Postupak : 2016/2215(INI)
Faze dokumenta na plenarnoj sjednici
Odabrani dokument : A8-0049/2017

Podneseni tekstovi :

A8-0049/2017

Rasprave :

PV 04/04/2017 - 3
CRE 04/04/2017 - 3

Glasovanja :

Doneseni tekstovi :


IZVJEŠĆE     
PDF 1325kWORD 155k
2.3.2017
PE 595.427v02-00 A8-0049/2017

o istrazi mjerenja emisija u automobilskom sektoru

(2016/2215(INI))

Istražni odbor za mjerenje emisija u automobilskom sektoru

Izvjestitelji: Jens Gieseke, Gerben-Jan Gerbrandy

ZAKLJUČCI
 POTPUNO IZVJEŠĆE O ISTRAZI
 POGLAVLJE 1.: UVOD
 POGLAVLJE 2.: KONTEKST
 POGLAVLJE 3.: LABORATORIJSKA ISPITIVANJA I STVARNE EMISIJE TIJEKOM VOŽNJE
 POGLAVLJE 4.: POREMEĆAJNI UREĐAJI
 POGLAVLJE 5.: HOMOLOGACIJA I SUKLADNOST U UPORABI
 POGLAVLJE 6.: PROVEDBA I SANKCIJE
 POGLAVLJE 7.: OVLASTI I OGRANIČENJA ISTRAŽNOG ODBORA
 DODATAK A: MANDAT ISTRAŽNOG ODBORA
 DODATAK B: SUDIONICI
 Dodatak C: AKTIVNOSTI
 Dodatak D: KRONOLOŠKI PREGLED
 Dodatak E: POJMOVNIK
 REZULTAT KONAČNOG GLASOVANJAU NADLEŽNOM ODBORU
 POIMENIČNO KONAČNO GLASOVANJE U NADLEŽNOM ODBORU

ZAKLJUČCI

o istrazi mjerenja emisija u automobilskom sektoru

(2016/2215(INI))

Istražni odbor za mjerenje emisija u automobilskom sektoru,

–  uzimajući u obzir članak 226. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU),

–  uzimajući u obzir Odluku 95/167/EZ, Euratom, EZUČ Europskog parlamenta, Vijeća i Komisije od 19. travnja 1995. o detaljnim odredbama o izvršavanju prava Europskog parlamenta na istragu(1),

–  uzimajući u obzir Odluku (EU) 2016/34 Europskog parlamenta od 17. prosinca 2015. o osnivanju, ovlastima, brojčanom sastavu i trajanju mandata Istražnog odbora za mjerenje emisija u automobilskom sektoru(2),

–   uzimajući u obzir Uredbu (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća od 20. lipnja 2007. o homologaciji tipa motornih vozila u odnosu na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6) i pristupu podacima za popravke i održavanje vozila(3),

–   uzimajući u obzir Direktivu 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 5. rujna 2007. o uspostavi okvira za homologaciju motornih vozila i njihovih prikolica te sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila(4),

–  uzimajući u obzir Direktivu 2008/50/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 21. svibnja 2008. o kvaliteti zraka i čišćem zraku za Europu(5),

–  uzimajući u obzir svoju Rezoluciju od 27. listopada 2015. o mjerenjima emisija u automobilskom sektoru(6),

–  uzimajući u obzir svoju Rezoluciju od 13. rujna 2016. o istrazi mjerenja emisija u automobilskom sektoru (privremeno izvješće)(7),

–  uzimajući u obzir članak 198. stavak 11. Poslovnika Europskog parlamenta,

A.  budući da je na temelju prijedloga Konferencije predsjednika Parlament 17. prosinca 2015. odlučio osnovati Istražni odbor radi istrage navodnih povreda i nepravilnosti u primjeni prava Unije u vezi s mjerenjima emisija u automobilskom sektoru i radi istrage navoda da Komisija nije pravovremeno uvela ispitivanja koja odražavaju stvarne emisije tijekom vožnje i da nije donijela mjere za rješavanje problema uporabe poremećajnih uređaja, kao što je predviđeno u članku 5. stavku 3. Uredbe (EZ) br. 715/2007

B.  budući da povreda podrazumijeva nezakonito postupanje, točnije, djelovanje ili propust kojim institucije ili tijela Unije ili država članica prilikom provedbe prava Unije krše zakon;

C.  budući da nepravilnosti podrazumijevaju loše ili neuspješno upravljanje do kojeg dolazi, na primjer, ako neka institucija ne poštuje načela dobre uprave, te budući da primjeri nepravilnosti obuhvaćaju administrativne nepravilnosti i propuste, zlouporabu ovlasti, nepravičnost, nefunkcioniranje ili nekompetenciju, diskriminaciju, kašnjenja koja su se mogla izbjeći, odbijanje davanja informacija, nemar i ostale nedostatke koji odražavaju neprovođenje zakonodavstva Unije u svakom području obuhvaćenom ovim pravom;

D.  budući da se tijekom posljednjih nekoliko desetljeća tržišni udio osobnih automobila na dizelski pogon u Europskoj uniji povećao do te razine da ta vozila sada predstavljaju više od polovice prodanih novih automobila u gotovo svakoj državi članici; budući da je taj kontinuirani rast tržišnog udjela dizelskih vozila također posljedica klimatske politike EU-a, s obzirom na prednosti dizelske tehnologije u odnosu na benzinske motore kada je riječ o emisijama CO2; budući da u fazi izgaranja dizelski motori u usporedbi s benzinskima proizvode znatno više zagađujućih tvari, osim CO2, koje imaju znatan i štetan učinak na javno zdravlje, kao što su NOx, SOx i čestice; budući da tehnologije za ublažavanje onečišćenja tim tvarima postoje i koriste se na tržištu;

donio je sljedeće zaključke:

Laboratorijska ispitivanja i stvarne emisije tijekom vožnje

1.  Zahvaljujući tehnologijama za kontrolu emisija koje su bile dostupne u vrijeme donošenja graničnih vrijednosti emisija NOx za norme Euro 5 i Euro 6, pod uvjetom njihova pravilnog korištenja već je bilo moguće postići da dizelski automobili zadovoljavaju graničnu vrijednost emisija NOx od 180 mg/km za normu Euro 5 odnosno graničnu vrijednost emisija NOx od 80 mg/km za normu Euro 6 do datuma stupanja tih normi na snagu u stvarnim uvjetima vožnje, a ne samo u laboratorijskim ispitivanjima. Dokazano je da se granične vrijednosti za normu Euro 6 mogu zadovoljiti u stvarnim uvjetima vožnje neovisno o vrsti goriva ako se koristi odgovarajuća široko dostupna tehnologija. To znači da su neki proizvođači automobila odlučili koristiti tehnologiju kojom se osigurava usklađenost s graničnim vrijednostima emisija samo u laboratorijskim ispitivanjima, ne iz tehničkih, već iz ekonomskih razloga.

2.  Postoje velike razlike između emisija NOx većine dizelskih automobila norme Euro 3-6 izmjerenih tijekom postupka homologacije u laboratorijskom ispitivanju u okviru novog europskog ciklusa vožnje (NEDC), koje su u skladu sa zakonskim ograničenjima emisija, i njihovih emisija NOx mjerenih u stvarnim uvjetima vožnje, koje su znatno više od dopuštenih granica. Te se razlike odnose na veliku većinu dizelskih automobila i one nisu ograničene samo na vozila Volkswagena s ugrađenim zabranjenim poremećajnim uređajima. Te razlike u velikoj mjeri doprinose kršenju Direktive 2008/50/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 21. svibnja 2008. o kvaliteti zraka i čišćem zraku za Europu od strane nekoliko država članica.

3.  S postojanjem tih razlika i njihovim veoma negativnim utjecajem na ostvarivanje ciljeva o kvaliteti zraka, posebno kad je riječ o urbanim područjima, Komisija, nadležna tijela država članica i mnogi drugi dionici bili su upoznati barem od 2004.–2005. kad se pripremala Uredba (EZ) br. 715/2007. Te su razlike potvrđene i u velikom broju studija Zajedničkog istraživačkog centra od 2010.–2011. i drugih istraživača u razdoblju od 2004. godine.

4.  Iako su manje izražene nego u slučaju emisija NOx, postoje znatne razlike i kada je riječ o izmjerenim vrijednostima emisija CO2 i potrošnji goriva u laboratorijskim ispitivanjima i ispitivanjima tijekom vožnje.

5.  Prije rujna 2015. razlike su se uglavnom pripisivale neodgovarajućim laboratorijskim ispitivanjima u okviru novog europskog ciklusa vožnje koja nisu reprezentativna za stvarne emisije tijekom vožnje, ali i strategijama optimizacije koje su proizvođači automobila primjenjivali kako bi prošli na laboratorijskim ispitivanjima, kalibrirajući tehnologije za kontrolu emisija vozila tako da njihova djelotvornost bude zajamčena samo unutar graničnih uvjeta ispitivanja u okviru NEDC-a. Te se razlike uglavnom nisu pripisivale mogućoj uporabi zabranjenih poremećajnih uređaja.

6.  Suzakonodavci su 2007. odlučili da neće čekati uvođenje novog, realističnijeg i certificiranog postupka ispitivanja, već da će nastaviti s razvojem zakonodavstva o normi Euro 5/6, povjerivši istodobno mandat Komisiji, uvršten u zakonodavstvo 2007., da preispituje cikluse ispitivanja i po potrebi ih mijenja kako bi na odgovarajući način odražavali stvarne emisije tijekom vožnje. To je dovelo do razvoja ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje (RDE) prijenosnim sustavom za mjerenje emisija (PEMS) i njegova uvođenja od 2017. u postupak homologacije EU-a, zajedno s uvođenjem pojma faktora sukladnosti, koji u praksi dovodi do slabljenja normi za emisije koje su trenutačno na snazi.

7.  Istodobno se iznimno odužio razvoj novog, realističnijeg postupka ispitivanja u laboratoriju, takozvanog svjetskog postupka ispitivanja za laka osobna i gospodarska vozila (WLTP), kao zamjene za zastarjeli NEDC. To će ispitivanje biti obvezno kao dio postupka homologacije svih novih tipova vozila od 1. rujna 2017. i za sva nova vozila godinu dana kasnije. Komisija i države članice odabrale su WLTP kao postupak ispitivanja emisija CO2, emisija drugih onečišćujućih tvari i mjerenja potrošnje goriva u svrhu homologacije.

8.  Prekomjerno trajanje procesa uvođenja regulatornih ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje samo se dijelom može objasniti složenošću razvoja novog postupka ispitivanja, vremenom potrebnim za razvoj tehnologije prijenosnog sustava za mjerenje emisija i trajanjem donošenja odluka i administrativnih postupaka na razini EU-a. Kašnjenje je uzrokovano i odabirom političkih prioriteta, utjecajem lobija i stalnim pritiskom industrije koji je doveo do toga da su se Komisija i države članice usmjerile na izbjegavanje opterećenja za industriju nakon financijske krize 2008. godine.

9.  U okviru postupka ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje koji je 28. listopada 2015. podržao Tehnički odbor za motorna vozila (TCMV) uveden je „privremeni faktor sukladnosti” od 2,1 kojim se dopušta da vozila emitiraju 168 mg/km NOx pri ispitivanjima stvarnih emisija tijekom vožnje, primjenjivo na sva nova vozila od rujna 2019. (na nove tipove vozila od rujna 2017.), tj. četiri godine nakon stupanja na snagu granične vrijednosti za normu Euro 6 od 80 mg/km. „Konačni faktor sukladnosti” od 1,5 primjenjuje se na sva nova vozila od 2021. (na nove tipove vozila od 2020.), čime se dopušta da vozila emitiraju 120 mg/km NOx pri ispitivanju stvarnih emisija tijekom vožnje.

10.  Kao što je potvrdilo nekoliko stručnjaka, sporno je je li u postupak ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje potrebno uvesti bilo kakav faktor sukladnosti, s obzirom na to da su oni u očitoj suprotnosti s rezultatima nekoliko neovisnih ispitivanja provedenih na automobilima Euro 6, koja su pokazala da se faktori sukladnosti za NOx niži od 1,5 ili čak znatno niži od 1 već mogu postići. Osim toga, faktori sukladnosti nisu opravdani iz tehničke perspektive i ne odražavaju očitu potrebu za razvojem nove tehnologije, već se njima omogućuje daljnja uporaba manje djelotvorne tehnologije, dok je djelotvornija tehnologija pristupna na tržištu, ali ima slabi prodor zbog trenutačne gospodarske situacije.

11.  Uvođenje i primjena faktora sukladnosti na dogovorenim razinama mogli bi se smatrati de facto općim odstupanjem od primjenjivih graničnih vrijednosti emisija na prilično dugo razdoblje te su stoga protivni ciljevima i podciljevima temeljne Uredbe (EZ) br. 715/2007, s obzirom na to da uvedeni faktori sukladnosti nisu bili samo odraz nesigurnosti mjerenja prijenosnih sustava za mjerenje emisija, već su i dodatno prilagođeni kako bi se udovoljilo zahtjevima država članica i proizvođača automobila za blažim kriterijima, bez tehničkog opravdanja. Stoga je Odbor Parlamenta za pravna pitanja preporučio da se taj postupak ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje smatra ultra vires jer se njime prekoračuju ovlasti utvrđene u članku 5. stavku 3. Uredbe (EZ) br. 715/2007, čime se krši pravo EU-a.

12.  Unatoč navedenim razlozima, Komisiji je nedostajalo političke volje i odlučnosti da se uhvati u koštac s ozbiljnošću visokih razina emisija NOx i da prednost da zaštiti ugroženog ljudskog zdravlja.

13.  Opravdano je predložiti nižu graničnu vrijednosti emisija NOx za dizelske automobile jer u svijetu postoje puno strože norme od onih koje su trenutačno na snazi u EU-u i jer tehnologija za smanjenje emisija NOx već postoji s obzirom na to da europski proizvođači automobila već stavljaju dizelske automobile na tržište SAD-a, na kojem se moraju pridržavati znatno nižih graničnih vrijednosti emisija NOx.

Odgovornosti država članica

14.  Propust država članica da aktivno sudjeluju u radnoj skupini za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje predstavlja nepravilnost. Iz dostavljenih zapisnika može se zaključiti da, uz izuzetak nekoliko država članica, kao što su Ujedinjena Kraljevina, Nizozemska, Njemačka, Francuska, Danska i Španjolska, velika većina njih nije sudjelovala u toj radnoj skupini iako su iznosile kritike na prijedloge Komisije. S obzirom na vodeću ulogu koju su države članice imale u provođenju Uredbe te s obzirom na poznate razlike u emisijama NOx dizelskih vozila i na njihov znatan negativni utjecaj na ciljeve u području kvalitete zraka, države članice trebale su sudjelovati u radu te radne skupine. Time bi se također ostvarila bolja ravnoteža s drugim članovima radne skupine.

15.  Iz analize zapisnika radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje i TCMV-a proizlazi da su neke države članice u više navrata postupale tako da uspore postupak usvajanja ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje i da su davale prednost manje rigoroznim metodama ispitivanja. Osim toga, nekoliko država članica (Italija, Španjolska, Slovačka, Rumunjska i Mađarska) spriječilo je postizanje kvalificirane većine u TCMV-u, što je dovelo do odgode glasovanja o prvom paketu o stvarnim emisijama tijekom vožnje, a time i do kašnjenja u cijelom procesu uvođenja ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje, koji još uvijek nije dovršen, iako je prvotno zamišljeno da će se taj postupak ispitivanja primjenjivati u svrhe sukladnosti od datuma uvođenja graničnih vrijednosti emisija norme Euro 6 (2014. za homologaciju novih tipova i 2015. za sva nova vozila). Zbog toga što su se određene države članice zalagale za višu vrijednost faktora sukladnosti, novi modeli automobila do 2020. neće morati poštovati norme za emisije Euro 6 koje se ne smiju prekoračiti, koje su suzakonodavci već dogovorili 2007. To je šest godina kasnije od onog što je prvotno planirano i tri godine kasnije u odnosu na rok koji je Komisija predložila u komunikaciji CARS 2020. od 8. studenog 2012. (COM(2012)0636).

16.  Iz analize zapisnika sastanaka TCMV-a vidljivo je da su se brojne države članice (Italija, Španjolska, Francuska, Slovačka, Rumunjska, Mađarska, Češka, Bugarska, Poljska, Ujedinjena Kraljevina i Austrija) snažno protivile ambicioznijem prijedlogu Komisije o faktorima sukladnosti za emisije NOx te su se odlučile za više vrijednosti faktora sukladnosti, a time i za manje ambiciozne ciljeve u pogledu zaštite okoliša. Neke države članice javnosti su predstavile drugačije stajalište od onog koje su iznijele sudionicima TCMV-a.

Odgovornosti Komisije

17.  Komisija nije iskoristila sva raspoloživa sredstva, na razini TCMV-a i na razini radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje, za unapređenje postupka donošenja odluka i za pravovremeno usvajanje homologacijskih ispitivanja koja će odražavati stvarne uvjete tijekom vožnje u skladu s odredbama članka 14. stavka 3. Uredbe (EZ) br. 715/2007.

18.  Unatoč tome što je problem emisija onečišćujućih tvari iz vozila ne samo vrlo osjetljivo i političko pitanje, već i predmet velike zabrinutosti građana EU-a, Komisija nije pokušala postići napredak u postupku donošenja odluka koristeći se mogućnosti predviđenom regulatornim postupkom s kontrolom da se prijedlog razmatra na razini Vijeća kako bi se povećala politička osviještenost i kako bi se izvršio dodatni pritisak na države članice koje pružaju otpor. Propust Komisije da pravovremeno djeluje u pogledu svoje odgovornosti da preispituje postupak ispitivanja i revidira ga tako da odražava stvarne uvjete tijekom vožnje predstavlja nepravilnost.

19.  Kao tijelo nadležno za rad i program skupine RDE-LDV Komisija je trebala usmjeriti tu radnu skupinu prema ranijem odabiru opcije prijenosnog sustava za mjerenje emisija jer je ta mogućnost predložena u uvodnoj izjavi 15. Uredbe (EZ) br. 715/2007, dobila je veliku podršku u skupini RDE-LDV, a Zajednički istraživački centar još je u studenom 2010. zaključio da su metode ispitivanja prijenosnog sustava za mjerenje emisija dovoljno pouzdane. To predstavlja nepravilnost.

20.  Bolja koordinacija raznih službi Komisije uključenih u to, uključujući JRC, mogla je doprinijeti bržem postupku prilagodbe ispitivanja. Boljom suradnjom među glavnim upravama u izradi zakonodavstva o emisijama i u praćenju njegove provedbe mogli su se ostvariti bolji rezultati u području kvalitete zraka i zaštite javnog zdravlja u EU-u. Nerješavanje problema ozbiljnog nepridržavanja normi EU-a za unutarnje tržište i instrumenata politike u vezi s izvorima onečišćenja zraka predstavlja nepravilnost.

21.  Više od polovice članova skupine RDE-LDV bili su stručnjaci iz redova proizvođača automobila i ostalih segmenata automobilskog sektora. To se, među ostalim, može pripisati i nedostatku stručnog znanja u odjelima Komisije. Iako se Komisija savjetovala s nizom dionika i iako je zajamčila otvoren pristup skupini RDE-LDV, trebala je poduzeti dodatne korake da „u najvećoj mogućoj mjeri zajamči uravnoteženu zastupljenost relevantnih dionika, uzimajući u obzir konkretne zadaće stručne skupine i vrstu traženog stručnog znanja”, kao što je propisano horizontalnim pravilima za stručne skupine Komisije od 10. studenog 2010.

22.  Komisija je trebala poduzeti mjere da ublaži središnju ulogu koju su u radu skupine RDE-LDV imali prekomjerno zastupljeni predstavnici industrije, koji su neprestano usporavali njezin rad ponovno otvarajući teme za koje se smatralo da su razjašnjene ili čak da je o njima donesena odluka.

23.  Komisija je trebala dosljedno sastavljati jasne i detaljne zapisnike sa sastanaka skupine RDE-LDV. To predstavlja nepravilnost. Nadalje, zapisnici sa sastanaka skupine za emisije iz motornih vozila nažalost nisu vođeni.

Poremećajni uređaji

24.  Poremećajni uređaji, kako su definirani u članku 3. stavku 10. Uredbe (EZ) br. 715/2007, općenito nisu razmatrani kao jedan od mogućih razloga razlikama između emisija NOx u laboratorijskim uvjetima i tijekom vožnje. Općenito nisu postojale sumnje da bi se oni doista mogli koristiti u osobnim automobilima proizvedenim u EU-u unatoč činjenici da su takvi uređaji otkriveni u SAD-u u lakim vozilima 1995. i u teškim teretnim vozilima 1998. i unatoč činjenici da se u izvješću JRC-a iz 2013. pod naslovom „Dodatno ispitivanje emisija za laka vozila” raspravljalo o mogućoj upotrebi poremećajnih uređaja.

25.  Područje primjene i odredbe zabrane poremećajnih uređaja nikada nitko nije dovodio u pitanje. Nijedna država članica ni proizvođač automobila nisu do slučaja Volkswagen doveli u pitanje niti tražili pojašnjenje odredbi o poremećajnim uređajima, što podrazumijeva i provedbu zabrane.

26.  Neke strategije proizvođača automobila za kontrolu emisija upućuju na moguću uporabu zabranjenih poremećajnih uređaja. Na primjer, neki proizvođači smanjuju djelotvornost tehnologija za kontrolu emisija izvan određenih „toplinskih raspona” blizu raspona temperature propisanog ispitivanjem u okviru novog europskog ciklusa vožnje, tvrdeći da je to smanjenje nužno kako bi se motor zaštitio od štete u skladu s izuzećima od zabrane poremećajnih uređaja predviđenim člankom 5. stavkom 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007. Ti se toplinski rasponi rijetko mogu opravdati tehničkim ograničenjima tehnologija za kontrolu emisija. Drugi moduliraju tehnologije za kontrolu emisija kako bi se smanjila njihova djelotvornost nakon što prođe određeno vrijeme od stavljanja motora u pogon, a koje približno odgovara trajanju ispitivanja. Također, u mnogim su slučajevima emisije izmjerene tijekom ciklusa ispitivanja nakon izvjesnog razdoblja nakon pokretanja motora s obzirom na tehničku funkcionalnost tehnologija za kontrolu emisija neopravdano više od emisija izmjerenih u okviru istog ciklusa odmah nakon pokretanja motora.

27.  Nakon skandala s Volkswagenom neki su proizvođači automobila prilagodili svoje toplinske raspone kako bi svojim postojećim tehnologijama za kontrolu emisija omogućili da djeluju unutar znatno šireg raspona temperature.

28.  Optimizacijske strategije kojima se smanjuje učinkovitost tehnologija za kontrolu emisija mogu se pripisati poslovnim odlukama proizvođača automobila donesenim u svrhu postizanja raznih ciljeva, kao što su smanjenje potrošnje goriva, povećanje pogodnosti za potrošače, smanjenje troškova korištenjem jeftinijih dijelova ili rješavanje ograničenja u vezi s konstrukcijom vozila. Ti ciljevi nisu obuhvaćeni izuzećima u pogledu zabrane uporabe poremećajnih uređaja.

29.  Prije rujna 2015. nijedno tijelo EU-a ili države članice nije tražilo poremećajne uređaje niti dokazalo njihovu nezakonito uporabu. Nijedno tijelo države članice ni tehnička služba nisu u okviru homologacije proveli nikakva ispitivanja osim novog europskog ciklusa vožnje, koji sam po sebi ne može ukazati na uporabu poremećajnih uređaja. Premda se alternativnim ispitivanjem ne bi nužno utvrdilo postojanje poremećajnih uređaja, primjenom drugih ispitivanja osim novog europskog ciklusa vožnje možda se moglo otkriti sumnjivo ponašanje emisija, što bi ukazalo na potrebu za dodatnom istragom. Komisija je 26. siječnja 2017. objavila Obavijest o smjernicama za evaluaciju pomoćnih strategija za ograničavanje emisija i prisutnost poremećajnih uređaja. U njemu se predlaže uvođenje ispitnog protokola za poremećajne uređaje kako bi se državama članicama pomoglo da otkriju potencijalne poremećajne uređaje provođenjem ispitivanja vozila u situacijama nepredvidljivih varijacija standardnih uvjeta ispitivanja.

30.  Golema većina proizvođača automobila prisutna na tržištu EU-a izjavila je da koristi izuzeća u vezi sa zabranom poremećajnih uređaja predviđenom člankom 5. stavkom 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007. Istrage i sudski postupci koji su u tijeku pokazat će predstavljaju li strategije za ograničavanje emisija kojima se koriste proizvođači automobila nezakonitu uporabu poremećajnih uređaja ili zakonitu primjenu izuzeća. U smjernicama Komisije također se predlaže metodologija za tehničku evaluaciju pomoćnih strategija za ograničavanje emisija koju provode nacionalna homologacijska tijela.

31.  Za razliku od prakse s teškim teretnim vozilima, proizvođači automobila nisu bili dužni objavljivati ili opravdavati svoje strategije za ograničavanje emisija. Takva bi obveza olakšala kontrolu u pogledu poremećajnih uređaja. Čak i uz ispitivanje stvarnih emisija tijekom vožnje ne može se u potpunosti isključiti rizik od buduće uporabe poremećajnih strategija.

32.  Stručnjaci su izrazili usuglašeni stav da preventivna provjera i potencijalno otkrivanje poremećajnih uređaja s prijevarnim sustavom za ograničavanje emisija uz pomoć neograničenog pristupa zaštićenom softveru vozila nije održiva metoda zbog izrazite složenosti tog softvera.

Odgovornosti država članica

33.  Zakonodavstvo EU-a ne primjenjuje se na dosljedan način u 28 država članica kada je riječ o izuzećima u pogledu poremećajnih uređaja, čime se stvara nesigurnost u tumačenju pravnih odredbi te se narušava jedinstveno tržište.

34.  Države članice prekršile su svoju zakonsku obvezu nadzora i provedbe zabrane uporabe poremećajnih uređaja iz članka 5. stavka 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007. Nijedna od njih nije pronašla poremećajne uređaje ugrađene u vozila Volkswagena, posebno one države članice čija su tijela provela homologaciju tih vozila. Uz to, prema našoj istrazi većina država članica, a barem Njemačka, Francuska, Italija i Luksemburg, imala je dokaze da strategije za kontrolu emisija nisu bile usmjerene na korištenje automobila u stvarnim uvjetima vožnje, već su prilagođene uvjetima sličnima ciklusu ispitivanja u okviru novog europskog ciklusa vožnje (temperatura, trajanje, brzina) u cilju zadovoljavanja uvjeta ciklusa ispitivanja u okviru postupka homologacije.

35.  Države članice ne primjenjuju usporedive pristupe ocjenjivanju usklađenosti sa zakonodavstvom Unije o poremećajnim uređajima, posebno kad je riječ o članku 5. stavku 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007.

36.  Većina država članica nije poduzela korake da bolje razumije velike razlike između razina emisija izmjerenih u laboratoriju i na cesti provođenjem dodatnih ispitivanja izvan uvjeta novog europskog ciklusa vožnje. To predstavlja nepravilnost.

Odgovornosti Komisije

37.  Komisija nije imala pravnu obvezu da sama traži poremećajne uređaje, ali je imala pravnu obvezu da nadzire na koji način države članice provode zabranu uporabe poremećajnih uređaja. Međutim, bez obzira na saznanja i na komunikaciju među relevantnim službama Komisije o mogućim nezakonitim praksama proizvođača kojima se krši Uredba (EZ) br. 715/2007, Komisija nije pokrenula nikakvo daljnje tehničko ili pravno istraživanje ni istragu, bilo sama bilo povjeravanjem te zadaće JRC-u, niti je od država članica zatražila informacije ili dodatne mjere kako bi provjerila je li došlo do kršenja zakonodavstva. To predstavlja nepravilnost i izostanak djelovanja.

38.  Kad je riječ o poremećajnim uređajima, zakonodavstvo o emisijama uvijek je bilo strože za teška teretna vozila nego za laka vozila. I dalje nije jasno zbog čega Komisija te strože odredbe za teška teretna vozila nije prenijela i u zakonodavstvo o lakim vozilima.

39.  Nadalje, rezultati istraživanja koje je provelo znanstveno tijelo Komisije, JRC, upućivali su na moguću uporabu poremećajnih uređaja te su ih dužnosnici Komisije okarakterizirali kao „jasan slučaj očite optimizacije za potrebe ispitivanja”. Podaci o dotičnom dizelskom vozilu Euro 5a također su bili uvršteni u izvješće JRC-a o ekološkim inovacijama, objavljeno 2013., te su u načelu bili dostupni svim dužnosnicima Komisije.

40.  Unatoč jasnim naznakama o mogućoj nezakonitoj uporabi poremećajnih uređaja, Komisija nikad nije aktivirala odredbu iz Uredbe (EZ) br. 692/2008 u skladu s kojom ima pravo od homologacijskih tijela država članica zatražiti informacije o funkcioniranju tehnologije za kontrolu emisija pri niskim temperaturama.

41.  Komisija je trebala poduzeti mjere u vezi s korespondencijom iz 2008. i 2010. između JRC-a i DG ENTR-a, DG ENV-a i DG CLIMA-e o mogućem „neobičnom” ponašanju emisija. Opravdanje da mjere nisu poduzete jer nije bilo naznaka ni jasnih dokaza za to da proizvođači automobila potencijalno koriste poremećajne uređaje nije točno s obzirom na to da su naznake sadržane u toj korespondenciji, a to predstavlja nepravilnost jer se dokazi ne mogu pronaći ako ih se ne traži.

42.  Komisija se trebala pobrinuti za to da s rezultatima istraživanja JRC-a i zabrinutostima u pogledu moguće nezakonite prakse proizvođača automobila o kojoj se raspravljalo unutar službi Komisije budu upoznate i više razine hijerarhije – što se navodno nije dogodilo – kako bi se poduzele odgovarajuće mjere. To predstavlja nepravilnost.

Homologacija i sukladnost u uporabi

43.  Homologacija u EU-u složen je proces, u okviru kojeg je proizvođačima automobila na raspolaganju nekoliko opcija za dostavljanje informacija jednom od 28 nacionalnih homologacijskih tijela u cilju ishođenja certifikata o homologaciji vozila priznatog u cijeloj Uniji.

44.  Sadašnjim okvirom nije previđen nikakav konkretan nadzor EU-a nad homologacijom vozila pa se pravila raznoliko tumače u državama članicama, djelomično zbog nepostojanja učinkovitog sustava razmjene informacija među homologacijskim tijelima i tehničkim službama.

45.  Razina tehničke stručnosti te ljudski i financijski resursi mogu se znatno razlikovati među homologacijskim tijelima i tehničkim službama, a neusklađeno tumačenje pravila može dovesti do natjecanja među njima. Proizvođači automobila mogu se u načelu obratiti homologacijskom tijelu i tehničkoj službi koji najfleksibilnije i najblaže tumače pravila te koji imaju najniže naknade.

46.  U Direktivi 2007/46/EZ navedeno je da homologacijsko tijelo mora obavijestiti Komisiju kada odluči odbiti zahtjev za homologaciju. Međutim, nije jasno što bi Komisija trebala poduzeti nakon takve obavijesti i kako treba koordinirati popratne radnje s državama članicama. Nema jasnog i učinkovitog sustava kojim bi se proizvođača automobila spriječilo da podnese zahtjev za homologaciju u jednoj državi članici nakon što mu je zahtjev za homologaciju odbila druga država članica, ili da se ispitivanje provede u drugoj tehničkoj službi nakon što neki model ne prođe na ispitivanju u prvoj tehničkoj službi. Kako bi se spriječilo potencijalno premještanje u obliku „tehničkog dampinga”, proizvođači bi trebali biti obvezni Komisiji dati razloge kojima opravdavaju svoj odabir tehničke službe.

47.  Očito je da nema dovoljno kontrole nakon homologacije, što se djelomično može pripisati važećim pravilima, a djelomično nesigurnosti oko toga koje je tijelo nadležno za nadzor tržišta. Često ne postoje efektivne provjere sukladnosti proizvodnje, sukladnosti u uporabi i po isteku uporabnog ciklusa čija je svrha utvrditi slučajeve kada vozila u proizvodnji i vozila u uporabi nisu sukladna homologiranom vozilu ili se provjere vrše samo na temelju dokumenata, a ne fizičkim ispitivanjima koja se provode u prisutnosti nadležnog tijela.

48.  Ispitivanja u uporabi u pogledu emisija uglavnom se provode u laboratorijima proizvođača automobila te su trenutačno ograničena na laboratorijska ispitivanja prema novom europskom ciklusu vožnje koja su nužna za homologaciju.

Odgovornosti država članica

49.  Države članice trebale su se pobrinuti za to da njihova homologacijska tijela imaju dostatne ljudske i financijske resurse za provođenje internih ispitivanja. Nisu se smjele oslanjati na ispitivanja koja se provode u certificiranim laboratorijima proizvođača automobila pod nadzorom tehničkih službi. Mogući sukob interesa koji proizlazi iz činjenice da proizvođači automobila angažiraju tehničke službe za provođenje ispitivanja izravna je posljedica sadašnjeg sustava predviđenog okvirnom direktivom o EU homologaciji i stoga se ne može smatrati nepravilnošću. Prijedlogom Komisije za novu uredbu o nadzoru tržišta i homologaciji pokušava se riješiti taj nedostatak predlaganjem sustava naknada za financiranje homologacijskih ispitivanja.

50.  Međutim, kada tehničke službe proizvođačima automobila također nude savjetodavne usluge o ishođenju homologacije, kao što je slučaj u nekim državama članicama, mogući sukob interesa nastaje zbog postojanja dodatne financijske poveznice između tehničkih službi i proizvođača automobila u vezi sa savjetovanjem o tome kako uspješno ishoditi homologaciju. Države članice trebale su istražiti takve potencijalne sukobe interesa. To predstavlja nepravilnost.

51.  Države članice trebale su se pobrinuti za to da homologacijska tijela na odgovarajući način kontroliraju rad tehničkih službi. To predstavlja nepravilnost. Odabir tehničke službe primarno je odluka proizvođača automobila, a homologacijsko tijelo često samo ima ulogu na kraju potvrditi postupak. Mogućnost homologacijskih tijela da kontroliraju tehničke službe i osporavaju odabir tehničke službe vrlo se rijetko koristi.

52.  Činjenica da države članice nisu organizirale učinkovit i pouzdan sustav nadziranja tržišta predstavlja povredu prava EU-a, posebno kada je riječ o državama članicama čija su tijela izdavala homologacije vozila. Provjera sukladnosti proizvodnje i sukladnosti u uporabi za laka motorna vozila često se temelji samo na laboratorijskim ispitivanjima koja se provode u prostorima proizvođača automobila, premda se važećim zakonodavstvom ne sprečava uporaba različitih ili dodatnih ispitivanja.

