Menetlus : 2016/2215(INI)
Menetluse etapid istungitel
Dokumendi valik : A8-0049/2017

Esitatud tekstid :

A8-0049/2017

Arutelud :

PV 04/04/2017 - 3
CRE 04/04/2017 - 3

Hääletused :

Vastuvõetud tekstid :


RAPORT     
PDF 1028kWORD 174k
2.3.2017
PE 595.427v02-00 A8-0049/2017

autotööstuses heitkoguste mõõtmise uurimise kohta

(2016/2215(INI))

Autotööstuses heitkoguste mõõtmise uurimiskomisjon

Raportöörid: Jens Gieseke, Gerben-Jan Gerbrandy

JÄRELDUSED
 TÄIELIK UURIMISARUANNE
 1. PEATÜKK: SISSEJUHATUS
 2. PEATÜKK: TAUST
 3. PEATÜKK: LABORIKATSED JA TEGELIKUS LIIKLUSES TEKKIVAD HEITKOGUSED
 4. PEATÜKK: KATKESTUSSEADMED
 5. PEATÜKK: TÜÜBIKINNITUS JA KASUTUSEL OLEVATE SÕIDUKITE VASTAVUS
 6. PEATÜKK: JÕUSTAMINE JA KARISTUSED
 7. PEATÜKK: UURIMISKOMISJONI VOLITUSED JA PIIRANGUD
 A LISA: UURIMISKOMISJONI VOLITUSED
 B LISA: OSALEJAD
 C LISA: TEGEVUS
 D LISA: AJAKAVA
 APPENDIX E: GLOSSARY
 VASTUTAVAS KOMISJONIS TOIMUNUD LÕPPHÄÄLETUSE TULEMUS
 NIMELINE LÕPPHÄÄLETUS VASTUTAVAS KOMISJONIS

JÄRELDUSED

autotööstuses heitkoguste mõõtmise uurimise kohta

(2016/2215(INI))

Autotööstuses heitkoguste mõõtmise uurimiskomisjon,

–  võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingu (ELi toimimise leping) artiklit 226,

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi, nõukogu ja komisjoni 19. aprilli 1995. aasta otsust 95/167/EÜ, Euratom, ESTÜ Euroopa Parlamendi uurimisõiguse kasutamise üksikasjalike sätete kohta(1),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi 17. detsembri 2015. aasta otsust (EL) 2016/34 autotööstuses heitkoguste mõõtmise uurimiskomisjoni moodustamise, volituste, liikmete arvu ja ametiaja kohta(2),

–   võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määrust (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust(3),

–   võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiivi 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta(4),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. mai 2008. aasta direktiivi 2008/50/EÜ välisõhu kvaliteedi ja Euroopa õhu puhtamaks muutmise kohta(5),

–  võttes arvesse oma 27. oktoobri 2015. aasta resolutsiooni heitkoguste mõõtmise kohta autotööstuses(6),

–  võttes arvesse oma 13. septembri 2016. aasta resolutsiooni autotööstuses heitkoguste mõõtmise uurimise kohta (vaheraport)(7),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi kodukorra artikli 198 lõiget 11,

A.  arvestades, et Euroopa Parlament otsustas 17. detsembril 2015. aastal esimeeste konverentsi ettepaneku põhjal moodustada uurimiskomisjoni, et uurida väidetavaid rikkumisi ja haldusomavoli liidu õiguse kohaldamisel seoses heitkoguste mõõtmisega autotööstuses ning seda, et väidetavalt ei kehtestanud Euroopa Komisjon õigeaegselt katseid, mis peegeldavad tegelikke sõidutingimusi, ja ei võtnud vastu meetmeid seoses katkestusseadmete kasutamisega, nagu on sätestatud määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikes 3;

B.  arvestades, et rikkumine tähendab ebaseaduslikku teguviisi ehk seadust rikkuvat tegevust või tegevusetust liidu institutsioonide või organite või liikmesriikide poolt liidu õiguse rakendamisel;

C.  arvestades, et haldusomavoli tähendab puudulikku või vigast haldust, mis esineb näiteks siis, kui institutsioon ei järgi hea halduse põhimõtteid, ning arvestades, et haldusomavoli näidete hulka kuuluvad haldusvead ja tegematajätmised, võimu kuritarvitamine, ebaõiglus, toimimishäire või ebapädevus, diskrimineerimine, välditavad viivitused, teabe andmisest keeldumine, hooletus ning muud puudused, mis kajastavad toimimishäireid liidu õiguse kohaldamisel selle õigusega hõlmatud mis tahes valdkonnas;

D.  arvestades, et diiselmootoriga sõiduautode turuosa on Euroopa Liidus möödunud aastakümnetel kasvanud sellise tasemeni, et need sõidukid moodustavad praegu peaaegu kõigis liikmesriikides rohkem kui poole müüdavatest uutest autodest; arvestades, et see diiselsõidukite turuosa jätkuv kasv on tulenenud ka ELi kliimapoliitikast, sest diislitehnoloogial on bensiinimootoritega võrreldes CO2-heitkoguste alane eelis; arvestades, et diiselmootorid tekitavad põletamisetapis bensiinimootoriga võrreldes palju rohkem muid saasteaineid kui süsinikdioksiidi ning need saasteained on märkimisväärsel viisil ja otseselt rahvatervisele kahjulikud, näiteks NOx, SOx ja tahked osakesed; arvestades, et kõnealuste saasteainete leevendamistehnoloogiad on juba olemas ja neid kasutatakse turul;

on vastu võtnud järgmised järeldused:

Laborikatsed ja tegelikus liikluses tekkivad heitkogused

1.  Euro 5 ja 6 NOx heite piirnormide kehtestamise ajal kättesaadavad heitekontrolli tehnoloogiad võimaldasid õige kasutamise korral diiselautodel juba täita Euro 5 NOx heite piirnormi 180 mg/km ning Euro 6 NOx heite piirnormi 80 mg/km nende vastavaks jõustumise kuupäevaks tegelikus liikluses ja mitte ainult laborikatsetes. Tõendid näitavad, et standardile Euro 6 vastavaid heite piirnorme saab täita tegelikes sõidutingimustes olenemata kütuse liigist, kui kasutada vastavat laialdaselt kättesaadavat tehnoloogiat. See tähendab, et mõned autotootjad on otsustanud kasutada tehnoloogiat, mis tagab heite piirnormide järgimise üksnes laborikatsetes, mitte tehnilistel, vaid majanduslikel põhjustel.

2.  Enamiku Euro 3–6 diiselautode NOx heitkogused, mis on mõõdetud tüübikinnitusprotsessi käigus uue Euroopa sõidutsükli laborikatsega ja vastavad seadusega ette nähtud heite piirnormile, erinevad oluliselt nende NOx heitkogustest, mis on mõõdetud tegelikus liikluses ja ületavad seda piirnormi tunduvalt. Selline lahknevus puudutab valdavat osa diiselautosid ega piirdu ainult Volkswageni sõidukitega, mis on varustatud keelatud katkestusseadmetega. Nimetatud lahknevused soodustavad märkimisväärsel määral olukorda, kus mitmed liikmesriigid rikuvad Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. mai 2008. aasta direktiivi 2008/50/EÜ välisõhu kvaliteedi ja Euroopa õhu puhtamaks muutmise kohta.

3.  Lahknevuste olemasolu ja nende märkimisväärne negatiivne mõju õhukvaliteedi eesmärkide saavutamisele, eriti linnapiirkondades, oli komisjonile, liikmesriikide vastutavatele asutustele ja paljudele teistele sidusrühmadele teada juba vähemalt alates aastatest 2004–2005, kui valmistati ette määrust (EÜ) nr 715/2007. Lahknevusi on kinnitanud arvukad uuringud, mida on teinud Teadusuuringute Ühiskeskus (JRC) alates aastatest 2010–2011 ja teised teadlased alates 2004. aastast.

4.  Kuigi vähemal määral kui NOx heitkoguste puhul, esineb märkimisväärseid erinevusi ka laboratooriumis ja liikluses mõõdetud CO2 heitkoguste ja kütusekulu vahel.

5.  Enne 2015. aasta septembrit peeti üldiselt nende lahknevuste põhjuseks uue Euroopa sõidutsükli laborikatse puudulikkust, kuna see ei kajasta tegelikus liikluses tekkivaid heitkoguseid, ja optimeerimisstrateegiaid, mille autotootjad olid võtnud kasutusele laborikatsete läbimiseks, kalibreerides sõidukite heitekontrolli tehnoloogiaid nii, et need töötavad tõhusalt vaid uue Euroopa sõidutsükli laborikatse piirtingimustes. Keelatud katkestusseadmete võimalikku kasutamist ei peetud üldiselt lahknevuste põhjuseks.

6.  Selle asemel, et oodata ära uus, realistlikum ja sertifitseeritud katsemeetod, otsustasid kaasseadusandjad 2007. aastal jätkata Euro 5 ja Euro 6 õigusaktide väljatöötamist, andes samal aastal komisjonile volituse katsetsükleid jälgida ja vajaduse korral läbi vaadata, et need kajastaksid piisavalt tegelikus liikluses tekkivaid heitkoguseid. Selle tulemusel töötati välja ja lisati ELi tüübikinnitusmenetlusse alates 2017. aastast tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste (RDE) katsed mobiilse heitemõõtmissüsteemiga (PEMS) ning võeti kasutusele vastavusteguri mõiste, mis tegelikult nõrgestab praegu kehtivaid heitkoguste norme.

7.  Samal ajal on äärmiselt kaua aega võtnud uue, realistlikuma laboratoorse katsemenetluse, nn kergsõidukite ülemaailmse ühtlustatud katsemenetluse (WLTP) väljatöötamine, mis peaks asendama aegunud uue Euroopa sõidutsükli. See katse muutub tüübikinnitusmenetluse osana kohustuslikuks kõigi uute sõidukitüüpide jaoks alates 1. septembrist 2017 ja kõikide uute sõidukite jaoks üks aasta pärast seda. Komisjon ja liikmesriigid on valinud WLTP CO2 heitkoguste, muude saasteainete heitkoguste ja kütusekulu mõõtmise katsemenetluseks tüübikinnituse eesmärgil.

8.  Reguleerivate RDE-katsete kasutuselevõtuni viinud protsessi liigset pikkust ei saa ammendavalt seletada üksnes uue katsemenetluse väljatöötamise keerukusega, PEMSi tehnoloogiliseks väljatöötamiseks vajaliku ajaga ning ELi tasandi otsustus- ja haldusprotsesside pikkusega. Viivitused olid tingitud ka poliitiliste prioriteetide valikutest, lobitöö mõjust ja pidevast tööstusepoolsest survest, mis suunasid komisjoni ja liikmesriikide põhitähelepanu tööstuse koormamise vältimisele pärast 2008. aasta finantskriisi.

9.  Mootorsõidukite tehnilise komitee (TCMV) poolt 28. oktoobril 2015 heaks kiidetud RDE-katsega võeti kasutusele „ajutine vastavustegur“ 2,1, mis võimaldab sõidukitel tekitada 168 mg/km NOx heitkoguseid RDE-katsel ja mida kohaldatakse kõigile uutele sõidukitele alates 2019. aasta septembrist (ja uutele sõidukitüüpidele alates 2017. aasta septembrist), s.t neli aastat pärast Euro 6 piirväärtuse 80 mg/km kehtima hakkamist. „Lõplikku vastavustegurit“ 1,5, mis võimaldab sõidukitel tekitada 120 mg/km NOx heitkoguseid RDE-katsel, kohaldatakse kõigile uutele sõidukitele alates 2021. aastast (ja uutele sõidukitüüpidele alates 2020. aastast).

10.  Vastavalt paljude ekspertide kinnitusele on küsitav, kas on vaja tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste menetlusele lisada mis tahes vastavustegureid, arvestades, et need on selgelt vastuolus mitmete Euro 6 standardile vastavate sõidukitega tehtud sõltumatute katsete tulemustega, mis on näidanud, et juba on võimalik saavutada NOx vastavustegureid väärtusega alla 1,5 või isegi tunduvalt alla 1,0. Vastavustegurid ei ole õigustatud ka tehnilisest seisukohast ega kajasta ilmselget vajadust arendada välja uut tehnoloogiat, vaid lubavad pigem edasi kasutada vähemtõhusat tehnoloogiat, kuigi turul on juba olemas tõhusam tehnoloogia, mis on aga praeguse majandusliku olukorra tõttu vähe levinud.

11.  Vastavustegurite kehtestamist ja kohaldamist kokkulepitud tasemetel võib käsitada kui de facto üldist vabastust kehtivatest heitkoguste piirväärtustest märkimisväärselt pikaks ajaks ja on seega vastuolus alusmääruse (EÜ) nr 715/2007 eesmärgi ja sihtidega, arvestades, et kehtestatud vastavustegurites ei kajastunud mitte üksnes PEMSi mõõtemääramatus, vaid lisaks neid ka leevendati vastavalt liikmesriikide ja sõidukitootjate taotlustele ilma mingi tehnilise põhjenduseta. Sellest tulenevalt soovitas parlamendi õiguskomisjon pidada RDE-katset oma pädevust ületavaks (ultra vires), sest see ületab määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikes 3 ette nähtud volitusi ning on seega vastuolus ELi õigusega.

12.  Hoolimata eeltoodud põhjustest puudus komisjonil poliitiline tahe ja otsustavus võtta vajalikke meetmeid tulenevalt NOx heitkoguste kõrgest tasemest ja anda prioriteet kaalukausil olnud rahvatervise kaitsele.

13.  Ettepanek kehtestada diiselautodele madalam NOx heite piirnorm on põhjendatud, kuna mujal maailmas on palju rangemaid standardeid kui need, mis praegu kehtivad ELis, ning kuna tehnoloogia NOx heitkoguste vähendamiseks on juba olemas, sest ELi autotootjad viivad juba USA turule diiselmootoriga autosid, mis peavad vastama palju madalamatele NOx heite piirnormidele.

Liikmesriikide kohustused

14.  See, et liikmesriigid ei osalenud aktiivselt kergeveokite tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste töörühmas (RDE-LDV), kujutab endast haldusomavoli. Lisatud protokollide põhjal saab järeldada, et kui mõned erandid (nagu Ühendkuningriik, Madalmaad, Saksamaa, Prantsusmaa, Taani ja Hispaania) välja arvata, ei osalenud valdav enamus liikmesriike RDE-LDV töörühmas, ehkki nad kritiseerisid komisjoni ettepanekuid. Arvestades liikmesriikide juhtivat rolli määruse jõustamisel ja diiselautode NOx heitkoguste teadaolevaid lahknevusi ning nende märkimisväärset negatiivset mõju õhukvaliteedi eesmärkidele, oleksid liikmesriigid pidanud rühma töös osalema. See oleks ka aidanud saavutada töörühmas parema tasakaalu teiste osalejatega.

15.  RDE-LDV töörühma ja TCMV protokollide analüüs näitab, et mõned liikmesriigid püüdsid mitmel korral lükata RDE-katsete vastuvõtmise protsessi edasi ja soosida leebemaid katsemeetodeid. Lisaks tõkestas mitu liikmesriiki (Itaalia, Hispaania, Prantsusmaa, Slovakkia, Rumeenia ja Ungari) TCMVs kvalifitseeritud enamuse kujunemist, mille tulemusel lükati edasi esimese RDE paketi hääletus ja seega jäi venima kogu RDE menetlus, mis on tänase seisuga lõpule viimata, kuigi algselt oli ette nähtud nõuetele vastavuse suhtes käivitamise ajaks Euro 6 heitkoguste piirväärtustele (2014 uute tüübikinnituste puhul ja 2015 kõigile uutele sõidukitele). Kuna teatud liikmesriigid eelistasid vastavusteguri suuremat väärtust, ei tule uute sõidukimudelite puhul järgida Euro 6 heitestandardi „mitte üle“ piirväärtusi enne kui alles 2020. aastal, kuigi need lepiti kaasseadusandjate poolt kokku juba 2007. aastal. See on kuus aastat hiljem kui algselt kavandatud ning kolm aastat hiljem kui komisjoni 8. novembri 2012. aasta teatises „CARS 2020“ (COM(2012)0636) esitatud tähtaeg.

16.  TCMV koosolekute protokollide analüüsimisel selgub, et paljud liikmesriigid (Itaalia, Hispaania, Prantsusmaa, Slovakkia, Rumeenia, Ungari, Tšehhi Vabariik, Bulgaaria, Poola, Ühendkuningriik ja Austria) olid kindlalt komisjoni NOx piirmäärade vastavustegureid käsitleva ambitsioonikama ettepaneku vastu, rahuldudes selle asemel vastavusteguri suuremate väärtustega ja väiksemate keskkonnaalaste eesmärkidega. Mõned liikmesriigid esitasid üldsusele erineva seisukoha sellest, mille nad esitasid mootorsõidukite tehnilise komitee liikmetele.

Komisjoni kohustused

17.  Komisjon ei kasutanud tema käsutuses olevaid vahendeid TCMV ja RDE-LDV töörühma tasandil, et edendada otsustusprotsessi ja tagada tüübikinnituskatsete õigeaegne kohandamine tegelikus liikluses valitsevate tingimuste kajastamiseks, nagu nõutakse määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 14 lõikes 3.

18.  Hoolimata sellest, et sõidukite saasteainete heitkogused ei ole mitte ainult äärmiselt tundlik ja poliitiline küsimus, vaid valmistab suurt muret ka ELi kodanikele, ei teinud komisjon katsetki otsustusprotsessi kiirendada, kasutades selleks kontrolliga regulatiivmenetluses ette nähtud võimalust viia ettepanek nõukogu tasandile, et suurendada poliitilist teadlikkust ja avaldada täiendavat survet tööd takistavatele liikmesriikidele. Asjaolu, et komisjon ei suutnud õigeaegselt täita oma kohustust jälgida katsemenetlust ja seda muuta, et kajastada tegelikke tingimusi, kujutab endast haldusomavoli.

19.  RDE-LDV töörühma protsessi ja tegevuskava eest vastutajana oleks komisjon pidanud juhtima RDE-LDV töörühma PEMS-katsete võimaluse varasema valimise suunas, kuna seda võimalust soovitati määruse (EÜ) nr 715/2007 põhjenduses 15, sellel oli RDE-LDV rühma laialdane toetus ja Teadusuuringute Ühiskeskus oli juba 2010. aasta novembris järeldanud, et PEMSi katsemeetodid on piisavalt kindlad. Siin on tegemist haldusomavoliga.

20.  Parem kooskõlastamine erinevate asjaomaste komisjoni teenistustega, sh Teadusuuringute Ühiskeskusega, oleks võinud aidata kiirendada katsete kohandamise protsessi. Parem koostöö peadirektoraatide vahel heitkoguseid käsitlevate õigusaktide väljatöötamisel ja nende rakendamise järelevalvel oleks andnud paremaid tulemusi õhukvaliteedi ja rahvatervise kaitsel ELis. Suutmatus toime tulla ELi siseturu standardite ja õhusaaste allikaid käsitlevate poliitikavahendite tõsise eiramisega kujutab endast haldusomavoli.

21.  Üle poole RDE-LDV töörühmas osalejatest moodustasid autotootjate ja muu autotööstuse eksperdid. Selle põhjuseks võib muu hulgas pidada seda, et komisjoni osakondades puuduvad piisavad tehnilised ekspertteadmised. Kuigi komisjon konsulteeris paljude eri sidusrühmadega ja tagas RDE-LDV rühmale avatud juurdepääsu, oleks ta pidanud võtma täiendavaid meetmeid, et nii palju kui võimalik tagada asjaomaste sidusrühmade tasakaalustatud esindatus, võttes arvesse eksperdirühma erilisi ülesandeid ja vajalike ekspertteadmiste liiki, nagu nõutakse 10. novembri 2010. aasta horisontaalsetes eeskirjades komisjoni eksperdirühmade kohta.

22.  Komisjon oleks pidanud võtma meetmeid, et kompenseerida tööstuse üleesindatud esindajate keskset rolli RDE-LDV töörühma töös, kes pidevalt venitasid selle tööd, avades uuesti juba selgeks räägitud või isegi otsustatud teemapunkte.

23.  Komisjon oleks pidanud järjekindlalt koostama RDE-LDV töörühma kohtumiste sisulisi ja täielikke protokolle. Siin on tegemist haldusomavoliga. Samuti on kahetsusväärne, et ei protokollitud mootorsõidukitest lähtuvate heitmete töörühma koosolekuid.

Katkestusseadmed

24.  Määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 3 punktis 10 määratletud katkestusseadmeid ei peetud üldiselt laboris ja tegelikus liikluses mõõdetud NOx heitkoguste lahknevuste võimalikuks põhjuseks. Üldiselt ei usutud, et neid võidaks tegelikult kasutada üheski ELis toodetud sõiduautos, hoolimata asjaolust, et selliseid seadmeid avastati Ameerika Ühendriikides 1995. aastal kergeveokitest ja 1998. aastal raskeveokitest, ja hoolimata asjaolust, et Teadusuuringute Ühiskeskuse 2013. aasta aruandes „A complementary emissions test for light-duty vehicles“ (kergeveokite heitkoguste täiendav katse) käsitleti katkestusseadmete võimalikku kasutamist.

25.  Keegi ei ole kunagi katkestusseadmete keelustamise kohaldamisala ega sätteid kahtluse alla seadnud. Kuni Volkswageni juhtumini ei olnud ükski liikmesriik ega autotootja kunagi küsinud või palunud selgitusi katkestusseadmeid käsitlevate sätete kohta, sealhulgas keelu rakendamise kohta.

26.  Mõned autotootjate poolt rakendatavad heitekontrollistrateegiad viitavad keelatud katkestusseadmete võimalikule kasutamisele. Näiteks vähendavad mõned tootjad heitekontrolli tehnoloogiate tõhusust väljaspool teatavaid „temperatuuriaknaid“, mis ei erine kuigi palju uue Euroopa sõidutsükli katses ette nähtud temperatuurivahemikust, väites et selline vähendamine on vajalik mootori kaitsmiseks kahju eest vastavalt määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikes 2 sätestatud eranditele katkestusseadmete kasutamise keelust. Neid temperatuuriaknaid ei ole võimalik kuidagi õigustada seoses heitekontrolli tehnoloogiate tehniliste piiridega. Teised moduleerivad heitekontrolli tehnoloogiaid, et vähendada nende tõhusust pärast seda, kui mootori käivitamisest on möödunud teatav aeg, mis ei erine palju katse kestusest. Lisaks on paljudel juhtudel heitkogused, mis mõõdetakse katsetsükli ajal, kui mootori käivitamisest on möödunud teatav aeg, heitekontrolli tehnoloogiate tehnilist funktsionaalsust arvestades õigustamatult suuremad kui sama tsükli ajal vahetult pärast mootori käivitamist mõõdetud heitkogused.

27.  Pärast Volkswageni skandaali on mõned autotootjad kohandanud oma temperatuuriaknaid, et võimaldada oma kasutatavatel heitekontrolli tehnoloogiatel toimida palju laiemas temperatuurivahemikus.

28.  Optimeerimisstrateegiaid, mis vähendavad heitekontrolli tehnoloogiate tõhusust, võib pidada autotootjate äriliseks valikuks, et saavutada erinevaid eesmärke, nt kütusekulu vähendamine, kasutajamugavuse suurendamine, kulude vähendamine odavamate komponentide kasutamise abil või konstruktsioonipiirangutega tegelemine. Katkestusseadmete kasutamise keelust sätestatud erandid ei hõlma selliseid eesmärke.

29.  Ükski ELi ega liikmesriigi ametiasutus ei otsinud katkestusseadmeid ega tõendanud katkestusseadmete ebaseaduslikku kasutamist enne 2015. aasta septembrit. Ükski liikmesriigi asutus ega tehniline teenistus ei viinud tüübikinnituse raames läbi muid katseid peale uue Euroopa sõidutsükli, mis iseenesest ei saa viidata katkestusseadme kasutamisele. Kuigi ka alternatiivne katse ei pruugi tingimata katkestusseadmete kasutamist tuvastada, oleks uuest Euroopa sõidutsüklist erinevate katsete kasutamine võinud osutada heitkoguste kahtlasele muutumisele ja tõstatanud vajaduse edasiseks uurimiseks. Komisjon avaldas 26. jaanuaril 2017. aastal teatise „Juhend täiendava heitekontrollistrateegia ja katkestusseadmete kasutamise hindamiseks“. Selles soovitatakse võtta kasutusele katkestusseadmete tuvastamise katseprotokoll, et aidata liikmesriikidel tuvastada võimalikke katkestusseadmeid, katsetades sõidukeid standardkatsetingimustest erinevates mitteennustatavates tingimustes.

30.  Valdav enamus ELi turul esindatud autotootjatest teatas, et nad kasutavad määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikes 2 ette nähtud erandeid katkestusseadmete keelust. Käimasolevatest uurimistest ja kohtuasjadest riigi tasandil selgub, kas autotootjate kasutatud heitekontrollistrateegiad kujutavad endast katkestusseadmete ebaseaduslikku kasutamist või erandite õiguspärast kohaldamist. Komisjoni juhendis on esitatud ka heitekontrolli abistrateegiate tehnilise hindamise metoodika riiklikele tüübikinnitusasutustele.

31.  Erinevalt raskeveokite puhul kehtivast tavast ei pidanud autotootjad oma heitestrateegiaid avalikustama või õigustama. Selline kohustus aitaks lihtsustada katkestusseadmete kasutamise kontrollimist. Isegi RDE-katsete puhul ei saa tulevikus täielikult välistada ohtu, et kasutatakse katkestusstrateegiaid.

32.  Eksperdid märkisid, et üksmeelne seisukoht on, et ennetav kontroll ja pettuse eesmärgil paigaldatud heitgaasisüsteemi katkestusseadme võimalik avastamine piiramatu juurdepääsu abil sõiduki patenteeritud tarkvarale ei ole sellise tarkvara äärmiselt suure keerukuse tõttu elujõuline meetod.

Liikmesriikide kohustused

33.  28 liikmesriigis on katkestusseadmete kasutamisega seotud erandeid käsitlevate ELi õigusaktide rakendamine ebaühtlane, mis põhjustab ebakindlust õigusaktide sätete tõlgendamisel ja kahjustab ühtset turgu.

34.  Liikmesriigid rikkusid oma juriidilist kohustust kontrollida määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikes 2 sätestatud katkestusseadmete keeldu ja see keeld jõustada. Ükski neist ei avastanud Volkswageni sõidukitesse paigaldatud katkestusseadmeid, eelkõige liikmesriigid, kelle asutused andsid nendele sõidukitele tüübikinnituse. Pealegi oli meie juurdluste kohaselt enamikul liikmesriikidel, vähemalt Saksamaal, Prantsusmaal, Itaalial ja Luksemburgil, tõendeid selle kohta, et tüübikinnituse katsetsükli läbimiseks ei keskendutud heitekontrollistrateegiate puhul auto kasutamisele tegelikes sõidutingimustes, vaid pigem uue Euroopa sõidutsükli sarnastele tingimustele (temperatuur, kestus, kiirus).

35.  Näib, et liikmesriigid ei kohalda võrreldavaid lähenemisviise, mis puudutab katkestusseadmeid käsitleva liidu õiguse järgimise hindamist, eriti seoses määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikega 2.

36.  Enamik liikmesriike ei püüdnud välja selgitada, millest tulenevad suured lahknevused laboris ja liikluses mõõdetud heitetasemete vahel, viies selleks läbi täiendavaid katseid muudes kui uue Euroopa sõidutsükli tingimustes. Siin on tegemist haldusomavoliga.

Komisjoni kohustused

37.  Komisjonil ei olnud juriidilist kohustust katkestusseadmeid ise otsida, kuid tal oli juriidiline kohustus jälgida, kuidas liikmesriigid jõustavad katkestusseadmete keeldu. Kuid hoolimata sellest, et komisjoni asjaomased talitused olid teadlikud tootjate võimalikest ebaseaduslikest tavadest, mis on vastuolus määrusega (EÜ) nr 715/2007, ja suhtlesid sel teemal, ei viinud komisjon täiendavat tehnilist või õiguslikku uurimist ise läbi ega palunud Teadusuuringute Ühiskeskusel seda teha ning ei nõudnud teavet või lisameetmeid liikmesriikidelt, et teha kindlaks, kas seadust võib olla rikutud. Siin on tegemist haldusomavoli ja tegevusetusega.

38.  Raskeveokite puhul on heitkoguseid käsitlevad õigusaktid olnud katkestusseadmete osas alati rangemad kui kergeveokite puhul. Jääb selgusetuks, miks ei kandnud komisjon neid rangemaid sätteid raskeveokeid käsitlevatest õigusaktidest üle kergeveokeid käsitlevatesse õigusaktidesse.

39.  Lisaks osutatakse komisjoni teadusuuringutega tegeleva organi, Teadusuuringute Ühiskeskuse uuringute tulemustes katkestusseadmete võimalikule kasutamisele ning komisjoni ametnikud liigitasid selle „tsüklitingimuste selgeks ja ilmseks ärakasutamiseks“. Andmed kõnealuste Euro 5a diiselmootoriga sõidukite kohta olid ka osa ökoinnovatsiooni käsitlevast Teadusuuringute Ühiskeskuse aruandest, mis avaldati 2013. aastal ning mis põhimõtteliselt oli kättesaadav kõikidele komisjoni ametnikele.

40.  Vaatamata selgetele viidetele katkestusseadmete võimaliku ebaseadusliku kasutamise kohta ei kasutanud komisjon kunagi määruse (EÜ) nr 692/2008 sätet, millega antakse talle õigus küsida liikmesriikide tüübikinnitusasutustelt teavet heitkoguste tehnoloogia toimimise kohta madalatel temperatuuridel.

41.  Komisjon oleks pidanud reageerima Teadusuuringute Ühiskeskuse ning ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraadi (DG ENTR), keskkonna peadirektoraadi (DG ENV) ja kliimameetmete peadirektoraadi (DG CLIMA) vahelisele kirjavahetusele, milles arutati võimalikke „kummalisi“ heitkoguseid 2008. ja 2010. aastal. Põhjendus, et meetmeid ei võetud, kuna puudusid selged viited või tõendid autotootjate poolse võimaliku katkestusseadmete kasutamise kohta, on vale, kuna kirjavahetuse käigus esitati tõendid, mistõttu on tegemist haldusomavoliga, sest tõendeid saab leida ainult nende otsimise korral.

42.  Komisjon oleks pidanud tagama, et Teadusuuringute Ühiskeskuse uurimiste käigus tehtud avastused ja tuvastatud probleemid, mida arutati komisjoni talitustes seoses paljude autotootjate võimalike ebaseaduslike tavadega, oleksid jõudnud asjakohaste meetmete võtmise eesmärgil hierarhia kõrgematele tasemetele, mida väidetavalt ei toimunud. Siin on tegemist haldusomavoliga.

Tüübikinnitus ja kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavus

43.  ELis on tüübikinnitus keeruline protsess ja autotootjatel on mitu võimalust teabe edastamiseks ühele 28 riiklikust tüübikinnitusasutusest, et saada sõiduki tüübikinnitustunnistus, mida tunnustatakse kogu liidus.

44.  Praeguses raamistikus ei ole ette nähtud sõidukite tüübikinnituse erilist järelevalvet ELi tasandil ning eeskirju tõlgendatakse liikmesriikides mitmeti, osaliselt seetõttu, et puudub tõhus süsteem teabe vahetamiseks tüübikinnitusasutuste ja tehniliste teenistuste vahel.

45.  Tüübikinnitusasutuste ja tehniliste teenistuste tehniliste ekspertteadmiste tase ning personali ja rahaliste vahendite arv võib oluliselt erineda ning eeskirjade ühtlustatud tõlgendamise puudumine võib tuua kaasa nendevahelise konkurentsi. Põhimõtteliselt võivad autotootjad pöörduda selle tüübikinnitusasutuse ja tehnilise teenistuse poole, kes tõlgendab eeskirju kõige paindlikumalt ja leebemalt ning küsib kõige madalamaid tasusid.

46.  Direktiivis 2007/46/EÜ on sätestatud, et kui tüübikinnitusasutus otsustab tüübikinnitustaotluse tagasi lükata, peab ta sellest teatama komisjonile. Kuid ei ole selge, milliseid meetmeid peaks komisjon pärast sellist teatamist võtma ja kuidas tuleb neid järelmeetmeid liikmesriikidega kooskõlastada. Puudub selge ja tõhus süsteem, millega vältida olukorda, kus autotootja, kelle tüübikinnitustaotlus lükati ühes liikmesriigis tagasi, taotleb tüübikinnitust teises liikmesriigis, või kui mudel ei läbinud katseid esimeses tehnilises teenistuses, viiakse selle katsed läbi teises tehnilises teenistuses. Et vältida tehnilise dumpingu vormis toimuvat võimalikku ümberpaigutamist, peaksid tootjad olema kohustatud esitama komisjonile selgituse oma tehnilise teenistuse valiku kohta.

47.  Tüübikinnitusjärgne kontroll on ilmselt puudulik, mis on osaliselt tingitud praegustest eeskirjadest ja osaliselt ebaselgusest, millise asutuse ülesanne on turujärelevalve. Tõhusad toodangu vastavuse, kasutusel olevate sõidukite vastavuse ja olelusringi lõpu vastavuse kontrollid, mille abil avastada juhtumid, kus tootmises olevad sõidukid ja kasutusel olevad sõidukid ei vasta tüübikinnituse saanud sõidukile, puuduvad sageli või toimub kontroll ainult dokumentide abil, mitte ametiasutuste juuresolekul läbi viidavate füüsiliste katsete vormis.

48.  Kasutusel olevate autode heitkoguste katsed viiakse enamasti läbi autotootjate laborites ja praegu piirduvad need tüübikinnituse jaoks nõutavate uue Euroopa sõidutsükli laborikatsetega.

Liikmesriikide kohustused

49.  Liikmesriigid oleksid pidanud tagama, et nende tüübikinnitusasutustel on piisavalt personali ja rahalisi vahendeid asutusesiseste katsete läbiviimiseks. Nad ei oleks tohtinud toetuda autotootjate sertifitseeritud laborites tehniliste teenistuste järelevalve all läbi viidavatele katsetele. Võimalikud huvide konfliktid, mis tekivad sellest, et autotootjad teevad katsete läbiviimise ülesandeks tehnilistele teenistustele, tulenevad otseselt ELi tüübikinnituse raamdirektiivis sätestatud praegusest süsteemist ning seetõttu ei saa neid pidada haldusomavoliks. Komisjoni ettepanek uue turujärelevalve ja tüübikinnituse määruse kohta käsitleb neid puudusi ning pakub välja tasude struktuuri tüübikinnituskatsete rahastamiseks.

50.  Aga kui tehnilised teenistused pakuvad autotootjatele tüübikinnituse saamise alal ka nõustamisteenuseid (nii on see mõnes liikmesriigis), tekib võimalik huvide konflikt seetõttu, et tehniliste teenistuste ja autotootjate vahel on täiendav finantsseos seoses nõu andmisega selle kohta, kuidas edukalt saada tüübikinnitus. Liikmesriigid oleksid pidanud selliseid võimalikke huvide konflikte uurima. Siin on tegemist haldusomavoliga.

51.  Liikmesriigid oleksid pidanud tagama, et tüübikinnitusasutused auditeerivad asjakohaselt tehnilisi teenistusi. Siin on tegemist haldusomavoliga. Tehnilise teenistuse valib esmajoones autotootja ja tüübikinnitusasutuse roll on sageli menetlus lõpus ainult kinnitada. Tüübikinnitusasutused kasutavad väga harva võimalust auditeerida tehnilisi teenistusi ja vaidlustada tehnilise teenistuse valik.

52.  Liikmesriikide suutmatus korraldada tõhusat ja usaldusväärset turujärelevalve süsteemi kujutab endast ELi õiguse rikkumist, eriti liikmesriikides, kelle ametiasutused annavad sõidukitele tüübikinnituse. Kergeveokite toodangu vastavuse ja kasutusel olevate kergeveokite vastavuse kontrollimine põhineb sageli ainult laborikatsetel, mis viiakse läbi autotootjate ruumides, kuigi kehtiv seadusandlus ei takista erinevate või lisakatsete kasutamist.

53.  Liikmesriigid oleksid pidanud komisjonile teatama oma turujärelevalve eest vastutavate asutuste nimed ja volitused ning nende võimalikud muudatused. Siin on tegemist haldusomavoliga. Valitseb õigustamatu ebaselgus, millised organid liikmesriikides vastutavad turujärelevalve eest.

Komisjoni kohustused

54.  Komisjon oleks pidanud täitma silmapaistvamat kooskõlastavat rolli tüübikinnitust käsitlevate ELi õigusaktide ühetaolise kohaldamise tagamiseks, kuna ELi tüübikinnitusprotsess on väga keeruline ja sõltub suuresti teabevahetusest liikmesriikide vahel.

