Eljárás : 2016/2215(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A8-0049/2017

Előterjesztett szövegek :

A8-0049/2017

Viták :

PV 04/04/2017 - 3
CRE 04/04/2017 - 3

Szavazatok :

Elfogadott szövegek :


JELENTÉS     
PDF 1398kWORD 182k
2.3.2017
PE 595.427v02-00 A8-0049/2017

a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérés vizsgálatáról

(2016/2215(INI))

A gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásméréssel foglalkozó vizsgálóbizottság

Előadók: Jens Gieseke, Gerben-Jan Gerbrandy

TELJES KÖRŰ VIZSGÁLATI JELENTÉS
 1. FEJEZET: BEVEZETÉS
 2. FEJEZET: HÁTTÉR
 3. FEJEZET: LABORATÓRIUMI VIZSGÁLATOK ÉS VALÓS KIBOCSÁTÁS
 4. FEJEZET: KIIKTATÓ ESZKÖZÖK
 5. FEJEZET: TÍPUSJÓVÁHAGYÁS ÉS HASZNÁLATBAN LÉVŐ JÁRMŰVEK MEGFELELŐSÉGE
 6. FEJEZET: VÉGREHAJTÁS ÉS SZANKCIÓK
 7. FEJEZET: A VIZSGÁLÓBIZOTTSÁG HATÁSKÖREI ÉS HATÁSKÖRI KORLÁTAI
 A. FÜGGELÉK: A VIZSGÁLÓBIZOTTSÁG MANDÁTUMA
 B. FÜGGELÉK: RÉSZTVEVŐK
 C. FÜGGELÉK: TEVÉKENYSÉGEK
 D. FÜGGELÉK:  IDŐRENDI ÁTTEKINTÉS
 E. FÜGGELÉK:  SZÓJEGYZET
 AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE
 NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSAZ ILLETÉKES BIZOTTSÁGBAN

TELJES KÖRŰ VIZSGÁLATI JELENTÉS

1. FEJEZET: BEVEZETÉS

1.1.  A vizsgálóbizottság és megbízatása

Az Európai Parlament 2015. december 17-én úgy határozott, hogy a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásméréssel foglalkozó vizsgálóbizottságot hoz létre az uniós jog alkalmazásával kapcsolatos állítólagos jogsértések és hivatali visszásságok kivizsgálására, a nemzeti vagy az uniós bíróságok joghatóságának sérelme nélkül.

A vizsgálóbizottság felállítása azokra az aggályokra vezethető vissza, amelyeket az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) fogalmazott meg 2015. szeptember 18-án a Volkswagen-csoportnak kiadott, a tiszta levegőről szóló törvény megsértésével kapcsolatos hivatalos értesítésben. Az értesítés szerint a csoport egyes dízelüzemű járműveket olyan szoftverrel szerelt fel, amely észleli, hogy a jármű kibocsátási vizsgálaton esik át, és a teljes kibocsátáscsökkentőket csak a vizsgálat idejére kapcsolja be, normál vezetési körülmények között azonban csökkenti azok hatékonyságát. Ennek eredményeképpen a kibocsátási határértéknek a laboratóriumban megfelelő gépkocsik normál üzemben a határértéket akár 40-szer meghaladó nitrogén-oxidot bocsátanak ki. Az EPA szerint ez a szoftver „kiiktató eszköz”, amelynek használatát az Egyesült Államok tiszta levegőről szóló törvénye tiltja.

Az Unióban a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátási határértékeit a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról szóló 715/2007/EK rendelet határozza meg. Az általános keretet a típusjóváhagyásról szóló 2007/46/EK keretirányelv biztosítja, amely meghatározza azon biztonsági és környezetvédelmi követelményeket, amelyeknek a gépjárműveknek az uniós piacon való forgalomba hozatal előtt meg kell felelniük.

A 715/2007/EK rendelet előírja, hogy „a kibocsátásokat valószínűsíthetően befolyásoló alkatrészek tervezése, kialakítása és összeállítása lehetővé tegye a jármű számára a valódi vezetési körülmények között” a kibocsátási határértékeknek való megfelelést, és megtiltja „a kibocsátás-ellenőrző rendszerek hatékonyságát csökkentő hatástalanító berendezések használatát” (kivéve, ha az eszköz használatát a motor védelme vagy a biztonság indokolja).

Az egyesült államokbeli EPA megállapításai nyomán szerte az Európai Unióban több vizsgálat indult a tiltott kiiktató eszközök esetleges használatával, illetve általánosságban a szennyező anyagoknak a típusjóváhagyási folyamat során a laboratóriumban mért kibocsátása, illetve a valós körülmények között mért kibocsátások közötti eltérésekkel kapcsolatban.

2010–2011 óta több tanulmány, többek között a Bizottság Közös Kutatóközpontja által közzétett jelentések jelentős eltéréseket állapítottak meg az uniós piacon értékesített dízelüzemű gépkocsik nitrogén-oxid-kibocsátását illetően.

Az Európai Parlament 2015. október 27-én a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről szóló állásfoglalást fogadott el, amely többek között felszólít „a Bizottság és a tagállami hatóságok szerepének és felelősségének alapos kivizsgálására, szem előtt tartva többek között a Bizottság Közös Kutatóközpontjának 2011. évi jelentésében megállapított problémákat”.

A Parlament az állásfoglalás nyomán 2015. december 17-én 45 tagból álló vizsgálóbizottságot állított fel egy ilyen vizsgálat lefolytatása céljából. A Parlament által elfogadott megbízatás – amelyet az A. függelék teljes egészében tartalmaz – összefoglalva az alábbiakat írta elő a vizsgálóbizottság számára:

  annak kivizsgálása, hogy a Bizottság eleget tett-e a 715/2007/EK rendeletben meghatározott azon kötelezettségének, hogy tartsa felügyelete alatt a kibocsátások mérésére használt mérési ciklusokat, és – amennyiben bizonyítékokkal rendelkezik a laboratóriumi és a valós közúti vezetés által generált kibocsátások közötti eltérésekről – időben igazítsa ki őket oly módon, hogy a valós kibocsátásokat tükrözzék;

  annak kivizsgálása, hogy a tagállamok megfelelően végrehajtották-e, illetve a Bizottság felügyelte-e a kiiktató eszközök tilalmát, a Bizottság elfogadta-e a kiiktató eszközök használatára vonatkozó intézkedéseket, továbbá vannak-e bizonyítékok arra nézve, hogy a törvény (többek között a CO2-kibocsátások tekintetében való) megsértésére vonatkozó hivatalos EPA-értesítés kiadása előtt használtak tiltott kiiktató eszközöket;

  annak kivizsgálása, hogy a tagállamok meghatározták-e az előírt szankciókat a 715/2007/EK rendelet gyártók általi megsértésének esetére, illetve minden szükséges intézkedést megtettek-e azok végrehajtására;

  a 2007/46/EK irányelv rendelkezései végrehajtásának elemzése a jóváhagyott típusú, sorozatgyártású járművek és rendszerek megfelelőségének biztosítása érdekében.

