Procedimiento : 2016/2215(INI)
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Ciclo relativo al documento : A8-0049/2017

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A8-0049/2017

Debates :

PV 04/04/2017 - 3
CRE 04/04/2017 - 3

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INFORME     
PDF 775kWORD 161k
2.3.2017
PE 595.427v02-00 A8-0049/2017

sobre la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil

(2016/2215(INI))

Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil

Ponentes: Jens Gieseke, Gerben-Jan Gerbrandy

CONCLUSIONES
 INFORME EXHAUSTIVO DE INVESTIGACIÓN
 CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN
 CAPÍTULO 2: ANTECEDENTES TÉCNICOS
 CAPÍTULO 3: ENSAYOS DE LABORATORIO Y EMISIONES EN CONDICIONES REALES DE CONDUCCIÓN
 CAPÍTULO 4: DISPOSITIVOS DE DESACTIVACIÓN
 CAPÍTULO 5: HOMOLOGACIÓN DE TIPO Y CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN
 CAPÍTULO 6: CUMPLIMIENTO Y SANCIONES
 CAPÍTULO 7: COMPETENCIAS Y LIMITACIONES DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN
 APÉNDICE A: EL MANDATO DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN
 APÉNDICE B: ACTORES
 APÉNDICE C: ACTIVIDADES
 APÉNDICE D: CRONOLOGÍA
 APÉNDICE E: GLOSARIO
 RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINALEN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO
 VOTACIÓN FINAL NOMINAL EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO

CONCLUSIONES

sobre la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil

(2016/2215(INI))

La Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil,

–  Visto el artículo 226 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE),

–  Vista la Decisión 95/167/CE, Euratom, CECA del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión, de 19 de abril de 1995, relativa a las modalidades de ejercicio del derecho de investigación del Parlamento Europeo(1),

–  Vista la Decisión (UE) 2016/34 del Parlamento Europeo, de 17 de diciembre de 2015, sobre la constitución, el establecimiento de las competencias, la composición numérica y la duración del mandato de la Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil(2),

–   Visto el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos(3),

–   Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos(4),

–  Vista la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa(5),

–  Vista su Resolución, de 27 de octubre de 2015, sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil(6),

–  Vista su Resolución, de 13 de septiembre de 2016, sobre la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (informe provisional)(7),

–  Visto el artículo 198, apartado 11, de su Reglamento,

A.  Considerando que, sobre la base de una propuesta de la Conferencia de Presidentes, el Parlamento decidió el 17 de diciembre de 2015 constituir una comisión de investigación para examinar las alegaciones de infracción o de mala administración en la aplicación del Derecho de la Unión en lo relativo a la medición de emisiones en el sector del automóvil, así como investigar las alegaciones de que la Comisión no ha introducido en el momento oportuno ensayos que reflejen las condiciones reales de conducción y no ha adoptado medidas que aborden el uso de dispositivos de desactivación, tal como se prevé en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n.º 715/2007;

B.  Considerando que una infracción supone la existencia de una conducta ilegal, es decir, una acción u omisión que incumpla la ley por parte de las instituciones u organismos de la Unión o los Estados miembros al aplicar el Derecho de la Unión;

C.  Considerando que mala administración es la administración deficiente o fallida que se produce, por ejemplo, cuando una institución incumple los principios de buena administración, y que constituyen ejemplos de ella las irregularidades y omisiones administrativas, el abuso de poder, la falta de equidad, el funcionamiento deficiente o la incompetencia, la discriminación, los retrasos evitables, la denegación de información, la negligencia y otras deficiencias que reflejan un mal funcionamiento en la aplicación del Derecho de la Unión en cualquiera de los ámbitos por él cubiertos;

D.  Considerando que la cuota de mercado de turismos diésel ha crecido en la Unión durante las últimas décadas hasta un nivel en el que estos vehículos representan ahora en casi todos los Estados miembros más de la mitad de los vehículos nuevos vendidos; que este crecimiento sostenido de la cuota de mercado de los vehículos diésel también ha sido el resultado de la política climática de la Unión, ya que la tecnología diésel tiene ventajas frente a los motores de gasolina en lo que respecta a las emisiones de CO2; considerando que, en la fase de combustión, en comparación con los de gasolina, los motores diésel producen muchos más contaminantes distintos del CO2, como NOx, SOx y partículas, que dañan de manera significativa y directa la salud pública; que existen tecnologías de mitigación para estos contaminantes y que se encuentran en el mercado;

ha adoptado las siguientes conclusiones:

Ensayos de laboratorio y emisiones en condiciones reales de conducción

1.  Las tecnologías de control de emisiones disponibles en el momento de la adopción de los límites de emisiones de NOx Euro 5 y Euro 6, aplicadas correctamente, ya permitían a los automóviles diésel atenerse al límite de emisiones de NOx Euro 5 de 180 mg/km y al límite de emisiones de NOx Euro 6 de 80 mg/km en las fechas respectivas de entrada en vigor, no solo en los ensayos de laboratorio sino también en condiciones reales de conducción. Las pruebas demuestran que se pueden respetar los límites de emisiones Euro 6 en condiciones reales de conducción independientemente del tipo de combustible, si se utiliza tecnología adecuada ampliamente disponible. Esto implica que algunos fabricantes de automóviles han optado por utilizar tecnología que garantiza el cumplimiento de los límites de emisiones únicamente en ensayos de laboratorio, no por motivos técnicos, sino económicos.

2.  Existen grandes diferencias entre las emisiones de NOx de la mayoría de los automóviles diésel Euro 3-6 medidas durante el proceso de homologación de tipo mediante el ensayo de laboratorio del Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), que respetaban el límite legal, y las emisiones de NOx medidas en condiciones reales de conducción, que superaban considerablemente dicho límite. Estas diferencias afectan a la gran mayoría de los automóviles diésel y no se limitan a los vehículos Volkswagen equipados con dispositivos de desactivación prohibidos. Tales diferencias contribuyen, en gran medida, a que varios Estados miembros incumplan la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa.

3.  La Comisión, las autoridades competentes de los Estados miembros y otras muchas partes interesadas, tenían conocimiento de la existencia de diferencias y su importante impacto negativo en la consecución de los objetivos de calidad del aire, en particular en las zonas urbanas, al menos desde 2004-2005, cuando se estaba preparando el Reglamento (CE) n.º 715/2007. Las diferencias han quedado confirmadas por un gran número de estudios del Centro Común de Investigación (CCI) desde 2010-2011 y de otros investigadores desde 2004.

4.  Aunque en menor medida que en el caso de las emisiones de NOx, existen también importantes diferencias en los valores medidos de emisiones de CO2 y de consumo de combustible entre los ensayos en laboratorio y en carretera;

5.  Antes de septiembre de 2015, las diferencias se solían imputar a la inadecuación del ensayo de laboratorio NEDC, que no es representativo de las emisiones en condiciones reales de conducción, y a las estrategias de optimización para superar el ensayo de laboratorio empleadas por los fabricantes de automóviles, que calibraban las tecnologías de control de emisiones de los vehículos de modo que su eficacia solo estaba asegurada dentro de las condiciones límite del ensayo NEDC. En general las diferencias no se atribuyeron a la posibilidad de que se utilizaran dispositivos de desactivación prohibidos.

6.  En lugar de esperar un nuevo procedimiento de ensayos más realista y certificado, los colegisladores decidieron continuar desarrollando la legislación Euro 5 y Euro 6 en 2007, otorgando al mismo tiempo un mandato a la Comisión, incluido en 2007 por los legisladores, para someter a examen los ciclos de ensayos y revisarlos en caso necesario para reflejar adecuadamente las emisiones generadas en condiciones reales de conducción en carretera. Esto dio lugar a partir de 2017 al desarrollo e introducción del ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE) mediante sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS) en el procedimiento de homologación de tipo de la Unión, introduciendo al mismo tiempo la noción de un factor de conformidad que, en la práctica, debilita las normas de emisiones actualmente en vigor.

7.  Al mismo tiempo, el desarrollo de un nuevo procedimiento de ensayo más realista, el llamado procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP, por sus siglas en inglés), que debe sustituir al NEDC obsoleto, ha llevado una enorme cantidad de tiempo. El ensayo será obligatorio como parte del proceso de homologación de tipo para todos los nuevos tipos de vehículos a partir del 1 de septiembre de 2017, y para todos los vehículos nuevos un año más tarde. El WLTP ha sido elegido por la Comisión y por los Estados miembros como procedimiento de ensayo para las mediciones de las emisiones de CO2, de otras emisiones contaminantes y del consumo de combustible a los efectos de la homologación de tipo.

8.  La excesiva duración del proceso de introducción de los ensayos de RDE obligatorios no se puede achacar solo a la complejidad del desarrollo de un nuevo procedimiento de ensayo, al tiempo necesario para el desarrollo tecnológico de los PEMS y a la duración de los procedimientos administrativos y de adopción de decisiones a escala de la Unión. Los retrasos también se debieron a la elección de prioridades políticas, a la influencia de lobbies y a las presiones constantes del sector, que fijaron la atención de la Comisión y los Estados miembros en evitar cargas a la industria tras la crisis financiera de 2008.

9.  El ensayo de RDE aprobado por el Comité Técnico sobre Vehículos de Motor (CTVM) el 28 de octubre de 2015 introdujo un «factor de conformidad temporal» de 2,1, que permitiría a los vehículos emitir 168 mg/km de NOx en el ensayo de RDE, aplicable a todos los vehículos nuevos desde septiembre de 2019 (y a nuevos tipos de vehículos desde septiembre de 2017), es decir, cuatro años después de la entrada en vigor del valor límite de 80 mg/km de las normas Euro 6. Se aplicará un «factor de conformidad final» de 1,5 a todos los vehículos nuevos desde 2021 (y a nuevos tipos de vehículos desde 2020), que permitiría a los vehículos emitir 120 mg/km de NOx en el ensayo de RDE.

10.  Es discutible, tal y como confirman varios expertos, que sea necesario incluir un factor de conformidad en el procedimiento de RDE, habida cuenta de que contradice claramente los resultados de varios ensayos independientes llevados a cabo en vehículos Euro 6, que demostraron que ya se pueden alcanzar factores de conformidad de NOx inferiores a 1,5 o incluso muy inferiores a 1. Asimismo, los factores de conformidad no se justifican desde un punto de vista técnico ni reflejan una necesidad evidente de desarrollar nuevas tecnologías, sino que más bien permiten continuar utilizando tecnología menos eficiente, mientras en el mercado ya existe una tecnología más eficiente, pero con bajos niveles de penetración a causa de la situación económica actual.

11.  La introducción y aplicación de factores de conformidad en los niveles acordados se podría considerar una excepción general de hecho a los límites de emisiones aplicables durante un período considerable y contravenir así las metas y objetivos del Reglamento de base (CE) n.º 715/2007, dado que los factores de conformidad establecidos no solo reflejaron la incertidumbre de los PEMS en cuanto a las mediciones, sino que además se adaptaron sin justificación técnica a las exigencias de mayor indulgencia por parte de los Estados miembros y los fabricantes de vehículos. En consecuencia, la Comisión de Asuntos Jurídicos del Parlamento recomendó que se considerara que el ensayo de RDE era desproporcionado, ya que iba más allá de las atribuciones establecidas en el artículo 5, apartado 3 del Reglamento (CE) n.º 715/2007 y por tanto infringía el Derecho de la Unión.

12.  Sin perjuicio de los motivos mencionados, a la Comisión le faltó voluntad política y firmeza para actuar ante la gravedad de las elevadas emisiones de NOx y para conceder prioridad a la protección de la salud pública, que estaba en juego;

13.  La propuesta de un límite de emisiones de NOx inferior para los vehículos diésel está justificada, ya que existen en el mundo normas mucho más exigentes que las actualmente en vigor en la Unión y porque ya existe tecnología para reducir las emisiones de NOx, dado que los fabricantes de vehículos de la Unión comercializan en el mercado de los EE. UU. vehículos diésel que deben cumplir con límites de emisiones de NOx mucho más bajos.

Responsabilidades de los Estados miembros

14.  La circunstancia de que los Estados miembros no participasen activamente en el grupo de trabajo sobre emisiones en condiciones reales de conducción de vehículos ligeros (RDE-LDV) constituye un caso de mala administración. A partir de las actas existentes se puede concluir que, a excepción de algunos Estados miembros, como el Reino Unido, los Países Bajos, Alemania, Francia, Dinamarca y España, la gran mayoría no participaron en dicho grupo de trabajo a pesar de mostrarse críticos con las propuestas de la Comisión. Habida cuenta del protagonismo de los Estados miembros en el control de la aplicación del Reglamento, de las conocidas diferencias en las emisiones de NOx de los vehículos diésel y de las importantes repercusiones negativas de estas en los objetivos de calidad del aire, los Estados miembros deberían haber participado en la actividad del grupo de trabajo, lo que también podría haber contribuido a conseguir un mejor equilibrio con los demás integrantes del grupo.

15.  Del análisis de las actas del grupo de trabajo RDE-LDV y del CTVM se desprende que algunos Estados miembros actuaron en diversas ocasiones para retrasar los procedimientos de adopción de los ensayos de RDE y favorecer métodos de ensayo menos rigurosos. Además, varios Estados miembros (Italia, España, Francia, Eslovaquia, Rumanía y Hungría) impidieron la formación de una mayoría cualificada en el CTVM, lo que dio lugar al aplazamiento de la votación del primer paquete RDE, y, por tanto, a un retraso de todo el proceso de RDE, que aún no se ha completado, pero que en principio estaba previsto que se aplicara a efectos de cumplimiento a partir de la fecha de introducción de los límites de emisiones Euro 6 (2014 para nuevas homologaciones de tipo y 2015 para todos los vehículos nuevos). Como resultado de las presiones ejercidas por algunos Estados miembros para lograr un factor de conformidad más elevado, los nuevos modelos de vehículos no tendrán obligación de respetar las normas de emisiones Euro 6 no sobrepasables, ya acordadas por los colegisladores en 2007, antes de 2020. Esto supone seis años más tarde de lo previsto en un principio y tres años después del calendario propuesto en la Comunicación «CARS 2020» de la Comisión, de 8 de noviembre de 2012 (COM(2012)0636).

16.  El análisis de las actas de las reuniones del CTVM demuestra que numerosos Estados miembros (Italia, España, Francia, Eslovaquia, Rumanía, Hungría, la República Checa, Bulgaria, Polonia, el Reino Unido y Austria) se opusieron firmemente a una propuesta más ambiciosa de la Comisión respecto de los factores de conformidad para los límites de NOx, y aceptaron en su lugar valores más elevados del factor de conformidad correspondientes a objetivos medioambientales menos estrictos. Algunos Estados miembros presentaron ante el público una posición diferente a la que adoptaron ante los participantes del CTVM.

Responsabilidades de la Comisión

17.  La Comisión no utilizó los medios a su disposición, tanto en el CTVM como en el grupo de trabajo RDE-LDV para avanzar en el proceso de toma de decisiones y garantizar la adaptación oportuna de los ensayos de homologación de tipo a las condiciones reales de conducción, según lo exigido en el artículo 14, apartado 3, del Reglamento (CE) n.º 715/2007.

18.  Pese a que la cuestión de las emisiones contaminantes procedentes de vehículos no solo es un problema político y muy sensible, sino también una cuestión que preocupa en gran manera a los ciudadanos de la Unión, la Comisión no hizo ningún intento por avanzar en el proceso de toma de decisiones utilizando la posibilidad, prevista en el procedimiento de reglamentación con control, de presentar la propuesta a nivel del Consejo para aumentar la conciencia política y ejercer más presión sobre los Estados miembros que se oponían. La incapacidad de la Comisión para actuar de manera oportuna sobre su responsabilidad de examinar el procedimiento de ensayo y revisarlo para que reflejara las condiciones reales de conducción constituye un caso de mala administración.

19.  Al ser responsable del procedimiento y de la agenda del grupo de trabajo RDE-LDV, la Comisión debería haber orientado a dicho grupo hacia una aceptación más temprana de la opción de los ensayos mediante PEMS, ya que era la opción sugerida en el considerando 15 del Reglamento (CE) n.º 715/2007, gozaba de amplios apoyos en el grupo de trabajo y el CCI ya había dictaminado en noviembre de 2010 que los métodos de ensayo con PEMS eran suficientemente sólidos. No haberlo hecho constituye un caso de mala administración.

20.  Una mejor coordinación entre los diferentes servicios de la Comisión implicados podría haber sido determinante para acelerar el proceso de adaptación de los ensayos. Una mejor cooperación entre Direcciones Generales en el desarrollo de la legislación sobre emisiones y el seguimiento de su aplicación podría haber dado mejores resultados en la calidad del aire y la protección de la salud pública en la Unión. El hecho de no abordar el grave incumplimiento de las normas del mercado interior de la Unión y del instrumento político de las fuentes de contaminación atmosférica constituye un caso de mala administración.

21.  Más de la mitad de los participantes en el grupo de trabajo RDE-LDV eran expertos de los fabricantes de automóviles y de otras industrias de la automoción, lo que se puede explicar, en parte, por la falta de conocimientos técnicos suficientes en los departamentos de la Comisión. Aunque la Comisión consultó a una amplia gama de partes interesadas y garantizó el acceso abierto al grupo RDE-LDV, debería haber tomado más medidas para garantizar, en la medida de lo posible, una representación equilibrada de las partes interesadas pertinentes, teniendo en cuenta los cometidos específicos del grupo de expertos y el tipo de conocimientos técnicos requeridos, como exigían las normas horizontales para los grupos de expertos de la Comisión, de 10 de noviembre de 2010.

22.  La Comisión debería haber actuado para mitigar el papel esencial desempeñado en la labor del grupo de trabajo RDE-LDV por representantes del sector sobrerrepresentados, que retrasaron constantemente su trabajo al reabrir temas que ya se consideraban aclarados o sobre los que se había tomado una decisión.

23.  La Comisión debería haber redactado en todas las ocasiones actas fieles y completas de las reuniones del grupo de trabajo RDE-LDV. No haberlo hecho constituye un caso de mala administración. Cabe lamentar, además, que no se hayan redactado actas de las reuniones del grupo «Emisiones de los vehículos de motor».

Dispositivos de desactivación

24.  No se solía considerar que el uso de dispositivos de desactivación, tal como se definen en el artículo 3, punto 10, del Reglamento (CE) n.º 715/2007, fuera uno de los posibles motivos de las diferencias de emisiones de NOx entre el laboratorio y la carretera. Generalmente no se sospechaba que se pudieran estar utilizando realmente en vehículos de pasajeros fabricados en la Unión, a pesar de que dichos dispositivos se habían encontrado en los EE. UU. en vehículos ligeros en 1995 y en vehículos pesados en 1998 y a pesar de que el informe del CCI de 2013 titulado «A complementary emissions test for light-duty vehicles» (Un ensayo de emisiones complementario para los vehículos ligeros) hablaba de la posible utilización de dispositivos de desactivación.

25.  Nadie ha puesto en tela de juicio el alcance y las disposiciones de la prohibición de los dispositivos de desactivación. Ningún Estado miembro ni ningún fabricante de automóviles cuestionó las disposiciones sobre los dispositivos de desactivación, incluida la aplicación de la prohibición, ni pidió precisiones al respecto, hasta el caso Volkswagen.

26.  Algunas estrategias de control de emisiones aplicadas por los fabricantes de automóviles apuntan al posible uso de dispositivos de desactivación prohibidos. Por ejemplo, algunos fabricantes disminuyen la eficacia de las tecnologías de control de emisiones fuera de determinados «márgenes térmicos» próximos al intervalo de temperaturas establecido para el ensayo NEDC, alegando que dicha disminución es necesaria para proteger el motor contra averías, en consonancia con las excepciones a la prohibición de dispositivos de desactivación previstas en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007. Esos márgenes térmicos casi nunca se pueden justificar por las limitaciones técnicas de las tecnologías de control de emisiones. Otros modulan las tecnologías de control de emisiones para que su eficacia disminuya una vez transcurrido un determinado intervalo de tiempo, próximo a la duración del ensayo, desde el arranque del motor. Además, en muchos casos, las emisiones medidas en un ciclo de ensayos tras un determinado período a partir del arranque del motor son injustificadamente superiores, dada la funcionalidad técnica de las tecnologías de control de emisiones, a las del mismo ciclo cuando la medición se realiza inmediatamente después del arranque.

27.  Tras el escándalo de Volkswagen, algunos fabricantes de automóviles han ajustado sus márgenes térmicos para que sus tecnologías de control de emisiones existentes puedan funcionar en un rango de temperaturas mucho más amplio.

28.  Las estrategias de optimización que reducen la eficacia de las tecnologías de control de emisiones se pueden atribuir a decisiones comerciales de los fabricantes de automóviles para alcanzar distintos objetivos, como reducir el consumo de combustible, aumentar la comodidad del usuario, reducir los costes utilizando piezas más baratas o dar respuesta a restricciones en materia de diseño. Estos objetivos no están incluidos en las excepciones a la prohibición del uso de dispositivos de desactivación.

29.  Ninguna autoridad de la Unión ni de los Estados miembros trató de encontrar dispositivos de desactivación ni demostró el uso ilegal de estos antes de septiembre de 2015. Ninguna autoridad ni servicio técnico de los Estados miembros realizó en el marco de la homologación de tipo otros ensayos que los ensayos NEDC, que en sí mismos no podían revelar el uso de dispositivos de desactivación. Si bien un ensayo alternativo no tenía por qué revelar el uso de dispositivos de desactivación, la utilización de ensayos distintos de los NEDC podría haber indicado un comportamiento sospechoso respecto de las emisiones y activar la necesidad de seguir investigando. El 26 de enero de 2017 la Comisión publicó una Comunicación sobre orientaciones para la evaluación de estrategias auxiliares de emisiones y la presencia de dispositivos de desactivación. Propone un protocolo de ensayos para dispositivos de desactivación que ayude a los Estados miembros a detectar la posible presencia de estos dispositivos mediante el control de vehículos sometidos a cambios no predecibles en las condiciones normales de ensayo.

30.  La gran mayoría de los fabricantes de automóviles presentes en el mercado de la Unión declararon ampararse en las excepciones a la prohibición de dispositivos de desactivación previstas en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007. Las investigaciones y procedimientos judiciales en curso a nivel nacional determinarán si las estrategias de control de las emisiones utilizadas por los fabricantes de vehículos constituyen un uso ilegal de dispositivos de desactivación o una aplicación legal de las excepciones. Las orientaciones de la Comisión también proponen una metodología para la evaluación técnica de estrategias auxiliares de emisiones por parte de las autoridades nacionales de homologación de tipo.

31.  A diferencia de lo que ocurre con los vehículos pesados, a los fabricantes no se les exigía que revelaran o justificaran sus estrategias de emisiones. Tal obligación facilitaría el control de los dispositivos de desactivación. Incluso con los ensayos de RDE, no cabe excluir por completo el recurso a estrategias de desactivación en el futuro.

32.  Los expertos están de acuerdo en que la comprobación preventiva y la posible detección de un dispositivo de desactivación fraudulento del sistema de emisiones mediante el acceso sin restricciones al programa propietario del vehículo no es un método viable, debido a la extrema complejidad de dicho programa.

Responsabilidades de los Estados miembros

33.  El Derecho de la Unión no se aplica de manera homogénea en los veintiocho Estados miembros en lo que se refiere a las excepciones aplicadas a los dispositivos de desactivación, lo que genera incertidumbre a la hora de interpretar las disposiciones legales y socava el mercado único.

34.  Los Estados miembros incumplieron su obligación legal de supervisar y hacer cumplir la prohibición de usar dispositivos de desactivación establecida en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007. Ninguno de ellos detectó los dispositivos de desactivación instalados en los vehículos Volkswagen, en particular aquellos Estados miembros cuyas autoridades nacionales homologaron esos vehículos. Además, según nuestras investigaciones, la mayoría de los Estados miembros —al menos Alemania, Francia, Italia y Luxemburgo— tenían indicios de que las estrategias de control de las emisiones no se estaban centrando en el uso de un vehículo en condiciones reales, sino que respondían a condiciones similares a las del ciclo de ensayos NEDC (temperatura, duración, velocidad), para superar el ciclo de ensayos de la homologación de tipo.

35.  No parece que todos los Estados miembros apliquen los mismos criterios a la hora de evaluar el cumplimiento de las normas de la Unión sobre dispositivos de desactivación, en particular por lo que se refiere al artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007.

36.  La mayoría de los Estados miembros no adoptaron medidas para entender mejor las grandes diferencias entre los niveles de emisiones medidos en el laboratorio y los medidos en carretera ni realizaron nuevos ensayos en condiciones distintas a las del NEDC. No haberlo hecho constituye un caso de mala administración.

Responsabilidades de la Comisión

37.  La Comisión no podía, por sí misma, ampararse en ninguna obligación legal para buscar dispositivos de desactivación, pero tenía la obligación legal de supervisar el control que los Estados miembros hacían del cumplimiento de la prohibición de dichos dispositivos. Sin embargo, a pesar del conocimiento de posibles prácticas ilegales de los fabricantes que contravenían el Reglamento (CE) n.º 715/2007 y las comunicaciones al respecto entre sus servicios pertinentes, la Comisión ni procedió a nuevas investigaciones o indagaciones, ya fueran técnicas o jurídicas, por sí misma o dando mandato al CCI, ni solicitó información ni medidas a los Estados miembros para comprobar si se estaba incumpliendo la ley. Ello constituye un caso de mala administración y una omisión administrativa.

38.  La legislación sobre emisiones de los vehículos pesados siempre ha sido más rigurosa en materia de dispositivos de desactivación que la relativa a los vehículos ligeros. Aún no se ha determinado la razón por la que la Comisión no transpuso esas disposiciones más rigurosas de la legislación sobre los vehículos pesados a la legislación sobre los vehículos ligeros.

39.  Asimismo, los resultados de las investigaciones del propio órgano científico de la Comisión, el CCI, apuntaban al posible uso de dispositivos de desactivación y fueron considerados por funcionarios cualificados de la Comisión como un caso evidente de optimización agresiva del ciclo de ensayos. Los datos sobre el vehículo diésel Euro 5a en cuestión también formaban parte de un informe del CCI sobre innovación ecológica, publicado en 2013, y, en principio, estaban a disposición de todos los funcionarios de la Comisión.

40.  Pese a los claros indicios del posible uso ilegal de dispositivos de desactivación, la Comisión nunca hizo uso de la disposición en virtud del Reglamento (CE) n.º 692/2008, que la capacita para exigir que las autoridades de homologación de tipo de los Estados miembros faciliten información sobre el funcionamiento de las tecnologías de emisiones a bajas temperaturas.

41.  La Comisión debería haber realizado un seguimiento de la correspondencia entre el CCI y la DG ENTR, la DG ENV y la DG CLIMA, en la que se debatía el posible comportamiento «extraño» respecto de las emisiones entre 2008 y 2010. La justificación del motivo por el que no se actuó —por la falta de indicios o pruebas claras del posible uso de dispositivos de desactivación por parte de los fabricantes de automóviles— es equivocada, ya que había indicios en la correspondencia, y constituye un caso de mala administración, ya que no se pueden encontrar pruebas si no se buscan.

42.  La Comisión debería haber velado por que los resultados de la investigación del CCI y los motivos de preocupación que fueron objeto de debate entre los servicios de la Comisión en relación con posibles prácticas ilegales por parte de los fabricantes alcanzaran los niveles más elevados de la jerarquía –lo que supuestamente no sucedió– de modo que pudieran tomarse las medidas apropiadas. No haberlo hecho constituye un caso de mala administración.

Homologación de tipo y conformidad en circulación

43.  La homologación de tipo en la Unión es un proceso complejo y los fabricantes de vehículos disponen de varias opciones para aportar información a alguna de las 28 autoridades competentes nacionales para obtener un certificado de homologación de tipo de vehículos que sea reconocido en toda la Unión.

44.  En el marco vigente no se contempla ninguna supervisión específica de la Unión sobre la homologación de tipo de vehículos, y las normas son interpretadas de forma diferente en los diversos Estados miembros, lo que cabe achacar, en parte, a la falta de un sistema eficaz de intercambio de información entre las autoridades de homologación de tipo y los servicios técnicos.

45.  El nivel de conocimientos técnicos y recursos humanos y económicos puede variar considerablemente entre las distintas autoridades de homologación de tipo y servicios técnicos, y la falta de una interpretación armonizada de las normas puede dar lugar a una competencia entre ellos. Los fabricantes de automóviles tienen libertad, en principio, para dirigirse a la autoridad de homologación de tipo y al servicio técnico que hagan una interpretación más flexible y menos rigurosa de las normas o que cobren unas tasas menores.

46.  En la Directiva 2007/46/CE se establece que la autoridad de homologación de tipo debe notificar a la Comisión los casos en que decida rechazar una solicitud de homologación de tipo. Sin embargo, no está claro cómo debe proceder la Comisión tras recibir esa notificación ni cómo se ha de coordinar la actuación de seguimiento con los Estados miembros. No existe un sistema claro y eficaz para impedir que un fabricante de automóviles solicite la homologación de tipo en un Estado miembro si otro Estado miembro ha rechazado dicha solicitud, o que se realice un nuevo ensayo en un servicio técnico cuando el modelo no lo haya superado en otro servicio técnico. Para evitar una posible deslocalización por «dumping técnico», podría obligarse a los fabricantes a justificar ante la Comisión la elección del servicio técnico.

47.  Es manifiesta la falta de control después de la homologación de tipo, lo que se debe en parte a las normas vigentes y en parte a la incertidumbre sobre la autoridad responsable de la vigilancia del mercado. Con frecuencia, los controles sobre la conformidad efectiva de producción, en circulación y de fin de vida útil para detectar los casos en que los vehículos producidos y en circulación no son conformes con el vehículo homologado no existen o se realizan únicamente de forma documental sin que se lleven a cabo ensayos físicos en presencia de las autoridades.

48.  Los ensayos en circulación sobre emisiones se efectúan en la mayoría de los casos en los laboratorios de los fabricantes de automóviles y en la actualidad se limitan a los ensayos NEDC en laboratorio exigidos para la homologación de tipo.

Responsabilidades de los Estados miembros

49.  Los Estados miembros deberían haber garantizado que las autoridades de homologación de tipo dispusiesen de los recursos humanos y financieros necesarios para llevar a cabo ensayos internos. No deberían haber considerado válidos los ensayos realizados en los laboratorios certificados de los fabricantes de automóviles bajo la supervisión de servicios técnicos. Los conflictos de intereses que puedan resultar de la contratación de servicios técnicos por los fabricantes de automóviles para llevar a cabo los ensayos son consecuencia directa del sistema actual establecido por la Directiva marco relativa a la homologación de tipo de la Unión y no pueden, por tanto, ser considerados un caso de mala administración. La propuesta de Reglamento sobre la homologación y la vigilancia del mercado presentada por la Comisión aborda esta deficiencia proponiendo una estructura de tasas para la financiación de los ensayos de homologación.

50.  No obstante, en caso de que los servicios técnicos ofrezcan también servicios de consultoría a los fabricantes de vehículos sobre la obtención de la homologación de tipo, como ocurre en algunos Estados miembros, pueden surgir conflictos de intereses debido a la existencia de un vínculo económico adicional entre los servicios técnicos y los fabricantes de automóviles relacionado con el asesoramiento sobre cómo conseguir la homologación de tipo. Los Estados miembros deberían haber investigado estos posibles conflictos de intereses, No haberlo hecho constituye un caso de mala administración.

51.  Los Estados miembros deberían haber garantizado que las autoridades de homologación de tipo sometiesen a los servicios técnicos a un control adecuado. No haberlo hecho constituye un caso de mala administración. La elección del servicio técnico es, básicamente, decisión del fabricante de vehículos y a menudo el papel de la autoridad de homologación de tipo se reduce a validar el procedimiento una vez que este ha finalizado. Las autoridades de homologación de tipo tienen la posibilidad de investigar a los servicios técnicos e impugnar la elección de un servicio determinado, pero rara vez lo hacen.

52.  El incumplimiento por parte de los Estados miembros de su obligación de organizar un sistema eficaz y fiable de vigilancia del mercado constituye una vulneración del Derecho de la Unión, en especial en el caso de aquellos Estados miembros cuyas autoridades concedieron la homologación de tipo de vehículos. Con frecuencia, la verificación de la conformidad de la producción y de la conformidad en circulación de los vehículos ligeros se basa únicamente en ensayos de laboratorio que se llevan a cabo en las instalaciones de los fabricantes de los vehículos, aun cuando la legislación actual no impide el uso de ensayos diferentes o adicionales.

53.  Los Estados miembros deberían haber comunicado a la Comisión el nombre y las competencias de los organismos responsables de la vigilancia del mercado y haberla mantenido informada al respecto. No haberlo hecho constituye un caso de mala administración. La incertidumbre existente por lo que respecta a los órganos responsables de la vigilancia del mercado en los Estados miembros es injustificable.

Responsabilidades de la Comisión

54.  La Comisión debería haber asumido un papel de coordinación más destacado a fin de garantizar la aplicación uniforme de la legislación de la Unión sobre homologación de tipo, habida cuenta de que el procedimiento de homologación de la Unión reviste una gran complejidad y depende en gran medida del intercambio de información entre los Estados miembros.

