Procedure : 2016/2215(INI)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : A8-0049/2017

Indgivne tekster :

A8-0049/2017

Forhandlinger :

PV 04/04/2017 - 3
CRE 04/04/2017 - 3

Afstemninger :

Vedtagne tekster :


BERETNING     
PDF 954kWORD 178k
2.3.2017
PE 595.427v02-00 A8-0049/2017

om undersøgelsen af emissionsmålinger i bilindustrien

(2016/2215(INI))

Undersøgelsesudvalget om Emissionsmålinger i Bilindustrien

Ordførere: Jens Gieseke, Gerben-Jan Gerbrandy

FULDSTÆNDIG UNDERSØGELSESRAPPORT
 KAPITEL 1: INDLEDNING
 KAPITEL 2: BAGGRUND
 KAPITEL 3: LABORATORIEPRØVNINGER OG EMISSIONER VED FAKTISK KØRSEL
 KAPITEL 4: MANIPULATIONSANORDNINGER
 KAPITEL 5: TYPEGODKENDELSE OG OVERENSSTEMMELSE EFTER IBRUGTAGNING
 KAPITEL 6: HÅNDHÆVELSE OG SANKTIONER
 KAPITEL 7: UNDERSØGELSESUDVALGETS BEFØJELSER OG BEGRÆNSNINGER
 TILLÆG A: UNDERSØGELSESUDVALGETS MANDAT
 TILLÆG B: AKTØRER
 TILLÆG C: AKTIVITETER
 TILLÆG D: TIDSLINJE
 TILLÆG E: ORDLISTE
 RESULTAT AF AFSTEMNINGI KORRESPONDERENDE UDVALG
 RESULTAT AF AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅBI RÅDGIVENDE UDVALG

FULDSTÆNDIG UNDERSØGELSESRAPPORT

KAPITEL 1: INDLEDNING

1.1.  Undersøgelsesudvalget og dets mandat

Den 17. december 2015 besluttede Parlamentet at nedsætte et undersøgelsesudvalg, der skulle undersøge påstande om overtrædelser af og fejl og forsømmelser i forbindelse med gennemførelsen af EU-retten for så vidt angår emissionsmålinger i bilindustrien, uden at dette berørte nationale domstoles eller EU-Domstolens jurisdiktioner.

Behovet for at nedsætte et undersøgelsesudvalg opstod på baggrund af den amerikanske miljøstyrelses (EPA's) meddelelse af 18. september 2015 til Volkswagen Group om krænkelse af loven Clean Air Act. I meddelelsen hævdedes det, at koncernen havde installeret software i visse dieseldrevne køretøjer til at afsløre, når køretøjet blev underkastet emissionsprøvning, og at softwaren kun aktiverede den fulde emissionsbegrænsning under prøvningen og kørte med nedsat effektivitet under normal kørsel. Resultatet er, at biler, der opfylder emissionsnormerne i laboratorier, udleder nitrogenoxider i et omfang på op til 40 gange normen ved normal drift. Ifølge EPA er denne software en "manipulationsanordning" og forbudt i henhold til den amerikanske lov Clean Air Act.

I EU er emissionsnormerne for lette erhvervskøretøjer fastsat i forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6). Den generelle kontekst fremgår af rammedirektiv 2007/46/EF om typegodkendelse, der fastlægger de sikkerheds- og miljømæssige krav, som motorkøretøjer skal opfylde, inden de markedsføres i EU.

I forordning (EF) nr. 715/2007 kræves det, at "de komponenter [...], der med sandsynlighed vil påvirke emissionen, er udformet, konstrueret og samlet, således at køretøjet ved normal brug er i overensstemmelse" med emissionsnormerne, og det forbydes at anvende "manipulationsanordninger, som reducerer emissionsbegrænsningssystemernes effektivitet" (medmindre anordningen er begrundet i nødvendigheden af at beskytte motoren eller i sikkerhedshensyn).

Den amerikanske miljøstyrelses konklusioner ansporede til flere undersøgelser i hele Den Europæiske Union vedrørende den eventuelle anvendelse af forbudte manipulationsanordninger og generelt af forskellene mellem de forurenende emissioner, der måles i laboratorier under typegodkendelsesprocessen, og de samme emissioner målt under faktisk kørselsforhold.

Siden 2010-2011 har flere studier, herunder rapporter fra Kommissionens Fælles Forskningscenter, vist store forskelle i emissionen af nitrogenoxider i dieselbiler solgt på EU-markedet.

Den 27. oktober 2015 vedtog Europa-Parlamentet en beslutning om emissionsmålinger i bilindustrien, hvori det bl.a. indtrængende opfordrede til "en grundig undersøgelse af Kommissionens samt medlemsstaternes myndigheders rolle og ansvar, bl.a. i betragtning af de problemer, der blev påpeget i rapporten fra Kommissionens Fælles Forskningscenter fra 2011",

Som opfølgning på sin beslutning af 17. december 2015 nedsatte Parlamentet et undersøgelsesudvalg bestående af 45 medlemmer, der fik til opgave at gennemføre en sådan undersøgelse. Sammenfattende pålagde det mandat, der blev vedtaget af Parlamentet – og som er medtaget i sin helhed i tillæg A – undersøgelsesudvalget at

  undersøge, om Kommissionen havde overholdt den forpligtelse, der fulgte af forordning (EF) nr. 715/2007, til at overvåge de prøvningscyklusser, der anvendtes til emissionsmåling, og tilpasse dem, så de afspejlede emissionerne ved faktisk kørsel hurtigst muligt, når den havde beviser for forskelle mellem de emissioner, der blev målt i laboratorier og dem, der blev målt på vejene

  undersøge, om forbuddet mod manipulationsanordninger blev korrekt håndhævet af medlemsstaterne og overvåget af Kommissionen, om Kommissionen vedtog foranstaltninger vedrørende anvendelsen af manipulationsanordninger, og om der var beviser for brugen af manipulationsanordninger, før meddelelsen om krænkelse blev udstedt af den amerikanske miljøstyrelse (også for så vidt angår CO2-emissioner)

  undersøge, om medlemsstaterne havde fastsat de fornødne sanktioner mod fabrikanter for overtrædelse af forordning (EF) nr. 715/2007 og havde truffet alle nødvendige foranstaltninger til gennemførelse heraf

  undersøge gennemførelsen af bestemmelserne i direktiv 2007/46/EF for at sikre, at producerede køretøjer og systemer er i overensstemmelse med den godkendte type.

Udvalget skulle forelægge Parlamentet denne endelige beretning indeholdende resultaterne og konklusionerne af sin undersøgelse senest 12 måneder efter påbegyndelsen af sit arbejde.

Undersøgelsesudvalget fik også mandat til at fremsætte eventuelle henstillinger, som det anså for nødvendige, om spørgsmål, der hørte under dets ansvarsområde. Disse henstillinger forelægges Parlamentet til drøftelse i et særskilt forslag.

1.2.  Arbejdsmetoder

Europa-Parlamentets undersøgelsesudvalg om emissionsmålinger i bilindustrien blev konstitueret den 2. marts 2016 og har holdt møde 27 gange. Det blev ledet af Kathleen Van Brempt (S&D, BE). Udvalget udpegede Pablo Zalba Bidegain (EPP, ES) og Gerben-Jan Gerbrandy (ALDE, NL) som ordførere. Den 24. november 2016 forlod Zalba Bidegain Parlamentet og blev erstattet af Jens Gieseke (EPP, DE) som ordfører. Den fuldstændige liste over udvalgets medlemmer og deres funktioner er indeholdt i tillæg B.

Den arbejdsplan, der blev udarbejdet af udvalget til indsamling af de mundtlige og skriftlige oplysninger, der var nødvendige for gennemførelsen af dets etårige mandat, omfattede flere indsatsområder som opsummeret nedenfor.

  Der blev organiseret et program med høringer af sagkyndige og vidner med henblik på at indsamle relevante mundtlige oplysninger. Udvalget hørte 64 vidner ved 47 høringer. Fuldstændige referater af alle høringer er tilgængelige på webstedet. Som forberedelse forud for hver høring anmodede udvalget de enkelte indbudte sagkyndige eller vidner til at besvare en række skriftlige spørgsmål på forhånd, og om nødvendigt blev der stillet opfølgende spørgsmål efter høringen.

  Udvalget sendte skriftlige spørgeskemaer til Kommissionen, til medlemsstaternes myndigheder, bilfabrikanter, billeverandører og til Den Europæiske Investeringsbank (EIB).

  Udvalget udbad sig dokumenter fra Kommissionen og medlemsstaterne med henblik på at indsamle relevante skriftlige oplysninger. De modtagne oplysninger løb op i tusindvis af sider.

  Der blev organiseret to undersøgelsesrejser til at indhente oplysninger på stedet, en til Kommissionens Fælles Forskningscenter og en til Luxembourg, Frankrig og Tyskland.

  Udvalget bestilte to studier og adskillige briefinger.

  Offentligheden blev opfordret til at indsende oplysninger på udvalgets websted, hvorigennem der kunne sendes oplysninger til medlemmerne af udvalget.

  Der kom også yderligere indlæg og drøftelser med relevante aktører på dagsordenen for møderne i udvalget.

Der blev truffet andre foranstaltninger til støtte for ovennævnte, herunder anmodet om en formel skriftlig udtalelse fra Parlamentets Juridiske Tjeneste for så vidt angår indbydelse af gæster, der måtte være involveret i retssager.

En fuldstændig og detaljeret liste over alle udvalgets aktiviteter i henhold til dets arbejdsplan er fremlagt i tillæg C, og alle de offentlige oplysninger, der er indsamlet gennem undersøgelsen, er tilgængelige på udvalgets websted:

http://www.europarl.europa.eu/committees/en/emis/publications.html?tab=Evidence.

Alle officielle meddelelser fra udvalget, samt understøttende forskning og andre relevante dokumenter er også tilgængelige på følgende websted:

http://www.europarl.europa.eu/committees/da/emis/publications.html

Den 13. juli 2016 vedtog udvalget i overensstemmelse med sit mandat inden for 6 måneder efter påbegyndelsen af sit arbejde enstemmigt sin foreløbige beretning. Den foreløbige beretning blev vedtaget af Parlamentet den 13. september 2016.

Den 28. februar 2017 blev nærværende endelige beretning vedtaget af undersøgelsesudvalget og forelagt for Parlamentet. Udvalgets henstillinger blev vedtaget på samme dato.

1.3.  Beretningens opbygning

Denne beretning er opdelt i tematiske kapitler med henblik på en mere struktureret fremlæggelse af alle de oplysninger, der er nødvendige for at undersøgelsesudvalget lever op til sit mandat.

Kapitel 2 giver en introduktion gennem fremlæggelse af nogle baggrundsoplysninger om de forurenende stoffer fra vejkøretøjer, der udledes i atmosfæren, og om de teknologier, der er til rådighed til at reducere disse emissioner.

Analysen af de oplysninger, der er blevet indsamlet ved undersøgelsen, starter i kapitel 3, som fokuserer på de konstaterede forskelle mellem dieselbilers emissioner af nitrogenoxider målt i laboratorier og dem, der måles under faktisk anvendelse, og på oplysningerne om og tidsplanen for en tilpasning af de prøvninger, der anvendes til at vurdere overholdelsen af de foreskrevne emissionsgrænseværdier på en måde, der afspejler faktiske kørselsforhold. Kapitlet afsluttes med en analyse af den planlagte indførelse af prøvninger af emissioner ved faktisk kørsel og af deres effektivitet.

I kapitel 4 fremlægges de indsamlede oplysninger vedrørende den eventuelle anvendelse af manipulationsanordninger. Kapitlet beskriver forskellige strategier, der anvendes i køretøjer, der kunne pege i retning af anvendelse af forbudte manipulationsanordninger, og drøfter de spørgsmål, der er fremkommet gennem undersøgelsen for så vidt angår håndhævelsen af det forbud mod manipulationsanordninger, som er fastsat i EU-lovgivningen.

Analysen af effektiviteten – og navnlig af hullerne – i typegodkendelsessystemet for lette køretøjer for så vidt angår forurenende emissioner, som fastsat i EU-lovgivningen, herunder bestemmelserne om overensstemmelse efter ibrugtagning og markedsovervågning, er emnet for kapitel 5.

Kapitel 6 afrunder fremlæggelsen af de oplysninger, der blev indsamlet gennem undersøgelsen med en påpegning af problemerne i håndhævelsen af EU's lovgivningsmæssige ramme for emissioner fra lette erhvervskøretøjer, herunder for så vidt angår sanktioner, der er fastsat af medlemsstaterne.

Hvert af de tematiske kapitler (3-6) består af en kort indledning, der indeholder væsentlige elementer til bestemmelse af emnet, efterfulgt af et afsnit, der udgør en faktuel analyse af de oplysninger, der blev indsamlet gennem undersøgelsen, med referencer til de kilder, der leverede oplysningerne(1). De deraf følgende konklusioner vedtaget af undersøgelsesudvalget om mulige overtrædelser af og fejl og forsømmelser i forbindelse med gennemførelsen af EU-retten udgør den afsluttende del af hvert kapitel.

Endelig afslutter kapitel 7 beretningen med en analyse af de juridiske og praktiske begrænsninger, der har påvirket udvalgets arbejde i løbet af undersøgelsen.

Hovedteksten er suppleret med adskillige tillæg. Tillæg A indeholder Europa-Parlamentets afgørelse af 17. december 2015 om nedsættelse af et undersøgelsesudvalg om emissionsmålinger i bilindustrien og fastsættelse af dets sagsområde, medlemstal og funktionsperiode (udvalgets mandat).

Tillæg B indeholder en oversigt over de medlemmer af Europa-Parlamentet, der deltager i undersøgelsesudvalgets arbejde, og deres funktioner.

Tillæg C indeholder nærmere oplysninger om de høringer, dokumentanmodninger, studier, undersøgelsesrejser og andre aktiviteter, der er gennemført af udvalget med henblik på at indsamle de oplysninger, der er nødvendig for udførelsen af dets undersøgelsesmandat. Dette tillæg udgør også bibliografien, der giver nøglen til de referencer, der anvendes i de tematiske kapitler.

Endelig findes der i tillæg D en tidsplan for de begivenheder, der vedrører undersøgelsesudvalgets opgave, mens tillæg E indeholder et glossar over de udtryk og forkortelser, der er anvendt i beretningen.

(1)

Den faktuelle del af hvert kapitel indeholder referencer i firkantede parenteser (f.eks. [COM]), som angiver de væsentligste kilder, der er taget i betragtning af udvalget, når det har draget sine konklusioner. Det er imidlertid underforstået, at udvalgets konklusioner ikke nødvendigvis er en nøjagtig afspejling af bidragene fra en bestemt kilde, og at ansvaret herfor udelukkende påhviler udvalget.


KAPITEL 2: BAGGRUND

2.1.   Analyse af det indsamlede bevismateriale

Forurenende emissioner fra køretøjer

Blandt de vigtigste luftforurenende stoffer fra vejkøretøjer, navnlig dieseldrevne køretøjer, er der:

Carbondioxid (CO2), som ikke udgør nogen direkte sundhedsrisiko, men er en drivhusgas

Partikler (PM), som f.eks. sod, der er kræftfremkaldende

Nitrogenoxider (NO og NO2 — kollektivt angivet som NOx), som er gasser, der forårsager irritation af luftvejene og sur nedbør og virker som ozonprækursorer.

Reduktion af emissioner af disse forurenende stoffer i atmosfæren er på den ene side af afgørende betydning for bevarelse af økosystemet og menneskers sundhed (PM og NOx), og på den anden side en vigtig faktor i bekæmpelsen af klimaændringer (CO2). Desuden er det påkrævet af EU-retten.

Luftforurening er den største miljørelaterede sundhedsrisiko i Europa og medfører væsentlige konsekvenser for folkesundheden og for tidlige dødsfald. Det er især transportsektoren, der bidrager til NOx-emissioner, og den tegnede sig for 46 % af EU's samlede NOx-emissioner i 2014.

Simultan reduktion af emissionerne af CO2, PM og NOx i forbindelse med forbrændingen i en motor er modstridende mål [AECC, TNO, Borgeest]. CO2-emissioner er forbundet med motorens brændstofeffektivitet — jo mere effektiv forbrændingsprocessen og drivlinjen som helhed er, desto mindre bliver brændstofforbruget og CO2-emissionerne. Mens der udledes relativt flere partikler under en kold eller ufuldstændig forbrænding, udledes der relativt flere nitrogenoxider ved høje temperaturer. Der er kort sagt generelt en omvendt korrelation mellem CO2- og partikelemissioner på den ene side og NOx emissioner på den anden.

Emissionsbegrænsende teknologier

Der eksisterer teknologier, der, når de anvendes korrekt – også under hensyntagen til køretøjets konstruktion – kan bremse eller adskille den negative korrelation mellem CO2- og PM-emissioner på den ene side og NOx-emissioner på den anden side [FFC, AECC, TNO, Borgeest]. Disse emissionsbegrænsende teknologier omfatter:

Udstødningsgasrecirkulering (EGR) i motoren, hvorved en del af udstødningen blandes med frisk luft før injektion i forbrændingskammeret, hvilket kan medvirke til at holde maksimumtemperaturerne nede. En ventil kontroller recirkuleringsgraden: hvis EGR betragtes isoleret, indebærer en mindre grad øgede NOx-emissioner, mens en højere grad indebærer højere PM-produktion. Højtryks-, lavtryks- samt hybride EGR-systemer anvendes allerede og giver konkrete fordele og ulemper [Borgeest, Faurecia]. EGR kombineres sædvanligvis med en eller flere af de nedenfor nævnte efterbehandlingsteknologier.

Selektiv katalytisk reduktion (SCR): en særlig katalysator, hvor ammoniak reagerer med NOx og producerer harmløs nitrogen- og vanddamp. SCR kræver en ammoniakkilde, oftest i form af en ureaopløsning, der opbevares i en særlig beholder, som jævnligt skal fyldes op. Den er i årevis blevet anvendt med succes for tunge køretøjer, men er mindre effektiv under kørselsforhold med lav last [EA, Borgeest].

LeanNOx-filter (LNT), bestående af et særligt keramisk materiale, der binder NOx til katalysatoren, som derpå underkastes periodisk regenerering. LNT er mindre effektiv under kørselsforhold med høj last.

Kombineret SCR og LNT (SCR+LNT): en SCR-enhed, som er placeret nedstrøms for LNT og giver højere NOx-omdannelsesydeevne uden at kræve reduktionsvæske i mange kørselssituationer.

Dieselpartikelfilter (DPF), der har til formål at fjerne dieselpartikler (sod) fra udstødningsgassen fra dieselmotorer, som også gennemgår periodisk regenerering.

Kontrol med emissionsbegrænsende teknologier er normalt knyttet til en specifik elektronisk styreenhed. Systemerne drives af software, der er kalibreret ved tildeling af værdier til et stort antal mærker [Borgeest, Lange, Bosch, Domke].

Den omvendte korrelation mellem CO2- og NOx-emissioner kan standses eller reduceres ved at optimere motoren til lavt brændstofforbrug og lave CO2-emissioner i forbindelse med håndtering af reduktion af de deraf følgende højere NOx-emissioner på efterbehandlingsniveau [FFC, AECC, TNO, Borgeest].

Konsensus blandt eksperter og leverandører af emissionsbegrænsende teknologier er, at disse teknologier ved hjælp af en kombination af EGR med enten LNT eller SCR eller med den kombinerede SCR og LNT (SCR+LNT) gjorde det muligt for dieselbiler at overholde NOx-emissionsgrænsen for Euro 6 på 80 mg/km på tidspunktet for dens ikrafttræden ved faktisk kørsel på vej og ikke kun under laboratorieforhold. Nogle eksperter har også nævnt, at det var muligt at overholde Euro 5-grænseværdierne på tidspunktet for deres ikrafttræden [FFC, AECC, TNO, Borgeest, EA, Bosch, Faurecia, Q:Suppliers, LUX mission].

En lavere emissionsgrænse for NOx på 44 mg/km var allerede indført i USA på tidspunktet for indførelsen af Euro 5-grænseværdierne, [EPA, amerikansk undersøgelse], og dieselbiler, der markedsførtes i USA, skulle allerede overholde denne grænse. For så vidt angår udledning af CO2 er EU's gennemsnitlige mål mere ambitiøse end USA's CO2-emissionsmål.

Bilfabrikanternes udvikling af emissionsbegrænsende teknologier blev også finansieret via lån fra Den Europæiske Investeringsbank (EIB). Mellem 2005 og 2015 ydede EIB lån på ca. 13,6 mia. EUR til EU's bilindustri for at investere i forskning og udvikling [Q:EIB]. Der pågår fortsat en OLAF-undersøgelse af denne sag.


KAPITEL 3: LABORATORIEPRØVNINGER OG EMISSIONER VED FAKTISK KØRSEL

3.1.   Indledning

I reguleringsøjemed måles emissioner fra lette køretøjer i øjeblikket kun ved hjælp af en laboratorieprøvning på et chassisdynamometer ved brug af den nye europæiske kørecyklus (New European Drive Cycle/NEDC).

NEDC udført på et koldt køretøj ved en rumtemperatur på 20-30 °C består af fire gentagne ECE-15-kørecyclusser for kørsel i byområder (UDC), karakteriseret ved lav hastighed og lav belastning, lav udstødningsgastemperatur og én kørecyklus for kørsel uden for byområder (EUDC) for at tage hensyn til kørselsforhold med højere belastning. Den blev senest ajourført i 1997. NEDC-prøvningen kan pr. definition ikke afsløre ulovlig brug af en manipulationsanordning.

Euro 5/6-forordning (EF) nr. 715/2007 kræver, at bilfabrikanterne skal "sikre, at de komponenter i køretøjet, der med sandsynlighed vil påvirke emissionen, er udformet, konstrueret og samlet, således at køretøjet ved normal brug er i overensstemmelse med denne forordning og dens gennemførelsesforanstaltninger", og Kommissionen fik beføjelse til at vedtage "de specifikke procedurer, prøvninger og krav, som gælder for typegodkendelsen".

I forordningens artikel 14, stk. 3, pålægges Kommissionen "løbende [at] overvåge de procedurer, prøvninger og krav [...] samt de prøvningscyklusser, der anvendes til emissionsmåling", og der konstateres følgende: "Hvis det af gennemgangen fremgår, at procedurerne eller prøvningerne ikke længere er tilstrækkelige eller ikke længere afspejler de faktiske emissioner, skal de tilpasses, så de reelt afspejler de emissioner, der er forårsaget af den faktiske trafik på vejene."

Hvis procedurer, prøvninger og krav skal tilpasses, vedtages "de nødvendige foranstaltninger [...] efter forskriftsproceduren med kontrol". Ifølge forskriftsproceduren med kontrol skal Kommissionen forelægge et udkast til foranstaltning for Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer (TCMV – det største lovgivningsmæssige udvalg, der beskæftiger sig med standardtypegodkendelse af køretøjer). Hvis TCMV afgiver en positiv udtalelse med kvalificeret flertal, vedtages foranstaltningen, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet gør indsigelse. Hvis TCMV afgiver en negativ udtalelse eller ingen udtalelse, forelægger Kommissionen et forslag direkte til Rådet, som træffer afgørelse herom med kvalificeret flertal.

3.2.   Analyse af det indsamlede bevismateriale

Emissionsadfærd i laboratoriet i forhold til under faktisk kørsel

Ifølge de sagkyndige og vidner, der blev hørt, var der i hvert fald fra siden 2004-2005 – hvor forslaget til Euro 5/6-forordningen blev udarbejdet – indikationer på, at dieselbiler ganske vist overholdt de efterfølgende retlige Euro-grænseværdier for NOx-emissioner ved prøvning i laboratorier under typegodkendelsesprocessen med den nye europæiske kørecyklus, men at emissionerne fra køretøjerne under faktisk kørsel, reelt var meget højere [Det Fælles Forskningscenter (JRC), ICCT, Lambrecht, TNO, EEA, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, Dimas, Verheugen, RDW, Q: MS].

Siden 2010-2011 har et stort antal undersøgelser bekræftet, at der er store forskelle mellem de NOx-emissioner, der måles i laboratorier og de NOx-emissioner. der måles under faktiske kørselsforhold i Euro 3-, Euro 4-, Euro 5- og Euro 6-dieselbiler [JRC, ICCT, TNO, ADAC]. Siden da er resultaterne af disse undersøgelser blevet gjort offentligt tilgængelige og fremsendt til Kommissionen, Europa-Parlamentet, medlemsstaternes myndigheder og interessenter [JRC, ICCT, DUH, TNO, ADAC, T&E], og tilstedeværelsen af forskellene var således almindeligt kendt på området [Lambrecht, Borgeest, Potočnik, KBA, RDW, Q: MS].

Dataene viser også, at dieselbiler ikke gav NOx-emissionsreduktioner under faktisk kørsel i det omfang, det forventedes efter ikrafttrædelsen af de efterfølgende Euro-normer.

Af en lang række årsager, havde diesel historisk set en stærk position i Europa og var blevet et vigtigt element i EU's bilpark [Royal, Zourek]. Den øgede andel af dieselbiler i bilparken skyldtes også de generelt lavere omkostninger til diesel og de incitamenter, der blev givet inden for rammerne af EU's klimapolitik i form af, at dieselteknologien skulle være mere energieffektiv og mindre CO2-udledende end benzin [COM, Dings, ACEA, Renault, VW, FCA, Mitsubishi, Dimas, Verheugen, Potočnik, Falkenberg, Stromček].

Bilindustriens vedvarende NOx-emissionsoverskridelser kombineret med den øgede andel af dieselbiler i EU's bilpark hindrede en hurtig reduktion af NOx- (og særligt NO2)-koncentrationer i byerne på trods af den samlede reduktion af NOx-emissioner i EU på 58 % siden 1990 [Lambrecht, EEA, TNO, DUH]. Der forekommer fortsat udbredte overskridelser af EU's luftkvalitetsnormer for (NO2), som var medvirkende årsag til i alt omkring 72 000 for tidlige dødsfald i 2012 [EEA, Vella]. Det skønnes, at ca. 60 % af den målte NO2 i byområderne, hvor man finder disse overskridelser, stammer fra vejtransport [EEA]. Dataene om luftkvalitet blev fremsendt til interessenter og beslutningstagere [Lambrecht, EEA, TNO, DUH, Potočnik].

Indførelsen af Euro 6-standarderne, som bl.a. skulle gøre noget ved spørgsmålet om NOx-emissioner, forbedrede ikke situationen for de fleste bilers vedkommende. Ikrafttrædelsen af de strengere emissionsgrænser for NOx på 80 mg/km øgede det relative omfang af forskelle mellem laboratorieemissioner og emissioner fra faktisk kørsel, eftersom sidstnævnte er forblevet stort set uændrede i de sidste 15 år [JRC, ICCT, TNO, DUH, ADAC].

Generelt blev forskellene mellem NOx-emissionerne fra dieselbiler målt i laboratorier og ved kørsel på vejene – inden Volkswagen-emissionssagen brød ud i september 2015 – tilskrevet følgende årsager [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, DUH, ADAC, T&E, EA, EPA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Millbrook, EU-study]:

  utilstrækkeligheden af den nye europæiske kørecyklus, der blev anvendt til chassisdynamometerprøvninger til måling af emissioner i laboratorier. Cyklussen havde længe været kendt for at være forældet og ikke-repræsentativ for emission af forurenende stoffer under køretøjets normale drift på vejene, navnlig da den opererer med lav hastighed og lav motorbelastning og giver mulighed for optimeringsstrategier;

  optimeringsstrategier iværksat af bilfabrikanter til specifikt at leve op til emissionsgrænserne under den nye europæiske kørecyklus.

Det var den almindelige opfattelse, at forskellene skyldtes cyklussens utilstrækkelighed og ikke anvendelsen af manipulationsanordninger, som var forbudt ved forordning (EF) nr. 715/2007, til trods for at disse anordninger blev fundet i USA i 1990'erne [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Q:MS, Q:Suppliers].

Der blev også påvist forskelle i CO2-emissioner og brændstoføkonomi, hvor CO2-emissionerne under kørsel var op til 40 % højere end målt ved godkendelsesprøvningen [ICCT, EEA, DUH, EA]. Forskellene i NOx-emissionerne varierede fra en faktor på 2-4 gange den lovmæssige grænse for gennemsnitlige NOx-emissioner med op til en faktor 14 for individuelle testintervaller [JRC, ICCT, TNO, ADAC].