53.  Države članice trebale su obavijestiti Komisiju o nazivu i ovlastima svojih tijela nadležnih za nadzor tržišta i obavještavati je o svim eventualnim promjenama. To predstavlja nepravilnost. U vezi s time koja su tijela nadležna za nadzor tržišta u državama članicama postoji nesigurnost koja se ne može opravdati.

Odgovornosti Komisije

54.  Komisija je trebala preuzeti istaknutiju ulogu koordinatora kako bi osigurala jedinstvenu primjenu zakonodavstva EU-a o homologaciji jer je proces EU homologacije vrlo složen i uvelike ovisi o razmjeni informacija među državama članicama.

55.  Komisija je također u svjetlu svojih internih rasprava i vanjskih zahtjeva trebala zatražiti informacije od država članica o tome kako su postupile s vozilima iz postojeće flote koja ne zadovoljavaju zakonska ograničenja emisija u stvarnim uvjetima vožnje.

Provedba i sankcije

56.  Strukturom upravljanja u automobilskom sektoru, prema kojoj EU ima tek regulatornu ovlast, a odgovornost za provedbu propisa EU-a o mjerenju emisija iz vozila prvenstveno imaju države članice, sprečava se učinkovita provedba zakonodavstva EU-a. Provedbene ovlasti Komisije ograničene su na pokretanje postupaka zbog povrede prava protiv država članica ako neka država članica nije ispravno primijenila pravo EU-a.

57.  Jedan od strukturnih nedostataka aktualnog okvira za homologaciju u Europi jest činjenica da samo homologacijsko tijelo koje je dodijelilo homologaciju za određeno vozilo može efektivno povući potvrdu o sukladnosti koja je izdana za to vozilo.

58.  U EU-u nema ujednačene prakse u pogledu transparentnog pristupa potrošača informacijama o opozivu, niti postoji ujednačeni pravni okvir EU-a za naknadu štete potrošačima u slučaju opoziva koji ima negativan učinak na performanse vozila.

Odgovornosti država članica

59.  Neke države članice koje su provele nacionalne istrage uglavnom su se pokazale nespremnima podijeliti rezultate svojih istraga i tehničke podatke o ispitivanjima s Komisijom i ovim istražnim odborom ili su objavile samo dio svojih saznanja.

60.  Države članice počele su propisno primjenjivati pravo EU-a o emisijama iz lakih motornih vozila tek nakon izbijanja afere s emisijama iz Volkswagenovih vozila u rujnu 2015., provođenjem dodatnih ispitivanja u laboratoriju i na cesti i pokretanjem nekoliko nacionalnih istraga o emisijama onečišćujućih tvari iz osobnih automobila. Kao rezultat tih napora tekućim sudskim postupcima potvrdit će se ili opovrgnuti moguća nezakonita uporaba poremećajnih uređaja.

61.  Nakon izbijanja afere s emisijama države članice nisu primijenile ni financijske ni pravne sankcije protiv proizvođača automobila. Nisu poduzete nikakve obvezne inicijative za opoziv ili naknadno opremanje nesukladnih vozila, niti su povučene ikakve homologacije. U slučajevima gdje je došlo do opoziva ili naknadnog opremanja, proizvođači automobila proveli su ih dobrovoljno zbog javnog i političkog pritiska.

62.  Na temelju javnih rezultata nacionalnih istraga, uz činjenicu da su vlasti SAD-a u Volkswagenovim motorima otkrile poremećajne uređaje, čini se da se u većini dizelskih vozila koriste poremećajne strategije. Činjenica da države članice nisu poduzele mjere kojima bi od proizvođača zahtijevale da uklone svaku vremensku modulaciju uređaja za kontrolu emisija, toplinsku modulaciju osim one koja je strogo potrebna za zaštitu motora i druge strategije koje, među ostalim, rezultiraju višim razinama emisija pri pokretanju toplog motora u laboratorijskim uvjetima predstavlja kršenje prava EU-a.

63.  Države članice nisu na odgovarajući način pratile i zahtijevale provedbu Uredbe (EZ) br. 715/2007, a posebno su postupale suprotno članku 5. stavku 1. o obvezi proizvođača da konstruiraju, proizvode i sastavljaju automobile tako da u uobičajenoj uporabi budu sukladni s Uredbom tijekom vožnje na europskim cestama, a ne samo u laboratorijskim uvjetima. No bivši je izvjestitelj za zakonodavstvo o emisijama i homologaciji jasno dao da znanja da Parlament nikada nije namjeravao ograničiti „uobičajenu uporabu” na usko definirane uvjete u kojima se na automobilima provode ispitivanja u laboratoriju u svrhu homologacije. Naveo je da su se pod „uobičajenom uporabom” trebali podrazumijevati uvjeti vožnje koji su uobičajeno prisutni tijekom vožnje na europskim cestama (uključujući razlike u temperaturi, nadmorskoj visini, opterećenju motora, brzini vozila itd.).

64.  Većina država članica nije uvela sustav učinkovitih, proporcionalnih i odvraćajućih sankcija, osobito u vezi s nezakonitom uporabom poremećajnih uređaja, što je u suprotnosti s člankom 13. Uredbe (EZ) br. 715/2007.

65.  Nekoliko država članica nije na vrijeme obavijestilo Komisiju (do 2. siječnja 2009. i 29. travnja 2009.) o sustavu sankcija koji su uvele da bi provele zabranu uporabe poremećajnih uređaja, čime su prekršile članak 13. Uredbe (EZ) br. 715/2007, i o sustavu sankcija u skladu s člankom 46. Okvirne direktive 2007/46/EZ.

66.  Iz spomenutih razloga države članice prekršile su svoje obveze da provode propise EU-a o automobilskim emisijama prema sadašnjem sustavu.

Odgovornosti Komisije

67.  Prema strogom tumačenju Uredbe (EZ) br. 715/2007, Komisija je smatrala da je isključiva dužnost država članica, a ne njezina dužnost kao čuvarice Ugovorâ, da istraže moguću nezakonitu uporabu poremećajnih uređaja. Unatoč upozorenju JRC-a u izvješću iz 2013. u vezi s mogućom uporabom poremećajnih uređaja, Komisija nije poduzela daljnja tehnička istraživanja, nije zatražila dodatne informacije od država članica niti je od odgovornih nacionalnih homologacijskih tijela zatražila da poduzmu daljnje istražne i korektivne radnje.

68.  Komisija nije preuzela inicijativu kojom bi tražila uspostavu programa koordiniranog i obveznog opoziva automobila grupacije Volkswagen opremljenih nezakonitim poremećajnim softverom na razini EU-a.

69.  Komisija je čekala nekoliko godina prije nego što je pokrenula postupak zbog povrede prava protiv država članica koje nisu uvele efektivan tržišni nadzor nad emisijama onečišćujućih tvari iz vozila i nacionalne sustave sankcija za povrede prava EU-a kao što se zahtijeva postojećim zakonodavstvom.

70.  Komisija nije dovoljno nadzirala rokove do kojih su je države članice trebale izvijestiti o sankcijama uvedenima u skladu s člankom 13. Uredbe (EZ) br. 715/2007 i člankom 46. Direktive 2007/46/EZ. To predstavlja nepravilnost.

71.  Komisija bi kao čuvarica Ugovorâ trebala poduzeti mjere zbog povrede prava ako države članice na temelju saznanja iz nedavnih istraga od proizvođača ne zatraže da uklone sve eventualne vremenske modulacije uređaja za kontrolu emisija, nepotrebne toplinske modulacije i druge poremećajne strategije koje, među ostalim, rezultiraju višim razinama emisija pri pokretanju toplog motora u laboratorijskim uvjetima.

Ovlasti i ograničenja istražnog odbora

72.  Sadašnji pravni okvir rada istražnog odbora zastario je i ne pruža potrebne uvjete u kojima se može efektivno ostvariti pravo Parlamenta na istragu.

73.  Iako nema ovlast pozivati svjedoke, odbor je u konačnici uspio saslušati većinu svjedoka za koje je smatrao da ih treba pozvati kako bi propisno ispunio svoj mandat. Međutim, taj nedostatak ovlasti znatno je narušavao istragu i uzrokovao kašnjenja u radu s obzirom na to da je istraga privremene naravi. Institucionalni akteri, a posebno iz država članica, općenito su bili manje skloni prihvatiti poziv nego privatni akteri.

74.  U nedostatku jasnih zahtjeva i konkretnih rokova za prihvaćanje poziva ili dostavu traženih informacija, priprema javnih saslušanja oduzimala je puno vremena. Uz načelo lojalne suradnje među institucijama koje je utvrđeno u članku 4. stavku 3. UFEU-a, glavna sredstva za prevladavanje tih problema kojima je istražni odbor raspolagao bili su politički i medijski pritisak.

Suradnja s Komisijom

75.  Sudjelovanje nekih bivših povjerenika Komisije dodatno je komplicirala činjenica da u trenutačnom Kodeksu ponašanja povjerenika nema jasne obveze u skladu s kojom bi bivši povjerenici morali surađivati s istragama u tijeku te bi bili općenito odgovorni za radnje poduzete tijekom svoga mandata.

76.  Kašnjenja u dostavi tražene dokumentacije bila su glavna prepreka u radu odbora. Zbog razlika u kvaliteti dokumenata neke je bilo vrlo teško čitati, a time i iskoristiti. Dugotrajan interni postupak u Komisiji, prema kojem je potrebno odobrenje kolegija povjerenika da se reagira na zahtjeve odbora, zajedno s nedostacima u sustavu arhiviranja uzrokovao je kašnjenja u prikupljanju dokaza u razdoblju koje je bilo na raspolaganju. Nadalje, prijenos traženih informacija nije bio strukturiran na način pristupačan korisniku, što je dodatno otežavalo dobivanje informacija.

77.  Komisija je namjerno ometala i odgađala dostavu dokumenata i informacija odboru kako bi spriječila korištenje tih informacija za saslušanja bivših povjerenika i dužnosnika. To predstavlja kršenje načela lojalne suradnje među institucijama.

78.  Postupak primijenjen da bi se dobio pristup zapisnicima regulatornog odbora (na temelju izričitog odobrenja 28 država članica) bio je nepotrebno složen, dug i temeljen na vrlo uskom tumačenju prava. Ubuduće ga ne treba primjenjivati.

Suradnja s državama članicama

79.  Suradnja s većinom nacionalnih ministarstva bila je izrazito nezadovoljavajuća, posebno u pogledu poteškoća s dobivanjem potvrde da će se njihovi predstavnici pojaviti pred odborom. Dobivene su tek nakon više mjeseci političkog i medijskog pritiska.

80.  Također, države članice nisu se smatrale obveznima surađivati s odborom pri dostavi konkretnih dokaza, posebno u vezi sa zahtjevom odbora da dostave potpune podatke iz nacionalnih istraga i programa ispitivanja provedenih nakon slučaja Volkswagen.

81.  Obveza iz članka 5. Odluke 95/167/EZ da se države članice kontaktira preko stalnih predstavništava stvorila je nepotreban dodatni korak, a u nekim je slučajevima komplicirala i usporavala komunikaciju.

Suradnja s drugim stranama

82.  Prikupljanje pisanih dokaza od neinstitucijskih strana putem upitnika općenito je bilo zadovoljavajuće. Praksa slanja pisanih pitanja prije saslušanja i slanja naknadnih pitanja koja se na njih nadovezuju pokazala se nužnom da bi se prikupila maksimalna količina informacija tijekom saslušanja i da bi se razjasnila pitanja na koja se zbog vremenskog ograničenja ili nedostatka informacija nije moglo odgovoriti tijekom saslušanja.

Interna pravila i postupci

83.  Zahtjev da odbor kao dio svojeg mandata sastavi privremeno izvješće šest mjeseci nakon početka rada bio je suvišan jer nije bilo dovoljno vremena da se prikupe dokazi koji bi predstavljali dobru osnovu za zaključke.

84.  S obzirom na privremenu narav istražnih odbora, učinkovito i pravovremeno prikupljanje dokaza od ključne je važnosti. Odluka odbora da prve mjesece svojeg mandata posveti saslušanju tehničkih stručnjaka, prije nego prijeđe na političku razinu, pokazala se uspješnom. U idealnom slučaju saslušanja bi trebala započeti tek nakon što završi prva faza prikupljanja dokaza.

85.  Kako bi se olakšao rad istražnih odbora Parlamenta, koji su suočeni s velikim vremenskim pritiskom dok proučavaju golem broj dokumenata, od ključne je važnosti preispitati pravila o postupanju Europskog parlamenta s povjerljivim informacijama, a posebno prava pristupa „ostalim povjerljivim informacijama” za akreditirane parlamentarne asistente zastupnika.

(1)

SL L 113, 19.5.1995., str. 1.

(2)

SL L 10, 15.1.2016., str. 13.

(3)

SL L 171, 29.6.2007., str. 1.

(4)

SL L 263, 9.10.2007., str. 1.

(5)

SL L 152, 11.6.2008., str. 1.

(6)

Usvojeni tekstovi, P8_TA(2015)0375.

(7)

Usvojeni tekstovi, P8_TA(2016)0322.


POTPUNO IZVJEŠĆE O ISTRAZI

POGLAVLJE 1.: UVOD

1.1.  Istražni odbor i njegov mandat

Europski parlament odlučio je 17. prosinca 2015. osnovati istražni odbor radi istrage navodnih povreda ili nepravilnosti u primjeni prava Unije u vezi s mjerenjima emisija u automobilskom sektoru, ne dovodeći u pitanje nadležnost nacionalnih sudova ili sudova Unije.

Osnivanje istražnog odbora potaknula je obavijest o kršenju Zakona o čistom zraku (Clean Air Act), koju je Agencija SAD-a za zaštitu okoliša (Environmental Protection Agency – EPA) 18. rujna 2015. uputila grupaciji Volkswagen. U obavijesti se navodi da je Volkswagen u pojedina dizelska vozila ugrađivao softver koji prepoznaje kada se na vozilu provodi ispitivanje emisija te da taj softver aktivira potpunu kontrolu emisija samo tijekom ispitivanja, dok tijekom uobičajene vožnje smanjuje njezinu učinkovitost. Zbog toga automobili koji u laboratoriju zadovoljavaju norme za emisije u uobičajenoj vožnji ispuštaju do 40 puta više dušikovih oksida od norme. Prema američkoj Agenciji za zaštitu okoliša taj je softver „poremećajni uređaj” i zabranjen je Zakonom SAD-a o čistom zraku.

U Europskoj uniji norme za emisije iz lakih motornih vozila utvrđene su Uredbom (EZ) br. 715/2007 o homologaciji tipa motornih vozila u odnosu na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6). Opći kontekst definiran je okvirnom Direktivom 2007/46/EZ o homologaciji, kojom se utvrđuju sigurnosni zahtjevi i zahtjevi zaštite okoliša koje motorna vozila moraju ispunjavati prije no što ih se stavi na tržište EU-a.

U Uredbi (EZ) br. 715/2007 zahtijeva se da su „sastavni dijelovi koji bi mogli utjecati na emisije konstruirani, proizvedeni i sastavljeni tako da u uobičajenoj uporabi omogućuju vozilu da je sukladno” s normama za emisije te se zabranjuje „uporaba poremećajnih uređaja koji smanjuju učinkovitost sustava za kontrolu emisije” (osim kada je uporaba tih uređaja opravdana radi zaštite motora ili sigurnosti).

Rezultati američke Agencije za zaštitu okoliša potaknuli su nekoliko istraga u Europskoj uniji o mogućoj uporabi zabranjenih poremećajnih uređaja te općenito o razlikama između emisija onečišćujućih tvari izmjerenih u laboratoriju tijekom postupka homologacije i istih emisija izmjerenih u stvarnim uvjetima vožnje.

Nekoliko studija provedenih nakon 2010.–2011., uključujući izvješća Zajedničkog istraživačkog centra Komisije, potvrdilo je velike razlike u emisijama dušikovih oksida iz dizelskih automobila koji se prodaju na tržištu Europske unije.

Europski je parlament 27. listopada 2015. donio rezoluciju o mjerenjima emisija u automobilskom sektoru, u kojoj među ostalim poziva na „temeljitu istragu uloge i odgovornosti Komisije i tijela država članica, vodeći računa između ostalog o problemima iznesenim u izvješću Zajedničkog istraživačkog centra Komisije iz 2011.”

Nakon donošenja te rezolucije Parlament je 17. prosinca 2015. osnovao istražni odbor od 45 članova, čija je zadaća bila provesti tu istragu. Ukratko, Parlament je usvojio mandat, koji se u cijelosti nalazi u Dodatku A, kojim se od istražnog odbora zahtijevalo da:

  istraži je li Komisija, kada je imala dokaze da postoje razlike između emisija izmjerenih u laboratoriju i onih izmjerenih na cesti, postupila u skladu s obvezom iz Uredbe (EZ) br. 715/2007 da preispita cikluse ispitivanja koji se upotrebljavaju za mjerenje emisija te da ih pravovremeno prilagodi kako bi odražavali stvarne emisije tijekom vožnje;

  istraži jesu li države članice ispravno provele a Komisija nadzirala zabranu poremećajnih uređaja, je li Komisija usvojila mjere o problemu uporabe poremećajnih uređaja te je li bilo dokaza o uporabi zabranjenih poremećajnih uređaja prije obavijesti američke Agencije za zaštitu okoliša o kršenju (također i u pogledu emisija CO2);

  istraži jesu li države članice utvrdile potrebne sankcije za proizvođače koji prekrše Uredbu (EZ) br. 715/2007 te jesu li poduzele sve potrebne mjere za njihovu provedbu;

  analizira provedbu odredbi Direktive 2007/46/EZ kojima se osigurava sukladnost proizvedenih vozila i sustava s homologiranim tipom.

Odbor je 12 mjeseci nakon početka rada Parlamentu trebao podnijeti konačno izvješće s rezultatima i zaključcima svoje istrage.

Istražni odbor također je imao zadatak iznijeti eventualne preporuke koje smatra potrebnima o temi za koju je nadležan. Te se preporuke podnose Parlamentu na razmatranje u zasebnom prijedlogu.

1.2.  Način rada

Istražni odbor Europskog parlamenta za mjerenje emisija u automobilskom sektoru uspostavljen je 2. ožujka 2016. i sastao se 27 puta. Predsjedala mu je Kathleen Van Brempt (S&D, BE). Odbor je za izvjestitelje imenovao Pabla Zalbu Bidegaina (PPE, ES) i Gerben-Jana Gerbrandyja (ALDE, NL). Pablo Zalba Bidegain napustio je Parlament 24. studenoga 2016., a u ulozi izvjestitelja zamijenio ga je Jens Gieseke (PPE, DE). Cjelovit popis članova odbora i njihovih funkcija nalazi se u Dodatku B.

Odbor je sastavio plan rada za prikupljanje usmenih i pisanih dokaza koji su mu bili potrebni kako bi ispunio svoj jednogodišnji mandat, a taj je plan obuhvaćao nekoliko vrsta aktivnosti, koje su sažeto predstavljene u nastavku.

  Izrađen je raspored saslušanja stručnjaka i svjedoka radi prikupljanja relevantnih usmenih iskaza. Odbor je saslušao 64 svjedoka tijekom 47 saslušanja. Doslovni zapisi sa svih saslušanja dostupni su na internetskoj stranici. Kako bi se pripremio za saslušanje, odbor je svakog pozvanog stručnjaka ili svjedoka tražio da unaprijed odgovori na niz pisanih pitanja, a po potrebi su nakon saslušanja postavljana dodatna pitanja.

  Odbor je Komisiji, nadležnim tijelima država članica, proizvođačima automobila, dobavljačima automobilske opreme i Europskoj investicijskoj banci (EIB) poslao pisane upitnike.

  Odbor je od Komisije i država članica zatražio dokumente kako bi prikupio relevantne pisane dokaze. Prikupljene su tisuće stranica dokaza.

  Organizirana su dva posjeta radi utvrđivanja činjenica kako bi se prikupile informacije s terena, jedan u Zajednički istraživački centar Komisije, a drugi u Luksemburg, Francusku i Njemačku.

  Odbor je naručio dvije studije i nekoliko brifinga.

  Na internetskoj stranici odbora objavljen je javni poziv na dostavljanje dokaza, a informacije su se odboru također mogle slati preko te stranice.

  Na dnevnom redu sjednica odbora bile su i dodatne prezentacije i razmjene mišljenja s relevantnim dionicima.

Uz te su aktivnosti poduzete i druge mjere, uključujući traženje službenog pisanog mišljenja Pravne službe Parlamenta o pozivanju na svjedočenje osoba koje će možda biti dio sudskih postupaka.

Cjelovit popis svih aktivnosti odbora iz njegova plana rada nalazi se u Dodatku C, a svi javni dokazi prikupljeni tijekom istrage dostupni su na internetskoj stranici odbora:

http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/emis/publications.html?tab=Evidence.

Na stranici je također dostupna sva službena prepiska odbora, dodatna istraživanja i drugi relevantni dokumenti:

http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/emis/publications.html

Odbor je 13. srpnja 2016., šest mjeseci nakon početka rada, u skladu s obvezom iz svojeg mandata jednoglasno donio privremeno izvješće. Parlament je to privremeno izvješće usvojio 13. rujna 2016.

Ovo konačno izvješće istražni je odbor usvojio 28. veljače 2017. i podnio Parlamentu. Istoga su dana usvojene preporuke odbora.

1.3.  Struktura izvješća

Izvješće je podijeljeno na tematska poglavlja kako bi se strukturirano predstavile sve informacije potrebne za ispunjavanje mandata istražnog odbora.

Poglavlje 2. pruža osnovne informacije o onečišćujućim tvarima koje cestovna vozila ispuštaju u atmosferu te o dostupnim tehnologijama za smanjenje tih emisija.

U Poglavlju 3. analiziraju se dokazi prikupljeni tijekom istrage, s posebnim osvrtom na uočene razlike između emisija dušikovih oksida iz dizelskih vozila izmjerenih u laboratoriju i onih izmjerenih u stvarnim uvjetima vožnje te na pojedinosti i tijek postupka prilagodbe ispitivanja koja se koriste za procjenu usklađenosti sa zakonskim ograničenjima emisija kako bi odražavala stvarne uvjete vožnje. Na kraju poglavlja nalazi se analiza planiranog uvođenja ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje i njihove učinkovitosti.

U Poglavlju 4. predstavljeni su prikupljeni dokazi o mogućoj uporabi poremećajnih uređaja. U tom se poglavlju opisuju razne strategije koje se primjenjuju u vozilima i koje bi mogle upućivati na uporabu poremećajnih uređaja te se raspravlja o problemima koji su tijekom istrage utvrđeni u pogledu provedbe zabrane poremećajnih uređaja propisane pravom EU-a.

U Poglavlju 5. iznosi se analiza načina na koji funkcionira postojeći sustav homologacije za laka motorna vozila u pogledu emisija onečišćujućih tvari, i posebno njegovih nedostataka, u skladu s postojećim zakonodavstvom Europske unije, uključujući odredbe o sukladnosti u uporabi i nadzoru tržišta.

Posljednji dio predstavljanja dokaza prikupljenih tijekom istrage nalazi se u Poglavlju 6., koje se bavi problemom provedbe zakonodavnog okvira EU-a o emisijama iz lakih motornih vozila, uključujući sankcije utvrđene u državama članicama.

Svako tematsko poglavlje (3.–6.) sastoji se od kratkog uvodnog dijela s osnovnim informacijama o temi, nakon čega slijedi činjenična analiza dokaza prikupljenih tijekom istrage s referencama za izvore tih dokaza(1). Svako poglavlje završava zaključcima istražnog odbora o mogućim povredama i nepravilnostima u provedbi prava Unije.

Na kraju izvješća, u Poglavlju 7. iznesena je analiza pravnih i praktičnih ograničenja koja su utjecala na rad odbora tijekom istrage.

Nakon glavnog dijela slijedi nekoliko dodataka. Dodatak A sadrži Odluku Europskog parlamenta od 17. prosinca 2015. o osnivanju, ovlastima, brojčanom sastavu i trajanju mandata Istražnog odbora za mjerenje emisija u automobilskom sektoru (mandat odbora).

U Dodatku B nalazi se popis zastupnika u Europskom parlamentu koji sudjeluju u radu istražnog odbora i njihove funkcije.

U Dodatku C navode se saslušanja, zahtjevi za dostavljanje dokumenata, studije, posjeti radi utvrđivanja činjenica i druge aktivnosti koje je odbor poduzeo kako bi prikupio dokaze potrebne za izvršavanje svojeg mandata za istragu. U tom se dodatku nalazi i bibliografija, koja nudi objašnjenje referenci iz tematskih poglavlja.

Na kraju, u Dodatku D nalazi se kronološki pregled događaja povezanih s nadležnošću istražnog odbora, a Dodatak E sadrži pojmovnik s pojmovima i kraticama koje se koriste u izvješću.

(1)

U činjeničnom dijelu svakog poglavlja u uglatim se zagradama navode reference (npr. [COM]) za glavne izvore koje je odbor uzeo u obzir tijekom donošenja zaključaka. No zaključci odbora ne odražavaju doslovno informacije dobivene iz raznih izvora te je za njih isključivo odgovoran odbor.


POGLAVLJE 2.: KONTEKST

2.1.   Analiza prikupljenih dokaza

Emisije onečišćujućih tvari iz vozila

Među glavne onečišćujuće tvari koje u atmosferu ispuštaju cestovna vozila, a osobito vozila na dizelski pogon, ubrajaju se:

•  ugljični dioksid (CO2), koji ne predstavlja izravnu prijetnju ljudskom zdravlju, ali je staklenički plin;

•  čestice (PM), kao što je čađa, koje su kancerogene;

•  dušikovi oksidi (NO i NO2 – skupne oznake NOx), plinovi koji izazivaju nadraženost dišnog trakta, prouzročuju kisele kiše i djeluju kao prekursori ozona.

Smanjenje emisija tih onečišćujućih tvari u atmosferi s jedne je strane ključno za očuvanje ekosustava i ljudsko zdravlje (PM i NOx), a s druge je strane važan čimbenik u ublažavanju klimatskih promjena (CO2) te ga zahtijevaju propisi EU-a.

Onečišćenje zraka u Europi predstavlja najveću opasnost za zdravlje iz okoliša, rezultira znatnim opterećenjem za javno zdravstvo i uzrok je slučajeva preuranjene smrti. Prometni je sektor najveći izvor emisija NOx i odgovoran je za 46 % ukupnih emisija NOx u Uniji 2014.

Na razini izgaranja koje se odvija u motoru, istovremeno smanjivanje emisija CO2, čestica i NOx predstavlja proturječan cilj [AECC, TNO, Borgeest]. Emisije CO2 povezane su s učinkovitosti potrošnje goriva u motoru – što je proces izgaranja, te pogonski sklop u cjelini, učinkovitiji, to je manja potrošnja goriva, a emisije CO2 su niže. Iako su emisije čestica relativno više tijekom hladnog ili nepotpunog izgaranja, emisije dušikovih oksida relativno su više u uvjetima visokih temperatura izgaranja. Ukratko, između emisija CO2 i emisija čestica s jedne strane te emisija NOx s druge strane postoji negativna korelacija.

Tehnologije za kontrolu emisija

Postoje tehnologije uz čiju se pomoć, uz pravilnu primjenu i vodeći računa o konstrukciji vozila, može spriječiti ili smanjiti negativna korelacija između emisija CO2 i emisija čestica s jedne strane te emisija NOx s druge strane [JRC, AECC, TNO, Borgeest]. Te tehnologije za kontrolu emisija uključuju:

•  Povrat ispušnih plinova (EGR) u motoru, pri čemu se dio ispušnih plinova miješa sa svježim zrakom i zatim ubrizgava u komoru za izgaranje, čime se pridonosi smanjenju maksimalnih temperatura. Stopa povrata ispušnih plinova kontrolira se uz pomoć ventila. Ako se EGR razmatra sam za sebe, niža stopa znači više emisije NOx, a viša stopa znači veću količinu čestica. Trenutačno su u upotrebi visokotlačni, niskotlačni i hibridni sustavi EGR-a, koji imaju određene prednosti i nedostatke [Borgeest, Faurecia]. EGR se obično kombinira s jednom od tehnologija naknadne obrade, ili s više njih, kao što su:

•  Selektivna katalitička redukcija (SCR), poseban katalizator kod kojeg amonijak reagira s NOx pri čemu nastaje neškodljivi dušik i vodena para. Za SCR je potreban izvor amonijaka, najčešće u obliku otopine uree, koji se drži u posebnom spremniku i koji povremeno treba ponovno napuniti. SCR se već godinama uspješno koristi u teškim teretnim vozilima, ali nije toliko učinkovit u vožnji s lakšim teretom [EA, Borgeest].

•  Odvajač NOx za siromašnu smjesu (LNT), koji je sastavljen od posebnog keramičkog elementa koji veže NOx za katalizator, koji se onda ciklički regenerira. LNT je manje učinkovit u vožnji s težim teretom.

•  Kombinirani SCR i LNT (SCR+LNT), jedinica SCR-a postavljena je iza LNT-a, čime se omogućuje veća učinkovitost pretvorbe NOx te u mnogim uvjetima vožnje nije potrebna reduktivna tekućina.

•  Filtar dizelskih čestica (DFP), koji je namijenjen uklanjanju čestica dizelskog goriva (čađe) iz ispušnih plinova dizelskog motora, koje se također ciklički regeneriraju.

Tehnologijama za kontrolu emisija obično upravlja elektronička upravljačka jedinica (ECU). Sustavima upravlja softver koji se kalibrira dodjeljivanjem vrijednosti velikom broju oznaka [Borgeest, Lange, Bosch, Domke].

Negativna korelacija između emisija CO2 i NOx može se spriječiti ili smanjiti optimiziranjem motora kojim se smanjuje potrošnja goriva i snižavaju emisije CO2, dok se smanjenje emisija NOx, koje su se kao rezultat toga povećale, ostvaruje u fazi naknadne obrade [JRC, AECC, TNO, Borgeest].

Konsenzus među stručnjacima i dobavljačima za tehnologije za kontrolu emisija jest da dizelski automobili uz pomoć tehnologija za kontrolu emisija, kombiniranjem EGR-a ili s LNT-om ili sa SCR-om ili s kombiniranim SCR-om i LNT-om (SCR+LNT), mogu ostvariti graničnu vrijednost emisija NOx od 80 mg/km za normu Euro 6 do datuma njezina stupanja na snagu, pri stvarnoj uporabi na cesti, a ne samo u laboratorijskim uvjetima. Neki su stručnjaci također napomenuli da su granične vrijednosti norme Euro 5 bile ostvarive u vrijeme njihova stupanja na snagu [JRC, AECC, TNO, Borgeest, EA, Bosch, Faurecia, U:dobavljači, posjet Luksemburgu].

Niža granična vrijednost emisija NOx od 44 mg/km već je bila uvedena u SAD-u u vrijeme uvođenja graničnih vrijednosti norme Euro 5 [EPA, studija SAD-a] te su dizelski automobili koji su stavljeni na tržište u SAD-u već morali biti usklađeni s tom graničnom vrijednošću. Kada je riječ o emisijama CO2, prosječni ciljevi za vozni park EU-a ambiciozniji su od onih za emisije CO2 u SAD-u.

Proizvođači automobila također su dobivali sredstva za razvoj tehnologija za kontrolu emisija u obliku zajmova Europske investicijske banke (EIB). EIB je između 2005. i 2015. automobilskoj industriji u EU-u odobrio zajmove u vrijednosti od oko 13,6 milijardi EUR u svrhu ulaganja u istraživanje i razvoj [U:EIB]. Istraga OLAF-a o tom pitanju još je u tijeku.


POGLAVLJE 3.: LABORATORIJSKA ISPITIVANJA I STVARNE EMISIJE TIJEKOM VOŽNJE

3.1.   Uvod

Emisije lakih vozila u regulatorne se svrhe trenutačno mjere samo pomoću laboratorijskih ispitivanja na dinamometru s valjcima koja se temelje na novom europskom ciklusu vožnje (NEDC).

Ciklus NEDC, koji se provodi na hladnom vozilu pri temperaturi 20–30 °C, sastoji se od četiri ponovljena gradska ciklusa vožnje ECE-15, čije su značajke niska brzina vozila, nisko opterećenje motora i niska temperatura ispušnih plinova, te jednog izvangradskog ciklusa vožnje kako bi se ispitalo ponašanje u uvjetima vožnje pod većim opterećenjem. NEDC je posljednji put ažuriran 1997. godine. Ispitivanjem na temelju NEDC-a po definiciji se ne može otkriti nezakonita uporaba poremećajnog uređaja.

Prema Uredbi (EZ) br. 715/2007 o normi Euro 5/6 proizvođač automobila „oprema vozila tako da su sastavni dijelovi koji bi mogli utjecati na emisije konstruirani, proizvedeni i sastavljeni tako da u uobičajenoj uporabi omogućuju vozilu da je sukladno s ovom Uredbom i njezinim provedbenim mjerama”, a Komisiji se povjerava ovlast za uspostavljanje „posebnih postupaka, ispitivanja i zahtjeva za homologaciju tipa”.

Prema članku 14. stavku 3. Uredbe Komisija „redovito preispituje postupke, ispitivanja i zahtjeve [...] kao i cikluse ispitivanja koji se upotrebljavaju za mjerenje emisija” te se navodi da „ako provjera pokaže da više ne odgovaraju ili ne odražavaju emisije u stvarnim okolnostima, moraju se prilagoditi tako da na odgovarajući način odražavaju emisije koje stvarno nastaju u cestovnom prometu”.

Ako je te postupke, ispitivanja i zahtjeve potrebno prilagoditi, „potrebne mjere [...] moraju se donijeti u skladu s regulatornim postupkom s kontrolom”. Komisija u sklopu regulatornog postupka s kontrolom mora podnijeti nacrt mjere Tehničkom odboru za motorna vozila (TCMV), glavnom regulatornom odboru koji se bavi homologacijom vozila. Ako TCMV dâ pozitivno mišljenje doneseno kvalificiranom većinom, mjera se usvaja, osim ako joj se ne usprotivi Europski parlament ili Vijeće. Ako TCMV dâ negativno mišljenje ili ga ne dâ, Komisija prijedlog podnosi izravno Vijeću koje na temelju prijedloga dalje postupa i donosi odluku kvalificiranom većinom.