55.  También, en vista de sus deliberaciones internas y de las solicitudes externas, la Comisión debería haber solicitado información a los Estados miembros sobre cómo procedían con los vehículos del parque existente que no cumplían los límites legales de emisiones en condiciones reales de conducción.

Cumplimiento y sanciones

56.  La estructura de gobernanza existente en el sector del automóvil, en la que la Unión solo tiene competencia normativa y la responsabilidad de aplicar la legislación de la Unión en materia de medición de las emisiones de los vehículos recae fundamentalmente en los Estados miembros, impide la ejecución eficaz de la legislación de la Unión. Las facultades de la Comisión para garantizar su cumplimiento se limitan a la incoación de procedimientos de infracción contra los Estados miembros en caso de que estos no apliquen correctamente la legislación de la Unión.

57.  Una de las deficiencias estructurales del marco actual de homologación de tipo en Europa es que solo la autoridad de homologación de tipo que concede una homologación a un determinado vehículo puede retirar de forma efectiva el certificado de conformidad otorgado a dicho vehículo.

58.  No existe una práctica uniforme en la Unión para que los consumidores puedan acceder con transparencia a información sobre la recuperación de vehículos, ni tampoco un marco jurídico uniforme de la Unión para compensar a los consumidores en caso de que las recuperaciones sean perjudiciales para el rendimiento de los vehículos.

Responsabilidades de los Estados miembros

59.  Algunos Estados miembros que han llevado a cabo investigaciones a nivel nacional se han mostrado generalmente reticentes a compartir con la Comisión y con esta comisión de investigación los resultados de sus investigaciones y los datos técnicos de los ensayos, o solo han publicado parte de sus constataciones.

60.  Los Estados miembros no empezaron a aplicar la legislación de la Unión en materia de emisiones de vehículos ligeros con el rigor exigido hasta que salió a la luz el asunto de las emisiones de Volkswagen en septiembre de 2015, momento en el que comenzaron a llevar a cabo ensayos adicionales en el laboratorio y en carretera y pusieron en marcha investigaciones nacionales sobre las emisiones contaminantes de los automóviles de turismo. A raíz de estos esfuerzos, los procedimientos judiciales en curso confirmarán o no el posible uso ilegal de dispositivos de desactivación.

61.  Los Estados miembros no han aplicado sanciones ni económicas ni legales a los fabricantes de automóviles como consecuencia del asunto de las emisiones. No se han puesto en marcha iniciativas obligatorias para recuperar o adaptar retroactivamente vehículos no conformes ni se han retirado homologaciones de tipo. Solo se han recuperado o adaptado vehículos a través de iniciativas voluntarias impulsadas por los fabricantes de automóviles en respuesta a presiones públicas y políticas.

62.  Sobre la base de los resultados públicos de las investigaciones nacionales, además de los dispositivos de desactivación descubiertos por las autoridades estadounidenses en los motores Volkswagen, una mayoría de vehículos diésel parece emplear estrategias de desactivación. La inacción de las autoridades de los Estados miembros a la hora de exigir a los fabricantes que retiren cualquier modulación temporal de los dispositivos de control de emisiones, modulaciones térmicas que van más lejos de lo estrictamente necesario para la protección del motor y otras estrategias que conlleven, entre otras cosas, emisiones más elevadas con arranque en caliente en condiciones de laboratorio, contraviene la legislación de la Unión.

63.  Los Estados miembros no supervisaron ni garantizaron la aplicación adecuada del Reglamento (CE) n.º 715/2007, contraviniendo en particular su artículo 5, apartado 1, que dispone que los fabricantes diseñarán, construirán y montarán vehículos que puedan cumplir lo dispuesto en el Reglamento funcionando normalmente cuando circulen por carreteras europeas y no solo en condiciones de laboratorio. Aun así, un antiguo ponente sobre legislación en materia de emisiones y homologación de tipo dejó muy claro que el Parlamento nunca tuvo intención de restringir el «funcionamiento normal» a las limitadas condiciones con arreglo a las que los vehículos se someten a ensayos en el laboratorio para la homologación de tipo. Indicó que se suponía que las condiciones de conducción que se encuentran normalmente al conducir por carreteras europeas (que incluyen diferencias en temperatura, altitud, carga de motor, velocidad del vehículo, etc.) se consideraban «funcionamiento normal».

64.  La mayoría de los Estados miembros no adoptaron un sistema de sanciones eficaces, proporcionadas y disuasivas, en particular en relación con el uso ilegal de dispositivos de desactivación, contraviniendo lo dispuesto en el artículo 13 del Reglamento (CE) n.º 715/2007.

65.  Algunos Estados miembros no notificaron a la Comisión a su debido tiempo (antes del 2 de enero de 2009 y del 29 de abril de 2009) el sistema de sanciones establecido para dar cumplimiento a la prohibición de usar dispositivos de desactivación, contraviniendo lo dispuesto en el artículo 13 del Reglamento (CE) n.º 715/2007, ni el sistema de sanciones establecido con arreglo al artículo 46 de la Directiva marco 2007/46/CE.

66.  Por los motivos mencionados, los Estados miembros han incumplido su obligación de aplicar la legislación de la Unión en materia de emisiones de vehículos con arreglo al sistema actual.

Responsabilidades de la Comisión

67.  La Comisión, haciendo una interpretación estricta del Reglamento (CE) n.º 715/2007, consideró que la investigación del posible uso ilegal de dispositivos de desactivación incumbía únicamente a los Estados miembros y que no formaba parte de su responsabilidad como guardiana de los Tratados. A pesar de la advertencia del CCI sobre el posible uso de dispositivos de desactivación recogida en el informe de 2013, la Comisión no llevó a cabo investigaciones técnicas complementarias, no solicitó información adicional a los Estados miembros ni pidió a las autoridades nacionales de homologación de tipo competentes que emprendiesen acciones ulteriores de investigación o correctoras.

68.  La Comisión no tomó la iniciativa de impulsar un programa de recuperación coordinado y obligatorio a escala de la Unión para vehículos del grupo Volkswagen equipados con software ilegal de desactivación.

69.  La Comisión esperó varios años para incoar procedimientos de infracción contra los Estados miembros que no habían implantado una vigilancia efectiva del mercado por lo que respecta a las emisiones contaminantes de los vehículos y lanzar sistemas nacionales de sanciones por incumplimientos del Derecho de la Unión, tal y como exigía la legislación vigente.

70.  La Comisión no supervisó suficientemente el cumplimiento por los Estados miembros de los plazos en los que estos debían notificar las sanciones establecidas con arreglo al artículo 13 del Reglamento (CE) n.º 715/2007 y al artículo 46 de la Directiva 2007/46/CE. No haberlo hecho constituye un caso de mala administración.

71.  Como guardiana de los Tratados, la Comisión debe incoar procedimientos de infracción si los Estados miembros no actúan sobre la base de los resultados de las recientes investigaciones y exigir a los fabricantes que retiren cualquier modulación temporal de los dispositivos de control de emisiones, modulaciones térmicas innecesarias y otras estrategias de desactivación que conlleven, entre otras cosas, emisiones más elevadas con arranque en caliente en condiciones de laboratorio.

Competencias y limitaciones de la comisión de investigación

72.  El actual marco jurídico que regula el funcionamiento de las comisiones de investigación está anticuado y no permite garantizar las condiciones necesarias para que el Parlamento pueda ejercer su derecho de investigación de manera efectiva.

73.  Pese a no estar facultada para citar testigos, la comisión consiguió, finalmente, oír a la mayoría de los testigos cuya comparecencia consideraba necesaria para cumplir adecuadamente su mandato. Sin embargo, esta falta de competencias obstaculizó y retrasó de manera significativa su labor investigadora, habida cuenta de que la investigación tenía carácter temporal. Los actores institucionales, en particular de los Estados miembros, fueron, por lo general, más reticentes a aceptar la invitación que los actores del sector privado.

74.  A falta de requisitos claros y plazos concretos para aceptar la invitación o facilitar la información solicitada, la preparación de las audiencias públicas fue muy laboriosa. Además del principio de cooperación leal entre las instituciones, establecido en el artículo 4, apartado 3, del TUE, el principal instrumento de que disponía la comisión de investigación para superar estos obstáculos era la presión política y mediática.

Cooperación con la Comisión Europea

75.  La participación de ciertos excomisarios se complicó aún más debido a que en el actual Código de Conducta de los Comisarios no se establece con claridad la obligación de que los antiguos comisarios cooperen con las investigaciones en curso y, en general, rindan cuentas por las acciones que se llevaron a cabo durante su mandato.

76.  Los retrasos en la entrega de la documentación solicitada supusieron un obstáculo importante para los trabajos de la comisión. Debido a las diferencias de calidad entre los documentos, algunos de ellos resultaron muy difíciles de leer y, por tanto, de utilizar. El dilatado procedimiento interno de la Comisión, que requiere la aprobación del Colegio de Comisarios para responder a las solicitudes de la comisión de investigación, y las lagunas en su sistema de archivo retrasaron la recopilación de pruebas en el periodo de que se disponía. Además, la información solicitada que se transmitió no estaba estructurada de manera intuitiva, lo que dificultó aún más la recuperación de la información.

77.  La Comisión obstruyó y retrasó deliberadamente la entrega de documentos e información a la comisión para impedir el uso de dicha información en las audiencias de antiguos comisarios y funcionarios. Esto vulnera el principio de cooperación leal entre instituciones.

78.  Para conceder acceso a las actas del Comité Técnico se siguió un procedimiento innecesariamente farragoso y lento (que exigía obtener el consentimiento explícito de los veintiocho Estados miembros), basado en una interpretación muy restrictiva del Derecho. Dicho procedimiento no debería volver a aplicarse en el futuro.

Cooperación con los Estados miembros

79.  La cooperación con la mayoría de los ministerios nacionales fue muy insatisfactoria, en particular debido a las dificultades para que estos confirmasen que sus representantes comparecerían ante la comisión. Solo se obtuvo confirmación tras meses de presión política y mediática.

80.  Además, los Estados miembros no se sintieron obligados a cooperar con la comisión transmitiéndole pruebas específicas, en particular cuando esta les solicitó que remitiesen la información íntegra obtenida mediante las investigaciones y los programas de ensayo realizados a escala nacional a raíz del asunto Volkswagen.

81.  La obligación que se establece en el artículo 5 de la Decisión 95/167/CE de contactar a los Estados miembros a través de las representaciones permanentes supuso un paso adicional innecesario y en algunos casos complicó y retrasó el procedimiento de comunicación.

Cooperación con otras partes

82.  La obtención de pruebas por escrito mediante el envío de cuestionarios a partes no institucionales fue, por lo general, satisfactoria. La práctica de enviar las preguntas por escrito antes de las audiencias y de enviar preguntas de seguimiento posteriores fue esencial para obtener la mayor cantidad de información posible durante las audiencias y aclarar asuntos que no pudieron resolverse durante la audiencia por falta de tiempo o información.

Normas y procedimientos internos

83.  La obligación de que la comisión elaborase un informe provisional seis meses después del inicio de sus trabajos, de conformidad con su mandato, no fue de ninguna utilidad, ya que dicho periodo no bastó para reunir pruebas que constituyesen una base sólida de la que extraer conclusiones.

84.  Dado el carácter temporal de las comisiones de investigación, es fundamental que la recopilación de pruebas se lleve a cabo con eficacia y prontitud. El planteamiento adoptado por la comisión de dedicar los primeros meses de su mandato a oír a expertos técnicos antes de llevar la investigación al plano político ha dado buen resultado. Idealmente, las audiencias deberían comenzar una vez concluida la primera fase de recopilación de pruebas.

85.  Con el fin de facilitar la labor de las comisiones de investigación del Parlamento, que trabajan bajo una presión de tiempo considerable para revisar un número enorme de documentos, es esencial que se lleve a cabo una revisión de las normas que rigen el tratamiento de la información confidencial por parte del Parlamento Europeo, y, en particular, el derecho de acceso de los asistentes parlamentarios acreditados de los diputados a «otra información confidencial».

(1)

DO L 113 de 19.5.1995, p. 1.

(2)

DO L 10 de 15.1.2016, p. 13.

(3)

DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.

(4)

DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

(5)

DO L 152 de 11.6.2008, p. 1.

(6)

Textos Aprobados, P8_TA(2015)0375.

(7)

Textos Aprobados, P8_TA(2016)0322.


INFORME EXHAUSTIVO DE INVESTIGACIÓN

CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN

1.1.  La comisión de investigación y su mandato

El 17 de diciembre de 2015, el Parlamento Europeo decidió constituir una comisión de investigación para examinar las alegaciones de infracción y mala administración en la aplicación del Derecho de la Unión en lo relativo a la medición de las emisiones en el sector del automóvil, sin perjuicio de las competencias de los tribunales nacionales o de la Unión.

Las preocupaciones que llevaron a constituir la comisión de investigación se remontan al aviso de infracción de la Ley sobre la calidad del aire (Clean Air Act) que remitió la Agencia para la Protección del Medio Ambiente (EPA) de los Estados Unidos el 18 de septiembre de 2015 al Grupo Volkswagen. En la denuncia se alegaba que el grupo había instalado un software en ciertos vehículos diésel para detectar el momento en el que el vehículo se somete a ensayos de emisiones, de manera que, solo durante los mismos, el software activa todos los controles de emisiones, pero reduce su eficacia durante la conducción normal. Como resultado, los vehículos que cumplen las normas de emisiones en laboratorio emiten óxidos de nitrógeno a un nivel hasta cuarenta veces superior al estándar durante el funcionamiento normal. Según la EPA, este software es un «dispositivo de desactivación» que está prohibido con arreglo a la Ley de los Estados Unidos sobre la calidad del aire.

En la Unión, las normas de emisiones para los vehículos ligeros se encuentran recogidas en el Reglamento (CE) n.º 715/2007 sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6). La Directiva marco 2007/46/CE sobre la homologación de tipo facilita el contexto general y establece los requisitos ambientales y de seguridad que los vehículos de motor deben cumplir antes de su comercialización la Unión.

El Reglamento (CE) n.º 715/2007 dispone que «los componentes que puedan afectar a las emisiones estén diseñados, construidos y montados de modo que el vehículo, funcionando normalmente, cumpla» con las normas de emisiones y prohíbe «el uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones» (excepto cuando el uso del dispositivo esté justificado por la necesidad de proteger el motor o por razones de seguridad).

Los resultados que obtuvo la EPA de los EE. UU. estimularon varias investigaciones en la Unión sobre la posible utilización de dispositivos de desactivación prohibidos y, en general, sobre las discrepancias entre las emisiones contaminantes medidas en laboratorio durante el proceso de homologación de tipo y las mismas emisiones medidas en condiciones reales.

Desde 2010-2011, en varios estudios, incluidos los informes publicados por el Centro Común de Investigación de la Comisión, se observaron grandes discrepancias en las emisiones de óxidos de nitrógeno de los vehículos diésel vendidos en el mercado de la Unión.

El 27 de octubre de 2015, el Parlamento Europeo aprobó una Resolución sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil, en la que se pedía, entre otras cosas, «una investigación exhaustiva sobre el papel y la responsabilidad de la Comisión y de las autoridades de los Estados miembros, teniendo en cuenta, entre otras cosas, los problemas señalados en el informe de 2011 elaborado por el Centro Común de Investigación de la Comisión».

Como continuación de esta Resolución, el 17 de diciembre de 2015, el Parlamento estableció una comisión de investigación compuesta por 45 miembros, a quienes se encomendó la realización de dicha investigación. En resumen, el mandato que adoptó el Parlamento —incluido en su totalidad en el apéndice A— exigía a la comisión de investigación que:

  investigase si la Comisión había cumplido la obligación que establecía el Reglamento (CE) n.º 715/2007 de examinar los ciclos de ensayo utilizados para medir las emisiones y adaptarlos de manera que reflejasen las emisiones reales en el momento oportuno si se disponían de pruebas de la existencia de discrepancias entre las emisiones medidas en laboratorio y en carretera;

  investigase si los Estados miembros habían cumplido adecuadamente la prohibición de los dispositivos de desactivación, si la Comisión había supervisado dicha prohibición y adoptado las medidas que abordan el uso de los dispositivos de desactivación y si se tenían pruebas de la utilización de los dispositivos de desactivación prohibidos antes de que la EPA de los EE. UU. publicara el aviso de infracción (también en lo concerniente a las emisiones de CO2);

  investigase si los Estados miembros habían establecido las sanciones exigidas por infracción por parte de los fabricantes de lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.º 715/2007 y habían tomado todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación;

  analizase la aplicación de las disposiciones de la Directiva 2007/46/CE para garantizar la conformidad de los vehículos y sistemas producidos con el tipo homologado.

Se solicitó a la comisión de investigación que presentase al Parlamento el presente informe final que contiene los resultados y conclusiones de su investigación en el plazo de doce meses tras el inicio de sus trabajos.

La comisión de investigación también recibió el mandato de formular todas las recomendaciones que considerase necesarias sobre este asunto y que se encontrasen en el ámbito de sus competencias. Esas recomendaciones se someten al examen del Parlamento en una propuesta independiente.

1.2.  Métodos de trabajo

La Comisión de Investigación del Parlamento Europeo sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil se constituyó el 2 de marzo de 2016 y se reunió en veintisiete ocasiones. Estuvo presidida por Kathleen Van Brempt (S&D, BE). La comisión designó a Pablo Zalba Bidegain (PPE, ES) y a Gerben-Jan Gerbrandy (ALDE, NL) como ponentes. El 24 de noviembre de 2016, el Sr. Zalba Bidegain abandonó el Parlamento y fue sustituido por Jens Gieseke (PPE, DE) como ponente. La lista completa de los miembros de la comisión y sus funciones se recoge en el apéndice B.

El plan de trabajo que estableció la comisión para reunir las pruebas escritas y orales necesarias para cumplir su mandato de un año incluía varias líneas de acción, que se encuentran resumidas a continuación:

  se organizó un programa de audiencias de testigos y expertos invitados con objeto de recopilar las pruebas orales pertinentes. La comisión realizó 47 audiencias para 64 testigos. En la página web se encuentran disponibles las transcripciones literales de todas las audiencias. Para preparar las audiencias, la comisión solicitó que todos los expertos o testigos invitados respondieran de antemano a una serie de preguntas por escrito y, cuando se consideró necesario, se formularon una serie de preguntas de seguimiento después de la audiencia;

  la comisión envió cuestionarios por escrito a la Comisión, las autoridades de los Estados miembros, los fabricantes de vehículos, los proveedores del sector del automóvil y al Banco Europeo de Inversiones (BEI);

  la comisión solicitó documentos a la Comisión y los Estados miembros con el fin de recopilar las pruebas escritas pertinentes. El total de las pruebas obtenidas ascendió a miles de páginas.

  se organizaron dos misiones de información para recopilar información sobre el terreno, una en el Centro Común de Investigación de la Comisión y la otra en Luxemburgo, Francia y Alemania;

  la comisión encargó dos estudios y varios briefings;

  se publicó una encuesta general abierta en el sitio web de la comisión, a través de la cual se podía enviar información a la atención de la comisión;

  en el orden del día de las reuniones de la comisión se incluyeron también presentaciones adicionales e intercambios de puntos de vista con los agentes pertinentes.

Para apoyar lo anterior, se emprendieron otras acciones, incluida la solicitud al Servicio Jurídico del Parlamento de un dictamen formal por escrito para que se invitase a prestar declaración a aquellas personas que pudiesen ser objeto de procedimientos judiciales.

El apéndice C presenta una lista completa y detallada de todas las actividades de la comisión con arreglo a su plan de trabajo, y en el sitio web de la comisión se encuentran disponibles todos los datos públicos recopilados en la investigación:

http://www.europarl.europa.eu/committees/es/emis/publications.html?tab=Evidence.

Todas las comunicaciones oficiales de la comisión, así como las investigaciones de apoyo y otros documentos pertinentes, se encuentran también disponibles en el sitio web:

http://www.europarl.europa.eu/committees/es/emis/publications.html

El 13 de julio de 2016, la comisión aprobó el informe provisional por unanimidad y en el plazo de seis meses tras el inicio de sus trabajos, tal y como le exigía su mandato. El 13 de septiembre de 2016, el Parlamento aprobó el informe provisional.

El 28 de febrero de 2017, la comisión de investigación aprobó el presente informe final y lo presentó al Parlamento. Las recomendaciones de la comisión se aprobaron en la misma fecha.

1.3.  Estructura del informe

El presente informe está organizado en capítulos temáticos a fin de que toda la información necesaria para cumplir el mandato de la comisión de investigación esté presentada de manera estructurada.

El capítulo 2 sirve de introducción al ofrecer información general sobre los contaminantes que los vehículos de carretera emiten a la atmósfera y las tecnologías que están disponibles para reducir dichas emisiones.

El análisis de los datos recopilados en la investigación comienza en el Capítulo 3, que se centra en las discrepancias observadas entre las emisiones de óxidos de nitrógeno procedentes de los vehículos diésel y medidas en laboratorio y las que se midieron en unas situaciones de uso real. Este capítulo se centra también en los detalles y el calendario del proceso de adaptación de los ensayos utilizados para evaluar el cumplimiento de los límites reglamentarios de las emisiones, de manera que se reflejasen las condiciones reales. El capítulo termina con un análisis de los ensayos de emisiones en condiciones reales de conducción que se prevé introducir y la eficacia de estos.

En el capítulo 4 se presentan las pruebas obtenidas sobre la posible utilización de dispositivos de desactivación. En este capítulo se describen varias estrategias cuyo uso en los vehículos podría apuntar al uso de dispositivos de desactivación prohibidos y se tratan los problemas detectados en la investigación en lo que se refiere a la ejecución de la prohibición de los dispositivos de desactivación, consagrada en el Derecho de la Unión.

El capítulo 5 aborda el análisis del funcionamiento —y en particular las carencias— del sistema de homologación tipo para los vehículos ligeros en lo referente a las emisiones contaminantes, tal y como establece actualmente la legislación de la Unión, así como las disposiciones sobre la conformidad en circulación y la vigilancia del mercado.

Para concluir la presentación de las pruebas recopiladas en la investigación, el capítulo 6 destaca los problemas en la aplicación del marco legislativo de la Unión relativo a las emisiones procedentes de los vehículos ligeros, incluido lo referente a las sanciones impuestas por los Estados miembros.

Todos los capítulos temáticos (3-6) contienen una parte introductoria breve en la que se incluyen los aspectos esenciales para presentar el tema y, a continuación, un análisis fáctico de las pruebas obtenidas en la investigación, al que acompañan las referencias a las fuentes que han facilitado las pruebas(1). En la última parte de todos los capítulos se incluyen las conclusiones extraídas y aprobadas por la comisión de investigación sobre las posibles infracciones y la mala administración en la aplicación del Derecho de la Unión.

Por último, el capítulo 7 concluye el informe con un análisis de las restricciones jurídicas y prácticas que tuvieron repercusión sobre el trabajo de la comisión durante el proceso de investigación.

Varios apéndices complementan el texto principal. El apéndice A contiene la Decisión del Parlamento Europeo de 17 de diciembre de 2015 sobre la constitución, el establecimiento de las competencias, la composición numérica y la duración del mandato de la Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil (el mandato de la comisión).

El apéndice B enumera a los diputados al Parlamento Europeo que participaron en la labor y las funciones de la comisión de investigación.

El apéndice C detalla las audiencias, las solicitudes de documentos, los estudios, las misiones de información y otras actividades realizadas por la comisión, con objeto de recopilar las pruebas necesarias para el cumplimiento del mandato de su investigación. Este apéndice también sirve de bibliografía y facilita las claves a las referencias utilizadas en los capítulos temáticos.

Por último, el apéndice D presenta una cronología de los acontecimientos relativos al cometido de la comisión de investigación, mientras que el apéndice E contiene un glosario con los términos y abreviaturas utilizados a lo largo del informe.

(1)

En la parte fáctica de cada capítulo, las referencias aparecen entre corchetes (por ejemplo, [COM]) para ayudar a identificar las fuentes principales que tuvo en cuenta la comisión para llegar a sus resultados. No obstante, se entiende que las constataciones pueden no ser un reflejo exacto de las observaciones realizadas por una fuente concreta y constituyen responsabilidad exclusiva de la comisión.


CAPÍTULO 2: ANTECEDENTES TÉCNICOS

2.1.   Análisis de los datos obtenidos

Emisiones contaminantes de los vehículos

Entre los principales contaminantes atmosféricos que emiten los vehículos de carretera, en especial los vehículos diésel, se encuentran:

•  el dióxido de carbono (CO2) que, aunque no supone una amenaza directa para la salud humana, constituye un gas de efecto invernadero;

•  las partículas, tales como el hollín, un carcinógeno;

•  los óxidos de nitrógeno (NO y NO2, denominados de forma genérica NOx), gases precursores de ozono que irritan las vías respiratorias y provocan lluvia ácida.

La reducción de las emisiones de estos contaminantes a la atmósfera resulta, por un lado, fundamental para la conservación de los ecosistemas y la salud humana (las partículas y los NOx) y, por otro, constituye un factor importante para mitigar el cambio climático (el CO2), además de que lo exige el Derecho de la Unión.

La contaminación atmosférica representa el mayor riesgo para la salud ambiental en Europa, genera una importante carga para la salud pública y provoca muertes prematuras. El sector de los transportes, en particular, es el que más contribuye a las emisiones de NOx, al ser responsable del 46 % del total de las emisiones de NOx de la Unión en 2014.

Cuando se produce la combustión en un motor, la reducción simultánea de las emisiones de CO2, de las partículas y de NOx es un objetivo contradictorio [AECC, TNO, Borgeest]. Existe una correlación entre las emisiones de CO2 y la eficiencia en el consumo de combustible del motor: cuanto más eficiente sea el proceso de combustión, y el grupo motopropulsor en conjunto, menores serán el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Si bien durante una combustión fría o incompleta se emiten relativamente más partículas, se producen relativamente más emisiones de óxidos de nitrógeno a temperaturas elevadas de combustión. En resumen, existe en general una correlación inversa entre las emisiones de CO2 y de partículas, por un lado, y de NOx, por otro.

Tecnologías de control de emisiones

Existen tecnologías que, cuando se aplican de manera adecuada y se tiene en cuenta el diseño del vehículo, pueden frenar o reducir la correlación inversa entre las emisiones de CO2 y de partículas por un lado, y las emisiones de NOx, por otro [JRC, AECC, TNO, Borgeest]. Estas tecnologías de control de emisiones incluyen:

•  la recirculación de gases de escape (RGE) del motor, mediante la cual una parte del gas de escape se mezcla con el aire fresco antes de inyectarse en la cámara de combustión, lo que ayuda a mantener bajas las temperaturas máximas; una válvula controla la tasa de recirculación: si se considera la RGE de forma aislada, una tasa menor conlleva unas emisiones de NOx más elevadas, mientras que una tasa más alta implica una mayor producción de partículas; actualmente se utilizan los sistemas de RGE de alta y baja presión, así como los híbridos, y todos ellos ofrecen ventajas e inconvenientes específicos [Borgeest, Faurecia]; la RGE se combina habitualmente con una o más de las tecnologías de postratamiento que se mencionan a continuación;

•  la reducción catalítica selectiva (RCS), un catalizador especial que hace que el amoniaco reaccione con el NOx para producir nitrógeno y vapor de agua inocuos; la RCS necesita una fuente de amoniaco que, en la mayoría de los casos, se halla en forma de solución de urea que se almacena en un depósito específico que debe rellenarse con regularidad; durante años se ha empleado con éxito en vehículos pesados, pero resulta menos eficaz en condiciones de circulación de baja carga [EA, Borgeest];

•  trampas de NOx (LNT, por sus siglas en inglés), que consisten en una cerámica especial que une el NOx al catalizador y después se somete a regeneraciones cíclicas. El LNT es menos eficaz en condiciones de circulación de carga elevada;

•  una combinación entre la RCS y el LNT (RCS+LNT), una unidad de la RCS situada en la fase posterior del LNT que permite mejorar la eficiencia de conversión del NOx y no requiere líquido reductor en muchas situaciones de circulación;

•  el filtro de partículas diésel, diseñado para extraer las partículas diésel (hollín) de los gases de escape del motor diésel, el cual también se somete a regeneraciones cíclicas.

El control de las tecnologías de control de emisiones suele estar asignado a una unidad de control electrónico (UCE) específica. Los sistemas funcionan a través de software que se calibra mediante la asignación de valores a un número extenso de etiquetas [Borgeest, Lange, Bosch, Domke].

La correlación inversa entre las emisiones de CO2 y NOx puede detenerse o reducirse mediante la optimización del motor de manera que el consumo de combustible y las emisiones de CO2 sean bajos, a la vez que se aborda la reducción de las consiguientes mayores emisiones de NOx en la fase posterior al tratamiento [JRC, AECC, TNO, Borgeest].

Los expertos y los proveedores de las tecnologías de control de emisiones coinciden en que al combinar la RGE y el LNT o la RCS, o bien mediante la combinación de la RCS y el LNT (RCS+LNT), las tecnologías de control de emisiones permitieron que los vehículos diésel alcanzasen el límite de 80 mg/km en materia de emisiones de NOx Euro 6 en la fecha en que dicho límite entró en vigor para su uso real en la carretera y no solo en condiciones de laboratorio. Algunos expertos mencionaron también que los límites Euro 5 podían alcanzarse cuando entraron en vigor [JRC, AECC, TNO, Borgeest, EA, Bosch, Faurecia, Q:Suppliers, LUX mission].

Cuando se introdujeron los límites Euro 5, en los EE. UU. ya estaba en vigor un límite de emisiones de NOx menor situado en 44 mg/km [EPA, estudio EE. UU.], y dicho límite ya era obligatorio para los vehículos diésel comercializados en el mercado estadounidense. En cuanto a las emisiones de CO2, los objetivos en promedio del parque de vehículos de la Unión son más ambiciosos que los de los EE. UU.

El desarrollo de tecnologías de control de emisiones por parte de los fabricantes de coches se financió también mediante créditos del Banco Europeo de Inversiones (BEI). Entre 2005 y 2015, el BEI otorgó créditos por valor de aproximadamente 13 600 millones de euros a la industria del automóvil de la Unión a fin de invertir en investigación y desarrollo [Q:EIB]. Una investigación de la OLAF sobre el asunto aún está en curso.


CAPÍTULO 3: ENSAYOS DE LABORATORIO Y EMISIONES EN CONDICIONES REALES DE CONDUCCIÓN

3.1.   Introducción

Por motivos reglamentarios, actualmente las emisiones de los vehículos ligeros solo se miden por medio de un ensayo de laboratorio sobre un banco dinamométrico, mediante el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC).

El NEDC, realizado en un vehículo frío a 20-30 ºC, consiste en cuatro ciclos de conducción urbanos ECE-15 repetidos, caracterizados por una velocidad baja del vehículo, una carga baja del motor, una baja temperatura de los gases de escape y un ciclo de conducción extraurbano para tener en cuenta las condiciones de conducción con una carga mayor. Se actualizó por última vez en 1997. Por su propia definición, el ensayo NEDC no puede detectar el uso ilegal de un dispositivo de desactivación.

El Reglamento (CE) n.º 715/2007 Euro 5 y 6 exige a los fabricantes que «[equipen] los vehículos de manera que los componentes que puedan afectar a las emisiones estén diseñados, construidos y montados de modo que el vehículo, funcionando normalmente, cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento y sus medidas de aplicación» y faculta a la Comisión para adoptar los «procedimientos, ensayos y requisitos específicos para la homologación de tipo».

El artículo 14, apartado 3, del Reglamento también exige a la Comisión que examine «de forma continuada los procedimientos, ensayos y requisitos [...], así como los ciclos de ensayo utilizados para medir las emisiones» y afirma que «[s]i del examen resultase que estos han dejado de ser apropiados o no reflejan ya las emisiones en el mundo real, se adaptarán de forma que reflejen adecuadamente las emisiones generadas por la conducción en carretera en condiciones reales».

Si los procedimientos, ensayos y requisitos han de adaptarse, las «medidas necesarias [...] se establecerán de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control». El procedimiento de reglamentación con control exige que la Comisión presente un proyecto de medida al Comité Técnico sobre Vehículos de Motor (CTVM, el principal comité regulador que trata de la homologación de tipo de vehículos). Si el CTVM emite un dictamen positivo por mayoría cualificada, se aprobará la medida a menos que el Parlamento Europeo o el Consejo se opongan. Si el CTVM emite un dictamen negativo o no emite dictamen alguno, la Comisión presentará una propuesta directamente al Consejo, que decidirá por mayoría cualificada.

3.2.   Análisis de los datos obtenidos

Comportamiento en materia de emisiones en el laboratorio en comparación con la conducción en condiciones reales

De acuerdo con los expertos y los testigos oídos, había indicios, al menos desde 2004-2005 —cuando se estaba preparando la propuesta para el Reglamento Euro 5/6—, de que, si bien los automóviles diésel respetaban los sucesivos límites Euro legales para las emisiones NOx cuando eran sometidos a ensayo en laboratorio durante el proceso de homologación de tipo con el NEDC, las emisiones de dichos vehículos en condiciones reales eran, de hecho, mucho más altas [JRC, ICCT, Lambrecht, TNO, EEA, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, Dimas, Verheugen, RDW, Q:MS].