A bizottság számára előírták, hogy a vizsgálat eredményét és a következtetéseket tartalmazó végleges jelentését munkája megkezdésétől számított 12 hónapon belül terjessze a Parlament elé.

A vizsgálóbizottság megbízatást kapott arra is, hogy az illetékességébe tartozó kérdésben általa szükségesnek tartott ajánlásokat is megfogalmazzon. Ezen ajánlásokat külön indítványban terjeszti a Parlament elé megfontolásra.

1.2.  Munkamódszerek

A gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásméréssel foglalkozó vizsgálóbizottság 2016. március 2-án jött létre, és 27 alkalommal ülésezett. Elnöke Kathleen Van Brempt (S&D, BE) volt. A bizottság Pablo Zalba Bidegaint (EPP, ES) és Gerben-Jan Gerbrandyt (ALDE, NL) jelölte ki előadónak. Zalba Bidegain úr 2016. november 24-én távozott a Parlamentből, és előadóként Jens Gieseke (EPP, DE) vette át a helyét. A bizottság tagjainak és feladatkörüknek teljes listáját a B. függeléktartalmazza.

A bizottság által az egyéves megbízatás végrehajtásához szükséges szóbeli és írásbeli bizonyítékok begyűjtésére irányuló munkaterv több cselekvési irányt foglalt magában, amelyeket az alábbiakban összegzünk.

  Sor került a meghívott szakértők és tanúk meghallgatási programjának megszervezésére a releváns szóbeli bizonyítékok összegyűjtése céljából. A bizottság 47 meghallgatáson összesen 64 tanút hallgatott meg. Valamennyi meghallgatás szó szerinti leirata elérhető a honlapon. Az egyes meghallgatások előkészítése érdekében a bizottság felkért minden meghívott szakértőt és tanút, hogy előre válaszoljon egy sor írásban feltett kérdésre, és szükség esetén a meghallgatást követően további kérdéseket is feltett.

  A bizottság írásbeli kérdőívet küldött a Bizottságnak, a tagállami hatóságoknak, a gépjárműgyártóknak és a gépjárműipari beszállítóknak és az Európai Beruházási Banknak (EBB).

  A bizottság a releváns írásbeli bizonyítékok összegyűjtése céljából dokumentumokat kért be a Bizottságtól, a tagállami hatóságoktól és más releváns szereplőktől. A beérkezett bizonyítékok összesen több ezer oldalt tesznek ki.

  A helyi információk begyűjtése céljából két tényfeltáró látogatást szerveztek, az egyiket a Bizottság Közös Kutatóközpontjába, a másikat Luxemburgba, Franciaországba és Németországba.

  A bizottság két tanulmányt és több tájékoztatót rendelt meg.

  A bizottság honlapján nyilvános véleményezési felhívást tettek közzé, amelyen keresztül információkat lehetett küldeni a bizottság részére.

  A bizottsági ülések napirendjén további tájékoztatókat és érintett szereplőkkel folytatott eszmecserék is szerepeltek.

A fentiek mellett egyéb lépésekre is sor került, többek között hivatalos írásbeli véleményt kértek a Parlament Jogi Szolgálatától azon személyek tanúként való meghívására vonatkozóan, akik ellen jogi eljárás lehet folyamatban.

A bizottság munkaprogramja keretében folytatott tevékenységeinek teljes jegyzékét a C. függelék ismerteti, és a vizsgálat során összegyűjtött valamennyi nyilvános bizonyíték elérhető a bizottság honlapján:

http://www.europarl.europa.eu/committees/en/emis/publications.html?tab=Evidence.

A bizottság valamennyi hivatalos kommunikációja, valamint a háttérkutatási és egyéb vonatkozó dokumentumok szintén elérhetők a honlapon:

http://www.europarl.europa.eu/committees/en/emis/publications.html

A bizottság 2016. július 13-án a megbízatásában előírtak szerint, a munkájának megkezdésétől számított 6 hónapon belül egyhangúlag elfogadta időközi jelentését. Az időközi jelentést a Parlament 2016. szeptember 13-án elfogadta.

A vizsgálóbizottság e végleges jelentést 2017. február 28-án elfogadta és a Parlament elé terjesztette. A bizottság ajánlásait ugyanezen napon fogadta el.

1.3.  A jelentés szerkezete

E jelentés tematikus fejezetekre oszlik annak érdekében, hogy strukturált módon ismertesse a vizsgálóbizottság megbízatásának teljesítéséhez szükséges valamennyi információt.

A 2. fejezet ismerteti a kiindulási helyzetet azáltal, hogy háttér-információkkal szolgál a közúti járművek által kibocsátott szennyező anyagokról és az e kibocsátások csökkentésére rendelkezésre álló technológiákról.

A vizsgálat során összegyűjtött bizonyítékok elemzése a 3. fejezetben kezdődik, amely a nitrogén-oxidok dízelüzemű gépkocsik általi laboratóriumi, illetve valós vezetés közbeni kibocsátásai között észlelt eltérésekre összpontosít, továbbá a mérések azon kiigazítási folyamatának részleteire és ütemezésére, amelyek célja a jogszabályban előírt kibocsátási határértékeknek való megfelelés értékelése oly módon, hogy az a valós körülményeket tükrözze. A fejezet a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásmérések tervezett bevezetésének és hatékonyságának elemzésével zárul.

A 4. fejezet a kiiktató eszközök esetleges használatával kapcsolatban gyűjtött bizonyítékokat ismerteti. A fejezet bemutatja a járművekben alkalmazott különböző stratégiákat, amelyek a tiltott kiiktató eszközök használatára utalhatnak, továbbá a vizsgálat során feltárt azon kérdéseket tárgyalja, amelyek a kiiktató eszközök uniós jogban rögzített tilalmának végrehajtását érintik.

Az 5. fejezet tárgya a könnyű személy- és haszongépjárművek típusjóváhagyási rendszere működésének – és különösen hiányosságainak – elemzése az uniós jogszabályok előírásainak megfelelő szennyezőanyag-kibocsátás tekintetében, ideértve a használat közbeni megfelelőséget és a piacfelügyeletet is.

A vizsgálat során begyűjtött bizonyítékok ismertetését a 6. fejezet zárja, amely a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátására vonatkozó az uniós jogszabályi keret végrehajtásával kapcsolatos kérdésekkel, többek között a tagállamok által meghatározott szankciókkal foglalkozik.