Fabrikanten skal i henhold til forordning (EF)715/2007, artikel 5, stk. 1, sikre, at "de komponenter i køretøjet, der med sandsynlighed vil påvirke emissionen, er udformet, konstrueret og samlet, således at køretøjet ved normal brug er i overensstemmelse med denne forordning og dens gennemførelsesforanstaltninger". Køretøjer skal således være i overensstemmelse med forordningen "ved normal brug" og ikke kun ved laboratorietest [DUH, Dimas, Verheugen, Stromček]. Flere vidner påpegede, at "normal brug" er et begreb, der anvendes i andre retsakter i bilsektoren, men ikke er defineret i lovgivningen, og at der navnlig ikke er fastsat nogen særlige prøvningsmetoder til at efterligne "normal brug" under typegodkendelsesproceduren, eller ved en vurdering af overholdelsen af EU-retten [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Q: OEM].

I spørgsmålet om NOx-forskelle fokuserede Kommissionen på udviklingen af en ny prøvningsmetode, der kunne sikre, at emissionsgrænserne blev overholdt under faktiske kørselsforhold som fastsat i artikel 14, stk. 3, i Euro 5/6-forordningen [COM, Potočnik, Tajani, Vella, JRC mission].

Tilpasning af prøvningerne

Ved udarbejdelsen af sit lovforslag til Euro 5/6-forordningen var Kommissionen allerede bekendt med problemet med forskellene mellem laboratorieemissioner og emissioner under faktisk kørsel for Euro 3/4-køretøjers vedkommende, især for så vidt angår NOx-emissioner fra dieselpersonbiler, og utilstrækkeligheden af de eksisterende laboratorieprøvninger [Dimas, Verheugen]. Der fandtes andre cyklusser såsom den fælles Artemis-kørecyklus, der er baseret på en omfattende database over kørselsadfærd, som afspejlede de faktiske emissioner bedre. Artemis-prøvningscyklussen var imidlertid ikke beregnet til typegodkendelsesprøvning, men snarere til emissionsopgørelser, og ville derfor have krævet tilpasning for at kunne anvendes i typegodkendelsesprocedurerne [JRC]. Ikke desto mindre var den vigtigste prioritet at nå frem til en rettidig mindskelse af emissionerne af kræftfremkaldende partikler [Dimas, Verheugen, Dings]. Lovgiverne valgte at prioritere ikrafttrædelsen af de nye Euro 5 PM-standarder, fokusere på NOx-reduktionen i de efterfølgende Euro 6-standarder og i lovgivningen at indføje et mandat til Kommissionen til at føre tilsyn med prøvningscyklusserne og om nødvendigt revidere dem, så de reelt afspejler de emissioner, der frembringes ved faktisk kørsel på vej [Dimas, Verheugen].

I august 2005 fik Kommissionens Fælles Forskningscenter mandat til at gennemføre forskning i emissioner under faktiske kørselsforhold [JRC, Dimas]. Forsøgsprogrammet med vejgående test af lette køretøjer (Euro 3 og 4) med bærbare emissionsmålingssystemer (PEMS), der måler emissioner fra forbrændingsmotorer, mens køretøjet anvendes, hvilket giver mulighed for prøvning under faktisk kørsel, blev iværksat i 2007, hvorfra de første resultater blev offentliggjort i 2007 og 2009, og er fortsat med den første prøvning på vej af et Euro 5-køretøj i juni 2009 efter anmodning fra daværende kommissær for erhvervspolitik, Günter Verheugen [JRC, Verheugen]. Forskningsprogrammet sluttede i april 2010 og blev drøftet internt i den nye Barroso II-kommission i september 2010, og de anonymiserede resultater blev fremlagt på en workshop med titlen "Tilgange til emissionslovgivning" med deltagelse af medlemsstater og interesseparter den 23. november 2010 og offentliggjort i en rapport i begyndelsen af 2011. JRC's resultater viste, at der var store forskelle i NOx-emissioner fra lette dieselkøretøjer mellem NEDC-prøvningen i laboratorierne og under faktisk kørsel, og at emissioner under faktisk kørsel i væsentligt omfang oversteg euro 3-5-grænserværdierne (fra en faktor på 2-4 gange den lovmæssige grænse for gennemsnitlige NOx-emissioner med op til en faktor 14 for individuelle testintervaller). JRC konkluderede også, at PEMS-prøvning kunne frembringe nøjagtig måling af NOx-emissionerne fra lette køretøjer og give et solidt redskab til ny regulering [JRC, Dimas]. Workshoppen i november 2010 konkluderede, at prøvningsmetoden for emission ved faktisk kørsel (RDE-prøvningsmetoden) skulle være klar til vedtagelse ved udgangen af 2012 (sammenfattende dokument fra Europa-Kommissionen fra workshoppen den 23. november 2010 [CIRKA]).

Arbejdsgruppen om emissioner under faktisk kørsel for lette køretøjer (RDE-LDV), der rapporterede til TCMV, blev nedsat af den daværende kommissær for erhvervspolitik Antonio Tajani i januar 2011, efter at JRC havde fremlagt sine resultater om forskellene i NOx-emissioner, med det formål at udvikle en procedure til vurdering af emissioner under faktiske kørselsforhold for lette køretøjer på en håndfast måde med henblik på dens gennemførelse i lovgivningen. RDE-LDV-gruppens arbejde førte i sidste ende til, at TCMV godkendte indførelsen af emissionsprøvning under faktisk kørsel fra og med 2017.

Undersøgelsen havde til formål at indsamle dokumentation om den proces, der førte til vedtagelsen af RDE-pakken, navnlig om dens varighed, med henblik på at konstatere eventuelle forsinkelser og årsagerne hertil (en mere detaljeret tidslinje for begivenhederne er indeholdt i tillæg D).

Prøvning med bærbare emissionsmålingssystemer (PEMS-prøvning) var blevet anvendt i JRC's forskningsprogram, og i betragtning 15 i forordning (EF) nr. 715/2007 fastsættes det, at anvendelsen af bærbare emissionsmålingssystemer og indførelsen af reguleringsbegrebet "not-to-exceed" (NTE) også bør overvejes. Ikke desto mindre vurderede gruppen sideløbende med PEMS også andre eventuelle procedurer, herunder flere testcyklusser, prøvninger med tilfældig cyklus og emissionsmodelberegning. En af gruppens opgaver var at etablere en metode til at evaluere prøvningsresultaterne.

Ifølge RDE-LDV-gruppens planer ville der blive truffet en afgørelse om valget af procedure senest i februar 2012, og såfremt PEMS-modellen blev valgt, ville lovforslaget til den endelige prøvningsprocedure være afsluttet i september 2013, og de heraf følgende prøvningsprocedurer ville blive anvendt i forbindelse med kontrol af opfyldelsen af kravene fra og med de obligatoriske Euro 6-datoer [RDE-LDV, CARS21].

I marts 2012 fremlagde JRC en foreløbig vurdering af procedurerne for dataevaluering, og de første resultater og oversigten over evalueringen af RDE-procedurerne blev fremlagt den 28. juni 2012 [RDE-LDV]. I oktober 2012 foreslog den særlige taskforce i gruppen at vedtage PEMS under kørsel som den lovgivningsmæssige RDE-prøvningsprocedure, og i februar 2013 enedes RDE-LDV-gruppen om PEMS-modellen [RDE-LDV, JRC mission].

Den 8. november 2012 offentliggjorde Kommissionen sin meddelelse "CARS 2020: Handlingsplan for en konkurrencedygtig og bæredygtig bilindustri i Europa". Kommissionen foreslog i meddelelsen, at reelle kørselsforholdsemissioner af NOx blev registreret og meddelt fra og med de obligatoriske Euro 6-datoer (i 2014), og at RDE-proceduren højst tre år senere skulle anvendes sammen med robuste NTE-emissionsgrænser (emissionsgrænser, der ikke må overskrides), hvilket ville sikre en væsentlig reduktion af de faktiske NOx-emissioner". Kommissionen mente, at disse tre år mere var nødvendige, fordi der var behov for en betydelig konstruktionsmæssig ændring af dieselbilerne for at kunne opfylde Euro 6-emissionsgrænseværdierne for NOx under normale kørselsforhold.

Medlemsstaterne erklærede sig enige i anbefalingerne i CARS 2020-meddelelse på mødet i Konkurrenceevnerådet den 10.-11. december 2012 [Tajani]. Parlamentet bemærkede i sin beslutning af 10. december 2013, at den planlagte udvikling af en ny og præcis prøvningscyklus for kørsel og procedurerne for denne burde afspejle reelle kørselsforhold, og det opfordrede til, at disse procedurer blev iværksat omgående.

Den 1. oktober 2013 mødtes en særlig taskforce i RDE-LDV-gruppen for udvikling af en RDE-dataevalueringsmetode for første gang, og i juni 2014 blev der oprettet en redaktionel undergruppe under forsæde af JRC til at udarbejde de tekniske specifikationer [RDE-LDV, JRC mission].

Den første af fire RDE-lovgivningspakker, der fastsatte en RDE-procedure med PEMS, blev afsluttet i november 2014 og vedtaget af TCMV i maj 2015.

Arbejdet med den anden pakke, der fastsatte emissionsgrænserne for NOx-emissioner, blev indledt i februar 2015 [JRC mission] og fremskyndet efter Volkswagenafsløringerne i september 2015 [Bieńkowska Dobrindt]. Den anden pakke blev vedtaget af TCMV den 28. oktober 2015.

I en kommentar til tidsplanen for udvikling af RDE-prøvningerne påpegede visse medlemsstater og andre vidner, at udviklingen af en betydelig og repeterbare prøvningsprocedure er en kompleks proces [MIT, Q: MS]. De fremhævede også, at det tog sin tid før PEMS-udstyret ville være en egnet måleteknologi i reguleringsøjemed, og før prøvningsprocedurerne ville give sammenlignelige resultater [Renault, ACEA, MIT, Q: MS]. Den første forskningsprogram til måling af NOx-emissioner fra lette køretøjer med PEMS begyndte i 2007, og før denne dato var PEMS kun udformet med henblik på prøvning af tunge køretøjer. Den første generation af PEMS manglede målingsnøjagtighed (på grund af emballagebegrænsninger, højere vægt osv.) og reproducerbarheden af prøvningerne var begrænset [ICCT, JRC mission]. Imidlertid fortsatte den teknologisk udvikling i de efterfølgende år, og PEMS blev mere nøjagtige og pålidelige.

Med hensyn til selve lovgivningsprocessen mente flere vidner, at varigheden af udviklingen af RDE-prøvningen var for lang [COM, Bieńkowska]. Vidner hævdede, at forsinkelserne ikke så meget skyldtes politisk indblanding [JRC, COM, Zourek], men snarere det forhold, at beslutningstagning på EU-plan er en konsensusskabende proces, som tager tid [Dimas, Potočnik], at de administrative processer, ofte er ude af stand til at holde trit med den teknologiske udvikling [Zourek], og at fokus for EU og medlemsstaterne var på at undgå byrder for erhvervslivet efter krisen startede i 2008 [Potočnik].

Resultaterne af en analyse af TCMV-referaterne viste, at visse medlemsstater forhindrede skabelsen af et kvalificeret flertal i TCMV, hvilket førte til udsættelse af afstemningen om den første RDE-pakke fra den 24. marts til den 19. maj 2015 [JRC, COM, TCMV].

For at præcisere den lovgivningsmæssige proces vedrørende emissionsmålinger, indsamledes der under undersøgelsen også oplysninger om den rolle, som Kommissionens forskellige tjenestegrene havde spillet. I henhold til Kommissionens princip om kollektivt ansvar sorterer emissionsnormer under kommissæren for Industri (og Europa-Kommissionens Generaldirektorat for Erhvervspolitik GD ENTR/GROW), mens luftkvalitet sorterer under kommissæren for Miljø (og Generaldirektoratet for Miljø GD ENV). De to generaldirektorater forfølger forskellige mål, men samarbejder om at finde realistiske kompromiser [Dimas, Verheugen, Potočnik, Vella]. I USA ligger hele ansvaret for fastlæggelsen af emissionsnormer, for udstedelse af typegodkendelser og for luftkvalitet hos den samme myndighed [EPA, Potočnik].

I januar 2013 skrev den danske miljøminister Ida Auken til den daværende kommissær Tajani og Kommissær Potočnik om sine betænkeligheder i forbindelse med Danmarks og mange andre medlemsstaters mulighed for at nå NO2-luftkvalitetsmålene i betragtning af emissionerne fra de lette køretøjer, idet hun fandt RDE-tidsplanen "uacceptabel" og anmodede om et indgreb i forbindelse med den "kritiske situation så hurtigt som muligt". Kommissærerne svarede i marts 2013 og anerkendte nødvendigheden af at reducere NOx-emissionerne under faktisk kørsel for at opfylde målsætningerne om luftkvaliteten i EU. De forklarede, at RDE-prøvningsproceduren var under udvikling og ville finde anvendelse senest fra 2017/2018.

Den daværende kommissær Potočnik og GD ENV fokuserede deres indsats på at sikre, at den aftalte tidsplan for indførelsen af RDE-prøvninger blev overholdt [Potočnik, Vella, Falkenberg]. Den 12. februar 2013 skrev den daværende kommissær Potočnik til den daværende kommissær Tajani og opfordrede ham indtrængende til at minimere eventuelle yderligere forsinkelser i processen. I sit svar af 26. marts 2013 oplyste Tajani, at Kommissionen så tidligt som i 2011 havde igangsat RDE-prøvningsproceduren for at få indført en solid prøvningsprocedure, som skulle finde anvendelse senest fra 2017.

Et år senere klagede den tidligere generaldirektør for GD ENV i et notat af 19. november 2014 til den tidligere generaldirektør for GD ENTR over forsinkelser og konstaterede, at Kommissionen nu, hvor foranstaltningerne til at håndtere de reelle emissioner var blevet udsat flere gange, ville blive anset for at handle inkonsekvent og endog for at forholde sig passivt til dokumentationen om bilemissioner. I sit svar anførte generaldirektøren for GD ENTR, at GD ENTR traf alle nødvendige foranstaltninger for at få færdiggjort forslaget om proceduren for emissioner ved faktisk kørsel (RDE-proceduren) uden forsinkelser [CIRKA.].

Som led i undersøgelsen indsamledes også oplysninger om industriens eventuelle lobbyisters indflydelse på forskellige stadier i processen [CEO, T&E]. Generelt anerkendte vidner, at Kommissionen havde rådført sig med berørte parter inden for industrien og med uafhængige eksperter [AECC, T&E, Verheugen, Tajani, MIT, Q: MS]. Ifølge de dokumenter, der blev gennemgået, var Kommissionens tjenestegrene bekymret over bilfabrikanternes modstand mod indførelsen af PEMS-prøvning [CIRCA, CEO].

Nogle vidner har dog udtrykt bekymring over balancen i sammensætningen af visse grupper [CEO, T&E, EU-study]. Ved undersøgelsen indsamledes der oplysninger om sammensætningen af den mest relevante arbejdsgruppe for det aktuelle spørgsmål, RDE-LDV-gruppen. Adgangen til RDE-LDV-grupper er åben, og ingen ansøgning om deltagelse er blevet afvist. Undersøgelsen viste f.eks., at der ved tre gruppemøder, der fandt sted mellem maj og september 2016 med 43-47 deltagere, var 21-23, repræsentanter for bilfabrikanter, 9-12 andre aktører fra bilindustrien, 5-7 medlemsstater, 1-5 tekniske tjenester og 1-2 forskningsinstitutter, civilsamfundsorganisationer eller ngo'er [RDE-LDV].

Den vigtige rolle, som industriens eksperter spillede i visse tekniske undergrupper, er blevet tilskrevet den høje grad af specialisering i disse grupper, manglen på tilstrækkelig teknisk ekspertise i Kommissionen, samt at civilsamfundsorganisationer og ngo'er mangler de ressourcer, der er nødvendige for at sikre, at de kan være til stede på det store antal gruppemøder [CEO, T&E, Q:MS, EU-study]. Kommissionens relevante generaldirektorater har ikke tekniske afdelinger, der er i stand til at følge den teknologiske udvikling nøje. Mobilitetspolitikker kan også hindre akkumuleringen af specifik knowhow, herunder i Det Fælles Forskningscenter.

RDE-prøvninger med PEMS

Det er de hørte eksperters og vidners enstemmige opfattelse, at indførelse af RDE-prøvninger med PEMS i EU's typegodkendelsessystem er en klar forbedring, som vil bidrage til en reel nedbringelse af forurenende emissioner fra lette køretøjer i atmosfæren [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA, ACEA, Renault, VW, Mitsubishi, FCA, COM, Faurecia, Bosch, Potočnik, Tajani, Bieńkowska, Vella, EPA, MIT, Millbrook, KBA, TÜV, SNCH, UTAC, RDW, Dobrindt, EU-study, Audi, Nencini].

Den maksimale ekstra målingsusikkerhed ved brug af PEMS på lette køretøjer i forbindelse med laboratorieprøvninger falder støt og ligger i øjeblikket på omkring 30 %, og den gennemsnitlige usikkerhed er af Kommissionen blevet vurderet til at ligge på 18,75 % med en konkret mulighed for at nå ned på 10-15 % inden for en kort periode [JRC, EA]. Ifølge eksperter vil den variation falde til omkring 10 %, hvis prøvningerne foretages på en testbane, hvorved virkningerne af uforudsigelige trafikforhold fjernes [EA]. Der kan tages passende hensyn til de målingsmæssige og statistiske usikkerheder, således at prøvning med PEMS er egnet til at måle køretøjers emissioner ved kørsel på vej til lovgivningsmæssige formål. Især er de nuværende forskelle mellem NOx-emissioner i laboratoriet og ved faktisk kørsel store, hvorfor PEMS’ nøjagtighedsniveau allerede er tilstrækkeligt til at identificere dem [JRC, ICCT, TNO, ADAC, EA].

Specifikationerne for prøvnings- og evalueringsprocedurerne bør dog fastlægges meget nøje, for at RDE-prøvninger kan være effektive og nedbringe forskellene mellem emissioner målt i laboratoriet og ved kørsel på vej [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA]. Især skal prøvninger ved kørsel på vej med PEMS udformes på en sådan måde, at de dækker en bred vifte af kørselsforhold, herunder temperatur, motorbelastning, køretøjets hastighed, højde, vejtype (vej i bebygget område, forstadsvej, motorvej] og andre parametre, der er almindeligt forekommende ved færdsel i EU, og også for i videst muligt omfang at undgå manipulation med testresultater [TNO, Borgeest, EU-study, Q:MS].

Det vil først være muligt at foretage en fuldstændig evaluering af RDE-prøvningerne, når alle fire pakker er blevet vedtaget.

Overgangsperioden og overensstemmelsesfaktoren

Størstedelen af de indbudte eksperter påstod, at der var givet nok tid til, at bilfabrikanterne kunne nå Euro 5- og Euro 6-målene [TNO, Borgeest, Lange]. Ifølge henvisning fem indeholdt Euro 5/6-forordningen allerede Euro 6-grænseværdierne for at give industrien klare oplysninger om fremtidige emissionsværdier. I henhold til testresultaterne er det muligt at opfylde Euro 6-emissionsgrænseværdierne ved kørsel på vej med den teknologi, der er til rådighed nu [ICCT, DUH].

På grund af de emissionsbegrænsende teknologier, der hidtil generelt er blevet anvendt af fabrikanterne i den nuværende bilpark, anser eksperter det for nødvendigt med en periode, der giver bilfabrikanterne mulighed for at installere det korrekte teknologiske udstyr i køretøjerne, for at de kan opfylde kravene i de nye RDE-prøvninger, men de mener også, at denne periode bør være så kort som mulig, for at de faktiske forbedringer af luftkvaliteten kan opnås i tide. Hvis prøvninger skal anvendes til lovgivningsmæssige formål, vil det være nødvendigt med en overensstemmelsesfaktor, der anvendes på resultaterne af RDE-prøvningerne af NOx-emissioner, og som tillader biler at udsende op til et fastsat multiplum af den lovmæssige emissionsgrænse ved prøvning under kørsel på vej på grund af de iboende målingsusikkerheder ved PEMS [TNO, Lange, EPA, ENVI/EMIS].

Den anden af de fire RDE-pakker, som blev vedtaget af TCMV i oktober 2015, fastsætter de maksimale grænser, som ikke må overskrides, for NOx-emissioner og tillader i den forbindelse en forskel mellem resultaterne af PEMS-prøvninger og de lovmæssige grænseværdier svarende til en overensstemmelsesfaktor på maksimalt 2,1 for nye modeller fra og med september 2017 (september 2019 for nye køretøjer) og en faktor på 1,5 fra og med januar 2020 for nye modeller (januar 2021 for nye køretøjer). Denne totrinstilgang til sænkning af overensstemmelsesfaktoren var et kompromis, som industrien og de fleste medlemsstater støttede [ACEA, MIT, Nencini].

Overensstemmelsesfaktoren vil skulle revideres årligt, hvilket fremgår udtrykkeligt af den anden RDE-pakke, for at bringe den så tæt på 1 som muligt, hvorved der kun tages hensyn til den reelle fejlmargin. Kommissionen har i sin erklæring om vejen mod altomfattende og effektiv emissionsprøvning i EU forpligtet sig selv til at gøre brug af denne revisionsklausul til at foreslå en nedsættelse af den anden overensstemmelsesfaktor i 2017 og til derefter at følge udviklingen i PEMS-teknologien på årlig basis [COM, Bieńkowska, MIT].

Overensstemmelsesfaktoren er dog ikke det eneste aspekt, der vil være afgørende for den nye prøvningsprocedures effektivitet. Som nævnt ovenfor vil det, hvor stringent RDE-prøvning er netto betragtet, også i afgørende grad afhænge af, hvor bredt prøvningsintervallet er, såvel som af den metode, der anvendes til at evaluere prøvningsresultaterne [TNO]. Når det er sagt, så opfattes en overensstemmelsesfaktor på 2,1, dvs. som den er planlagt i første fase af gennemførelsen af RDE-prøvning af NOx-emissioner, af hovedparten af de indbudte eksperter og af Kommissionen fra et rent teknisk synspunkt som unødvendig høj, fordi mange biler, der produceres nu, allerede vil kunne leve op til emissionsgrænseværdierne for kørsel på vej, hvis overensstemmelsesfaktoren var fastsat til omkring 1,5 [ADAC, EA, Mitsubishi, Bieńkowska, Vella, LUX mission, ENVI/EMIS]. I sit oprindelige forslag til den anden RDE-pakke havde Kommissionen foreslået TCMV overensstemmelsesfaktorer, der lå i den lavere ende af intervallet 1,6-2,2 i første fase, og af intervallet 1,2-1,6 i anden fase [COM].

3.3.   Konklusioner

1.  De emissionsbegrænsende teknologier, som fandtes på tidspunktet for vedtagelsen af Euro 5- og Euro 6-emissionsgrænserne for NOx, tillod, når de blev anvendt korrekt, dieselbiler at overholde NOx-emissionsgrænsen for Euro 5 på 180 mg/km og NOx-emissionsgrænsen for Euro 6 på 80 mg/km inden datoen for disses respektive ikrafttræden ved faktisk kørsel og ikke kun ved laboratorieprøvninger. Der er evidens for, at Euro 6-emissionsgrænserne kan overholdes ved faktisk kørsel, uanset brændstoftype, hvis den rette, almindeligt tilgængelige teknologi anvendes. Dette tyder på, at når visse bilfabrikanter har valgt at anvende teknologi, som kun sikrer overholdelse af emissionsgrænserne i laboratorieprøvninger, har det ikke været teknisk, men økonomisk begrundet.

2.  Der er store forskelle mellem de NOx-emissioner fra de fleste Euro 3-6 dieselbiler, der måles under typegodkendelsesproceduren med New European Driving Cycle-prøvning (NEDC-prøvning) i laboratorium og holder sig inden for de lovmæssige emissionsgrænseværdier, og disse bilers NOx-emissioner, der måles ved faktisk kørsel og overskrider grænseværdierne betydeligt. Disse forskelle gør sig gældende ved langt de fleste dieselbiler og er ikke begrænset til Volkswagen-bilerne med de forbudte manipulationsanordninger. Disse forskelle bidrager i vidt omfang til en række medlemsstaters overtrædelser af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/50/EF af 21. maj 2008 om luftkvaliteten og renere luft i Europa.

3.  Disse forskelles eksistens såvel som deres betydelige negative følger for opnåelsen af målene for luftkvalitet, især i byområder, har været kendt af Kommissionen, de ansvarlige myndigheder i medlemsstaterne og mange andre aktører siden mindst 2004-2005, hvor forordning (EF) nr. 715/2007 var ved at blive udarbejdet. Forskellene er blevet bekræftet af et stort antal studier foretaget af Det Fælles Forskningscenter siden 2010-2011 og af andre forskere siden 2004.

4.  For så vidt angår CO2-emissioner og brændstofforbrug er der også betydelige forskelle mellem de værdier, der er målt ved prøvning henholdsvis i laboratorier og ved kørsel, omend i mindre grad end for NOx-emissioner.

5.  Før september 2015 blev forskellene almindeligvis henført til mangler ved NEDC-laboratorieprøvningen, der ikke er repræsentativ for de faktiske emissioner, og til de optimeringsstrategier, som bilfabrikanter anvendte, for at bilerne skulle bestå laboratorieprøvningen, ved at kalibrere bilernes emissionsbegrænsende teknologier på en sådan måde, at de kun var effektive inden for NEDC-prøvningens grænser. Forskellene blev generelt ikke kædet sammen med muligheden for, at der blev anvendt forbudte manipulationsanordninger.

6.  I stedet for at vente på en ny, mere realistisk og godkendt afprøvningsprocedure besluttede lovgiverne at fortsætte med udviklingen af Euro 5/6 i 2007 og samtidig give Kommissionen mandat til at overvåge prøvningscyklusser og om nødvendigt at revidere dem, så de korrekt afspejlede de emissioner, der frembringes ved faktisk kørsel på vej. Dette resulterede i udvikling og indførelse af prøvning af emissioner ved faktisk kørsel (RDE-prøvning) med et bærbart emissionsmålingssystem (PEMS) i EU’s typegodkendelsesprocedure fra og med 2017, samtidig med at man indførte en overensstemmelsesfaktor (CF), som i praksis svækker de gældende emissionsstandarder.

7.  Samtidig har udviklingen af en ny, mere realistisk laboratorieprøvningsprocedure, den såkaldte WLTP-procedure (Worldwide Harmonized Light vehicles Test Procedure), der skal erstatte den forældede NEDC-procedure, taget ekstremt lang tid. Denne test skal være et obligatorisk led i typegodkendelsen af alle nye køretøjstyper fra og med den 1. september 2017 og ét år senere for alle nye køretøjer. WLTP er blevet valgt af Kommissionen og medlemsstaterne som den prøvningsmetode, der skal anvendes til måling af CO2-emissioner, andre forurenende emissioner og brændstofforbrug i forbindelse med typegodkendelse.

8.  Den overdrevent lange tid, det tog at indføre lovmæssige RDE-prøvninger, kan ikke i tilstrækkelig grad forklares med, at det er kompliceret at udvikle en ny prøvningsprocedure, at den teknologiske udvikling af PEMS var tidskrævende, eller at beslutnings- og administrationsprocedurer på EU-plan er langvarige. Forsinkelserne skyldtes også valget af politiske prioriteringer og det konstante pres fra industriens side, som fik Kommissionen og medlemsstaterne til at fokusere på at undgå at pålægge sidstnævnte nye byrder i kølvandet på den finansielle krise i 2008.

9.  Med den RDE-prøvning, som blev godkendt af Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer (TCMV) den 28. oktober 2015, indførtes der en "midlertidig overensstemmelsesfaktor" på 2.1, hvorved der vil tillades en NOx-emission på 168 mg/km ved RDE-prøvningen, gældende for alle nye køretøjer fra september 2019 (og for nye køretøjstyper fra september 2017), dvs. fire år efter, at Euro 6-grænseværdien på 80 mg/km trådte i kraft. En "endelige overensstemmelsesfaktor" på 1.5 skal gælde for alle nye køretøjer fra 2021 (nye køretøjstyper fra 2020), hvorved køretøjerne vil kunne udlede 120 mg NOx/km ved RDE-prøvningen.

10.  Det kan, som flere eksperter har bekræftet, diskuteres, om der overhovedet er brug for nogen overensstemmelsesfaktor i RDE-proceduren, eftersom sådanne faktorer er i klar modstrid med resultaterne af en række uafhængige tests af Euro 6-personbiler, som har vist, at NOx-overensstemmelsesfaktorer på under 1.5 eller endog et godt stykke under 1 allerede nu er realistiske. Overensstemmelsesfaktorer afspejler desuden ikke nogen teknisk nødvendighed eller noget indlysende behov for at udvikle ny teknologi, men tillader snarere den fortsatte brug af teknologi med lavere effektivitet, selv om der allerede findes mere effektiv teknologi på markedet, som imidlertid på grund af den aktuelle økonomiske situation har ringe udbredelse.