Desde 2010-2011, un gran número de estudios han confirmado las discrepancias entre las emisiones NOx medidas en laboratorio y las emisiones NOx medidas en condiciones reales de conducción en automóviles diésel Euro 3, Euro 4, Euro 5 y Euro 6 [JRC, ICCT, TNO, ADAC]. Desde entonces, los resultados de estos estudios se han puesto a disposición del público y se han transmitido a la Comisión, el Parlamento y las autoridades de los Estados miembros y las partes interesadas [JRC, ICCT, TNO, ADAC, DUH, T&E], por lo que la existencia de discrepancias era de dominio público en el sector [Lambrecht, Borgeest, Potočnik, KBA, RDW, Q:MS].

Los datos también muestran que los automóviles diésel no ofrecían una reducción de las emisiones de NOx en condiciones reales de conducción, en consonancia con lo que se esperaba tras la entrada en vigor de las sucesivas normas Euro.

Por numerosas razones, históricamente el diésel tenía una fuerte presencia en Europa y se había convertido en un elemento importante en el parque automovilístico de la Unión [Royal, Zourek]. El mayor porcentaje de automóviles diésel en el parque automovilístico también se debía al coste del diésel, generalmente más bajo, y a los incentivos concedidos en el contexto de la política climática de la Unión a la tecnología diésel por consumir menos combustible y emitir menos CO2 que la gasolina [COM, Dings, ACEA, Renault, VW, FCA, Mitsubishi, Dimas, Verheugen, Potočnik, Falkenberg].

Las superaciones continuadas de las emisiones de NOx por parte del sector automovilístico, junto con un mayor porcentaje de automóviles diésel en el parque automovilístico de la Unión, obstaculizaron la rápida reducción de las concentraciones de NOx (y, en particular, NO2) en las ciudades, a pesar de que desde 1990 se habían reducido globalmente en un 58 % las emisiones de NOx en la Unión [Lambrecht, EEA, TNO, DUH]. Seguía habiendo superaciones continuadas y generalizadas de las normas de calidad del aire de la Unión para el NO2, lo que contribuyó a un total de aproximadamente 72 000 muertes prematuras en 2012 [EEA, Vella]. Se estima que en las zonas urbanas donde se observan estas superaciones, alrededor del 60 % del NO2 medido proviene del transporte por carretera (AEMA). Los datos sobre la calidad del aire fueron transmitidos a las partes interesadas y a los responsables de la toma de decisiones (Lambrecht, EEA, TNO, DUH, Potočnik).

La introducción de las normas Euro 6, que debían abordar, entre otros, la cuestión de las emisiones de NOx, no mejoraron la situación en el caso de la mayoría de los automóviles. La entrada en vigor de un límite de emisiones de NOx más estricto de 80 mg/km aumentó la magnitud relativa de las discrepancias entre las emisiones en laboratorio y las emisiones en condiciones reales de conducción, puesto que las últimas han permanecido constantes en los últimos quince años [JRC, ICCT, TNO, DUH, ADAC].

Generalmente, antes de que estallase el caso de las emisiones de Volkswagen en septiembre de 2015, las discrepancias entre las emisiones de NOx procedentes de los automóviles diésel medidas en laboratorio y medidas en carretera se atribuían a las siguientes causas [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, DUH, ADAC, T&E, EA, EPA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Millbrook, estudio UE]:

  la inadecuación del NEDC utilizado en el ensayo del banco dinamométrico para medir las emisiones en el laboratorio; se sabe desde hace tiempo que el ciclo está obsoleto y no es representativo de las emisiones contaminantes durante el funcionamiento normal de un vehículo en carretera, en particular porque prevé una velocidad y una carga del motor reducidas y se presta a estrategias de optimización;

  las estrategias de optimización puestas en práctica por los fabricantes de automóviles específicamente para cumplir los límites de emisiones durante el NECD.

La opinión general era que las discrepancias se podían atribuir a la inadecuación del ciclo de ensayo y no al uso de dispositivos de desactivación, prohibidos por el Reglamento (CE) n.º 715/2007, a pesar de que en los Estados Unidos se detectaron tales dispositivos en los años noventa del siglo pasado (JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Q:MS, Q:Suppliers).

También se observaron discrepancias en las emisiones de CO2 y el consumo de combustible, con emisiones de CO2 en carretera hasta un 40 % superiores a las medidas en los ensayos de homologación de tipo [ICCT, EEA, DUH, EA]. Las discrepancias en las emisiones de NOx variaban desde un factor de 2-4 veces el límite legal para la media de las emisiones de NOx hasta un factor de 14 veces en el caso de las ventanas de ensayo individuales [JRC, ICCT, TNO, ADAC].

Por lo que respecta a la respuesta a las discrepancias observadas, el artículo 5, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 715/2007 exige a los fabricantes que «[equipen] los vehículos de manera que los componentes que puedan afectar a las emisiones estén diseñados, construidos y montados de modo que el vehículo, funcionando normalmente, cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento y sus medidas de aplicación». Así pues, los vehículos tienen que cumplir el Reglamento cuando funcionen «normalmente» y no solo en los ensayos de laboratorio [DUH, Dimas, Verheugen, Stromček]. Varios testigos han señalado que el «funcionamiento normal» como tal es un término utilizado en otros textos legislativos en el sector del automóvil pero no está definido en la legislación, y, en particular, no se han establecido métodos de ensayo específicos para reproducir el funcionamiento normal durante el procedimiento de homologación de tipo o en la evaluación del cumplimiento de la legislación de la Unión [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Q:OEM].

Para abordar la cuestión de las discrepancias en cuanto al NOx, la Comisión se centró en el desarrollo de un nuevo procedimiento de ensayo que pudiese garantizar que se cumplen los límites de emisiones en condiciones reales de conducción, como se prevé en el artículo 14, apartado 3, del Reglamento Euro 5 y 6 [COM, Potočnik, Tajani, Vella, JRC mission].

Adaptación de los ensayos

En el momento de la preparación de su propuesta legislativa del Reglamento Euro 5 y 6, la Comisión ya estaba al corriente de la cuestión de las discrepancias entre las emisiones en laboratorio y las emisiones en condiciones reales de conducción en el caso de los vehículos Euro 3 y 4, en especial por lo que se refiere a las emisiones de NOx procedentes de los turismos diésel, y de la inadecuación del ensayo en laboratorio existente [Dimas, Verheugen]. Existían otros ciclos, como el ciclo de conducción de Artemisa común, basado en una amplia base de datos de comportamiento al volante, que reflejaba mejor las emisiones reales. Sin embargo, este ciclo de ensayo no estaba diseñado para los ensayos de homologación de tipo, sino para el inventario de emisiones, y, por tanto, habría sido necesario introducir adaptaciones para utilizarlo en los procedimientos de homologación de tipo [JRC]. No obstante, la máxima prioridad era lograr una reducción oportuna de las emisiones de partículas [Dimas, Verheugen, Dings]. Los legisladores optaron por dar prioridad a la entrada en vigor de las nuevas normas Euro 5 sobre partículas, centrarse en la reducción del NOx en las posteriores normas Euro 6, e incluir un mandato en la legislación para que la Comisión examinase los ciclos de ensayo y los revisase de ser necesario para que reflejasen adecuadamente las emisiones generadas por la conducción en carretera en condiciones reales [Dimas, Verheugen].

En agosto de 2005, se pidió al Centro Común de Investigación de la Comisión (JRC) que realizase una investigación sobre las emisiones en condiciones reales de conducción [JRC, Dimas]. El programa experimental de los ensayos en carretera de los vehículos ligeros Euro 3 y 4 con sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS), que miden las emisiones de los motores de combustión cuando el vehículo está en uso y permiten, por tanto, realizar ensayos en condiciones reales de conducción, comenzó en 2007. Los primeros resultados se publicaron en 2007 y 2009, y continuó con el primer ensayo en carretera de un vehículo Euro 5 en junio de 2009, a petición del entonces comisario de Empresa e Industria Günter Verheugen [JRC, Verheugen]. El programa de investigación finalizó en abril de 2010 y se debatió internamente en la nueva Comisión Barroso II en septiembre de 2010, y los resultados anonimizados se presentaron el 23 de noviembre de 2010 en el taller titulado «Enfoque para la legislación sobre emisiones» con Estados miembros y partes interesadas y se publicaron en un informe a principios de 2011. Los resultados del JRC mostraban que las emisiones de NOx procedentes de vehículos diésel ligeros diferían notablemente entre los ensayos del NEDC en laboratorio y la conducción en carretera real, y que las emisiones en carretera superaban considerablemente los límites Euro 3-5 (desde un factor de 2-4 veces el límite legal para la media de las emisiones de NOx hasta un factor de 14 veces en el caso de las ventanas de ensayo individuales). El JRC también concluyó que los ensayos PEMS eran capaces de proporcionar mediciones precisas en carretera de las emisiones de NOx en vehículos ligeros y podían proporcionar una herramienta sólida de cara a una nueva normativa [JRC, Dimas]. El taller de noviembre de 2010 concluyó que el método de ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE) debería estar listo para su adopción a finales de 2012 (documento de síntesis de la Comisión Europea del taller del 23 de noviembre de 2010 [CIRCA]).

El Grupo de Trabajo «Emisiones en condiciones reales de conducción – Vehículos ligeros» (RDE-LDV), supeditado al CTVM, se inició con el entonces comisario de Empresa e Industria Antonio Tajani en enero de 2011, después de que el JRC hubiese presentado sus resultados sobre las discrepancias en las emisiones de NOx, con el objetivo de desarrollar un procedimiento para evaluar las emisiones en condiciones reales de conducción de los vehículos ligeros de forma sólida con vistas a su aplicación reglamentaria. La labor de dicho grupo de trabajo culminó en última instancia en la aprobación por parte del CTVM de la introducción de los ensayos de las emisiones en condiciones reales de conducción a partir de 2017.

La investigación reunió datos sobre el proceso que llevó a la aprobación del paquete RDE, en especial sobre su duración, con el fin de descubrir posibles retrasos y sus causas (se incluye una cronología más detallada de los acontecimientos en el apéndice D).

Se había usado el ensayo con PEMS en el programa de investigación del JRC, y el considerando 15 del Reglamento (CE) n.º 715/2007 afirma que también debe considerarse el uso de sistemas portátiles de medición de emisiones y la introducción de «no sobrepasar» como concepto reglamentario. No obstante, junto con los PEMS, el grupo evaluó otros procedimientos candidatos, incluidos ciclos de ensayo múltiples, ciclos de ensayo aleatorios y la modelización de emisiones. Una de las tareas del grupo era establecer una metodología para evaluar los resultados del ensayo.

El plan del grupo RDE-LDV preveía inicialmente que la decisión sobre la elección del procedimiento se tomara en febrero de 2012, que, si se escogía la opción de los PEMS, el proyecto legislativo para el procedimiento de ensayo final se habría concluido para septiembre de 2013, y que los procedimientos de ensayo resultantes se aplicarían a efectos de cumplimiento a partir de las fechas obligatorias de la Euro 6 [RDE-LDV, CARS21].

En marzo de 2012, el JRC presentó una evaluación preliminar de los procedimientos para la evaluación de datos y los primeros resultados, y se presentó un resumen de la evaluación de los procedimientos RDE el 28 de junio de 2012 [RDE-LDV]. En octubre de 2012, el grupo de trabajo especializado del grupo propuso la adopción de los ensayos en carretera con PEMS como procedimiento legal a efectos de las emisiones en condiciones reales de conducción, y en febrero de 2013 el grupo RDE-LDV se decidió por la opción de los sistemas portátiles de medición de emisiones [RDE-LDV, JRC mission].

El 8 de noviembre de 2012, la Comisión publicó su Comunicación titulada «CARS 2020: Plan de Acción para una industria del automóvil competitiva y sostenible en Europa». La comunicación proponía que «[l]as emisiones en condiciones de conducción real de NOx [...] deben registrarse y comunicarse a partir de la entrada en vigor de la norma Euro 6 (en 2014)» y que «[a]l menos tres años después de esa fecha, el procedimiento RDE debe aplicarse junto con límites de emisión firmes no sobrepasables —not-to-exceed (NTE)—, lo que garantizará una reducción de las emisiones de NOx en condiciones de conducción real». La Comisión consideró que esos tres años adicionales eran necesarios puesto que «será necesario un rediseño importante de los vehículos de gasóleo para cumplir los límites de emisión de NOx de Euro 6 en condiciones normales de conducción».

Los Estados miembros aceptaron las recomendaciones de la Comunicación CARS 2020 en el Consejo de Competitividad de los días 10 y 11 de diciembre de 2012 [Tajani]. El Parlamento comentó en su Resolución de 10 de diciembre de 2013 que el desarrollo previsto de un ciclo de ensayo de conducción y unos procedimientos precisos y nuevos debería reflejar las condiciones reales de conducción, y pidió que esos procedimientos se introdujesen sin demora.

El 1 de octubre de 2013, un grupo de trabajo especializado para el desarrollo de un método de evaluación de datos RDE en el seno del grupo RDE-LDV se reunió por primera vez, y en junio de 2014 se estableció un subgrupo de redacción presidido por el JRC para redactar las especificaciones técnicas [RDE-LDV, JRC mission].

El primero de los cuatro paquetes legislativos RDE, por el que se establece el procedimiento RDE con PEMS, se completó en noviembre de 2014 y el CTVM lo aprobó en mayo de 2015.

Los trabajos en el segundo paquete RDE, por el que se establecen los límites de emisiones de NOx no sobrepasables, empezaron en febrero de 2015 [JRC mission], y se aceleraron tras las revelaciones sobre Volkswagen en septiembre de 2015 [Bieńkowska, Dobrindt]. El segundo paquete fue adoptado por el CTVM el 28 de octubre de 2015.

A colación de la cronología del desarrollo de los ensayos RDE, algunos Estados miembros y otros testigos señalaron que el desarrollo de un procedimiento de ensayo repetible y relevante es un proceso complejo [MIT, Q:MS]. También subrayaron el hecho de que llevó tiempo que los equipos de PEMS se convirtiesen en una tecnología de medición adecuada para fines reguladores y que los procedimientos de ensayo arrojasen resultados comparables [Renault, ACEA, MIT, Q:MS]. El primer programa de investigación para medir las emisiones de NOx de vehículos ligeros con PEMS comenzó en 2007, y antes de esa fecha, los PEMS eran diseñados solo para ensayos de vehículos pesados. A la primera generación de PEMS le faltaba precisión de medición (por limitaciones en el embalaje, peso adicional, etc.) y la reproducibilidad de los ensayos era limitada [ICCT, JRC mission]. No obstante, en años posteriores el desarrollo tecnológico continuó y los PEMS se volvieron más precisos y fiables.

Desde el punto de vista del propio proceso legislativo, varios testigos consideraron excesiva la duración del desarrollo de los ensayos RDE [COM, Bieńkowska]. Los testigos defendieron que, más que a interferencias políticas [JRC, COM, Zourek], los retrasos se debían a que la toma de decisiones a escala de la Unión es un proceso de creación de consenso que requiere tiempo [Dimas, Potočnik], que los procesos administrativos a menudo son incapaces de seguir el ritmo del desarrollo tecnológico [Zourek], y que la Unión y los Estados miembros se centraban en evitar cargas para la industria tras la crisis que comenzó en 2008 [Potočnik].

Las conclusiones del análisis de las actas del CTVM mostraron que determinados Estados miembros impidieron la formación de una mayoría cualificada en el CTVM, lo que resultó en el aplazamiento de la votación sobre el primer paquete RDE del 24 de marzo al 19 de mayo de 2015 [JRC, COM, TCMV].

Con el fin de aclarar el proceso normativo relativo a las mediciones de emisiones, la investigación también reunió información sobre el papel desempeñado por los distintos departamentos de la Comisión. En virtud del principio de responsabilidad colegial de la Comisión, la cartera del comisario de Industria (y de la Dirección General de Empresa e Industria, DG ENTR/GROW) incluye las normas sobre emisiones, mientras que la cartera del comisario de Medio Ambiente (y la Dirección General de Medio Ambiente, DG ENV) incluye la calidad del aire. Las dos direcciones generales persiguen objetivos diferentes, pero cooperan para encontrar compromisos factibles [Dimas, Verheugen, Potočnik, Vella]. En los Estados Unidos, la responsabilidad de establecer normas sobre emisiones, de expedir homologaciones de tipo y en materia de calidad del aire recae en una misma autoridad [EPA, Potočnik].

En enero de 2013, la ministra danesa de Medio Ambiente, Ida Auken, escribió a los entonces comisarios Tajani y Potočnik mostrando su inquietud en cuanto a la posibilidad de que Dinamarca y otros muchos Estados miembros alcanzaran los objetivos de calidad del aire de NO2 en vista de las emisiones de los vehículos ligeros, tachando el calendario RDE de «inaceptable» y pidiendo que se actuase lo antes posible por lo crítico de la situación. Los comisarios respondieron en marzo de 2013 reconociendo la necesidad de reducir las emisiones de NOx de las RDE para cumplir los objetivos de calidad del aire de la Unión. Explicaron que el procedimiento de ensayos RDE estaba en fase de desarrollo y que se aplicaría a partir de 2017/2018 a más tardar.

El entonces comisario Potočnik y la DG ENV centraron sus esfuerzos en garantizar que se respetaba el calendario acordado para la introducción de los ensayos RDE [Potočnik, Vella, Falkenberg]. El 12 de febrero de 2013, el entonces comisario Potočnik escribió al entonces comisario Tajani y lo instó a que minimizase cualquier retraso ulterior en el proceso. En su respuesta del 26 de marzo de 2013, Tajani explicó que la Comisión había iniciado, ya en 2011, el procedimiento RDE para propiciar un ensayo con un procedimiento sólido, que se aplicaría a más tardar a partir de 2017.

Un año más tarde, en una nota con fecha de 19 de noviembre de 2014, el ex director general de la DG ENV se quejó al anterior director general de la DG ENTR de los «retrasos» y afirmó que «ahora que son varias las veces que se han pospuesto las acciones para abordar las emisiones en condiciones reales de conducción, parecerá que la Comisión actúa de forma incoherente e incluso que permanece pasiva ante las pruebas sobre las emisiones de los automóviles». En su respuesta, el director general de la DG ENTR afirmó que «la DG ENTR toma todas las medidas necesarias para finalizar sin demora la propuesta sobre el procedimiento de las emisiones en condiciones reales de conducción (RDE)» [CIRCA].

La investigación también recopiló información sobre la posible influencia de la presión por parte de la industria en las diversas etapas del proceso [CEO, T&E]. En general, los testigos reconocieron que la Comisión había consultado a partes interesadas de la industria y ajenas a ella, así como a expertos independientes [AECC, T&E, Verheugen, Tajani, MIT, Q:MS]. De acuerdo con los documentos examinados, los servicios de la Comisión se mostraban preocupados por la reticencia de los fabricantes de automóviles a la introducción de los ensayos PEMS [CIRCA, CEO].

Sin embargo, algunos testigos plantearon sus dudas en cuanto al equilibrio de la composición de algunos grupos [CEO, T&E, estudio UE]. La investigación reunió información sobre la composición del grupo de trabajo más importante de cara a la cuestión que nos ocupa, el grupo RDE-LDV. El acceso a los grupos RDE-LDV es abierto y no se ha denegado ninguna solicitud de participación. La investigación determinó, por ejemplo, que, en tres reuniones del grupo que se celebraron entre mayo y septiembre de 2016 con entre 43 y 47 participantes, 21-23 representaban a fabricantes de automóviles, 9-12 a otros agentes de la industria del automóvil, 5-7 a Estados miembros, 1-5 a servicios técnicos, y 1-2 a institutos de investigación, la sociedad civil u ONG [RDE-LDV].

El importante papel desempeñado por los expertos de la industria en determinados subgrupos técnicos se ha atribuido a la gran especialización de estos grupos, a la falta de pericia técnica dentro de la Comisión y al hecho de que las organizaciones de la sociedad civil y las ONG carecen de recursos adecuados para garantizar su presencia en el gran número de reuniones [CEO, T&E, Q:MS, estudio UE]. Las direcciones generales de la Comisión pertinentes no cuentan con departamentos técnicos capaces de seguir de cerca los avances tecnológicos. También es posible que las políticas de movilidad impidan la acumulación de conocimientos específicos, incluso en el JRC.

Los ensayos RDE con PEMS

El punto de vista unánime de los expertos y los testigos es que la introducción en el sistema de homologación de tipo UE del ensayo de las RDE con PEMS es una clara mejora que ayudará a conseguir una reducción real en las emisiones contaminantes de los vehículos ligeros a la atmósfera [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA, ACEA, Renault, VW, Mitsubishi, FCA, COM, Faurecia, Bosch, Potočnik, Tajani, Bieńkowska, Vella, EPA, MIT, Millbrook, KBA, TÜV, SNCH, UTAC, RDW, Dobrindt, estudio UE, Audi, Nencini].

La incertidumbre de medición adicional máxima de los PEMS para los vehículos ligeros con respecto a los ensayos en laboratorio ha disminuido progresivamente y en la actualidad se sitúa en un 30 %, y la Comisión estimó que la incertidumbre media era de un 18,75 % y que había posibilidades reales de alcanzar el 10-15 % en poco tiempo [JRC, EA]. De acuerdo con los expertos, si los ensayos se realizan en una pista de ensayo, eliminando de esta forma el efecto del flujo del tráfico, esa variabilidad cae a un 10 % aproximadamente [EA]. Las incertidumbres estadísticas y de las mediciones pueden contabilizarse oportunamente, por lo que los ensayos con los PEMS son adecuados para la medición de las emisiones en carretera de vehículos a efectos reglamentarios. En particular, las discrepancias actuales entre las emisiones de NOx en laboratorio y las emisiones en carretera son importantes, por lo que el nivel de precisión de los PEMS ya es suficiente para identificarlas [JRC, ICCT, TNO, ADAC, EA].

No obstante, las especificaciones de los procedimientos de ensayo y evaluación deberían establecerse minuciosamente con el fin de que los ensayos RDE sean eficaces y resulten en una disminución de las discrepancias entre las emisiones medidas en el laboratorio y en la carretera [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA]. En particular, los ensayos en carretera con PEMS deben concebirse de tal forma que cubran un amplio abanico de condiciones de conducción, incluidos la temperatura, la carga del motor, la velocidad del vehículo, la altitud, el tipo de carretera (urbana, suburbana, autopista) y otros parámetros que se encuentran normalmente cuando se conduce en la Unión, y también para evitar todo lo posible la manipulación de los resultados de los ensayos [TNO, Borgeest, estudio UE, Q:MS].

Solo será posible una evaluación completa de los ensayos RDE tras la aprobación de los cuatro paquetes.

El periodo de transición y el factor de conformidad

La mayoría de los expertos invitados declaró que se concedió tiempo suficiente a los fabricantes de automóviles para alcanzar los objetivos Euro 5 y Euro 6 [TNO, Borgeest, Lange]. A tenor de lo dispuesto en el considerando 5, el Reglamento Euro 5 y 6 ya incluía los límites Euro 6 con el fin de proporcionar al sector información clara sobre los futuros valores límite para las emisiones. De acuerdo con los resultados de los ensayos, es posible alcanzar los límites de emisiones Euro 6 en la carretera con la tecnología actualmente disponible [ICCT, DUH].

Debido a las tecnologías de control de emisiones utilizadas habitualmente por los fabricantes en el parque automovilístico actual hasta la fecha, los expertos consideran necesario un periodo para permitir que los fabricantes de automóviles instalen los equipos tecnológicos adecuados en los vehículos con el fin de cumplir los requisitos del nuevo ensayo RDE, pero este debe ser lo más breve posible para poder alcanzar mejoras reales en la calidad del aire oportunamente. Si los ensayos se utilizan para fines reglamentarios, es necesario un «factor de conformidad» que se aplique a los resultados de los ensayos RDE para las emisiones de NOx, que permita a los automóviles emitir hasta un múltiplo fijo del límite de emisiones legal a la hora de probarlos en carretera, debido a las incertidumbres de medición inherentes de los PEMS [TNO, Lange, EPA, ENVI/EMIS].

El segundo de los cuatro paquetes RDE, aprobado por el CTVM en octubre de 2015, establece los límites de emisiones de NOx no sobrepasables, y permite una divergencia entre los resultados de los ensayos PEMS y los límites legales de un factor de conformidad de 2.1 como máximo para los nuevos modelos hasta septiembre de 2017 (septiembre de 2019 para los nuevos vehículos), y de un factor de 1.5 hasta enero de 202 para los nuevos modelos (enero de 2021 para los nuevos vehículos). Este planteamiento bifásico para disminuir el factor de conformidad fue un compromiso apoyado por la industria y la mayoría de los Estados miembros [ACEA, MIT, Nencini].

El factor de conformidad estará sujeto a un examen anual, tal y como prevé de forma explícita el segundo paquete RDE, con el fin de acercarse lo máximo posible al 1, representando únicamente el margen de error real. La Comisión, en su declaración «Hacia un ensayo de emisiones eficiente y exhaustivo en la Unión», se comprometió a hacer uso de la cláusula de revisión para proponer una reducción en el segundo factor de conformidad en 2017 y a seguir la evolución de la tecnología de los PEMS anualmente a partir de entonces [COM, Bieńkowska, MIT].

Sin embargo, el factor de conformidad no es el único aspecto que determinará la eficacia del nuevo procedimiento de ensayo. Como ya se ha mencionado, la rigurosidad del ensayo RDE también dependerá significativamente de la amplitud del rango de ensayo y de la metodología aplicada para evaluar los resultados de los ensayos [TNO]. Aun así, desde un punto de vista puramente técnico, un factor de conformidad de 2.1, como está previsto actualmente para la primera fase de la aplicación de los ensayos RDE para las emisiones de NOx, es, a juicio de la mayoría de los expertos invitados y de la Comisión, innecesariamente elevado, puesto que muchos automóviles que se están fabricando actualmente podrían alcanzar los límites de emisiones en carretera si el factor de conformidad se fijase en 1.5 [ADAC, EA, Mitsubishi, Bieńkowska, Vella, LUX mission, ENVI/EMIS]. En el proyecto inicial para el segundo paquete RDE, la Comisión había propuesto al CTVM factores de conformidad hacia el límite inferior del rango de 1.6-2-2 para la primera fase y del rango de 1.2-1.6 para la segunda fase [COM].

3.3.   Conclusiones

1.  Las tecnologías de control de emisiones disponibles en el momento de la adopción de los límites de emisiones de NOx Euro 5 y Euro 6, aplicadas correctamente, ya permitían a los automóviles diésel atenerse al límite de emisiones de NOx Euro 5 de 180 mg/km y al límite de emisiones de NOx Euro 6 de 80 mg/km en las fechas respectivas de entrada en vigor, no solo en los ensayos de laboratorio sino también en condiciones reales de conducción. Las pruebas demuestran que se pueden respetar los límites de emisiones Euro 6 en condiciones reales de conducción independientemente del tipo de combustible, si se utiliza tecnología adecuada ampliamente disponible. Esto implica que algunos fabricantes de automóviles han optado por utilizar tecnología que garantiza el cumplimiento de los límites de emisiones únicamente en ensayos de laboratorio, no por motivos técnicos, sino económicos.

2.  Existen grandes diferencias entre las emisiones de NOx de la mayoría de los automóviles diésel Euro 3-6 medidas durante el proceso de homologación de tipo mediante el ensayo de laboratorio del Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), que respetaban el límite legal, y las emisiones de NOx medidas en condiciones reales de conducción, que superaban considerablemente dicho límite. Estas diferencias afectan a la gran mayoría de los automóviles diésel y no se limitan a los vehículos Volkswagen equipados con dispositivos de desactivación prohibidos. Tales diferencias contribuyen, en gran medida, a que varios Estados miembros incumplan la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa.

3.  La Comisión, las autoridades competentes de los Estados miembros y otras muchas partes interesadas, tenían conocimiento de la existencia de diferencias y su importante impacto negativo en la consecución de los objetivos de calidad del aire, en particular en las zonas urbanas, al menos desde 2004-2005, cuando se estaba preparando el Reglamento (CE) n.º 715/2007. Las diferencias han quedado confirmadas por un gran número de estudios del Centro Común de Investigación (CCI) desde 2010-2011 y de otros investigadores desde 2004.

4.  Aunque en menor medida que en el caso de las emisiones de NOx, existen también importantes diferencias en los valores medidos de emisiones de CO2 y de consumo de combustible entre los ensayos en laboratorio y en carretera;

5.  Antes de septiembre de 2015, las diferencias se solían imputar a la inadecuación del ensayo de laboratorio NEDC, que no es representativo de las emisiones en condiciones reales de conducción, y a las estrategias de optimización para superar el ensayo de laboratorio empleadas por los fabricantes de automóviles, que calibraban las tecnologías de control de emisiones de los vehículos de modo que su eficacia solo estaba asegurada dentro de las condiciones límite del ensayo NEDC. En general las diferencias no se atribuyeron a la posibilidad de que se utilizaran dispositivos de desactivación prohibidos.

6.  En lugar de esperar un nuevo procedimiento de ensayos más realista y certificado, los colegisladores decidieron continuar desarrollando la legislación Euro 5 y Euro 6 en 2007, otorgando al mismo tiempo un mandato a la Comisión, incluido en 2007 por los legisladores, para someter a examen los ciclos de ensayos y revisarlos en caso necesario para reflejar adecuadamente las emisiones generadas en condiciones reales de conducción en carretera. Esto dio lugar a partir de 2017 al desarrollo e introducción del ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE) mediante sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS) en el procedimiento de homologación de tipo de la Unión, introduciendo al mismo tiempo la noción de un factor de conformidad que, en la práctica, debilita las normas de emisiones actualmente en vigor.

7.  Al mismo tiempo, el desarrollo de un nuevo procedimiento de ensayo más realista, el llamado procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP, por sus siglas en inglés), que debe sustituir al NEDC obsoleto, ha llevado una enorme cantidad de tiempo. El ensayo será obligatorio como parte del proceso de homologación de tipo para todos los nuevos tipos de vehículos a partir del 1 de septiembre de 2017, y para todos los vehículos nuevos un año más tarde. El WLTP ha sido elegido por la Comisión y por los Estados miembros como procedimiento de ensayo para las mediciones de las emisiones de CO2, de otras emisiones contaminantes y del consumo de combustible a los efectos de la homologación de tipo.

8.  La excesiva duración del proceso de introducción de los ensayos de RDE obligatorios no se puede achacar solo a la complejidad del desarrollo de un nuevo procedimiento de ensayo, al tiempo necesario para el desarrollo tecnológico de los PEMS y a la duración de los procedimientos administrativos y de adopción de decisiones a escala de la Unión. Los retrasos también se debieron a la elección de prioridades políticas, a la influencia de lobbies y a las presiones constantes del sector, que fijaron la atención de la Comisión y los Estados miembros en evitar cargas a la industria tras la crisis financiera de 2008.

9.  El ensayo de RDE aprobado por el Comité Técnico sobre Vehículos de Motor (CTVM) el 28 de octubre de 2015 introdujo un «factor de conformidad temporal» de 2,1, que permitiría a los vehículos emitir 168 mg/km de NOx en el ensayo de RDE, aplicable a todos los vehículos nuevos desde septiembre de 2019 (y a nuevos tipos de vehículos desde septiembre de 2017), es decir, cuatro años después de la entrada en vigor del valor límite de 80 mg/km de las normas Euro 6. Se aplicará un «factor de conformidad final» de 1,5 a todos los vehículos nuevos desde 2021 (y a nuevos tipos de vehículos desde 2020), que permitiría a los vehículos emitir 120 mg/km de NOx en el ensayo de RDE.

10.  Es discutible, tal y como confirman varios expertos, que sea necesario incluir un factor de conformidad en el procedimiento de RDE, habida cuenta de que contradice claramente los resultados de varios ensayos independientes llevados a cabo en vehículos Euro 6, que demostraron que ya se pueden alcanzar factores de conformidad de NOx inferiores a 1,5 o incluso muy inferiores a 1. Asimismo, los factores de conformidad no se justifican desde un punto de vista técnico ni reflejan una necesidad evidente de desarrollar nuevas tecnologías, sino que más bien permiten continuar utilizando tecnología menos eficiente, mientras en el mercado ya existe una tecnología más eficiente, pero con bajos niveles de penetración a causa de la situación económica actual.

11.  La introducción y aplicación de factores de conformidad en los niveles acordados se podría considerar una excepción general de hecho a los límites de emisiones aplicables durante un período considerable y contravenir así las metas y objetivos del Reglamento de base (CE) n.º 715/2007, dado que los factores de conformidad establecidos no solo reflejaron la incertidumbre de los PEMS en cuanto a las mediciones, sino que además se adaptaron sin justificación técnica a las exigencias de mayor indulgencia por parte de los Estados miembros y los fabricantes de vehículos. En consecuencia, la Comisión de Asuntos Jurídicos del Parlamento recomendó que se considerara que el ensayo de RDE era desproporcionado, ya que iba más allá de las atribuciones establecidas en el artículo 5, apartado 3 del Reglamento (CE) n.º 715/2007 y por tanto infringía el Derecho de la Unión.