3.2.   Analiza prikupljenih dokaza

Rezultati mjerenja emisija u laboratorijskim uvjetima u usporedbi sa stvarnim emisijama tijekom vožnje

Prema izjavama saslušanih stručnjaka i svjedoka već je u razdoblju 2004.–2005., dakle u vremenu kada je pripreman prijedlog uredbe o normi Euro 5/6, bilo naznaka da su stvarne emisije NOx koje potječu od dizelskih automobila u stvarnosti mnogo više od onih izmjerenih u laboratorijskim uvjetima tijekom postupka homologacije na temelju NEDC-a, koje su bile sukladne s propisanim gornjim graničnim vrijednostima sukcesivnih normi Euro [JRC, ICCT, Lambrecht, TNO, EEA, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, Dimas, Verheugen, RDW, U:DČ].

Nakon 2010.–2011. nizom studija potvrđene su velike razlike između emisija NOx izmjerenih u laboratoriju i emisija NOx u stvarnim uvjetima vožnje kod dizelskih automobila Euro 3, Euro 4, Euro 5 i Euro 6 [JRC, ICCT, TNO, ADAC]. Otada su rezultati tih studija stavljeni na raspolaganje javnosti i dostavljeni Komisiji, Parlamentu te nadležnim tijelima i dionicima u državama članicama [JRC, ICCT, TNO, ADAC, DUH, T&E], tako da je postojanje tih razlika u tom području bilo općepoznato [Lambrecht, Borgeest, Potočnik, KBA, RDW, U:DČ].

Podaci pokazuju i da za dizelske automobile nisu postignuta smanjenja emisija NOx u stvarnim uvjetima koja su očekivana nakon stupanja na snagu sukcesivnih normi Euro.

Dizelsko je gorivo iz brojnih razloga u prošlosti imalo jak položaj u Europi i postalo je važan element u voznom parku EU-a [Royal, Zourek]. Razlozi za veći udio dizelskih automobila u voznom parku bili su općenito niža cijena dizelskog goriva i poticaji koji su se dodjeljivali u kontekstu klimatske politike EU-a s obzirom na to da dizelska tehnologija omogućuje manju potrošnju goriva i proizvodi manje emisija CO2 od benzina [COM, Dings, ACEA, Renault, VW, FCA, Mitsubishi, Dimas, Verheugen, Potočnik, Falkenberg, Stromček].

Zbog stalnih probijanja graničnih vrijednosti NOx u automobilskom sektoru u kombinaciji sa sve većim udjelom dizelskih automobila u voznom parku EU-a nije bilo moguće brzo smanjenje koncentracije NOx (posebice NO2) u gradovima, unatoč ukupnom smanjenju emisija NOx od 58 % u EU-u od 1990. [Lambrecht, EEA, TNO, DUH]. I dalje je prisutno uporno, rasprostranjeno nepridržavanje standarda kvalitete zraka u EU-u u pogledu NO2, što je doprinijelo ukupnom broju od približno 72 000 slučajeva preuranjene smrti tijekom 2012. [EEA, Vella]. Procjenjuje se da u urbanim područjima u kojima je zabilježeno to probijanje graničnih vrijednosti oko 60 % izmjerene količine NO2 dolazi iz cestovnog prometa [EEA]. Podaci o kvaliteti zraka dostavljeni su dionicima i donositeljima odluka [Lambrecht, EEA, TNO, DUH, Potočnik].

Uvođenjem norme Euro 6, kojom se, među ostalim, trebao riješiti problem emisija NOx, nije se popravila situacija u slučaju većine automobila. Stupanjem na snagu strožih graničnih vrijednosti emisija NOx od 80 mg/km povećala se relativna veličina razlika između emisija izmjerenih u laboratorijskim uvjetima i onih u stvarnim uvjetima vožnje s obzirom na to da se potonje posljednjih 15 godina zapravo održavaju na istim razinama [JRC, ICCT, TNO, DUH, ADAC].

Prije nego što je slučaj Volkswagen eskalirao u rujnu, razlike između emisija NOx iz dizelskih automobila izmjerenih u laboratorijskim uvjetima i onih izmjerenih na cesti pripisivane su sljedećim uzrocima [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, DUH, ADAC, T&E, EA, EPA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Millbrook, studija EU-a]:

  neadekvatnost ciklusa NEDC koji se koristi u ispitivanju pomoću dinamometra s valjcima za mjerenje emisija u laboratoriju; ciklus se dugo smatrao zastarjelim i nereprezentativnim za mjerenje emisija onečišćujućih tvari tijekom uobičajenog rada vozila na cesti, prije svega zato što je predviđen za niske brzine i nisko opterećenje motora i jer se na njega mogu primijeniti strategije optimizacije

  strategije optimizacije koje koriste proizvođači automobila kako bi zadovoljili granične vrijednosti emisija tijekom NEDC-a.

Općenito se mislilo da se razlike u mjerenjima mogu pripisati neadekvatnosti ciklusa ispitivanja, a ne uporabi poremećajnih uređaja zabranjenih Uredbom (EZ) br. 715/2007, unatoč činjenici da je postojanje tih uređaja utvrđeno u SAD-u u 1990-ima [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, U:DČ, U:dobavljači].

Razlike su utvrđene i u pogledu emisija CO2, koje su na cesti do 40 % više od onih izmjerenih tijekom homologacijskih ispitivanja, te u pogledu ekonomičnosti potrošnje goriva [ICCT, EEA, DUH, EA]. Razlike u emisijama NOx bile su od dva do četiri puta veće od regulatornih ograničenja za prosječne vrijednosti emisija NOx i do 14 puta veće u pojedinačnim ispitivanjima [JRC, ICCT, TNO, ADAC].

Što se tiče odgovora na primijećene razlike, prema članku 5. stavku 1. Uredbe (EZ) br. 715/2007 proizvođač automobila „oprema vozila tako da su sastavni dijelovi koji bi mogli utjecati na emisije konstruirani, proizvedeni i sastavljeni tako da u uobičajenoj uporabi omogućuju vozilu da je sukladno s ovom Uredbom i njezinim provedbenim mjerama”. Prema tome, vozila moraju biti sukladna s Uredbom „u uobičajenoj uporabi”, a ne samo u laboratorijskim ispitivanjima [DUH, Dimas, Verheugen, Stromček]. Nekoliko svjedoka istaknulo je da se izraz „uobičajena uporaba” koristi i u drugim zakonodavnim dokumentima koji se odnose na automobilski sektor, ali da on nije definiran te da prije svega ne postoje odredbe o metodama ispitivanja koje bi se izričito odnosile na „uobičajenu uporabu” tijekom postupka homologacije ili pri ocjenjivanju usklađenosti sa zakonodavstvom EU-a [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, U:POO].

Kako bi riješila problem razlika u mjerenju emisija NOx, Komisija se usredotočila na razvijanje novog postupka ispitivanja kojim bi se osiguralo zadovoljavanje graničnih vrijednosti emisija u stvarnim uvjetima vožnje, kao što je određeno člankom 14. stavkom 3. Uredbe Euro 5/6 [COM, Potočnik, Tajani, Vella, posjet JRC-u].

Prilagodba ispitivanja

Komisija je u vrijeme pripreme svojeg zakonodavnog prijedloga za Uredbu Euro5/6 već bila svjesna problema razlike između emisija izmjerenih u laboratoriju i tijekom vožnje u slučaju vozila Euro 3/4, pogotovo u pogledu emisija NOx iz osobnih automobila s dizelskim motorom, kao i neadekvatnosti postojećih laboratorijskih ispitivanja [Dimas, Verheugen]. Postojali su i drugi ciklusi, kao što je zajednički ciklus vožnje ARTEMIS (engl. Common Artemis Driving Cycle), koji se temelje na opširnoj bazi podataka o ponašanju tijekom vožnje i koji bolje mjere stvarne emisije tijekom vožnje. Međutim, ispitni ciklus ARTEMIS nije namijenjen homologacijskom ispitivanju, već sastavljanju inventara emisija te bi ga stoga bilo potrebno prilagoditi kako bi se mogao koristiti u postupcima homologacije [JRC]. Unatoč tomu, glavni prioritet bilo je postizanje pravovremenog smanjenja emisija karcinogenih čestica [Dimas, Verheugen, Dings]. Zakonodavci su odlučili dati prednost stupanju na snagu nove norme Euro 5 za čestice, usredotočiti se na smanjivanje razine NOx u sljedećoj normi Euro 6 te Komisiji u zakonodavstvu povjeriti mandat za preispitivanje ciklusâ ispitivanja i, po potrebi, za njihovo revidiranje kako bi adekvatno odražavali stvarne emisije tijekom vožnje [Dimas, Verheugen].

U kolovozu 2005. Zajednički istraživački centar (JRC) Komisije dobio je mandat da provede istraživanje stvarnih emisija tijekom vožnje [JRC, Dimas]. Eksperimentalni program ispitivanja na cesti lakih vozila Euro 3 i 4 s prijenosnim sustavom za mjerenje emisija (PEMS), kojim se mjere emisije motora s unutarnjim sagorijevanjem dok se vozilo koristi i koji omogućuje ispitivanje vozila u stvarnim uvjetima tijekom vožnje, pokrenut je 2007., a prvi rezultati objavljeni su 2007. i 2009. te je nastavljen prvim ispitivanjem na cesti vozila Euro 5 u lipnju 2009. na zahtjev tadašnjeg povjerenika za poduzetništvo i industriju Günthera Verheugena [JRC, Verheugen]. Taj istraživački program završio je u travnju 2010., a o njemu je interno raspravljala nova Komisija Barroso II u rujnu 2010. te su anonimizirani rezultati predstavljeni 23. studenoga 2010. na radionici „Pristup zakonodavstvu o emisijama”, na kojoj su sudjelovale države članice i dionici, a objavljeni su u obliku izvješća početkom 2011. Iz rezultata do kojih je došao JRC bilo je vidljivo da su se emisije NOx bitno razlikovale ovisno o tome jesu li rezultat laboratorijskih ispitivanja na temelju NEDC-a ili je riječ o stvarnim emisijama tijekom vožnje te da su emisije tijekom vožnje znatno probijale granice normi Euro 3–5 (bile su od dva do četiri puta više od propisanih graničnih vrijednosti za prosječne vrijednosti emisija NOx i do 14 puta više u pojedinačnim ispitivanjima). U JRC-u su također zaključili da je ispitivanjem pomoću sustava PEMS moguće doći do točnih vrijednosti emisija NOx u lakim vozilima i da bi taj sustav mogao poslužiti kao snažan alat za izradu novog zakonodavstva [JRC, Dimas]. Na radionici u studenome 2010. zaključeno je da bi metoda ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje (RDE) trebala biti spremna za usvajanje do kraja 2012. (sažeti dokument Europske komisije s radionice održane 23. studenoga 2010. [CIRCA]).

Radnu skupinu za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje (RDE-LDV), za koju je bio nadležan TCMV, osnovao je tadašnji povjerenik za poduzetništvo i industriju Antonio Tajani u siječnju 2011., nakon što je JRC predstavio svoje rezultate o razlikama u emisijama NOx, radi razvijanja postupka za odlučnu procjenu stvarnih emisija lakih vozila tijekom vožnje u cilju njegove regulatorne provedbe. Zahvaljujući radu skupine RDE-LDV s vremenom je TCMV odobrio uvođenje ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje počevši od 2017.

Istragom su prikupljeni dokazi o postupku koji je doveo do odobravanja paketa RDE, posebice o njegovu trajanju, kako bi se utvrdila moguća kašnjenja i njihovi uzroci (detaljniji raspored događaja naveden je u Dodatku D).

Ispitivanje sustavom PEMS korišteno je u istraživačkom programu JRC-a, a u uvodnoj izjavi 15. Uredbe (EZ) br. 715/2007 navodi se da bi trebalo razmotriti uporabu sustava PEMS te uvođenje regulatornog načela „ne smije se prekoračiti”. No skupina je, međutim, uz sustav PEMS ocjenjivala i druge potencijalne postupke, uključujući višestruke ispitne cikluse, nasumične ispitne cikluse i modeliranje emisija. Jedna od zadaća skupine bila je iznaći metodologiju za ocjenjivanje rezultata ispitivanja.

U rasporedu skupine RDE-LDV prvotno je bilo predviđeno da se odluka o odabiru postupka donese do veljače 2012. kako bi, ako bude odabran sustav PEMS, nacrt zakonodavnog akta za konačan postupak ispitivanja bio dovršen do rujna 2013., a odabrani postupak ispitivanja bio u primjeni u svrhe sukladnosti počevši od datuma početka obvezne primjene norme Euro 6 [RDE-LDV, CARS21].

U ožujku 2012. JRC je iznio preliminarnu ocjenu postupaka za ocjenu podataka i prve rezultate, a pregled ocjene postupaka ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje predstavljen je 28. lipnja 2012. [RDE-LDV]. U listopadu 2012. posebna radna skupina unutar skupine RDE-LDV predložila je usvajanje ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje sustavom PEMS kao regulatornog postupka ispitivanja stvarnih emisija, a u veljači 2013. skupina RDE-LDV složila se oko opcije PEMS [RDE-LDV, posjet JRC-u].

Komisija je 8. studenoga 2012. objavila komunikaciju pod naslovom „CARS 2020.: Akcijski plan za konkurentnu i održivu automobilsku industriju u Europi”. U toj se komunikaciji predlaže da se „stvarne emisije NOx tijekom vožnje (RDE) bilježe i da se o njima prenose informacije počevši od datuma početka obvezne primjene norme Euro 6 (2014.)” i da bi se „postupak mjerenja stvarnih emisija tijekom vožnje trebao primjenjivati zajedno s uvjerljivim graničnim vrijednostima emisija prema načelu ne smije se prekoračiti (NTE), čime bi se osiguralo znatno smanjenje stvarnih emisija NOx tijekom vožnje”. Komisija je te tri dodatne godine smatrala potrebnima jer „će za poštovanje graničnih vrijednosti NOx prema normi Euro 6 u uobičajenim uvjetima vožnje biti potrebna značajna prilagodba konstrukcije dizelskih vozila”.

Države članice složile su se s preporukama iz komunikacije CARS 2020. na sastanku Vijeća za konkurentnost održanom 10. i 11. prosinca 2012. [Tajani]. Parlament je u svojoj rezoluciji od 10. prosinca 2013. komentirao da bi se u planiranom razvijanju novog, preciznog ispitnog ciklusa i postupaka trebalo voditi računa o tome da oni odražavaju stvarne uvjete vožnje te je pozvao na uvođenje tih postupaka bez odgode.

Posebna radna skupina za razvijanje metodologije ocjene podataka o stvarnim emisijama tijekom vožnje unutar skupine RDE-LDV prvi se put sastala 1. listopada 2013., a u lipnju 2014. uspostavljena je podskupina za izradu tehničkih specifikacija pod predsjedanjem JRC-a [RDE-LDV, posjet JRC-u].

Prvi od četiriju zakonodavnih paketa RDE, u kojem se utvrđuje postupak utvrđivanja stvarnih emisija tijekom vožnje pomoću sustava PEMS, dovršen je u studenome 2014., a TCMV ga je usvojio u svibnju 2015.

Rad na drugom zakonodavnom paketu o stvarnim emisijama tijekom vožnje, u kojem se utvrđuju granične vrijednosti emisija NOx koje se ne smiju prekoračiti, započeo je u veljači 2015. [posjet JRC-u], a ubrzan je nakon otkrića u slučaju Volkswagen u rujnu 2015. [Bieńkowska, Dobrindt]. TCMV je drugi paket usvojio 28. listopada 2015.

Komentirajući raspored razvoja ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje, neke države članice i drugi svjedoci istaknuli su da je razvijanje konkretnog i ponovljivog načina ispitivanja složen postupak [MIT, U:DČ]. Također su istaknuli činjenicu da je potrebno neko vrijeme da oprema za sustav PEMS postane prikladna kao mjerna tehnologija u regulatorne svrhe te da postupci ispitivanja počnu davati usporedive rezultate [Renault, ACEA, MIT, U:DČ]. Prvi istraživački program za mjerenje emisija NOx iz lakih vozila sustavom PEMS započet je 2007., a prethodno je sustav PEMS bio namijenjen samo ispitivanju teških teretnih vozila. Prva generacija sustava PEMS nije raspolagala dovoljnom točnosti mjerenja (zbog ograničenja pakiranja, dodatne težine itd.), a ponovljivost ispitivanja bila je ograničena [ICCT, posjet JRC-u]. Međutim, tijekom sljedećih godina tehnološki se razvoj nastavio i sustav PEMS postao je točniji i pouzdaniji.

S točke gledišta samog zakonodavnog postupka, nekoliko svjedoka smatra da je razvijanje postupka ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje predugo trajalo [COM, Bieńkowska]. Naveli su da razlog kašnjenja nije bilo političko uplitanje [JRC, COM, Zourek], već činjenica da je donošenje odluka na razini EU-a postupak koji zahtijeva konsenzus i za koji je potrebno određeno vrijeme [Dimas, Potočnik], da administrativni postupci često ne mogu držati korak s tehnološkim razvojem [Zourek] i da EU i države članice nisu željeli dodatno opteretiti industriju nakon krize koja je započela 2008. godine [Potočnik].

Rezultati analize zapisnika sa sastanaka TCMV-a pokazali su da su određene države članice opstruirale postizanje kvalificirane većine u TCMV-u, što je rezultiralo odgađanjem glasovanja o prvom paketu za mjerenje stvarnih emisija tijekom vožnje s 24. ožujka na 19. svibnja 2015. [JRC, COM, TCMV].

Kako bi se razjasnio tijek zakonodavnog postupka u vezi s mjerenjima emisija, u okviru istrage prikupljene su i informacije o ulozi raznih odjela Komisije. Prema Komisijinom načelu zajedničke odgovornosti, portfelj povjerenika za industriju (i Glavne uprave za poduzetništvo i industriju DG ENTR/GROW) obuhvaća norme za emisije, dok je portfeljem povjerenika za okoliš (i Glavne uprave za okoliš DG ENV) obuhvaćena kvaliteta zraka. Te dvije glavne uprave imaju različite zadaće, ali surađuju kako bi došle do provedivih kompromisa [Dimas, Verheugen, Potočnik, Vella]. U SAD-u je za određivanje normi za emisije, izdavanje homologacija i kvalitetu zraka nadležno isto tijelo [EPA, Potočnik].

U siječnju 2013. danska je ministrica okoliša Ida Auken pisala tadašnjim povjerenicima Tajaniju i Potočniku i izrazila zabrinutost oko sposobnosti Danske i mnogih drugih država članica da postignu ciljnu razinu NO2 u zraku s obzirom na emisije iz lakih vozila te je vremenski tijek uvođenja ispitivanja emisija u stvarnim uvjetima ocijenila „neprihvatljivim” i zatražila „što skorije” djelovanje u pogledu „te kritične situacije”. Povjerenici su u ožujku 2013. odgovorili da uviđaju potrebu za smanjivanjem stvarnih emisija NOx tijekom vožnje kako bi se zadovoljili ciljevi kvalitete zraka u EU-u. Objasnili su da je postupak ispitivanja emisija u stvarnim uvjetima u razvoju i da će se početi primjenjivati najkasnije 2017./2018.

Tadašnji povjerenik Potočnik i DG ENV usredotočili su se na osiguravanje poštovanja dogovorenog rasporeda za uvođenje ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje [Potočnik, Vella, Falkenberg]. Dana 12. veljače 2013. tadašnji je povjerenik Potočnik pisao tadašnjem povjereniku Tajaniju i pozvao ga da hitno poduzme korake kako bi smanjio daljnja kašnjenja u tom postupku. U svojem odgovoru od 26. ožujka 2013. Tajani je objasnio da je Komisija pokrenula postupak u pogledu ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje još 2011. kako bi se uspostavio obuhvatan postupak ispitivanja koji će se početi primjenjivati najkasnije od 2017.

Godinu kasnije bivši se glavni direktor DG ENV-a u dopisu od 19. studenoga 2014. požalio bivšem glavnom direktoru DG ENTR-a o „kašnjenju” i izjavio da „Komisija, nakon što su mjere za rješavanje problema emisija u stvarnim uvjetima odgođene nekoliko puta, odaje dojam nedosljednog djelovanja, pa čak i pasivnosti kada je riječ o dokazima o automobilskim emisijama”. Glavni direktor DG ENTR-a u svojem je odgovoru izjavio da „DG ENTR poduzima sve potrebne mjere kako bi bez odgode finalizirao prijedlog o postupku ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje (RDE)” [CIRCA].

U istrazi su također prikupljene informacije o mogućem utjecaju industrijskog lobija u različitim fazama postupka [CEO, T&E]. Svjedoci su općenito imali informacije o tome da se Komisija savjetovala s dionicima u industriji i izvan nje te s neovisnim stručnjacima [AECC, T&E, Verheugen, Tajani, MIT, U:DČ]. Prema dokumentima koji su razmatrani, službe Komisije bile su zabrinute zbog otpora koji su proizvođači automobila pružali uvođenju ispitivanja sustavom PEMS [CIRCA, CEO].

Međutim, neki od svjedoka izrazili su zabrinutost u vezi s uravnoteženošću sastava nekih skupina [CEO, T&E, studija EU-a]. U istrazi su prikupljene informacije o sastavu najrelevantnije radne skupine koja se bavila predmetnim problemom, skupine RDE-LDV. Pristup skupini RDE-LDV bio je otvoren i nijedna prijava za sudjelovanje nije bila odbijena. U sklopu istrage otkriveno je, primjerice, da je na trima sastancima skupine koji su se održavali od svibnja do rujna 2016. s ukupno 43–47 sudionika, njih 21–23 predstavljalo proizvođače automobila, 9–12 druge aktere u automobilskoj industriji, 5–7 države članice, 1–5 tehničke službe, i 1–2 istraživačke ustanove, civilno društvo ili nevladine organizacije [RDE-LDV].

Važna uloga koju su u određenim tehničkim podskupinama imali stručnjaci iz industrije pripisana je visokoj razini specijalizacije tih skupina, nedostatku dostatne tehničke stručnosti u Komisiji i činjenici da organizacijama civilnog društva nedostaju dovoljni resursi da osiguraju prisutnost na većem broju sastanaka skupina [CEO, T&E, U:DČ, studija EU-a]. Relevantne glavne uprave Komisije nemaju tehničke odjele koji bi mogli pomno pratiti tehnološki razvoj. Politike mobilnosti također bi mogle biti razlog zašto ne dolazi do akumulacije specifičnih stručnih znanja, što se odnosi i na JRC.

Ispitivanje stvarnih emisija tijekom vožnje pomoću sustava PEMS

Saslušani stručnjaci i svjedoci izrazili su jednoglasan stav da će uvođenje ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje pomoću sustava PEMS u sustav EU homologacije doprinijeti stvarnom smanjenju emisija onečišćujućih tvari iz lakih vozila u atmosferu [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA, ACEA, Renault, VW, Mitsubishi, FCA, COM, Faurecia, Bosch, Potočnik, Tajani, Bieńkowska, Vella, EPA, MIT, Millbrook, KBA, TÜV, SNCH, UTAC, RDW, Dobrindt, studija EU-a, Audi, Nencini].

Maksimalna dodatna mjerna nesigurnost sustava PEMS za laka vozila u pogledu laboratorijskih ispitivanja ustaljeno se smanjuje i trenutačno se kreće na razini od oko 30 %, dok je prema procjenama Komisije prosječna nesigurnost 18,75 %, uz konkretnu mogućnost postizanja 10–15 % u kratkom vremenskom roku [JRC, EA]. Stručnjaci tvrde da se to odstupanje može smanjiti i do nekih 10 % ako se ispitivanja provode na ispitnoj stazi, čime se uklanja učinak nepredvidljivog toka prometa [EA]. Mjerne i statističke nesigurnosti mogu se primjereno uzeti u obzir tako da ispitivanje sustavom PEMS bude prikladno za mjerenje emisija vozila na cesti u regulatorne svrhe. Prije svega, trenutačno postoje velike razlike između laboratorijskih i stvarnih emisija NOx tijekom vožnje, pa je razina točnosti sustava PEMS već dovoljna za njihovo utvrđivanje [JRC, ICCT, TNO, ADAC, EA].

Međutim, specifikacije ispitnih i evaluacijskih postupaka trebalo bi utvrditi vrlo pažljivo kako bi se ispitivanjima stvarnih emisija tijekom vožnje postigao željeni učinak i kako bi ona rezultirala smanjenjem razlika između emisija izmjerenih u laboratoriju i na cesti [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA]. Konkretno, ispitivanja u stvarnim uvjetima vožnje pomoću sustava PEMS moraju se osmisliti na način da obuhvate širok raspon uvjeta vožnje, uključujući temperaturu, opterećenje motora, brzinu vozila, nadmorsku visinu, vrstu ceste (gradska, prigradska, autocesta) i druge parametre uobičajene za vožnju u EU-u, te kako bi se u što većoj mjeri izbjegle manipulacije rezultatima ispitivanja [TNO, Borgeest, studija EU-a, U:DČ].

Potpuna evaluacija ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje bit će moguća tek kada sva četiri paketa budu usvojena.

Prijelazno razdoblje i faktor sukladnosti

Većina pozvanih stručnjaka tvrdila je da je proizvođačima automobila dano dovoljno vremena za postizanje ciljeva propisanih normama Euro 5 i Euro 6 [TNO, Borgeest, Lange]. U skladu s njezinom uvodnom izjavom 5., Uredbom o normi Euro 5/6 već su obuhvaćeni ciljevi norme Euro 6 kako bi se industriji dale jasne informacije o budućim graničnim vrijednostima emisija. Prema rezultatima ispitivanja moguće je poštovati granične vrijednosti emisija norme Euro 6 na cesti koristeći se trenutačno dostupnim tehnologijama [ICCT, DUH].

Zbog tehnologija za kontrolu emisija koje su proizvođači dosad uobičajeno koristili u voznom parku smatra se da je proizvođačima automobila potrebno omogućiti određeno razdoblje da u vozila ugrade potrebnu tehnološku opremu za ispunjavanje zahtjeva novih ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje, ali da bi to razdoblje trebalo biti što kraće kako bi se stvarna poboljšanja kvalitete zraka mogla postići pravovremeno. Ako se ispitivanja koriste u regulatorne svrhe, na rezultate ispitivanja stvarnih emisija NOx tijekom vožnje potrebno je primijeniti „faktor sukladnosti”, koji dozvoljava da automobili ispuštaju emisije u količini koja je fiksni umnožak zakonski propisane granične vrijednosti emisija kada se ispitivanja provode u stvarnim uvjetima zbog mjernih nesigurnosti svojstvenih sustavu PEMS [TNO, Lange, EPA, ENVI/EMIS].

U drugom od četiriju paketa za ispitivanje stvarnih emisija tijekom vožnje koji je TCMV usvojio u listopadu 2015. utvrđuju se granične vrijednosti koje se ne smiju prekoračiti za emisije NOx i dopušta se razlika između rezultata ispitivanja sustavom PEMS i zakonski propisane granične vrijednosti za faktor sukladnosti od najviše 2,1 za nove modele do rujna 2017. (rujan 2019. za nova vozila) te faktor sukladnosti od 1,5 do siječnja 2020. za nove modele (siječanj 2021. za nova vozila). Taj dvofazni pristup snižavanju faktora sukladnosti bio je kompromis koji su podržale i industrija i većina država članica [ACEA, MIT, Nencini].

Faktor sukladnosti preispitivat će se jednom godišnje, kao što je izričito propisano u drugom paketu o mjerenju stvarnih emisija tijekom vožnje, kako bi ga se što više približilo vrijednosti 1, kojom bi se obuhvatila samo stvarna dopuštena pogreška. Komisija se u svojoj izjavi „Ususret sveobuhvatnom i učinkovitom ispitivanju emisija u EU-u” obvezala da će iskoristiti tu klauzulu o reviziji da predloži smanjenje drugog faktora sukladnosti 2017. te da nakon toga prati razvoj tehnologije sustava PEMS na godišnjoj razini [COM, Bieńkowska, MIT].

Međutim, faktor sukladnosti neće biti jedina odrednica učinkovitosti novog ispitnog postupka. Kao što je ranije navedeno, strogost ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje u praksi će također ovisiti o ispitnom uzorku te metodologiji koja se primjenjuje na ocjenjivanje ispitnih rezultata [TNO]. S obzirom na to, većina pozvanih stručnjaka i Komisija s čisto tehničkog aspekta smatraju da je faktor sukladnosti od 2,1, kako je trenutačno predviđen za prvu fazu provedbe ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje, nepotrebno visok jer bi većina automobila koji se trenutno proizvode već sada mogla ispuniti zahtjeve u pogledu ograničenja emisija na cesti čak i ako se faktor sukladnosti postavi na 1,5 [ADAC, EA, Mitsubishi, Bieńkowska, Vella, posjet Luksemburgu, ENVI/EMIS]. Komisija je u svojem prvotnom nacrtu drugog paketa za ispitivanje stvarnih emisija tijekom vožnje TCMV-u predložila faktore sukladnosti u nižem dijelu raspona 1,6–2,2 za prvu fazu te u nižem dijelu raspona 1,2–1,6 za drugu fazu [COM].

3.3.   Zaključci

1.  Zahvaljujući tehnologijama za kontrolu emisija koje su bile dostupne u vrijeme donošenja graničnih vrijednosti emisija NOx za norme Euro 5 i Euro 6, pod uvjetom njihova pravilnog korištenja već je bilo moguće postići da dizelski automobili zadovoljavaju graničnu vrijednost emisija NOx od 180 mg/km za normu Euro 5 odnosno graničnu vrijednost emisija NOx od 80 mg/km za normu Euro 6 do datuma stupanja tih normi na snagu u stvarnim uvjetima vožnje, a ne samo u laboratorijskim ispitivanjima. Dokazano je da se granične vrijednosti za normu Euro 6 mogu zadovoljiti u stvarnim uvjetima vožnje neovisno o vrsti goriva ako se koristi odgovarajuća široko dostupna tehnologija. To znači da su neki proizvođači automobila odlučili koristiti tehnologiju kojom se osigurava usklađenost s graničnim vrijednostima emisija samo u laboratorijskim ispitivanjima, ne iz tehničkih, već iz ekonomskih razloga.

2.  Postoje velike razlike između emisija NOx većine dizelskih automobila norme Euro 3-6 izmjerenih tijekom postupka homologacije u laboratorijskom ispitivanju u okviru novog europskog ciklusa vožnje (NEDC), koje su u skladu sa zakonskim ograničenjima emisija, i njihovih emisija NOx mjerenih u stvarnim uvjetima vožnje, koje su znatno više od dopuštenih granica. Te se razlike odnose na veliku većinu dizelskih automobila i one nisu ograničene samo na vozila Volkswagena s ugrađenim zabranjenim poremećajnim uređajima. Te razlike u velikoj mjeri doprinose kršenju Direktive 2008/50/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 21. svibnja 2008. o kvaliteti zraka i čišćem zraku za Europu od strane nekoliko država članica.

3.  S postojanjem tih razlika i njihovim veoma negativnim utjecajem na ostvarivanje ciljeva o kvaliteti zraka, posebno kad je riječ o urbanim područjima, Komisija, nadležna tijela država članica i mnogi drugi dionici bili su upoznati barem od 2004.–2005. kad se pripremala Uredba (EZ) br. 715/2007. Te su razlike potvrđene i u velikom broju studija Zajedničkog istraživačkog centra od 2010.–2011. i drugih istraživača u razdoblju od 2004. godine.

4.  Iako su manje izražene nego u slučaju emisija NOx, postoje znatne razlike i kada je riječ o izmjerenim vrijednostima emisija CO2 i potrošnji goriva u laboratorijskim ispitivanjima i ispitivanjima tijekom vožnje.

5.  Prije rujna 2015. razlike su se uglavnom pripisivale neodgovarajućim laboratorijskim ispitivanjima u okviru novog europskog ciklusa vožnje koja nisu reprezentativna za stvarne emisije tijekom vožnje, ali i strategijama optimizacije koje su proizvođači automobila primjenjivali kako bi prošli na laboratorijskim ispitivanjima, kalibrirajući tehnologije za kontrolu emisija vozila tako da njihova djelotvornost bude zajamčena samo unutar graničnih uvjeta ispitivanja u okviru NEDC-a. Te se razlike uglavnom nisu pripisivale mogućoj uporabi zabranjenih poremećajnih uređaja.

6.  Suzakonodavci su 2007. odlučili da neće čekati uvođenje novog, realističnijeg i certificiranog postupka ispitivanja, već da će nastaviti s razvojem zakonodavstva o normi Euro 5/6, povjerivši istodobno mandat Komisiji, uvršten u zakonodavstvo 2007., da preispituje cikluse ispitivanja i po potrebi ih mijenja kako bi na odgovarajući način odražavali stvarne emisije tijekom vožnje. To je dovelo do razvoja ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje (RDE) prijenosnim sustavom za mjerenje emisija (PEMS) i njegova uvođenja od 2017. u postupak homologacije EU-a, zajedno s uvođenjem pojma faktora sukladnosti, koji u praksi dovodi do slabljenja normi za emisije koje su trenutačno na snazi.

7.  Istodobno se iznimno odužio razvoj novog, realističnijeg postupka ispitivanja u laboratoriju, takozvanog svjetskog postupka ispitivanja za laka osobna i gospodarska vozila (WLTP), kao zamjene za zastarjeli NEDC. To će ispitivanje biti obvezno kao dio postupka homologacije svih novih tipova vozila od 1. rujna 2017. i za sva nova vozila godinu dana kasnije. Komisija i države članice odabrale su WLTP kao postupak ispitivanja emisija CO2, emisija drugih onečišćujućih tvari i mjerenja potrošnje goriva u svrhu homologacije.

8.  Prekomjerno trajanje procesa uvođenja regulatornih ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje samo se dijelom može objasniti složenošću razvoja novog postupka ispitivanja, vremenom potrebnim za razvoj tehnologije prijenosnog sustava za mjerenje emisija i trajanjem donošenja odluka i administrativnih postupaka na razini EU-a. Kašnjenje je uzrokovano i odabirom političkih prioriteta, utjecajem lobija i stalnim pritiskom industrije koji je doveo do toga da su se Komisija i države članice usmjerile na izbjegavanje opterećenja za industriju nakon financijske krize 2008. godine.

9.  U okviru postupka ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje koji je 28. listopada 2015. podržao Tehnički odbor za motorna vozila (TCMV) uveden je „privremeni faktor sukladnosti” od 2,1 kojim se dopušta da vozila emitiraju 168 mg/km NOx pri ispitivanjima stvarnih emisija tijekom vožnje, primjenjivo na sva nova vozila od rujna 2019. (na nove tipove vozila od rujna 2017.), tj. četiri godine nakon stupanja na snagu granične vrijednosti za normu Euro 6 od 80 mg/km. „Konačni faktor sukladnosti” od 1,5 primjenjuje se na sva nova vozila od 2021. (na nove tipove vozila od 2020.), čime se dopušta da vozila emitiraju 120 mg/km NOx pri ispitivanju stvarnih emisija tijekom vožnje.