11.  Indførelsen og anvendelsen af overensstemmelsesfaktorer på de vedtagne niveauer kan reelt betragtes som en generel dispensation til at overskride de gældende emissionsgrænser i temmelig lang tid og er således i strid med formålet og målsætningerne med grundforordningen (EF) nr. 715/2007, da de fastsatte overensstemmelsesfaktorer ikke blot afspejler måleusikkerheden ved PEMS, men også er blevet yderligere tilpasset til kravene om en mere lempelig behandling fra medlemsstaters og bilfabrikanters side, uden nogen teknisk begrundelse. Parlamentets Udvalg om Retlige Anliggender anbefalede derfor at RDE-prøvningen betragtedes som værende uden lovhjemmel, fordi den overskred de beføjelser, der er fastsat i artikel 5, stk. 3, i forordning (EF) nr. 715/2007, og dermed var i strid med EU-retten.

12.  Uanset de nævnte argumenter savnede Kommissionen den fornødne politiske vilje og beslutsomhed til at tage konsekvensen af de bekymrende store NOx-emissioner og prioritere beskyttelsen af folkesundheden, som stod på spil;

13.  Det er berettiget at foreslå en lavere grænseværdi for NOx-emissioner for dieselbiler, eftersom der findes standarder i verden, som er meget strengere end de nuværende europæiske standarder, og eftersom teknologien til at nedbringe NOx-emissioner allerede findes, hvilket fremgår af, at EU's bilfabrikanter allerede sælger dieselbiler på det amerikanske marked, som skal overholde langt lavere emissionsgrænser for NOx.

Medlemsstaternes ansvar

14.  Medlemsstaternes undladelse af at deltage aktivt i arbejdsgruppen om emissioner under faktisk kørsel for lette køretøjer (RDE-LDV) udgør dårlig forvaltning. De disponible mødereferater giver anledning til at konkludere, at det store flertal af medlemsstater med ganske få undtagelser såsom Det Forenede Kongerige, Nederlandene, Tyskland, Frankrig, Danmark og Spanien, ikke deltog i RDE-LDV-arbejdsgruppen på trods af, at de udtrykte kritik af Kommissionens forslag. I betragtning af den førende rolle, som medlemsstaterne spiller i håndhævelsen af forordningen, og i betragtning af kendskabet til forskellene i dieselkøretøjers NOx-emissioner og deres betydelige negative følger for opnåelsen af målene for luftkvalitet burde medlemsstaterne have deltaget i gruppens arbejde. Det ville også have bidraget til at opnå en bedre balance i forhold til de andre deltagere i arbejdsgruppen.

15.  En analyse af mødereferaterne fra RDE-LDV-arbejdsgruppen og TCMV viser, at visse medlemsstater ved adskillige lejligheder aktivt prøvede at forhale processen til vedtagelse af RDE-prøvninger og begunstige mindre strenge prøvningsmetoder. Derudover forhindrede en række medlemsstater (Italien, Spanien, Frankrig, Slovakiet, Rumænien og Ungarn), at der kunne dannes et kvalificeret flertal i TCMV, hvilket førte til udsættelse af afstemningen om den første RDE-pakke og dermed til en forsinkelse af hele RDE-processen, som den dag i dag stadig ikke er fuldført, men oprindelig skulle have været taget i anvendelse til efterlevelseskontrol fra det tidspunkt, hvor Euro 6-emissionsgrænserne blev indført (2014 for nye typegodkendelser og 2015 for alle nye køretøjer). Som følge af, at visse medlemsstater gik ind for en højere overensstemmelsesfaktor, vil nye bilmodeller først i 2020 skulle overholde not-to-exceed-emissionsgrænserne under Euro 6-standarden, som lovgiverne vedtog helt tilbage i 2007. Det er seks år senere end oprindelig planlagt og tre år senere i forhold til den tidsplan, som Kommissionen foreslog i sin CARS 2020-meddelelse af 8. november 2012 (COM(2012)0636).

16.  En analyse af referaterne fra TCMV's møder viser, at mange medlemsstater (Italien, Spanien, Frankrig, Slovakiet, Rumænien, Ungarn, Tjekkiet, Bulgarien, Polen, Det Forenede Kongerige og Østrig) stærkt modsatte sig Kommissionens mere ambitiøse forslag om overensstemmelsesfaktorer for NOx-grænser og i stedet satsede på højere overensstemmelsesfaktorværdier svarende til svagere miljømål. Nogle medlemsstater gav over for offentligheden udtryk for en anden holdning end den, de havde tilkendegivet over for deltagerne i TCMV.

Kommissionens ansvar

17.  Kommissionen undlod at udnytte de muligheder, den havde for at fremskynde beslutningsprocessen i TCMV og RDE-LDV-arbejdsgruppen og sikre rettidig vedtagelse af typegodkendelsesprøvninger, der afspejler de faktiske kørselsforhold, således som det kræves i artikel 14, stk. 3, i forordning (EF) nr. 715/2007.

18.  Selv om problemet med forurenende emissioner fra køretøjer ikke blot er et særdeles følsomt og politisk spørgsmål, men også et emne, der i høj grad optager EU-borgerne, gjorde Kommissionen intet forsøg på at fremskynde beslutningsprocessen ved at gøre brug af den mulighed, som forskriftsproceduren med kontrol gav den for at bringe forslaget op på rådsplan, for at øge den politiske bevidsthed og lægge ekstra pres på obstruerende medlemsstater. Kommissionens undladelse af at handle rettidigt for at leve op til ansvar for at holde prøvningsproceduren under opsyn og ændre den, således at den afspejlede de faktiske køreforhold, udgør dårlig forvaltning.

19.  Som den instans, der var ansvarlig for arbejdsgangen og dagsordenen i RDE-LDV-arbejdsgruppen, burde Kommissionen på et tidligere tidspunkt have styret arbejdsgruppen hen imod et valg af PEMS-prøvning, eftersom denne valgmulighed allerede var foreslået i betragtning 15 i forordning (EF) nr.715/2007-forordningen og nød bred opbakning i RDV-LDV-gruppen, ligesom Det Fælles Forskningscenter allerede i november 2010 havde konkluderet, at PEMS-prøvningsmetoderne var tilstrækkeligt robuste. Dette udgør fejl og forsømmelser.

20.  Bedre samordning mellem de forskellige berørte tjenestegrene i Kommissionen, herunder Det Fælles Forskningscenter, kunne have ydet et afgørende bidrag til en fremskyndelse af processen med tilpasning af prøvningerne. Et bedre samarbejde mellem generaldirektorater i forbindelse med udformningen af emissionslovgivningen og overvågningen af dens gennemførelse kunne have givet bedre resultater for luftkvaliteten og beskyttelsen af folkesundheden i EU. Undladelsen af at gribe ind over for alvorlige tilsidesættelser af EU's standarder for det indre marked og politiske instrumenter vedrørende luftforureningskilder udgør dårlig forvaltning.

21.  Over halvdelen af RDE-LDV-arbejdsgruppens deltagere var eksperter fra bilfabrikanter og andre dele af bilindustrien. Dette kan blandt andet henføres til mangel på tilstrækkelig teknisk sagkundskab i Kommissionens tjenestegrene. Kommissionen hørte ganske vist en bred vifte af interessenter og sikrede åben adgang til RDE-LDV-arbejdsgruppen, men den burde have gjort mere for så vidt muligt at sikre velafbalanceret repræsentation af relevante interessenter under hensyntagen til ekspertgruppens opgaver og den type sagkundskab, der er brug for, således som det kræves i de horisontale regler for Kommissionens ekspertgrupper af 10. november 2010.

22.  Kommissionen burde være skredet ind for at mindske den centrale rolle, som overtallet af industrirepræsentanter spillede i RDE-LDV-udvalget, bl.a. ved konstant at forsinke dets arbejde ved at genoptage punkter, som ellers betragtedes som gennemdrøftet eller endog afgjort.

23.  Kommissionen burde konsekvent have ført meningsfulde og fuldstændige protokoller over RDE-LDV-arbejdsgruppens møder. Dette udgør fejl og forsømmelser. Det er endvidere beklageligt, at der ikke blev taget referat af møderne i Ad Hoc-Arbejdsgruppen vedrørende Motorkøretøjers Emissioner.


KAPITEL 4: MANIPULATIONSANORDNINGER

4.1.   Indledning

Ifølge forordning (EF) nr. 715/2007 er en manipulationsanordning "enhver anordning, som registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal (rpm), det anvendte gear, vakuum i indsugningsmanifolden eller ethvert andet parameter med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af en del af emissionsbegrænsningssystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drifts- og brugsforhold".

Forordningen forbyder anvendelse af manipulationsordninger, undtagen i tilfælde hvor:

"a)anordningen er nødvendig for at beskytte motoren mod beskadigelse eller havari og for at sikre køretøjets driftssikkerhed

b)  anordningen kun fungerer i forbindelse med start af motoren

eller

c)  anvendelsen af en sådan anordning i væsentligt omfang er medtaget i prøvningsmetoderne for efterprøvning af fordampningsemission og gennemsnitlig udstødningsemission."

Manipulationsanordninger blev afsløret i USA i lette køretøjer i 1995 og i tunge køretøjer i 1998 [FFC, EPA, CARB]. Som følge heraf blev der indført forbud mod manipulationsanordninger og tilsvarende undtagelser i EU-retten om lette køretøjer i direktiv 1999/96/EF, og forbuddet har i det væsentlige været uændret lige siden.

4.2.   Analyse af det indsamlede bevismateriale

Viden om mulig anvendelse af forbudte manipulationsanordninger

Som følge af de sager, som fandt sted i USA i 1990'erne, var risikoen for eventuel anvendelse af manipulationsanordninger almindelig kendt for lette og tunge køretøjer. Ud fra de indsamlede oplysninger vurderes det imidlertid, at det generelt ikke formodedes, at manipulationsanordninger kunne anvendes til enhver personbil fremstillet i EU, indtil Volkswagen erkendte at have anvendt software til manipulationsanordninger i sine dieseldrevne biler, der blev solgt på det amerikanske marked [FFC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Q:MS, Q:Suppliers].

Ikke desto mindre nævner FFC i sin rapport fra 2013 med titlen "A complementary emissions test for light-duty vehicles" muligheden for "anvendelse af manipulationsstrategier under normale anvendelsesbetingelser" og angiver, at selv om anvendelsen af manipulationsanordninger generelt er forbudt, giver de eksisterende undtagelser mulighed for fortolkning og fastsætter anvendelsesområde sammen med den gældende prøvningsprocedure for at skræddersy emissionerne fra lette køretøjer til et smalt sæt af typegodkendelsesbetingelser.

Manipulationsanordninger blev normalt ikke betragtet som værende blandt de mulige årsager til forskellene mellem NOx-emissioner fra dieselbiler målt i laboratoriet og ved kørsel på vej, fordi man mente, at disse forskelle kunne forklares fyldestgørende med den kendsgerning, at NEDC's laboratorietest ikke var repræsentativ for faktiske kørselsforhold, og at fabrikanterne kunne optimere deres køretøjer for at bestå prøven, og tilsyneladende samtidig handle i overensstemmelse med ordlyden i EU-retten [FFC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, EA, EPA, Potočnik, Millbrook, KBA].

Den 30. april 2012 blev der sendt en intern e-mail fra FFC, med DG GROW i kopi, om en Euro 5a-dieseldreven personbil, der afprøvedes af FFC. Prøvningsresultaterne viste, at emissionsgrænserne for Euro 5 kun blev overholdt, når temperaturen lå mellem 20 og 30 °C, men ikke uden for dette temperaturinterval. I e-mailen omtales også en "lagringseffekt", der fandtes at påvirke motoren i mindst 20 minutter efter start af motoren ved en bestemt temperatur. Den tjenestemand i GD GROW, der besvarede e-mailen, med GD ENV og GD MOVE i kopi, anførte, at "dette er meget nyttigt og et klart tilfælde af "hard cycle beating" (aktivering af emissionskontrol under testcyklusforhold) [CIRCA].

Under høringen i udvalget anførte den daværende direktør og generaldirektør for GD GROW, at de ikke var blevet orienteret om denne e-mail, og at der derfor ikke blev foretaget nogen opfølgning [Zourek].

Anden korrespondance mellem FFC og GD GROW, GD ENV og GD CLIMA, hvor mulig "mistænkelig" emissionsadfærd i 2008 og 2010 blev drøftet, blev der tilsyneladende heller ikke fulgt op på. Ikke desto mindre blev manglen på tegn på en mulig anvendelse af manipulationsanordninger fra bilfabrikanters side af Kommissionen anført som begrundelse for, at den ikke gav FFC mandat til at se nærmere på dette spørgsmål.

Identifikation af manipulationsanordninger

Efter meddelelsen om krænkelse, der blev udsendt af det amerikanske EPA i september 2015, indrømmede Volkswagen at have monteret software i deres Euro 5 EA 189 dieselmotor, der sætter køretøjet i stand til at detektere, at det underkastes prøvning, og ændre NOx-emissionens karakteristik under prøvningen [VW, KBA]. Selve det, at prøvningen detekteres, er ikke en indikation af tilstedeværelsen af en forbudt manipulationsanordning [VW, Bosch]. I henhold til lovgivningen må formålet med detektionen imidlertid ikke være at mindske effektiviteten af emissionsbegrænsningssystemet uden for prøvningen.

Efter Volkswagens indrømmelse af at have installeret sådan software i sine Euro 5-køretøjer blev bilfabrikanternes emissionsbegrænsningsstrategier underkastet en undersøgelse. Det er stadig uafklaret, om disse strategier udgør en ulovlig anvendelse af manipulationsanordninger i snæver forstand i forordning (EF) nr. 715/2007, eller om disse strategier udgør en lovlig anvendelse af de undtagelser, der er fastsat i artikel 5, stk. 2, i nævnte forordning. Denne artikel indeholder bestemmelser om lovlig anvendelse af manipulationsanordninger, hvor anordningen er nødvendig, bl.a. for at "beskytte motoren mod beskadigelse eller havari og for at sikre køretøjets driftssikkerhed". I deres svar på det spørgeskema, der blev udsendt af udvalget, oplyste alle bilfabrikanter, at de anvendte disse undtagelser [Q: OEM].

Faktisk synes visse fabrikanters valg af emissionsbegrænsningsstrategier alene at være motiveret af målet om at bestå prøvningen, som de fortolkede som det eneste retlige krav, der skal være opfyldt, på trods af de tydelige luftkvalitetsmål i lovgivningen [Borgeest, SNCH, MIT, ACEA, Millbrook]. For eksempel kan visse fabrikanter kalibrere den elektroniske styreenhed for at mindske effektiviteten af emissionsbegrænsende teknologier uden for specifikke "termiske intervaller", som ligger tæt på den omgivelsestemperatur, der foreskrives af NEDC, f.eks. ved at slukke for emissionsbegrænsende systemer ved omgivelsestemperaturer under 17 °C, mens andre er i stand til at bevare effektiviteten af emissionsbegrænsende teknologier i meget større temperaturintervaller [Mitsubishi, VW, PSA, Q: OEM]. De cyklusser, der anvendes til prøvning af køretøjer i USA, finder sted inden for omgivelsestemperaturer, der svinger fra -7 til + 35 °C [EPA].

Flere bilfabrikanter har revurderet de temperaturintervaller, der skal anvendes i kalibreringen af emissionsbegrænsende teknologier, og har tilpasset disse intervaller til et langt bredere spektrum [Renault, Mitsubishi, Q: OEM].

Eksperternes generelle opfattelse er, at effektiviteten af NOx-efterbehandlingssystemer såsom LNT og SCR ikke afhænger af omgivelsestemperaturen, når en tilstrækkelig temperatur er nået i udstødningssystemet. Når ovennævnte betingelse er opfyldt, er der ingen plausibel teknisk begrundelse for at slukke for efterbehandlingssystemer ved nogen omgivelsestemperaturer [AECC, TNO, DUH, Borgeest, Faurecia, Q:Suppliers], så optimeringsstrategier, der slukker for dem, kan tilskrives valg foretaget af bilfabrikanter for at nå forskellige mål som f.eks. at reducere brændstofforbruget (der f.eks. øges af periodisk regenerering, som kræves af et LNT-system) og øge brugervenligheden (ved f.eks. at kræve færre opfyldninger af urea-opløsning i et SCR-system), hvilket øger holdbarheden af andre motorkomponenter og mindsker omkostningerne ved at anvende billigere reservedele eller tackle konstruktionsmæssige begrænsninger.

Kørsel ved meget lave omgivelsestemperaturer (eller i meget store højder, hvor lufttrykket er lavt) kan udgøre en udfordring for EGR-systemer som følge af den mulige udvikling af sod, kulbrinter og kondensater, der kan tilstoppe EGR-ventilen eller ladeluftkøleren og f.eks. forårsage øgede PM- eller kulbrinteemissioner [TNO, Borgeest, Renault, ACEA, Q:Suppliers, Q:OEM, Opel]. Det lader imidlertid til, at fabrikanterne slukker for EGR-systemer urimeligt hurtigt og urimeligt tæt på det temperaturområde, der anvendes i prøvningscyklussen (de førnævnte "termovinduer") [Borgeest, KBA, Dobrindt]. Eksperter har oplyst, at supplerende tekniske foranstaltninger kan gennemføres hurtigt for at løse problemet og nå frem til operationelle omgivelsestemperaturer på ca. 0 °C [TNO, Borgeest], f.eks. ved at bruge eventuel spildvarme fra motoren til at øge indsugningsluftens temperatur [TNO].

Ud over "termovinduer" kan andre softwarekalibreringsstrategier, der anvendes af bilfabrikanterne, pege i retning af ulovlig anvendelse af manipulationsanordninger:

Et eksempel er at stoppe eller modulere emissionsbegrænsende teknologier for at mindske deres effektivitet efter en vis tid fra start af motoren, tæt på prøvningens afslutning (ca. 20 minutter) [KBA].

Et andet eksempel er, hvor de målte NOx-emissioner under en testcyklus med en varm start er højere end ved den samme cyklus med koldstart foreskrevet af NEDC [TNO, DUH, Borgeest, Bosch, Millbrook, EPA]. Denne adfærd er konstateret i mange køretøjer i EU, og EPA har bekræftet, at dette var en af grundene til, at de besluttede at undersøge Volkswagen nærmere [EPA].

Håndhævelse af forbuddet mod manipulationsanordninger

Forbuddet mod anvendelse af manipulationsanordninger i hele EU er utvetydigt og blev ikke anfægtet af nogen deltager. Kommissionen fastholder, at definitionen af en manipulationsanordning er klar, og meget tæt på den definition, der anvendes i USA [KOM, Dimas, Verheugen, Bieńkowska]. Forbuddet mod anvendelse af manipulationsanordninger er udtrykkeligt, stammer fra den foregående Euro 3/4-lovgivning, og blev ikke gjort til genstand for debat under processen med vedtagelse af forordning (EF) nr. 715/2007 [Verheugen]. Kommissionen bekræftede også, at ingen medlemsstat havde anmodet om mere klarhed om definitionen og dens gennemførelse siden dens indførelse [COM, Bieńkowska, Verheugen].

Nogle eksperter og vidner og nogle medlemsstater satte spørgsmålstegn ved graden af klarhed af de undtagelser, der er fastsat i artikel 5, stk. 2, i Euro 5/6-forordning, og påpegede manglen på en liste over kriterier til at vurdere, om emissionsbegrænsende strategier, der anvendes af bilfabrikanter, omfatter forbudte manipulationsanordninger eller kan begrundes i hensynet til motorbeskyttelse og -sikkerhed [ICCT, TNO, Lange, ADAC, RDW, Renault, Verheugen, MIT, DOBRINDT]. Vidner bekræftede, at de ikke havde anmodet om præciseringer tidligere. Gennemførelsesforordning (EF) nr. 692/2008 omfattede ikke kravene om gennemførelse af de undtagelser, som Kommissionen var bemyndiget til at træffe i henhold til artikel 5, stk. 3, i Euro 5/6-forordningen.

Inden vedtagelsen af 2. RDE-pakke var bilfabrikanter ikke forpligtet til at anmelde eller dokumentere deres emissionsbegrænsningsstrategier (undtagen ved nærmere angivne lave temperaturer): Navnlig var forpligtelsen til at offentliggøre "understøttende emissionsbegrænsningsstrategier", der ændrer de grundlæggende strategier med et specifikt formål for øje og som reaktion på et bestemt sæt omgivende betingelser eller driftsbetingelser, ikke fastsat i lovgivningen indtil april 2016 [COM, Renault, VW, MIT], og ingen typegodkendende myndighed har krævet disse oplysninger [Q: OEM].

I henhold til forordning (EF) nr. 692/2008 er Kommissionen berettiget til at anmode medlemsstaternes typegodkendende myndigheder om at give oplysninger om, hvordan emissionsteknologien fungerer ved lave temperaturer. Kommissionen har ikke anvendt denne bestemmelse [COM].

I stedet blev et lignende krav indført i Euro 3/4-gennemførelseslovgivningen for tunge køretøjer efter de konstaterede tilfælde i USA i perioden 1998-1999 (den nuværende Euro 5/6 for tunge køretøjer fastsætter ikke en undtagelse fra forbuddet mod manipulationsstrategier). Det blev imidlertid ikke medtaget i gennemførelseslovgivningen for lette køretøjer. Kommissionens repræsentanter gjorde under deres høringer gældende, at kravet i lovgivningen om lette køretøjer ikke var medtaget, fordi udviklingen og ibrugtagningen af manipulationsanordninger for lette køretøjer blev anset for at være for dyre [Verheugen, Zourek].

Anmodningen fra det amerikanske EPA til Volkswagen om at begrunde de emissionsstrategier, der anvendtes i deres dieselbiler i USA, lå faktisk til grund for indrømmelsen af anvendelsen af forbudte manipulationsanordninger [EPA]. Uden en forpligtelse for bilfabrikanter til at oplyse og om nødvendigt begrunde deres emissionsstrategier indebærer sikker identificering af en manipulationsanordning i software en langvarig og besværlig dekompileringsprocedure uden nogen garanti for succes. Denne dekompileringsprocedure ville være upraktisk som et middel til systematisk søgning efter manipulationsanordninger i typegodkendelsesprocessen [JRC, ICCT, Borgeest, Lange, Bosch, RDW, Q:Suppliers, Q:OEM]. På den anden side kan afvigelser muligvis afdækkes ved at variere parametre for prøvningen.

Tyskland påpegede, at lovgivningen ikke kræver brug af de bedste tilgængelige teknikker for de emissionsbegrænsende systemer, før en undtagelse kan påberåbes på grundlag af motorens beskyttelse [DOBRINDT], da de tekniske specifikationer for de komponenter, der tilbydes af leverandørerne, kan variere [Bosch, Faurecia], men flere eksperter og bilfabrikanter stillede spørgsmålstegn ved effektiviteten af at anvende begrebet bedste tilgængelige teknologi i lovgivningen [Q: OEM].

På mødet i Rådet (transport) den 7. juni 2016 fandt Kommissionen og et flertal i Rådet, at undtagelserne i artikel 5, stk. 2, er klare og identificerede manglende håndhævelse på medlemsstaternes side til at ligge til grund for problemet, da håndhævelsen af forbuddet mod manipulationsanordninger er en opgave for de nationale markedsovervågningsmyndigheder [Bieńkowska].

De typegodkendende myndigheder i medlemsstaterne er ansvarlige for at verificere, at køretøjer opfylder kravene i forordning (EF) nr. 715/2007, som omfatter forbud mod manipulationsanordninger.

Før Volkswagen-afsløringerne i september 2015 havde ingen af medlemsstaterne anvendt specifikke protokoller og prøvningsmetoder eller truffet anden foranstaltning med henblik på at søge efter eventuel anvendelse af forbudte manipulationsanordninger, på trods af betydelige påviste overskridelser af NOx-emissioner ved faktisk kørsel i forhold til de foreskrevne grænseværdier som fastsat af Kommissionen og andre uafhængige organer, og til trods for forbuddet mod manipulationsanordninger, som er forankret i EU-lovgivningen. Flere typegodkendende myndigheder og tekniske tjenester nævnte også manglen på en testmetode til identifikation af manipulationsanordninger [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC]. Lovgivningen forhindrede ikke medlemsstaterne i at udføre yderligere prøvninger [MIT, UTAC, Calleja, Royal].

Efter september 2015 fortog Tyskland, Frankrig, Det Forenede Kongerige, Italien, Spanien, Sverige og Nederlandene supplerende undersøgelser ud over NEDC-prøvningen og anvendte resultaterne af disse supplerende undersøgelser til at finde den potentielle anvendelse af forbudte manipulationsanordninger (Finland vil indlede undersøgelser næste år). I næsten alle tilfælde anmodede de undersøgende myndigheder fabrikanten om en redegørelse for deres strategier.

Blandt de medlemsstater, der har udstedt EU-typegodkendelsesattester, har Irland, Rumænien, Luxembourg og Malta ikke foretaget supplerende undersøgelser.

En rapport om medlemsstaternes undersøgelser, udarbejdet af Kommissionen som reaktion på Europa-Parlamentets beslutning af 27. oktober 2015 om emissionsmålinger i bilsektoren, er tilgængelig på udvalgets websted:

http://www.europarl.europa.eu/committees/en/emis/publications.html?tab=Evidence

De nationale undersøgelser, der foretoges efter september 2015, undersøgte et stort udvalg af dieseldrevne køretøjer, der findes på EU-markedet, men selv om de kendte uoverensstemmelser mellem laboratorieemissioner og faktiske emissioner af NOx blev bekræftet, blev det ikke fundet endegyldigt bevist, at andre fabrikanter end Volkswagen havde anvendt forbudte manipulationsanordninger. I de tilfælde, hvor der blev konstateret afvigelser fra den forventede emissionsadfærd, blev det af bilfabrikanterne begrundet med hensynet til motorbeskyttelsen og sikkerheden, hvilket myndighederne i de fleste tilfælde ikke betragtede som en krænkelse af undtagelserne fra forbuddet mod manipulationsanordninger [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q: MS].

I skrivende stund er de typegodkendende myndigheder i nogle få tilfælde nået frem til andre konklusioner. Et sådant tilfælde er den tyske typegodkendende myndighed KBA's påstand om, at visse af FCA-koncernens køretøjer anvender en forbudt manipulationsanordning. De italienske myndigheder, der er ansvarlige for typegodkendelse af disse køretøjer deler ikke denne opfattelse, og der er indledt en mæglingsprocedure i henhold til artikel 30, stk. 6, i direktiv 2007/46/EF [KBA, MIT, FCA].

Desuden har Nederlandenes typegodkendende myndighed, RDW, undersøgt 30 køretøjer og identificeret potentiel anvendelse af en forbudt manipulationsanordning i ét VW-køretøj [RDW]. Et atypisk emissionsmønster blev konstateret i 16 af de 30 køretøjer, hvis emissioner øgedes ved en bestemt hastighed, tid, distance eller omgivelsestemperatur. RDW har anmodet fabrikanterne af disse køretøjer om forklaringer og har mulighed for at trække EU-typegodkendelsen tilbage, hvis der ikke fremlægges en tilfredsstillende forklaring.

Ifølge de første prøvningsresultater udført af ICCT inden for rammerne af den franske stats screeningskampagne for emissioner fra dieselkøretøjer, udviste et stort antal af de prøvede køretøjer et mistænkeligt emissionsmønster. Kun 4 ud af 52 køretøjer overholdt deres relevante grænseværdier ved prøvning uden for laboratoriet.

Generelt fremgik det, at medlemsstaterne ikke synes at anvende sammenlignelige metoder til at vurdere og evaluere overholdelsen af EU-lovgivningen om manipulationsanordninger, og at de nationale myndigheder og tekniske tjenester afventede Kommissionens vejledning om fortolkningen af reglerne om manipulationsanordninger for at få præciseret grænserne for anvendelsen af undtagelserne fra forbuddet, således at der kunne opnås en fælles fortolkning med hensyn til, hvilke emissionsbegrænsningsstrategier der er lovlige [Bieńkowska, MIT, RDW]. Meddelelsen med titlen "Vejledning om evaluering af understøttende emissionsbegrænsningsstrategier og tilstedeværelsen af manipulationsanordninger" blev vedtaget af Kommissionen den 26. januar 2017.

De indbudte eksperter og vidner var enige om, at prøvning af emissioner ved faktisk kørsel vil gøre anvendelse af forbudte manipulationsanordninger betydeligt vanskeligere som følge af de mindre forudsigelige betingelser. Ikke desto mindre kan der stadig være måder at detektere RDE-prøvning på, f.eks. ved at registrere modtryk i udstødningssystemet, eller hvis køretøjet er i drift med åbent bagagerum [DUH, FFC, TNO, ADAC, EA, ICCT].