12.  Sin perjuicio de los motivos mencionados, a la Comisión le faltó voluntad política y firmeza para actuar ante la gravedad de las elevadas emisiones de NOx y para conceder prioridad a la protección de la salud pública, que estaba en juego;

13.  La propuesta de un límite de emisiones de NOx inferior para los vehículos diésel está justificada, ya que existen en el mundo normas mucho más exigentes que las actualmente en vigor en la Unión y porque ya existe tecnología para reducir las emisiones de NOx, dado que los fabricantes de vehículos de la Unión comercializan en el mercado de los EE. UU. vehículos diésel que deben cumplir con límites de emisiones de NOx mucho más bajos.

Responsabilidades de los Estados miembros

14.  La circunstancia de que los Estados miembros no participasen activamente en el grupo de trabajo sobre emisiones en condiciones reales de conducción de vehículos ligeros (RDE-LDV) constituye un caso de mala administración. A partir de las actas existentes se puede concluir que, a excepción de algunos Estados miembros, como el Reino Unido, los Países Bajos, Alemania, Francia, Dinamarca y España, la gran mayoría no participaron en dicho grupo de trabajo a pesar de mostrarse críticos con las propuestas de la Comisión. Habida cuenta del protagonismo de los Estados miembros en el control de la aplicación del Reglamento, de las conocidas diferencias en las emisiones de NOx de los vehículos diésel y de las importantes repercusiones negativas de estas en los objetivos de calidad del aire, los Estados miembros deberían haber participado en la actividad del grupo de trabajo, lo que también podría haber contribuido a conseguir un mejor equilibrio con los demás integrantes del grupo.

15.  Del análisis de las actas del grupo de trabajo RDE-LDV y del CTVM se desprende que algunos Estados miembros actuaron en diversas ocasiones para retrasar los procedimientos de adopción de los ensayos de RDE y favorecer métodos de ensayo menos rigurosos. Además, varios Estados miembros (Italia, España, Francia, Eslovaquia, Rumanía y Hungría) impidieron la formación de una mayoría cualificada en el CTVM, lo que dio lugar al aplazamiento de la votación del primer paquete RDE, y, por tanto, a un retraso de todo el proceso de RDE, que aún no se ha completado, pero que en principio estaba previsto que se aplicara a efectos de cumplimiento a partir de la fecha de introducción de los límites de emisiones Euro 6 (2014 para nuevas homologaciones de tipo y 2015 para todos los vehículos nuevos). Como resultado de las presiones ejercidas por algunos Estados miembros para lograr un factor de conformidad más elevado, los nuevos modelos de vehículos no tendrán obligación de respetar las normas de emisiones Euro 6 no sobrepasables, ya acordadas por los colegisladores en 2007, antes de 2020. Esto supone seis años más tarde de lo previsto en un principio y tres años después del calendario propuesto en la Comunicación «CARS 2020» de la Comisión, de 8 de noviembre de 2012 (COM(2012)0636).

16.  El análisis de las actas de las reuniones del CTVM demuestra que numerosos Estados miembros (Italia, España, Francia, Eslovaquia, Rumanía, Hungría, la República Checa, Bulgaria, Polonia, el Reino Unido y Austria) se opusieron firmemente a una propuesta más ambiciosa de la Comisión respecto de los factores de conformidad para los límites de NOx, y aceptaron en su lugar valores más elevados del factor de conformidad correspondientes a objetivos medioambientales menos estrictos. Algunos Estados miembros presentaron ante el público una posición diferente a la que adoptaron ante los participantes del CTVM.

Responsabilidades de la Comisión

17.  La Comisión no utilizó los medios a su disposición, tanto en el CTVM como en el grupo de trabajo RDE-LDV para avanzar en el proceso de toma de decisiones y garantizar la adaptación oportuna de los ensayos de homologación de tipo a las condiciones reales de conducción, según lo exigido en el artículo 14, apartado 3, del Reglamento (CE) n.º 715/2007.

18.  Pese a que la cuestión de las emisiones contaminantes procedentes de vehículos no solo es un problema político y muy sensible, sino también una cuestión que preocupa en gran manera a los ciudadanos de la Unión, la Comisión no hizo ningún intento por avanzar en el proceso de toma de decisiones utilizando la posibilidad, prevista en el procedimiento de reglamentación con control, de presentar la propuesta a nivel del Consejo para aumentar la conciencia política y ejercer más presión sobre los Estados miembros que se oponían. La incapacidad de la Comisión para actuar de manera oportuna sobre su responsabilidad de examinar el procedimiento de ensayo y revisarlo para que reflejara las condiciones reales de conducción constituye un caso de mala administración.

19.  Al ser responsable del procedimiento y de la agenda del grupo de trabajo RDE-LDV, la Comisión debería haber orientado a dicho grupo hacia una aceptación más temprana de la opción de los ensayos mediante PEMS, ya que era la opción sugerida en el considerando 15 del Reglamento (CE) n.º 715/2007, gozaba de amplios apoyos en el grupo de trabajo y el CCI ya había dictaminado en noviembre de 2010 que los métodos de ensayo con PEMS eran suficientemente sólidos. No haberlo hecho constituye un caso de mala administración.

20.  Una mejor coordinación entre los diferentes servicios de la Comisión implicados podría haber sido determinante para acelerar el proceso de adaptación de los ensayos. Una mejor cooperación entre Direcciones Generales en el desarrollo de la legislación sobre emisiones y el seguimiento de su aplicación podría haber dado mejores resultados en la calidad del aire y la protección de la salud pública en la Unión. El hecho de no abordar el grave incumplimiento de las normas del mercado interior de la Unión y del instrumento político de las fuentes de contaminación atmosférica constituye un caso de mala administración.

21.  Más de la mitad de los participantes en el grupo de trabajo RDE-LDV eran expertos de los fabricantes de automóviles y de otras industrias de la automoción, lo que se puede explicar, en parte, por la falta de conocimientos técnicos suficientes en los departamentos de la Comisión. Aunque la Comisión consultó a una amplia gama de partes interesadas y garantizó el acceso abierto al grupo RDE-LDV, debería haber tomado más medidas para garantizar, en la medida de lo posible, una representación equilibrada de las partes interesadas pertinentes, teniendo en cuenta los cometidos específicos del grupo de expertos y el tipo de conocimientos técnicos requeridos, como exigían las normas horizontales para los grupos de expertos de la Comisión, de 10 de noviembre de 2010.

22.  La Comisión debería haber actuado para mitigar el papel esencial desempeñado en la labor del grupo de trabajo RDE-LDV por representantes del sector sobrerrepresentados, que retrasaron constantemente su trabajo al reabrir temas que ya se consideraban aclarados o sobre los que se había tomado una decisión.

23.  La Comisión debería haber redactado en todas las ocasiones actas fieles y completas de las reuniones del grupo de trabajo RDE-LDV. No haberlo hecho constituye un caso de mala administración. Cabe lamentar, además, que no se hayan redactado actas de las reuniones del grupo «Emisiones de los vehículos de motor».


CAPÍTULO 4: DISPOSITIVOS DE DESACTIVACIÓN

4.1.   Introducción

El Reglamento (CE) n.º 715/2007 define dispositivo de desactivación como «todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo».

El Reglamento prohíbe el uso de dispositivos de desactivación, excepto cuando:

«a)  la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo;

b)  el dispositivo no funcione más allá de las exigencias de arranque del motor,

o

c)  en los procedimientos de ensayo se incluyan las condiciones apropiadas para verificar las emisiones de evaporación y las emisiones medias del tubo de escape.».

Se advirtió el empleo de dispositivos de desactivación en los EE. UU. en vehículos ligeros en 1995 y en vehículos pesados en 1998 [JRC, EPA, CARB]; como consecuencia, a través de la Directiva 1999/96/CE se introdujeron en la legislación de la Unión relativa a los vehículos ligeros la prohibición de los dispositivos de desactivación y las excepciones correspondientes, que desde entonces se han mantenido sin cambios sustanciales.

4.2.   Análisis de los datos obtenidos

Conocimiento del posible uso de dispositivos de desactivación prohibidos

A raíz de los casos que tuvieron lugar en los EE. UU. durante los años noventa, en general se sabía del riesgo del posible uso de dispositivos de desactivación en vehículos ligeros y vehículos pesados. No obstante, sobre la base de los datos obtenidos, parece que en líneas generales no había sospechas de que los dispositivos de desactivación estuvieran siendo utilizados en ningún turismo fabricado en la Unión hasta que Volkswagen admitió haber empleado software de desactivación en sus automóviles diésel vendidos en el mercado estadounidense [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Q:MS, Q:Suppliers].

Sin embargo, el JRC menciona en su informe de 2013 titulado «A complementary emissions test for light-duty vehicles» («Un ensayo complementario de emisiones para los vehículos ligeros») la posibilidad de que se utilicen estrategias de inhibición en condiciones normales de uso y afirma que, si bien la utilización de dispositivos de desactivación está prohibida con carácter general, las excepciones existentes dejan margen para la interpretación y espacio para adecuar, junto con el procedimiento de ensayo aplicado actualmente, el comportamiento en materia de emisiones de los vehículos ligeros a un conjunto reducido de condiciones de homologación de tipo.

En general, los dispositivos de desactivación no figuraban como posibles causas de las divergencias entre las emisiones de NOx de los vehículos diésel medidas en laboratorio y aquellas medidas en circulación, ya que se pensaba que estas diferencias podían explicarse razonablemente por el hecho de que el ensayo de laboratorio NEDC no era representativo de la conducción real y que los fabricantes podían optimizar sus vehículos a fin de superar el ciclo de ensayos dentro del respeto aparente de la letra de la legislación de la Unión [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, EA, EPA, Potočnik, Millbrook, KBA].

El 30 de abril de 2012 fue enviado un correo electrónico interno desde el JRC, con la DG GROW en copia, sobre el asunto de un turismo diésel Euro 5a que estaba siendo objeto de ensayos por parte del JRC. Los resultados del ensayo mostraron que los límites de emisiones Euro 5 se respetaban solo en el rango de temperaturas comprendido entre los 20 y los 30 °C, pero no fuera de esos valores. En el correo electrónico también se menciona el descubrimiento de un «efecto memoria» que influía en la estrategia del motor durante por lo menos veinte minutos después de haber arrancado el motor a una temperatura específica. El funcionario de la DG GROW que respondió al correo electrónico, con las DG ENV y DG MOVE en copia, afirmó que «es un dato muy útil y se trata de un caso evidente de optimización "agresiva" del ciclo de ensayos» [CIRCA].

En su audiencia ante la comisión, los entonces director y director general de la DG GROW manifestaron que no tenían conocimiento de este correo electrónico y que, por tanto, no se habían tomado medidas de seguimiento [Zourek].

Al parecer, tampoco fueron objeto de seguimiento otros intercambios de mensajes entre el JRC y la DG GROW, la DG ENV y la DG CLIMA acerca de posibles emisiones «anómalas» en 2008 y 2010. No obstante, la Comisión esgrimió la falta de indicios de que los fabricantes de automóviles pudiesen haber utilizado dispositivos de desactivación para explicar por qué no había encargado al JRC investigar el asunto en mayor profundidad.

Identificación de dispositivos de desactivación

Tras el aviso de infracción publicado por la EPA de los EE. UU. en septiembre de 2015, Volkswagen reconoció haber instalado en sus motores diésel Euro 5 EA 189 software que permite al vehículo detectar cuándo está siendo sometido a ensayos y alterar las características en cuanto a emisiones de NOx en dichos ensayos [VW, KBA]. La detección del ensayo no es de por sí indicio de la presencia de un dispositivo de desactivación prohibido [VW, Bosch]. No obstante, en virtud de la legislación, el objetivo de la detección del ensayo no debe ser reducir la eficacia del sistema de control de las emisiones fuera de los ensayos.

Después de que Volkswagen admitiese haber instalado dicho software en los vehículos Euro 5, todas las miradas se centraron en las estrategias de control de las emisiones utilizadas por los fabricantes de automóviles La cuestión sigue girando en torno a si estas estrategias constituyen un uso ilegal de los dispositivos de desactivación en el sentido estricto del Reglamento (CE) n.º 715/2007, o si tales estrategias suponen una aplicación legal de las excepciones previstas en el artículo 5, apartado 2, de dicho Reglamento. Este artículo establece el uso legal de los dispositivos de desactivación para los casos en que la necesidad de los mismos se justifique, entre otros, para la «protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo». En sus respuestas al cuestionario enviado por la comisión, todos los fabricantes declararon haber recurrido a estas excepciones [Q:OEM].

De hecho, a menudo la elección de las estrategias de control de emisiones utilizadas por algunos fabricantes parece estar motivada únicamente por el objetivo de superar el ensayo, que, a su juicio, es el único requisito legal que debe respetarse, a pesar de los objetivos en materia de calidad del aire claramente contemplados en la legislación [Borgeest, ACEA, MIT, SNCH, Millbrook]. Por ejemplo, algunos fabricantes ajustan las unidades de control electrónico para reducir la eficacia de la tecnología de control de emisiones fuera de las «ventanas térmicas» específicas cercanas al rango de temperatura ambiente prescrito por el NEDC, desactivando, por ejemplo, los sistemas de control de emisiones a temperaturas ambiente inferiores a 17 °C, mientras que otros son capaces de mantener la eficacia de la tecnología de control de emisiones en rangos de temperatura mucho mayores [Mitsubishi, VW, PSA, Q:OEM]. Como referencia, los ciclos utilizados para someter vehículos a ensayos en los EE. UU. se ejecutan en un rango de temperaturas ambiente entre -7 y +35 °C [EPA].

Varios fabricantes de automóviles volvieron a evaluar los rangos de temperatura utilizados durante el proceso de calibración de las tecnologías de control de emisiones y han ajustado estos rangos a un espectro mucho más amplio [Renault, Mitsubishi, Q:OEM].

Los expertos sostienen de forma consensuada que la eficacia del NOx tras los sistemas de tratamiento como el LNT (filtro de reducción de NOx) y la RCS no depende de la temperatura ambiente una vez que se alcanza la temperatura suficiente en el sistema de escape. Cuando se cumple dicha condición, no hay justificación técnica plausible para desactivar la tecnología de control de emisiones después del tratamiento a ninguna temperatura ambiente [AECC, TNO, DUH, Borgeest, Faurecia, Q:Suppliers], de modo que las estrategias de optimización que la desconecta puedan atribuirse a elecciones de los fabricantes para lograr distintos objetivos, como la reducción del consumo de combustible (que, por ejemplo, aumenta con las regeneraciones periódicas que los sistemas LNT necesitan), la mejora de la comodidad del usuario (por ejemplo, reduciendo las recargas necesarias de solución de urea en un sistema RCS), el aumento de la durabilidad de otros elementos del motor, la reducción de costes utilizando piezas más baratas o la respuesta a restricciones de diseño.

La conducción a temperaturas ambiente muy bajas (o a grandes altitudes donde la presión del aire es baja) puede plantear un reto para los sistemas RGE, debido a la posible aparición de hollín, hidrocarburos y condensados que pueden obstruir la válvula RGE o el intercambiador de admisión y provocar, por ejemplo, un aumento de las emisiones contaminantes de partículas o hidrocarburos [TNO, Borgeest, Renault, ACEA, Q:Suppliers, Q:OEM, Opel]. Sin embargo, los fabricantes aparentemente desactivan los sistemas RGE con una rapidez y una proximidad al rango de temperaturas usado en el ciclo de ensayo carentes de justificación (las mencionadas «ventanas térmicas») [Borgeest, KBA, Dobrindt]. Los expertos afirmaron que podrían aplicarse rápidamente medidas técnicas adicionales para resolver el problema y alcanzar temperaturas ambiente de funcionamiento en torno a 0 °C [TNO, Borgeest], por ejemplo mediante el uso del calor residual del motor, si es posible, a fin de aumentar la temperatura de admisión de aire [TNO].

Además de las «ventanas térmicas», otras estrategias de calibrado del software utilizadas por los fabricantes de coches apuntan al uso ilegal de dispositivos de desactivación:

  un ejemplo consiste en detener o modular la tecnología de control de emisiones para reducir su eficiencia a partir de un momento determinado tras el arranque del motor, similar a la duración del ensayo (aproximadamente veinte minutos) [KBA];

  otro ejemplo se da cuando las emisiones de NOx medidas en un ciclo de ensayo con arranque en caliente son mayores que al ejecutar el mismo ciclo con el arranque en frío prescrito por el NEDC [TNO, DUH, Borgeest, Bosch, Millbrook, EPA]; se ha detectado este comportamiento en numerosos vehículos en la Unión, y la EPA confirmó que esta fue una de las razones por las que se decidió interrogar a Volkswagen más en profundidad [EPA].

Cumplimiento de la prohibición de los dispositivos de desactivación

La prohibición de los dispositivos de desactivación en toda la Unión es clara y ningún orador la ha cuestionado. La Comisión insiste en que la definición de dispositivo de desactivación es clara y muy similar a la definición utilizada en los EE. UU. [COM, Dimas, Verheugen, Bieńkowska]. Transferida desde la anterior legislación Euro 3 y Euro 4, la prohibición del uso de los dispositivos de desactivación es explícita y no fue objeto de debate durante el proceso de adopción del Reglamento (CE) n.º 715/2007 [Verheugen]. La Comisión también confirmó que ningún Estado miembro había pedido mayor claridad en la definición y su aplicación desde su introducción [COM, Bieńkowska, Verheugen].

Algunos expertos y testigos y algunos Estados miembros cuestionaron el nivel de claridad de las excepciones establecidas en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento Euro 5 y Euro 6, y señalaron la ausencia de una lista de criterios de evaluación para determinar si las estrategias de control de emisiones utilizadas por los fabricantes de coches constituyen ejemplos de dispositivos de desactivación prohibidos o pueden justificarse por razones de protección y seguridad del motor [ICCT, TNO, Lange, ADAC, RDW, Renault, Verheugen, MIT, Dobrindt]. Los testigos confirmaron que no habían pedido aclaraciones con anterioridad. El Reglamento de Ejecución (CE) n.º 692/2008 no incluía los requisitos para la aplicación de las excepciones que la Comisión debía adoptar con arreglo al artículo 5, apartado 3, del Reglamento Euro 5 y Euro 6.

Antes de la adopción del segundo paquete RDE, los fabricantes de automóviles no tenían la obligación de declarar o justificar sus estrategias de emisiones (excepto en el caso de bajas temperaturas específicas): en concreto, el requisito de divulgación de las «estrategias auxiliares de emisiones», que modifica las estrategias de base para un fin específico y como respuesta a un conjunto determinado de condiciones ambientales o de funcionamiento, no se estableció en la legislación hasta abril de 2016 [COM, Renault, VW, MIT], y ninguna autoridad de homologación de tipo solicitó dicha información [Q:OEM].

En virtud del Reglamento (CE) n.º 692/2008, la Comisión puede pedir a las autoridades de homologación de tipo de los Estados miembros que le faciliten información sobre el funcionamiento de la tecnología de emisiones a bajas temperaturas. La Comisión no ha hecho uso de esta disposición [COM].

En su lugar, se introdujo un requisito semejante en la legislación de aplicación Euro 3 y Euro 4 para vehículos pesados a raíz de los casos descubiertos en los EE. UU. en 1998-1999 (la legislación actual Euro 5 y Euro 6 sobre vehículos pesados no prevé ninguna excepción a la prohibición de las estrategias de desactivación). No obstante, no estaba incluida anteriormente en la legislación de ejecución sobre vehículos pesados. En sus audiencias, los representantes de la Comisión declararon que no se introdujo el requisito en la legislación sobre vehículos ligeros porque se consideraba que el desarrollo y utilización de los dispositivos de desactivación para vehículos ligeros era demasiado costoso [Verheugen, Zourek].

De hecho, la petición a Volkswagen por parte de la EPA de los EE. UU. de justificar las estrategias de emisiones empleadas en sus vehículos diésel en los EE. UU. fue la base para la admisión del uso de dispositivos de desactivación prohibidos [EPA]. Sin la obligación de que los fabricantes de automóviles divulguen y, si es preciso, justifiquen sus estrategias de emisiones, es necesario un proceso largo y laborioso de ingeniería inversa y sin garantía de éxito para la identificación segura de un dispositivo de desactivación instalado en el software. El proceso de ingeniería inversa no sería práctico como modo de detección sistemática de dispositivos de desactivación durante la etapa de homologación de tipo [JRC, ICCT, Borgeest, Lange, Bosch, RDW, Q:Suppliers, Q:OEM, Stromček]. Por otro lado, es posible descubrir anomalías variando los parámetros del ensayo.

Alemania señaló que la legislación no establece el requisito del uso de las mejores técnicas disponibles para los sistemas de control de emisiones antes de que se pueda alegar una excepción por razones de protección del motor [Dobrindt], puesto que las especificaciones de los componentes facilitadas por los proveedores pueden diferir [Bosch, Faurecia], aunque varios expertos y fabricantes de automóviles pusieron en tela de juicio la eficacia de utilizar el concepto de mejores técnicas disponibles en la legislación [Q:OEM].

Sin embargo, en el Consejo de Transporte de 7 de junio de 2016, la Comisión y una mayoría del Consejo consideraron que las excepciones previstas en el artículo 5, apartado 2, son claras e identificaron como causa del problema una falta de cumplimiento por parte de los Estados miembros, puesto que la aplicación de la prohibición de los dispositivos de desactivación es responsabilidad de las autoridades nacionales de vigilancia del mercado.

Las autoridades de homologación de tipo de los Estados miembros se encargan de comprobar que los vehículos cumplen los requisitos del Reglamento (CE) n.º 715/2007, que incluyen la prohibición de los dispositivos de desactivación.

Antes de las revelaciones sobre Volkswagen en septiembre de 2015, a pesar de que la Comisión y otros organismos independientes habían aportado pruebas de que se excedían considerablemente los límites de emisiones de NOx en carretera fijados por la normativa, y a pesar de la prohibición de los dispositivos de desactivación consagrada en el Derecho de la Unión, ningún Estado miembro aplicaba protocolos o métodos de ensayo específicos ni tomaba ninguna otra medida para detectar el posible uso de dispositivos de desactivación prohibidos. Varias autoridades de homologación de tipo y servicios técnicos también hicieron referencia a la ausencia de un método de ensayo para identificar dispositivos de desactivación [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC]. La legislación no impedía que los Estados miembros llevasen a cabo ensayos adicionales [MIT, UTAC, Calleja, Royal].

Después de septiembre de 2015, Alemania, Francia, Reino Unido, Italia, España, Suecia y los Países Bajos llevaron a cabo ensayos adicionales más allá del ensayo NEDC, y utilizaron los resultados de los mismos para investigar el posible uso de dispositivos de desactivación prohibidos (Finlandia iniciará los ensayos el próximo año). En casi todos los casos las autoridades encargadas de la investigación pidieron a los fabricantes que aclararan sus estrategias de emisiones.

Entre los Estados miembros que han expedido certificados de homologación de tipo UE, Irlanda, Rumanía, Luxemburgo y Malta no han efectuado ensayos complementarios.

En el sitio web de la comisión se encuentra disponible un informe sobre las investigaciones de los Estados miembros, elaborado por la Comisión en respuesta a la Resolución del Parlamento Europeo, de 27 de octubre de 2015, sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil:

http://www.europarl.europa.eu/committees/es/emis/publications.html?tab=Evidence

Las investigaciones a escala nacional realizadas después de septiembre de 2015 sometieron a ensayo a una gran muestra de vehículos diésel presentes en el mercado de la Unión y, a pesar de corroborar las diferencias conocidas entre las emisiones en laboratorio y las emisiones reales de NOx, no hallaron que las pruebas sobre el uso de dispositivos de desactivación prohibidos por parte de otros fabricantes aparte de Volkswagen fuesen concluyentes. Cuando se observaron divergencias respecto al comportamiento previsto en materia de emisiones, los fabricantes de automóviles lo justificaron por razones de protección y seguridad del motor, lo que a juicio de las autoridades no era contrario a las excepciones a la prohibición de los dispositivos de desactivación en la mayoría de los casos [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q:MS, Nencini].

En el momento de redactar el presente documento, las autoridades de homologación de tipo han extraído conclusiones diferentes en pocos casos. Uno de ellos gira en torno a las afirmaciones de la autoridad alemana de homologación de tipo (KBA) según las cuales determinados vehículos del grupo FCA utilizan un dispositivo de desactivación prohibido. Las autoridades italianas encargadas de la homologación de tipo de dichos vehículos no comparten esta opinión, y se ha incoado un procedimiento de mediación en virtud del artículo 30, apartado 6, de la Directiva 2007/46/CE [KBA, MIT, FCA].

Además, la autoridad neerlandesa de homologación de tipo (RDW) investigó treinta vehículos e identificó el posible uso de un dispositivo de desactivación prohibido en un vehículo Volkswagen [RDW]. Se detectó un comportamiento no estándar en dieciséis de los treinta vehículos, que generaban mayores emisiones a una velocidad, distancia, temperatura ambiente o en un tiempo determinados. La RDW pidió explicaciones a los fabricantes de estos vehículos y tiene la opción de retirar la homologación de tipo UE si no se facilita una aclaración satisfactoria.

Según los primeros resultados de ensayo obtenidos por el ICCT en el marco de la campaña de detección de las emisiones de los diésel llevada a cabo por el Gobierno francés, un número importante de los vehículos sometidos a ensayo presentaba un comportamiento sospechoso en cuanto a las emisiones. De 52 vehículos, solo cuatro cumplían el límite de emisiones correspondiente al realizar los ensayos fuera del laboratorio.

En líneas generales, se constató que aparentemente los Estados miembros no aplican enfoques comparables para evaluar el cumplimiento de la legislación de la Unión en materia de dispositivos de desactivación, y que las autoridades y servicios técnicos de los Estados miembros estaban a la espera de las directrices de interpretación de la Comisión sobre los dispositivos de desactivación para aclarar los límites sobre el uso de las excepciones a la prohibición, lo que conduciría a una interpretación común sobre qué estrategias de control de emisiones son legales [Bieńkowska, MIT, RDW]. La Comisión adoptó la nota sobre las directrices de evaluación de estrategias auxiliares de emisiones y la presencia de dispositivos de desactivación («Guidance on the evaluation of auxiliary emission strategies and the presence of defeat devices») el 26 de enero de 2017.

Los expertos y testigos invitados convinieron en que los ensayos RDE harán que el uso de dispositivos de desactivación prohibidos sea considerablemente más difícil, ya que las condiciones de ensayo son menos predecibles. No obstante, podría seguir habiendo formas de detectar los ensayos TDE, como por ejemplo controlando la contrapresión de los gases de escape o si un vehículo funciona con el maletero abierto [DUH, JRC, TNO, ADAC, EA, ICCT].

4.3.   Conclusiones

24.  No se solía considerar que el uso de dispositivos de desactivación, tal como se definen en el artículo 3, punto 10, del Reglamento (CE) n.º 715/2007, fuera uno de los posibles motivos de las diferencias de emisiones de NOx entre el laboratorio y la carretera. Generalmente no se sospechaba que se pudieran estar utilizando realmente en vehículos de pasajeros fabricados en la Unión, a pesar de que dichos dispositivos se habían encontrado en los EE. UU. en vehículos ligeros en 1995 y en vehículos pesados en 1998 y a pesar de que el informe del CCI de 2013 titulado «A complementary emissions test for light-duty vehicles» (Un ensayo de emisiones complementario para los vehículos ligeros) hablaba de la posible utilización de dispositivos de desactivación.

25.  Nadie ha puesto en tela de juicio el alcance y las disposiciones de la prohibición de los dispositivos de desactivación. Ningún Estado miembro ni ningún fabricante de automóviles cuestionó las disposiciones sobre los dispositivos de desactivación, incluida la aplicación de la prohibición, ni pidió precisiones al respecto, hasta el caso Volkswagen.

26.  Algunas estrategias de control de emisiones aplicadas por los fabricantes de automóviles apuntan al posible uso de dispositivos de desactivación prohibidos. Por ejemplo, algunos fabricantes disminuyen la eficacia de las tecnologías de control de emisiones fuera de determinados «márgenes térmicos» próximos al intervalo de temperaturas establecido para el ensayo NEDC, alegando que dicha disminución es necesaria para proteger el motor contra averías, en consonancia con las excepciones a la prohibición de dispositivos de desactivación previstas en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007. Esos márgenes térmicos casi nunca se pueden justificar por las limitaciones técnicas de las tecnologías de control de emisiones. Otros modulan las tecnologías de control de emisiones para que su eficacia disminuya una vez transcurrido un determinado intervalo de tiempo, próximo a la duración del ensayo, desde el arranque del motor. Además, en muchos casos, las emisiones medidas en un ciclo de ensayos tras un determinado período a partir del arranque del motor son injustificadamente superiores, dada la funcionalidad técnica de las tecnologías de control de emisiones, a las del mismo ciclo cuando la medición se realiza inmediatamente después del arranque.

27.  Tras el escándalo de Volkswagen, algunos fabricantes de automóviles han ajustado sus márgenes térmicos para que sus tecnologías de control de emisiones existentes puedan funcionar en un rango de temperaturas mucho más amplio.

28.  Las estrategias de optimización que reducen la eficacia de las tecnologías de control de emisiones se pueden atribuir a decisiones comerciales de los fabricantes de automóviles para alcanzar distintos objetivos, como reducir el consumo de combustible, aumentar la comodidad del usuario, reducir los costes utilizando piezas más baratas o dar respuesta a restricciones en materia de diseño. Estos objetivos no están incluidos en las excepciones a la prohibición del uso de dispositivos de desactivación.

29.  Ninguna autoridad de la Unión ni de los Estados miembros trató de encontrar dispositivos de desactivación ni demostró el uso ilegal de estos antes de septiembre de 2015. Ninguna autoridad ni servicio técnico de los Estados miembros realizó en el marco de la homologación de tipo otros ensayos que los ensayos NEDC, que en sí mismos no podían revelar el uso de dispositivos de desactivación. Si bien un ensayo alternativo no tenía por qué revelar el uso de dispositivos de desactivación, la utilización de ensayos distintos de los NEDC podría haber indicado un comportamiento sospechoso respecto de las emisiones y activar la necesidad de seguir investigando. El 26 de enero de 2017 la Comisión publicó una Comunicación sobre orientaciones para la evaluación de estrategias auxiliares de emisiones y la presencia de dispositivos de desactivación. Propone un protocolo de ensayos para dispositivos de desactivación que ayude a los Estados miembros a detectar la posible presencia de estos dispositivos mediante el control de vehículos sometidos a cambios no predecibles en las condiciones normales de ensayo.

30.  La gran mayoría de los fabricantes de automóviles presentes en el mercado de la Unión declararon ampararse en las excepciones a la prohibición de dispositivos de desactivación previstas en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007. Las investigaciones y procedimientos judiciales en curso a nivel nacional determinarán si las estrategias de control de las emisiones utilizadas por los fabricantes de vehículos constituyen un uso ilegal de dispositivos de desactivación o una aplicación legal de las excepciones. Las orientaciones de la Comisión también proponen una metodología para la evaluación técnica de estrategias auxiliares de emisiones por parte de las autoridades nacionales de homologación de tipo.

31.  A diferencia de lo que ocurre con los vehículos pesados, a los fabricantes no se les exigía que revelaran o justificaran sus estrategias de emisiones. Tal obligación facilitaría el control de los dispositivos de desactivación. Incluso con los ensayos de RDE, no cabe excluir por completo el recurso a estrategias de desactivación en el futuro.

32.  Los expertos están de acuerdo en que la comprobación preventiva y la posible detección de un dispositivo de desactivación fraudulento del sistema de emisiones mediante el acceso sin restricciones al programa propietario del vehículo no es un método viable, debido a la extrema complejidad de dicho programa.

Responsabilidades de los Estados miembros

33.  El Derecho de la Unión no se aplica de manera homogénea en los veintiocho Estados miembros en lo que se refiere a las excepciones aplicadas a los dispositivos de desactivación, lo que genera incertidumbre a la hora de interpretar las disposiciones legales y socava el mercado único.

34.  Los Estados miembros incumplieron su obligación legal de supervisar y hacer cumplir la prohibición de usar dispositivos de desactivación establecida en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007. Ninguno de ellos detectó los dispositivos de desactivación instalados en los vehículos Volkswagen, en particular aquellos Estados miembros cuyas autoridades nacionales homologaron esos vehículos. Además, según nuestras investigaciones, la mayoría de los Estados miembros —al menos Alemania, Francia, Italia y Luxemburgo— tenían indicios de que las estrategias de control de las emisiones no se estaban centrando en el uso de un vehículo en condiciones reales, sino que respondían a condiciones similares a las del ciclo de ensayos NEDC (temperatura, duración, velocidad), para superar el ciclo de ensayos de la homologación de tipo.