10.  Kao što je potvrdilo nekoliko stručnjaka, sporno je je li u postupak ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje potrebno uvesti bilo kakav faktor sukladnosti, s obzirom na to da su oni u očitoj suprotnosti s rezultatima nekoliko neovisnih ispitivanja provedenih na automobilima Euro 6, koja su pokazala da se faktori sukladnosti za NOx niži od 1,5 ili čak znatno niži od 1 već mogu postići. Osim toga, faktori sukladnosti nisu opravdani iz tehničke perspektive i ne odražavaju očitu potrebu za razvojem nove tehnologije, već se njima omogućuje daljnja uporaba manje djelotvorne tehnologije, dok je djelotvornija tehnologija pristupna na tržištu, ali ima slabi prodor zbog trenutačne gospodarske situacije.

11.  Uvođenje i primjena faktora sukladnosti na dogovorenim razinama mogli bi se smatrati de facto općim odstupanjem od primjenjivih graničnih vrijednosti emisija na prilično dugo razdoblje te su stoga protivni ciljevima i podciljevima temeljne Uredbe (EZ) br. 715/2007, s obzirom na to da uvedeni faktori sukladnosti nisu bili samo odraz nesigurnosti mjerenja prijenosnih sustava za mjerenje emisija, već su i dodatno prilagođeni kako bi se udovoljilo zahtjevima država članica i proizvođača automobila za blažim kriterijima, bez tehničkog opravdanja. Stoga je Odbor Parlamenta za pravna pitanja preporučio da se taj postupak ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje smatra ultra vires jer se njime prekoračuju ovlasti utvrđene u članku 5. stavku 3. Uredbe (EZ) br. 715/2007, čime se krši pravo EU-a.

12.  Unatoč navedenim razlozima, Komisiji je nedostajalo političke volje i odlučnosti da se uhvati u koštac s ozbiljnošću visokih razina emisija NOx i da prednost da zaštiti ugroženog ljudskog zdravlja.

13.  Opravdano je predložiti nižu graničnu vrijednosti emisija NOx za dizelske automobile jer u svijetu postoje puno strože norme od onih koje su trenutačno na snazi u EU-u i jer tehnologija za smanjenje emisija NOx već postoji s obzirom na to da europski proizvođači automobila već stavljaju dizelske automobile na tržište SAD-a, na kojem se moraju pridržavati znatno nižih graničnih vrijednosti emisija NOx.

Odgovornosti država članica

14.  Propust država članica da aktivno sudjeluju u radnoj skupini za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje predstavlja nepravilnost. Iz dostavljenih zapisnika može se zaključiti da, uz izuzetak nekoliko država članica, kao što su Ujedinjena Kraljevina, Nizozemska, Njemačka, Francuska, Danska i Španjolska, velika većina njih nije sudjelovala u toj radnoj skupini iako su iznosile kritike na prijedloge Komisije. S obzirom na vodeću ulogu koju su države članice imale u provođenju Uredbe te s obzirom na poznate razlike u emisijama NOx dizelskih vozila i na njihov znatan negativni utjecaj na ciljeve u području kvalitete zraka, države članice trebale su sudjelovati u radu te radne skupine. Time bi se također ostvarila bolja ravnoteža s drugim članovima radne skupine.

15.  Iz analize zapisnika radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje i TCMV-a proizlazi da su neke države članice u više navrata postupale tako da uspore postupak usvajanja ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje i da su davale prednost manje rigoroznim metodama ispitivanja. Osim toga, nekoliko država članica (Italija, Španjolska, Slovačka, Rumunjska i Mađarska) spriječilo je postizanje kvalificirane većine u TCMV-u, što je dovelo do odgode glasovanja o prvom paketu o stvarnim emisijama tijekom vožnje, a time i do kašnjenja u cijelom procesu uvođenja ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje, koji još uvijek nije dovršen, iako je prvotno zamišljeno da će se taj postupak ispitivanja primjenjivati u svrhe sukladnosti od datuma uvođenja graničnih vrijednosti emisija norme Euro 6 (2014. za homologaciju novih tipova i 2015. za sva nova vozila). Zbog toga što su se određene države članice zalagale za višu vrijednost faktora sukladnosti, novi modeli automobila do 2020. neće morati poštovati norme za emisije Euro 6 koje se ne smiju prekoračiti, koje su suzakonodavci već dogovorili 2007. To je šest godina kasnije od onog što je prvotno planirano i tri godine kasnije u odnosu na rok koji je Komisija predložila u komunikaciji CARS 2020. od 8. studenog 2012. (COM(2012)0636).

16.  Iz analize zapisnika sastanaka TCMV-a vidljivo je da su se brojne države članice (Italija, Španjolska, Francuska, Slovačka, Rumunjska, Mađarska, Češka, Bugarska, Poljska, Ujedinjena Kraljevina i Austrija) snažno protivile ambicioznijem prijedlogu Komisije o faktorima sukladnosti za emisije NOx te su se odlučile za više vrijednosti faktora sukladnosti, a time i za manje ambiciozne ciljeve u pogledu zaštite okoliša. Neke države članice javnosti su predstavile drugačije stajalište od onog koje su iznijele sudionicima TCMV-a.

Odgovornosti Komisije

17.  Komisija nije iskoristila sva raspoloživa sredstva, na razini TCMV-a i na razini radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje, za unapređenje postupka donošenja odluka i za pravovremeno usvajanje homologacijskih ispitivanja koja će odražavati stvarne uvjete tijekom vožnje u skladu s odredbama članka 14. stavka 3. Uredbe (EZ) br. 715/2007.

18.  Unatoč tome što je problem emisija onečišćujućih tvari iz vozila ne samo vrlo osjetljivo i političko pitanje, već i predmet velike zabrinutosti građana EU-a, Komisija nije pokušala postići napredak u postupku donošenja odluka koristeći se mogućnosti predviđenom regulatornim postupkom s kontrolom da se prijedlog razmatra na razini Vijeća kako bi se povećala politička osviještenost i kako bi se izvršio dodatni pritisak na države članice koje pružaju otpor. Propust Komisije da pravovremeno djeluje u pogledu svoje odgovornosti da preispituje postupak ispitivanja i revidira ga tako da odražava stvarne uvjete tijekom vožnje predstavlja nepravilnost.

19.  Kao tijelo nadležno za rad i program skupine RDE-LDV Komisija je trebala usmjeriti tu radnu skupinu prema ranijem odabiru opcije prijenosnog sustava za mjerenje emisija jer je ta mogućnost predložena u uvodnoj izjavi 15. Uredbe (EZ) br. 715/2007, dobila je veliku podršku u skupini RDE-LDV, a Zajednički istraživački centar još je u studenom 2010. zaključio da su metode ispitivanja prijenosnog sustava za mjerenje emisija dovoljno pouzdane. To predstavlja nepravilnost.

20.  Bolja koordinacija raznih službi Komisije uključenih u to, uključujući JRC, mogla je doprinijeti bržem postupku prilagodbe ispitivanja. Boljom suradnjom među glavnim upravama u izradi zakonodavstva o emisijama i u praćenju njegove provedbe mogli su se ostvariti bolji rezultati u području kvalitete zraka i zaštite javnog zdravlja u EU-u. Nerješavanje problema ozbiljnog nepridržavanja normi EU-a za unutarnje tržište i instrumenata politike u vezi s izvorima onečišćenja zraka predstavlja nepravilnost.

21.  Više od polovice članova skupine RDE-LDV bili su stručnjaci iz redova proizvođača automobila i ostalih segmenata automobilskog sektora. To se, među ostalim, može pripisati i nedostatku stručnog znanja u odjelima Komisije. Iako se Komisija savjetovala s nizom dionika i iako je zajamčila otvoren pristup skupini RDE-LDV, trebala je poduzeti dodatne korake da „u najvećoj mogućoj mjeri zajamči uravnoteženu zastupljenost relevantnih dionika, uzimajući u obzir konkretne zadaće stručne skupine i vrstu traženog stručnog znanja”, kao što je propisano horizontalnim pravilima za stručne skupine Komisije od 10. studenog 2010.

22.  Komisija je trebala poduzeti mjere da ublaži središnju ulogu koju su u radu skupine RDE-LDV imali prekomjerno zastupljeni predstavnici industrije, koji su neprestano usporavali njezin rad ponovno otvarajući teme za koje se smatralo da su razjašnjene ili čak da je o njima donesena odluka.

23.  Komisija je trebala dosljedno sastavljati jasne i detaljne zapisnike sa sastanaka skupine RDE-LDV. To predstavlja nepravilnost. Nadalje, zapisnici sa sastanaka skupine za emisije iz motornih vozila nažalost nisu vođeni.


POGLAVLJE 4.: POREMEĆAJNI UREĐAJI

4.1.   Uvod

Poremećajni uređaj definiran je u Uredbi (EZ) br. 715/2007 kao „svaki dio koji je konstruiran da ustanovljava temperaturu, brzinu vozila, brzinu vrtnje motora (RPM), stupanj prijenosa u mjenjaču, podtlak u cjevovodu, ili bilo koji drugi parametar za potrebe aktiviranja, modulacije, usporavanja ili prekidanja funkcije nekog dijela u sustavu za kontrolu emisije, pri čemu se smanjuje učinkovitost sustava za kontrolu emisije, u uvjetima koje je razumno očekivati da mogu nastupiti pri uobičajenom radu i upotrebi vozila”.

Tom se uredbom zabranjuje uporaba poremećajnih uređaja, osim ako:

„(a)  je potreba za uređajem opravdana radi zaštite motora od oštećenja ili od prometne nezgode i radi sigurnog djelovanja vozila;

(b)  uređaj nakon pokretanja motora više na djeluje;

ili

(c)  su uvjeti u osnovi uključeni u postupke ispitivanja za provjeravanje emisija isparavanjem i prosječnih emisija iz ispušne cijevi.

Poremećajni uređaji otkriveni su u SAD-u 1995. u lakim vozilima, a 1998. u teškim teretnim vozilima [JRC, EPA, CARB]; kao posljedica toga, zabrana poremećajnih uređaja te odgovarajuće iznimke uvedene su u zakonodavstvu Unije o lakim vozilima preko Direktive 1999/96/EZ i od tada se nisu značajnije mijenjale.

4.2.   Analiza prikupljenih dokaza

Znanje o mogućoj uporabi zabranjenih poremećajnih uređaja

Kao rezultat slučajeva koji su se dogodili u SAD-a 1990-ih, rizik moguće uporabe poremećajnih uređaja općenito je bio poznat kada je riječ o lakim i teškim teretnim vozilima. Međutim, prikupljeni dokazi upućuju na to da se općenito nije sumnjalo da bi se poremećajni uređaji zaista mogli koristiti u osobnim automobilima proizvedenima u EU-u sve dok Volkswagen nije priznao da je koristio poremećajni softver u svojim dizelskim automobilima koje je prodavao na tržištu SAD-a [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, U:DČ, U:dobavljači].

Ipak, u svojem izvješću iz 2013. pod nazivom „Dodatno ispitivanje emisija za laka vozila” Zajednički istraživački centar (JRC) spominje mogućnost „korištenja poremećajnih strategija u uobičajenim uvjetima uporabe” i navodi da, iako je korištenje poremećajnih uređaja općenito zabranjeno, još uvijek postoje iznimke koje ostavljaju prostora za interpretaciju i, zajedno s postupkom ispitivanja koji se trenutno koristi, otvaraju mogućnost da se vrijednosti emisija lakih vozila prilagode uskom nizu homologacijskih uvjeta.

Općenito se nije smatralo da su poremećajni uređaji među mogućim uzrocima razlika između emisija NOx iz dizelskih automobila izmjerenih u laboratoriju i onih izmjerenih u stvarnim uvjetima vožnje jer se vjerovalo da se te razlike mogu na zadovoljavajući način objasniti činjenicom da laboratorijsko ispitivanje na temelju novog europskog ciklusa vožnje nije reprezentativno za stvarnu vožnju i da su proizvođači mogli optimizirati svoja vozila kako bi zadovoljila ispitni ciklus prividno se pridržavajući odredbi prava EU-a [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, EA, EPA, Potočnik, Millbrook, KBA].

JRC je 30. travnja 2012. poslao internu elektroničku poštu, s DG GROW-om kao jednim od primatelja, u vezi s dizelskim osobnim vozilom Euro 5a koje je JRC ispitivao. Rezultati ispitivanja pokazali su da su ograničenja emisija potrebna za normu Euro 5 ispunjena samo ako temperatura iznosi između 20 i 30 °C, ali ne i izvan tog temperaturnog raspona. U elektroničkoj pošti spominje se i „učinak pamćenja” koji utječe na strategiju motora najmanje 20 minuta nakon pokretanja motora na određenoj temperaturi. Dužnosnik iz DG GROW-a koji je odgovorio na tu elektroničku poštu, dodavši kao primatelje DG ENV i DG MOVE, naveo je da „su to vrlo korisne informacije i da je riječ o jasnom slučaju očite optimizacije za potrebe ispitivanja (engl. cycle beating)” [CIRCA].

Tijekom saslušanja u odboru direktor i glavni direktor DG GROW-a izjavili su da nisu bili obaviješteni o toj elektroničkoj pošti i da stoga ništa nije poduzeto u vezi s tim pitanjem [Zourek].

Čini se da ništa nije poduzeto ni u vezi s ostalom korespondencijom iz 2008. i 2010. između JRC-a i DG GROW-a, DG ENV-a i DG CLIMA-e o mogućem „neobičnom” ponašanju emisija. Međutim, Komisija je činjenicu da od JRC-a nije zatražila da istraži to pitanje obrazložila nepostojanjem bilo kakvih naznaka o mogućnosti da su proizvođači automobila koristili poremećajne uređaje.

Otkrivanje poremećajnih uređaja

Nakon obavijesti o prekršaju koju je u rujnu 2015. izdala američka Agencija za zaštitu okoliša (EPA) Volkswagen je priznao da je u svoj dizelski motor Euro 5 EA 189 ugradio softver koji vozilu omogućuje da prepozna da ga se ispituje i da tijekom tog ispitivanja promijeni značajke emisija NOx [VW, KBA]. Prepoznavanje ispitivanja samo po sebi ne upućuje na prisutnost zabranjenog poremećajnog uređaja [VW, Bosch]. Međutim, u skladu sa zakonom prepoznavanje ispitivanja ne smije se koristiti kako bi se smanjila djelotvornost sustava za kontrolu emisija izvan ispitivanja.

Nakon što je Volkswagen priznao da je u svoja vozila Euro 5 ugradio taj softver, počele su se provjeravati strategije za kontrolu emisija koje koriste proizvođači automobila. I dalje postoje nedoumice oko toga predstavljaju li te strategije nezakonito korištenje poremećajnih uređaja u strogom smislu Uredbe (EZ) br. 715/2007 ili je riječ o zakonitoj primjeni iznimki predviđenih u članku 5. stavku 2. te uredbe. U tom članku navodi se da je uporaba poremećajnih uređaja zakonita ako je potreba za uređajem opravdana među ostalim „radi zaštite motora od oštećenja ili od prometne nezgode i radi sigurnog djelovanja vozila”. U odgovoru na upitnik koji im je poslao odbor, svi proizvođači automobila izjavili su da su koristili te iznimke [U:POO].

Zapravo se čini da neki proizvođači izbor strategija za kontrolu emisija temelje samo na cilju zadovoljavanja ispitivanja, što su protumačili kao jedini pravni zahtjev koji se mora ispuniti unatoč jasnim ciljevima te uredbe u vezi s kvalitetom zraka [Borgeest, ACEA, MIT, SNCH, Millbrook]. Primjerice, neki proizvođači kalibriraju elektroničku upravljačku jedinicu kako bi smanjili učinkovitost tehnologija za kontrolu emisija izvan određenih „toplinskih raspona” koji su blizu raspona temperature okoline propisanog u okviru ispitivanja na temelju NEDC-a, na način da primjerice isključe sustave za kontrolu emisija kada je temperatura okoline niža od 17 °C, dok su u nekim vozilima tehnologije za kontrolu emisija djelotvorne i pri puno većim temperaturnim rasponima [Mitsubishi, VW, PSA, U:POO]. Za referencu, ciklusi koji se koriste za ispitivanje vozila u SAD-u provode se unutar raspona temperature okoline od -7 do +35 °C [EPA].

Više proizvođača automobila ponovno je razmotrilo temperaturne raspone koji se koriste u procesu kalibriranja tehnologija za kontrolu emisija i prilagodilo ih puno širem spektru [Renault, Mitsubishi, U:POO].

Stručnjaci se slažu da učinkovitost sustava naknadne obrade emisija NOx poput LNT-a i SCR-a ne ovisi o temperaturi okoline nakon što se u ispušnom sustavu postigne dovoljna temperatura. Ako je taj uvjet zadovoljen, ne postoji uvjerljiv tehnički razlog da se isključe tehnologije za kontrolu emisija naknadnom obradom pri bilo kojoj temperaturi okoline [AECC, TNO, DUH, Borgeest, Faurecia, U:dobavljači], tako da se optimizacijske strategije za njihovo isključivanje mogu pripisati odluci proizvođača automobila donesenoj u svrhu postizanja različitih ciljeva, poput smanjenja potrošnje goriva (koja se primjerice povećava periodičnim regeneracijama koje su neophodne u sustavu LNT), povećanja pogodnosti za potrošače (na način da se primjerice iziskuje manji broj punjenja otopine uree u sustavu SRC), povećanja trajanja drugih dijelova motora, smanjenja troškova zbog jeftinijih dijelova ili rješavanja ograničenja u vezi s konstrukcijom vozila.

Vožnja pri vrlo niskim temperaturama okoline (ili na vrlo velikim nadmorskim visinama na kojima je pritisak zraka nizak) može predstavljati izazov za sustave EGR zbog mogućeg stvaranja čađe, ugljikovodika ili kondenzata koji mogu začepiti ventil ili hladnjak EGR-a i prouzročiti, primjerice, povećanje onečišćujućih emisija čestica i ugljikovodika [TNO, Borgeest, Renault, ACEA, U:dobavljači, U:POO, Opel]. Međutim, čini se da proizvođači sustave EGR isključuju neopravdano brzo i neopravdano blizu temperaturnog raspona koji se koristi u ciklusu ispitivanja (ranije spomenuti „toplinski raspon”) [Borgeest, KBA, Dobrindt]. Stručnjaci su naveli da bi se brzo mogle primijeniti dodatne tehničke mjere kako bi se riješio taj problem i kako bi se postigle operativne temperature okoline od oko 0 °C [TNO, Borgeest], primjerice na način da se otpadna toplina motora, ako je moguće, koristi za povećanje temperature dovoda zraka [TNO].

Uz toplinske raspone na nezakonito korištenje poremećajnih uređaja mogle bi upućivati i druge strategije za kalibriranje softvera:

  jedan od primjera jest zaustavljanje ili modulacija tehnologija za kontrolu emisija kako bi se smanjila njihova djelotvornost nakon što prođe određeno vrijeme od stavljanja motora u pogon, a koje približno odgovara trajanju ispitivanja (oko 20 minuta) [KBA];

  drugi je slučaj kada su emisije NOx izmjerene tijekom ciklusa ispitivanja uz stavljanje toplog motora u pogon više nego pri provođenju istog ciklusa ispitivanja uz stavljanje hladnog motora u pogon koje je propisano u okviru NEDC-a [TNO, DUH, Borgeest, Bosch, Millbrook, EPA]; takvo je ponašanje otkriveno u mnogim vozilima u EU-u, a EPA je potvrdila da je to jedan od razloga zbog kojega su odlučili istražiti slučaj Volkswagen [EPA].

Provođenje zabrane uporabe poremećajnih uređaja

Činjenica da su poremećajni uređaji zabranjeni u cijelom EU-u jasna je i nijedan od govornika nije je doveo u pitanje. Komisija smatra da je definicija poremećajnog uređaja jasna i da je vrlo slična definiciji koja se koristi u SAD-u [COM, Dimas, Verheugen, Bieńkowska]. Zabrana uporabe poremećajnih uređaja izričita je, prenijeta je iz prethodnog zakonodavstva o normi Euro 3 i Euro 4 i o njoj se nije raspravljalo tijekom procesa donošenja Uredbe (EZ) br. 715/2007 [Verheugen]. Komisija je isto tako potvrdila da nijedna od država članica od njezina uvođenja nije zatražila pojašnjenja u vezi s definicijom i njezinom provedbom [COM, Bieńkowska, Verheugen].

Neki stručnjaci i svjedoci te neke države članice doveli su u pitanje jasnoću iznimaka iz članka 5. stavka 2. Uredbe Euro 5 i Euro 6 te su upozorili na činjenicu da ne postoji popis kriterija na temelju kojih bi se ocijenilo jesu li strategije za kontrolu emisija koje koriste proizvođači automobila primjeri korištenja zabranjenih poremećajnih uređaja ili ih se može opravdati kao načine zaštite motora i povećanja sigurnosti [ICCT, TNO, Lange, ADAC, RDW, Renault, Verheugen, MIT, Dobrindt]. Svjedoci su potvrdili da prije nisu tražili pojašnjenja. Provedbena Uredba (EZ) br. 692/2008 nije obuhvaćala zahtjeve za primjenu iznimaka koje je Komisija trebala usvojiti u skladu s člankom 5. stavkom 3. Uredbe Euro 5 i Euro 6.

Prije donošenja drugog paketa o stvarnim emisijama tijekom vožnje od proizvođača automobila nije se zahtijevalo da navedu ili obrazlože svoje strategije za ograničenje emisija (osim pri utvrđenim niskim temperaturama): konkretnije, zahtjev za otkrivanje „pomoćnih strategija za ograničenje emisija”, kojima se osnovne strategije mijenjaju s posebnim ciljem i kao odgovor na poseban sklop okolnih uvjeta ili uvjeta rada, u zakonodavstvu je uveden tek u travnju 2016. [COM, Renault, VW, MIT], dok prije toga nijedno homologacijsko tijelo nije zahtijevalo tu vrstu informacije [U:POO].

Komisija temeljem Uredbe (EZ) br. 692/2008 ima pravo od homologacijskih tijela država članica zatražiti informacije o funkcioniranju tehnologije za ograničavanje emisija pri niskim temperaturama. Komisija tu odredbu dosad nije koristila [COM].

Umjesto toga, nakon slučajeva koji su otkriveni u SAD-u 1998. i 1999., u provedbenom zakonodavstvu Euro III i Euro IV uveden je sličan zahtjev za teška teretna vozila (u aktualnom zakonodavstvu Euro V i Euro VI za teška teretna vozila ne predviđaju se nikakvi izuzeci u pogledu zabrane poremećajnih strategija). Međutim, taj zahtjev ranije nije bio obuhvaćen provedbenim pravom za laka vozila. Tijekom saslušanja predstavnici Komisije tvrdili su da taj zahtjev nije bio obuhvaćen zakonodavstvom o lakim vozilima jer se smatralo da su izrada i ugradnja poremećajnih uređaja za laka vozila preskupe [Verheugen, Zourek].

Zahtjev koji je američka Agencija za zaštitu okoliša uputila Volkswagenu i u kojemu traži da obrazloži strategije za ograničavanje emisija u svojim dizelskim automobilima u SAD-u doveo je do priznanja o uporabi zabranjenih poremećajnih uređaja [EPA]. Ako proizvođači automobila nisu obvezni otkriti i po potrebi obrazložiti svoje strategije za ograničavanje emisija, otkrivanje poremećajnog uređaja ugrađenog u softver iziskuje dugotrajan i kompliciran postupak obrnutog inženjeringa bez jamstva uspjeha. Taj postupak obrnutog inženjeringa ne bi bio praktičan za sustavno otkrivanje poremećajnih uređaja tijekom postupka homologacije [JRC, ICCT, Borgeest, Lange, Bosch, RDW, U:dobavljači, U:POO, Stromček]. S druge strane, nepravilnosti bi se možda mogle otkriti variranjem parametara ispitivanja.

Njemačka je istaknula da se zakonodavstvom ne zahtijeva da se, prije no što se pozove na iznimku temeljenu na zaštiti motora, mora koristiti najbolja raspoloživa tehnologija za sustave kontrola emisija [Dobrindt], jer se specifikacije dijelova koje nude dobavljači mogu razlikovati [Bosch, Faurecia], ali više je stručnjaka i proizvođača automobila dovelo u pitanje učinkovitost korištenja koncepta najbolje raspoložive tehnologije u zakonodavstvu [U:POO].

No u Vijeću za promet 7. lipnja 2016. Komisija i većina u Vijeću zaključili su da su iznimke iz članka 5. stavka 2. jasne te su utvrdili da pravi problem leži u nedovoljnoj provedbi u državama članicama, ako se uzme u obzir da je provedba zabrane poremećajnih uređaja zadaća nacionalnih tijela za nadzor tržišta [Bieńkowska].

Homologacijska tijela u državama članicama odgovorna su za provjeru usklađenosti vozila sa zahtjevima iz Uredbe (EZ) br. 715/2007, koji obuhvaćaju zabranu poremećajnih uređaja.

Prije otkrića u vezi s Volkswagenom u rujnu 2015., unatoč dokazima o tome da stvarne emisije NOx tijekom vožnje znatno premašuju regulatorna ograničenja koja su utvrdili Komisija i druga neovisna tijela i unatoč zabrani poremećajnih uređaja u zakonodavstvu EU-a, nijedna država članica nije primjenjivala posebne protokole ili metode ispitivanja, niti je poduzela bilo kakve druge mjere kako bi istražila moguće korištenje zabranjenih poremećajnih uređaja. Nekoliko homologacijskih tijela i tehničkih službi također je spomenulo nepostojanje metoda ispitivanja pomoću kojih bi se otkrili poremećajni uređaji [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC]. Zakonodavstvo nije sprečavalo države članice da provedu dodatna ispitivanja [MIT, UTAC, Calleja, Royal].

Nakon rujna 2015. Njemačka, Francuska, Ujedinjena Kraljevina, Italija, Španjolska, Švedska i Nizozemska počele su, uz ispitivanje na temelju NEDC-a, provoditi i dodatna ispitivanja te su rezultate tih dodatnih ispitivanja koristile kako bi otkrile moguću uporabu zabranjenih poremećajnih uređaja (Finska će s tim ispitivanjima započeti sljedeće godine). Istražna su tijela u gotovo svim slučajevima od proizvođača tražila objašnjenja u vezi s njihovim strategijama za ograničavanje emisija.

Među državama koje izdaju certifikate o EU homologaciji, Irska, Rumunjska, Luksemburg i Malta još uvijek ne provode dodatna ispitivanja.

Izvješće o istragama u državama članicama, koje je Komisija sastavila kao odgovor na Rezoluciju Europskog parlamenta od 27. listopada 2015. o mjerenjima emisija u automobilskom sektoru, može se pronaći na stranici odbora:

http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/emis/publications.html?tab=Evidence.

U okviru nacionalnih istraga koje su provedene nakon rujna 2015. ispitan je velik broj dizelskih vozila koja se prodaju na tržištu EU-a i, iako su potvrđene već poznate razlike između emisija NOx izmjerenih u laboratoriju i stvarnih emisija NOx tijekom vožnje, dokazi o tome da proizvođači koriste zabranjene poremećajne uređaje nisu se, osim u slučaju Volkswagena, smatrali dostatnima. U slučajevima u kojima su primijećena odstupanja u odnosu na očekivano ponašanje emisija, proizvođači automobila naveli su kao opravdanje zaštitu motora i sigurnost, a nadležna tijela u većini slučajeva nisu smatrala da se time krše izuzeća u pogledu zabrane poremećajnih uređaja [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, U:DČ, Nencini].

U trenutku sastavljanja ovog dokumenta homologacijska tijela za nekoliko su slučajeva došla do drugačijih zaključaka. Jedan su takav slučaj optužbe njemačkog homologacijskog tijela KBA da se u nekim vozilima grupe FCA koristi zabranjeni poremećajni uređaj. Talijanska tijela nadležna za homologaciju tih vozila ne slažu se s tim optužbama tako da je pokrenut postupak posredovanja na temelju članka 30. stavka 6. Direktive 2007/46/EZ [KBA, MIT, FCA].

Osim toga, nizozemsko homologacijsko tijelo RDW ispitalo je 30 vozila i otkrilo da postoji mogućnost da se u jednom Volkswagenovu vozilu koristi zabranjeni poremećajni uređaj [RDW]. U 16 od 30 vozila otkriveno je nestandardno ponašanje, koje je dovelo do povećanja emisija pri određenoj brzini, vremenu, udaljenosti i okolnoj temperaturi. RDW je od proizvođača tih vozila zatražio pojašnjenja i u slučaju da ne dobije zadovoljavajući odgovor ima pravo povući EU homologaciju.

U skladu s prvotnim rezultatima ispitivanja koje je proveo ICCT u okviru kampanje za provjeru emisija dizelskih motora koju je pokrenula francuska vlada, emisije velikog broja ispitanih vozila ponašale su se sumnjivo. Prilikom ispitivanja izvan laboratorija samo su četiri od 52 vozila zadovoljila svoju granicu emisija.

Općenito se pokazalo da države članice ne primjenjuju usporedive pristupe ocjenjivanju usklađenosti s pravom EU-a o poremećajnim uređajima te da su vlasti i tehničke službe u državama članicama čekale na Komisijine smjernice o tumačenju za poremećajne uređaje u kojima bi Komisija trebala pojasniti ograničenja kada je riječ o korištenju izuzeća od zabrane, a što bi trebalo rezultirati jedinstvenim tumačenjem u vezi s time koje su strategije kontrole emisija zakonite [Bieńkowska, MIT, RDW]. Komisija je 26. siječnja 2017. donijela obavijest o smjernicama za evaluaciju pomoćnih strategija za ograničavanje emisija i prisutnost poremećajnih uređaja.

Pozvani stručnjaci i svjedoci složili su se da će se u okviru ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje znatno otežati uporaba zabranjenih poremećajnih uređaja zbog uvjeta ispitivanja koje će biti teže predvidjeti. Unatoč tome, i dalje bi mogli postojati načini za prepoznavanje ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje, poput detektiranja protutlaka ispuha ili ako vozilo radi s otvorenim prtljažnikom [DUH, JRC, TNO, ADAC, EA, ICCT].

4.3.   Zaključci

24.  Poremećajni uređaji, kako su definirani u članku 3. stavku 10. Uredbe (EZ) br. 715/2007, općenito nisu razmatrani kao jedan od mogućih razloga razlikama između emisija NOx u laboratorijskim uvjetima i tijekom vožnje. Općenito nisu postojale sumnje da bi se oni doista mogli koristiti u osobnim automobilima proizvedenim u EU-u unatoč činjenici da su takvi uređaji otkriveni u SAD-u u lakim vozilima 1995. i u teškim teretnim vozilima 1998. i unatoč činjenici da se u izvješću JRC-a iz 2013. pod naslovom „Dodatno ispitivanje emisija za laka vozila” raspravljalo o mogućoj upotrebi poremećajnih uređaja.

25.  Područje primjene i odredbe zabrane poremećajnih uređaja nikada nitko nije dovodio u pitanje. Nijedna država članica ni proizvođač automobila nisu do slučaja Volkswagen doveli u pitanje niti tražili pojašnjenje odredbi o poremećajnim uređajima, što podrazumijeva i provedbu zabrane.

26.  Neke strategije proizvođača automobila za kontrolu emisija upućuju na moguću uporabu zabranjenih poremećajnih uređaja. Na primjer, neki proizvođači smanjuju djelotvornost tehnologija za kontrolu emisija izvan određenih „toplinskih raspona” blizu raspona temperature propisanog ispitivanjem u okviru novog europskog ciklusa vožnje, tvrdeći da je to smanjenje nužno kako bi se motor zaštitio od štete u skladu s izuzećima od zabrane poremećajnih uređaja predviđenim člankom 5. stavkom 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007. Ti se toplinski rasponi rijetko mogu opravdati tehničkim ograničenjima tehnologija za kontrolu emisija. Drugi moduliraju tehnologije za kontrolu emisija kako bi se smanjila njihova djelotvornost nakon što prođe određeno vrijeme od stavljanja motora u pogon, a koje približno odgovara trajanju ispitivanja. Također, u mnogim su slučajevima emisije izmjerene tijekom ciklusa ispitivanja nakon izvjesnog razdoblja nakon pokretanja motora s obzirom na tehničku funkcionalnost tehnologija za kontrolu emisija neopravdano više od emisija izmjerenih u okviru istog ciklusa odmah nakon pokretanja motora.

27.  Nakon skandala s Volkswagenom neki su proizvođači automobila prilagodili svoje toplinske raspone kako bi svojim postojećim tehnologijama za kontrolu emisija omogućili da djeluju unutar znatno šireg raspona temperature.

28.  Optimizacijske strategije kojima se smanjuje učinkovitost tehnologija za kontrolu emisija mogu se pripisati poslovnim odlukama proizvođača automobila donesenim u svrhu postizanja raznih ciljeva, kao što su smanjenje potrošnje goriva, povećanje pogodnosti za potrošače, smanjenje troškova korištenjem jeftinijih dijelova ili rješavanje ograničenja u vezi s konstrukcijom vozila. Ti ciljevi nisu obuhvaćeni izuzećima u pogledu zabrane uporabe poremećajnih uređaja.

29.  Prije rujna 2015. nijedno tijelo EU-a ili države članice nije tražilo poremećajne uređaje niti dokazalo njihovu nezakonito uporabu. Nijedno tijelo države članice ni tehnička služba nisu u okviru homologacije proveli nikakva ispitivanja osim novog europskog ciklusa vožnje, koji sam po sebi ne može ukazati na uporabu poremećajnih uređaja. Premda se alternativnim ispitivanjem ne bi nužno utvrdilo postojanje poremećajnih uređaja, primjenom drugih ispitivanja osim novog europskog ciklusa vožnje možda se moglo otkriti sumnjivo ponašanje emisija, što bi ukazalo na potrebu za dodatnom istragom. Komisija je 26. siječnja 2017. objavila Obavijest o smjernicama za evaluaciju pomoćnih strategija za ograničavanje emisija i prisutnost poremećajnih uređaja. U njemu se predlaže uvođenje ispitnog protokola za poremećajne uređaje kako bi se državama članicama pomoglo da otkriju potencijalne poremećajne uređaje provođenjem ispitivanja vozila u situacijama nepredvidljivih varijacija standardnih uvjeta ispitivanja.

30.  Golema većina proizvođača automobila prisutna na tržištu EU-a izjavila je da koristi izuzeća u vezi sa zabranom poremećajnih uređaja predviđenom člankom 5. stavkom 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007. Istrage i sudski postupci koji su u tijeku pokazat će predstavljaju li strategije za ograničavanje emisija kojima se koriste proizvođači automobila nezakonitu uporabu poremećajnih uređaja ili zakonitu primjenu izuzeća. U smjernicama Komisije također se predlaže metodologija za tehničku evaluaciju pomoćnih strategija za ograničavanje emisija koju provode nacionalna homologacijska tijela.