4.3.   Konklusioner

24.  Manipulationsanordninger som defineret i artikel 3, stk. 10, i forordning (EF) nr. 715/2007, blev generelt ikke inkluderet blandt de mulige årsager til forskellene mellem NOx-emissioner målt i laboratoriet og ved kørsel på vej. Det var generelt ingen mistanke om, at de kunne være i faktisk brug i nogen personbil fremstillet i EU på trods af, at sådanne anordninger blev opdaget i lette køretøjer i USA i 1995 og i tunge køretøjer i 1998, og på trods af, at FFC i sin rapport fra 2013 med titlen "A complementary emissions test for light-duty vehicles" omtalte muligheden for brug af manipulationsanordninger.

25.  Anvendelsesområdet for og indholdet af forbuddet mod manipulationsanordninger er aldrig blevet anfægtet af nogen. Ingen medlemsstat og ingen bilfabrikant har nogen sinde sat spørgsmålstegn ved eller anmodet om yderligere præcisering af bestemmelserne om manipulationsanordninger, og heller ikke om gennemførelsen af forbuddet, før Volkswagen-sagen.

26.  Nogle emissionsbegrænsende strategier, som bilfabrikanter har anvendt, peger på mulig brug af forbudte manipulationsanordninger. For eksempel nedsætter visse fabrikanter effektiviteten af emissionsbegrænsende teknologier uden for specifikke "termovinduer", som ligger tæt på det temperaturinterval, der foreskrives ved NEDC-prøvningen, idet de hævder, at en sådan nedsættelse er nødvendig for at beskytte motoren mod beskadigelse i overensstemmelse med de undtagelser fra forbuddet mod manipulationsanordninger, som er fastsat i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007. Sådanne "termovinduer" kan sjældent begrundes med de emissionsbegrænsende teknologiers tekniske begrænsninger. Andre modulerer emissionsbegrænsende teknologier for at mindske deres effektivitet efter en vis tid fra start af motoren, tæt på prøvningens afslutning. Derudover er der mange tilfælde, hvor de emissioner, der måles i en prøvningscyklus efter en vis periode fra start af motoren, er uberettiget højere – i lyset af de emissionsbegrænsende teknologiers funktionsmåde – end i den samme cyklus, hvor målingerne foretages umiddelbart efter start af motoren.

27.  I kølvandet på Volkswagen-skandalen har nogle bilproducenter har tilpasset deres "termovinduer" for at give deres eksisterende emissionsbegrænsende teknologier mulighed for at operere inden for en langt bredere temperaturskala.

28.  Optimeringsstrategier, der reducerer effektiviteten af emissionsbegrænsende teknologier, kan tilskrives forretningsmæssige valg, som bilfabrikanten træffer for at nå forskellige mål såsom at reducere brændstofforbruget, forbedre brugervenligheden, reducere omkostningerne ved at anvende billigere dele eller tage hensyn til konstruktionsmæssige begrænsninger. Disse mål er ikke omfattet af undtagelserne fra forbuddet mod anvendelse af manipulationsanordninger.

29.  Ingen EU- eller national myndighed har ledt efter manipulationsanordninger eller dokumenteret ulovlig brug af manipulationsanordninger før september 2015. Ingen national myndighed eller teknisk tjeneste i EU har gennemført andre prøvninger end NEDC inden for rammerne af typegodkendelse, hvilket i sig selv ikke kan pege i retning af, at der er brugt en manipulationsanordning. Selv om en alternativ prøvning i sig selv ikke nødvendigvis vil kunne afsløre anvendelsen af en manipulationsanordning, kunne man ved at benytte andre testmetoder end NEDC være kommet på sporet af et mistænkeligt emissionsmønster, som kunne give anledning til yderligere undersøgelser. Den 26. januar 2017 offentliggjorde Kommissionen en meddelelse med titlen "Vejledning om evaluering af understøttende emissionsbegrænsningsstrategier og tilstedeværelsen af manipulationsanordninger". Den foreslår heri en prøvningsprotokol, der kan hjælpe medlemsstaterne med at afsløre potentielle manipulationsanordninger ved prøvning af køretøjer under ikkeforudsigelige variationer i de normale prøvningsbetingelser.

30.  Langt størstedelen af bilfabrikanterne på EU-markedet har erklæret, at de gør brug af de undtagelser fra forbuddet mod manipulationsanordninger, der er fastlagt i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007. De igangværende undersøgelser og verserende retssager på nationalt plan vil kaste lys over, hvorvidt de emissionsbegrænsningsstrategier, som bilfabrikanter har anvendt, udgør ulovlig brug af manipulationsanordninger eller lovlig anvendelse af undtagelserne. Kommissionen foreslår endvidere i sin vejledning en metode, som de nationale typegodkendelsesmyndigheder kan anvende til teknisk evaluering af understøttende emissionsstrategier.

31.  I modsætning til fabrikanter af tunge køretøjer er bilfabrikanter ikke forpligtet til at offentliggøre eller begrunde deres emissionsstrategier. En sådan forpligtelse ville gøre det lettere at kontrollere, om der er anvendt manipulationsanordninger. Selv med RDE-prøvninger er det ikke muligt at udelukke risikoen for brug af manipulationsstrategier fuldstændigt fremover.

32.  Eksperterne har samstemmende givet udtryk for den opfattelse, at forebyggende kontrol og eventuel påvisning af en ulovlig emissionsbegrænsende manipulationsanordning gennem uhindret adgang til et køretøjs ejendomsretsomfattede software ikke er realistisk på grund af sådant softwares ekstremt komplicerede karakter.

Medlemsstaternes ansvar

33.  Der er ingen konsekvent linje i anvendelsen af EU-lovgivningen vedrørende undtagelser for manipulationsanordninger i de 28 medlemsstater, hvilket skaber usikkerhed omkring fortolkningen af retsreglerne og undergraver det indre marked.

34.  Medlemsstaterne opfyldte ikke deres lovmæssige forpligtelse til at overvåge og håndhæve forbuddet mod manipulationsanordninger i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007. Ingen af dem afslørede de manipulationsanordninger, der var monteret i VW-køretøjer, navnlig ikke de medlemsstater, hvis myndigheder typegodkendte køretøjerne. Dertil kommer, at de fleste medlemsstater og i hvert fald Tyskland, Frankrig, Italien og Luxembourg, ifølge vores undersøgelser havde dokumentation for, at emissionsbegrænsningsstrategierne ikke fokuserede på faktiske kørselsforhold, men i stedet var indrettet på forhold svarende til dem, der optrådte under NEDC-prøvningscyklussen (temperatur, varighed, hastighed), for at kunne bestå prøvningscyklussen i forbindelse med typegodkendelsen.

35.  Medlemsstaterne anvender tilsyneladende ikke sammenlignelige tilgange til vurdering og evaluering af overensstemmelse med EU-lovgivningen om manipulationsanordninger, især for så vidt angår artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007.

36.  De fleste medlemsstater har ikke gjort noget for at forstå de store forskelle mellem emissionsniveauerne som målt i laboratoriet og ved kørsel på vej bedre ved at gennemføre yderligere prøvninger uden for NEDC-forhold. Dette udgør fejl og forsømmelser.

Kommissionens ansvar

37.  Kommissionen var ikke juridisk forpligtet til selv at lede efter manipulationsanordninger, men havde derimod en forpligtelse til at føre tilsyn med medlemsstaternes håndhævelse af forbuddet mod manipulationsanordninger. Alligevel, og på trods af at man i Kommissionens relevante tjenestegrene var klar over og kommunikerede indbyrdes om bilfabrikanternes eventuelle ulovlige praksisser i strid med forordning (EF) nr. 715/2007, foretog Kommissionen hverken på egen hånd eller via FFC yderligere tekniske eller juridiske undersøgelser, ligesom den hverken anmodede medlemsstaterne om oplysninger eller bad dem om om at træffe yderligere foranstaltninger for at få be- eller afkræftet, om loven var blevet overtrådt. Dette udgør fejl og forsømmelser.

38.  Emissionslovgivningen for tunge køretøjer har altid været strengere med hensyn til manipulationsanordninger end den for lette køretøjer. Det forbliver uklart, hvorfor Kommissionen ikke også indførte disse strengere bestemmelser for tunge køretøjer i lovgivningen for lette køretøjer.

39.  Forskningsresultater fra Kommissionens eget videnskabsorgan, FFC, har endvidere peget på den mulige brug af manipulationsanordninger, der af Kommissionens repræsentanter blev betegnet som "et klart tilfælde af alvorlig "cycle beating" (forsøg på at opnå ukorrekte resultater af testcyklus)". Dataene for det pågældende Euro 5a-dieselkøretøj indgik også i FFC-rapporten om øko-innovation, der blev offentliggjort i 2013 og i princippet var tilgængelig for alle Kommissionens medarbejdere.

40.  Til trods for at der forelå klare indikationer på mulig illegal brug af manipulationsanordninger, gjorde Kommissionen aldrig brug af bestemmelsen i forordning (EF) nr. 692/2008, der giver den hjemmel til at udbede sig information fra medlemsstaternes typegodkendende myndigheder om, hvordan emissionsteknologien fungerer ved lave temperaturer.

41.  Kommissionen burde have fulgt op på korrespondancen mellem JRC og GD ENTR, GD ENV og GD CLIMA om mulig "mistænkelig" emissionsadfærd i 2008 og 2010. Begrundelsen for, at der ikke blev taget sådanne skridt, nemlig at der ikke forelå nogen indikationer af eller klart bevis for, at køretøjsfabrikanterne muligvis brugte manipulationsanordninger, er forfejlet, eftersom indikationerne var anført i korrespondancen, og der er derfor tale om dårlig forvaltning, eftersom beviser ikke kan findes, medmindre man leder.

42.  Kommissionen burde have sikret, at FFC's forskningsresultater og de bekymringer med hensyn til fabrikanternes eventuelle ulovlige metoder, som blev drøftet mellem Kommissionens tjenestegrene, nåede frem til de højere niveauer i hierarkiet - hvilket angiveligt ikke skete - så der kunne træffes passende foranstaltninger. Dette udgør fejl og forsømmelser.


KAPITEL 5: TYPEGODKENDELSE OG OVERENSSTEMMELSE EFTER IBRUGTAGNING

5.1.   Indledning

Rammedirektiv 2007/46/EF om typegodkendelse fastlægger de sikkerheds- og miljømæssige krav, som motorkøretøjer skal opfylde, inden de markedsføres i EU. Dets fokus er på overensstemmelseskontroller, der gennemføres af køretøjer, når de kommer fra samlebåndet, og før de kommer på markedet. Typegodkendelseskravene til forurenende emissioner er indeholdt i forordning (EF) nr. 715/2007 og i gennemførelsesforordning (EF) nr. 692/2008.

Typegodkendelse i EU er en kompleks proces, hvor bilfabrikanter har en række muligheder til deres rådighed for at forsyne en af de 28 nationale typegodkendende myndigheder med oplysninger med henblik på at få en EU-typegodkendelsesattest for et køretøj, som giver tilladelse til salg af den pågældende køretøjstype i EU. Under typegodkendelsesprocessen efterprøver tekniske tjenester, der er specifikt udpeget af den typegodkendende myndighed for hver enkelt medlemsstat, hvorvidt et køretøj overholder de tekniske krav, herunder emissionsgrænseværdierne. En typegodkendende myndighed kan også udpege sig selv til teknisk tjeneste.

I glossaret i tillæg E er der links til listerne over typegodkendende myndigheder og tekniske tjenester i medlemsstaterne.

Fabrikanterne skal sikre, at hvert eneste køretøj, der ruller af samlebåndet, er i overensstemmelse med den godkendte type (produktionens overensstemmelse). Hvert eneste køretøj skal ledsages af en typeattest for at blive registreret.

Efterprøvning af, at de køretøjer, der er bragt i omsætning, er sikre og ikke skader miljøet og er i overensstemmelse med den godkendte type (overensstemmelse efter ibrugtagning) er en opgave for markedsovervågningsmyndighederne. Det er offentlige myndigheder (på nationalt niveau som sådant eller på et lavere nationalt niveau), som normalt også har ansvaret for produktsikkerhed generelt. I nogle tilfælde er de markedsovervågningsmyndigheder, der har med køretøjsoverensstemmelsesaktiviteterne at gøre, de samme som de typegodkendende myndigheder. Forpligtelserne for så vidt angår overensstemmelse efter ibrugtagning er fastlagt i artikel 4, stk. 2, i Euro 5/6-forordningen, og de detaljerede bestemmelser findes i bilag II til gennemførelsesforordning (EF) nr. 692/2008. Der er ingen specifikke bestemmelser om markedsovervågning i direktiv 2007/46/EF.

Den 27. januar 2016 vedtog Kommissionen et forslag til en ny forordning, der ophæver og erstatter direktiv 2007/46/EF, med det formål at afhjælpe de konstaterede mangler ved det nuværende EU-typegodkendelsessystem. Formålet med forslaget er at:

  styrke uafhængigheden og kvaliteten af den prøvning, der gør, at en bil må markedsføres

  indføre et effektivt markedsovervågningssystem til at kontrollere overensstemmelsen hos biler, der allerede er i omsætning, og

  styrke typegodkendelsessystemet med mere tilsyn fra EU's side.

5.2.   Analyse af det indsamlede bevismateriale

Typegodkendelse

Ved undersøgelsen blev der indsamlet dokumentation for, hvordan EU-typegodkendelsessystemet fungerer, og for de påståede mangler ved det.

I henhold til den gældende lovgivning – og EU-reglerne for det indre marked – anerkendes en typegodkendelse, der er udstedt i en medlemsstat, overalt i Unionen. Der eksisterer ganske vist fælles regler for typegodkendelse og prøvningsspecifikationer [ACEA, MIT], men mange vidner fremhævede, at der eksisterer en lang række forskellige fortolkninger ved anvendelsen af dem i medlemsstaterne [MIT, Mitsubishi, Q:MS, EU study].

Selv om en bilfabrikants valg af typegodkendende myndighed i en bestemt medlemsstat i mange tilfælde træffes ud fra geografiske eller historiske bevæggrunde [MIT, KBA, SNCH, Audi, Q:MS, Stromček], kan den manglende harmoniserede fortolkning af reglerne føre til en situation med konkurrence mellem de typegodkendende myndigheder i de forskellige medlemsstater [ACEA, MIT, Millbrook, Q:MS, EU study], fordi bilfabrikanter kan vælge en myndighed ud fra dennes fleksibilitet ved fortolkningen af reglerne [UTAC, EU study]. Ikke desto mindre synes bilfabrikanternes valg af typegodkendende myndighed også at være påvirket af andre faktorer, f.eks. hvor hurtigt ansøgninger behandles, hvilket sæt af minimumsprøvninger der kræves, teknisk specialisering, sproglig fleksibilitet samt størrelsen på de opkrævede gebyrer [SNCH, Millbrook, LUX mission, UTAC, EU study, Audi, Opel].

Dertil kommer, at niveauet af den tekniske ekspertise og de menneskelige og økonomiske ressourcer kan være meget forskelligt hos de forskellige typegodkendende myndigheder (og tekniske tjenester) [EU study]. Tilstedeværelse af tilstrækkelige interne, uafhængige, kvalificerede menneskelige ressourcer og adgang til interne prøvningsfaciliteter på nyeste tekniske niveau er af afgørende betydning for at sikre effektiv overvågning af opfyldelse af emissionsstandarderne.

De prøvninger, der kræves i typegodkendelsesproceduren, gennemføres ofte på bilfabrikantens certificerede laboratorier [MIT, UTAC, EU study] under den udpegede tekniske tjenestes tilsyn (såkaldte bevidnede prøvninger), og det skyldes ofte mangel på ressourcer hos myndighederne [MIT, Nencini]. De tekniske tjenester kan også være delvist ejede af fabrikanter [Millbrook, EU study] eller integrerede i de typegodkendende myndigheder [MIT, Q:MS, EU study], hvilket rejser spørgsmål vedrørende uafhængighed og videnskabelig neutralitet. Det er normalt bilfabrikanten, der vælger den tekniske tjeneste, der skal benyttes, og principielt kan den typegodkendende myndighed udfordre dette valg, men den gør det sjældent [SNCH]. Nationale myndigheder har aldrig bedt tekniske tjenester om at gennemføre ekstra prøvninger for at sikre gennemførelse af kravet om at overholde de lovmæssige grænseværdier ved normal brug eller af forbuddet mod manipulationsanordninger. For de tekniske tjenester vil gennemførelse af ekstra prøvninger på eget initiativ medføre ekstra omkostninger, og det ville kunne bringe deres forretningsmæssige forhold til fabrikanterne i fare [UTAC].

Typegodkendende myndigheder har ikke adgang til ECU-kildekode under det nuværende system. Det er også blevet påpeget, at det er meget komplekst at analysere ECU-software, og at en sådan analyse ikke giver nogen garanti for, at svigagtige praksisser bliver opdaget.

Det, at typegodkendende myndigheder og tekniske tjenester sædvanligvis er delvist finansierede af gebyrer, som betales direkte til dem af bilfabrikanterne, kan give anledning til interessekonflikter på grund af behovet for at bevare forretningsmæssige forbindelser [EU study]. Dertil kommer, at nogle tekniske tjenester også leverer rådgivningsydelser til fabrikanterne om emissionsprøvninger. Det skal dog nævnes, at det er almindelig praksis i regulerede produktsektorer i EU, at producenterne betaler for de overensstemmelsesomkostninger, der er knyttet til godkendelse til at bringe et produkt i omsætning [COM]. Kommissionen har ingen konkrete beviser for interessekonflikter [COM], og typegodkendende myndigheder og tekniske tjenester afviser tanken om, at finansieringsstrukturen udgør et problem for deres uafhængighed [MIT, SNCH, Millbrook, UTAC, LUX mission]. Nogle vidner var af den opfattelse, at typegodkendende myndigheder bør føre tilsyn med de finansielle forbindelser mellem tekniske tjenester og fabrikanter [SNCH].

I modsætning hertil er USA’s system baseret på indirekte, mere uafhængig finansiering: Den amerikanske miljøstyrelse (EPA) opkræver gebyrer fra fabrikanterne til dækning af de omkostninger, der er forbundet med forvaltningen af deres attesterings- og overensstemmelsesprogrammer. Disse gebyrer overføres fra EPA til det amerikanske finansministerium, og den amerikanske Kongres bevilliger til gengæld midler til EPA til gennemførelse af dens programmer [EPA, US study].

I henhold til direktiv 2007/46/EF skal en typegodkendende myndighed underrette myndighederne i de andre medlemsstater, når den beslutter at afvise en ansøgning om typegodkendelse. Der er imidlertid ingen fælles fortolkning i medlemsstaterne af, hvorvidt fabrikanten må henvende sig til en anden typegodkendende myndighed i et sådant tilfælde [MIT, Q:MS]. Nogle medlemsstater kræver kun en skriftlig erklæring om, at der tidligere hverken er ansøgt om eller givet afslag på en typegodkendelse [SNCH]. Faktisk blev det bemærket, at det er meget usædvanligt, at der træffes en beslutning om ikke at udstede en typegodkendelse, fordi fabrikanten standser processen, hvis der opstår risiko for dette [Millbrook, UTAC, Q:MS].

Normalt udveksler typegodkendende myndigheder oplysninger på specifikke møder og i den ekspertgruppe for typegodkendende myndigheder, som Kommissionen nedsatte i 2010, såvel som uformelt [COM, MIT, Q:MS]. Imidlertid kan der opstå problemer, når der er forskellige fortolkninger myndighederne imellem [COM, KBA, MIT, SNCH]. I modsætning til, hvad der er tilfældet for de typegodkendende myndigheder, er der i øjeblikket ikke noget system til udveksling af oplysninger mellem tekniske tjenester [COM, UTAC, EU study], og et sådant system er der heller ikke nogen planer om at oprette i Kommissionens forslag til reform af EU-typegodkendelse.

Der er for nuværende intet EU-tilsyn med typegodkendelse af køretøjer, og i det nye kommissionsforslag er det hensigten, at Kommissionen skal have en tilsynsrolle [COM]. Arbejdet med det nye forslag blev påbegyndt i 2010 og blev fremskyndet efter emissionssagen [Tajani, Bieńkowska]. Muligheden for at indføre et mere centraliseret system blev drøftet, før direktiv 2007/46/EF trådte i kraft, men blev afvist af medlemsstaterne [Verheugen].

Med hensyn til produktionens overensstemmelse kræver lovgivningen efterprøvning af, hvorvidt køretøjer direkte fra produktionslinjen er i overensstemmelse med den godkendte type, både ved typegodkendelse og efterfølgende, herunder også for så vidt angår emissioner. Prøvningerne til efterprøvning af produktionens overensstemmelse gennemføres normalt af bilfabrikanterne på deres anlæg og ikke af myndighederne. Tekniske tjenester kan føre tilsyn med prøvninger eller udføre inspektioner. De typegodkendende myndigheder udtager kun meget sjældent produktionsprøver til efterprøvning af produktionens overensstemmelse på trods af, at de har juridisk mulighed for at gøre det. For det meste giver de de tekniske tjenester i opdrag at gennemføre auditter af bilfabrikanternes dokumentation med mere eller mindre regelmæssige mellemrum for at efterprøve, at der foretages kontrol af produktionens overensstemmelse, og at det påkrævede kvalitetsstyringssystem er indført [KBA, Millbrook, UTAC, EU study].

Udvalget erfarede, at de ansvarlige myndigheder i USA også tester køretøjer direkte fra produktionslinjen for at kontrollere, om produktionskøretøjerne svarer til det design, der blev typegodkendt forud for produktionen [EPA, US Study].

Overensstemmelse efter ibrugtagning og markedsovervågningssystem

Størsteparten af vidnerne nævnede, at effektive overensstemmelseskontroller efter ibrugtagning og markedsovervågning er af største betydning for, at systemet fungerer [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, Lange, COM, EPA, EU study]. Markedsovervågning bør f.eks. afsløre tilfælde, hvor produktionskøretøjer og det deri installerede software ikke er i overensstemmelse med det eksemplar, der er optimeret til at bestå typegodkendelsesprøvningerne [Millbrook, UTAC].

Nogle medlemsstater har imidlertid ikke kontrolleret et eneste køretøj for overensstemmelse efter ibrugtagning, hvorimod andre foretager regelmæssige kontroller af forskellige antal køretøjer, og andre igen først for nylig har iværksat målingskampagner som følge af emissionssagen [MIT, Q:MS].

I USA henter de ansvarlige myndigheder køretøjer ind (på grundlag af både tilfældige og målrettede kriterier) fra private ejere og foretager prøvninger af disse køretøjer for at sikre, at køretøjerne fortsat er rene ved faktisk kørsel, selv efter mange års brug [EPA, US Study].

Emissionsprøvning efter ibrugtagning gennemføres for det meste i bilfabrikanternes laboratorier og er i medfør af den nuværende gennemførelsesforordning begrænset til de NEDC-laboratorieprøvninger, der kræves til typegodkendelsen. Desuden kræver lovgivningen ikke, at prøvning efter ibrugtagning foretages af uafhængige certificerede laboratorier [ACEA, MIT, RDW, EU study].

Generelt bør prøvning af overensstemmelse efter ibrugtagning være en del af den almindelige markedsovervågning i medlemsstaterne, men der er ingen bestemmelser herom i den nuværende lovgivning for motorkøretøjer [COM, Bieńkowska, MIT]. Endvidere hersker der usikkerhed om, hvilke organer der er ansvarlige for markedsovervågning i medlemsstaterne. I nogle tilfælde var de markedsovervågningsorganer, som medlemsstaterne officielt havde meddelt Kommissionen som udpegede, ikke selv klar over udpegelsen, og de beskæftigede sig faktisk ikke med markedsovervågning [UTAC].

I 2012 mindede den daværende kommissær Tajani medlemsstaterne om deres forpligtelse til at oprette effektive markedsovervågningssystemer og til at sikre de nødvendige strukturer og ressourcer til identificering af og iværksættelse af afhjælpende foranstaltninger for køretøjer, der ikke overholder de relevante EU-typegodkendelseskrav eller udgør en alvorlig risiko for sikkerheden og miljøet [COM, Tajani].

5.3.   Konklusioner

43.  Typegodkendelse i EU er en kompleks proces, hvor bilfabrikanter har en række muligheder til deres rådighed for at forsyne en af de 28 nationale typegodkendende myndigheder med oplysninger med henblik på at få en typegodkendelsesattest, der anerkendes i hele Unionen.

44.  I den nuværende lovgivning er der ikke foreskrevet noget specifikt EU-tilsyn med typegodkendelse af køretøjer, og bestemmelserne bliver fortolket forskelligt i medlemsstaterne, til dels på grund af fraværet af et effektivt system til udveksling af information blandt typegodkendende myndigheder og tekniske tjenester.

45.  Niveauet af teknisk sagkundskab og menneskelige og økonomiske ressourcer kan være meget forskelligt hos de forskellige typegodkendende myndigheder og tekniske tjenester, og den manglende harmoniserede fortolkning af reglerne kan føre til konkurrence mellem dem. Det står i princippet bilfabrikanterne frit for at henvende sig til den typegodkendende myndighed og den tekniske tjeneste med den mest fleksible og mindst strenge fortolkning af reglerne samt de laveste gebyrer.

46.  I henhold til direktiv 2007/46/EF skal Kommissionen underrettes af den typegodkendende myndighed, når den beslutter at afvise en ansøgning om typegodkendelse. Det er imidlertid ikke klart, hvilke foranstaltninger Kommissionen bør træffe efter en sådan underretning, og hvordan sådanne opfølgende foranstaltninger skal koordineres med medlemsstaterne. Der er ikke noget klart og effektivt system til at forhindre, at en bilfabrikant ansøger om typegodkendelse i en medlemsstat efter at have fået sin ansøgning afvist af en anden medlemsstat, eller at en prøvning gennemføres hos en anden teknisk tjeneste, efter at en model ikke har bestået prøvningen ved den første tekniske tjeneste. Der vil med henblik på at forhindre eventuel flytning i form af "teknisk dumping" kunne opstilles krav til fabrikanterne om at forelægge Kommissionen årsagerne til deres valg af teknisk tjeneste.

47.  Der er en åbenlys mangel på kontrol efter typegodkendelsen, hvilket til dels skyldes de nuværende regler, og til dels skyldes usikkerhed med hensyn til, hvilken myndighed der er ansvarlig for markedsovervågning. Effektiv kontrol af produktionens overensstemmelse, af overensstemmelse efter ibrugtagning og i sidste fase af livscyklussen med henblik på at opdage de tilfælde, hvor køretøjer under produktion og efter ibrugtagning ikke er i overensstemmelse med det typegodkendte køretøj, findes ofte ikke, eller den bliver kun foretaget ved hjælp af dokumenter i stedet for ved hjælp af fysiske prøvninger, der gennemføres under tilstedeværelse af myndighederne.

48.  Emissionsprøvning efter ibrugtagning gennemføres for det meste i bilfabrikanternes laboratorier og er på nuværende tidspunkt begrænset til de NEDC-laboratorieprøvninger, som kræves til typegodkendelsen.

Medlemsstaternes ansvar

49.  Medlemsstaterne burde have sikret, at deres typegodkendende myndigheder har tilstrækkelige menneskelige og økonomiske ressourcer til at foretage prøvninger hos sig selv. De burde ikke have sat deres lid til prøvninger, der foretages i bilfabrikanternes certificerede laboratorier under tekniske tjenesters tilsyn. De mulige interessekonflikter, der opstår som følge af bilfabrikanters indgåelse af aftaler med tekniske tjenester om gennemførelse af prøvninger, er et direkte resultat af det nuværende system som foreskrevet i EU-typegodkendelsesrammedirektivet og kan derfor ikke betragtes som fejl eller forsømmelser. Kommissionens forslag om en ny forordning om markedsovervågning og typegodkendelse afhjælper denne svaghed ved at indeholde en gebyrstruktur til finansiering af typegodkendelsesprøvninger.

50.  Imidlertid kan der være en potentiel interessekonflikt i de tilfælde, hvor tekniske tjenester også tilbyder rådgivningstjenesteydelser til bilfabrikanter om opnåelse af typegodkendelser, således som det sker i visse medlemsstater, og det skyldes tilstedeværelsen af en ekstra økonomisk forbindelse mellem de tekniske tjenester og bilfabrikanterne i form af rådgivning om, hvordan det bedst lykkes at opnå typegodkendelse. Medlemsstaterne burde have efterforsket sådanne potentielle interessekonflikter. Dette udgør fejl og forsømmelser.

