Postup : 2016/2215(INI)
Průběh na zasedání
Stadia projednávání dokumentu : A8-0049/2017

Předložené texty :

A8-0049/2017

Rozpravy :

PV 04/04/2017 - 3
CRE 04/04/2017 - 3

Hlasování :

Přijaté texty :


ZPRÁVA     
PDF 1318kWORD 171k
2.3.2017
PE 595.427v02-00 A8-0049/2017

o vyšetřování měření emisí v automobilovém průmyslu

(2016/2215(INI))

Vyšetřovací výbor pro měření emisí v automobilovém průmyslu

Zpravodajové: Jens Gieseke, Gerben-Jan Gerbrandy

ZÁVĚRY
 PLNÁ VYŠETŘOVACÍ ZPRÁVA
 KAPITOLA 1: ÚVOD
 KAPITOLA 2: SOUVISLOSTI
 KAPITOLA 3: LABORATORNÍ TESTY A EMISE V REÁLNÉM PROVOZU
 KAPITOLA 4: ODPOJOVACÍ ZAŘÍZENÍ
 KAPITOLA 5: SCHVALOVÁNÍ TYPU A SHODNOST V PROVOZU
 KAPITOLA 6: VYMÁHÁNÍ A SANKCE
 KAPITOLA 7: PRAVOMOCI A OMEZENÍ VYŠETŘOVACÍHO VÝBORU
 PŘÍLOHA A: PŮSOBNOST VYŠETŘOVACÍHO VÝBORU
 PŘÍLOHA B: ZÚČASTNĚNÉ SUBJEKTY
 PŘÍLOHA C: ČINNOSTI
 PŘÍLOHA D: PŘEHLED UDÁLOSTÍ
 PŘÍLOHA E: SLOVNÍČEK POJMŮ
 VÝSLEDEK KONEČNÉHO HLASOVÁNÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU
 JMENOVITÉ KONEČNÉ HLASOVÁNÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

ZÁVĚRY

vyšetřování měření emisí v automobilovém průmyslu

(2016/2215(INI))

Vyšetřovací výbor pro měření emisí v automobilovém průmyslu,

–  s ohledem na článek 226 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU),

–  s ohledem na rozhodnutí Evropského parlamentu, Rady a Komise 95/167/ES, Euratom, ESUO ze dne 19. dubna 1995 o podrobných ustanoveních o výkonu vyšetřovacího práva Evropského parlamentu(1),

–  s ohledem na rozhodnutí Evropského parlamentu (EU) 2016/34 ze dne 17. prosince 2015 o zřízení vyšetřovacího výboru pro měření emisí v automobilovém průmyslu, jeho působnosti, početním složení a funkčním období(2),

–   s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla(3);

–   s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla(4),

–  s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES ze dne 21. května 2008 o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu(5),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 27. října 2015 o měření emisí v automobilovém odvětví(6),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 13. září 2016 o vyšetřování měření emisí v automobilovém odvětví (průběžná zpráva)(7),

–  s ohledem na čl. 198 odst. 11 jednacího řádu Evropského parlamentu,

A.  vzhledem k tomu, že se Parlament na základě návrhu Konference předsedů dne 17. prosince 2015 rozhodl zřídit vyšetřovací výbor, aby prošetřil údajná porušení právních předpisů Unie a údajné nesprávné úřední postupy při jejich uplatňování v souvislosti s měřením emisí v automobilovém odvětví, jakož i údajné selhání Komise zavést včas zkoušky odrážející podmínky skutečného provozu a přijmout opatření týkající se používání odpojovacích mechanismů, jak je stanoveno v čl. 5 odst. 3 nařízení (ES) č. 715/2007;

B.  vzhledem k tomu, že porušení právních předpisů představuje existenci protiprávního jednání, a sice skutku nebo opomenutí, které porušuje právní předpisy, ze strany orgánů či institucí Unie nebo členského státu při provádění právních předpisů Unie;

C.  vzhledem k tomu, že nesprávným úředním postupem se rozumí nedostatečný či nefunkční úřední postup, jenž například nastane, jestliže orgán nerespektuje zásady řádné správy, a k tomu, že k příkladům nesprávného úředního postupu patří správní pochybení a opomenutí, zneužívání moci, nespravedlnost, poruchy nebo nezpůsobilost, diskriminace, neodůvodněné průtahy, neposkytnutí informací, nedbalost a další nedostatky, jež ukazují na selhání při uplatňování právních předpisů Unie ve všech oblastech, na které se tyto právní předpisy vztahují;

D.  vzhledem k tomu, že se podíl osobních automobilů se vznětovým motorem na trhu v Evropské unii během posledních desetiletí zvýšil na úroveň, kdy téměř ve všech členských státech nyní představují více než polovinu nových prodaných automobilů; vzhledem k tomu, že k tomuto nepřetržitému růstu podílu vozidel se vznětovým motorem na trhu došlo také v důsledku klimatické politiky EU, neboť z hlediska emisí CO2 je technologie vznětového motoru oproti benzinovým motorům vhodnější; vzhledem k tomu, že ve fázi spalování produkují vznětové motory v porovnání s benzinovými motory daleko více znečišťujících látek jiných než CO2, které jsou významně a přímo škodlivé pro veřejné zdraví, například NOx, SOx a pevné částice; vzhledem k tomu, že jsou k dispozici technologie zmírňování těchto znečišťujících látek a jsou na trhu využívány;

přijal tyto závěry:

Laboratorní zkoušky a skutečné emise

1.  Pokud se správně používají, již technologie kontroly emisí (ECT) dostupné v době přijetí emisních limitů pro NOx Euro 5 a Euro 6 umožňovaly automobilům se vznětovými motory splňovat emisní limit pro NOx Euro 5, jenž činí 180 mg/km, a emisní limit NOx Euro 6, který činí 80 mg/km, nejpozději ke dni jejich vstupu v platnost, a to v podmínkách skutečného provozu, a nikoli pouze v laboratorních zkouškách. Z důkazů vyplývá, že je-li použita vhodná, obecně dostupná technologie, lze emisní limity Euro 6 v podmínkách skutečného provozu splnit bez ohledu na druh paliva. Z toho plyne, že někteří výrobci automobilů zvolili technologii, která zajišťuje soulad s emisními limity pouze v laboratorních zkouškách, a to nikoli z technických, ale z ekonomických důvodů.

2.  Panují značné rozdíly mezi emisemi NOx většiny vozidel Euro 3–6 se vznětovým motorem, které byly naměřeny při postupu schvalování typu pomocí laboratorní zkoušky nového evropského jízdního cyklu (NEDC), jež zákonné emisní limity splňují, a jejich emisemi NOx naměřenými ve skutečném provozu, které mezní hodnoty podstatně překračují. Tyto nesrovnalosti se týkají převážné většiny automobilů se vznětovým motorem a neomezují se na vozidla Volkswagen vybavená zakázanými odpojovacími zařízeními. Tyto nesrovnalosti do značné míry přispívají k porušování směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES ze dne 21. května 2008 o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu ze strany členských států.

3.  Existence těchto nesrovnalostí a jejich významný negativní dopad na dosahování cílů kvality ovzduší, zejména pokud jde o městské oblasti, byl Komisi, příslušným orgánům členských států, jakož i mnoha dalším zúčastněným stranám znám přinejmenším od roků 2004–2005, kdy se připravovalo nařízení (ES) č. 715/2007. Tyto rozdíly potvrzoval značný počet studií Společného výzkumného střediska (JRC) od období let 2010–2011 a dalších výzkumných pracovníků od roku 2004.

4.  Existují také značné rozdíly v hodnotách emisí CO2 a spotřeby paliva naměřených při laboratorních zkouškách a zkouškách ve skutečném provozu, i když v menší míře než u emisí NOx.

5.  Do září 2015 byly rozdíly obecně připisovány nedostatečnosti laboratorních zkoušek NEDC, které nejsou reprezentativní z hlediska skutečných emisí, a optimalizačním strategiím výrobců automobilů, kteří, aby laboratorní zkouškou úspěšně prošli, kalibrovali ECT ve vozidlech tak, že jejich účinnost byla zaručena jen v mezních podmínkách zkoušky NEDC. Tyto rozdíly nebyly obecně připisovány možnému používání zakázaných odpojovacích zařízení.

6.  Místo aby počkaly na nový, realističtější a certifikovaný zkušební postup, rozhodly se EP a Rada v roce 2007 pokračovat v přípravě právního předpisu Euro 5/6, přičemž současně udělily v roce 2007 Komisi pověření k pravidelnému vyhodnocování zkušebních cyklů a v případě potřeby jejich úpravě tak, aby přiměřeně odrážely emise vznikající při skutečném provozu na silnici. To vedlo k vypracování zkoušek emisí ve skutečném provozu pomocí přenosných systémů měření emisí (PEMS) a jejich začlenění do EU schvalování typu od roku 2017, přičemž byl současně začleněn pojem faktoru shodnosti, který v praxi oslabuje v současnosti platné emisní standardy.

7.  Zároveň vypracování nového, realističtějšího laboratorního zkušebního postupu, tzv. celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP), jenž má nahradit zastaralou zkoušku NEDC, navíc trvalo neobyčejně dlouho. Tato zkouška bude od 1. září 2017 povinnou součástí postupu schvalování typu u všech nových typů vozidel a u všech nových vozidel o rok později. Komise a členské státy zvolily WLTP jako zkušební postup pro měření emisí CO2, dalších znečišťujících emisí a spotřeby paliva pro účely schvalování typu.

8.  Zdlouhavost procesu vedoucího k zavedení regulačních zkoušek emisí ve skutečném provozu nelze dostatečně vysvětlit pouze složitostí vývoje nového zkušebního postupu, dobou potřebnou k technologickému vývoji přenosných systémů měření emisí a délkou rozhodovacích a administrativních postupů na úrovni EU. Prodlevy byly způsobeny rovněž volbou politických priorit, vlivem lobby a trvalým tlakem podniků, v důsledku čehož se Komise a členské státy po finanční krizi z roku 2008 snažily podniky nezatěžovat.

9.  Zkouška emisí při skutečném provozu, kterou dne 28. října 2015 schválil Technický výbor pro motorová vozidla (dále TCMV), zavedla „přechodný faktor shodnosti“ v hodnotě 2,1, který by při zkoušce emisí vozidel ve skutečném provozu zavedené pro všechna nová vozidla od září 2019 povolil emise NOx ve výši 168 mg/km (a pro nové typy vozidel od září 2017), tj. čtyři roky po vstupu mezní hodnoty ve výši 80mg/km podle pravidel Euro 6 v platnost. „Konečný faktor shodnosti“ v hodnotě 1,5 se vztahuje na všechna nová vozidla od roku 2021 (a na nové typy vozidel od roku 2020) a při testu emisí vozidel ve skutečném provozu povoluje emise NOx ve výši 120 mg/km.

10.  Jak potvrzuje několik odborníků, je sporné, zda je nezbytné začlenit do postupu pro měření emisí při skutečném provozu vůbec nějaký faktor shodnosti, neboť je ve zjevném rozporu s výsledky několika nezávislých zkoušek provedených u automobilů splňujících normu Euro 6, z nichž vyplývá, že již lze dosáhnout faktorů shodnosti pro emise NOx nižších než 1,5 nebo i mnohem nižších než 1. Faktory shodnosti navíc nelze odůvodnit z technického hlediska a tyto faktory neodrážejí zjevnou potřebu vyvíjet nové technologie, nýbrž spíše umožňují dále využívat méně účinnou technologii, zatímco účinnější technologie je sice k dispozici na trhu, ale z důvodu současné ekonomické situace je její současná míra rozšíření nízká.

11.  Zavedení a uplatňování faktorů shodnosti na dohodnutých úrovních by mohlo být považováno za fakticky plošnou odchylku od platných emisních limitů po značně dlouhou dobu, a je tudíž v rozporu s cíli a záměry základního nařízení (ES) č. 715/2007, neboť zavedené faktory shodnosti neodrážely pouze nejistotu měření systému PEMS, ale byly bez technického odůvodnění dále přizpůsobeny žádostem členských států a výrobců automobilů o větší shovívavost. Následně Výbor Evropského parlamentu pro právní záležitosti doporučil, aby byla zkouška při skutečném provozu (dále zkouška RDE) považována za ultra vires, neboť překračuje zmocnění podle čl. 5 odst. 3 nařízení (ES) č. 715/2007, a je tudíž v rozporu s právem EU.

12.  Bez ohledu na uvedené důvody chyběla Komisi politická vůle a rozhodnost jednat v otázce závažného charakteru vysokých emisí NOx a upřednostnit ochranu veřejného zdraví, jež bylo ohroženo.

13.  Je oprávněné navrhnout nižší emisní limit NOx pro automobily se vznětovým motorem, neboť ve světě jsou uplatňovány mnohem přísnější normy, než jsou současně platné evropské normy, a navíc již je k dispozici technologie pro snižování emisí NOx, neboť výrobci automobilů v EU již uvádějí na americký trh automobily se vznětovým motorem, které musí splňovat mnohem nižší emisní limity NOx.

Povinnosti členských států

14.  Skutečnost, že se členské státy aktivně nezapojily do pracovní skupiny pro skutečné emise při řízení u lehkých vozidel (dále skupiny RDE-LDV), představuje nesprávný úřední postup. Ze zápisů z jednání lze dovodit, že s výjimkou několika členských států, jako jsou UK, Nizozemsko, Německo, Francie, Dánsko a Španělsko, se členské státy v naprosté většině do pracovní skupiny RDE-LDV nezapojily, a to navzdory tomu, že návrhy Komise kritizovaly. Vzhledem k tomu, že členské státy hrají při prosazování dodržování nařízení hlavní úlohu, a vzhledem ke známým nesrovnalostem v emisích NOx u vozidel se vznětovým motorem a k jejich výrazně negativnímu dopadu na cíle v oblasti kvality ovzduší se měly do jednání skupiny zapojit. To by také napomohlo vyváženějšímu složení pracovní skupiny.

15.  Z analýzy zápisů pracovní skupiny RDE-LDV a Technického výboru pro motorová vozidla (TCMV) vyplývá, že některé členské státy v několika případech zdržely schválení procesu zkoušek RDE a prosazovaly mírnější zkušební metody. Mimoto některé členské státy (Itálie, Španělsko, Francie, Slovenská republika, Rumunsko a Maďarsko) zabránily dosažení kvalifikované většiny v TCMV, čímž došlo k prodlevě hlasování o prvním balíčku RDE, a tudíž i ke zdržení celého procesu RDE, jenž dosud není dokončen a který se měl původně použít ke zjišťování shodnosti ode dne zavedení emisních limitů Euro 6 (od roku 2014 pro nové schvalování typu a od roku 2015 pro všechna nová vozidla). V důsledku preferencí některých členských států, jež usilovaly o vyšší hodnotu faktoru shodnosti, nebudou muset nové modely automobilů až do roku 2020 splňovat mezní emisní standardy Euro 6, na nichž se EP i Rada dohodly již v roce 2007. To je o šest let později, než bylo původně plánováno, a o tři roky později než lhůta, kterou Evropská komise navrhla ve svém sdělení ze dne 8. listopadu 2012 s názvem CARS 2020 (COM(2012) 0636).

16.  Z analýzy zápisů ze schůzí TCMV vyplývá, že se celá řada členských států (Itálie, Španělsko, Francie, Slovenská republika, Rumunsko, Maďarsko, Česká republika, Bulharsko, Polsko, Spojené království a Rakousko) důrazně stavěla proti ambicióznějšímu návrhu Komise týkajícímu se faktorů shodnosti pro limity NOx a místo toho se zasazovala o vyšší hodnoty faktorů shodnosti, které odpovídají nižším cílům v oblasti životního prostředí. Některé členské státy hájily jiné stanovisko před veřejností a jiné před členy TCMV.

Úkoly Komise

17.  Komise na úrovni TCMV a pracovní skupiny RDE-LDV nevyužila prostředků, které měla k dispozici, aby podpořila rozhodovací proces a zajistila včasné přizpůsobení zkoušek schválení typu podmínkám reálného provozu, jak stanoví čl. 14 odst. 3 nařízení (ES) č. 715/2007.

18.  Přestože je problematika znečišťujících emisí z vozidel nejen vysoce citlivou a politickou záležitostí, ale také vyvolává u občanů EU značné obavy, Komise se nijak nepokusila podpořit rozhodovací proces tím, že by využila možnosti regulativního postupu s kontrolou a předložila návrh na úrovni Rady, aby zvýšila politické povědomí a vyvinula další tlak na členské státy, které tomu brání. To, že Komise včasně nedostála své odpovědnosti přezkoumávat průběžně zkušební postup a revidovat jej tak, aby odrážel podmínky skutečného provozu, představuje nesprávný úřední postup.

19.  Jako subjekt odpovědný za fungování a program pracovní skupiny RDE-LDV měla Komise tuto skupinu směrovat k dřívější volbě možnosti zkoušek PEMS, jelikož byla navržena v bodu odůvodnění 15 nařízení (ES) č. 715/2007, měla ve skupině RDE-LDV širokou podporu a JRC již v listopadu 2010 dospělo k závěru, že zkušební metody PEMS jsou dostatečně spolehlivé. Jedná se o nesprávný úřední postup.

20.  Lepší koordinace mezi jednotlivými zúčastněnými útvary Komise, včetně JRC, mohla proces přizpůsobování zkoušek urychlit. Lepší spolupráce mezi generálními ředitelstvími na vytváření právních předpisů týkajících se emisí a na monitorování jejich provádění mohla vést k lepším výsledkům, pokud jde o kvalitu ovzduší a ochranu veřejného zdraví v EU. Neschopnost řešit závažné nedodržování standardu vnitřního trhu EU a základního nástroje politiky v oblasti kvality ovzduší představuje nesprávný úřední postup.

21.  Více než polovinu členů pracovní skupiny RDE-LDV tvořili odborníci z řad výrobců automobilů a jiných podniků v automobilovém průmyslu. To lze přičítat mimo jiné nedostatečné technické odbornosti v útvarech Komise. Ačkoli Komise konzultovala s celou řadou aktérů a zajišťovala volný přístup do skupiny RDE-LDV, měla podniknout další kroky, aby „v co největší možné míře zajistila vyvážené zastoupení příslušných zainteresovaných stran, při zohlednění konkrétních úkolů expertní skupiny a požadovaných odborných znalostí“, jak stanoví horizontální pravidla pro expertní skupiny Komise ze dne 10. listopadu 2010.

22.  Komise měla jednat a omezit ústřední úlohu představitelů nadměrně zastoupených podniků v činnosti pracovní skupiny RDE-LDV, kteří neustále zpožďovali její činnost tím, že se znovu vraceli k tématům, jež byla považována za vyjasněná nebo v nichž již bylo dokonce rozhodnuto.

23.  Komise měla systematicky pořizovat účelné a úplné zápisy ze schůzí pracovní skupiny RDE-LDV. Jedná se o nesprávný úřední postup. Dále je politováníhodné, že nebyly pořizovány zápisy ze schůzí skupiny pro emise motorových vozidel (MVEG).

Odpojovací zařízení

24.  Odpojovací zařízení, jak jsou definována ve čl. 3 odst. 10 nařízení (ES) č. 715/2007, nebyla obecně považována za možnou příčinu nesrovnalostí mezi laboratorními a skutečnými emisemi NOx. Obecně nepanovalo podezření, že by mohla být ve skutečnosti používána v některém osobním vozidle vyrobeném v EU i přes skutečnost, že takováto zařízení byla nalezena v USA u lehkých vozidel v roce 1995 a u těžkých nákladních vozidel v roce 1998, a přesto, že se zpráva JRC z roku 2013 s názvem „Dodatečné zkoušky emisí pro lehká užitková vozidla“ zabývala možným používáním odpojovacích zařízení.

25.  Rozsah a ustanovení zákazu používání odpojovacích zařízení nikdo nikdy nenapadl. Žádný členský stát ani automobilový výrobce ustanovení o odpojovacích zařízeních, včetně uplatňování zákazu, do aféry Volkswagenu nikdy ani nezpochybnil, ani nežádal jejich vysvětlení.

26.  Některé strategie pro regulaci emisí uplatňované výrobci automobilů naznačují možné používání zakázaných odpojovacích zařízení. Někteří výrobci například snižují účinnosti technologií kontroly emisí (ECT) mimo zvláštní „tepelná okna“ v blízkosti rozsahu teplot předepsaného ve zkoušce NEDC, přičemž tvrdí, že toto snížení účinnosti je nezbytné pro účely ochrany motoru před poškozením v souladu s odchylkami ze zákazu odpojovacích zařízení podle č. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007. Tato tepelná okna jsou podle technických omezení technologií kontroly emisí (ECT) zřídkakdy odůvodnitelná. Další modulují ECT ke snížení jejich účinnosti po určité době od nastartování motoru, která se blíží trvání zkoušky. Kromě toho jsou s ohledem na technické funkce ECT v mnoha případech emise měřené ve zkušebním cyklu po určitou dobu po nastartování motoru nepřiměřeně vyšší než ty naměřené ve stejném období s měřením prováděným bezprostředně po nastartování motoru.

27.  Po skandálu Volkswagenu někteří výrobci automobilů přizpůsobili svá tepelná okna, aby jejich stávající technologie kontroly emisí mohly fungovat v mnohem širším rozsahu teplot.

28.  Optimalizační strategie, které snižují účinnost ECT, lze připsat obchodním rozhodnutím, jež výrobci automobilů přijímají za účelem dosažení různých cílů, například snížení spotřeby paliva, zvýšení pohodlí uživatelů, snížení nákladů použitím levnějších součástí nebo řešení omezení návrhu. Na tyto cíle se nevztahují výjimky ze zákazu používání odpojovacích zařízení.

29.  Před zářím 2015 žádný orgán EU či členského státu nevyhledával odpojovací zařízení, ani neprokázal nedovolené používání odpojovacích zařízení. Žádný orgán nebo technická zkušebna členského státu neprovedla v rámci schvalování typu jiné zkoušky než zkoušky nového evropského jízdního cyklu (NEDC), které samy o sobě nemohou poukázat na používání odpojovacího zařízení. Alternativní zkouška sice nemusí sama o sobě nutně vést ke zjištění používání odpojovacího zařízení, ale jiné zkoušky než zkoušky NEDC by mohly naznačovat podezřelé reakce emisí a dát podnět k dalšímu vyšetřování. Dne 26. ledna 2017 zveřejnila Komise oznámení o „pokynech pro vyhodnocování pomocných emisních strategií a přítomnosti odpojovacích zařízení“. Navrhuje testovací protokol pro odpojovací zařízení, který má pomoci členským státům detekovat případná odpojovací zařízení tak, že vozidla budou zkoušena za nepředvídatelných změn standardních zkušebních podmínek.

30.  Převážná většina výrobců automobilů na trhu EU prohlásila, že používá odchylky ze zákazu odpojovacích zařízení podle čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007. Probíhající vyšetřování a soudní případy na vnitrostátní úrovni rozhodnou, zda strategie pro regulaci emisí použité automobilovými výrobci představují nezákonné používání odpojovacích zařízení, nebo oprávněné uplatňování odchylek. Pokyny Komise rovněž navrhují metodiku pro technické hodnocení pomocných emisních strategií, které mají provádět vnitrostátní orgány příslušné pro schvalování typu.

31.  Na rozdíl od případu těžkých nákladních vozidel nebyli výrobci automobilů povinni zveřejňovat nebo odůvodňovat své emisní strategie. Stanovení takovéto povinnosti by usnadnilo kontrolu odpojovacích zařízení. Dokonce i zkoušky emisí při skutečném provozu s sebou nesou riziko, že v budoucnu nebude možné zcela vyloučit, že nebudou používány odpojovací strategie.

32.  Odborníci vzali na vědomí shodný názor, že preventivní kontrola a možné odhalení odpojovacích zařízení podvádějících emisní systém prostřednictvím neomezeného přístupu k softwaru majitele vozidla nepředstavuje kvůli nesmírné složitosti takového softwaru použitelnou metodu.

Povinnosti členských států

33.  Ve 28 členských státech nejsou právní předpisy EU týkající se výjimek pro používání odpojovacích zařízení uplatňovány jednotně, což v souvislosti s výkladem právních ustanovení vytváří nejistotu a narušuje jednotný trh.

34.  Členské státy porušovaly svou právní povinnost monitorovat a prosazovat zákaz odpojovacích zařízení stanovený ve čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007. Žádný z nich, a zejména členské státy, jejichž vnitrostátní schvalovací orgány vozidla Volkswagen schválily, v těchto vozidlech nezjistil instalovaná odpojovací zařízení. Kromě toho podle našeho vyšetřování většina členských států, a přinejmenším Německo, Francie, Itálie a Lucembursko, měla důkazy o tom, že pro úspěšný výsledek zkušebního cyklu schválení typu nebyly strategie kontroly emisí zaměřeny na použití automobilu v podmínkách skutečného provozu, ale spíše v podmínkách podobných těm používaným v rámci NEDC (teplota, doba trvání, rychlost).

35.  Nejeví se, že by členské státy uplatňovaly srovnatelné přístupy k hodnocení a vyhodnocování souladu s právem Unie týkajícím se odpojovacích zařízení, zejména pokud jde o čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007.

36.  Většina členských států nepodnikla žádné kroky k lepšímu pochopení velkých rozdílů mezi úrovní emisí naměřených v laboratoři a na silnici prostřednictvím provádění dodatečných zkoušek mimo zkušební podmínky NEDC. Jedná se o nesprávný úřední postup.

Úkoly Komise

37.  Komise neměla žádný právní základ pro vyhledávání odpojovacích zařízení, avšak měla právní povinnost dohlížet na vymáhání dodržování zákazu odpojovacích zařízení ze strany členských států. Avšak i přes informovanost a komunikaci mezi příslušnými útvary Komise ohledně možných nezákonných praktik ze strany výrobců, jež porušují nařízení (ES) č. 715/2007, Komise ani sama, nebo pověřením JRC, nepodnikla žádné další technické či právní analýzy nebo šetření, ani si nevyžádala informace nebo další opatření ze strany členských států s cílem ověřit, zda nedošlo k porušení práva. To představuje nesprávný úřední postup a nečinnost.

38.  Právní předpisy týkající se emisí pro těžká vozidla byly vždy přísnější, pokud jde o odpojovací zařízení, než právní předpisy pro lehká vozidla. Není jasné, proč Komise nepřevzala tato přísnější ustanovení z právních předpisů o těžkých vozidlech i do právních předpisů pro lehká vozidla.

39.  Navíc výsledky výzkumu provedeného vlastním vědeckým útvarem Komise, Společným výzkumným střediskem (JRC), poukazovaly na možné používání odpojovacích zařízení, přičemž úředníci Komise je označovali za „jasný případ nezpochybnitelného obcházení emisních požadavků“. Údaje o dotčeném typu automobilu se vznětovým motorem podle standardu Euro 5a byly rovněž součástí zprávy JRC o ekologických inovacích, zveřejněné v roce 2013, a byly v zásadě dostupné všem úředníkům Komise.

40.  I přes jasné známky možného nezákonného používání odpojovacích zařízení Komise nikdy nevyužila ustanovení nařízení (ES) č. 692/2008, které ji opravňuje vyžadovat od schvalovacích orgánů členských států, aby poskytly informace o fungování technologie emisí při nízkých teplotách.

41.  Komise měla sledovat korespondenci mezi JRC a Generálním ředitelstvím pro podniky a průmysl (GŘ ENTR), Generálním ředitelstvím pro životní prostředí (GŘ ENV) a Generálním ředitelstvím pro oblast klimatu (GŘ CLIMA) projednávající možné „zvláštní“ reakce emisí v roce 2008 a 2010. Zdůvodnění, proč nebyla přijata žádná opatření, a sice že neexistovaly žádné náznaky ani jasné důkazy o možném používání odpojovacích zařízení na straně výrobců automobilů, je chybné, neboť náznaky byly uvedeny v korespondenci. Toto zdůvodnění tedy představuje nesprávný úřední postup, protože důkazy nelze nalézt bez hledání.

42.  Komise měla zajistit, aby se zjištění výzkumu JRC a znepokojení, o kterých se mezi útvary Komise diskutovalo, pokud jde o možné nezákonné praktiky výrobců, dostala k výše postaveným vedoucím pracovníkům – což se údajně nestalo – aby mohla být přijata vhodná opatření. Jedná se o nesprávný úřední postup.

Schvalování typu a shodnost v provozu

43.  Schvalování typu v EU je komplexní proces, při němž se k tomu, aby obdrželi osvědčení o schválení typu vozidla, které je uznáváno v celé Unii, výrobcům automobilů nabízí několik možností poskytovat informace jednomu z 28 vnitrostátních orgánů pro schválení typu.

44.  V současném rámci se nepočítá se zvláštním dohledem EU nad schvalováním typu a daná pravidla jsou ve členských státech vykládána různými způsoby, což je částečně způsobeno neexistencí účinného systému výměny informací mezi orgány pro schvalování typu a technickými zkušebnami.

45.  Mezi orgány pro schvalování typu a technickými zkušebnami se může značně lišit úroveň odborných znalostí a lidských a finančních zdrojů, přičemž neexistence harmonizovaného výkladu pravidel může vést ke konkurenci mezi nimi. Výrobci automobilů mají v zásadě možnost obrátit se na orgán pro schvalování typu a technickou zkušebnu s nejpružnějším a nejméně striktním výkladem pravidel a s nejnižšími poplatky.

46.  Směrnice 2007/46/ES stanoví, že schvalovací orgán musí Komisi oznámit, pokud rozhodne o zamítnutí schválení typu. Nicméně není jasné, jaká opatření by po takovém oznámení Komise měla přijmout a jak by tato následná opatření měla být koordinována s členskými státy. Není zaveden jasný a účinný systém k tomu, aby se zabránilo výrobci automobilů podat žádost o schválení typu v jednom členském státě poté, co byla žádost o schválení typu zamítnuta v jiném členském státě, nebo aby byla zkouška provedena v jiné technické zkušebně, když daný model v první technické zkušebně neprošel. Aby se zabránilo možnému offshoringu z důvodu „technického dumpingu“, mohla by být výrobcům uložena povinnost odůvodnit Komisi svou volbu technické zkušebny.

47.  Panuje zřejmý nedostatek kontrol po schválení typu, což je zčásti zapříčiněno stávajícími pravidly a zčásti nejistotou ohledně toho, který orgán je za dozor nad trhem odpovědný. Často nejsou zavedeny účinné kontroly shody výroby, provozu a kontroly shody na konci životnosti, jejichž cílem by bylo odhalit případy, kdy vozidla ve výrobě a vozidla v provozu neodpovídají schválenému typu vozidla, nebo jsou ověřovány dispozici pouze prostřednictvím dokumentů namísto fyzických zkoušek prováděných za účasti orgánů.

48.  Zkoušky vozidel v provozu, pokud jde o emise, jsou většinou prováděny v laboratořích výrobců automobilů a v současné době jsou omezeny na laboratorní testy NEDC požadované pro schválení typu.

Povinnosti členských států

49.  Členské státy měly zajistit, aby jejich schvalovací orgány měly k dispozici dostatečné lidské a finanční zdroje pro interně prováděné testy. Neměly se opírat o testy prováděné v certifikovaných laboratořích výrobců automobilů pod dohledem technických zkušeben. Potenciální střety zájmů vyplývající z toho, že výrobci automobilů najímají technické zkušebny, aby prováděly zkoušky, jsou přímým důsledkem současného systému zavedeného podle rámcové směrnice o EU schválení typu, a nelze je proto považovat za nesprávný úřední postup. Komise předkládá návrh nového nařízení o schvalování typu a dozoru nad trhem, jež řeší tento nedostatek tím, že navrhuje strukturu poplatků k financování zkoušek schválení typu.

50.  Avšak tam, kde technické zkušebny rovněž nabízejí výrobcům automobilů poradenské služby týkající se získání schválení typu, jak je tomu v některých členských státech, by mohlo docházet ke střetu zájmů vzhledem k existenci dalšího finančního spojení mezi technickými zkušebnami a výrobci automobilů v souvislosti s poskytováním poradenství o tom, jak úspěšně schválení typu získat. Členské státy by měly tyto potenciální střety zájmů vyšetřovat. Jedná se o nesprávný úřední postup.

51.  Členské státy měly zajistit, že schvalovací orgány budou odpovídajícím způsobem auditovat technické zkušebny. Jedná se o nesprávný úřední postup. Volba technických zkušeben je v první řadě volbou výrobce vozidla a úlohou schvalovacího orgánu je často jen daný postup na konci potvrdit. Možnost auditovat technické zkušebny a zpochybnit výběr technické zkušebny, kterou mají schvalovací orgány k dispozici, se používá velmi zřídka.

52.  To, že členské státy nezavedly účinný a spolehlivý systém dozoru nad trhem, představuje porušení unijního práva, zejména ze strany těch členských států, jejichž orgány udělovaly schválení typu vozidel. Ověření shodnosti výroby a shodnosti v provozu u lehkých vozidel je často založeno pouze na laboratorních testech provedených v prostorách výrobců automobilů, i když platné právní předpisy nebrání využívání odlišných nebo dodatečných zkoušek.

53.  Členské státy měly Komisi oznámit jména a pravomoci svých orgánů odpovědných za dozor nad trhem a pravidelně je aktualizovat. Jedná se o nesprávný úřední postup. Panuje neodůvodněná nejistota o tom, které orgány jsou v členských státech odpovědné za dozor nad trhem.

Úkoly Komise

54.  Komise měla hrát významnější koordinační roli, aby zajistila jednotné uplatňování právních předpisů EU týkajících se schvalování typu, jelikož je proces EU schválení typu velmi složitý a závisí do značné míry na výměně informací mezi členskými státy.