31.  Za razliku od prakse s teškim teretnim vozilima, proizvođači automobila nisu bili dužni objavljivati ili opravdavati svoje strategije za ograničavanje emisija. Takva bi obveza olakšala kontrolu u pogledu poremećajnih uređaja. Čak i uz ispitivanje stvarnih emisija tijekom vožnje ne može se u potpunosti isključiti rizik od buduće uporabe poremećajnih strategija.

32.  Stručnjaci su izrazili usuglašeni stav da preventivna provjera i potencijalno otkrivanje poremećajnih uređaja s prijevarnim sustavom za ograničavanje emisija uz pomoć neograničenog pristupa zaštićenom softveru vozila nije održiva metoda zbog izrazite složenosti tog softvera.

Odgovornosti država članica

33.  Zakonodavstvo EU-a ne primjenjuje se na dosljedan način u 28 država članica kada je riječ o izuzećima u pogledu poremećajnih uređaja, čime se stvara nesigurnost u tumačenju pravnih odredbi te se narušava jedinstveno tržište.

34.  Države članice prekršile su svoju zakonsku obvezu nadzora i provedbe zabrane uporabe poremećajnih uređaja iz članka 5. stavka 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007. Nijedna od njih nije pronašla poremećajne uređaje ugrađene u vozila Volkswagena, posebno one države članice čija su tijela provela homologaciju tih vozila. Uz to, prema našoj istrazi većina država članica, a barem Njemačka, Francuska, Italija i Luksemburg, imala je dokaze da strategije za kontrolu emisija nisu bile usmjerene na korištenje automobila u stvarnim uvjetima vožnje, već su prilagođene uvjetima sličnima ciklusu ispitivanja u okviru novog europskog ciklusa vožnje (temperatura, trajanje, brzina) u cilju zadovoljavanja uvjeta ciklusa ispitivanja u okviru postupka homologacije.

35.  Države članice ne primjenjuju usporedive pristupe ocjenjivanju usklađenosti sa zakonodavstvom Unije o poremećajnim uređajima, posebno kad je riječ o članku 5. stavku 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007.

36.  Većina država članica nije poduzela korake da bolje razumije velike razlike između razina emisija izmjerenih u laboratoriju i na cesti provođenjem dodatnih ispitivanja izvan uvjeta novog europskog ciklusa vožnje. To predstavlja nepravilnost.

Odgovornosti Komisije

37.  Komisija nije imala pravnu obvezu da sama traži poremećajne uređaje, ali je imala pravnu obvezu da nadzire na koji način države članice provode zabranu uporabe poremećajnih uređaja. Međutim, bez obzira na saznanja i na komunikaciju među relevantnim službama Komisije o mogućim nezakonitim praksama proizvođača kojima se krši Uredba (EZ) br. 715/2007, Komisija nije pokrenula nikakvo daljnje tehničko ili pravno istraživanje ni istragu, bilo sama bilo povjeravanjem te zadaće JRC-u, niti je od država članica zatražila informacije ili dodatne mjere kako bi provjerila je li došlo do kršenja zakonodavstva. To predstavlja nepravilnost i izostanak djelovanja.

38.  Kad je riječ o poremećajnim uređajima, zakonodavstvo o emisijama uvijek je bilo strože za teška teretna vozila nego za laka vozila. I dalje nije jasno zbog čega Komisija te strože odredbe za teška teretna vozila nije prenijela i u zakonodavstvo o lakim vozilima.

39.  Nadalje, rezultati istraživanja koje je provelo znanstveno tijelo Komisije, JRC, upućivali su na moguću uporabu poremećajnih uređaja te su ih dužnosnici Komisije okarakterizirali kao „jasan slučaj očite optimizacije za potrebe ispitivanja”. Podaci o dotičnom dizelskom vozilu Euro 5a također su bili uvršteni u izvješće JRC-a o ekološkim inovacijama, objavljeno 2013., te su u načelu bili dostupni svim dužnosnicima Komisije.

40.  Unatoč jasnim naznakama o mogućoj nezakonitoj uporabi poremećajnih uređaja, Komisija nikad nije aktivirala odredbu iz Uredbe (EZ) br. 692/2008 u skladu s kojom ima pravo od homologacijskih tijela država članica zatražiti informacije o funkcioniranju tehnologije za kontrolu emisija pri niskim temperaturama.

41.  Komisija je trebala poduzeti mjere u vezi s korespondencijom iz 2008. i 2010. između JRC-a i DG ENTR-a, DG ENV-a i DG CLIMA-e o mogućem „neobičnom” ponašanju emisija. Opravdanje da mjere nisu poduzete jer nije bilo naznaka ni jasnih dokaza za to da proizvođači automobila potencijalno koriste poremećajne uređaje nije točno s obzirom na to da su naznake sadržane u toj korespondenciji, a to predstavlja nepravilnost jer se dokazi ne mogu pronaći ako ih se ne traži.

42.  Komisija se trebala pobrinuti za to da s rezultatima istraživanja JRC-a i zabrinutostima u pogledu moguće nezakonite prakse proizvođača automobila o kojoj se raspravljalo unutar službi Komisije budu upoznate i više razine hijerarhije – što se navodno nije dogodilo – kako bi se poduzele odgovarajuće mjere. To predstavlja nepravilnost.


POGLAVLJE 5.: HOMOLOGACIJA I SUKLADNOST U UPORABI

5.1.   Uvod

U okvirnoj Direktivi 2007/46/EZ o homologaciji utvrđuju se zahtjevi sigurnosti i zaštite okoliša koje motorna vozila moraju ispunjavati prije no što ih se stavi na tržište EU-a. Naglasak je na provjerama sukladnosti vozila koja dolaze izravno iz proizvodnje prije njihova stavljanja na tržište. Posebni zahtjevi za homologaciju u vezi s emisijama onečišćujućih tvari obuhvaćeni su Uredbom (EZ) br. 715/2007 i provedbenom Uredbom (EZ) br. 692/2008.

EU homologacija složen je proces, u okviru kojeg je proizvođačima automobila na raspolaganju nekoliko opcija za dostavljanje informacija jednom od 28 nacionalnih homologacijskih tijela u cilju ishođenja certifikata o EU homologaciji vozila kojim se daje odobrenje za prodaju tog tipa vozila u EU-u. Tijekom tog procesa homologacije sukladnost vozila s tehničkim zahtjevima, što obuhvaća i granične vrijednosti emisija, ispituju tehničke službe koje posebno imenuje homologacijsko tijelo za svaku državu članicu. Homologacijsko tijelo također može imenovati sebe kao tehničku službu.

Pojmovnik u Dodatku E sadrži poveznice na popise homologacijskih tijela i tehničkih službi u državama članicama.

Proizvođači se moraju pobrinuti za to da je svako vozilo koje izlazi iz proizvodnje sukladno s homologiranim tipom (sukladnost proizvodnje). Svako proizvedeno vozilo mora imati potvrdu o sukladnosti kako bi se moglo registrirati.

Provjeru kojom se utvrđuje da su vozila stavljena na tržište sigurna i da nisu štetna za okoliš te da su sukladna homologiranom tipu (sukladnost u uporabi) obavljaju tijela za nadzor tržišta. To su javna tijela (na nacionalnoj ili podnacionalnoj razini) koja su obično također nadležna za opću sigurnost proizvoda. U nekim su slučajevima tijela za nadzor tržišta koja se bave provjerom sukladnosti vozila ista kao i homologacijska tijela. Obveze u vezi sa sukladnošću u uporabi iznesene su u članku 4. stavku 2. Uredbe Euro 5 i Euro 6, a detaljne odredbe navedene su u Prilogu II. provedbene Uredbe br. 692/2008. Direktiva 2007/46/EZ ne sadrži posebne odredbe o nadzoru tržišta.

Komisija je 27. siječnja 2016. donijela prijedlog nove uredbe, kojom bi se Direktiva 2007/46/EZ stavila izvan snage i zamijenila, u cilju rješavanja opaženih nedostataka trenutnog sustava EU homologacije. Cilj je prijedloga:

  povećati neovisnost i kvalitetu ispitivanja kojima se dopušta stavljanje vozila na tržište;

  uvesti učinkovit sustav nadzora tržišta kako bi se kontrolirala sukladnost automobila koji su već u prometu;

  ojačati sustav homologacije uz veći europski nadzor.

5.2.   Analiza prikupljenih dokaza

Homologacija

Tijekom istrage prikupljeni su dokazi o funkcioniranju sustava EU homologacije i njegovim navodnim nedostacima.

U skladu s važećim zakonodavstvom ­– i pravilima EU-a o jedinstvenom tržištu – certifikat o homologaciji koji izda jedna od država članica priznaje se u cijeloj Uniji. Iako su utvrđena zajednička pravila za homologaciju i ispitne specifikacije [ACEA, MIT], mnogi su svjedoci istaknuli da u državama članicama postoje brojna tumačenja u njihovoj primjeni [MIT, Mitsubishi, U:DČ, studija EU-a].

Dok u mnogim slučajevima proizvođač automobila odabire homologacijsko tijelo određene države članice na temelju geografskih ili povijesnih razloga [MIT, KBA, SNCH, Audi, U:DČ, Stromček], neusklađeno tumačenje pravila može dovesti do situacije natjecanja između homologacijskih tijela različitih država članica [ACEA, MIT, Millbrook, U:DČ, studija EU-a] jer proizvođači automobila svoj odabir mogu temeljiti na fleksibilnosti homologacijskog tijela u tumačenju pravila [UTAC, studija EU-a]. Međutim, čini se da na odluku proizvođača automobila o odabiru homologacijskog tijela utječu i drugi čimbenici, kao što je brzina obrade zahtjeva, skup potrebnih minimalnih ispitivanja, tehnička specijalizacija, jezična fleksibilnost i traženi iznos naknada [SNCH, Millbrook, posjet Luksemburgu, UTAC, studija EU-a, Audi, Opel].

Usto, razina tehničke stručnosti i količina ljudskih i financijskih resursa mogu se znatno razlikovati među homologacijskim tijelima (i tehničkim službama) [studija EU-a]. Adekvatni interni, neovisni i kvalificirani ljudski resursi i dostupnost najnaprednijih internih objekata za ispitivanje ključni su za učinkovito nadziranje normi za emisije [EPA].

Ispitivanja potrebna za postupak homologacije često se provode u certificiranim laboratorijima proizvođača automobila [MIT, UTAC, studija EU-a], pod nadzorom imenovane tehničke službe, često zbog nedovoljnih resursa koja su tijelima na raspolaganju (takozvano testiranje u prisutnosti svjedoka) [MIT, Nencini]. Tehničke službe također mogu biti u djelomičnom vlasništvu proizvođača [Millbrook, studija EU-a], ili mogu biti dio homologacijskog tijela [MIT, U:DČ, studija EU-a], što otvara određena pitanja u pogledu neovisnosti i znanstvene neutralnosti. Obično je proizvođač automobila taj koji odabire koja će se tehnička služba koristiti, a homologacijsko tijelo taj odabir u načelu može dovesti u pitanje, ali to se rijetko događa [SNCH]. Nacionalna tijela nikad nisu od tehničkih službi zatražila da provedu dodatna ispitivanja kako bi se osigurala provedba zahtjeva o poštovanju zakonskog ograničenja u „uobičajenoj uporabi” ili provedba zabrane poremećajnih uređaja. Za tehničke bi službe provođenje dodatnih ispitivanja o vlastitoj inicijativi značilo dodatne troškove te bi moglo ugroziti njihove poslovne odnose s proizvođačima [UTAC].

Homologacijska tijela u okviru aktualnog sustava nemaju pristup izvornom kodu elektroničke upravljačke jedinice (ECU). Također je istaknuto da je softverska analiza ECU-a vrlo složena i ne jamči otkrivanje prijevarnih praksi.

Činjenica da se homologacijska tijela i tehničke službe obično jednim dijelom financiraju iz naknada koje im proizvođači automobila izravno plaćaju može dovesti do sukoba interesa zbog potrebe da se očuvaju poslovni odnosi [studija EU-a]. Povrh toga, neke se tehničke službe također bave savjetovanjem proizvođača o ispitivanjima emisija. Međutim, uobičajena je praksa u reguliranim proizvodnim sektorima u EU-u da proizvođači plaćaju troškove usklađivanja povezane s odobrenjem za stavljanje proizvoda na tržište [COM]. Komisija nema konkretnih dokaza o sukobu interesa [COM], a homologacijska tijela i tehničke službe odbacuju ideju da struktura financiranja predstavlja problem za njihovu neovisnost [MIT, SNCH, Millbrook, UTAC, posjet Luksemburgu]. Neki su svjedoci izrazili mišljenje da bi homologacijska tijela trebala nadzirati financijske odnose između tehničkih službi i proizvođača [SNCH].

Sustav SAD-a, za razliku od toga, temelji se na neizravnom, neovisnijem financiranju – američka Agencija za zaštitu okoliša (EPA) ubire naknade od proizvođača kako bi pokrila troškove provođenja programa certificiranja i usklađivanja. EPA te naknade prosljeđuje Ministarstvu financija SAD-a, a američki Kongres dodjeljuje sredstva EPA-i kako bi mogla provoditi svoje programe [EPA, studija SAD-a].

U skladu s Direktivom 2007/46/EZ homologacijsko tijelo mora obavijestiti homologacijska tijela u drugim državama članicama kada odluči odbiti zahtjev za homologaciju. Međutim nema jedinstvenog tumačenja u državama članicama kada je riječ o tome je li u tom slučaju proizvođaču dopušteno obratiti se drugom homologacijskom tijelu [MIT, U:DČ]. Neke države članice traže samo pisanu izjavu u kojoj se navodi da homologacija još nije niti zatražena niti odbijena [SNCH]. Zapravo je primijećeno da je odluka o neizdavanju certifikata o homologaciji vrlo neuobičajena s obzirom na to da bi proizvođač zaustavio postupak homologacije kada bi se takav rizik pojavio [Millbrook, UTAC, U:DČ].

Općenito homologacijska tijela razmjenjuju informacije na posebnim sastancima i u okviru Stručne skupine za homologaciju koju je 2010. osnovala Komisija, kao i neformalnim putem [COM, MIT, U:DČ]. Međutim može doći do problema u slučaju razlika u tumačenjima među homologacijskim tijelima [COM, KBA, MIT, SNCH]. Za razliku od homologacijskih tijela, trenutačno ne postoji poseban sustav za razmjenu informacija između tehničkih službi [COM, UTAC, studija EU-a], niti je takav sustav predviđen u Komisijinom prijedlogu reforme EU homologacije.

Trenutačno nema nadzora na razini EU-a nad homologacijom vozila, a novim prijedlogom Komisije želi se Komisiji dodijeliti nadzorna uloga [COM]. Rad na novom prijedlogu počeo je 2010. te je ubrzan nakon slučaja s emisijama [Tajani, Bieńkowska]. O mogućnosti centraliziranijeg sustava raspravljalo se prije no što je Direktiva 2007/46/EZ stupila na snagu, ali države članice odbacile su tu opciju [Verheugen].

Kada je riječ o sukladnosti proizvodnje, zakonodavstvo zahtijeva provjeru kojom se utvrđuje jesu li vozila koja su upravo izišla iz proizvodnje sukladna s homologiranim tipom, i tijekom homologacije i kasnije, među ostalim i u pogledu emisija. Ispitivanja kojima se provjerava sukladnost proizvodnje obično provode proizvođači automobila u vlastitim postrojenjima, a ne homologacijska tijela. Tehničke službe mogu nadzirati ispitivanja ili provoditi inspekcije. Homologacijska tijela vrlo rijetko uzimaju proizvodne uzorke kako bi provjerila sukladnost proizvodnje, unatoč tome što imaju zakonsku mogućnost to učiniti. U većini slučajeva tehničkim službama povjeravaju reviziju dokumentacije proizvođača automobila u više ili manje pravilnim vremenskim intervalima kako bi se provjerilo provode li se ispitivanja sukladnosti proizvodnje i postoji li traženi sustav upravljanja kvalitetom [KBA, Millbrook, UTAC, studija EU-a].

Odbor je saznao da u SAD-u nadležna tijela također provode ispitivanja vozila koja su upravo izišla iz proizvodnje kako bi provjerila odgovaraju li proizvedena vozila pretproizvodnom dizajnu koji je homologiran [EPA, studija SAD-a].

Sukladnost u uporabi i sustav nadzora tržišta

Većina je svjedoka upozorila na to da su učinkovite provjere sukladnosti u uporabi i nadzor tržišta od presudne važnosti za funkcioniranje sustava [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, Lange, COM, EPA, studija EU-a]. Zahvaljujući tržišnom nadzoru trebali bi se, primjerice, otkriti slučajevi kada proizvedena vozila i u njih ugrađen softver nisu sukladni s uzorkom koji je optimiziran kako bi prošao ispitivanja u okviru homologacije [Millbrook, UTAC].

Neke države članice uopće ne ispituju vozila u pogledu sukladnosti u uporabi, dok druge redovito provode ta ispitivanja, na različitom broju vozila, a neke su tek nedavno započele mjerenja kao posljedica slučaja s emisijama [MIT, U:DČ].

U SAD-u nadležna tijela (na temelju i nasumičnih i ciljanih kriterija) odabiru vozila privatnih vlasnika koja zatim ispituju kako bi se uvjerila da su automobili i dalje čisti u stvarnoj uporabi, čak i nakon mnogo godina uporabe [EPA, studija SAD-a].

Ispitivanja u uporabi u pogledu emisija uglavnom se provode u laboratorijima proizvođača automobila te su u skladu s aktualnom provedbenom uredbom ograničena na laboratorijska ispitivanja na temelju NEDC-a koja su potrebna za homologaciju. Također, zakonodavstvom nije predviđeno provođenje testiranja u uporabi u neovisnim certificiranim laboratorijima [ACEA, MIT, RDW, studija EU-a].

Općenito bi provjere sukladnosti u uporabi trebale biti dio općeg nadzora tržišta koji postoji u državama članicama, ali u važećem zakonodavstvu o motornim vozilima nema konkretnih odredbi o tome [COM, Bieńkowska, MIT]. Povrh toga, postoji nesigurnost u vezi s time koja su tijela nadležna za nadzor tržišta u državama članicama. U nekim slučajevima tijela za nadzor tržišta o kojima su države članice službeno obavijestile Komisiju nisu upoznata s tim imenovanjem te u stvarnosti ne sudjeluju u nadzoru tržišta [UTAC].

Povjerenik Tajani 2012. je podsjetio države članice na njihovu obvezu da uspostave učinkovite sustave nadzora tržišta i da se pobrinu za potrebne strukture i resurse kako bi se vozila koja ne ispunjavaju relevantne zahtjeve EU-a za homologaciju ili koja predstavljaju rizik za sigurnost i okoliš mogla identificirati i kako bi se mogle poduzeti korektivne mjere [COM, Tajani].

5.3.   Zaključci

43.  Homologacija u EU-u složen je proces, u okviru kojeg je proizvođačima automobila na raspolaganju nekoliko opcija za dostavljanje informacija jednom od 28 nacionalnih homologacijskih tijela u cilju ishođenja certifikata o homologaciji vozila priznatog u cijeloj Uniji.

44.  Sadašnjim okvirom nije previđen nikakav konkretan nadzor EU-a nad homologacijom vozila pa se pravila raznoliko tumače u državama članicama, djelomično zbog nepostojanja učinkovitog sustava razmjene informacija među homologacijskim tijelima i tehničkim službama.

45.  Razina tehničke stručnosti te ljudski i financijski resursi mogu se znatno razlikovati među homologacijskim tijelima i tehničkim službama, a neusklađeno tumačenje pravila može dovesti do natjecanja među njima. Proizvođači automobila mogu se u načelu obratiti homologacijskom tijelu i tehničkoj službi koji najfleksibilnije i najblaže tumače pravila te koji imaju najniže naknade.

46.  U Direktivi 2007/46/EZ navedeno je da homologacijsko tijelo mora obavijestiti Komisiju kada odluči odbiti zahtjev za homologaciju. Međutim, nije jasno što bi Komisija trebala poduzeti nakon takve obavijesti i kako treba koordinirati popratne radnje s državama članicama. Nema jasnog i učinkovitog sustava kojim bi se proizvođača automobila spriječilo da podnese zahtjev za homologaciju u jednoj državi članici nakon što mu je zahtjev za homologaciju odbila druga država članica, ili da se ispitivanje provede u drugoj tehničkoj službi nakon što neki model ne prođe na ispitivanju u prvoj tehničkoj službi. Kako bi se spriječilo potencijalno premještanje u obliku „tehničkog dampinga”, proizvođači bi trebali biti obvezni Komisiji dati razloge kojima opravdavaju svoj odabir tehničke službe.

47.  Očito je da nema dovoljno kontrole nakon homologacije, što se djelomično može pripisati važećim pravilima, a djelomično nesigurnosti oko toga koje je tijelo nadležno za nadzor tržišta. Često ne postoje efektivne provjere sukladnosti proizvodnje, sukladnosti u uporabi i po isteku uporabnog ciklusa čija je svrha utvrditi slučajeve kada vozila u proizvodnji i vozila u uporabi nisu sukladna homologiranom vozilu ili se provjere vrše samo na temelju dokumenata, a ne fizičkim ispitivanjima koja se provode u prisutnosti nadležnog tijela.

48.  Ispitivanja u uporabi u pogledu emisija uglavnom se provode u laboratorijima proizvođača automobila te su trenutačno ograničena na laboratorijska ispitivanja prema novom europskom ciklusu vožnje koja su nužna za homologaciju.

Odgovornosti država članica

49.  Države članice trebale su se pobrinuti za to da njihova homologacijska tijela imaju dostatne ljudske i financijske resurse za provođenje internih ispitivanja. Nisu se smjele oslanjati na ispitivanja koja se provode u certificiranim laboratorijima proizvođača automobila pod nadzorom tehničkih službi. Mogući sukob interesa koji proizlazi iz činjenice da proizvođači automobila angažiraju tehničke službe za provođenje ispitivanja izravna je posljedica sadašnjeg sustava predviđenog okvirnom direktivom o EU homologaciji i stoga se ne može smatrati nepravilnošću. Prijedlogom Komisije za novu uredbu o nadzoru tržišta i homologaciji pokušava se riješiti taj nedostatak predlaganjem sustava naknada za financiranje homologacijskih ispitivanja.

50.  Međutim, kada tehničke službe proizvođačima automobila također nude savjetodavne usluge o ishođenju homologacije, kao što je slučaj u nekim državama članicama, mogući sukob interesa nastaje zbog postojanja dodatne financijske poveznice između tehničkih službi i proizvođača automobila u vezi sa savjetovanjem o tome kako uspješno ishoditi homologaciju. Države članice trebale su istražiti takve potencijalne sukobe interesa. To predstavlja nepravilnost.

51.  Države članice trebale su se pobrinuti za to da homologacijska tijela na odgovarajući način kontroliraju rad tehničkih službi. To predstavlja nepravilnost. Odabir tehničke službe primarno je odluka proizvođača automobila, a homologacijsko tijelo često samo ima ulogu na kraju potvrditi postupak. Mogućnost homologacijskih tijela da kontroliraju tehničke službe i osporavaju odabir tehničke službe vrlo se rijetko koristi.

52.  Činjenica da države članice nisu organizirale učinkovit i pouzdan sustav nadziranja tržišta predstavlja povredu prava EU-a, posebno kada je riječ o državama članicama čija su tijela izdavala homologacije vozila. Provjera sukladnosti proizvodnje i sukladnosti u uporabi za laka motorna vozila često se temelji samo na laboratorijskim ispitivanjima koja se provode u prostorima proizvođača automobila, premda se važećim zakonodavstvom ne sprečava uporaba različitih ili dodatnih ispitivanja.

53.  Države članice trebale su obavijestiti Komisiju o nazivu i ovlastima svojih tijela nadležnih za nadzor tržišta i obavještavati je o svim eventualnim promjenama. To predstavlja nepravilnost. U vezi s time koja su tijela nadležna za nadzor tržišta u državama članicama postoji nesigurnost koja se ne može opravdati.

Odgovornosti Komisije

54.  Komisija je trebala preuzeti istaknutiju ulogu koordinatora kako bi osigurala jedinstvenu primjenu zakonodavstva EU-a o homologaciji jer je proces EU homologacije vrlo složen i uvelike ovisi o razmjeni informacija među državama članicama.

55.  Komisija je također u svjetlu svojih internih rasprava i vanjskih zahtjeva trebala zatražiti informacije od država članica o tome kako su postupile s vozilima iz postojeće flote koja ne zadovoljavaju zakonska ograničenja emisija u stvarnim uvjetima vožnje.


POGLAVLJE 6.: PROVEDBA I SANKCIJE

6.1.   Uvod

Na temelju članka 13. Uredbe (EZ) br. 715/2007 države članice „donose propise o sankcijama koje se primjenjuju u slučaju kad proizvođač ne poštuje odredbe [te] Uredbe” i „poduzimaju sve potrebne mjere za njihovu primjenu”. Te su sankcije „učinkovite, proporcionalne i odvraćajuće”. Države članice trebale su Komisiji podnijeti izvješće o provedbi tih propisa do 2. siječnja 2009.

U spomenutom članku navode se i neke vrste prekršaja za koje se moraju izreći sankcije:

„(a)   davanje lažnih izjava tijekom postupaka homologacije ili postupaka koji dovode do opoziva;

(b)   krivotvorenje rezultata homologacijskih ispitivanja tipa ili provjere sukladnosti u uporabi;

(c)   zadržavanje podataka ili tehničkih specifikacija koji bi mogli dovesti do opozivanja ili ukidanja homologacije tipa;

(d)   uporaba poremećajnih uređaja; i

(e)   uskraćivanje pristupa informacijama.”

Osim toga, u članku 30. stavku 1. okvirne Direktive 2007/46/EZ o homologaciji navodi se da, ako država članica otkrije da vozila „nisu u skladu s homologiranim tipom, poduzima potrebne mjere, uključujući, prema potrebi, povlačenje homologacije kako bi osigurala da je proizvodnja vozila [...] u skladu s homologiranim tipom. Homologacijsko tijelo države članice obavještava homologacijska tijela drugih država članica o poduzetim mjerama.” Na temelju članka 32. okvirne Direktive, vlasti država članica proizvođačima mogu narediti da opozovu vozila ako je to nužno kako bi vozila koja nisu u skladu s pravilima ponovno postala sukladna sa svojim homologiranim tipom.

U skladu s člankom 46. okvirne Direktive „Države članice utvrđuju sankcije koje se primjenjuju u slučaju kršenja odredbi iz ove Direktive, [...] i poduzimaju potrebne mjere za njihovu primjenu. Utvrđene sankcije trebaju biti učinkovite, proporcionalne i odvraćajuće. Države članice o takvim odredbama obavješćuju Komisiju najkasnije do 29. travnja 2009., te što je prije moguće o njihovim daljnjim izmjenama.”

6.2.   Analiza prikupljenih dokaza

Sankcije u državama članicama

Države članice nisu izvijestile Komisiju o sankcijama uvedenim u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 i Direktivom 2007/46/EZ unutar rokova koji su utvrđeni u tim aktima (siječanj i travanj 2009.). Do kraja 2009. samo su četiri zemlje (Danska, Irska, Finska i Mađarska) te informacije dostavile Komisiji. Komisija je 12. veljače 2013. podsjetila države članice na njihove obveze i zatražila od njih da joj do 28. veljače 2013. dostave informacije o sankcijama. Svoj je zahtjev ponovila 1. listopada 2015., a u veljači 2016. zatražila je dodatno pojašnjenje sustava sankcija [CIRCA].

Gotovo sve države članice sada smatraju da su uvele nužna pravila o sankcijama. Sankcije mogu biti obuhvaćene različitim zakonima, poput prometnih akata, akata o motornim vozilima ili kaznenog zakona [U:DČ, studija EU-a]. Dosad nijedna država članica proizvođačima automobila nije izrekla sankcije zbog prekršaja navedenih u članku 13. Uredbe Euro 5 i Euro 6 [U:DČ, studija EU-a], a nisu zabilježeni ni primjeri povlačenja homologacije.

Sankcije utvrđene u državama članicama nisu dovoljno usklađene: znatno variraju i kreću se u rasponu od financijskih sankcija, koje su često kombinirane s djelomičnim ili potpunim ukidanjem homologacije, pa do zatvorske kazne [U:DČ, studija EU-a, ACEA].

Neki od svjedoka doveli su u pitanje jasnoću i prikladnost sankcija. U nekim je slučajevima primjerice nejasno primjenjuju li se utvrđene novčane kazne po vozilu ili proizvođačima automobila prijeti kaznena optužnica [studija EU-a]. Komisija je istaknula da u skladu s postojećim sustavom ne može izravno izricati sankcije za neusklađenost [COM] te je navela da su novčane kazne koje su utvrđene u državama članicama možda preniske i da se ne mogu učinkovito primjenjivati na industriju [Bieńkowska, Vella, posjet Luksemburgu].

Provedba prava EU-a

Tijekom istrage prikupljeni su dokazi o provedbi zakonodavstva EU-a o stvarnim emisijama tijekom vožnje u državama članicama, prije i nakon slučaja Volkswagen, te o tome na koji je način Komisija nadzirala tu provedbu.

U skladu s postojećim pravilima, odgovornost za provedbu i primjenu prava EU-a, uključujući i nadzor tržišta, za većinu odredbi Direktive 2007/46/EZ i Uredbe (EZ) br. 715/1007 imaju države članice [Verheugen, Tajani, Bieńkowska, Vella], a Komisija može pokrenuti postupak zbog povrede prava protiv države članice samo ako smatra da dotična država članica nije ispunila svoju obvezu koja proizlazi iz prava EU-a [COM, Tajani, Bieńkowska]. Kada je riječ o motornim vozilima, u prošlosti je pokrenut samo jedan postupak zbog povrede prava (protiv Njemačke, u vezi s klimatizacijskim sustavima), dok u vezi s emisijama onečišćujućih tvari iz vozila nikada nije pokrenut nijedan takav postupak [Verheugen, Tajani]. Međutim, povjerenica Bieńkowska izjavila je da će se, nakon što se prikupe svi bitni dokazi, u tjednima nakon saslušanja u rujnu 2016. pokrenuti postupci zbog povrede prava [Bieńkowska]. Komisija je 8. prosinca 2016. pokrenula postupke zbog povrede prava protiv Češke, Njemačke, Grčke, Litve, Luksemburga, Španjolske i Ujedinjene Kraljevine u vezi s njihovim odredbama o sankcijama, te protiv Njemačke i Ujedinjene Kraljevine zbog neobjavljivanja tehničkih informacija o rezultatima njihovih nacionalnih istraga.

Komisija nije pronašla dokaze za razlike koji bi bili razlog za pokretanje postupaka zbog povrede prava [Tajani] te se usredotočila na razvoj ispitivanja RDE kako bi osigurala da su nova vozila usklađena s graničnim vrijednostima emisija u stvarnoj uporabi [COM, Potočnik, Tajani, Vella]. Komisija nije poduzela nikakve prisilne mjere u pogledu razlika između cestovnih emisija NOx dizelskih vozila i istih tih emisija izmjerenih u laboratoriju, unatoč naznakama koje su dostupne od 2004./2005.

U svojim pisanim odgovorima i na saslušanjima države članice i proizvođači automobila izjavili su da smatraju da je, prema njihovu tumačenju zakonodavstva, jedini zahtjev koji vozila moraju zadovoljiti ispitivanje na temelju novog europskog ciklusa vožnje u laboratoriju, unatoč ciljevima u pogledu kvalitete zraka koji se navode u zakonodavstvu [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, U:POO].

Komisijin DG ENV zatražio je da se norme za emisije Euro 3, 4 i 5 učinkovitije primjenjuju kada je riječ o postojećim voznim parkovima [Potočnik, Vella], jer čak i kad se postupak RDE počne u cijelosti provoditi i kad nova dizelska vozila zadovolje ograničenja emisija u stvarnoj uporabi, masovna prisutnost starijih dizelskih vozila s nezadovoljavajućim vrijednostima emisija NOx u EU-u još dugo može utjecati na kvalitetu zraka [Lambrecht, DUH]. Međutim, povjerenik Tajani nije prihvatio prijedlog koji mu je uputio tadašnji povjerenik Potočnik da se preispitaju političke opcije u vezi s postojećim voznim parkom [Potočnik], uz obrazloženje da protiv vozila koja su usklađena s postojećim ispitnim protokolima u okviru postojećeg zakonodavstva nije moguće poduzeti nikakve pravne mjere [Tajani].

U vezi s time u okviru istrage primijećeno je da su neki stručnjaci smatrali da je naknadno opremanje postojećeg voznog parka lakih dizelskih vozila kako bi zadovoljila ograničenja emisija u stvarnoj uporabi tehnički teško izvedivo [AECC, Borgeest]. Međutim, povjerenik Vella tvrdio je da je naknadno opremanje potrebno i tehnološki moguće [Vella]. Neki proizvođači automobila također su objasnili da su spremni naknadno opremiti vozila [VW, Audi].

Slučaj Volkswagen rezultat je prijevarnih postupaka proizvođača automobila koji su zabranjeni mjerodavnim zakonodavstvom [Verheugen, Tajani]. Prije priznanja Volkswagena u vezi sa softverom upravljačke elektroničke jedinice (ECU), homologacijska tijela nisu analizirala softver niti su provodila bilo kakva ispitivanja na osnovi kojih bi provela zabranu poremećajnih uređaja predviđenu člankom 5. stavkom 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007, već su se ograničila na homologaciju bez dodatnog razmatranja rezultata laboratorijskih ispitivanja na temelju NEDC-a koja su provele tehničke službe. Ispitivanja koja bi upotpunila ona standardna nisu se razmatrala [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC, studija EU-a].

Nakon što je izbio taj slučaj, u mnogim državama članicama pokrenute su istrage o emisijama onečišćujućih tvari iz osobnih automobila te su se počela provoditi i dodatna ispitivanja u laboratoriju i u stvarnim uvjetima vožnje [KBA, MIT, Dobrindt, U:DČ, Nencini]. Nijedno homologacijsko tijelo nije došlo do zaključka da su se u bilo kojem vozilu u njegovoj nadležnosti koristili zabranjeni poremećajni uređaji, osim već poznatih Volkswagenovih automobila Euro 5 [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, U:DČ, Nencini]. U jedinom slučaju u kojemu je otkriven mogući zabranjeni poremećajni uređaj, mjere kojima bi se proizvođače prisililo na pridržavanje propisa nisu poduzete zbog razlike u tumačenju između njemačkog nadležnog tijela koje je upozorilo na mogući problem i tijela druge države članice koje je bilo nadležno za homologaciju tog vozila, Italije, tako da je pokrenut postupak posredovanja koji je uključivao Komisiju [KBA, MIT, FCA, Nencini].