A tematikus fejezetek (3–6.) mindegyike magában foglal egy rövid bevezető szakaszt, amely tartalmazza a téma felvezetéséhez szükséges lényeges elemeket, majd ezt a vizsgálat során begyűjtött bizonyítékok tényszerű elemzése követi, a bizonyítékot szolgáltató források feltüntetésével(1). A vizsgálóbizottság által az uniós jog esetleges megsértésével és a hivatali visszásságokkal kapcsolatban elfogadott következtetéseit az egyes fejezetek záró szakasza foglalja magában.

Végezetül a 7. fejezet annak elemzésével zárja a jelentést, hogy a bizottság munkájára a vizsgálat során milyen jogi és gyakorlati korlátozások vonatkoztak.

A főszöveget több függelék egészíti ki. Az A. függelék a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásméréssel foglalkozó vizsgálóbizottság felállításáról, hatásköreiről, létszámáról és megbízatásának időtartamáról szóló 2015. december 17-i európai parlamenti határozatot (a bizottság megbízatását) tartalmazza.

A B. függelék felsorolja a vizsgálóbizottság munkájában részt vevő európai parlamenti képviselőket és feladatkörüket.

A C. függelék a meghallgatások, a dokumentumbekérések, tanulmányok, tényfeltáró látogatások és a bizottság által a vizsgálati megbízatás teljesítéséhez szükséges bizonyítékok begyűjtése céljából végzett egyéb tevékenységek részleteit ismerteti. Ez a függelék egyben irodalomjegyzékként is szolgál, és feloldja a tematikus fejezetekben alkalmazott hivatkozások rövidítését.

Végezetül a D. függelék a vizsgálóbizottság illetékességébe tartozó események időrendjét ismerteti, az E. függelék pedig szószedetbe foglalja a jelentésben alkalmazott kifejezéseket és rövidítéseket.

(1)

Az egyes fejezetek tényszerű része szögletes zárójelben tartalmazza azokat a hivatkozásokat (pl. [COM]), amelyek meghatározzák a bizottság által a megállapításai során figyelembe vett fő forrásokat. Ugyanakkor nyilvánvaló, hogy a bizottság megállapításai nem feltétlenül pontosan adják vissza a konkrét forrás észrevételeit, és azokért kizárólag a bizottság felel.


2. FEJEZET: HÁTTÉR

2.1.   A begyűjtött bizonyítékok elemzése

A gépjárművek szennyezőanyag-kibocsátása

A közúti járművek és különösen a dízelmotoros meghajtású járművek által kibocsátott főbb légszennyező anyagok többek között:

  a szén-dioxid (CO2), amely az emberi egészségre nézve nem jelent közvetlen veszélyt, ugyanakkor üvegházhatású gáz;

  a szilárd halmazállapotú szennyező anyag (PM), például a korom, karcinogén hatású;

  a nitrogén-oxidok (NO és NO2 – közös jelölésük: NOx), amelyek légzőszervi irritációt és savas esőt okoznak, valamint ózonprekurzorok.

E szennyező anyagok levegőbe történő kibocsátásának csökkentése egyfelől elengedhetetlen az ökoszisztéma és az emberi egészség megőrzése szempontjából (PM és NOx), másfelől az éghajlatváltozás mérséklésének fontos tényezője (CO2), továbbá az uniós jog is előírja.

A levegőszennyezés Európában az egészséget fenyegető legkomolyabb környezeti kockázat, és jelentős közegészségügyi terheket és korai halálozásokat okoz. A NOx-kibocsátásokhoz a legnagyobb mértékben konkrétan a közlekedési ágazat járul hozzá, amely 2014-ben az Unió NOx-kibocsátásainak 46%-áért felelt.

A motoron belüli égés szintjén a CO2, a PM és a NOx kibocsátásának egyidejű csökkentése egymásnak ellentmondó célokat jelent [AECC, TNO, Borgeest]. A CO2-kibocsátások a motor üzemanyag-hatékonyságával arányosak: minél hatékonyabb az égési folyamat és az erőátviteli rendszer egésze, annál kevesebb üzemanyag fogy, és annál kisebb a kibocsátott CO2 mennyisége. Míg hideg vagy tökéletlen égés során a szilárd szennyező anyagok kibocsátása magasabb, magas égési hőmérséklet esetén a nitrogén-oxidoké nagyobb. Összefoglalva általában fordított arányosság áll fenn a CO2- és PM-kibocsátások, illetve a NOx-kibocsátások között.

Kibocsátásszabályozó technológiák

Léteznek olyan technológiák, amelyek a jármű tervezését is figyelembe véve történő alkalmazás esetén képesek megszüntetni vagy csökkenteni az egyfelől a CO2- és a PM-kibocsátások, másfelől a NOx-kibocsátások közötti fordított arányosságot [JRC, AECC, TNO, Borgeest]. Ilyen kibocsátásszabályozó technológiák (ECT-k) például:

  a kipufogógáz motorba való visszavezetése (EGR): ennek során a kipufogógáz egy részét friss levegővel keverik, majd az égetőkamrába fecskendezik, ami elősegíti a csúcshőmérsékletek alacsony szinten tartását; a visszavezetési arányt egy szelep vezérli: az EGR-t elszigetelten szemlélve az alacsonyabb arány magasabb NOx-kibocsátással, a magasabb arány pedig magasabb PM-termeléssel jár; jelenleg magas nyomású, alacsony nyomású és hibrid EGR-rendszerek vannak használatban, amelyek egyedi előnyökkel és hátrányokkal járnak [Borgeest, Faurecia]; az EGR-t rendszerint az alább említett utókezelési technikák közül eggyel vagy többel is kombinálják;

  szelektív katalitikus redukció (SCR): különleges katalizátor, amelyben ammónia lép reakcióba az NOx-szel, és ártalmatlan nitrogén és vízgőz jön létre; az SCR-hez ammóniaforrásra van szükség, amely leggyakrabban egy rendszeresen feltöltendő külön tartályban karbamidoldat formáját ölti; évek óta eredményesen alkalmazzák a könnyű és nehéz gépjárművekben, ugyanakkor alacsony terhelés melletti vezetés esetén kevésbé hatékony [EA, Borgeest];

  Szegénykeverékes NOx-csapda (LNT): egy különleges kerámiából áll, amely az NOx-et a katalizátorban köti meg, amely rendszeres regeneráción esik át. Az LNT kevésbé hatékony nagy terhelés melletti vezetés esetén;

  Az SCR és az LNT kombinációja (SCR+LNT): az LNT-nél későbbi szakaszban elhelyezett SCR egység, amely lehetővé teszi az NOx-átalakítás hatékonyságának növelését, és számos vezetési helyzetben nem igényel redukáló folyadékot;

  Dízel részecskeszűrő (DPF): a dízelmotor kipufogógázából a dízel szilárd szennyező anyagának (korom) eltávolítására szolgál, és szintén rendszeres regeneráción esik át.