55.  Ka arvestades komisjonisiseseid arutelusid ja väljastpoolt esitatud nõudmisi, oleks komisjon pidanud nõudma liikmesriikidelt teavet selle kohta, kuidas nad toimivad olemasolevate sõidukite puhul, mille heitkogused ei vasta tegelikus liikluses seadusega ette nähtud piirnormile.

Jõustamine ja karistused

56.  Autotööstuses kehtiv haldusstruktuur, mille kohaselt ELil on ainult regulatiivne pädevus ja autode heitkoguste mõõtmist käsitleva ELi õiguse rakendamise eest vastutavad esmajoones liikmesriigid, takistab ELi õigusaktide tulemuslikku jõustamist. Komisjoni jõustamispädevus piirdub sellega, et ta võib algatada rikkumismenetlusi liikmesriikide vastu, kes ei ole ELi õigust korrektselt kohaldanud.

57.  Euroopas praegu kehtiva tüübikinnitusraamistiku üks struktuurseid puudujääke on see, et ainult vastavale sõidukile tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus on see, kes saab tegelikult tühistada sellele sõidukile antud vastavussertifikaadi.

58.  ELis puudub ühtne tava anda tarbijatele läbipaistev juurdepääs tagasikutsumist käsitlevale teabele, samuti ei ole olemas ühtset ELi õigusraamistikku, mis võimaldaks pakkuda tarbijatele hüvitist, kui tagasikutsumisel on sõidukite toimimisele negatiivne mõju.

Liikmesriikide kohustused

59.  Osa riiklikke uurimisi läbi viinud liikmesriikidest jagas oma uurimiste tulemusi ja tehniliste katsete andmeid komisjoni ja uurimiskomisjoniga üksnes vastu tahtmist või avaldas oma uurimiste tulemused üksnes osaliselt.

60.  Alles pärast seda, kui 2015. aasta septembris puhkes Volkswageni heitkoguste skandaal, hakkasid liikmesriigid kergeveokite heitkoguseid käsitlevat ELi õigust nõuetekohaselt jõustama, viies läbi lisakatseid laboris ja liikluses ning käivitades mitu sõiduautode saasteainete heite riiklikku uurimist. Pärast neid jõupingutusi käimasolevad kohtumenetlused kas kinnitavad või ei kinnita katkestusseadmete võimalikku ebaseaduslikku kasutamist.

61.  Heitkoguste skandaali järel ei ole liikmesriigid määranud autotootjatele rahalisi ega juriidilisi karistusi. Nad ei ole teinud kohustuslikke algatusi nõuetele mittevastavate sõidukite tagasikutsumiseks või moderniseerimiseks ega tühistanud ühtegi tüübikinnitust. Kõik tagasikutsumised ja moderniseerimised on olnud autotootjate vabatahtlik algatus üldsuse ja poliitilise surve järel.

62.  Riiklike uurimiste avalikest tulemustest nähtub, et lisaks USA ametiasutuste poolt Volkswageni mootorites avastatud katkestusseadmele tundub, et enamikes diiselautodes kasutatakse katkestusstrateegiaid. Liikmesriikide ametiasutuste tegevusetus, kui nad ei nõua tootjatelt, et need kõrvaldaksid heitekontrolliseadmete ajalise moduleerimise, soojusliku moduleerimise, mis läheb mootori kaitsmiseks rangelt vajalikust ümbersuunamisest kaugemale, ja muud strateegiad, mis põhjustavad muu hulgas kuumkäivitusega laborikatsetel suuremaid heitkoguseid, on ELi õigusega vastuolus.

63.  Liikmesriigid ei jälginud ega taganud asjakohaselt määruse (EÜ) nr 715/2007 kohaldamist, eriti rikkudes artikli 5 lõiget 1 tootjate kohustuse kohta disainida, konstrueerida ja monteerida autosid, mis on normaalse kasutamise korral Euroopa teedel sõites ja mitte ainult laborikatsetel nimetatud määrusega kooskõlas. Siiski tegi endine heitkoguste ja tüübikinnituse raportöör väga selgeks, et parlament ei ole kunagi soovinud piirata „normaalset kasutamist“ kitsaste tingimustega, mille kohaselt testitakse autode tüübikinnitust laboris. Ta märkis, et Euroopa teedel sageli tekkivaid sõidutingimusi (sealhulgas temperatuuri, absoluutse kõrguse, mootori koormuse, sõiduki kiiruse jne erinevused) tuli käsitada „normaalse kasutamisena“.

64.  Enamik liikmesriike ei võtnud vastu tõhusate, proportsionaalsete ja hoiatavate karistuste süsteemi, eriti seoses katkestusseadmete ebaseadusliku kasutamisega, rikkudes määruse (EÜ) nr 715/2007 artiklit 13.

65.  Mitu liikmesriiki ei teatanud komisjonile õigel ajal (hiljemalt 2. jaanuaril 2009 ja 29. aprillil 2009) katkestusseadmete keelu jõustamiseks kehtestatud karistussüsteemist, rikkudes määruse (EÜ) nr 715/2007 artiklit 13, ning raamdirektiivi 2007/46/EÜ artikli 46 kohasest karistussüsteemist.

66.  Eelmainitud põhjustel rikkusid liikmesriigid oma kohustusi rakendada autode heitkoguseid käsitlevat ELi õigust praeguse süsteemi raames.

Komisjoni kohustused

67.  Määrust (EÜ) nr 715/2007 rangelt tõlgendades oli komisjon arvamusel, et katkestusseadmete võimaliku ebaseadusliku kasutamise uurimine on ainult liikmesriikide kohustus ja mitte üks komisjoni kui aluslepingute täitmise järelevalvaja kohustustest. Vaatamata hoiatusele, mille Teadusuuringute Ühiskeskus tegi 2013. aasta aruandes katkestusseadmete võimaliku kasutuse kohta, ei viinud komisjon läbi täiendavat tehnilist uurimist, ei nõudnud lisateavet liikmesriikidelt ega palunud vastutavatel riiklikel tüübikinnitusasutustel võtta täiendavaid uurimis- ja parandusmeetmeid.

68.  Komisjon ei näinud vaeva selle nimel, et nõuda kooskõlastatud ja kohustuslikku ELi tasandi programmi ebaseadusliku katkestusseadmete tarkvaraga varustatud Volkswageni autode tagasikutsumiseks.

69.  Komisjon ootas mitu aastat, et algatada rikkumismenetlused liikmesriikide suhtes, kes ei ole kehtestanud sõidukite saasteainete heidete tulemuslikku turujärelevalvet ega niisuguste karistuste riiklikku süsteemi, mida määratakse ELi õiguse rikkumiste eest, nagu nõutakse kehtivates õigusaktides.

70.  Komisjon ei jälginud piisavalt tähtaegu, milleks liikmesriigid pidid andma aru määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 13 ja direktiivi 2007/46/EÜ artikli 46 kohaselt kehtestatud karistustest. Siin on tegemist haldusomavoliga.

71.  Aluslepingute täitmise järelevalvajana peaks komisjon võtma meetmeid, kui liikmesriigid ei võta hiljutiste uurimiste tulemuste tulemusena meetmeid ja ei nõua, et autotootjad kõrvaldaksid heitekontrolliseadmete ajalise moduleerimise, tarbetu soojusliku moduleerimise ja muud katkestusstrateegiad, mis põhjustavad muu hulgas kuumkäivitusega laborikatsetel suuremaid heitkoguseid.

Uurimiskomisjoni volitused ja piirangud

72.  Uurimiskomisjonide tegevust käsitlev praegune õigusraamistik on vananenud ja ei paku vajalikke tingimusi Euroopa Parlamendi uurimisõiguse tõhusaks kasutamiseks.

73.  Ehkki uurimiskomisjonil puuduvad tunnistajate väljakutsumise volitused, õnnestus tal lõpuks kuulata ära enamik tunnistajaid, keda ta pidas oma volituste asjakohaseks täitmiseks vajalikuks välja kutsuda. Kuid see volituste puudumine takistas ja viivitas oluliselt uurimistööd, arvestades uurimise ajutist olemust. Institutsioonilised osalejad, eriti liikmesriikidest, võtsid kutse üldiselt vastumeelsemalt vastu kui erasektori osalejad.

74.  Kuna kutse vastuvõtmiseks või nõutud teabe esitamiseks puudusid selged nõuded ja konkreetsed tähtajad, oli avalike kuulamiste ettevalmistamine väga aeganõudev. Kui ELi lepingu artikli 4 lõikes 3 sätestatud lojaalse koostöö põhimõtet mitte arvestada, sai uurimiskomisjon nende probleemide ületamiseks kasutada eelkõige poliitilist ja meedia survet.

Koostöö Euroopa Komisjoniga

75.  Mõne endise voliniku osalemise muutis lisaks keeruliseks see, et praeguses volinike käitumisjuhendis puudub selge kohustus, et endised volinikud peavad tegema koostööd käimasolevate uurimiste raames ja jäävad üldiselt vastutavaks nende ametiajal võetud meetmete eest.

76.  Viivitused nõutud dokumentide üleandmisel takistasid tunduvalt uurimiskomisjoni tööd. Dokumentide kvaliteedi erinemine tähendas, et osa neist oli väga raske lugeda ja seepärast kasutada. Komisjoni liigpikk sisemenetlus, mille kohaselt uurimiskomisjoni palvetele reageerimiseks on vaja kolleegiumi heakskiitu, ja lisaks lüngad komisjoni arhiveerimissüsteemis viivitasid tõendite kogumist ettenähtud aja jooksul. Peale selle ei olnud nõutud teabe edastamine struktureeritud kasutajasõbralikult ja see muutis teabe leidmise keerulisemaks.

77.  Komisjon takistas ja viivitas teadlikult dokumentide ja teabe saatmist uurimiskomisjonile, et takistada selle teabe kasutamist varasemate volinike ja ametnike kuulamistel. Sellega rikuti institutsioonidevahelise lojaalse koostöö põhimõtet.

78.  Menetlus, mida järgiti regulatiivkomitee protokollile juurdepääsu andmiseks (28 liikmesriigi sõnaselge nõusoleku alusel), oli tarbetult vaevaline, liigpikk ja lähtus õiguse väga kitsast tõlgendusest. Tulevikus ei peaks seda enam järgima.

Koostöö liikmesriikidega

79.  Koostöö enamiku liikmesriikide ministeeriumitega oli väga ebarahuldav ja eriti raske oli saada neilt kinnitus, et nende esindajad ilmuvad uurimiskomisjoni ette. Kinnitus saadi alles pärast mitu kuud kestnud poliitilist ja meedia survet.

80.  Samuti ei tundnud liikmesriigid kohustust teha uurimiskomisjoniga koostööd konkreetsete tõendite edastamisel, eriti mis puudutab uurimiskomisjoni palvet saata pärast Volkswageni skandaali läbi viidud riiklike uuringute ja katseprogrammide täielikud andmekogumid.

81.  Otsuse 95/167/EÜ artikli 5 kohane kohustus pöörduda liikmesriikide poole alaliste esinduste kaudu tekitas tarbetu lisatasandi ning mõnel juhul muutis suhtluse keerulisemaks ja aeglasemaks.

Koostöö muude osalistega

82.  Küsimustike abil kirjalike tõendite kogumine mitteinstitutsioonilistelt osalistelt oli üldiselt rahuldav. Tava saata enne kuulamisi kirjalikud küsimused ja hiljem järelküsimused osutus oluliseks, et saada kuulamiste käigus võimalikult palju teavet ja selgitada küsimusi, millele ei saanud kuulamise ajal vastata aja või teabe puudumise tõttu.

Sisemised eeskirjad ja menetlused

83.  Volitustega kehtestatud nõue esitada vaheraport kuus kuud pärast uurimiskomisjoni töö algust oli liigne, kuna see aeg ei olnud piisav, et koguda järelduste tegemiseks kindlat alust pakkuvaid tõendeid.

84.  Arvestades uurimiskomisjonide ajutist olemust, on väga tähtis koguda tõendeid tõhusalt ja õigeaegselt. Uurimiskomisjoni valitud lähenemisviis, mille kohaselt pühendatakse volituste esimesed kuud tehniliste ekspertide kuulamisele ja alles seejärel minnakse poliitilisele tasandile, osutus edukaks. Ideaalne oleks, kui kuulamised algaksid alles pärast seda, kui tõendite kogumise esimene etapp on lõppenud.

85.  Selleks et hõlbustada parlamendi uurimiskomisjonide tööd, kellel on väga vähe aega suure hulga dokumentide kontrollimiseks, on oluline vaadata läbi eeskirjad, millega reguleeritakse konfidentsiaalse teabe käsitlemist Euroopa Parlamendis, eriti parlamendiliikmete akrediteeritud assistentide juurdepääsu „muule konfidentsiaalsele teabele“.

(1)

EÜT L 113, 19.5.1995, lk 1.

(2)

ELT L 10, 15.1.2016, lk 13.

(3)

ELT L 171, 29.6.2007, lk 1.

(4)

ELT L 263, 9.10.2007, lk 1.

(5)

ELT L 152, 11.6.2008, lk 1.

(6)

Vastuvõetud tekstid, P8_TA(2015)0375.

(7)

Vastuvõetud tekstid, P8_TA(2016)0322.


TÄIELIK UURIMISARUANNE

1. PEATÜKK: SISSEJUHATUS

1.  Sissejuhatus

1.1.  Uurimiskomisjon ja selle volitused

17. detsembril 2015. aastal otsustas Euroopa Parlament luua uurimiskomisjoni, et uurida väidetavaid rikkumisi või haldusomavoli liidu õiguse kohaldamisel seoses heitkoguste mõõtmisega autotööstuses, ilma et see piiraks liikmesriikide või liidu kohtute jurisdiktsiooni.

Uurimiskomisjoni moodustamiseni viis asjaolu, et 18. septembril 2015 esitas Ameerika Ühendriikide Keskkonnakaitseamet (EPA) Volkswageni kontsernile teate puhta õhu seaduse (Clean Air Act) rikkumise kohta. Teates märgiti, et kontsern paigaldas teatavatele diiselmootoriga sõidukitele tarkvara, et tuvastada, millal mõõdetakse sõiduki heitkoguseid, ning et tarkvara lülitab heitekontrolli täielikult sisse ainult mõõtmise ajaks, kuid vähendab selle mõju tavalise sõidu ajal. Sellise tegevuse tagajärjeks on see, et sõiduautod, mis vastavad laboratooriumis heitkoguste piirnormidele, tekitavad tavakasutuse ajal lämmastikoksiidide heitkoguseid kuni 40 korda lubatud normist rohkem. EPA sõnul on tegu nn katkestusseadmega, mis on USA puhta õhu seadusega keelustatud.

ELis on kergsõidukite heitkoguste normid kehtestatud määrusega (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega. Üldise konteksti annab raamdirektiiv 2007/46/EÜ mootorsõidukite tüübikinnituse kohta, kus on sätestatud ohutus- ja keskkonnanõuded, mida mootorsõidukid peavad täitma, enne kui need ELi turule lastakse.

Määruses (EÜ) nr 715/2007 nõutakse, et „komponendid, mis võivad mõjutada heitmeid, oleksid konstrueeritud, valmistatud ja kokku monteeritud selliselt, et sõiduk on normaalse kasutamise korral kooskõlas“ heitkoguste normidega, ning keelatakse „kasutada katkestusseadmeid, mis vähendavad saastekontrollisüsteemide tõhusust“ (v.a juhul, kui seadme kasutamine on vajalik mootori kaitsmiseks või ohutuse eesmärgil).

USA keskkonnakaitseameti järeldused tõid Euroopa Liidus kaasa mitu uurimist keelatud katkestusseadmete võimaliku kasutamise kohta ning üldisemalt saasteainete heitkoguste erinevuse kohta sõltuvalt sellest, kas neid mõõdetakse laboratooriumis tüübikinnitusprotsessi ajal või tegelikus liikluses.

Alates 2010.–2011. aastast on mitu uuringut, sh komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskuse avaldatud aruanded, näidanud suuri erinevusi ELi turul müüdavate diiselmootoriga sõiduautode lämmastikoksiidide heitkogustes.

27. oktoobril 2015 võttis Euroopa Parlament vastu resolutsiooni heitkoguste mõõtmise kohta autotööstuses, milles nõutakse muu hulgas „komisjoni ja liikmesriikide ametiasutuste rolli ja vastutuse põhjalikku uurimist, pidades muu hulgas silmas komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskuse 2011. aasta aruandes tuvastatud probleeme“.

Selle resolutsiooni järelmeetmena moodustas parlament 17. detsembril 2015 45-liikmelise uurimiskomisjoni, mille ülesandeks on asjaomase uurimise läbiviimine. Kokkuvõtlikult andsid parlamendi poolt vastu võetud volitused (mis on esitatud täielikult A lisas) uurimiskomisjonile järgmised ülesanded:

  uurida, kas komisjon on täitnud määrusega (EÜ) nr 715/2007 sätestatud kohustust vaadata kiiresti läbi heitkoguste mõõtmiseks kasutatavad katsetsüklid, et need peegeldaksid tegelikke heitkoguseid, kui tal on tõendeid laboratooriumis ja liikluses mõõdetud heitkoguste erinevuse kohta;

  uurida, kas liikmesriigid on katkestusseadmete keelu nõuetekohaselt jõustanud ja kas komisjon teostab selle üle nõuetekohaselt järelevalvet, kas komisjon on võtnud meetmeid katkestusseadmete kasutamise vastu ning kas katkestusseadmete kasutamise kohta oli tõendeid enne USA keskkonnakaitseameti rikkumisteadet (seda ka seoses CO2 heitkogustega);

  uurida, kas liikmesriigid on kehtestanud tootjatele rikkumiste eest nõutavad karistused vastavalt määrusele (EÜ) nr 715/2007 ning on võtnud kõik vajalikud meetmed nende rakendamiseks;

  analüüsida direktiivi 2007/46/EÜ sätete rakendamist, et tagada toodetavate sõidukite ja süsteemide vastavus tüübikinnitusele.

Uurimiskomisjon pidi esitama parlamendile uurimise tulemusi ja järeldusi sisaldava lõppraporti 12 kuu jooksul pärast töö algust.

Uurimiskomisjonil oli samuti mandaat esitada selles küsimuses kõik soovitused, mida ta peab vajalikuks. Need soovitused esitatakse parlamendile arutamiseks eraldi dokumendis.

1.2.  Töömeetodid

Euroopa Parlamendi autotööstuses heitkoguste mõõtmise uurimiskomisjon moodustati 2. märtsil 2016 ja kohtus 27 korda. Komisjoni esimees oli Kathleen Van Brempt (S&D, Belgia). Komisjon määras raportöörideks Pablo Zalba Bidegaini (EPP, Hispaania) ja Gerben-Jan Gerbrandy (ALDE, Holland). 24. novembril 2016 lahkus hr Zalba Bidegain parlamendist ja teda asendas raportöörina Jens Gieseke (EPP, Saksamaa). Komisjoniliikmete ja nende ülesannete täielik nimekiri on esitatud B lisas.

Komisjoni kehtestatud töökava tema üheaastase mandaadi täitmiseks vajalike suuliste ja kirjalike tõendite kogumiseks koosnes mitmest punktist, mida on lühidalt kirjeldatud allpool.

  Komisjon korraldas ekspertide ja tunnistajate kuulamisi, et koguda olulisi suulisi tõendeid. Komisjon kuulas 48 kuulamisel ära 64 tunnistajat. Kõigi kuulamiste stenogrammid on kättesaadavad veebisaidil. Iga kuulamise ettevalmistamiseks palus komisjon kõigilt kutsutud ekspertidelt ja tunnistajatelt, et nad vastaksid eelnevalt kirjalikele küsimustele, ning vajaduse korral esitati pärast kuulamist täiendavaid küsimusi.

  Komisjon saatis kirjalikud küsimustikud Euroopa Komisjonile, liikmesriikide ametiasutustele, autotootjatele, autotööstuse tarnijatele ja Euroopa Investeerimispangale (EIP).

  Komisjon nõudis Euroopa Komisjonilt ja liikmesriikidelt dokumente, et koguda vajalikke kirjalikke tõendeid. Kokku saadi tuhandeid lehekülgi tõendeid.

  Korraldati kaks teabekogumismissiooni, et kohapeal teavet koguda – üks Euroopa Komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskusesse ning teine Luksemburgi, Prantsusmaale ja Saksamaale.

  Komisjon tellis kaks uuringut ja mitu briefing’ut.

  Komisjon esitas oma veebisaidil avaliku kutse tõendite esitamiseks, et inimesed saadaksid teavet, millele nad soovivad komisjoni tähelepanu juhtida.

  Komisjoni koosolekute kavasse kuulusid ka täiendavad esitlused ja arvamuste vahetused asjassepuutuvate isikute osalusel.

Eespool nimetatud meetmete toetuseks astuti ka muid samme, näiteks paluti parlamendi õigusteenistuselt ametlikku kirjalikku arvamust seoses selliste isikute tunnistama kutsumisega, kelle suhtes võidakse käivitada kohtumenetlus.

Täielik ja üksikasjalik nimekiri komisjoni kõikidest tegevustest tema töökava alusel on esitatud C lisas ning kõik uurimise käigus kogutud avalikud tõendid on kättesaadavad komisjoni veebisaidil:

http://www.europarl.europa.eu/committees/et/emis/publications.html?tab=Evidence.

Veebisaidil on kättesaadavad ka kõik komisjoni ametlikud teated, uuringumaterjalid ja muud asjassepuutuvad dokumendid:

http://www.europarl.europa.eu/committees/et/emis/publications.html

13. juulil 2016 võttis komisjon ühehäälselt vastu vaheraporti, mille ta pidi oma mandaadi kohaselt vastu võtma 6 kuu jooksul pärast töö alustamist. Parlament võttis vaheraporti vastu 13. septembril 2016.

28. veebruaril 2017 võttis uurimiskomisjon vastu käesoleva lõppraporti ja esitas selle parlamendile. Komisjon võttis samal päeval vastu ka soovitused.

1.3.  Raporti ülesehitus

Raport koosneb temaatilistest peatükkidest, et esitada struktureeritult kogu teave, mida on vaja uurimiskomisjoni mandaadi täitmiseks.

2. peatükis antakse taustteavet saasteainete kohta, mida maanteesõidukid atmosfääri eritavad, ning nende heitkoguste vähendamist võimaldavate tehnoloogiate kohta.

3. peatükis alustatakse kogutud tõendite analüüsi ning keskendutakse diiselmootoriga sõiduautode laboratooriumis ja tegelikus liikluses mõõdetud lämmastikoksiidide heitkoguste tuvastatud erinevustele, samuti selle protsessi üksikasjadele ja ajakavale, mille käigus kohandatakse katseid seaduslikele heitkoguste piirnormidele vastavuse hindamiseks, et katsed peegeldaksid tegeliku liikluse tingimusi. Peatükk lõpeb analüüsiga tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmise katsete kavandatava kasutusele võtmise ja nende katsete tulemuslikkuse kohta.

4. peatükis on esitatud kogutud tõendid katkestusseadmete võimaliku kasutamise kohta. Peatükis kirjeldatakse mitmesuguseid strateegiaid, mida sõidukites rakendatakse ja mis võivad osutada keelatud katkestusseadmete kasutamisele, samuti käsitletakse uurimise käigus tuvastatud probleeme seoses ELi õiguses sätestatud katkestusseadmete keelu jõustamisega.

5. peatüki teema on kergsõidukite tüübikinnitussüsteemi toimimise – ja eelkõige puuduste – analüüs seoses saasteainete heitkogustega, nagu see on praegu ELi õiguses sätestatud, muu hulgas sätted kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse ja turujärelevalve kohta.

6. peatükis lõpetatakse uurimise käigus kogutud tõendite tutvustamine, osutades kergsõidukitest pärit heitkoguseid käsitleva ELi õigusraamistiku jõustamise probleemidele, muu hulgas seoses liikmesriikide määratud karistustega.

Kõik temaatilised peatükid (3–6) koosnevad lühikesest sissejuhatusest (mis sisaldab olulisi elemente teema tutvustamiseks), millele järgneb uurimise käigus kogutud tõendite faktilist analüüsi esitlev osa (koos viidetega tõendeid esitanud allikatele)(1). Iga peatüki viimase osa moodustavad uurimiskomisjoni järeldused võimalike rikkumiste ja haldusomavoli kohta ELi õiguse rakendamisel.

Raporti viimane, 7. peatükk sisaldab analüüsi õiguslike ja praktiliste piirangute kohta, mis komisjoni tööd uurimise käigus takistasid.

Põhiteksti täiendavad mitu lisa. A lisa sisaldab Euroopa Parlamendi 17. detsembri 2015. aasta otsust autotööstuses heitkoguste mõõtmise uurimiskomisjoni moodustamise, selle volituste, liikmete arvu ja ametiaja kohta (komisjoni mandaat).

B lisas on loetletud uurimiskomisjoni töös osalenud Euroopa Parlamendi liikmed ja nende ülesanded.

C lisas on teave kuulamiste, dokumendipäringute, uuringute, teabekogumismissioonide ja muude meetmete kohta, mida komisjon on oma uurimismandaadi täitmiseks võtnud. See lisa sisaldab ka kasutatud kirjanduse loetelu, mis on võtmeks temaatilistes peatükkides kasutatud viidetele.

D lisas on esitatud uurimiskomisjoni pädevusega seotud sündmuste kronoloogia ning E lisa sisaldab raportis kasutatud terminite ja lühendite sõnastikku.

(1)

Iga peatüki faktiline osa sisaldab nurksulgudes viiteid (nt [COM]), mis näitavad ära peamised allikad, millele komisjon järeldustele jõudmisel tugines. Tuleb siiski märkida, et komisjoni järeldused ei pruugi peegeldada täpselt ühegi konkreetse allika esitatud tõendeid ning nende eest vastutab ainuüksi komisjon.


2. PEATÜKK: TAUST

2.1.  Kogutud tõendite analüüs

Sõidukite saasteainete heide

Maanteesõidukid ja eelkõige diiselmootoriga sõidukid paiskavad õhku peamiselt järgmisi saasteaineid:

•  süsinikdioksiid (CO2), mis inimese tervisele otseselt ohtlik ei ole, aga mis on kasvuhoonegaas;

•  tahked osakesed, nagu tahm, mis on kantserogeenne;

•  lämmastikoksiidid (NO ja NO2 – üldtähisega NOx), mis on gaasid, mis tekitavad hingamisteede ärritust ja happevihmasid ning on osooni eellased.

Nende õhusaasteainete vähendamine on ühelt poolt (tahkete osakeste ja NOx puhul) äärmiselt oluline ökosüsteemi ja inimese tervise kaitsmiseks ning teiselt poolt (CO2 puhul) on see oluline tegur kliimamuutuste leevendamisel. Saasteainete vähendamist nõutakse ka ELi õiguses.

Õhusaaste on Euroopas suurim keskkonnast tulenev terviserisk ning see tekitab tervishoiusüsteemile suure koormuse ja põhjustab sageli enneaegset surma. Kõige suurem NOx-heite tekitaja on just transpordisektor, sest 2014. aastal moodustas sellest pärit heide kogu ELi NOx-heitest 46 %.

Mootoris toimuva põlemisprotsessi mõttes on CO2-, tahkete osakeste ja NOx-heite üheaegne vähendamine üksteisega vastuolus olevad eesmärgid [AECC, TNO, Borgeest]. CO2-heide on mootori kütusesäästlikkusega võrdelises seoses, st et mida tõhusam on põlemisprotsess ja kogu jõudseade, seda vähem kütust kulub ja CO2-heidet tekib. Kui tahkete osakeste heide on suhteliselt suurem madalatemperatuurilise või mittetäieliku põlemisprotsessi korral, siis lämmastikoksiidide heide on suhteliselt suurem kõrgete põlemistemperatuuride korral. Kokkuvõttes on CO2- ja tahkete osakeste heide ning NOx-heide omavahel üldjoontes pöördvõrdelises seoses.

Heitekontrolli tehnoloogiad

On olemas tehnoloogiad, mille abil on korrektsel kasutamisel ja ka sõiduki ehitust arvesse võttes võimalik CO2- ja tahkete osakeste heite ning NOx-heite pöördvõrdelist seost vähendada või see kaotada [JRC, AECC, TNO, Borgeest]. Heitekontrolli tehnoloogiate hulka kuuluvad:

•  mootoris toimuv heitgaasitagastus (EGR), mille korral segatakse osa heitgaasist enne põlemiskambrisse suunamist värske õhuga, mis aitab maksimumtemperatuuri langetada; tagastusmäära reguleeritakse klapiga: kui vaadelda EGRi eraldi, siis tähendab madalam määr suuremat NOx-heidet ja kõrgem määr suuremat tahkete osakeste heidet; kasutusel on nii suure survega, väikse survega kui ka hübriidseid EGRi süsteeme, millel on kindlad eelised ja puudused [Borgeest, Faurecia]; EGRi kasutatakse tavaliselt koos ühe või mitme heitgaaside järeltöötluse tehnoloogiaga, millest on juttu allpool;

•  valikuline katalüütiline redutseerimine (SCR) – spetsiaalne katalüsaator, mille puhul ammoniaak reageerib NOx-ga, mille tulemusel tekib kahjutu lämmastik ja veeaur; SCR nõuab ammoniaagiallikat, milleks tavaliselt on karbamiidilahus, mida hoitakse spetsiaalses mahutis, mida tuleb teatud ajavahemike järel täita; seda on aastaid tulemuslikult kasutatud raskeveokite puhul, kuid väikse koormusega sõidutingimustes on see vähem tõhus [EA, Borgeest];

•  lahja NOx püüdur (LNT), mis koosneb spetsiaalsest keraamilisest materjalist, mis seob NOx katalüsaatoriga, mis tsükliliselt regenereerub. Suure koormusega sõidutingimustes on LNT vähem tõhus;

•  valikuline katalüütiline redutseerimine koos lahja NOx püüduriga (SCR+LNT), mille puhul on LNT järele paigaldatud SCR-seade, mille tulemusel on NOx muundamine tõhusam ja paljudes sõiduoludes ei ole redutseerimisainet vaja;

•  diislikütuse tahkete osakeste filter, mis on ette nähtud diiselmootorite heitgaasidest diislikütuse tahkete osakeste (tahma) eemaldamiseks ja mis samuti tsükliliselt regenereerub.

Heitekontrolli tehnoloogiaid juhitakse tavaliselt spetsiaalse elektroonilise juhtseadme abil. Neid süsteeme juhib tarkvara, mille kalibreerimisel määratakse kindlaks paljude eri näitajate väärtused [Borgeest, Lange, Bosch].

CO2- ja NOx-heite pöördvõrdelise seose saab kaotada või seda vähendada, kui optimeerida mootorit nii, et see tarbib vähe kütust ja tekitab vähe CO2-heidet, ning tagada seetõttu tekkiva suurema NOx-heite vähendamine järeltöötluse käigus [JRC, AECC, TNO, Borgeest].

Eksperdid ja heitekontrolli tehnoloogiate tarnijad on ühel nõul, et EGRi kasutamisel kas koos LNT või SCRiga või nende mõlemaga (SCR+LNT) oli diiselmootoriga autodel võimalik täita Euro 6 NOx-heite piirnorm 80 mg/km heitekontrolli tehnoloogia abil piirnormi jõustumise kuupäevaks tegelikus liikluses ja mitte ainult laborikatsetes. Mõned eksperdid on ka väitnud, et Euro 5 piirnormid olid nende jõustumisel saavutatavad [JRC, AECC, TNO, Borgeest, EA, Bosch, Faurecia, Q:Suppliers, LUX mission].

Kui Euro 5 piirnormid kehtima hakkasid, kehtis USAs juba madalam NOx-heite piirnorm – 44 mg/km – [EPA, USAs tehtud uuring] ja USA turule viidud diiselmootoriga sõidukid pidid juba vastama sellele normile. CO2-heite puhul on ELis sõidukitele kehtestatud normid keskmiselt palju rangemad kui USAs.

Heitekontrolli tehnoloogiate väljatöötamist sõidukitootjate poolt rahastati ka Euroopa Investeerimispanga (EIP) antud laenude abil. Aastatel 2005–2015 andis EIP autotööstusele teadus- ja arendustegevusse investeerimiseks laenu umbes 13,6 miljardit eurot [Q:EIB]. OLAFi juurdlus selles küsimuses on alles pooleli.


3. PEATÜKK: LABORIKATSED JA TEGELIKUS LIIKLUSES TEKKIVAD HEITKOGUSED

3.1.   Sissejuhatus

Regulatiivsel eesmärgil toimub kergeveokite heitkoguste mõõtmine praegu ainult šassiidünamomeetril korraldatavate laborikatsete teel, kasutades uut Euroopa sõidutsüklit (New European Driving Cycle, NEDC).

Külmkäivitatud sõidukiga temperatuuril 20–30 °C tehtav uus Euroopa sõidutsükkel koosneb neljast korduvast ECE-15 linnasõidutsüklist (urban driving cycle, UDC), mida iseloomustab sõiduki väike kiirus, mootori väike koormus ja heitgaasi madal temperatuur, ning ühest linnavälise sõidu tsüklist (extra-urban driving cycle, EUDC), mis võimaldab jälgida olukorda suurema koormusega sõidutingimustel. Tingimusi uuendati viimati 1997. aastal. Määratluse kohaselt ei ole NEDC-katse korral võimalik tuvastada katkestusseadme ebaseaduslikku kasutamist.

Euro 5 ja Euro 6 määruses (EÜ) nr 715/2007 sätestatakse, et sõiduki tootja „varustab sõidukid selliselt, et komponendid, mis võivad mõjutada heitmeid, oleksid konstrueeritud, valmistatud ja kokku monteeritud selliselt, et sõiduk on normaalse kasutamise korral kooskõlas käesoleva määruse ja selle rakendusmeetmetega“ ning antakse komisjonile volitused kehtestada „tüübikinnituseks [---] erimenetlused, katsed ja nõuded“.

Määruse artikli 14 lõikes 3 nõutakse, et komisjon „jälgib [---] menetlusi, katsetusi ja nõudeid, samuti heitmete mõõtmiseks kasutatavaid katsetsükleid“ ning sätestatakse, et „kui leitakse, et need ei ole enam piisavad või ei kajasta enam tegelikke heitkoguseid, kohandatakse neid nii, et nad peegeldaksid piisavalt tegelikes sõidutingimustes tekkivaid heitkoguseid.

Kui katsete ja nõuete kohandamine on vajalik, tuleb võtta „vajalikud meetmed [---] vastu [---] kontrolliga regulatiivmenetluse kohaselt“. Kontrolliga regulatiivmenetluses nõutakse, et komisjon esitaks meetme eelnõu mootorsõidukite tehnilisele komiteele (Technical Committee on Motor Vehicles, TCMV – peamine sõidukite tüübikinnitusega tegelev regulatiivkomitee). Kui mootorsõidukite tehniline komitee esitab kvalifitseeritud häälteenamusega positiivse hinnangu, võetakse meede vastu, välja arvatud juhul, kui Euroopa Parlament või nõukogu on vastupidisel seisukohal. Kui mootorsõidukite tehniline komitee esitab kvalifitseeritud häälteenamusega negatiivse hinnangu või ei esita oma hinnangut, esitab komisjon ettepaneku otse nõukogule, kes teeb otsuse kvalifitseeritud häälteenamusega.

3.2.   Kogutud tõendite analüüs

Laboris ja tegelikes sõidutingimustes tekkivate heidete võrdlemine

Ekspertide ja tunnistajate sõnul on täheldatud vähemalt alates aastatest 2004–2005, mil tegeldi standardite Euro 5 ja Euro 6 määruse eelnõu koostamisega, et kuigi diiselsõidukid olid tüübikinnitusmenetluse NEDC laborikatsete ajal kooskõlas järjestikustes õigusaktides sätestatud NOx-heite Euro-piirnormidega, olid heitkogused nende sõidukite tegelikul kasutamisel palju suuremad (Teadusuuringute Ühiskeskus (Joint Research Centre, JRC), Rahvusvaheline Puhta Transpordi Nõukogu (International Council on Clean Transportation, ICCT), Udo Lambrecht, Madalmaade rakendusteaduslike uuringute organisatsioon (Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek, TNO), Euroopa Keskkonnaagentuur (European Environment Agency, EEA), Saksamaa keskkonnakaitseorganisatsioon (Deutsche Umwelthilfe e.V., DUH), Kai Borgeest, Saksa mootorsõidukite assotsiatsioon (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V., ADAC), Euroopa Transpordi ja Keskkonna Föderatsioon (Transport and Environment, T&E), Stavros Dimas, Günter Verheugen, Madalmaade mootorsõidukite register (Rijksdienst voor het Wegverkeer, RDW), liikmesriikide küsitlus (Questionnaire: Member States, Q:MS)).