51.  Medlemsstaterne burde have sikret, at de typegodkendende myndigheder på behørig vis gennemfører auditter af de tekniske tjenester. Dette udgør fejl og forsømmelser. Valget af teknisk tjeneste ligger først og fremmest hos bilfabrikanten, og den typegodkendende myndigheds rolle består ofte blot i at validere proceduren til sidst. Den mulighed, som typegodkendende myndigheder har for at gennemføre auditter af tekniske tjenester og for at sætte spørgsmålstegn ved valget af teknisk tjeneste, gøres der meget sjældent brug af.

52.  Medlemsstaternes manglende gennemførelse af en effektiv og pålidelig ordning for overvågning af markedet udgør en overtrædelse af EU-retten, navnlig af de medlemsstater, hvis myndigheder har udstedt typegodkendelsen af køretøjer. Efterprøvning af lette køretøjers overensstemmelse under produktion og efter ibrugtagning er ofte kun baseret på laboratorieprøvninger, der er gennemført hos bilfabrikanten, selv hvis de nugældende regler ikke forhindrer anvendelse af forskellige eller supplerende prøvninger.

53.  Medlemsstaterne burde have meddelt Kommissionen, og holdt den ajour med, navne på deres organer med ansvar for markedsovervågning såvel som disse organers beføjelser. Dette udgør fejl og forsømmelser. Der hersker uberettiget usikkerhed om, hvilke organer i medlemsstaterne der er ansvarlige for markedsovervågning.

Kommissionens ansvar

54.  Kommissionen burde have indtaget en mere fremtrædende koordinerende rolle for at sikre ensartet anvendelse af EU-lovgivningen om typegodkendelse, eftersom EU-typegodkendelsesprocessen er meget kompleks og i vidt omfang afhænger af udveksling af oplysninger medlemsstaterne imellem.

55.  Desuden burde Kommissionen i lyset af sine interne drøftelser og eksterne anmodninger have udbedt sig oplysninger fra medlemsstaterne om, hvad de stillede op med de køretøjer i den eksisterende bilpark, som ikke overholdt de lovmæssige emissionsgrænser ved faktisk kørsel.


KAPITEL 6: HÅNDHÆVELSE OG SANKTIONER

6.1.   Indledning

I medfør af artikel 13 i forordning (EF) nr. 715/2007 skulle medlemsstaterne ”[fastsætte] sanktionsbestemmelser for fabrikanternes overtrædelse af bestemmelserne i denne forordning” og ”[træffe] de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de iværksættes.”. Disse sanktioner skulle ”være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning”. Medlemsstaterne blev pålagt at anmelde sanktionsbestemmelserne til Kommissionen senest den 2. januar 2009.

Artiklen indeholder også en liste over nogle af de typer overtrædelser, som skulle sanktioneres:

"a)   afgivelse af falske erklæringer i forbindelse med godkendelsesprocedurer eller procedurer, der fører til tilbagekaldelse

b)   forfalskning af prøvningsresultater vedrørende typegodkendelse eller overensstemmelse efter ibrugtagning

c)   tilbageholdelse af data eller tekniske specifikationer, der kunne føre til tilbagekaldelse eller inddragelse af typegodkendelsen

d)   brug af manipulationsanordninger og

e)   nægtelse af adgang til oplysninger.”

Derudover anføres i artikel 30, stk. 1, i rammedirektiv 2007/46/EF vedrørende typegodkendelse, at hvis en medlemsstat konstaterer, at køretøjer ”ikke er i overensstemmelse med den type, den har godkendt, træffer den de foranstaltninger, herunder om nødvendigt inddragelse af typegodkendelsen, der er nødvendige for, at de køretøjer [...] bringes i overensstemmelse med den godkendte type. Den godkendende myndighed i den pågældende medlemsstat underretter de godkendende myndigheder i de øvrige medlemsstater om de trufne foranstaltninger.”. I henhold til artikel 32 i rammedirektivet kan en medlemsstats myndigheder beordre fabrikanter til at udstede en tilbagekaldelse af køretøjer, når dette er nødvendigt for at bringe ikkeoverensstemmende køretøjer i overensstemmelse med den godkendte type.

I medfør af artikel 46 i rammedirektivet skal ”medlemsstaterne [fastsætte] regler for, hvilke sanktioner der skal anvendes ved overtrædelse af bestemmelserne i dette direktiv [...]og [træffe] alle nødvendige foranstaltninger til deres iværksættelse. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. Medlemsstaterne giver Kommissionen meddelelse om disse regler senest den 29. april 2009 og underretter den hurtigst muligt om alle senere ændringer”.

6.2.   Analyse af det indsamlede bevismateriale

Sanktioner i medlemsstaterne

Medlemsstaterne underrettede ikke Kommissionen om de sanktioner, de havde indført i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og direktiv 2007/46/EF, inden for de tidsfrister, der var fastsat i disse to retsakter (januar og april 2009). Kun fire lande (Danmark, Irland, Finland og Ungarn) fremsendte oplysninger til Kommissionen inden udgangen af 2009. Den 12. februar 2013 mindede Kommissionen medlemsstaterne om deres forpligtelser og bad dem om at sende oplysningerne om sanktioner senest den 28. februar 2013. Kommissionen gentog sin anmodning den 1. oktober 2015 og bad om yderligere oplysninger om sanktionsordningerne i februar 2016 [CIRCA].

Næsten samtlige medlemsstater mener nu at have indført de nødvendige regler for sanktioner. Sanktioner kan være omfattet af forskellige love såsom færdselslove, motorkøretøjslove eller strafferetten [Q:MS, EU study]. Hidtil har ingen medlemsstat pålagt bilfabrikanter sanktioner for de overtrædelser, der er oplistet i artikel 13 i Euro 5/6-forordningen [Q:MS, EU study], og der har især ikke været tilfælde af inddragelse af en typegodkendelse.

Der er manglende sammenhæng i de sanktioner, som medlemsstaterne har indført. Sanktionerne er meget forskellige og spænder lige fra økonomiske sanktioner, ofte kombineret med delvis eller fuld annullering af typegodkendelsen, til fængsel [Q:MS, EU study, ACEA].

Klarheden og hensigtsmæssigheden af sanktionerne er der nogle vidner, som har sat spørgsmålstegn ved. Nogle gange er det f.eks. uklart, om de fastlagte sanktioner gælder per køretøj, eller om der anlægges straffesager mod bilfabrikanterne [EU study]. Kommissionen har påpeget, at den under det nuværende system ikke kan pålægge sanktioner direkte for manglende overensstemmelse, og har fremført, at de bøder, som medlemsstaterne har indført, nok er for lave, og at der nok ikke gøres effektiv brug af dem over for sektoren [Bieńkowska, Vella, LUX mission].

Håndhævelse af EU-retten

Ved undersøgelsen blev der indsamlet dokumentation for medlemsstaternes håndhævelse af EU-lovgivningen om emissioner under kørsel før og efter Volkswagen-sagen og for, hvordan Kommissionen førte tilsyn med den håndhævelse.

Ifølge de nuværende regler ligger ansvaret for gennemførelse og håndhævelse af EU-lovgivningen, herunder markedsovervågning, hos medlemsstaterne for så vidt angår de fleste bestemmelser i direktiv 2007/46/EF og forordning (EF) nr. 715/2007 [Verheugen, Tajani, Bieńkowska, Vella], og Kommissionen kan kun indlede en traktatbrudsprocedure mod en medlemssat, hvis den mener, at medlemsstaten ikke har opfyldt en forpligtelse i EU-lovgivningen [COM, Tajani, Bieńkowska]. Med hensyn til motorkøretøjer er der, før i tiden, kun blevet indledt en enkel traktatbrudsprocedure (mod Tyskland, om luftkonditioneringsanlæg), mens der aldrig er blevet indledt nogen traktatbrudsprocedurer på grund af forurenende emissioner fra køretøjer [Verheugen, Tajani]. Imidlertid har kommissær Bieńkowska meddelt, at der vil blive indledt traktatbrudsprocedurer i ugerne efter høringen af hende i september 2016, når alt relevant bevismateriale er blevet samlet [Bieńkowska]. Den 8. december 2016 indledte Kommissionen traktatbrudsprocedurer mod Den Tjekkiske Republik, Tyskland, Grækenland, Litauen, Luxembourg, Spanien og Det Forenede Kongerige vedrørende deres bestemmelser om sanktioner og mod Tyskland og Det Forenede Kongerige på grund af manglende offentliggørelse af tekniske oplysninger om resultaterne af deres nationale undersøgelser.

Kommissionen fandt ikke, at bevismaterialet for forskellene kunne begrunde iværksættelse af traktatbrudsprocedurer [Tajani], og fokuserede på udvikling af RDE-prøvninger for at sikre, at nye køretøjer holder sig inden for emissionsgrænseværdierne ved faktisk kørsel [COM, Potočnik, Tajani, Vella]. Der blev ikke truffet håndhævelsesforanstaltninger af Kommissionen for så vidt angår forskellene mellem NOx-emissioner fra dieselbiler målt ved faktisk kørsel og de samme emissioner målt i laboratoriet på trods af, at der har været tegn herpå til rådighed siden 2004-2005.

I deres skriftlige svar og under høringerne angav medlemsstaterne og bilfabrikanterne, at de fortolkede lovgivningen således, at NEDC-prøvning i et laboratorium var det eneste krav, der skulle opfyldes, for at køretøjerne kunne bestå, til trods for lovgivningens mål for luftkvalitet [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Q:OEM].

Kommissionens GD ENV efterlyste bedre håndhævelse af Euro 3/4/5-emissionsstandarder for så vidt angår den eksisterende bilpark [Potočnik, Vella], fordi massetilstedeværelsen i byer i EU af ældre dieselbiler med utilfredsstillende NOx-emissionsresultater – selv med en fuldt fungerende RDE-procedure og nye dieselbiler, der overholder emissionsgrænseværdierne ved faktisk kørsel – kan påvirke luftkvaliteten mange år frem i tiden [Lambrecht, DUH]. Imidlertid blev forslaget fra den daværende kommissær Potočnik til den daværende kommissær Tajani om at undersøge de politiske muligheder med hensyn til den eksisterende bilpark ikke taget op af sidstnævnte [Potočnik], fordi det ikke blev anset for muligt at tage retlige skridt på grund af biler, der overholdt eksisterende prøvningsprotokoller under den gældende lovgivning [Tajani].

Hvad dette punkt angår noterede man sig i undersøgelsen, at nogle eksperter anså det for teknisk vanskeligt at foretage eftermontering på den eksisterende park af lette dieselkøretøjer med henblik på at bringe deres emissioner inden for grænseværdierne ved faktisk kørsel [AECC, Borgeest]. Imidlertid fremførte kommissær Vella, at det var nødvendigt med eftermontering, og at teknologien var til rådighed [Vella]. Nogle bilfabrikanter forklarede også, at de var villige til at foretage eftermontering på bilerne [VW, Audi].

Volkswagen-sagen opstod som følge af bilfabrikanters aktiviteter, som var svigagtige og forbudte i den lovgivning, som fandt anvendelse herpå [Verheugen, Tajani]. Før Volkswagens indrømmelser om ECU-software analyserede de typegodkendende myndigheder ikke software, og de gennemførte heller ikke nogen prøvninger, der kunne give dem mulighed for at håndhæve forbuddet mod manipulationsanordninger i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007, idet de nøjedes med uden yderligere overvejelser at godkende resultaterne af de NEDC-laboratorieprøvninger, som blev gennemført af de tekniske tjenester. Prøvninger ud over, hvad der var standard, blev ikke overvejet. [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC, EU-studie].

Efter at VW-sagen kom frem, iværksatte mange medlemsstater undersøgelser af forurenende emissioner fra personbiler og gennemførte ekstra prøvninger i laboratorium og ved faktisk kørsel på vej [KBA, MIT, Dobrindt, Q:MS, Nencini]. Ingen typegodkendende myndighed har konkluderet, at et køretøj under deres ansvarsområde benyttede manipulationsanordninger, med undtagelse af Euro 5-bilerne fra Volkswagen, som man allerede havde kendskab til [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q:MS, Nencini]. I det eneste tilfælde, hvor der blev identificeret en eventuel forbudt manipulationsanordning, blev håndhævelse forhindret af forskellen i fortolkning mellem den tyske myndighed, som påpegede det mulige problem, og myndigheden i den anden medlemsstat, Italien, som var ansvarlig for typegodkendelsen af køretøjet, hvilket medførte indledning af en forligsprocedure, som Kommissionen var inddraget i [KBA, MIT, FCA, Nencini].

Før der overvejes håndhævelsesforanstaltninger for køretøjer, der findes ikke at være i overensstemmelse med lovgivningen, f.eks. inddragelse af typegodkendelsen eller obligatoriske tilbagekaldelser, enes de typegodkendende myndigheder ofte med bilfabrikanterne om frivillige tilbagekaldelser af biler. Tysklands minister Alexander Dobrindt udtalte, at Volkswagen havde aftalt frivillig tilbagekaldelse med den nationale typegodkendende myndighed på grund af den overhængende risiko for at få typegodkendelsen inddraget for køretøjer, der ulovligt var udstyret med en manipulationsanordning. Repræsentanter for Volkswagen erklærede, at tilbagekaldelsen ville bringe de berørte køretøjer i overensstemmelse med typegodkendelsesattesten, samtidig med at de væsentlige holdbarheds-, kvalitets- og effektivitetsparametre forblev uændrede. Nogle eksperter satte spørgsmålstegn ved, om de foreslåede tilbagekaldelsesforanstaltninger virkelig ikke ville påvirke de berørte køretøjers holdbarhed og effektivitet. Man agtede ikke at gøre brug af bøder, som forordning (EF) nr. 715/2007 og direktiv 2007/46/EF giver mulighed for, og heller ikke af erstatning til kunderne, eftersom de mangelbehæftede køretøjer kan bringes i orden og i overensstemmelse med lovgivningen som følge af tilbagekaldelsesforanstaltningerne [KBA, VW], hvilket står i modsætning til situationen i USA, hvor dette ikke er muligt for de tilsvarende køretøjer [EPA]. Det er ganske vist Kommissionens opfattelse, at forbrugerne burde få en passende erstatning [Bieńkowska], men nogle vidner erklærede, at der ikke findes nogen hjemmel for EU-dækkende økonomisk erstatning [VW, Lies, Nencini].

Tilbagekaldelsesprogrammerne i EU er kun blevet gennemført delvist (nogle gange som frivillige og nogle gange som obligatoriske foranstaltninger) og er hverken blevet overvåget eller koordineret på EU-plan [KBA, MIT, Nencini], fordi Kommissionen ikke har nogen hjemmel til at opfordre til eller koordinere et EU-dækkende tilbagekaldelsesprogram [Bieńkowska]. Kommissionen har været i konstant kontakt med medlemsstaterne vedrørende tilbagekaldelser og har udbedt sig opdateringer på hvert eneste møde med de relevante grupper [Bieńkowska].

6.3.   Konklusioner

56.  Den forvaltningsstruktur, der er i bilsektoren, hvor EU blot har lovgivningsbeføjelser, og hvor ansvaret for at gennemføre EU-lovgivningen om måling af bilers emissioner hovedsageligt ligger hos medlemsstaterne, er til hinder for effektiv håndhævelse af EU-lovgivningen. Kommissionens retshåndhævende beføjelser er begrænset til, at den kan indlede traktatbrudsprocedurer mod en medlemsstat, når medlemsstaten ikke har anvendt EU-retten korrekt.

57.  En af de strukturelle svagheder ved de nuværende rammer for typegodkendelse i EU er, at det alene er den myndighed, der har udstedt typegodkendelse for et givent køretøj, der reelt kan inddrage overensstemmelsesattesten for det pågældende køretøj.

58.  Der findes ingen fælles praksis i EU for gennemsigtig forbrugeradgang til oplysninger om tilbagekaldelser, ej heller er der en fælles europæisk retlig ramme for kompensation til forbrugerne i tilfælde af, at tilbagekaldelser har negative virkninger for køretøjers ydeevne.

Medlemsstaternes ansvar

59.  Nogle medlemsstater, der gennemførte nationale undersøgelser, var generelt modvillige til at udveksle resultaterne af deres undersøgelser og de tekniske prøvningsdata med Kommissionen og nærværende undersøgelsesudvalg eller fremlagde kun dele af deres undersøgelsesresultater.

60.  Medlemsstaterne begyndte først at håndhæve EU-lovgivningen om emissioner fra lette køretøjer, som de skulle, efter at oplysningerne om Volkswagen-bilernes emissioner kom frem i september 2015, idet de så gennemførte ekstra prøvninger i laboratorier og ved kørsel på vej og iværksatte en række nationale undersøgelser af forurenende emissioner fra personbiler. I kølvandet på disse tiltag vil verserende retssager enten be- eller afkræfte, om der foreligger ulovlig brug af manipulationsanordninger.

61.  Medlemsstaterne har hverken pålagt bilfabrikanterne økonomiske eller juridiske sanktioner som eftervirkning af emissionssagen. Der er ikke taget obligatoriske initiativer til at tilbagekalde eller foretage eftermonteringer på ikke-overensstemmende køretøjer, og der er ikke blevet inddraget nogen typegodkendelser. I de tilfælde, hvor der fandt tilbagekaldelser eller eftermonteringer sted, skete det som et frivilligt initiativ fra bilfabrikanternes side som følge af pres fra offentligheden og politisk pres.

62.  Det kan på grundlag af offentlige resultater fra de nationale undersøgelser i tilskud til den manipulationsanordning, som de amerikanske myndigheder fandt i Volkswagen-motorer, formodes, at et flertal af dieselkøretøjer anvender manipulationsstrategier.

63.  Medlemsstaterne overvågede ikke og håndhævede ikke på behørig vis anvendelsen af forordning (EF) nr. 715/2007, navnlig artikel 5, stk. 1, omhandlende fabrikanternes forpligtelse til at udforme, konstruere og samle køretøjer, så de bliver i stand til ved normalt brug at være i overensstemmelse med forordningen under kørsel på europæiske veje og ikke kun under laboratorieforhold. En tidligere ordfører om emissions- og typegodkendelseslovgivning har imidlertid gjort det klart, at Parlamentet aldrig havde til hensigt at begrænse "normalt brug" til de snævre forhold, hvorunder biler prøves i typegodkendelseslaboratorier. Han indikerede, at kørselsforholdene, som de typisk er på de europæiske veje (herunder forskelle i temperatur, højde, motorens belastning, køretøjsfart osv.), skulle forstås som "normalt brug".

64.  De fleste medlemsstater fastsatte ikke et system med sanktioner, der er effektive, står i rimeligt forhold til overtrædelsen og har afskrækkende virkning, især ikke for så vidt angår ulovlig brug af manipulationsanordninger, hvilket er i strid med artikel 13 i forordning (EF) nr. 715/2007.

65.  Adskillige medlemsstater anmeldte ikke sanktionsbestemmelserne til håndhævelse af forbuddet mod manipulationsanordninger til Kommissionen inden for fristens udløb 2. januar 2009, hvilket er i strid med artikel 13 i forordning (EF) nr. 715/2007, og 29. april 2009 for så vidt angår sanktionsreglerne i artikel 46 i rammedirektiv 2007/46/EF.

66.  Af ovennævnte grunde har medlemsstaterne ikke opfyldt deres forpligtelser til at gennemføre EU-lovgivningen om bilers emissioner under det nuværende system.

Kommissionens ansvar

67.  I henhold til en streng fortolkning af forordning (EF) nr. 715/2007 anså Kommissionen det som medlemsstaternes eneansvar og ikke som en del af sit eget ansvar som traktaternes vogter at undersøge den mulige ulovlige brug af manipulationsanordninger. Til trods for den advarsel, som JRC udsendte i sin 2013-rapport vedrørende mulig brug af manipulationsanordninger, foretog Kommissionen ikke yderligere teknisk forskning, anmodede ikke om yderligere information fra medlemsstaterne og opfordrede ikke de ansvarlige nationale typegodkendende myndigheder til at træffe yderligere efterforskningsmæssige og korrigerende foranstaltninger.

68.  Kommissionen tog ikke initiativ til at arbejde for et koordineret og obligatorisk tilbagekaldelsesprogram på EU-niveau for biler i Volkswagen-gruppen udstyret med illegal manipulationssoftware.

69.  Kommissionen nølede i flere år, før den indledte traktatbrudsprocedurer mod de medlemsstater, som ikke havde indført en effektiv markedsovervågning af forurenende emissioner fra køretøjer og nationale strafsystemer for brud på EU-retten som påkrævet af eksisterende lovgivning.

70.  Kommissionen førte ikke tilstrækkeligt tilsyn med overholdelsen af de tidsfrister, som medlemsstaterne havde til at anmelde de sanktioner, de havde indført i medfør af artikel 13 i forordning (EF) nr. 715/2007 og artikel 46 i direktiv 2007/46/EF. Dette udgør fejl og forsømmelser.

71.  Kommissionen bør som traktaternes vogter tage skridt til traktatbrudsprocedure, såfremt medlemsstaterne ikke følger op på resultaterne af de seneste efterforskninger, og kræve, at fabrikanterne fjerner alle tidsmæssige modulationer ved emissionskontrolanordninger, unødvendig varmemodulering og andre manipulationsstrategier, der bl.a. resulterer i højere emissioner med varmstart under laboratorieforhold.


KAPITEL 7: UNDERSØGELSESUDVALGETS BEFØJELSER OG BEGRÆNSNINGER

7.1  Indledning

Europa-Parlamentets ret til at nedsætte midlertidige undersøgelsesudvalg er forankret i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (artikel 226). De detaljerede regler for udøvelsen af Europa-Parlamentets undersøgelsesbeføjelse er fastlagt i afgørelse 95/167/EF, som blev vedtaget efter fælles aftale mellem Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen den 19. april 1995, og som er forblevet uændret siden da.

Den eneste nyskabelse i undersøgelsesbeføjelsen blev indført med Lissabontraktaten, hvorved Europa-Parlamentet fik ret til på eget initiativ at træffe afgørelse ved forordning og efter Rådets og Kommissionens godkendelse om de nærmere vilkår for udøvelsen af undersøgelsesbeføjelsen.

Før nedsættelsen af nærværende undersøgelsesudvalg om emissionsmålinger i bilindustrien havde Europa-Parlamentet kun gjort brug af sin undersøgelsesbeføjelse ved tre lejligheder: Ved sagen om ordningen for fællesskabsforsendelse (1995), i forbindelse med krisen på grund af bovin spongiform encephalopati (BSE) (1996) og i forbindelse med krisen i Equitable Life Assurance Society (2006). I juni 2016 nedsatte Europa-Parlamentet også et undersøgelsesudvalg om hvidvaskning af penge, skatteundgåelse og skatteunddragelse.

De beføjelser, som er tillagt Parlamentets undersøgelsesudvalg, er begrænsede sammenlignet med dem, som er tillagt nationale parlamenter i medlemsstaterne. Eftersom undersøgelsesudvalg nedsættes med den opgave at undersøge påstande om overtrædelser eller om fejl eller forsømmelser i forbindelse med gennemførelsen af EU-retten, er de vigtigste målgrupper for undersøgelsen de institutioner i Unionen og i medlemsstaterne, som er ansvarlige for den omhandlede lov.

Således er et undersøgelsesudvalgs centrale beføjelse hjemlet i artikel 3, stk. 2, i afgørelse 95/167/EF, ifølge hvilket "det midlertidige undersøgelsesudvalg kan sende en opfordring til en fællesskabsinstitution, et fællesskabsorgan eller en medlemsstats regering om, at disse instanser udpeger et af deres medlemmer til at deltage i udvalgets arbejde". EU-institutioner og medlemsstaternes regeringer er forpligtede til at give møde for Europa-Parlamentets undersøgelsesudvalg, "medmindre tavshedspligt eller hensyn til offentlig eller national sikkerhed [...] er til hinder derfor".

Et undersøgelsesudvalg kan ikke anmode en bestemt tjenestemand om at give møde for udvalget, fordi det er op til den indbudte EU-institution eller regering at udpege den person, der skal deltage i arbejdet (artikel 3, stk. 3, i afgørelse 95/167/EF).

Sidst, men ikke mindst har udvalget ingen beføjelse til at sanktionere de vidner, som er blevet indbudt, men nægter at samarbejde med det.

Dette er en vigtig forskel fra de undersøgelsesbeføjelser, som tillægges nationale parlamenters undersøgelsesudvalg, som generelt har ret til at indkalde enkeltpersoner, der repræsenterer regeringen/forvaltningen, eller andre borgere. Denne ret understøttes yderligere af beføjelsen til at pålægge sanktioner af varierende strenghed i tilfælde af krænkelser, dvs. hvis de nægter at samarbejde.

7.2  Analyse af udvalgets erfaringer

Undersøgelsesudvalget om Emissionsmålinger i Bilindustrien var det første undersøgelsesudvalg, der blev nedsat efter Lissabontraktatens ikrafttræden. Sidste gang, et undersøgelsesudvalg blev nedsat, var nøjagtigt ti år tidligere.

Udvalget var derfor nødt til at påbegynde sit arbejde helt fra bunden i forhold til de eksterne aktører, som undersøgelsen vedrørte, og med hensyn til dets egen institutions interne arbejdsgange. Det krævede tid i begyndelsen at udvikle praksisser og ad hoc-procedurer for at tilpasse og målrette de eksisterende regler for stående udvalg til et undersøgelsesudvalgs karakteristika og behov.

På grund af de manglende erfaringer med undersøgelsesudvalg i de seneste ti år var det nødvendigt at etablere en ny samarbejdskultur, især for samarbejdet med Kommissionen og medlemsstaterne, baseret på en fælles forståelse af udvalgets faktiske beføjelser og på anvendelsen af de detaljerede regler i afgørelse 95/167/EF.

Der var brug for tid i begyndelsen til at skelne mellem et undersøgelsesudvalg og et særligt udvalg, et instrument, som Parlamentet oftere gør brug af, og som det har meget mere institutionel erfaring med.

I modsætning til særlige udvalg, som ikke nedsættes på et bestemt retsgrundlag, og som er underkastet de almindelige interinstitutionelle aftaler og de almindelige regler, der finder anvendelse på Parlamentets stående udvalg, har undersøgelsesudvalg deres retsgrundlag i afgørelse 95/167/EF og er underlagt et andet sæt regler. De institutionelle tilpasninger til dette ikkestandardmæssige og mere specifikke udvalgsformat tog nogen tid, hvilket ikke nødvendigvis gjorde udvalgets arbejde lettere, især i de første par måneder af dets funktionsperiode.

Indsamling af bevismateriale

De største problemer opstod i forbindelse med den måde, hvorpå bevismateriale og information blev indsamlet, dvs. ved hjælp af offentlige høringer og anmodninger om dokumenter. I begge tilfælde afhang resultaternes kvalitet af det loyale samarbejde mellem EU-institutionerne og, mere generelt, af velvilje fra de involverede parters side.

I det store hele lykkedes det udvalget at høre vidner fra Kommissionen, medlemsstaterne og andre aktører, hvis mundtlige bevisudsagn ansås for nødvendige for undersøgelsen.

Udvalget havde imidlertid også problemer i forbindelse med indbydelsen af gæster til høringerne, fordi det ikke havde beføjelse til at pålægge vidner at give møde. Kun som et resultat af politisk pres og mediepres indvilgede gæster, der oprindeligt havde nægtet at deltage, i sidste ende i at komme. Dette var en meget tidskrævende proces og forsinkede indsamlingen af vigtig information, som det først lykkedes at få hen imod slutningen af funktionsperioden.

Hvad angår anmodninger om skriftlig information, bortset fra de almindelige anmodninger om dokumenter, indførte udvalget praksissen med at sende skriftlige spørgsmål til alle gæster forud for høringerne. Der blev også sendt opfølgende spørgsmål til gæsterne, hvor det var nødvendigt for at få klarhed over spørgsmål, der opstod under høringerne.

Derudover blev der sendt spørgeskemaer til medlemsstaterne og de nationale typegodkendende myndigheder, bilfabrikanter og underleverandører i bilindustrien, og de var en vigtig kilde til supplerende information, selv om det tog mange måneder at modtage alle svar.

Endelig var der på udvalgets hjemmeside en offentlig opfordring til at fremkomme med dokumentation, der gjorde det muligt for borgerne at indsende eventuelle oplysninger eller bevismateriale, som de måtte anse for at være relevante for den igangværende undersøgelse.

Samarbejde med Kommissionen

Samarbejdet med Kommissionen var tilfredsstillende for så vidt angår indbydelserne af nuværende og forhenværende kommissærer og kommissionstjenestemænd. Det, at de erklærede sig villige og stillede sig til rådighed til at deltage på de foreslåede datoer, lettede tilrettelæggelsen af udvalgets arbejde.