Az ECT-k vezérlését rendszerint egy külön elektronikus vezérlőegység (ECU) végzi. A rendszereket olyan szoftver vezérli, amelyet úgy kalibrálnak, hogy számos márkára vonatkozóan értékeket határoznak meg [Borgeest, Lange, Bosch, Domke].

A CO2- és az NOx-kibocsátások közötti fordított arányosságot azáltal lehet megszüntetni vagy csökkenteni, hogy a motort alacsony üzemanyag-fogyasztásra és alacsony CO2-kibocsátásokra optimalizálják, az ebből következően magasabb NOx-kibocsátások csökkentését pedig az utókezelési szakaszban végzik el [JRC, AECC, TNO, Borgeest].

Az ECT-szakértők és -beszállítók között konszenzus áll fenn a tekintetben, hogy az EGR-t LNT-vel vagy SCR-vel vagy az SCR és az LNT kombinációjával (SCR+LNT) párosítva az ECT-k lehetővé tették a dízelüzemű gépkocsik számára, hogy az Euro 6 NOx-ra vonatkozó, 80 mg/km-es kibocsátási határértékének a hatálybalépés időpontjáig valós közúti használat során is és nem csak laboratóriumi körülmények között megfeleljenek. Egyes szakértők megemlítették, hogy az Euro 5 határértékei hatálybalépésükkor betarthatók voltak [JRC, AECC, TNO, Borgeest, EA, Bosch, Faurecia, Q:Suppliers, LUX mission].

Az Egyesült Államokban az Euro 5 határértékeinek bevezetésekor a NOx-re vonatkozóan már alacsonyabb, 44 mg/km-es határérték volt érvényben [EPA, US study], és az Egyesült Államokban forgalomba hozott dízel gépkocsiknak már e határértéknek kellett megfelelniük. Ami a CO2-kibocsátásokat illeti, az uniós flottára vonatkozó átlagos célok ambiciózusabbak, mint az Egyesült Államokban a CO2-kibocsátásokra érvényben lévők.

Az ECT-k gépjárműgyártók általi fejlesztését az Európai Beruházási Bank (EBB) kölcsöneiből is finanszírozták. 2005 és 2015 között az EBB mintegy 13,6 milliárd euró értékben nyújtott kölcsönöket az uniós gépjárműipar számára kutatásba és fejlesztésbe való beruházások céljából [Q:EIB]. Az üggyel kapcsolatos OLAF-vizsgálat még folyik.


3. FEJEZET: LABORATÓRIUMI VIZSGÁLATOK ÉS VALÓS KIBOCSÁTÁS

3.1.   Bevezetés

Szabályozási célból a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátását jelenleg kizárólag egy görgős próbapadon végzett laboratóriumi vizsgálat során mérik, az új európai menetciklus (NEDC) alkalmazásával.

A NEDC, amelyet 20-30°C-on, hideg járművön végeznek, egy négyszer ismételt ECE-15 városi ciklusból (UDC) áll, amelyet alacsony sebesség, alacsony motorterhelés, alacsony kipufogógáz-hőmérséklet jellemez, valamint egy városon kívüli ciklusból (EUDC) a nagyobb terhelés melletti vezetési feltételek figyelembevétele céljából. A menetciklust utoljára 1997-ben aktualizálták. A NEDC lényegénél fogva nem alkalmas a kiiktató eszköz jogellenes alkalmazásának észlelésére.

Az Euro 5-ről és Euro 6-ról szóló 715/2007/EK rendelet előírja a gépjárműgyártó számára, hogy „olyan felszereléssel [lássa el] a járművet, hogy a kibocsátásokat valószínűsíthetően befolyásoló alkatrészek tervezése, kialakítása és összeállítása lehetővé tegye a jármű számára a rendes használat során az e rendeletnek és végrehajtási intézkedéseinek való megfelelést”, és felhatalmazza a Bizottságot „az ilyen típusjóváhagyáshoz szükséges egyedi eljárások, vizsgálatok és előírások” elfogadására.

A rendelet 14. cikkének (3) bekezdése előírja a Bizottság számára, hogy „folyamatosan felülvizsgálja az [...] említett eljárásokat, vizsgálatokat és követelményeket, valamint a kibocsátások mérésére használt mérési ciklusokat”, és leszögezi, hogy „ha a felülvizsgálat kimutatja, hogy az említettek már nem megfelelők, illetve nem tükrözik a valós kibocsátásokat, akkor azokat ki kell igazítani oly módon, hogy azok a valós közúti vezetés által generált kibocsátásokat megfelelően tükrözzék”.

Amennyiben az eljárásokat, vizsgálatokat és követelményeket ki kell igazítani, „a szükséges intézkedéseket [...] az ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással kell elfogadni”. Az ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárás előírja a Bizottság számára, hogy az intézkedés tervezetét megküldje a gépjárművekkel foglalkozó műszaki bizottság (TCMV – a gépjárművek típusjóváhagyásával foglalkozó fő szabályozási bizottság) részére. Ha a TCMV minősített többséggel kedvező véleményt nyilvánít, az intézkedést elfogadottnak kell tekinteni, amennyiben az Európai Parlament vagy a Tanács nem emel ellene kifogást. Ha a TCMV kedvezőtlen véleményt nyilvánít vagy nem nyilvánít véleményt, a Bizottság a javaslatot közvetlenül a Tanácsnak továbbítja, amely arról minősített többséggel határoz.

3.2.   A begyűjtött bizonyítékok elemzése

Kibocsátási jellemzők a laboratóriumban, illetve valós vezetés során

A meghallgatott szakértők és tanúk szerint legalább 2004-2005 – az Euro 5-ről/6-ról szóló rendeletre irányuló javaslat kidolgozása – óta voltak arra utaló jelek, hogy noha a dízelüzemű gépjárművek a NEDC segítségével történő típusjóváhagyási folyamat során a laboratóriumban megfeleltek az NOx-re vonatkozó, egymást követő Euro-határértékeknek, e járművek valós használat közbeni kibocsátásai valójában sokkalta magasabbak voltak [JRC, ICCT, Lambrecht, TNO, EEA, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, Dimas, Verheugen, RDW, Q:MS].

2010-2011 óta számos tanulmány megerősítette, hogy az Euro 3, Euro 4, Euro 5 és Euro 6 dízelüzemű gépkocsik esetében komoly eltérések mutatkoznak a laboratóriumban mért NOx-kibocsátások és a valós vezetési feltételek mellett mért NOx-kibocsátások között [JRC, ICCT, TNO, ADAC]. Azóta e tanulmányok eredményeit nyilvánosan hozzáférhetővé tették és megküldték a Bizottságnak, a Parlamentnek, a tagállami hatóságoknak és az érdekelt feleknek [JRC, ICCT, TNO, ADAC, DUH, T&E], így az eltérések a területen általánosan ismertek voltak [Lambrecht, Borgeest, Potočnik, KBA, RDW, Q:MS].