35.  No parece que todos los Estados miembros apliquen los mismos criterios a la hora de evaluar el cumplimiento de las normas de la Unión sobre dispositivos de desactivación, en particular por lo que se refiere al artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007.

36.  La mayoría de los Estados miembros no adoptaron medidas para entender mejor las grandes diferencias entre los niveles de emisiones medidos en el laboratorio y los medidos en carretera ni realizaron nuevos ensayos en condiciones distintas a las del NEDC. No haberlo hecho constituye un caso de mala administración.

Responsabilidades de la Comisión

37.  La Comisión no podía, por sí misma, ampararse en ninguna obligación legal para buscar dispositivos de desactivación, pero tenía la obligación legal de supervisar el control que los Estados miembros hacían del cumplimiento de la prohibición de dichos dispositivos. Sin embargo, a pesar del conocimiento de posibles prácticas ilegales de los fabricantes que contravenían el Reglamento (CE) n.º 715/2007 y las comunicaciones al respecto entre sus servicios pertinentes, la Comisión ni procedió a nuevas investigaciones o indagaciones, ya fueran técnicas o jurídicas, por sí misma o dando mandato al CCI, ni solicitó información ni medidas a los Estados miembros para comprobar si se estaba incumpliendo la ley. Ello constituye un caso de mala administración y una omisión administrativa.

38.  La legislación sobre emisiones de los vehículos pesados siempre ha sido más rigurosa en materia de dispositivos de desactivación que la relativa a los vehículos ligeros. Aún no se ha determinado la razón por la que la Comisión no transpuso esas disposiciones más rigurosas de la legislación sobre los vehículos pesados a la legislación sobre los vehículos ligeros.

39.  Asimismo, los resultados de las investigaciones del propio órgano científico de la Comisión, el CCI, apuntaban al posible uso de dispositivos de desactivación y fueron considerados por funcionarios cualificados de la Comisión como un caso evidente de optimización agresiva del ciclo de ensayos. Los datos sobre el vehículo diésel Euro 5a en cuestión también formaban parte de un informe del CCI sobre innovación ecológica, publicado en 2013, y, en principio, estaban a disposición de todos los funcionarios de la Comisión.

40.  Pese a los claros indicios del posible uso ilegal de dispositivos de desactivación, la Comisión nunca hizo uso de la disposición en virtud del Reglamento (CE) n.º 692/2008, que la capacita para exigir que las autoridades de homologación de tipo de los Estados miembros faciliten información sobre el funcionamiento de las tecnologías de emisiones a bajas temperaturas.

41.  La Comisión debería haber realizado un seguimiento de la correspondencia entre el CCI y la DG ENTR, la DG ENV y la DG CLIMA, en la que se debatía el posible comportamiento «extraño» respecto de las emisiones entre 2008 y 2010. La justificación del motivo por el que no se actuó —por la falta de indicios o pruebas claras del posible uso de dispositivos de desactivación por parte de los fabricantes de automóviles— es equivocada, ya que había indicios en la correspondencia, y constituye un caso de mala administración, ya que no se pueden encontrar pruebas si no se buscan.

42.  La Comisión debería haber velado por que los resultados de la investigación del CCI y los motivos de preocupación que fueron objeto de debate entre los servicios de la Comisión en relación con posibles prácticas ilegales por parte de los fabricantes alcanzaran los niveles más elevados de la jerarquía –lo que supuestamente no sucedió– de modo que pudieran tomarse las medidas apropiadas. No haberlo hecho constituye un caso de mala administración.


CAPÍTULO 5: HOMOLOGACIÓN DE TIPO Y CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN

5.1.   Introducción

La Directiva marco 2007/46/CE relativa a la homologación establece los requisitos medioambientales y de seguridad que deben cumplir los vehículos de motor antes de su comercialización en el mercado de la Unión. Se centra en los controles de conformidad previos a la comercialización de los vehículos que salen de la línea de montaje. Los requisitos de homologación de tipo específicos relativos a las emisiones contaminantes se recogen en el Reglamento (CE) n.º 715/2007 y en el Reglamento de aplicación (CE) n.º 692/2008.

La homologación de tipo UE es un proceso complejo, que pone a disposición de los fabricantes de automóviles varias opciones para facilitar información a una de las veintiocho autoridades de homologación de tipo nacionales a efectos de obtener el certificado de homologación de tipo UE de vehículos que autoriza la venta de dicho tipo de vehículo en la Unión. Durante el proceso de homologación de tipo, la comprobación de que los vehículos cumplen los requisitos técnicos, incluidos los límites de emisiones, corre a cargo de los servicios técnicos designados específicamente por la autoridad de homologación de tipo de cada Estado miembro. Las autoridades de homologación de tipo también pueden designarse ellas mismas como servicio técnico.

En el glosario incluido en el apéndice E se facilitan enlaces a las listas de autoridades de homologación de tipo y servicios técnicos de los Estados miembros.

Los fabricantes han de garantizar que todos los vehículos que salen de la línea de montaje son conformes con el tipo homologado (conformidad de la producción). Para poder matricular los vehículos fabricados, todos ellos deben ir acompañados de un certificado de conformidad.

La verificación de que los vehículos comercializados son seguros, no perjudican el medio ambiente y se ajustan al tipo homologado (conformidad en circulación) es una labor que compete a las autoridades de vigilancia del mercado. Se trata de autoridades públicas, a escala nacional o subnacional, que normalmente también se ocupan de la seguridad general de los productos. En algunos casos, las autoridades de vigilancia del mercado vinculadas a las actividades de conformidad de los vehículos son las mismas que las autoridades de homologación de tipo. Las obligaciones en cuanto a la conformidad en circulación se establecen en el artículo 4, apartado 2, del Reglamento Euro 5 y Euro 6, y las disposiciones detalladas se enumeran en el anexo II del Reglamento de aplicación (CE) n.º 692/2008. La Directiva 2007/46/CE no recoge ninguna disposición específica por lo que respecta a la vigilancia del mercado.

El 27 de enero de 2016 la Comisión adoptó una propuesta de Reglamento nuevo por el que se deroga y sustituye la Directiva 2007/46/CE a fin de subsanar las deficiencias aparentes del sistema de homologación de tipo UE en vigor. Con la propuesta se pretende lo siguiente:

  reforzar la independencia y la calidad de los ensayos que permiten la comercialización de los automóviles;

  introducir un sistema de vigilancia del mercado eficaz para controlar la conformidad de los automóviles que ya están en circulación;

  reforzar el sistema de homologación de tipo con una mayor supervisión europea.

5.2.   Análisis de los datos obtenidos

Homologación de tipo

La investigación llevó a cabo una recopilación de datos sobre el funcionamiento del sistema de homologación de tipo UE y sus supuestas deficiencias.

En virtud de la legislación en vigor ­—y de las normas del mercado único de la Unión—, las homologaciones de tipo concedidas en un Estado miembro gozan de reconocimiento en toda la Unión. Aunque se han establecido normas comunes en cuanto a la homologación de tipo y las especificaciones de ensayo [ACEA, MIT], numerosos testigos han puesto de relieve la existencia de diversas interpretaciones a la hora de aplicarlas en los distintos Estados miembros [MIT, Mitsubishi, Q:MS, estudio UE].

Si bien en muchos casos que un fabricante de automóviles escoja la autoridad de homologación de tipo de un Estado miembro en particular se debe a razones geográficas o históricas [MIT, KBA, SNCH, Q:MS, Stromček], la ausencia de una interpretación armonizada de las normas puede dar lugar a una situación en la que las autoridades de homologación de tipo de distintos Estados miembros compitan entre sí [ACEA, MIT, Millbrook, Q:MS, estudio UE], ya que los fabricantes de automóviles podrían inclinarse por una autoridad en función de su flexibilidad a la hora de interpretar las normas [UTAC, estudio UE]. No obstante, la elección de la autoridad de homologación de tipo por parte de los fabricantes de coches también parece estar influida por otros factores, como la rapidez de tramitación de las solicitudes, el conjunto de ensayos mínimos obligatorios, la especialización técnica, la flexibilidad lingüística y el importe de las tasas obligatorias [SNCH, Millbrook, LUX mission, UTAC, estudio UE, Audi, Opel].

Por otro lado, el grado de conocimientos técnicos y el número de recursos humanos y financieros puede variar considerablemente entre las distintas autoridades de homologación de tipo (y los servicios técnicos) [estudio UE]. A efectos de garantizar un control eficaz de las normas de emisiones es esencial contar con la presencia de los oportunos recursos humanos internos, independientes y cualificados, y disponer de instalaciones de ensayo internas y punteras [EPA].

Con frecuencia los ensayos necesarios para el procedimiento de homologación de tipo se efectúan en los laboratorios certificados de los fabricantes de coches [MIT, UTAC, estudio UE], bajo la supervisión del servicio técnico designado, a menudo por la falta de recursos por parte de las autoridades («atestación de los ensayos») [MIT, Nencini]. También es posible que una parte de los servicios técnicos sea propiedad de los fabricantes [Millbrook, estudio UE] o que estén integrados en las autoridades de homologación de tipo [MIT, Q:MS, estudio UE], lo que plantea dudas en cuanto a la independencia y la neutralidad científica. Es el fabricante de coches quien elige normalmente el servicio técnico que se utilizará: la autoridad de homologación de tipo puede, en principio, impugnar la elección, aunque rara vez lo hace [SNCH]. Las autoridades nacionales nunca han pedido a los servicios técnicos que lleven a cabo ensayos adicionales para garantizar que se observa la obligación de respetar el límite en «condiciones normales de utilización» recogido en la normativa o la prohibición de los dispositivos de desactivación. Para los servicios técnicos, llevar a cabo ensayos adicionales por iniciativa propia acarrearía costes suplementarios y podría poner en peligro su relación comercial con los fabricantes [UTAC].

Las autoridades de homologación de tipo no disponen de acceso al código fuente de la unidad de control electrónico dentro del sistema actual. También se ha apuntado que un análisis del software de la unidad de control electrónico resultaría muy complejo y no garantizaría la detección de prácticas fraudulentas.

Que las autoridades de homologación de tipo y los servicios técnicos se financien normalmente en parte con las tasas abonadas directamente por los fabricantes de coches puede originar conflictos de interés por la necesidad de conservar las relaciones comerciales [estudio UE]. Por otro lado, algunos servicios técnicos también prestan servicios de asesoramiento en materia de ensayos de emisiones a los fabricantes. No obstante, es una práctica habitual de los sectores productivos regulados de la Unión que los fabricantes paguen por los costes de cumplimiento asociados a la autorización de comercialización de un producto [COM]. La Comisión no dispone de ninguna prueba concreta de que existan conflictos de interés [COM], y las autoridades de homologación de tipo y los servicios técnicos descartan la idea de que la estructura de financiación suponga un problema para su independencia [MIT, SNCH, Millbrook, UTAC, LUX mission]. En opinión de algunos de los testigos, las autoridades de homologación de tipo deberían supervisar las relaciones financieras entre los servicios técnicos y los fabricantes [SNCH].

Por el contrario, el sistema estadounidense se basa en una financiación indirecta y más independiente: la EPA recauda tasas de los fabricantes para cubrir el coste de administrar sus programas de certificación y cumplimiento. La EPA entrega estas tasas al Tesoro, y el Congreso, a su vez, asigna fondos a la EPA para que la agencia lleve a cabo sus programas [EPA, estudio EE. UU.].

Con arreglo a la Directiva 2007/46/CE, las autoridades de homologación de tipo deben notificar a las autoridades de los demás Estados miembros cuando decidan rechazar una solicitud de homologación de tipo. Sin embargo, no hay una interpretación común entre los Estados miembros sobre si el fabricante puede recurrir a otra autoridad de homologación de tipo en tal caso [MIT, Q:MS]. Algunos Estados miembros solo exigen una declaración por escrito de que la homologación de tipo ni se había solicitado ni había sido rechazada con anterioridad [SNCH]. De hecho, se observó que es muy raro que llegue a tomarse la decisión de no expedir una homologación de tipo, puesto que el fabricante detendría el proceso si surgiese este riesgo [Millbrook, UTAC, Q:MS].

Por norma general, las autoridades de homologación de tipo intercambian información en reuniones específicas y en el Grupo de Expertos de Autoridades de Homologación de Tipo constituido por la Comisión en 2010, así como de manera informal [COM, MIT, Q:MS]. Sin embargo, es posible que surjan problemas cuando se produzcan discrepancias en la interpretación de cada autoridad [COM, KBA, MIT, SNCH]. A diferencia de lo que sucede con las autoridades de homologación de tipo, actualmente no se dispone de ningún sistema para que los servicios técnicos intercambien información [COM, UTAC, estudio UE] ni tampoco se prevé tal sistema en la propuesta de la Comisión para reformar la homologación de tipo UE.

A día de hoy no hay ninguna supervisión de la homologación de tipo de los vehículos a escala de la Unión, y la nueva propuesta de la Comisión pretende introducir una función de supervisión para la Comisión [COM]. Se empezó a trabajar en la nueva propuesta en 2010, aunque se aceleró tras el caso de las emisiones [Tajani, Bieńkowska]. Antes de la entrada en vigor de la Directiva 2007/46/CE se debatió la posibilidad de disponer de un sistema más centralizado, pero los Estados miembros se opusieron [Verheugen].

Por lo que respecta a la conformidad de la producción, la legislación exige verificar si los vehículos que acaban de salir de la línea de producción son conformes con el tipo homologado, tanto en la homologación de tipo como posteriormente, también por lo que respecta a las emisiones. Habitualmente, los ensayos para verificar la conformidad de la producción corren a cargo de los fabricantes de coches en sus instalaciones y no de las autoridades. Los servicios técnicos pueden supervisar los ensayos o llevar a cabo inspecciones. Las autoridades de homologación de tipo solo toman muestras de producción para verificar su conformidad en contadas ocasiones, a pesar de poder hacerlo por ley. En la mayoría de los casos encargan a los servicios técnicos que fiscalicen la documentación de los fabricantes de coches en intervalos más o menos regulares para comprobar que los ensayos de conformidad de la producción se llevan a cabo y que se cuenta con el sistema de gestión de la calidad obligatorio [KBA, Millbrook, UTAC, estudio UE].

La comisión descubrió que en los Estados Unidos las autoridades responsables también realizan ensayos en los vehículos que salen de las líneas de producción para comprobar que los vehículos de producción se ajustan al diseño previo a la producción que se homologó [EPA, estudio EE. UU.].

Conformidad en circulación y sistema de vigilancia del mercado

La mayoría de los testigos indicó que disponer de unos controles de la conformidad en circulación y una vigilancia del mercado eficaces es indispensable para el funcionamiento del sistema [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, Lange, COM, EPA, estudio UE]. Por ejemplo, la vigilancia del mercado debería descubrir los casos en que los vehículos de producción y el software que lleven instalado no sean conformes con el vehículo de muestra optimizado para superar los ensayos de homologación de tipo [Millbrook, UTAC].

Sin embargo, algunos Estados miembros no han comprobado la conformidad en circulación de ningún vehículo, al tiempo que otros realizan comprobaciones periódicamente, con distintas cantidades de vehículos, y otros solo lanzaron campañas de medición recientemente como consecuencia del caso de las emisiones [MIT, Q:MS].

En los EE. UU., las autoridades responsables reúnen vehículos (siguiendo unos criterios aleatorios y específicos) de particulares y los someten a ensayos para garantizar que los automóviles siguen siendo conformes en condiciones de uso reales, incluso después de muchos años en circulación [EPA, estudio EE. UU.].

Los ensayos en circulación de las emisiones se llevan a cabo mayoritariamente en los laboratorios de los fabricantes de coches y, con arreglo a la normativa de aplicación en vigor, se han limitado a los ensayos de laboratorio del NEDC obligatorios para la homologación de tipo. Asimismo, la legislación no prevé que los ensayos en circulación los lleven a cabo laboratorios certificados independientes [ACEA, MIT, RDW, estudio UE].

En general, los controles de la conformidad en circulación deberían formar parte de las labores generales de vigilancia del mercado llevadas a cabo por los Estados miembros, pero la legislación en vigor referente a los vehículos de motor carece de disposiciones específicas [COM, Bieńkowska, MIT]. Por otro lado, no está claro qué órganos son responsables de la vigilancia del mercado en los Estados miembros. En algunos casos, los órganos de vigilancia del mercado oficialmente comunicados a la Comisión por los Estados miembros no están al corriente de su nombramiento y, de hecho, no intervienen en la vigilancia del mercado [UTAC].

En 2012, el entonces comisario Tajani recordó a los Estados miembros su obligación de establecer sistemas eficaces de vigilancia del mercado, así como de garantizar las estructuras y los recursos necesarios para identificar y adoptar medidas correctivas con respecto a los vehículos que no cumplan los requisitos de la homologación de tipo UE pertinentes o que supongan un riesgo grave para la seguridad y el medio ambiente [COM, Tajani].

5.3.   Conclusiones

43.  La homologación de tipo en la Unión es un proceso complejo y los fabricantes de vehículos disponen de varias opciones para aportar información a alguna de las 28 autoridades competentes nacionales para obtener un certificado de homologación de tipo de vehículos que sea reconocido en toda la Unión.

44.  En el marco vigente no se contempla ninguna supervisión específica de la Unión sobre la homologación de tipo de vehículos, y las normas son interpretadas de forma diferente en los diversos Estados miembros, lo que cabe achacar, en parte, a la falta de un sistema eficaz de intercambio de información entre las autoridades de homologación de tipo y los servicios técnicos.

45.  El nivel de conocimientos técnicos y recursos humanos y económicos puede variar considerablemente entre las distintas autoridades de homologación de tipo y servicios técnicos, y la falta de una interpretación armonizada de las normas puede dar lugar a una competencia entre ellos. Los fabricantes de automóviles tienen libertad, en principio, para dirigirse a la autoridad de homologación de tipo y al servicio técnico que hagan una interpretación más flexible y menos rigurosa de las normas o que cobren unas tasas menores.

46.  En la Directiva 2007/46/CE se establece que la autoridad de homologación de tipo debe notificar a la Comisión los casos en que decida rechazar una solicitud de homologación de tipo. Sin embargo, no está claro cómo debe proceder la Comisión tras recibir esa notificación ni cómo se ha de coordinar la actuación de seguimiento con los Estados miembros. No existe un sistema claro y eficaz para impedir que un fabricante de automóviles solicite la homologación de tipo en un Estado miembro si otro Estado miembro ha rechazado dicha solicitud, o que se realice un nuevo ensayo en un servicio técnico cuando el modelo no lo haya superado en otro servicio técnico. Para evitar una posible deslocalización por «dumping técnico», podría obligarse a los fabricantes a justificar ante la Comisión la elección del servicio técnico.

47.  Es manifiesta la falta de control después de la homologación de tipo, lo que se debe en parte a las normas vigentes y en parte a la incertidumbre sobre la autoridad responsable de la vigilancia del mercado. Con frecuencia, los controles sobre la conformidad efectiva de producción, en circulación y de fin de vida útil para detectar los casos en que los vehículos producidos y en circulación no son conformes con el vehículo homologado no existen o se realizan únicamente de forma documental sin que se lleven a cabo ensayos físicos en presencia de las autoridades.

48.  Los ensayos en circulación sobre emisiones se efectúan en la mayoría de los casos en los laboratorios de los fabricantes de automóviles y en la actualidad se limitan a los ensayos NEDC en laboratorio exigidos para la homologación de tipo.

Responsabilidades de los Estados miembros

49.  Los Estados miembros deberían haber garantizado que las autoridades de homologación de tipo dispusiesen de los recursos humanos y financieros necesarios para llevar a cabo ensayos internos. No deberían haber considerado válidos los ensayos realizados en los laboratorios certificados de los fabricantes de automóviles bajo la supervisión de servicios técnicos. Los conflictos de intereses que puedan resultar de la contratación de servicios técnicos por los fabricantes de automóviles para llevar a cabo los ensayos son consecuencia directa del sistema actual establecido por la Directiva marco relativa a la homologación de tipo de la Unión y no pueden, por tanto, ser considerados un caso de mala administración. La propuesta de Reglamento sobre la homologación y la vigilancia del mercado presentada por la Comisión aborda esta deficiencia proponiendo una estructura de tasas para la financiación de los ensayos de homologación.

50.  No obstante, en caso de que los servicios técnicos ofrezcan también servicios de consultoría a los fabricantes de vehículos sobre la obtención de la homologación de tipo, como ocurre en algunos Estados miembros, pueden surgir conflictos de intereses debido a la existencia de un vínculo económico adicional entre los servicios técnicos y los fabricantes de automóviles relacionado con el asesoramiento sobre cómo conseguir la homologación de tipo. Los Estados miembros deberían haber investigado estos posibles conflictos de intereses, No haberlo hecho constituye un caso de mala administración.

51.  Los Estados miembros deberían haber garantizado que las autoridades de homologación de tipo sometiesen a los servicios técnicos a un control adecuado. No haberlo hecho constituye un caso de mala administración. La elección del servicio técnico es, básicamente, decisión del fabricante de vehículos y a menudo el papel de la autoridad de homologación de tipo se reduce a validar el procedimiento una vez que este ha finalizado. Las autoridades de homologación de tipo tienen la posibilidad de investigar a los servicios técnicos e impugnar la elección de un servicio determinado, pero rara vez lo hacen.

52.  El incumplimiento por parte de los Estados miembros de su obligación de organizar un sistema eficaz y fiable de vigilancia del mercado constituye una vulneración del Derecho de la Unión, en especial en el caso de aquellos Estados miembros cuyas autoridades concedieron la homologación de tipo de vehículos. Con frecuencia, la verificación de la conformidad de la producción y de la conformidad en circulación de los vehículos ligeros se basa únicamente en ensayos de laboratorio que se llevan a cabo en las instalaciones de los fabricantes de los vehículos, aun cuando la legislación actual no impide el uso de ensayos diferentes o adicionales.

53.  Los Estados miembros deberían haber comunicado a la Comisión el nombre y las competencias de los organismos responsables de la vigilancia del mercado y haberla mantenido informada al respecto. No haberlo hecho constituye un caso de mala administración. La incertidumbre existente por lo que respecta a los órganos responsables de la vigilancia del mercado en los Estados miembros es injustificable.

Responsabilidades de la Comisión

54.  La Comisión debería haber asumido un papel de coordinación más destacado a fin de garantizar la aplicación uniforme de la legislación de la Unión sobre homologación de tipo, habida cuenta de que el procedimiento de homologación de la Unión reviste una gran complejidad y depende en gran medida del intercambio de información entre los Estados miembros.

55.  También, en vista de sus deliberaciones internas y de las solicitudes externas, la Comisión debería haber solicitado información a los Estados miembros sobre cómo procedían con los vehículos del parque existente que no cumplían los límites legales de emisiones en condiciones reales de conducción.


CAPÍTULO 6: CUMPLIMIENTO Y SANCIONES

6.1.   Introducción

En virtud del artículo 13 del Reglamento (CE) n.º 715/2007, los Estados miembros debían establecer «disposiciones sobre las sanciones aplicables por infracción por parte de los fabricantes de lo dispuesto en el [...] Reglamento» y tomar «todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación». Tales sanciones debían ser «eficaces, proporcionadas y disuasivas». Los Estados miembros tenían la obligación de notificar dichas disposiciones a la Comisión a más tardar el 2 de enero de 2009.

El artículo también enumera algunos de los tipos de infracciones que deben estar sometidas a sanción:

«a)   la prestación de declaraciones falsas durante los procedimientos de homologación o los procedimientos encaminados a una recuperación;

b)   la falsificación de los resultados de los ensayos para la homologación de tipo o la conformidad en circulación;

c)   la omisión de datos o especificaciones técnicas que pueden entrañar una recuperación o retirada de la homologación;

d)   el uso de dispositivos de desactivación, y

e)   la negativa a suministrar información.».

Además, el artículo 30, apartado 1, de la Directiva marco 2007/46/CE sobre la homologación de tipo menciona que si un Estado miembro comprueba que los vehículos «no se ajustan al tipo homologado, tomará las medidas necesarias, incluyendo, cuando sea necesario, la retirada de la homologación de tipo, para garantizar que los vehículos [...] que se estén fabricando sean conformes al tipo homologado. La autoridad de homologación de ese Estado miembro advertirá a las autoridades de homologación de los demás Estados miembros de las medidas tomadas». Con arreglo al artículo 32 de la Directiva marco, las autoridades de los Estados miembros podrán ordenar a los fabricantes que efectúen una llamada a revisión de los vehículos cuando sea necesario para que los vehículos no conformes vuelvan a ser conformes al tipo homologado.

En virtud del artículo 46 de la Directiva marco, «los Estados miembros determinarán las sanciones aplicables por el incumplimiento de lo dispuesto en la presente Directiva, [...] y tomarán todas las medidas necesarias para su aplicación. Las sanciones deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. Los Estados miembros notificarán dichas disposiciones a la Comisión a más tardar el 29 de abril de 2009 y le notificarán lo antes posible toda ulterior modificación de las mismas».

6.2.   Análisis de los datos obtenidos

Sanciones en los Estados miembros

Los Estados miembros no notificaron a la Comisión la sanciones impuestas de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE dentro de los plazos establecidos en dichos instrumentos (enero y abril de 2009). Solo cuatro países (Dinamarca, Irlanda, Finlandia y Hungría) enviaron información a la Comisión a finales de 2009. El 12 de febrero de 2013, la Comisión recordó a los Estados miembros sus obligaciones y les pidió que facilitaran información sobre las sanciones a más tardar el 28 de febrero de 2013. La Comisión reiteró su solicitud el 1 de octubre de 2015 y pidió nuevas aclaraciones sobre los regímenes de sanciones en febrero de 2016 [CIRCA].

Casi todos los Estados miembros consideran ahora que han establecido las normas necesarias sobre sanciones. Las sanciones pueden estar contempladas en distintos actos legislativos, como leyes sobre tráfico, sobre vehículos de motor o el código penal [Q:MS, estudio UE]. Hasta ahora ningún Estado miembro ha impuesto sanciones a los fabricantes de automóviles por las infracciones enumeradas en el artículo 13 del Reglamento Euro 5 y Euro 6 [Q:MS, estudio UE] y, en concreto, no ha habido casos de retirada de homologación de tipo.

Existe una falta de coherencia en las sanciones aplicadas por parte de los Estados miembros. Las sanciones varían considerablemente y van desde las económicas —a menudo en combinación con una anulación parcial o completa de la homologación de tipo— hasta penas privativas de libertad [Q:MS, estudio UE, ACEA].

La claridad y la pertinencia de las sanciones han sido puestas en tela de juicio por algunos testigos. En algunos casos no está claro, por ejemplo, si las multas establecidas se aplican por vehículo o si los fabricantes de automóviles se enfrentan a acusaciones penales [estudio UE]. La Comisión señaló que en el marco del sistema actual no puede imponer sanciones por la falta de conformidad directamente [COM], y defendió que las multas previstas por los Estados miembros podrían ser demasiado bajas y no aplicarse de forma eficaz a la industria [Bieńkowska, Vella, LUX mission].

Cumplimiento del Derecho de la Unión

La investigación obtuvo datos sobre el cumplimiento por parte de los Estados miembros de la legislación de la Unión en materia de emisiones en carretera antes y después del caso Volkswagen, y sobre el modo en que la Comisión supervisaba dicho cumplimiento.

Con arreglo a las normas en vigor, la responsabilidad de aplicar y velar por el cumplimiento del Derecho de la Unión, incluida la vigilancia del mercado, recae sobre los Estados miembros por lo que respecta a la mayor parte de las disposiciones recogidas en la Directiva 2007/46/CE y en el Reglamento (CE) n.º 715/2007 [Verheugen, Tajani, Bieńkowska, Vella], y la Comisión solo puede iniciar procedimientos de infracción contra un Estado miembro si considera que este no ha cumplido una obligación en virtud del Derecho de la Unión [COM, Tajani, Bieńkowska]. Por lo que se refiere a los vehículos de motor, hasta ahora se ha iniciado tan solo un procedimiento de infracción (contra Alemania, por los sistemas de aire acondicionado), y no se ha incoado ninguno por las emisiones contaminantes de los vehículos [Verheugen, Tajani]. No obstante, la comisaria Bieńkowska anunció que se iniciarían procedimientos de infracción en las semanas posteriores a su audiencia en septiembre de 2016, cuando se hubieran obtenido todos los datos pertinentes [Bieńkowska]. El 8 de diciembre de 2016, la Comisión incoó procedimientos de infracción contra Chequia, Alemania, Grecia, Lituania, Luxemburgo, España y el Reino Unido por sus disposiciones sobre sanciones, y contra Alemania y el Reino Unido por no facilitar información técnica sobre los resultados de sus investigaciones a escala nacional.

La Comisión consideró que las discrepancias detectadas no justificaban iniciar procedimientos de infracción [Tajani], y se centró en el desarrollo de ensayos de emisiones en condiciones reales de conducción a fin de garantizar que los nuevos vehículos respetaran los límites de emisiones en condiciones reales [COM, Potočnik, Tajani, Vella]. A pesar de los indicios disponibles desde 2004-2005, la Comisión no emprendió acciones de ejecución por las discrepancias entre las emisiones de NOx en carretera de los vehículos diésel y las mismas emisiones medidas en laboratorio.

En sus respuestas escritas y durante las audiencias, los Estados miembros y los fabricantes de automóviles indicaron que, según su interpretación de la legislación, el ensayo NEDC (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo) en laboratorio era el único requisito que los vehículos debían superar, a pesar de los objetivos en materia de calidad del aire previstos en la legislación [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Q:OEM].

La DG ENV de la Comisión pidió que se llevara a cabo un mejor cumplimiento de las normas Euro 3, 4 y 5 en materia de emisiones por lo que se refiere al parque actual [Potočnik, Vella], dado que incluso si el procedimiento de emisiones en condiciones reales de conducción está plenamente operativo y los nuevos vehículos diésel cumplen los límites de emisiones en uso real, la presencia generalizada de vehículos diésel antiguos con un comportamiento deficiente en materia de emisiones de NOx en las ciudades de la Unión puede tener repercusiones en la calidad del aire durante mucho tiempo [Lambrecht, DUH]. Sin embargo, la propuesta del entonces comisario Potočnik al entonces comisario Tajani de estudiar opciones de actuación con respecto al parque actual no fue tenida en cuenta por este último [Potočnik], con la justificación de que no se consideraba viable emprender acciones legales contra los automóviles que cumpliesen los protocolos de ensayos existentes en virtud de la legislación vigente [Tajani].

A este respecto, la investigación tomó nota de que algunos expertos consideraban técnicamente difícil adaptar a posteriori el parque existente de vehículos ligeros diésel para que estos cumpliesen los límites de emisiones en uso real [AECC, Borgeest]. El comisario Vella, sin embargo, defendió la necesidad de la adaptación a posteriori y que se disponía de la tecnología [Vella]. Algunos fabricantes de automóviles también señalaron que estaban preparados para adaptar los vehículos a posteriori [VW, Audi].

El caso Volkswagen se originó a causa de actividades de carácter fraudulento llevadas a cabo por fabricantes de automóviles y prohibidas por la legislación aplicable [Verheugen, Tajani]. Antes de que Volkswagen admitiera las acusaciones referentes al software de la unidad de control electrónico, las autoridades de homologación de tipo no analizaban el software ni realizaban ningún ensayo que les permitiera hacer cumplir la prohibición de los dispositivos de desactivación establecida en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007, y se limitaban a homologar, sin examinar en detalle, los resultados del ensayo en laboratorio NEDC llevado a cabo por los servicios técnicos. No se ponderó la posibilidad de realizar ensayos complementarios a los habituales [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC, estudio UE].

A raíz del asunto, muchos Estados miembros abrieron investigaciones sobre las emisiones contaminantes de los turismos y efectuaron ensayos adicionales en laboratorio y en carretera [KBA, MIT, Dobrindt, Q:MS, Nencini]. Ninguna autoridad de homologación de tipo concluyó que existiesen vehículos bajo su responsabilidad que utilizaran dispositivos de desactivación prohibidos, a excepción de los automóviles Euro 5 de Volkswagen ya conocidos [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q:MS, Nencini]. En el único caso en que se detectó un posible dispositivo de desactivación prohibido, se impidió la adopción de medidas de cumplimiento a causa de la diferencia de interpretación entre la autoridad alemana que señaló el posible problema y la autoridad del otro Estado miembro encargada de la homologación de tipo del vehículo (Italia), de modo que se incoó un procedimiento de mediación con la participación de la Comisión [KBA, MIT, FCA, Nencini].