55.  Rovněž ve světle svých interních jednání a externích žádostí měla Komise požadovat od členských států informace o tom, jak zacházejí s těmi vozidly ze stávajícího vozového parku, které nesplňují zákonné emisní limity za podmínek skutečné jízdy.

Vymáhání a sankce

56.  Současná řídicí struktura v automobilovém odvětví, kde má EU pouze regulační pravomoci a odpovědnost za provádění právních předpisů EU týkajících se měření emisí automobilů mají primárně členské státy, brání účinnému vymáhání právních předpisů EU. Donucovací pravomoci Komise jsou omezeny na zahájení řízení o nesplnění povinnosti proti členskému státu, pokud členský stát neuplatnil správně unijní právní předpisy.

57.  Jedním ze strukturálních nedostatků stávajícího rámce pro schvalování typu v Evropě je skutečnost, že pouze schvalovací orgán, jenž udělil schválení typu určitého vozidla, může skutečně odebrat osvědčení o shodnosti udělené dotčenému vozidlu.

58.  V EU neexistuje jednotná praxe pro transparentní přístup spotřebitelů k informacím o svolávání k úpravám ani sjednocený evropský právní rámec pro odškodnění spotřebitelů v případě, že by svolání vozidel a jejich úpravy měly negativní vliv na jejich výkon.

Povinnosti členských států

59.  Některé členské státy, které provedly vnitrostátní šetření, se obecně zdráhaly výsledky svých šetření a údaje z technických testů sdílet s Komisí a s tímto vyšetřovacím výborem nebo zveřejnily pouze části svých zjištění.

60.  Členské státy začaly vynucovat právní předpisy EU o emisích z lehkých vozidel, jak je to vyžadováno, až poté, co se v září 2015 objevil případ s problematickými emisemi Volkswagenu, a to prováděním dodatečných zkoušek v laboratoři a na silnici a zahájením několika vnitrostátních vyšetřování týkajících se znečišťujících emisí z osobních automobilů. Po těchto snahách probíhající soudní řízení buď potvrdí, nebo nepotvrdí možné nezákonné používání odpojovacích zařízení.

61.  Po případu s emisemi neuvalily členské státy na výrobce automobilů ani finanční, ani právní sankce. Nebyly přijaty žádné povinné iniciativy vedoucí ke svolání nevyhovujících vozidel nebo jejich úpravě a nebyla odebrána žádná schválení typu. Tam, kde došlo ke svolání nebo úpravám vozidel, šlo o dobrovolnou iniciativu výrobců vozidel na základě tlaku veřejnosti a politického tlaku.

62.  Kromě odpojovacích zařízení odhalených americkými orgány v motorech vozidel Volkswagen se na základě zveřejněných výsledků vnitrostátních vyšetřování zdá, že většina automobilů se vznětovým motorem používá odpojovací strategie. Nečinnost orgánů členských států, které měly od výrobců vyžadovat, aby odstranili časovou modulaci zařízení pro kontrolu emisí, tepelnou modulaci nad tu, která je přísně nezbytná pro ochranu motoru, a další strategie, jejichž důsledkem jsou mimo jiné vyšší emise při teplém startu v laboratorních podmínkách, představuje porušení práva EU.

63.  Členské státy nemonitorovaly a řádně nevynucovaly uplatňování nařízení (ES) č. 715/2007, což je zejména v rozporu s povinností výrobců podle čl. 5 odst. 1 daného nařízení navrhovat, konstruovat a montovat automobily tak, aby vozidlo při běžném použití na evropských silnicích, a nikoli jen v laboratorních podmínkách vyhovovalo tomuto nařízení. Bývalý zpravodaj pro právní předpisy o emisích a schvalování typu však jasně konstatoval, že Parlament nikdy neměl v úmyslu omezit „běžné použití“ na zúžené podmínky, při nichž jsou automobily testovány v laboratořích pro účely schválení typu. Uvedl, že podmínky provozu, se kterými se lze běžně setkat při jízdě na silnicích v EU (včetně rozdílů teplot, nadmořské výšky, zatížení motoru, rychlosti vozidla atd.), mají být považovány za „běžné použití“.

64.  Většina členských států nezavedla účinný, přiměřený a odrazující systém sankcí, zejména pokud jde o nezákonné používání odpojovacích zařízení, což porušuje článek 13 nařízení (ES) č. 715/2007.

65.  Několik členských států neoznámilo Komisi ve stanovené lhůtě (do 2. ledna 2009 a 29. dubna 2009) zavedení režimu sankcí k vymáhání zákazu odpojovacích zařízení, což je v rozporu s článkem 13 nařízení (ES) č. 715/2007, a zavedení režimu sankcí podle článku 46 rámcové směrnice 2007/46/ES.

66.  Z těchto důvodů členské státy porušily svou povinnost provádět právní předpisy EU týkající se automobilových emisí v rámci stávajícího systému.

Úkoly Komise

67.  Na základě úzkého výkladu nařízení (ES) č. 715/2007 měla Komise za to, že je výhradní povinností členských států, a nikoli částí její odpovědnosti jakožto strážkyně Smluv, vyšetřovat možné nezákonné používání odpojovacích zařízení. Navzdory upozornění JRC na možné používání odpojovacích zařízení uvedenému ve zprávě z roku 2013 Komise neprováděla další technický výzkum, nevyžadovala dodatečné informace od členských států ani nežádala příslušné vnitrostátní orgány pro schvalování typu, aby přijaly další vyšetřovací a nápravná opatření.

68.  Komise se neujala iniciativy, aby na úrovni EU prosadila program koordinovaného a povinného svolání automobilů skupiny Volkswagen vybavených nezákonným odpojovacím softwarem k úpravám.

69.  Komise čekala několik let, než zahájila řízení o nesplnění povinnosti proti těm členským státům, které nezavedly účinný dozor nad trhem, pokud jde o znečišťující emise vozidel, a vnitrostátní systémy sankcí za porušení předpisů EU stanovených platnými předpisy.

70.  Komise nedostatečně dohlížela na dodržování lhůt, ve kterých měly členské státy předložit zprávu o sankcích zavedených podle čl. 13 nařízení (ES) č. 715/2007 a čl. 46 směrnice 2007/46/ES. Jedná se o nesprávný úřední postup.

71.  Jakožto strážkyně Smluv by Komise měla zahájit řízení o nesplnění povinností, pokud členské státy nepřijmou opatření v návaznosti na zjištění nedávných vyšetřování a nebudou od výrobců vyžadovat, aby odstranili časovou modulaci zařízení pro kontrolu emisí, zbytečnou tepelnou modulaci a další odpojovací strategie, jejichž důsledkem jsou mimo jiné vyšší emise při teplém startu v laboratorních podmínkách.

Pravomoci a omezení vyšetřovacího výboru

72.  Stávající právní rámec pro činnost vyšetřovacích výborů je zastaralý a nezajišťuje nezbytné podmínky, v nichž by Parlament mohl účinně vykonávat své vyšetřovací právo.

73.  Ač výbor neměl pravomoc předvolávat svědky, nakonec se mu podařilo vyslechnout většinu svědků, které považoval za nezbytné předvolat v zájmu řádného plnění svého mandátu. Tato neexistence pravomocí však významně bránila šetření a zpomalovala jej vzhledem k jeho dočasné povaze. Institucionální aktéři, zejména z členských států, se obecně zdráhali pozvání přijmout více než soukromí aktéři.

74.  Jelikož neexistovaly jasné požadavky a konkrétní lhůty pro přijetí pozvání nebo poskytnutí požadovaných informací, příprava veřejných slyšení byla velmi časově náročná. Vedle zásady loajální spolupráce mezi orgány stanovené ve čl. 4 odst. 3 SFEU byly hlavními nástroji, jež měl vyšetřovací výbor k překonání těchto problémů k dispozici, politický a mediální tlak.

Spolupráce s Komisí

75.  Účast několika bývalých komisařů byla dále zkomplikována tím, že v současném kodexu chování komisařů chybí jasná povinnost bývalých komisařů spolupracovat s probíhajícím vyšetřováním a obecně dále nést odpovědnost za kroky, jež během svého funkčního období učinili.

76.  Hlavní překážku v práci výboru představovalo zpožděné předávání požadované dokumentace. Rozdílná kvalita dokumentů vedla k tomu, že některé z nich byly velmi těžko srozumitelné, a proto sotva použitelné. Dlouhý interní postup Komise, jenž vyžaduje k reakci na žádosti výboru schválení ze strany sboru komisařů, spolu s nedostatky v jejím systému archivace, zpožďoval získávání důkazů během doby, jež byla k dispozici. Kromě toho nebyl přenos požadovaných informací strukturován uživatelsky vstřícným způsobem, což získávání informací znesnadňovalo.

77.  Komise záměrně bránila předkládání dokumentů a informací výboru nebo je zdržovala, aby zamezila jejich použití pro účely slyšení s dřívějšími komisaři a úředníky. To je v rozporu se zásadou loajální spolupráce mezi orgány.

78.  Postup, který byl používán k získání přístupu k zápisům jednání regulačního výboru (na základě výslovného souhlasu ze strany 28 členských států), byl zbytečně těžkopádný a zdlouhavý a zakládal se na velmi úzkém výkladu právních předpisů. Tento postup by v budoucnu neměl být znovu používán.

Spolupráce s členskými státy

79.  Spolupráce s většinou vnitrostátních ministerstev byla značně neuspokojivá, zejména co se týče obtíží při získávání potvrzení, že jejich zástupci před výbor předstoupí. Ta byla získána až po mnoha měsících politického a mediálního nátlaku.

80.  Kromě toho členské státy naprosto nepovažovaly za svou povinnost spolupracovat s výborem při předávání konkrétních důkazů, zejména co se týče žádostí výboru o zaslání úplných souborů údajů z vnitrostátních programů vyšetřování a zkoušek provedených po případu Volkswagen.

81.  Povinnost stanovená ve článku 5 rozhodnutí 95/167/ES kontaktovat členské státy prostřednictvím jejich stálých zastoupení vytvořila další zbytečný krok a v některých případech komplikovala a zpomalovala proces komunikace.

Spolupráce s dalšími stranami

82.  Shromažďování písemných důkazů od neinstitucionálních stran pomocí dotazníků bylo obecně uspokojivé. Praxe spočívající v zasílání písemných otázek před konáním slyšení a zasílání následných navazujících otázek se ukázala jako zásadně důležitá pro co největší využití informací získaných během slyšení a k vyjasnění otázek, jež nemohly být z časových důvodů nebo kvůli nedostatku informací zodpovězeny na slyšení.

Vnitřní pravidla a postupy

83.  Požadavek formulovaný v mandátu, aby výbor do šesti měsíců od zahájení své činnosti předložil průběžnou zprávu, byl nadbytečný, neboť tato lhůta není dostatečná k tomu, aby byly shromážděny důkazy, které by mohly představovat spolehlivý základ pro dosažení závěrů.

84.  Vzhledem k dočasné povaze vyšetřovacího výboru má zásadní důležitost včasné a účinné shromáždění informací. Přístup výboru, jenž věnoval první měsíce svého mandátu vyslechnutí technických odborníků, než přešel na politickou úroveň, se ukázal jako úspěšný. V ideálním případě by slyšení měla započít teprve poté, co bude uzavřena první fáze shromažďování důkazů.

85.  Aby se usnadnila práce vyšetřovacím výborům Parlamentu, které musí pod značným časovým tlakem kontrolovat velké množství dokumentů, je naprosto nezbytné, aby byla přezkoumána pravidla upravující zacházení s důvěrnými dokumenty ze strany Evropského parlamentu a zejména přístupová práva akreditovaných asistentů poslanců k „jiným důvěrným informacím“.

(1)

Úř. věst. L 113, 19.5.1995, s. 1.

(2)

Úř. věst. L 10, 15.1.2016, s. 13.

(3)

Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1.

(4)

Úř. věst. L 263, 9.10.2007, s. 1.

(5)

Úř. věst. L 152, 11.6.2008, s. 1.

(6)

Přijaté texty, P8_TA(2015)0375.

(7)

Přijaté texty, P8_TA(2016)0322.


PLNÁ VYŠETŘOVACÍ ZPRÁVA

KAPITOLA 1: ÚVOD

1.1.  Vyšetřovací výbor a jeho mandát

Dne 17. prosince 2015 se Evropský parlament rozhodl zřídit vyšetřovací výbor k prošetření údajných porušení nebo případů nesprávného úředního postupu při uplatňování práva Unie v souvislosti s měřením emisí v automobilovém průmyslu, aniž by tím byly dotčeny pravomoci vnitrostátních soudů a soudů Unie.

Obavy, jež vedly ke zřízení vyšetřovacího výboru, mají svůj původ v oznámení o porušení zákona o ochraně ovzduší (Clean Air Act), které dne 18. září 2015 zaslala Agentura pro ochranu životního prostředí Spojených států amerických (EPA) skupině Volkswagen. V oznámení se uvádí, že tato skupina instalovala do určitých vozidel s vznětovým motorem software, který měl zjistit, kdy vozidlo prochází zkouškou emisí, a že tento software zapne regulaci emisí v plné míře pouze během zkoušky, ale za běžného řízení omezí její účinnost. Výsledkem je, že vozidla, která splní emisní standardy v laboratoři, vypouštějí za běžného provozu oxidy dusíku v úrovních dosahujících až čtyřicetinásobku normy. Podle americké agentury EPA je tento software „odpojovacím zařízením“ a na základě zákona USA o ochraně ovzduší je zakázán.

V EU jsou emisní standardy pro lehká vozidla stanovena v nařízení (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6). Obecný kontext zajišťuje rámcová směrnice 2007/46/ES o schválení typu, kterou se stanoví požadavky v oblasti bezpečnosti a životního prostředí, jež musí motorová vozidla splňovat před tím, než jsou umístěna na trh EU.

Nařízení (ES) č. 715/2007 stanoví povinnost, aby „konstrukční části, které by mohly mít vliv na emise, byly navržené, konstruované a namontované tak, aby vozidlo při běžném použití vyhovovalo“ emisním standardům, a zakazuje „použití odpojovacích zařízení snižujících účinnost systému regulace emisí“ (s výjimkou případů, kdy je zařízení odůvodněno potřebou chránit motor nebo z hlediska bezpečnosti).

Zjištění amerického úřadu EPA vedlo k zahájení několika vyšetřování v celé Evropské unii, jež se týkala možného využití zakázaných odpojovacích zařízení a obecně nesrovnalostí mezi emisemi znečišťujících látek naměřenými v laboratoři během schvalování typu a týmiž emisemi měřenými ve skutečných podmínkách.

Od roku 2010 až 2011 ukázalo několik studií, včetně zpráv zveřejněných Společným výzkumným střediskem Komise, velké nesrovnalosti u emisí oxidů dusíku z vozidel s vznětovým motorem prodávaných na trhu EU.

Dne 27. října 2015 přijal Evropský parlament usnesení o měření emisí v automobilovém průmyslu, v němž vyzval k „důkladnému prošetření úlohy a odpovědnosti Komise a orgánů členských států s přihlédnutím mj. k problémům zjištěným ve zprávě Společného výzkumného střediska Komise z roku 2011“.

V návaznosti na své usnesení Evropský parlament dne 17. prosince 2015 zřídil vyšetřovací výbor složený ze 45 členů, který byl tímto vyšetřováním pověřen. Souhrnem lze říci, že mandát přijatý Parlamentem, který je v plném znění uveden v příloze A, stanoví povinnost, aby vyšetřovací výbor:

  prošetřil, zda Komise splnila povinnost stanovenou v nařízení (ES) č. 715/2007 včas přezkoumat zkušební cykly používané pro měření emisí a přizpůsobit je tak, aby odrážely skutečné emise, pokud měla důkazy o nesrovnalostech, jež existují mezi emisemi naměřenými v laboratoři a emisemi naměřenými na silnici;

  prošetřil, zda členské státy řádně prosazovaly zákaz používání odpojovacích zařízení a zda Komise na tento zákaz dohlížela, zda Komise přijala opatření řešící používání odpojovacích zařízení a zda před oznámením o porušení amerického úřadu EPA existovaly důkazy o používání zakázaných odpojovacích zařízení (také co se týče emisí CO2);

  prošetřil, zda členské státy stanovily požadované sankce za porušení ustanovení nařízení (ES) č. 715/2007 ze strany výrobců a přijaly veškerá opatření nezbytná k jejich uplatnění;

  analyzoval uplatnění ustanovení směrnice 2007/46/ES s cílem zajistit shodnost vyráběných vozidel a systémů se schváleným typem.

Výbor byl povinen předložit Parlamentu tuto závěrečnou zprávu obsahující výsledky a závěry vyšetřování do 12 měsíců od zahájení své činnosti.

Vyšetřovací výbor byl také pověřen tím, aby vypracoval doporučení, která považuje v otázce, jež je v jeho kompetenci, za nezbytná. Tato doporučení se předkládají Parlamentu k projednání v samostatném návrhu.

1.2.  Metody práce

Vyšetřovací výbor Evropského parlamentu pro měření emisí v automobilovém průmyslu byl zřízen dne 2. března 2016 a sešel se 27krát. Předsedala mu Kathleen Van Bremptová (S&D, Belgie). Zpravodaji byli výborem jmenováni Pablo Zalba Bidegain (EPP, Španělsko) a Gerben-Jan Gerbrandy (ALDE, Nizozemsko). Dne 24. listopadu pan Zalba Bidegain ukončil své působení ve funkci poslance EP a v úloze zpravodaje jej nahradil Jens Gieseke (EPP, Německo). Seznam všech členů výboru a jejich funkce jsou uvedeny v příloze B.

Pracovní plán, který výbor zavedl za účelem shromáždění ústních a písemných důkazů nezbytných ke splnění svého ročního mandátu, obsahoval několik směrů činnosti, jež jsou shrnuty níže.

  Byl uspořádán program slyšení odborníků a svědků s cílem získat relevantní ústní svědectví. Výbor během 47 slyšení vyslechl 64 svědků. Doslovné přepisy všech slyšení jsou k dispozici na internetové stránce. Při přípravě jednotlivých slyšení výbor požádal všechny pozvané odborníky a svědky, aby předem zodpověděli soubor písemných otázek, a v případě potřeby byly po skončení slyšení položeny navazující otázky.

  Výbor zaslal Komisi, orgánům členských států, výrobcům automobilů, dodavatelům automobilového průmyslu a Evropské investiční bance (EIB) písemné dotazníky.

  Výbor požádal Komisi a členské státy o dokumenty za účelem shromáždění náležitých písemných důkazů. Získané důkazy celkem čítají tisíce stran.

  Byly uspořádány dvě pracovní cesty ke zjištění potřebných údajů na místě, jedna do Společného výzkumného střediska Komise a druhá do Lucemburska, Francie a Německa.

  Výbor zadal vypracování dvou studií a několika stručných informačních shrnutí.

  Na internetové stránce výboru byla zahájena veřejná výzva ke sdělení skutečností, jejímž prostřednictvím mohly být výboru zaslány informace.

  Na pořad jednání zasedání výboru byly zařazeny rovněž další prezentace a výměny názorů s příslušnými subjekty.

Na podporu výše uvedeného byla přijata další opatření, včetně žádosti o oficiální písemné stanovisko Právní služby Evropského parlamentu k vyzvání hostů, aby vypovídali i v případě, že mohou být stranou soudního řízení.

Kompletní a podrobný seznam všech činností výboru podle jeho pracovního plánu je uveden v příloze Cvšechny veřejné důkazy shromážděné při vyšetřování jsou dostupné na internetové stránce výboru:

http://www.europarl.europa.eu/committees/cs/emis/publications.html?tab=Evidence.

Veškerá oficiální sdělení výboru a podpůrný výzkum a další příslušné dokumenty jsou rovněž k dispozici na internetové stránce:

http://www.europarl.europa.eu/committees/cs/emis/publications.html

Dne 13. července 2016, tedy ve lhůtě šesti měsíců od zahájení činnosti, jak ukládal mandát výboru , výbor jednomyslně přijal svou průběžnou zprávu. Parlament průběžnou zprávu schválil dne 13. září 2016.

Dne 28. února 2017 vyšetřovací výbor přijal tuto závěrečnou zprávu a předložil ji Parlamentu. Téhož dne byla přijata doporučení výboru.

1.3.  Struktura zprávy

Tato zpráva je rozdělena do tematických kapitol s cílem předložit ve strukturované podobě veškeré informace, které jsou zapotřebí ke splnění mandátu vyšetřovacího výboru.

Kapitola 2 uvádí do problému a poskytuje určité základní informace o znečišťujících látkách, které vypouštějí silniční vozidla do ovzduší, a o dostupných technologiích pro snižování těchto emisí.

Analýza důkazů shromážděných při vyšetřování začíná v kapitole 3, jež se soustředí na zaznamenané nesrovnalosti mezi emisemi oxidů dusíku vozidel s dieselovým motorem naměřenými v laboratoři a emisemi naměřenými během skutečného používání a na podrobnosti a časový harmonogram týkající se procesu přizpůsobování zkoušek používaných k posouzení souladu s regulačními limity emisí, tak aby byly zohledněny skutečné podmínky. Tato kapitola je zakončena analýzou plánovaného zavedení zkoušek emisí při skutečném provozu na silnici a jejich účinnosti.

Kapitola 4 představuje shromážděné důkazy o možném použití odpojovacích zařízení. Tato kapitola popisuje různé strategie uplatněné u vozidel, jež by mohly poukázat na používání zakázaných odpojovacích zařízení, a zabývá se otázkami, jež určilo vyšetřování, pokud jde o prosazování zákazu používání odpojovacích zařízení, který je zakotven v právu EU.

Analýza fungování (a zejména nedostatky) systému schvalování typu lehkých vozidel z hlediska emisí znečišťujících látek, jejž v současnosti stanoví právní předpisy EU, včetně ustanovení o plnění podmínek shodnosti v provozudohledu nad trhem, je předmětem kapitoly 5.

Kapitola 6 uzavírá představení důkazů shromážděných při vyšetřování tím, že poukazuje na otázky týkající se prosazování právního rámce EU v oblasti emisí z lehkých vozidel, mimo jiné co se týče sankcí stanovených členskými státy.

Každá z tematických kapitol (3–6) se skládá ze stručné úvodní části obsahující základní prvky, které stanoví téma, po níž následuje část představující věcnou analýzu důkazů shromážděných při vyšetřování, která zahrnuje též odkazy na zdroje, které důkazy poskytly(1). Závěrečnou část každé kapitoly tvoří výsledné závěry přijaté vyšetřovacím výborem ohledně možných porušení a nesprávného úředního postupu při provádění práva EU.

Zprávu uzavírá kapitola 7 analýzou právních a praktických omezení, která ovlivnila činnost výboru během jeho vyšetřování.

Hlavní text je doplněn několika přílohami. Příloha A obsahuje rozhodnutí Evropského parlamentu ze dne 17. prosince 2015 o zřízení vyšetřovacího výboru pro měření emisí v automobilovém průmyslu, jeho působnosti, početním složení a funkčním období (mandát výboru).

Příloha B uvádí seznam poslanců Evropského parlamentu, kteří se podílejí na vyšetřovací činnosti výboru, a jejich funkce.

Příloha C obsahuje podrobné informace o slyšeních, žádostech o dokumenty, studiích, pracovních cestách ke zjištění potřebných údajů a dalších činnostech prováděných výborem za účelem shromáždění důkazů nezbytných ke splnění vyšetřovacího mandátu. Tato příloha také představuje bibliografii, přičemž poskytuje klíčodkazům použitým v jednotlivých tematických kapitolách.

V příloze D je představen přehled událostí souvisejících s oblastí působnosti vyšetřovacího výboru a příloha E pak obsahuje slovníček pojmů a zkratek používaných ve zprávě.

(1)

Věcná část každé kapitoly obsahuje odkazy v hranatých závorkách (např. [COM]), které určují hlavní zdroje, které výbor využil k vyvození závěrů. Rozumí se však, že závěry výboru nemusejí přesně odrážet příspěvky poskytnuté jakýmkoliv konkrétním zdrojem a výbor za ně nese plnou odpovědnost.


KAPITOLA 2: SOUVISLOSTI

2.1.   Analýza shromážděných důkazů

Emise znečišťujících látek z vozidel

K hlavním látkám znečišťujícím ovzduší vypouštěným silničními vozidly, zejména vozidly s dieselovým motorem, patří:

•  oxid uhličitý (CO2), který nepředstavuje přímou hrozbu pro lidské zdraví, jde však o skleníkový plyn;

•  tuhé znečišťující látky, jako jsou saze, jež jsou karcinogenní;

•  oxidy dusíku (NO a NO2 – společně označované NOx), plyny, které způsobují podráždění dýchacího ústrojí a kyselý déšť a jsou prekurzory ozónu.

Snížení emisí těchto znečišťujících látek do atmosféry je na jedné straně zásadní pro ochranu ekosystému a pro lidské zdraví (tuhé znečišťující látky a NOx) a na druhé straně jde o důležitý faktor pro zmírnění změny klimatu (CO2); dále je vyžadováno právem EU.

Znečištění ovzduší je v Evropě vůbec nejvýznamnějším zdravotním rizikem vyvolaným životním prostředí a má za následek značnou zátěž pro veřejné zdraví a předčasná úmrtí. K emisím NOx nejvíce přispívá zejména odvětví dopravy, které bylo v roce 2014 zodpovědné za 46 % všech emisí NOx.

Na úrovni spalování, k němuž dochází v motoru, představuje současné snížení emisí CO2, tuhých znečišťujících látek a NOx protichůdné cíle [AECC, TNO, Borgeest]. Emise CO2 souvisejí s palivovou účinností motoru – čím účinnější je proces spalování a hnací ústrojí jako celek, tím méně se spotřebuje paliva a vypustí CO2. Zatímco tuhé znečišťující látky jsou vypouštěny relativně více během studeného nebo neúplného spalování, oxidy dusíku jsou vypouštěny relativně více během vysokých spalovacích teplot. Souhrnem lze říci, že obecně existuje negativní korelace mezi emisemi CO2 a tuhých znečišťujících látek na jedné straně a emisemi NOx na straně druhé.

Technologie regulace emisí

Existují technologie, které při správném využití zohledňujícím také návrh vozidla mohou zastavit či snížit negativní korelaci mezi emisemi CO2 a tuhých znečišťujících látek a mezi emisemi NOx [JRC, AECC, TNO, Borgeest]. Tyto technologie omezování emisí zahrnují:

•  recirkulaci výfukových plynů v motoru, pomocí níž se část výfukových plynů před injektáží do spalovací komory smísí s čerstvým vzduchem, což napomáhá udržovat nízké maximální teploty; míru recirkulace reguluje ventil; pokud je recirkulace výfukových plynů zvažována samostatně, nižší míra znamená vyšší emise NOx, zatímco vyšší míra s sebou nese vyšší tvorbu tuhých znečišťujících látek; v současnosti jsou používány systémy vysokotlaké, nízkotlaké a hybridní systémy recirkulace výfukových plynů, které přinášejí zvláštní výhody a nevýhody [Borgeest, Faurecia]; Recirkulace výfukových plynů se obvykle kombinuje s jednou nebo více technologiemi následného odstranění emisí, které jsou uvedeny níže.

•  selektivní katalytická redukce, zvláštní katalyzátor, ve kterém amoniak reaguje s NOx za účelem vytvoření bezpečných dusíkových a vodních par; selektivní katalytická redukce vyžaduje zdroj amoniaku, nejčastěji v podobě roztoku močoviny uloženého ve zvláštní nádržce, kterou je třeba pravidelně doplňovat; již řadu let je úspěšně využívána u těžkých vozidel, ale je méně účinná v jízdních podmínkách při malém zatížení [EA, Borgeest];

•  zachycovač NOx pro chudé směsi (LNT) sestávající ze zvláštní keramiky, která naváže NOx na katalyzátor, jenž poté prochází cyklickou regenerací. LNT je méně účinný v jízdních podmínkách při velkém zatížení;

•  kombinace selektivní katalytické redukce a LNT, jednotka selektivní katalytické redukce umístěná až za LNT, která umožní vyšší účinnost přeměny NOx a v mnoha jízdních situacích nevyžaduje kapalné redukční činidlo;

•  filtr pevných částic navržený k odstranění částic nafty (sazí) z výfukových plynů dieselového motoru, který také prochází cyklickou regenerací.

Kontrolou technologií omezování emisí je obvykle pověřena zvláštní elektronická řídicí jednotka. Systémy jsou poháněny softwarem, který je kalibrován přidělováním hodnot velkému počtu etiket [Borgeest, Lange, Bosch, Domke].

Negativní korelaci mezi emisemi CO2 a NOx lze zastavit nebo snížit optimalizací motoru pro nízkou spotřebu paliva a nízké emise CO2 a současně vyřešit snížení výsledných vyšších emisí NOx ve fázi po úpravě [JRC, AECC, TNO, Borgeest].

Mezi odborníky a dodavateli technologií omezování emisí panuje shoda ohledně toho, že kombinací recirkulace výfukových plynů s LNT či selektivní katalytickou redukcí nebo s kombinací selektivní katalytické redukce a LNT umožnily technologie regulování emisí dieselovým vozidlům dosáhnout emisního limitu NOx Euro 6 ve výši 80 mg/km do data jeho vstupu v platnost nejen v laboratorních podmínkách, ale i při skutečném používání na silnici. Někteří odborníci také uvedli, že dosažitelné byly v době svého vstupu v platnost limity Euro 5 [JRC, AECC, TNO, Borgeest, EA, Bosch, Faurecia, Q:Dodavatelé, pracovní cesta LUX].

Nižší emisní limit pro NOx ve výši 44 mg/km byl v době zavedení limitů Euro 5 již používán ve Spojených státech [EPA, studie USA] a vozidla s dieselovým motorem uváděná v USA na trh již musela být s tímto limitem v souladu. Pokud jde o emise CO2, cíle pro vozový park EU jsou ambicióznější než cíle stanovené ve Spojených státech.

Vývoj technologií regulace emisí prováděný výrobci automobilů rovněž financovala formou úvěrů Evropská investiční banka (EIB). V letech 2005–2015 poskytla EIB automobilovému průmyslu EU úvěry ve výši přibližně 13,6 miliardy EUR, které měly být investovány do výzkumu a vývoje [Q:EIB]. Vyšetřování, které v této věci provádí úřad OLAF, stále nebylo uzavřeno.


KAPITOLA 3: LABORATORNÍ TESTY A EMISE V REÁLNÉM PROVOZU

3.1.   Úvod

Pro účely regulace jsou emise z lehkých vozidel v současnosti měřeny pouze pomocí laboratorních zkoušek na vozidlovém dynamometru za použití nového evropského jízdního cyklu (NEDC).

Nový evropský jízdní cyklus prováděný na studeném vozidle o teplotě 20–30 °C se skládá ze čtyř opakovaných městských jízdních cyklů ECE-15, pro něž je typická nízká rychlost vozidla, nízké zatížení motoru a nízká teplota výfukového plynu, a jednoho mimoměstského jízdního cyklu, jímž se zohledňují jízdní podmínky s vyšším zatížením. Naposledy byl aktualizován v roce 1997. Zkouška pomocí cyklu NEDC ze své podstaty nemůže zjistit nezákonné použití odpojovacího zařízení.

Nařízení (ES) č. 715/2007 Euro 5 a Euro 6 požaduje, aby výrobce vozidel vybavil „vozidla tak, aby konstrukční části, které by mohly mít vliv na emise, byly navržené, konstruované a namontované tak, aby vozidlo při běžném použití vyhovovalo tomuto nařízení a jeho prováděcím opatřením“, a zmocňuje Komisi „k zavádění zvláštních postupů, zkoušek a požadavků pro schválení typu“.

Ustanovení čl. 14 odst. 3 tohoto nařízení stanoví povinnost, aby Komise přezkoumávala „postupy, zkoušky a požadavky [...] jakož i zkušební cykly používané pro měření emisí“, a uvádí, že „pokud se v rámci přezkumu zjistí, že již nejsou přiměřené nebo neodrážejí skutečné emise, budou upraveny tak, aby přiměřeně odrážely emise vznikající při skutečném provozu na silnici“.

Pokud je třeba upravit postupy, zkoušky a požadavky, „nezbytná opatření [...] se přijímají regulativním postupem s kontrolou“. Regulativní postup s kontrolou vyžaduje, aby Komise předložila návrh opatření Technickému výboru – motorová vozidla (hlavní regulační výbor zabývající se schválením typu vozidel). Pokud Technický výbor – motorová vozidla vydá kvalifikovanou většinou kladné stanovisko, opatření je přijato, nejsou-li Evropský parlament a Rada proti. Pokud Technický výbor – motorová vozidla vydá záporné stanovisko nebo nevydá žádné stanovisko, Komise předloží návrh přímo Radě, která jedná na základě rozhodnutí kvalifikovanou většinou.

3.2.   Analýza shromážděných důkazů

Vypouštění emisí v laboratoři oproti skutečnému provozu

Podle vyslechnutých odborníků a svědků existovaly nejméně od roku 2004 až 2005, kdy byl připravován návrh nařízení Euro 5 a Euro 6, náznaky toho, že ačkoli automobily s dieselovým motorem dodržovaly po sobě jdoucí zákonné mezní hodnoty Euro pro emise NOx při zkouškách v laboratoři během postupu schvalování typu pomocí nového evropského jízdního cyklu (NEDC), emise těchto vozidel při skutečném použití byly ve skutečnosti mnohem vyšší [JRC, ICCT, Lambrecht, TNO, EEA, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, Dimas, Verheugen, RDW, Q:ČS].