Az adatok azt is jelzik, hogy a dízel gépkocsik valójában nem teljesítették azt az NOx-kibocsátáscsökkentést, ami az egymást követő Euro-normák hatálybalépése után elvárás lett volna.

A dízel Európában számos okból régóta erőteljes pozícióval rendelkezik, és az uniós gépjárműflotta jelentős elemévé vált [Royal, Zourek]. A dízelüzemű gépkocsik flottán belüli arányának növekedése többek között a dízelüzemanyag általánosságban alacsonyabb költségére és az uniós éghajlat-politikával összefüggésben a dízeltechnológia mint a benzinnél üzemanyag-hatékonyabb és alacsonyabb CO2-kibocsátással járó technológia számára nyújtott ösztönzőkre volt visszavezethető [COM, Dings, ACEA, Renault, VW, FCA, Mitsubishi, Dimas, Verheugen, Potočnik, Falkenberg, Stromček].

A NOx-kibocsátások gépjárműipar általi folyamatos túllépése a dízelüzemű gépkocsik arányának növekedésével párosulva akadályozta a városokon belüli NOx- (és különösen a NO2)-koncentráció gyors csökkentését annak ellenére, hogy 1990 óta az Unió NOx-kibocsátása összesen 58%-kal csökkent [Lambrecht, EEA, TNO, DUH]. Az NO2-re vonatkozó uniós levegőminőségi normákat továbbra is folyamatosan és széles körben túllépik, ami hozzájárult ahhoz, hogy 2012-ben összesen mintegy 72 000 korai haláleset történt [EEA, Vella]. Becslések szerint azokon a városi területeken, ahol e túllépések tapasztalhatók, a mért NO2 mintegy 60%-a a közúti közlekedésből származik [EEA]. A levegőminőségi adatokat továbbították az érdekelt feleknek és a döntéshozóknak [Lambrecht, EEA, TNO, DUH, Potočnik].

Az Euro 6 norma bevezetése, amely többek között az NOx-kibocsátások problémáját volt hivatott kezelni, a legtöbb gépkocsi esetében nem javította a helyzetet. A szigorúbb, 80 mg/km-es NOx-kibocsátási határérték hatálybalépése növelte a laboratóriumi és a valós világbeli kibocsátások közötti eltérések relatív nagyságrendjét, mivel az utóbbiak szintje az elmúlt 15 évben lényegileg változatlan maradt [JRC, ICCT, TNO, DUH, ADAC].

A kibocsátásokkal kapcsolatos Volkswagen-ügy 2015. szeptemberi kirobbanása előtt a dízelüzemű gépkocsikon a laboratóriumban és a közutakon mért NOx-kibocsátások közötti eltéréseket az alábbi okokra vezették vissza [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, DUH, ADAC, T&E, EA, EPA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Millbrook, EU study]:

  a görgős próbapados vizsgálatokon a laboratóriumi kibocsátások mérésére alkalmazott NEDC nem megfelelő volta; hosszú ideje köztudott volt, hogy a ciklus idejétmúlt és nem tükrözi megfelelően a jármű normál közúti használata közbeni szennyezőanyag-kibocsátást, különösen mivel alacsony sebességet és alacsony motorterhelést ír elő, és kedvez az optimalizálási stratégiák alkalmazásának;

  a gépkocsigyártók által kifejezetten a kibocsátási határértékek NEDC során való betartása céljából bevezetett optimalizálási stratégiák.

Az általános nézet szerint az eltérések a tesztelési ciklus nem megfelelő voltából, nem pedig a 715/2007/EK rendelet által tiltott kiiktató eszközök használatából eredtek, ugyan az Egyesült Államokban az 1990-es években találtak ilyen eszközöket [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Q:MS, Q:Suppliers].

Eltérések mutatkoztak a CO2-kibocsátások és az üzemanyag-takarékosság tekintetében is, és a közúti CO2-kibocsátások akár 40%-kal is meghaladták a típusjóváhagyási vizsgálat során mért értéket [ICCT, EEA, DUH, EA]. A NOx-kibocsátásokat érintő eltérések az átlagos NOx-kibocsátás tekintetében előírt határértékhez képest 2-4-szeres értékeket mutattak, egyedi vizsgálati alkalmak esetében pedig akár a 14-szeres értéket is elérték [JRC, ICCT, TNO, ADAC].

Ami az észlelt eltérésekre adandó választ illeti, a 715/2007/EK rendelet 5. cikkének (1) bekezdése előírja a gyártók számára, hogy „olyan felszereléssel [lássa el] a járművet, hogy a kibocsátásokat valószínűsíthetően befolyásoló alkatrészek tervezése, kialakítása és összeállítása lehetővé tegye a jármű számára a rendes használat során az e rendeletnek és végrehajtási intézkedéseinek való megfelelést”. Ekképpen a járműveknek „a rendes használat során” és nem csak a laboratóriumi vizsgálatok alkalmával kell megfelelniük a rendeletnek [DUH, Dimas, Verheugen, Stromček]. Több tanú is jelezte, hogy a „rendes használat” fogalmát a gépjárműiparra vonatkozó egyéb jogszabályok alkalmazzák, de a szóban forgó jogszabály nem határozza meg, és különösen nem ír elő specifikus vizsgálati módszert a „rendes használat” leképezésére sem a típusjóváhagyási folyamat során, sem pedig az uniós jognak való megfelelés értékelésekor [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Q:OEM].

A NOx-eltérésekkel kapcsolatos probléma orvoslása érdekében a Bizottság egy olyan új vizsgálati eljárás kifejlesztésére helyezte a hangsúlyt, amely biztosítja a kibocsátási határértékek betartását valós vezetési feltételek mellett, amint azt az Euro 5-ről/6-ról szóló rendelet 14. cikkének (3) bekezdése is előírja [COM, Potočnik, Tajani, Vella, JRC mission].

A vizsgálatok kiigazítása

A Bizottságnak az Euro 5-ről/6-ról szóló rendeletre irányuló jogalkotási javaslatának kidolgozásakor már tudomása volt az Euro 3/4 gépjárművek esetében a laboratóriumi kibocsátások és a valós világbeli kibocsátások közötti eltérések problémájáról, különösen a dízelüzemű személygépkocsik NOx-kibocsátása tekintetében, valamint a meglévő laboratóriumi vizsgálat nem megfelelő voltáról [Dimas, Verheugen]. Léteztek más ciklusok – például a menetjellemzők óriási adatbázisán alapuló Közös Artemis Menetciklus –, amelyek a valós kibocsátásokat jobban tükrözték. Az Artemis menetciklust azonban nem a típusjóváhagyási vizsgálatokra tervezték, hanem inkább kibocsátási leltárnak szánták, ezért a típusjóváhagyási eljárásokban való használatához kiigazításokra lett volna szükség [JRC]. A fő cél ugyanakkor a karcinogén PM-kibocsátások időben történő csökkentésének elérése volt [Dimas, Verheugen, Dings]. A jogalkotók úgy döntöttek, hogy az új Euro 5 PM-normák hatálybalépését részesítik előnyben, a NOx-csökkentésére a következő, Euro 6 norma keretében összpontosítanak, és a jogszabályban felhatalmazzák a Bizottságot arra, hogy a vizsgálati ciklusokat folyamatosan felülvizsgálják és szükség esetén kiigazítsák oly módon, hogy azok megfelelően tükrözzék a valós közúti vezetés által generált kibocsátásokat [Dimas, Verheugen].