Alates aastatest 2010–2011 on suur hulk uuringuid kinnitanud, et standarditele Euro 3, Euro 4, Euro 5 ja Euro 6 vastavate diiselsõidukite puhul on laboris mõõdetud NOx-heite ja tegelikes sõidutingimustes mõõdetud NOx-heite vahel suured lahknevused (JRC, ICCT, TNO, ADAC). Sellest ajast alates on nende uuringute tulemused olnud avalikkusele kättesaadavad ning need on edastatud Euroopa Komisjonile, Euroopa Parlamendile, liikmesriikide ametiasutustele ja sidusrühmadele (JRC, ICCT, TNO, ADAC, DUH, T&E), seega olid nimetatud erinevused üldsusele teada (Lambrecht, Borgeest, Janez Potočnik, Saksamaa mootorsõidukite föderaalamet (Kraftfahrt Bundesamt, KBA), RDW, Q:MS).

Andmed näitavad ka, et diiselsõidukite tegelik NOx-heide ei vähenenud sel määral, nagu seda oodati järjestikuste Euro-standardite jõustumisel.

Ajalooliselt on diiseltehnoloogial olnud mitmesugustel põhjustel tugev positsioon Euroopas ja sellest on saanud oluline ELis kasutatav komponent autotööstuses (Ségolène Royal, Heinz Zourek). Diiselmootoriga sõidukite osakaalu suurenemise põhjuseks oli ka diislikütuse tavapäraselt madalam hind ning diiseltehnoloogia kui bensiinist kütusesäästlikuma ja vähem CO2-heidet tekitava tehnoloogia soodustamine ELi kliimapoliitika kontekstis (Euroopa Komisjon (European Commission, COM), Jos Dings, Euroopa Autotootjate Ühendus (European Automobile Manufacturers' Association, ACEA), Renault Group (Renault), Volkswagen Group (VW), Fiat Chrysler Automobiles (FCA), Mitsubishi Motors Corporation (Mitsubishi), Dimas, Verheugen, Potočnik, Karl Falkenberg).

NOx heitkoguste piirnormide pidev ületamine autotööstuse poolt ja diiselsõidukite osakaalu suurenemine ELis on takistanud NOx (eriti NO2) kontsentratsiooni kiiret vähendamist linnades, vaatamata sellele, et alates 1990. aastast on ELis kokkuvõttes vähenenud NOx heitkogused 58 % võrra (Lambrecht, EEA, TNO, DUH). ELi õhukvaliteedi standardites lubatud NO2 piirnorme ületatakse pidevalt ja laialdaselt ning 2012. aastal peeti seda üheks surma põhjuseks kokku ligikaudu 72 000 enneaegse surma puhul (EEA, Karmenu Vella). Linnades, kus viidatud piirnormide ületamist täheldatakse, pärineb hinnanguliselt 60 % mõõdetud NO2-st maanteetranspordist (EEA). Õhukvaliteeti käsitlevad andmed edastati sidusrühmadele ja otsustajatele (Lambrecht, EEA, TNO, DUH, Potočnik).

Euro 6 standardi kasutuselevõtmine, millega loodeti muu hulgas lahendada ka NOx-heidetega seotud probleemid, ei parandanud olukorda enamiku sõidukite puhul. NOx-heite rangema piirnormi 80 mg/km kehtestamisel suurenes suhteline lahknevus laborikatsetel mõõdetud heiteandmete ja tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste vahel, kuna tegelikud heitkogused on viimased 15 aastat olnud praktiliselt muutumatud (JRC, ICCT, TNO, DUH, ADAC).

Enne Volkswageni heitkoguste juhtumi avalikuks tulekut 2015. aasta septembris peeti diiselsõidukite laboris mõõdetud NOx heitkoguste ja tegelikes sõidutingimustes mõõdetud NOx heitkoguste vaheliste erinevuste põhjuseks üldiselt järgmisi asjaolusid (JRC, ICCT, TNO, Borgeest, DUH, ADAC, T&E, Emissions Analytics (EA), Ameerika Ühendriikide keskkonnakaitseagentuur (US Environment Proctection Agency, EPA), Potočnik, Antonio Tajani, Millbrook Group (Millbrook), ELi uuring):

  NEDC-katse ebapiisavus heitmete mõõtmiseks rullstendi laborikatsetel; juba ammu oli teada, et tsükkel ei vasta uutele nõuetele ega kajasta tegelikes sõidutingimustes tekkivate saasteainete heitkoguseid, eriti kuna see on ette nähtud kasutamiseks väikese kiiruse ja mootori väikese koormuse tingimustes ning võimaldab kasutada optimeerimisstrateegiaid;

  optimeerimisstrateegiad, mille autotootjad on töötanud välja konkreetselt selleks, et täita heidete piirnorme NEDC-katse ajal.

Üldiselt arvati, et erinevuste põhjuseks oli katsetsükli ebapiisavus ja mitte määrusega (EÜ) nr 715/2007 keelatud katkestusseadmete kasutamine, hoolimata sellest, et Ameerika Ühendriikides avastati selliseid seadmeid juba 1990ndatel aastatel (JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, Itaalia infrastruktuuri ja transpordi ministeerium (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, MIT), Millbrook, KBA, Luksemburgi riiklik sertifitseerimise ja akrediteerimise amet (Société nationale de certification et d’homologation, SCNH), Alexander Dobrindt, Q:MS, tarnijate küsitlus (Questionnaire: Suppliers, Q:Suppliers)).

Erinevusi oli näha ka CO2 heitkoguste ja kütuse säästmise andmetes, kusjuures tegelikes sõidutingimustes mõõdetud CO2 heitkogus oli 40 % suurem tüübikinnituskatsetel saadud tulemusest (ICCT, EEA, DUH, EA). NOx heitkogused erinesid reguleeritud piirnormidest keskmiste NOx heitkoguste puhul 2–4 korda ja üksikutes katseetappides kuni 14 korda (JRC, ICCT, TNO, ADAC).

Täheldatud erinevusi arvestades on määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikes 1 sätestatud nõue, et tootja „varustab sõidukid selliselt, et komponendid, mis võivad mõjutada heitmeid, oleksid konstrueeritud, valmistatud ja kokku monteeritud selliselt, et sõiduk on normaalse kasutamise korral kooskõlas käesoleva määruse ja selle rakendusmeetmetega“. Seetõttu peavad sõidukid vastama määruses sätestatud nõudele „normaalse kasutamise korral“, mitte ainult laborikatsete ajal (DUH, Dimas, Verheugen). Mitmed tunnistajad on märkinud, et „normaalne kasutamine“ ise on mõiste, mida on kasutatud muudes autotööstuse õigusaktides, kuid seda ei ole kuskil määratletud, ning et eelkõige ei pakutud ühtki erikatsemeetodit „normaalse kasutamise“ imiteerimiseks tüübikinnitusmenetluse ajal või vastavuse hindamiseks ELi õigusaktidega (Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, sõidukite, mootorrataste ja jalgrataste tehniline assotsiatsioon (Union Technique de l'Automobile, du motocycle et du Cycle, UTAC), Millbrook, Verheugen, originaalseadmete tootjate küsitlus (Q:OEM)).

NOx heitkoguste erinevuste probleemi lahendamiseks otsustas komisjon töötada välja uue katsemenetluse, mis võiks tagada, et Euro 5 ja Euro 6 määruse artikli 14 lõikes 3 sätestatud piirnormidest peetakse kinni tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste puhul (COM, Potočnik Tajani, Vella, JRC missioon).

Katsete kohandamine

Komisjonile oli juba Euro 5 ja Euro 6 määruse eelnõu ettevalmistamise ajal teada, et Euro 3 ja Euro 4 sõidukite ja eriti diiselsõiduautode NOx-heite laborikatsete andmed erinevad tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste andmetest ning et olemasolev laborikatse on ebapiisav (Dimas, Verheugen). Olemas olid muud tegelikke heitkoguseid paremini kajastavad tsüklid, nagu ühine Artemise sõidutsükkel (Common Artemis Driving Cycle), mis põhineb sõidukäitumise teavet sisaldavale ulatuslikule andmebaasile. Tüübikinnituskatsete asemel oli Artemise katsetsükkel töötatud välja pigem heitkoguste andmekogu koostamise tarbeks ning seetõttu oleks tulnud teha kohandusi, et seda saaks kasutada tüübikinnitusmenetluses (JRC). Kõige olulisemaks peeti siiski kantserogeensete tahkete osakeste heitkoguste õigeaegset vähendamist (Dimas, Verheugen, Dings). Seadusandjad otsustasid prioriseerida uute Euro 5 tahkete osakeste standardi kehtestamise, keskenduda edasises Euro 6 standardis NOx-heite vähendamisele ning anda asjakohases õigusaktis komisjonile volitused katsetsüklite läbivaatamiseks ja vajaduse korral nende muutmiseks, et tegelikes sõidutingimustes tekkivaid heitkoguseid adekvaatselt kajastada (Dimas, Verheugen).

2005. aasta augustis tehti Euroopa Komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskusele ülesandeks uurida tegelikus liikluses tekkivaid heitkoguseid (JRC, Dimas). Mobiilse heitemõõtmissüsteemiga (PEMS) (millega mõõdetakse sisepõlemismootori heitgaase sõiduki kasutamise ajal ja mis võimaldab tegelikus liikluses sõiduki kasutamise katsetamist) tehtav katseline teekatsete programm Euro 3 ja Euro 4 kergeveokitele algas 2007. aastal (kusjuures esimesed tulemused avaldati 2007. ja 2009. aastal) ning jätkus Euro 5 sõidukite esimese katsega tegelikes sõidutingimustes 2009. aasta juunis ettevõtluse ja tööstuse voliniku Günter Verheugeni nõudmisel (JRC, Verheugen). Uurimisprogramm lõppes 2010. aasta aprillis, arutelud toimusid uues Barroso II komisjonis 2010. aasta septembris ning anonüümsed tulemused esitati liikmesriikide ja sidusrühmade esindajate osavõtul toimunud seminaril „Heitenormide kehtestamise käsitlus“ („Approach to emission legislation“) 23. novembril 2010 ning avaldati 2011. aasta alguses esitatud aruandes. Teadusuuringute Ühiskeskuse tulemused näitasid, et diiselmootoriga kergeveokite NOx heitkogused olid NEDC laborikatsetel ja tegelikes sõidutingimustes oluliselt erinevad ning tegelikes sõidutingimustes mõõdetud heide ületas standardite Euro 3, Euro 4 ja Euro 5 piirnorme märkimisväärselt (erinedes reguleeritud piirnormidest keskmiste NOx heitkoguste puhul 2–4 korda ja üksikutes katseetappides kuni 14 korda). Ka Teadusuuringute Ühiskeskus jõudis PEMS-seadmetega tehtavate katsete suhtes järeldusele, et need suudavad anda tegelikes sõidutingimustes liiklevate kergeveokite puhul täpsed NOx-heite mõõtmistulemused ja et need võivad olla uue määruse jaoks usaldusväärsed vahendid (JRC, Dimas). 2010. aasta novembri seminaril jõuti järeldusele, et tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste (real driving emissions, RDE) määramise katsemeetod peab olema vastuvõtmiseks valmis 2012. aasta lõpuks (Euroopa Komisjoni 2010. aasta 23. novembri seminari koonddokument (Euroopa Komisjoni ametlik ja mitteametlik kirjavahetus, CIRCA)).

Mootorsõidukite tehnilise komitee (TCMV) kergeveokite tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste töörühma (RDE-LDV) algatas ettevõtluse ja tööstuse tollane volinik Antonio Tajani 2011. aasta jaanuaris pärast seda, kui Teadusuuringute Ühiskeskus oli esitanud oma tulemused NOx heitkoguste erinevuste kohta, eesmärgiga töötada välja tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste kindel ja normatiivselt rakendatav hindamismenetlus kergeveokitele. RDE-LDV töörühma töö lõppedes kiitis mootorsõidukite tehniline komitee heaks tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katse rakendamise alates 2017. aastast.

Uuringute käigus menetluse kohta kogutud tõendite alusel anti heakskiit RDE paketile, eriti selle kestusele, et teha kindlaks võimalikud viivitused ja nende põhjused (täpsem sündmuste ajakava on esitatud lisas D).

Teadusuuringute Ühiskeskuse uurimisprogrammis kasutati PEMS-seadmetega tehtavaid katseid ning määruse (EÜ) nr 715/2007 põhjenduses 15 on soovitatud kaaluda selliste süsteemide kasutamist ja reguleerimisel mõiste „mitte üle“ kasutuselevõtmist. Sellegipoolest kaalus töörühm PEMS-seadmete kõrval ka muid võimalikke menetlusi, sealhulgas mitme katsega tsükleid, juhuslikke katsetsükleid ja heite modelleerimist. Töörühma üheks ülesandeks oli luua metoodika katsetulemuste hindamiseks.

RDE-LDV töörühma töökava nägi algselt ette, et otsus menetluse valiku kohta tehakse 2012. aasta veebruariks, et juhul, kui valitakse PEMS-metoodika, viidaks lõpliku katsemenetluse eelnõu koostamine lõpule 2013. aasta septembriks, ja et selle tulemuseks olevaid katsemenetlusi rakendataks kohustuslikus korras alates Euro 6 standardis kehtestatud kohustuslikest tähtaegadest alates (RDE-LDV, kõrgetasemeline töörühm CARS21).

2012. aasta märtsis esitas Teadusuuringute Ühiskeskus eelhinnangu andmete hindamise ja esimeste tulemustega seotud menetluse kohta ning 28. juunil 2012. aastal ülevaate tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmise menetluse hindamise kohta (RDE-LDV). 2012. aasta oktoobris tegi töörühma kuuluv spetsiaalne rakkerühm ettepaneku võtta regulatiivses RDE menetluses kasutusele PEMS-seadmed tegelikes sõidutingimustes tehtavate katsete jaoks ning 2013. aasta veebruaris otsustas RDE-LDV töörühm PEMS-seadmete kasuks (RDE-LDV, JRC lähetus).

8. novembril 2012 avaldas komisjon teatise „CARS 2020: Euroopa konkurentsivõimelise ja jätkusuutliku autotööstuse tegevuskava“. Teatises tehakse ettepanek, et „tegelikes sõidutingimustes tekkiva heite andmed peab salvestama ja sellest teavitama Euro 6 standardis kehtestatud kohustuslikest tähtaegadest alates (2014. aastal)“ ning et „hiljemalt kolme aasta jooksul pärast nimetatud tähtaegu peab RDE menetlust kohaldama koos heite selgelt määratletud piirmääradega (NTE), mis tagavad NOx-i heite olulise vähenemise tegelikes sõidutingimustes“. Komisjon pidas nimetatud kolme lisa-aastat vajalikuks, sest komisjoni hinnangul on „Euro 6 standardis kehtestatud Nox-i heite piirmäärade järgimiseks vaja diiselmootoriga sõidukid märkimisväärses ulatuses ümber projekteerida“.

Liikmesriigid nõustusid teatises CARS 2020 esitatud soovitustega konkurentsivõime nõukogu 10.–11. detsembri 2012. aasta istungil (Tajani). Parlament teatas oma 10. detsembri 2013. aasta resolutsioonis, et kavandatav uus ja täpne sõidutsükli katse ning menetlused peavad väljendama tegelikke sõidutingimusi ning kutsus üles need menetlused viivitamata kasutusele võtma.

1. oktoobril 2013 toimus RDE-LDV töörühma kuuluva RDE andmete hindamismeetodi erirakkerühma esimene kohtumine ja 2014. aasta juunis loodi Teadusuuringute Ühiskeskuse alluvusse kuuluv eelnõu koostamise alarühm, kellele tehti ülesandeks tehniliste kirjelduste koostamine (RDE-LDV, lähetus JRC-sse).

Esimene neljast RDE õigusaktide paketist, millega sätestatakse PEMS-seadmetega tehtav RDE menetlus sai valmis 2014. aasta novembris ja mootorsõidukite tehniline komitee võttis selle vastu 2015. aasta maikuus.

Teise RDE paketi koostamine, milles sätestatakse NOx-heite piirnormid, algas 2015. aasta veebruaris (lähetus JRC-sse), ning paketi väljatöötamist kiirendati pärast Volkswageni paljastusi 2015. aasta septembris (Elżbieta Bieńkowska, Dobrindt). Mootorsõidukite tehniline komitee võttis teise paketi vastu 28. oktoobril 2015.

Kommenteerides tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmise katsete väljatöötamise ajakava, märkisid mõned liikmesriigid ja muud tunnistajad, et olulise ja korratava katsemenetluse väljatöötamine on keeruline protsess (MIT, Q:MS). Samuti rõhutati asjaolu, et PEMS-seadmete kohandamine regulatiivsetel eesmärkidel sobivaks mõõtetehnikaks ja katsemenetluste kohandamine võrreldavate tulemuste saamiseks on olnud aeganõudev (Renault, ACEA, MIT, Q:MS). Esimene uurimisprogramm kergeveokitel PEMS-seadmetega NOx-heite mõõtmiseks algas 2007. aastal, enne seda kuupäeva olid nimetatud süsteemid mõeldud vaid raskeveokite katseteks. Esimese põlvkonna PEMS-seadmetel puudus mõõtetäpsus (põhjuseks pakendamispiirangud, lisaraskus jne) ja katsete korratavus oli piiratud (ICCT, JRC missioon). Kuid järgnevatel aastatel tehnoloogia arendamine jätkus ning PEMS-seadmed muutusid täpsemaks ja usaldusväärsemaks.

Mitu toimuvaga kursis olevat isikut on pidanud tegelikus RDE-katsete väljatöötamise kestust seadusloome protsessi seisukohast liiga pikaks (COM, Bieńkowska). Tunnistajad väitsid, et viivitused olid tingitud mitte niivõrd poliitilisest sekkumisest (JRC, COM, Zourek), vaid asjaolust, et otsuse tegemine ELi tasandil on konsensuslik toiming, mis võtab aega (Dimas, Potočnik), et administratiivsed toimingud ei suuda tihti sammu pidada tehnoloogia arenguga (Zourek) ning et ELi ja liikmesriikide eesmärk oli vältida koormust tööstusele pärast 2008. aastal alanud kriisi (Potočnik).

Mootorsõidukite tehnilise komitee protokolli analüüsimisel tehtud järeldustest ilmnes, et teatud liikmesriigid takistasid kvalifitseeritud häälteenamuse kokkusaamist nimetatud komitees, mille tulemusena lükkus esimese tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmise paketi hääletamine 24. märtsilt edasi 19. maile 2015 (JRC, COM, TCMV).

Heite mõõtmist käsitleva regulatiivmenetluse selgitamiseks koguti uurimise käigus teavet ka komisjoni erinevate talituste täidetavate ülesannete kohta. Komisjoni kollektiivse vastutuse põhimõtte kohaselt kuuluvad heitkoguste standardid tööstuse (ning ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraadi, DG ENTR/GROW) voliniku vastutusalasse, samas kuulub õhukvaliteet keskkonna (ja keskkonna peadirektoraadi, DG ENV) voliniku vastutusalasse. Nende kahe peadirektoraadi eesmärgid on erinevad, ent nad teevad koostööd toimivate kompromisside leidmiseks (Dimas, Verheugen, Potočnik, Vella). Ameerika Ühendriikides vastutab nii heitkoguste normide kehtestamise, tüübikinnituste väljastamise kui ka õhukvaliteedi eest üks ja sama asutus (EPA, Potočnik).

2013. aasta jaanuaris kirjutas Taani keskkonnaminister Ida Auken tollastele volinikele Tajanile ja Potočnikule, väljendades murest selle üle, kas Taanil ja paljudel teistel liikmesriikidel on võimalik NO2 sisaldusega seotud õhukvaliteedi eesmärgid kergeveokite heiteid arvestades, pidades RDE-menetluste ajakava „vastuvõetamatuks“ ja paludes tegutseda „kriitilises olukorras nii kiiresti kui võimalik“. Volinikud vastasid 2013. aasta märtsis, tunnistades vajadust vähendada tegelikus liikluses tekkivaid NOx heiteid ELi õhukvaliteedi eesmärkide saavutamiseks. Nad selgitasid, et tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katsemenetlus oli väljatöötamisel ja et seda kohaldatakse hiljemalt alates 2017.–2018. aastast.

Tollane volinik Potočnik ja keskkonna peadirektoraat võtsid oma tegevuses eesmärgiks tagada, et peetakse kinni tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmise katsete kasutusele võtmise ajakavast (Potočnik, Vella, Falkenberg). 12. veebruaril 2013 kirjutas tollane volinik Potočnik tollasele volinikule Tajanile, rõhutades vajadust minimeerida mis tahes edasisi menetlemisega seotud viivitusi. Tajani selgitas oma vastuses 26. märtsil 2013, et komisjon algatas juba 2011. aastal tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmise menetluse usaldusväärse katsemenetluse väljatöötamiseks eesmärgiga kehtestada see hiljemalt alates 2017. aastast.

Üks aasta hiljem kurtis keskkonna peadirektoraadi endine peadirektor oma 19. novembri 2014. aasta teatises ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraadi endisele peadirektorile „viivituste“ üle ja märkis, et „nüüd, mil tegelike heitkoguste küsimuse lahendamist on mitu korda edasi lükatud, peetakse komisjoni tegevust ebajärjekindlaks ja isegi passiivseks autode heitgaaside kohta esitatud tõendite suhtes“. Oma vastuses märkis ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraadi peadirektor, et „ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraat võtab kõik vajalikud meetmed, et lõpetada tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmise menetluse eelnõu viivitusteta“ (CIRCA).

Uurimisel koguti teavet ka tööstuse võimaliku lobitöö mõju kohta menetluse erinevatel etappidel (CEO, T&E). Üldiselt tõdesid tunnistajad, et komisjon konsulteeris tööstuse ja muude kui tööstussektori sidusrühmadega, samuti sõltumatute ekspertidega (AECC, T&E, Verheugen, Tajani, MIT, Q:MS). Võttes arvesse läbivaadatud dokumente, olid komisjoni talitused mures autotootjate vastuseisu pärast võtta kasutusele PEMS-seadmetega tehtavad katsed (CIRCA, organisatsioon Corporate Europe Observatory (CEO)).

Samas tundsid mõned tunnistajad muret mõne töörühma koosseisu tasakaalu pärast (CEO, T&E, ELi uuring). Uurimisel koguti teavet kõige olulisema kõnealuse probleemiga tegeleva töörühma – RDE-LDV – koosseisu kohta. Juurdepääs RDE-LDV töörühmadesse on avatud ja ühtki osalemistaotlust ei ole tagasi lükatud. Uurimise käigus leiti, et näiteks rühma kolmel kohtumisel (ajavahemikus 2016. aasta maist septembrini) osalenud 43–47 osalejast olid 21–23 autotootjate esindajad, 9–12 muude sõiduvahendite tootjate esindajad, 5–7 liikmesriikide esindajad, 1–5 tehniliste teenistuste esindajad ja 1–2 teadusasutuste, kodanikuühiskonna ja valitsusväliste organisatsioonide esindajad (RDE-LDV).

Tööstusvaldkonna ekspertide märkimisväärne mõju teatud tehnilistes alarühmades tuleneb nende rühmade kõrgetasemelisest spetsialiseerumisest, piisavate tehniliste teadmiste puudumisest komisjonis ning ka asjaolust, et kodanikuühiskonna organisatsioonidel ja vabaühendustel puuduvad asjakohased vahendid oma kohalolu tagamiseks piisaval arvul rühma kohtumistel (CEO, T&E, Q:MS, ELi uuring). Asjaomastel komisjoni peadirektoraatidel ei ole tehnilisi osakondi, kes oleksid suutelised tehnoloogilisi arenguid tähelepanelikult jälgima. Ka liikuvuspoliitika võib takistada spetsiifilise oskusteabe kogunemist, kaasa arvatud Teadusuuringute Ühiskeskuses (JRC).

Tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katsed mobiilse heitemõõtmissüsteemiga

Eksperdid ja tunnistajad on ühisel seisukohal, et mobiilse heitemõõtmissüsteemiga tehtava tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katse kasutusele võtmine ELi tüübikinnituse süsteemis muudab süsteemi kindlasti paremaks, aidates kaasa kergeveokite atmosfääri paisatavate saasteainete tegelikule vähenemisele (JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA, ACEA, Renault, VW, Mitsubishi, FCA, COM, Faurecia Emissions Control Technologies (Faurecia), Robert Bosch GmbH (Bosch), Potočnik, Tajani, Bieńkowska, Vella, EPA, MIT, Millbrook, KBA, TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG (TÜV), SNCH, UTAC, RDW, Dobrindt, ELi uuring).

Mobiilse heitemõõtmissüsteemi maksimaalne täiendav mõõtemääramatus kergeveokite laborikatsete puhul on jätkuvalt kahanemas ja praegu on selle tase ligikaudu 30 %, kusjuures komisjon hindas, et keskmine mõõtemääramatus on 18,75 % ning et lühikese aja jooksul on konkreetne võimalus jõuda tasemele 10–15 % (JRC, EA). Ekspertide sõnul on varieeruvuse tase ligikaudu 10 % juhul, kui katse toimub katserajal, kõrvaldades ettearvamatu liiklusvoo mõju (EA). See võimaldab nõuetekohaselt arvestada mõõte- ja statistilist määramatust ja tagada, et mobiilne heitemõõtmissüsteem on sobilik reguleerimise eesmärgil tehtava tegelikes sõidutingimustes liiklevate sõidukite heitkoguste mõõtmiseks. Praegu on lahknevused laborikatsete tulemuste ja tegelikes sõidutingimustes tekkiva NOx-heite andmete vahel eriti suured, mistõttu PEMS-seadmete täpsustase on juba nende määramiseks piisav (JRC, ICCT, TNO, ADAC, EA).

Siiski tuleb katsete ja hindamismenetluste kirjeldused sätestada väga hoolikalt, et tagada tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katsete tõhusus ning laborikatsete tulemuste ja tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste andmete erinevuste vähenemine (JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA). Eelkõige tuleb tegelikus liikluses PEMS-seadmetega tehtavad katsed kavandada nii, et need hõlmavad kõige erinevamaid sõidutingimusi, sealhulgas temperatuuri, mootori koormust, sõiduki kiirust, kõrgust merepinnast, tee liiki (linnatänav, linnalähipiirkonna tee, maantee) ja muid ELi tavalisi liiklustingimusi iseloomustavaid näitajaid, ning et ka vältida katsete tulemuste mõjutamist võimalikult suurel määral (TNO, Borgeest, ELi uuring, Q:MS).

RDE katsete täielik hindamine on võimalik alles siis, kui kõik neli paketti on vastu võetud.

Üleminekuperiood ja vastavustegur

Enamik kutsutud eksperte väidavad et autotootjatele on antud piisavalt aega Euro 5 ja Euro 6 eesmärkide saavutamiseks (TNO, Borgeest, Lange). Standardite Euro 5 ja Euro 6 määruse viienda volituse kohaselt on nimetatud määruses esitatud teave ka Euro 6 heitkoguste piirnormide kohta, et anda tööstusele selget teavet tulevaste heitkoguste piirnormide kohta. Katsete tulemused näitavad, et praegu kättesaadava tehnoloogiaga on tegelikes sõidutingimustes võimalik jääda standardi Euro 6 heitkoguste piirnormidesse (ICCT, DUH).

Arvestades autotootjate poolt praegu tavapäraselt sõidukites kasutatavat heitekontrolli tehnoloogiat, peavad eksperdid vajalikuks kehtestada üleminekuaeg, mil autotootjad saavad paigaldada sõidukitesse uue RDE katse nõuetele vastavad asjakohased tehnilised seadmed, kuid mis oleks nii lühike kui võimalik, et õhukvaliteedi tegelik paranemine oleks saavutatav õigel ajal. Kui katseid kasutatakse reguleerimise eesmärgil, tuleb määrata NOx-heite RDE katsete tulemustele kohaldatav „vastavustegur“, mis lubab autodel tegelikes sõidutingimustes tehtavate katsete korral õhku paisata saasteaineid kuni kindlaksmääratud kordarvuni heite piirväärtusest, et võtta arvesse PEMS-seadmete mõõtemääramatust (TNO, Lange, EPA, ENVI/EMIS).

Neljast RDE paketist teises, mille mootor võttis vastu 2015. aasta oktoobris, on sätestatud NOx-heite piirnormid, mis võimaldavad PEMS-katsete tulemuste ja õigusaktis kehtestatud piirnormide vahelise lahknevuse korral kohaldada vastavustegurit kuni 2,1 uutele mudelitele 2017. aasta septembriks (uutele sõidukitele 2019. aasta septembriks) ja vastavustegurit 1,5 uutele mudelitele 2020. aasta jaanuariks (uutele sõidukitele 2021. aasta jaanuariks). See kaheastmeline käsitlus vastavusteguri vähendamisele oli kompromiss, mida toetab tööstussektor ja enamik liikmesriike (ACEA, MIT).

Vastavustegur tuleb igal aastal üle vaadata, nagu see on sõnaselgelt sätestatud teises RDE paketis, et lähendada seda nii palju kui võimalik 1-le, lisades sellele vaid tõelise veamäära. Komisjon kohustus oma avalduses „Kõikehõlmavad ja tõhusad heitkoguste määramise katsed Euroopa Liidus“ kasutama läbivaatamisklauslit, et teha ettepanek vähendada 2017. aastal teist vastavustegurit ja jälgida seejärel PEMS-tehnoloogia arengut kord aastas (COM, Bieńkowska, MIT).

Siiski ei ole vastavustegur uue katsemenetluse tõhususe määramisel ainuke aspekt. Nagu eespool on tõdetud, oleneb RDE katse rangus suuresti ka katse vahemike ulatusest ja katsetulemuste hindamiseks kasutatavast metoodikast (TNO). Siiski näib, et puhtalt tehnilisest seisukohast peab enamik kutsutud eksperte ja komisjon vastavustegurit 2,1, mis on praegu nähtud ette NOx-heite RDE katsete esimese etapi rakendamiseks, põhjendamatult kõrgeks, sest paljud praegu tootmises olevad autod vastaksid juba liikluses tekkiva heite piirnormide nõudele, kui vastavustegur oleks ligikaudu 1,5 (ADAC, EA, Mitsubishi, Bieńkowska, Vella, lähetus Luksemburgi, Prantsusmaale ja Saksamaale (LUXi lähetus), ENVI/EMIS). Teise RDE paketi esialgses versioonis pakkus komisjon mootorsõidukite tehnilisele komiteele välja vastavustegurid, mille väärtused olid esimese etapi puhul vahemiku 1,6–2,2 madalamas otsas ning teise etapi puhul vahemikus 1,2–1,6.

3.3.   Järeldused

1.  Euro 5 ja 6 NOx heite piirnormide kehtestamise ajal kättesaadavad heitekontrolli tehnoloogiad võimaldasid õige kasutamise korral diiselautodel juba täita Euro 5 NOx heite piirnormi 180 mg/km ning Euro 6 NOx heite piirnormi 80 mg/km nende vastavaks jõustumise kuupäevaks tegelikus liikluses ja mitte ainult laborikatsetes. Tõendid näitavad, et standardile Euro 6 vastavaid heite piirnorme saab täita tegelikes sõidutingimustes olenemata kütuse liigist, kui kasutada vastavat laialdaselt kättesaadavat tehnoloogiat. See tähendab, et mõned autotootjad on otsustanud kasutada tehnoloogiat, mis tagab heite piirnormide järgimise üksnes laborikatsetes, mitte tehnilistel, vaid majanduslikel põhjustel.

2.  Enamiku Euro 3–6 diiselautode NOx heitkogused, mis on mõõdetud tüübikinnitusprotsessi käigus uue Euroopa sõidutsükli laborikatsega ja vastavad seadusega ette nähtud heite piirnormile, erinevad oluliselt nende NOx heitkogustest, mis on mõõdetud tegelikus liikluses ja ületavad seda piirnormi tunduvalt. Selline lahknevus puudutab valdavat osa diiselautosid ega piirdu ainult Volkswageni sõidukitega, mis on varustatud keelatud katkestusseadmetega. Nimetatud lahknevused soodustavad märkimisväärsel määral olukorda, kus mitmed liikmesriigid rikuvad Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. mai 2008. aasta direktiivi 2008/50/EÜ välisõhu kvaliteedi ja Euroopa õhu puhtamaks muutmise kohta.

3.  Lahknevuste olemasolu ja nende märkimisväärne negatiivne mõju õhukvaliteedi eesmärkide saavutamisele, eriti linnapiirkondades, oli komisjonile, liikmesriikide vastutavatele asutustele ja paljudele teistele sidusrühmadele teada juba vähemalt alates aastatest 2004–2005, kui valmistati ette määrust (EÜ) nr 715/2007. Lahknevusi on kinnitanud arvukad uuringud, mida on teinud Teadusuuringute Ühiskeskus (JRC) alates aastatest 2010–2011 ja teised teadlased alates 2004. aastast.

4.  Kuigi vähemal määral kui NOx heitkoguste puhul, esineb märkimisväärseid erinevusi ka laboratooriumis ja liikluses mõõdetud CO2 heitkoguste ja kütusekulu vahel.

5.  Enne 2015. aasta septembrit peeti üldiselt nende lahknevuste põhjuseks uue Euroopa sõidutsükli laborikatse puudulikkust, kuna see ei kajasta tegelikus liikluses tekkivaid heitkoguseid, ja optimeerimisstrateegiaid, mille autotootjad olid võtnud kasutusele laborikatsete läbimiseks, kalibreerides sõidukite heitekontrolli tehnoloogiaid nii, et need töötavad tõhusalt vaid uue Euroopa sõidutsükli laborikatse piirtingimustes. Keelatud katkestusseadmete võimalikku kasutamist ei peetud üldiselt lahknevuste põhjuseks.

6.  Selle asemel, et oodata ära uus, realistlikum ja sertifitseeritud katsemeetod, otsustasid kaasseadusandjad 2007. aastal jätkata Euro 5 ja Euro 6 õigusaktide väljatöötamist, andes samal aastal komisjonile volituse katsetsükleid jälgida ja vajaduse korral läbi vaadata, et need kajastaksid piisavalt tegelikus liikluses tekkivaid heitkoguseid. Selle tulemusel töötati välja ja lisati ELi tüübikinnitusmenetlusse alates 2017. aastast tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste (RDE) katsed mobiilse heitemõõtmissüsteemiga (PEMS) ning võeti kasutusele vastavusteguri mõiste, mis tegelikult nõrgestab praegu kehtivaid heitkoguste norme.

7.  Samal ajal on äärmiselt kaua aega võtnud uue, realistlikuma laboratoorse katsemenetluse, nn kergsõidukite ülemaailmse ühtlustatud katsemenetluse (WLTP) väljatöötamine, mis peaks asendama aegunud uue Euroopa sõidutsükli. See katse muutub tüübikinnitusmenetluse osana kohustuslikuks kõigi uute sõidukitüüpide jaoks alates 1. septembrist 2017 ja kõikide uute sõidukite jaoks üks aasta pärast seda. Komisjon ja liikmesriigid on valinud WLTP CO2 heitkoguste, muude saasteainete heitkoguste ja kütusekulu mõõtmise katsemenetluseks tüübikinnituse eesmärgil.

8.  Reguleerivate RDE-katsete kasutuselevõtuni viinud protsessi liigset pikkust ei saa ammendavalt seletada üksnes uue katsemenetluse väljatöötamise keerukusega, PEMSi tehnoloogiliseks väljatöötamiseks vajaliku ajaga ning ELi tasandi otsustus- ja haldusprotsesside pikkusega. Viivitused olid tingitud ka poliitiliste prioriteetide valikutest, lobitöö mõjust ja pidevast tööstusepoolsest survest, mis suunasid komisjoni ja liikmesriikide põhitähelepanu tööstuse koormamise vältimisele pärast 2008. aasta finantskriisi.

9.  Mootorsõidukite tehnilise komitee (TCMV) poolt 28. oktoobril 2015 heaks kiidetud RDE-katsega võeti kasutusele „ajutine vastavustegur“ 2,1, mis võimaldab sõidukitel tekitada 168 mg/km NOx heitkoguseid RDE-katsel ja mida kohaldatakse kõigile uutele sõidukitele alates 2019. aasta septembrist (ja uutele sõidukitüüpidele alates 2017. aasta septembrist), s.t neli aastat pärast Euro 6 piirväärtuse 80 mg/km kehtima hakkamist. „Lõplikku vastavustegurit“ 1,5, mis võimaldab sõidukitel tekitada 120 mg/km NOx heitkoguseid RDE-katsel, kohaldatakse kõigile uutele sõidukitele alates 2021. aastast (ja uutele sõidukitüüpidele alates 2020. aastast).