De forhenværende kommissærer Antonio Tajani, Stavros Dimas og Janez Potočnik accepterede omgående indbydelserne til at give møde for udvalget.

Andre forhenværende kommissærers deltagelse viste sig at være mere problematisk. I henhold til den gældende adfærdskodeks for kommissærer er de ikke juridisk forpligtede til at samarbejde med et udvalg om en igangværende undersøgelse på trods af, at de har været part i vigtige og relevante oplysninger vedrørende begivenheder, der fandt sted, og beslutninger, der blev truffet under deres ansvar i deres embedsperiode.

Hvad det angår nægtede Günter Verheugen, forhenværende kommissær for erhvervspolitik (2004-2010) at deltage i et møde et antal gange og indvilgede først i at komme efter politisk pres og mediepres fire måneder efter den oprindelige indbydelse.

Derudover afslog Erkki Liikanen, forhenværende kommissær for erhvervspolitik og for informationssamfundet (1999-2004), og Margot Wallström, forhenværende kommissær for miljø (1999-2004), at deltage under henvisning til begrænset erindring om og kendskab til, hvad der skete i deres embedsperioder mere end ti år tidligere. Udvalget accepterede deres begrundelser, og begge erklærede sig til sidst villige til at besvare et sæt skriftlige spørgsmål fra udvalget. Udvalget overvejede også at indbyde Ferdinando Nelli Feroci, forhenværende kommissær for industri og iværksætteri (2014), men besluttede ikke at gøre det på grund af, at han kun ville kunne yde et begrænset bidrag på grund af sin korte embedsperiode.

Samarbejdet med Kommissionen var mindre tilfredsstillende for så vidt angår rettidig fremsendelse af skriftligt bevismateriale til udvalget.

Udvalget sendte seks anmodninger til Generaldirektoratet for det Indre Marked, Erhvervspolitik, Iværksætteri og SMV’er (GD GROW) – som var det koordinerende generaldirektorat i Kommissionen med hensyn til eventuelle anmodninger om dokumenter til nærværende undersøgelse – og to anmodninger til Det Fælles Forskningscenter om den relevante korrespondance både internt i Kommissionen og med medlemsstaterne, som udvalget anså for væsentlig for sin undersøgelse.

Rettidig fremsendelse af den information, der blev anmodet om, var problematisk, og det var ikke altid muligt for undersøgelsesudvalgets medlemmer at konsultere dokumenterne forud for høringerne af repræsentanterne for Kommissionen. Faktisk blev nogle af de dokumenter, der var anmodet om, først leveret efter gentagne anmodninger eller yderligere præciseringer af tidligere anmodninger. Kommissionen henførte disse vanskeligheder til de interne procedurer for håndtering af parlamentariske undersøgelser og til, at det at hente information fra mange år tilbage i tiden havde vist sig at være en vanskelig og langvarig proces. Dertil kommer, at mange af de dokumenter, der blev stillet til rådighed, var ulæselige på grund af redaktion af væsentlige dele af teksten. Det system, der blev brugt til fremsendelse af dokumenterne (elektronisk i en lukket interessegruppe) var generelt effektivt, men de dokumenter, der blev modtaget, var ikke klassificerede på en klar og brugervenlig måde.

Endelig viste fortolkningen af, hvordan udvalgets anmodning om protokollerne fra Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer skulle håndteres, sig at være en langvarig og indviklet proces, hvilket forsinkede fremsendelsen af disse centrale dokumenter med adskillige måneder på grund af den tid, det tog at modtage samtlige medlemsstaters samtykke til at dele disse oplysninger med udvalget.

I sidste ende gav medlemsstaterne deres samtykke på betingelse af, at disse dokumenter kun kunne konsulteres i et sikkert læselokale, hvorved man i praksis tvang Parlamentet til at behandle denne information under overholdelse af de strenge procedurer, der anvendes på klassificeret information, uden at der var tale om sådan information. De langtrukne forhandlinger om vilkårene for konsultering medførte, at protokollerne fra Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer først blev modtaget sidst i juli 2016, efter at vigtige høringer, for hvilke denne information var yderst vigtig, allerede havde fundet sted.

Samarbejde med medlemsstaterne

I henhold til afgørelse 95/167/EF er medlemsstaterne forpligtede til at udpege en tjenestemand eller en anden ansat til at give møde for et undersøgelsesudvalg efter anmodning.

For nærværende undersøgelsesudvalg var de vigtigste samtalepartnere fra medlemsstaterne de ansvarlige ministre og de nationale typegodkendende myndigheder.

Mens alle indbudte typegodkendende myndigheder og tekniske tjenester indvilgede i at deltage i et udvalgsmøde, var samarbejdet med de nationale ministre langt mere problematisk. Af de inviterede repræsentanter var det kun den tyske føderale minister Alexander Dobrindt og den regionale minister Olaf Lies, der med det samme indvilgede i at give møde for udvalget. Den tidligere danske miljøminister Ida Auken bekræftede ikke med det samme, at hun ville deltage. Det tog meget lang tid for den franske minister Ségolène Royal, den italienske minister Graziano Delrio og den slovakiske minister Árpád Érsek (som i sidste ende blev repræsenteret ved statssekretær Viktor Stromček) at bekræfte deres deltagelse, bekræftelser, der til syvende og sidst først blev opnået efter et vedholdende politisk pres.

Alle medlemsstater svarede på anmodningen om at fremsende skriftligt bevismateriale i form af et spørgeskema. Dog var der adskillige medlemsstater, der overskred tidsfristerne med op til et par måneder.

Samarbejde med andre aktører

Udvalget indbød et betydeligt antal repræsentanter fra relevante aktører: Eksperter fra forskningsverdenen og civilsamfundet, repræsentanter fra sektoren (bilfabrikanter, underleverandører til bilindustrien samt brancheorganisationer), amerikanske typegodkendelsesmyndigheder samt private tekniske tjenester fra centrale medlemsstater. Næsten alle bilfabrikanter og underleverandører til bilindustrien gav rettidige svar på udvalgets opfordring til at besvare et spørgeskema.

Interne regler og procedurer

Internt var udvalget også nødt til at tilpasse sig til de eksisterende regler for stående udvalg, fordi der ikke var særskilte administrative regler for undersøgelsesudvalg. Det drejede sig f.eks. om følgende:

  tilrettelæggelse og gennemførelse af udvalgets offentlige høringer – eksisterende regler for kommissærhøringer og stående udvalgs almindelige offentlige høringer blev brugt som reference

  antallet af godtgørelsesberettigede gæster, der kunne indbydes til en høring – udvalget fik tildelt samme kvote på 16 eksperter som ethvert stående udvalg

  tilgængeligheden af udvalgsmødelokaler med hensyn til både størrelse og ledige tider ­– tidsplanen var nødt til at blive udarbejdet under hensyntagen til allerede eksisterende udvalgsmøder; som følge heraf var tolkning ikke altid sikret i overensstemmelse med udvalgets sprogprofil, og der var kun nogle få ekstra ledige tider til rådighed i Bruxelles, hvilket betød, at Strasbourg ofte blev benyttet til ekstraordinære udvalgsmøder

  temaafdelingernes og Europa-Parlamentets Forskningstjenestes (EPRS) bestilling af studier og briefinger – udvalget benyttede de samme tjenester som de stående udvalg under en given politik uden at få tildelt ekstra ressourcer eller højere prioritet ved behandlingen af anmodninger i betragtning af udvalgets begrænsede funktionsperiode

  de interne procedureregler for adgang til fortrolige oplysninger, navnlig akkrediterede parlamentariske assistenters begrænsede adgang til ikke-klassificerede "andre fortrolige oplysninger".

7.3.   Konklusioner

72.  Det nuværende lovgrundlag for undersøgelsesudvalgs aktiviteter er forældet og tilvejebringer ikke de vilkår, der nødvendige for, at Europa-Parlamentet effektivt kan udøve sin undersøgelsesbeføjelse.

73.  På trods af udvalgets manglende beføjelse til at indkalde vidner lykkedes det i sidste ende udvalget at høre de fleste af de vidner, som det anså for nødvendige at indkalde for at opfylde sit mandat på ordentlig vis. Den manglende beføjelse vanskeliggjorde og forsinkede dog undersøgelsesarbejdet i betragtning af undersøgelsens midlertidige karakter. Institutionelle aktører, især fra medlemsstaterne, var generelt mere modvillige til at acceptere indbydelsen end private aktører.

74.  På grund af fraværet af klare forpligtelser og tidsfrister til at acceptere en indbydelse eller indsende den information, der blev anmodet om, var forberedelsen af de offentlige høringer meget tidskrævende. Bortset fra princippet i artikel 4, stk. 3, i TEU om loyalt samarbejde mellem institutionerne var de vigtigste værktøjer, som undersøgelsesudvalget havde til sin rådighed til at afhjælpe disse problemer, politisk pres og mediepres.

Samarbejde med Kommissionen

75.  Nogle forhenværende kommissærers deltagelse blev yderligere kompliceret af manglen på en klar forpligtelse i den nuværende adfærdskodeks for kommissærer til, at forhenværende kommissærer skal samarbejde i forbindelse med verserende undersøgelser og generelt fortsat er ansvarlige for handlinger, der blev foretaget i løbet af deres embedsperiode.

76.  Forsinkelser ved indsendelsen af dokumentation, der var blevet anmodet om, udgjorde en yderligere betydelig hindring i forbindelse med udvalgets arbejde. Dokumenternes svingende kvalitet betød, at nogle af dem var meget svære at læse og dermed at anvende. Den langtrukne interne procedure i Kommissionen, ifølge hvilken der skal indhentes godkendelse fra kommissærkollegiet for at reagere på anmodninger fra udvalget, tillige med huller i dens arkiveringssystem, forsinkede indsamlingen af bevismateriale i den til rådighed værende periode. Dertil kommer, at fremsendelsen af den information, der var blevet anmodet om, ikke var struktureret på en brugervenlig måde, hvilket gjorde det vanskeligere at hente informationen frem.

77.  Kommissionen vanskeliggjorde og forsinkede med overlæg fremsendelsen af dokumenter og oplysninger til undersøgelsesudvalget for at forhindre brugen heraf ved høringer af tidligere kommissærer og embedsfolk. Dette er et brud på princippet om oprigtigt samarbejde mellem institutionerne.

78.  Den procedure, der blev fulgt for at give adgang til det lovmæssige udvalgs mødeprotokoller (på grundlag af udtrykkeligt samtykke fra de 28 medlemsstater) var unødvendigt besværlig, langvarig og baseret på en meget snæver fortolkning af loven. Den bør ikke følges igen fremover.

Samarbejde med medlemsstaterne

79.  Samarbejdet med de fleste af de nationale ministerier var yderst utilfredsstillende, især med hensyn til hvor vanskeligt det var at få deres bekræftelse på, at deres repræsentanter ville møde op i udvalget. Det lykkedes først at få sådanne bekræftelser efter mange måneders politisk pres og mediepres.

80.  Dertil kommer, at medlemsstaterne ikke følge sig forpligtede til at samarbejde med udvalget om overførsel af konkret bevismateriale, navnlig hvad angår udvalgets anmodning om at få tilsendt de komplette datasæt fra de nationale undersøgelser og prøvningsprogrammer, der var blevet gennemført i kølvandet på Volkswagen-sagen.

81.  Forpligtelsen i medfør af artikel 5 i afgørelse 95/167/EF til at kontakte medlemsstaterne gennem den faste repræsentation skabte et unødvendigt ekstra lag og gjorde i nogle tilfælde kommunikationsproceduren mere kompliceret og langsommere.

Samarbejde med andre aktører

82.  Indsamlingen fra ikkeinstitutionelle aktører af skriftlig dokumentation via spørgeskemaer fungerede generelt tilfredsstillende. Praksissen med at sende skriftlige spørgsmål forud for høringerne og sende opfølgende spørgsmål efter høringerne viste sig at være af afgørende betydning for maksimeringen af de oplysninger, der blev opnået under høringerne, og for at få afklaring på spørgsmål, som ikke kunne besvares under høringen på grund af tidsmæssige begrænsninger eller manglende information.

Interne regler og procedurer

83.  Kravet om at forelægge en foreløbig beretning seks måneder efter starten på udvalgets arbejde, jf. dets mandat, var overflødigt, fordi denne tidsramme ikke var tilstrækkelig til indsamling af dokumentationsmateriale, der kunne udgøre et robust grundlag for konklusioner.

84.  I betragtning af undersøgelsesudvalgs midlertidige karakter er det at indsamle dokumentation effektivt og rettidigt af afgørende betydning. Udvalgets strategi gående ud på at afsætte de første måneder af sin funktionsperiode til at høre tekniske eksperter, før det bevægede sig videre til det politiske plan, viste sig at være en succes. Ideelt set bør høringer først begynde, efter at den første fase med dokumentationsindsamling er afsluttet.

85.  For at lette arbejdet i Parlamentets undersøgelsesudvalg, som arbejder under anseeligt tidspres for at nå at gennemgå et stort antal dokumenter, er det afgørende at gennemføre en revision af reglerne om Parlamentets håndtering af fortrolige oplysninger og især adgangsrettighederne for medlemmernes akkrediterede assistenter til "andre fortrolige oplysninger".


TILLÆG A: UNDERSØGELSESUDVALGETS MANDAT

Europa-Parlamentets afgørelse (EU) 2016/34

af 17. december 2015 om nedsættelse af et undersøgelsesudvalg om emissionsmålinger i bilindustrien og fastsættelse af dets sagsområde, medlemstal og funktionsperiode

Europa-Parlamentet,

–  der henviser til anmodningen fra 283 medlemmer om nedsættelse af et undersøgelsesudvalg, som skal undersøge påstande om overtrædelser af og dårlig forvaltning i forbindelse med gennemførelsen af EU-retten for så vidt angår emissionsmålinger i bilindustrien,

–  der henviser til Formandskonferencens forslag,

–  der henviser til artikel 226 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

–  der henviser til Europa-Parlamentets, Rådets og Kommissionens afgørelse 95/167/EF, Euratom, EKSF af 19. april 1995 om de nærmere vilkår for udøvelse af Europa-Parlamentets undersøgelsesbeføjelse(1),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer(2),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer(3),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/50/EF af 21. maj 2008 om luftkvaliteten og renere luft i Europa(4) samt de verserende traktatbrudssager i forbindelse med dette,

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer(5),

–  der henviser til sin beslutning af 27. oktober 2015 om emissionsmålinger i bilsektoren(6), hvori det indtrængende opfordrer til en grundig undersøgelse af Kommissionens samt medlemsstaternes myndigheders rolle og ansvar, bl.a. i betragtning af de problemer, der blev påpeget i rapporten fra Kommissionens Fælles Forskningscenter fra 2011,

–  der henviser til Kommissionens udkast til forordning om ændring af forordning (EF) nr. 692/2008 med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 6) (D042120),

–  der henviser til udtalelse af 28. oktober 2015 fra Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer (TCMV) nedsat i medfør af artikel 40, stk. 1, i direktiv 2007/46/EF,

–  der henviser til forretningsordenens artikel 198,

1.  beslutter at nedsætte et undersøgelsesudvalg, som skal undersøge påstande om overtrædelser af og dårlig forvaltning i forbindelse med gennemførelsen af EU-retten for så vidt angår emissionsmålinger i bilindustrien, uden at dette berører nationale domstoles eller EU-Domstolens jurisdiktioner;

2.  beslutter, at undersøgelsesudvalget skal have til opgave at:

–  undersøge påstanden om, at Kommissionen ikke har overholdt den forpligtelse, der følger af artikel 14, stk. 3, i forordning (EF) nr. 715/2007, til at overvåge de prøvningscyklusser, der anvendes til emissionsmåling, og tilpasse dem, hvis de ikke længere er tilstrækkelige eller ikke længere afspejler de faktiske emissioner, så de reelt afspejler de emissioner, der frembringes ved faktisk kørsel på vej, til trods for oplysninger vedrørende alvorlige og vedvarende overskridelser af emissionsgrænseværdierne for køretøjer under normal brug i strid med de forpligtelser, der er fastsat i artikel 5, stk. 1, i forordning (EF) nr. 715/2007, herunder Kommissionens Fælles Forskningscenters rapporter fra 2011 og 2013 samt undersøgelser foretaget af International Council on Clean Transportation (ICCT), som blev fremlagt i maj 2014

–  undersøge påstanden om, at Kommissionen og medlemsstaternes myndigheder ikke har truffet passende og effektive foranstaltninger med henblik på at føre tilsyn med håndhævelsen af og at håndhæve det udtrykkelige forbud mod manipulationsanordninger, som er fastsat i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007

–  undersøge påstanden om, at Kommissionen ikke i tide har indført prøvninger, der afspejler faktiske kørselsforhold, og ikke har vedtaget foranstaltninger til at gribe ind over for anvendelsen af manipulationsanordninger som fastsat i artikel 5, stk. 3, i forordning (EF) nr. 715/2007

–  undersøge påstanden om, at medlemsstaterne ikke har fastsat bestemmelser om effektive, forholdsmæssige og afskrækkende sanktioner mod fabrikanter ved overtrædelser af bestemmelserne i forordning (EF) nr. 715/2007, herunder anvendelse af manipulationsanordninger, nægtelse af adgang til oplysninger og forfalskning af prøvningsresultater i forbindelse med typegodkendelse eller overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning, jf. artikel 13, stk. 1 og 2, i denne forordning

–  undersøge påstanden om, at medlemsstaterne ikke har truffet alle nødvendige foranstaltninger til at sikre, at bestemmelserne om sanktioner ved overtrædelser af forordning (EF) nr. 715/2007 blev gennemført som foreskrevet i artikel 13, stk. 1, i denne forordning

–  indsamle og analysere oplysninger for at kontrollere, om Kommissionen og medlemsstaterne havde beviser for brugen af manipulationsanordninger, før meddelelsen om krænkelse blev udstedt af den amerikanske miljøstyrelse (EPA) den 18. september 2015

–  indsamle og analysere oplysninger om medlemsstaternes gennemførelse af bestemmelserne i direktiv 2007/46/EF, særlig artikel 12, stk. 1, og artikel 30, stk. 1, 3 og 4,

–  indsamle og analysere oplysninger for at kontrollere, om Kommissionen og medlemsstaterne havde beviser for brug af manipulationsanordninger ved CO2-emissionsprøvninger

–  fremsætte eventuelle henstillinger, som det måtte finde nødvendige i denne sag;

3.  beslutter, at undersøgelsesudvalget skal forelægge en foreløbig beretning senest seks måneder efter påbegyndelsen af sit arbejde og forelægge sin endelige beretning senest 12 måneder efter påbegyndelsen af sit arbejde;

4.  beslutter, at undersøgelsesudvalget skal have 45 medlemmer;

5.  pålægger sin formand at drage omsorg for, at denne afgørelse offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende.

(1)

EFT L 113 af 19.5.1995, s. 1.

(2)

EUT L 171 af 29.6.2007, s. 1.

(3)

EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1.

(4)

EUT L 152 af 11.6.2008, s. 1.

(5)

EUT L 140 af 5.6.2009, s. 1.

(6)

Vedtagne tekster, P8_TA(2015)0375.


TILLÆG B: AKTØRER

Formand:

Kathleen VAN BREMPT (S&D, BE)

Præsidium:

Ivo BELET, 1. næstformand (EPP, BE)

Mark DEMESMAEKER, 2. næstformand (ECR, BE)

Kateřina KONEČNÁ, 3. næstformand (GUE/NGL, CZ)

Karima DELLI, 4. næstformand (Verts/ALE, FR)

Koordinatorer:

Krišjānis KARIŅŠ (EPP, LV)

Jens GIESEKE (EPP, DE) – Vicekoordinator

Seb DANCE (S&D, UK)

Hans-Olaf HENKEL (EKR, DE)

Fredrick FEDERLEY (ALDE, SE)

Merja KYLLÖNEN (GUE/NGL, FI)

Bas EICKHOUT (Verts/ALE - NL)

Eleonora EVI (EFDD, IT)

Marcus PRETZELL (ENF, DE) – pr. 17.5.2016

Georg MAYER (ENF, AT) – indtil 17.5.2016

Ordførere:

Jens GIESEKE (EPP, DE) – pr. 24.11.2016

Pablo ZALBA BIDEGAIN (EPP, ES) – indtil 24.11.2016

Gerben-Jan GERBRANDY (ALDE, NL)

Skyggeordførere:

Christine REVAULT D’ALLONNES BONNEFOY (S&D, FR)

Hans-Olaf HENKEL (EKR, DE)

Neoklis SYLIKIOTIS (GUE/NGL, CY)

Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL) – for den endelige betænkning

Claude TURMES (Verts/ALE, LU) – for interimsbetænkning

Eleonora EVI (EFDD, IT)

Marcus PRETZELL (ENF, DE)

Andre medlemmer:

Nikos ANDROULAKIS (S&D, EL)

Pilar AYUSO (EPP, ES) – fra 19.1.2017 José BLANCO LÓPEZ (S&D, ES)

Wim van de CAMP (EPP, NL)

Dita CHARANZOVÁ (ALDE, CZ)

Miriam DALLI (S&D, MT)

Daniel DALTON (EKR, UK)

Mireille D'ORNANO (ENF, FR) – fra 25.1.2017

Ismail ERTUG (S&D, DE)

Ildikó GÁLL-PELCZ (EPP, HU)

Julie GIRLING (EKR, UK)

Françoise GROSSETÊTE (EPP, FR)

Rebecca HARMS (Verts/ALE/EFA, DE)

Roger HELMER (EFDD, UK)

Jean-François JALKH (ENF, FR) – indtil 25.1.2017

Karin KADENBACH (S&D, AT)

Marian-Jean MARINESCU (EPP, RO)

Cláudia MONTEIRO DE AGUIAR (EPP, PT)

Massimo PAOLUCCI (S&D, IT)

Franck PROUST (EPP, FR)

Dominique RIQUET (ALDE, FR)

Massimiliano SALINI (EPP, IT)

Christel SCHALDEMOSE (S&D,DK)

Sven SCHULZE (EPP, DE)

Olga SEHNALOVÁ (S&D, CZ)

Ivan ŠTEFANEC (EPP, SK)

Róża Gräfin von THUN UND HOHENSTEIN (EPP, PL)

Kosma ZŁOTOWSKI (ECR, PL)

Carlos ZORRINHO (S&D, PT)

Andre stedfortrædere:

Lucy ANDERSON (S&D, UK)

Marie-Christine ARNAUTU (ENF, FR)

Inés AYALA SENDER (S&D, ES) – fra 25.5.2016

Pilar AYUSO (EPP, ES) – indtil 19.1.2017

Mario BORGHEZIO (ENF, IT)

Deirdre CLUNE (EPP, IE)

Lara COMI (EPP, IT)

Nicola DANTI (S&D, IT)  

Michel DANTIN (EPP, FR)

Philippe DE BACKER (ALDE, BE) – indtil 2.5.2016

Ian DUNCAN (EKR UK)

Cornelia ERNST (GUE/NGL, DE)

Francesc GAMBÚS (EPP, ES)

Evelyne GEBHARDT (S&D, DE)

Theresa GRIFFIN (S&D, UK)

Sergio GUTIÉRREZ PRIETO (S&D, ES) – indtil 25.5.2016

Dennis de JONG (GUE/NGL, NL)

Elisabeth KÖSTINGER (EPP, AT)

Giovanni LA VIA (EPP, IT)

Paloma LÓPEZ BERMEJO (GUE/NGL, ES)

Antonio LÓPEZ-ISTÚRIZ WHITE (EPP, ES)

Gesine MEISSNER (ALDE, DE)

Siegfried MUREŞAN (EPP, RO)

Dan NICA (S&D, RO)

Angelika NIEBLER (EPP, DE)

Luděk NIEDERMAYER (EPP, CZ)

Gilles PARGNEAUX (S&D, FR)

Pavel POC (S&D, CZ)

Julia REDA (Verts/ALE, DE)

Julia REID (EFDD, UK)

Robert ROCHEFORT (ALDE, FR)

Bronis ROPĖ (Verts/ALE, LT)

Dariusz ROSATI (EPP, PL)

Andreas SCHWAB (EPP, DE)

Remo SERNAGIOTTO (EKR, IT)

Tibor SZANYI (S&D, HU)

Paul TANG (S&D, NL)

Nils TORVALDS (ALDE, FI)

Evžen TOŠENOVSKÝ (EKR, CZ)

Henna VIRKKUNEN (PPE, FI)

Anders Primdahl VISTISEN (EKR, DK)

Martina WERNER (S&D, DE)

Lieve WIERINCK (ALDE, BE) – fra 4.5.2016

Flavio ZANONATO (S&D, IT)

Marco ZULLO (EFDD, IT)

Ansatte i de politiske grupper:

Camilla BURSI (Verts/ALE)

Fabrizio FABBRI (EFDD)

Gareth GOLDSMITH (EKR)

Agnieszka GREGORCZYK (S&D)

Tomas HANUS (EKR)

Tiina HARTMAN (GUE/NGL)

Maximillian KEMP (Verts/ALE)

Terhi LEHTONEN (Verts/ALE)

Lars Ole LOCKE (EPP)

Thierry MASSON (ALDE)

Barbara MAZZOTTI (ENF)

Aleš PECKA (ALDE)

Maxim RAYM (EKR)

Fernando SANCHEZ AMILLATEGUI (EFDD)

Viktor SATA (EPP)

Cameron SMITH (EKR)

Sven Werner TRITSCHLER (ENF)

Jan WISSWAESSER (EPP)

Sekretariatet

Sekretariatschef:

Elisa DAFFARRA

Administratorer:

Anno AEDMAA

Emiliano IMERONI

Maria JUUL

Nora KOVACHEVA

Assistenter:

Diane BELIN

Eivyda BUDVYTYTE

Marcia MAGUIRE

Christine VANDENEYCKEN – udvalgsassistent


TILLÆG C: AKTIVITETER

C.1.  Oversigt

Dette tillæg beskriver alle de aktiviteter, som udvalget har udført inden for rammerne af arbejdsplanen med henblik på at indsamle de beviser, der er nødvendige for at opfylde dets mandat.

Tillægget udgør også bibliografien: det forklarer de referencer, der anvendes i de tematiske kapitler, og indeholder links til de relevante dokumenter, der er arkiveret på udvalgets websted: http://www.europarl.europa.eu/committees/en/EMIS/home.html

Udtrykkene i skarpe parenteser (f.eks. [COM]) i dette tillæg indeholder en liste over kilder, som der er henvist til i den faktuelle del. Som bemærket i kapitel 1 er det imidlertid underforstået, at udvalgets konklusioner ikke nødvendigvis er en nøjagtig afspejling af indlæggene fra en bestemt kilde, og at ansvaret herfor udelukkende påhviler udvalget.

Siden sit konstituerende møde den 2. marts 2016 har undersøgelsesudvalget afholdt 27 møder og 47 offentlige høringer samt indhentet mundtlige udsagn fra 64 vidner. Det har også anmodet om og analyseret skriftlige oplysninger, både offentlige og fortrolige, organiseret to undersøgelsesmissioner og bestilt en række studier og briefinger.

Udvalget vedtog sin foreløbige beretning den 13. juli 2016 og sin endelige beretning den 28. februar 2017.

Koordinatorerne i udvalget mødtes 13 gange, og deres afgørelser findes på følgende websted:

http://www.europarl.europa.eu/committees/en/emis/publications.html?tab=Coordinators

C.2.  Aktiviteter

Offentlige høringer af eksperter og vidner

Listen over udvalgshøringer gives nedenfor i kronologisk rækkefølge.

Som forberedelse forud for hver høring anmodede udvalget de enkelte indbudte sagkyndige eller vidner om at besvare en række skriftlige spørgsmål på forhånd, og om nødvendigt blev der stillet opfølgende spørgsmål efter høringen. De skriftlige svar samt de fuldstændige referater af alle høringerne findes på følgende websted:

http://www.europarl.europa.eu/committees/en/emis/publications.html?tab=Evidence

Bibliografisk note: Når en reference anvendes i hovedteksten, er det hensigten at henvise til både mundtlige og skriftlige oplysninger, der er indhentet i forbindelse med en høring.

19. april 2016

 

[JRC]

Delilah Al-Khudhairy, direktør, og

Alois Krasenbrink, chef for enheden for bæredygtig transport,

Det Fælles Forskningscenter (JRC), Europa-Kommissionen

 

[ICCT]

Vicente Franco, seniorforsker,

International Council on Clean Transportation (ICCT).

 

28. april 2016

 

[AECC]

Dirk Bosteels, administrerende direktør,

Association for Emissions Control by Catalyst (AECC).