2005 augusztusában a Bizottság Közös Kutatóközpontját (KRC) bízták meg azzal, hogy kutatást végezzen a valós vezetési feltételekről [JRC, Dimas]. Az Euro 3 és 4 könnyű személy- és haszongépjárműveknek a belső égésű motorok kibocsátását a jármű használata közben mérő, így valós feltételek melletti, használat közbeni vizsgálatot lehetővé tevő hordozható kibocsátásmérési rendszerrel (PEMS) való közúti vizsgálatára vonatkozó kísérleti program 2007-ben indult meg, első eredményeit 2007-ben és 2009-ben tették közzé, majd 2009 júniusában az akkori vállalkozás- és iparpolitikáért felelős biztos, Günter Verheugen kérésére folytatódott az első Euro 5 gépjármű közúti vizsgálatával [JRC, Verheugen]. A kutatási program 2010 áprilisában ért véget, és a Barroso vezette új, második Bizottság 2010 szeptemberében belső körben meg is vitatta, majd anonimizált eredményeit egy „A kibocsátásokról szóló jogszabályokkal kapcsolatos megközelítés” című, tagállamok és érdekelt felek részvételével zajló munkaértekezleten 2010. november 23-án ismertették, majd egy 2011 elején készült jelentésben közzé is tették. A JRC eredményei jelentős eltérést mutattak a könnyű személy- és haszongépjárművek NOx-kibocsátása terén a laboratóriumi NEDC-vizsgálatok és a tényleges közúti vezetés között, valamint megállapították, hogy a közúti kibocsátások erőteljesen túllépik az Euro 3-5 szerinti határértékeket (az átlagos NOx-kibocsátás tekintetében előírt határértékhez képest 2-4-szeres értékeket mutattak, egyedi vizsgálati alkalmak esetében pedig akár a 14-szeres értéket is elérték). A JRC arra a következtetésre is jutott, hogy a PEMS-vizsgálat lehetővé teszi a könnyű személy- és haszongépjárművek NOx-kibocsátásának pontos közúti mérését, és az új jogszabályhoz stabil eszközként szolgálhat [JRC, Dimas]. A 2010. novemberi munkaértekezlet arra a következtetésre jutott, hogy a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra (RDE) vonatkozó vizsgálati módszernek 2012 végére kell elfogadásra készen állnia (az Európai Bizottság 2010. november 23-i munkaértekezletének összefoglaló dokumentuma [CIRCA]).

A könnyű személy- és haszongépjárművek valós vezetési körülmények között tapasztalt kibocsátásaival foglalkozó munkacsoportot (RDE-LDV), amely a TCMV-nek tartozott beszámolni, az akkori vállalkozás- és iparpolitikáért felelős biztos, Antonio Tajani kezdeményezte 2011 januárjában – miután a JRC ismertette eredményeit az NOx-kibocsátásokkal kapcsolatos eltérésekről –, azzal a céllal, hogy olyan eljárást dolgozzon ki, amely stabil módon értékeli a könnyű személy- és haszongépjárművek valós vezetési feltételek melletti kibocsátásait a jogszabályok végrehajtása érdekében. Az RDE-LDV csoport munkájának eredményeképpen a TCMV jóváhagyta a valós vezetési feltételek melletti kibocsátások vizsgálatának 2017-től való bevezetését.

A vizsgálat során bizonyítékok összegyűjtésére került sor az RDE-ről szóló csomag elfogadásához vezető folyamatról, különösen annak időtartamáról az esetleges késedelmek és azok okainak feltárása érdekében (az események részletesebb időrendjét a D. függelék tartalmazza).

A JRC kutatási programjában a PEMS vizsgálati módszert alkalmazták, és a 715/2007/EK rendelet (15) preambulumbekezdése kimondja, hogy mérlegelni kell a PEMS alkalmazását és a túllépést tiltó „not-to-exceed” szabályozási koncepció bevezetését is. A PEMS mellett a csoport más potenciális eljárásokat is értékelt, többek között a többszörös ciklusokat, a véletlenszerű vizsgálati ciklusokat és a kibocsátásmodellezést. A csoport egyik feladata az volt, hogy módszertant dolgozzon ki a vizsgálati eredmények értékelésére.

Az RDE-LDV csoport terveiben eredetileg az szerepelt, hogy 2012. februárig döntés születik az eljárás kiválasztásáról, hogy amennyiben a PEMS-opcióra esik a választás, a végleges vizsgálati eljárásra vonatkozó jogszabály szövegezése 2013. szeptemberre lezárul, és hogy az ennek eredményeként létrejövő vizsgálati eljárásokat megfelelőségi célokra az Euro 6 kötelező alkalmazási időpontjától kell alkalmazni [RDE-LDV, CARS21].

2012 márciusában a JRC ismertette az adatértékelési folyamat előzetes kiértékelését és az első eredményeket, az RDE eljárások értékelésének áttekintését pedig 2012. június 28-án mutatták be [RDE-LDV]. 2012 októberében a csoporton belüli kijelölt munkacsoport a PEMS közúti vizsgálatot javasolta RDE-eljárásként jogszabályban előírni, és 2013 februárjában az RDE-LDV csoport a PEMS-opció mellett döntött [RDE-LDV, JRC mission].

A Bizottság 2012. november 8-án tette közzé „CARS 2020: Cselekvési terv a versenyképes és fenntartható európai gépjárműiparért” című közleményét. A közlemény javasolta, hogy „a valós vezetési feltételek mellett történő kibocsátásmérési eljárással mért NOx-kibocsátást az Euro 6 előírások kötelező alkalmazásának időpontjától (2014-től)

” rögzítsék és közöljék, valamint hogy „ezen időpont után legkésőbb három évvel a valós vezetési feltételek mellett történő kibocsátásmérési eljárást megbízható nem túlléphető (NTE) kibocsátási

határértékekkel együtt kell majd alkalmazni, ami a valós vezetési feltételek mellett mért NO

x-kibocsátás jelentős csökkentését fogja biztosítani

”. A Bizottság e plusz három évet szükségesnek tekintette, mivel „a dízelüzemű gépjárműveket számos esetben jelentős mértékben újra kell majd tervezni ahhoz,

hogy rendes vezetési feltételek mellett meg tudjanak felelni az Euro 6 NO

x-kibocsátási határértékeknek

”.