Prije razmatranja izricanja mjera kojima bi se provelo zakonodavstvo za vozila za koja se utvrdi da nisu bila u skladu sa zakonom, poput povlačenja homologacije ili obvezujućih opoziva, homologacijska tijela obično postignu sporazum s proizvođačima automobila o dobrovoljnom opozivu vozila. Njemački savezni ministar Alexander Dobrindt izjavio je da se Volkswagen dogovorio s nacionalnim homologacijskim tijelom o dobrovoljnom opozivu zbog rizika od povlačenja homologacije vozila u kojima se nezakonito koriste poremećajni uređaji. Predstavnici Volkswagena izjavili su da će se nakon opoziva predmetna vozila uskladiti s certifikatom o homologaciji, ali da će osnovni parametri trajnosti, kvalitete i učinkovitosti ostati nepromijenjeni. Neki od stručnjaka izrazili su zabrinutost da bi predložene mjere opoziva mogle utjecati na trajnost i učinkovitost predmetnih vozila. Izricanje novčanih sankcija predviđenih Uredbom 715/2007 i Direktivom 2007/46/EZ ili pak kompenzacija za potrošače nisu predviđeni jer se neispravna vozila mogu popraviti i uskladiti sa zakonom nakon mjera opoziva [KBA, VW], što se razlikuje od prakse u SAD-u, prema kojoj to za analogna vozila nije moguće [EPA]. Unatoč stavu Komisije prema kojem bi potrošači trebali primiti odgovarajuću kompenzaciju [Bieńkowska], neki od svjedoka izjavili su da ne postoji pravna osnova za financijsku kompenzaciju na razini cijelog EU-a [VW, Lies, Nencini].

Programi opoziva u EU-u provode se tek djelomično (u nekim slučajevima na dobrovoljnoj osnovi, a u nekima kao obvezne mjere) i ne nadzire ih se niti koordinira na razini EU-a [KBA, MIT, Nencini] jer ne postoji pravna osnova na temelju koje bi Komisija zatražila ili koordinirala program opoziva na razini čitavog EU-a [Bieńkowska]. Komisija je u stalnom kontaktu s državama članicama u vezi s pitanjem opoziva i na svakom od sastanaka relevantnih skupina tražila je da je se izvijesti o najnovijim događanjima [Bieńkowska].

6.3.   Zaključci

56.  Strukturom upravljanja u automobilskom sektoru, prema kojoj EU ima tek regulatornu ovlast, a odgovornost za provedbu propisa EU-a o mjerenju emisija iz vozila prvenstveno imaju države članice, sprečava se učinkovita provedba zakonodavstva EU-a. Provedbene ovlasti Komisije ograničene su na pokretanje postupaka zbog povrede prava protiv država članica ako neka država članica nije ispravno primijenila pravo EU-a.

57.  Jedan od strukturnih nedostataka aktualnog okvira za homologaciju u Europi jest činjenica da samo homologacijsko tijelo koje je dodijelilo homologaciju za određeno vozilo može efektivno povući potvrdu o sukladnosti koja je izdana za to vozilo.

58.  U EU-u nema ujednačene prakse u pogledu transparentnog pristupa potrošača informacijama o opozivu, niti postoji ujednačeni pravni okvir EU-a za naknadu štete potrošačima u slučaju opoziva koji ima negativan učinak na performanse vozila.

Odgovornosti država članica

59.  Neke države članice koje su provele nacionalne istrage uglavnom su se pokazale nespremnima podijeliti rezultate svojih istraga i tehničke podatke o ispitivanjima s Komisijom i ovim istražnim odborom ili su objavile samo dio svojih saznanja.

60.  Države članice počele su propisno primjenjivati pravo EU-a o emisijama iz lakih motornih vozila tek nakon izbijanja afere s emisijama iz Volkswagenovih vozila u rujnu 2015., provođenjem dodatnih ispitivanja u laboratoriju i na cesti i pokretanjem nekoliko nacionalnih istraga o emisijama onečišćujućih tvari iz osobnih automobila. Kao rezultat tih napora tekućim sudskim postupcima potvrdit će se ili opovrgnuti moguća nezakonita uporaba poremećajnih uređaja.

61.  Nakon izbijanja afere s emisijama države članice nisu primijenile ni financijske ni pravne sankcije protiv proizvođača automobila. Nisu poduzete nikakve obvezne inicijative za opoziv ili naknadno opremanje nesukladnih vozila, niti su povučene ikakve homologacije. U slučajevima gdje je došlo do opoziva ili naknadnog opremanja, proizvođači automobila proveli su ih dobrovoljno zbog javnog i političkog pritiska.

62.  Na temelju javnih rezultata nacionalnih istraga, uz činjenicu da su vlasti SAD-a u Volkswagenovim motorima otkrile poremećajne uređaje, čini se da se u većini dizelskih vozila koriste poremećajne strategije. Činjenica da države članice nisu poduzele mjere kojima bi od proizvođača zahtijevale da uklone svaku vremensku modulaciju uređaja za kontrolu emisija, toplinsku modulaciju osim one koja je strogo potrebna za zaštitu motora i druge strategije koje, među ostalim, rezultiraju višim razinama emisija pri pokretanju toplog motora u laboratorijskim uvjetima predstavlja kršenje prava EU-a.

63.  Države članice nisu na odgovarajući način pratile i zahtijevale provedbu Uredbe (EZ) br. 715/2007, a posebno su postupale suprotno članku 5. stavku 1. o obvezi proizvođača da konstruiraju, proizvode i sastavljaju automobile tako da u uobičajenoj uporabi budu sukladni s Uredbom tijekom vožnje na europskim cestama, a ne samo u laboratorijskim uvjetima. No bivši je izvjestitelj za zakonodavstvo o emisijama i homologaciji jasno dao da znanja da Parlament nikada nije namjeravao ograničiti „uobičajenu uporabu” na usko definirane uvjete u kojima se na automobilima provode ispitivanja u laboratoriju u svrhu homologacije. Naveo je da su se pod „uobičajenom uporabom” trebali podrazumijevati uvjeti vožnje koji su uobičajeno prisutni tijekom vožnje na europskim cestama (uključujući razlike u temperaturi, nadmorskoj visini, opterećenju motora, brzini vozila itd.).

64.  Većina država članica nije uvela sustav učinkovitih, proporcionalnih i odvraćajućih sankcija, osobito u vezi s nezakonitom uporabom poremećajnih uređaja, što je u suprotnosti s člankom 13. Uredbe (EZ) br. 715/2007.

65.  Nekoliko država članica nije na vrijeme obavijestilo Komisiju (do 2. siječnja 2009. i 29. travnja 2009.) o sustavu sankcija koji su uvele da bi provele zabranu uporabe poremećajnih uređaja, čime su prekršile članak 13. Uredbe (EZ) br. 715/2007, i o sustavu sankcija u skladu s člankom 46. Okvirne direktive 2007/46/EZ.

66.  Iz spomenutih razloga države članice prekršile su svoje obveze da provode propise EU-a o automobilskim emisijama prema sadašnjem sustavu.

Odgovornosti Komisije

67.  Prema strogom tumačenju Uredbe (EZ) br. 715/2007, Komisija je smatrala da je isključiva dužnost država članica, a ne njezina dužnost kao čuvarice Ugovorâ, da istraže moguću nezakonitu uporabu poremećajnih uređaja. Unatoč upozorenju JRC-a u izvješću iz 2013. u vezi s mogućom uporabom poremećajnih uređaja, Komisija nije poduzela daljnja tehnička istraživanja, nije zatražila dodatne informacije od država članica niti je od odgovornih nacionalnih homologacijskih tijela zatražila da poduzmu daljnje istražne i korektivne radnje.

68.  Komisija nije preuzela inicijativu kojom bi tražila uspostavu programa koordiniranog i obveznog opoziva automobila grupacije Volkswagen opremljenih nezakonitim poremećajnim softverom na razini EU-a.

69.  Komisija je čekala nekoliko godina prije nego što je pokrenula postupak zbog povrede prava protiv država članica koje nisu uvele efektivan tržišni nadzor nad emisijama onečišćujućih tvari iz vozila i nacionalne sustave sankcija za povrede prava EU-a kao što se zahtijeva postojećim zakonodavstvom.

70.  Komisija nije dovoljno nadzirala rokove do kojih su je države članice trebale izvijestiti o sankcijama uvedenima u skladu s člankom 13. Uredbe (EZ) br. 715/2007 i člankom 46. Direktive 2007/46/EZ. To predstavlja nepravilnost.

71.  Komisija bi kao čuvarica Ugovorâ trebala poduzeti mjere zbog povrede prava ako države članice na temelju saznanja iz nedavnih istraga od proizvođača ne zatraže da uklone sve eventualne vremenske modulacije uređaja za kontrolu emisija, nepotrebne toplinske modulacije i druge poremećajne strategije koje, među ostalim, rezultiraju višim razinama emisija pri pokretanju toplog motora u laboratorijskim uvjetima.


POGLAVLJE 7.: OVLASTI I OGRANIČENJA ISTRAŽNOG ODBORA

7.1.  Uvod

Pravo Europskog parlamenta da osniva privremene istražne odbore utvrđeno je u Ugovoru o funkcioniranju Europske unije (članak 226.). Detaljna pravila kojima se uređuje pravo Parlamenta na istragu utvrđena su u Odluci 95/167/EZ, koju su 19. travnja 1995. zajednički donijeli Europski parlament, Vijeće i Komisija i koja se od tada nije mijenjala.

Jedina novost u pravu na istragu uvedena je Ugovorom iz Lisabona, kada je Parlament dobio pravo inicijative da uz suglasnost Vijeća i Komisije uredbama utvrdi detaljne odredbe o izvršavanju te ovlasti.

Prije osnivanja sadašnjeg istražnog odbora za mjerenje emisija u automobilskom sektoru Europski je parlament svoje pravo na istragu iskoristio samo tri puta: o provoznom sustavu Zajednice (1995.), o krizi goveđe spongiformne encefalopatije (GSE) (1996.) i o krizi društva Equitable Life Assurance Society 2006. godine. U lipnju 2016. Parlament je također osnovao istražni odbor o pranju novca, izbjegavanju i utaji poreza.

Ovlasti istražnih odbora Europskog parlamenta ograničene su u usporedbi s ovlastima nacionalnih parlamenata u državama članicama. Budući da je zadaća istražnih odbora istražiti navodne povrede ili nepravilnosti u provedbi prava Unije, glavni su predmet istrage institucije Unije i država članica zadužene za pojedini zakonski propis.

Stoga glavna ovlast istražnog odbora proizlazi iz članka 3. stavka 2. Odluke 95/167/EZ, prema kojem „privremeni istražni odbor može zatražiti instituciju ili tijelo Europskih zajednica ili vladu države članice da odredi jednog od svojih članova za sudjelovanje u radu odbora”. Institucije Unije i vlade država članica dužne su pojaviti se pred istražnim odborima Parlamenta „osim ako načela tajnosti ili javne ili nacionalne sigurnosti nalažu drugačije”.

Istražni odbor ne može zatražiti da pred njim istupi određeni dužnosnik jer pozvana institucija Unije ili vlada imaju diskrecijsko pravo odlučiti tko sudjeluje u postupku (članak 3. stavak 3. Odluke 95/167/EZ).

Naposljetku, odbor nema ovlast izreći sankcije svjedocima koji su pozvani, ali odbijaju surađivati u istrazi.

To predstavlja važnu razliku u odnosu na istražne ovlasti koje se dodjeljuju istražnim odborima nacionalnih parlamenata, koji uglavnom imaju pravo pod prijetnjom kazne pozvati imenom i prezimenom pojedine predstavnike vlade/javne uprave ili druge građane. To pravo ima dodatnu težinu zahvaljujući ovlasti nametanja sankcija različitih stupnjeva strogosti u slučajevima kršenja, tj. odbijanja suradnje.

7.2.  Analiza iskustva odbora

Istražni odbor za mjerenje emisija u automobilskom sektoru prvi je istražni odbor osnovan nakon stupanja na snagu Ugovora iz Lisabona. Prije toga istražni je odbor posljednji put osnovan prije točno deset godina.

Stoga je odbor s radom započeo praktički od nule, i u pogledu vanjskih dionika na koje se istraga odnosila i u pogledu unutarnjeg rada same institucije. Trebalo je vremena na početku da se utvrdi praksa i ad hoc postupci kako bi se postojeća pravila za stalne odbore prilagodila posebnim obilježjima i potrebama istražnog odbora.

Budući da u zadnjih deset godina nije bilo iskustva u radu istražnih odbora, trebalo je izgraditi novu kulturu suradnje, posebno s Komisijom i državama članicama, na temelju zajedničkog shvaćanja stvarnih ovlasti odbora i primjene detaljnih pravila iz Odluke 95/167/EZ.

Na početku je trebalo vremena da se pojasni razlika između istražnog odbora i posebnih odbora, instrumenta koji Parlament češće koristi i za koji postoji mnogo više institucionalnog iskustva.

Za razliku od posebnih odbora, koji se ne osnivaju na posebnoj pravnoj osnovi te koji podliježu općim međuinstitucijskim sporazumima i uobičajenim pravilima koja se primjenjuju na stalne odbore Parlamenta, pravna osnova istražnih odbora jest Odluka 95/167/EZ i na njih se primjenjuju drugačija pravila. Bilo je potrebno određeno vrijeme za institucionalnu prilagodbu toj nestandardnoj i vrlo posebnoj vrsti odbora, što odboru, posebno u prvih nekoliko mjeseci, nije olakšalo rad.

Prikupljanje dokaza

Glavni problemi odnosili su se na način prikupljanja dokaza i informacija, a to je bilo organiziranjem javnih saslušanja i slanjem zahtjeva za dostavljanje dokumenata. U oba slučaja uspjeh je ovisio o predanoj suradnji među institucijama Unije i, općenito, o dobroj volji uključenih strana.

Općenito gledano, odbor je uspio saslušati svjedoke iz Komisije, država članica i drugih strana čije se usmene iskaze smatralo nužnima za istragu.

Međutim, odbor se prilikom pozivanja osoba da prisustvuju saslušanjima također suočio s poteškoćama jer nema ovlast poziva pod prijetnjom kazne. Pozvane osobe koje su prvo odbile odazvati se pozivu, konačno su pristale sudjelovati samo zbog političkog i medijskog pritiska. Zbog tog vrlo dugotrajnog postupka kasnilo je prikupljanje ključnih informacija, koje su dobivene tek krajem mandata.

U pogledu zahtjeva za pisane informacije, odbor je uz uobičajene zahtjeve za dostavljanje dokumenata uveo praksu slanja pisanih pitanja svim pozvanim osobama prije saslušanja. Po potrebi su im slana i dodatna pitanja radi pojašnjenja o temama o kojima se raspravljalo na saslušanjima.

Nadalje, državama članicama i nacionalnim homologacijskim tijelima, proizvođačima automobila i dobavljačima automobilske opreme poslani su upitnici, što se pokazao kao važan izvor dodatnih informacija unatoč činjenici da su svi odgovori pristigli tek nakon nekoliko mjeseci.

Naposljetku, na internetskoj stranici odbora EMIS objavljen je javni poziv na dostavljanje dokaza kako bi građani mogli slati sve informacije ili dokaze koje smatraju relevantnima za istragu u tijeku.

Suradnja s Komisijom

Suradnja s Komisijom bila je zadovoljavajuća u pogledu poziva na sudjelovanje aktualnim povjerenicima i dužnosnicima Komisije. Njihova spremnost na sudjelovanje i dostupnost na tražene datume olakšala je organizaciju rada odbora.

Što se tiče poziva bivšim povjerenicima, Antonio Tajani, Stavros Dimas i Janez Potočnik odmah su se odazvali pozivu odbora.

Sudjelovanje drugih bivših povjerenika bilo je problematičnije. Prema trenutačnom Kodeksu ponašanja povjerenika oni nemaju zakonsku obvezu surađivati s istragom u tijeku, usprkos činjenici da su bili upoznati s važnim i relevantnim informacijama u vezi s događajima koji su se dogodili i s odlukama donesenima pod njihovom odgovornošću tijekom njihova mandata.

Tako je bivši povjerenik za poduzetništvo i industriju (2004.–2010.) Günter Verheugen nekoliko puta odbio doći na saslušanje, a pristao je tek nakon političkog i medijskog pritiska, četiri mjeseca nakon prvog poziva.

Nadalje, bivši povjerenik za poduzetništvo i informacijsko društvo (1999.–2004.) Erkki Liikanen i bivša povjerenica za okoliš (1999.–2004.) Margot Wallström odbili su sudjelovati tvrdeći da je njihovo sjećanje i znanje o tome što se dogodilo tijekom njihovih mandata prije više od deset godina ograničeno. Odbor je prihvatio njihovo obrazloženje, a naposljetku su oboje pristali odgovoriti odboru na niz pisanih pitanja. Odbor je također razmatrao mogućnost pozivanja bivšeg povjerenika za industriju i poduzetništvo (2014.) Ferdinanda Nellija Ferocija, no odlučio je to ne učiniti s obzirom na to da bi zbog kratkog trajanja njegova mandata njegov doprinos bio ograničen.

Suradnja s Komisijom bila je manje zadovoljavajuća u pogledu pravovremene dostave pisanih dokaza odboru.

Odbor je poslao šest zahtjeva Glavnoj upravi za unutarnje tržište, industriju, poduzetništvo i male i srednje poduzetnike (DG GROW), koja unutar Komisije koordinira sve zahtjeve za dostavljanje dokumenata za postojeću istragu, i dva zahtjeva Zajedničkom istraživačkom centru te je zatražio relevantnu prepisku unutar Komisije i s državama članicama, koju je odbor smatrao nužnom za svoju istragu.

Pravovremeno slanje traženih informacija bilo je problematično i članovi istražnog odbora nisu uvijek mogli dobiti dokumente na uvid prije saslušanja predstavnika Komisije. Zapravo su neki traženi dokumenti bili poslani tek nakon ponovljenih zahtjeva ili dodatnog pojašnjenja prethodnih zahtjeva. Komisija je te poteškoće pripisala internim postupcima koji se primjenjuju na parlamentarne istrage te činjenici da je prikupljanje informacija starih mnogo godina težak i dugotrajan proces. Nadalje, brojni dostavljeni dokumenti bili su nečitljivi jer su znatni dijelovi teksta bili izostavljeni. Sustav koji se koristio za prijenos dokumenata (elektroničko slanje unutar zatvorene skupine interesenata) općenito je bio učinkovit, no poslani dokumenti nisu bili klasificirani na jasan i pregledan način.

Konačno, zbog složenosti postupka dugo se razmatralo kako postupiti u pogledu zahtjeva odbora za dostavljanje zapisnika Tehničkog odbora za motorna vozila (TCMV) te su ti ključni dokumenti poslani s nekoliko mjeseci zakašnjenja jer je bilo potrebno dobiti pristanak svih država članica da se te informacije podijele s odborom.

Na kraju su države članice pristale pod uvjetom da se tim dokumentima pristupa samo u sigurnoj čitaonici, čime su zapravo Parlament prisilile da s tim informacijama postupa u skladu sa strogim pravilima koja se primjenjuju na klasificirane podatke, što zapravo nije bio slučaj. Zbog dugotrajnih pregovora o uvjetima postupanja odbor je zapisnike TCMV-a dobio tek krajem srpnja 2016., nakon što su već održana važna saslušanja za koje su ti podaci bili ključni.

Suradnja s državama članicama

U skladu s Odlukom 95/167/EZ države članice dužne su odrediti dužnosnika ili službenika koji će se pojaviti pred istražnim odborom kada se to od njih zahtijeva.

U slučaju ovog istražnog odbora glavni sugovornici iz država članica bili su odgovorni ministri i nacionalna homologacijska tijela.

Iako su sva pozvana homologacijska tijela i tehničke službe pristali prisustvovati saslušanjima u organizaciji odbora, suradnja s ministrima iz država članica bila je mnogo problematičnija. Od pozvanih predstavnika pozivu odbora odmah su se odazvali samo njemački savezni ministar Alexander Dobrindt i regionalni ministar Olaf Lies. Bivša danska ministrica za okoliš Ida Auken nije odmah potvrdila svoje sudjelovanje. Francuskoj ministrici Ségolène Royal, talijanskom ministru Grazianu Delriju i slovačkom ministru Árpádu Érseku (kojeg je na kraju zastupao državni tajnik Viktor Stromček) trebalo je pak dugo vremena da potvrde svoje sudjelovanje, što su naposljetku učinili tek nakon što je izvršen snažan politički pritisak.

Sve države članice odgovorile su na zahtjev za dostavljanje pisanih dokaza u obliku upitnika. Međutim, nekoliko država članica kasnilo je po nekoliko mjeseci.

Suradnja s drugim stranama

Odbor je pozvao znatan broj predstavnika relevantnih dionika: stručnjake iz akademske zajednice i civilnog društva, predstavnike sektora (proizvođače automobila, dobavljače automobilske opreme i trgovinska udruženja), homologacijska tijela iz SAD-a te privatne tehničke službe iz ključnih država članica. Gotovo svi proizvođači automobila i dobavljači automobilske opreme pravovremeno su odboru dostavili odgovore na upitnik.

Interna pravila i postupci

Interno je odbor morao prilagoditi postojeća pravila za stalne odbore jer za istražne odbore nisu postojala posebna administrativna pravila. To obuhvaća teme kao što su:

  organizacija i vođenje javnih saslušanja u organizaciji odbora – kao referenca korištena su postojeća pravila o saslušanjima povjerenikâ i uobičajenim javnim saslušanjima u organizaciji stalnih odbora;

  broj osoba pozvanih na javno saslušanje za koje je moguć povrat troškova – odboru je dodijeljena ista kvota od 16 stručnjaka kao i svim stalnim odborima;

  dostupnost dvorana za sastanke za odbor u pogledu veličine i termina ­– raspored se morao sastaviti uzimajući u obzir postojeće sjednice odbora; zbog toga usmeno prevođenje nije uvijek bilo u skladu s jezičnim profilom odbora i na raspolaganju je bilo malo dodatnih termina u Bruxellesu, zbog čega se Strasbourg često koristio za izvanredne sjednice odbora;

  naručivanje studija/brifinga resornih odjela i Službe Europskog parlamenta za istraživanja (EPRS) – odbor je koristio iste usluge kao stalni odbori u okviru određenog resora bez ikakvog povećanja dodatnih resursa ili prioritetnog položaja za rješavanje zahtjeva s obzirom na ograničeno trajanje mandata odbora;

  odredbe internog Poslovnika o pristupu povjerljivim informacijama, posebno u vezi s ograničenim pristupom neklasificiranim „ostalim povjerljivim informacijama” za akreditirane asistente.

7.3.   Zaključci

72.  Sadašnji pravni okvir rada istražnog odbora zastario je i ne pruža potrebne uvjete u kojima se može efektivno ostvariti pravo Parlamenta na istragu.

73.  Iako nema ovlast pozivati svjedoke, odbor je u konačnici uspio saslušati većinu svjedoka za koje je smatrao da ih treba pozvati kako bi propisno ispunio svoj mandat. Međutim, taj nedostatak ovlasti znatno je narušavao istragu i uzrokovao kašnjenja u radu s obzirom na to da je istraga privremene naravi. Institucionalni akteri, a posebno iz država članica, općenito su bili manje skloni prihvatiti poziv nego privatni akteri.

74.  U nedostatku jasnih zahtjeva i konkretnih rokova za prihvaćanje poziva ili dostavu traženih informacija, priprema javnih saslušanja oduzimala je puno vremena. Uz načelo lojalne suradnje među institucijama koje je utvrđeno u članku 4. stavku 3. UFEU-a, glavna sredstva za prevladavanje tih problema kojima je istražni odbor raspolagao bili su politički i medijski pritisak.

Suradnja s Komisijom

75.  Sudjelovanje nekih bivših povjerenika Komisije dodatno je komplicirala činjenica da u trenutačnom Kodeksu ponašanja povjerenika nema jasne obveze u skladu s kojom bi bivši povjerenici morali surađivati s istragama u tijeku te bi bili općenito odgovorni za radnje poduzete tijekom svoga mandata.

76.  Kašnjenja u dostavi tražene dokumentacije bila su glavna prepreka u radu odbora. Zbog razlika u kvaliteti dokumenata neke je bilo vrlo teško čitati, a time i iskoristiti. Dugotrajan interni postupak u Komisiji, prema kojem je potrebno odobrenje kolegija povjerenika da se reagira na zahtjeve odbora, zajedno s nedostacima u sustavu arhiviranja uzrokovao je kašnjenja u prikupljanju dokaza u razdoblju koje je bilo na raspolaganju. Nadalje, prijenos traženih informacija nije bio strukturiran na način pristupačan korisniku, što je dodatno otežavalo dobivanje informacija.

77.  Komisija je namjerno ometala i odgađala dostavu dokumenata i informacija odboru kako bi spriječila korištenje tih informacija za saslušanja bivših povjerenika i dužnosnika. To predstavlja kršenje načela lojalne suradnje među institucijama.

78.  Postupak primijenjen da bi se dobio pristup zapisnicima regulatornog odbora (na temelju izričitog odobrenja 28 država članica) bio je nepotrebno složen, dug i temeljen na vrlo uskom tumačenju prava. Ubuduće ga ne treba primjenjivati.

Suradnja s državama članicama

79.  Suradnja s većinom nacionalnih ministarstva bila je izrazito nezadovoljavajuća, posebno u pogledu poteškoća s dobivanjem potvrde da će se njihovi predstavnici pojaviti pred odborom. Dobivene su tek nakon više mjeseci političkog i medijskog pritiska.

80.  Također, države članice nisu se smatrale obveznima surađivati s odborom pri dostavi konkretnih dokaza, posebno u vezi sa zahtjevom odbora da dostave potpune podatke iz nacionalnih istraga i programa ispitivanja provedenih nakon slučaja Volkswagen.

81.  Obveza iz članka 5. Odluke 95/167/EZ da se države članice kontaktira preko stalnih predstavništava stvorila je nepotreban dodatni korak, a u nekim je slučajevima komplicirala i usporavala komunikaciju.

Suradnja s drugim stranama

82.  Prikupljanje pisanih dokaza od neinstitucijskih strana putem upitnika općenito je bilo zadovoljavajuće. Praksa slanja pisanih pitanja prije saslušanja i slanja naknadnih pitanja koja se na njih nadovezuju pokazala se nužnom da bi se prikupila maksimalna količina informacija tijekom saslušanja i da bi se razjasnila pitanja na koja se zbog vremenskog ograničenja ili nedostatka informacija nije moglo odgovoriti tijekom saslušanja.

Interna pravila i postupci

83.  Zahtjev da odbor kao dio svojeg mandata sastavi privremeno izvješće šest mjeseci nakon početka rada bio je suvišan jer nije bilo dovoljno vremena da se prikupe dokazi koji bi predstavljali dobru osnovu za zaključke.

84.  S obzirom na privremenu narav istražnih odbora, učinkovito i pravovremeno prikupljanje dokaza od ključne je važnosti. Odluka odbora da prve mjesece svojeg mandata posveti saslušanju tehničkih stručnjaka, prije nego prijeđe na političku razinu, pokazala se uspješnom. U idealnom slučaju saslušanja bi trebala započeti tek nakon što završi prva faza prikupljanja dokaza.

85.  Kako bi se olakšao rad istražnih odbora Parlamenta, koji su suočeni s velikim vremenskim pritiskom dok proučavaju golem broj dokumenata, od ključne je važnosti preispitati pravila o postupanju Europskog parlamenta s povjerljivim informacijama, a posebno prava pristupa „ostalim povjerljivim informacijama” za akreditirane parlamentarne asistente zastupnika.


DODATAK A: MANDAT ISTRAŽNOG ODBORA

Odluka (EU) 2016/34

Europskog parlamenta od 17. prosinca 2015. o osnivanju, ovlastima, brojčanom sastavu i trajanju mandata Istražnog odbora za mjerenje emisija u automobilskom sektoru

Europski parlament,

–  uzimajući u obzir zahtjev 283 zastupnika da se osnuje istraživački odbor radi istraživanja navodnih kršenja i nepravilnosti u primjeni zakonodavstva Unije pri mjerenju emisija u automobilskom sektoru,

–  uzimajući u obzir prijedlog Konferencije predsjednika,

–  uzimajući u obzir članak 226. Ugovora o funkcioniranju Europske unije,

–  uzimajući u obzir Odluku 95/167/EZ, Euratom, EZUČ Europskog parlamenta, Vijeća i Komisije od 19. travnja 1995. o detaljnim odredbama o izvršavanju prava Europskog parlamenta na istragu(1),

–  uzimajući u obzir Uredbu (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća od 20. lipnja 2007. o homologaciji tipa motornih vozila u odnosu na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6) i pristupu podacima za popravke i održavanje vozila(2),

–  uzimajući u obzir Direktivu 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 5. rujna 2007. o uspostavi okvira za homologaciju motornih vozila i njihovih prikolica te sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila(3),

–  uzimajući u obzir Direktivu 2008/50/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 21. svibnja 2008. o kvaliteti zraka i čišćem zraku za Europu(4) te aktualne postupke zbog povrede obveza koje iz nje proizlaze,

–  uzimajući u obzir Uredbu (EZ) br. 443/2009 Europskog parlamenta i Vijeća od 23. travnja 2009. o utvrđivanju standardnih vrijednosti emisija za nove osobne automobile u okviru integriranog pristupa Zajednice smanjenju emisija CO2 iz lakih vozila(5),

–  uzimajući u obzir svoju Rezoluciju od 27. listopada 2015. o mjerenjima emisija u automobilskom sektoru(6), u kojoj poziva na temeljitu istragu uloge i odgovornosti Komisije i tijela država članica, vodeći računa između ostalog o problemima iznesenim u izvješću Zajedničkog istraživačkog centra Komisije iz 2011.,

–  uzimajući u obzir nacrt uredbe Komisije o izmjeni Uredbe (EZ) br. 692/2008 u pogledu emisija iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 6) (D042120),

–  uzimajući u obzir mišljenje koje je 28. listopada 2015. dostavio Tehnički odbor – motorna vozila (TCMV) osnovan na temelju članka 40. stavka 1. Direktive 2007/46/EZ,

–  uzimajući u obzir članak 198. Poslovnika,

1.  odlučuje osnovati Istražni odbor kako bi istraživao navodna kršenja i nepravilnosti prilikom primjene zakonodavstva Unije pri mjerenju emisija u automobilskom sektoru, ne dovodeći u pitanje nadležnost nacionalnih sudova ili sudova Unije;

2.  odlučuje da je Istražni odbor zadužen za

–  istraživanje navodnog neizvršavanja obveze Komisije iz članka 14. stavka 3. Uredbe (EZ) br. 715/2007 da preispituje cikluse ispitivanja koji se upotrebljavaju za mjerenje emisija te, ako više ne odgovaraju ili ne odražavaju emisije u stvarnim okolnostima, da ih prilagođava tako da na odgovarajući način odražavaju emisije koje stvarno nastaju u cestovnom prometu unatoč informacijama o ozbiljnom i stalnom prekoračenju graničnih vrijednosti emisija pri uobičajenoj uporabi vozila, što je u suprotnosti s obvezama navedenima u članku 5. stavku 1. Uredbe (EZ) br. 715/2007, uključujući izvješća Zajedničkog istraživačkog centra Komisije iz 2011. i 2013. godine te istraživanje Međunarodnog vijeća za čisti prijevoz (ICCT) provedeno u svibnju 2014.;

–  istraživanje navoda da Komisija i tijela država članica ne poduzimaju odgovarajuće i učinkovite mjere za nadgledanje provedbe i za samu provedbu izričite zabrane poremećajnih uređaja, koja je predviđena u članku 5. stavku 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007;

–  istraživanje navoda da Komisija nije pravovremeno uvela ispitivanja koja odražavaju emisije u stvarnim okolnostima i da nije donijela mjere za rješenje problema uporabe poremećajnih uređaja, kao što je predviđeno u članku 5. stavku 3. Uredbe (EZ) br. 715/2007;

–  istraživanje navoda da države članice nisu donijele propise o učinkovitim, proporcionalnim i odvraćajućim sankcijama koji bi se primjenjivali na proizvođače u slučaju kršenja odredbi Uredbe (EZ) br. 715/2007, uključujući uporabu poremećajnih uređaja, neomogućavanje pristupa informacijama i krivotvorenje rezultata homologacijskih ispitivanja tipa ili provjere sukladnosti u uporabi, kao što je propisano člankom 13. stavcima 1. i 2. te Uredbe;

–  istraživanje navoda da države članice nisu poduzele sve potrebne mjere kojima se jamči provedba odredbi o sankcijama za kršenje Uredbe (EZ) br. 715/2007, kao što je propisano člankom 13. stavkom 1. te Uredbe;

–  prikupljanje i analiziranje informacija kako bi se utvrdilo jesu li Komisija i države članice posjedovale dokaze o uporabi poremećajnih uređaja prije nego što je Agencija za zaštitu okoliša Sjedinjenih Američkih Država 18. rujna 2015. izdala obavijest o kršenju;

–  prikupljanje i analiziranje informacija o provedbi odredbi Direktive 2007/46/EZ u državama članicama, a posebno provedbi njezina članka 12. stavka 1. i članka 30. stavaka 1., 3. i 4.;

–  prikupljanje i analiziranje informacija kako bi se utvrdilo jesu li Komisija i države članice posjedovale dokaze o uporabi poremećajnih uređaja pri ispitivanjima emisije CO2;

–  daje prijedloge koje smatra potrebnima u tom pogledu;

3.  odlučuje da Istražni odbor predstavi privremeno izvješće u roku od šest mjeseci nakon što započne s radom i da podnese svoje konačno izvješće u roku od 12 mjeseci od početka svog rada;

4.  odlučuje da Istražni odbor broji 45 članova;

5.  nalaže svojem predsjedniku da ovu Odluku dȃ na objavu u Službenom listu Europske unije.

(1)

  SL L 113, 19.5.1995., str. 1.

(2)

  SL L 171, 29.6.2007., str. 1.

(3)

  SL L 263, 9.10.2007., str. 1.

(4)

  SL L 152, 11.6.2008., str. 1.

(5)

  SL L 140, 5.6.2009., str. 1.

(6)

  Usvojeni tekstovi, P8_TA(2015)0375.