10.  Vastavalt paljude ekspertide kinnitusele on küsitav, kas on vaja tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste menetlusele lisada mis tahes vastavustegureid, arvestades, et need on selgelt vastuolus mitmete Euro 6 standardile vastavate sõidukitega tehtud sõltumatute katsete tulemustega, mis on näidanud, et juba on võimalik saavutada NOx vastavustegureid väärtusega alla 1,5 või isegi tunduvalt alla 1,0. Vastavustegurid ei ole õigustatud ka tehnilisest seisukohast ega kajasta ilmselget vajadust arendada välja uut tehnoloogiat, vaid lubavad pigem edasi kasutada vähemtõhusat tehnoloogiat, kuigi turul on juba olemas tõhusam tehnoloogia, mis on aga praeguse majandusliku olukorra tõttu vähe levinud.

11.  Vastavustegurite kehtestamist ja kohaldamist kokkulepitud tasemetel võib käsitada kui de facto üldist vabastust kehtivatest heitkoguste piirväärtustest märkimisväärselt pikaks ajaks ja on seega vastuolus alusmääruse (EÜ) nr 715/2007 eesmärgi ja sihtidega, arvestades, et kehtestatud vastavustegurites ei kajastunud mitte üksnes PEMSi mõõtemääramatus, vaid lisaks neid ka leevendati vastavalt liikmesriikide ja sõidukitootjate taotlustele ilma mingi tehnilise põhjenduseta. Sellest tulenevalt soovitas parlamendi õiguskomisjon pidada RDE-katset oma pädevust ületavaks (ultra vires), sest see ületab määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikes 3 ette nähtud volitusi ning on seega vastuolus ELi õigusega.

12.  Hoolimata eeltoodud põhjustest puudus komisjonil poliitiline tahe ja otsustavus võtta vajalikke meetmeid tulenevalt NOx heitkoguste kõrgest tasemest ja anda prioriteet kaalukausil olnud rahvatervise kaitsele.

13.  Ettepanek kehtestada diiselautodele madalam NOx heite piirnorm on põhjendatud, kuna mujal maailmas on palju rangemaid standardeid kui need, mis praegu kehtivad ELis, ning kuna tehnoloogia NOx heitkoguste vähendamiseks on juba olemas, sest ELi autotootjad viivad juba USA turule diiselmootoriga autosid, mis peavad vastama palju madalamatele NOx heite piirnormidele.

Liikmesriikide kohustused

14.  See, et liikmesriigid ei osalenud aktiivselt kergeveokite tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste töörühmas (RDE-LDV), kujutab endast haldusomavoli. Lisatud protokollide põhjal saab järeldada, et kui mõned erandid (nagu Ühendkuningriik, Madalmaad, Saksamaa, Prantsusmaa, Taani ja Hispaania) välja arvata, ei osalenud valdav enamus liikmesriike RDE-LDV töörühmas, ehkki nad kritiseerisid komisjoni ettepanekuid. Arvestades liikmesriikide juhtivat rolli määruse jõustamisel ja diiselautode NOx heitkoguste teadaolevaid lahknevusi ning nende märkimisväärset negatiivset mõju õhukvaliteedi eesmärkidele, oleksid liikmesriigid pidanud rühma töös osalema. See oleks aidanud ka saavutada töörühmas teiste osalejatega parema tasakaalu.

15.  RDE-LDV töörühma ja TCMV protokollide analüüs näitab, et mõned liikmesriigid püüdsid mitmel korral lükata RDE-katsete vastuvõtmise protsessi edasi ja soosida leebemaid katsemeetodeid. Lisaks tõkestas mitu liikmesriiki (Itaalia, Hispaania, Prantsusmaa, Slovakkia, Rumeenia ja Ungari) TCMVs kvalifitseeritud enamuse kujunemist, mille tulemusel lükati edasi esimese RDE paketi hääletus ja seega jäi venima kogu RDE menetlus, mis on tänase seisuga lõpule viimata, kuigi algselt oli ette nähtud nõuetele vastavuse suhtes käivitamise ajaks Euro 6 heitkoguste piirväärtustele (2014 uute tüübikinnituste puhul ja 2015 kõigile uutele sõidukitele). Kuna teatud liikmesriigid eelistasid vastavusteguri suuremat väärtust, ei tule uute sõidukimudelite puhul järgida Euro 6 heitestandardi „mitte üle“ piirväärtusi enne kui alles 2020. aastal, kuigi need lepiti kaasseadusandjate poolt kokku juba 2007. aastal. See on kuus aastat hiljem kui algselt kavandatud ning kolm aastat hiljem kui komisjoni 8. novembri 2012. aasta teatises „CARS 2020“ (COM(2012)0636) esitatud tähtaeg.

16.  TCMV koosolekute protokollide analüüsimisel selgub, et paljud liikmesriigid (Itaalia, Hispaania, Prantsusmaa, Slovakkia, Rumeenia, Ungari, Tšehhi Vabariik, Bulgaaria, Poola, Ühendkuningriik ja Austria) olid kindlalt komisjoni NOx piirmäärade vastavustegureid käsitleva ambitsioonikama ettepaneku vastu, rahuldudes selle asemel vastavusteguri suuremate väärtustega ja väiksemate keskkonnaalaste eesmärkidega. Mõned liikmesriigid esitasid üldsusele erineva seisukoha sellest, mille nad esitasid mootorsõidukite tehnilise komitee liikmetele.

Komisjoni kohustused

17.  Komisjon ei kasutanud tema käsutuses olevaid vahendeid TCMV ja RDE-LDV töörühma tasandil, et edendada otsustusprotsessi ja tagada tüübikinnituskatsete õigeaegne kohandamine tegelikus liikluses valitsevate tingimuste kajastamiseks, nagu nõutakse määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 14 lõikes 3.

18.  Hoolimata sellest, et sõidukite saasteainete heitkogused ei ole mitte ainult äärmiselt tundlik ja poliitiline küsimus, vaid valmistab suurt muret ka ELi kodanikele, ei teinud komisjon katsetki otsustusprotsessi kiirendada, kasutades selleks kontrolliga regulatiivmenetluses ette nähtud võimalust viia ettepanek nõukogu tasandile, et suurendada poliitilist teadlikkust ja avaldada täiendavat survet tööd takistavatele liikmesriikidele. Asjaolu, et komisjon ei suutnud õigeaegselt täita oma kohustust jälgida katsemenetlust ja seda muuta, et kajastada tegelikke tingimusi, kujutab endast haldusomavoli.

19.  RDE-LDV töörühma protsessi ja tegevuskava eest vastutajana oleks komisjon pidanud juhtima RDE-LDV töörühma PEMS-katsete võimaluse varasema valimise suunas, kuna seda võimalust soovitati määruse (EÜ) nr 715/2007 põhjenduses 15, sellel oli RDE-LDV rühma laialdane toetus ja Teadusuuringute Ühiskeskus oli juba 2010. aasta novembris järeldanud, et PEMSi katsemeetodid on piisavalt kindlad. Siin on tegemist haldusomavoliga.

20.  Parem kooskõlastamine erinevate asjaomaste komisjoni teenistustega, sh Teadusuuringute Ühiskeskusega, oleks võinud aidata kiirendada katsete kohandamise protsessi. Parem koostöö peadirektoraatide vahel heitkoguseid käsitlevate õigusaktide väljatöötamisel ja nende rakendamise järelevalvel oleks andnud paremaid tulemusi õhukvaliteedi ja rahvatervise kaitsel ELis. Suutmatus toime tulla ELi siseturu standardite ja õhusaaste allikaid käsitlevate poliitikavahendite tõsise eiramisega kujutab endast haldusomavoli.

21.  Üle poole RDE-LDV töörühmas osalejatest moodustasid autotootjate ja muu autotööstuse eksperdid. Selle põhjuseks võib muu hulgas pidada seda, et komisjoni osakondades puuduvad piisavad tehnilised ekspertteadmised. Kuigi komisjon konsulteeris paljude eri sidusrühmadega ja tagas RDE-LDV rühmale avatud juurdepääsu, oleks ta pidanud võtma täiendavaid meetmeid, et nii palju kui võimalik tagada asjaomaste sidusrühmade tasakaalustatud esindatus, võttes arvesse eksperdirühma erilisi ülesandeid ja vajalike ekspertteadmiste liiki, nagu nõutakse 10. novembri 2010. aasta horisontaalsetes eeskirjades komisjoni eksperdirühmade kohta.

22.  Komisjon oleks pidanud võtma meetmeid, et kompenseerida tööstuse üleesindatud esindajate keskset rolli RDE-LDV töörühma töös, kes pidevalt venitasid selle tööd, avades uuesti juba selgeks räägitud või isegi otsustatud teemapunkte.

23.  Komisjon oleks pidanud järjekindlalt koostama RDE-LDV töörühma kohtumiste mõttekaid ja täielikke protokolle. Siin on tegemist haldusomavoliga. Samuti on kahetsusväärne, et ei protokollitud mootorsõidukitest lähtuvate heitmete töörühma koosolekuid.


4. PEATÜKK: KATKESTUSSEADMED

4.1.  Sissejuhatus

Määruses (EÜ) nr 715/2007 on „katkestusseade“ määratletud kui „konstruktsioonielement, mille abil mõõdetakse temperatuuri, sõiduki kiirust, mootori pöörlemiskiirust, ülekandemehhanismi, sisselasketorustiku rõhku või muid parameetreid, mis aktiveerivad, muudavad, lükkavad edasi või deaktiveerivad saastekontrollisüsteemi mis tahes osade toimet, vähendades nii saastekontrollisüsteemi tõhusust olukorras, mis võib kergesti tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ning kasutamisel“.

Määrusega keelatakse katkestusseadmete kasutamine, välja arvatud juhul, kui

a)  seade on vajalik mootori kaitsmiseks kahju või õnnetusjuhtumi eest ning sõiduki ohutuks kasutamiseks,

b)  seade töötab ainult kuni mootori käivitamiseni,

või

c)  tingimused sisalduvad olulisel määral katsemenetluses, mida viiakse läbi kütuseaurude ja summutitorust väljuvate heitgaaside keskmiste koguste kontrollimiseks.

Katkestusseadmed võeti kasutusele Ameerika Ühendriikides 1995. aastal kergeveokites ja 1998. aastal raskeveokites (Teadusuuringute Ühiskeskus (Joint Research Center, JRC), Ameerika Ühendriikide keskkonnakaitseagentuur (US Environment Proctection Agency, EPA), Kalifornia õhuressursside nõukogu (California Air Resources Board, CARB)); selle tagajärjel kehtestati kergeveokeid hõlmav katkestusseadmete keeld ja vastavaid erandeid käsitlev liidu õigus direktiivis 1999/96/EÜ ning see on jäänud muutumatuks sellest ajast alates.

4.2.  Kogutud tõendite analüüs

Teadmine keelatud katkestusseadmete võimaliku kasutamise kohta

Ameerika Ühendriikides 1990. aastatel aset leidnud kohtuasjade tulemusena oli üldiselt teada oht, et kergeveokite ja raskeveokite puhul võidakse kasutada katkestusseadmeid. Kuid kogutud tõendite põhjal näib, et üldiselt ei kahtlustatud, et katkestusseadmeid oleks päriselt kasutatud mõne ELis toodetud sõiduauto puhul, kuni Volkswagen tunnistas, et oli kasutanud katkestusseadmete tarkvara oma Ameerika Ühendriikide turul müüdud diiselmootoriga sõidukite puhul (JRC, Rahvusvaheline Puhta Transpordi Nõukogu (International Council on Clean Transportation, ICCT), Madalmaade rakendusteaduslike uuringute organisatsioon (Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek, TNO), Saksamaa keskkonnakaitseorganisatsioon (Deutsche Umwelthilfe e.V., DUH), Kai Borgeest, Saksa mootorsõidukite assotsiatsioon (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V., ADAC), Euroopa Transpordi ja Keskkonna Föderatsioon (Transport and Environment, T&E), Euroopa Komisjon (COM), Euroopa Autotootjate Ühendus (European Automobile Manufacturers' Association, ACEA), Günter Verheugen, Janez Potočnik, Antonio Tajani, Karmenu Vella, Itaalia infrastruktuuri ja transpordi ministeerium (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, MIT), Millbrook Group (Millbrook), Saksamaa mootorsõidukite föderaalamet (Kraftfahrt Bundesamt, KBA), Luksemburgi riiklik sertifitseerimise ja akrediteerimise amet (Société nationale de certification et d’homologation, SCNH), Alexander Dobrindt, liikmesriikide küsitlus (Questionnaire: Member States, Q:MS), tarnijate küsitlus (Questionnaire: Suppliers, Q:Suppliers).

Teadusuuringute Ühiskeskus mainib oma 2013. aasta aruandes pealkirjaga „A complementary emissions test for light-duty vehicles“ (kergeveokite heitkoguste täiendav katse) võimalust kasutada katkestusstrateegiaid tavapärastel kasutustingimustel ning tõdeb, et kuigi katkestusseadmete kasutamine on üldiselt keelatud, siis kehtestatud erandid jätavad tõlgendusruumi ja võimaldavad koos praegu rakendatava katsemenetlusega kohandada kergeveokite heitmenäitajaid, et need vastaksid tüübikinnituse tingimuste piiratud kogumile.

Üldiselt ei peetud katkestusseadmeid diiselmootoriga sõidukite laboris ja sõidu ajal mõõdetud NOx heitkoguste erinevuste võimalikuks põhjuseks, sest usuti, et neid erinevusi saab piisavalt seletada asjaoluga, et uue Euroopa sõidutsükli (New European Driving Cycle, NEDC) laboriuuringud ei esindanud sõitmist tegelikes tingimustes ja et tootjad võivad optimeerida oma sõidukeid selleks, et katsetsükkel edukalt läbida, olles samal ajal kooskõlas ELi õigusaktidega (JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, EA, EPA, Potočnik, Millbrook, KBA).

30. aprillil 2012. aastal saadeti Teadusuuringute Ühiskeskusest asutusesisene e-kiri, mille koopia saadeti siseturu, tööstuse, ettevõtluse ja VKEde peadirektoraadile (DG GROW) ning mille teemaks oli Teadusuuringute Ühiskeskuse katsetatud Euro 5a diiselmootoriga sõiduauto. Katsete tulemustest ilmnes, et Euro 5 heitkoguste piirnorme täideti ainult temperatuurivahemikus 20–30 °C, kuid mitte väljaspool seda. E-kirjas mainiti ka mootori puhul täheldatud nn mäluefekti, mis mõjutas mootori tööd veel 20 minuti jooksul pärast selle käivitamist konkreetsel temperatuuril. Siseturu, tööstuse, ettevõtluse ja VKEde peadirektoraadi ametniku vastuses, mille koopia saadeti keskkonna peadirektoraadile (DG ENV) ning liikuvuse ja transpordi peadirektoraadile (GD MOVE), väideti, et „see on väga kasulik ning tsüklitingimuste selge ja ilmne ärakasutamine“ (Euroopa Komisjoni ametlik ja mitteametlik kirjavahetus (CIRCA)).

Kuulamisel komisjonis väitsid tolleaegsed siseturu, tööstuse, ettevõtluse ja VKEde peadirektoraadi peadirektor ja direktor, et nad ei olnud sellest e-kirjast teadlikud ja seetõttu ei võetud mingeid järelmeetmeid (Heinz Zourek).

Mingeid järelmeetmeid ei järgnenud pealtnäha ka muule Teadusuuringute Ühiskeskuse ja siseturu, tööstuse, ettevõtluse ja VKEde peadirektoraadi, keskkonna peadirektoraadi ja kliimameetmete peadirektoraadi vahelisele kirjavahetusele, milles arutati 2008. ja 2010. aasta nn kummalisi heitkoguseid. Komisjon tõi välja, et kuna puudus igasugune teave autotootjate poolt katkestusseadmete võimaliku kasutamise kohta, siis komisjon ei andnud Teadusuuringute Ühiskeskusele täiendavat volitust teemat lähemalt uurima.

Katkestusseadmete tuvastamine

Pärast Ameerika Ühendriikide keskkonnaagentuuri (US EPA) 2015. aasta septembris esitatud hoiatust rikkumise kohta tunnistas Volkswagen, et paigaldas oma Euro 5 EA 189 diiselmootorisse tarkvara, mis võimaldab sõidukil katsete tegemise tuvastada ja muuta katse käigus NOx heitgaasinäitajaid (Volkswagen Group (VW), KBA). Katse tuvastamine ei viita tingimata keelatud katkestusseadme olemasolule (VW, Robert Bosch GmbH (Bosch)). Kuid õigusaktide kohaselt ei tohi katsete tuvastamise eesmärk olla saastekontrollisüsteemi tõhususe vähendamine muul ajal kui katse käigus.

Pärast Volkswageni ülestunnistust tarkvara paigaldamise kohta oma Euro 5 normidele vastavatesse sõidukitesse, hakati kontrollima autotootjate heitekontrollistrateegiaid. Jätkuvalt on küsimuseks see, kas autotootjate kasutatavad heitekontrollistrateegiad kujutavad endast rangelt võttes katkestusseadmete ebaseaduslikku kasutamist määruse (EÜ) nr 715/2007 tähenduses või kas neid strateegiaid võib pidada selle määruse artikli 5 lõikes 2 sätestatud erandite seaduslikuks rakendamiseks. Selle artikli kohaselt ei kohaldata katkestusseadmete keeldu, kui seade on muu hulgas vajalik „mootori kaitsmiseks kahju või õnnetusjuhtumi eest ning sõiduki ohutuks kasutamiseks“. Komisjoni saadetud küsimustikule vastates väitsid kõik autotootjad, et nad kasutavad neid erandeid (originaalseadmete tootjate küsitlus (Questionnaire: Original Equipment Manufacturers, Q:OEM)).

Tegelikult paistab, et mõnede tootjate rakendatavate heitekontrollistrateegiate eesmärk on vaid katsete edukas läbimine, mida nad tõlgendavad kui ainsat õiguslikku nõuet, mida tuleb täita, hoolimata õigusakti puhta õhu kvaliteedi eesmärgist (Borgeest, ACEA, MIT, SNCH, Millbrook). Näiteks mõned tootjad kalibreerivad elektroonilisi juhtseadmeid (electronic control unit, ECU), et vähendada heitekontrolli tehnoloogia (emission control technology, ECT) tõhusust väljaspool konkreetseid temperatuurivahemikke, mis ei erine palju uues Euroopa sõidutsüklis ette nähtud ümbritseva õhu temperatuurist, näiteks lülitades välja saastekontrollisüsteemid, kui ümbritseva õhu temperatuur on alla 17 °C, samas kui teised suudavad tagada heitekontrolli tehnoloogia tõhususe palju suuremas temperatuurivahemikus (Mitsubishi, VW, PSA, Q:OEM). Viitena võib esile tuua, et Ameerika Ühendriikides viiakse sõidukite katsetamiseks kasutatavaid tsükleid ellu ümbritseva õhu temperatuuril vahemikus -7 ja +35 °C (EPA).

Mitmed autotootjad on vaadanud läbi kalibreerimisprotsessis kasutatavad temperatuurivahemikud ja on kohandanud neid vahemikke palju laiemale jaotusele (Renault, Mitsubishi, Q:OEM).

Ekspertide ühine arvamus on, et NOx järeltöötlussüsteemide, nagu lahja NOx püüduri (lean NOx trap, LNT) ja valikulise katalüütilise redutseerimise (selective catalytic reduction, SCR) kasutamise tõhusus ei sõltu ümbritsevast temperatuurist, kui väljalasketorustikus on saavutatud piisav temperatuur. Kui eespool nimetatud tingimus on täidetud, ei ole ühtegi mõistlikku tehnilist põhjust, miks peaks heitekontrolli tehnoloogia pärast töötlemist välja lülituma mis tahes ümbritseva õhu temperatuuril (heidete katalüsaatoriga kontrolli assotsiatsioon (Association for Emissions Control by Catalyst, AECC), TNO, DUH, Borgeest, Faurecia, Q:Suppliers), nii et optimeerimisstrateegiaid, mille põhjal need välja lülitatakse, võib pidada autotootjate valikuks, et saavutada erinevaid eesmärke, nagu kütusekulu vähendamine (mis näiteks suureneb LNT süsteemi nõutud perioodiliste regenereerimiste kaudu), kasutajamugavuse suurendamine (näiteks väiksem uurealahuse lisamise vajadus SCR süsteemi puhul), teiste mootorikomponentide vastupidavuse suurendamine, kulude vähendamine odavamate komponentide kasutamise abil või konstruktsioonipiirangutega tegelemine.

Väga madalatel ümbritseva õhu temperatuuridel sõitmine (või väga suurtel kõrgustel, kus õhurõhk on madal) võib tekitada takistusi heitgaasitagastussüsteemidele (exhaust gas recirculation, EGR) tahma, süsivesinike ja kondensaatide võimaliku tekkimise tõttu, mis võivad ummistada heitgaasitagastusklappi või vahejahutit ja põhjustada näiteks suuremaid tahkete osakeste või süsivesinike heitkoguseid (TNO, Borgeest, Renault, ACEA, Q:Suppliers). Kuid paistab, et tootjad lülitavad heitgaasitagastussüsteeme põhjendamatult kiiresti välja ja seda siis, kui ollakse väga lähedal temperatuurivahemikule, mida kasutatakse katsetsüklis (eespool viidatud temperatuurivahemik) (Borgeest, KBA, Dobrindt). Eksperdid leidsid, et tehnilisi lisameetmeid saaks kiiresti rakendada, et probleem lahendada ja jõuda ligikaudu 0 °C ümbritseva töötemperatuurini (TNO, Borgeest), kasutades võimaluse korral näiteks mootori käitamisel tekkinud heitsoojust, et suurendada õhu sisselasketemperatuuri (TNO).

Peale nimetatud temperatuurivahemiku võivad teised autotootjate kasutatud tarkvara kalibreerimise strateegiad viidata katkestusseadmete ebaseaduslikule kasutamisele:

  üks näide on heitekontrolli tehnoloogia peatamine või moduleerimine, et vähendada selle tõhusust, kui mootori käivitamisest on möödunud teatav aeg, mis ei erine palju katse kestusest (ligikaudu 20 minutit) (KBA);

  teine näide on see, kui katsetsükli ajal kuumkäivitusel mõõdetud NOx heitkogused on suuremad heitkogusest, mis tekib, kui rakendada sama tsüklit uue Euroopa sõidutsükliga ettenähtud külmkäivitusega (TNO, DUH, Borgeest, Bosch, Millbrook). Selle meetodi kasutamist on täheldatud paljude ELi sõidukite puhul ja EPA kinnitas, et see on üks põhjusi, miks nad otsustasid Volkswagenit täiendavalt küsitleda (EPA).

Katkestusseadmete keelu kehtestamine

Tõsiasi, et katkestusseadmed on kogu ELis keelatud, on selge ja ükski kõneleja ei vaidlusta seda. Euroopa Komisjon leiab, et katkestusseadme määratlus on selge ja väga sarnane Ameerika Ühendriikides kasutatavale määratlusele (COM, Stavros Dimas, Verheugen, Bieńkowska). Katkestusseadmete kasutamise keeld on selgesõnaline, kantud üle eelmistest Euro 3 ja Euro 4 õigusaktidest ja see ei olnud arutlusteema määruse (EÜ) nr 715/2007 vastuvõtmise protsessis (Verheugen). Euroopa Komisjon kinnitas ka, et ükski liikmesriik ei ole palunud määratluse ja selle rakendamise täpsustamist selle kehtestamisest alates (COM, Elżbieta Bieńkowska, Verheugen).

Mõned eksperdid, tunnistajad ja liikmesriigid seadsid kahtluse alla Euro 5 ja Euro 6 määruse artikli 5 lõikes 2 sätestatud erandite selguse ning juhtisid tähelepanu sellele, et puudub hindamiskriteeriumide nimekiri, mille alusel hinnata, kas autotootjate kasutatud heitekontrollistrateegiad on keelatud katkestusseadmete kasutamise juhtumid või kas neid on võimalik õigustada mootori kaitsmise ja ohutuse tagamisega (ICCT, TNO, Daniel Lange, ADAC, Madalmaade mootorsõidukite register (Rijksdienst voor het Wegverkeer, RDW), Renault Group (Renault), Verheugen, MIT, Dobrindt). Tunnistajad kinnitasid, et nad ei küsinud varem täpsustusi. Rakendusmäärus (EÜ) nr 692/2008 ei sisaldanud nõudeid, et kohaldada erandeid, mida Euroopa Komisjon oli volitatud vastu võtma Euro 5 ja Euro 6 määruse artikli 5 lõike 3 kohaselt.

Enne tegelikus liikluses tekkivate heitkoguseid (real driving esmissions, RDE) käsitleva paketi teise määruse vastu võtmist ei olnud autotootjad kohustatud avaldama ega õigustama oma heitkoguste strateegiaid (v.a. konkreetsete madalate temperatuuride puhul): tuleb märkida, et nõuet avaldada „täiendava heitekontrolli strateegiad“, mis muudavad alusstrateegiaid konkreetsel eesmärgil ja vastusena konkreetsetele ümbritsevatele või töötingimustele, ei sätestatud õigusaktides enne 2016. aasta aprilli (COM, Renault, VW, MIT) ja ükski tüübikinnitusasutus ei taotlenud seda teavet (Q:OEM).

Määruse (EÜ) nr 692/2008 alusel on komisjonil õigus nõuda liikmesriikide tüübikinnitusasutustelt, et nad esitaksid teavet heitkoguste tehnoloogia toimimise kohta madalatel temperatuuridel. Komisjon ei ole seda sätet rakendanud (COM).

Sarnane nõue kehtestati ka Euro 3 ja Euro 4 rakendusõigusaktides raskeveokitele pärast Ameerika Ühendriikides 1998.–1999. aastal aset leidnud kohtuasju (praegustes Euro 5 ja Euro 6 raskeveokitele kehtivates õigusaktides ei lubata katkestusseadmete kasutamise erandeid). Kuid seda ei kehtestatud varem kergeveokitele mõeldud rakendusseadustes. Komisjoni esindajad väitsid kuulamistel, et nõuet ei lisatud kergeveokite õigusaktidesse, sest katkestusseadmete arendamine ja paigaldamine kergeveokitesse arvati olevat liiga kallis (Verheugen, Zourek).

Tegelikult sai Ameerika Ühendriikide keskkonnaamet nõudest, et Volkswagen oma Ameerika Ühendriikides toodetud diiselmootoriga sõidukite heitestrateegiat õigustaks, alguse keelatud katkestusseadmete kasutamise tunnistamine (EPA). Ilma autotootjate kohustuseta avaldada ja vajadusel õigustada oma heitestrateegiaid, on katkestusseadme kindlaks tuvastamiseks tarkvaras vaja pikka ja koormavat pöördkonstrueerimise protseduuri, mille õnnestumiseks ei ole mingit garantiid. See pöördkonstrueerimise protseduur oleks tüübikinnitusprotsessi ajal katkestusseadme süsteemseks otsimiseks ebapraktiline (JRC, ICCT, Borgeest, Lange, Bosch, RDW, Q:Suppliers, Q:OEM). Teisest küljest on võimalik kõrvalekaldeid tuvastada katse parameetrite muutmise teel.

Saksamaa märkis, et õigusaktides ei nõuta saastekontrollisüsteemide jaoks parimate olemasolevate meetodite kasutamist enne, kui saab tugineda erandile mootori kaitsmiseks (Dobrindt), kuna tarnijate pakutud komponentide spetsifikatsioonid võivad erineda (Bosch, Faurecia), kuid mitmed eksperdid ja autotootjad kahtlesid, kas parima olemasoleva tehnoloogia kontseptsiooni kasutamine õigusaktides oleks tõhus (Q:OEM).

Kuid 7. juunil 2016. aastal toimunud transpordikomisjonis pidasid komisjon ja suurem osa nõukogust artikli 5 lõikes 2 nimetatud erandeid selgeteks ja tuvastasid, et probleemi allikaks on see jõustamise puudumine liikmesriikide poolt, kuna katkestusseadmete keelamine on riiklike turujärelevalveasutuste ülesanne (Bieńkowska).

Liikmesriikide tüübikinnitusasutused vastutavad sõidukite kontrollimise eest, et teha kindlaks, kas need vastavad määruses (EÜ) nr 715/2007 sätestatud nõuetele, mis hõlmavad katkestusseadmete keelamist.

Vaatamata tõenditele tegelikes sõidutingimustes tekkivate NOx-heite piirnormide märkimisväärse ületamise kohta komisjoni ja teiste sõltumatute asutuste poolt kättesaadavaks tehtud õiguslike piirnormidega võrreldes ning vaatamata ELi õigusaktides katkestusseadmete keelustamisele, ei kohaldanud ükski liikmesriik konkreetseid protokolle või katsemeetodeid ega võtnud mis tahes muid meetmeid, et tuvastada keelatud katkestusseadmete võimalikku kasutamist, enne 2015. aasta septembris aset leidnud Volkswageni paljastusi. Mitmed tüübikinnitusasutused ja tehnilised teenistused mainisid ka, et katkestusseadmete tuvastamiseks ei ole katsemeetodeid (MIT, KBA, SNCH, RDW, sõidukite, mootorrataste ja jalgrataste tehniline assotsiatsioon (Union Technique de l'Automobile, du motocycle et du Cycle, UTAC)). Õigusaktid ei takistanud liikmesriikidel teha täiendavaid katseid (MIT, UTAC, Daniel Calleja Crespo (Calleja), Ségolène Royal)

Pärast 2015. aasta septembrit võtsid Saksamaa, Prantsusmaa, Ühendkuningriik, Itaalia, Hispaania, Rootsi ja Madalmaad lisaks uue Euroopa sõidutsükli katsele kasutusele lisakatseid ja kasutasid nende tulemusi selleks, et tuvastada keelatud katkestusseadmete võimalik kasutus (Soome alustab katsetega järgmisel aastal). Peaaegu kõigil juhtudel küsisid tüübikinnitusasutused tootjatelt selgitusi nende heitkoguste strateegiate kohta.

Nende liikmesriikide hulgast, kes on välja andnud ELi tüübikinnitustunnistusi, ei ole täiendavaid katseid teinud Iirimaa, Rumeenia, Luksemburg ja Malta.

Liikmesriikide uurimiste aruanne, mille komisjon koostas vastuseks parlamendi 27. oktoobri 2015. aasta resolutsioonile autotööstuses heitkoguste mõõtmise kohta, on kättesaadav komisjoni veebisaidil:

http://www.europarl.europa.eu/committees/en/emis/publications.html?tab=Evidence

Pärast 2015. aasta septembrit tehtud riiklikes uuringutes tehti katseid suurel hulgal ELi turul saadaolevatel diiselmootoriga sõidukitel ja kuigi kinnitati teadaolevate lahknevuste olemasolu laborite heitkoguste ja tegelike NOx heitkoguste vahel, siis ei peetud tõendeid lõplikuks selle kohta, et teised tootjad peale Volkswageni kasutavad keelatud katkestusseadmeid. Kui täheldati kõrvalekaldumisi oodatud heitkogustest, olid autotootjate õigustused seotud mootori kaitse ja ohutusega, mille puhul leidsid ametivõimud enamikel juhtudel, et need ei ole vastuolus katkestusseadmete keelu eranditega (MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q:MS).

Käesoleva dokumendi koostamise ajal on tüübikinnitusasutused jõudnud mõnede juhtumite puhul teistsuguste järeldusteni. Üks selline juhtum on Saksa tüübikinnitusasutuse KBA süüdistus, et grupi Fiat Chrysleri Automobiles (FCA) teatud sõidukite puhul kasutatakse keelatud katkestusseadmeid. Nende sõidukite tüübikinnituse eest vastutavad Itaalia ametivõimud ei ole samal arvamusel ja algatatud on lepitusmenetlus direktiivi 2007/46/EÜ artikli 30 lõike 6 alusel (KBA, MIT, FCA).

Lisaks uuris Madalmaade tüübikinnitusasutus RDW 30 sõidukit ja tegi ühe Volkswageni sõiduki puhul kindlaks keelatud katkestusseadme võimaliku kasutuse (RDW). Kõrvalekalle tuvastati 30 sõidukist 16, mis konkreetse kiiruse, aja, kauguse või ümbritseva õhu temperatuuri korral tootsid suurenenud heitekoguseid. RDW nõudis nende sõidukite tootjatelt selgitusi ja tal on võimalus võtta tagasi ELi tüübikinnitustunnistus, kui tootjad ei anna sobivaid selgitusi.

Prantsuse valitsuse korraldatud diiselmootorite kontrollimise kampaania raames ICCT tehtud esialgsete katsete tulemustel alusel leiti, et katsetatud sõidukite hulgas oli suurel määral neid, mille heitkoguste andmed tekitasid kahtlusi. Väljaspool laborit toimunud katsete puhul täitis 52 sõidukist vaid 4 nõuetekohase heitkoguse piirnormi nõuded.

Üldiselt selgus, et liikmesriigid ei rakenda katkestusseadmeid käsitlevate ELi seaduste täitmise hindamisel ja uurimisel võrreldavaid lähenemisviise ning et liikmesriikide ametiasutused ja tehnilised teenistused ootavad katkestusseadmeid käsitlevaid tõlgendussuuniseid, mille Euroopa Komisjon annab välja 2016. aasta lõpus, et selgitada keelu erandite kasutamise piiranguid, mille tulemuseks oleks seega ühine tõlgendus selle kohta, millised heitekontrollistrateegiad on seaduslikud (Bieńkowska, MIT, RDW).

Kutsutud eksperdid ja tunnistajad nõustusid, et keelatud katkestusseadmete kasutamine on tunduvalt rohkem raskendatud tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katse, kuna katsetingimused on vähem etteaimatavad. Siiski leiduks viise, kuidas tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katset tuvastada, näiteks heitgaasi vasturõhu registreerimine või sõiduki kasutamine avatud pagasiruumiga (DUH, JRC, TNO, ADAC, EA, ICCT).

4.3.   Järeldused

24.  Määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 3 punktis 10 määratletud katkestusseadmeid ei peetud üldiselt laboris ja tegelikus liikluses mõõdetud NOx heitkoguste lahknevuste võimalikuks põhjuseks. Üldiselt ei usutud, et neid võidaks tegelikult kasutada üheski ELis toodetud sõiduautos, hoolimata asjaolust, et selliseid seadmeid avastati Ameerika Ühendriikides 1995. aastal kergeveokitest ja 1998. aastal raskeveokitest, ja hoolimata asjaolust, et Teadusuuringute Ühiskeskuse 2013. aasta aruandes „A complementary emissions test for light-duty vehicles“ (kergeveokite heitkoguste täiendav katse) käsitleti katkestusseadmete võimalikku kasutamist.

25.  Keegi ei ole kunagi katkestusseadmete keelustamise kohaldamisala ega sätteid kahtluse alla seadnud. Kuni Volkswageni juhtumini ei olnud ükski liikmesriik ega autotootja kunagi küsinud või palunud selgitusi katkestusseadmeid käsitlevate sätete kohta, sealhulgas keelu rakendamise kohta.

26.  Mõned autotootjate poolt rakendatavad heitekontrollistrateegiad viitavad keelatud katkestusseadmete võimalikule kasutamisele. Näiteks vähendavad mõned tootjad heitekontrolli tehnoloogiate tõhusust väljaspool teatavaid „temperatuuriaknaid“, mis ei erine kuigi palju uue Euroopa sõidutsükli katses ette nähtud temperatuurivahemikust, väites et selline vähendamine on vajalik mootori kaitsmiseks kahju eest vastavalt määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikes 2 sätestatud eranditele katkestusseadmete kasutamise keelust. Neid temperatuuriaknaid ei ole võimalik kuidagi õigustada seoses heitekontrolli tehnoloogiate tehniliste piiridega. Teised moduleerivad heitekontrolli tehnoloogiat, et vähendada selle tõhusust, kui mootori käivitamisest on möödunud teatav aeg, mis ei erine palju katse kestusest. Lisaks on paljudel juhtudel heitkogused, mis mõõdetakse katsetsükli ajal, kui mootori käivitamisest on möödunud teatav aeg, heitekontrolli tehnoloogiate tehnilist funktsionaalsust arvestades õigustamatult suuremad kui sama tsükli ajal vahetult pärast mootori käivitamist mõõdetud heitkogused.

27.  Pärast Volkswageni skandaali on mõned autotootjad kohandanud oma temperatuuriaknaid, et võimaldada oma kasutatavatel heitekontrolli tehnoloogiatel toimida palju laiemas temperatuurivahemikus.

28.  Optimeerimisstrateegiaid, mis vähendavad heitekontrolli tehnoloogiate tõhusust, võib pidada autotootjate äriliseks valikuks, et saavutada erinevaid eesmärke, nt kütusekulu vähendamine, kasutajamugavuse suurendamine, kulude vähendamine odavamate komponentide kasutamise abil või konstruktsioonipiirangutega tegelemine. Katkestusseadmete kasutamise keelust sätestatud erandid ei hõlma selliseid eesmärke.