Od roku 2010 až 2011 značný počet studií potvrdil velké nesrovnalosti mezi emisemi NOx naměřenými v laboratoři a emisemi NOx naměřenými v podmínkách skutečného provozu v automobilech s dieselovým motorem Euro 3, Euro 4, Euro 5 a Euro 6 [JRC, ICCT, TNO, ADAC]. Od té doby se výsledky těchto studií zveřejnily a předaly Komisi, Parlamentu a orgánům a zúčastněným stranám členských států [JRC, ICCT, TNO, ADAC, DUH, T&E], aby se existence těchto nesrovnalostí dostala v této oblasti do obecného povědomí [Lambrecht, Borgeest, Potočnik, KBA, RDW, Q:ČS].

Údaje také ukazují, že automobily se vznětovým motorem nedosáhly snížení skutečných emisí NOx v souladu s tím, co se očekávalo po vstupu po sobě jdoucích norem Euro v platnost.

Z řady různých důvodů měly dieselové motory v Evropě historicky silné postavení a staly se významným prvkem vozového parku EU [Royal, Zourek]. Zvýšený podíl vozidel s dieselovým motorem ve vozovém parku byl rovněž způsoben všeobecně nižšími náklady na motorovou naftu a pobídkami poskytnutými v souvislosti s politikou EU v oblasti klimatu na dieselovou technologii s ohledem na její vyšší palivovou účinnost a vypouštění menšího množství emisí CO2 než v případě benzinu [COM, Dings, ACEA, Renault, VW, FCA, Mitsubishi, Dimas, Verheugen, Potočnik, Falkenberg, Stromček].

Přetrvávající překračování emisí NOx ze strany automobilového odvětví spolu s vyšším podílem automobilů s dieselovým motorem ve vozovém parku EU bránily rychlému snižování emisí NOx (a zejména NO2) ve městech, navzdory tomu, že v EU došlo od roku 1990 k celkovému snížení emisí NOx o 58 % [Lambrecht, EEA, TNO, DUH]. Nadále přetrvává široce rozšířené překračování norem EU v oblasti kvality ovzduší pro NO2, který v roce 2012 přispěl k celkovému počtu přibližně 72 000 předčasných úmrtí [EEA, Vella]. Odhaduje se, že v městských oblastech, kde jsme svědky těchto překračování, pochází okolo 60 % naměřeného NO2 ze silniční dopravy [EEA]. Údaje o kvalitě ovzduší byly předány zúčastněným stranám a osobám s rozhodovací pravomocí [Lambrecht, EEA, TNO, DUH, Potočnik].

Zavedení norem Euro 6, které měly řešit mimo jiné otázku emisí NOx, situaci v případě většiny automobilů nezlepšilo. Po vstupu přísnějších mezních hodnot emisí pro NOx ve výši 80 mg/km v platnost se zvýšil poměrný rozsah nesrovnalostí mezi laboratorními emisemi a skutečnými emisemi, neboť skutečné emise zůstávají posledních 15 let v zásadě beze změny [JRC, ICCT, TNO, DUH, ADAC].

Předtím, než se v září 2015 objevil případ emisí vozidel značky Volkswagen, byly nesrovnalosti mezi emisemi NOx z automobilů s dieselovým motorem naměřenými v laboratoři a naměřenými na silnici připisovány těmto příčinám [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, DUH, ADAC, T&E, EA, EPA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Millbrook, studie EU]:

  nepřiměřenost nového evropského jízdního cyklu (NEDC) používaného při zkouškách na válcovém dynamometru k měření emisí v laboratoři; již dlouho se vědělo, že cyklus je zastaralý a není reprezentativní pro emise znečišťujících látek během běžného provozu vozidla na silnici, zejména proto, že počítá s nízkou rychlostí a nízkým zatížením motoru a je vhodný pro optimalizační strategie;

  optimalizační strategie zavedené výrobci vozidel konkrétně za účelem splnění mezních hodnot emisí během nového evropského jízdního cyklu.

Obecně se mělo za to, že nesrovnalosti lze připsat nepřiměřenosti zkušebního cyklu, nikoli použití odpojovacího zařízení, které je zakázáno na základě nařízení (ES) č. 715/2007, navzdory skutečnosti, že tato zařízení byla v 90. letech 20. století nalezena v USA [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Q:ČS, Q:Dodavatelé].

Nesrovnalosti se rovněž vyskytly u emisí CO2 a spotřeby paliva, přičemž emise CO2 při provozu na silnici byly až o 40 % vyšší než emise naměřené při zkouškách pro účely schválení typu [ICCT, EEA, DUH, EA]. Nesrovnalosti v naměřených emisích NOx byly větší než regulační mezní hodnota pro průměrné emise NOx dvou až čtyřnásobně a až 14násobně vyšší pro jednotlivá časová okna zkoušky [JRC, ICCT, TNO, ADAC].

Co se týče reakce na zaznamenané nesrovnalosti, čl. 5 odst. 1 nařízení (ES) č. 715/2007 Euro 5 a Euro 1 stanoví povinnost, aby výrobce vybavil „vozidla tak, aby konstrukční části, které by mohly mít vliv na emise, byly navržené, konstruované a namontované tak, aby vozidlo při běžném použití vyhovovalo tomuto nařízení a jeho prováděcím opatřením“. Vozidla tedy musí vyhovovat nařízení „při běžném použití“, nikoli jen při laboratorních zkouškách [DUH, Dimas, Verheugen, Stromček]. Několik svědků zdůraznilo, že samotné „běžné použití“ se jako termín používá v jiných právních předpisech týkajících se automobilového odvětví, ale není v právních předpisech definováno a že zejména nebyly poskytnuty žádné konkrétní metody zkoušek, které by během postupu schvalování typu nebo při posuzování souladu s právem EU napodobovaly podmínky „běžného použití“ [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Q:OEM].

S cílem zabývat se problémem nesrovnalostí v naměřených emisích NOx se Komise zaměřila na vytvoření nového postupu zkoušek, jenž by mohl zajistit, aby byly mezní hodnoty emisí splněny v podmínkách skutečného provozu, jak stanoví čl. 14 odst. 3 nařízení Euro 5 a Euro 6 [COM, Potočnik, Tajani, Vella, pracovní cesta JRC].

Úprava zkoušek

V době přípravy legislativního návrhu nařízení Euro 5 a Euro 6 si Komise již byla vědoma problému nesrovnalostí mezi laboratorními emisemi a skutečnými emisemi v případě vozidel Euro 3 a Euro 4, zejména pokud jde o emise NOx z osobních automobilů s dieselovým motorem, a problému nepřiměřenosti stávající laboratorní zkoušky [Dimas, Verheugen]. Existovaly i jiné cykly, například běžný jízdní cyklus ARTEMIS, který je založen na velké databázi chování během jízdy a který lépe odráží skutečné emise. Jízdní cyklus ARTEMIS však nebyl navržen pro zkoušky schvalování typu, ale pro soupis emisí, a proto by jej bylo třeba upravit tak, aby mohl být používán při postupech schvalování typu [JRC]. Hlavní prioritou však bylo dosáhnout včasného snížení emisí karcinogenních tuhých znečišťujících látek [Dimas, Verheugen, Dings]. Normotvůrci se rozhodli upřednostnit vstup nových norem pro tuhé znečišťující látky Euro 5 v platnost, soustředit se na snížení NOx v následných normách Euro 6 a začlenit do právních předpisů mandát pro Komisi přezkoumávat zkušební cykly a v případě nezbytnosti je revidovat, aby přiměřeně odrážely emise vznikající při skutečném provozu na silnici [Dimas, Verheugen].

V srpnu 2005 bylo Společné výzkumné středisko (JRC) Komise pověřeno tím, aby provedlo výzkum týkající se emisí při skutečném provozu na silnici [JRC, Dimas]. Pokusný program zkoušek lehkých vozidel Euro 3 a Euro 4 na silnici pomocí přenosného systému pro měření emisí (PEMS), který měří emise ze spalovacích motorů při využívání vozidla, což umožňuje zkoušet vozidlo při reálném provozu, byl zahájen v roce 2007, přičemž první výsledky byly zveřejněny v letech 2007 a 2009, a pokračoval první zkouškou vozidla Euro 5 v silničním provozu v červnu 2009 na žádost tehdejšího komisaře pro podniky a průmysl Güntera Verheugena [JRC, Verheugen]. Výzkumný program skončil v dubnu 2010 a byl interně projednán v nově ustavené druhé Barrosově Komisi v září 2010 a anonymizované výsledky byly předloženy na pracovním semináři nazvaném „Přístup k právním předpisům v oblasti emisí“ za účasti členských států a zúčastněných stran dne 23. listopadu 2010 a zveřejněny ve zprávě na počátku roku 2011. Výsledky Společného výzkumného střediska (JRC) ukázaly, že emise NOx z lehkých vozidel s dieselovým motorem se významně lišily v případě laboratorních zkoušek nového evropského jízdního cyklu a v případě skutečného provozu na silnici a že emise vzniklé při provozu na silnici značně přesahovaly mezní hodnoty Euro 3 až Euro 5 (u průměrných emisí NOx byly dvakrát až čtyřikrát vyšší než mezní hodnota stanovená regulací a u jednotlivých časových oken zkoušky byly vyšší až 14krát). Společné výzkumné středisko (JRC) také došlo k závěru, že provádění zkoušek pomocí přenosných měřicích systémů (PEMS) umožnilo získat přesná měření emisí NOx z lehkých vozidel na silnici a zajistilo spolehlivý nástroj pro novou regulaci [JRC, Dimas]. Účastníci pracovního semináře v listopadu 2010 došli k závěru, že zkušební metoda měření emisí při skutečném provozu by měla být připravena k přijetí do konce roku 2012 (souhrnný dokument Evropské komise ze semináře konaného dne 23. listopadu 2010 [CIRCA]).

Pracovní skupina „Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla“ (RDE-LDV), podřízená Technickému výboru pro motorová vozidla (TCMV), byla zřízena tehdejším komisařem pro podniky a průmysl Antoniem Tajanim v lednu 2011 poté, co Společné výzkumné středisko předložilo své výsledky týkající se nesrovnalostí mezi emisemi NOx s cílem vytvořit postup pro spolehlivé posouzení emisí z lehkých vozidel při skutečném provozu, který poté bude uplatněn při regulaci. Činnost skupiny RDE-LDV vedla k tomu, že Technický výbor pro motorová vozidla (TCMV) schválil zavedení zkoušek pro emise při skutečném provozu počínaje rokem 2017.

Během vyšetřování byly shromážděny důkazy o procesu vedoucím ke schválení balíčku pro emise při skutečném provozu, zejména co se týče jeho doby trvání, za účelem zjištění možných zpoždění a jejich příčin (podrobnější harmonogram událostí je obsažen v příloze D).

Ve výzkumném programu Společného výzkumného střediska bylo použito provádění zkoušek pomocí systému PEMS a 15. bod odůvodnění nařízení (ES) č. 715/2007 uvádí, že je také třeba zvážit použití přenosných měřicích systémů a zavedení způsobu právní úpravy spočívajícího ve stanovení mezních hodnot, které nelze překročit. Souběžně se systémem PEMS však skupina posoudila další možné postupy, včetně mnohonásobných zkušebních cyklů, náhodných zkušebních cyklů a modelování emisí. Jedním z úkolů skupiny bylo vytvořit metodologii k vyhodnocení výsledků zkoušek.

Plánování skupiny „Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla“ (RDE-LDV) zpočátku počítalo s tím, že o volbě postupu se rozhodne do února 2012 a v případě výběru systému PEMS bude legislativní návrh konečného postupu zkoušek dokončen do září 2013 a že výsledné postupy zkoušek se použijí ke zjišťování, zda je vozidlo v souladu s právními předpisy, ode dnů povinného zavedení normy Euro 6 [RDE-LDV, CARS21].

V březnu 2012 Společné výzkumné středisko předložilo předběžné posouzení postupů pro vyhodnocení údajů a první výsledky a dne 28. června 2012 byl předložen přehled hodnocení postupů pro měření emisí při skutečném provozu [RDE-LDV]. V říjnu 2012 speciální pracovní skupina v rámci skupiny navrhla přijmout zkoušky na silnici pomocí systému PEMS jako regulatorní postup pro měření emisí při skutečném provozu a v únoru 2013 se skupina Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla rozhodla pro systém PEMS [RDE-LDV, pracovní cesta JRC].

Dne 8. listopadu 2012 Komise zveřejnila své sdělení nazvané „CARS 2020: Akční plán pro konkurenceschopný a udržitelný automobilový průmysl v Evropě“. Sdělení navrhuje, že by „emise NOx naměřené ve skutečném provozu měly být zaznamenány a oznámeny v rámci povinných údajů Euro 6 (rok 2014)“ a že „nejpozději tři roky po získání těchto údajů by se měl postup použít společně se spolehlivými a nepřekročitelnými mezními hodnotami emisí, které zajistí, že budou podstatně sníženy emise NOx ve skutečném provozu“. Komise považuje tyto tři dodatečné roky za nezbytné, protože „splnění mezních hodnot Euro 6 pro emise NOx za podmínek běžného provozu [bude] vyžadovat podstatné přepracování konstrukce vozidel se vznětovým motorem“.

Členské státy s doporučeními obsaženými ve sdělení CARS 2020 souhlasily na zasedání Rady pro konkurenceschopnost konané ve dnech 10.–11. prosince 2012 [Tajani]. Parlament ve svém usnesení ze dne 10. prosince 2013 prohlásil, že plánované vytvoření nového cyklu přesných zkoušek v provozu a zkušebních postupů by mělo odrážet skutečné podmínky při řízení, a požadoval, aby tyto postupy byly neprodleně zavedeny.

Dne 1. října 2013 se poprvé sešla speciální pracovní skupina pro vytvoření metody hodnocení údajů týkajících se emisí při skutečném provozu v rámci skupiny Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla a v červnu 2014 byla vytvořena podskupina pro vypracování návrhu, které předsedá Společné výzkumné středisko, za účelem navržení technických specifikací [RDE-LDV, pracovní cesta JRC].

První ze čtyř regulačních balíčků pro emise při skutečném provozu, který stanoví postup pro měření emisí při skutečném provozu pomocí systému PEMS, byl dokončen v listopadu 2014 a v květnu 2015 jej přijal Technický výbor – motorová vozidla.

Práce na druhém balíčku pro emise při skutečném provozu, který stanoví mezní hodnoty pro emise NOx, jež nejde překročit, byly zahájeny v únoru 2015 [pracovní cesta JRC] a urychleny po odhaleních týkajících se společnosti Volkswagen v září 2015 [Bieńkowska, Dobrindt]. Technický výbor pro motorová vozidla přijal druhý balíček dne 28. října 2015.

Ve svých připomínkách k harmonogramu vytváření zkoušek pro měření emisí při skutečném provozu některé členské státy a další svědci zdůraznili, že vytvoření významného a opakovatelného postupu zkoušek je složitým procesem [MIT, Q:ČS]. Poukázali také na skutečnost, že trvalo dlouho, než se zařízení systému PEMS stalo vhodnou technologií měření pro účely regulace a než postupy zkoušek poskytly srovnatelné výsledky [Renault, ACEA, MIT, Q:ČS]. První výzkumný program pro měření emisí NOx vypouštěných lehkými vozidly pomocí systému PEMS byl zahájen v roce 2007 a před tímto datem byly tyto systémy navrženy pouze pro provádění zkoušek u těžkých vozidel. První generace systémů PEMS postrádala přesnost měření (z důvodu omezení týkajících se obalu, dodatečné váhy atd.) a opakovatelnost zkoušek byla omezená [ICCT, pracovní cesta JRC]. V následujících letech však pokračoval technologický vývoj a systémy PEMS se staly přesnějšími a spolehlivějšími.

Z hlediska samotného legislativního procesu se několik svědků domnívalo, že vývoj provádění zkoušek emisí při skutečném provozu trval příliš dlouhou dobu [COM, Bieńkowska]. Svědkové tvrdili, že příčinou zpoždění nebylo politické vměšování [JRC, COM, Zourek], ale spíše skutečnost, že rozhodování na úrovni EU je procesem dosahování shody, jenž vyžaduje určitý čas [Dimas, Potočnik], že správní postupy často nejsou schopny držet krok s technologickým vývojem [Zourek] a že EU a členské státy se po krizi, jež začala v roce 2008, soustředily na to, aby zabránily zatížení průmyslu [Potočnik].

Závěry analýzy zápisu ze schůze Technického výboru – motorová vozidla ukázaly, že některé členské státy zabránily tomu, aby v tomto výboru vznikla kvalifikovaná většina, což vedlo k odložení hlasování o prvním balíčku pro emise při skutečném provozu z 24. března na 19. května 2015 [JRC, COM, TCMV].

Aby se vyjasnil regulační postup měření emisí, vyšetřování shromáždilo také informace o úloze, kterou hrají různé útvary Komise. Podle zásady kolektivní odpovědnosti uplatňované Komisí zahrnuje portfolio komisaře pro průmysl (a Generálního ředitelství pro podniky a průmysl GŘ ENTR/GROW) emisní normy, zatímco do portfolia komisaře pro životní prostředí (a Generálního ředitelství pro životní prostředí GŘ ENV) patří kvalita ovzduší. Tato dvě generální ředitelství sledují odlišné cíle, ale spolupracují na nalezení proveditelných kompromisů [Dimas, Verheugen, Potočnik, Vella]. V USA leží odpovědnost za stanovení emisních norem, vydávání schvalování typů a za kvalitu ovzduší na tomtéž orgánu [EPA, Potočnik].

V lednu 2013 dánská ministryně pro životní prostředí Ida Aukenová napsala tehdejším komisařům Tajanimu a Potočnikovi ohledně obav týkajících se možnosti Dánska a mnoha dalších členských států dosáhnout cílů kvality ovzduší v oblasti NO2 s ohledem na emise z lehkých vozidel a označila harmonogram pro emise při skutečném provozu za „nepřijatelný“ a požadovala, aby bylo „ohledně této kritické situace co nejdříve přijato opatření“. Komisaři odpověděli v březnu 2013 a ve své odpovědi uznali, že za účelem splnění cílů EU týkajících se kvality ovzduší je třeba snížit emise NOx při skutečném provozu. Vysvětlili, že postup zkoušek pro emise při skutečném provozu je ve fázi vývoje a uplatní se nejpozději od roku 2017/2018.

Tehdejší komisař Potočnik a Generální ředitelství pro životní prostředí se ve své činnosti soustředili na zajištění toho, aby byl dodržen dohodnutý harmonogram zavedení zkoušek pro měření emisí při skutečném provozu [Potočnik, Vella, Falkenberg]. Dne 12. února 2013 tehdejší komisař Potočnik napsal tehdejšímu komisaři Tajanimu a naléhavě ho vyzval, aby minimalizoval jakékoli další zpoždění tohoto procesu. Pan Tajani ve své odpovědi ze dne 26. března 2013 vysvětlil, že Komise již v roce 2011 zahájila postup pro měření emisí při skutečném provozu, aby vytvořila spolehlivý zkušební postup, který se použije nejpozději od roku 2017.

O jeden rok později, ve zprávě ze dne 19. listopadu 2014, předložil někdejší generální ředitel GŘ ENV někdejšímu generálnímu řediteli GŘ ENTR stížnost ohledně „zpoždění“ a uvedl, že „nyní, kdy bylo opatření pro řešení skutečných emisí několikrát odloženo, bude Komise považována za subjekt, který jedná nesystematicky, a dokonce zůstává pasivní vzhledem k důkazům týkajícím se emisí z osobních automobilů“. Generální ředitel GŘ ENTR ve své odpovědi uvedl, že „GŘ ENTR přijme veškerá nezbytná opatření, aby bezodkladně dokončilo přípravu návrhu postupu pro emise při skutečném provozu“ [CIRCA].

Vyšetřování také shromáždilo informace o možném vlivu lobbingu ze strany průmyslu v různých fázích postupu [CEO, T&E]. Svědkové obecně uznali, že Komise konzultovala zúčastněné strany z průmyslu i mimo něj a nezávislé odborníky [AECC, T&E, Verheugen, Tajani, MIT, Q:ČS]. Podle přezkoumaných dokumentů byly útvary Komise znepokojeny odporem výrobců automobilů k zavedení zkoušek s využitím systému PEMS [CIRCA, CEO].

Někteří svědkové však vyjádřili obavy ohledně vyvážení složení některých skupin [CEO, T&E, studie EU]. Vyšetřování shromáždilo informace o složení pracovní skupiny, která je pro dotčenou otázku nejvýznamnější, skupiny Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla. Přístup k těmto skupinám je otevřený a nebyla zamítnuta žádná žádost o účast. Vyšetřování například zjistilo, že na třech schůzích skupiny, které se konaly v období od května do září 2016 se 43 až 47 účastníky, zastupovalo 21 až 23 účastníků výrobce automobilů, 9 až 12 další subjekty automobilového průmyslu, 5 až 7 členské státy, 1 až 5 technické zkušebny a 1 až 2 výzkumné instituce, občanskou společnost nebo nevládní organizace [RDE-LDV].

Důležitá úloha odborníků z průmyslu v určitých technických podskupinách byla připsána vysoké specializaci těchto skupin, nedostatečným technickým znalostem v rámci Komise a nedostatku zdrojů na straně organizací občanské společnosti a nevládních organizací, které by jim umožnily zúčastnit se významného počtu schůzí skupiny [CEO, T&E, Q:ČS, studie EU]. Příslušná generální ředitelství Komise nemají technické útvary, jež by byly schopny důkladně sledovat technologický vývoj. Soustředění specifického know-how, včetně ve Společném výzkumném středisku (JRC), mohou rovněž zabránit politiky mobility.

Zkoušky pro měření emisí při skutečném provozu (zkoušky RDE) pomocí přenosného systému pro měření emisí (PEMS)

Vyslechnutí odborníci a svědci se jednomyslně shodli na tom, že zavedení zkoušek pro měření emisí při skutečném provozu pomocí přenosného systému pro měření emisí do systému EU pro schvalování typu je jednoznačným zlepšením, které pomůže skutečně snížit emise znečišťujících látek z lehkých vozidel do atmosféry [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA, ACEA, Renault, VW, Mitsubishi, FCA, COM, Faurecia, Bosch, Potočnik, Tajani, Bieńkowska, Vella, EPA, MIT, Millbrook, KBA, TÜV, SNCH, UTAC, RDW, Dobrindt, studie EU, Audi, Nencini].

Nejvyšší dodatečná nejistota měření systému PEMS pro lehká vozidla při laboratorních zkouškách se setrvale snižuje a v současnosti dosahuje asi 30 %, přičemž průměrnou nejistotu Komise odhaduje na 18,75 % a existuje konkrétní možnost dosáhnout v krátké době 10–15 % [JRC, EA]. Odborníci se domnívají, že je-li zkouška provedena na testovací dráze, čímž se odstraní vliv nepředvídatelného dopravního toku, sníží se kolísání na přibližně 10 % [EA]. Nejistoty v oblasti měření a statistiky lze náležitě zohlednit, tak aby provádění zkoušek pomocí systémů PEMS bylo vhodné pro měření silničních emisí z vozidel pro účely regulace. Zejména jsou současné nesrovnalosti mezi laboratorními a silničními emisemi NOx velké, takže je míra přesnosti systému PEMS již nyní dostatečná k jejich odhalení [JRC, ICCT, TNO, ADAC, EA].

Specifikace postupu zkoušek a hodnocení by měly být stanoveny velmi pečlivě, aby byly zkoušky pro měření emisí při skutečném provozu účinné a vedly ke snížení nesrovnalostí mezi emisemi naměřenými v laboratoři a na silnici [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA]. Zkoušky na silnici pomocí systému PEMS musí být zejména navrženy tak, aby pokrývaly širokou škálu podmínek provozu, včetně teploty, zatížení motoru, rychlosti vozidla, nadmořské výšky, typu silnice (městská, předměstská, dálnice) a dalších parametrů, se kterými se lze běžně setkat při řízení v EU, a rovněž aby se v co největší míře předešlo manipulacím s výsledky zkoušek [TNO, Borgeest, studie EU, Q:ČS].

Celkové hodnocení zkoušek pro měření emisí při skutečném provozu bude možné teprve poté, co budou přijaty všechny čtyři balíčky.

Přechodné období a faktor shodnosti

Většina přizvaných odborníků zastává názor, že výrobcům automobilů byl ponechán dostatečný čas na to, aby dosáhli cílů Euro 5 a Euro 6 [TNO, Borgeest, Lange]. Podle 5. bodu odůvodnění nařízení o normě Euro 5 a Euro 6 toto nařízení již obsahovalo mezní hodnoty Euro 6, aby byly průmyslovému odvětví poskytnuty jasné informace o budoucích mezních hodnotách emisí. Výsledky zkoušek naznačují, že je možné dosáhnout mezních hodnot emisí Euro 6 v silničním provozu pomocí již v současnosti dostupné technologie [ICCT, DUH].

Vzhledem k technologiím regulace emisí, které dosud běžně používali výrobci v současném vozovém parku, považují odborníci za nezbytné, aby bylo stanoveno období, které umožní výrobcům automobilů nainstalovat do vozidel náležité technologické vybavení, díky kterému vozidla splní požadavky nové zkoušky pro měření emisí při skutečném provozu. Toto období by však mělo být co nejkratší, aby bylo možné včas dosáhnout skutečných zlepšení kvality ovzduší. Pokud jsou zkoušky používány k účelům regulace, je zapotřebí „faktor shodnosti“ uplatněný na výsledky zkoušek pro měření emisí při skutečném provozu v případě emisí NOx, který umožňuje vozidlům při zkouškách na silnici vypustit pevně stanovený násobek zákonné mezní hodnoty emisí z důvodu nejistot v oblasti měření, jež jsou vlastní systému PEMS [TNO, Lange, EPA, ENVI/EMIS].

Druhý ze čtyř balíčků pro emise při skutečném provozu, který Technický výbor – motorová vozidla přijal v říjnu 2015, stanoví nepřekročitelné mezní hodnoty pro emise NOx a připouští rozdíl mezi výsledky zkoušek systému PEMS a zákonnými mezními hodnotami s faktorem shodnosti nejvýše 2,1 pro nové modely do září 2017 (do září 2019 pro nová vozidla) a s faktorem shodnosti 1,5 pro nové modely do ledna 2020 (do ledna 2021 pro nová vozidla). Tento dvoustupňový přístup ke snižování faktoru shodnosti byl kompromisem podporovaným průmyslem a většinou členských států [ACEA, MIT, Nencini].

Předmětem každoročního přezkumu, jak výslovně stanoví druhý balíček o emisích při skutečném provozu, bude, aby se faktor shodnosti co nejvíce blížil hodnotě 1 a zohlednilo se pouze skutečné rozpětí povolené chyby. Komise se ve svém stanovisku nazvaném Směrem ke komplexnímu a účinnému provádění zkoušek emisí v EU zavázala k využití této doložky o přezkumu s cílem navrhnout v roce 2017 snížení u druhého faktoru shodnosti a poté každoročně sledovat vývoj technologie systému PEMS [COM, Bieńkowska, MIT].

Faktor shodnosti však není jediným aspektem, který ovlivňuje účinnost nového postupu zkoušek. Jak bylo uvedeno výše, důslednost zkoušek pro měření emisí při skutečném provozu bude také zásadním způsobem záviset na šíři rozmezí zkoušek a na metodologii uplatněné za účelem vyhodnocení jejich výsledků [TNO]. Z čistě technického hlediska proto většina přizvaných odborníků a Komise považuje faktor shodnosti 2,1, který je v současnosti plánován pro první fázi provádění zkoušek emisí při skutečném provozu pro emise NOx, za zbytečně vysoký, neboť mnoho automobilů, které jsou nyní ve výrobě, by již mohlo splnit mezní hodnoty emisí na silnici, pokud by byl faktor shodnosti stanoven na zhruba 1,5 [ADAC, EA, Mitsubishi, Bieńkowska, Vella, pracovní cesta LUX, ENVI/EMIS]. Ve svém původním návrhu druhého balíčku pro emise při skutečném provozu navrhla Komise Technickému výboru – motorová vozidla pro první fázi faktor shodnosti blížící se spodní hranici rozmezí 1,6–2,2 a pro druhou fázi rozmezí 1,2–1,6 [COM].

3.3.   Závěry

1.  Pokud se správně používají, již technologie kontroly emisí (ECT) dostupné v době přijetí emisních limitů pro NOx Euro 5 a Euro 6 umožňovaly automobilům se vznětovými motory splňovat emisní limit pro NOx Euro 5, jenž činí 180 mg/km, a emisní limit NOx Euro 6, který činí 80 mg/km, nejpozději ke dni jejich vstupu v platnost, a to v podmínkách skutečného provozu, a nikoli pouze v laboratorních zkouškách. Z důkazů vyplývá, že je-li použita vhodná, obecně dostupná technologie, lze emisní limity Euro 6 v podmínkách skutečného provozu splnit bez ohledu na druh paliva. Z toho plyne, že někteří výrobci automobilů zvolili technologii, která zajišťuje soulad s emisními limity pouze v laboratorních zkouškách, a to nikoli z technických, ale z ekonomických důvodů.

2.  Panují značné rozdíly mezi emisemi NOx většiny vozidel Euro 3–6 se vznětovým motorem, které byly naměřeny při postupu schvalování typu pomocí laboratorní zkoušky nového evropského jízdního cyklu (NEDC), jež zákonné emisní limity splňují, a jejich emisemi NOx naměřenými ve skutečném provozu, které mezní hodnoty podstatně překračují. Tyto nesrovnalosti se týkají převážné většiny automobilů se vznětovým motorem a neomezují se na vozidla Volkswagen vybavená zakázanými odpojovacími zařízeními. Tyto nesrovnalosti do značné míry přispívají k porušování směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES ze dne 21. května 2008 o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu ze strany členských států.

3.  Existence těchto nesrovnalostí a jejich významný negativní dopad na dosahování cílů kvality ovzduší, zejména pokud jde o městské oblasti, byl Komisi, příslušným orgánům členských států, jakož i mnoha dalším zúčastněným stranám znám přinejmenším od roků 2004–2005, kdy se připravovalo nařízení (ES) č. 715/2007. Tyto rozdíly potvrzoval značný počet studií Společného výzkumného střediska (JRC) od období let 2010–2011 a dalších výzkumných pracovníků od roku 2004.

4.  Existují také značné rozdíly v hodnotách emisí CO2 a spotřeby paliva naměřených při laboratorních zkouškách a zkouškách ve skutečném provozu, i když v menší míře než u emisí NOx.

5.  Do září 2015 byly rozdíly obecně připisovány nedostatečnosti laboratorních zkoušek NEDC, které nejsou reprezentativní z hlediska skutečných emisí, a optimalizačním strategiím výrobců automobilů, kteří, aby laboratorní zkouškou úspěšně prošli, kalibrovali ECT ve vozidlech tak, že jejich účinnost byla zaručena jen v mezních podmínkách zkoušky NEDC. Tyto rozdíly nebyly obecně připisovány možnému používání zakázaných odpojovacích zařízení.

6.  Místo aby počkaly na nový, realističtější a certifikovaný zkušební postup, rozhodly se EP a Rada v roce 2007 pokračovat v přípravě právního předpisu Euro 5/6, přičemž současně udělily v roce 2007 Komisi pověření k pravidelnému vyhodnocování zkušebních cyklů a v případě potřeby jejich úpravě tak, aby přiměřeně odrážely emise vznikající při skutečném provozu na silnici. To vedlo k vypracování zkoušek emisí ve skutečném provozu pomocí přenosných systémů měření emisí (PEMS) a jejich začlenění do EU schvalování typu od roku 2017, přičemž byl současně začleněn pojem faktoru shodnosti, který v praxi oslabuje v současnosti platné emisní standardy.

7.  Zároveň vypracování nového, realističtějšího laboratorního zkušebního postupu, tzv. celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP), jenž má nahradit zastaralou zkoušku NEDC, navíc trvalo neobyčejně dlouho. Tato zkouška bude od 1. září 2017 povinnou součástí postupu schvalování typu u všech nových typů vozidel a u všech nových vozidel o rok později. Komise a členské státy zvolily WLTP jako zkušební postup pro měření emisí CO2, dalších znečišťujících emisí a spotřeby paliva pro účely schvalování typu.

8.  Zdlouhavost procesu vedoucího k zavedení regulačních zkoušek emisí ve skutečném provozu nelze dostatečně vysvětlit pouze složitostí vývoje nového zkušebního postupu, dobou potřebnou k technologickému vývoji přenosných systémů měření emisí a délkou rozhodovacích a administrativních postupů na úrovni EU. Prodlevy byly způsobeny rovněž volbou politických priorit, vlivem lobby a trvalým tlakem podniků, v důsledku čehož se Komise a členské státy po finanční krizi z roku 2008 snažily podniky nezatěžovat.

9.  Zkouška emisí při skutečném provozu, kterou dne 28. října 2015 schválil Technický výbor pro motorová vozidla (dále TCMV), zavedla „přechodný faktor shodnosti“ v hodnotě 2,1, který by při zkoušce emisí vozidel ve skutečném provozu zavedené pro všechna nová vozidla od září 2019 povolil emise NOx ve výši 168 mg/km (a pro nové typy vozidel od září 2017), tj. čtyři roky po vstupu mezní hodnoty ve výši 80mg/km podle pravidel Euro 6 v platnost. „Konečný faktor shodnosti“ v hodnotě 1,5 se vztahuje na všechna nová vozidla od roku 2021 (a na nové typy vozidel od roku 2020) a při testu emisí vozidel ve skutečném provozu povoluje emise NOx ve výši 120 mg/km.