DODATAK B: SUDIONICI

Predsjednica:

Kathleen VAN BREMPT (S&D, BE)

Predsjedništvo:

Ivo BELET, prvi potpredsjednik (PPE, BE)

Mark DEMESMAEKER, drugi potpredsjednik (ECR, BE)

Kateřina KONEČNÁ, treća potpredsjednica (GUE/NGL, CZ)

Karima DELLI, četvrta potpredsjednica (Verts/ALE, FR)

Koordinatori:

Krišjānis KARIŅŠ (PPE, LV)

Jens GIESEKE (PPE, DE) – zamjenik koordinatora

Seb DANCE (S&D, UK)

Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)

Fredrick FEDERLEY (ALDE, SE)

Merja KYLLÖNEN (GUE/NGL, FI)

Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL)

Eleonora EVI (EFDD, IT)

Marcus PRETZELL (ENF, DE) – od 17.5.2016.

Georg MAYER (ENF, AT) – do 17.5.2016.

Izvjestitelji:

Jens GIESEKE (PPE, DE) – od 24.11.2016.

Pablo ZALBA BIDEGAIN (PPE, ES) – do 24.11.2016.

Gerben-Jan GERBRANDY (ALDE, NL)

Izvjestitelji u sjeni:

Christine REVAULT D’ALLONNES BONNEFOY (S&D, FR)

Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)

Neoklis SYLIKIOTIS (GUE/NGL, CY)

Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL) – za konačno izvješće

Claude TURMES (Verts/ALE, LU) – za privremeno izvješće

Eleonora EVI (EFDD, IT)

Marcus PRETZELL (ENF, DE)

Ostali članovi:

Nikos ANDROULAKIS (S&D, EL)

Pilar AYUSO (PPE, ES) – od 19.1.2017.José BLANCO LÓPEZ (S&D, ES)

Wim van de CAMP (PPE, NL)

Dita CHARANZOVÁ (ALDE, CZ)

Miriam DALLI (S&D, MT)

Daniel DALTON (ECR, UK)

Mireille D'ORNANO (ENF, FR) – od 25.1.2017.

Ismail ERTUG (S&D, DE)

Ildikó GÁLL-PELCZ (PPE, HU)

Julie GIRLING (ECR, UK)

Françoise GROSSETÊTE (PPE, FR)

Rebecca HARMS (Verts/ALE, DE)

Roger HELMER (EFDD, UK)

Jean-François JALKH (ENF, FR) – do 25.1.2017.

Karin KADENBACH (S&D, AT)

Marian-Jean MARINESCU (PPE, RO)

Cláudia MONTEIRO DE AGUIAR (PPE, PT)

Massimo PAOLUCCI (S&D, IT)

Franck PROUST (PPE, FR)

Dominique RIQUET (ALDE, FR)

Massimiliano SALINI (PPE, IT)

Christel SCHALDEMOSE (S&D, DK)

Sven SCHULZE (PPE, DE)

Olga SEHNALOVÁ (S&D, CZ)

Ivan ŠTEFANEC (PPE, SK)

Róża Gräfin von THUN UND HOHENSTEIN (PPE, PL)

Kosma ZŁOTOWSKI (ECR, PL)

Carlos ZORRINHO (S&D, PT)

Ostali zamjenici članova:

Lucy ANDERSON (S&D, UK)

Marie-Christine ARNAUTU (ENF, FR)

Inés AYALA SENDER (S&D, ES) – od 25.5.2016.

Pilar AYUSO (PPE, ES) – od 19.1.2017.

Mario BORGHEZIO (ENF, IT)

Deirdre CLUNE (PPE, IE)

Lara COMI (PPE, IT)

Nicola DANTI (S&D, IT)  

Michel DANTIN (PPE, FR)

Philippe DE BACKER (ALDE, BE) – do 2.5.2016.

Ian DUNCAN (ECR, UK)

Cornelia ERNST (GUE/NGL, DE)

Francesc GAMBÚS (PPE, ES)

Evelyne GEBHARDT (S&D, DE)

Theresa GRIFFIN (S&D, UK)

Sergio GUTIÉRREZ PRIETO (S&D, ES) – do 25.5.2016.

Dennis de JONG (GUE/NGL, NL)

Elisabeth KÖSTINGER (PPE, AT)

Giovanni LA VIA (PPE, IT)

Paloma LÓPEZ BERMEJO (GUE/NGL, ES)

Antonio LÓPEZ-ISTÚRIZ WHITE (PPE, ES)

Gesine MEISSNER (ALDE, DE)

Siegfried MUREŞAN (PPE, RO)

Dan NICA (S&D, RO)

Angelika NIEBLER (PPE, DE)

Luděk NIEDERMAYER (PPE, CZ)

Gilles PARGNEAUX (S&D, FR)

Pavel POC (S&D, CZ)

Julia REDA (Verts/ALE, DE)

Julia REID (EFDD, UK)

Robert ROCHEFORT (ALDE, FR)

Bronis ROPĖ (Verts/ALE, LT)

Dariusz ROSATI (PPE, PL)

Andreas SCHWAB (PPE, DE)

Remo SERNAGIOTTO (ECR, IT)

Tibor SZANYI (S&D, HU)

Paul TANG (S&D, NL)

Nils TORVALDS (ALDE, FI)

Evžen TOŠENOVSKÝ (ECR, CZ)

Henna VIRKKUNEN (PPE, FI)

Anders Primdahl VISTISEN (ECR, DK)

Martina WERNER (S&D, DE)

Lieve WIERINCK (ALDE, BE) – od 4.5.2016.

Flavio ZANONATO (S&D, IT)

Marco ZULLO (EFDD, IT)

Osoblje klubova zastupnika:

Camilla BURSI (Verts/ALE)

Fabrizio FABBRI (EFDD)

Gareth GOLDSMITH (ECR)

Agnieszka GREGORCZYK (S&D)

Tomas HANUS (ECR)

Tiina HARTMAN (GUE/NGL)

Maximillian KEMP (Verts/ALE)

Terhi LEHTONEN (Verts/ALE)

Lars Ole LOCKE (PPE)

Thierry MASSON (ALDE)

Barbara MAZZOTTI (ENF)

Aleš PECKA (ALDE)

Maxim RAYM (ECR)

Fernando SANCHEZ AMILLATEGUI (EFDD)

Viktor SATA (PPE)

Cameron SMITH (ECR)

Sven Werner TRITSCHLER (ENF)

Jan WISSWAESSER (PPE)

Tajništvo

Načelnica tajništva:

Elisa DAFFARRA

Administratori:

Anno AEDMAA

Emiliano IMERONI

Maria JUUL

Nora KOVACHEVA

Asistenti:

Diane BELIN

Eivyda BUDVYTYTE

Marcia MAGUIRE

Christine VANDENEYCKEN ­ asistentica odbora


Dodatak C: AKTIVNOSTI

C.1.  Pregled

O ovom dodatku detaljno su navedene sve aktivnosti koje je odbor poduzeo u okviru svog radnog plana radi prikupljanja dokaza potrebnih da bi ispunio svoj istražni mandat.

Ovaj dodatak također predstavlja bibliografiju: Daje objašnjenje referenci koje se koriste u tematskim poglavljima i poveznice na odgovarajuće dokumente arhivirane na internetskoj stranici odbora: http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/EMIS/home.html

Pojmovi u uglatim zagradama (npr. [COM]) u ovom dodatku čine popis izvora na koje se poziva u cijelom činjeničnom dijelu. Kao što je navedeno u Poglavlju 1., podrazumijeva se da zaključci odbora ne moraju doslovno odražavati informacije dobivene od određenih izvora i za njih je isključivo odgovoran odbor.

Otkad je osnovan na sastanku 2. ožujka 2016., istražni odbor sastao se 27 puta, održao je 47 javnih saslušanja i prikupio usmene dokaze od 64 svjedoka. Također je zatražio i analizirao i javne i povjerljive pisane dokaze, organizirao dva posjeta radi utvrđivanja činjenica te naručio više studija i brifinga.

Odbor je donio privremeno izvješće 13. srpnja 2016., a konačno izvješće 28. veljače 2017.

Koordinatori odbora sastali su se 13 puta, a njihove odluke dostupne su na sljedećoj internetskoj stranici:

http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/emis/publications.html?tab=Coordinators

C.2.  Aktivnosti

Javna saslušanja stručnjaka i svjedoka

Popis saslušanja odbora prikazan je u nastavku kronološkim redoslijedom.

Kako bi se pripremio za saslušanje, odbor je svakog pozvanog stručnjaka ili svjedoka tražio da unaprijed odgovori na niz pisanih pitanja, a po potrebi su nakon saslušanja postavljana dodatna pitanja. Pisani odgovori i doslovni zapisi sa svih saslušanja dostupni su na sljedećoj internetskoj stranici:

http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/emis/publications.html?tab=Evidence.

Bibliografska napomena: kad se referenca koristi u glavnom tekstu, odnosi se i na pisane i na usmene dokaze prikupljene u sklopu jednog saslušanja.

19. travnja 2016.

 

[JRC]

Delilah Al-Khudhairy, direktorica, i

Alois Krasenbrink, voditelj Odjela za održiv promet,

Zajednički istraživački centar (JRC), Europska komisija

 

[ICCT]

Vicente Franco, viši istraživač,

Međunarodno vijeće za čisti prijevoz (ICCT)

 

28. travnja 2016.

 

[AECC]

Dirk Bosteels, izvršni direktor,

Udruženje za kontrolu emisija upotrebom katalizatora (AECC)

 

[Lambrecht]

Udo Lambrecht, voditelj Odjela za promet i okoliš,

Institut za energiju i istraživanje okoliša

 

24. svibnja 2016.

 

[TNO]

Richard Smokers, glavni savjetnik, i

Rob Cuelenaere, viši konzultant za održivi promet i logistiku

Nizozemska organizacija za primijenjeno znanstveno istraživanje (TNO)

 

[EEA]

Paul McAleavey, voditelj programa za zrak i klimatske promjene, i

Martin Adams, voditelj skupine za onečišćenje zraka, promet i buku,

Europska agencija za okoliš (EEA)

 

16. lipnja 2016.

 

[DUH]

Dorothee Saar, voditeljica tima za promet i kvalitetu zraka,

Deutsche Umwelthilfe (DUH)

 

[CEO]

Pascoe Sabido i

Olivier Hoedeman,

Opservatorij korporacijske Europe (CEO)

 

[Borgeest]

Kai Borgeest,

profesor, Sveučilište primijenjenih znanosti u Aschaffenburgu

 

[Lange]

Daniel Lange, glavni izvršni direktor,

društvo Faster IT, inženjer informacijske i komunikacijske tehnologije iz automobilskog sektora

 

20. lipnja 2016.

 

[EA]

Nick Molden, glavni izvršni direktor,

Emissions Analytics

 

[ADAC]

Christoph Gauss, voditelj laboratorija za testiranje vozila i ispitivanje emisija,

njemački autoklub ADAC

 

21. lipnja 2016.

 

[COM]

predstavnici Europske komisije u stručnoj skupini homologacijskih tijela i Tehničkom odboru za motorna vozila:

 

 

Reinhard Schulte-Braucks,

do prosinca 2007. voditelj Odjela za automobilski sektor, DG GROW,

Europska komisija,

 

 

Philippe Jean,

od siječnja 2008. do svibnja 2015. voditelj Odjela za automobilski sektor, DG GROW, Europska komisija,

 

 

Joanna Szychowska,

od lipnja 2015. voditeljica Odjela za automobilski sektor, DG GROW,

Europska komisija,

 

 

Gwenole Cozigou,

od lipnja 2015. direktor Odjela za industrijsku politiku i ekonomsku analizu,

DG GROW, Europska komisija

 

4. srpnja 2016.

 

[T&E]

Jos Dings, izvršni direktor,

Europski savez za promet i zaštitu okoliša (T&E)

 

13. srpnja 2016.

 

[Renault]

Gaspar Gascon Abellan, izvršni potpredsjednik za inženjering,

Grupa Renault

 

[VW]

Ulrich Eichhorn, glavni tehnološki direktor,

Grupa Volkswagen

 

[ACEA]

Paul Greening, direktor za emisije i goriva,

Udruženje europskih proizvođača automobila (ACEA)

 

[Mitsubishi]

Mitsuhiko Yamashita, izvršni potpredsjednik,

Toru Hashimoto, viši izvršni direktor i

Motoyuki Kamiya, generalni direktor za regulatorna pitanja,

Korporacija Mitsubishi Motors

 

14. srpnja 2016.

 

[Dimas]

Stavros Dimas, povjerenik za okoliš od 2004. do 2010.

 

30. kolovoza 2016.

 

[Verheugen]

Günter Verheugen, povjerenik za industriju i poduzetništvo od 2004. do 2010.

 

[Faurecia]

Peter Lakin, potpredsjednik Odjela za prodaju, programe i marketing,

Faurecia Emissions Control Technologies.

 

5. rujna 2016.

 

[Potočnik]

Janez Potočnik, povjerenik za okoliš od 2010. do 2014.

 

[Tajani]

Antonio Tajani, povjerenik za industriju i poduzetništvo od 2010. do 2014.

 

12. rujna 2016.

 

[Bieńkowska]

Elżbieta Bieńkowska, povjerenica za unutarnje tržište, industriju, poduzetništvo te mala i srednja poduzeća

 

[Vella]

Karmenu Vella, povjerenik za okoliš, pomorstvo i ribarstvo

 

15. rujna 2016.

 

[Bosch]

Peter Biesenbach, voditelj Odjela za vanjske poslove, odnose s vladom i političke odnose, i

Michael Krüger, viši potpredsjednik za Diesel System Engineering,

Robert Bosch GmbH

 

26. rujna 2016.

 

[EPA]

Christopher Grundler, direktor Ureda za promet i kvalitetu zraka,

Agencija za zaštitu okoliša SAD-a (EPA)

 

10. listopada 2016.

 

[MIT]

Antonio Erario, načelnik odjela, Međunarodna regulatorna pitanja, Odjel za promet,

Ministarstvo infrastrukture i prometa, Italija

 

[Millbrook]

Alex Burns, glavni izvršni direktor,

Millbrook Group, Ujedinjena Kraljevina

 

11. listopada 2016.

 

[KBA]

Ekhard Zinke, predsjednik,

Kraftfahrt Bundesamt (KBA), Njemačka

 

[TÜV]

Leif-Erik Schulte, voditelj tehničke službe,

TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, Njemačka

 

[SNCH]

Claude Liesch, direktor,

Société nationale de certification et d'homologation (SNCH), Luksemburg

 

[UTAC]

Laurent Benoit, glavni izvršni direktor, i

Béatrice Lopez de Rodas, direktorica,

UTAC CERAM, Francuska

 

[RDW]

André Rijnders, viši inženjer za emisije i goriva,

Tehnološki i informacijski centar za automobilske emisije i goriva (RDW), Nizozemska

 

17. listopada 2016.

 

[FCA]

Harald Wester, glavni tehnički direktor,

Fiat Chrysler Automobiles

 

20. listopada 2016.

 

[Dobrindt]

Alexander Dobrindt,

savezni ministar prometa i digitalne infrastrukture, Njemačka

 

[Lies]

Olaf Lies,

ministar gospodarstva, rada i prometa Donje Saske, Njemačka

 

8. studenog 2016.

 

[Zourek]

Heinz Zourek,

bivši glavni direktor Glavne uprave ENTR od studenog 2005. do siječnja 2012., Europska komisija

 

 

Carlo Pettinelli,

direktor, DG GROW, Europska komisija

 

[Delbeke]

Jos Delbeke,

glavni direktor Glavne uprave CLIMA, Europska komisija

 

14. studenoga 2016.

 

[Calleja]

Daniel Calleja Crespo,

bivši glavni direktor Glavne uprave GROW od rujna 2012. do kolovoza 2015., Europska komisija

 

[Falkenberg]

Karl Falkenberg,

bivši glavni direktor Glavne uprave ENV od 2009. do 2015., Europska komisija

 

24. studenog 2016.

 

[Royal]

Ségolène Royal,

ministrica okoliša, energetike i mora, Francuska

 

28. studenoga 2016.

 

[Auken]

Ida Auken,

bivša ministrica okoliša, Danska

 

1. prosinca 2016.

 

[JRC]

Vladimir Šucha, glavni direktor,

Zajednički istraživački centar (JRC), Europska komisija

 

 

Giovanni De Santi, direktor,

Zajednički istraživački centar (JRC), Europska komisija

 

12. siječnja 2017.

[Nencini]

Riccardo Nencini,

zamjenik ministra infrastrukture i prometa, Italija

 

[Stromček]

Viktor Stromček,

državni tajnik u Ministarstvu prometa, graditeljstva i regionalnog razvoja, Slovačka

 

24. siječnja 2017.

 

 

 

[Audi]

Florian Heuberger, voditelj tehničke službe, i

Oliver Hoffman, voditelj odjela za razvoj pogonskog sklopa,

Audi AG

 

Razmjene mišljenja

7. travnja 2016.

 

[COM razmjena mišljenja]

Razmjena mišljenja s predstavnicima Europske komisije:

 

 

Anttijem Peltomäkijem, zamjenikom glavnog direktora Glavne uprave GROW,

Europska komisija,

 

 

Danielom Callejom Crespom, glavnim direktorom Glavne uprave ENV,

Europska komisija,

 

 

Arturom Runge-Metzgerom, direktorom Resornog odjela C – klimatska strategija, upravljanje i emisije iz sektora izvan sustava trgovanja, DG CLIMA,

Europska komisija.

 

7. studenog 2016.

 

[ENVI/EMIS]

Razmjena mišljenja s Europskom komisijom o 3. i 4. paketu o stvarnim emisijama tijekom vožnje (RDE) i smjernicama o poremećajnim uređajima koju je organizirao Odbor za okoliš, javno zdravlje i sigurnost hrane

 

5. prosinca 2016.

 

[NacParl]

Razmjena mišljenja s predstavnicima nacionalnih parlamenata Njemačke, Francuske, Belgije i Ujedinjene Kraljevine o parlamentarnim istragama mjerenja emisija u automobilskom sektoru:

 

 

Herbert Behrens, predsjednik 5. istražnog odbora,

Deutscher Bundestag, Njemačka;

 

 

Delphine Batho, izvjestiteljica parlamentarnog izaslanstva za francusko tržište vozila u pogledu fiskalnih i industrijskih aspekata te pitanja energetske održivosti, zastupnica u francuskoj Nacionalnoj skupštini;

 

 

Kattrin Jadin, predsjednica Posebnog odbora za „dieselgate”, zastupnica u belgijskom Zastupničkom domu;

 

 

Iain Stewart, član Odbora za promet, Donji dom parlamenta, Ujedinjena Kraljevina.

 

9. veljače 2017.

 

[Bień razmjena mišljenja]

Razmjena mišljenja s Elżbietom Bieńkowskom, povjerenicom za unutarnje tržište, industriju, poduzetništvo te mala i srednja poduzeća

Pisani upitnici

Pisani odgovori na pitanja iz upitnika prikupljeni su na internetskoj stranici:

http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/emis/publications.html?tab=Evidence

[U:DČ]

Upitnik za homologacijska tijela, tijela za nadzor tržišta i nadležna ministarstva država članica

 

[U:POO]

Upitnik za proizvođače automobila

 

[U:dobavljači]

Upitnik za dobavljače automobilske opreme

 

[U:EIB]

Upitnik za Europsku investicijsku banku

 

[Opel]

Upitnik za Adam Opel AG

[Domke]

Upitnik za Felixa Domkea

Zatraženi dokumenti

 

Dokumenti zatraženi od Komisije (popisi članova, potpuni zapisnici, radni dokumenti, izvješća, zapisi, pravni ili tehnički savjeti) od 2005. nadalje povezani s radom:

 

[TCMV]

Tehničkog odbora za motorna vozila (TCMV);

[RDE-LDV]

radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje (RDE-LDV);

 

[TAAEG]

stručne skupine homologacijskih tijela (TAAEG);

 

[CARS21]

skupine na visokoj razini CARS 21 za konkurentnost i održiv rast automobilske industrije u Europskoj uniji;

[CIRCA]

Dokumenti zatraženi od Komisije o službenoj i neslužbenoj korespondenciji od siječnja 2005. o izradi zakonodavstva o emisijama i homologaciji, ispitnom postupku za stvarne emisije tijekom vožnje (RDE), prekoračenju emisija NOx i kvaliteti zraka između:

 

Komisije i proizvođača automobila, uključujući njihovo udruženje (ACEA);

Komisije i država članica (uključujući i informacije o nacionalnim istragama);

 

relevantnih glavnih uprava Komisije, uključujući razmjene s dotičnim povjerenicima i njihovim kabinetima.

 

 

Relevantni organigrami JRC-a, glavnih uprava ENTR/GROW, ENV i CLIMA od 2005.

 

[dok DČ]

Dokumenti zatraženi od država članica s detaljnim opisom metodologije ispitivanja i cjelovitim rezultatima ispitivanja za pojedinačna vozila korištenima u nacionalnim istragama o mjerenjima emisija u Njemačkoj, Francuskoj, Italiji i Ujedinjenoj Kraljevini.

 

[Rapp]

Pisani podnesak Bernda Langea, nekadašnjeg izvjestitelja Europskog parlamenta za zakonodavstvo o automobilskim emisijama.

 

Posjeti radi utvrđivanja činjenica

Detaljna izvješća s dvaju posjeta radi utvrđivanja činjenica i prezentacije na kojima se sudjelovalo tijekom posjeta dostupni su na internetskoj stranici:

http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/emis/events-missions.html

[posjet JRC-u]

Posjet Institutu za energetiku i promet Zajedničkog istraživačkog centra (JRC-IET) i njihovom Laboratoriju za ispitivanje emisija ispušnih plinova iz vozila (VELA) u Ispri, u Italiji (18. i 19. srpnja 2016.).

 

Glavna svrha putovanja bila je upoznati se s ispitivanjima emisija koja provodi JRC i sudjelovanjem tog centra u izradi zakonodavstva o homologaciji i mjerenjima emisija. Sudjelovalo je 12 članova.

 

[posjet Luksemburgu]

Posjet Luksemburgu, Francuskoj i Njemačkoj (21. i 22. rujna 2016.).

 

Glavni cilj posjeta bio je sastanak s luksemburškim homologacijskim tijelom. Program posjeta obuhvaćao je i obilazak tvornice katalizatora u Florangeu u Francuskoj kojom upravlja Umicore i podružnice poduzeća za usluge ispitivanja TÜV Rheinland u Lambsheimu u Njemačkoj. Sudjelovalo je 5 članova.

 

Dopunjujuće istraživanje i pravna mišljenja

Studije i brifinzi koje je naručio odbor dostupni su na internetskoj stranici:

http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/emis/publications.html?tab=Supporting%20research

[studija EU-a]

Studija Resornog odjela o pravnim obvezama u pogledu mjerenja emisija u automobilskom sektoru u EU-u.

 

Günther Lichtblau, voditelj Odjela za promet i buku, i Gudrun Stranner iz Austrijske agencije za okoliš 4. srpnja 2016. predstavili su studiju odboru.

 

[studija SAD-a]

Komparativna studija Resornog odjela o razlikama između zakonodavstva EU-a i SAD-a o emisijama.

 

Studiju je 5. prosinca 2016. odboru predstavio Martin Nesbit iz Instituta za europsku politiku okoliša.

 

[EPRS]

Brifing Glavne uprave EP-a za usluge parlamentarnih istraživanja (DG EPRS) o aktualnim poznatim i tekućim sudskim postupcima povezanima s nadležnostima odbora EMIS.

 

Prilagođena analiza DG EPRS-a o potrošačkim pravima u EU-u u usporedbi s SAD-om.

 

[PS]

Mišljenje Pravne službe Europskog parlamenta o pozivanju gostiju koji će možda morati svjedočiti u sudskom postupku.

 

Dopis Pravne službe Europskog parlamenta o tumačenju što čini povredu i nepravilnost.

Poziv na dostavu dokaza

Na internetskoj stranici odbora EMIS objavljen je poziv za dostavu dokaza s namjenskim pretincem e-pošte (emis-evidence@ep.europa.eu), na koji su se odboru mogle poslati informacije koje bi mogle biti relevantne za njegov rad.


Dodatak D: KRONOLOŠKI PREGLED

U ovom se dodatku predstavlja vremenski pregled događaja u vezi s mandatom istražnog odbora prije njegova osnivanja.

1970.

Uvođenje ispitivanja gradskog ciklusa vožnje u laboratoriju za homologaciju (ECE R15), koje odgovara vožnji u gradskom centru pri maksimalnoj brzini od samo 50 km/h.

1990.

EEZ Direktiva 90/C81/01: uvođenje ispitivanja izvangradskog ciklusa vožnje (EUDC).

1995.

General Motors pristaje izdvojiti oko 45 milijuna USD za kazne, opozive, naknadnu ugradnju i projekte neutraliziranja na račun optužbi vlade SAD-a o ugrađivanju poremećajnih uređaja u 470 000 vozila marke Cadillac od 1991., što je rezultiralo emisijama CO koje su do tri puta veće od zakonske granice.

1996.

Dogovor između Europske komisije i proizvođača automobila: strategija Komisije i proizvođača automobila o smanjenju emisija CO2 iz novih osobnih automobila: industrija se obvezuje na smanjenje emisija CO2 iz novih osobnih automobila za 25 % u narednom desetljeću.

1997.

Posljednje ažuriranje novog europskog ciklusa vožnje (NEDC): ispitivanje započinje u trenutku u kojem se motor stavlja u pogon. Četiri segmenta ECE-a (gradski ciklus vožnje) nakon kojih slijedi jedan segment EUDC-a.

1998.

22. listopada  Ministarstvo pravosuđa SAD-a i američka Agencija za zaštitu okoliša (EPA) izriču kaznu od 83,4 milijuna USD za sedam glavnih proizvođača koji su proizveli 1,3 milijuna dizelskih motora za teška teretna vozila s ugrađenim nezakonitim poremećajnim uređajima. Emisije NOX kod takvih motora bile su do triput veće od zakonskih granica.

1999.

Nova pravila Tier 2 u SAD-u zamjenjuju Tier 1. Granica za NOX smanjuje se s 1,0 g/mi na 0,07 g/mi.

2000.–2005.

Zajednički istraživački centar (JRC) utvrđuje graničnu vrijednost za broj čestica kako bi postala obvezna uporaba filtra dizelskih čestica (laka vozila Euro 5), u suradnji s Programom mjerenja čestica (PMP) Gospodarske komisije Ujedinjenih naroda za Europu (UNECE) i s državama članicama. Teška teretna vozila: JRC provodi pilot-program prijenosnog sustava za mjerenje emisija (PEMS) u cilju razvijanja postupaka ispitivanja sukladnosti tijekom upotrebe na temelju mjerenja u stvarnim uvjetima vožnje.

2001.

4. svibnja  Komunikacija Komisije o temi „Program Čisti zrak za Europu (CAFE): Ususret tematskoj strategiji za kvalitetu zraka”.

2004.

Studija izvedivosti prijenosnog sustava za mjerenje emisija (PEMS) za teška teretna vozila: početak ispitivanja teških teretnih vozila u stvarnim uvjetima vožnje uz pomoć PEMS-a u JRC-u.

2005.

Veljača  Uspostavlja se skupina na visokoj razini CARS 21.

Kolovoz   JRC i DG ENV potpisuju administrativni sporazum o korištenju PEMS-a za praćenje emisija iz lakih vozila. JRC počinje s radom na korištenju PEMS-a za mjerenje emisija iz lakih vozila.

2006.

Rujan  Organizacija Transport & Environment objavljuje dokument o stajalištu pod naslovom „Norme za emisije iz automobila i kombija Euro 5 i 6”.

2007.

Ožujak  Počinju ispitivanja lakih vozila u stvarnim uvjetima vožnje uz pomoć PEMS-a u JRC-u (EURO 3/4).

7. veljače  Komisija objavljuje svoje stajalište o konačnom izvješću skupine na visokoj razini CARS 21 (COM/2007/0022).

20. lipnja  Donošenje Uredbe (EU) br. 715/2007 o homologaciji tipa motornih vozila u odnosu na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6) i pristupu podacima za popravke i održavanje vozila.

5. rujna  Donošenje Direktive 2007/46/EZ o uspostavi okvira za homologaciju motornih vozila i njihovih prikolica te sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila (Okvirna direktiva).

24. listopada  Europski parlament usvaja Rezoluciju o strategiji Zajednice za smanjivanje emisija CO2 iz osobnih automobila i lakih gospodarskih vozila (2007/2119(INI)).

Studeni  Svjetski forum za usklađivanje pravilnika o vozilima (WP.29) odlučuje osnovati neformalnu skupinu u okviru svoje Radne skupine za onečišćenje i energetiku (GRPE) s ciljem da tijekom naredne dvije godine izradi plan za razvoj svjetskog postupka ispitivanja za laka osobna i gospodarska vozila (WLTP).

Prosinac  DG ENTR i JRC potpisuju administrativni sporazum koji obuhvaća nastavak razvoja ispitivanja na temelju PEMS-a za stvarne emisije tijekom vožnje za laka vozila.

2008.

15. siječnja  Usvajanje Rezolucije Parlamenta o skupini na visokoj razini CARS 21.

21. svibnja  Donošenje Direktive 2008/50/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o kvaliteti zraka i čišćem zraku za Europu ili „Nova Direktiva o kvaliteti zraka”.

4. lipnja  Prva plenarna sjednica u vezi s WLTP-om.

18. srpnja  Donošenje Uredbe Komisije (EZ) br. 692/2008 o provedbi i izmjeni Uredbe (EZ) br. 715/2007, a posebice članka 4. stavka 4., članka 5. stavka 3. i članka 8.

9. rujna  Uspostavlja se radna skupina za WLTP na razini EU-a (EU-WLTP) radi dostavljanja jedinstvenog skupa podataka o vožnji za WLTP, što predstavlja doprinos EU-a bazi podataka za svjetski usklađene cikluse.

22. rujna  DG ENV šalje obavijest DG ENTR-u o korištenju prijenosnog sustava za mjerenje emisija (PEMS) pri provjeri stvarnih emisija tijekom vožnje.

2009.

2. siječnja  Rok do kojeg su države članice morale obavijestiti Komisiju o svojim propisima o sankcijama koje se primjenjuju u slučaju kad proizvođač ne poštuje odredbe Uredbe (EU) br. 715/2007 (članak 13. stavak 1. te uredbe).

3. siječnja  Početak primjene Uredbe (EU) br. 715/2007.

29. travnja  Rok do kojeg su države članice morale odrediti sankcije koje se primjenjuju u slučaju kršenja odredbi Direktive 2007/46/EZ (članak 46.).

18. lipnja  Donošenje Uredbe (EZ) br. 595/2009 o homologaciji motornih vozila i motora s obzirom na emisije iz teških vozila (Euro VI) i o pristupu informacijama za popravak i održavanje vozila.

Prosinac  DG ENTR i JRC potpisuju administrativni sporazum o ispitivanjima za vozila Euro 5.

2010.

7. veljače   Početak javnog savjetovanja o razvoju novog postupka ispitivanja kojim će se bolje obuhvatiti stvarne emisije tijekom vožnje te revidirati Direktiva br. 2007/46.

12. travnja   Prvi sastanak stručne skupine homologacijskih tijela (TAAEG) Europske komisije.

Rujan  Prva rasprava unutar Komisije (JRC-ENV-ENTR) o rezultatima JRC-a o ispitivanju stvarnih emisija lakih vozila tijekom vožnje.

Rujan  DG ENTR predstavlja plan procjene utjecaja za Okvirnu direktivu 2007/46/EZ o homologaciji te se uspostavlja povjerenstvo za praćenje.

14. listopada  Skupina na visokoj razini CARS 21 ponovno počinje s radom.

20. studenog   DG ENV šalje obavijest DG ENTR-u o vremenskim rokovima za razvoj novog ispitnog ciklusa i o tržišnom nadzoru.

23. studenog  JRC predstavlja rezultate ispitivanja stvarnih emisija lakih vozila tijekom vožnje na radionici otvorenoj za dionike koju su organizirali DG ENTR i DG ENV.

7. prosinca  DG ENTR pokreće javno savjetovanja čiji je cilj provjeriti hoće li se radom na pet područja za koja su službe Komisije utvrdile da imaju potencijal za poboljšanje provedbe zakonodavstva EU-a o homologaciji motornih vozila osigurati odgovarajući okvir i fokus za predviđeno preispitivanje Okvirne direktive.

2011.

Siječanj  JRC objavljuje izvješće pod naslovom „Analiza stvarnih emisija lakih vozila tijekom vožnje s pomoću prijenosnih sustava za mjerenje emisija”.

Siječanj – srpanj  Provodi se ex post evaluacijska studija Okvirne direktive 2007/46/EZ koju vodi DG ENTR.

31. siječnja  Prvi sastanak radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje koju je uspostavio DG ENTR.

10. veljače  Sastanak predstavnika njemačkog ministarstva prometa i Deutsche Umwelthilfea (DUH) o emisijama NOX.

22. ožujka   Govor povjerenika za okoliš Potočnika na Konferenciji o kvaliteti zraka u europskim gradovima održanoj u Europskom parlamentu o trenutačnom stanju u pogledu razvijanja realističnih ispitnih ciklusa u cilju unapređenja zakonodavstva o kvaliteti zraka.

Ožujak  Rasprava unutar radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje o njezinom djelokrugu, definiciji i reviziji predloženih postupaka (fiksni ciklus, nasumični ciklus, PEMS), rasprava o kriterijima za ocjenu postupaka.

Svibanj  Treći sastanak radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje: JRC predstavlja plan rada i planirane rokove, dionici predstavljaju predložene ispitne postupke.

19. srpnja  DUH predstavlja rezultate ispitivanja ADAC-a na BMW-u 116i s visokim emisijama NOX u modificiranom ispitnom ciklusu.

20. listopada  Šesti sastanak radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje: ACEA i nizozemski TNO predstavljaju preliminarne rezultate ispitivanja emisija za dizelska vozila.

10. studenog  Predstavljanje brifinga o prometu i okolišu Europske agencije za okoliš (EEA) u odboru TRAN Parlamenta.

2. prosinca  Objava privremenog izvješća skupine na visokoj razini CARS 21.

2012.

1. ožujka  Osmi sastanak radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje: JRC predstavlja preliminarna ispitivanja nasumičnih ciklusa i matricu za ocjenjivanje predloženih ispitnih postupaka.

8. ožujka  Povjerenik Tajani predlaže moratorij radi smanjenja nepotrebne regulacije i birokracije za automobilsku industriju. Komisija ne prihvaća njegov prijedlog.

13. travnja  Deveti sastanak radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje: JRC predstavlja nacrt graničnih uvjeta, pregled doprinosa dionika ocjenjivanju dvaju predloženih postupaka i rezultate uzastopnih ispitivanja vozila korištenjem nasumičnih ciklusa i PEMS-a.