29.  Ükski ELi ega liikmesriigi ametiasutus ei otsinud katkestusseadmeid ega tõendanud katkestusseadmete ebaseaduslikku kasutamist enne 2015. aasta septembrit. Ükski liikmesriigi asutus või tehniline teenistus ei viinud tüübikinnituse raames läbi muid katseid peale uue Euroopa sõidutsükli, mis iseenesest ei saa viidata katkestusseadme kasutamisele. Kuigi ka alternatiivne katse ei pruugi tingimata katkestusseadmete kasutamist tuvastada, oleks uuest Euroopa sõidutsüklist erinevate katsete kasutamine võinud osutada heitkoguste kahtlasele muutumisele ja tõstatanud vajaduse edasiseks uurimiseks. Komisjon avaldas 26. jaanuaril 2017. aastal teatise „Juhend täiendava heitekontrollistrateegia ja katkestusseadmete kasutamise hindamiseks“. Selles soovitatakse võtta kasutusele katkestusseadmete tuvastamise katseprotokoll, et aidata liikmesriikidel tuvastada võimalikke katkestusseadmeid, katsetades sõidukeid standardkatsetingimustest erinevates mitteennustatavates tingimustes.

30.  Valdav enamus ELi turul esindatud autotootjatest teatas, et nad kasutavad määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikes 2 ette nähtud erandeid katkestusseadmete keelust. Käimasolevatest uurimistest ja kohtuasjadest riigi tasandil selgub, kas autotootjate kasutatud heitekontrollistrateegiad kujutavad endast katkestusseadmete ebaseaduslikku kasutamist või erandite õiguspärast kohaldamist. Komisjoni juhendis on esitatud ka heitekontrolli abistrateegiate tehnilise hindamise metoodika riiklikele tüübikinnitusasutustele.

31.  Erinevalt raskeveokite puhul kehtivast tavast ei pidanud autotootjad oma heitestrateegiaid avalikustama või õigustama. Selline kohustus aitaks lihtsustada katkestusseadmete kasutamise kontrollimist. Isegi RDE-katsete puhul ei saa tulevikus täielikult välistada ohtu, et kasutatakse katkestusstrateegiaid.

32.  Eksperdid märkisid, et üksmeelne seisukoht on, et ennetav kontroll ja pettuse eesmärgil paigaldatud heitgaasisüsteemi katkestusseadme võimalik avastamine piiramatu juurdepääsu abil sõiduki patenteeritud tarkvarale ei ole sellise tarkvara äärmiselt suure keerukuse tõttu elujõuline meetod.

Liikmesriikide kohustused

33.  28 liikmesriigis on katkestusseadmete kasutamisega seotud erandeid käsitlevate ELi õigusaktide rakendamine ebaühtlane, mis põhjustab ebakindlust õigusaktide sätete tõlgendamisel ja kahjustab ühtset turgu.

34.  Liikmesriigid rikkusid oma juriidilist kohustust kontrollida määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikes 2 sätestatud katkestusseadmete keeldu ja see keeld jõustada. Ükski neist ei avastanud Volkswageni sõidukitesse paigaldatud katkestusseadmeid, eelkõige liikmesriigid, kelle asutused andsid nendele sõidukitele tüübikinnituse. Pealegi oli meie juurdluste kohaselt enamikul liikmesriikidel, vähemalt Saksamaal, Prantsusmaal, Itaalial ja Luksemburgil, tõendeid selle kohta, et tüübikinnituse katsetsükli läbimiseks ei keskendutud heitekontrollistrateegiate puhul auto kasutamisele tegelikes sõidutingimustes, vaid pigem uue Euroopa sõidutsükli sarnastele tingimustele (temperatuur, kestus, kiirus).

35.  Näib, et liikmesriigid ei kohalda võrreldavaid lähenemisviise, mis puudutab katkestusseadmeid käsitleva liidu õiguse järgimise hindamist, eriti seoses määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikega 2.

36.  Enamik liikmesriike ei püüdnud välja selgitada, millest tulenevad suured lahknevused laboris ja liikluses mõõdetud heitetasemete vahel, viies selleks läbi täiendavaid katseid muudes kui uue Euroopa sõidutsükli tingimustes. Siin on tegemist haldusomavoliga.

Komisjoni kohustused

37.  Komisjonil ei olnud juriidilist kohustust katkestusseadmeid ise otsida, kuid tal oli juriidiline kohustus jälgida, kuidas liikmesriigid jõustavad katkestusseadmete keeldu. Kuid hoolimata sellest, et komisjoni asjaomased talitused olid teadlikud tootjate võimalikest ebaseaduslikest tavadest, mis on vastuolus määrusega (EÜ) nr 715/2007, ja suhtlesid sel teemal, ei viinud komisjon täiendavat tehnilist või õiguslikku uurimist ise läbi ega palunud Teadusuuringute Ühiskeskusel seda teha ning ei nõudnud teavet või lisameetmeid liikmesriikidelt, et teha kindlaks, kas seadust võib olla rikutud. Siin on tegemist haldusomavoli ja tegevusetusega.

38.  Raskeveokite puhul on heitkoguseid käsitlevad õigusaktid olnud katkestusseadmete osas alati rangemad kui kergeveokite puhul. Jääb selgusetuks, miks ei kandnud komisjon neid rangemaid sätteid raskeveokeid käsitlevatest õigusaktidest üle kergeveokeid käsitlevatesse õigusaktidesse.

39.  Lisaks osutatakse komisjoni teadusuuringutega tegeleva organi, Teadusuuringute Ühiskeskuse uuringute tulemustes katkestusseadmete võimalikule kasutamisele ning komisjoni ametnikud liigitasid selle „tsüklitingimuste selgeks ja ilmseks ärakasutamiseks“. Andmed kõnealuste Euro 5a diiselmootoriga sõidukite kohta olid ka osa ökoinnovatsiooni käsitlevast Teadusuuringute Ühiskeskuse aruandest, mis avaldati 2013. aastal ning mis põhimõtteliselt oli kättesaadav kõikidele komisjoni ametnikele.

40.  Vaatamata selgetele viidetele katkestusseadmete võimaliku ebaseadusliku kasutamise kohta ei kasutanud komisjon kunagi määruse (EÜ) nr 692/2008 sätet, millega antakse talle õigus küsida liikmesriikide tüübikinnitusasutustelt teavet heitkoguste tehnoloogia toimimise kohta madalatel temperatuuridel.

41.  Komisjon oleks pidanud reageerima Teadusuuringute Ühiskeskuse ning ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraadi (DG ENTR), keskkonna peadirektoraadi (DG ENV) ja kliimameetmete peadirektoraadi (DG CLIMA) vahelisele kirjavahetusele, milles arutati võimalikke „kummalisi“ heitkoguseid 2008. ja 2010. aastal. Põhjendus, et meetmeid ei võetud, kuna puudusid selged viited või tõendid autotootjate poolse võimaliku katkestusseadmete kasutamise kohta, on vale, kuna kirjavahetuse käigus esitati tõendid, mistõttu on tegemist haldusomavoliga, sest tõendeid saab leida ainult nende otsimise korral.

42.  Komisjon oleks pidanud tagama, et Teadusuuringute Ühiskeskuse uurimiste käigus tehtud avastused ja tuvastatud probleemid, mida arutati komisjoni talitustes seoses paljude autotootjate võimalike ebaseaduslike tavadega, oleksid jõudnud asjakohaste meetmete võtmise eesmärgil hierarhia kõrgematele tasemetele, mida väidetavalt ei toimunud. Siin on tegemist haldusomavoliga.


5. PEATÜKK: TÜÜBIKINNITUS JA KASUTUSEL OLEVATE SÕIDUKITE VASTAVUS

5.1.   Sissejuhatus

Tüübikinnitust käsitlevas raamdirektiivis 2007/46/EÜ sätestatakse ohutus- ja keskkonnanõuded, millele mootorsõidukid peavad vastama enne nende ELi turule laskmist. Selles keskendutakse tootmise koosteliinilt tulevate sõidukite turueelsele vastavuskontrollile. Konkreetsed saasteainete heitkoguseid käsitlevad tüübikinnituse nõuded on esitatud määruses (EÜ) nr 715/2007 ja rakendusmääruses (EÜ) nr 692/2008.

ELi tüübikinnitus on keeruline protsess, mille puhul on autotootjatel mitu võimalust teabe edastamiseks ühele 28 riiklikust tüübikinnitusasutusest, et saada ELi tüübikinnitustunnistus, mis lubab sõidukitüüpi ELis müüa. Tüübikinnitusprotsessi käigus katsetavad tehnilised teenistused, kelle on konkreetselt määranud iga liikmesriigi tüübikinnitusasutus, sõidukite vastavust tehnilistele nõuetele, sh heite piirnormidele. Tüübikinnitusasutus võib tehniliseks teenistuseks määrata ka ennast.

E lisas esitatud sõnastik sisaldab linke liikmesriikide tüübikinnitusasutuste ja tehniliste teenistuste nimekirjade juurde.

Tootjad peavad tagama, et iga koosteliinilt tulev sõiduk oleks vastavuses kinnitatud tüübiga (toodangu nõuetelevastavus). Registreerimiseks peab igal toodetud sõidukil olema kaasas vastavussertifikaat.

Turule lastud sõidukite ohutuse ja keskkonnaohutuse tagamine ning vastavuse tagamine kinnitatud tüübile (kasutusel olevate sõidukite vastavus) on turujärelevalveasutuste ülesanne. Tegemist on avaliku sektori asutustega (riiklikul või piirkondlikul tasandil), kes tavaliselt vastutavad ka üldise tooteohutuse eest. Mõnedel juhtudel on sõidukite vastavustegevusega seotud järelevalveasutused samad mis tüübikinnitusasutused. Kasutusel olevate sõidukite vastavuse kontrollimisega seotud kohustused on sätestatud Euro 5 ja Euro 6 määruse artikli 4 lõikes 2 ning üksikasjalikud sätted on esitatud rakendusmääruse (EÜ) nr 692/2008 II lisas. Direktiivis 2007/46/EÜ ei ole välja toodud turujärelevalvet käsitlevaid konkreetseid sätteid.

Euroopa Komisjon võttis 27. jaanuaril 2016. aastal vastu ettepaneku uue määruse kohta, millega tunnistatakse kehtetuks ja asendatakse direktiiv 2007/46/EÜ, et kõrvaldada praeguses ELi tüübikinnitussüsteemis täheldatud puudused. Ettepanekuga kavandatakse järgmist:

  suurendada sõidukite turulelaskmiseks tehtavate katsete sõltumatust ja parandada nende kvaliteeti;

  kehtestada tõhus turujärelevalvesüsteem juba ringluses olevate sõidukite vastavuse kontrollimiseks;

  tugevdada tüübikinnitussüsteemi Euroopa Liidu järelevalve suurendamisega.

5.2.   Kogutud tõendite analüüs

Tüübikinnitus

Uurimise käigus koguti tõendeid ELi tüübikinnitussüsteemi toimimise ja selle väidetavate puudujääkide kohta.

Praegu kehtivate õigusaktide ­ja ELi ühtse turu eeskirjade alusel tunnustatakse liikmesriigis antud tüübikinnitust kogu liidus. Kuigi tüübikinnitust ja katsespetsifikatsioone käsitlevad üldised eeskirjad on kehtestatud (Euroopa Autotootjate Ühendus (European Automobile Manufacturers' Association, ACEA), Itaalia infrastruktuuri ja transpordi ministeerium (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, MIT)), rõhutasid mitmed tunnistajad asjaolu, et liikmesriikides tõlgendatakse nende rakendamist mitmeti (MIT, Mitsubishi Motors Corporation (Mitsubishi) liikmesriikide küsitlus (Questionnaire: Member States, Q:MS), ELi uuring).

Kuigi paljudel juhtudel on tüübikinnistusasutuse valik autotootja poolt konkreetses liikmesriigis tingitud geograafilistest või ajaloolistest põhjustest (MIT, Saksamaa mootorsõidukite föderaalamet (Kraftfahrt Bundesamt, KBA), Luksemburgi riiklik sertifitseerimise ja akrediteerimise amet (Société nationale de certification et d’homologation, SCNH), Q:MS), siis võib eeskirjade ühtlustatud tõlgendamise puudumine viia olukorrani, kus erinevate liikmesriikide tüübikinnitusasutused omavahel konkureerivad (ACEA, MIT, Millbrook Group (Millbrook), Q:MS, ELi uuring), kuna autotootjad võivad valida asutuse selle põhjal, kui paindlik see on eeskirjade tõlgendamisel (sõidukite, mootorrataste ja jalgrataste tehniline assotsiatsioon (Union Technique de l'Automobile, du motocycle et du Cycle, UTAC), ELi uuring). Kuid tundub, et autotootjate tüübikinnitusasutuse valik sõltub ka teistest asjaoludest, nagu taotluste menetlemise kiirus, vajaminevate minimaalsete katsete arv, tehnilised spetsifikatsioonid, keeleline paindlikkus ja nõutavate tasude summa (SNCH, Millbrook, lähetus Luksemburgi, Prantsusmaale ja Saksamaale (LUXi lähetus), UTAC, ELi uuring).

Lisaks võib tüübikinnitusasutuste (ja tehniliste teenistuste) tehnilise ekspertiisi tase ning inim- ja finantsressursside arv oluliselt erineda (ELi uuring). Heitenormide tõhusa järelevalve tagamiseks on hädavajalik ettevõttesisese sõltumatu, kvalifitseeritud inimressursi ja ettevõttesiseste moodsate katserajatiste olemasolu.

Tüübikinnitusprotsessi jaoks vajalikud katsed viiakse läbi sageli autotootjate sertifitseeritud laborites (MIT, UTAC, ELi uuring) selleks määratud tehnilise talituse järelevalve all tihti seetõttu, et ametiasutustel puuduvad ressursid (nn tõenduskatsed) (MIT). Tehnilised teenistused võivad ka osaliselt kuuluda autotootjatele (Millbrook, ELi uuring), või nad võivad olla integreeritud tüübikinnitusasutustesse, mis tekitab küsimusi sõltumatuse ja teadusliku neutraalsuse kohta. Tavaliselt valib tootja, millist tehnilist teenistust kasutada. Põhimõtteliselt saab tüübikinnitusasutus tehtud valikut kahtluse alla seada, kuid seda juhtub harva (SNCH). Riiklikud ametiasutused ei ole kunagi palunud tehnilistel teenistustel lisakatseid teha, et tagada, et rakendataks nõuet tavapärase kasutamise korral täita reguleeritud piirnorme või katkestusseadmete keeldu. Tehniliste teenistuste jaoks tähendaks lisakatsete omaalgatuslik tegemine lisakulutusi ja ohustaks võib-olla nende kaubanduslikke suhteid tootjatega (UTAC).

Tüübikinnitusasutustel puudub praeguse süsteemi kohaselt juurdepääs elektroonilise juhtseadme (electronic control unit, ECU) lähtekoodile. Tähelepanu on juhitud ka asjaolule, et tarkvara analüüsimine on väga keeruline ja ei tagaks pettuste avastamist.

Asjaolu, et tüübikinnitusasutusi ja tehnilisi teenistusi rahastatakse osaliselt neile otse autotootjate poolt makstavatest tasudest, võib kaubanduslike suhete säilitamise vajaduse tõttu tekkida huvide konflikte (ELi uuring). Lisaks teevad mõned tehnilised teenistused tootjatele nõustamistööd heitkoguste määramise katsete kohta. Kuid ELi reguleeritud tootesektorites on üldine tava, et tootjad maksavad nõuete täitmise kulud, mis on seotud toote turule laskmiseks loa saamisega. Euroopa Komisjonil puuduvad konkreetsed tõendid huvide konfliktide kohta (Euroopa Komisjon (European Commission, COM)) ning tüübikinnitusasutused ja tehnilised teenistused ei ole nõus väitega, et rahastamise struktuur oleks nende sõltumatuse jaoks probleemiks (MIT, SNCH, Millbrook, UTAC, LUXi lähetus). Mõnede tunnistajate arvates peaksid tüübikinnitusasutused tegema tehniliste teenistuste ja tootjate vaheliste finantssuhete järelevalvet.

Seevastu põhineb Ameerika Ühendriikide süsteem kaudsel ja iseseisvamal rahastamisel: Ameerika Ühendriikide keskkonnaagentuur (US Environment Proctection Agency, US EPA) kogub tootjatelt tasusid nende sertifikaatide väljastamise ja nõuetelevastavuse programmide kulude katteks. Need tasud edastab keskkonnaagentuur Ameerika Ühendriikide rahandusministeeriumile ning Ameerika Ühendriikide Kongress eraldab omakorda vahendeid keskkonnaagentuurile tema programmide rakendamiseks (EPA, Ameerika Ühendriikide uuring).

Direktiivi 2007/46/EÜ kohaselt peab tüübikinnitusasutus teavitama teiste riikide asutusi, kui ta otsustab tüübikinnitustaotluse tagasi lükata. Kuid liikmesriikide vahel puudub ühtne tõlgendus sellest, kas tootjal on lubatud sellisel juhul mõne teise tüübikinnitusasutuse poole pöörduda (MIT, Q:MS). Mõnedes liikmesriikides on vaja ainult kirjalikku avaldust selle kohta, et tootja ei ole enne tüübikinnitust taotlenud või et taotlust ei ole tagasi lükatud (SNCH). Tegelikult märgiti, et on väga ebatavaline, et jõutakse otsusele tüübikinnitust mitte väljastada, kuna tootja peataks selle ohu ilmnemisel protsessi (Millbrook, UTAC, Q:MS).

Üldiselt vahetavad tüübikinnitusasutused teavet nii konkreetsetel koosolekutel ja Euroopa Komisjoni 2010. aastal loodud tüübikinnitusasutuste ekspertrühmas kui ka mitteametlikult (COM, MIT, Q:MS). Kuid probleemid võivad tekkida juhul, kui asutused tõlgendavad asju erinevalt (COM, KBA, MIT, SNCH). Vastupidiselt tüübikinnitusasutustele puudub hetkel kindel süsteem teabe vahetamiseks tehniliste teenistuste vahel (COM, UTAC, ELi uuring) ning sellist süsteemi ei nähta ette ka Euroopa Komisjoni ELi tüübikinnituse muudatust käsitlevas ettepanekus.

Praegu puudub ELis ülevaade sõidukite tüübikinnituse kohta ja Euroopa Komisjoni uue ettepaneku eesmärk on anda järelevalveülesanne Euroopa Komisjonile (COM). Töö ettepanekuga algas 2010. aastal ning seda kiirendati pärast heitkogustega seotud juhtumit (Antonio Tajani, Elżbieta Bieńkowska). Tsentraliseerituma süsteemi võimalikkust arutati enne direktiivi 2007/46/EÜ jõustumist, kuid liikmesriigid heitsid selle kõrvale (Günter Verheugen).

Toodangu nõuetelevastavuse suhtes on õigusaktide kohaselt vaja hinnata, kas otse koosteliinilt tulnud sõidukite heitkogused on vastavuses kinnitatud tüübiga nii tüübikinnituse käigus kui ka hiljem. Toodangu nõuetelevastavuse katseid sooritavad tavaliselt autotootjad oma ruumides ja mitte ametiasutused. Tehnilised teenistused võivad kontrollida katsete tegemist või teha läbivaatusi. Enamikel juhtudel volitavad nad tehnilisi teenistusi enam-vähem korrapäraste ajavahemike tagant autotootjate dokumente kontrollima, et teha kindlaks, et toodangu nõuetelevastavuse kontrolle sooritatakse ja nõutav kvaliteedijuhtimise süsteem on paigas (KBA, Millbrook, UTAC, ELi uuring).

Komisjon avastas, et Ameerika Ühendriikides katsetavad vastutavad ametiasutused ka koosteliinilt tulevaid sõidukeid, et kontrollida, kas sõidukid vastavad tüübikinnituse saanud tootmiseelsele kavale (EPA, Ameerika Ühendriikide uuring).

Kasutusel olevate sõidukite vastavus ja turujärelevalvesüsteem

Suurem osa tunnistajaid märkis, et kasutusel olevate sõidukite vastavuse kontrollimine ja turujärelevalve on süsteemi toimimiseks äärmiselt olulised (Teadusuuringute Ühiskeskus (Joint Research Centre, JRC), Rahvusvaheline Puhta Transpordi Nõukogu (International Council on Clean Transportation, ICCT), Madalmaade rakendusteaduslike uuringute organisatsioon (Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek, TNO), Kai Borgeest, Daniel Lange, COM, EPA, ELi uuring). Näiteks peaks turujärelevalve paljastama juhtumid, kus toodetud sõidukid ja nendesse paigaldatud tarkvara ei vasta näidisele, mida optimeeriti tüübikinnituskatsete läbimiseks (Millbrook, UTAC).

Kuid mõned liikmesriigid ei ole kasutuses olevate sõidukite vastavust kontrollinud, samas kui teised liikmesriigid teevad katseid regulaarselt erineval arvul sõidukitel ja kolmandad algatasid mõõtmiskampaaniad alles hiljuti heitkogustega seotud juhtumi tagajärjel (MIT, Q:MS).

Ameerika Ühendriikides hangivad vastutavad ametiasutused (nii juhuslike kui määratletud kriteeriumite alusel) sõidukeid eraomanikelt ja katsetavad neid, et teha kindlaks, kas sõidukid on saastevabad ka pärast tegelikku ja isegi pärast mitmete aastate pikkust kasutamist (EPA, Ameerika Ühendriikide uuring).

Kasutuses olevate autode heitkoguste vastavust kontrollitakse enamasti autotootjate laborites ja praeguse rakendusmääruse alusel on see piiratud tüübikinnituse jaoks nõutavate uue Euroopa sõidutsükli laborikatsetega. Õigusaktides ei ole ka ette nähtud kasutusel olevate sõidukite vastavuse kontrollimist sõltumatute sertifitseeritud laborite poolt (ACEA, MIT, Madalmaade mootorsõidukite register (Rijksdienst voor het Wegverkeer, RDW), ELi uuring).

Üldiselt peaksid kasutusel olevate sõidukite vastavuse kontrollimiseks tehtavad katsed olema osa liikmesriikide kehtestatud turujärelevalvest, kuid praegustes mootorsõidukeid käsitlevates õigusaktides puuduvad konkreetsed sätted (COM, Bieńkowska, MIT). Lisaks on ebaselge, millised organid peaksid liikmesriigis turujärelevalvet tegema. Mõnedel juhtudel ei ole liikmesriikide poolt komisjonile teavitatud turujärelevalve eest vastutavad organid sellest määramisest üldse teadlikud ega ole turujärelevalvega seotud (UTAC).

2012. aastal tuletas tolleaegne volinik Tajani liikmesriikidele meelde nende kohustust rajada tõhusad turujärelevalvesüsteemid ning tagada vajalikud struktuurid ja ressursid, et tuvastada ja võtta parandusmeetmeid sõidukite suhtes, mis ei vasta asjaomastele ELi tüübikinnitusnõuetele, või mis kujutavad endast tõsist ohtu ohutusele ja keskkonnale (COM, Tajani).

5.3.   Järeldused

43.  ELis on tüübikinnitus keeruline protsess ja autotootjatel on mitu võimalust teabe edastamiseks ühele 28 riiklikust tüübikinnitusasutusest, et saada sõiduki tüübikinnitustunnistus, mida tunnustatakse kogu liidus.

44.  Praeguses raamistikus ei ole ette nähtud sõidukite tüübikinnituse erilist järelevalvet ELi tasandil ning eeskirju tõlgendatakse liikmesriikides mitmeti, osaliselt seetõttu, et puudub tõhus süsteem teabe vahetamiseks tüübikinnitusasutuste ja tehniliste teenistuste vahel.

45.  Tüübikinnitusasutuste ja tehniliste teenistuste tehniliste ekspertteadmiste tase ning personali ja rahaliste vahendite arv võib oluliselt erineda ning eeskirjade ühtlustatud tõlgendamise puudumine võib tuua kaasa nendevahelise konkurentsi. Põhimõtteliselt võivad autotootjad pöörduda selle tüübikinnitusasutuse ja tehnilise teenistuse poole, kes tõlgendab eeskirju kõige paindlikumalt ja leebemalt ning küsib kõige madalamaid tasusid.

46.  Direktiivis 2007/46/EÜ on sätestatud, et kui tüübikinnitusasutus otsustab tüübikinnitustaotluse tagasi lükata, peab ta sellest teatama komisjonile. Kuid ei ole selge, milliseid meetmeid peaks komisjon pärast sellist teatamist võtma ja kuidas tuleb neid järelmeetmeid liikmesriikidega kooskõlastada. Puudub selge ja tõhus süsteem, millega vältida olukorda, kus autotootja, kelle tüübikinnitustaotlus lükati ühes liikmesriigis tagasi, taotleb tüübikinnitust teises liikmesriigis, või kui mudel ei läbinud katseid esimeses tehnilises teenistuses, viiakse selle katsed läbi teises tehnilises teenistuses. Et vältida tehnilise dumpingu vormis toimuvat võimalikku ümberpaigutamist, peaksid tootjad olema kohustatud esitama komisjonile selgituse oma tehnilise teenistuse valiku kohta.

47.  Tüübikinnitusjärgne kontroll on ilmselt puudulik, mis on osaliselt tingitud praegustest eeskirjadest ja osaliselt ebaselgusest, millise asutuse ülesanne on turujärelevalve. Tõhusad toodangu vastavuse, kasutusel olevate sõidukite vastavuse ja olelusringi lõpu vastavuse kontrollid, mille abil avastada juhtumid, kus tootmises olevad sõidukid ja kasutusel olevad sõidukid ei vasta tüübikinnituse saanud sõidukile, puuduvad sageli või toimub kontroll ainult dokumentide abil, mitte ametiasutuste juuresolekul läbi viidavate füüsiliste katsete vormis.

48.  Kasutusel olevate autode heitkoguste katsed viiakse enamasti läbi autotootjate laborites ja praegu piirduvad need tüübikinnituse jaoks nõutavate uue Euroopa sõidutsükli laborikatsetega.

Liikmesriikide kohustused

49.  Liikmesriigid oleksid pidanud tagama, et nende tüübikinnitusasutustel on piisavalt personali ja rahalisi vahendeid asutusesiseste katsete läbiviimiseks. Nad ei oleks tohtinud toetuda autotootjate sertifitseeritud laborites tehniliste teenistuste järelevalve all läbi viidavatele katsetele. Võimalikud huvide konfliktid, mis tekivad sellest, et autotootjad teevad katsete läbiviimise ülesandeks tehnilistele teenistustele, tulenevad otseselt ELi tüübikinnituse raamdirektiivis sätestatud praegusest süsteemist ning seetõttu ei saa neid pidada haldusomavoliks. Komisjoni ettepanek uue turujärelevalve ja tüübikinnituse määruse kohta käsitleb neid puudusi ning pakub välja tasude struktuuri tüübikinnituskatsete rahastamiseks.

50.  Aga kui tehnilised teenistused pakuvad autotootjatele tüübikinnituse saamise alal ka nõustamisteenuseid (nii on see mõnes liikmesriigis), tekib võimalik huvide konflikt seetõttu, et tehniliste teenistuste ja autotootjate vahel on täiendav finantsseos seoses nõu andmisega selle kohta, kuidas edukalt saada tüübikinnitus. Liikmesriigid oleksid pidanud selliseid võimalikke huvide konflikte uurima. Siin on tegemist haldusomavoliga.

51.  Liikmesriigid oleksid pidanud tagama, et tüübikinnitusasutused auditeerivad asjakohaselt tehnilisi teenistusi. Siin on tegemist haldusomavoliga. Tehnilise teenistuse valib esmajoones autotootja ja tüübikinnitusasutuse roll on sageli menetlus lõpus ainult kinnitada. Tüübikinnitusasutused kasutavad väga harva võimalust auditeerida tehnilisi teenistusi ja vaidlustada tehnilise teenistuse valik.

52.  Liikmesriikide suutmatus korraldada tõhusat ja usaldusväärset turujärelevalve süsteemi kujutab endast ELi õiguse rikkumist, eriti liikmesriikides, kelle ametiasutused annavad sõidukitele tüübikinnituse. Kergeveokite toodangu vastavuse ja kasutusel olevate kergeveokite vastavuse kontrollimine põhineb sageli ainult laborikatsetel, mis viiakse läbi autotootjate ruumides, kuigi kehtiv seadusandlus ei takista erinevate või lisakatsete kasutamist.

53.  Liikmesriigid oleksid pidanud komisjonile teatama oma turujärelevalve eest vastutavate asutuste nimed ja volitused ning nende võimalikud muudatused. Siin on tegemist haldusomavoliga. Valitseb õigustamatu ebaselgus, millised organid liikmesriikides vastutavad turujärelevalve eest.

Komisjoni kohustused

54.  Komisjon oleks pidanud täitma silmapaistvamat kooskõlastavat rolli tüübikinnitust käsitlevate ELi õigusaktide ühetaolise kohaldamise tagamiseks, kuna ELi tüübikinnitusprotsess on väga keeruline ja sõltub suuresti teabevahetusest liikmesriikide vahel.

55.  Ka arvestades komisjonisiseseid arutelusid ja väljastpoolt esitatud nõudmisi, oleks komisjon pidanud nõudma liikmesriikidelt teavet selle kohta, kuidas nad toimivad olemasolevate sõidukite puhul, mille heitkogused ei vasta tegelikus liikluses seadusega ette nähtud piirnormile.


6. PEATÜKK: JÕUSTAMINE JA KARISTUSED

6.1.  Sissejuhatus

Määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 13 kohaselt peavad liikmesriigid kehtestama „õigusaktidega trahvid käesoleva määruse sätete tootjate poolse rikkumise eest“ ja võtma „kõik vajalikud meetmed nende rakendamise tagamiseks“. Need karistused peavad olema „tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad“. Liikmesriigid olid kohustatud esitama need õigusaktid Euroopa Komisjonile (edaspidi „komisjon“) 2. jaanuariks 2009.

Selles artiklis on samuti nimetatud mõned karistatavad rikkumised:

„a)  valeandmete esitamine tüübikinnituse andmise menetlusel või tühistamiseni viival menetlusel;

b)  tüübikinnituse saamiseks või kasutusel olevate sõidukite vastavuse kontrollimiseks katsetulemuste võltsimine;

c)  selliste andmete või tehniliste kirjelduste esitamisest hoidumine, mis võib tuua kaasa tüübikinnituse andmisest keeldumise või tühistamise;

d)  katkestusseadmete kasutamine, ning

e)  teabele juurdepääsu tagamisest keeldumine.“

Lisaks mainitakse tüübikinnitust käsitleva raamdirektiivi 2007/46/EÜ artikli 30 lõikes 1, et kui liikmesriik leiab, et sõidukid „ei vasta kinnitatud tüübile, võtab liikmesriik vajalikud meetmed (sealhulgas vajaduse korral tüübikinnituse tühistamine), et tagada toodetavate sõidukite [---] vastavusseviimine kinnitatud tüübiga. Nimetatud liikmesriigi tüübikinnitusasutus teavitab võetud meetmetest teiste liikmesriikide tüübikinnitusasutusi.“ Raamdirektiivi artikli 32 kohaselt võivad liikmesriigi ametiasutused nõuda, et tootjad kutsuksid sõidukid turult tagasi, kui see on vajalik, et nõuetele mittevastavad sõidukid viia vastavusse nende kinnitatud tüübiga.

Raamdirektiivi artikli 46 kohaselt määravad liikmesriigid „kindlaks käesoleva direktiivi [---] rikkumise korral kohaldatavad karistused ja võtavad kõik nende rakendamiseks vajalikud meetmed. Kindlaksmääratud karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad. Liikmesriigid edastavad kõnealused sätted komisjonile hiljemalt 29. aprilliks 2009 ja teavitavad komisjoni viivitamata kõikidest nende hilisematest muudatustest.“

6.2.  Kogutud tõendite analüüs

Karistused liikmesriikides

Liikmesriigid ei teavitanud komisjoni määruse (EÜ) nr 715/2007 ja direktiivi 2007/46/EÜ kohaselt kehtestatud karistustest nendes dokumentides sätestatud tähtaegade jooksul (2009. aasta jaanuar ja aprill). Ainult neli riiki (Taani, Iirimaa, Soome ja Ungari) edastasid komisjonile teabe 2009. aasta lõpuks. Komisjon tuletas 12. veebruaril 2013. aastal liikmesriikidele nende kohustust meelde ning nõudis, et nad edastaksid teabe karistuste kohta 28. veebruariks 2013. Komisjon kordas oma nõudmist 1. oktoobril 2015. aastal ning 2016. aasta veebruaris soovis ta saada täiendavaid selgitusi karistusrežiimide kohta (CIRCA).

Peaaegu kõik liikmesriigid leiavad, et nad on kehtestanud vajalikud eeskirjad karistuste kohta. Karistused võivad kuuluda mitmete seaduste alla, näiteks liiklust käsitlevad õigusaktid, mootorsõidukeid käsitlevad õigusaktid või karistusseadustik ((liikmesriikide küsitlus (Questionnaire: Member States, Q:MS), ELi uuring). Senini ei ole ükski liikmesriik kehtestanud autotootjatele karistusi Euro 5 ja Euro 6 määruse artiklis 13 nimetatud rikkumiste eest (Q:MS, ELi uuring) ning konkreetselt ei ole esinenud ühtegi tüübikinnituse tühistamise juhtumit.

Liikmesriikides kehtestatud karistustes puudub järjepidevus. Karistused on väga erinevad ja ulatuvad rahalistest karistustest, mida sageli kohaldatakse koos tüübikinnituse osalise või täieliku tühistamisega, kuni vangistuseni (Q:MS, ELi uuring, Euroopa Autotootjate Ühendus (European Automobile Manufacturers' Association, ACEA)).

Mõned tunnistajad on karistuste selguse ja sobivuse kahtluse alla seadnud. Mõnikord on näiteks ebaselge, kas määratud trahvid on sõiduki kohta või kas autotootjatele esitatakse kriminaalsüüdistus (ELi uuring). Komisjon juhtis tähelepanu sellele, et praeguse süsteemi alusel ei ole võimalik nõuetele mittevastavuse eest otseselt karistusi määrata (Euroopa Komisjon (European Commission, COM)), ja väitis, et liikmesriikide kehtestatud trahvid võivad olla liiga madalad ja neid ei pruugita kohaldada tööstusele tõhusalt (Elżbieta Bieńkowska, Karmenu Vella, lähetus Luksemburgi, Prantsusmaale ja Saksamaale (LUXi lähetus)).

ELi õiguse jõustamine

Uurimise käigus koguti tõendeid liikluses tekkivaid heitgaasikoguseid käsitlevate ELi õigusaktide jõustamise kohta liikmesriikides enne ja pärast Volkswageni juhtumit ning selle kohta, kuidas komisjon seda jõustamist kontrollis.

Praeguste eeskirjade kohaselt on ELi õigusaktide rakendamine ja jõustamine (sh turujärelevalve) liikmesriikide ülesanne enamike direktiivi 2007/46/EÜ ja määruse (EÜ) nr 715/2007 sätete puhul (Günter Verheugen, Antonio Tajani, Bieńkowska, Vella) ning Euroopa Komisjon võib liikmesriigi suhtes algatada rikkumismenetluse ainult juhul, kui ta leiab, et liikmesriik ei ole täitnud ELi õigusaktist tulenevat kohustust (COM, Tajani, Bieńkowska). Mootorsõidukite kohta on varem algatatud ainult üks rikkumismenetlus (Saksamaa vastu, kliimaseadmetega seonduvalt), kuid mitte ühtegi rikkumismenetlust ei ole algatatud sõidukite põhjustatud saasteainete heitkoguste kohta (Verheugen, Tajani). Kuid volinik Bieńkowska teatas, et rikkumismenetlused algatatakse tema kuulamisele järgnevatel nädalatel 2016. aasta septembris, kui kogu oluline teave on kokku kogutud (Bieńkowska). 8. detsembril 2016 algatas komisjon rikkumismenetluse Tšehhi Vabariigi, Saksamaa, Kreeka, Leedu, Luksemburgi, Hispaania ja Ühendkuningriigi vastu seoses nende trahve käsitlevate õigusaktidega ning Saksamaa ja Ühendkuningriigi vastu tehnilise teabe puuduliku esitamise eest riikliku uurimise tulemuste kohta.

Komisjon ei leidnud lahknevuste kohta piisavalt tõendeid, et rikkumismenetlusi algatada (Tajani), ning keskendus tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katsete väljatöötamisele, tagamaks, et uued sõidukid vastavad tegelikus kasutuses tekkivate heitkoguste piirnormidele (COM, Janez Potočnik, Tajani, Vella). Diiselsõidukite tegelikes liiklusoludes tekkivate NOx heitkoguste ja laboris mõõdetud samade heitkoguste vaheliste erinevuste osas ei võtnud komisjon mingeid jõustamismeetmeid, vaatamata andmetele, mis on olnud kättesaadavad alates aastatest 2004–2005.