10.  Jak potvrzuje několik odborníků, je sporné, zda je nezbytné začlenit do postupu pro měření emisí při skutečném provozu vůbec nějaký faktor shodnosti, neboť je ve zjevném rozporu s výsledky několika nezávislých zkoušek provedených u automobilů splňujících normu Euro 6, z nichž vyplývá, že již lze dosáhnout faktorů shodnosti pro emise NOx nižších než 1,5 nebo i mnohem nižších než 1. Faktory shodnosti navíc nelze odůvodnit z technického hlediska a tyto faktory neodrážejí zjevnou potřebu vyvíjet nové technologie, nýbrž spíše umožňují dále využívat méně účinnou technologii, zatímco účinnější technologie je sice k dispozici na trhu, ale z důvodu současné ekonomické situace je její současná míra rozšíření nízká.

11.  Zavedení a uplatňování faktorů shodnosti na dohodnutých úrovních by mohlo být považováno za fakticky plošnou odchylku od platných emisních limitů po značně dlouhou dobu, a je tudíž v rozporu s cíli a záměry základního nařízení (ES) č. 715/2007, neboť zavedené faktory shodnosti neodrážely pouze nejistotu měření systému PEMS, ale byly bez technického odůvodnění dále přizpůsobeny žádostem členských států a výrobců automobilů o větší shovívavost. Následně Výbor Evropského parlamentu pro právní záležitosti doporučil, aby byla zkouška při skutečném provozu (dále zkouška RDE) považována za ultra vires, neboť překračuje zmocnění podle čl. 5 odst. 3 nařízení (ES) č. 715/2007, a je tudíž v rozporu s právem EU.

12.  Bez ohledu na uvedené důvody chyběla Komisi politická vůle a rozhodnost jednat v otázce závažného charakteru vysokých emisí NOx a upřednostnit ochranu veřejného zdraví, jež bylo ohroženo.

13.  Je oprávněné navrhnout nižší emisní limit NOx pro automobily se vznětovým motorem, neboť ve světě jsou uplatňovány mnohem přísnější normy, než jsou současně platné evropské normy, a navíc již je k dispozici technologie pro snižování emisí NOx, neboť výrobci automobilů v EU již uvádějí na americký trh automobily se vznětovým motorem, které musí splňovat mnohem nižší emisní limity NOx.

Povinnosti členských států

14.  Skutečnost, že se členské státy aktivně nezapojily do pracovní skupiny pro skutečné emise při řízení u lehkých vozidel (dále skupiny RDE-LDV), představuje nesprávný úřední postup. Ze zápisů z jednání lze dovodit, že s výjimkou několika členských států, jako jsou UK, Nizozemsko, Německo, Francie, Dánsko a Španělsko, se členské státy v naprosté většině do pracovní skupiny RDE-LDV nezapojily, a to navzdory tomu, že návrhy Komise kritizovaly. Vzhledem k tomu, že členské státy hrají při prosazování dodržování nařízení hlavní úlohu, a vzhledem ke známým nesrovnalostem v emisích NOx u vozidel se vznětovým motorem a k jejich výrazně negativnímu dopadu na cíle v oblasti kvality ovzduší se měly do jednání skupiny zapojit. To by také napomohlo vyváženějšímu složení pracovní skupiny.

15.  Z analýzy zápisů pracovní skupiny RDE-LDV a Technického výboru pro motorová vozidla (TCMV) vyplývá, že některé členské státy v několika případech zdržely schválení procesu zkoušek RDE a prosazovaly mírnější zkušební metody. Mimoto některé členské státy (Itálie, Španělsko, Francie, Slovenská republika, Rumunsko a Maďarsko) zabránily dosažení kvalifikované většiny v TCMV, čímž došlo k prodlevě hlasování o prvním balíčku RDE, a tudíž i ke zdržení celého procesu RDE, jenž dosud není dokončen a který se měl původně použít ke zjišťování shodnosti ode dne zavedení emisních limitů Euro 6 (od roku 2014 pro nové schvalování typu a od roku 2015 pro všechna nová vozidla). V důsledku preferencí některých členských států, jež usilovaly o vyšší hodnotu faktoru shodnosti, nebudou muset nové modely automobilů až do roku 2020 splňovat mezní emisní standardy Euro 6, na nichž se EP i Rada dohodly již v roce 2007. To je o šest let později, než bylo původně plánováno, a o tři roky později než lhůta, kterou Evropská komise navrhla ve svém sdělení ze dne 8. listopadu 2012 s názvem CARS 2020 (COM(2012) 0636).

16.  Z analýzy zápisů ze schůzí TCMV vyplývá, že se celá řada členských států (Itálie, Španělsko, Francie, Slovenská republika, Rumunsko, Maďarsko, Česká republika, Bulharsko, Polsko, Spojené království a Rakousko) důrazně stavěla proti ambicióznějšímu návrhu Komise týkajícímu se faktorů shodnosti pro limity NOx a místo toho se zasazovala o vyšší hodnoty faktorů shodnosti, které odpovídají nižším cílům v oblasti životního prostředí. Některé členské státy hájily jiné stanovisko před veřejností a jiné před členy TCMV.

Úkoly Komise

17.  Komise na úrovni TCMV a pracovní skupiny RDE-LDV nevyužila prostředků, které měla k dispozici, aby podpořila rozhodovací proces a zajistila včasné přizpůsobení zkoušek schválení typu podmínkám reálného provozu, jak stanoví čl. 14 odst. 3 nařízení (ES) č. 715/2007.

18.  Přestože je problematika znečišťujících emisí z vozidel nejen vysoce citlivou a politickou záležitostí, ale také vyvolává u občanů EU značné obavy, Komise se nijak nepokusila podpořit rozhodovací proces tím, že by využila možnosti regulativního postupu s kontrolou a předložila návrh na úrovni Rady, aby zvýšila politické povědomí a vyvinula další tlak na členské státy, které tomu brání. To, že Komise včasně nedostála své odpovědnosti přezkoumávat průběžně zkušební postup a revidovat jej tak, aby odrážel podmínky skutečného provozu, představuje nesprávný úřední postup.

19.  Jako subjekt odpovědný za fungování a program pracovní skupiny RDE-LDV měla Komise tuto skupinu směrovat k dřívější volbě možnosti zkoušek PEMS, jelikož byla navržena v bodu odůvodnění 15 nařízení (ES) č. 715/2007, měla ve skupině RDE-LDV širokou podporu a JRC již v listopadu 2010 dospělo k závěru, že zkušební metody PEMS jsou dostatečně spolehlivé. Jedná se o nesprávný úřední postup.

20.  Lepší koordinace mezi jednotlivými zúčastněnými útvary Komise, včetně JRC, mohla proces přizpůsobování zkoušek urychlit. Lepší spolupráce mezi generálními ředitelstvími na vytváření právních předpisů týkajících se emisí a na monitorování jejich provádění mohla vést k lepším výsledkům, pokud jde o kvalitu ovzduší a ochranu veřejného zdraví v EU. Neschopnost řešit závažné nedodržování standardu vnitřního trhu EU a základního nástroje politiky v oblasti kvality ovzduší představuje nesprávný úřední postup.

21.  Více než polovinu členů pracovní skupiny RDE-LDV tvořili odborníci z řad výrobců automobilů a jiných podniků v automobilovém průmyslu. To lze přičítat mimo jiné nedostatečné technické odbornosti v útvarech Komise. Ačkoli Komise konzultovala s celou řadou aktérů a zajišťovala volný přístup do skupiny RDE-LDV, měla podniknout další kroky, aby „v co největší možné míře zajistila vyvážené zastoupení příslušných zainteresovaných stran, při zohlednění konkrétních úkolů expertní skupiny a požadovaných odborných znalostí“, jak stanoví horizontální pravidla pro expertní skupiny Komise ze dne 10. listopadu 2010.

22.  Komise měla jednat a omezit ústřední úlohu představitelů nadměrně zastoupených podniků v činnosti pracovní skupiny RDE-LDV, kteří neustále zpožďovali její činnost tím, že se znovu vraceli k tématům, jež byla považována za vyjasněná nebo v nichž již bylo dokonce rozhodnuto.

23.  Komise měla systematicky pořizovat účelné a úplné zápisy ze schůzí pracovní skupiny RDE-LDV. Jedná se o nesprávný úřední postup. Dále je politováníhodné, že nebyly pořizovány zápisy ze schůzí skupiny pro emise motorových vozidel (MVEG).


KAPITOLA 4: ODPOJOVACÍ ZAŘÍZENÍ

4.1.   Úvod

Odpojovací zařízení je definováno v nařízení (ES) č. 715/2007 jako „konstrukční prvek vozidla, který snímá teplotu, rychlost vozidla, otáčky motoru, zařazený rychlostní stupeň, podtlak v sacím potrubí nebo jakýkoli jiný parametr, aby se aktivovala, měnila, zpomalovala nebo deaktivovala činnost jakékoli části systému regulace emisí, která snižuje účinnost systému regulace emisí za podmínek, jejichž výskyt lze očekávat při běžném provozu a používání vozidla“.

Regulace použití odpojovacích zařízení zakazuje s výjimkou případů, kdy:

a)  potřeba tohoto zařízení je oprávněná z důvodu ochrany motoru proti poškození nebo poruše a bezpečného provozu vozidla nebo

b)  zařízení je funkční pouze při startování motoru

nebo

c)  podmínky jsou v podstatné míře zahrnuty do zkušebních postupů pro ověřování emisí způsobených vypařováním a průměrných emisí z výfuku.“

Odpojovací zařízení byla nalezena v roce 1995 v USA u lehkých vozidel a v roce 1998 u těžkých vozidel [JRC, EPA, CARB]; v důsledku toho byl do právních předpisů Unie v oblasti lehkých vozidel, konkrétně do směrnice 1999/96/ES, zaveden zákaz odpojovacích zařízení a odpovídající výjimky a od té doby zůstal tento zákaz v podstatě beze změny.

4.2.   Analýza shromážděných důkazů

Povědomí o možném použití zakázaných odpojovacích zařízení

V důsledku případů, k nimž došlo v USA v 90. letech 20. století, bylo riziko možného použití odpojovacích zařízení u lehkých a těžkých vozidel všeobecně známé. Ze shromážděných důkazů se však zdá, že obecně nepanovalo podezření, že by odpojovací zařízení mohla být skutečně použita v osobním automobilu vyrobeném v EU, až do doby, kdy společnost Volkswagen přiznala, že použila odpojovací software v automobilech s dieselovým motorem prodávaných na trhu v USA [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Q:ČS, Q:Dodavatelé].

Avšak ve své zprávě z roku 2013 s názvem „Doplňková zkouška emisí pro lehká užitková vozidla“ JRC uvádí možnost „použití strategií spočívajících v odpojovacích zařízeních za běžných podmínek používání“ a tvrdí, že i když je používání odpojovacích zařízení obecně zakázáno, existující výjimky umožňují prostor pro vlastní výklad a spolu s postupem zkoušek užívaných v současnosti poskytují možnost uzpůsobit výkonnost lehkých vozů po stránce emisí úzkému souboru podmínek pro schválení typu.

Odpojovací zařízení nebyla obecně považována za jeden z možných důvodů nesrovnalostí mezi emisemi NOx z automobilů se vznětovým motorem naměřenými v laboratoři a naměřenými na silnici, protože se mělo za to, že tyto nesrovnalosti je možné dostatečně vysvětlit tím, že laboratorní zkoušky nového evropského jízdního cyklu (NEDC) nebyly reprezentativní, co se týče skutečného provozu, a že výrobci mohou svá vozidla optimalizovat, tak aby uspěla při zkušebním cyklu, a zároveň jednat ve zjevném souladu s literou práva EU [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, EA, EPA, Potočnik, Millbrook, KBA].

Dne 30. dubna 2012 zaslalo Společné výzkumné středisko interní e-mail s GŘ GROW v kopii týkající se osobního automobilu se vznětovým motorem Euro 5a, který toto středisko zkoušelo. Výsledky zkoušek ukázaly, že mezní hodnoty emisí byly splněny pouze v rozmezí teplot 20 až 30 °C, ale mimo tento rozsah nikoli. V e-mailu je rovněž zmíněn „paměťový efekt“, o němž se zjistilo, že ovlivňuje strategii motoru po dobu alespoň 20 minut po nastartování motoru za dané teploty. Úředník z GŘ GROW, který na tento e-mail odpověděl a v kopii jej zaslal GŘ ENV a GŘ MOVE, uvedl, že „to je velmi užitečné a jde o jasný případ „tvrdého“ obcházení emisních požadavků“ [CIRCA].

Tehdejší ředitel a generální ředitel GŘ GROW při slyšení před výborem uvedli, že o tomto e-mailu nebyli informováni, a tudíž nebyla přijata žádná návazná opatření [Zourek].

Další korespondence mezi Společným výzkumným střediskem (JRC) a GŘ GROW, GŘ ENV a GŘ CLIMA projednávající možné „zvláštní“ reakce emisí v roce 2008 a 2010 podle všeho také nebyla spojena s žádným návazným opatřením. Avšak Komise uvádí jako důvod, proč středisko JRC nezískalo od Komise mandát tuto problematiku důkladněji prozkoumat, skutečnost, že nebyly zjištěny známky možného použití odpojovacích zařízení výrobci automobilů.

Odhalení odpojovacích zařízení

Po oznámení o porušení předpisů, které vydala Agentura pro ochranu životního prostředí Spojených států amerických (EPA) v září 2015, společnost Volkswagen připustila, že do svého vznětového motoru Euro 5 EA 189 umístila software, který vozidlu umožní rozpoznat, že prochází zkouškou a změnit při ní charakteristiku emisí NOx [VW, KBA]. Mechanismus ke zjištění, zda se vozidlo podrobuje zkoušce, není sám o sobě známkou přítomnosti zakázaného odpojovacího zařízení [VW, Bosch]. Podle právních předpisů však nesmí být cílem mechanismu pro zjištění zkoušky snižování účinnosti systému regulace emisí v období, kdy neprobíhá zkouška.

Poté, co společnost Volkswagen připustila, že do svých vozidel Euro 5 nainstalovala uvedený software, byly strategie regulace emisí používané výrobci automobilů podrobeny přezkumu. Přetrvávají otázky, zda tyto strategie představují nezákonné použití odpojovacích zařízení v úzkém smyslu nařízení (ES) č. 715/2007, nebo zda jsou tyto strategie zákonným uplatněním výjimek stanovených v čl. 5 odst. 2 tohoto nařízení. Tento článek stanoví zákonné použití odpojovacího zařízení v případě, že je potřeba tohoto zařízení oprávněná mimo jiné z důvodu „ochrany motoru proti poškození nebo poruše a bezpečného provozu vozidla“. Všichni výrobci automobilů v odpovědích na dotazník zaslaný výborem uvedli, že tyto výjimky využívají [Q:OEM].

Ve skutečnosti se zdá, že volba strategie regulace emisí použitá některými výrobci je často motivována pouze cílem úspěšně absolvovat zkoušku, již výrobci považují za jediný zákonný požadavek, který je třeba splnit, a to navzdory tomu, že cílem právního předpisu je kvalita čistého ovzduší [Borgeest, ACEA, MIT, SNCH, Millbrook]. Někteří výrobci například kalibrují řídicí jednotky motoru s cílem snížit účinnost technologie regulace emisí mimo konkrétní teplotní rozmezí, která se blíží teplotním rozmezím prostředí stanoveným cyklem NEDC, například vypnutím systémů regulace emisí při teplotě prostředí nižší než 17 °C, zatímco ostatní jsou schopni zachovat účinnost technologií regulace emisí v mnohem větším rozmezí teplot [Mitsubishi, VW, PSA, Q:OEM]. Pro srovnání: cykly používané pro zkoušky vozidel v USA jsou prováděny v rozmezí teplot prostředí -7 až +35 °C [EPA].

Někteří výrobci automobilů přehodnotili rozmezí teplot používaná při procesu kalibrace technologie regulace emisí a upravili je na mnohem širší spektrum [Renault, Mitsubishi, Q:OEM].

Odborníci se shodli na tom, že účinnost systémů ke snížení emisí NOx, jako jsou zachycovač NOx pro chudé směsi (LNT) a selektivní katalytická redukce, přestane záviset na teplotě prostředí poté, co je dosaženo dostatečné teploty ve výfukovém potrubí. Pokud je splněna výše uvedená podmínka, neexistuje žádný přesvědčivý technický důvod vypínat při jakékoli teplotě prostředí technologie regulace emisí sloužící k jejich snížení [AECC, TNO, DUH, Borgeest, Faurecia, Q:Dodavatelé], a tudíž lze optimalizační strategie, které je vypínají, považovat za volbu výrobců automobilů za účelem dosažení různých cílů, jako je snížení spotřeby paliva (která je například zvyšována pravidelnými regeneracemi vyžadovanými systémem LNT), zvýšení pohodlí uživatelů (například tím, že je zapotřebí méně doplnění roztoku močoviny do systému selektivní katalytické redukce) a zvýšení trvanlivosti dalších součástek motoru, snížení nákladu použitím levnějších součástí nebo vyřešení omezení návrhu.

Řízení za velmi nízké teploty okolního prostředí (nebo ve velké nadmořské výšce, kde je nízký tlak vzduchu), může představovat problém pro systémy recirkulace výfukových plynů z důvodu možného vzniku sazí, uhlovodíků a kondenzátů, které mohou zanést ventil recirkulace výfukových plynů nebo mezichladič, a způsobit například zvýšení emisí tuhých znečišťujících látek nebo uhlovodíkových znečišťujících látek [TNO, Borgeest, Renault, ACEA, Q:Dodavatelé, Q:OEM, Opel]. Zdá se však, že výrobci vypínají systémy recirkulace výfukových plynů bezdůvodně rychle a příliš blízko teplotnímu rozmezí používanému ve zkušebním cyklu (výše uvedené „teplotní rozmezí“) [Borgeest, KBA, Dobrindt]. Odborníci uvedli, že rychlým uplatněním dodatečných technických opatření by bylo možné vyřešit daný problém a dosáhnout provozní teploty okolního prostředí okolo 0 °C [TNO, Borgeest], například pomocí využití odpadního tepla z motoru, pokud je k dispozici, ke zvýšení teploty vstupního vzduchu [TNO].

Vedle „teplotních rozmezí“ by mohly na nezákonné použití odpojovacích zařízení poukázat další strategie kalibrace softwaru uplatňované výrobci automobilů:

 jedním příkladem je zastavení nebo modulace technologií regulace emisí za účelem snížení jejich účinnosti po uplynutí určité doby od nastartování motoru, která se blíží době trvání zkoušky (přibližně 20 minut) [KBA];

  dalším příkladem je případ, kdy jsou emise NOx měřené v rámci zkušebního cyklu s teplým startem vyšší než při provádění téhož cyklu s chladným startem stanoveným cyklem NEDC [TNO, DUH, Borgeest, Bosch, Millbrook, EPA]; toto chování bylo zjištěno u mnoha vozidel v EU a Agentura pro ochranu životního prostředí Spojených států amerických (EPA) potvrdila, že se jednalo o jeden z důvodů, proč se rozhodla dále společnost Volkswagen zkoumat [EPA].

Prosazování zákazu odpojovacích zařízení

Skutečnost, že odpojovací zařízení jsou zakázána v celé EU, je jasná a žádný z dotazovaných ji nezpochybnil. Komise tvrdí, že definice odpojovacího zařízení je jasná a velmi podobná definici používané v USA [COM, Dimas, Verheugen, Bieńkowska]. Zákaz používat odpojovací zařízení je výslovný, je přenesen z předchozího právního předpisu Euro 3 a Euro 4 a během postupu přijímání nařízení (ES) č. 715/2007 nebyl předmětem diskuse [Verheugen]. Komise také potvrdila, že žádný členský stát od zavedení této definice nepožádal o její další upřesnění a upřesnění jejího provádění [COM, Bieńkowska, Verheugen].

Někteří odborníci a svědkové a některé členské státy zpochybnili míru jasnosti výjimek stanovených v čl. 5 odst. 2 nařízení Euro 5 a Euro 6 a poukázali na to, že chybí seznam hodnotících kritérií pro zhodnocení toho, zda se u strategií regulace emisí používaných výrobci automobilů jedná o případy zakázaných odpojovacích zařízení nebo zda je možné je odůvodnit na základě ochrany motoru a bezpečnosti [ICCT, TNO, Lange, ADAC, RDW, Renault, Verheugen, MIT, Dobrindt]. Svědci potvrdili, že nepožádali o vysvětlení. Prováděcí nařízení (ES) č. 692/2008 nezahrnulo požadavky na provádění výjimek, jejichž přijetím byla Komise pověřena v souladu s čl. 5 odst. 3 nařízení Euro 5 a Euro 6.

Před přijetím druhého balíčku o emisích při skutečném provozu výrobcům automobilů neměli povinnost, aby oznámili nebo odůvodnili své strategie v oblasti emisí (s výjimkou za určených nízkých teplot): zejména nebyl v právních předpisech až do dubna 2016 stanoven požadavek oznámit „pomocné emisní strategie“, které mění základní strategie za konkrétním účelem a v reakci na konkrétní soubor podmínek týkajících se prostředí nebo provozu [COM, Renault, VW, MIT], a žádný schvalovací orgán tyto informace nepožadoval [Q:OEM].

Podle nařízení (ES) č. 692/2008 je Komise oprávněna požádat schvalovací orgány členských států, aby poskytly informace o fungování technologie regulování emisí při nízkých teplotách. Komise tohoto ustanovení dosud nevyužila [COM].

Podobný požadavek byl namísto toho zaveden v prováděcím právním předpise Euro 3 a Euro 4 pro těžká užitková vozidla poté, co došlo k odhalení případů v USA v letech 1998–1999 (současný právní předpis Euro 5 a Euro 6 pro těžká užitková vozidla nestanoví žádné výjimky ze zákazu strategií týkajících se odpojovacích zařízení). Dříve však v prováděcím právním předpisu pro lehká užitková vozidla nebyl zahrnut. Zástupci Komise při slyšeních prohlásili, že požadavek nebyl v právním předpise pro lehká užitková vozidla zahrnut, neboť vytvoření a zavedení odpojovacích zařízení pro lehká užitková vozidla bylo považováno za příliš nákladné [Verheugen, Zourek].

U zrodu přiznání používání zakázaných odpojovacích zařízení stál ve skutečnosti požadavek Agentury pro ochranu životního prostředí Spojených států amerických, aby společnost Volkswagen odůvodnila strategie týkající se emisí, které používá u svých automobilů s dieselovým motorem v USA [EPA]. Pokud nemají výrobci automobilů povinnost oznámit a v případě nezbytnosti odůvodnit své strategie týkající se emisí, s jistotou určit odpojovací zařízení zavedené do softwaru vyžaduje zdlouhavý a zatěžující postup reverzního inženýrství, jehož úspěch není zaručen. Tento postup reverzního inženýrství by byl jako způsob systematického hledání odpojovacích zařízení během schvalování typu v praxi neproveditelný [JRC, ICCT, Borgeest, Lange, Bosch, RDW, Q:Dodavatelé, Q:OEM, Stromček]. Na druhou stranu lze abnormality patrně odhalit měněním parametrů zkoušky.

Německo poukázalo na to, že právní předpisy nevyžadují, aby v případě systémů regulace emisí předtím, než je možné uplatnit výjimku na základě ochrany motoru, byly použity nejlepší dostupné metody, [Dobrindt], neboť specifikace součástí nabízených dodavateli se mohou lišit [Bosch, Faurecia], ale někteří odborníci a výrobci automobilů pochybují o účinnosti použití pojmu nejlepší dostupná technika v právním předpisu [Q:OEM].

Na zasedání Rady pro dopravu dne 7. června 2016 nicméně Komise a většina Rady měly za to, že výjimky v čl. 5 odst. 2 jsou jasné, a za původ problému označily nedostatečné prosazování ze strany členských států, neboť prosazování zákazu odpojovacích zařízení je úkolem vnitrostátních orgánů dozoru nad trhem [Bieńkowska].

Orgány pro schvalování typu v členských státech jsou odpovědné za ověřování souladu vozidel s požadavky nařízení (ES) č. 715/2007, mezi něž patří zákaz odpojovacích zařízení.

Před odhaleními týkajícími se společnosti Volkswagen v září 2015 navzdory důkazům o značném překračování regulačních mezních hodnot emisí NOx při provozu na silnici a navzdory zákazu odpojovacích zařízení, který je zakotven v právu EU, žádný členský stát neuplatnil zvláštní protokoly nebo zkušební metody ani nepřijal jiná opatření za účelem pátrání po možném použití zakázaných odpojovacích zařízení. Několik schvalovacích orgánů a technických zkušeben také uvedlo, že neexistují zkušební metody k odhalení odpojovacích zařízení [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC]. Právní předpisy nebránily členským státům, aby provedly další zkoušky [MIT, UTAC, Calleja, Royal].

Po září 2015 Německo, Francie, Spojené království, Itálie, Španělsko, Švédsko a Nizozemsko provedly dodatečné zkoušky nad rámec zkoušky cyklu NEDC a použily výsledky těchto dodatečných zkoušek k pátrání po možném použití zakázaných odpojovacích zařízení (Finsko zkoušky zahájí příští rok). Téměř ve všech případech vyšetřovací orgány požádaly výrobce, aby vysvětlili své strategie v oblasti emisí.

Z členských států, které vydaly certifikáty EU schválení typu, neprovedly dodatečné zkoušky Irsko, Rumunsko, Lucembursko a Malta.

Zpráva o vyšetřování členských států, kterou vypracovala Komise v reakci na usnesení Evropského parlamentu ze dne 27. října 2015 o měření emisí v automobilovém odvětví, je k dispozici na internetové stránce výboru:

http://www.europarl.europa.eu/committees/cs/emis/publications.html?tab=Evidence

Vnitrostátní vyšetřování provedená po září 2015 zkoušela široký vzorek vozidel s dieselovým motorem, které lze nalézt na trhu EU, a i když tato vyšetřování potvrdila známé nesrovnalosti mezi laboratorními emisemi a skutečnými emisemi NOx, nepovažovali vyšetřovatelé důkazy o používání zakázaných odpojovacích zařízení ze strany jiných výrobců než společnosti Volkswagen za přesvědčivé. V případě, že byly pozorovány odchylky od očekávaných reakcí emisí, výrobci automobilů poskytli odůvodnění na základě ochrany motoru a bezpečnosti, u nichž orgány ve většině případů nedospěly k závěru, že jsou v rozporu s výjimkami ze zákazu odpojovacích zařízení [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q:ČS, Nencini].

V době vypracovávání tohoto dokumentu dosáhly schvalovací orgány v několika málo případech odlišných závěrů. Jeden takový případ představují obvinění německého schvalovacího orgánu KBA, že zakázaná odpojovací zařízení využívají některá vozidla skupiny FCA. Italské orgány odpovědné za schvalování typu těchto vozidel zastávají odlišný názor a na základě čl. 30 odst. 6 směrnice 2007/46/ES byl zahájen postup mediace [KBA, MIT, FCA].

Kromě toho nizozemský schvalovací orgán RDW vyšetřil 30 vozidel a odhalil možné použití zakázaného odpojovacího zařízení u jednoho vozidla společnosti Volkswagen [RDW]. Nestandardní reakce byla zjištěna u 16 ze 30 vozidel, která v případě určité rychlosti, času, vzdálenosti nebo teploty prostředí produkovala zvýšené emise. Orgán RDW požádal výrobce těchto vozidel o vysvětlení a v případě, že výrobci nepodají uspokojivé vysvětlení, má možnost odebrat schválení typu EU.

Podle výsledků původních zkoušek provedených ICCT v rámci kampaně kontroly emisí dieselových motorů, již pořádala francouzská vláda, vykazoval velký počet zkoušených vozidel podezřelé chování v souvislosti s vypouštěnými emisemi. Pouze 4 z 52 vozidel při zkoušce mimo laboratoř splnila příslušné emisní limity.

Obecně se ukázalo, že členské státy podle všeho neuplatňují srovnatelné přístupy k posuzování a hodnocení souladu s právními předpisy EU v oblasti odpojovacích zařízení a že orgány a technické zkušebny v členských státech čekaly na pokyny Komise s výkladem pro odpojovací zařízení, aby upřesnily mezní hodnoty týkající se využívání výjimek ze zákazu, a zajistily tak společný výklad toho, které strategie regulace emisí jsou zákonné [Bieńkowska, MIT, RDW]. Oznámení o „pokynech pro vyhodnocování pomocných emisních strategií a přítomnosti odpojovacích zařízení“ přijala Komise dne 26. ledna 2017.

Přizvaní odborníci a svědkové souhlasili s tím, že zkoušení emisí při skutečném provozu značně ztíží používání zakázaných odpojovacích zařízení vzhledem k méně předvídatelným podmínkám zkoušky. Přesto by stále mohly existovat způsoby, jak zkoušení emisí při skutečném provozu detekovat, například detekcí protitlaku ve výfuku nebo pokud je vozidlo provozováno s otevřeným zavazadlovým prostorem [DUH, JRC, TNO, ADAC, EA, ICCT].

4.3.   Závěry

24.  Odpojovací zařízení, jak jsou definována ve čl. 3 odst. 10 nařízení (ES) č. 715/2007, nebyla obecně považována za možnou příčinu nesrovnalostí mezi laboratorními a skutečnými emisemi NOx. Obecně nepanovalo podezření, že by mohla být ve skutečnosti používána v některém osobním vozidle vyrobeném v EU i přes skutečnost, že takováto zařízení byla nalezena v USA u lehkých vozidel v roce 1995 a u těžkých nákladních vozidel v roce 1998, a přesto, že se zpráva JRC z roku 2013 s názvem „Dodatečné zkoušky emisí pro lehká užitková vozidla“ zabývala možným používáním odpojovacích zařízení.

25.  Rozsah a ustanovení zákazu používání odpojovacích zařízení nikdo nikdy nenapadl. Žádný členský stát ani automobilový výrobce ustanovení o odpojovacích zařízeních, včetně uplatňování zákazu, do aféry Volkswagenu nikdy ani nezpochybnil, ani nežádal jejich vysvětlení.

26.  Některé strategie pro regulaci emisí uplatňované výrobci automobilů naznačují možné používání zakázaných odpojovacích zařízení. Někteří výrobci například snižují účinnosti technologií kontroly emisí (ECT) mimo zvláštní „tepelná okna“ v blízkosti rozsahu teplot předepsaného ve zkoušce NEDC, přičemž tvrdí, že toto snížení účinnosti je nezbytné pro účely ochrany motoru před poškozením v souladu s odchylkami ze zákazu odpojovacích zařízení podle č. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007. Tato tepelná okna jsou podle technických omezení technologií kontroly emisí (ECT) zřídkakdy odůvodnitelná. Další modulují ECT ke snížení jejich účinnosti po určité době od nastartování motoru, která se blíží trvání zkoušky. Kromě toho jsou s ohledem na technické funkce ECT v mnoha případech emise měřené ve zkušebním cyklu po určitou dobu po nastartování motoru nepřiměřeně vyšší než ty naměřené ve stejném období s měřením prováděným bezprostředně po nastartování motoru.

27.  Po skandálu Volkswagenu někteří výrobci automobilů přizpůsobili svá tepelná okna, aby jejich stávající technologie kontroly emisí mohly fungovat v mnohem širším rozsahu teplot.

28.  Optimalizační strategie, které snižují účinnost ECT, lze připsat obchodním rozhodnutím, jež výrobci automobilů přijímají za účelem dosažení různých cílů, například snížení spotřeby paliva, zvýšení pohodlí uživatelů, snížení nákladů použitím levnějších součástí nebo řešení omezení návrhu. Na tyto cíle se nevztahují výjimky ze zákazu používání odpojovacích zařízení.

29.  Před zářím 2015 žádný orgán EU či členského státu nevyhledával odpojovací zařízení, ani neprokázal nedovolené používání odpojovacích zařízení. Žádný orgán nebo technická zkušebna členského státu neprovedla v rámci schvalování typu jiné zkoušky než zkoušky nového evropského jízdního cyklu (NEDC), které samy o sobě nemohou poukázat na používání odpojovacího zařízení. Alternativní zkouška sice nemusí sama o sobě nutně vést ke zjištění používání odpojovacího zařízení, ale jiné zkoušky než zkoušky NEDC by mohly naznačovat podezřelé reakce emisí a dát podnět k dalšímu vyšetřování. Dne 26. ledna 2017 zveřejnila Komise oznámení o „pokynech pro vyhodnocování pomocných emisních strategií a přítomnosti odpojovacích zařízení“. Navrhuje testovací protokol pro odpojovací zařízení, který má pomoci členským státům detekovat případná odpojovací zařízení tak, že vozidla budou zkoušena za nepředvídatelných změn standardních zkušebních podmínek.

30.  Převážná většina výrobců automobilů na trhu EU prohlásila, že používá odchylky ze zákazu odpojovacích zařízení podle čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007. Probíhající vyšetřování a soudní případy na vnitrostátní úrovni rozhodnou, zda strategie pro regulaci emisí použité automobilovými výrobci představují nezákonné používání odpojovacích zařízení, nebo oprávněné uplatňování odchylek. Pokyny Komise rovněž navrhují metodiku pro technické hodnocení pomocných emisních strategií, které mají provádět vnitrostátní orgány příslušné pro schvalování typu.

31.  Na rozdíl od případu těžkých nákladních vozidel nebyli výrobci automobilů povinni zveřejňovat nebo odůvodňovat své emisní strategie. Stanovení takovéto povinnosti by usnadnilo kontrolu odpojovacích zařízení. Dokonce i zkoušky emisí při skutečném provozu s sebou nesou riziko, že v budoucnu nebude možné zcela vyloučit, že nebudou používány odpojovací strategie.

32.  Odborníci vzali na vědomí shodný názor, že preventivní kontrola a možné odhalení odpojovacích zařízení podvádějících emisní systém prostřednictvím neomezeného přístupu k softwaru majitele vozidla nepředstavuje kvůli nesmírné složitosti takového softwaru použitelnou metodu.