24. svibnja  Deseti sastanak radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje: DG ENTR drži prezentaciju o pristupima za provedbu dodatnih ispitnih postupaka za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje.

25. svibnja   DG ENTR e-poštom obavještava države članice i službe Komisije o zaključcima sastanka radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje od 24. svibnja 2012.

6. lipnja  Predstavljanje konačnog izvješća radne skupine u okviru skupine na visokoj razini CARS 21.

28. lipnja  Jedanaesti sastanak radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje: JRC izvješćuje o završnoj ocjeni i reviziji plana rada, postignut je sporazum o planiranom radu do kraja 2013.

6. lipnja    Zadnji sastanak radne skupine CARS 21.

25. srpnja  Pismo povjerenika Tajanija o uspostavi djelotvornog i učinkovitog sustava tržišnog nadzora u automobilskom sektoru upućeno državama članicama.

8. studenog  Komisija donosi komunikaciju COM (2012) 636: „Akcijski plan za konkurentnu i održivu automobilsku industriju ili CARS 2020.”

10./11. prosinca   Vijeće za konkurentnost podržalo je preporuke iz komunikacije CARS 2020.

12. prosinca   Pismo ACEA-e upućeno DG ENTR-u o zaustavljanju svih aktivnosti u vezi s nasumičnim ispitnim ciklusima.

2013.

14. siječnja  Pismo danske ministrice Ide Auken upućeno povjerenicima Potočniku i Tajaniju o mogućnostima ostvarivanja graničnih vrijednosti za dušikov dioksid (NO2) u okviru Direktive o kvaliteti zraka.

4. veljače  JRC na sastanku radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje najavljuje objavu izvješća „Dodatno ispitivanje emisija za laka vozila: ocjena tehničke izvedivosti predloženih postupaka” u kojem su sažeti rezultati usporedne ocjene nasumičnih ciklusa ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje uz pomoć PEMS-a.

12. veljače  Pismo povjerenika Potočnika upućeno povjereniku Tajaniju o zabrinutosti u vezi s neprikladnošću primjenjivih ispitivanja za mjerenje emisija NOX iz vozila.

Ožujak  DG ENTR objavljuje rezultate ocjene regulatornog okvira za homologaciju motornih vozila.

12. ožujka  Odgovor povjerenika Potočnika i povjerenika Tajanija danskoj ministrici Idi Auken o smanjenju stvarnih emisija NOX tijekom vožnje i o razvoju novog ispitnog postupka za stvarne emisije tijekom vožnje.

26. ožujka  Odgovor povjerenika Tajanija povjereniku Potočniku o pokretanju i razvoju postupka za stvarne emisije tijekom vožnje.

Travanj  Prvi sastanak radne skupine o prijenosnim mjerenjima broja čestica (PN-PEMS).

Svibanj  Europski gospodarski i socijalni odbor daje pozitivno mišljenje o komunikaciji CARS 2020.

1. listopada   Prvi sastanak posebne radne skupine za razvoj metode ocjene podataka o stvarnim emisijama tijekom vožnje.

7. listopada  Odbor regija daje pozitivno mišljenje o komunikaciji CARS 2020.

Listopad – prosinac  Prva procjena JRC-a uspješnosti mjerenja PN-PEMS-a u kojoj se zaključuje da je mjerenje stvarnih emisija broja čestica tijekom vožnje tehnički izvedivo.

5. prosinca  Objava izvješća TNO-a „Istrage i uspješnost lakih vozila Euro 6 u pogledu stvarnih emisija tijekom vožnje”.

10. prosinca  Usvajanje Rezolucije Europskog parlamenta o CARS 21: prema snažnoj, konkurentnoj i održivoj europskoj automobilskoj industriji (2013/2062(INI)).

2014.

14. siječnja  Usvajanje zakonodavne rezolucije Europskog parlamenta o Prijedlogu uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EU) br. 510/2011 kako bi se utvrdili načini postizanja cilja za 2020. smanjenja emisija CO2 iz novih lakih gospodarskih vozila (COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)).

12. ožujka  Usvajanje faze 1a WLTP-a.

28. ožujka  Mišljenje Odbora Komisije za procjenu učinka o reviziji Direktive br. 2007/46.

31. ožujka  Predstavljanje preliminarnih zaključaka studije ICCT-a u radnoj skupini za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje u Bruxellesu.

1. travnja  Komisija državama članicama i Tehničkom odboru za motorna vozila (TCMV) predstavlja svoje viđenje strukture paketa za stvarne emisije tijekom vožnje.

15. svibnja  U studiji koju je za Međunarodno vijeće za čisti prijevoz (ICCT) proveo Centar za alternativna goriva, motore i emisije pri Sveučilištu West Virginia otkriveno je da su emisije dušikova oksida (NOX) u stvarnim uvjetima iz dvaju testiranih Volkswagenovih lakih vozila 35 puta veće od norme američke Agencije za zaštitu okoliša (EPA).

Svibanj  EPA i CARB (Kalifornijski odbor za zaštitu zraka) pokreću istragu o mogućem kršenju Zakona o čistom zraku od strane Volkswagena primjenom poremećajnih uređaja.

12./13. lipnja   Prvi sastanak redakcijskog odbora kao podskupine radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje o sastavljanju tehničkih zahtjeva za opremu PEMS.

Rujan  Početak uvođenja tehnologije deNOx za laka vozila.

Studeni – prosinac  Komisija dovršava prvi od četiri regulatorna akta o stvarnim emisijama tijekom vožnje koji čine puni postupak ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje. Prvim regulatornim aktom o stvarnim emisijama tijekom vožnje utvrđuje se postupak ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje za NOX. Drugim aktom definiraju se granični uvjeti za postupak ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje. Trećim aktom ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje obuhvaća se broj čestica i pokretanje hladnog motora. Četvrtim aktom obuhvaća se sukladnost u uporabi.

  Druga eksperimentalna kampanja za PN-PEMS u JRC-u, u kojoj je zaključeno da su i brojači kondenzacijskih čestica i instrumenti za elektriziranje čestica (engl. diffusion charging) tehnički izvedivi.

11. listopada  Objavljena je studija ICCT-a o stvarnim emisijama tijekom vožnje iz modernih dizelskih automobila.

15. listopada  42. sastanak TCMV-a: trenutačno stanje pripremnih radnji službi Komisije o prijedlogu o stvarnim emisijama tijekom vožnje, države članice koje su u TCMV-u slažu se da bi se ispitivanje trebalo uvesti u dvije faze.

4. studenog  ICCT predstavlja izvješće o stvarnim emisijama NOX iz dizelskih automobila Euro 6 tijekom vožnje.

19. studenog  Pismo glavnog direktora DG ENV-a g. Falkenberga upućeno glavnom direktoru DG ENTR-a g. Calleji Crespu o uvođenju tehnika smanjivanja emisija. Prilog tom pismu dostavljan je DG ENTR-u tek u rujnu 2015.

Prosinac  U Volkswagenu tvrde da su pronašli uzrok viših emisija i počinju s dobrovoljnim opozivom određenih vozila iz 2014. i 2015. opremljenih motorima s četiri cilindra 1.8T i 2.0T u SAD-u (gotovo 500 000 vozila).

19. prosinca  Odgovor glavnog direktora DG ENTR-a g. Calleja Crespa na pismo glavnog direktora DG ENV-a g. Falkenberga.

2015.

24. ožujka  TCMV odgađa glasovanje o prvom regulatornom aktu o stvarnim emisijama tijekom vožnje zbog toga što nije postignuta kvalificirana većina država članica koje bi bile za.

Svibanj   Nakon opoziva, CARB provodi novu seriju ispitivanja s nezadovoljavajućim rezultatima te o tome obavještava Volkswagen i EPA-u. Uslijedio je niz tehničkih sastanaka između tog proizvođača automobila i nadležnih tijela.

18. svibnja   Objava izvješća TNO-a „Detaljne istrage i uspješnost dizelskih osobnih automobila Euro 6 u pogledu stvarnih emisija tijekom vožnje”.

19. svibnja  TCMV odobrava prvi regulatorni akt o stvarnim emisijama tijekom vožnje.

10. lipnja  Usvajanje faze 1b WLTP-a.

Srpanj   Objava brifinga T&E-a „Realistična ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje: zadnja prilika za dizelska vozila?”

Rujan 2015.–siječanj 2016.  Međulaboratorijsko poredbeno ispitivanje za PN-PEMS koje koordinira JRC.

3. rujna  Rukovoditelji u Volkswagenu u privatnom pozivu EPA-i priznaju postojanje softverskih poremećajnih uređaja čiji je cilj iskazivanje umanjenih emisija NOX u službenim ispitivanjima i zaobilaženje normi EPA-e za emisije.

10. rujna  49. sastanak TCMV-a: Komisija predstavlja dokument o daljnjem razvoju zakonodavstva i definiciji graničnih vrijednosti emisija „koje se ne smiju prekoračiti”.

18. rujna  EPA izdaje Obavijest o kršenju Zakona o čistom zraku za Volkswagen, Audi AG i Američku Volkswagen grupu u kojoj se tvrdi da su modeli dizelskih automobila Volkswagen i Audi od 2009. do 2015. (približno 482 000 automobila Golf, Jetta, Passat, Beetle i Audi A3) koji su opremljeni dvolitarskim dizelskim motorima imali nezakonite softverske poremećajne uređaje.

18. rujna  Volkswagen se obvezuje da će ispraviti problem što je prije moguće i surađivati u istrazi.

24. rujna  Njemačka potvrđuje da su se Volkswagen vozila s ugrađenim softverom za varanje na ispitivanjima emisija prodavala u cijeloj Europi. Ministarstvo prometa UK-a izjavljuje da će otvoriti vlastitu istragu o emisijama iz automobila, dok se Volkswagen suočava s nizom pravnih zahtjeva od britanskih vlasnika automobila.

24. rujna   Izostavljeni prilog pismu od 19. studenog 2014. od glavnog direktora Falkenberga koje je upućeno glavnom direktoru Calleji Crespu dostavljen je DG ENTR-u.

25. rujna  Nakon skandala s Volkswagenom, EPA najavljuje da će započeti s ispitivanjima tijekom vožnje za sve nove modele vozila i za vozila koja su već u prometu radi ispitivanja prijavljenih emisija.

25. rujna  Volkswagen imenuje Matthiasa Müllera, bivšeg predsjednika Porsche AG, za svog novog izvršnog direktora.

1. listopada  JRC na sastanku u vezi sa stvarnim emisijama tijekom vožnje predstavlja detaljnu procjenu nesigurnosti u vezi s mjerenjima PEMS.

2. listopada  Tijela u Francuskoj i Italiji pokreću istrage o tom skandalu.

6. listopada  Izvršni direktor Volkswagena Müller izjavljuje da će opoziv dotičnih dizelskih automobila započeti u siječnju i da će automobili biti popravljeni do kraja 2016.

6. listopada   50. sastanak TCMV-a: rasprava o prijedlogu Komisije o izmjeni Uredbe (EZ) br. 692/2008 u pogledu emisija iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 6), s naglaskom na graničnim vrijednostima emisija „koje se ne smiju prekoračiti” i datumima primjene za stvarne emisije tijekom vožnje.

8. listopada  Saslušanje u Kongresu pred Nadzornim i istražnim pododborom Odbora za energetiku i trgovinu pod naslovom „Optužbe na račun Volkswagena o varanju u vezi s emisijama: inicijalna pitanja”.

9. listopada  Volkswagen u Australiji povlači 90 000 automobila. Njemačko ministarstvo prometa izjavljuje da 3,6 milijuna automobila u Europi treba znatne izmjene hardvera kao što su novi spremnici za gorivo.

15. listopada  Volkswagen izjavljuje da će povući 8,5 milijuna dizelskih automobila u Europi. Njegov direktor u UK-u tvrdi da njihovi automobili nisu ispuštali veće količine toksičnih dušikovih oksida od predviđenih.

19. listopada  Odluka Komisije C(2015) 6943 o uspostavljanju skupine na visokoj razini o automobilskoj industriji „GEAR 2030”.

21. listopada  Njemačka savezna zemlja Donja Saska podnosi kaznenu prijavu protiv Volkswagena.

27. listopada  Europski parlament usvaja Rezoluciju (2015/2865(RSP)) o mjerenjima emisija u automobilskom sektoru u kojoj osuđuje „sve oblike prijevare proizvođača automobila” i poziva na „temeljitu istragu uloge i odgovornosti Komisije i tijela država članica”.

28. listopada  51. sastanak TCMV-a: dogovor o datumima za dva koraka u vezi sa stvarnim emisijama tijekom vožnje i faktorima sukladnosti za NOX od 2,1 i 1,0 uz „odstupanje” od 0,5, TCMV glasovanjem odobrava drugi regulatorni akt o stvarnim emisijama tijekom vožnje.

2. studenog  EPA izdaje drugu Obavijest o kršenju u kojoj tvrdi da je Volkswagen razvio i ugradio poremećajne uređaje u određena laka dizelska vozila opremljena trolitarskim motorom za modele od 2014. do 2016., što je rezultiralo emisijama dušikova oksida koje su do devet puta veće od normi EPA-e.

3. studenog  Volkswagen priznaje da su za do 800 000 automobila iskazane manje razine ugljičnog dioksida te izdvaja 2 milijarde EUR za rješavanje tog problema (broj automobila je 9. prosinca smanjen na 36 000).

6. studenog  Volkswagen izjavljuje da će vozačima nadoknaditi troškove dodatnog poreza zbog iskazivanja manjih razina emisija ugljičnog dioksida.

11. studenog  Njemački regulatori u automobilskoj industriji šire istragu o potencijalnim manipulacijama s emisijama iz dizelskih automobila na više od 50 modela proizvođača, koji uključuju BMW, Mercedes, Ford, Volvo, Nissan i Jaguar Land Rover.

19. studenog  Na sastanku s EPA-om Volkswagen priznaje da su uređaji za varanje na emisijama također ugrađeni u trolitarske dizelske motore u modelima od 2009. do 2016., čime je obuhvaćeno oko 85 000 dodatnih vozila u SAD-u.

20. studenog  Volkswagen CARB-u podnosi plan opoziva kao odgovor na kršenja pravila u vezi s nezakonitim poremećajnim uređajima u svojim dvolitarskim dizelskim motorima.

23. studenog  Volkswagen mijenja svoje stajalište o drugom problemu u vezi s poremećajnim uređajima i priznaje da su poremećajni uređaji ugrađivani u trolitarske motore u automobilima marki Audi, Porsche i VW.

24. studenog  Izvršni direktor Volkswagena Müller izjavljuje da su njemački regulatori odobrili ažurirani softver kojim će se ispraviti problem u dvolitarskim dizelskim motorima i da za većinu dotičnih vozila neće biti potrebne veće izmjene.

9. prosinca  Volkswagen izjavljuje da se problem s emisijama CO2 odnosi na samo 36 000 automobila, a ne na 800 000 kako je prvotno navedeno. Predviđeni troškovi od 2 milijarde EUR „nisu potvrđeni”, ali problem u vezi s emisijama CO2 „u velikoj je mjeri riješen”.

10. prosinca  Volkswagen priznaje postojanje „mentaliteta” toleriranja kršenja pravila. Izjavljuje da su preliminarni rezultati pokazali da problem nije „izolirani slučaj, već niz pogrešaka na koje se nije reagiralo”. Müller izjavljuje da je ta kriza prilika za uvođenje „prijeko potrebnih strukturnih promjena” u Volkswagenu.

14. prosinca  Odbor ENVI protivi se usvajanju nacrta uredbe Komisije o izmjeni Uredbe (EZ) br. 692/2008 i tvrdi da bi se time zapravo uvelo opće odstupanje od primjenjivih graničnih vrijednosti emisija te stoga nije u skladu s ciljem i sadržajem temeljne Uredbe.

17. prosinca  Europski parlament odlučuje osnovati istražni odbor za mjerenje emisija u automobilskom sektoru (EMIS).

Prosinac  ICCT objavljuje brifing o politici u vezi sa zakonodavstvom u području stvarnih emisija tijekom vožnje.

27.–30. prosinca  Tehničke pojedinosti o poremećajnim uređajima koje je Volkswagen koristio u motorima EA 189 prvi su put predstavljene na kongresu udruženja Chaos Computer Club u Hamburgu tijekom prezentacije koju su održali softverski inženjeri g. Domke i g. Lange.

2016.

4. siječnja  Ministarstvo pravosuđa SAD-a podiže tužbu protiv Volkswagena zbog navodnih kršenja Zakona o čistom zraku. Ministarstvo pravosuđa je u ime Agencije za zaštitu okoliša (EPA) protiv Volkswagena podiglo privatnu tužbu na saveznom sudu u Detroitu, Michigan.

11. siječnja  ACEA šalje dokument Komisiji u kojem traži da se drugi paket za stvarne emisije tijekom vožnje usvoji što je prije moguće.

12. siječnja  CARB odbija Volkswagenov plan opoziva dizelskih osobnih vozila s dvolitarskim motorom koji su prodavani u Kaliforniji između 2009. i 2015. CARB daje izjavu da je „Volkswagenov prijedlog nepotpun, sa znatnim nedostatcima i da se njime ne ispunjavaju pravni zahtjevi za vraćanje tih vozila u stanje u kojem bi trebali biti na temelju certifikata”. EPA, koja na pitanju prijevare u vezi s Volkswagenom radi zajedno s kalifornijskim regulatorima, već je ustvrdila da nije zadovoljna s planom opoziva koji je ta kompanija preložila.

27. siječnja  Komisija donosi Prijedlog nove uredbe o homologaciji i nadzoru tržišta motornih vozila (COM(2016)31).

9. veljače  Iz DUH-a tvrde da su ispitivanja u stvarnim uvjetima vožnje provedena na Fiatu 500X s dizelskim motorom na Sveučilištu primijenjenih znanosti u Bernu, u Švicarskoj, pokazala da su emisije NOX iz tog automobila 11 do 22 puta veće od graničnih vrijednosti norme Euro 6 za NOX.

2. ožujka  Održana je konstituirajuća sjednica istražnog odbora Europskog parlamenta EMIS.


Dodatak E: POJMOVNIK

ARTEMIS

Opsežan istraživački projekt Europske komisije za uspostavu i poboljšanje europskih metoda procjene i popisivanja emisija onečišćujućih tvari iz prometa.

Kalifornijski odbor za zaštitu zraka (CARB)

Odjel u Kalifornijskoj agenciji za zaštitu okoliša koji se u prvom redu bavi smanjenjem onečišćivača zraka.

Faktor sukladnosti

Razlika između propisanih graničnih vrijednosti emisija izmjerenih u laboratoriju i vrijednosti dobivenih u stvarnim uvjetima vožnje (postupak RDE) kada vozilo testira pravi vozač na pravoj cesti.

Sukladnost proizvodnje

Zahtjev prema kojem proizvedena vozila, sustavi, sastavni dijelovi ili zasebne tehničke jedinice moraju biti sukladni s homologiranim tipom.

(Direktiva 2007/46/EZ, članak 12. stavak 1.)

Potvrda o sukladnosti

Dokument koji izdaje proizvođač i kojim potvrđuje da je u trenutku proizvodnje vozilo iz serije homologiranog tipa u skladu sa svim regulatornim aktima.

(Direktiva 2007/46/EZ, članak 3. stavak 36., Prilog IX.)

Poremećajni uređaj

Svaki dio koji je konstruiran da ustanovljava temperaturu, brzinu vozila, brzinu vrtnje motora (RPM), stupanj prijenosa u mjenjaču, podtlak u cjevovodu, ili bilo koji drugi parametar za potrebe aktiviranja, modulacije, usporavanja ili prekidanja funkcije nekog dijela u sustavu za kontrolu emisije, pri čemu se smanjuje učinkovitost sustava za kontrolu emisije, u uvjetima koje je razumno očekivati da mogu nastupiti pri uobičajenom radu i uporabi vozila.

(Uredba (EZ) br. 715/2007, članak 3. stavak 10. i članak 5. stavak 2.)

AdBlue (DEF)

Vodena otopina uree koja se u selektivnoj katalitičkoj redukciji upotrebljava za smanjenje emisija NOx u ispušnim plinovima iz dizelskih motora.

Filtar dizelskih čestica (DPF)

Uređaj namijenjen za uklanjanje čestica dizelskog goriva ili čađe iz ispušnih plinova dizelskog motora.

Tehnologija za kontrolu emisija (ECT)

Tehnologija za smanjenje emisija različitih onečišćujućih tvari pri sagorijevanju.

Elektronička upravljačka jedinica (ECU)

Elektronička jedinica koja upravlja sustavima ili podsustavima u motoru s unutarnjim sagorijevanjem radi osiguranja optimalnog rada.

Norme Euro

Skup normi za emisije iz lakih motornih vozila s rasponom od Euro 1 do Euro 6. Najnovija norma Euro 6 uvedena je Uredbom Komisije (EU) br. 459/2012 od 29. svibnja 2012.

Povrat ispušnih plinova (EGR)

Tehnika smanjenja emisija NOx kod benzinskih i dizelskih motora kojom se dio ispušnih plinova iz motora ponovno uvodi u cilindre motora.

Plinoviti onečišćivači

Ugljični monoksid (CO), dušikovi oksidi (NOx) i ugljikovodici kao ispušni plinovi iz motora sa sagorijevanjem.

(Uredba (EU) br. 715/2007, članak 3. stavak 4.)

Staklenički plin

Atmosferski plin koji doprinosi efektu staklenika upijanjem infracrvenog zračenja koje nastaje kad sunce zagrijava Zemljinu površinu. Takvi su plinovi ugljični dioksid (CO2), metan (CH4), dušikov oksid (N2O), ozon (O3) i vodena para.

Teško motorno vozilo

Vozilo teže od 3,5 tona.

Sukladnost u uporabi

Zahtjev prema kojem vozila, sustavi, sastavni dijelovi ili zasebne tehničke jedinice koji se stavljaju na tržište moraju biti sigurni i u skladu s homologiranim tipom u uporabi.

Lako motorno vozilo

Vozilo lakše od 3,5 tona.

Odvajač NOx za siromašnu smjesu (LNT)

Naprava za smanjenje emisija dušikovih oksida iz motora s unutarnjim izgaranjem koji koriste siromašnu gorivu smjesu putem adsorpcije. Naziva se i apsorber NOx.

Zajednički istraživački centar (JRC)

Znanstvena služba i centar znanja Europske komisije koji provodi istraživanja radi dobivanja neovisnih znanstvenih mišljenja i potpore politici EU-a.

Nadzor tržišta

Aktivnosti koje provode i mjere koje poduzimaju tijela za nadzor tržišta kako bi se osiguralo da su vozila, sustavi, sastavni dijelovi ili zasebne tehničke jedinice sukladni zakonskim zahtjevima i da se njima ne ugrožava zdravlje, sigurnost ili bilo koji drugi vid zaštite javnog interesa.

(Nacrt Uredbe 2016/0014(COD), članak 3. stavak 2.)

Novi europski ciklus vožnje (NEDC)

Ciklus ispitivanja koji se primjenjuje u europskom postupku homologacije za mjerenje potrošnje goriva i razina emisija iz osobnih vozila. NEDC je modalni ciklus vožnje koji se sastoji od:

•  četiri ponovljena ciklusa gradske vožnje (UDC), od kojih svaki traje 195 sekundi. UDC je prvi put uveden 1970. i bio je osmišljen da odražava uobičajene uvjete vožnje u zakrečenim europskim gradovima, a karakterizira ga nisko opterećenje motora, niska temperatura ispušnih plinova i najviša brzina od 50 km/h (ciklusi ECE-15) i

•  jednog ciklusa izvangradske vožnje (EUDC) koji traje 400 sekundi. EUDC je uveden 1990. i predstavlja agresivnije načine vožnje pri velikoj brzini.

Dušikovi oksidi (NOx)

Generički izraz za monodušikove okside NO i NO2. NOx nastaje pri izgaranju reakcijom dušika, kisika i čak ugljikovodika, posebno pri visokim temperaturama.

Koncept „ne smije se prekoračiti” (NTE)

Koncept koji je 1998. uvela Agencija SAD-a za sigurnost okoliša kako bi se osigurala kontrola emisija iz motora teških vozila za sve kombinacije različitih brzina i opterećenja koje se obično upotrebljavaju.

Pristupom „ne smije se prekoračiti” uvodi se područje kontrole (zona NTE) koje predstavlja brzine motora i opterećenja očekivana pri uobičajenom načinu rada vozila i to kod dizelskih motora u vozilima teške kategorije.

Proizvođač originalne opreme (POO)

Proizvođač originalne opreme sastavljene i ugrađene tijekom konstrukcije novog vozila, a samim time i proizvođač automobila.

Čestice (PM)

Mješavina krutih čestica i kapljica tekućine u zraku. Naziva se i čestično onečišćenje. Uključuje sljedeće:

•  PM10: čestice uobičajenog promjera od 10 mikrometara ili manje koje je moguće udahnuti;

•  PM2.5: sitne čestice uobičajenog promjera od 2,5 mikrometara ili manje koje je moguće udahnuti.

Prijenosni sustav za mjerenje emisija (PEMS)

Prijenosni uređaj ugrađen u vozilo koji omogućava kontinuirano mjerenje plinovitih emisija iz ispušne cijevi vozila koje nastaju u vožnji tijekom uobičajenog rada i uporabe.

Nasumični ispitni ciklusi

Odnosi se na svaki postupak ispitivanja u kojem se ciklusi vožnje sastavljeni od nasumično ili djelomično nasumično raspoređenih kratkih vožnji koriste za mjerenje emisija iz ispušne cijevi vozila na dinamometrima s valjcima u laboratoriju.

Stvarne emisije tijekom vožnje (RDE)

Postupak ispitivanja emisija iz vozila pri uobičajenim uvjetima vožnje. Postupak RDE u EU-u nadopunjuje postupak laboratorijskog ispitivanja da bi se provjerilo jesu li razine emisija NOx i broj čestica (PN) izmjereni tijekom laboratorijskog ispitivanja jednaki u stvarnim uvjetima vožnje.

Paketi o stvarnim emisijama tijekom vožnje (paketi RDE)

Zakonodavni paketi koje je izradila Europska komisija radi uvođenja ispitnog postupka RDE. Postupak RDE iz praktičnih je razloga podijeljen na četiri paketa:

1. paket o stvarnim emisijama tijekom vožnje: glasovanje u Tehničkom odboru za motorna vozila (TCMV) u svibnju 2015., usvojen 10. ožujka 2016. Uredbom Komisije (EU) br. 2016/427, primjenjuje se od 1. siječnja 2016., sadrži postupak ispitivanja za utvrđivanje emisija ispušnih plinova iz lakih motornih vozila primjenom PEMS-a;

2. paket o stvarnim emisijama tijekom vožnje: glasovanje u Tehničkom odboru za motorna vozila (TCMV) 28. listopada 2015., usvojen 20. travnja 2016. Uredbom Komisije (EU) br. 2016/426, sadrži postupak ispitivanja za utvrđivanje emisija ispušnih plinova iz lakih motornih vozila primjenom PEMS-a;

3. paket o stvarnim emisijama tijekom vožnje: glasovanje u Tehničkom odboru za motorna vozila (TCMV) 20. prosinca 2016., bavi se ispitivanjem stvarnih emisija čestica tijekom vožnje; i

4. paket o stvarnim emisijama tijekom vožnje: ispitivanje sukladnosti vozila u uporabi.

Radna skupina za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje (RDE-LDV)

Radna skupina koju je osnovala Europska komisija radi izrade prijedloga za postupak RDE.

Selektivna katalitička redukcija (SCR)

Pretvaranje NOx pomoću katalizatora u dvoatomski dušik (N2) i vodu (H2O).

Sustavi za kontrolu emisija upotrebljavaju selektivnu katalitičku redukciju za smanjenje količine onečišćivača NOx u ispušnim plinovima koji nastaju sagorijevanjem u dizelskim motorima. Plinoviti reducens, obično otopina uree (CO(NH2)2), dodaje se u odvod dima ili ispušni plin i katalizator ga adsorbira. Kad se urea koristi kao reducens, produkti reakcije su dvoatomski dušik (N2), voda (H2O) i ugljični dioksid (CO2).

Tehnički odbor za motorna vozila (TCMV)

Regulatorni odbor koji čine predstavnici država članica i koji Europskoj komisiji pomaže u pripremi zakonodavnih prijedloga i političkih inicijativa u vezi s motornim vozilima.

Tehnička služba

Organizacija ili tijelo kojeg određuje homologacijsko tijelo države članice kao ispitni laboratorij za provođenje ispitivanja ili kao tijelo za ocjenu sukladnosti u vidu početne prosudbe i drugih ispitivanja ili pregleda u ime homologacijskog tijela, pritom je moguće da sâmo homologacijsko tijelo provodi takve funkcije.

Ažurirani popis tehničkih službi nalazi se na internetskoj stranici Komisije: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents?tags=technical-service-auto&pageSize=30&sortCol=title&sortOrder=asc

(Direktiva 2007/46/EZ, članak 3. stavak 31.)

Tehnološka neutralnost

Regulatorni koncept kojim se ne nameće ni diskriminira uporaba određene vrste tehnologije.

Toplinski raspon

Strategija kontrole emisija koja isključuje ili modulira tehnologije za kontrolu emisija (ECT) izvan određenog raspona temperatura okoline (vidi također Uredbu (EU) br. 715/2007, članak 5. stavak 2. točku (a)).

Homologacija

Postupak kojim država članica potvrđuje da tip vozila, sustava, sastavnog dijela ili zasebne tehničke jedinice udovoljava odgovarajućim zakonskim odredbama i tehničkim zahtjevima.

(Direktiva 2007/46/EZ, članak 3. stavak 3.)

Stručna skupina homologacijskih tijela (TAAEG)

Stručna skupina koju je u siječnju 2010. osnovala Europska komisija, a koju čine predstavnici nacionalnih uprava. Zadatak joj je pomagati Komisiji u provedbi zakonodavstva, programa i politika Unije u području homologacije osiguravajući jedinstvenu primjenu zahtjeva za motorna vozila u homologacijskom sustavu Zajednice i olakšavajući razmjenu informacija i iskustava u vezi s provedbom zakonodavstva o homologaciji.

Homologacijsko tijelo (TAA)

Tijelo države članice koje je nadležno u svim vidovima postupka homologacije vozila, sustava, sastavnog dijela ili zasebne tehničke jedinice ili za pojedinačno odobravanje vozila, za postupak ovlašćivanja, za izdavanje i prema potrebi ukidanje certifikata o homologaciji, kao kontakt za homologacijska tijela drugih država članica, za imenovanje tehničkih službi, te osiguravanje da proizvođač ispuni obveze u pogledu sukladnosti proizvodnje.

Ažurirani popis homologacijskih tijela nalazi se na internetskoj stranici Komisije: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents/18442?locale=hr

(Direktiva 2007/46/EZ, članak 3. stavak 29.)

Gospodarska komisija Ujedinjenih naroda za Europu (UNECE)

Odbor Ujedinjenih naroda osnovan radi promicanja političkog, financijskog i regulatornog okruženja koje pogoduje ekonomskom rastu, inovativnom razvoju i većoj konkurentnosti u europskoj regiji.

Agencija Sjedinjenih Država za zaštitu okoliša (US EPA)

Agencija savezne vlade Sjedinjenih Država koja štiti ljudsko zdravlje i okoliš sastavljanjem i provedbom odgovarajućih propisa.

Homologacija vozila kao cjeline (WVTA)

Sustav EU-a za homologaciju vozila utemeljen na Direktivi 2007/46/EU, prema kojem proizvođač automobila može dobiti certifikat za tip vozila u jednoj državi članici EU-a, a zatim ga staviti na tržište u cijelom EU-u bez potrebe za daljnjim ispitivanjima.

Ispitivanje u prisutnosti svjedoka

Praksa provođenja ispitivanja potrebnog za postupak homologacije u certificiranim laboratorijima proizvođača automobila pod nadzorom imenovane tehničke službe.

Svjetski postupak ispitivanja za laka osobna i gospodarska vozila (WLTP)

Svjetski usklađen standard za utvrđivanje razina onečišćivača i emisija CO2, potrošnje goriva ili energije i dosega lakih vozila uz električni pogon.

Svrha ovog projekta bila je izraditi na svjetskoj razini usklađen vozni ciklus ispitivanja lakih vozila (WLTC) koji bi odražavao tipične vozne osobine diljem svijeta kako bi od 2014. postojala osnova za zakonski propisano svjetski usklađeno ispitivanje za potvrdu tipa.


REZULTAT KONAČNOG GLASOVANJAU NADLEŽNOM ODBORU

Datum usvajanja

28.2.2017

 

 

 

Rezultat konačnog glasovanja

+:

–:

0:

40

2

2

Zastupnici nazočni na konačnom glasovanju

Nikos Androulakis, Pilar Ayuso, Ivo Belet, José Blanco López, Dita Charanzová, Mireille D’Ornano, Miriam Dalli, Daniel Dalton, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Bas Eickhout, Ismail Ertug, Eleonora Evi, Fredrick Federley, Ildikó Gáll-Pelcz, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Hans-Olaf Henkel, Krišjānis Kariņš, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimo Paolucci, Franck Proust, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Christel Schaldemose, Sven Schulze, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec, Neoklis Sylikiotis, Carlos Zorrinho, Kosma Złotowski

Zamjenici nazočni na konačnom glasovanju

Lucy Anderson, Antonio López-Istúriz White, Angelika Niebler, Julia Reda, Bronis Ropė, Andreas Schwab, Martina Werner, Marco Zullo


POIMENIČNO KONAČNO GLASOVANJE U NADLEŽNOM ODBORU

40

+

ALDE

Dita Charanzová, Fredrick Federley, Gerben-Jan Gerbrandy, Dominique Riquet

ECR

Daniel Dalton, Mark Demesmaeker, Julie Girling

EFDD

Eleonora Evi, Marco Zullo

GUE/NGL

Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Neoklis Sylikiotis

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Ildikó Gáll-Pelcz, Krišjānis Kariņš, Antonio López-Istúriz White, Cláudia Monteiro de Aguiar, Angelika Niebler, Franck Proust, Sven Schulze, Andreas Schwab, Ivan Štefanec

S&D

Lucy Anderson, Nikos Androulakis, José Blanco López, Miriam Dalli, Seb Dance, Ismail Ertug, Massimo Paolucci, Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Martina Werner, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Bas Eickhout, Julia Reda, Bronis Ropė

2

-

ECR

Hans-Olaf Henkel

ENF

Mireille D'Ornano

2

0

ECR

Kosma Złotowski

PPE

Massimiliano Salini

Korišteni znakovi:

+  :  za

-  :  protiv

0  :  suzdržani

Pravna obavijest - Politika zaštite privatnosti