 

[Lambrecht]

Udo Lambrecht, Head og Transport and Environment Department,

Institute for Energy and Environmental Research.

 

24. maj 2016

 

[TNO]

Mr Richard Smokers, Principal Advisor, and

Mr Rob Cuelenaere, Senior Consultant, Sustainable Transport & Logistics

Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO).

 

[EEA]

Paul McAleavey, chef for Air and Climate Change Programme, og

Martin Adams, leder af "Luftforurening, transport og støj"-gruppen,

Det Europæiske Miljøagentur (EEA)

 

16. juni 2016

 

[DUH]

Dorothee Saar, leder af Transport and Air Quality team,

Deutsche Umwelthilfe (DUH).

 

[CEO]

Pascoe Sabido og

Olivier Hoedeman,

Det europæiske observatorium for virksomheder (Corporate Europe Observatory - CEO)

 

[Borgeest]

Kai Borgeest,

professor, Aschaffenburg University of Applied Science.

 

[Lange]

Daniel Lange, administrerende direktør,

Faster IT, ICT-ingeniør fra bilindustrien

 

20. juni 2016

 

[EA]

Nick Molden, administrerende direktør,

Emissions Analytics.

 

[ADAC]

Christoph Gauss, chef for Vehicle Test and Emissions Lab,

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC).

 

21. juni 2016

 

[COM]

Kommissionens repræsentanter i ekspertgruppen for typegodkendelsesmyndigheder og Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer:

 

 

Reinhard Schulte-Braucks,

tidligere chef for enheden for bilindustri, GD GROW - indtil december 2007,

Europa-Kommissionen,

 

 

Philippe Jean,

tidligere chef for enheden for bilindustri, GD GROW - fra januar 2008 til maj 2015, Europa-Kommissionen

 

 

Joanna Szychowska,

chef for enheden for bilindustri, GD GROW - siden juni 2015,

Europa-Kommissionen,

 

 

Gwenole Cozigou,

direktør for Industripolitik og Økonomisk analyse,

GD GROW – siden juni 2015, Europa-Kommissionen.

 

4. juli 2016

 

[T&E]

Jos Dings, generaldirektør,

European Federation of Transport and Environment (T&E).

 

13. juli 2016

 

[Renault]

Gaspar Gascon Abellan, Executive Vice-President of Engineering,

Renault Group.

 

[VW]

Dr Ulrich Eichhorn, Chief Technology Officer,

Volkswagen Group.

 

[ACEA]

Paul Greening, Emissions & Fuels Director,

Sammenslutningen af Europæiske Bilproducenter (ACEA)

 

[Mitsubishi]

Mr Mitsuhiko Yamashita, Executive Vice-President,

Mr Toru Hashimoto, Senior Executive Officer, and

Mr Motoyuki Kamiya, General Manager of Regulatory Affairs,

Mitsubishi Motors Corporation.

 

14. juli 2016

 

[Dimas]

Stavros Dimas, miljøkommissær fra 2004 til 2010.

 

30. august 2016

 

[Verheugen]

Günter Verheugen, kommissær for erhvervs- og industripolitik fra 2004 til 2010

 

[Faurecia]

Mr Peter Lakin, Vice-President of Sales, Programs and Marketing,

Faurecia Emissions Control Technologies.

 

5. september 2016

 

[Potočnik]

Janez Potočnik, miljøkommissær fra 2010 til 2014

 

[Tajani]

Antonio Tajani, kommissær for erhvervsliv og iværksætteri fra 2010 til 2014.

 

12. september 2016

 

[Bieńkowska]

Elżbieta Bieńkowska, kommissær med ansvar for det indre marked, erhvervspolitik, iværksætteri og SMV’er.

 

[Vella]

Karmenu Vella, kommissær for miljø, maritime anliggender og fiskeri

 

15. september 2016

 

[Bosch]

Dr. Peter Biesenbach, Head of Corporate Department External Affairs, Governmental and Political Relations, og

Dr. Michael Krüger, Senior Vice-President Diesel System Engineering,

Robert Bosch GmbH.

 

26. september 2016

 

[EPA]

Christopher Grundler, Director of the Office of Transportation and Air Quality,

US Environmental Protection Agency (EPA).

 

10. oktober 2016

 

[MIT]

Dr. Antonio Erario, kontorchef for internationale anliggender, Afdelingen for transport,

Ministeriet for infrastruktur og transport, Italien

 

[Millbrook]

Alex Burns, administrerende direktør,

Millbrook Group, Det forenede Kongerige

 

11. oktober 2016

 

[KBA]

Ekhard Zinke, formand,

Kraftfahrt Bundesamt (KBA), Tyskland

 

[TÜV]

Leif-Erik Schulte, chef for den tekniske tjeneste,

TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, Tyskland

 

[SNCH]

Claude Liesch, direktør,

Société nationale de certification et d’homologation (SNCH), Luxembourg.

 

[UTAC]

Laurent Benoit, administrerende direktør, og

Béatrice Lopez de Rodas, direktør,

UTAC CERAM, Frankrig

 

[RDW]

André Rijnders, ledende ingeniør inden for emissioner og brændstoffer,

Emissions and Fuels Vehicle Technology and Information Centre (RDW), Nederlandene

 

17. oktober 2016

 

[FCA]

Mr Harald Wester, Chief Technical Officer,

Fiat Chrysler Automobiles

 

20. oktober 2016

 

[Dobrindt]

Alexander Dobrindt,

forbundsminister for transport og digital infrastruktur, Tyskland.

 

[Lies]

Olaf Lies,

minister for økonomi, arbejde og transport i delstaten Niedersachsen, Tyskland

 

8. november 2016

 

[Zourek]

Heinz Zourek,

tidl. generaldirektør for DG ENTR, fra november 2005 til january 2012, Europa-Kommissionen.

 

 

Carlo Pettinelli,

direktør, DG GROW, Europa-Kommissionen.

 

[Delbeke]

Jos Delbeke,

generaldirektør for DG CLIMA, Europa-Kommissionen.

 

14. november 2016

 

[Calleja]

Daniel Calleja Crespo,

tidl. generaldirektør for DG GROW, fra september 2012 til august 2015, Europa-Kommissionen.

 

[Falkenberg]

Karl Falkenberg,

tidl. generaldirektør for DG ENV, fra 2009 til 2015, Europa-Kommissionen.

 

24. november 2016

 

[Royal]

Ségolène Royal,

minister for miljø, energi og havspørgsmål, Frankrig.

 

28. november 2016

 

[Auken]

Ida Auken,

tidl. miljøminister, Danmark.

 

1. december 2016

 

[JRC]

Vladimir Šucha, generaldirektør,

Det Fælles Forskningscenter (JRC), Europa-Kommissionen

 

 

Giovanni De Santi, direktør,

Det Fælles Forskningscenter (JRC), Eueropa-Kommissionen

 

12. januar 2017

[Nencini]

Riccardo Nencini,

viceminister for infrastruktur og transport, Italien

 

[Stromček]

Viktor Stromček,

statssekretær, Ministeriet for Transport, Byggeri og Regionaludvikling, Slovakiet

 

24. januar 2017

 

 

 

[Audi]

Florian Heuberger, chef for den tekniske tjeneste, og

Oliver Hoffmann, udviklingschef for Powertrain,

Audi AG

 

Drøftelser

7. april 2016

 

[COM EoV]

Drøftelser med Kommissionens repræsentanter:

 

 

Antti Peltomäki, vicegeneraldirektør for DG GROW,

Europa-Kommissionen,

 

 

Daniel Calleja Crespo, generaldirektør for DG ENV,

Europa-Kommissionen,

 

 

Artur Runge-Metzger, (direktør for Direktorat C – Klimastrategi, Forvaltning og emissioner fra ikke-kvotebelagte sektorer, GD CLIMA),

Europa-Kommissionen

 

7. november 2016

 

[ENVI/EMIS]

Drøftelse med Kommissionen om den 3. og 4. RDE-pakke og retningslinjerne for manipulationsanordninger arrangeret af Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed.

 

5. december 2016

 

[NatParl]

Drøftelse med repræsentanter for Tysklands, Frankrigs, Belgiens og Det Forenede Kongeriges nationale parlamenter om de parlamentariske undersøgelser af emissionsmålinger i bilindustrien:

 

 

Herbert Behrens, formand for den 5. undersøgelsesudvalg,

Deutscher Bundestag, Tyskland;

 

 

Delphine Batho, ordfører for den parlamentariske undersøgelsesdelegation for styringen af udbuddet af biler i Frankrig gennem skatte- og afgiftsmæssige tiltag, erhvervspolitikken og bæredygtige energitiltag, medlem af den franske Nationalforsamling

 

 

Kattrin Jadin, formand for det særlige ”Dieseludvalg”, medlem af Repræsentanternes Hus i Belgien

 

 

Iain Stewart, medlem af underhusets Transport Select Committee, Det Forenede Kongerige.

 

9. februar 2017

 

[Bień EoV]

Drøftelse med Elżbieta Bieńkowska, kommissær for det indre marked, industri, iværksætteri og SMV'er.

Skriftlige spørgeskemaer

De skriftlige svar på spørgeskemaerne findes på webstedet:

http://www.europarl.europa.eu/committees/en/emis/publications.html?tab=Evidence

[Q:MS]

Spørgeskema til de typegodkendende myndigheder, markedstilsynsorganer og medlemsstaternes kompetente ministerier

 

[Q:OEM]

Spørgeskema til bilfabrikanter

 

[Q:Suppliers]

Spørgeskema til leverandører til bilindustrien

 

[Q:EIB]

Spørgeskema til Den Europæiske Investeringsbank

 

[Opel]

Spørgeskema til Adam Opel AG

[Domke]

Spørgeskema til Felix Domke

Anmodninger om dokumenter

 

Dokumenter, der er anmodet om fra Kommissionen (lister over medlemmer, fuldstændige mødereferater, arbejdsdokumenter, rapporter, registreringer, juridisk eller teknisk rådgivning) siden 2005 i forbindelse med arbejdet i:

 

[TCMV]

Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer (TCMV)

[RDE-LDV]

Arbejdsgruppen om emissioner under faktisk kørsel for lette køretøjer (RDE-LDV)

 

[TAAEG]

Ekspertgruppen for typegodkendelsesmyndigheder (TAAEG)

 

[CARS21]

CARS 21-ekspertgruppen om konkurrenceevne og bæredygtig vækst i EU's automobilindustri

[CIRCA]

Dokumenter, der er anmodet om fra Kommissionen om eventuel formel og uformel korrespondance siden januar 2005 om udvikling af emissioner og typegodkendelseslovgivning, RDE-prøvningsproceduren, overskridelser af NOx-emissioner og luftkvaliteten mellem:

 

Kommissionen og bilfabrikanterne, herunder deres sammenslutning (ACEA)

Kommissionen og medlemsstaterne (der også omfatter oplysninger om nationale undersøgelser)

 

Kommissionens relevante generaldirektorater, herunder udvekslinger med de respektive kommissærer og deres kabinetter.

 

 

De relevante organigrammer for FFC, GD ENTR/GROW, GD ENV og GD CLIMA siden 2005.

 

[MS docs]

Dokumenter, der er anmodet om fra medlemsstaterne, med detaljeret beskrivelse af undersøgelsesmetoderne og de fuldstændige resultater af individuelle køretøjer, der anvendes ved nationale efterforskninger på emissionsmåling udført i Tyskland, Frankrig, Italien og Det Forenede Kongerige.

 

[Rapp]

Skriftlige indlæg fra Bernd Lange, tidligere ordfører i Europa-Parlamentet om lovgivning om bilers emissioner.

 

Undersøgelsesrejser

De detaljerede rapporter fra de to undersøgelsesmissioner og præsentationerne i forbindelse hermed er tilgængelige på følgende websted:

http://www.europarl.europa.eu/committees/en/emis/events-missions.html

[JRC mission]

Det Fælles Forskningscenters Institut for Energi og Transport (JRC-IET) og dets Vehicle Emissions Laboratory (køretøjsemissionslaboratorium) (VELA) i Ispra, Italien (18.-19. juli 2016).

 

Besøget fokuserede på at lære om emissionsprøvningerne gennemført af FFC og dets inddragelse i udviklingen af lovgivningen om typegodkendelse og emissionsmålinger. 12 medlemmer deltog.

 

[LUX mission]

Besøg i Luxembourg, Frankrig og Tyskland (21.-22. september 2016).

 

Hovedformålet var at mødes med den luxembourgske typegodkendende myndighed. Programmet for besøget omfattede også et besøg hos et katalysatoranlæg, der drives af Umicore i Florange (Frankrig), og en filial af TÜV Rheinland i Lambsheim (Tyskland), der udfører prøvningerne. 5 medlemmer deltog.

 

Støtte af forskning og juridiske udtalelser

Undersøgelser og rapporter bestilt af Udvalget er tilgængelige på følgende websted:

http://www.europarl.europa.eu/committees/en/emis/publications.html?tab=Supporting%20research

[EU study]

Temaafdelings undersøgelse om retlige forpligtelser for så vidt angår emissionsmålinger i bilindustrien i EU.

 

Undersøgelsen blev forelagt for udvalget den 4. juli 2016 ved Günther Lichtblau, Head of Unit, Transport & Noise Unit, og Gudrun Stranner, Environment Agency, Østrig.

 

[US study]

Temaafdelingens sammenlignende undersøgelse af forskellene mellem EU's og USA's emissionslovgivninger.

 

Undersøgelsen blev forelagt for udvalget den 5. december 2016 af Martin Nesbit, institut for europæisk miljøpolitik.

 

[EPRS]

GD EPRS' briefing om de aktuelle kendte og verserende retssager i forbindelse med EMIS' arbejdsområde.

 

GD EPRS' skræddersyede analyse af forbrugernes rettigheder i EU sammenlignet med USA.

 

[LS]

Udtalelse fra Europa-Parlamentets Juridiske Tjeneste om at indbyde gæster, der kan være genstand for retssager som vidner.

 

Europa-Parlamentets Juridiske Tjenestes note om fortolkningen af, hvad der udgør overtrædelser samt dårlig forvaltning.

Opfordring til indsendelse af oplysninger

En opfordring til indsendelse af oplysninger med en særlig e-mailadresse (emis-evidence@ep.europa.eu), hvorigennem relevante oplysninger kan sendes til udvalget, var offentliggjort på EMIS' websted.


TILLÆG D: TIDSLINJE

Dette tillæg indeholder en tidslinje over begivenheder, der vedrører undersøgelsesudvalgets mandat forud for dets oprettelse.

1970

Indførelse af en prøvningscyklus for bykørsel i laboratorium for typegodkendelse (ECE R15), repræsentativ for kørsel i bymidte med en maksimal hastighed på 50 km/h.

1990

EØF-direktiv 90/C81/01: indførelse af EUDC (kørecyklus for kørsel uden for byområder).

1995

General Motors indvilliger i at bruge ca. 45 mio. USD på bøder, tilbagekaldelser, eftermonteringer og kompensationsprojekter med henblik på at imødekomme beskyldninger fra den amerikanske regerings side om, at selskabet skulle have monteret manipulationsanordninger i 470 000 Cadilacs siden 1991, som har resulteret i CO-emissioner på op til tre gange den lovbestemte grænse.

1996

Aftale mellem Europa-Kommissionen og bilproducenterne: en strategi for reduktion af CO2-emissioner fra nye personbiler mellem Kommissionen og bilfabrikanterne: et tilsagn fra industrien om at reducere CO2-emissionerne med 25 % i løbet af det næste årti for nye personbiler.

1997

Seneste ajourføring af den nye europæiske kørecyklus (NEDC): Prøvningen begynder samtidig med, at motoren starter. 4 ECE segmenter (kørsel i byområder) efterfulgt af et EUDC segment.

1998

22. oktober  Det amerikanske justitsministerium og den amerikanske miljøstyrelse (EPA) annoncerer en sanktion på 83,4 mio. USD over for syv større producenter for 1,3 mio. tunge dieselmotorer, der indeholder ulovlige manipulationsanordninger. Disse motorer udsendte op til tre gange det lovbestemte niveau af NOx-emissioner.

1999

Nye amerikanske Tier 2-bestemmelser, der skal erstatte Tier-1. Grænseværdien for NOx falder fra 1,0 g/mi til 0,07 g/mi.

2000-2005

Det Fælles Forskningscenter udarbejder en grænseværdi for partikelantal for at gennemtvinge anvendelse af dieselpartikelfiltre (LDV Euro 5) i samarbejde med FN/ECE's PMP og medlemsstaterne. Tunge køretøjer (HDV): Det Fælles Forskningscenter står i spidsen for PEMS-pilotprogrammet med det mål at udvikle en prøvningsprocedure baseret på overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning på grundlag af målinger på vej.

2001

4. maj  Kommissionens meddelelse "Programmet Ren Luft i Europa (CAFE): Mod en tematisk strategi for luftkvalitet".

2004

Undersøgelse af gennemførligheden af bærbare emissionsmålingssystemer (PEMS) for tunge køretøjer: Indførelse af prøvning på vej af tunge køretøjer med PEMS på Det Fælles Forskningscenter.

2005

Februar  Første oprettelse af CARS 21-højniveaugruppen.

August   Det Fælles Forskningscenter og GD ENV undertegner en administrativ ordning om at begynde at udforske brugen af PEMS til at overvåge emissioner fra lette køretøjer (LDV). Det Fælles Forskningscenter begynder at undersøge brugen af PEMS til at overvåge emissioner fra lette køretøjer.

2006

September  Offentliggørelse af holdningsdokument fra "Transport & Environment" (Transport & Miljø) med titlen "Euro 5 and 6 emissions standards for cars and vans" (Euro 5 og 6 emissionsnormer for biler og varevogne).

2007

Marts  Indførelse af prøvning på vej af tunge køretøjer med PEMS på Det Fælles Forskningscenter (EURO 3/4).

7. februar  Offentliggørelse af Kommissionens holdning til den endelige rapport fra CARS 21-ekspertgruppen (COM/2007/0022).

20. juni  Vedtagelse af forordning (EU) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer.

5. september  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (rammedirektivet).

24. oktober  Vedtagelse af Europa-Parlamentets beslutning om Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (2007/2119(INI)).

November  Verdensforum for Harmonisering af Køretøjsforskrifter (WP.29) beslutter at oprette en uformel gruppe under dets arbejdsgruppe vedrørende forurening og energi (GRPE), der inden for de næste 2 år skal udarbejde en køreplan for udvikling af WLTP.

December  GD ENTR og Det Fælles Forskningscenter undertegner en administrativ ordning, der omfatter en videreførelse af udviklingen af PEMS-prøvningerne for emission ved faktisk kørsel for lette køretøjer.

2008

15. januar  Vedtagelse af EP's beslutning om CARS 21.

21. maj  Vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/50/EF om luftkvaliteten og renere luft i Europa (Cafe), eller "det nye luftkvalitetsdirektiv".

4. juni  Første WLTP-plenarmøde.

18. juli  Vedtagelsen af Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 om gennemførelse og ændring af forordning (EF) nr. 715/2007, særlig artikel 4, stk. 4, artikel 5, stk. 3, og artikel 8.

9. september  Oprettelse af en arbejdsgruppe for WLTP på EU-plan (EU-WLTP) til at udarbejde et fælles kørselsdatasæt til WLTP, som skulle være EU's bidrag til databasen for en verdensharmoniseret cyklus.

22. september  GD ENV-notat til GD ENTR om brugen af bærbare emissionsmålingssystemer (PEMS) til kontrol af faktiske emissioner.

2009

2. januar  Frist for, hvornår medlemsstaterne skal meddele Kommissionen deres bestemmelser om sanktioner i tilfælde af fabrikanters overtrædelse af bestemmelserne i forordning (EU) nr. 715/2007 (artikel 13, stk. 1, i samme forordning).

3. januar  Start på anvendelsen af forordning (EU) nr. 715/2007.

29. april  Frist for medlemsstaterne til at fastsætte regler om sanktioner for overtrædelse af bestemmelserne i direktiv 2007/46/EF (artikel 46).

18. juni  Vedtagelse af forordning (EF) nr. 595/2009 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner fra tunge køretøjer (Euro VI) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer.

December  GD ENTR og Det Fælles Forskningscenter undertegner en administrativ ordning vedrørende test af Euro 5-køretøjer.

2010

7. Februar   Lancering af den offentlige høring om udvikling af en ny prøvningsprocedure for at tage bedre hensyn til emission ved faktisk kørsel og revidere direktiv 2007/46.

12. april   første møde i Europa-Kommissionens Ekspertgruppe for typegodkendelsesmyndigheder (TAAEG).

September  Kommissionens første interne drøftelse (Det Fælles Forskningscenter-ENV-ENTR) om Det Fælles Forskningscenters resultater med prøvning af emissionerne fra lette køretøjer under kørsel.

September  GD ENTR's fremlæggelse af konsekvensanalysekøreplanen for rammedirektiv 2007/46/EF om typegodkendelse og oprettelsen af styringsgruppen.

14. oktober  Relancering af CARS 21-højniveaugruppen.

20. november   Notat fra GD ENV til DV ENTR om timingen af udviklingen af en ny prøvningscyklus og om markedsovervågning;

23. november  Det Fælles Forskningscenter fremlægger resultaterne af prøvningerne af emissioner under kørsel for lette køretøjer på en workshop, der er arrangeret af GD ENTR og ENV og åben for interesserede parter.

7. februar  DG ENTR iværksætter en offentlig høring med det formål at efterprøve, om de fem områder, der af Kommissionens tjenestegrene er identificeret som områder med potentiale for forbedring af håndhævelsen af EU's lovgivning vedrørende typegodkendelse af motorkøretøjer, vil sikre det rette omfang og fokus for den påtænkte revision af rammedirektiv 2007/46/EF.

2011

Januar  Offentliggørelse af Det Fælles Forskningscenters rapport "Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS)" (Analyse af emissionerne under kørsel fra lette køretøjer ved hjælp af bærbare emissionsmålingssystemer).

Maj til juli  Der gennemføres en efterfølgende evalueringsundersøgelse af rammedirektiv 2007/46/EF under ledelse af GD ENTR.

31. januar  Indledende møde i arbejdsgruppen om emissioner under faktisk kørsel for lette køretøjer (RDE-LDV-arbejdsgruppen), der er oprettet af GD ENTR.

10. februar  Møde mellem repræsentanterne for det tyske transportministerium og miljøorganisationen Deutsche Umwelthilfe (DUH) om NOx-emissioner.

22. marts   Indlæg ved miljøkommissær Potočnik under konferencen om luftkvalitet i europæiske storbyer i Europa-Parlamentet om status for udviklingen af realistiske prøvningscyklusser for at forbedre lovgivningen om luftkvaliteten.

Marts  Drøftelse i RDE-LDV-arbejdsgruppen om dets kommissorium, definition og revision af de procedurer, der overvejes (fast cyklus, tilfældig cyklus, PEMS), drøftelser om kriterierne for vurdering af procedurerne.

Maj  3. møde i RDE-LDV: Fremlæggelse af arbejdsplan og tidslinje ved Det Fælles Forskningscenter, interessenters fremlæggelse af nye prøvningsprocedurer til overvejelse.

19. juli  Fremlæggelse ved DUH af ADAC's testresultater for en BMW 116i med høje NOx-emissionsværdier i en modificeret prøvningscyklus.

20. oktober  6. møde i RDE-LDV-arbejdsgruppen: Fremlæggelse ved ACEA og Netherlands TNO af de foreløbige emissionsprøvningsresultater for dieselkøretøjer.

10. november  Fremlæggelse af EØS-orientering om transport og miljø i Europa-Parlamentets TRAN-udvalg.

2. december  Offentliggørelse af CARS 21-højniveaugruppens interimsrapport.

2012

1. marts  8. møde i RDE-LDV-arbejdsgruppen: Det Fælles Forskningscenter fremlægger de foreløbige prøvninger af tilfældigt udvalgte cyklusser og en matrix for evaluering af de prøvningsprocedurer, der overvejes.

8. marts  Kommissær Tajani foreslår et moratorium for at reducere mængden af unødig regulering og bureaukrati for bilindustrien. Kommissionen går ikke ind for tanken.

13. april  9. møde i RDE-LDV-arbejdsgruppen: Det Fælles Forskningscenter fremlægger udkast til grænsevilkår, en oversigt over de berørte parters bidrag til evalueringen af de to procedurer, der overvejes og resultaterne af konsekutive prøvninger af køretøjet med tilfældige cyklusser og PEMS.

24. maj  10. møde i RDE-LDV-arbejdsgruppen: GD ENTR's fremlæggelse af metoder til gennemførelse af den supplerende RDE-LDV-prøvningsprocedure.

25. maj   E-mail fra GD ENTR til medlemsstaterne og Kommissionens tjenestegrene om resultaterne af RDE-LDV-mødet den 24. maj 2012.

6. juni  Fremlæggelse af den endelig rapport fra arbejdsgruppen i CARS 21-højniveaugruppen.

28. juni  11. møde i RDE-LDV-arbejdsgruppen: Det Fælles Forskningscenter rapporterer om den endelige evaluering og de reviderede udgaver af arbejdsplanen, og der opnås enighed om arbejdet frem til udgangen af 2013.

6. juni    Sidste møde i CARS 21-arbejdsgruppen.

25. juli  Skrivelse fra kommissær Tajani til medlemsstaterne om oprettelse af et effektivt markedsovervågningssystem inden for bilindustrien;

8. november  Kommissionens vedtagelse af meddelelsen COM(2012)636: "Handlingsplan for en konkurrencedygtig og bæredygtig bilindustri i Europa" eller "CARS 2020".

10.-11. december   Konkurrenceevnerådet tilslutter sig anbefalingerne i meddelelsen CARS 2020.

12. december   Skrivelse fra ACEA til GD ENTR om at indstille alle aktiviteter i forbindelse med den tilfældige prøvningscyklus.

2013

14. januar  Skrivelser fra den danske minister Ida Auken til kommissærer Potočnik og Tajani om mulighederne for at overholde grænseværdien for nitrogendioxid (NO2) i henhold til luftkvalitetsdirektivet;

4. februar  Det Fælles Forskningscenter bebuder på RDE-LDV-arbejdsgruppemødet offentliggørelsen af en rapport "A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures" (En supplerende emissionsprøvning for lette køretøjer: Vurdering af den tekniske gennemførlighed af procedurer, der overvejes), der sammenfatter resultaterne af den sammenlignende vurdering af tilfældige cyklusser og emissionsprøvning under kørsel ved anvendelse af PEMS.

12. februar  Skrivelse fra kommissær Potočnik til kommissær Tajani om bekymringer vedrørende utilstrækkeligheden af gældende prøvninger til måling af køretøjers NOx-emissioner;

Marts  GD ENTR's offentliggørelse af resultaterne af vurderingen af de lovgivningsmæssige rammer for typegodkendelse af motorkøretøjer.

12. marts  Svarskrivelse fra kommissær Potočnik og kommissær Tajani til den danske minister Ida Auken om reduktion af NOx-udledningen ved faktisk kørsel og om udvikling af en ny prøvningsprocedure for emissioner ved faktisk kørsel.

26. marts  Svarskrivelse fra kommissær Tajani til kommissær Potočnik om iværksættelse og udvikling af proceduren for emissioner ved faktisk kørsel.

April  Første møde i arbejdsgruppen om bærbare partikelmålingssystemer (PN-PEMS).

Maj  Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg afgiver en positiv udtalelse om CARS 2020-meddelelsen.

1. oktober   Første møde i en særlig taskforce for udvikling af en RDE-dataevalueringsmetode.

7. oktober  Regionsudvalget afgiver en positiv udtalelse om CARS 2020-meddelelsen.

Okt. - dec.  Første vurdering af PN-PEMS fra Det Fælles Forskningscenter, der konkluderer, at måling af partikelantal på vejene er teknisk mulig.

5. december  Offentliggørelse af TNO-rapporten "Investigations and real world emission performance of Euro 6 light-duty vehicles" (Undersøgelser af og emissionspræstationer ved faktisk kørsel for lette køretøjer (Euro 6)).

10. december  Vedtagelse af Europa-Parlamentets beslutning om CARS 2020: Handlingsplan for en konkurrencedygtig og bæredygtig bilindustri i Europa (2013/2062(INI)).

2014

14. januar  Vedtagelse af Europa-Parlamentets lovgivningsmæssige beslutning om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner (COM(2012)0394 — C7-0185/2012-2012/0191 (COD)).

12. marts  Vedtagelse af fase 1a af WLTP.

28. marts  Udtalelse fra Kommissionens Udvalg for Konsekvensanalyse om revisionen af direktiv 2007/46.

31. marts  Fremlæggelse af de foreløbige resultater af ICCT-undersøgelsen i RDE-LDV-arbejdsgruppen i Bruxelles.