Antes de estudiar medidas de cumplimiento para los vehículos no conformes con la legislación detectados, como la retirada de la homologación de tipo o la recuperación obligatoria, a menudo las autoridades de homologación de tipo acuerdan con los fabricantes de automóviles recuperaciones voluntarias de los vehículos. El ministro federal alemán Alexander Dobrindt declaró que Volkswagen acordó una recuperación voluntaria con la autoridad nacional de homologación de tipo debido a la retirada inminente de la homologación de tipo de los vehículos que utilizasen ilegalmente un dispositivo de desactivación. Los representantes de Volkswagen afirmaron que la recuperación armonizaría los vehículos afectados con el certificado de homologación de tipo, al tiempo que mantendría sin cambios los parámetros esenciales de durabilidad, calidad y eficiencia. Algunos expertos cuestionaron que las medidas de recuperación propuestas no tuvieran consecuencias para la durabilidad y eficiencia de los vehículos afectados. No se ha previsto la aplicación de las multas previstas en el Reglamento n.º 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE o compensar a los clientes, puesto que los vehículos defectuosos pueden modificarse para que sean conformes con la legislación como resultado de las medidas de recuperación [KBA, VW], a diferencia de lo que sucede en los EE. UU., donde no es posible en el caso de los vehículos análogos [EPA]. A pesar de que la Comisión opina que se debería compensar a los consumidores de forma adecuada [Bieńkowska], algunos testigos afirmaron que no existe fundamento jurídico para una compensación económica a escala de la Unión [VW, Lies, Nencini].

Los programas de recuperación en la Unión se han aplicado tan solo parcialmente (en unas ocasiones como medidas voluntarias y en otras como obligatorias) y no se han supervisado o coordinado a escala de la Unión [KBA, MIT], ya que no existe un fundamento jurídico para que la Comisión exija o coordine un programa de recuperación en toda Europa [Bieńkowska]. La Comisión ha mantenido el contacto en todo momento con los Estados miembros sobre la cuestión de las recuperaciones y ha solicitado actualizaciones durante cada reunión de los grupos pertinentes [Bieńkowska].

6.3.   Conclusiones

56.  La estructura de gobernanza existente en el sector del automóvil, en la que la Unión solo tiene competencia normativa y la responsabilidad de aplicar la legislación de la Unión en materia de medición de las emisiones de los vehículos recae fundamentalmente en los Estados miembros, impide la ejecución eficaz de la legislación de la Unión. Las facultades de la Comisión para garantizar su cumplimiento se limitan a la incoación de procedimientos de infracción contra los Estados miembros en caso de que estos no apliquen correctamente la legislación de la Unión.

57.  Una de las deficiencias estructurales del marco actual de homologación de tipo en Europa es que solo la autoridad de homologación de tipo que concede una homologación a un determinado vehículo puede retirar de forma efectiva el certificado de conformidad otorgado a dicho vehículo.

58.  No existe una práctica uniforme en la Unión para que los consumidores puedan acceder con transparencia a información sobre la recuperación de vehículos, ni tampoco un marco jurídico uniforme de la Unión para compensar a los consumidores en caso de que las recuperaciones sean perjudiciales para el rendimiento de los vehículos.

Responsabilidades de los Estados miembros

59.  Algunos Estados miembros que han llevado a cabo investigaciones a nivel nacional se han mostrado generalmente reticentes a compartir con la Comisión y con esta comisión de investigación los resultados de sus investigaciones y los datos técnicos de los ensayos, o solo han publicado parte de sus constataciones.

60.  Los Estados miembros no empezaron a aplicar la legislación de la Unión en materia de emisiones de vehículos ligeros con el rigor exigido hasta que salió a la luz el asunto de las emisiones de Volkswagen en septiembre de 2015, momento en el que comenzaron a llevar a cabo ensayos adicionales en el laboratorio y en carretera y pusieron en marcha investigaciones nacionales sobre las emisiones contaminantes de los automóviles de turismo. A raíz de estos esfuerzos, los procedimientos judiciales en curso confirmarán o no el posible uso ilegal de dispositivos de desactivación.

61.  Los Estados miembros no han aplicado sanciones ni económicas ni legales a los fabricantes de automóviles como consecuencia del asunto de las emisiones. No se han puesto en marcha iniciativas obligatorias para recuperar o adaptar retroactivamente vehículos no conformes ni se han retirado homologaciones de tipo. Solo se han recuperado o adaptado vehículos a través de iniciativas voluntarias impulsadas por los fabricantes de automóviles en respuesta a presiones públicas y políticas.

62.  Sobre la base de los resultados públicos de las investigaciones nacionales, además de los dispositivos de desactivación descubiertos por las autoridades estadounidenses en los motores Volkswagen, una mayoría de vehículos diésel parece emplear estrategias de desactivación. La inacción de las autoridades de los Estados miembros a la hora de exigir a los fabricantes que retiren cualquier modulación temporal de los dispositivos de control de emisiones, modulaciones térmicas que van más lejos de lo estrictamente necesario para la protección del motor y otras estrategias que conlleven, entre otras cosas, emisiones más elevadas con arranque en caliente en condiciones de laboratorio, contraviene la legislación de la Unión.

63.  Los Estados miembros no supervisaron ni garantizaron la aplicación adecuada del Reglamento (CE) n.º 715/2007, contraviniendo en particular su artículo 5, apartado 1, que dispone que los fabricantes diseñarán, construirán y montarán vehículos que puedan cumplir lo dispuesto en el Reglamento funcionando normalmente cuando circulen por carreteras europeas y no solo en condiciones de laboratorio. Aun así, un antiguo ponente sobre legislación en materia de emisiones y homologación de tipo dejó muy claro que el Parlamento nunca tuvo intención de restringir el «funcionamiento normal» a las limitadas condiciones con arreglo a las que los vehículos se someten a ensayos en el laboratorio para la homologación de tipo. Indicó que se suponía que las condiciones de conducción que se encuentran normalmente al conducir por carreteras europeas (que incluyen diferencias en temperatura, altitud, carga de motor, velocidad del vehículo, etc.) se consideraban «funcionamiento normal».

64.  La mayoría de los Estados miembros no adoptaron un sistema de sanciones eficaces, proporcionadas y disuasivas, en particular en relación con el uso ilegal de dispositivos de desactivación, contraviniendo lo dispuesto en el artículo 13 del Reglamento (CE) n.º 715/2007.

65.  Algunos Estados miembros no notificaron a la Comisión a su debido tiempo (antes del 2 de enero de 2009 y del 29 de abril de 2009) el sistema de sanciones establecido para dar cumplimiento a la prohibición de usar dispositivos de desactivación, contraviniendo lo dispuesto en el artículo 13 del Reglamento (CE) n.º 715/2007, ni el sistema de sanciones establecido con arreglo al artículo 46 de la Directiva marco 2007/46/CE.

66.  Por los motivos mencionados, los Estados miembros han incumplido su obligación de aplicar la legislación de la Unión en materia de emisiones de vehículos con arreglo al sistema actual.

Responsabilidades de la Comisión

67.  La Comisión, haciendo una interpretación estricta del Reglamento (CE) n.º 715/2007, consideró que la investigación del posible uso ilegal de dispositivos de desactivación incumbía únicamente a los Estados miembros y que no formaba parte de su responsabilidad como guardiana de los Tratados. A pesar de la advertencia del CCI sobre el posible uso de dispositivos de desactivación recogida en el informe de 2013, la Comisión no llevó a cabo investigaciones técnicas complementarias, no solicitó información adicional a los Estados miembros ni pidió a las autoridades nacionales de homologación de tipo competentes que emprendiesen acciones ulteriores de investigación o correctoras.

68.  La Comisión no tomó la iniciativa de impulsar un programa de recuperación coordinado y obligatorio a escala de la Unión para vehículos del grupo Volkswagen equipados con software ilegal de desactivación.

69.  La Comisión esperó varios años para incoar procedimientos de infracción contra los Estados miembros que no habían implantado una vigilancia efectiva del mercado por lo que respecta a las emisiones contaminantes de los vehículos y lanzar sistemas nacionales de sanciones por incumplimientos del Derecho de la Unión, tal y como exigía la legislación vigente.

70.  La Comisión no supervisó suficientemente el cumplimiento por los Estados miembros de los plazos en los que estos debían notificar las sanciones establecidas con arreglo al artículo 13 del Reglamento (CE) n.º 715/2007 y al artículo 46 de la Directiva 2007/46/CE. No haberlo hecho constituye un caso de mala administración.

71.  Como guardiana de los Tratados, la Comisión debe incoar procedimientos de infracción si los Estados miembros no actúan sobre la base de los resultados de las recientes investigaciones y exigir a los fabricantes que retiren cualquier modulación temporal de los dispositivos de control de emisiones, modulaciones térmicas innecesarias y otras estrategias de desactivación que conlleven, entre otras cosas, emisiones más elevadas con arranque en caliente en condiciones de laboratorio.


CAPÍTULO 7: COMPETENCIAS Y LIMITACIONES DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN

7.1  Introducción

El derecho del Parlamento Europeo a constituir comisiones temporales de investigación tiene su origen en el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (artículo 226). Las modalidades de ejercicio del derecho de investigación del Parlamento están definidas en la Decisión 95/167/CE, que fue adoptada de común acuerdo entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión el 19 de abril de 1995 y que se ha mantenido sin cambios desde entonces.

La única novedad relativa al derecho de investigación fue introducida por el Tratado de Lisboa, por el cual el Parlamento adquirió el derecho de iniciativa para determinar, mediante reglamentos, las disposiciones detalladas relativas al ejercicio de este derecho con la aprobación del Consejo y de la Comisión.

Antes de que se constituyera la actual Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil, el Parlamento Europeo había utilizado su derecho de investigación únicamente en tres ocasiones: en 1995, sobre el régimen de tránsito comunitario; en 1996, sobre la crisis de la encefalopatía espongiforme bovina (EEB); y en 2006, sobre la Crisis de Equitable Life Assurance Society. En junio de 2016, el Parlamento creó una nueva comisión de investigación sobre el blanqueo de capitales y la elusión y evasión fiscales.

Las competencias de las comisiones de investigación del Parlamento son limitadas en comparación con las de los Parlamentos nacionales en los Estados miembros. Dado que las comisiones de investigación se constituyen con el propósito de investigar alegaciones de infracción o de mala administración en la aplicación de la legislación de la Unión, las principales entidades objeto de investigación son las instituciones de la Unión y de los Estados miembros encargadas de dicha legislación.

Así pues, la principal competencia de una comisión de investigación se deriva del artículo 3, apartado 2, de la Decisión 95/167/CE, que dispone que una «comisión temporal de investigación podrá dirigirse a una Institución u órgano de las Comunidades Europeas o a un Gobierno de un Estado miembro, invitándoles a que designen a uno de sus miembros para participar en sus trabajos». Las instituciones de la Unión y los Gobiernos de los Estados miembros están obligados a comparecer ante las comisiones de investigación del Parlamento «a no ser que se opongan a ello razones de secreto o de seguridad pública o nacional».

Una comisión de investigación no puede solicitar a un funcionario en particular que comparezca ante ella, ya que las instituciones de la Unión y los Gobiernos requeridos tienen facultad para decidir quién participa en el procedimiento (artículo 3, apartado 3, de la Decisión 95/167/CE).

Por último, pero no menos importante, estas comisiones no tienen competencia para imponer sanciones a los testigos que hayan sido convocados pero se nieguen a cooperar con una investigación.

Esto supone una importante diferencia con respecto a las competencias en materia de investigación de las que disponen las comisiones de investigación de los Parlamentos nacionales, que generalmente tienen facultad para citar a representantes específicos del gobierno o de la administración, así como a otros ciudadanos. Este derecho se ve reforzado, además, por la facultad de imponer sanciones de diversos grados de rigor en los casos de incumplimiento, es decir, en caso de negarse a cooperar.

7.2  Análisis de la experiencia de la comisión

La Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil ha sido la primera comisión de investigación creada tras la entrada en vigor del Tratado de Lisboa. La última comisión de investigación anterior a esta se creó exactamente diez años antes.

Por lo tanto, la comisión ha tenido que iniciar su trabajo prácticamente desde cero, tanto de cara a los agentes externos relacionados con la investigación como en lo que respecta al funcionamiento interno de la propia institución. Por ello, inicialmente fue preciso dedicar un tiempo a desarrollar prácticas y procedimientos ad hoc que permitiesen adaptar las normas vigentes para las comisiones permanentes a las características y necesidades específicas de una comisión de investigación.

Dada la falta de experiencia en relación con las comisiones de investigación durante los diez últimos años, ha sido necesario establecer una nueva cultura de cooperación, en particular con la Comisión y los Estados miembros, basada en un entendimiento común de las competencias efectivas de la comisión y en la aplicación de las disposiciones establecidas en la Decisión 95/167/CE.

Al principio también fue necesario un tiempo para asimilar las diferencias entre la comisión de investigación y las comisiones especiales, un instrumento utilizado más comúnmente por el Parlamento y para el que dispone de mucha más experiencia institucional.

A diferencia de las comisiones especiales, que no se crean sobre una base jurídica específica y están sujetas a las disposiciones generales de los acuerdos interinstitucionales y a las normas ordinarias aplicables a las comisiones permanentes del Parlamento, las comisiones de investigación se constituyen sobre su propia base jurídica, la Decisión 95/167/CE, y se rigen por un conjunto diferente de normas. Las adaptaciones institucionales a este tipo de comisión no convencional y más específico también llevó cierto tiempo, lo que no ha facilitado necesariamente el trabajo de la comisión, especialmente en sus primeros meses.

Recogida de pruebas

Las principales dificultades encontradas tienen relación con la manera de recabar pruebas y recoger información, esto es, a través de audiencias públicas y solicitudes de documentos. En ambos casos, obtener buenos resultados depende de la cooperación leal entre las instituciones de la Unión y, de forma más general, de la buena voluntad de las partes.

En general, la comisión ha logrado que comparezcan ante ella testigos de la Comisión, los Estados miembros y otras partes cuyo testimonio se consideraba necesario para la investigación.

No obstante, la comisión ha tenido dificultades para conseguir que algunos de los invitados asistieran a las audiencias, debido a que carece de poderes de citación. Los invitados que inicialmente se habían negado a participar, solo aceptaron finalmente como consecuencia de la presión política y de los medios de comunicación. En consecuencia, el proceso ha resultado muy lento y ha retrasado la obtención de información clave, que no se obtuvo hasta poco antes de que finalizara el mandato.

Con respecto a la solicitud de información escrita, aparte de las habituales solicitudes de documentos, la comisión introdujo la práctica de enviar preguntas por escrito a todos los invitados antes de las audiencias. Asimismo, en los casos en los que fue necesario se enviaron preguntas de seguimiento a las personas invitadas para que ofrecieran aclaraciones sobre las cuestiones planteadas durante las audiencias.

Por otro lado, se enviaron, asimismo, cuestionarios a los Estados miembros y las autoridades nacionales de homologación de tipo, a los fabricantes de coches y a los proveedores del sector del automóvil, que han resultado ser una importante fuente de información complementaria a pesar de que se tardaron muchos meses en recibir todas las respuestas.

Por último, se abrió una convocatoria pública en el sitio web de la Comisión EMIS con objeto de recopilar pruebas, que permitía a los ciudadanos enviar cualquier información o prueba que considerasen pertinente para la investigación en curso.

Cooperación con la Comisión Europea

La cooperación con la Comisión ha sido satisfactoria en lo que respecta a la invitación de comisarios actualmente en el cargo y de funcionarios de la Comisión a participar en las audiencias; su voluntad y disponibilidad para asistir en las fechas solicitadas facilitó la organización del trabajo de la comisión de investigación.

Por lo que respecta a los antiguos comisarios, Antonio Tajani, Stavros Dimas y Janez Potočnik aceptaron inmediatamente la invitación para comparecer ante la comisión.

La participación de otros antiguos comisarios resultó más problemática. En el marco del actual Código de Conducta de los Comisarios, estos no tienen ninguna obligación jurídica de cooperar con una investigación en curso, a pesar de tener conocimiento de información importante y pertinente relativa a los hechos ocurridos y las decisiones adoptadas bajo su responsabilidad durante su mandato.

A este respecto, Günter Verheugen, antiguo comisario de Empresa e Industria (2004-2010), se negó a asistir a una audiencia en varias ocasiones y solo aceptó finalmente asistir como consecuencia de la presión política y mediática, cuatro meses después de que se le invitara por primera vez.

Por otra parte, Erkki Liikanen, antiguo comisario de Empresa y Sociedad de la Información (1999-2004), y Margot Wallström, antigua comisaria de Medio Ambiente (1999-2004), se negaron a participar alegando que recordaban y conocían de forma limitada lo que sucedió durante sus respectivos mandatos hace más de diez años. La comisión aceptó su justificación y, finalmente, ambos aceptaron responder a una serie de preguntas escritas formuladas por la comisión. Asimismo, la comisión consideró la posibilidad de invitar a Ferdinando Nelli Feroci, antiguo comisario de Industria y Emprendimiento (2014), pero decidió no hacerlo dada la escasa contribución que podía proporcionar teniendo en cuenta su breve período en el cargo.

La cooperación con la Comisión ha resultado menos satisfactoria en lo que respecta a la transmisión puntual de pruebas escritas a la comisión.

La comisión remitió seis solicitudes a la Dirección General de Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y Pymes (DG GROW) –en su calidad de dirección general de la Comisión encargada de la coordinación de las solicitudes de documentos relativos a la presente investigación– y dos al Centro Común de Investigación (CCI), en las que solicitaba obtener tanto la correspondencia interna de la Comisión como la intercambiada entre esta y los Estados miembros en relación con el caso, que la comisión consideraba esencial para su investigación.

Se encontraron dificultades a la hora de recibir a su debido tiempo la información solicitada y los miembros de la comisión de investigación no siempre pudieron consultar los documentos antes de celebrar las audiencias con los representantes de la Comisión. De hecho, algunos de los documentos no se entregaron hasta después de haber sido solicitados en repetidas ocasiones o una vez que se enviaron aclaraciones adicionales con respecto a solicitudes previas. La Comisión atribuye estas dificultades a los procedimientos internos en vigor para la tramitación de las investigaciones parlamentarias y al hecho de que la recogida de información que se remonta a muchos años atrás ha resultado ser un proceso largo y complejo. Además, muchos de los documentos facilitados eran ilegibles debido a que partes importantes del texto aparecían censuradas por motivos de confidencialidad. En general, el sistema utilizado para transmitir los documentos (envío electrónico a través de un grupo de interés cerrado) era eficaz, pero los documentos facilitados no estaban clasificados con claridad ni de una forma que facilitara su utilización.

Por último, determinar la forma más adecuada de tramitar la solicitud de la comisión para acceder a las actas del Comité Técnico sobre Vehículos de Motor (CTVM), también resultó ser un proceso largo y complicado que retrasó varios meses el envío de esos documentos clave debido al tiempo que fue necesario para recibir el consentimiento de todos los Estados miembros para compartir esta información con la comisión.

Los Estados miembros finalmente accedieron a condición de que estos documentos fueran consultados exclusivamente en una sala de lectura segura, lo que obligó al Parlamento a tratar esta información siguiendo el mismo estricto procedimiento que se aplica cuando se trata de información confidencial, a pesar de que no lo era. Como consecuencia de las largas negociaciones sobre las condiciones de consulta, las actas del CTVM no fueron entregadas a la comisión hasta finales de julio de 2016, después de que ya hubieran tenido lugar importantes audiencias para las que esta información era esencial.

Cooperación con los Estados miembros

De acuerdo con la Decisión 95/167/CE, los Estados miembros están obligados a designar a un funcionario o agente que comparezca ante una comisión de investigación cuando se le solicite.

En el caso de la presente comisión de investigación, los principales interlocutores de los Estados miembros fueron los ministros responsables y las autoridades nacionales de homologación de tipo.

Si bien todas las autoridades de homologación de tipo y los servicios técnicos invitados aceptaron asistir a una audiencia de la comisión, la cooperación con los ministros nacionales fue mucho más problemática. De todos los representantes invitados, solo el ministro federal alemán, Alexander Dobrindt, y el ministro regional, Olaf Lies, aceptaron inmediatamente comparecer ante la comisión. La antigua ministra danesa de Medio Ambiente, Ida Auken, no confirmó inmediatamente su asistencia. Por su parte, la ministra francesa Ségolène Royal, el ministro italiano Graziano Delrio y el ministro eslovaco Árpád Érsek (que finalmente fue representado por el secretario de Estado Viktor Stromček) tardaron mucho tiempo en confirmar su asistencia, y únicamente lo hicieron como consecuencia de la insistente presión política.

Todos los Estados miembros respondieron a la solicitud de información escrita completando un cuestionario. Sin embargo, varios Estados miembros no respetaron el plazo establecido y se retrasaron hasta algunos meses.

Cooperación con otras partes

La comisión ha invitado a numerosos representantes de partes interesadas relevantes: expertos del mundo académico y de la sociedad civil, representantes de la industria del automóvil (fabricantes, proveedores y asociaciones comerciales), autoridades de homologación de tipo de los Estados Unidos y servicios técnicos privados de Estados miembros clave. Casi todos los fabricantes y proveedores automovilísticos respondieron con diligencia a la petición de la comisión de rellenar un cuestionario.

Normas y procedimientos internos

A nivel interno, la comisión ha tenido que adaptarse a las normas en vigor para las comisiones permanentes, ya que no existen normas administrativas especiales para las comisiones de investigación. Esto incluye las siguientes cuestiones:

  la organización y el funcionamiento de las audiencias públicas de la comisión: se han utilizado como referencia las normas en vigor relativas a las audiencias de los comisarios y las audiencias públicas habituales de las comisiones permanentes;

  el número de invitados a una audiencia pública cuyos gastos podrán ser reembolsados: se ha asignado a la comisión la misma cuota de 16 expertos que a las comisiones permanentes;

  la disponibilidad de las salas de reunión de las comisiones en función del tamaño y las franjas horarias: ha sido necesario elaborar el calendario teniendo en cuenta las reuniones ya programadas de las demás comisiones; como consecuencia, el servicio de interpretación no siempre ha sido acorde al perfil lingüístico de la comisión y, dado que en Bruselas ha habido pocas franjas horarias adicionales disponibles, las reuniones extraordinarias de la comisión se han celebrado mayoritariamente en Estrasburgo;

  el encargo de estudios/notas informativas a los departamentos temáticos y al Servicio de Estudios del Parlamento Europeo (EPRS): la comisión ha utilizado los mismos servicios que las comisiones permanentes según una política determinada, sin aumento alguno de los recursos adicionales ni prioridad en el tratamiento de los encargos, teniendo en cuenta la duración limitada del mandato de la comisión;

  las normas internas de procedimiento relativas al acceso a información confidencial, especialmente en lo que respecta al acceso restringido de los asistentes parlamentarios acreditados a «otra información confidencial» no clasificada.

7.3.   Conclusiones

72.  El actual marco jurídico que regula el funcionamiento de las comisiones de investigación está anticuado y no permite garantizar las condiciones necesarias para que el Parlamento pueda ejercer su derecho de investigación de manera efectiva.

73.  Pese a no estar facultada para citar testigos, la comisión consiguió, finalmente, oír a la mayoría de los testigos cuya comparecencia consideraba necesaria para cumplir adecuadamente su mandato. Sin embargo, esta falta de competencias obstaculizó y retrasó de manera significativa su labor investigadora, habida cuenta de que la investigación tenía carácter temporal. Los actores institucionales, en particular de los Estados miembros, fueron, por lo general, más reticentes a aceptar la invitación que los actores del sector privado.

74.  A falta de requisitos claros y plazos concretos para aceptar la invitación o facilitar la información solicitada, la preparación de las audiencias públicas fue muy laboriosa. Además del principio de cooperación leal entre las instituciones, establecido en el artículo 4, apartado 3, del TUE, el principal instrumento de que disponía la comisión de investigación para superar estos obstáculos era la presión política y mediática.

Cooperación con la Comisión Europea

75.  La participación de ciertos excomisarios se complicó aún más debido a que en el actual Código de Conducta de los Comisarios no se establece con claridad la obligación de que los antiguos comisarios cooperen con las investigaciones en curso y, en general, rindan cuentas por las acciones que se llevaron a cabo durante su mandato.

76.  Los retrasos en la entrega de la documentación solicitada supusieron un obstáculo importante para los trabajos de la comisión. Debido a las diferencias de calidad entre los documentos, algunos de ellos resultaron muy difíciles de leer y, por tanto, de utilizar. El dilatado procedimiento interno de la Comisión, que requiere la aprobación del Colegio de Comisarios para responder a las solicitudes de la comisión de investigación, y las lagunas en su sistema de archivo retrasaron la recopilación de pruebas en el periodo de que se disponía. Además, la información solicitada que se transmitió no estaba estructurada de manera intuitiva, lo que dificultó aún más la recuperación de la información.

77.  La Comisión obstruyó y retrasó deliberadamente la entrega de documentos e información a la comisión para impedir el uso de dicha información en las audiencias de antiguos comisarios y funcionarios. Esto vulnera el principio de cooperación leal entre instituciones.

78.  Para conceder acceso a las actas del Comité Técnico se siguió un procedimiento innecesariamente farragoso y lento (que exigía obtener el consentimiento explícito de los veintiocho Estados miembros), basado en una interpretación muy restrictiva del Derecho. Dicho procedimiento no debería volver a aplicarse en el futuro.

Cooperación con los Estados miembros

79.  La cooperación con la mayoría de los ministerios nacionales fue muy insatisfactoria, en particular debido a las dificultades para que estos confirmasen que sus representantes comparecerían ante la comisión. Solo se obtuvo confirmación tras meses de presión política y mediática.

80.  Además, los Estados miembros no se sintieron obligados a cooperar con la comisión transmitiéndole pruebas específicas, en particular cuando esta les solicitó que remitiesen la información íntegra obtenida mediante las investigaciones y los programas de ensayo realizados a escala nacional a raíz del asunto Volkswagen.

81.  La obligación que se establece en el artículo 5 de la Decisión 95/167/CE de contactar a los Estados miembros a través de las representaciones permanentes supuso un paso adicional innecesario y en algunos casos complicó y retrasó el procedimiento de comunicación.

Cooperación con otras partes

82.  La obtención de pruebas por escrito mediante el envío de cuestionarios a partes no institucionales fue, por lo general, satisfactoria. La práctica de enviar las preguntas por escrito antes de las audiencias y de enviar preguntas de seguimiento posteriores fue esencial para obtener la mayor cantidad de información posible durante las audiencias y aclarar asuntos que no pudieron resolverse durante la audiencia por falta de tiempo o información.

Normas y procedimientos internos

83.  La obligación de que la comisión elaborase un informe provisional seis meses después del inicio de sus trabajos, de conformidad con su mandato, no fue de ninguna utilidad, ya que dicho periodo no bastó para reunir pruebas que constituyesen una base sólida de la que extraer conclusiones.

84.  Dado el carácter temporal de las comisiones de investigación, es fundamental que la recopilación de pruebas se lleve a cabo con eficacia y prontitud. El planteamiento adoptado por la comisión de dedicar los primeros meses de su mandato a oír a expertos técnicos antes de llevar la investigación al plano político ha dado buen resultado. Idealmente, las audiencias deberían comenzar una vez concluida la primera fase de recopilación de pruebas.

85.  Con el fin de facilitar la labor de las comisiones de investigación del Parlamento, que trabajan bajo una presión de tiempo considerable para revisar un número enorme de documentos, es esencial que se lleve a cabo una revisión de las normas que rigen el tratamiento de la información confidencial por parte del Parlamento Europeo, y, en particular, el derecho de acceso de los asistentes parlamentarios acreditados de los diputados a «otra información confidencial».


APÉNDICE A: EL MANDATO DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN

Decisión (UE) 2016/34 del

Parlamento Europeo, de 17 de diciembre de 2015, sobre la constitución, el establecimiento de las competencias, la composición numérica y la duración del mandato de la Comisión de Investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil

El Parlamento Europeo,

–  Vista la solicitud presentada por 283 diputados al Parlamento Europeo para constituir una comisión de investigación encargada de examinar las alegaciones de infracción y mala administración en la aplicación del Derecho de la Unión en lo relativo a la medición de las emisiones en el sector del automóvil,

–  Vista la propuesta de la Conferencia de Presidentes,

–  Visto el artículo 226 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Vista la Decisión 95/167/CE, Euratom, CECA del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión, de 19 de abril de 1995, relativa a las modalidades de ejercicio del derecho de investigación del Parlamento Europeo(1),

–  Visto el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos(2),

–  Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos(3),

–  Vistos la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa(4), y los procedimientos de infracción en curso,

–  Visto el Reglamento (CE) n.º 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros(5),

–  Vista su Resolución, de 27 de octubre de 2015, sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil(6), en la que se pide una investigación exhaustiva sobre el papel y la responsabilidad de la Comisión y de las autoridades de los Estados miembros, teniendo en cuenta, entre otras cosas, los problemas señalados en el informe de 2011 elaborado por el Centro Común de Investigación de la Comisión,

–  Visto el proyecto de Reglamento de la Comisión por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (D042120),

–  Visto el dictamen, de 28 de octubre de 2015, del Comité técnico sobre vehículos de motor (CTVM) constituido en virtud del artículo 40, apartado 1, de la Directiva 2007/46/CE,

–  Visto el artículo 198 de su Reglamento,

1.  Decide constituir una comisión de investigación para examinar las alegaciones de infracción y mala administración en la aplicación del Derecho de la Unión en lo relativo a la medición de las emisiones en el sector del automóvil, sin perjuicio de las competencias de los tribunales nacionales o de la Unión;

2.  Decide que la comisión de investigación se encargará de:

–  investigar el presunto incumplimiento por parte de la Comisión de la obligación que establece el artículo 14, apartado 3, del Reglamento (CE) n.º 715/2007, de examinar los ciclos de ensayo utilizados para medir las emisiones y adaptarlos, si han dejado de ser apropiados o no reflejan ya las emisiones en el mundo real, a fin de que reflejen adecuadamente las emisiones generadas por la conducción en carretera en condiciones reales, a pesar de la información relativa a superaciones graves y persistentes de los valores límite de emisiones para los vehículos en condiciones normales, infringiendo las obligaciones fijadas en el artículo 5, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 715/2007, incluidos los informes de 2011 y 2013 del Centro Común de Investigación de la Comisión y la investigación del Consejo Internacional sobre Transporte Limpio (ICCT) publicada en mayo de 2014;

–  investigar la presunta inacción de la Comisión y de las autoridades de los Estados miembros a la hora de adoptar medidas adecuadas y eficaces para supervisar la aplicación y ejecutar la prohibición explícita de dispositivos de desactivación, tal como se prevé en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007;

–  investigar las alegaciones de que la Comisión no ha introducido en el momento oportuno ensayos que reflejen las condiciones de conducción reales y no ha adoptado medidas que combatan el uso de dispositivos de desactivación, tal como se prevé en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n.º 715/2007;

–  investigar las alegaciones de que los Estados miembros no adoptaron disposiciones sobre sanciones eficaces, proporcionadas y disuasorias aplicables a los fabricantes en caso de infracción de las disposiciones del Reglamento (CE) n.º 715/2007, incluidos el uso de dispositivos de desactivación, la negativa a facilitar acceso a la información y la falsificación de los resultados de los ensayos para la homologación de tipo o la conformidad en circulación, tal como se exige en el artículo 13, apartados 1 y 2, de dicho Reglamento;

–  investigar las alegaciones de que los Estados miembros no adoptaron todas las medidas necesarias para garantizar que las disposiciones relativas a las sanciones aplicables por incumplimiento del Reglamento (CE) n.º 715/2007 se aplican tal como exige el artículo 13, apartado 1, de dicho Reglamento;

–  recopilar y analizar información para determinar si la Comisión y los Estados miembros tenían pruebas de la utilización de dispositivos de desactivación antes de que la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos publicara el anuncio de infracción el 18 de septiembre de 2015;

–  recopilar y analizar información sobre la aplicación por parte de los Estados miembros de las disposiciones de la Directiva 2007/46/CE, y en particular del artículo 12, apartado 1, y del artículo 30, apartados 1, 3 y 4;

–  recopilar y analizar información para determinar si la Comisión y los Estados miembros tenían pruebas de la utilización de dispositivos de desactivación en los ensayos de emisiones de CO2;

–  formular las recomendaciones que considere necesarias al respecto;

3.  Decide que la comisión de investigación presentará un informe intermedio en el plazo de seis meses tras el inicio de sus trabajos y un informe final en el plazo de doce meses tras el inicio de sus trabajos;

4.  Decide que la comisión de investigación estará compuesta por 45 miembros;

5.  Encarga a su presidente que disponga la publicación de la presente Decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea.

(1)

  DO L 113 de 19.5.1995, p. 1.

(2)

  DO L 171 de 29.6.2007, p. 1

(3)

  DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

(4)

  DO L 152 de 11.6.2008, p. 1.

(5)

  DO L 140 de 5.6.2009, p. 1.

(6)

  Textos Aprobados, P8_TA(2015)0375.