A tagállamok a Versenyképességi Tanács 2012. december 10–11-i ülésén egyetértettek a CARS 2020 közleményben foglalt ajánlásokkal [Tajani]. A Parlament 2013. december 10-i állásfoglalásában megjegyezte, hogy a kidolgozni tervezett új, pontos menetciklusnak és eljárásainak a valós vezetési körülményeket kell tükröznie, és kérte ezen eljárások haladéktalan bevezetését.

2012. október 1-jén ült össze első alkalommal az RDE-LDV csoporton belül az RDE-adatkiértékelési módszer kifejlesztésével foglalkozó kijelölt munkacsoport, és 2014 júniusában egy szöveg-előkészítő alcsoport jött létre a JRC elnökletével a technikai előírások kidolgozása céljából [RDE-LDV, JRC mission].

2014 novemberében készült el a négy RDE-szabályozási csomag közül az első, amely meghatározza a PEMS RDE-eljárást, és azt a TCMV 2015 májusában elfogadta.

A második, a NOx-kibocsátások nem túlléphető határértékeit meghatározó RDE-csomaggal kapcsolatos munka 2015 februárjában kezdődött [JRC mission], és a Volkswagen-ügy 2015. szeptemberi napvilágra kerülése után felgyorsult [Bieńkowska, Dobrindt]. A második csomagot a TCMV 2015. október 28-án fogadta el.

Az RDE vizsgálatok kifejlesztésének ütemezésével kapcsolatban néhány tagállam és más tanú megjegyezte, hogy egy jelentős és megismételhető vizsgálati eljárás kidolgozása összetett folyamat [MIT, Q:MS]. Rámutattak továbbá, hogy időbe telt, mire a PEMS felszerelés szabályozási célokra alkalmas mérési technológiává vált, és a vizsgálati eljárások összehasonlítható eredményekkel szolgáltak [Renault, ACEA, MIT, Q:MS]. A könnyű személy- és haszongépjárművek NOx-kibocsátásainak PEMS segítségével való mérésére irányuló első kutatási program 2007-ben indult, és ezt megelőzően a PEMS-et kizárólag nehéz gépjárművek vizsgálatára alakították ki. A PEMS első generációja nem végzett pontos méréseket (a csomagolási korlátozások, a többletsúly stb. miatt), és a vizsgálatok megismételhetősége korlátozott volt [ICCT, JRC mission]. Az ezt követő években a technológiai fejlődés folytatódott, és a PEMS pontosabbá és megbízhatóbbá vált.

Ami a jogalkotási folyamatot illeti, az RDE vizsgálat kifejlesztésének idejét több tanú túlságosan hosszúnak vélte [COM, Bieńkowska]. A tanúk érvei szerint a késedelmek oka politikai beavatkozás [JRC, COM, Zourek] helyett inkább az volt, hogy az uniós szintű döntéshozatal konszenzuson alapul, amihez idő kell [Dimas, Potočnik], hogy az igazgatási folyamatok gyakran nem tudnak lépést tartani a technológiai fejlődéssel [Zourek], illetve hogy az Unió és a tagállamok a válság 2008-as kezdete után arra összpontosítottak, hogy elkerüljék az ágazatra háruló terheket [Potočnik].

A TCMV jegyzőkönyveinek elemzése alapján megállapítást nyert, hogy egyes tagállamok megakadályozták, hogy a TCMV-ben minősített többség jöjjön létre, következésképpen az első RDE-csomagról való szavazást 2015. március 24-ről május 19-re halasztották [JRC, COM, TCMV].

A kibocsátások mérésére vonatkozó szabályozási eljárás egyértelművé tétele érdekében a vizsgálat információkat gyűjtött a Bizottság egyes szervezeti egységeinek szerepéről is. A bizottsági kollektív felelősség elve értelmében az iparpolitikáért felelős biztos (és a Vállalkozáspolitikai és Ipari Főigazgatóság – DG ENTR/GROW) portfóliója foglalja magában a kibocsátási normákat, míg a környezetvédelmi biztos (és a Környezetvédelmi Főigazgatóság - DG ENV) portfóliója tartalmazza a levegőminőséget. A két főigazgatóság különböző célokat követ, de a működőképes kompromisszumok megtalálása érdekében együttműködnek [Dimas, Verheugen, Potočnik, Vella]. Az Egyesült Államokban a kibocsátási normák megállapítása, a típusjóváhagyások kiadása és a levegőminőség ugyanazon hatóság feladatkörébe tartozik [EPA, Potočnik].

2013 januárjában a dán környezetvédelmi miniszter, Ida Auken levelet írt az akkori Tajani és Potočnik biztosoknak, és kétségeinek adott hangot azzal kapcsolatban, hogy Dánia és számos más tagállam teljesíteni tudja-e az NO2-re vonatkozó levegőminőségi célokat a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátása tekintetében, „elfogadhatatlannak” nevezte az RDE ütemezését, és „a kritikus helyzettel kapcsolatban mielőbb” intézkedések meghozatalát kérte. A biztosok 2013 márciusában válaszoltak, elismerve, hogy az uniós levegőminőségi célkitűzések teljesítése érdekében csökkenteni kell az RDE NOx-kibocsátásokat. Kifejtették, hogy az RDE vizsgálati eljárás kidolgozás alatt áll, és legkésőbb 2017/18-tól alkalmazandóvá válik.

Potočnik biztos és a DG ENV annak biztosítására helyezte a hangsúlyt, hogy az RDE vizsgálatok bevezetésének tervezett ütemtervét betartsák [Potočnik, Vella, Falkenberg]. 2013. február 12-én Potočnik biztos levelet írt Tajani biztosnak, nyomatékosan kérve, hogy a folyamatban a további késedelmeket tartsa a minimális szinten. Tajani úr 2013. március 26-i válaszában kifejtette,hogy a Bizottság már 2011-ben kezdeményezte az RDE eljárást annak érdekében, hogy egy stabil vizsgálati eljárás jöjjön létre, amely legkésőbb 2017-től alkalmazandóvá válik.

Egy évvel később, egy 2014. november 19-én kelt feljegyzésben a DG ENV főigazgatója felpanaszolta a DG ENTR korábbi főigazgatójának a „késedelmeket”, és leszögezte, hogy „mivel a valós világbeli kibocsátások kezelésére irányuló intézkedéseket már többször elhalasztották, úgy fog tűnni, hogy a Bizottság nem jár el következetesen, sőt tétlen marad a gépkocsik kibocsátására vonatkozó bizonyítékok láttán”. A DG ENTR főigazgatója válaszában hangoztatta, hogy „a DG ENTR minden szükséges intézkedést megtesz a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra (RDE) vonatkozó javaslat késedelem nélküli véglegesítése érdekében” [CIRCA].