Povinnosti členských států

33.  Ve 28 členských státech nejsou právní předpisy EU týkající se výjimek pro používání odpojovacích zařízení uplatňovány jednotně, což v souvislosti s výkladem právních ustanovení vytváří nejistotu a narušuje jednotný trh.

34.  Členské státy porušovaly svou právní povinnost monitorovat a prosazovat zákaz odpojovacích zařízení stanovený ve čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007. Žádný z nich, a zejména členské státy, jejichž vnitrostátní schvalovací orgány vozidla Volkswagen schválily, v těchto vozidlech nezjistil instalovaná odpojovací zařízení. Kromě toho podle našeho vyšetřování většina členských států, a přinejmenším Německo, Francie, Itálie a Lucembursko, měla důkazy o tom, že pro úspěšný výsledek zkušebního cyklu schválení typu nebyly strategie kontroly emisí zaměřeny na použití automobilu v podmínkách skutečného provozu, ale spíše v podmínkách podobných těm používaným v rámci NEDC (teplota, doba trvání, rychlost).

35.  Nejeví se, že by členské státy uplatňovaly srovnatelné přístupy k hodnocení a vyhodnocování souladu s právem Unie týkajícím se odpojovacích zařízení, zejména pokud jde o čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007.

36.  Většina členských států nepodnikla žádné kroky k lepšímu pochopení velkých rozdílů mezi úrovní emisí naměřených v laboratoři a na silnici prostřednictvím provádění dodatečných zkoušek mimo zkušební podmínky NEDC. Jedná se o nesprávný úřední postup.

Úkoly Komise

37.  Komise neměla žádný právní základ pro vyhledávání odpojovacích zařízení, avšak měla právní povinnost dohlížet na vymáhání dodržování zákazu odpojovacích zařízení ze strany členských států. Avšak i přes informovanost a komunikaci mezi příslušnými útvary Komise ohledně možných nezákonných praktik ze strany výrobců, jež porušují nařízení (ES) č. 715/2007, Komise ani sama, nebo pověřením JRC, nepodnikla žádné další technické či právní analýzy nebo šetření, ani si nevyžádala informace nebo další opatření ze strany členských států s cílem ověřit, zda nedošlo k porušení práva. To představuje nesprávný úřední postup a nečinnost.

38.  Právní předpisy týkající se emisí pro těžká vozidla byly vždy přísnější, pokud jde o odpojovací zařízení, než právní předpisy pro lehká vozidla. Není jasné, proč Komise nepřevzala tato přísnější ustanovení z právních předpisů o těžkých vozidlech i do právních předpisů pro lehká vozidla.

39.  Navíc výsledky výzkumu provedeného vlastním vědeckým útvarem Komise, Společným výzkumným střediskem (JRC), poukazovaly na možné používání odpojovacích zařízení, přičemž úředníci Komise je označovali za „jasný případ nezpochybnitelného obcházení emisních požadavků“. Údaje o dotčeném typu automobilu se vznětovým motorem podle standardu Euro 5a byly rovněž součástí zprávy JRC o ekologických inovacích, zveřejněné v roce 2013, a byly v zásadě dostupné všem úředníkům Komise.

40.  I přes jasné známky možného nezákonného používání odpojovacích zařízení Komise nikdy nevyužila ustanovení nařízení (ES) č. 692/2008, které ji opravňuje vyžadovat od schvalovacích orgánů členských států, aby poskytly informace o fungování technologie emisí při nízkých teplotách.

41.  Komise měla sledovat korespondenci mezi JRC a Generálním ředitelstvím pro podniky a průmysl (GŘ ENTR), Generálním ředitelstvím pro životní prostředí (GŘ ENV) a Generálním ředitelstvím pro oblast klimatu (GŘ CLIMA), projednávající možné „zvláštní“ reakce emisí v roce 2008 a 2010. Zdůvodnění, proč nebyla přijata žádná opatření, a sice že neexistovaly žádné náznaky ani jasné důkazy o možném používání odpojovacích zařízení na straně výrobců automobilů, je chybné, neboť náznaky byly uvedeny v korespondenci. Toto zdůvodnění tedy představuje nesprávný úřední postup, protože důkazy nelze nalézt bez hledání.

42.  Komise měla zajistit, aby se zjištění výzkumu JRC a znepokojení, o kterých se mezi útvary Komise diskutovalo, pokud jde o možné nezákonné praktiky výrobců, dostala k výše postaveným vedoucím pracovníkům – což se údajně nestalo – aby mohla být přijata vhodná opatření. Jedná se o nesprávný úřední postup.


KAPITOLA 5: SCHVALOVÁNÍ TYPU A SHODNOST V PROVOZU

5.1.   Úvod

Rámcová směrnice 2007/46/ES o schvalování typu stanoví bezpečnostní a environmentální požadavky, které musí motorová vozidla splnit předtím, než jsou uvedena na trh EU. Soustředí se na kontroly dodržení souladu před vstupem na trh týkající se vozidel, která opouštějí výrobní montážní linku. Konkrétní požadavky na emise znečišťujících látek týkající se schválení typu jsou obsaženy v nařízení (ES) č. 715/2007 a v prováděcím nařízení (ES) č. 692/2008.

EU schválení typu je složitým procesem, ve kterém mají výrobci automobilů několik možností, jak poskytnout informace jednomu z 28 vnitrostátních schvalovacích orgánů, aby získali certifikát EU schválení typu vozidla, který opravňuje k prodeji daného typu vozidla v EU. Během procesu schválení typu zkouší technické zkušebny, které jsou specificky určeny schvalovacím orgánem jednotlivých členských států, soulad vozidel s technickými požadavky, včetně mezních hodnot emisí. Schvalovací orgán může jako technickou zkušebnu určit také sám sebe.

Glosář uvedený v příloze E zahrnuje odkazy na seznamy schvalovacích orgánů a technické zkušebny v členských státech.

Výrobci musí zajistit, aby byla všechna vozidla opouštějící montážní linku v souladu se schváleným typem (shodnost výroby). Aby mohla být jednotlivá vozidla registrována, musí každé vyrobené vozidlo doprovázet prohlášení o shodě.

Ověřit, že vozidla umístěná na trh jsou bezpečná, nejsou škodlivá pro životní prostředí a vyhovují schválenému typu (shodnost v provozu), je úkol orgánů dozoru nad trhem. Jde o veřejné orgány (na vnitrostátní nebo nižší než vnitrostátní úrovni), které mají obvykle také na starost obecnou bezpečnost výrobků. V některých případech je orgánem dozoru nad trhem v souvislosti s činnostmi týkajícími se souladu vozidel a schvalovacím orgánem týž orgán. Povinnosti týkající se shodnosti v provozu jsou stanoveny v čl. 4 odst. 2 nařízení Euro 5 a Euro 6 a podrobná ustanovení jsou upřesněna v příloze II prováděcího nařízení (ES) č. 692/2008. Ve směrnici 2007/46/ES nejsou stanovena zvláštní ustanovení o dozoru nad trhem.

Dne 27. ledna 2016 Komise přijala návrh nového nařízení, kterým se ruší a nahrazuje směrnice 2007/46/ES, s cílem řešit vnímané nedostatky současného systému EU schvalování typu. Cílem návrhu je:

  posílit nezávislost a kvalitu zkoušek, které umožňují, aby bylo vozidlo uvedeno na trh,

  zavést účinný systém dozoru nad trhem za účelem kontroly shodnosti vozidel, která jsou již v oběhu,

  posílit systém schvalování typu díky většímu evropskému dohledu.

5.2.   Analýza shromážděných důkazů

Schválení typu

Vyšetřování shromáždilo důkazy o fungování systému EU schvalování typu a jeho údajných nedostatcích.

Podle současných právních předpisů – a pravidel EU pro jednotný trh – je schválení typu udělené v určitém členském státě uznáváno v celé Unii. Ačkoli jsou stanovena společná pravidla pro schvalování typu a specifikace zkoušek [ACEA, MIT], mnoho svědků zdůraznilo, že napříč členskými státy existuje celá škála výkladu jejich uplatňování [MIT, Mitsubishi, Q:ČS, studie EU].

Ačkoli v mnoha případech je volba schvalovacího orgánu určitého členského státu ze strany výrobce automobilů dána zeměpisnými nebo historickými důvody [MIT, KBA, SNCH, Audi, Q:ČS, Stromček], skutečnost, že chybí harmonizovaný výklad pravidel, může vést k soutěži mezi schvalovacími orgány různých členských států [ACEA, MIT, Millbrook, Q:ČS, studie EU], neboť výrobci automobilů si mohou zvolit orgán na základě flexibility orgánu při výkladu pravidel [UTAC, studie EU]. Zdá se však, že volbu schvalovacího orgánu ze strany výrobců automobilů ovlivňují i jiné faktory, jako je rychlost zpracování žádostí, soubor minimálních požadovaných zkoušek, technická specializace, jazyková flexibilita a výše požadovaných poplatků [SNCH, Millbrook, pracovní cesta LUX, UTAC, studie EU, Audi, Opel].

Kromě toho se jednotlivé schvalovací orgány (a technické zkušebny) mohou značně odlišovat mírou odborných znalostí a výší lidských a finančních zdrojů [studie EU]. Pro zajištění účinného monitorování emisních standardů je nezbytná přítomnost dostatečného množství interních nezávislých a kvalifikovaných lidských zdrojů a dostupnost nejmodernějších interních zkušebních zařízení [EPA].

Zkoušky požadované v rámci postupu schvalování typu se často provádějí v certifikovaných laboratořích výrobců automobilů [MIT, UTAC, studie EU] pod dohledem určené technické zkušebny, a to často kvůli nedostatku zdrojů na straně orgánů (tzv. zkoušky pod dohledem) [MIT, Nencini]. Technické zkušebny mohou také částečně vlastnit výrobci [Millbrook, studie EU] nebo mohou být začleněny do schvalovacích orgánů [MIT, Q:ČS, studie EU], což vyvolává otázky ohledně nezávislosti a vědecké neutrality. Technickou zkušebnu, která bude použita, obvykle vybírá výrobce automobilů: schvalovací orgán může v zásadě volbu zpochybnit, ale děje se tak zřídka [SNCH]. Vnitrostátní orgány nikdy nepožádaly technické zkušebny, aby provedly dodatečné zkoušky, jimiž by zajistily provádění požadavků na splnění regulačních mezních hodnot při „běžném použití“ nebo požadavků ohledně zákazu odpojovacích zařízení. Pro technické zkušebny by provedení dodatečných zkoušek z vlastní iniciativy znamenalo dodatečné náklady a mohlo by ohrozit jejich obchodní vztahy s výrobci [UTAC].

Schvalovací orgány nemají za stávajícího systému přístup ke zdrojovému kódu řídicí jednotky motoru. Rovněž bylo zdůrazněno, že analýza softwaru řídicí jednotky motoru je velmi složitá a nezaručuje, že při ní budou odhaleny podvodné postupy.

Skutečnost, že schvalovací orgány a technické zkušebny jsou obvykle částečně financovány z poplatků, které jim přímo hradí výrobci automobilů, může vést ke vzniku střetu zájmů z důvodu, že je třeba udržovat obchodní vztahy [studie EU]. Některé technické zkušebny kromě toho mohou také poskytovat výrobcům konzultace ohledně zkoušek emisí. V odvětvích regulovaných výrobků v EU je však běžnou praxí, že výrobci hradí náklady týkající se souladu spojené s povolením umístit výrobek na trh [COM]. Komise nemá žádný konkrétní důkaz o střetu zájmů [COM] a schvalovací orgány a technické zkušebny odmítají názor, že by struktura financování představovala problém pro jejich nezávislost [MIT, SNCH, Millbrook, UTAC, pracovní cesta LUX]. Někteří svědkové vyjádřili názor, že by schvalovací orgány měly dohlížet na finanční vztahy mezi technickými zkušebnami a výrobci [SNCH].

Oproti tomu systém USA je založen na nepřímém a nezávislejším financování: Úřad pro ochranu životního prostředí Spojených států amerických (EPA) vybírá od výrobců poplatky k pokrytí nákladů na správu programů certifikace a souladu. Tyto poplatky úřad EPA předkládá Ministerstvu financí USA a Kongres USA zase přiděluje finanční prostředky úřadu EPA, který je použije na provádění svých programů [EPA, studie USA].

Podle směrnice 2007/46/ES musí schvalovací orgán, pokud se rozhodne zamítnout žádost o schválení typu, uvědomit orgány v ostatních členských státech. Mezi členskými státy však neexistuje jednotný výklad toho, zda se výrobce v tomto případě může obrátit na jiný schvalovací orgán [MIT, Q:ČS]. Některé členské státy vyžadují pouze písemné prohlášení, že dříve nebyla podána žádost o schválení typu ani nedošlo k jejímu zamítnutí [SNCH]. Bylo zaznamenáno, že je velmi neobvyklé, aby došlo k rozhodnutí nevydat schválení typu, neboť výrobce by v případě, že vyvstane riziko neudělení schválení typu, zastavil postup [Millbrook, UTAC, Q:ČS].

Schvalovací orgány si obecně vyměňují informace na zvláštních schůzkách a v rámci Skupiny odborníků z orgánů pro schvalování typu, kterou ustavila Komise v roce 2010, a rovněž neformálně [COM, MIT, Q:ČS]. Problémy však mohou vyvstat v případě, že budou panovat rozdíly ve výkladu jednotlivých orgánů [COM, KBA, MIT, SNCH]. Na rozdíl od schvalovacích orgánů v současnosti není zaveden zvláštní systém pro výměnu informací mezi technickými zkušebnami [COM, UTAC, studie EU] a žádný takový systém není ani plánován v návrhu Komise na reformu EU schválení typu.

V současnosti neexistuje dohled EU nad schvalováním typu vozidel a nový návrh Komise má v úmyslu zavést úlohu dohledu pro Komisi [COM]. Nový návrh se začal připravovat v roce 2010 a jeho příprava byla urychlena poté, co se objevil případ s emisemi [Tajani, Bieńkowska]. Před vstupem směrnice 2007/46/ES v platnost byla projednána možnost centralizovanějšího systému, členské státy ji však zamítly [Verheugen].

Co se týče shodnosti výroby, právní předpisy vyžadují ověření toho, zda se vozidla přímo z výrobní linky shodují se schváleným typem, a to jak při schvalování typu, tak později, mimo jiné z hlediska emisí. Zkoušky týkající se ověření shodnosti výroby obvykle provádějí výrobci automobilů ve svých zařízeních, nikoli orgány. Technické zkušebny mohou na zkoušky dohlížet nebo provádět kontroly. Schvalovací orgány jen velmi zřídka odebírají výrobní vzorky, aby ověřily shodnost výroby, navzdory tomu, že jim to právní předpisy umožňují. Ve většině případů pověří technické zkušebny, aby ve více méně pravidelných intervalech kontrolovaly dokumentaci výrobců automobilů s cílem ověřit, že jsou prováděny zkoušky týkající se shodnosti výroby a že je zaveden požadovaný systém řízení kvality [KBA, Millbrook, UTAC, studie EU].

Výbor se dozvěděl, že v USA odpovědné orgány také provádějí zkoušky vozidel opouštějících výrobní linku, aby zkontrolovaly, zda se vyrobená vozidla shodují s návrhem před výrobou, který byl schválen z hlediska typu [EPA, studie USA].

Shodnost v provozu a systém dozoru nad trhem

Většina svědků uvedla, že pro fungování systému jsou prvořadé účinné kontroly shodnosti v provozu a dozor nad trhem [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, Lange, COM, EPA, studie EU]. Dozor nad trhem by měl například odhalit případy, kdy se vyrobená vozidla a jejich nainstalovaný software neshodují se vzorkem, který byl optimalizován za účelem splnění zkoušek pro udělení schválení typu [Millbrook, UTAC].

Některé členské státy však neprovedly kontroly shodnosti v provozu u žádného vozidla, zatímco jiné provádějí zkoušky pravidelně u různého počtu vozidel a další zahájily kampaně v oblasti měření teprve nedávno v důsledku případu podvodů s emisemi [MIT, Q:ČS].

V USA odpovědné orgány vybírají vozidla (na základě náhodných i cílených kritérií) soukromých vlastníků a provádějí u nich zkoušky, aby zajistily, že vozidla zůstanou při skutečném použití bezchybná i po mnoha letech provozu [EPA, studie USA].

Zkoušky emisí v provozu se většinou provádějí v laboratořích výrobců vozidel a podle současného prováděcího nařízení jsou omezeny na laboratorní zkoušky nového evropského jízdního cyklu požadované za účelem schválení typu. Právní předpisy rovněž nestanoví zkoušky v provozu prováděné nezávislými certifikovanými laboratořemi [ACEA, MIT, RDW, studie EU].

Obecně by kontroly shodnosti v provozu měly být součástí všeobecného dozoru nad trhem zavedeného členskými státy, ale současná legislativa v oblasti motorových vozidel postrádá konkrétní ustanovení [COM, Bieńkowska, MIT]. Kromě toho není jisté, které orgány jsou v členských státech odpovědné za dohled nad trhem. V některých případech si orgány dozoru nad trhem, které členské státy oficiálně oznámily Komisi, nejsou vědomy tohoto určení a ve skutečnosti do dozoru nad trhem nejsou zapojeny [UTAC].

V roce 2012 tehdejší komisař Tajani připomněl členským státům jejich povinnost zřídit účinné systémy dozoru nad trhem a zajistit nezbytné struktury a zdroje, které umožní odhalit vozidla, jež nesplňují náležité požadavky týkající se EU schválení typu nebo představují vážné riziko pro bezpečnost a životní prostředí, a přijmout nápravná opatření [COM, Tajani].

5.3.   Závěry

43.  Schvalování typu v EU je komplexní proces, při němž se k tomu, aby obdrželi osvědčení o schválení typu vozidla, které je uznáváno v celé Unii, výrobcům automobilů nabízí několik možností poskytovat informace jednomu z 28 vnitrostátních orgánů pro schválení typu.

44.  V současném rámci se nepočítá se zvláštním dohledem EU nad schvalováním typu a daná pravidla jsou ve členských státech vykládána různými způsoby, což je částečně způsobeno neexistencí účinného systému výměny informací mezi orgány pro schvalování typu a technickými zkušebnami.

45.  Mezi orgány pro schvalování typu a technickými zkušebnami se může značně lišit úroveň odborných znalostí a lidských a finančních zdrojů, přičemž neexistence harmonizovaného výkladu pravidel může vést ke konkurenci mezi nimi. Výrobci automobilů mají v zásadě možnost obrátit se na orgán pro schvalování typu a technickou zkušebnu s nejpružnějším a nejméně striktním výkladem pravidel a s nejnižšími poplatky.

46.  Směrnice 2007/46/ES stanoví, že schvalovací orgán musí Komisi oznámit, pokud rozhodne o zamítnutí schválení typu. Nicméně není jasné, jaká opatření by po takovém oznámení Komise měla přijmout a jak by tato následná opatření měla být koordinována s členskými státy. Není zaveden jasný a účinný systém k tomu, aby se zabránilo výrobci automobilů podat žádost o schválení typu v jednom členském státě poté, co byla žádost o schválení typu zamítnuta v jiném členském státě, nebo aby byla zkouška provedena v jiné technické zkušebně, když daný model v první technické zkušebně neprošel. Aby se zabránilo možnému offshoringu z důvodu „technického dumpingu“, mohla by být výrobcům uložena povinnost odůvodnit Komisi svou volbu technické zkušebny.

47.  Panuje zřejmý nedostatek kontrol po schválení typu, což je zčásti zapříčiněno stávajícími pravidly a zčásti nejistotou ohledně toho, který orgán je za dozor nad trhem odpovědný. Často nejsou zavedeny účinné kontroly shody výroby, provozu a kontroly shody na konci životnosti, jejichž cílem by bylo odhalit případy, kdy vozidla ve výrobě a vozidla v provozu neodpovídají schválenému typu vozidla, nebo jsou ověřovány dispozici pouze prostřednictvím dokumentů namísto fyzických zkoušek prováděných za účasti orgánů.

48.  Zkoušky vozidel v provozu, pokud jde o emise, jsou většinou prováděny v laboratořích výrobců automobilů a v současné době jsou omezeny na laboratorní testy NEDC požadované pro schválení typu.

Povinnosti členských států

49.  Členské státy měly zajistit, aby jejich schvalovací orgány měly k dispozici dostatečné lidské a finanční zdroje pro interně prováděné testy. Neměly se opírat o testy prováděné v certifikovaných laboratořích výrobců automobilů pod dohledem technických zkušeben. Potenciální střety zájmů vyplývající z toho, že výrobci automobilů najímají technické zkušebny, aby prováděly zkoušky, jsou přímým důsledkem současného systému zavedeného podle rámcové směrnice o EU schválení typu, a nelze je proto považovat za nesprávný úřední postup. Komise předkládá návrh nového nařízení o schvalování typu a dozoru nad trhem, jež řeší tento nedostatek tím, že navrhuje strukturu poplatků k financování zkoušek schválení typu.

50.  Avšak tam, kde technické zkušebny rovněž nabízejí výrobcům automobilů poradenské služby týkající se získání schválení typu, jak je tomu v některých členských státech, by mohlo docházet ke střetu zájmů vzhledem k existenci dalšího finančního spojení mezi technickými zkušebnami a výrobci automobilů v souvislosti s poskytováním poradenství o tom, jak úspěšně schválení typu získat. Členské státy by měly tyto potenciální střety zájmů vyšetřovat. Jedná se o nesprávný úřední postup.

51.  Členské státy měly zajistit, že schvalovací orgány budou odpovídajícím způsobem auditovat technické zkušebny. Jedná se o nesprávný úřední postup. Volba technických zkušeben je v první řadě volbou výrobce vozidla a úlohou schvalovacího orgánu je často jen daný postup na konci potvrdit. Možnost auditovat technické zkušebny a zpochybnit výběr technické zkušebny, kterou mají schvalovací orgány k dispozici, se používá velmi zřídka.

52.  To, že členské státy nezavedly účinný a spolehlivý systém dozoru nad trhem, představuje porušení unijního práva, zejména ze strany těch členských států, jejichž orgány udělovaly schválení typu vozidel. Ověření shodnosti výroby a shodnosti v provozu u lehkých vozidel je často založeno pouze na laboratorních testech provedených v prostorách výrobců automobilů, i když platné právní předpisy nebrání využívání odlišných nebo dodatečných zkoušek.

53.  Členské státy měly Komisi oznámit jména a pravomoci svých orgánů odpovědných za dozor nad trhem a pravidelně je aktualizovat. Jedná se o nesprávný úřední postup. Panuje neodůvodněná nejistota o tom, které orgány jsou v členských státech odpovědné za dozor nad trhem.

Úkoly Komise

54.  Komise měla hrát významnější koordinační roli, aby zajistila jednotné uplatňování právních předpisů EU týkajících se schvalování typu, jelikož je proces EU schválení typu velmi složitý a závisí do značné míry na výměně informací mezi členskými státy.

55.  Rovněž ve světle svých interních jednání a externích žádostí měla Komise požadovat od členských států informace o tom, jak zacházejí s těmi vozidly ze stávajícího vozového parku, které nesplňují zákonné emisní limity za podmínek skutečné jízdy.


KAPITOLA 6: VYMÁHÁNÍ A SANKCE

6.1.   Úvod

Podle článku 13 nařízení (ES) č. 715/2007 členské státy „přijmou předpisy, které stanoví sankce za porušení ustanovení tohoto nařízení ze strany výrobců“„přijmou veškerá opatření nezbytná k jejich uplatnění“. Tyto sankce musí být „účinné, přiměřené a odrazující“. Členské státy mají povinnost informovat o těchto předpisech Komisi nejpozději do dne 2. ledna 2009.

Článek také uvádí několik typů porušení podmínek, za které musí podléhat sankci:

a)   nepravdivá prohlášení v průběhu schvalovacích postupů nebo postupů vedoucích ke stažení;

b)   padělání výsledků zkoušek pro schvalování typu nebo shodnosti v provozu;

c)   neposkytnutí údajů nebo technických specifikací, které by mohly vést ke stažení nebo k odejmutí schválení typu;

d)   používání odpojovacích zařízení; a dále

e)   odmítnutí zpřístupnit informace.“

Kromě toho čl. 30 odst. 1 rámcové směrnice 2007/46/ES o schvalování typu uvádí, že zjistí-li členský stát, že vozidla se „neshodují s typem, který tento členský stát schválil, přijme nezbytná opatření včetně, je-li to nezbytné, odejmutí schválení typu, aby byla vyráběná vozidla [...] uveden[a] ve shodu se schváleným typem. Schvalovací orgán tohoto členského státu uvědomí schvalovací orgány ostatních členských států o přijatých opatřeních“. V souladu s článkem 32 rámcové směrnice mohou orgány členských států nařídit výrobcům, aby provedli svolání vozidel k úpravě, pokud je to nezbytné za účelem dosažení shodnosti se schváleným typem u vozidel, která tento požadavek nesplňovala.

Podle článku 46 rámcové směrnice „členské státy stanoví sankce za porušení této směrnice, [...] a přijmou veškerá nezbytná opatření pro jejich uplatňování. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující. Členské státy oznámí Komisi tato ustanovení do 29. dubna 2009 a veškeré jejich následné změny jí oznámí co nejdříve“.

6.2.   Analýza shromážděných důkazů

Sankce v členských státech

Členské státy neoznámily Komisi sankce zavedené v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a směrnicí 2007/46/ES ve lhůtách, které jsou v těchto předpisech stanoveny (leden a duben 2009). Do konce roku 2009 předaly Komisi informace pouze čtyři země (Dánsko, Irsko, Finsko a Maďarsko). Dne 12. února 2013 Komise připomněla členským státům jejich povinnosti a požádala je, aby informace o sankcích poskytly do 28. února 2013. Komise svou žádost zopakovala dne 1. října 2015 a v únoru 2016 požádala o bližší objasnění systému sankcí [CIRCA].

Téměř všechny členské státy se nyní domnívají, že stanovily nezbytná pravidla týkající se sankcí. Na sankce se mohou vztahovat různé právní předpisy, jako jsou zákony o dopravě, zákony o motorových vozidlech nebo trestní zákoník [Q:ČS, studie EU]. Žádný členský stát doposud neuložil sankce výrobcům automobilů za porušení uvedená v článku 13 nařízení Euro 5 a Euro 6 [Q:ČS, studie EU] a zejména nedošlo k žádnému případu odejmutí schválení typu.

Co se týče sankcí stanovených členskými státy, chybí soudržnost. Sankce se značně liší a sahají od finančních sankcí, které jsou často kombinovány s částečným nebo úplným zrušením schválení typu, až po trest odnětí svobody [Q:ČS, studie EU, ACEA].

Někteří svědkové zpochybnili jasnost a přiměřenost sankcí. Někdy například není jasné, zda jsou pokuty stanoveny za jedno vozidlo nebo zda výrobci automobilů čelí trestnímu obvinění [studie EU]. Komise poukázala na to, že v současném systému nemůže ukládat sankce za nedodržování přímo [COM], a prohlásila, že sankce stanovené členskými státy mohou být příliš nízké a nemusí být na průmysl účinně uplatňovány [Bieńkowska, Vella, pracovní cesta LUX].

Vymáhání práva EU

Vyšetřování shromáždilo důkazy o vymáhání právních předpisů EU týkajících se emisí ze silniční dopravy ze strany členských států před případem společnosti Volkswagen a po tomto případu a o tom, jak nad ním Komise prováděla dohled.

Podle současných pravidel jsou za provádění a prosazování práva EU, včetně dozoru nad trhem, u většiny ustanovení směrnice 2007/46/ES a nařízení (ES) č. 715/2007 odpovědné členské státy [Verheugen, Tajani, Bieńkowska, Vella] a Komise může zahájit řízení o nesplnění povinnosti proti určitému členskému státu pouze tehdy, pokud se domnívá, že tento členský stát nesplnil povinnost vyplývající z práva EU [COM, Tajani, Bieńkowska]. Co se týče motorových vozidel, bylo v minulosti zahájeno pouze jedno řízení o nesplnění povinnosti (proti Německu, ohledně systémů klimatizace), zatímco ohledně emisí znečišťujících látek z vozidel nebylo zahájeno žádné takové řízení [Verheugen, Tajani]. V současnosti však komisařka Bieńkowska oznámila, že řízení o nesplnění povinnosti budou zahájena v období následujícím po jejím slyšení v září 2016 po shromáždění všech příslušných důkazů [Bieńkowska]. Dne 8. prosince 2016 zahájila Komise řízení o nesplnění povinnosti proti České republice, Německu, Řecku, Litvě, Lucembursku, Španělsku a Spojenému království. Tato řízení se týkají ustanovení uvedených států o sankcích. Komise rovněž zahájila řízení proti Německu a Spojenému království z důvodu nezveřejnění technických informací o výsledcích jejich vnitrostátního vyšetřování.

Komise nenalezla důkazy o nesrovnalostech, které by zavdávaly příčinu k zahájení řízení o nesplnění povinnosti [Tajani], a zaměřila se na vytvoření zkoušek emisí vznikajících při skutečném provozu s cílem zajistit, aby nová vozidla splnila mezní hodnoty emisí při skutečném používání [COM, Potočnik, Tajani, Vella]. Pokud jde o nesrovnalosti mezi emisemi NOx z vozidel s dieselovým motorem na silnici a týmiž emisemi naměřenými v laboratoři, Komise navzdory náznakům, které existují od roku 2004–2005, nepřijala žádné opatření v oblasti prosazování.

Členské státy a výrobci vozidel ve svých písemných odpovědích a během slyšení uvedli, že podle jejich výkladu právních předpisů byla zkouška nového evropského jízdního cyklu v laboratoři jediným požadavkem, který měla vozidla splnit, a to navzdory tomu, že cílem právního předpisu je kvalita ovzduší [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Q:OEM].

GŘ pro životní prostředí Komise požadovalo lepší prosazování emisních standardů Euro 3, Euro 4 a Euro 5 u stávajícího vozového parku [Potočnik, Vella], neboť i když bude v plné míře zaveden postup týkající se emisí při skutečném provozu a nová vozidla s dieselovým motorem budou splňovat mezní hodnoty emisí při skutečném používání, hromadný výskyt starších vozidel s dieselovým motorem s neuspokojivým výkonem v oblasti emisí NOx ve městech v EU může ovlivňovat kvalitu ovzduší ještě po dlouhou dobu [Lambrecht, DUH]. Návrh tehdejšího komisaře Potočnika tehdejšímu komisaři Tajanimu na přezkoumání možností politiky u současného vozového parku, však komisař Tajani nepřijal [Potočnik], a to z toho důvodu, že se nepovažovalo za možné přijmout právní opatření vůči automobilům, které podle platné legislativy splňovaly stávající zkušební protokoly [Tajani].

V tomto bodě vyšetřování konstatovalo, že někteří odborníci považují dovybavení stávajícího parku lehkých vozidel s dieselovým motorem tak, aby tato vozidla při skutečném používání splnila mezní hodnoty emisí, za technicky obtížné [AECC, Borgeest]. Komisař Vella nicméně zastával názor, že dovybavení je zapotřebí a technologie jsou dostupné [Vella]. Někteří výrobci automobilů také vysvětlili, že jsou připraveni automobily dovybavit [VW, Audi].

Případ týkající se společnosti Volkswagen vzešel z činností výrobců automobilů, které byly podvodné a platnými právními předpisy zakázané [Verheugen, Tajani]. Předtím, než společnost Volkswagen přiznala použití softwaru pro řídicí jednotku motoru, schvalovací orgány neprováděly analýzu softwaru ani žádné zkoušky, které by jim umožnily prosazovat zákaz odpojovacích zařízení stanovený v čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007, a omezily se na schvalování výsledků laboratorních zkoušek nového evropského jízdního cyklu, které provedly technické zkušebny, a to bez dalšího zvažování. Zkoušky doplňující standardní postupy nebyly zvažovány [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC, studie EU].

Po vypuknutí uvedeného případu mnoho členských států zahájilo vyšetřování týkající se emisí znečišťujících látek z osobních automobilů a provedlo dodatečné zkoušky v laboratoři a na silnici [KBA, MIT, Dobrindt, Q:ČS, Nencini]. Žádný schvalovací orgán nedošel k závěru, že by některé vozidlo, za něž byl odpovědný, použilo zakázané odpojovací zařízení, s výjimkou známých automobilů Volkswagen se standardem Euro 5 [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q:ČS, Nencini]. V jediném případu, kdy bylo objeveno možné zakázané odpojovací zařízení, zamezil opatření v oblasti prosazování rozdílný výklad ze strany německého orgánu, který poukázal na možný problém, a ze strany orgánu jiného členského státu odpovědného za schválení typu vozidla (Itálie), a tudíž byl zahájen postup mediace, do něhož je zapojena Komise [KBA, MIT, FCA, Nencini].