APÉNDICE B: ACTORES

Presidenta:

Kathleen VAN BREMPT (S&D, BE)

Mesa:

Ivo BELET, vicepresidente primero (PPE, BE)

Mark DEMESMAEKER, vicepresidente segundo (ECR, BE)

Kateřina KONEČNÁ, vicepresidenta tercera (GUE/NGL, CZ)

Karima DELLI, vicepresidenta cuarta (Verts/ALE, FR)

Coordinadores:

Krišjānis KARIŅŠ (PPE, LV)

Jens GIESEKE (PPE, DE) – vicecoordinador

Seb DANCE (S&D, UK)

Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)

Fredrick FEDERLEY (ALDE, SE)

Merja KYLLÖNEN (GUE/NGL, FI)

Bas EICKHOUT (Verts/ALE - NL)

Eleonora EVI (EFDD, IT)

Marcus PRETZELL (ENF, DE) – desde el 17.5.2016

Georg MAYER (ENF, AT) – hasta el 17.5.2016

Ponentes:

Jens GIESEKE (PPE, DE) – desde el 24.11.2016

Pablo ZALBA BIDEGAIN (PPE, ES) – hasta el 24.11.2016

Gerben-Jan GERBRANDY (ALDE, NL)

Ponentes alternativos:

Christine REVAULT D’ALLONNES BONNEFOY (S&D, FR),

Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)

Neoklis Sylikiotis (GUE/NGL, CY),

Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL) – para el informe final

Claude TURMES (Verts/ALE, LU) – para el informe intermedio

Eleonora EVI (EFDD, IT)

Marcus PRETZELL (ENF, DE)

Otros miembros:

Nikos ANDROULAKIS (S&D, EL)

Pilar AYUSO (PPE, ES) – desde el 19.1.2017 José BLANCO LÓPEZ (S&D, ES)

Wim van de CAMP (PPE, NL)

Dita CHARANZOVÁ (ALDE, CZ)

Miriam DALLI (S&D, MT)

Daniel DALTON (ECR, UK)

Mireille D'ORNANO (ENF, FR) – desde el 25.1.2017

Ismail ERTUG (S&D, DE)

Ildikó GÁLL-PELCZ (PPE - HU)

Julie GIRLING (ECR-UK)

Françoise GROSSETÊTE (PPE - FR)

Rebecca HARMS (Verts/ALE, DE)

Roger HELMER (EFDD, UK)

Jean-François JALKH (ENF, FR) – hasta el 25.1.2017

Karin KADENBACH (S&D, AT)

Marian-Jean MARINESCU (PPE, RO)

Cláudia MONTEIRO DE AGUIAR (PPE, PT)

Massimo PAOLUCCI (S&D, IT)

Franck PROUST (PPE, FR)

Dominique RIQUET (ALDE, FR)

Massimiliano SALINI (PPE, IT)

Christel SCHALDEMOSE (S&D, DK)

Sven SCHULZE (PPE, DE)

Olga SEHNALOVÁ (S&D, CZ)

Ivan ŠTEFANEC (PPE, SK)

Róża Gräfin von THUN UND HOHENSTEIN (PPE, PL)

Kosma ZŁOTOWSKI (ECR, PL)

Carlos ZORRINHO (S&D, PT)

Otros miembros suplentes:

Lucy ANDERSON (S&D, UK)

Marie-Christine ARNAUTU (ENF, FR)

Inés AYALA SENDER (S&D, ES) – desde el 25.5.2016

Pilar AYUSO (PPE, ES) – hasta el 19.1.2017

Mario BORGHEZIO (ENF, IT)

Deirdre CLUNE (PPE, IE)

Lara COMI (PPE, IT)

Nicola DANTI (S&D, IT)  

Michel DANTIN (PPE, FR)

Philippe DE BACKER (ALDE, BE) – hasta el 2.5.2016

Ian DUNCAN (ECR, UK)

Cornelia ERNST (GUE/NGL)

Francesc GAMBÚS (PPE, ES)

Evelyne GEBHARDT (S&D, DE)

Theresa GRIFFIN (S&D, UK)

Sergio GUTIÉRREZ PRIETO (S&D, ES) – hasta el 25.5.2016

Dennis de JONG (GUE/NGL, NL)

Elisabeth KÖSTINGER (PPE, AT)

Giovanni LA VIA (PPE, IT)

Paloma LÓPEZ BERMEJO (GUE/NGL, ES)

Antonio LÓPEZ-ISTÚRIZ WHITE (PPE, ES)

Gesine MEISSNER (ALDE, DE)

Siegfried MUREȘAN (PPE, RO)

Dan NICA (S&D, RO)

Angelika NIEBLER (PPE, DE)

Luděk NIEDERMAYER (PPE, CZ)

Gilles PARGNEAUX (S&D, FR):

Pavel POC (S&D, CZ)

Julia REDA (Verts/ALE, DE)

Julia REID (EFDD, UK)

Robert ROCHEFORT (ALDE, FR)

Bas EICKHOUT (Verts/ALE, LT)

Dariusz ROSATI (PPE, PL)

Andreas SCHWAB (PPE, DE)

Remo SERNAGIOTTO (ECR, IT)

Tibor SZANYI (S&D, HU)

Paul TANG (S&D, NL)

Nils TORVALDS (ALDE, FI)

Evžen TOŠENOVSKÝ (ECR, CZ)

Henna VIRKKUNEN (PPE, FI)

Anders Primdahl VISTISEN (ECR, DK)

Martina WERNER (S&D, DE)

Lieve WIERINCK (ALDE, BE) – desde el 4.5.2016

Flavio ZANONATO (S&D, IT)

Marco ZULLO (EFDD, IT)

Personal de los grupos políticos:

Camilla BURSI (Verts/ALE)

Fabrizio FABBRI (EFDD)

Gareth GOLDSMITH (ECR)

Agnieszka GREGORCZYK (S&D)

Tomas HANUS (ECR)

Tiina HARTMAN (GUE/NGL)

Maximillian KEMP (Verts/ALE )

Terhi LEHTONEN (Verts/ALE )

Lars Ole LOCKE (PPE)

Thierry MASSON (ALDE)

Barbara MAZZOTTI (ENF)

Aleš PECKA (ALDE)

Maxim RAYM (ECR)

Fernando SANCHEZ AMILLATEGUI (EFDD)

Viktor SATA (PPE)

Cameron SMITH (ECR)

Sven Werner TRITSCHLER (ENF)

Jan WISSWAESSER (PPE)

Secretaría

Jefa de la Secretaría:

Elisa DAFFARRA

Administradores:

Anno AEDMAA

Emiliano IMERONI

Maria JUUL

Nora KOVACHEVA

Asistentes:

Diane BELIN

Eivyda BUDVYTYTE

Marcia MAGUIRE

Christine VANDENEYCKEN – asistente de la comisión


APÉNDICE C: ACTIVIDADES

C.1.  Resumen

El presente apéndice recoge todas las actividades acometidas por la comisión en el marco de su plan de trabajo con vistas a recabar las pruebas necesarias para cumplir su mandato de investigación.

El apéndice constituye asimismo la bibliografía: ofrece la clave de las referencias utilizadas en los capítulos temáticos y los vínculos a los correspondientes documentos archivados en el sitio web de la comisión: http://www.europarl.europa.eu/committees/es/EMIS/home.html

Las expresiones que figuran entre corchetes (por ejemplo, [COM]) en el presente apéndice ofrecen la lista de fuentes a las que se hace referencia en la parte fáctica. Tal y como se observó en el capítulo 1, se entiende que las constataciones pueden no ser un reflejo exacto de las observaciones realizadas por una fuente concreta y son responsabilidad exclusiva de la comisión.

Desde su reunión constitutiva el 2 de marzo de 2016, la comisión de investigación se ha reunido 27 veces y ha celebrado 47 audiencias públicas, en las que ha recabado testimonios orales de 64 testigos. También ha solicitado y analizado pruebas escritas, de carácter tanto público como confidencial, ha organizado dos misiones de información y ha encargado varios estudios y briefings.

La comisión aprobó su informe provisional el 13 de julio de 2016, y su informe final el 28 de febrero de 2017.

Los coordinadores de la comisión se reunieron en trece ocasiones, y sus decisiones están disponibles en el siguiente sitio web:

http://www.europarl.europa.eu/committees/es/emis/publications.html?tab=Coordinators

C.2.  Actividades

Audiencias públicas de expertos y testigos

A continuación se presenta, por orden cronológico, la lista de audiencias de la comisión.

A fin de preparar cada audiencia, la comisión solicitó a cada experto o testigo invitado que contestara con antelación a una serie de preguntas escritas y, en caso necesario, se les hicieron preguntas complementarias tras la audiencia. Las respuestas por escrito y las transcripciones literales de todas las audiencias están disponibles en el siguiente sitio web:

http://www.europarl.europa.eu/committees/es/emis/publications.html?tab=Evidence

Nota bibliográfica: cuando se utiliza una referencia en el texto principal, esta se refiere a las pruebas tanto escritas como orales recabadas en el contexto de una audiencia.

19 de abril de 2016

 

[JRC]

Delilah Al-Khudhairy, directora, y

Alois Krasenbrink, jefe de la Unidad de Transporte Sostenible,

Centro Común de Investigación (CCI), Comisión Europea.

 

[ICCT]

Vicente Franco, investigador sénior,

Consejo Internacional sobre Transporte Limpio (ICCT).

 

28 de abril de 2016

 

[AECC]

Dirk Bosteels, director ejecutivo,

Asociación de Control de las Emisiones mediante Catalizador (AECC).

 

[Lambrecht]

Udo Lambrecht, jefe del Departamento de Transporte y Medio Ambiente,

Instituto de Investigación sobre Energía y Medio Ambiente.

 

24 de mayo de 2016

 

[TNO]

Richard Smokers, asesor principal, y

Rob Cuelenaere, consultor sénior, Transporte Sostenible y Logística,

Organización de Investigación Científica Aplicada de los Países Bajos (TNO).

 

[EEA]

Paul McAleavey, jefe del Programa sobre Atmósfera y Cambio Climático, y

Martin Adams, jefe del Grupo sobre Contaminación Atmosférica, Transporte y Ruido,

Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA).

 

16 de junio de 2016

 

[DUH]

Dorothee Saar, jefa del equipo de Transporte y Calidad del Aire,

Deutsche Umwelthilfe (DUH).

 

[CEO]

Pascoe Sabido, y

Olivier Hoedeman,

Observatorio Europeo de las Empresas (CEO).

 

[Borgeest]

Kai Borgeest,

profesor, Universidad de Ciencias Aplicadas de Aschaffenburg.

 

[Lange]

Daniel Lange, director ejecutivo,

Faster IT, ingeniero informático de la industria automovilística.

 

20 de junio de 2016

 

[EA]

Nick Molden, director ejecutivo,

Emissions Analytics.

 

[ADAC]

Christoph Gauss, jefe del Laboratorio de Ensayo de Vehículos y Emisiones,

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC).

 

21 de junio de 2016

 

[COM]

Representantes de la Comisión Europea en el Grupo de Expertos de Autoridades de Homologación de Tipo y el Comité Técnico sobre Vehículos de Motor:

 

 

Reinhard Schulte-Braucks,

antiguo jefe de la Unidad de Industrias de la Automoción, DG GROW, hasta diciembre de 2007,

Comisión Europea;

 

 

Philippe Jean,

antiguo jefe de la Unidad de Industrias de la Automoción, DG GROW, desde enero de 2008 a mayo de 2015, Comisión Europea;

 

 

Joanna Szychowska,

jefa de la Unidad de Industrias de la Automoción, DG GROW, desde junio de 2015,

Comisión Europea;

 

 

Gwenole Cozigou,

director de Política Industrial y Análisis Económico,

DG GROW, desde junio de 2015, Comisión Europea.

 

4 de julio de 2016

 

[T&E]

Jos Dings, director ejecutivo,

Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E).

 

13 de julio de 2016

 

[Renault]

Gaspar Gascón Abellán, vicepresidente ejecutivo de Ingeniería,

Grupo Renault.

 

[VW]

Ulrich Eichhorn, director de Tecnología,

Grupo Volkswagen.

 

[ACEA]

Paul Greening, director de Emisiones y Combustibles,

Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA).

 

[Mitsubishi]

Mitsuhiko Yamashita, vicepresidente ejecutivo,

Toru Hashimoto, director ejecutivo, y

Motoyuki Kamiya, director general de Asuntos Reglamentarios,

Mitsubishi Motors Corporation.

 

14 de julio de 2016

 

[Dimas]

Stavros Dimas, comisario de Medio Ambiente de 2004 a 2010.

 

30 de agosto de 2016

 

[Verheugen]

Günter Verheugen, comisario de Empresa e Industria de 2004 a 2010.

 

[Faurecia]

Peter Lakin, vicepresidente de Ventas, Programas y Mercadotecnia,

Faurecia Emissions Control Technologies.

 

5 de septiembre de 2016

 

[Potočnik]

Janez Potočnik, comisario de Medio Ambiente de 2010 a 2014.

 

[Tajani]

Antonio Tajani, comisario de Industria y Emprendimiento de 2010 a 2014.

 

12 de septiembre de 2016

 

[Bieńkowska]

Elżbieta Bieńkowska, comisaria de Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y Pymes.

 

[Vella]

Karmenu Vella, comisario de Medio Ambiente, Asuntos Marítimos y Pesca.

 

15 de septiembre de 2016

 

[Bosch]

Peter Biesenbach, jefe del Departamento de Asuntos Exteriores y Relaciones Gubernamentales y Políticas, y

Michael Krüger, vicepresidente sénior de Ingeniería de Sistemas Diésel,

Robert Bosch GmbH.

 

26 de septiembre de 2016

 

[EPA]

Christopher Grundler, director de la Oficina de Transporte y Calidad del Aire,

Agencia para la Protección del Medio Ambiente (EPA) de los Estados Unidos.

 

10 de octubre de 2016

 

[MIT]

Antonio Erario, jefe de división, Asuntos Reglamentarios Internacionales, Departamento de Transporte,

Ministerio de Infraestructuras y Transportes de Italia.

 

[Millbrook]

Alex Burns, director ejecutivo,

Millbrook Group, Reino Unido.

 

11 de octubre de 2016

 

[KBA]

Ekhard Zinke, presidente,

Kraftfahrt Bundesamt (KBA), Alemania.

 

[TÜV]

Leif-Erik Schulte, jefe del Servicio Técnico,

TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, Alemania.

 

[SNCH]

Claude Liesch, director,

Sociedad Nacional de Certificación y Homologación (SNCH), Luxemburgo.

 

[UTAC]

Laurent Benoit, director ejecutivo, y

Béatrice Lopez de Rodas, directora,

UTAC CERAM, Francia.

 

[RDW]

André Rijnders, ingeniero jefe de Emisiones y Combustibles,

Centro de Tecnología e Información de Vehículos (RDW), Países Bajos.

 

17 de octubre de 2016

 

[FCA]

Harald Wester, director técnico,

Fiat Chrysler Automobiles.

 

20 de octubre de 2016

 

[Dobrindt]

Alexander Dobrindt,

ministro federal de Transportes e Infraestructuras Digitales, Alemania.

 

[Lies]

Olaf Lies,

ministro de Economía, Trabajo y Transportes de Baja Sajonia, Alemania.

 

8 de noviembre de 2016

 

[Zourek]

Heinz Zourek,

antiguo director general de la DG ENTR, de noviembre de 2005 a enero de 2012, Comisión Europea.

 

 

Carlo Pettinelli,

director de la DG GROW, Comisión Europea.

 

[Delbeke]

Jos Delbeke,

director general de la DG CLIMA, Comisión Europea.

 

14 de noviembre de 2016

 

[Calleja]

Daniel Calleja Crespo,

antiguo director general de la DG GROW, de septiembre de 2012 a agosto de 2015, Comisión Europea.

 

[Falkenberg]

Karl Falkenberg,

antiguo director general de la DG ENV, de 2009 a 2015, Comisión Europea.

 

24 de noviembre de 2016

 

[Royal]

Ségolène Royal,

ministra de Medio Ambiente, Energía y Mar, Francia.

 

28 de noviembre de 2016

 

[Auken]

Ida Auken,

antigua ministra de Medio Ambiente, Dinamarca.

 

1 de diciembre de 2016

 

[JRC]

Vladimir Šucha, director general,

Centro Común de Investigación (CCI), Comisión Europea.

 

 

Giovanni De Santi, director,

Centro Común de Investigación (CCI), Comisión Europea.

 

12 de enero de 2017

[Nencini]

Riccardo Nencini,

viceministro de Infraestructuras y Transportes, Italia.

 

[Stromček]

Viktor Stromček,

secretario de Estado del Ministerio de Transportes, Construcción y Desarrollo Regional, Eslovaquia.

 

24 de enero de 2017

 

 

 

[Audi]

Florian Heuberger, jefe del Servicio Técnico, y

Oliver Hoffmann, responsable de Desarrollo de Motores y Transmisiones,

Audi AG.

 

Intercambio de puntos de vista

7 de abril de 2016

 

[COM EoV]

Intercambio de puntos de vista con representantes de la Comisión Europea:

 

 

Antti Peltomäki, director general adjunto de la DG GROW,

Comisión Europea;

 

 

Daniel Calleja Crespo, director general de la DG ENV,

Comisión Europea;

 

 

Artur Runge-Metzger, director de la Dirección C – Estrategia Climática, Gobernanza y Emisiones de los Sectores No Incluidos en el Comercio de Derechos, DG CLIMA,

Comisión Europea.

 

7 de noviembre de 2016

 

[ENVI/EMIS]

Intercambio de puntos de vista con la Comisión sobre el tercer y cuarto paquetes de RDE y las directrices sobre los dispositivos de desactivación, organizado por la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria.

 

5 de diciembre de 2016

 

[NatParl]

Intercambio de puntos de vista con representantes de los Parlamentos nacionales de Alemania, Francia, Bélgica y el Reino Unido sobre las investigaciones parlamentarias acerca de la medición de las emisiones en el sector del automóvil:

 

 

Herbert Behrens, presidente de la Quinta Comisión de Investigación,

Bundestag alemán;

 

 

Delphine Batho, ponente de la misión parlamentaria sobre la oferta automovilística francesa desde un enfoque fiscal, industrial y de sostenibilidad energética, miembro de la Asamblea Nacional francesa;

 

 

Kattrin Jadin, presidenta de la Comisión Especial sobre el «Dieselgate», miembro de la Cámara de Representantes belga;

 

 

Iain Stewart, miembro de la Comisión Especial de Transportes de la Cámara de los Comunes del Reino Unido.

 

9 de febrero de 2017

 

[Bień EoV]

Intercambio de puntos de vista con Elżbieta Bieńkowska, comisaria de Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y Pymes.

Cuestionarios escritos

Las respuestas por escrito a los cuestionarios se han recopilado en el sitio web:

http://www.europarl.europa.eu/committees/es/emis/publications.html?tab=Evidence

[Q:MS]

Cuestionario dirigido a las autoridades de homologación de tipo, a los organismos de vigilancia del mercado y a los ministerios competentes de los Estados miembros

 

[Q:OEM]

Cuestionario dirigido a los fabricantes de coches

 

[Q:Suppliers]

Cuestionario dirigido a los proveedores de la industria automovilística

 

[Q:EIB]

Cuestionario dirigido al Banco Europeo de Inversiones

 

[Opel]

Cuestionario dirigido a Adam Opel AG

[Domke]

Cuestionario dirigido a Felix Domke

Solicitudes de documentos

 

Documentos solicitados a la Comisión (listas de miembros, actas completas, documentos oficiosos, informes, grabaciones, informes de asesoramiento jurídico o técnico) desde 2005 en adelante en relación con los trabajos del:

 

[TCMV]

Comité Técnico sobre Vehículos de Motor (CTVM);

[RDE-LDV]

Grupo de trabajo «Emisiones en condiciones reales de conducción – Vehículos ligeros» (RDE-LDV);

 

[TAAEG]

Grupo de Expertos de Autoridades de Homologación de Tipo (TAAEG);

 

[CARS21]

Grupo de alto nivel CARS 21 sobre Competitividad y Crecimiento Sostenible de la Industria del Automóvil en la Unión Europea;

[CIRCA]

Documentos solicitados a la Comisión relativos a cualquier correspondencia formal e informal desde enero de 2005 en relación con el desarrollo de la legislación sobre emisiones y homologación de tipo, el procedimiento de ensayos de emisiones en condiciones reales de conducción, la superación de las emisiones de NOx y la calidad del aire entre:

 

la Comisión y los fabricantes de coches, incluida su asociación (ACEA);

la Comisión y los Estados miembros (incluida también información sobre investigaciones nacionales);

 

las Direcciones Generales pertinentes de la Comisión, incluidos intercambios con los correspondientes comisarios y sus gabinetes.

 

 

Los organigramas pertinentes del CCI, la DG ENTR/GROW, la DG ENV y la DG CLIMA desde 2005.

 

[MS docs]

Documentos solicitados a los Estados miembros con descripción pormenorizada de la metodología de ensayo y los resultados completos de los ensayos de vehículos individuales utilizados en las investigaciones nacionales sobre medición de emisiones llevadas a cabo en Alemania, Francia, Italia y el Reino Unido.

 

[Rapp]

Presentación por escrito a cargo de Bernd Lange, antiguo ponente del Parlamento Europeo sobre legislación en materia de emisiones de vehículos.

 

Misiones de información

Los informes pormenorizados de las dos misiones de información y las presentaciones a las que se asistió durante las misiones se encuentran disponibles en el sitio web:

http://www.europarl.europa.eu/committees/es/emis/events-missions.html

[JRC mission]

Misión al Instituto de Energía y Transporte del Centro Común de Investigación (CCI-IET) y a su Laboratorio de Emisiones de los Vehículos (VELA) en Ispra, Italia (18 y 19 de julio de 2016).

 

La misión se centró en conocer los ensayos sobre emisiones realizados por el CCI y su participación en la elaboración de legislación sobre homologación de tipo y medición de emisiones. Participaron en ella doce diputados.

 

[LUX mission]

Misión a Luxemburgo, Francia y Alemania (21 y 22 de septiembre de 2016).

 

El objetivo principal era reunirse con la autoridad de homologación de tipo de Luxemburgo. El programa de la misión incluyó asimismo una visita a una planta de catalizadores de Umicore en Florange (Francia) y a una sucursal del proveedor de servicios de ensayos TÜV Rheinland en Lambsheim (Alemania). Participaron en ella cinco diputados.

 

Estudios y dictámenes jurídicos que se acompañan

Los estudios y briefings encargados por la comisión se encuentran disponibles en el sitio web:

http://www.europarl.europa.eu/committees/es/emis/publications.html?tab=Supporting%20research

[Estudio UE]

Estudio del Departamento Temático sobre las obligaciones legales relativas a la medición de las emisiones en el sector del automóvil de la Unión.

 

El estudio fue presentado en comisión el 4 de julio de 2016 por Günther Lichtblau, jefe de la Unidad de Transporte y Ruido, y Gudrun Stranner, de la Agencia del Medio Ambiente de Austria.

 

[Estudio EE. UU.]

Estudio comparativo del Departamento Temático sobre las diferencias entre las legislaciones de la Unión y de los Estados Unidos en materia de emisiones.

 

El estudio fue presentado en comisión el 5 de diciembre de 2016 por Martin Nesbit, del Instituto para una Política Europea del Medio Ambiente.

 

[EPRS]

Briefing de la DG EPRS sobre las acciones judiciales en curso de las que se tiene conocimiento en relación con las competencias de la Comisión EMIS.

 

Análisis a medida de la DG EPRS sobre los derechos de los consumidores en la Unión en comparación con los Estados Unidos.

 

[LS]

Dictamen del Servicio Jurídico del Parlamento Europeo con respecto a la invitación a prestar declaración a personas que puedan ser objeto de procedimientos judiciales.

 

Nota del Servicio Jurídico del Parlamento Europeo sobre la interpretación de lo que constituye infracción y mala administración.

Convocatoria de contribuciones

El sitio web de la Comisión EMIS publicó una convocatoria de contribuciones con una dirección de correo electrónico específica (emis-evidence@ep.europa.eu), a través de la cual se podía enviar a la comisión la información que se considerase pertinente.


APÉNDICE D: CRONOLOGÍA

En el presente apéndice se recoge una cronología de acontecimientos relacionados con el mandato de la comisión de investigación antes de su creación.

1970

Introducción del ensayo de ciclo de conducción urbana en laboratorio para homologación de tipo (ECE R15), en representación de la conducción por el centro de las ciudades a una velocidad máxima de solo 50 km/h.

1990

Directiva CEE 90/C81/01: introducción del ensayo de EUDC (ciclo de conducción extraurbano).

1995

General Motors acuerda gastar aproximadamente 45 millones de dólares estadounidenses en sanciones, recuperaciones, retroadaptaciones y proyectos de compensación para zanjar las acusaciones del Gobierno estadounidense de haber colocado dispositivos de desactivación en 470 000 modelos de Cadillac desde 1991, lo que originó emisiones de dióxido de carbono de hasta el triple del límite legal.

1996

Acuerdo entre la Comisión Europea y los fabricantes de automóviles: estrategia acordada entre la Comisión y los fabricantes de automóviles para reducir las emisiones de CO2 en los nuevos turismos; la industria se compromete a reducir un 25 % las emisiones de CO2 de los nuevos turismos durante los próximos diez años.

1997

Última actualización del NEDC: el ensayo comienza en el momento en que se enciende el motor. Cuatro segmentos ECE (ciclo de conducción urbano) seguidos de un segmento EUDC.

1998

22 de octubre  El Departamento de Justicia de los Estados Unidos y la Agencia para la Protección del Medio Ambiente estadounidense (EPA) anuncian una sanción de 83,4 millones de dólares estadounidenses contra siete grandes fabricantes tras haberse descubierto que 1,3 millones de motores diésel de vehículos pesados tenían instalados dispositivos de desactivación ilegales. Estos motores emitían hasta tres veces el nivel legal de emisiones de NOx.

1999

Se establecen nuevas normas estadounidenses de nivel 2 para sustituir a las de nivel 1. El límite de NOx desciende de 1,0 g/mi a 0,07 g/mi.

2000-2005

El CCI establece un límite del número de partículas para obligar a utilizar los filtros de partículas diésel (vehículos ligeros Euro 5), en colaboración con el programa CEPE/ONU sobre medición de partículas (PMP) y los Estados miembros. Vehículos pesados: el CCI dirige el programa piloto PEMS (sistema portátil de medición de emisiones) con el objetivo de desarrollar un procedimiento de ensayo de conformidad en circulación basado en las mediciones en carretera.

2001

4 de mayo  Comunicación de la Comisión titulada «El programa Aire puro para Europa: hacia una estrategia temática en pro de la calidad del aire».

2004

Estudio sobre la viabilidad del sistema portátil de medición de emisiones (PEMS) para vehículos pesados: inicio de los ensayos en carretera de vehículos pesados con PEMS en el CCI.

2005

Febrero  Primera configuración del Grupo de alto nivel CARS 21.

Agosto   El CCI y la DG ENV firman un acuerdo administrativo para comenzar a estudiar el uso del PEMS en el control de las emisiones procedentes de vehículos ligeros. El CCI comienza a estudiar el uso del PEMS para controlar las emisiones de los vehículos ligeros.

2006

Septiembre  Publicación del documento de síntesis de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente titulado «Euro 5 and 6 emissions standards for cars and vans» (Normas de emisiones Euro 5 y Euro 6 para turismos y camionetas).

2007

Marzo  Inicio de los ensayos en carretera de vehículos ligeros con PEMS en el CCI (Euro 3 y 4).

7 de febrero  Publicación de la Posición de la Comisión sobre el informe final del Grupo de alto nivel CARS 21 (COM(2007)0022).

20 de junio  Adopción del Reglamento (UE) n.º 715/2007 sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos.

5 de septiembre  Adopción de la Directiva 2007/46/CE, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco).

24 de octubre  Adopción de la Resolución del Parlamento Europeo sobre la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros (2007/2119(INI).

Noviembre  El Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos (WP.29) decide establecer un grupo informal al amparo de su Grupo de trabajo sobre contaminación y energía (GRPE) para preparar, en los dos años siguientes, una hoja de ruta para el desarrollo de un procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP).

Diciembre  La DG ENTR y el CCI firman un acuerdo administrativo que incluye seguir desarrollando los ensayos del PEMS para las RDE de los vehículos ligeros.

2008

15 de enero  Se aprueba la Resolución del Parlamento Europeo sobre CARS 21.

21 de mayo  Adopción de la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa («Nueva Directiva relativa a la calidad del aire ambiente»).

4 de junio  Primera reunión plenaria del WLTP.

18 de julio  Adopción del Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 y, en particular, su artículo 4, apartado 4, su artículo 5, apartado 3, y su artículo 8.

9 de septiembre  Creación de un grupo de trabajo para el WLTP a escala de la Unión (EU-WLTP) para presentar un conjunto único de datos de conducción al WLTP, que constituiría la aportación de la Unión a la base de datos para un ciclo armonizado a nivel mundial.

22 de septiembre  Nota de la DG ENV a la DG ENTR sobre el uso de PEMS en la verificación de las emisiones en condiciones reales de conducción.

2009

2 de enero  Fecha límite para que los Estados miembros notifiquen a la Comisión sus disposiciones sobre las sanciones aplicables en caso de incumplimiento por parte de los fabricantes de lo dispuesto en el Reglamento (UE) n.º 715/2007 (artículo 13, apartado 1, de dicho Reglamento).

3 de enero  Comienzo de la aplicación del Reglamento (UE) n.º 715/2007.

29 de abril  Fecha límite para que los Estados miembros determinen las sanciones aplicables en caso de incumplimiento de lo dispuesto en la Directiva 2007/46/CE (artículo 46).

18 de junio  Adopción del Reglamento (CE) n.º 595/2009 relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos.

Diciembre  La DG ENTR y el CCI firman un acuerdo administrativo sobre los ensayos de los vehículos Euro 5.

2010

7 de febrero   Lanzamiento de la consulta pública sobre el desarrollo de un nuevo procedimiento de ensayo para capturar mejor las emisiones durante la conducción en condiciones reales y revisar la Directiva 2007/46/CE.

12 de abril   Primera reunión del Grupo de Expertos de Autoridades de Homologación de Tipo de la Comisión Europea (TAAEG).

Septiembre  Primer debate interno en la Comisión (CCI-ENV-ENTR) sobre los resultados del CCI relativos a los ensayos de emisiones en carretera de los vehículos ligeros.

Septiembre  Presentación de la hoja de ruta para la evaluación de impacto de la Directiva marco 2007/46/CE sobre la homologación de tipo a cargo de la DG ENTR y creación del equipo de dirección.

14 de octubre  Relanzamiento del Grupo de alto nivel CARS 21.

20 de noviembre   Nota de la DG ENV a la DG ENTR sobre el momento oportuno para el desarrollo de un nuevo ciclo de ensayos y sobre la vigilancia del mercado.

23 de noviembre  El CCI presenta los resultados de los ensayos de emisiones en carretera de los vehículos ligeros en un taller organizado por la DG ENTR y la DG ENV y abierto a las partes interesadas.

7 de diciembre  La DG ENTR lanza una consulta pública con objeto de verificar si los cinco ámbitos en los que los servicios de la Comisión consideraron que era posible mejorar la garantía de cumplimiento de la legislación sobre la homologación de tipo UE aplicable a los vehículos de motor permitirían que la revisión prevista de la Directiva marco tuviera el alcance y la precisión adecuados.

2011

Enero  Publicación del informe del CCI titulado «Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS)» (Análisis de las emisiones en carretera de vehículos ligeros con sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS)).

Enero a julio  Se lleva a cabo un estudio de evaluación ex post sobre la Directiva marco 2007/46/CE bajo la responsabilidad de la DG ENTR.

31 de enero  Reunión de lanzamiento del Grupo de trabajo «Emisiones en condiciones reales de conducción – Vehículos ligeros» (RDE-LDV), constituido por la DG ENTR.

10 de febrero  Reunión entre representantes del Ministerio alemán de Transportes y Deutsche Umwelthilfe (DUH) sobre las emisiones de NOx.

22 de marzo   Discurso a cargo del Sr. Potočnik, comisario de Medio Ambiente, con ocasión de la Conferencia sobre calidad del aire en las ciudades europeas celebrada en el Parlamento Europeo, sobre el desarrollo de ciclos de ensayos realistas para mejorar la legislación relativa a la calidad del aire ambiente.

Marzo  Debate en el seno del Grupo de trabajo RDE-LDV sobre su mandato, definición y revisión de los procedimientos candidatos (ciclo fijo, ciclo aleatorio, PEMS); debate sobre los criterios para la evaluación de los procedimientos.

Mayo  Tercera reunión del Grupo de trabajo RDE-LDV: presentación del plan de trabajo y calendario previsto por el CCI, presentación a cargo de las partes interesadas de los procedimientos de ensayo candidatos.

19 de julio  Presentación a cargo de DUH de los resultados de los ensayos de ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) en un BMW 116i con altos valores de emisión de NOx en un ciclo de ensayo modificado.

20 de octubre  Sexta reunión del Grupo de trabajo RDE-LDV: presentación a cargo de la ACEA (Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles) y la TNO (Organización de Investigación Científica Aplicada de los Países Bajos) de los resultados preliminares de los ensayos de emisiones para vehículos diésel.

10 de noviembre  Presentación de un documento de la AEMA sobre transporte y medio ambiente en la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo.

2 de diciembre  Publicación del informe provisional del Grupo de alto nivel CARS 21.