Oma kirjalikes vastustes ja kuulamistel väitsid liikmesriigid ja autotootjad, et nad tõlgendasid õigusakte selliselt, et laboris tehtav uue Euroopa sõidutsükli (New European Driving Cycle, NEDC) katse oli ainus tingimus, mille autod läbima pidid, hoolimata õigusaktis kehtestatud õhu kvaliteedi eesmärgist (Renault Group (Renault), Volkswagen Group (VW), ACEA, Mitsubishi Motors Corporation (Mitsubishi), Itaalia infrastruktuuri ja transpordi ministeerium (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, MIT), Saksamaa mootorsõidukite föderaalamet (Kraftfahrt Bundesamt, KBA), sõidukite, mootorrataste ja jalgrataste tehniline assotsiatsioon (Union Technique de l'Automobile, du motocycle et du Cycle, UTAC)), Millbrook Group (Millbrook), Verheugen, originaalseadmete tootjate küsitlus (Questionnaire: Original Equipment Manufacturers, Q:OEM)).

Komisjoni keskkonna peadirektoraat nõudis olemasolevate sõidukite kohta Euro 3, Euro 4 ja Euro 5 heitenormide tõhusamat jõustamist (Potočnik, Vella), sest isegi siis, kui tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katsemenetlus on täielikult paigas ja uued diiselsõidukid vastavad tegelikus kasutuses tekkiva heite piirnormidele, mõjutab ELi linnades õhukvaliteeti veel pikka aega rohkearvuline hulk ebarahuldavate NOx heitkoguste tulemustega sõidukeid (Udo Lambrecht, Saksamaa keskkonnakaitseorganisatsioon (Deutsche Umwelthilfe e.V., DUH)). Kuid tolleaegse voliniku Potočniki poolt tolleaegsele volinikule Tajanile esitatud ettepanek tegeleda praegu kasutusel olevate sõidukitega seotud poliitikavõimalustega, jäi viimase poolt heaks kiitmata (Potočnik), kuna leiti, et ei ole võimalik võtta õiguslikke meetmeid sõidukite suhtes, mis kehtivate õigusaktide põhjal vastavad olemasolevatele katseprotokollidele (Tajani).

Sellega seoses tõdeti uurimises, et mõned eksperdid leidsid, et olemasolevate diiselmootoriga kergeveokite uuendamine selleks, et need vastaksid tegelikus kasutuses heitkoguste piirnormile, oleks tehniliselt keeruline (heidete katalüsaatoriga kontrolli assotsiatsioon (Association for Emissions Control by Catalyst, AECC), Kai Borgeest). Kuid volinik Vella väitis, et uuendamine on vajalik ja tehnoloogiliselt võimalik (Vella). Mõned autotootjad selgitasid samuti, et nad on autode uuendamiseks valmis (VW).

Volkswageni juhtum sai alguse autotootjate petturlikest ja kohaldatavate õigusaktidega keelatud tegevustest (Verheugen, Tajani). Enne Volkswageni ülestunnistusi elektroonilise juhtseadme tarkvara kohta ei analüüsinud tüübikinnitusasutused tarkvara ega teinud katseid, mis võimaldanuks neil jõustada katkestusseadmetele kehtivat keeldu, mis on sätestatud määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikes 2, piirdudes tehniliste teenistuste poolt laboris tehtud uue Euroopa sõidutsükli katse tulemuste heakskiitmisega ilma edasiste kaalutlusteta. Standardit täiendavaid katseid ei kaalutud. (MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC, ELi uuring).

Pärast juhtumi asetleidmist hakkasid mitmed liikmesriigid uurima sõiduautode põhjustatud saasteainete heitkoguseid, tehes täiendavaid katseid laborites ja liikluses (KBA, MIT, Alexander Dobrindt, Q:MS). Ükski tüübikinnitusasutus ei täheldanud, et mõne tema vastutuse all oleva sõiduki puhul oleks kasutatud keelatud katkestusseadmeid, välja arvatud juba teadaolevad Euro 5 standarditele vastavad Volkswageni sõidukid (MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q:MS). Ainsa juhtumi puhul, kus avastati keelatud katkestusseadme võimalik kasutus, takistasid jõustamismeetmete rakendamist tõlgendamise erinevused Saksamaa ametiasutuse, kes sellele võimalikule probleemile tähelepanu juhtis, ja teise liikmesriigi – Itaalia – vahel, kes vastutas sõiduki tüübikinnituse eest, nii et algatati lepitusmenetlus, mis hõlmas ka komisjoni (KBA, MIT, Fiat Chrysler Automobiles (FCA)).

Enne, kui õigusaktidele mittevastavate sõidukite suhtes kaalutakse jõustamismeetmeid, nagu tüübikinnituse tühistamine või tagasikutsumise nõudmine, lepivad tüübikinnitusasutused tihti autotootjatega kokku, et need kutsuvad sõidukid vabatahtlikult tagasi. Saksa riigiminister Alexander Dobrindt väitis, et Volkswagen leppis riikliku tüübikinnitusasutusega kokku, et kutsub sõidukid vabatahtlikult tagasi, sest muidu tühistatakse koheselt nende sõidukite tüübikinnitus, mille puhul kasutatakse ebaseaduslikke katkestusseadmeid. Volkswageni esindajad tõdesid, et tagasikutsumisega viiakse mõjutatud sõidukid vastavusse tüübikinnitustunnistusega, kuid jäetakse samaks vastupidavuse, kvaliteedi ja tõhususe parameetrid. Mõned eksperdid kahtlesid, kas väljapakutud tagasikutsumismeetmed ei kahjustaks mõjutatud sõidukite vastupidavust ja tõhusust. Ette ei nähtud määruses (EÜ) nr 715/2007 ja direktiivis 2007/46/EÜ sätestatud trahvide või tarbijatele makstava hüvitise kohaldamist, kuna defektsed sõidukid saab parandada ja viia tagasikutsumise meetmete tulemusel õigusaktidega kooskõlla (KBA, VW), vastupidiselt olukorrale Ameerika Ühendriikides, kus see ei ole analoogsete sõidukite puhul võimalik (Ameerika Ühendriikide keskkonnakaitseagentuur (US Environment Proctection Agency, EPA)). Hoolimata komisjoni arvamusest, et tarbijaid tuleks piisavalt hüvitada (Bieńkowska), väitsid mõned tunnistajad, et kogu ELis rahalise hüvitise maksmiseks puudub õiguslik alus (VW, Olaf Lies).

ELis on tagasikutsumise programme rakendatud ainult osaliselt (mõnikord vabatahtlikult ja mõnikord kohustuslikult) ja nende üle ei ole tehtud järelevalvet või neid ei ole ELi tasandil kooskõlastatud (KBA, MIT), kuna komisjonil ei ole õiguslikku alust nõuda või kooskõlastada üleeuroopalist tagasikutsumise programmi (Bieńkowska). Komisjon on olnud tagasikutsumise teemal pidevalt kontaktis liikmesriikidega ja nõudnud ajakohastatud teavet igal asjaomase rühma koosolekul (Bieńkowska).

6.3.   Järeldused

56.  Autotööstuses kehtiv haldusstruktuur, mille kohaselt ELil on ainult regulatiivne pädevus ja autode heitkoguste mõõtmist käsitleva ELi õiguse rakendamise eest vastutavad esmajoones liikmesriigid, takistab ELi õigusaktide tulemuslikku jõustamist. Komisjoni jõustamispädevus piirdub sellega, et ta võib algatada rikkumismenetlusi liikmesriikide vastu, kes ei ole ELi õigust korrektselt kohaldanud.

57.  Euroopas praegu kehtiva tüübikinnitusraamistiku üks struktuurseid puudujääke on see, et ainult vastavale sõidukile tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus on see, kes saab tegelikult tühistada sellele sõidukile antud vastavussertifikaadi.

58.  ELis puudub ühtne tava anda tarbijatele läbipaistev juurdepääs tagasikutsumist käsitlevale teabele, samuti ei ole olemas ühtset ELi õigusraamistikku, mis võimaldaks pakkuda tarbijatele hüvitist, kui tagasikutsumisel on sõidukite toimimisele negatiivne mõju.

Liikmesriikide kohustused

59.  Osa riiklikke uurimisi läbi viinud liikmesriikidest jagas oma uurimiste tulemusi ja tehniliste katsete andmeid komisjoni ja uurimiskomisjoniga üksnes vastu tahtmist või avaldas oma uurimiste tulemused üksnes osaliselt.

60.  Alles pärast seda, kui 2015. aasta septembris puhkes Volkswageni heitkoguste skandaal, hakkasid liikmesriigid kergeveokite heitkoguseid käsitlevat ELi õigust nõuetekohaselt jõustama, viies läbi lisakatseid laboris ja liikluses ning käivitades mitu sõiduautode saasteainete heite riiklikku uurimist. Pärast neid jõupingutusi käimasolevad kohtumenetlused kas kinnitavad või ei kinnita katkestusseadmete võimalikku ebaseaduslikku kasutamist.

61.  Heitkoguste skandaali järel ei ole liikmesriigid määranud autotootjatele rahalisi ega juriidilisi karistusi. Nad ei ole teinud kohustuslikke algatusi nõuetele mittevastavate sõidukite tagasikutsumiseks või moderniseerimiseks ega tühistanud ühtegi tüübikinnitust. Kõik tagasikutsumised ja moderniseerimised on olnud autotootjate vabatahtlik algatus üldsuse ja poliitilise surve järel.

62.  Riiklike uurimiste avalikest tulemustest nähtub, et lisaks USA ametiasutuste poolt Volkswageni mootorites avastatud katkestusseadmele tundub, et enamikes diiselautodes kasutatakse katkestusstrateegiaid. Liikmesriikide ametiasutuste tegevusetus, kui nad ei nõua tootjatelt, et need kõrvaldaksid heitekontrolliseadmete ajalise moduleerimise, soojusliku moduleerimise, mis läheb mootori kaitsmiseks rangelt vajalikust ümbersuunamisest kaugemale, ja muud strateegiad, mis põhjustavad muu hulgas kuumkäivitusega laborikatsetel suuremaid heitkoguseid, on ELi õigusega vastuolus.

63.  Liikmesriigid ei jälginud ega taganud asjakohaselt määruse (EÜ) nr 715/2007 kohaldamist, eriti rikkudes artikli 5 lõiget 1 tootjate kohustuse kohta disainida, konstrueerida ja monteerida autosid, mis on normaalse kasutamise korral Euroopa teedel sõites ja mitte ainult laborikatsetel nimetatud määrusega kooskõlas. Siiski tegi endine heitkoguste ja tüübikinnituse raportöör väga selgeks, et parlament ei ole kunagi soovinud piirata „normaalset kasutamist“ kitsaste tingimustega, mille kohaselt testitakse autode tüübikinnitust laboris. Ta märkis, et Euroopa teedel sageli tekkivaid sõidutingimusi (sealhulgas temperatuuri, absoluutse kõrguse, mootori koormuse, sõiduki kiiruse jne erinevused) tuli käsitada „normaalse kasutamisena“.

64.  Enamik liikmesriike ei võtnud vastu tõhusate, proportsionaalsete ja hoiatavate karistuste süsteemi, eriti seoses katkestusseadmete ebaseadusliku kasutamisega, rikkudes määruse (EÜ) nr 715/2007 artiklit 13.

65.  Mitu liikmesriiki ei teatanud komisjonile õigel ajal (hiljemalt 2. jaanuaril 2009 ja 29. aprillil 2009) katkestusseadmete keelu jõustamiseks kehtestatud karistussüsteemist, rikkudes määruse (EÜ) nr 715/2007 artiklit 13, ning raamdirektiivi 2007/46/EÜ artikli 46 kohasest karistussüsteemist.

66.  Eelmainitud põhjustel rikkusid liikmesriigid oma kohustusi rakendada autode heitkoguseid käsitlevat ELi õigust praeguse süsteemi raames.

Komisjoni kohustused

67.  Määrust (EÜ) nr 715/2007 rangelt tõlgendades oli komisjon arvamusel, et katkestusseadmete võimaliku ebaseadusliku kasutamise uurimine on ainult liikmesriikide kohustus ja mitte üks komisjoni kui aluslepingute täitmise järelevalvaja kohustustest. Vaatamata hoiatusele, mille Teadusuuringute Ühiskeskus tegi 2013. aasta aruandes katkestusseadmete võimaliku kasutuse kohta, ei viinud komisjon läbi täiendavat tehnilist uurimist, ei nõudnud lisateavet liikmesriikidelt ega palunud vastutavatel riiklikel tüübikinnitusasutustel võtta täiendavaid uurimis- ja parandusmeetmeid.

68.  Komisjon ei näinud vaeva selle nimel, et nõuda kooskõlastatud ja kohustuslikku ELi tasandi programmi ebaseadusliku katkestusseadmete tarkvaraga varustatud Volkswageni autode tagasikutsumiseks.

69.  Komisjon ootas mitu aastat, et algatada rikkumismenetlused liikmesriikide suhtes, kes ei ole kehtestanud sõidukite saasteainete heidete tulemuslikku turujärelevalvet ega niisuguste karistuste riiklikku süsteemi, mida määratakse ELi õiguse rikkumiste eest, nagu nõutakse kehtivates õigusaktides.

70.  Komisjon ei jälginud piisavalt tähtaegu, milleks liikmesriigid pidid andma aru määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 13 ja direktiivi 2007/46/EÜ artikli 46 kohaselt kehtestatud karistustest. Siin on tegemist haldusomavoliga.

71.  Aluslepingute täitmise järelevalvajana peaks komisjon võtma meetmeid, kui liikmesriigid ei võta hiljutiste uurimiste tulemuste tulemusena meetmeid ja ei nõua, et autotootjad kõrvaldaksid heitekontrolliseadmete ajalise moduleerimise, tarbetu soojusliku moduleerimise ja muud katkestusstrateegiad, mis põhjustavad muu hulgas kuumkäivitusega laborikatsetel suuremaid heitkoguseid.


7. PEATÜKK: UURIMISKOMISJONI VOLITUSED JA PIIRANGUD

7.1  Sissejuhatus

Euroopa Parlamendi õigus moodustada ajutisi komisjone tuleneb Euroopa Liidu toimimise lepingust (artikkel 226). Üksikasjalikud eeskirjad Euroopa Parlamendi uurimisõiguse kasutamise kohta on sätestatud otsuses 95/167/EÜ, mis võeti Euroopa Parlamendi, nõukogu ja komisjoni ühisel kokkuleppel vastu 19. aprillil 1995 ning mis on sellest ajast muutmata.

Uurimisõiguse ainus muudatus on tehtud Lissaboni lepinguga, kui parlament sai algatusõiguse, et kehtestada nõukogu ja komisjoni nõusolekul määruste abil üksikasjalikud sätted selle õiguse kasutamiseks.

Enne kui moodustati autotööstuses heitkoguste mõõtmise uurimiskomisjon, oli Euroopa Parlament kasutanud uurimisõigust ainult kolmel korral: 1995. aastal ühenduse transiidisüsteemi küsimuses, 1996. aastal veiste spongioosse entsefalopaatia (BSE) kriisi asjus ja 2006. aastal Equitable Life Assurance Society kriisi asjus. 2016. aasta juunis moodustas Euroopa Parlament uurimiskomisjoni ka rahapesu, maksustamise vältimise ja maksudest kõrvalehoidumise küsimuses.

Euroopa Parlamendi uurimiskomisjonide volitused on piiratumad kui liikmesriikide parlamentidel. Kuna uurimiskomisjonid moodustatakse ülesandega uurida liidu õiguse väidetavaid rikkumisi või ebaõiget rakendamist, on peamiseks uurimisobjektiks liidu ja liikmesriikide institutsioonid, kes seda õigust rakendavad.

Seega tulenevad uurimiskomisjoni peamised volitused otsuse 95/167/EÜ artikli 3 lõikest 2, milles öeldakse, et „ajutine uurimiskomisjon võib paluda Euroopa ühenduste institutsioonil või asutusel või liikmesriigi valitsusel määrata üks oma liige osalema selle uurimiskomisjoni töös“. Liidu institutsioonid ja liikmesriikide valitsused on kohustatud ilmuma Euroopa Parlamendi uurimiskomisjoni ette, „kui see ei ole konfidentsiaalsuse või avaliku või siseriikliku julgeolekuga seoses välistatud.

Uurimiskomisjon ei saa nõuda konkreetse ametniku ilmumist, kuna välja kutsutud liidu institutsioon või valitsus võib ise otsustada, kes menetluses osaleb (otsuse 95/167/EÜ artikli 3 lõige 3).

Lisaks ei ole uurimiskomisjonil pädevust määrata karistusi tunnistajatele, kes on välja kutsutud, kuid keelduvad uurimisega koostööd tegemast.

See on oluline erinevus võrreldes riikide parlamentide uurimiskomisjonidega, kellel on üldjuhul õigus kutsuda välja valitsust/haldusasutust esindavaid konkreetseid isikuid või muid kodanikke. Lisaks on neil pädevus määrata erineva rangusastmega karistusi rikkumiste, näiteks koostööst keeldumise korral.

7.2  Uurimiskomisjoni kogemuste analüüs

Autotööstuses heitkoguste mõõtmise uurimiskomisjon on esimene uurimiskomisjon, mis on moodustatud pärast Lissaboni lepingu jõustumist. Enne seda moodustati uurimiskomisjon täpselt kümme aastat tagasi.

Seega pidi komisjon alustama tööd praktiliselt nullist nii uurimisega seotud väliste osalejate kui ka institutsiooni sisemise toimimise osas. Seega oli alguses vaja aega, et töötada välja tavad ja ajutine menetluskord, millega kohandada alaliste komisjonide kehtivaid eeskirju vastavalt uurimiskomisjoni eripärale ja vajadustele.

Arvestades, et viimase kümne aasta jooksul ei ole uurimiskomisjonidega kogemusi olnud, tuli seada sisse uus koostööviis, eelkõige Euroopa Komisjoni ja liikmesriikidega, tuginedes ühisele arusaamale uurimiskomisjoni tegelikest volitustest ning rakendades otsuses 95/167/EÜ sätestatud üksikasjalikke eeskirju.

Esialgu kulus aega, et teha vahet uurimiskomisjoni ja erikomisjonide vahel, mida parlament sagedamini kasutab ja millega on palju rohkem institutsioonilisi kogemusi.

Erikomisjone ei moodustata konkreetse õigusliku aluse põhjal, neid reguleeritakse üldiste institutsioonidevaheliste kokkulepetega ja parlamendi alalistele komisjonidele kohaldatavate tavaeeskirjadega. Uurimiskomisjoni õiguslik alus seevastu on otsus 95/167/EÜ ning sellisele komisjonile kehtivad teistsugused eeskirjad. Sellise ebastandardse ja spetsiifilise komisjoni formaadi kohandamiseks institutsioonis kulus aega, mis omakorda ei lihtsustanud komisjoni tööd, eriti esimestel kuudel.

Tõendite kogumine

Peamised puudused olid seotud sellega, kuidas tõendeid ja teavet koguti, st avalike kuulamiste ja dokumentide taotlemisega. Mõlemal juhul sõltusid edukad tulemused lojaalset koostööst ELi institutsioonide vahel ja üldisemalt osapoolte heast tahtest.

Euroopa Komisjoni ja liikmesriikide tunnistajate kuulamine uurimiskomisjonis oli üldiselt edukas, samuti teiste osapoolte tunnistajate kuulamine, kelle suuliseid tõendeid peeti uurimise jaoks oluliseks.

Paraku koges uurimiskomisjon külaliste kutsumisel kuulamistele ka raskusi, kuna tal ei ole pädevust esitada kohtukutseid. Külalised, kes alguses osalemast keeldusid, osalesid hiljem vaid tänu poliitilisele ja meedia survele. See oli väga aeganõudev protsess ja aeglustas kõige tähtsama teabe kogumist, mis õnnestus alles volituste lõpupoole.

Mis puudutab kirjaliku teabe taotlemist, kasutas uurimiskomisjon tavapärast dokumentide taotlemise menetlust, kuid saatis lisaks ka kõikidele külalistele enne kuulamisi kirjalikud küsimused. Külalistele saadeti küsimusi ka pärast kuulamist, kui oli vaja mõnda kuulamisel käsitletud teemat täpsustada.

Lisaks saadeti küsimustikud liikmesriikidele ja riiklikele tüübikinnitusasutustele, autotootjatele ja autoosade tarnijatele. Need olid olulised täiendava teabe allikad vaatamata sellele, et kõikide vastuste saamiseks kulus kuid.

EMIS-komisjoni veebisaidil esitati ka avalik kutse tõendite esitamiseks. Seega said kodanikud saata teavet või tõendeid, kui nad leidsid, et see võiks olla käimasoleva uurimise jaoks oluline.

Koostöö Euroopa Komisjoniga

Koostöö praeguste volinike ja komisjoni ametnikega sujus rahuldavalt; nende valmisolek osaleda palutud kuupäevadel lihtsustas uurimiskomisjoni töö korraldust.

Kutsutud endistest volinikest nõustusid viivitamata uurimiskomisjoni ette ilmuma Antonio Tajani, Stavros Dimas ja Janez Potočnik.

Teiste endiste volinikega oli keerulisem. Volinike käitumisjuhendi kohaselt ei ole nad õiguslikult kohustatud tegema käimasoleva uurimisega koostööd, kuigi nad on olnud seotud olulise ja asjakohase teabega, mis puudutab nende ametiajal toimunud sündmusi ja vastuvõetud otsuseid.

Näiteks endine ettevõtluse ja tööstuse volinik (aastatel 2004–2010) Günter Verheugen keeldus korduvalt kuulamisele tulemast ja nõustus lõpuks ainult poliitilise ja meedia surve tõttu, neli kuud pärast kutse saamist.

Samuti keeldusid osalemast endine ettevõtluse ja infoühiskonna volinik (1999–2004) Erkki Liikanen ja keskkonnavolinik (1999–2004) Margot Wallström, väites, et nad ei mäleta enam hästi seda, mis juhtus nende ametiajal enam kui kümme aastat tagasi. Uurimiskomisjon aktsepteeris nende põhjendust ning hiljem nõustusid mõlemad vastama uurimiskomisjoni kirjalikele küsimustele. Uurimiskomisjon kaalus ka endise tööstuse ja ettevõtluse voliniku (2014) Ferdinando Nelli Feroci kutsumist, kuid kuna Feroci oli ametis vaid lühikest aega ja seega oleks tema panus väike, otsustati sellest loobuda.

Mis puudutas kirjalike tõendite esitamist uurimiskomisjonile, jättis koostöö Euroopa Komisjoniga soovida.

Uurimiskomisjon saatis kuus taotlust siseturu, tööstuse, ettevõtluse ja VKEde peadirektoraadile (DG GROW), mis oli Euroopa Komisjonis koordineeriv peadirektoraat kõikide käimasoleva uurimise teemaliste dokumentide taotlemiseks. Kaks taotlust saadeti Teadusuuringute Ühiskeskusele, nendes paluti asjakohast kirjavahetust nii Euroopa Komisjonis kui ka liikmesriikidega, mida uurimiskomisjon pidas uurimise jaoks oluliseks.

Taotletud teabe õigeaegse laekumisega oli probleeme ja mitte alati ei saanud uurimiskomisjoni liikmed tutvuda dokumentidega enne kuulamis komisjoni esindajatega. Mõned taotletud dokumendid esitati alles pärast korduvaid taotlusi või eelmiste taotluste täiendavat selgitamist. Euroopa Komisjon põhjendas neid raskusi parlamendi taotluste osas kehtiva sisemise menetluskorraga ning asjaoluga, et aastatetaguse teabe otsimine oli keeruline ja aeganõudev. Lisaks olid paljud esitatud dokumendid teksti oluliste osade kustutamise tõttu loetamatud. Dokumentide edastamiseks kasutatud süsteem (elektrooniline saatmine kinnise huvirühma kaudu) oli üldiselt tõhus, kuid esitatud dokumente ei olnud liigitatud selgelt ega kasutajasõbralikult.

Mootorsõidukite tehnilise komitee koosoleku protokolli taotluse käsitlemine oli pikk ja keeruline protsess. Nende otsustava tähtsusega dokumentide saatmine lükkus seega mitmeid kuid edasi, kuna selle teabe esitamiseks uurimiskomisjonile oli vaja kõikide liikmesriikide nõusolekut.

Lõpuks andsid liikmesriigid nõusoleku tingimusel, et nende dokumentidega tutvutakse ainult turvatud lugemissaalis. Parlament oli sunnitud käsitlema seda teavet salastatud teabe rangete reeglite järgi, kuigi see ei olnud salastatud. Kuna mootorsõidukite tehnilise komitee koosoleku protokolliga tutvumise üle peeti pikki läbirääkimisi, sai uurimiskomisjon selle teabe alles 2016. aasta juuli lõpus. Olulised kuulamised, kus see teave oleks olnud ülimalt vajalik, olid selleks ajaks juba toimunud.

Koostöö liikmesriikidega

Vastavalt otsusele 95/167/EÜ on liikmesriigid kohustatud saatma uurimiskomisjoni ette ametniku või teenistuja, kui seda taotletakse.

Kõnealuse uurimiskomisjoni töös olid liikmesriikide poolt peamisteks vahendajateks selle vastutusala ministrid ja riiklikud tüübikinnitusasutused.

Kui kõik kutsutud tüübikinnitusasutused ja tehnilised teenistused nõustusid kuulamistel osalema, siis koostöö liikmesriikide ministritega oli palju keerulisem. Kutsutud esindajatest nõustusid kohe uurimiskomisjoni ette tulema Saksamaa minister Alexander Dobrindt ja regionaalminister Olaf Lies. Endine Taani keskkonnaminister Ida Auken ei kinnitanud oma osalemist kohe. Prantsusmaa minister Ségolène Royal, Itaalia minister Graziano Delrio ja Slovakkia minister Árpád Érsek (keda asendas lõpuks riigisekretär Viktor Stromček) viivitasid aga nõustumisega väga kaua ning andsid nõusoleku alles tugeva poliitilise surve tulemusena.

Kõik liikmesriigid vastasid küsimustiku kujul esitatud taotlusele ja esitasid kirjalikud tõendid. Mõned neist ei pidanud aga tähtajast kinni ja andsid vastused mitu kuud hiljem.

Koostöö muude osalistega

Uurimiskomisjon kutsus välja arvukalt asjaomaste huvirühmade esindajaid: teadusringkondade ja kodanikuühiskonna eksperte, tööstuse esindajaid (autotootjad, autoosade tarnijad, kutseorganisatsioonid), USA tüübikinnitusasutused, samuti erasektori tehnilised teenistused olulisematest liikmesriikidest. Peaaegu kõik autotootjad ja autoosade tarnijad vastasid uurimiskomisjoni küsimustikele õigeaegselt.

Sisemised eeskirjad ja menetlused

Sisemise töökorra osas pidi komisjon kohandama alaliste komisjonide kehtivaid eeskirju, kuna uurimiskomisjonidele eraldi halduseeskirju ei ole. Need hõlmavad järgmisi teemasid:

  komisjoni avalike kuulamiste korraldamine ja läbiviimine – lähtuti volinike kuulamiste eeskirjadest ja alaliste komisjonide tavapäraste avalike kuulamiste eeskirjadest;

  avalikule kuulamisele kutsutud külaliste arv, kelle kulud kaetakse – uurimiskomisjonile eraldati sama kvoot nagu alalistele komisjonidele ehk 16 eksperti;

  komisjoni võimalused kasutada koosolekuruume (ruumide suurus, kasutamise aeg) – tuli koostada ajakava, võttes arvesse juba kokku lepitud komisjonide koosolekuid; seega ei olnud suulise tõlke võimalused alati kooskõlas komisjoni keeleprofiiliga ning Brüsselis oli kasutada vähe vabu aegu, mistõttu toimusid komisjoni erakorralised koosolekud sageli Strasbourgis;

  uuringute ja ülevaadete tellimine poliitikaosakondadelt ja Euroopa Parlamendi uuringuteenistuselt (EPRS) – uurimiskomisjon kasutas samasid teenuseid nagu alalised komisjonid selle poliitika kohaselt, ilma lisaressurssideta või taotluste rahuldamiseta esmajärjekorras, võttes arvesse uurimiskomisjoni volituste piiratud kestust;

  kodukord, mis puudutab juurdepääsu konfidentsiaalsele teabele, eriti registreeritud assistentide piiratud juurdepääsu mittesalastatud „muule konfidentsiaalsele teabele“.

7.3.   Järeldused

72.  Uurimiskomisjonide tegevust käsitlev praegune õigusraamistik on vananenud ja ei paku vajalikke tingimusi Euroopa Parlamendi uurimisõiguse tõhusaks kasutamiseks.

73.  Ehkki uurimiskomisjonil puuduvad tunnistajate väljakutsumise volitused, õnnestus tal lõpuks kuulata ära enamik tunnistajaid, keda ta pidas oma volituste asjakohaseks täitmiseks vajalikuks välja kutsuda. Kuid see volituste puudumine takistas ja viivitas oluliselt uurimistööd, arvestades uurimise ajutist olemust. Institutsioonilised osalejad, eriti liikmesriikidest, võtsid kutse üldiselt vastumeelsemalt vastu kui erasektori osalejad.

74.  Kuna kutse vastuvõtmiseks või nõutud teabe esitamiseks puudusid selged nõuded ja konkreetsed tähtajad, oli avalike kuulamiste ettevalmistamine väga aeganõudev. Kui ELi lepingu artikli 4 lõikes 3 sätestatud lojaalse koostöö põhimõtet mitte arvestada, sai uurimiskomisjon nende probleemide ületamiseks kasutada eelkõige poliitilist ja meedia survet.

Koostöö Euroopa Komisjoniga

75.  Mõne endise voliniku osalemise muutis lisaks keeruliseks see, et praeguses volinike käitumisjuhendis puudub selge kohustus, et endised volinikud peavad tegema koostööd käimasolevate uurimiste raames ja jäävad üldiselt vastutavaks nende ametiajal võetud meetmete eest.

76.  Viivitused nõutud dokumentide üleandmisel takistasid tunduvalt uurimiskomisjoni tööd. Dokumentide kvaliteedi erinemine tähendas, et osa neist oli väga raske lugeda ja seepärast kasutada. Komisjoni liigpikk sisemenetlus, mille kohaselt uurimiskomisjoni palvetele reageerimiseks on vaja kolleegiumi heakskiitu, ja lisaks lüngad komisjoni arhiveerimissüsteemis viivitasid tõendite kogumist ettenähtud aja jooksul. Peale selle ei olnud nõutud teabe edastamine struktureeritud kasutajasõbralikult ja see muutis teabe leidmise keerulisemaks.

77.  Komisjon takistas ja viivitas teadlikult dokumentide ja teabe saatmist uurimiskomisjonile, et takistada selle teabe kasutamist varasemate volinike ja ametnike kuulamistel. Sellega rikuti institutsioonidevahelise lojaalse koostöö põhimõtet.

78.  Menetlus, mida järgiti regulatiivkomitee protokollile juurdepääsu andmiseks (28 liikmesriigi sõnaselge nõusoleku alusel), oli tarbetult vaevaline, liigpikk ja lähtus õiguse väga kitsast tõlgendusest. Tulevikus ei peaks seda enam järgima.

Koostöö liikmesriikidega

79.  Koostöö enamiku liikmesriikide ministeeriumitega oli väga ebarahuldav ja eriti raske oli saada neilt kinnitus, et nende esindajad ilmuvad uurimiskomisjoni ette. Kinnitus saadi alles pärast mitu kuud kestnud poliitilist ja meedia survet.

80.  Samuti ei tundnud liikmesriigid kohustust teha uurimiskomisjoniga koostööd konkreetsete tõendite edastamisel, eriti mis puudutab uurimiskomisjoni palvet saata pärast Volkswageni skandaali läbi viidud riiklike uuringute ja katseprogrammide täielikud andmekogumid.

81.  Otsuse 95/167/EÜ artikli 5 kohane kohustus pöörduda liikmesriikide poole alaliste esinduste kaudu tekitas tarbetu lisatasandi ning mõnel juhul muutis suhtluse keerulisemaks ja aeglasemaks.

Koostöö muude osalistega

82.  Küsimustike abil kirjalike tõendite kogumine mitteinstitutsioonilistelt osalistelt oli üldiselt rahuldav. Tava saata enne kuulamisi kirjalikud küsimused ja hiljem järelküsimused osutus oluliseks, et saada kuulamiste käigus võimalikult palju teavet ja selgitada küsimusi, millele ei saanud kuulamise ajal vastata aja või teabe puudumise tõttu.

Sisemised eeskirjad ja menetlused

83.  Volitustega kehtestatud nõue esitada vaheraport kuus kuud pärast uurimiskomisjoni töö algust oli liigne, kuna see aeg ei olnud piisav, et koguda järelduste tegemiseks kindlat alust pakkuvaid tõendeid.

84.  Arvestades uurimiskomisjonide ajutist olemust, on väga tähtis koguda tõendeid tõhusalt ja õigeaegselt. Uurimiskomisjoni valitud lähenemisviis, mille kohaselt pühendatakse volituste esimesed kuud tehniliste ekspertide kuulamisele ja alles seejärel minnakse poliitilisele tasandile, osutus edukaks. Ideaalne oleks, kui kuulamised algaksid alles pärast seda, kui tõendite kogumise esimene etapp on lõppenud.

85.  Selleks et hõlbustada parlamendi uurimiskomisjonide tööd, kellel on väga vähe aega suure hulga dokumentide kontrollimiseks, on oluline vaadata läbi eeskirjad, millega reguleeritakse konfidentsiaalse teabe käsitlemist Euroopa Parlamendis, eriti parlamendiliikmete akrediteeritud assistentide juurdepääsu „muule konfidentsiaalsele teabele“.


A LISA: UURIMISKOMISJONI VOLITUSED

Euroopa Parlamendi 17. detsembri 2015. aasta otsus

(EL) 2016/34 autotööstuses heitkoguste mõõtmise uurimiskomisjoni moodustamise, volituste, liikmete arvu ja ametiaja kohta

Euroopa Parlament,

–  võttes arvesse 283 parlamendiliikme esitatud taotlust moodustada uurimiskomisjon, et uurida liidu õiguse kohaldamisel toimunud väidetavaid rikkumisi ja haldusomavoli seoses heitkoguste mõõtmisega autotööstuses,

–  võttes arvesse esimeeste konverentsi ettepanekut,

–  võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklit 226,

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi, nõukogu ja komisjoni 19. aprilli 1995. aasta otsust 95/167/EÜ, Euratom, ESTÜ Euroopa Parlamendi uurimisõiguse kasutamise erisätete kohta(1),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määrust (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust(2),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiivi 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta(3),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. mai 2008. aasta direktiivi 2008/50/EÜ välisõhu kvaliteedi ja Euroopa õhu puhtamaks muutmise kohta(4) ning sellega seotud jätkuvaid rikkumismenetlusi,

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta määrust (EÜ) nr 443/2009, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames(5),

–  võttes arvesse oma 27. oktoobri 2015. aasta resolutsiooni heitkoguste mõõtmise kohta autotööstuses(6), milles nõutakse komisjoni ja liikmesriikide ametiasutuste rolli ja vastutuse põhjalikku uurimist, pidades muu hulgas silmas komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskuse 2011. aasta aruandes tuvastatud probleeme,

–  võttes arvesse komisjoni määruse eelnõu, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 692/2008 seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 6) heitega (D042120),

–  võttes arvesse direktiivi 2007/46/EÜ artikli 40 lõike 1 alusel loodud mootorsõidukite tehnilise komitee 28. oktoobri 2015. aasta arvamust,

–  võttes arvesse kodukorra artiklit 198,

1.  otsustab moodustada uurimiskomisjoni, et uurida liidu õiguse kohaldamisel toimunud väidetavaid rikkumisi ja haldusomavoli seoses heitkoguste mõõtmisega autotööstuses, ilma et see piiraks siseriiklike või liidu kohtute pädevust;

2.  otsustab teha uurimiskomisjonile ülesandeks

–  uurida väidetavat komisjonipoolset kohustuse täitmata jätmist seoses määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 14 lõikega 3 komisjonile pandud kohustusega jälgida heitmete mõõtmiseks kasutatavaid katsetsükleid ja kui need ei ole enam piisavad või ei kajasta enam tegelikke heitkoguseid, kohandada neid nii, et need peegeldaksid piisavalt tegelikus liikluses tekkivaid heitkoguseid, vaatamata asjaolule, et oli olemas teave määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikes 1 kehtestatud kohustusega vastuollu minevate sõidukitele normaalse kasutamise korral ette nähtud heite piirnormide tõsiste ja pidevate ületamiste kohta, nagu ilmneb ka komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskuse 2011. ja 2013. aasta aruannetest ja Rahvusvahelise Puhta Transpordi Nõukogu (ICCT) 2014. aasta mais avaldatud uuringust;

–  uurida seda, et väidetavalt komisjon ja liikmesriikide ametiasutused ei võtnud asjakohaseid ja tõhusaid meetmeid, et jälgida jõustamist ja keelata sõnaselgelt katkestusseadmete kasutamine, nagu on sätestatud määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikes 2;

–  uurida seda, et väidetavalt komisjon ei kehtestanud õigeaegselt katseid, mis peegeldavad tegelikke sõidutingimusi, ja ei võtnud vastu meetmeid seoses katkestusseadmete kasutamisega, nagu on sätestatud määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikes 3;

–  uurida seda, et väidetavalt liikmesriigid ei kehtestanud õigusaktidega tõhusaid, proportsionaalseid ja hoiatavaid karistusi tootjatele määruse (EÜ) nr 715/2007 sätete rikkumiste korral, sh katkestusseadmete kasutamine, teabele juurdepääsu tagamisest keeldumine ning tüübikinnituse saamiseks või kasutusel olevate sõidukite vastavuse kontrollimiseks katsetulemuste võltsimine, nagu on sätestatud kõnealuse määruse artikli 13 lõigetes 1 ja 2;

–  uurida seda, et väidetavalt liikmesriigid ei võtnud kõiki vajalikke meetmeid, et tagada määruse (EÜ) nr 715/2007 rikkumiste eest ette nähtud karistuste rakendamine, nagu on sätestatud kõnealuse määruse artikli 13 lõikes 1;

–  koguda ja analüüsida teavet ning selgitada välja, kas komisjonil ja liikmesriikidel oli tõendeid katkestusseadmete kasutamise kohta enne seda, kui Ameerika Ühendriikide Keskkonnakaitseamet 18. septembril 2015. aastal rikkumisteatise väljastas;

–  koguda ja analüüsida teavet selle kohta, kuidas liikmesriigid rakendavad direktiivi 2007/46/EÜ sätteid, eelkõige artikli 12 lõiget 1 ja artikli 30 lõikeid 1, 3 ja 4;

–  koguda ja analüüsida teavet ning selgitada välja, kas komisjonil ja liikmesriikidel oli tõendeid selle kohta, et CO2 heitkoguste mõõtmise katsetel kasutatakse katkestusseadmeid;

–  esitada mis tahes soovitusi, mida ta selles küsimuses vajalikuks peab;

3.  otsustab, et uurimiskomisjon esitab vahearuande kuue kuu jooksul alates töö alustamisest ning lõpparuande 12 kuu jooksul alates käesoleva otsuse vastuvõtmisest;

4.  otsustab, et uurimiskomisjoni kuulub 45 liiget;

5.  teeb presidendile ülesandeks korraldada käesoleva otsuse avaldamine Euroopa Liidu Teatajas.