1. april  Kommissionen forelagde medlemsstaterne og Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer sin vision for opbygningen af RDE-pakken;

15. maj  En undersøgelse gennemført af Center for Alternative Fuels, Engines and Emissions på universitetet i West Virginia for International Council on Clean Transportation (ICCT) finder, at emissionerne af nitrogenoxider (NOx) ved faktisk kørsel fra to testede lette Volkswagen (VW) dieselkøretøjer ligger over USA's miljøstyrelses Environment Protection Agency (EPA's) normer med en faktor på op til 35.

Maj  EPA og CARB (California Air Resources Board) iværksætter en undersøgelse af en mulig overtrædelse af Clean Air Act fra VW's side gennem brug af manipulationsanordninger.

12.-13. juni   Første møde i redaktionsudvalget som undergruppe under RDE-LDV-arbejdsgruppen om emissioner under faktisk kørsel for lette køretøjer om udformningen af de tekniske krav til PEMS-udstyr.

September  Indførelse af NOx-teknologier på lette køretøjer.

Nov. - dec.  Kommissionens færdiggørelse af den første af fire RDE-retsakter, der udgør den fulde RDE-prøvningsprocedure. Den første RDE-retsakt fastlægger RDE-prøvningsproceduren for NOx, den anden retsakt definerer grænsebetingelserne for RDE-prøvningsproceduren, den tredje retsakt udvider RDE-prøvningen til partikelantal og koldstart, og den fjerde retsakt dækker overensstemmelse efter ibrugtagning.

  Den anden PN-PEMS forsøgskampagne på Det Fælles Forskningscenter, hvor det konkluderes, at både kondensationspartikeltællere og diffusionsopladningsinstrumenter er teknisk mulige.

11. oktober  Offentliggørelse af ICCT-undersøgelse af emissioner fra moderne dieselkøretøjer ved faktisk kørsel.

15. oktober  42. møde i Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer: Status ved Kommissionens tjenestegrene på udarbejdelse af et forslag om RDE, medlemsstaterne i Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer er enige om, at prøvningen bør indføres i to etaper.

4. november  ICCT fremlægger deres rapport om NOx-emissioner fra Euro 6-dieselkøretøjer ved faktisk kørsel.

19. november  Skrivelse fra Falkenberg, generaldirektør for GD ENV, til Calleja Crespo, generaldirektør for GD ENTR, om anvendelse af emissionsbekæmpende teknikker. Et bilag til dette brev blev først fremsendt til GD ENTR i september 2015.

December  VW hævder at have fundet årsagerne til de højere emissioner og påbegynder en frivillig tilbagekaldelse af visse køretøjer fra 2014 og 2015 med 1.8T og 2.0T firecylindrede motorer i USA (næsten 500 000 køretøjer).

19. december  Svarskrivelse fra Calleja Crespo, generaldirektør for GD ENTR, til Falkenberg, generaldirektør for GD ENV.

2015

24. marts  Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer udsætter sin afstemning om den første RDE-retsakt, som følge af at der ikke er et kvalificeret flertal for blandt medlemsstaterne.

Maj   Efter tilbagekaldelsen gennemgår CARB en ny serie prøvninger med utilfredsstillende resultater, og informerer Volkswagen og EPA. Der følger en række tekniske møder mellem bilproducenten og myndighederne.

18. maj   Offentliggørelse af TNO-rapporten "Detailed investigations and real-world emission performance of Euro 6 diesel passenger cars" (Detaljerede undersøgelser af og emissionspræstationer ved faktisk kørsel for dieselpersonbiler (Euro 6)).

19. maj  Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer godkender den første RDE-retsakt

10. juni  Vedtagelse af fase 1b af WLTP.

Juli   Offentliggørelse af T&E-briefingen "Realistic real-world driving emissions tests: the last chance for diesel cars?" (Realistiske emissionsprøvninger under faktiske kørselsforhold: den sidste chance for dieselbiler?).

Sept. 2015 - jan. 2016  Sammenlignende PN-PEMS-laboratorieundersøgelse, som koordineres af Det Fælles Forskningscenter.

3. september  Medlemmer af ledelsen fra VW anerkender under en privat telefonsamtale til EPA eksistensen af manipulationsanordningssoftware, der havde til formål at nedtone NOx-emissioner ved officielle prøvninger og omgå EPA's emissionsnormer;

10. september  49. møde i Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer: Kommissionen forelægger et dokument om videre udvikling af lovgivningen og en definition af NTE-emissionsgrænser ("not-to-exceed" (emissionsgrænser, der ikke må overskrides)).

18. september  EPA udsteder en meddelelse om krænkelse af loven Clean Air Act til Volkswagen AG, Audi AG og Volkswagen Group of America, Inc., hvori det påstås, at VW- og Audi- dieselbiler modelårgang 2009-2015 (ca. 482 000 biler af modellerne Golf, Jetta, Passat, Beetle, og Audi A3) udstyret med 2-liters dieselmotorer har ulovlig manipulationsanordningssoftware installeret.

18. september  VW forpligter sig til at løse problemet snarest muligt og samarbejde i forbindelse med undersøgelsen.

24. september  Tyskland bekræfter, at der er blevet solgt VW-køretøjer med software installeret til at snyde emissionsprøvninger i hele Europa. Det britiske transportministerium siger, at det vil indlede sin egen undersøgelse af emissionerne fra personbiler, idet VW står over for en byge af retskrav fra British bilejere.

24. september   Det manglende bilag til skrivelse af 19. november 2014 fra generaldirektør Falkenberg til generaldirektør Calleja Crespo fremsendes til GD ENTR.

25. september  EPA bebuder, at det vil påbegynde testkørsler for alle nye bilmodeller og køretøjer, der allerede er på vejene for at undersøge de påståede emissioner oven på afsløringen af Volkswagenskandalen.

25. september  VW udnævner Matthias Müller, tidligere formand af Porsche AG, til sin nye administrerende direktør.

1. oktober  Detaljeret vurdering af usikkerheden ved PEMS- målinger fremlagt af Det Fælles Forskningscenter på RDE-mødet.

2. oktober  Myndighederne i Frankrig og Italien indleder undersøgelser af skandalen.

6. oktober  VW's administrerende direktør Müller siger, at tilbagekaldelsen af de berørte dieselkøretøjer vil starte i januar, og at bilerne vil være repareret inden udgangen af 2016.

6. oktober   50. møde i Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer: Drøftelse af Kommissionens forslag om ændring af forordning (EF) nr. 692/2008 med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 6) med fokus på NTE-emissionsgrænseværdierne og anvendelsesdatoerne for RDE.

8. oktober  Høring i Kongressen i underudvalg for tilsyn og undersøgelser under Udvalget for energi og handel med titlen "Volkswagen Emissions Cheating Allegations: Initial Questions" (Påstande om emissionsmanipulation fra Volkswagens side: Indledende spørgsmål).

9. oktober  VW Australia tilbagekalder 90 000 biler. Det tyske transportministerium siger, at 3,6 mio. biler i Europa kræver større fysiske ændringer såsom en ny brændstoftank.

15. oktober  VW siger, at koncernen vil tilbagekalde 8,5 millioner dieselbiler i hele Europa. Lederen af koncernens britiske afdeling påstår, at virksomhedens biler ikke har udledt flere giftige nitrogenoxider end forventet.

19. oktober  Kommissionens beslutning C(2015) 6943 om nedsættelse af en gruppe på højt plan vedrørende bilindustrien "GEAR 2030".

21. oktober  Den tyske delstat Niedersachsen indgiver en strafferetlig anmeldelse mod VW.

27. oktober  Europa-Parlamentet vedtager en beslutning (2015/2865 (RSP)) om emissionsmålinger i bilindustrien, hvori det på det kraftigste fordømmer "bilfabrikanters bedrageri" og opfordrer "til en grundig undersøgelse af Kommissionens samt medlemsstaternes myndigheders rolle og ansvar".

28. oktober  51. møde i Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer: Aftale om datoerne for de to RDE-etaper og NOx-overensstemmelsesfaktorerne på 2,1 og 1,0 plus en "margen" på 0,5, Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer godkender ved en afstemning den anden RDE-retsakt.

2. november  EPA udsteder en anden meddelelse om krænkelse, hvori det hævdes, at Volkswagen har udviklet og installeret en manipulationsanordning i visse lette dieselkøretøjer, der er udstyret med 3-litersmotorer, i modelårene 2014 til 2016, som øger emissionerne af nitrogenoxid op til ni gange EPA's norm.

3. november  VW erkender, at kuldioxidniveauet for op til 800 000 biler er blevet sat for lavt, og sætter 2 mia. EUR til side til problemet. (Bilantallet nedjusteres til 36 000 den 9. december).

6. november  VW siger, at koncernen vil betale regningen for bilejeres ekstraskatter, efter at have erkendt, at kuldioxidemissionerne er blevet sat for lavt.

11. november  Tyske biltilsynsmyndigheder udvider deres undersøgelse af mistanke om manipulation med emissioner fra dieselmotorer til mere end 50 modeller fra mærker som BMW, Mercedes, Ford, Volvo, Nissan og Jaguar Land Rover.

19. november  På et møde med EPA erkender Volkswagen, at der også er installeret emissionsmanipulationsanordninger i 3-liters dieselmotorer i modelårene fra 2009 til 2016, hvilket berører yderligere ca. 85 000 køretøjer i USA.

20. november  VW indsender en tilbagekaldelsesplan til CARB som reaktion på overtrædelserne vedrørende ulovlige manipulationsanordninger i deres 2-liters dieseldrevne modeller.

23. november  VW skifter kurs i forbindelse med sagen om det andet manipulationsanordningsproblem og indrømmer, at der var manipulationsanordninger i 3-liters motorer, der er blevet anvendt i biler fra Audi, Porsche og VW.

24. november  VW's administrerende direktør Müller siger, at de tyske myndigheder har godkendt en opdatering, der løser problemet for de berørte to-liters dieselmotorer, og at de fleste af de berørte køretøjer ikke vil have behov for et større indgreb.

9. december  VW siger, at problemet med CO2-emissioner er begrænset til blot 36 000 biler, og ikke 800 000 som oprindeligt vurderet. Projekteringen af omkostningen på de 2 mia. EUR er ikke blevet bekræftet, men CO2-problemet er i store træk klaret;

10. december  Volkswagen indrømmer, at mentaliteten har været at tolerere regelbrud. Koncernen siger, at de foreløbige resultater viser, at problemet ikke var en enkeltstående fejl, men snarere en kæde af fejl, der fik lov at finde sted. Müller kalder krisen en mulighed for VW til at introducere de hårdt tiltrængte strukturændringer.

14. december  ENVI-udvalget modsætter sig vedtagelsen af udkast til Kommissionens forordning om ændring af forordning (EF) nr. 692/2008 med den begrundelse, at den reelt ville indføre en generel fritagelse fra gældende emissionsgrænser og dermed ikke er forenelig med basisretsaktens formål og indhold.

17. december  Europa-Parlamentet beslutter at nedsætte et undersøgelsesudvalg vedrørende emissionsmåling i bilindustrien (EMIS).

December  Offentliggørelse af ICCT's politiske briefing om RDE-lovgivningen.

27.-30. december  For første gang fremlægges der tekniske detaljer om den VW-manipulationsanordning, der er anvendt i EA 189-motoren, på Chaos Computer Club kongres i Hamburg ved de to softwareingeniører, Felix Domke og Daniel Lange.

2016

4. januar  Det amerikanske justitsministerium indgiver en klage mod VW for påståede krænkelser af loven Clear Air Act. Justitsministeriet indgav på vegne af den amerikanske miljøstyrelse (EPA) et civilt søgsmål mod Volkswagen ved en føderal domstol i Detroit, Michigan.

11. januar  ACEA-dokument til Kommissionen med en opfordring til at vedtage den anden RDE-pakke så hurtigt som muligt.

12. januar  CARB afviser VW's tilbagekaldelsesplan for 2-liters dieseldrevne personbiler, der er solgt i Californien mellem 2009 og 2015. Ifølge CARB er VW's fremsendte dokumentation ufuldstændig, væsentligt mangelfuld og langt fra at opfylde de lovgivningsmæssige krav om at bringe disse køretøjer i overensstemmelse med den påståede certificerede tilstand. EPA, som samarbejder med de californiske reguleringsmyndigheder om VW-svindelen, havde allerede antydet, at den ikke var tilfreds med den tilbagekaldelsesplan, som virksomheden havde forelagt.

27. januar  Kommissionen vedtager et forslag til den nye forordning om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer (COM(2016)31).

9. februar  DUH hævder, at prøvninger på vej udført på en dieseldrevet Fiat 500x på Universitetet for anvendt videnskab i Bern, Schweiz, viser, at bilen overstiger EUR 6 NOx-grænseværdien med mellem 11 og 22 gange.

2. marts  Europa-Parlamentets EMIS-undersøgelsesudvalg afholder sit konstituerende møde.


TILLÆG E: ORDLISTE

ARTEMIS

Et storstilet forskningsprojekt drevet af Europa-Kommissionen med henblik på at etablere og forbedre de europæiske metoder til at beregne og lave opgørelser over de forurenende emissioner fra transport.

California Air Resources Board (CARB)

En afdeling i California Environmental Protection Agency (den californiske miljøstyrelse) med hovedfokus på reduktion af luftforurenende stoffer.

Overensstemmelsesfaktor

Forskelle mellem de lovbestemte emissionsgrænseværdier målt under laboratorieforhold og værdierne fra en RDE-prøvningsprocedure, hvor bilen testes af en rigtig fører på en rigtig vej.

Produktionens overensstemmelse

Et krav om, at producerede køretøjer, systemer, komponenter og separate tekniske enheder er i overensstemmelse med den godkendte type.

(direktiv 2007/46/EF, artikel 12, stk. 1)

Typeattest

Et dokument, der udstedes af fabrikanten, og som attesterer, at et køretøj, der tilhører serien af en godkendt type, er i overensstemmelse med alle retsakter på fremstillingstidspunktet.

(direktiv 2007/46/EF, artikel 3, nr. 36, bilag IX)

Manipulationsanordning

Enhver anordning, som registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal (rpm), det anvendte gear, vakuum i indsugningsmanifolden eller ethvert andet parameter med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af en del af emissionsbegrænsningssystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drifts- og brugsforhold.

(forordning (EU) nr. 715/2007, artikel 3, nr. 10, og artikel 5, stk. 2)

AdBlue

En vandig ureaopløsning med urinstof og vand, der anvendes ved selektiv katalytisk reduktion (SCR) for at reducere NOx-emissionerne i udstødningsgassen.

Dieselpartikelfilter

En anordning, der har til formål at fjerne dieselpartikler eller sod fra udstødningsgassen fra dieselmotorer.

Emissionsbegrænsende teknologi

Teknologi til at reducere forskellige forurenende stoffer, der udledes ved forbrænding.

Elektronisk styreenhed (ECU)

Elektronisk komponent, der styrer systemer eller delsystemer i en forbrændingsmotor med henblik på at sikre optimal ydeevne.

Euro-normer

Et sæt emissionsnormer for lette køretøjer, der går fra Euro 1 til Euro 6. Den seneste Euro 6-norm blev fastsat ved Kommissionens forordning (EU) nr. 459/2012 af 29. maj 2012.

Udstødningsrecirkulation (EGR)

Teknik, der benyttes til reduktion af NOx-emissioner i benzin- og dieselmotorer, og som indebærer, at en del af udstødningsgassen fra motoren føres tilbage til motorcylinderne.

Forurenende luftarter

Carbonmonoxid (CO), nitrogenoxider (NOx) og carbonhydrider, der udledes som udstødningsgasser fra forbrændingsmotorer.

(Forordning (EF) nr. 715/2007, artikel 3, stk. 4).

Drivhusgas (GHG)

Atmosfærisk gas, der bidrager til drivhuseffekten ved at absorbere infrarød stråling, der produceres ved solopvarmning af jordens overflade. De omfatter kuldioxid (CO2), methan (CH4), dinitrogenoxid (N2O), ozon (O3) og vanddamp.

Tunge køretøjer (HDV)

Køretøj, der vejer mere end 3,5 ton.

Overensstemmelse efter ibrugtagning

Et krav om, at køretøjer, systemer, komponenter eller separate tekniske enheder, der bringes i omsætning er sikre og i overensstemmelse med den godkendte type under anvendelse.

Lette køretøjer (LDV)

Køretøj, der vejer mindre end 3,5 ton.

Lean NOx-filter (LNT)

En anordning til reduktion af nitrogenoxidemissionerne fra en forbrændingsmotor med mager forbrænding ved hjælp af adsorption. Også kaldet Nox-opsamler

Det Fælles Forskningscenter (JRC)

Europa-Kommissionens videnskabs- og videnstjeneste, der udfører forskning med henblik på at yde uafhængig videnskabelig rådgivning og støtte til EU's politikker.

Markedsovervågning

Aktiviteter, der gennemføres, og foranstaltninger, der træffes af markedsovervågningsmyndigheder for at sikre, at køretøjer, systemer, komponenter og separate tekniske enheder overholder de lovmæssige krav og ikke udgør nogen risiko for sundheden, sikkerheden eller noget andet aspekt af beskyttelsen af almene samfundshensyn.

(Forslag til forordning 2016/0014(COD), artikel 3, stk. 2).

New European Drive Cycle (NEDC)

Den prøvningscyklus, der anvendes i EU's typegodkendelsesprocedure til at måle brændstofforbruget og emissionsniveauerne fra personbiler. NEDC er en modal kørecyklus, som består af:

  fire gentagne kørecyklusser for kørsel i byområder (UDC), hver af en varighed på 195 sekunder. UDC blev indført i 1970 og er udarbejdet til at repræsentere typiske kørselsforhold i travle europæiske byer og er kendetegnet ved lav belastning af motoren, lav udstødningsgastemperatur, og en maksimal hastighed på 50 km/t (ECE-15-cyklusser) og

  en kørecyklus for kørsel uden for byområder (EUDC) på 400 sekunder. EUDC blev indført i 1990 og repræsenterer en mere aggressiv køremåde med høj hastighed.

Nitrogenoxider (NOx)

Generisk term for kvælstofmonoxider NO og NO2. NOx dannes under forbrænding fra reaktionen mellem nitrogen, oxygen og endog carbonhydrider, især ved høje temperaturer.

Begrebet NTE-værdier (not-to-exceed)

Et begreb, som blev indført af den amerikanske miljøstyrelse i 1998 for at sikre, at motoremissioner fra tunge køretøjer kontrolleres gennem hele spektret af de hastigheder og belastningskombinationer, der erfaringsmæssigt er almindeligt forekommende.

NTE-tilgangen sikrer et kontrolområde (NTE-zonen), der repræsenterer motorhastigheder og belastninger, der forventes at forekomme ved normal drift og anvendelse af køretøjer med dieseldrevne motorer til tunge køretøjer.

Originaludstyrsfabrikant (OEM)

Fabrikant af originaludstyr monteret og installeret under fabrikationen af et nyt køretøj. I forlængelse heraf en bilfabrikant.

Partikler (PM)

Blanding af faste partikler og små væskedråber, der findes i luften. Også kaldet partikelforurening. Dette omfatter:

•  PM10 : inhalerbare partikler med en diameter, der almindeligvis er på 10 mikrometer eller mindre

•  PM2.5 : fine inhalerbare partikler med en diameter, der almindeligvis er på 2,5 mikrometer eller mindre.

Bærbare emissionsmålingssystemer (PEMS)

Bærbart udstyr monteret på et køretøj, som giver mulighed for kontinuerlig måling af luftformige udstødningsemission fra køretøjer, som de forekommer på vejene under normal drift og brug.

Prøvning ved tilfældigt udvalgte cyklusser

Henviser til enhver prøvningsmetode, der benytter kørecyklusser bestående af tilfældigt eller halvtilfældigt valgte korte ture til måling af udstødningsemissioner fra køretøjer på chassisdynamometre i laboratoriet.

Emissioner ved faktisk kørsel (RDE)

En procedure for emissionsprøvning af et køretøj under normale kørselsforhold. En RDE-prøvningsprocedure i EU supplerer den laboratoriebaserede prøvningsprocedure for at sikre, at de emissionsgrænseværdier for NOx og partikelantal (PN), der måles ved en laboratorieprøvning, bekræftes under faktiske kørselsforhold.

RDE-pakker

Lovgivningspakker, som Europa-Kommissionen har udarbejdet for indførelse af RDE-prøvningsproceduren. Af praktiske grunde er RDE-prøvningsproceduren blevet opdelt i fire pakker:

1. RDE-pakke: Afstemning i Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer i maj 2015, vedtaget den 10. marts 2016 ved Kommissionens forordning (EU) nr. 2016/427, gælder fra den 1. januar 2016, omfatter prøvningsproceduren til bestemmelse af udstødningsemissioner fra LDV'er ved hjælp af PEMS.

2. RDE-pakke: Afstemning i Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer den 28 oktober 2015, vedtaget den 20. april 2016 ved Kommissionens forordning (EU) nr. 2016/646, omfatter prøvningsproceduren til bestemmelse af udstødningsemissioner fra LDV'er ved hjælp af PEMS.

3. RDE-pakke: Afstemning i Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer den 20. december 2016 omhandler RDE-prøvning af partikler, og

4. RDE-pakke: Prøvning af overensstemmelse efter ibrugtagning.

Arbejdsgruppen om emissioner under faktisk kørsel for lette køretøjer (RDE-LDV)

En arbejdsgruppe nedsat af Europa-Kommissionen med henblik på at udarbejde forslaget til RDE-proceduren.

Selektiv katalytisk reduktion (SCR)

Omdannelse af NOx til diatomisk nitrogen (N2) og vand (H2O) ved hjælp af en katalysator.

Emissionskontrolsystemer gør brug af SCR til at reducere den forurenende NOx i udstødningsgas fra forbrænding i dieselmotorer. Gasformigt reduktionsmiddel, typisk en urea (CO(NH2) 2)-opløsning, tilføres til en strøm af røggas eller udstødningsgas og adsorberes på en katalysator. Når urea anvendes som reduktionsmiddel, er reaktionsprodukterne diatomisk nitrogen (N2), vand (H2O) og kuldioxid (CO2).

Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer (TCMV)

Et udvalg, der består af repræsentanter for medlemsstaterne, som bistår Kommissionen i forbindelse med udarbejdelsen af lovgivningsmæssige forslag og politiske initiativer vedrørende motorkøretøjer.

Teknisk tjeneste

En organisation eller et organ, der af en medlemsstats godkendende myndighed er udpeget til at fungere som prøvningslaboratorium, der skal udføre prøvninger, eller som et overensstemmelsesvurderingsorgan, der skal udføre den indledende vurdering og andre prøvninger eller foretage inspektioner på den godkendende myndigheds vegne; den godkendende myndighed kan også selv udøve denne funktion.

Den ajourførte liste over tekniske tjenester findes på Kommissionens websted: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents?tags=technical-service-auto&pageSize=30&sortCol=title&sortOrder=asc

(direktiv 2007/46/EF, artikel 3, nr. 31)

Teknologineutralitet

Et lovgivningskoncept, der hverken pålægger at bruge eller diskriminerer mod brugen af en bestemt type teknologi.

"Termovindue"

En emissionsbegrænsningsstrategi, som slukker eller modulerer emissionsbegrænsende teknologi uden for specifikke rumtemperaturintervaller (se også forordning (EU) nr. 715/2007, artikel 5, stk. 2a).

Typegodkendelse

Den procedure, hvorved en medlemsstat attesterer, at en type køretøj, system, komponent eller separat teknisk enhed opfylder de relevante administrative bestemmelser og tekniske krav.

(direktiv 2007/46/EF, artikel 3, nr. 3)

Ekspertgruppe for typegodkendelsesmyndigheder (TAAEG)

En ekspertgruppe nedsat af Europa-Kommissionen i januar 2010 og bestående af repræsentanter for de nationale forvaltninger. Den har til opgave at bistå Kommissionen ved gennemførelsen af Unionens lovgivning, programmer og politikker på området for køretøjers typegodkendelse ved at sikre en ensartet anvendelse af kravene til motorkøretøjer under Fællesskabets typegodkendelsessystem og fremme udveksling af oplysninger og erfaringer vedrørende gennemførelsen af lovgivningen om typegodkendelse.

Typegodkendelsesmyndighed (TAA)

Den myndighed i en medlemsstat, som er kompetent med hensyn til alle aspekter vedrørende godkendelse af en type køretøj, system, komponent og separat teknisk enhed eller individuel godkendelse af et køretøj, med hensyn til godkendelsesproceduren, med hensyn til udstedelse og eventuel inddragelse af godkendelsesattester, med hensyn til at fungere som forbindelsesled til andre medlemsstaters godkendende myndigheder, med hensyn til udpegning af de tekniske tjenester og med hensyn til kontrol af, at fabrikanten opfylder sine forpligtelser for så vidt angår produktionens overensstemmelse.

Den ajourførte liste over godkendende myndigheder findes på Kommissionens websted: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents/18442

(direktiv 2007/46/EF, artikel 3, nr. 29)

De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FNECE)

De Forenede Nationers komité, der er nedsat for at fremme et politisk, økonomisk og lovgivningsmæssigt miljø, der er fremmende for økonomisk vækst, innovativ udvikling og øget konkurrenceevne i den europæiske region.

Den amerikanske miljøstyrelses (EPA)

En styrelse under den amerikanske føderale regering, der skal beskytte menneskers sundhed og miljøet ved at udarbejde og håndhæve relevante bestemmelser.

Typegodkendelse af køretøj (WVTA)

En EU-køretøjsgodkendelsesordning baseret på direktiv 2007/46/EF, hvor en fabrikant kan opnå certificering af en køretøjstype i ét EU-land og derefter markedsføre den i hele EU uden behov for yderligere prøvninger.

Bevidnede prøvninger

Den praksis at gennemføre de under typegodkendelsesproceduren krævede prøvninger på bilfabrikanternes certificerede laboratorier under tilsyn af den udpegede tekniske tjeneste.

Verdensomspændende harmoniseret prøvningsprocedure for lette køretøjer (WLTP)

Globalt harmoniseret standard til fastsættelse af niveauet af forurenende stoffer og CO2-emissioner, brændstof- eller energiforbrug og elektrisk rækkevidde for lette køretøjer.

Formålet med dette projekt var at udvikle en verdensomspændende harmoniseret prøvningscyklus for lette køretøjer (WLTC) til at repræsentere typiske kørselsegenskaber i hele verden med henblik på at have grundlaget for en lovgivningsmæssig verdensomspændende harmoniseret typecertificeringsprøvning fra 2014 og fremefter.


RESULTAT AF AFSTEMNINGI KORRESPONDERENDE UDVALG

Date adopted

28.2.2017

 

 

 

Result of final vote

+:

–:

0:

40

2

2

Members present for the final vote

Nikos Androulakis, Pilar Ayuso, Ivo Belet, José Blanco López, Dita Charanzová, Mireille D’Ornano, Miriam Dalli, Daniel Dalton, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Bas Eickhout, Ismail Ertug, Eleonora Evi, Fredrick Federley, Ildikó Gáll-Pelcz, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Hans-Olaf Henkel, Krišjānis Kariņš, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimo Paolucci, Franck Proust, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Christel Schaldemose, Sven Schulze, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec, Neoklis Sylikiotis, Carlos Zorrinho, Kosma Złotowski

Substitutes present for the final vote

Lucy Anderson, Antonio López-Istúriz White, Angelika Niebler, Julia Reda, Bronis Ropė, Andreas Schwab, Martina Werner, Marco Zullo


RESULTAT AF AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅBI RÅDGIVENDE UDVALG

40

+

ALDE

Dita Charanzová, Fredrick Federley, Gerben-Jan Gerbrandy, Dominique Riquet

ECR

Daniel Dalton, Mark Demesmaeker, Julie Girling

EFDD

Eleonora Evi, Marco Zullo

GUE/NGL

Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Neoklis Sylikiotis

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Ildikó Gáll-Pelcz, Krišjānis Kariņš, Antonio López-Istúriz White, Cláudia Monteiro de Aguiar, Angelika Niebler, Franck Proust, Sven Schulze, Andreas Schwab, Ivan Štefanec

S&D

Lucy Anderson, Nikos Androulakis, José Blanco López, Miriam Dalli, Seb Dance, Ismail Ertug, Massimo Paolucci, Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Martina Werner, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Bas Eickhout, Julia Reda, Bronis Ropė

2

-

ECR

Hans-Olaf Henkel

ENF

Mireille D'Ornano

2

0

ECR

Kosma Złotowski

PPE

Massimiliano Salini

Tegnforklaring:

+  :  for

-  :  imod

0  :  hverken/eller

Juridisk meddelelse - Databeskyttelsespolitik