2012

1 de marzo  Octava reunión del Grupo de trabajo RDE-LDV: el CCI presenta los ensayos preliminares de ciclos aleatorios y una matriz para evaluar los procedimientos de ensayo candidatos.

8 de marzo  El comisario Tajani propone una moratoria para reducir la regulación y la burocracia innecesarias en la industria del automóvil. La Comisión no secunda esta idea.

13 de abril  Novena reunión del Grupo de trabajo RDE-LDV: el CCI presenta una propuesta de condiciones límite, una síntesis de las contribuciones de las partes interesadas a la evaluación de los dos procedimientos candidatos y los resultados de los ensayos consecutivos de vehículos con ciclos aleatorios y PEMS.

24 de mayo  Décima reunión del Grupo de trabajo RDE-LDV: presentación a cargo de la DG ENTR de los enfoques para la aplicación del procedimiento de ensayo complementario de RDE para vehículos ligeros.

25 de mayo   Correo electrónico de la DG ENTR a los Estados miembros y a los servicios de la Comisión sobre los resultados de la reunión del Grupo de trabajo RDE-LDV del 24 de mayo de 2012.

6 de junio  Presentación del informe final del Grupo de trabajo de alto nivel CARS 21.

28 de junio  Undécima reunión del Grupo de trabajo RDE-LDV: el CCI informa sobre la evaluación final y las revisiones del plan de trabajo. Se alcanza un acuerdo sobre los trabajos hasta finales de 2013.

6 de junio    Última reunión del Grupo de trabajo CARS 21.

25 de julio  Carta del comisario Tajani a los Estados miembros sobre el establecimiento de un sistema de vigilancia del mercado eficaz y eficiente en el sector del automóvil.

8 de noviembre  La Comisión adopta la Comunicación titulada «CARS 2020: Plan de Acción para una industria del automóvil competitiva y sostenible en Europa» (COM(2012)0636).

10 y 11 de diciembre   El Consejo de Competitividad respalda las recomendaciones incluidas en la Comunicación «CARS 2020».

12 de diciembre   Carta de la ACEA a la DG ENTR sobre el cese de todas las actividades relativas al ensayo de ciclo aleatorio.

2013

14 de enero  Cartas de la ministra danesa Ida Auken a los comisarios Potočnik y Tajani sobre la posibilidad de suprimir los valores límite de dióxido de nitrógeno (NO2) conforme a la Directiva relativa a la calidad del aire ambiente.

4 de febrero  El CCI anuncia en la reunión del Grupo de trabajo RDE-LDV la publicación del informe «A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures» (Un ensayo de emisiones complementario para los vehículos ligeros: evaluación de la viabilidad técnica de los procedimientos candidatos), que resume los resultados de la evaluación comparativa de los ensayos de ciclos aleatorios y emisiones en carretera con el PEMS.

12 de febrero  Carta del comisario Potočnik al comisario Tajani sobre las preocupaciones relativas a la falta de idoneidad de los ensayos aplicables para la medición de las emisiones de NOx de los vehículos.

Marzo  La DG ENTR publica los resultados de la evaluación del marco regulador para la homologación de tipo de los vehículos de motor.

12 de marzo  Carta de respuesta de los comisarios Potočnik y Tajani a la ministra danesa Ida Auken sobre la reducción de las emisiones de NOx en condiciones reales de conducción y sobre el desarrollo de un nuevo procedimiento de ensayo RDE.

26 de marzo  Carta de respuesta del comisario Tajani al comisario Potočnik sobre el inicio y desarrollo del procedimiento de emisiones en condiciones reales de conducción.

Abril  Primera reunión del Grupo de trabajo sobre mediciones del número de partículas móviles (PN-PEMS).

Mayo  El Comité Económico y Social Europeo emite un dictamen positivo sobre la Comunicación «CARS 2020».

1 de octubre   Primera reunión del Grupo de trabajo específico para el desarrollo de un método de evaluación de los datos RDE.

7 de octubre  El Comité de las Regiones emite un dictamen positivo sobre la Comunicación «CARS 2020».

Octubre a diciembre  Primera evaluación del rendimiento de las mediciones del PN-PEMS, efectuada por el CCI, en la que se llega a la conclusión de que es técnicamente viable medir las emisiones de partículas en carretera.

5 de diciembre  Publicación del informe de la TNO «Investigations and real world emission performance of Euro 6 light-duty vehicles» (Investigaciones y rendimiento respecto de las emisiones en condiciones reales de conducción de los vehículos ligeros Euro 6).

10 de diciembre  Aprobación de la Resolución del Parlamento Europeo sobre CARS 2020: hacia una industria europea del automóvil fuerte, competitiva y sostenible (2013/2062(INI)).

2014

14 de enero  Aprobación de la Resolución legislativa del Parlamento Europeo sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) n.º 510/2011 a fin de establecer las normas para alcanzar el objetivo de 2020 de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos comerciales ligeros nuevos (COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)).

12 de marzo  Adopción de la fase 1a del WLTP.

28 de marzo  Opinión del Comité de Evaluación de Impacto de la Comisión sobre la revisión de la Directiva 2007/46/CE.

31 de marzo  Presentación de los resultados preliminares del estudio del ICCT en el Grupo de trabajo RDE-LDV en Bruselas.

1 de abril  La Comisión presenta a los Estados miembros y al CTVM su visión para la composición del paquete RDE.

15 de mayo  Un estudio llevado a cabo por el Centro de Combustibles Alternativos, Motores y Emisiones de la Universidad de Virginia Occidental para el Consejo Internacional sobre Transporte Limpio (ICCT) constata que las emisiones reales de óxido de nitrógeno (NOx) de dos vehículos ligeros diésel de Volkswagen sometidos a ensayos superan en un factor de hasta 35 los niveles de la Agencia para la Protección del Medio Ambiente (EPA) de los Estados Unidos.

Mayo  La EPA y la CARB (Junta de Recursos del Aire de California) inician una investigación por la posible infracción por parte de Volkswagen de la Ley sobre la calidad del aire (Clean Air Act) mediante el uso de dispositivos de desactivación.

12 y 13 de junio   Primera reunión de la comisión de redacción como subgrupo del Grupo de trabajo RDE-LDV sobre la elaboración de los requisitos técnicos para los equipos PEMS.

Septiembre  Se comienzan a introducir tecnologías de reducción de NOx en vehículos ligeros.

Noviembre a diciembre  La Comisión finaliza el primero de los cuatro actos reglamentarios de RDE que conforman el procedimiento completo de ensayos RDE. El primer acto reglamentario de RDE establece el procedimiento de ensayo RDE para el NOx. El segundo acto define las condiciones límite para el procedimiento de ensayo RDE. El tercer acto amplía los ensayos de RDE a los números de partículas y al arranque en frío. El cuarto comprende la conformidad en circulación.

  Segunda campaña experimental del PN-PEMS en el CCI, que llega a la conclusión de que los contadores de partículas de condensación y los instrumentos de carga de difusión son técnicamente viables.

11 de octubre  Publicación de un estudio del ICCT sobre las emisiones de escape en condiciones reales de conducción procedentes de vehículos diésel modernos.

15 de octubre  42.ª reunión del CTVM: estado de los trabajos por parte de los servicios de la Comisión sobre la preparación de una propuesta sobre RDE. Los Estados miembros representados en el seno del CTVM acuerdan que el ensayo debe introducirse en dos fases.

4 de noviembre  El ICCT presenta su informe sobre las emisiones de NOx en condiciones reales procedentes de vehículos diésel Euro 6.

19 de noviembre  Carta del Sr. Falkenberg, director general de la DG ENV, al Sr. Calleja Crespo, director general de la DG ENTR, sobre el despliegue de técnicas de reducción de emisiones. Hasta septiembre de 2015 no se transmite a la DG ENTR un anexo de dicha carta.

Diciembre  Volkswagen afirma haber encontrado los motivos de las emisiones más elevadas y comienza una recuperación voluntaria de determinados vehículos de 2014 y 2015 equipados con motores de cuatro cilindros 1,8T y 2,0T en los Estados Unidos (casi 500 000 vehículos).

19 de diciembre  Carta de respuesta del Sr. Calleja Crespo, director general de la DG ENTR, al Sr. Falkenberg, director general de la DG ENV.

2015

24 de marzo  El CTVM aplaza la votación sobre el primer acto reglamentario de RDE al no haber una mayoría cualificada de Estados miembros a su favor.

Mayo   Tras la recuperación de vehículos, la CARB acomete una nueva serie de ensayos con resultados poco satisfactorios, e informa de ello a Volkswagen y a la EPA. Se suceden entonces una serie de reuniones técnicas entre el fabricante de vehículos y las autoridades.

18 de mayo   Publicación del informe de la TNO «Detailed investigations and real-world emission performance of Euro 6 diesel passenger cars» (Investigaciones pormenorizadas y rendimiento respecto de las emisiones en condiciones reales de los turismos diésel Euro 6).

19 de mayo  El CTMV aprueba el primer acto reglamentario de RDE.

10 de junio  Adopción de la fase 1b del WLTP.

Julio   Publicación del documento de Transport&Environment titulado «Realistic real-world driving emissions tests: the last chance for diesel cars?» (Ensayos realistas de emisiones en condiciones reales de conducción: ¿una última oportunidad para los vehículos diésel?).

Septiembre de 2015 a enero de 2016  Ejercicio de comparación interlaboratorios del PN-PEMS, coordinado por el CCI.

3 de septiembre  Ejecutivos de Volkswagen admiten en una llamada privada a la EPA la existencia de dispositivos de desactivación programados que servían para declarar menos emisiones de NOx en ensayos oficiales y eludir las normas sobre emisiones de la EPA.

10 de septiembre  49.ª reunión del CTVM: la Comisión presenta un documento sobre el desarrollo ulterior de la legislación y la definición de límites de emisión no sobrepasables (NTE, «not-to-exceed»).

18 de septiembre  La EPA publica un aviso de infracción de la Ley sobre la calidad del aire por parte de Volkswagen AG, Audi AG y Volkswagen Group of America, Inc., alegando que los vehículos diésel Volkswagen y Audi de los años 2009-2015 (aproximadamente 482 000 vehículos de los modelos Golf, Jetta, Passat, Beetle y Audi A3) con motores diésel de 2 litros incluían dispositivos de desactivación programados ilegales.

18 de septiembre  Volkswagen se compromete a solucionar cuanto antes este problema y a colaborar en la investigación.

24 de septiembre  Alemania confirma que en toda Europa se vendieron vehículos Volkswagen con software instalado para manipular los ensayos de emisiones. El Departamento de Transportes del Reino Unido declara que iniciará su propia investigación sobre las emisiones de los vehículos, dado que Volkswagen se enfrenta a una avalancha de reclamaciones judiciales de propietarios británicos de vehículos.

24 de septiembre   Se transmite a la DG ENTR el anexo que faltaba de la carta dirigida el 19 de noviembre de 2014 por el director general Falkenberg al director general Calleja Crespo.

25 de septiembre  La EPA anuncia que comenzará a realizar ensayos en carretera de todos los modelos nuevos de vehículos y de los vehículos ya en circulación para estudiar las quejas relativas a las emisiones, tras la revelación del escándalo de Volkswagen.

25 de septiembre  Volkswagen nombra a Matthias Müller, expresidente de Porsche AG, como su nuevo director ejecutivo.

1 de octubre  El CCI presenta una evaluación pormenorizada de la falta de precisión de la medición del PEMS en la reunión sobre RDE.

2 de octubre  Las autoridades de Francia e Italia inician investigaciones sobre el escándalo.

6 de octubre  El director ejecutivo de Volkswagen, Matthias Müller, afirma que la recuperación de los vehículos diésel afectados comenzará en enero y que estos estarán reparados para finales de 2016.

6 de octubre   50.ª reunión del CTVM: debate sobre la propuesta de la Comisión por la que se modifica el Reglamento (CE) n.º 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6), con especial atención a los límites de emisión NTE y a las fechas de aplicación a efectos de RDE.

8 de octubre  Audiencia en el Congreso estadounidense ante la Subcomisión de Supervisión e Investigaciones de la Comisión de Energía y Comercio titulada «Volkswagen Emissions Cheating Allegations: Initial Questions» (Acusaciones de manipulación de emisiones de Volkswagen: cuestiones iniciales).

9 de octubre  Volkswagen Australia recupera 90 000 automóviles. El Ministerio alemán de Transportes declara que 3,6 millones de vehículos en Europa requieren importantes cambios de hardware, como un nuevo depósito de combustible.

15 de octubre  Volkswagen declara que recuperará 8,5 millones de automóviles diésel en toda Europa. Su filial en el Reino Unido afirma que los automóviles de la empresa no han emitido más óxidos de nitrógeno tóxicos de lo esperado.

19 de octubre  Decisión de la Comisión C(2015)6943 sobre el establecimiento de un Grupo de alto nivel sobre la industria del automóvil, «GEAR 2030».

21 de octubre  El estado alemán de Baja Sajonia presenta una denuncia contra Volkswagen.

27 de octubre  El Parlamento Europeo aprueba una Resolución sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2015/2865(RSP)), en la que condena «cualesquiera fraudes de los fabricantes de automóviles» y pide «una investigación exhaustiva sobre el papel y la responsabilidad de la Comisión y de las autoridades de los Estados miembros».

28 de octubre  51.ª reunión del CTVM: acuerdo sobre las fechas para las dos fases de RDE y los factores de conformidad de NOx en 2,1 y 1,0, más un «margen» de 0,5. El CTVM aprueba por votación el segundo acto reglamentario de RDE.

2 de noviembre  La EPA publica un segundo aviso de infracción en el que alega que Volkswagen desarrolló e instaló un dispositivo de desactivación en los modelos de los años 2014 a 2016 de determinados vehículos ligeros diésel equipados con motores de 3 litros, gracias al cual podía superar hasta nueve veces los niveles de emisiones permitidos por la EPA para el óxido de nitrógeno.

3 de noviembre  Volkswagen admite que hasta 800 000 automóviles declararon menos niveles de dióxido de carbono y destina 2 000 millones de euros a resolver este problema. (El 9 de diciembre, la cifra de vehículos se revisa a la baja, hasta dejarlos en 36 000).

6 de noviembre  Volkswagen declara que abonará la totalidad de los impuestos adicionales en que hayan incurrido los conductores tras admitir haber declarado menos emisiones de dióxido de carbono.

11 de noviembre  Los organismos alemanes reguladores del sector del automóvil amplían su investigación de la presunta manipulación de las emisiones diésel a más de cincuenta modelos de marcas, entre las que se incluyen BMW, Mercedes, Ford, Volvo, Nissan y Jaguar Land Rover.

19 de noviembre  En una reunión con la EPA, Volkswagen admite que los dispositivos de manipulación de emisiones también se instalaron en motores diésel de 3 litros para los modelos de los años 2009 a 2016, lo que afecta aproximadamente a 85 000 vehículos más en los Estados Unidos.

20 de noviembre  Volkswagen presenta a la CARB un plan de recuperación en respuesta a las infracciones relativas a los dispositivos de desactivación ilegales de sus modelos con motores diésel de 2 litros.

23 de noviembre  Volkswagen da marcha atrás sobre la cuestión del segundo problema relacionado con los dispositivos de desactivación y admite que existían dispositivos de desactivación en motores de 3 litros utilizados en vehículos Audi, Porsche y Volkswagen.

24 de noviembre  El director ejecutivo de Volkswagen, Matthias Müller, afirma que los organismos reguladores alemanes han aprobado una actualización de software para arreglar los motores diésel de 2 litros afectados, y que la mayoría de los vehículos afectados no requerirán reparaciones importantes.

9 de diciembre  Volkswagen declara que el problema de las emisiones de CO2 se limita únicamente a 36 000 automóviles, en vez de a 800 000 como se sugirió en un principio. La previsión de costes de 2 000 millones de euros «no ha sido confirmada», pero el problema del CO2 está «prácticamente solucionado».

10 de diciembre  Volkswagen admite que se toleró el incumplimiento de las normas debido a una determinada «mentalidad». Afirma que los resultados preliminares muestran que el problema «no se debió a un error único, sino más bien a una cadena de errores consentidos». El Sr. Müller considera que la crisis es una oportunidad para que Volkswagen introduzca «cambios estructurales muy necesarios».

14 de diciembre  La Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria se opone a la adopción de la propuesta de Reglamento de la Comisión por la que se modifica el Reglamento (CE) n.º 692/2008, ya que introduciría en la práctica una excepción generalizada al límite de las emisiones aplicable, siendo por ello incompatible con el objetivo y el contenido del Reglamento de base.

17 de diciembre  El Parlamento Europeo decide establecer una Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil (EMIS).

Diciembre  Se publica el documento político del ICCT sobre la legislación en materia de RDE.

27 a 30 de diciembre  Por primera vez, dos ingenieros de software, el Sr. Domke y el Sr. Lange, presentan en el Chaos Computer Club Congress de Hamburgo detalles técnicos sobre el dispositivo de desactivación de Volkswagen utilizado en el motor EA 189.

2016

4 de enero  El Departamento de Justicia estadounidense demanda a Volkswagen por presunto incumplimiento de la Ley sobre la calidad del aire. El Departamento de Justicia, en nombre de la EPA, interpone una demanda civil contra Volkswagen en un tribunal federal de Detroit, Michigan.

11 de enero  Documento de la ACEA dirigido a la Comisión en el que le insta a acordar cuanto antes el segundo paquete de RDE.

12 de enero  La CARB rechaza el plan de recuperación de turismos diésel de Volkswagen equipados con motores de 2 litros, vendidos en California entre 2009 y 2015. Según la CARB, «las propuestas presentadas por Volkswagen son incompletas y ampliamente insuficientes y distan mucho de cumplir los requisitos legales necesarios para devolver los vehículos a su supuesta condición certificada». La EPA, que colabora con los organismos reguladores de California en el fraude de Volkswagen, ya había manifestado su insatisfacción con el plan de recuperación presentado por la empresa.

27 de enero  La Comisión adopta la propuesta de nuevo Reglamento sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor (COM(2016)31).

9 de febrero  DUH afirma que los ensayos en carretera realizados en un Fiat 500X con motor diésel en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Berna (Suiza) demuestran que dicho vehículo supera entre once y veintidós veces los límites de NOx de la norma Euro 6.

2 de marzo  La Comisión de Investigación EMIS del Parlamento Europeo celebra su reunión constitutiva.


APÉNDICE E: GLOSARIO

ARTEMIS

Proyecto de investigación a gran escala de la Comisión Europea cuyo objetivo es definir y mejorar los métodos europeos para la evaluación y el inventario de las emisiones de contaminantes procedentes del sector del transporte.

Junta de Recursos del Aire de California (CARB)

Departamento de la Agencia de Protección del Medio Ambiente de California que se ocupa principalmente de la reducción de los contaminantes del aire.

Factor de conformidad

Diferencia entre el límite reglamentario de emisiones medido en condiciones de laboratorio y los valores del procedimiento de emisiones en condiciones reales de conducción cuando el vehículo es sometido a ensayo conducido por un conductor real en una carretera real.

Conformidad de la producción

Requisito en virtud del cual los vehículos, sistemas, componentes o unidades técnicas independientes que se estén produciendo deben ajustarse al tipo homologado.

(Directiva 2007/46/CE, artículo 12, apartado 1)

Certificado de conformidad

Documento expedido por el fabricante por el que se certifica que un vehículo perteneciente a la serie de un tipo homologado cumple todos los actos reglamentarios en el momento de su fabricación.

(Directiva 2007/46/CE, artículo 3, punto 36, y anexo IX.)

Dispositivo de desactivación

Todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo.

(Reglamento (UE) n.º 715/2007, artículo 3, punto 10, y artículo 5, apartado 2.)

AdBlue

Solución acuosa de urea, compuesta de urea y agua, utilizada en la reducción catalítica selectiva (RCS) para reducir las emisiones de NOx en los gases de escape de los motores diésel.

Filtro de partículas diésel

Dispositivo diseñado para eliminar las partículas o el hollín procedentes de los gases de escape de un motor diésel.

Tecnología de control de emisiones

Tecnología destinada a reducir diferentes contaminantes emitidos durante la combustión.

Unidad de control electrónico (ECU)

Unidad electrónica que controla los sistemas o los subsistemas de un motor de combustión interna para garantizar un funcionamiento óptimo.

Normas Euro

Serie de normas de emisiones para los vehículos ligeros que van de Euro 1 a Euro 6. La última norma Euro 6 se estableció en virtud del Reglamento (UE) n.º 459/2012 de la Comisión, de 29 de mayo de 2012.

Recirculación de gases de escape

Técnica de reducción de emisiones de NOx utilizada en los motores de gasolina o diésel que reenvía una parte de los gases de escape a los cilindros del motor.

Contaminantes gaseosos

Monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) e hidrocarburos emitidos en forma de gases de escape por los motores de combustión.

(Reglamento (UE) n.º 715/2007, artículo 3, apartado 4.)

Gas de efecto invernadero (GEI)

Gas atmosférico que contribuye al efecto invernadero mediante la absorción de la radiación infrarroja producida por el calentamiento solar de la superficie de la Tierra. Son gases de efecto invernadero el dióxido de carbono (CO2), el metano (CH4), el óxido nitroso (N2O), el ozono (O3) y el vapor de agua.

Vehículo utilitario pesado

Vehículo cuyo peso es superior a 3,5 toneladas.

Conformidad en circulación

Requisito en virtud del cual los vehículos, sistemas, componentes o unidades técnicas independientes comercializados son seguros y se ajustan al tipo homologado en uso.

Vehículo utilitario ligero

Vehículo cuyo peso es inferior a 3,5 toneladas.

Filtro de reducción de NOx

Dispositivo que reduce, mediante absorción, las emisiones de óxidos de nitrógeno de los motores de combustión interna con mezcla pobre. También llamado absorbente de NOx.

Centro Común de Investigación (CCI)

Servicio científico y técnico de la Comisión Europea encargado de llevar a cabo investigaciones para proporcionar asesoramiento y apoyo científico independiente en la elaboración de las políticas de la Unión.

Vigilancia del mercado

Actividades realizadas y medidas adoptadas por las autoridades de vigilancia del mercado para garantizar que los vehículos, los sistemas, los componentes o las unidades técnicas independientes cumplan los requisitos de la legislación pertinente y no pongan en peligro la salud, la seguridad ni cualquier otro aspecto relacionado con la protección del interés público.

(Proyecto de Reglamento 2016/0014(COD), artículo 3, apartado 2.)

Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC)

Ciclo de conducción utilizado en el procedimiento europeo de homologación para medir el consumo de carburante y los niveles de emisiones de los turismos. El NEDC es un ciclo de conducción modal compuesto de:

•  cuatro ciclos de conducción urbanos repetidos, de una duración de 195 segundos cada uno. El ciclo de conducción urbano se introdujo en 1970 y fue diseñado para representar las condiciones de conducción típicas de las ciudades europeas con mucho tráfico. Se caracteriza por una carga de motor poco elevada, bajas temperaturas de los gases de escape y una velocidad máxima de 50 km/h (ciclos ECE-15); y

•  un ciclo de conducción extraurbano de 400 segundos de duración. El ciclo de conducción extraurbano se introdujo en 1990 y representa modos de conducción más agresivos con velocidades elevadas.

Óxidos de nitrógeno (NOx/NO2)

Término genérico para los óxidos de nitrógeno NO y NO2. El NOx se forma en el momento de la combustión por la reacción entre nitrógeno, oxígeno e incluso hidrocarburos, principalmente a temperaturas elevadas.

Concepto de «no sobrepasar» (NTE)

Concepto introducido en 1998 por la Agencia de Protección del Medio Ambiente de los Estados Unidos para garantizar que las emisiones procedentes de los motores de los vehículos utilitarios pesados sean controladas en todas las combinaciones de velocidad y carga utilizadas habitualmente.

El enfoque NTE establece una zona de control (zona NTE) que representa la velocidad y la carga de un motor que pueden esperarse de un motor diésel pesado durante el funcionamiento y el uso normales.

Fabricante de equipo original (OEM)

Fabricante del equipo original ensamblado e instalado durante la fabricación de un nuevo vehículo. Por extensión, un fabricante de automóviles.

Partículas (PM)

Mezcla de partículas sólidas y gotas líquidas que se encuentra en el aire, conocida también como contaminación del aire por partículas. Incluye:

•  PM10 : partículas inhalables cuyo diámetro en general es igual o inferior a 10 micrómetros;

•  PM2.5 : partículas inhalables finas cuyo diámetro en general es igual o inferior a 2,5 micrómetros.

Sistema portátil de medición de emisiones (PEMS)

Sistema portátil instalado en un vehículo para la medición continua de las emisiones para verificar las emisiones de gases del tubo de escape del vehículo al mismo tiempo que se producen durante el normal funcionamiento y uso en carretera.

Prueba con ciclos aleatorios

Se refiere a un procedimiento de prueba que emplea ciclos de conducción compuestos de breves trayectos aleatorios o semialeatorios para medir las emisiones del tubo de escape de vehículos con banco dinamométrico en el laboratorio

Emisiones en condiciones reales de conducción (RDE)

Procedimiento de prueba de emisiones de un vehículo en condiciones normales de conducción. El procedimiento de RDE de la Unión complementa el procedimiento de prueba en laboratorio para comprobar que los niveles de emisiones de NOx y el número de partículas medidos en una prueba de laboratorio se confirman en condiciones reales de conducción.

Paquetes sobre RDE

Paquetes reglamentarios preparados por la Comisión Europea para la introducción del procedimiento de prueba de RDE. Por razones prácticas, el procedimiento de RDE se ha dividido en cuatro paquetes:

1.° paquete de emisiones en condiciones reales de conducción: Sometido a votación en el CTVM en mayo de 2015, aprobado por el Reglamento (UE) n.º 2016/427 de la Comisión, de 10 de marzo de 2016, en vigor desde el 1 de enero de 2016, contiene el procedimiento de prueba para determinar las emisiones de escape de los VUL con un PEMS;

2.° paquete de emisiones en condiciones reales de conducción: Sometido a votación en el CTVM el 28 de octubre de 2015 y aprobado por el Reglamento (UE) n.º 2016/646 de la Comisión, de 20 de abril de 2016, contiene el procedimiento de ensayo para determinar las emisiones de escape de los vehículos ligeros con un PEMS;

3.° paquete de emisiones en condiciones reales de conducción: Sometido a votación en el CTVM el 20 de diciembre de 2016, versa sobre la prueba de RDE para partículas (MP), y

4.° paquete de emisiones en condiciones reales de conducción: Prueba de conformidad en servicio.

Grupo de trabajo sobre emisiones en condiciones reales de conducción de vehículos ligeros (RDE-LDV)

Grupo de trabajo creado por la Comisión Europea para elaborar la propuesta de procedimiento para las RDE.

Reducción catalítica selectiva (RCS)

Conversión de NOx con la ayuda de un catalizador en nitrógeno diatómico (N2) y agua (H2O).

Los sistemas de control de las emisiones utilizan la reducción catalítica selectiva para reducir los contaminantes de NOx en los gases de escape procedentes de la combustión en motores diésel. Se añade un agente reductor gaseoso, normalmente una solución de urea (CO(NH2) 2), a una corriente de gas de escape o salida y lo absorbe un catalizador. Cuando la urea se utiliza como agente reductor, los productos de la reacción son nitrógeno diatómico (N2), agua (H2O) y dióxido de carbono (CO2).

Comité técnico sobre vehículos de motor (CTVM)

Comité de reglamentación compuesto por representantes de los Estados miembros que asiste a la Comisión Europea en la preparación de propuestas legislativas e iniciativas políticas en materia de vehículos de motor.

Servicio técnico

Organización o entidad designada por la autoridad de homologación de un Estado miembro laboratorio de prueba para llevar a cabo ensayos o entidad de evaluación de la conformidad para llevar a cabo la evaluación inicial y otras pruebas o inspecciones en nombre de la autoridad de homologación, siendo posible que la propia autoridad de homologación lleve a cabo esas funciones.

La lista actualizada de los servicios técnicos figura en el sitio web de la Comisión: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents?tags=technical-service-auto&pageSize=30&sortCol=title&sortOrder=asc

(Directiva 2007/46/CE, artículo 3, apartado 31)

Neutralidad tecnológica

Concepto normativo que ni impone ni discrimina el uso de ningún tipo particular de tecnología.

Margen térmico

Estrategia de control de emisiones por la que se desconecta o se modula la tecnología de control de emisiones fuera de un determinado intervalo de temperaturas ambiente (véase también el Reglamento (UE) n.º 715/2007, artículo 5, apartado 2, letra a).

Homologación

Procedimiento mediante el cual un Estado miembro certifica que un tipo de vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente cumple las disposiciones administrativas y los requisitos técnicos pertinentes.

(Directiva 2007/46/CE, artículo 3, apartado 3)

Grupo de expertos de las autoridades de homologación

Grupo de expertos creado en enero de 2010 por la Comisión Europea y compuesto por representantes de las administraciones nacionales. Su tarea consiste en asistir a la Comisión en la aplicación de la legislación, los programas y las políticas de la Unión en el ámbito de la homologación de vehículos garantizando la aplicación uniforme de los requisitos aplicables a los vehículos de motor en el sistema comunitario de homologación de tipo y facilitando el intercambio de información y experiencia en lo que respecta a la aplicación de la legislación en materia de homologación.

Autoridad de homologación de tipo

Autoridad de un Estado miembro competente para todos los aspectos de homologación, sistema, componente o unidad técnica independiente o para la homologación individual de un vehículo; para el proceso de autorización, la emisión y, en su caso, la retirada de certificados de homologación; para actuar como punto de contacto de las autoridades de homologación de otros Estados miembros; para designar los servicios técnicos y garantizar que el fabricante cumple sus obligaciones en materia de conformidad de la producción.

La lista actualizada de las autoridades de homologación figura en el sitio web de la Comisión: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents/18442

(Directiva 2007/46/CE, artículo 3, apartado 29)

Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas

Comité de las Naciones Unidas creado para fomentar un entorno político, financiero y reglamentario que propicie el crecimiento económico, un desarrollo innovador y una mayor competitividad en la región europea.

Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA) de los Estados Unidos

Agencia del Gobierno Federal de los Estados Unidos para proteger la salud humana y el medio ambiente mediante la elaboración y aplicación de la normativa pertinente.

Homologación completa de vehículos

Sistema de homologación de vehículos de la Unión basado en la Directiva 2007/46/CE, por la cual un fabricante puede obtener una certificación para un tipo de vehículo en un Estado miembro y después comercializarlo en toda la Unión sin necesidad de realizar más pruebas.

Prueba ante testigo

Práctica de efectuar los análisis necesarios para el procedimiento de homologación en los laboratorios acreditados de los fabricantes de automóviles bajo la supervisión del servicio técnico designado.

Procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a escala mundial

Norma armonizada a escala mundial para la determinación de los niveles de contaminantes y de emisiones de CO2, el consumo de combustible o de energía y la autonomía eléctrica de los vehículos ligeros.

El objetivo de este proyecto era desarrollar un ciclo de prueba de conducción de vehículos ligeros armonizada a escala mundial que represente las características típicas de conducción en todo el mundo para disponer a partir de 2014 de una base para una prueba de certificación armonizada legislativa a escala mundial.


RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINALEN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO

Fecha de aprobación

28.2.2017

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

40

2

2

Miembros presentes en la votación final

Nikos Androulakis, Pilar Ayuso, Ivo Belet, José Blanco López, Dita Charanzová, Mireille D’Ornano, Miriam Dalli, Daniel Dalton, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Bas Eickhout, Ismail Ertug, Eleonora Evi, Fredrick Federley, Ildikó Gáll-Pelcz, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Hans-Olaf Henkel, Krišjānis Kariņš, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimo Paolucci, Franck Proust, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Christel Schaldemose, Sven Schulze, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec, Neoklis Sylikiotis, Carlos Zorrinho, Kosma Złotowski

Suplentes presentes en la votación final

Lucy Anderson, Antonio López-Istúriz White, Angelika Niebler, Julia Reda, Bronis Ropė, Andreas Schwab, Martina Werner, Marco Zullo


VOTACIÓN FINAL NOMINAL EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO

40

+

ALDE

Dita Charanzová, Fredrick Federley, Gerben-Jan Gerbrandy, Dominique Riquet

ECR

Daniel Dalton, Mark Demesmaeker, Julie Girling

EFDD

Eleonora Evi, Marco Zullo

GUE/NGL

Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Neoklis Sylikiotis

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Ildikó Gáll-Pelcz, Krišjānis Kariņš, Antonio López-Istúriz White, Cláudia Monteiro de Aguiar, Angelika Niebler, Franck Proust, Sven Schulze, Andreas Schwab, Ivan Štefanec

S&D

Lucy Anderson, Nikos Androulakis, José Blanco López, Miriam Dalli, Seb Dance, Ismail Ertug, Massimo Paolucci, Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Martina Werner, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Bas Eickhout, Julia Reda, Bronis Ropė

2

-

ECR

Hans-Olaf Henkel

ENF

Mireille D'Ornano

2

0

ECR

Kosma Złotowski

PPE

Massimiliano Salini

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