Schvalovací orgány se předtím, než u vozidel, u nichž zjistily, že nejsou v souladu s právními předpisy, zváží opatření v oblasti prosazování, jako je odnětí schválení typu nebo závazné svolání k úpravě, často dohodnou s výrobci automobilů na dobrovolném svolání vozidel k úpravě. Německý spolkový ministr Alexander Dobrindt uvedl, že společnost Volkswagen se s vnitrostátním schvalovacím orgánem dohodla na dobrovolném svolání k úpravě, neboť hrozilo stažení schválení typu u vozidel nezákonně používajících odpojovací zařízení. Zástupci společnosti Volkswagen tvrdili, že svolání k úpravě uvede dotčená vozidla do souladu s certifikací schválení typu, přičemž současně zachovává nezbytné parametry životnosti, kvality a účinnosti beze změny. Někteří odborníci měli pochybnosti o tom, zda navrhovaná opatření ke svolání vozidel k úpravě neohrozí životnost a účinnost dotčených vozidel. Použití sankcí stanovených nařízením 715/2007 a směrnicí 2007/46/ES nebo odškodnění pro zákazníky se neplánují, neboť vadná vozidla je možné opravit a uvést do souladu s právními předpisy v důsledku opatření ke svolání vozidel k úpravě [KBA, VW] na rozdíl od situace v USA, kde to u obdobných vozidel možné není [EPA]. Navzdory názoru Komise, že spotřebitele je třeba náležitě odškodnit [Bieńkowska], někteří svědkové uvedli, že pro finanční odškodnění v celé EU neexistuje právní základ [VW, Lies, Nencini].

Programy týkající se svolání k úpravě byly v EU provedeny jen částečně (někdy jako dobrovolná a někdy jako povinná opatření) a nebyly předmětem dohledu ani koordinace na úrovni EU [KBA, MIT, Nencini], neboť neexistuje právní základ, který by Komise mohla použít s cílem požadovat celoevropský program týkající se svolání k úpravě nebo jej koordinovat [Bieńkowska]. Komise je ohledně otázky svolání k úpravě trvale v kontaktu s členskými státy a během každé schůzky příslušných skupin žádá o aktuální informace [Bieńkowska].

6.3.   Závěry

56.  Současná řídicí struktura v automobilovém odvětví, kde má EU pouze regulační pravomoci a odpovědnost za provádění právních předpisů EU týkajících se měření emisí automobilů mají primárně členské státy, brání účinnému vymáhání právních předpisů EU. Donucovací pravomoci Komise jsou omezeny na zahájení řízení o nesplnění povinnosti proti členskému státu, pokud členský stát neuplatnil správně unijní právní předpisy.

57.  Jedním ze strukturálních nedostatků stávajícího rámce pro schvalování typu v Evropě je skutečnost, že pouze schvalovací orgán, jenž udělil schválení typu určitého vozidla, může skutečně odebrat osvědčení o shodnosti udělené dotčenému vozidlu.

58.  V EU neexistuje jednotná praxe pro transparentní přístup spotřebitelů k informacím o svolávání k úpravám ani sjednocený evropský právní rámec pro odškodnění spotřebitelů v případě, že by svolání vozidel a jejich úpravy měly negativní vliv na jejich výkon.

Povinnosti členských států

59.  Některé členské státy, které provedly vnitrostátní šetření, se obecně zdráhaly výsledky svých šetření a údaje z technických testů sdílet s Komisí a s tímto vyšetřovacím výborem nebo zveřejnily pouze části svých zjištění.

60.  Členské státy začaly vynucovat právní předpisy EU o emisích z lehkých vozidel, jak je to vyžadováno, až poté, co se v září 2015 objevil případ s problematickými emisemi Volkswagenu, a to prováděním dodatečných zkoušek v laboratoři a na silnici a zahájením několika vnitrostátních vyšetřování týkajících se znečišťujících emisí z osobních automobilů. Po těchto snahách probíhající soudní řízení buď potvrdí, nebo nepotvrdí možné nezákonné používání odpojovacích zařízení.

61.  Po případu s emisemi neuvalily členské státy na výrobce automobilů ani finanční, ani právní sankce. Nebyly přijaty žádné povinné iniciativy vedoucí ke svolání nevyhovujících vozidel nebo jejich úpravě a nebyla odebrána žádná schválení typu. Tam, kde došlo ke svolání nebo úpravám vozidel, šlo o dobrovolnou iniciativu výrobců vozidel na základě tlaku veřejnosti a politického tlaku.

62.  Kromě odpojovacích zařízení odhalených americkými orgány v motorech vozidel Volkswagen se na základě zveřejněných výsledků vnitrostátních vyšetřování zdá, že většina automobilů se vznětovým motorem používá odpojovací strategie. Nečinnost orgánů členských států, které měly od výrobců vyžadovat, aby odstranili časovou modulaci zařízení pro kontrolu emisí, tepelnou modulaci nad tu, která je přísně nezbytná pro ochranu motoru, a další strategie, jejichž důsledkem jsou mimo jiné vyšší emise při teplém startu v laboratorních podmínkách, představuje porušení práva EU.

63.  Členské státy nemonitorovaly a řádně nevynucovaly uplatňování nařízení (ES) č. 715/2007, což je zejména v rozporu s povinností výrobců podle čl. 5 odst. 1 daného nařízení navrhovat, konstruovat a montovat automobily tak, aby vozidlo při běžném použití na evropských silnicích, a nikoli jen v laboratorních podmínkách vyhovovalo tomuto nařízení. Bývalý zpravodaj pro právní předpisy o emisích a schvalování typu však jasně konstatoval, že Parlament nikdy neměl v úmyslu omezit „běžné použití“ na zúžené podmínky, při nichž jsou automobily testovány v laboratořích pro účely schválení typu. Uvedl, že podmínky provozu, se kterými se lze běžně setkat při jízdě na silnicích v EU (včetně rozdílů teplot, nadmořské výšky, zatížení motoru, rychlosti vozidla atd.), mají být považovány za „běžné použití“.

64.  Většina členských států nezavedla účinný, přiměřený a odrazující systém sankcí, zejména pokud jde o nezákonné používání odpojovacích zařízení, což porušuje článek 13 nařízení (ES) č. 715/2007.

65.  Několik členských států neoznámilo Komisi ve stanovené lhůtě (do 2. ledna 2009 a 29. dubna 2009) zavedení režimu sankcí k vymáhání zákazu odpojovacích zařízení, což je v rozporu s článkem 13 nařízení (ES) č. 715/2007, a zavedení režimu sankcí podle článku 46 rámcové směrnice 2007/46/ES.

66.  Z těchto důvodů členské státy porušily svou povinnost provádět právní předpisy EU týkající se automobilových emisí v rámci stávajícího systému.

Úkoly Komise

67.  Na základě úzkého výkladu nařízení (ES) č. 715/2007 měla Komise za to, že je výhradní povinností členských států, a nikoli částí její odpovědnosti jakožto strážkyně Smluv, vyšetřovat možné nezákonné používání odpojovacích zařízení. Navzdory upozornění JRC na možné používání odpojovacích zařízení uvedenému ve zprávě z roku 2013 Komise neprováděla další technický výzkum, nevyžadovala dodatečné informace od členských států ani nežádala příslušné vnitrostátní orgány pro schvalování typu, aby přijaly další vyšetřovací a nápravná opatření.

68.  Komise se neujala iniciativy, aby na úrovni EU prosadila program koordinovaného a povinného svolání automobilů skupiny Volkswagen vybavených nezákonným odpojovacím softwarem k úpravám.

69.  Komise čekala několik let, než zahájila řízení o nesplnění povinnosti proti těm členským státům, které nezavedly účinný dozor nad trhem, pokud jde o znečišťující emise vozidel, a vnitrostátní systémy sankcí za porušení předpisů EU stanovených platnými předpisy.

70.  Komise nedostatečně dohlížela na dodržování lhůt, ve kterých měly členské státy předložit zprávu o sankcích zavedených podle čl. 13 nařízení (ES) č. 715/2007 a čl. 46 směrnice 2007/46/ES. Jedná se o nesprávný úřední postup.

71.  Jakožto strážkyně Smluv by Komise měla zahájit řízení o nesplnění povinností, pokud členské státy nepřijmou opatření v návaznosti na zjištění nedávných vyšetřování a nebudou od výrobců vyžadovat, aby odstranili časovou modulaci zařízení pro kontrolu emisí, zbytečnou tepelnou modulaci a další odpojovací strategie, jejichž důsledkem jsou mimo jiné vyšší emise při teplém startu v laboratorních podmínkách.


KAPITOLA 7: PRAVOMOCI A OMEZENÍ VYŠETŘOVACÍHO VÝBORU

7.1  Úvod

Právo Evropského parlamentu zřídit dočasný vyšetřovací výbor je zakotveno ve Smlouvě o fungování Evropské unie (článek 226). Podrobná pravidla, kterými se řídí výkon vyšetřovací pravomoci Parlamentu, jsou stanovena v rozhodnutí 95/167/ES, které bylo přijato vzájemnou dohodou mezi Parlamentem, Radou a Komisí dne 19. dubna 1995 a jež od té doby zůstalo beze změny.

Jediná inovace v oblasti vyšetřovací pravomoci byla zavedena Lisabonskou smlouvou a týká se toho, že Parlament nabyl práva podnětu určit pomocí nařízení podrobná ustanovení ohledně výkonu této pravomoci se souhlasem Rady a Komise.

Před zřízením současného Vyšetřovacího výboru pro měření emisí v automobilovém průmyslu Parlament využil své vyšetřovací pravomoci pouze třikrát: v případě tranzitního režimu Společenství (1995), krize týkající se nemoci šílených krav (BSE, 1996) a v roce 2006 ohledně krize společnosti Equitable Life Assurance Society. V červnu 2016 Parlament také zřídil vyšetřovací výbor pro praní peněz, vyhýbání se daňovým povinnostem a daňové úniky.

Pravomoci parlamentního vyšetřovacího výboru jsou v porovnání s pravomocemi udělenými vnitrostátním parlamentům v členských státech omezené. Jelikož vyšetřovací výbory se zřizují za účelem zabývat se údajnými porušeními nebo údajným nesprávným úředním postupem při provádění práva Unie, hlavními cíli vyšetřování jsou orgány Unie a členských států, které jsou za dodržování tohoto práva zodpovědné.

Hlavní pravomoc vyšetřovacího výboru je tudíž odvozena z čl. 3 odst. 2 rozhodnutí 95/167/ES, podle kterého „dočasný vyšetřovací výbor může vyzvat určitý orgán nebo instituci Evropských společenství nebo vládu členského státu, aby jmenovala jednoho ze svých členů k účasti na jejích jednáních“. Orgány Unie a vlády členských států mají povinnost vystoupit před vyšetřovacím výborem Parlamentu, „nebrání-li tomu důvody utajení nebo veřejné či státní bezpečnosti“.

Vyšetřovací výbor nemůže požadovat, aby před ním vystoupil konkrétní úředník, neboť vyzvané orgány Unie či vláda mohou rozhodnout, kdo se řízení zúčastní (čl. 3 odst. 3 rozhodnutí 95/167/ES).

V neposlední řadě výbor nemá pravomoc ukládat sankce svědkům, kteří jsou vyzváni k účasti, ale odmítnou při vyšetřování spolupracovat.

To představuje významný rozdíl oproti pravomocem při vyšetřování, které jsou uděleny vyšetřovacím výborům vnitrostátních parlamentů, jež mají obecně pravomoc předvolat jmenovitě jednotlivé zástupce vlády či správy nebo jiné občany. Tuto pravomoc dále podporuje právo ukládat sankce s různou mírou přísnosti v případě porušení povinnosti, tj. při odmítnutí spolupracovat.

7.2  Analýza zkušenosti výboru

Vyšetřovací výbor pro měření emisí v automobilovém průmyslu byl prvním vyšetřovacím výborem, který byl zřízen po vstupu Lisabonské smlouvy v platnost. Naposledy před tímto výborem byl vyšetřovací výbor zřízen přesně před deseti lety.

Výbor proto musel zahájit svou činnost prakticky zcela od začátku jak vůči vnějším subjektům dotčeným vyšetřováním, tak co se týče vnitřního fungování samotné instituce. To si na začátku vyžádalo čas k vytvoření postupů a ad hoc procesů za účelem přizpůsobení stávajících pravidel pro stálé výbory zvláštní povaze a potřebám vyšetřovacího výboru.

Vzhledem k nedostatečným zkušenostem s vyšetřovacími výbory během posledních deseti let bylo třeba ustavit novou kulturu spolupráce, zejména s Komisí a členskými státy, založenou na společném chápání skutečných pravomocí výboru a na uplatnění podrobných pravidel obsažených v rozhodnutí 95/167/ES.

Na začátku byl zapotřebí čas k rozlišení mezi vyšetřovacím výborem a zvláštními výbory, které jsou nástrojem, jejž Parlament využívá častěji a s nímž má mnohem větší institucionální zkušenosti.

Na rozdíl od zvláštních výborů, které nejsou zřizovány na konkrétním právním základě a jsou předmětem obecných interinstitucionálních dohod a řádných pravidel platných pro stálé výbory Parlamentu, mají vyšetřovací výbory svůj právní základ v rozhodnutí 95/167/ES a řídí se odlišným souborem pravidel. Institucionální přizpůsobení se tomuto nestandardnímu a specifičtějšímu formátu výboru trvalo určitou dobu, což zejména během prvních pár měsíců činnost výboru právě neusnadnilo.

Shromažďování důkazů

Hlavní nedostatky, které se vyskytly, se týkaly způsobu shromažďování důkazů a informací, tj. pomocí veřejných slyšení a žádostí o dokumenty. V obou případech úspěšné výsledky závisely na loajální spolupráci mezi orgány EU a obecněji na dobré vůli zapojených stran.

Celkově se výboru podařilo uspořádat slyšení svědků z Komise, členských států a dalších stran, jejichž ústní svědectví bylo pro vyšetřování považováno za nezbytné.

Výbor se však také setkával s obtížemi, pokud jde o výzvy určené hostům, aby se zúčastnili slyšení, neboť postrádal pravomoc v oblasti předvolání. Hosté, kteří původně svou účast odmítli, nakonec s vystoupením souhlasili pouze v důsledku politického a mediálního tlaku. Šlo o časově velmi náročný proces, který zpozdil shromažďování hlavních informací, k jejichž získání došlo až na konci mandátu.

Pokud jde o žádost o písemné informace, kromě běžných žádostí o dokumenty výbor zavedl praxi zasílání písemných dotazů všem hostům ještě před samotným slyšením. Hostům byly v případě potřeby zaslány také navazující dotazy s cílem objasnit otázky, které se vyvstaly během slyšení.

Kromě toho byly členským státům a vnitrostátním schvalovacím orgánům, výrobcům automobilů a dodavatelům automobilového průmyslu zaslány dotazníky, které se navzdory tomu, že shromáždění všech odpovědí trvalo mnoho měsíců, ukázaly být důležitým zdrojem doplňujících informací.

Na internetové stránce Vyšetřovacího výboru pro měření emisí v automobilovém průmyslu byla uvedena veřejná výzva k poskytnutí důkazů s cílem umožnit občanům zaslat jakékoli informace nebo důkazy, které považovali za významné pro probíhající vyšetřování.

Spolupráce s Komisí

Spolupráce s Komisí Z hlediska výzvy k účasti určené současným komisařům a úředníkům Komisi byla spolupráce s Komisí uspokojivá; jejich ochota a disponibilita dostavit se v požadované dny usnadnila organizaci činnosti výboru.

Co se týče pozvání bývalých komisařů, Antonio Tajani, Stavros Dimas a Janez Potočnik se svým vystoupením před výborem okamžitě souhlasili.

Účast ostatních jiných komisařů se ukázala být problematičtější. Podle současného Kodexu chování komisařů nemají zákonnou povinnost spolupracovat s probíhajícím vyšetřováním, přestože jim jsou známy důležité a související informace týkající se událostí, k nimž došlo, a rozhodnutí přijatá během jejich funkčního období, za něž nesou odpovědnost.

V tomto ohledu bývalý komisař pro podniky a průmysl Günter Verheugen (2004–2010) několikrát odmítl zúčastnit se slyšení a se svou účastí souhlasil pouze na základě politického a mediálního tlaku, a to čtyři měsíce poté, co mu byla zaslána původní výzva.

Kromě toho odmítli svou účast bývalý komisař pro podniky a informační společnost Erkki Liikanen (1999–2004) a bývalá komisařka pro životní prostředí Margot Wallströmová (1999–2004) z důvodu nedostatečné paměti a znalostí toho, co se dělo během jejich příslušných mandátů před více než deseti lety. Výbor jejich odůvodnění přijal a oba nakonec souhlasili s tím, že zodpoví soubor písemných otázek položených výborem. Výbor také uvažoval o pozvání bývalého komisaře pro průmysl a podnikání Ferdinanda Nelliho Ferociho (2014), ale rozhodl se tak neučinit, protože s ohledem na krátkou dobu strávenou v úřadu by byl jeho příspěvek omezený.

Spolupráce s Komisí se ukázala být méně uspokojivá, pokud jde o včasné zaslání písemných důkazů výboru.

Výbor zaslal šest žádostí Generálnímu ředitelství pro vnitřní trh, průmysl, podnikání a malé a střední podniky (DG GROW) – coby generálnímu ředitelství koordinujícímu v rámci Komise veškeré žádosti o dokumenty k současnému vyšetřování – a dvě žádosti Společnému výzkumnému středisku, ve kterých požádal o příslušnou korespondenci jak v rámci Komise, tak s členskými státy, kterou považoval za zásadní pro své vyšetřování.

Včasné poskytnutí požadovaných informací bylo problematické a členové vyšetřovacího výboru neměli vždy možnost nahlédnout do dokumentů před slyšením zástupců Komise. Některé dokumenty byly pak poskytnuty až po opakovaných žádostech nebo po bližším upřesnění předchozích žádostí. Komise tyto obtíže přisoudila vnitřním postupům zavedeným pro zabývání se parlamentními vyšetřováními a skutečnosti, že získávání informací z období před mnoha lety se ukázalo být obtížným a zdlouhavým procesem. Navíc byla řada dokumentů nečitelná kvůli redakční úpravě významných částí textu. Systém používaný k předávání dokumentů (elektronické zasílání prostřednictvím uzavřené zájmové skupiny) byl obecně účinný, ale poskytnuté dokumenty nebyly roztříděny jasným a uživatelsky vstřícným způsobem.

Výklad toho, jak naložit s žádostí výboru o zápisy ze schůze Technického výboru pro motorová vozidla, byl zdlouhavým a složitým procesem, který zaslání těchto klíčových dokumentů zpozdil o několik měsíců kvůli době, jež byla zapotřebí k získání souhlasu všech členských států se sdílením těchto informací s výborem.

Členské státy nakonec souhlasily za podmínky, že do těchto dokumentů bude nahlíženo pouze v zabezpečené čítárně, čímž vlastně donutily Parlament nakládat s těmito informacemi za použití přísných ustanovení uplatňovaných na utajované informace, aniž by se o takovýto druh informací skutečně jednalo. Zdlouhavá jednání o podmínkách nahlížení do dokumentů vedla k tomu, že zápisy ze schůze Technického výboru pro motorová vozidla byly výboru předány až na konci července 2016, poté, co již proběhla důležitá slyšení, pro něž byly tyto informace zásadní.

Spolupráce s členskými státy

Podle rozhodnutí 95/167/ES mají členské státy povinnost určit úředníka nebo zaměstnance, který má na žádost vystoupit před vyšetřovacím výborem.

V případě současného vyšetřovacího výboru byly hlavními účastníky z členských států odpovědní ministři a vnitrostátní schvalovací orgány.

Ačkoli všechny pozvané schvalovací orgány a technické zkušebny souhlasily s účastí na slyšení výboru, spolupráce s vnitrostátními ministry byla mnohem problematičtější. Z pozvaných zástupců okamžitě souhlasili s vystoupením před výborem pouze německý spolkový ministr Alexander Dobrindt a regionální ministr Olaf Lies. Bývalá dánská ministryně pro životní prostředí Ida Aukenová své vystoupení bezprostředně nepotvrdila. Francouzská ministryně Ségolène Royalová, italský ministr Graziano Delrio a slovenský ministr Árpád Érsek (nakonec zastupovaný státním tajemníkem Viktorem Stromčekem) však svou účast potvrdili po velmi dlouhé době, přičemž jejich potvrzení nakonec přišlo až po uplatnění vytrvalého politického tlaku.

Všechny členské státy odpověděly na žádost poskytnout písemné důkazy v podobě dotazníku. Několik členských států nicméně překročilo konečnou lhůtu až o několik měsíců.

Spolupráce s dalšími stranami

Výbor vyzval k účasti značný počet zástupců příslušných zúčastněných stran: odborníky z akademické obce a občanské společnosti, zástupce průmyslu (výrobce automobilů, dodavatele automobilového průmyslu a obchodní sdružení), schvalovací orgány z USA a soukromé technické zkušebny z hlavních členských států. Téměř všichni výrobci automobilů a dodavatelé automobilového průmyslu odpověděli na výzvu výboru o vyplnění dotazníku včas.

Vnitřní pravidla a postupy

Po interní stránce se musel výbor přizpůsobit stávajícím pravidlům zavedeným pro stálé výbory, protože pro vyšetřovací výbory žádná zvláštní administrativní pravidla zavedena nejsou. Jedná se o otázky, jako je:

  uspořádání a vedení veřejných slyšení výboru – jako reference byla použita současná pravidla pro slyšení komisařů a standardní veřejná slyšení pořádaná stálými výbory;

  počet hostů pozvaných na veřejná slyšení, kterým je možné uhradit výlohy – výboru byla přidělena stejná kvóta jako stálým výborům – 16 odborníků;

  dostupnost zasedacích místností výboru z hlediska velikosti a termínu – musel být vypracován kalendář, který zohlednil stávající schůze výborů; v důsledku toho ani tlumočení nebylo vždy v souladu s jazykovým profilem výboru a v Bruselu bylo k dispozici jen málo dodatečných termínů, což znamenalo, že pro mimořádné schůze výboru byl často využíván Štrasburk;

  zadávání studií / stručných informací připravovaných tematickými sekcemi a výzkumnou službou Evropského parlamentu – výbor využil stejných služeb jako stálé výbory podle dané politiky, aniž by došlo ke zvýšení dodatečných zdrojů nebo upřednostnění při řešení žádostí, a to i s ohledem na omezenou dobu trvání mandátu výboru;

  vnitřní jednací řád o přístupu k důvěrným informacím, zejména pokud jde o omezený přístup akreditovaných parlamentních asistentů k neutajovaným „jiným důvěrným informacím“.

7.3.   Závěry

72.  Stávající právní rámec pro činnost vyšetřovacích výborů je zastaralý a nezajišťuje nezbytné podmínky, v nichž by Parlament mohl účinně vykonávat své vyšetřovací právo.

73.  Ač výbor neměl pravomoc předvolávat svědky, nakonec se mu podařilo vyslechnout většinu svědků, které považoval za nezbytné předvolat v zájmu řádného plnění svého mandátu. Tato neexistence pravomocí však významně bránila šetření a zpomalovala jej vzhledem k jeho dočasné povaze. Institucionální aktéři, zejména z členských států, se obecně zdráhali pozvání přijmout více než soukromí aktéři.

74.  Jelikož neexistovaly jasné požadavky a konkrétní lhůty pro přijetí pozvání nebo poskytnutí požadovaných informací, příprava veřejných slyšení byla velmi časově náročná. Vedle zásady loajální spolupráce mezi orgány stanovené ve čl. 4 odst. 3 SFEU byly hlavními nástroji, jež měl vyšetřovací výbor k překonání těchto problémů k dispozici, politický a mediální tlak.

Spolupráce s Komisí

75.  Účast několika bývalých komisařů byla dále zkomplikována tím, že v současném kodexu chování komisařů chybí jasná povinnost bývalých komisařů spolupracovat s probíhajícím vyšetřováním a obecně dále nést odpovědnost za kroky, jež během svého funkčního období učinili.

76.  Hlavní překážku v práci výboru představovalo zpožděné předávání požadované dokumentace. Rozdílná kvalita dokumentů vedla k tomu, že některé z nich byly velmi těžko srozumitelné, a proto sotva použitelné. Dlouhý interní postup Komise, jenž vyžaduje k reakci na žádosti výboru schválení ze strany sboru komisařů, spolu s nedostatky v jejím systému archivace, zpožďoval získávání důkazů během doby, jež byla k dispozici. Kromě toho nebyl přenos požadovaných informací strukturován uživatelsky vstřícným způsobem, což získávání informací znesnadňovalo.

77.  Komise záměrně bránila předkládání dokumentů a informací výboru nebo je zdržovala, aby zamezila jejich použití pro účely slyšení s dřívějšími komisaři a úředníky. To je v rozporu se zásadou loajální spolupráce mezi orgány.

78.  Postup, který byl používán k získání přístupu k zápisům jednání regulačního výboru (na základě výslovného souhlasu ze strany 28 členských států), byl zbytečně těžkopádný a zdlouhavý a zakládal se na velmi úzkém výkladu právních předpisů. Tento postup by v budoucnu neměl být znovu používán.

Spolupráce s členskými státy

79.  Spolupráce s většinou vnitrostátních ministerstev byla značně neuspokojivá, zejména co se týče obtíží při získávání potvrzení, že jejich zástupci před výbor předstoupí. Ta byla získána až po mnoha měsících politického a mediálního nátlaku.

80.  Kromě toho členské státy naprosto nepovažovaly za svou povinnost spolupracovat s výborem při předávání konkrétních důkazů, zejména co se týče žádostí výboru o zaslání úplných souborů údajů z vnitrostátních programů vyšetřování a zkoušek provedených po případu Volkswagen.

81.  Povinnost stanovená ve článku 5 rozhodnutí 95/167/ES kontaktovat členské státy prostřednictvím jejich stálých zastoupení vytvořila další zbytečný krok a v některých případech komplikovala a zpomalovala proces komunikace.

Spolupráce s dalšími stranami

82.  Shromažďování písemných důkazů od neinstitucionálních stran pomocí dotazníků bylo obecně uspokojivé. Praxe spočívající v zasílání písemných otázek před konáním slyšení a zasílání následných navazujících otázek se ukázala jako zásadně důležitá pro co největší využití informací získaných během slyšení a k vyjasnění otázek, jež nemohly být z časových důvodů nebo kvůli nedostatku informací zodpovězeny na slyšení.

Vnitřní pravidla a postupy

83.  Požadavek formulovaný v mandátu, aby výbor do šesti měsíců od zahájení své činnosti předložil průběžnou zprávu, byl nadbytečný, neboť tato lhůta není dostatečná k tomu, aby byly shromážděny důkazy, které by mohly představovat spolehlivý základ pro dosažení závěrů.

84.  Vzhledem k dočasné povaze vyšetřovacího výboru má zásadní důležitost včasné a účinné shromáždění informací. Přístup výboru, jenž věnoval první měsíce svého mandátu vyslechnutí technických odborníků, než přešel na politickou úroveň, se ukázal jako úspěšný. V ideálním případě by slyšení měla započít teprve poté, co bude uzavřena první fáze shromažďování důkazů.

85.  Aby se usnadnila práce vyšetřovacím výborům Parlamentu, které musí pod značným časovým tlakem kontrolovat velké množství dokumentů, je naprosto nezbytné, aby byla přezkoumána pravidla upravující zacházení s důvěrnými dokumenty ze strany Evropského parlamentu a zejména přístupová práva akreditovaných asistentů poslanců k „jiným důvěrným informacím“.


PŘÍLOHA A: PŮSOBNOST VYŠETŘOVACÍHO VÝBORU

Rozhodnutí Evropského parlamentu (EU) 2016/34 ze dne 17. prosince 2015 o zřízení vyšetřovacího výboru pro měření emisí v automobilovém průmyslu, jeho působnosti, početním složení a funkčním období

Evropský parlament,

–  s ohledem na žádost, kterou předložilo 283 poslanců, o zřízení vyšetřovacího výboru, který by prošetřil údajná porušení právních předpisů Unie a údajný nesprávný úřední postup při uplatňování právních předpisů Unie v souvislosti s měřením emisí v automobilovém průmyslu,

–  s ohledem na návrh rozhodnutí Konference předsedů,

–  s ohledem na článek 226 Smlouvy o fungování Evropské unie,

–  s ohledem na rozhodnutí Evropského parlamentu, Rady a Komise 95/167/ES, Euratom, ESUO ze dne 19. dubna 1995 o podrobných ustanoveních o výkonu vyšetřovacího práva Evropského parlamentu(1),

–  s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla(2),

–  s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla(3),

–  s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES ze dne 21. května 2008 o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu(4) a na probíhající řízení o nesplnění povinnosti,

–  s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 ze dne 23. dubna 2009, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel(5),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 27. října 2015 o měření emisí v automobilovém průmyslu(6), v němž vyzývá k důkladnému prošetření úlohy a odpovědnosti Komise a orgánů členských států s přihlédnutím mj. k problémům zjištěným ve zprávě Společného výzkumného střediska Komise z roku 2011,

–  s ohledem na návrh nařízení Komise, kterým se mění nařízení (ES) č. 692/2008 z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 6) (D042120),

–  s ohledem na stanovisko Technického výboru pro motorová vozidla zřízeného podle čl. 40 odst. 1 směrnice 2007/46/ES, které bylo doručeno dne 28. října 2015,

–  s ohledem na článek 198 jednacího řádu,

1.  rozhodl zřídit vyšetřovací výbor, který prošetří údajná porušení právních předpisů Unie a údajný nesprávný úřední postup při uplatňování právních předpisů Unie v souvislosti s měřením emisí v automobilovém průmyslu, aniž by tím byly dotčeny pravomoci vnitrostátních soudů a soudů Unie;

2.  rozhodl, že vyšetřovací výbor:

–  prošetří údajné selhání Komise při plnění povinnosti podle čl. 14 odst. 3 nařízení (ES) č. 715/2007, tj. přezkoumávat zkušební cykly používané pro měření emisí a, pokud již nejsou přiměřené nebo neodrážejí skutečné emise, upravovat je tak, aby přiměřeně odrážely emise vznikající při skutečném provozu na silnici, a to i přes informace týkající se závažného a přetrvávajícího překračování mezních hodnot emisí pro vozidla při běžném použití v rozporu s povinnostmi stanovenými v čl. 5 odst. 1 nařízení (ES) č. 715/2007, včetně zpráv Společného výzkumného střediska Komise z roku 2011 a 2013 a výzkumu Mezinárodní rady pro čistou dopravu (International Council on Clean Transportation – ICCT), jehož výsledky byly k dispozici v květnu 2014;

–  prošetří údajné selhání Komise a orgánů členských států přijmout náležitá a účinná opatření pro dohled nad prosazováním a k prosazení výslovného zákazu odpojovacích zařízení, jak je stanoveno v čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007;

–  prošetří údajné selhání Komise zavést včas zkoušky odrážející skutečné jízdní podmínky a přijmout opatření týkající se používání odpojovacích mechanismů, jak je stanoveno v čl. 5 odst. 3 nařízení (ES) č. 715/2007;

–  prošetří údajné selhání členských států přijmout předpisy, které stanoví účinné, přiměřené a odrazující sankce za porušení ustanovení nařízení (ES) č. 715/2007 ze strany výrobců, přičemž k typům porušení ustanovení patří používání odpojovacích zařízení, odmítnutí zpřístupnit informace a padělání výsledků zkoušek pro schvalování typu nebo kontrol shodnosti v provozu, jak je požadováno v čl. 13 odst. 1 a 2 uvedeného nařízení;

–  prošetří údajné selhání členských států přijmout všechna nezbytná opatření pro zajištění toho, aby byla prováděna ustanovení týkající se sankcí za porušení nařízení (ES) č. 715/2007, jak je stanoveno v čl. 13 odst. 1 uvedeného nařízení;

–  shromáždí a zanalyzuje informace s cílem zjistit, zda Komise a členské státy měly důkazy týkající se používání odpojovacích mechanismů před oznámením o porušení, které vydala Agentura pro ochranu životního prostředí Spojených států amerických dne 18. září 2015;

–  shromáždí a zanalyzuje informace o provádění ustanovení směrnice 2007/46/ES, zejména čl. 12 odst. 1 a čl. 30 odst. 1, 3 a 4, členskými státy;

–  shromáždí a zanalyzuje informace s cílem zjistit, zda Komise a členské státy měly důkazy o používání odpojovacích zařízení při zkouškách emisí CO2;

–  vydá v této věci doporučení, která uzná za nezbytná;

3.  rozhodl, že vyšetřovací výbor předloží průběžnou zprávu do šesti měsíců od zahájení své činnosti a konečnou zprávu do 12 měsíců od zahájení své činnosti;

4.  rozhodl, že vyšetřovací výbor bude mít 45 členů;

5.  pověřuje svého předsedu, aby zajistil zveřejnění tohoto rozhodnutí v Úředním věstníku Evropské unie.

(1)

  Úř. věst. L 113, 19.5.1995, s. 1.

(2)

  Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1.

(3)

  Úř. věst. L 263, 9.10.2007, s. 1.

(4)

  Úř. věst. L 152, 11.6.2008, s. 1.

(5)

  Úř. věst. L 140, 5.6.2009 s. 1.

(6)

  Přijaté texty, P8_TA(2015)0375.