(1)

  EÜT L 113, 19.5.1995, lk 1.

(2)

  ELT L 171, 29.6.2007, lk 1.

(3)

  ELT L 263, 9.10.2007, lk 1.

(4)

  ELT L 152, 11.6.2008, lk 1.

(5)

  ELT L 140, 5.6.2009, lk 1.

(6)

  Vastuvõetud tekstid, P8_TA(2015)0375.


B LISA: OSALEJAD

Esimees:

Kathleen VAN BREMPT (S&D, BE)

Juhatus:

Ivo BELET, esimene asepresident (PPE, BE)

Mark DEMESMAEKER, teine asepresident (ECR, BE)

Kateřina KONEČNÁ, kolmas asepresident (GUE/NGL, CZ)

Karima DELLI, neljas asepresident (Verts/ALE, FR)

Koordinaatorid:

Krišjānis KARIŅŠ (PPE, LV)

Jens GIESEKE (PPE, DE) – asekoordinaator

Seb DANCE (S&D, UK)

Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)

Fredrick FEDERLEY (ALDE, SE)

Merja KYLLÖNEN (GUE/NGL, FI)

Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL)

Eleonora EVI (EFDD, IT)

Marcus PRETZELL (ENF, DE) – alates 17. maist 2016

Georg MAYER (ENF, AT) – kuni 17. maini 2016

Raportöörid:

Jens GIESEKE (PPE, DE) – alates 24. novembrist 2016

Pablo ZALBA BIDEGAIN (PPE, ES) – kuni 24. novembrini 2016

Gerben-Jan GERBRANDY (ALDE, NL)

Variraportöörid:

Christine REVAULT D’ALLONNES BONNEFOY (S&D, FR)

Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)

Neoklis SYLIKIOTIS (GUE/NGL, CY)

Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL) – lõppraporti puhul

Claude TURMES (Verts/ALE, LU) – vaheraporti puhul

Eleonora EVI (EFDD, IT)

Marcus PRETZELL (ENF, DE)

Muud liikmed:

Nikos ANDROULAKIS (S&D, EL)

Pilar AYUSO (PPE, ES) – alates 19.1.2017

José BLANCO LÓPEZ (S&D, ES)

Wim van de CAMP (PPE, NL)

Dita CHARANZOVÁ (ALDE, CZ)

Miriam DALLI (S&D, MT)

Daniel DALTON (ECR, UK)

Mireille D'ORNANO (ENF, FR) – alates 25.1.2017

Ismail ERTUG (S&D, DE)

Ildikó GÁLL-PELCZ (PPE, HU)

Julie GIRLING (ECR, UK)

Françoise GROSSETÊTE (PPE, FR)

Rebecca HARMS (Verts/ALE, DE)

Roger HELMER (EFDD, UK)

Jean-François JALKH (ENF, FR) – kuni 25.1.2017

Karin KADENBACH (S&D, AT)

Marian-Jean MARINESCU (PPE, RO)

Cláudia MONTEIRO DE AGUIAR (PPE, PT)

Massimo PAOLUCCI (S&D, IT)

Franck PROUST (PPE, FR)

Dominique RIQUET (ALDE, FR)

Massimiliano SALINI (PPE, IT)

Christel SCHALDEMOSE (S&D, DK)

Sven SCHULZE (PPE, DE)

Olga SEHNALOVÁ (S&D, CZ)

Ivan ŠTEFANEC (PPE, SK)

Róża Gräfin von THUN UND HOHENSTEIN (PPE, PL)

Kosma ZŁOTOWSKI (ECR, PL)

Carlos ZORRINHO (S&D, PT)

Muud asendusliikmed:

Lucy ANDERSON (S&D, UK)

Marie-Christine ARNAUTU (ENF, FR)

Inés AYALA SENDER (S&D, ES) – alates 25.5.2016

Pilar AYUSO (PPE, ES) – kuni 19.1.2017

Mario BORGHEZIO (ENF, IT)

Deirdre CLUNE (PPE, IE)

Lara COMI (PPE, IT)

Nicola DANTI (S&D, IT)  

Michel DANTIN (PPE, FR)

Philippe DE BACKER (ALDE, BE) – kuni 2.5.2016

Ian DUNCAN (ECR, UK)

Cornelia ERNST (GUE/NGL, DE)

Francesc GAMBÚS (PPE, ES)

Evelyne GEBHARDT (S&D, DE)

Theresa GRIFFIN (S&D, UK)

Sergio GUTIÉRREZ PRIETO (S&D, ES) – kuni 25.5.2016

Dennis de JONG (GUE/NGL, NL)

Elisabeth KÖSTINGER (PPE, AT)

Giovanni LA VIA (PPE, IT)

Paloma LÓPEZ BERMEJO (GUE/NGL, ES)

Antonio LÓPEZ-ISTÚRIZ WHITE (PPE, ES)

Gesine MEISSNER (ALDE, DE)

Siegfried MUREŞAN (PPE, RO)

Dan NICA (S&D, RO)

Angelika NIEBLER (PPE, DE)

Luděk NIEDERMAYER (PPE, CZ)

Gilles PARGNEAUX (S&D, FR)

Pavel POC (S&D, CZ)

Julia REDA (Verts/ALE, DE)

Julia REID (EFDD, UK)

Robert ROCHEFORT (ALDE, FR)

Bronis ROPĖ (Verts/ALE, LT)

Dariusz ROSATI (PPE, PL)

Andreas SCHWAB (PPE, DE)

Remo SERNAGIOTTO (ECR, IT)

Tibor SZANYI (S&D, HU)

Paul TANG (S&D, NL)

Nils TORVALDS (ALDE, FI)

Evžen TOŠENOVSKÝ (ECR, CZ)

Henna VIRKKUNEN (PPE, FI)

Anders Primdahl VISTISEN (ECR, DK)

Martina WERNER (S&D, DE)

Lieve WIERINCK (ALDE, BE) – alates 4.5.2016

Flavio ZANONATO (S&D, IT)

Marco ZULLO (EFDD, IT)

Fraktsioonide töötajad:

Camilla BURSI (Verts/ALE)

Fabrizio FABBRI (EFDD)

Gareth GOLDSMITH (ECR)

Agnieszka GREGORCZYK (S&D)

Tomas HANUS (ECR)

Tiina HARTMAN (GUE/NGL)

Maximillian KEMP (Verts/ALE)

Terhi LEHTONEN (Verts/ALE)

Lars Ole LOCKE (PPE)

Thierry MASSON (ALDE)

Barbara MAZZOTTI (ENF)

Aleš PECKA (ALDE)

Maxim RAYM (ECR)

Fernando SANCHEZ AMILLATEGUI (EFDD)

Viktor SATA (PPE)

Cameron SMITH (ECR)

Sven Werner TRITSCHLER (ENF)

Jan WISSWAESSER (PPE)

Sekretariaat

Sekretariaadi juhataja:

Elisa DAFFARRA

Administraatorid:

Anno AEDMAA

Emiliano IMERONI

Maria JUUL

Nora KOVACHEVA

Assistendid:

Diane BELIN

Eivyda BUDVYTYTE

Marcia MAGUIRE

Christine VANDENEYCKEN ­– komisjoni assistent


C LISA: TEGEVUS

C.1  Ülevaade

Käesolevas lisas on esitatud kõik tegevused, mida komisjon viis läbi oma töökava raames eesmärgiga koguda oma uurimisülesande täitmiseks vajalikke tõendeid.

Lisaga koos esitatakse ka kasutatud allikate loetelu: selles esitatakse kõigis temaatilistes peatükkides kasutatud viidete selgitused ja lingid komisjoni veebisaidil arhiveeritud dokumentidele: http://www.europarl.europa.eu/committees/et/EMIS/home.html

Selles lisas nurksulgudes toodud väljenditega (nt [COM]) esitatakse loetelu allikatest, mida kasutatakse kogu põhiosa ulatuses. Nagu on märgitud 1. peatükis, ei pruugi komisjoni järeldused peegeldada täpselt ühegi konkreetse allika esitatud tõendeid ning nende eest vastutab ainuüksi komisjon.

Uurimiskomisjon on pärast oma 2. märtsil 2016 toimunud asutamiskoosolekut kohtunud 27 korda ja korraldanud 48 avalikku kuulamist, mille käigus ta kogus 64 tunnistajalt suulist tõendusmaterjali. Samuti küsis ja analüüsis ta nii avalikku kui ka konfidentsiaalselt tõendusmaterjali, korraldas kaks teabekogumismissiooni ning tellis mitmeid uuringuid ja ülevaateid.

Komisjon võttis 13. juulil 2016 vastu vaheraporti ja 28. veebruaril 2017 lõppraporti.

Komisjoni koordinaatorid kohtusid 12 korda ja nende otsused on kättesaadavad järgmisel veebisaidil:

http://www.europarl.europa.eu/committees/et/emis/publications.html?tab=Coordinators

C.2  Tegevus

Ekspertide ja tunnistajate avalikud kuulamised

Alljärgnevalt on esitatud kronoloogilises järjekorras komisjoni kuulamiste loetelu.

Iga kuulamise ettevalmistamiseks palus komisjon kõigilt kutsutud ekspertidelt ja tunnistajatelt, et nad vastaksid eelnevalt kirjalikele küsimustele ning vajaduse korral ka pärast kuulamist esitatud täiendavatele küsimustele. Kirjalikud vastused ning kõigi kuulamiste sõnasõnalised stenogrammid on kättesaadavad järgmisel veebisaidil:

http://www.europarl.europa.eu/committees/et/emis/publications.html?tab=Evidence

Bibliograafiline märkus: Põhitekstis kasutatud viidetega osutatakse ühe kuulamise käigus kogutud nii kirjalikule kui ka suulisele tõendusmaterjalile.

19. aprill 2016

 

[JRC]

Delilah Al-Khudhairy, direktor, ja

Alois Krasenbrink, säästva transpordi üksuse juhataja,

Teadusuuringute Ühiskeskus (JRC), Euroopa Komisjon.

 

[ICCT]

Vicente Franco, vanemteadlane,

Rahvusvahelise Puhta Transpordi Nõukogu (ICCT).

 

28. aprill 2016

 

[AECC]

Dirk Bosteels, tegevdirektor,

teadusühendus Association for Emissions Control by Catalyst (AECC).

 

[Lambrecht]

Udo Lambrecht, transpordi ja keskkonna osakonna juhataja,

energia- ja keskkonnauuringute instituut.

 

24. mai 2016

 

[TNO]

Richard Smokers, peanõustaja, ja

Rob Cuelenaere, vanemkonsultant, säästev transport ja logistika,

Hollandi rakenduslike teadusuuringute organisatsioon (TNO).

 

[EEA]

Paul McAleavey, õhu ja kliimamuutuste programmi juht, ja

Martin Adams, õhusaaste, transpordi ja müra rühma juht,

Euroopa Keskkonnaamet.

 

16. juuni 2016

 

[DUH]

Dorothee Saar, transpordi ja õhukvaliteedi rühma juht,

ühendus Deutsche Umwelthilfe

 

[CEO]

Pascoe Sabido ja

Olivier Hoedeman,

Euroopa ettevõtete seirekeskus.

 

[Borgeest]

Kai Borgeest,

professor, Aschaffenburgi rakenduskõrgkool.

 

[Lange]

Daniel Lange, tegevjuht,

Faster IT, autotööstuse IKT-insener.

 

20. juuni 2016

 

[EA]

Nick Molden, tegevjuht,

ettevõte Emissions Analytics.

 

[ADAC]

Christoph Gauss, õidukite testimise ja heitkoguste labori juht,

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC).

 

21. juuni 2016

 

[COM]

Euroopa Komisjoni tüübikinnitusasutuste eksperdirühma ja mootorsõidukite tehnilise komitee esindajad:

 

 

Reinhard Schulte-Braucks,

autotööstusüksuse endine juht, DG GROW – kuni detsember 2007.

Euroopa Komisjon,

 

 

Philippe Jean,

autotööstusüksuse endine juht, DG GROW – jaanuar 2008 kuni mai 2015), Euroopa Komisjon,

 

 

Joanna Szychowska,

autotööstusüksuse juht, DG GROW – alates juuni 2015).

Euroopa Komisjon,

 

 

Gwenole Cozigou,

tööstuspoliitika ja majandusanalüüsi direktor,

DG GROW – alates juuni 2015, Euroopa Komisjon

 

4. juuli 2016

 

[T&E]

Jos Dings, tegevdirektor,

Euroopa transpordi- ja keskkonnaliit (T&E).

 

13. juuli 2016

 

[Renault]

Gaspar Gascon Abellan, projekteerimise valdkonna asepresident,

Renaulti kontsern.

 

[VW]

Dr Ulrich Eichhorn, tehnoloogiajuht,

Volkswageni kontsern.

 

[ACEA]

Paul Greening, heitkoguste ja kütuste valdkonna direktor,

Euroopa autotootjate ühendus (ACEA),

 

[Mitsubishi]

Mitsuhiko Yamashita, asepresident,

Toru Hashimoto, kõrgem tegevjuht, ja

Motoyuki Kamiya, regulatiivküsimuste tegevjuht,

Mitsubishi Motors Corporation.

 

14. juuli 2016

 

[Dimas]

Stavros Dimas, Euroopa Komisjoni keskkonnavolinik aastatel 2004–2010.

 

30. august 2016

 

[Verheugen]

Günter Verheugeni, Euroopa Komisjoni ettevõtluse ja tööstuse volinik aastatel 2004–2010.

 

[Faurecia]

Peter Lakin, müügi, programmide ja turunduse valdkonna asepresident,

ettevõte Faurecia Emissions Control Technologies.

 

5. september 2016

 

[Potočnik]

Janez Potočnik, Euroopa Komisjoni keskkonnavolinik aastatel 2010–2014.

 

[Tajani]

Antonio Tajani, Euroopa Komisjoni tööstuse ja ettevõtluse volinik aastatel 2010–2014.

 

12. september 2016

 

[Bieńkowska]

Elżbieta Bieńkowska, Euroopa Komisjoni siseturu, tööstuse, ettevõtluse ja VKEde volinik.

 

[Vella]

Karmenu Vella, Euroopa Komisjoni keskkonna, kalanduse ja merenduse volinik.

 

15. september 2016

 

[Bosch]

Dr Peter Biesenbach, välisküsimuste, valitsus- ja poliitiliste suhete osakonna direktor, ja

Dr Michael Krüger, diiselsüsteemide projekteerimise valdkonna vastutav asepresident,

Robert Bosch GmbH.

 

26. september 2016

 

[EPA]

Christopher Grundler, transpordi ja õhu kvaliteedi büroo direktor,

USA keskkonnakaitseamet (EPA).

 

10. oktoober 2016

 

[MIT]

Dr Antonio Erario, transpordi osakonna rahvusvaheliste regulatiivküsimuste üksuse juhataja,

Itaalia transpordi- ja taristuministeerium.

 

[Millbrook]

 

11. oktoober 2016

Alex Burns, tegevjuht,

Millbrooki kontsern, Ühendkuningriik.

 

 

[KBA]

Ekhard Zinke, president,

Saksamaa maanteeamet (Kraftfahrt Bundesamt, KBA)

 

[TÜV]

Leif-Erik Schulte, tehnilise teenistuse juhataja,

TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, Saksamaa.

 

[SNCH]

Claude Liesch, direktor,

Luxemburgi sertifitseerimis- ja tüübikinnitusettevõte (SNCH), Luksemburg.

 

[UTAC]

Laurent Benoit, tegevjuht, ja

Béatrice Lopez de Rodas, direktor,

UTAC CERAM, Prantsusmaa.

 

[RDW]

André Rijnders, heitgaaside ja mootorikütuse vaneminsener,

sõidukite heitgaaside ja kütuste tehnoloogia ja teabekeskus (RDW), Madalmaad.

 

17. oktoober 2016

 

[FCA]

Harald Wester, tehnoloogiajuht,

Fiat Chrysler Automobiles.

 

20. oktoober 2016

 

[Dobrindt]

Alexander Dobrindt,

transpordi- ja digitaaltaristu minister, Saksamaa.

 

[Lies]

Olaf Lies,

Alam-Saksi majandus-, töö- ja transpordiminister, Saksamaa.

 

8. november 2016

 

[Zourek]

Heinz Zourek,

endine peadirektor, DG ENTR (november 2005–jaanuar 2012), Euroopa Komisjon.

 

 

Carlo Pettinelli,

direktor, DG GROW, Euroopa Komisjon.

 

[Delbeke]

Jos Delbeke,

peadirektor, DG CLIMA, Euroopa Komisjon.

 

14. november 2016

 

[Calleja]

Daniel Calleja Crespo,

endine peadirektor, DG GROW (september 2012 – august 2015), Euroopa Komisjon.

 

[Falkenberg]

Karl Falkenberg,

endine peadirektor, DG ENV (2009 – 2015), Euroopa Komisjon.

 

24. november 2016

 

[Royal]

Ségolène Royal,

keskkonna-, energeetika- ja mereminister, Prantsusmaa

 

28. november 2016

 

[Auken]

Ida Auken,

endine keskkonnaminister, Taani.

 

1. detsember 2016

 

[JRC]

Vladimir Šucha, peadirektor,

Teadusuuringute Ühiskeskus (JRC), Euroopa Komisjon.

 

 

Giovanni De Santi, direktor,

Teadusuuringute Ühiskeskus (JRC), Euroopa Komisjon.

 

12. jaanuar 2017

[Nencini]

Riccardo Nencini,

Vice-Minister for Infrastructure and Transport, Italy.

 

[Stromček]

Viktor Stromček,

transpordi-, ehitus- ja regionaalarengu ministeeriumi riigisekretär, Slovakkia.

 

24. jaanuar 2017

 

 

 

[Audi]

Mr Florian Heuberger, Head of Technical Service, and

Mr Oliver Hoffmann, Head of Development Powertrain

Audi AG

 

Arvamuste vahetus

7. aprill 2016

 

[COM EoV]

Arvamuste vahetus Euroopa Komisjoni esindajatega

 

 

Antti Peltomäki, asepeadirektor, siseturu, tööstuse, ettevõtluse ja VKEde peadirektoraat,

Euroopa Komisjon.

 

 

Daniel Calleja Crespo, peadirektor, keskkonna peadirektoriaat,

Euroopa Komisjon.

 

 

Artur Runge-Metzger, direktor, direktoraat C – kliimastrateegia, juhtimine ja heitkogused kauplemises mitteosalevatest sektoritest, kliimameetmete peadirektoraat,

Euroopa Komisjon.

 

7. november 2016

 

[ENVI/EMIS]

Arvamuste vahetus Euroopa Komisjoniga kolmanda ja neljanda tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste (RDE) õigusaktide paketi ja katkestusseadete suuniste üle, mille korraldas keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjon.

 

5. detsember 2016

 

[NatParl]

Arvamuste vahetus Saksamaa, Prantsusmaa, Belgia ja Ühendkuningriigi parlamentide esindajatega autotööstuses heitkoguste mõõtmise parlamentaarsete uurimiste üle:

 

 

Herbert Behrens, viienda uurimiskomisjoni esimees,

Saksamaa Liidupäev, Saksamaa;

 

 

Delphine Batho, raportöör parlamentaarsele lähetusele seoses Prantsusmaa sõidukite tarnimisel kasutatava maksundus-, tööstusliku ja säästva energia alase lähenemisviisiga, Prantsusmaa Rahvuskogu liige

 

 

Kattrin Jadin, Dieselgate`i erikomisjoni esimees, Belgia Esindajatekoja liige;

 

 

 

 

9. veebruar 2017

 

[Bień EoV]

Iain Stewart, Ühendkuningriigi Parlamendi Alamkoja transpordi erikomisjoni liige, Ühendkuningriik.

 

 

 

 

Arvamuste vahetus Euroopa Komisjoni siseturu, tööstuse, ettevõtluse ja VKEde voliniku Elżbieta Bieńkowskaga

Kirjalikud küsimustikud

Küsimustike kirjalikud vastused on kättesaadavad järgmisel veebisaidil:

http://www.europarl.europa.eu/committees/et/emis/publications.html?tab=Evidence

[Q:MS]

Liikmesriikide tüübikinnitusasutuste, turujärelevalveasutuste ja vastutavate ministrite küsimustik

 

[Q:OEM]

Autotootjate küsimustik

 

[Q:Suppliers]

Autoosade tarnijate küsimustik

 

[Q:EIB]

 

[Opel]

 

[Domke]

Euroopa Investeerimispanga küsimustik

 

Adam Opel AG küsimustik

 

Felix Domke küsimustik

Dokumentide esitamise nõue

 

Alates 2005. aastast komisjonilt taotletud dokumendid (liikmete loetelud, täielikud protokollid, mitteametlikud dokumendid, aruanded, salvestised, õiguslikud või tehnilised nõustamised), mis on seotud järgmiste organite tööga:

 

[TCMV]

Mootorsõidukite tehniline komitee (TCMV);

[RDE-LDV]

Kergeveokite tegelike heitkoguste töörühm (RDE-LDV);

 

[TAAEG]

Tüübikinnitusasutuste eksperdirühm (TAAEG);

 

[CARS21]

CARS 21 Euroopa Liidu autotööstuse konkurentsivõime ja jätkusuutliku kasvu kõrgetasemeline töörühm;

[CIRCA]

Alates 2005. aastast komisjonilt taotletud dokumendid ametliku ja mitteametliku kirjavahetuse kohta seoses heitkoguste ja tüübikinnituse alaste õigusaktide väljatöötamisega, tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste (RDE) katsete läbiviimise korra, lämmastikoksiidide heite ületamistega ja õhu kvaliteediga, mida peeti:

 

komisjoni ja autotootjate, sealhulgas nende ühenduse (ACEA) vahel;

komisjoni ja liikmesriikide vahel (sealhulgas ka siseriiklike uurimisi hõlmav teave);

 

komisjoni asjaomaste peadirektoraatidega, sealhulgas teabevahetus vastavate volinike ja nende kabinettide vahel.

 

 

Teadusuuringute Ühiskeskuse, DG ENTR/GROW, DG ENV ja DG CLIMA organisatsiooniskeemid alates 2005. aastast.

 

[MS docs]

Liikmesriikidelt taotletud dokumendid, milles on üksikasjalikult kirjeldatud Saksamaal, Prantsusmaal, Itaalias ja Ühendkuningriigis läbi viidud heitkoguste mõõtmise siseriiklikes uuringutes kasutatud üksikute sõidukite katsemetoodikat ja täielikke katsetulemusi.

 

[Rapp]

Bernd Lange (Euroopa Parlamendi endise raportööri autode heitkoguste alaste õigusaktide küsimuses) kirjalik esildis

 

Teabekogumismissioon

Kahe teabekogumismissiooni ja nende käigus tehtud ettekannete üksikasjalikud aruanded on kättesaadavad järgmisel veebisaidil:

http://www.europarl.europa.eu/committees/en/emis/events-missions.html

[JRC mission]

Teadusuuringute Ühiskeskuse energia ja transpordi instituudi (JRC-IET) ja nende sõidukite heitkoguste laboratooriumi (VELA) külastus, Ispra, Itaalia (18.–19. juuli 2016).

 

Külastuse käigus keskenduti Teadusuuringute Ühiskeskuse läbi viidud heitkoguste mõõtmiste kohta teadmiste omandamisele ja tema osalusele tüübikinnituse ja heitkoguste mõõtmise alaste õigusaktide väljatöötamises. Osales 12 liiget.

 

[LUX mission]

Luksemburgi, Prantsusmaa ja Saksamaa külastus (21.–22. september 2016).

 

Peamine eesmärk oli kohtuda Luksemburgi tüübikinnituse ametiga. Külastuse programm hõlmas ka ettevõtte Umicore poolt Florange`is (Prantsusmaal) käitatava katalüsaatoritehase ja katseteenust osutava ettevõtte TÜV Rheinland Lambsheimis (Saksamaa) asuva haru külastamist. Osales 5 liiget.

 

Uuringumaterjalid ja õiguslikud arvamused

Komisjoni tellitud uuringud ja ülevaated on kättesaadavad järgmisel veebisaidil:

http://www.europarl.europa.eu/committees/en/emis/publications.html?tab=Supporting%20research

[EU study]

Poliitikaosakonna uuring „Õiguslikud kohustused seoses heitkoguste mõõtmisega ELi autotööstussektoris“

 

Uuringut tutvustasid 4. juulil 2016 Günther Lichtblau, transpordi ja müra üksuse juhataja, ja Gudrun Stranner, Austria keskkonnaamet.

 

[US study]

Poliitikaosakonna võrdlev uuring ELi ja USA heitkoguseid käsitlevate õigusaktide erinevuste kohta.

 

Uuringut tutvustas 5. detsembril 2016 komisjonile Martin Nesbit,   Euroopa Keskkonnapoliitika Instituut.

 

[EPRS]

Euroopa Parlamendi uuringuteenuste peadirektoraadi (DG EPRS) ülevaade praegu teadaolevatest ja jätkuvatest kohtuasjadest, mis on seotud EMIS-komisjoni pädevusalaga.

 

DG EPRSi sihipärane analüüs tarbijaõigustest ELis, võrrelduna Ameerika Ühendriikidega.

 

[LS]

Euroopa Parlamendi õigusteenistuse arvamus seoses selliste külaliste tunnistama kutsumisega, kelle suhtes võidakse käivitada kohtumenetlus.

 

Euroopa Parlamendi õigusteenistuse teatis rikkumiste ja haldusomavoli tõlgenduse kohta.

Tõendite esitamise kutse

EMIS-komisjoni veebisaidil avaldati tõendite esitamise kutse koos eraldi e-posti aadressiga (emis-evidence@ep.europa.eu). Sellel aadressil saab saata teavet, mida peetakse komisjoni tegevuse jaoks vajalikuks.


D LISA: AJAKAVA

Selles lisas esitatakse ajakava sündmustest, mis on seotud uurimiskomisjoni tegevusalaga enne selle loomist.

1970

Tüübikinnituse (ECE R15) jaoks viiakse sisse linnasõidutsükli laborikatse, mis hõlmab sõitu kesklinnas maksimaalse kiirusega vaid 50 km/h.

1990

EMÜ direktiiv 90/C81/01: kasutusele võetakse linnavälise sõidutsükli (Extra Urban Driving Cycle, EUDC) katse.

1995

General Motors nõustub kulutama ligikaudu 45 miljonit USA dollarit trahvidele, toodete tagasinõudmistele, uuendamistele ja kompenseerimisprojektidele, et reageerida USA valitsuse süüdistustele, mille kohaselt paigaldas ettevõte 1991. aastast 470 000 Cadillacile katkestusseadmed, mille tulemuseks oli kuni kolm korda seaduslikust piirmäärast suurem süsinikmonooksiidi heide.

1996

Sõlmitakse Euroopa Komisjoni ja autotootjate kokkulepe: sõiduautode CO2-heite vähendamist käsitlev komisjoni ja autotootjate vaheline strateegia. Tööstuses osalejad võtavad kohustuseks vähendada uute sõiduautode CO2-heidet järgmise kümne aasta jooksul 25 %.

1997

Uue Euroopa sõidutsükli (NEDC) viimane ajakohastamine: katse algab samal ajal, kui mootor käivitatakse. Neli ECE (Euroopa Majanduskomisjon) etappi (linnasõidutsükkel), millele järgneb linnavälise sõidutsükli etapp.

1998

22. oktoober  USA justiitsministeerium ja USA keskkonnakaitseamet (EPA) annavad teada 83,4 miljoni USA dollari suurusest trahvist, mis määrati seitsmele suurele tootjale 1,3 miljoni raskeveokitele mõeldud diiselmootori tõttu, mis olid varustatud ebaseaduslike katkestusseadmetega. Need mootorid tekitasid seadusega lubatud tasemest kuni kolm korda suuremat NOx-heidet.

1999

Esimese taseme asendamiseks luuakse USA uued teise taseme eeskirjad. NOx piirmäära vähendatakse 1,0 g/mi-lt 0,07 g/mi-ni.

2000–2005

Teadusuuringute Ühiskeskus (JRC) töötab koostöös ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni tahkete osakeste mõõtmise programmi (UNECE PMP) ja liikmesriikidega välja osakeste arvu piirmäära, et kehtestada diisliosakeste filtri kohustuslik kasutamine (Euro 5 kergeveokid). Raskeveokid: JRC juhib mobiilse heitemõõtmissüsteemi (PEMS) pilootprogrammi, et töötada välja kasutusel olevate sõidukite vastavuse katsemenetlus, tuginedes teedel korraldatud mõõtmistele.

2001

4. mai  Komisjoni teatis programmi „Puhas õhk Euroopale“ (CAFE) kohta: õhusaastet käsitleva temaatilise strateegia suunas.

2004

Uuring mobiilse heitemõõtmissüsteemi (PEMS) elluviidavuse kohta raskeveokite puhul. JRCs alustatakse raskeveokite (HDV) teekatsega PEMSi abil.

2005

veebruar  Luuakse CARS 21 kõrgetasemeline töörühm.

August   JRC ja keskkonna peadirektoraat (ENV) allkirjastavad halduskokkuleppe, et alustada PEMSi kasutamise uurimist eesmärgiga jälgida kergeveokite (LDV) heidet. JRC hakkab uurima PEMSi kasutamist kergeveokite heite jälgimiseks.

2006

september  Avaldatakse Euroopa transpordi ja keskkonna föderatsiooni (Transport & Environment) seisukoht autode ja väikebusside Euro 5 ja 6 heitestandardite kohta („Euro 5 and 6 emissions standards for cars and vans“).

2007

märts  JRCs alustatakse kergeveokite teekatseid PEMSi abil (EURO 3/4).

7. veebruar  Avaldatakse komisjoni seisukoht seoses CARS 21 kõrgetasemelise töörühma lõpparuandega (COM/2007/0022).

20. juuni  Võetakse vastu määrus (EL) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust.

5. september  Võetakse vastu direktiiv 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta.

24. oktoober  Võetakse vastu Euroopa Parlamendi resolutsioon sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidiheidete vähendamist käsitleva ühenduse strateegia kohta (2007/2119(INI)).

november  Sõidukeid käsitlevate eeskirjade ühtlustamise ülemaailmsel foorumil (WP.29) otsustatakse luua foorumi reostuse ja energeetika töörühma (GRPE) raames mitteametlik rühm, et valmistada järgmise kahe aasta jooksul ette kergsõidukite ülemaailmse ühtlustatud katsemenetluse (WLTP) arendamise tegevuskava.

Detsember  Ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraat (ENTR) ja JRC allkirjastavad halduskokkuleppe, mis hõlmab kergeveokite tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste (RDE) PEMSi katsete väljatöötamise jätkamist.

2008

15. jaanuar  Võetakse vastu Euroopa Parlamendi resolutsioon CARS 21 kohta.

21. mai  Võetakse vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2008/50/EÜ välisõhu kvaliteedi ja Euroopa õhu puhtamaks muutmise kohta ehk uus õhukvaliteedi direktiiv.

4. juuni  WLTP esimene täiskogu istung.

18. juuli  Võetakse vastu komisjoni määrus (EÜ) nr 692/2008, millega rakendatakse ja muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 715/2007, eriti selle artikli 4 lõiget 4, artikli 5 lõiget 3 ja artiklit 8.

9. september  Luuakse WLTP töörühm ELi tasandil (EL-WLTP), et tagada WLTP-le ühtne juhtimisandmete kogum, mis kujutab endast ELi panust ülemaailmse ühtlustatud tsükli andmebaasi.

22. september  Keskkonna peadirektoraadi märgukiri ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraadile PEMSi kasutamise kohta tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste kontrollimisel.

2009

2. jaanuar  Tähtpäev, mil liikmesriigid peavad teavitama komisjoni määruse (EL) nr 715/2007 sätete rikkumise eest tootjatele kehtestatud trahvidest (sama määruse artikli 13 lõige 1).

3. jaanuar  Hakatakse kohaldama määrust (EL) nr 715/2007.

29. aprill  Tähtpäev, mil liikmesriigid peavad määratlema direktiivi 2007/46/EÜ (artikkel 46) sätete rikkumise eest kohaldatavad trahvid.

18. juuni  Võetakse vastu määrus (EÜ) nr 595/2009, mis käsitleb mootorsõidukite ja mootorite tüübikinnitust seoses raskeveokite heitmetega (Euro VI) ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust.

detsember  Ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraat ja JRC allkirjastavad halduskokkuleppe katsete kohta Euro 5 sõidukitel.

2010

7. veebruar   Algatatakse avalik konsultatsioon uue katsemenetluse väljatöötamise kohta, et koguda paremini tegelikus liikluses tekkivaid heitkoguseid ja vaadata läbi direktiiv nr 2007/46.

12. aprill   Euroopa Komisjoni tüübikinnitusasutuste eksperdirühma (TAAEG) esimene kohtumine.

september  JRC korraldatud kergeveokite heite teekatsete tulemuste esimene komisjonisisene arutelu (JRC, ENV, ENTR).

september  Ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraat esitab mõju hindamise tegevuskava tüübikinnitusi käsitleva raamdirektiivi 2007/46/EÜ kohta ning luuakse juhtrühm.

14. oktoober  Käivitatakse uuesti CARS 21 kõrgetasemelise töörühma tegevus.

20. november   Keskkonna peadirektoraadi märgukiri ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraadile uue katsetsükli väljatöötamise ajakava ning turujärelevalve kohta.

23. november  JRC esitleb kergeveokite heite teekatsete tulemusi õpikoja käigus, mille korraldavad ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraat ja keskkonna peadirektoraat ning mis on avatud sidusrühmadele.

7. detsember  Ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraat korraldab avaliku konsultatsiooni, mille eesmärk on kontrollida, kas viis valdkonda, millel on komisjoni talituste hinnangul potentsiaali mootorsõidukite tüübikinnitust käsitleva ELi õiguse jõustamise tõhustamiseks, on raamdirektiivi kavandatavaks läbivaatamiseks sobiva ulatuse ja rõhuasetusega.

2011

Jaanuar  Avaldatakse JRC aruanne kergeveokite teedel tekkiva heite analüüsimise kohta PEMSiga („Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS)“).

jaanuar kuni juuli  Ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraadi juhtimisel korraldatakse raamdirektiivi 2007/46/EÜ järelhindamine.

31. jaanuar  Toimub ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraadi loodud kergeveokite tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste (RDE-LDV) töörühma stardikoosolek.

10. veebruar  Saksamaa transpordiministeeriumi ja Deutsche Umwelthilfe (DUH) esindajate kohtumine NOx-heite teemal.

22. märts   Keskkonnavolinik Janez Potočnik peab kõne Euroopa Parlamendis Euroopa linnade õhukvaliteedi konverentsil, andes ülevaate olukorrast realistlike katsetsüklite väljatöötamisel, et parandada välisõhu kvaliteediga seotud õigusakte.

märts  RDE-LDV töörühmas toimub arutelu selle pädevuse, kandideerivate menetluste (kindlaksmääratud tsükkel, juhuslik tsükkel, PEMS) määratlemise ja läbivaatamise üle; toimub menetluste hindamise kriteeriumide arutelu.

mai  RDE-LDV töörühma kolmas kohtumine: JRC esitab töökava ja kavandatud ajakava, sidusrühmad tutvustavad kandideerivaid katsemenetlusi.

19. juuli  DUH tutvustab suure NOx-heite väärtusega BMW 116i-l korraldatud ADACi (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) katse tulemusi muudetud katsetsükli alusel.

20. oktoober  RDE-LDV töörühma kuues kohtumine: Euroopa Autotootjate Ühendus (ACEA) ja Madalmaade TNO esitlevad diiselsõidukite esialgsete heitekatsete tulemusi.

10. november  Euroopa Parlamendi transpordi- ja turismikomisjonis esitatakse Euroopa Keskkonnaameti (EEA) transpordi ja keskkonna ülevaade.

2. detsember  Avaldatakse CARS 21 kõrgetasemelise töörühma vahearuanne.

2012

1. märts  RDE-LDV töörühma kaheksas kohtumine: JRC esitleb juhuslike tsüklite eelkatseid ja raamistikku, et hinnata kandideerivaid katsemenetlusi.

8. märts  Volinik Antonio Tajani teeb ettepaneku kehtestada moratoorium, et vähendada tarbetut reguleerimist ja bürokraatiat autotööstuses. Komisjon ei toeta seda mõtet.

13. aprill  RDE-LDV töörühma üheksas kohtumine: JRC esitleb piirtingimuste eelnõu, ülevaadet sidusrühmade panusest kahe kandideeriva menetluse hindamisse ning sõidukite järjestikuse ning juhuslikel tsüklitel ja PEMSil põhineva katsetamise tulemusi.

24. mai  RDE-LDV töörühma kümnes kohtumine: ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraat esitleb käsitlusi RDE-LDV katsemenetluse rakendamiseks.

25. mai   Ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraadi e-kiri liikmesriikidele ja komisjoni talitustele RDE-LDV töörühma 24. mail 2012. aastal toimunud kohtumise tulemuste kohta.

6. juuni  CARS 21 kõrgetasemelise töörühma lõpparuande esitamine.

28. juuni  RDE-LDV töörühma üheteistkümnes kohtumine: JRC annab aru töökava lõpliku hindamise ja läbivaatamiste kohta. Kokkuleppele jõutakse 2013. aasta lõpuni toimuva töö asjus.

6. juuni    CARS 21 töörühma viimane kohtumine.

25. juuli  Volinik Antonio Tajani kiri liikmesriikidele tõhusa ja tulemusliku turujärelevalvesüsteemi loomise kohta autotööstuses.

8. november  Võetakse vastu komisjoni teatis COM (2012) 636: „CARS 2020: Euroopa konkurentsivõimelise ja jätkusuutliku autotööstuse tegevuskava“.

10./11. detsember   Nõukogu (konkurentsivõime (siseturg, tööstus, teadusuuringud ja kosmos)) kiidab heaks CARS 2020 teatise soovitused.

12. detsember   ACEA kiri ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraadile juhusliku tsükliga katsete suhtes kõigi tegevuste peatamise kohta.

2013

14. jaanuar  Taani ministri Ida Aukeni kirjad volinik Janez Potočnikile ja volinik Antonio Tajanile võimaluste kohta saavutada lämmastikdioksiidi (NO2) välisõhu kvaliteedi direktiivi kohane piirväärtus.

4. veebruar  JRC teatab RDE-LDV töörühma kohtumisel aruande avaldamisest kergeveokite täiendava heitekatse ja kandideerivate menetluste tehnilise elluviidavuse hindamise kohta („A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures“), milles võetakse kokku juhuslike tsüklite ja teedel PEMSi abil korraldatavate heitekatsete võrdleval hindamisel tehtud järeldused.

12. veebruar  Volinik Janez Potočnik saadab kirja volinik Antonio Tajanile küsimuste kohta, mis on seotud sõidukite NOx-heite mõõtmiseks tehtavate katsete puudulikkusega.

märts  Ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraat avaldab mootorsõidukite tüübikinnituse reguleeriva raamistiku hindamise tulemused.

12. märts  Volinik Janez Potočniku ja volinik Antonio Tajani saadavad vastuse Taani ministrile Ida Aukenile tegelikus liikluses tekkiva NOx-heite vähendamise ja uue RDE katsemenetluse väljatöötamise kohta.

26. märts  Volinik Antonio Tajani ja volinik Janez Potočnik saadavad vastuse tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste menetluse loomise ja arendamise kohta.

aprill  Liikuvate osakeste arvu mõõtmise töörühma (PN-PEMS) esimene kohtumine.

mai  Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee esitab positiivse arvamuse CARS 2020 teatise kohta.

1. oktoober   RDE andmete hindamise meetodi väljatöötamise spetsiaalse töörühma esimene kohtumine.

7. oktoober  Regioonide Komitee esitab positiivse arvamuse CARS 2020 teatise kohta.

oktoober kuni detsember  JRC esimene PN-PEMSi tegevustulemuste hinnang, milles järeldatakse, et heites tahkete osakeste arvu mõõtmist teedel on tehniliselt võimalik ellu viia.

5. detsember  Avaldatakse TNO aruanne Euro 6 kergeveokite uurimise ja heite kohta tegelikus liikluses („Investigations and real world emission performance of Euro 6 light-duty vehicles“).

10. detsember  Võetakse vastu Euroopa Parlamendi resolutsioon teemal CARS 2020: Euroopa tugeva, konkurentsivõimelise ja jätkusuutliku autotööstuse nimel (2013/2062(INI)).

2014

14. jaanuar  Võetakse vastu Euroopa Parlamendi seadusandlik resolutsioon Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse ettepaneku kohta, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 510/2011, et määrata kindlaks meetodid uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks (COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)).

12. märts  WLTP etapi 1a vastuvõtmine.

28. märts  Komisjoni mõjuhindamiskomitee arvamus direktiivi nr 2007/46 läbivaatamise kohta.

31. märts  Keskkonnahoidliku transpordi rahvusvahelise nõukogu (ICCT) uuringu esialgsete tulemuste tutvustamine RDE-LDV töörühmas Brüsselis.

1. aprill  Komisjon esitab liikmesriikidele ja mootorsõidukite tehnilisele komiteele (TCMV) oma nägemuse RDE paketi ülesehitusest.

15. mai  Uuring, mille korraldas Lääne-Virgina ülikooli alternatiivkütuste, mootorite ja heite keskus keskkonnahoidliku transpordi rahvusvahelise nõukogu (ICCT) jaoks, näitas, et tegelikes sõidutingimustes tekkinud lämmastikoksiidi (NOx) heide kahel katse läbinud Volkswageni (VW) kergdiiselsõiduki puhul ületab USA keskkonnakaitseameti (EPA) standardeid teguri võrra, mille väärus on kuni 35.

mai  EPA ja CARB (California õhuressursside nõukogu) algatasid uurimise VW võimaliku puhta õhu seaduse (Clean Air Act) rikkumise kohta katkestusseadmete kasutamise tõttu.

12.–13. juuni   Eelnõude koostamise komisjoni kui RDE-LDV töörühma (kergeveokite tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste kohta) alarühma esimene kohtumine PEMSi seadmete tehniliste nõuete koostamise teemal.

september  Kergveokitel hakatakse kasutusele võtma deNOx-tehnoloogiad.

november kuni detsember  Komisjonis valmib esimene RDEd käsitlev õigusakt neljast õigusaktist, mis moodustavad täieliku RDE katsemenetluse. Esimeses RDE õigusaktis sätestatakse RDE katsemenetlus NOx jaoks; teises õigusaktis määratletakse RDE katsemenetluse piirtingimused; kolmandas õigusaktis laiendatakse RDE katseid osakeste arvule ja külmkäivitusele; neljas õigusakt hõlmab kasutusel olevate sõidukite vastavust.

  PN-PEMSi teine katseline kampaania JRCs, milles järeldatakse, et nii kondensatsiooniosakeste loendur kui ka difusioonlaadimisseadmed on tehniliselt elluviidavad.

11. oktoober  Avaldatakse ICCT uuring, milles käsitletakse kaasaegsete diiselsõidukite tegelikus liikluses tekkivaid heitkoguseid.

15. oktoober  TCMV 42. kohtumine: komisjoni talituste ülevaade RDEd käsitleva ettepaneku ettevalmistamise hetkeseisust, TCMVsse kuuluvad liikmesriigid nõustuvad, et katse tuleks kasutusele võtta kaheastmelise meetodiga.

4. november  ICCT esitab oma aruande Euro 6 diiselsõidukite tegelikus liikluses tekkiva NOx-heite kohta.

19. november  Keskkonna peadirektoraadi peadirektor Karl Falkenberg saadab kirja ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraadi peadirektorile Calleja Crespole heitkoguste vähendamise meetodite kasutamise kohta. Selle kirja lisa edastatakse ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraadile 2015. aasta septembris.

detsember  VW väidab, et on tuvastanud kõrge heitetaseme põhjuse, ning alustab USAs teatavate 1,8T ja 2,0T neljasilindrilise mootoriga 2014. ja 2015. aasta sõidukite vabatahtlikku tagasinõudmist (peaaegu 500 000 sõidukit).

19. detsember  Ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraadi peadirektor Calleja Crespo vastab keskkonna peadirektoraadi peadirektori Karl Falkenbergi kirjale.

2015

24. märts  TCMV lükkab edasi hääletuse esimese RDE õigusakti kohta liikmesriikide poolthäälte kvalifitseeritud häälteenamuse puudumise tõttu.

mai   Pärast toodete tagasinõudmist korraldab CARB uue katseseeria, mille tulemused ei ole rahuldavad, ning teavitab Volkswagenit ja EPAt. Seejärel korraldatakse autotootja ja ametiasutuste tehnilised kohtumised.

18. mai   Avaldatakse TNO aruanne Euro 6 diiselsõiduautode üksikasjaliku uurimise ja tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste kohta („Detailed investigations and real-world emission performance of Euro 6 diesel passenger cars“).

19. mai  TCMV kiidab esimese RDE õigusakti heaks.

10. juuni  WLTP etapi 1b vastuvõtmine.

juuli   Avaldatakse T&E ülevaade „Realistic real-world driving emissions tests: the last chance for diesel cars?“ (Tegelikes sõidutingimustes tekkivate heidete realistlikud katsed: diiselsõidukite viimane võimalus?).

september 2015–jaanuar 2016  PN-PEMSi laboritevaheline võrdluskatse, mida koordineerib JRC.

3. september  VW juhid tunnistavad eravestluses EPAga katkestusseadmete tarkvara olemasolu, mille eesmärk oli vähendada NOx-heidet ametlikes katsetes ning hoida kõrvale EPA heitestandarditest.

10. september  TCMV 49. kohtumine: komisjon esitleb dokumenti õigusaktide edasise väljatöötamise ja heite piirnormide mõiste „mitte üle“ (not-to-exceed, NTE) määratluse kohta.

18. september  EPA väljastab ettevõtetele Volkswagen AG, Audi AG ja Volkswagen Group of America, Inc. puhta õhu seaduse rikkumist käsitleva teate, väites, et mudeliaastate 2009–2015 VW sõidukid ja Audi diiselsõidukid (umbes 482 000 sõidukit Golf, Jetta, Passat, Beetle ja Audi A3), millel on 2-liitrised diiselmootorid, olid varustatud ebaseadusliku katkestusseadmete tarkvaraga.

18. september  VW võtab endale kohustuse lahendada probleemid nii ruttu kui võimalik ning teha uurimises koostööd.

24. september  Saksamaa kinnitab, et heitekatsete petmise eesmärgil paigaldatud tarkvaraga VW sõidukeid müüdi kogu Euroopas. Arvestades Briti autoomanike algatatud arvukaid õigusnõudeid VW vastu, teatab Ühendkuningriigi transpordiministeerium, et alustab sõidukite heite kohta oma uurimist.

24. september   Peadirektor Karl Falkenbergi 19. novembril 2014. aastal peadirektor Calleja Crespole saadetud kirja puuduolev lisa edastatakse ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraadile.

25. september  EPA teatab, et alustab kõigi uute sõidukimudelite ja juba kasutusel olevate sõidukite teekatseid, et uurida väiteid heidete kohta pärast Volkswageni skandaali ilmnemist.

25. september  VW nimetab uueks tegevjuhiks Matthias Mülleri, kes oli eelnevalt Porsche AG esimees.

1. oktoober  JRC esitab RDE kohtumisel PEMSi mõõtemääramatuse üksikasjaliku hinnangu.

2. oktoober  Prantsusmaa ja Itaalia ametiasutused alustavad skandaali uurimist.

6. oktoober  VW tegevjuht Matthias Müller väidab, et asjaomaste diiselsõidukite tagasinõudmine algab jaanuaris ning autod parandatakse 2016. aasta lõpuks.

6. oktoober   TCMV 50. kohtumine: arutelu komisjoni ettepaneku üle muuta määrust (EÜ) nr 692/2008 väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 6) heitmete kohta, keskendudes „mitte üle“ heitepiiridele ja RDE kohaldamiskuupäevadele.

8. oktoober  Kuulamine kongressis energia ja kaubanduse komitee järelevalve ja uurimise allkomitees pealkirjaga „Volkswagen Emissions Cheating Allegations: Initial Questions“ (Volkswageni väidetav heitega seotud pettus: esialgsed küsimused).

9. oktoober  VW Australia nõuab tagasi 90 000 sõidukit. Saksa transpordiministeerium väidab, et Euroopas vajab 3,6 miljonit autot suuri varustuse muudatusi, näiteks uut kütusepaaki.

15. oktoober  VW väidab, et nõuab Euroopas tagasi 8,5 miljonit diiselsõidukit. Selle juht Ühendkuningriigis väidab, et ettevõtte autod ei ole põhjustanud oodatavast rohkem mürgist lämmastikoksiidi heidet.

19. oktoober  Komisjoni otsus C(2015) 6943 autotööstuse kõrgetasemelise töörühma loomise kohta (GEAR 2030).

21. oktoober  Saksamaa Alam-Saksi liidumaa esitab VW vastu kriminaalkaebuse.

27. oktoober  Euroopa Parlament võtab vastu resolutsiooni (2015/2865(RSP)) heitkoguste mõõtmise kohta autotööstuses, mõistes hukka „autotootjate poolt toime pandud mis tahes pettuse“ ning nõudes „komisjoni ja liikmesriikide ametiasutuste rolli ja vastutuse põhjalikku uurimist“.

28. oktoober  TCMV 51. kohtumine: lepitakse kokku kahe RDE etapi kuupäevad ja NOx vastavustegurid 2,1 ja 1,0 koos lubatud kõikumisega 0,5 väärtuses; TCMV kiidab heaks teise RDE õigusakti.

2. november  EPA annab välja teise rikkumisteate, milles väidetakse, et Volkswagen töötas välja ja paigaldas teatavatele mudeliaastate 2014 kuni 2016 3-liitrise mootoriga kergdiiselsõidukitele katkestusseadmed, mille tulemusel on lämmastikoksiidi heide EPA standardist kuni 9 korda suurem.

3. november  VW tunnistab, et kuni 800 000 sõiduki puhul väideti süsinikdioksiidi tase tegelikkusest väiksemaks ning probleemi lahendamiseks eraldatakse 2 miljardit eurot (autode arvu vähendatakse 9. detsembril 36 000-ni).

6. november  VW väidab, et tasub sõidukijuhtidele tekkinud lisamaksude eest, olles tunnistanud, et väitis süsinikdioksiidi heite hulga olevat tegelikkusest väiksema.

11. november  Saksamaa sõidukeid reguleerivad asutused laiendavad oma uurimist diiselsõidukite heitkoguste kahtlustatava manipuleerimise kohta rohkem kui 50 mudelile sellistelt kaubamärkidelt nagu BMW, Mercedes, Ford, Volvo, Nissan ja Jaguar Land Rover.

19. november  Kohtumisel EPAga tunnistab Volkswagen, et heite manipuleerimise seadmeid paigaldati ka 3-liitristele mootoritele mudeliaastatest 2009 kuni 2016, mis hõlmab täiendavalt ligikaudu 85 000 sõidukit USAs.

20. november  VW esitab CARBile tagasinõudmiskava, reageerides 2-liitrise diiselmootoriga mudelite ebaseaduslike katkestusseadmetega seotud rikkumistele.

23. november  VW muudab oma seisukohta teise katkestusseadmete probleemi suhtes tunnistades, et katkestusseadmed paigaldati 3-liitristele mootoritele, mida kasutati Audi, Porsche ja VW sõidukitel.

24. november  VW tegevjuht Matthias Müller väidab, et Saksamaa reguleerivad asutused andsid oma nõusoleku tarkvarauuendusele, et parandada asjaomased kaheliitrised diiselmootorid, ja et suurem osa sõidukitest ei nõua suuremahulist tööd.

9. detsember  VW väidab, et CO2-heite probleem piirdub vaid 36 000 sõidukiga, mitte 800 000ga, nagu algselt väideti. Kulude prognoosi 2 miljardit eurot ei kinnitata, ent CO2 probleem on väidetavalt suuremas osas lahendatud.

10. detsember  Volkswagen tunnistab oma eeskirjade rikkumist sallivat mõtteviisi. Ettevõte väidab, et esialgsed tulemused näitavad, et probleem ei olnud ühekordne viga, vaid pigem vigade ahel, millel võimaldati tekkida. Müller väidab, et kriis on VW jaoks võimalus teha vajalikke struktuurimuudatusi.

14. detsember  Keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjon on vastu komisjoni määruse eelnõu vastuvõtmisele, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 692/2008, kuna sellega luuakse üldine erand kohaldatavatest heitepiiridest ning seega ei ole see kooskõlas alusmääruse eesmärgi ja sisuga.

17. detsember  Euroopa Parlament otsustab moodustada autotööstuses heitkoguste mõõtmise uurimiskomisjoni (EMIS).

detsember  Avaldatakse ICCT poliitika ülevaade RDE õigusaktide kohta.

27.–30. detsember  Kaks tarkvarainseneri Domke ja Lange esitlevad esimest korda mootoris EA 189 kasutatud VW katkestusseadme tehnilisi detaile Chaos Computer Club Congressil Hamburgis.

2016

4. jaanuar  USA justiitsministeerium esitab VW vastu kaebuse puhta õhu seaduse väidetava rikkumise tõttu. Justiitsministeerium esitab EPA nimel Detroiti föderaalkohtusse (Michigan) Volkswageni vastu tsiviilkaebuse.

11. jaanuar  ACEA esitab komisjonile dokumendi, milles kutsutakse üles leppima võimalikult kiiresti kokku teises RDE õigusaktide paketis.

12. jaanuar  CARB lükkab tagasi VW Californias aastatel 2009 kuni 2015 müüdud 2-liitriste diiselsõiduautode tagasinõudmiskava. CARBi kohaselt on VW esitatud andmed ebatäielikud, märkimisväärselt puudulikud ega vasta õigusnõuetele nende sõidukite väidetud sertifitseeritud olukorra taastamise kohta. EPA, mis teeb VW pettuse teemal koostööd California reguleerivate asutustega, oli juba öelnud, et ei ole ettevõtte esitatud tagasinõudmiskavaga rahul.

27. jaanuar  Komisjon võtab vastu uue määruse ettepaneku mootorsõidukite tüübikinnituse ja turujärelevalve kohta (COM(2016)31).

9. veebruar  DUH väidab, et Šveitsis Berni rakendusteaduste ülikoolis diiselmootoriga Fiat 500Xil tehtud teekatsed näitasid, et sõiduki puhul ületatakse Euro 6 NOx piirmäära 11 kuni 22 korda.

2. märts  Toimub Euroopa Parlamendi uurimiskomisjoni EMIS esimene koosolek.


APPENDIX E: GLOSSARY

ARTEMIS

Euroopa Komisjoni suuremahuline teadusprojekt transpordi saasteainete heitkoguste hindamise ja inventeerimise Euroopa meetodite loomiseks ja parandamiseks.

California õhuressursside nõukogu (CARB)

California keskkonnakaitseameti osakond, mis keskendub peamiselt õhusaasteainete vähendamisele.

Vastavustegur

Erinevus laboritingimustes mõõdetud heite regulatiivse piirnormi ja tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmistulemuste vahel, kui autot katsetab tegelik juht tegelikul maanteel.

Toodangu nõuetele vastavus

Nõue, mille kohaselt toodetavad sõidukid, süsteemid, osad või eraldi seadmestikud peavad vastama kinnitatud tüübile.

(Direktiiv 2007/46/EÜ, artikli 12 lõige 1)

Vastavussertifikaat

Dokument, mille annab välja tootja ja mis tõendab, et tüübikinnituse saanud seeriasse kuuluv sõiduk vastab tootmise ajal kõigile õigusaktide nõuetele.

(Direktiiv 2007/46/EÜ, artikli 3 punkt 36, IX lisa)

Katkestusseade

Konstruktsioonielement, mille abil mõõdetakse temperatuuri, sõiduki kiirust, mootori pöörlemissagedust, ülekandemehhanismi, sisselasketorustiku rõhku või muid parameetreid, mis aktiveerivad, muudavad, lükkavad edasi või deaktiveerivad heitekontrollisüsteemi mis tahes osade toimet, vähendades nii heitekontrollisüsteemi tõhusust olukorras, mis võib eeldatavalt tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ning kasutamisel.

(Määrus (EÜ) nr 715/2007, artikli 3 punkt 10 ja artikli 5 lõige 2)

Lisaaine diiselmootori väljalaskesüsteemile

Karbamiid-vesilahus, mida kasutatakse valikulise katalüütilise redutseerimise (SCR) puhul NOx heite vähendamiseks diiselmootorite heitgaasides.

Diislikütuse tahkete osakeste filter

Seade, mis on ette nähtud diislikütuse tahkete osakeste või tahma eemaldamiseks diiselmootorite heitgaasidest.

Heitekontrolli tehnoloogia

Tehnoloogia põlemise käigus eralduvate eri saasteainete vähendamiseks.

Elektrooniline juhtseade

Elektrooniline komponent, mis juhib sisepõlemismootori süsteeme või alamsüsteeme, et tagada optimaalne talitlus.

Euro-standardid

Kergeveokitele kehtestatud heitestandardid vahemikus Euro 1 kuni Euro 6. Värskeim standard, Euro 6, kehtestati komisjoni 29. mai 2012. aasta määrusega (EL) nr 459/2012.

Heitgaasitagastus

Bensiini- ja diiselmootorites kasutatav NOx heitkoguste vähendamise tehnika, millega juhitakse osa mootori heitgaasidest tagasi mootori silindritesse.

Gaasilised saasteained

Sisepõlemismootorite heitgaasidena eralduvad süsinikmonooksiid (CO), lämmastikoksiidid (NOx) ja süsivesinikud.

(Määrus (EÜ) nr 715/2007, artikli 3 punkt 4)

Kasvuhoonegaas

Kasvuhooneefekti suurendav atmosfäärigaas, mis seob päikese poolt soojendatud Maa pinnalt peegelduvat infrapunakiirgust. Peamised kasvuhoonegaasid on süsinikdioksiid (CO2), metaan (CH4), dilämmastikoksiid (N2O), osoon (O3) ja veeaur.

Raskeveok

Üle 3,5 tonni kaaluv sõiduk.

Kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavus

Nõue, millega sätestatakse, et turule lastud sõidukid, süsteemid, osad või eraldi seadmestikud on turvalised ja vastavad kasutatavale kinnitatud tüübile.

Kergeveok

Alla 3,5 tonni kaaluv sõiduk.

Lahja NOx püüdur

Seade lahjasegu-sisepõlemismootorite lämmastikoksiidide heite vähendamiseks adsorptsiooni teel. Seda kutsutakse ka NOx adsorberiks.

Teadusuuringute Ühiskeskus

Euroopa Komisjoni teadus- ja teabeteenistus, mille ülesanne on viia läbi teadusuuringuid selleks, et pakkuda ELi poliitika kujundamiseks sõltumatut teaduslikku nõustamist ja tuge.

Turujärelevalve

Turujärelevalveasutuste tegevus ja meetmed, mis tagavad, et sõidukid, süsteemid, osad või eraldi seadmestikud vastavad õiguslikele nõuetele ega ohusta inimeste tervist, turvalisust või muid avaliku huvi kaitsega seotud aspekte.

(Määruse eelnõu 2016/0014(COD), artikli 3 punkt 2)

Uus Euroopa sõidutsükkel

Euroopa tüübikinnitusmenetluses kasutatav katsetsükkel sõiduautode kütusekulu ja heitetaseme mõõtmiseks. Uus Euroopa sõidutsükkel on astmeline sõidutsükkel, mis koosneb:

•  neljast korduvast linnasõidutsüklist, millest igaüks kestab 195 sekundit. Linnasõidutsükkel võeti esmakordselt kasutusele 1970. aastal ja see on kujundatud kajastama tüüpilisi sõidutingimusi Euroopa elava liiklusega linnades ning seda iseloomustab mootori väike koormus, heitgaaside madal temperatuur ja suurim kiirus 50 km/h (ECE-15-tsüklid), ning

•  ühest linnavälisest sõidutsüklist, mis kestab 400 sekundit. Linnaväline sõidutsükkel võeti kasutusele 1990. aastal ja see kajastab agressiivsemaid, suurema kiirusega sõidurežiime.

Lämmastikoksiidid (NOx)

Monolämmastikoksiidide NO ja NO2 üldnimetus. NOx moodustub põlemise korral alati lämmastiku, hapniku ja isegi süsivesinike reageerimisel, eelkõige kõrgetel temperatuuridel.

Mitteületamise põhimõte

Põhimõte, mille Ameerika Ühendriikide Keskkonnakaitseamet võttis 1998. aastal kasutusele selleks, et tagada raskeveokite mootorite heidete kontroll kõigi kasutamisel tavapäraselt esinevate kiiruse ja koormuse kombinatsioonide korral.

Mitteületamise põhimõtte kohaselt luuakse kontrollpiirkond (mitteületamise ala), mis kajastab mootori pöörlemissagedusi ja koormusi, mida võib eeldada diiselmootoriga raskeveokite tavapärase töötamise ja kasutamise ajal.

Algseadmete valmistaja

Uue sõiduki valmistamise käigus monteeritud ja paigaldatud algseadmete valmistaja. Laiemas mõttes autotootja.

Tahked osakesed

Õhus leiduvate tahkete osakeste ja vedelate piisakeste segu. Kutsutakse ka kübemesaasteks. See hõlmab järgmist:

  PM10: sissehingatavad osakesed, mille läbimõõt on üldjuhul 10 mikromeetrit ja alla selle;

  PM2,5: sissehingatavad peenosakesed, mille läbimõõt on üldjuhul 2,5 mikromeetrit ja alla selle.

Mobiilne heitemõõtmissüsteem

Sõidukile paigaldatud mobiilne seade, mis võimaldab sõidukite tavapärase töötamise ja kasutamise ajal maanteel tekkivate summutitoru heitgaaside pidevat mõõtmist.

Juhuslikult valitud sõidutsüklitega katsetamine

Osutab katsemenetlusele, mille puhul kasutatakse juhuslikult või pooljuhuslikult koostatud lühisõitudest koosnevaid sõidutsükleid sõidukite summutitoru heitgaaside laboratoorseks mõõtmiseks veojõustendil.

Tegelikus liikluses tekkivad heitkogused

Menetlus sõiduki heitkoguste mõõtmiseks tavapärastes sõidutingimustes. Tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmise menetlus täiendab ELis laboratoorset katsemenetlust, et kontrollida, kas laborikatse käigus mõõdetud NOx heite tase ja tahkete osakeste arv vastavad tegelikus liikluses mõõdetud väärtustele.

Tegelikus liikluses tekkivaid heitkoguseid käsitlevate õigusaktide paketid (RDE paketid)

Euroopa Komisjoni koostatud õigusaktide paketid tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmise menetluse kasutuselevõtmiseks. Praktilistel põhjustel on tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmise menetlus jagatud nelja paketti:

1. RDE pakett: hääletus mootorsõidukite tehnilises komitees 2015. aasta mais, võeti vastu 10. märtsil 2016 komisjoni määrusega (EL) 2016/427, kohaldatakse alates 1. jaanuarist 2016, sisaldab katsemenetlust kergeveokite heidete kindlakstegemiseks mobiilse heitemõõtmissüsteemi abil;

2. RDE pakett: hääletus mootorsõidukite tehnilises komitees 28. oktoobril 2015, võeti vastu 20. aprillil 2016 komisjoni määrusega (EL) 2016/646, sisaldab katsemenetlust kergeveokite heidete kindlakstegemiseks mobiilse heitemõõtmissüsteemi abil;

3. RDE pakett: tegelikus liikluses tekkivate tahkete osakeste heitkoguste katsetamine, ning

4. RDE pakett: kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse katsetamine.

Kergeveokite tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste töörühm

Euroopa Komisjoni loodud töörühm tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmise menetlust käsitleva ettepaneku väljatöötamiseks.

Valikuline katalüütiline redutseerimine

NOx muundamine katalüsaatori abil kaheaatomiliseks lämmastikuks (N2) ja veeks (H2O).

Heitekontrollisüsteemid kasutavad valikulist katalüütilist redutseerimist NOx-saasteainete vähendamiseks diiselmootorites põlemisel tekkivates heitgaasides. Gaasiline redutseerija, harilikult karbamiidi (CO(NH2)2) lahus, lisatakse suitsu- või heitgaasi voogu ja adsorbeeritakse katalüsaatorisse. Kui redutseerijana kasutatakse karbamiidi, tekivad reaktsiooni tulemusel kaheaatomiline lämmastik (N2), vesi (H2O) ja süsinikdioksiid (CO2).

Mootorsõidukite tehniline komitee

Liikmesriikide esindajatest koosnev regulatiivkomitee, mis abistab Euroopa Komisjoni mootorsõidukeid puudutavate seadusandlike ettepanekute ja poliitiliste algatuste ettevalmistamisel.

Tehniline teenistus

Organisatsioon või asutus, mille liikmesriigi tüübikinnitusasutus on määranud katsetusi läbiviivaks katselaboratooriumiks või toodangu vastavuse hindamise organiks, et viia läbi alghindamist ja muid katsetusi või kontrollimisi tüübikinnitusasutuste nimel, kusjuures neid ülesandeid võib täita ka tüübikinnitusasutus ise.

Tehniliste teenistuste ajakohastatud loetelu on esitatud komisjoni veebisaidil: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents?locale=et&tags=technical-service-auto&pageSize=30&sortCol=title&sortOrder=asc

(Direktiiv 2007/46/EÜ, artikli 3 punkt 31)

Tehnoloogiline neutraalsus

Regulatiivne põhimõte, mis ei sunni kasutama mingit konkreetset liiki tehnoloogiat ega ole selle kasutamise suhtes diskrimineeriv.

Temperatuuriaken

Heitekontrollistrateegia, mis väljaspool mingit kindlat ümbritseva õhu temperatuurivahemikku lülitab heitekontrolli tehnoloogiad välja või muudab neid (vt ka Määrus (EL) nr 715/2007, artikli 5 lõike 2 punkt a).

Tüübikinnitus

Menetlus, millega liikmesriik tõendab, et sõiduki, süsteemi, osa või eraldi seadmestiku tüüp vastab asjakohastele haldusnormidele ja tehnilistele nõuetele.

(Direktiiv 2007/46/EÜ, artikli 3 punkt 3)

Tüübikinnitusasutuste eksperdirühm

Eksperdirühm, mille lõi 2010. aasta jaanuaris Euroopa Komisjon ja mis koosneb riikide haldusasutuste esindajatest. Selle ülesanne on abistada komisjoni liidu õigusaktide, programmide ja poliitika rakendamisel sõidukite tüübikinnituse valdkonnas, tagades mootorsõidukitele esitatavate nõuete ühetaolise kohaldamise ühenduse tüübikinnitussüsteemis ning lihtsustades teabe ja kogemuste vahetamist seoses tüübikinnitusalaste õigusaktide rakendamisega.

Tüübikinnitusasutus

Liikmesriigi ametiasutus, mille pädevusse kuuluvad sõiduki, süsteemi, osa või eraldi seadmestiku tüübikinnituse või üksiksõiduki kinnituse kõik aspektid, tüübikinnitustunnistuste väljastamine ja vajadusel tühistamine, tegutsemine teiste liikmesriikide tüübikinnitusasutuste kontaktasutusena, tehniliste teenistuste määramine ja tootjapoolsete kohustuste täitmise tagamine toodangu vastavuse osas.

Tüübikinnitusasutuste ajakohastatud loetelu on esitatud komisjoni veebisaidil: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents/18442?locale=et

(Direktiiv 2007/46/EÜ, artikli 3 punkt 29)

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjon (UNECE)

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni komisjon, mille eesmärk on edendada poliitilist, finants- ja regulatiivset keskkonda, mis soodustab majanduskasvu, uuenduslikku arengut ja suuremat konkurentsivõimet Euroopa piirkonnas.

Ameerika Ühendriikide Keskkonnakaitseamet (US EPA)

Ameerika Ühendriikide föderaalvalitsuse amet, mille ülesanne on kaitsta inimeste tervist ja keskkonda, koostades ja jõustades asjakohaseid eeskirju.

Kogu sõiduki tüübikinnitus

Direktiivil 2007/46/EÜ põhinev ELi sõidukite tüübikinnitusskeem, mille puhul tootja võib saada sõidukitüübile kinnituse ühes ELi liikmesriigis ning seejärel turustada seda kogu ELis, ilma et ta peaks täiendavaid katsetusi läbi viima.

Tunnistajatega katsetamine

Tava viia tüübikinnitusmenetluse jaoks nõutavad katsetused läbi autotootjate sertifitseeritud laboratooriumides määratud tehnilise teenistuse järelevalve all.

Kergsõidukite ülemaailmne ühtlustatud katsemenetlus

Ülemaailmne ühtlustatud standard kergeveokite saasteainete ja CO2-heidete tasemete, kütuse- või energiakulu ja ühe laadimisega läbitava vahemaa kindlaksmääramiseks.

Selle projekti eesmärk oli töötada välja ülemaailmne ühtlustatud kergsõidukite katsetamise tsükkel, mis kajastaks tüüpilisi sõiduomadusi kogu maailmas, et luua alus õiguslikult reguleeritud ülemaailmsele ühtlustatud tüübisertifitseerimiskatsele alates 2014. aastast.


VASTUTAVAS KOMISJONIS TOIMUNUD LÕPPHÄÄLETUSE TULEMUS

Vastuvõtmise kuupäev

28.2.2017

 

 

 

Lõpphääletuse tulemus

+:

–:

0:

40

2

2

Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed

Nikos Androulakis, Pilar Ayuso, Ivo Belet, José Blanco López, Dita Charanzová, Mireille D’Ornano, Miriam Dalli, Daniel Dalton, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Bas Eickhout, Ismail Ertug, Eleonora Evi, Fredrick Federley, Ildikó Gáll-Pelcz, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Hans-Olaf Henkel, Krišjānis Kariņš, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimo Paolucci, Franck Proust, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Christel Schaldemose, Sven Schulze, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec, Neoklis Sylikiotis, Carlos Zorrinho, Kosma Złotowski

Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliikmed

Lucy Anderson, Antonio López-Istúriz White, Angelika Niebler, Julia Reda, Bronis Ropė, Andreas Schwab, Martina Werner, Marco Zullo


NIMELINE LÕPPHÄÄLETUS VASTUTAVAS KOMISJONIS

40

+

ALDE

Dita Charanzová, Fredrick Federley, Gerben-Jan Gerbrandy, Dominique Riquet

ECR

Daniel Dalton, Mark Demesmaeker, Julie Girling

EFDD

Eleonora Evi, Marco Zullo

GUE/NGL

Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Neoklis Sylikiotis

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Ildikó Gáll-Pelcz, Krišjānis Kariņš, Antonio López-Istúriz White, Cláudia Monteiro de Aguiar, Angelika Niebler, Franck Proust, Sven Schulze, Andreas Schwab, Ivan Štefanec

S&D

Lucy Anderson, Nikos Androulakis, José Blanco López, Miriam Dalli, Seb Dance, Ismail Ertug, Massimo Paolucci, Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Martina Werner, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Bas Eickhout, Julia Reda, Bronis Ropė

2

ECR

Hans-Olaf Henkel

ENF

Mireille D'Ornano

2

0

ECR

Kosma Złotowski

PPE

Massimiliano Salini

Key to symbols:

+  :  poolt

–  :  vastu

0  :  erapooletu

Õigusteave - Privaatsuspoliitika