PŘÍLOHA B: ZÚČASTNĚNÉ SUBJEKTY

Předsedkyně:

paní Kathleen VAN BREMPT (S&D, BE)

Předsednictvo:

pan Ivo BELET, první místopředseda (PPE, BE)

pan Mark DEMESMAEKER, druhý místopředseda (ECR, BE)

paní Kateřina KONEČNÁ, třetí místopředsedkyně (GUE/NGL, CZ)

paní Karima DELLI, čtvrtá místopředsedkyně (Verts/ALE, FR)

Koordinátoři:

pan Krišjānis KARIŅŠ (PPE, LV)

pan Jens GIESEKE (PPE, DE) – vícekoordinátor

pan Seb DANCE (S&D, UK)

pan Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)

pan Fredrick FEDERLEY (ALDE, SE)

paní Merja KYLLÖNEN (GUE/NGL, FI)

pan Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL)

paní Eleonora EVI (EFDD, IT)

pan Marcus PRETZELL (ENF, DE) – od 17. 5. 2016

pan Georg MAYER (ENF, AT) – do 17. 5. 2016

Zpravodajové:

pan Jens GIESEKE (PPE, DE) – od 24. 11. 2016

pan Pablo ZALBA BIDEGAIN (PPE, ES) – do 24. 11.2016

pan Gerben-Jan GERBRANDY (ALDE, NL)

Stínoví zpravodajové

paní Christine REVAULT D’ALLONNES BONNEFOY (S&D, FR)

pan Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)

pan Neoklis SYLIKIOTIS (GUE/NGL, CY)

pan Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL) – pro závěrečnou zprávu

pan Claude TURMES (Verts/ALE, LU) – pro průběžnou zprávu

paní Eleonora EVI (EFDD, IT)

pan Marcus PRETZELL (ENF, DE)

Další členové:

pan Nikos ANDROULAKIS (S&D, EL)

paní Pilar AYUSO (PPE, ES) – od 19. 1. 2017José BLANCO LÓPEZ (S&D, ES)

pan Wim van de CAMP (PPE, NL)

paní Dita CHARANZOVÁ (ALDE, CZ)

paní Miriam DALLI (S&D, MT)

pan Daniel DALTON (ECR, UK)

paní Mireille D'ORNANO (ENF, FR) – od 25. 1. 2017

pan Ismail ERTUG (S&D, DE)

paní Ildikó GÁLL-PELCZ (PPE, HU)

paní Julie GIRLING (ECR, UK)

paní Françoise GROSSETÊTE (PPE, FR)

paní Rebecca HARMS (Verts/EFA, DE)

pan Roger HELMER (EFDD, UK)

pan Jean-François JALKH (ENF, FR) – do 25. 1. 2017

paní Karin KADENBACH (S&D, AT)

pan Marian-Jean MARINESCU (PPE, RO)

paní Cláudia MONTEIRO DE AGUIAR (PPE, PT)

pan Massimo PAOLUCCI (S&D, IT)

pan Franck PROUST (PEP, FR)

pan Dominique RIQUET (ALDE, FR)

pan Massimiliano SALINI (PPE, IT)

paní Christel SCHALDEMOSE (S&D, DK)

pan Sven SCHULZE (PPE, DE)

paní Olga SEHNALOVÁ (S&D, CZ)

pan Ivan ŠTEFANEC (PPE, SK)

paní Róża Gräfin von THUN UND HOHENSTEIN (PPE, PL)

pan Kosma ZŁOTOWSKI (ECR, PL)

pan Carlos ZORRINHO (S&D, PT)

Další náhradní členové:

paní Lucy ANDERSON (S&D, UK)

paní Marie-Christine ARNAUTU (ENF, FR)

paní Inés AYALA SENDER (S&D, ES) – od 25. 5. 2016

paní Pilar AYUSO (PPE, ES) – do 19. 1. 2017

pan Mario BORGHEZIO (ENF, IT)

paní Deirdre CLUNE (PPE, IE)

paní Lara COMI (PPE, IT)

pan Nicola DANTI (S&D, IT)  

pan Michel DANTIN (PPE, FR)

pan Philippe DE BACKER (ALDE, BE) – do 2. 5. 2016

pan Ian DUNCAN (ECR, UK)

paní Cornelia ERNST (GUE/NGL, DE)

pan Francesc GAMBÚS (PPE, ES)

paní Evelyne GEBHARDT (S&D, DE)

paní Theresa GRIFFIN (S&D, UK)

pan Sergio GUTIÉRREZ PRIETO (S&D, ES) – do 25. 5. 2016

pan Dennis de JONG (GUE/NGL, NL)

paní Elisabeth KÖSTINGER (PPE, AT)

pan Giovanni LA VIA (PPE, IT)

paní Paloma LÓPEZ BERMEJO (GUE/NGL, ES)

pan Antonio LÓPEZ-ISTÚRIZ WHITE (PPE, ES)

paní Gesine MEISSNER (ALDE, DE)

pan Siegfried MUREŞAN (PPE, RO)

pan Dan NICA (S&D, RO)

paní Angelika NIEBLER (PPE, DE)

pan Luděk NIEDERMAYER (PPE, CZ)

pan Gilles PARGNEAUX (S&D, FR)

pan Pavel POC (S&D, CZ)

paní Julia REDA (Verts/ALE, DE)

paní Julia REID (EFDD, UK)

pan Robert ROCHEFORT (ALDE, FR)

pan Bronis ROPĖ (Verts/ALE, LT)

pan Dariusz ROSATI (PPE, PL)

pan Andreas SCHWAB (PPE, DE)

pan Remo SERNAGIOTTO (ECR, IT)

pan Tibor SZANYI (S&D, HU)

pan Paul TANG (S&D, NL)

pan Nils TORVALDS (ALDE, FI)

pan Evžen TOŠENOVSKÝ (ECR, CZ)

paní Henna VIRKKUNEN (PPE, FI)

pan Anders Primdahl VISTISEN (ECR, DK)

paní Martina WERNER (S&D, DE)

paní Lieve WIERINCK (ALDE, BE) – od 4. 5. 2016

pan Flavio ZANONATO (S&D, IT)

pan Marco ZULLO (EFDD, IT)

Pracovníci politických skupin:

paní Camilla BURSI (Verts/ALE)

pan Fabrizio FABBRI (EFDD)

pan Gareth GOLDSMITH (ECR)

paní Agnieszka GREGORCZYK (S&D)

pan Tomas HANUS (ECR)

paní Tiina HARTMAN (GUE/NGL)

pan Maximillian KEMP (Verts/ALE)

paní Terhi LEHTONEN (Verts/ALE)

pan Lars Ole LOCKE (KPN)

pan Thierry MASSON (ALDE)

paní Barbara MAZZOTTI (ENF)

pan Aleš PECKA (ALDE)

pan Maxim RAYM (ECR)

pan Fernando SANCHEZ AMILLATEGUI (EFDD)

pan Viktor SATA (PPE)

pan Cameron SMITH (ECR)

pan Sven Werner TRITSCHLER (ENF)

pan Jan WISSWAESSER (PPE)

Sekretariát

Vedoucí sekretariátu:

paní Elisa DAFFARRA

Administrátoři:

pan Anno AEDMAA

pan Emiliano IMERONI

paní Maria JUUL

paní Nora KOVACHEVA

Asistenti:

paní Diane BELIN

paní Eivyda BUDVYTYTE

paní Marcia MAGUIRE

paní Christine VANDENEYCKEN ­– asistentka výboru


PŘÍLOHA C: ČINNOSTI

C.1.  Přehled

Tato příloha podrobně popisuje veškeré činnosti, které výbor podnikl v rámci svého pracovního plánu, aby shromáždil důkazy nezbytné pro splnění svého mandátu k vyšetřování.

Tato příloha obsahuje také bibliografii: poskytuje klíčodkazům použitým ve všech tematických kapitolách a hypertextové odkazy na odpovídající dokumenty archivované na internetových stránkách výboru: http://www.europarl.europa.eu/committees/cs/EMIS/home.html

Výrazy v hranatých závorkách (např. [COM]) uvedené v této příloze představují seznam zdrojů, na něž se odkazuje ve faktografické části. Jak je uvedeno v kapitole 1, rozumí se, že závěry Výboru nemusí vždy nutně odrážet doslovné znění příspěvků předložených některým konkrétním zdrojem a plnou odpovědnost za něj nadále nese výbor.

Vyšetřovací výbor se od ustavující schůze konané dne 2. března 2016 sešel 27krát a uspořádal 47 veřejných slyšení, na nichž shromáždil ústní důkazy od 64 svědků. Požádal také o písemné důkazy, veřejné i důvěrné, které analyzoval, uspořádal dvě pracovní cesty ke zjištění potřebných údajů a zadal vypracování několika studií a stručných informací.

Dne 13. července 2016 výbor přijal průběžnou zprávu a dne 28. února 2017 závěrečnou zprávu.

Koordinátoři výboru se sešli 13krát a jejich rozhodnutí jsou dostupná na této internetové stránce:

http://www.europarl.europa.eu/committees/cs/emis/publications.html?tab=Coordinators

C.2.  Činnosti

Veřejná slyšení odborníků a svědků

Níže je uveden seznam slyšení výboru v chronologickém pořadí.

V rámci přípravy jednotlivých slyšení výbor požádal jednotlivé pozvané odborníky či svědky, aby dopředu zodpověděli soubor písemných otázek, a v případě potřeby byly po slyšení položeny následné dotazy. Písemné odpovědi i doslovné záznamy všech slyšení jsou k dispozici na této internetové stránce:

http://www.europarl.europa.eu/committees/cs/emis/publications.html?tab=Evidence

Bibliografická poznámka: pokud je odkaz uveden v hlavním textu, odkazuje na písemné í ústní důkazy shromážděné během jednoho slyšení.

19. dubna 2016

 

[JRC]

Delilah Al-Khudhairy, ředitelka, a 

Alois Krasenbrink, vedoucí oddělení udržitelné dopravy,

Společné výzkumné středisko (JRC), Evropská komise.

 

[ICCT]

Vicente Franco, hlavní výzkumný pracovník,

Mezinárodní rada pro čistou dopravu (ICCT).

 

28. dubna 2016

 

[AECC]

Dirk Bosteels, výkonný ředitel,

Sdružení pro regulaci emisí pomocí katalyzátorů (Association for Emissions Control by Catalyst – AECC).

 

[Lambrecht]

Udo Lambrecht, vedoucí oddělení dopravy a životního prostředí,

Institut pro výzkum v oblasti energetiky a životního prostředí (Institute for Energy and Environmental Research).

 

24. května 2016

 

[TNO]

Richard Smokers, hlavní poradce, a

Rob Cuelenaere, hlavní konzultant, udržitelná doprava a logistika

Nizozemská organizace pro aplikovaný vědecký výzkum (TNO).

 

[EEA]

Paul McAleavey, vedoucí programu pro ovzduší a změnu klimatu, a

Martin Adams, vedoucí skupiny „Znečištění ovzduší, doprava a hluk“,

Evropská agentura pro životní prostředí (EEA).

 

16. června 2016

 

[DUH]

Dorothee Saar, vedoucí týmu pro dopravu a kvalitu ovzduší,

Deutsche Umwelthilfe (DUH).

 

[CEO]

Pascoe Sabido a 

Olivier Hoedeman,

Evropské středisko pro sledování podniků (Corporate Europe Observatory – CEO).

 

[Borgeest]

Kai Borgeest,

profesor, Univerzita aplikovaných věd v Aschaffenburgu.

 

[Lange]

Daniel Lange, generální ředitel,

Faster IT, inženýr v oblasti IKT z automobilového průmyslu.

 

20. června 2016

 

[EA]

Nick Molden, generální ředitel,

Emissions Analytics.

 

[ADAC]

Christoph Gauss, vedoucí laboratoře pro zkoušky vozidel a emise,

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC).

 

21. června 2016

 

[COM]

zástupci Evropské komise ze Skupiny odborníků z orgánů pro schvalování typu a z Technického výboru pro motorová vozidla:

 

 

Reinhard Schulte-Braucks,

bývalý vedoucí oddělení pro automobily, GŘ GROW – do prosince 2007,

Evropská komise,

 

 

Philippe Jean,

bývalý vedoucí oddělení pro automobily, GŘ GROW – od ledna 2008 do května 2015, Evropská komise,

 

 

Joanna Szychowska,

vedoucí oddělení pro automobily, GŘ GROW – od června 2015,

Evropská komise,

 

 

Gwenole Cozigou,

ředitel pro průmyslovou politiku a analýzu ekonomiky,

GŘ GROW – od června 2015, Evropská komise.

 

4. července 2016

 

[T&E]

Jos Dings, výkonný ředitel,

Evropská federace dopravy a životního prostředí (European Federation of Transport and Environment – T&E).

 

13. července 2016

 

[Renault]

Gaspar Gascon Abellan, výkonný zástupce ředitele pro inženýrství,

skupina Renault.

 

[VW]

Ulrich Eichhorn, technologický ředitel,

skupina Volkswagen.

 

[ACEA]

Paul Greening, ředitel pro emise a paliva,

European Automobile Manufacturers Association (ACEA – Sdružení evropských výrobců automobilů).

 

[Mitsubishi]

Mitsuhiko Yamashita, výkonný viceprezident,

Toru Hashimoto, hlavní výkonný ředitel, a 

Motoyuki Kamiya, generální ředitel pro regulační otázky,

Mitsubishi Motors Corporation.

 

14. července 2016

 

[Dimas]

Stavros Dimas, komisař pro životní prostředí v letech 2004–2010.

 

30. srpna 2016

 

[Verheugen]

Günther Verheugen, komisař pro průmysl a podnikání v letech 2004–2010.

 

[Faurecia]

Peter Lakin, výkonný viceprezident pro prodej, programy a marketing,

Faurecia Emissions Control Technologies.

 

5. září 2016

 

[Potočnik]

Janez Potočnik, komisař pro životní prostředí v letech 2010–2014.

 

[Tajani]

Antonio Tajani, komisař pro průmysl a podnikání v letech 2010–2014.

 

12. září 2016

 

[Bieńkowska]

Elżbieta Bieńkowska, komisařka pro vnitřní trh, průmysl, podnikání a malé a střední podniky.

 

[Vella]

Karmenu Vella, komisař pro životní prostředí, námořní záležitosti a rybolov.

 

15. září 2016

 

[Bosch]

Peter Biesenbach, vedoucí podnikového oddělení pro vnější záležitosti, vládní a politické vztahy, a 

Michael Krüger, hlavní viceprezident pro inženýrství systémů se vznětovým motorem,

Robert Bosch GmbH.

 

26. září 2016

 

[EPA]

Christopher Grundler, ředitel oddělení pro dopravu a kvalitu ovzduší,

Úřad pro ochranu životního prostředí Spojených států amerických (EPA).

 

10. října 2016

 

[MIT]

Antonio Erario, vedoucí útvaru, mezinárodní regulační otázky, oddělení pro dopravu,

ministerstvo infrastruktury a dopravy, Itálie.

 

[Millbrook]

Alex Burns, generální ředitel,

Millbrook Group, Spojené království.

 

11. října 2016

 

[KBA]

Ekhard Zinke, ředitel,

Kraftfahrt Bundesamt (KBA), Německo.

 

[TÜV]

Leif-Erik Schulte, vedoucí technické zkušebny,

TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, Německo.

 

[SNCH]

Claude Liesch, ředitel,

Société nationale de certification et d’homologation (SNCH), Lucembursko.

 

[UTAC]

Laurent Benoit, generální ředitel, a 

Béatrice Lopez de Rodas, ředitelka,

UTAC CERAM, Francie.

 

[RDW]

André Rijnders, hlavní inženýr v oblasti emisí a paliv,

Středisko pro technologie vozidel v oblasti emisí a paliv a pro informace (RDW), Nizozemsko.

 

17. října 2016

 

[FCA]

Harald Wester, technický ředitel,

Fiat Chrysler Automobiles.

 

20. října 2016

 

[Dobrindt]

Alexander Dobrindt,

spolkový ministr pro dopravu a digitální infrastrukturu, Německo.

 

[Lies]

Olaf Lies,

ministr hospodářství, práce a dopravy spolkové země Dolní Sasko, Německo.

 

8. listopadu 2016

 

[Zourek]

Heinz Zourek,

bývalý generální ředitel GŘ ENTR, od listopadu 2005 do ledna 2012, Evropská komise.

 

 

Carlo Pettinelli,

ředitel, GŘ GROW, Evropská komise.

 

[Delbeke]

Jos Delbeke,

generální ředitel GŘ CLIMA, Evropská komise.

 

14. listopadu 2016

 

[Calleja]

Daniel Calleja Crespo,

bývalý generální ředitel GŘ GROW, od září 2012 do srpna 2015, Evropská komise.

 

[Falkenberg]

Karl Falkenberg,

bývalý generální ředitel GŘ ENV, v letech 2009–2015, Evropská komise.

 

24. listopadu 2016

 

[Royal]

Ségolène Royal,

ministryně životního prostředí, energetiky a moře, Francie.

 

28. listopadu 2016

 

[Auken]

Ida Auken,

bývalá ministryně životního prostředí, Dánsko.

 

1. prosince 2016

 

[JRC]

Vladimir Šucha, generální ředitel,

Společné výzkumné středisko (JRC), Evropská komise.

 

 

Giovanni De Santi, ředitel,

Společné výzkumné středisko (JRC), Evropská komise.

 

12. ledna 2017

[Nencini]

Riccardo Nencini,

náměstek ministra infrastruktury a dopravy, Itálie.

 

[Stromček]

Viktor Stromček,

státní tajemník ministerstva dopravy, výstavby a regionálního rozvoje, Slovensko.

 

24. ledna 2017

 

 

 

[Audi]

Florian Heuberger, vedoucí technické zkušebny, a

Oliver Hoffmann, vedoucí rozvoje pohonných jednotek,

Audi AG

 

Výměny názorů

7. dubna 2016

 

[COM EoV]

Výměna názorů se zástupci Evropské komise:

 

 

Antti Peltomäki, zástupce generálního ředitele GŘ GROW,

Evropská komise,

 

 

Daniel Calleja Crespo, generální ředitel GŘ ENV,

Evropská komise,

 

 

Artur Runge-Metzger, ředitel ředitelství C – strategie pro oblast klimatu, řízení a emise z neobchodních odvětví, GŘ CLIMA,

Evropská komise.

 

7. listopadu 2016

 

[ENVI/EMIS]

Výměna názorů s Komisí na téma třetího a čtvrtého balíčku týkajícího se emisí při skutečném provozu a pokynů pro odpojovací zařízení uspořádaná Výborem pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin.

 

5. prosince 2016

 

[NatParl]

Výměna názorů se zástupci vnitrostátních parlamentů Německa, Francie, Belgie a Spojeného království na téma parlamentních vyšetřování měření emisí v automobilovém průmyslu:

 

 

Herbert Behrens, předseda pátého vyšetřovacího výboru,

Spolkový sněm, Německo;

 

 

Delphine Batho, zpravodajka parlamentní pracovní cesty ohledně dodávky francouzských vozidel s fiskálním, průmyslovým a energeticky udržitelným přístupem, poslankyně francouzského Národního shromáždění;

 

 

Kattrin Jadin, předsedkyně zvláštního výboru pro aféru Dieselgate, poslankyně belgické Dolní komory;

 

 

Iain Stewart, poslanec dopravního vyšetřovacího výboru Dolní sněmovny, Spojené království.

 

9. února 2017

 

[Bień EoV]

Výměna názorů s komisařkou pro vnitřní trh, průmysl, podnikání a malé a střední podniky Elżbietou Bieńkowskou.

Písemné dotazníky

Písemné odpovědi na dotazníky jsou shromažďovány na internetové stránce:

http://www.europarl.europa.eu/committees/cs/emis/publications.html?tab=Evidence

[Q:ČS]

Dotazník pro schvalovací orgány, orgány dozoru nad trhem a odpovědná ministerstva členských států

 

[Q:OEM]

Dotazník pro výrobce automobilů

 

[Q:Dodavatelé]

Dotazník pro dodavatele automobilového průmyslu

 

[Q:EIB]

Dotazník pro Evropskou investiční banku

 

[Opel]

Dotazník pro Adam Opel AG

[Domke]

Dotazník pro Felixe Domkeho

Žádosti o dokumenty

 

Dokumenty požadované od Komise (seznamy členů, úplné zápisy, neoficiální dokumenty, zprávy, nahrávky, právní nebo odborné poradenství) od roku 2005 související s činností těchto subjektů:

 

[TCMV]

Technický výbor pro motorová vozidla (TCMV);

[RDE-LDV]

Pracovní skupina Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla (RDE-LDV);

 

[TAAEG]

Skupiny odborníků ze schvalovacích orgánů (TAAEG);

 

[CARS21]

Skupina na vysoké úrovni CARS 21 o konkurenceschopnosti a udržitelném růstu automobilového průmyslu v Evropské unii;

[CIRCA]

Dokumenty vyžádané od Komise o veškeré formální a neformální korespondenci od ledna 2005 týkající se vývoje právních předpisů v oblasti emisí a schvalování typu, postupu zkoušek emisí při skutečném provozu, překračování emisí NOx a kvality ovzduší mezi:

 

Komisí a výrobci automobilů, včetně jejich sdružení (ACEA);

Komisí a členskými státy (zahrnující rovněž informace o vnitrostátních vyšetřováních);

 

příslušnými generálními ředitelstvími Komise, včetně výměn s příslušnými komisaři a jejich kabinety.

 

 

Příslušná organizační schémata Společného výzkumného střediska, GŘ ENTR/GROW, GŘ ENV a GŘ CLIMA od roku 2005.

 

[dokumenty ČS]

Dokumenty vyžádané od členských států s podrobným popisem metodiky zkoušek a úplnými výsledky zkoušek jednotlivých vozidel používaných při vnitrostátních vyšetřováních měření emisí provedených v Německu, Francii, Itálii a Spojeném království.

 

[Rapps]

Písemná podání Bernda Langeho, někdejšího zpravodaje Evropského parlamentu k právním předpisům týkajícím se emisí.

 

Pracovní cesty ke zjištění potřebných údajů

Podrobné zprávy o dvou pracovních cestách ke zjištění potřebných údajů a prezentace zhlédnuté během těchto cest jsou k dispozici na internetové stránce:

http://www.europarl.europa.eu/committees/cs/emis/events-missions.html

[pracovní cesta JRC]

Pracovní cesta do Institutu pro energetiku a dopravu Společného výzkumného střediska (JRC-IET) a jeho laboratoře pro emise z vozidel (VELA) v obci Ispra v Itálii (18.–19. července 2016).

 

Tato pracovní cesta se soustředila na zjišťování týkající se zkoušek emisí prováděných Společným výzkumným střediskem a jeho zapojení do vývoje právních předpisů v oblasti schvalování typu a měření emisí. Zúčastnilo se jí 12 členů.

 

[pracovní cesta LUX]

Pracovní cesta do Lucemburska, Francie a Německa (21.–22. září 2016).

 

Hlavním cílem bylo setkat se s lucemburským schvalovacím orgánem. Program pracovní cesty zahrnoval také návštěvu katalyzačního závodu provozovaného společností Umicore v oblasti Florange (Francie) a pobočky poskytovatele zkoušek TÜV Rheinland v obci Lambsheim (Německo). Zúčastnilo se jí 5 členů.

 

Podpůrný výzkum a právní stanoviska

Studie a stručné informace zadané výborem jsou k dispozici na internetové stránce:

http://www.europarl.europa.eu/committees/cs/emis/publications.html?tab=Supporting%20research

[studie EU]

Studie tematické sekce s názvem Právní požadavky v oblasti měření emisí v automobilovém průmyslu EU.

 

Tuto studii představili výboru dne 4. července 2016 Günther Lichtblau, vedoucí Oddělení pro dopravu a hluk, a Gudrun Strannerová, Agentura pro životní prostředí, Rakousko.

 

[studie US]

Srovnávací studie tematické sekce ohledně rozdílů mezi právními předpisy EU a USA v oblasti emisí.

 

Tuto studii předložil výboru dne 5. prosince 2016 Martin Nesbit, Ústav pro evropskou environmentální politiku.

 

[EPRS]

Stručné informace GŘ EPRS ohledně stávajících známých a probíhajících soudních řízení v oblasti působnosti výboru EMIS.

 

Individuálně přizpůsobená analýza GŘ EPRS o právech spotřebitelů v EU v porovnání s USA.

 

[LS]

Stanovisko právní služby Evropského parlamentu, pokud jde o zvaní hostů, kteří mohou být účastníky soudního řízení, k podání svědectví.

 

Poznámka právní služby Evropského parlamentu k výkladu toho, co představuje porušení a nesprávný úřední postup.

Výzva ke sdělení skutečností

Na internetové stránce výboru EMIS byla zveřejněna výzva ke sdělení skutečností se zvláštní emailovou adresou (emis-evidence@ep.europa.eu), jejímž prostřednictvím mohly být výboru zaslány informace považované za významné.


PŘÍLOHA D: PŘEHLED UDÁLOSTÍ

Tato příloha představuje přehled událostí souvisejících s mandátem vyšetřovacího výboru před jeho zřízením.

1970

Zavedení zkoušky městského jízdního cyklu v laboratoři pro schválení typu (ECE R15), která je reprezentativní pro řízení v centru města s maximální rychlostí jen 50 km/h.

1990

Směrnice EHS 90/C81/01: zavedení zkoušky EUDC (mimoměstského jízdního cyklu).

1995

Společnost General Motors souhlasí s tím, že vynaloží přibližně 45 milionů USD na pokuty, svolání k úpravě, dodatečné vybavení a projekty kompenzace, aby urovnala obvinění vlády USA z toho, že od roku 1991 namontovala odpojovací zařízení do 470 000 automobilů typu Cadillac, což vedlo k emisím CO ve výši až trojnásobku zákonné mezní hodnoty.

1996

Dohoda mezi Evropskou komisí a výrobci automobilů: strategie snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů dohodnutá mezi Komisí a výrobci automobilů: závazek průmyslu snížit během příštího desetiletí emise CO2 z nových osobních automobilů o 25 %.

1997

Poslední aktualizace nového evropského jízdního cyklu: zkouška začíná v okamžiku nastartování motoru. Čtyři segmenty ECE (městský jízdní cyklus) následované jedním segmentem EUDC.

1998

22. října  Ministerstvo spravedlnosti USA a Úřad pro ochranu životního prostředí (EPA) Spojených států amerických oznamují udělení sankce ve výši 83,4 milionu USD sedmi hlavním výrobcům za 1,3 milionu těžkých vznětových motorů obsahujících nelegální odpojovací zařízení. Tyto motory vypouštěly emise NOx dosahující až trojnásobku zákonné úrovně.

1999

Jsou stanovena nová pravidla USA úrovně přesnosti 2, která nahrazují pravidla úrovně přesnosti 1. Mezní hodnoty NOx se snižují z 1,0 g/mi na 0,07 g/mi.

2000-2005

Společné výzkumné středisko (JRC) stanovuje mezní hodnotu pro množství pevných částic s cílem prosadit ve spolupráci s programem pro měření pevných částic EHK OSN a členskými státy používání filtrů pevných částic u vznětových motorů (lehká užitková vozidla Euro 5). Těžká užitková vozidla: JRC vede pilotní program systému PEMS (přenosný systém pro měření emisí) s cílem vytvořit postup kontrol shodnosti v provozu založený na měření na silnici.

2001

4. května  Sdělení Komise nazvané „Program Čisté ovzduší pro Evropu (CAFE): směrem k tematické strategii pro kvalitu ovzduší“.

2004

Studie proveditelnosti přenosného systému pro měření emisí (PEMS) pro těžká užitková vozidla: zahájení zkoušek těžkých vozidel na silnici pomocí systému PEMS v prostorách JRC.

2005

Únor  Založena skupina na vysoké úrovni CARS 21;

Srpen   JRC a GŘ ENV podepisují administrativní dohodu s cílem začít zkoumat využívání systému PEMS za účelem monitorování emisí z lehkých vozidel; JRC začíná zkoumat využívání systému PEMS za účelem monitorování emisí z lehkých vozidel.

2006

Září  Zveřejnění písemného stanoviska federace pro dopravu a životní prostředí nazvaného „Emisní standardy Euro 5 a Euro 6 pro automobily a dodávkové vozy“.

2007

Březen  Zahájení zkoušek lehkých vozidel na silnici pomocí systému PEMS v prostorách JRC (Euro 3 a Euro 4).

7. února  Zveřejnění stanoviska Komise k závěrečné zprávě skupiny na vysoké úrovni CARS 21 (COM(2007)0022).

20. června  Přijetí nařízení (EU) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla.

5. září  Přijetí směrnice 2007/46/ES, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice).

24. října  Přijetí usnesení Evropského parlamentu o strategii Společenství na snižování emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel (2007/2119(INI)).

Listopad  Světové fórum pro harmonizaci regulace vozidel (pracovní skupina zřízená podle článku 29) rozhoduje o zřízení neformální skupiny v rámci pracovní skupiny pro znečištění a energetiku s cílem připravit během příštích dvou let plán pro rozvoj celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP).

Prosinec  GŘ ENTR a JRC podepisují administrativní dohodu, která zahrnuje pokračování rozvoje zkoušek systému PEMS týkajících se emisí při skutečném provozu pro lehká užitková vozidla.

2008

15. ledna  Přijetí usnesení Evropského parlamentu o rámci CARS 21.

21. května  Přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu (CAFE) neboli „nové směrnice o kvalitě ovzduší“.

4. června  První plenární zasedání týkající se WLTP.

18. července  Přijetí nařízení Komise (ES) č. 692/2008, kterým se provádí a mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 a zejména čl. 4 odst. 4, čl. 5 odst. 3 a článek 8 tohoto nařízení.

9. září  Zřízení pracovní skupiny pro WLTP na úrovni EU (EU-WLTP) s cílem poskytnout WLTP soubor jednotných údajů o řízení, který by byl příspěvkem EU k databázi pro celosvětově harmonizovaný cyklus.

22. září  Zpráva GŘ ENV pro GŘ ENTR o využívání přenosného systému pro měření emisí (PEMS) při ověřování skutečných emisí.

2009

2. ledna  Lhůta, do kdy mají členské státy uvědomit Komisi o svých opatřeních týkajících se sankcí za porušení ustanovení nařízení (EU) č. 715/2007 (čl. 13 odst. 1 nařízení) ze strany výrobců.

3. ledna  Zahájení uplatňování nařízení (EU) č. 715/2007.

29. dubna  Lhůta, do kdy mají členské státy stanovit sankce za porušení ustanovení směrnice 2007/46/ES (článek 46).

18. června  Přijetí nařízení (ES) č. 595/2009 o schvalování typu motorových vozidel a motorů z hlediska emisí z těžkých nákladních vozidel (Euro VI) a o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidel.

Prosinec  GŘ ENTR a JRC podepisují administrativní dohodu o zkouškách vozidel Euro 5.

2010

7. února   Zahájení veřejné konzultace o vytvoření nového zkušebního postupu pro lepší zachycování emisí při skutečném provozu a revizi směrnice 2007/46.

12. dubna   První schůze skupiny odborníků ze schvalovacích orgánů (TAAEG), kterou zřídila Evropská komise.

Září  První interní diskuse v rámci Komise (JRC – ENV – ENTR) o výsledcích JRC týkajících se zkoušek emisí z lehkých vozidel na silnici.

Září  GŘ ENTR představuje plán posouzení dopadů pro rámcovou směrnici 2007/46/ES o schvalování typu a je zřízena řídicí skupina.

14. října  Opětovné zahájení činnosti skupiny na vysoké úrovni CARS 21.

20. listopadu   Oznámení GŘ ENV pro GŘ ENTR o časovém harmonogramu vytvoření nového zkušebního cyklu a o dozoru nad trhem.

23. listopadu  JRC představuje výsledky zkoušek emisí z lehkých vozidel na silnici na semináři uspořádaném GŘ ENTR a ENV, který je otevřen zúčastněným stranám.

7. prosince  GŘ ENTR zahajuje veřejnou konzultaci s cílem ověřit, zda pět oblastí určených útvary Komise jako oblasti s potenciálem pro zlepšení vynucování právních předpisů o EU schválení typu pro motorová vozidla poskytnou správný rozsah a zaměření pro zamýšlený přezkum rámcové směrnice.

2011

Leden  Zveřejnění zprávy JRC o analýze emisí z lehkých vozidel na silnici pomocí přenosného systému pro měření emisí (PEMS).

Leden až červenec  V gesci GŘ ENTR je provedena hodnotící studie ex post týkající se rámcové směrnice 2007/46/ES.

31. ledna  Zahajovací schůze pracovní skupiny Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla, kterou zřídilo GŘ ENTR.

10. února  Setkání zástupců německého ministerstva dopravy a sdružení Deutsche Umwelthilfe (DUH) ohledně emisí NOx.

22. března   Projev komisaře pro životní prostředí Potočnika v Evropském parlamentu na konferenci o kvalitě ovzduší v evropských městech, který se týkal současného stavu vytváření realistických zkušebních cyklů za účelem zlepšení právních předpisů v oblasti kvality vnějšího ovzduší.

Březen  Diskuse v rámci pracovní skupiny Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla o jejím mandátu, definici a přezkumu možných postupů (pevně stanovený cyklus, náhodný cyklus, PEMS), diskuse o kritériích pro posouzení postupů.

Květen  Třetí schůze pracovní skupiny Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla: představení pracovního plánu a plánovaného časového harmonogramu ze strany JRC, představení možných zkušebních postupů ze strany zúčastněných stran.

19. července  Představení výsledků zkoušky provedené sdružením ADAC na automobilu BMW 116i s vysokými hodnotami emisí NOx ve zkušebním cyklu modifikovaném sdružením DUH.

20. října  Šestá schůze pracovní skupiny Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla: představení předběžných výsledků zkoušek emisí pro vozidla se vznětovým motorem sdružením ACEA a nizozemskou organizací TNO.

10. listopadu  Představení stručných informací o dopravě a životním prostředí Evropskou agenturou pro životní prostředí (EEA) v parlamentním výboru TRAN.

2. prosince  Zveřejnění průběžné zprávy skupiny na vysoké úrovni CARS 21.

2012

1. března  Osmá schůze pracovní skupiny Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla: JRC představuje předběžné zkoušky náhodných cyklů a matici pro vyhodnocení možných zkušebních postupů.

8. března  Komisař Tajani navrhuje moratorium za účelem snížení zbytečné regulace a přílišné byrokracie pro automobilový průmysl; Komise s tímto nápadem nesouhlasí.

13. dubna  Devátá schůze pracovní skupiny Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla: JRC představuje návrh mezních podmínek, přehled příspěvků zúčastněných stran k hodnocení dvou možných postupů a výsledky zkoušek vozidel „back-to-back“ provedených pomocí náhodných cyklů a systému PEMS.

24. května  Desátá schůze pracovní skupiny Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla: GŘ ENTR představuje přístupy k provádění doplňkového zkušebního postupu skupiny Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla.

25. května   E-mail o závěrech ze schůze skupiny Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla konané 24. května 2012, který zaslalo GŘ ENTR členským státům a útvarům Komise.

6. června  Představení závěrečné zprávy pracovní skupiny na vysoké úrovni CARS 21.

28. června  Jedenáctá schůze pracovní skupiny Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla: JRC podává zprávu o závěrečném hodnocení a přezkumech pracovního plánu, je dosaženo shody o činnosti až do konce roku 2013.

6. června    Závěrečná schůze pracovní skupiny CARS 21.

25. července  Dopis zaslaný komisařem Tajanim členským státům o vytvoření účinného a účelného systému dozoru nad trhem v automobilovém odvětví.

8. listopadu  Přijetí sdělení Komise COM(2012) 636: CARS 2020: Akční plán pro konkurenceschopný a udržitelný automobilový průmysl v Evropě.

10. a 11. prosince   Rada pro konkurenceschopnost schvaluje doporučení obsažená ve sdělení CARS 2020.

12. prosince   Dopis sdružení ACEA určený GŘ ENTR o ukončení všech činností týkajících se náhodných zkušebních cyklů.

2013

14. ledna  Dopisy dánské ministryně Idy Aukenové komisařům Potočnikovi a Tajanimu o možnostech splnit mezní hodnotu oxidu dusičitého (NO2) podle směrnice o kvalitě vnějšího ovzduší.

4. února  JRC oznamuje na schůzi pracovní skupiny Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla zveřejnění zprávy nazvané „Dodatečné zkoušky emisí pro lehká užitková vozidla: posouzení technické proveditelnosti možných postupů“, která shrnuje zjištění srovnávacího posouzení zkoušky náhodných cyklů a zkoušky emisí na silnici pomocí systému PEMS.

12. února  Dopis komisaře Potočnika komisaři Tajanimu týkající se obav ohledně nedostatečnosti platných zkoušek pro měření emisí NOx z vozidel.

Březen  Zveřejnění výsledků posouzení regulačního rámce pro schvalování typu motorových vozidel ze strany GŘ ENTR.

12. března  Písemná odpověď komisaře Potočnika a komisaře Tajaniho dánské ministryni Idě Aukenové ohledně snížení emisí NOx při skutečném provozu a vytváření nového zkušebního postupu zkoušek pro emise při skutečném provozu.

26. března  Písemná odpověď komisaře Tajaniho komisaři Potočnikovi ohledně zahájení a vývoje postupu pro emise při skutečném provozu.

Duben  První schůze pracovní skupiny pro přenosné měření množství pevných částic (PN-PEMS).

Květen  Evropský hospodářský a sociální výbor vydává kladné stanovisko ke sdělení CARS 2020.

1. října   První schůze speciální pracovní skupiny pro vytvoření metody hodnocení údajů týkajících se emisí při skutečném provozu.

7. října  Výbor regionů vydává kladné stanovisko ke sdělení CARS 2020.

Říjen až prosinec  První posouzení JRC týkající se výkonnosti přenosného měření množství pevných částic, které došlo k závěru, že měření množství emisí pevných částic na silnici je technicky proveditelné.

5. prosince  Zveřejnění zprávy organizace TNO nazvané „Vyšetřování a výkon lehkých vozidel Euro 6 z hlediska skutečných emisí“.

10. prosince  Přijetí usnesení Evropského parlamentu o CARS 2020: vstříc konkurenceschopnému a udržitelnému automobilovému průmyslu v Evropě (2013/2062(INI)).

2014

14. ledna  Přijetí legislativního usnesení Evropského parlamentu o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (EU) č. 510/2011 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020 (COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)).

12. března  Přijetí fáze 1a celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla.

28. března  Stanovisko komisního Výboru pro posuzování dopadů k přezkumu směrnice 2007/46.

31. března  Představení předběžných výsledků studie organizace ICCT v rámci pracovní skupiny Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla v Bruselu.

1. dubna  Komise představila členským státům a Technickému výboru pro motorová vozidla svou představu struktury balíčku pro emise při skutečném provozu.

15. května  Studie provedená Střediskem pro alternativní paliva, motory a emise (Center for Alternative Fuels, Engines and Emissions) na Západovirginské univerzitě pro Mezinárodní radu pro čistou dopravu (ICCT) shledává, že skutečné emise oxidů dusíku (NOx) ze dvou zkoušených lehkých vozidel Volkswagen (VW) se vznětovým motorem přesahuje normy Úřadu pro ochranu životního prostředí Spojených států amerických (EPA) až 35násobně.

Květen  Úřady EPA a CARB (California Air Resources Board) zahajují vyšetřování možného porušení zákona o čistém ovzduší (Clean Air Act) společností VW v důsledku použití odpojovacích zařízení.

12. až 13. června   První schůze přípravného výboru coby podskupiny pracovní skupiny Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla pro emise z lehkých užitkových vozidel při skutečném provozu na téma příprava technických požadavků pro vybavení systémů PEMS.

Září  Zahájení zavádění technologií pro snižování emisí NOx do lehkých vozidel.

Listopad až prosinec  Dokončení prvního ze čtyř regulačních aktů, jež se týkají emisí při skutečném provozu a které tvoří celý zkušební postup pro emise při skutečném provozu, ze strany Komise. První regulační akt týkající se emisí při skutečném provozu stanoví zkušební postup pro emise při skutečném provozu pro NOx; druhý akt definuje mezní podmínky pro zkušební postup pro emise při skutečném provozu; třetí akt rozšiřuje zkoušky emisí při skutečném provozu na pevné částice a chladný start a čtvrtý akt se týká shodnosti v provozu;

  druhá pokusná kampaň ohledně přenosného měření množství pevných částic v JRC, která došla k závěru, že jak počítadla kondenzovaných pevných částic, tak nástroje pro difúzní nabíjení jsou technicky proveditelné.

11. října  Zveřejnění studie rady ICCT o skutečných výfukových emisích z moderních dieselových automobilů.

15. října  42. schůze Technického výboru pro motorová vozidla: útvary Komise informují o současném stavu příprav návrhu týkajícího se emisí při skutečném provozu, členské státy v Technickém výboru pro motorová vozidla souhlasí s tím, že zkoušky by měly být zavedeny pomocí dvoustupňového přístupu.

4. listopadu  Rada ICCT představuje svou zprávu o skutečných emisích NOx z automobilů se vznětovým motorem Euro 6.

19. listopadu  Dopis generálního ředitele GŘ ENV Falkenberga generálnímu řediteli GŘ ENTR Callejovi Crespovi ohledně používání technik snižování emisí. Příloha tohoto dopisu byla předána GŘ ENTR až v září 2015.

Prosinec  Společnost VW uvádí, že nalezla důvody vyšších emisí, a v USA zahajuje dobrovolné stahování určitých vozidel vyrobených v roce 2014 a 2015, které jsou vybaveny čtyřválcovými motory 1,8 T a 2,0 T (téměř 500 000 vozidel).

19. prosince  Písemná odpověď generálního ředitele GŘ ENTR Calleji Crespa generálnímu řediteli GŘ ENV Falkenbergovi.

2015

24. března  Technický výbor pro motorová vozidla odkládá hlasování o prvním regulačním aktu týkajícím se emisí při skutečném provozu, neboť chybí kvalifikovaná většina členských států, která by byla pro.

Květen   Po svolání k úpravě provádí úřad CARB novou sérii zkoušek s neuspokojivými výsledky a informuje společnost Volkswagen a úřad EPA. Následuje řada technických schůzí mezi výrobcem automobilů a orgány.

18. května   Zveřejnění zprávy organizace TNO nazvané „Podrobné vyšetřování a výkon osobních automobilů se vznětovým motorem Euro 6 z hlediska skutečných emisí“.

19. května  Technický výbor pro motorová vozidla schvaluje první regulační akt týkající se emisí při skutečném provozu.

10. června  Přijetí fáze 1b celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla.

Červenec   Zveřejnění stručných informací organizace T&E s názvem „Realistické zkoušky emisí při skutečném provozu: poslední naděje pro automobily se vznětovým motorem?“

Září 2015 – leden 2016  Mezilaboratorní srovnání přenosného měření množství pevných částic koordinované JRC.

3. září  Vedoucí pracovníci ze společnosti VW v soukromém telefonickém hovoru s úřadem EPA připouštějí existenci softwaru s odpojovacím zařízením, který sloužil k podhodnocení emisí NOx při oficiálních zkouškách a obcházení emisních standardů úřadu EPA.

10. září  49. schůze Technického výboru pro motorová vozidla: Komise představuje dokument o dalším vývoji právních předpisů a definici mezních hodnot emisí, které nelze překročit.

18. září  Úřad EPA vydává společnostem Volkswagen AG, Audi AG a Volkswagen Group of America, Inc. oznámení o porušení zákona o čistém ovzduší, v němž prohlašuje, že modely automobilů VW z let 2009–2015 a automobily Audi se vznětovým motorem (přibližně 482 000 automobilů řady Golf, Jetta, Passat a Beetle a Audi A3) vybavené dvoulitrovými vznětovými motory obsahovaly nezákonný software s odpojovacím zařízením.

18. září  Společnost VW se zavazuje k tomu, že tyto problémy co nejdříve vyřeší a bude spolupracovat při vyšetřování.

24. září  Německo potvrzuje, že vozidla VW, která měla nainstalovaný software k podvádění u zkoušek emisí, byla prodávána v celé Evropě. Ministerstvo dopravy Spojeného království uvádí, že zahájí vlastní vyšetřování emisí z automobilů, neboť společnost VW čelí četným žalobám od britských majitelů automobilů.

24. září   Chybějící příloha k dopisu, který dne 19. listopadu 2014 zaslal generální ředitel Falkenberg generálnímu řediteli Callejovi Crespovi, je předána GŘ ENTR.

25. září  Úřad EPA oznamuje, že zahájí zkoušky na silnici všech nových modelů vozidel a vozidel, která jsou již v provozu na silnici, s cílem vyšetřit prohlášení o emisích po odhalení skandálu týkajícího se společnosti Volkswagen.

25. září  VW jmenuje novým generálním ředitelem Matthiase Müllera, bývalého předsedu společnosti Porsche AG.

1. října  JRC na schůzi ohledně emisí při skutečném provozu představuje podrobné posouzení nejistoty měření pomocí systému PEMS.

2. října  Orgány ve Francii a Itálii zahajují vyšetřování skandálu.

6. října  Generální ředitel společnosti VW Müller uvádí, že stahování dotčených vozidel se vznětovým motorem začne v lednu a vozidla budou opravena do konce roku 2016.

6. října   50. schůze Technického výboru pro motorová vozidla: diskuse o návrhu Komise na změnu nařízení (ES) č. 692/2008 z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 6) se zaměřením na mezní hodnoty emisí, které nelze překročit, a data uplatnění pro emise při skutečném provozu.

8. října  Slyšení v Kongresu před podvýborem pro dohled a vyšetřování výboru pro energetiku a obchod nazvané „Obvinění společnosti Volkswagen ohledně podvodů v oblasti emisí: počáteční otázky“.

9.října  VW Australia stahuje 90 000 automobilů. Německý ministr dopravy uvádí, že 3,6 milionu automobilů v Evropě vyžaduje významné změny hardwaru, jako je nová palivová nádrž.

15. října  VW uvádí, že v celé Evropě svolá 8,5 milionu automobilů se vznětovým motorem. Její vedoucí ve Spojeném království tvrdí, že automobily této společnosti nevypouštějí více toxických oxidů dusíku, než se očekávalo.

19. října  Rozhodnutí Komise C(2015) 6943 o zřízení skupiny na vysoké úrovni pro automobilový průmysl GEAR 2030.

21. října  Německá spolková země Dolní Sasko podává trestní oznámení na společnost VW.

27. října  Evropský parlament přijímá usnesení (2015/2865(RSP)) o měření emisí v automobilovém odvětví, v němž odsuzuje „podvod, kterého se dopustili výrobci automobilů“, a vyzývá „k důkladnému prošetření úlohy a odpovědnosti Komise a orgánů členských států“.

28. října  51. schůze Technického výboru pro motorová vozidla: dohoda o datech pro dva kroky týkající se emisí při skutečném provozu a faktorů shodnosti pro NOx ve výši 2,1 a 1,0 plus „rozmezí“ v hodnotě 0,5, hlasování Technického výboru pro motorová vozidla potvrzuje druhý regulační akt týkající se emisí při skutečném provozu.

2. listopadu  Úřad EPA vydává druhé oznámení o porušení zákona, v němž tvrdí, že společnost Volkswagen vyvinula a nainstalovala do určitých lehkých vozidel se vznětovým motorem vybavených třílitrovým motorem u modelů z let 2014 až 2016 odpojovací zařízení, které zvyšuje emise oxidů dusíku oproti normám úřadu EPA až devětkrát.

3. listopadu  Společnost VW připouští, že až 800 000 automobilů uvádělo nižší úroveň emisí oxidu uhličitého, a vyčleňuje na tento problém dvě miliardy EUR (dne 9. prosince je počet automobilů upřesněn a snížen na 36 000).

6. listopadu  Společnost VW uvádí, že uhradí mimořádné poplatky, které vznikly řidičům poté, co připustila uvádění nižších než skutečných emisí oxidu uhličitého.

11. listopadu  Německé regulační orgány rozšiřují své vyšetřování domnělé manipulace s emisemi ze vznětových motorů na více než 50 modelů značek zahrnujících BMW, Mercedes, Ford, Volvo, Nissan a Jaguar Land Rover.

19. listopadu  Na schůzi s úřadem EPA společnost Volkswagen připouští, že zařízení umožňující podvádění při zkouškách emisí byla namontována také do třílitrových vznětových motorů modelů z let 2009 až 2016, což se týká dalších zhruba 85 000 vozidel v USA.

20. listopadu  Společnost VW předkládá úřadu CARB plán na svolání k úpravě v reakci na porušení zákona týkající se nezákonných odpojovacích zařízení, která použila ve svých modelech s dvoulitrovým vznětovým motorem.

23. listopadu  Společnost VW mění postoj k druhému problému s odpojovacími zařízeními a přiznává, že odpojovací zařízení byla použita v třílitrových motorech automobilů Audi, Porsche a VW.

24. listopadu  Generální ředitel společnosti VW Müller uvádí, že německé regulační orgány schválily aktualizaci softwaru, která má napravit problém u dotčených dvoulitrových vznětových motorů, a že většina dotčených vozidel nebude vyžadovat větší zásah.

9. prosince  Společnost VW uvádí, že problém s emisemi CO2 se týká pouze 36 000 automobilů, nikoli 800 000, jak bylo naznačováno původně. Plánované náklady ve výši dvou miliard EUR „nebyly potvrzeny“, ale problém týkající se CO2 je „z velké části uzavřen“.

10. prosince  Společnost Volkswagen připouští způsob uvažování, který toleroval porušování pravidel. Tvrdí, že předběžné výsledky ukazují, že problém nebyl „jednorázovou chybou, ale spíše řetězcem chyb, které jsme připustili“. Pan Müller nazývá krizi příležitostí pro společnost VW zavést „tolik potřebnou strukturální změnu“.

14. prosince  Výbor ENVI se staví proti přijetí návrhu nařízení Komise, kterým se mění nařízení (ES) č. 692/2008, a to z toho důvodu, že by v podstatě došlo k zavedení plošné výjimky z platných mezních hodnot emisí, a proto není v souladu s cílem a obsahem základního nařízení.

17. prosince  Evropský parlament rozhoduje o zřízení vyšetřovacího výboru pro měření emisí v automobilovém průmyslu (EMIS).

Prosinec  Zveřejnění stručných politických informací rady ICCT o právních předpisech týkajících se emisí při skutečném provozu.

27. až 30. prosince  Na kongresu sdružení Chaos Computer Club v Hamburku dva softwaroví inženýři, pan Domke a pan Lange, poprvé představují technické podrobnosti odpojovacího zařízení společnosti VW, které bylo použito v motoru EA 189.

2016

4. ledna  Ministerstvo spravedlnosti USA podává žalobu na společnost VW za údajné porušení zákona o čistém ovzduší. Ministerstvo spravedlnosti jménem Úřadu pro ochranu životního prostředí (EPA) podává na společnost Volkswagen občanskoprávní žalobu u federálního soudu ve městě Detroit ve státě Michigan.

11. ledna  Dokument sdružení ACEA určený Komisi, v němž se naléhavě požaduje, aby co nejdříve došlo k dohodě ohledně druhého balíčku pro emise při skutečném provozu.

12. ledna  Úřad CARB odmítá plán společnosti Volkswagen týkající se svolání a úpravy osobních vozidel se vznětovým dvoulitrovým motorem prodaných ve státě Kalifornie v letech 2009 až 2015. Podle úřadu CARB jsou „písemné návrhy společnosti Volkswagen neúplné, značně nedostatečné a zdaleka nesplňují právní požadavky navrátit tato vozidla do uváděného certifikovaného stavu“. Úřad EPA, který spolupracuje s kalifornskými regulačními orgány v otázce podvodu, jehož se dopustila společnost VW, již naznačil, že nebyl spokojen s plánem svolávání v podobě, již tato společnost představila.

27. ledna  Komise přijímá návrh nového nařízení o schvalování motorových vozidel a dozoru nad trhem s nimi (COM(2016)31).

9. února  Sdružení DUH uvádí, že zkoušky na silnici, které na automobilu Fiat 500X se vznětovým motorem provedla Univerzita aplikovaných věd ve švýcarském Bernu, ukazují, že tento automobil přesahuje mezní hodnoty Euro 6 pro NOx 11krát až 22krát.

2. března  Vyšetřovací výbor pro měření emisí v automobilovém průmyslu Evropského parlamentu pořádá ustavující schůzi.


PŘÍLOHA E: SLOVNÍČEK POJMŮ

ARTEMIS

Rozsáhlý výzkumný projekt Evropské komise sloužící k vytvoření a zlepšení evropských metod pro odhad a soupis emisí znečišťujících látek z dopravy.

California Air Resources Board (CARB)

Oddělení kalifornského úřadu pro ochranu životního prostředí, které se zaměřuje zejména na snižování látek znečišťujících ovzduší.

Faktor shodnosti

Rozdíl mezi regulační mezní hodnotou emisí naměřenou v laboratorních podmínkách a hodnotou získanou na základě postupu měření emisí při skutečném provozu při zkoušce automobilu skutečným řidičem na skutečné silnici.

Shodnost výroby

Požadavek uvádějící, že vyráběná vozidla, systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky se musí shodovat se schváleným typem.

(Směrnice 2007/46/ES: čl. 12 odst. 1)

Prohlášení o shodě

Dokument vydaný výrobcem, který osvědčuje, že vozidlo náležející do série schváleného typu splňovalo v době výroby požadavky všech regulačních aktů.

(Směrnice 2007/46/ES, čl. 3 bod 36, příloha IX)

Odpojovací zařízení

Konstrukční prvek vozidla, který snímá teplotu, rychlost vozidla, otáčky motoru, zařazený rychlostní stupeň, podtlak v sacím potrubí nebo jakýkoli jiný parametr, aby se aktivovala, měnila, zpomalovala nebo deaktivovala činnost jakékoli části systému regulace emisí, která snižuje účinnost systému regulace emisí za podmínek, jejichž výskyt lze očekávat při běžném provozu a používání vozidla.

(Nařízení (EU) č. 715/2007, čl. 3 bod 10 a čl. 5 odst. 2)

AdBlue

Vodný roztok močoviny vyrobený z močoviny a vody, který se používá při selektivní katalytické redukci ke snížení emisí NOx ve výfukových plynech vznětových motorů.

Filtr pevných částic pro vznětové motory (DPF)

Zařízení navržené k odstranění pevných částic nafty nebo sazí z výfukových plynů vznětového motoru.

Technologie regulace emisí (ECT)

Technologie ke snížení množství různých znečišťujících látek vypouštěných během spalování.

Elektronická řídicí jednotka (ECU)

Elektronická konstrukční jednotka, která řídí systémy nebo dílčí systémy motoru s vnitřním spalováním za účelem zajištění optimálního výkonu.

Normy Euro

Soubor emisních norem pro lehká užitková vozidla zahrnující škálu Euro 1 až Euro 6. Nejnovější norma Euro 6 byla stanovena nařízením Komise (EU) č. 459/2012 ze dne 29. května 2012.

Recirkulace výfukových plynů (EGR)

Metoda snižování emisí NOx využívaná v benzinových a vznětových motorech, která recirkuluje část výfukových plynů z motoru zpět do válců motoru.

Plynné znečišťující látky

Oxid uhelnatý (CO), oxidy dusíku (NOx) a uhlovodíky vypouštěné jako výfukové plyny spalovacími motory.

(Nařízení (EU) č. 715/2007, čl. 3 bod 4)

Skleníkový plyn

Atmosférický plyn, který přispívá ke skleníkovému efektu tím, že absorbuje infračervené záření, jež vzniká zahříváním povrchu Země Sluncem. Mezi tyto plyny patří oxid uhličitý (CO2), methan (CH4), oxid dusný (N2O), ozon (O3) a vodní pára.

Těžké nákladní vozidlo

Vozidlo o váze vyšší než 3,5 tuny.

Shodnost v provozu

Požadavek uvádějící, že vozidla, systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky umístěné na trh jsou bezpečné a shodují se s používaným schváleným typem.

Lehké užitkové vozidlo

Vozidlo o váze nižší než 3,5 tuny.

Zachycovač NOx pro chudé směsi (LNT)

Zařízení ke snížení emisí oxidů dusíku z motoru s vnitřním spalováním pro chudé směsi pomocí adsorpce. Jinak nazývaný také absorbér NOx.

Společné výzkumné středisko (JRC)

Útvar pro vědu a znalosti Evropské komise sloužící k provádění výzkumu za účelem zajištění nezávislého vědeckého poradenství a podpory pro politiku EU.

Dozor nad trhem

Činnosti a opatření orgánů dozoru nad trhem, jejichž cílem je zajistit, aby vozidla, systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky byly v souladu s právními požadavky a neohrožovaly zdraví, bezpečnost ani jakoukoliv další oblast ochrany veřejného zájmu.

(Návrh nařízení 2016/0014(COD), čl. 3 bod 2)

Nový evropský jízdní cyklus (NEDC)

Zkušební cyklus používaný při evropském postupu schvalování typu k měření spotřeby paliva a úrovně emisí osobních vozidel. Nový evropský jízdní cyklus je modální jízdní cyklus, který se skládá ze:

•  čtyř opakovaných městských jízdních cyklů, z nichž každý trvá 195 vteřin. Městský jízdní cyklus byl poprvé zaveden v roce 1970 a byl navržen tak, aby reprezentoval typické jízdní podmínky rušných evropských měst; je pro něj charakteristické nízké zatížení motoru, nízká teplota výfukového plynu a maximální rychlost 50 km/h (cykly ECE-15), a

•  jednoho mimoměstského jízdního cyklu trvajícího 400 vteřin. Mimoměstský jízdní cyklus byl zaveden v roce 1990 a představuje agresivnější, vysokorychlostní způsoby jízdy.

Oxidy dusíku (NOx)

Obecný termín pro oxidy dusíku NO a NO2. NOx vznikají vždy, když dojde ke spalování, na základě reakce mezi dusíkem, kyslíkem, a dokonce i uhlovodíky, zejména při vysokých teplotách.

Koncepce norem, které nelze překročit

Koncepce, kterou v roce 1998 zavedl Úřad pro ochranu životního prostředí Spojených států amerických, aby zajistil, že emise z těžkých nákladních motorů budou regulovány při veškerých kombinacích rychlosti a zátěže, k nimž při použití běžně dochází.

Přístup založený na normách, jež nelze překročit, ustavuje kontrolní zónu, která představuje rychlost a zátěž motoru, s nimiž se těžké nákladní vznětové motory mohou setkat při běžném provozu a použití vozidla.

Výrobci původního zařízení (OEM)

Výrobci původního zařízení namontovaného a instalovaného během výroby nového vozidla. V širším slova smyslu výrobce automobilu.

Částice

Směs pevných částic a tekutých kapek nacházející se v ovzduší. Rovněž nazývaná znečištění částicemi. To zahrnuje:

•  PM 10: vdechnutelné částice, které mají obecně průměr 10 mikrometrů a méně;

•  PM 2,5: jemné vdechnutelné částice, které mají obecně průměr 2,5 mikrometru a méně.

Přenosný systém pro měření emisí (PEMS)

Přenosné zařízení instalované ve vozidle, které umožňuje souvislé měření plynných emisí zadního výfuku vozidla tak, jak k nim dochází na silnici během běžného provozu a použití.

Zkouška náhodného cyklu

Označuje veškeré postupy zkoušek, které využívají jízdní cykly složené z náhodně nebo částečně náhodně uspořádaných krátkých cest s cílem změřit emise zadního výfuku vozidel na vozidlovém dynamometru v laboratoři.

Emise při skutečném provozu

Postup zkoušky emisí vozidla za běžných jízdních podmínek. Postup týkající se emisí při skutečném provozu v EU doplňuje postup zkoušek založený na měření v laboratoři s cílem zkontrolovat, zda se úrovně emisí NOx a množství částic naměřené během zkoušek v laboratoři potvrdí v podmínkách skutečného provozu.

Balíčky pro emise při skutečném provozu

Regulační balíčky připravené Evropskou komisí za účelem zavedení postupu zkoušek pro emise při skutečném provozu. Z praktických důvodů byl postup týkající se emisí při skutečném provozu rozdělen do čtyř balíčků:

První balíček pro emise při skutečném provozu: hlasování v Technickém výboru pro motorová vozidla v květnu 2015, přijat dne 10. března 2016 nařízením Komise (EU) 2016/427, použije se od 1. ledna 2016, obsahuje postup zkoušek k určení výfukových emisí z lehkých vozidel za použití systému PEMS;

Druhý balíček pro emise při skutečném provozu: hlasování v Technickém výboru pro motorová vozidla dne 28. října 2015, přijat dne 20. dubna 2016 nařízením Komise (EU) 2016/646, obsahuje postup zkoušek k určení výfukových emisí z lehkých vozidel za použití systému PEMS;

Třetí balíček pro emise při skutečném provozu: hlasování v Technickém výboru pro motorová vozidla dne 20. prosince 2016, týká se zkoušek emisí při skutečném provozu se zaměřením na emise částic a

Čtvrtý balíček pro emise při skutečném provozu: zkoušky shodnosti vozidel v provozu.

Pracovní skupina Emise při skutečném provozu – lehká užitková vozidla

Pracovní skupina zřízená Evropskou komisí s cílem vypracovat návrh postupu týkajícího se emisí při skutečném provozu.

Selektivní katalytická redukce

Přeměna NOx s pomocí katalyzátoru na dvouatomový dusík (N2) a vodu (H2O).

Systémy regulace emisí využívají selektivní katalytické redukce ke snížení znečišťujících látek NOx ve výfukových plynech ze spalování ve vznětových motorech. Plynné redukční činidlo, obvykle roztok močoviny (CO(NH2)2), se přidá do toku spalin nebo výfukového plynu a je adsorbováno na katalyzátor. Pokud je jako redukční činidlo použita močovina, reakce vede ke vzniku dvouatomového dusíku (N2), vody (H2O) a oxidu uhličitého (CO2).

Technický výbor pro motorová vozidla (TCMV)

Regulační výbor složený ze zástupců členských států, který je nápomocen Evropské komisi při přípravě legislativních návrhů a politických iniciativ týkajících se motorových vozidel.

Technická zkušebna

Organizace nebo subjekt, který byl schvalovacím orgánem členského státu určen jako zkušební laboratoř k provádění zkoušek nebo jako subjekt posuzování shody k provádění úvodního posouzení a dalších zkoušek nebo kontrol jménem schvalovacího orgánu typu, přičemž schvalovací orgán může tyto funkce provádět sám.

Aktualizovaný seznam technických zkušeben je uveden na internetové stránce Komise: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents?locale=cs&tags=technical-service-auto&sortOrder=asc&pageSize=30&sortCol=title

(Směrnice 2007/46/ES: čl. 3 odst. 31)

Technologická neutralita

Koncepce regulace, která neukládá používání žádného konkrétního typu technologie ani žádný typ technologie neznevýhodňuje.

Teplotní rozmezí

Strategie regulace emisí, která vypíná nebo moduluje technologie regulace emisí mimo konkrétní rozmezí teploty prostředí (viz také nařízení (EU) č. 715/2007, čl. 5 odst. 2 písm. a)).

Schválení typu

Postup, kterým členský stát osvědčuje, že určitý typ vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku vyhovuje příslušným správním ustanovením a technickým požadavkům.

(Směrnice 2007/46/ES: čl. 3 odst. 3)

Skupiny odborníků ze schvalovacích orgánů (TAAEG)

Skupina odborníků, kterou v lednu 2010 zřídila Evropská komise a jež se skládá ze zástupců vnitrostátních správ. Jejím úkolem je pomáhat Komisi při provádění právních předpisů, programů a politik Unie v oblasti schvalování typu vozidel tím, že zajistí jednotné uplatňování požadavků týkajících se motorových vozidel v rámci systému Společenství pro schvalování typu a usnadní výměnu informací a zkušeností týkajících se provádění právních předpisů v oblasti schvalování typu.

Schvalovací orgán

Orgán členského státu příslušný pro všechna hlediska schvalování typu vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku nebo pro jednotlivé schválení vozidla, pro postup schválení, pro vydávání a popřípadě odejímání certifikátů schválení, pro působení jako styčné místo pro schvalovací orgány ostatních členských států, pro určování technických zkušeben a pro zajištění, že výrobce plní své povinnosti týkající se shodnosti výroby.

Aktualizovaný seznam schvalovacích orgánů typu je uveden na internetové stránce Komise: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents/18442?locale=cs

(Směrnice 2007/46/ES: čl. 3 odst. 29)

Evropská hospodářská komise OSN (EHK OSN)

Výbor Organizace spojených národů zřízený za účelem prosazování politického, finančního a regulačního prostředí, které usnadňuje hospodářský růst, inovativní rozvoj a vyšší konkurenceschopnost v evropském regionu.

Úřad pro ochranu životního prostředí Spojených států amerických (EPA)

Úřad federální vlády Spojených států amerických ochraňující lidské zdraví a životní prostředí tím, že vypracovává a prosazuje příslušné právní předpisy.

Schválení typu vozidla

Systém EU pro schvalování vozidel založený na směrnici 2007/46/ES, jehož prostřednictvím výrobci mohou získat certifikaci pro typ vozidla v jednom členském státě EU a poté jej uvádět na trh v celé EU, aniž by byly zapotřebí další zkoušky.

Zkoušky prováděné pod dohledem

Praxe provádění zkoušek vyžadovaných v rámci postupu schvalování typu v certifikovaných laboratořích výrobce automobilů pod dohledem určené technické zkušebny.

Celosvětový harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla (WLTP)

Celosvětová harmonizovaná norma pro stanovení míry emisí znečišťujících látek a emisí CO2, spotřeby paliva nebo energie a dojezdové vzdálenosti u lehkých vozidel.

Cílem tohoto projektu bylo vytvořit celosvětový harmonizovaný zkušební jízdní cyklus pro lehká užitková vozidla, který by reprezentoval typické jízdní charakteristiky po celém světě a zajistil by základ legislativně celosvětové harmonizované zkoušky certifikace typu od roku 2014.


VÝSLEDEK KONEČNÉHO HLASOVÁNÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

Datum přijetí

28.2.2017

 

 

 

Výsledek konečného hlasování

+:

–:

0:

40

2

2

Členové přítomní při konečném hlasování

Nikos Androulakis, Pilar Ayuso, Ivo Belet, José Blanco López, Dita Charanzová, Mireille D’Ornano, Miriam Dalli, Daniel Dalton, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Bas Eickhout, Ismail Ertug, Eleonora Evi, Fredrick Federley, Ildikó Gáll-Pelcz, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Hans-Olaf Henkel, Krišjānis Kariņš, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimo Paolucci, Franck Proust, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Christel Schaldemose, Sven Schulze, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec, Neoklis Sylikiotis, Carlos Zorrinho, Kosma Złotowski

Náhradníci přítomní při konečném hlasování

Lucy Anderson, Antonio López-Istúriz White, Angelika Niebler, Julia Reda, Bronis Ropė, Andreas Schwab, Martina Werner, Marco Zullo


JMENOVITÉ KONEČNÉ HLASOVÁNÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

40

+

ALDE

Dita Charanzová, Fredrick Federley, Gerben-Jan Gerbrandy, Dominique Riquet

ECR

Daniel Dalton, Mark Demesmaeker, Julie Girling

EFDD

Eleonora Evi, Marco Zullo

GUE/NGL

Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Neoklis Sylikiotis

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Ildikó Gáll-Pelcz, Krišjānis Kariņš, Antonio López-Istúriz White, Cláudia Monteiro de Aguiar, Angelika Niebler, Franck Proust, Sven Schulze, Andreas Schwab, Ivan Štefanec

S&D

Lucy Anderson, Nikos Androulakis, José Blanco López, Miriam Dalli, Seb Dance, Ismail Ertug, Massimo Paolucci, Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Martina Werner, Carlos Zorrinho

Verts/ALE

Bas Eickhout, Julia Reda, Bronis Ropė

2

-

ECR

Hans-Olaf Henkel

ENF

Mireille D'Ornano

2

0

ECR

Kosma Złotowski

PPE

Massimiliano Salini

Význam zkratek:

+  :  pro

-  :  proti

0  :  zdrželi se

Právní upozornění - Ochrana soukromí