A vizsgálat információkat gyűjtött a folyamat különböző szakaszaiban az ágazat által folytatott lobbizás esetleges hatásairól is [CEO, T&E]. A tanúk általánosságban elismerték, hogy a Bizottság konzultációt folytatott az ágazati és az ágazaton kívüli érdekelt felekkel, valamint független szakértőkkel [AECC, T&E, Verheugen, Tajani, MIT, Q:MS]. A megvizsgált dokumentumok szerint a Bizottság szervezeti egységei aggodalmuknak adtak hangot amiatt, hogy a gépkocsigyártók ellenzik a PEMS-vizsgálat bevezetését [CIRCA, CEO].

Egyes tanúk ugyanakkor aggályokat fogalmaztak meg bizonyos csoportok összetételének kiegyensúlyozottságával kapcsolatban [CEO, T&E, EU study]. A vizsgálat információkat gyűjtött össze a szóban forgó kérdésben legjelentősebb munkacsoport, az RDE-LDV csoport összetételéről. Az RDE-LDV csoportokhoz való hozzáférés nyílt volt, és egyetlen részvételre irányuló kérelmet sem utasítottak el. A vizsgálat megállapította például, hogy a 2016. május és szeptember között 43-47 résztvevő jelenlétében megtartott három csoportülésen 21-23 résztvevő gépkocsigyártókat, 9-12 más gépjárműipari szereplőket, 5-7 tagállamokat, 1-5 műszaki szolgálatokat és 1-2 kutatóintézeteket, civil társadalmi vagy nem kormányzati szervezeteket képviselt [RDE-LDV].

Az ágazati szakértők egyes műszaki alcsoportokban betöltött fontos szerepe e csoportok erőteljes szakosodásából, illetve abból eredt, hogy a Bizottság nem rendelkezett elegendő műszaki szakértelemmel, valamint hogy a nem kormányzati szervezetek nem bírtak megfelelő erőforrásokkal annak biztosításához, hogy a csoport ülésein kellő számban jelen tudjanak lenni [CEO, T&E, Q:MS, EU study]. A Bizottság érintett főigazgatóságai nem rendelkeznek olyan műszaki szolgálatokkal, amelyek képesek szorosan figyelemmel kísérni a technológiai fejleményeket. A mobilitási politikák szintén akadályozzák a specifikus szakértelem felhalmozódását, többek között a JRC-ben.

A PEMS segítségével végzett RDE vizsgálatok

A meghallgatott szakértők és tanúk egyhangúlag úgy vélik, hogy a PEMS segítségével végzett RDE vizsgálatok uniós típusjóváhagyási rendszerbe való bevezetése határozottan pozitív lépés, ami elősegíti majd, hogy a könnyű személy- és haszongépjárművek által a légkörbe kibocsátott szennyező anyagok mennyisége valóban csökkenjen [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA, ACEA, Renault, VW, Mitsubishi, FCA, COM, Faurecia, Bosch, Potočnik, Tajani, Bieńkowska, Vella, EPA, MIT, Millbrook, KBA, TÜV, SNCH, UTAC, RDW, Dobrindt, EU study, Audi, Nencini].

A PEMS maximális mérési pontatlansága a könnyű személy- és haszongépjárművek esetében folyamatosan csökken a laboratóriumi vizsgálatokhoz képest, jelenleg körülbelül 30%, a Bizottság az átlagos bizonytalanságot 18,75%-ra teszi, és jó esély van rá, hogy rövid időn belül 10-15%-ra csökken [JRC, EA]. Szakértők szerint amennyiben a vizsgálatot próbapályán végzik el, és ezáltal kiküszöbölhető az előre nem látható forgalomáramlás hatása, a variabilitás mintegy 10%-ra csökken [EA]. A mérési és statisztikai bizonytalanságok megfelelően alátámaszthatók, így a PEMS segítségével végzett vizsgálat szabályozási célokra alkalmas a járművek közúti kibocsátásainak mérésére. Konkrétan a laboratóriumi és a közúti NOx-kibocsátások közötti jelenlegi eltérések igen nagyok, ennélfogva a PEMS pontossági szintje már most is elegendő azok feltárásához [JRC, ICCT, TNO, ADAC, EA].

Ugyanakkor ahhoz, hogy az RDE-tesztek hatékonynak bizonyuljanak, és a laboratóriumban és a közúton mért kibocsátások közötti eltérések csökkentését eredményezzék, a vizsgálati és értékelési eljárások feltételeit nagyon körültekintően kell meghatározni [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA]. Konkrétabban a PEMS segítségével végzett közúti vizsgálatokat úgy kell megtervezni, hogy a vezetési körülmények széles skálájára kiterjedjenek, beleértve a hőmérsékletet, a motor terhelését, a jármű sebességét, a tengerszint feletti magasságot, az úttípust (városi, külvárosi, országút) és az Unióban történő vezetés egyéb általános paramétereit, többek között a vizsgálati eredmények manipulálásának lehető legnagyobb mértékű elkerülése érdekében [TNO, Borgeest, EU study, Q:MS].

Az RDE vizsgálatok teljes értékelése csak akkor válik lehetségessé, ha már mind a négy csomagot elfogadták.

Az átmeneti időszak és a megfelelési tényező

A meghívott szakértők többsége szerint a gépkocsigyártók elegendő időt kaptak az Euro 5 és Euro 6 célok elérésére [TNO, Borgeest, Lange]. Az Euro 5-ről/6-ról szóló rendelet (5) preambulumbekezdése szerint már magában foglalta az Euro 6 határértékeit annak érdekében, hogy egyértelmű információkkal szolgáljon az ágazat számára a jövőbeli kibocsátási határértékekre vonatkozóan. A vizsgálati eredmények szerint a jelenleg elérhető technológiával be lehet tartani közúton az Euro 6 kibocsátási határértékeit [ICCT, DUH].

A gyártók által a jelenlegi flottában széles körben alkalmazott kibocsátáscsökkentő technológiák miatt a szakértők átmeneti időszakot tartanak szükségesnek ahhoz, hogy az új RDE vizsgálat követelményeinek való megfelelés érdekében beszereljék a járművekbe a megfelelő technológiai berendezéseket, ám ezen időszaknak a lehető legrövidebbnek kell lennie annak érdekében, hogy a levegőminőség tényleges javulása időben elérhető legyen. Amennyiben a vizsgálatokat szabályozási célokra használják, szükség van a NOx-kibocsátásokra vonatkozó RDE vizsgálatok eredményeire alkalmazott „megfelelőségi tényezőre” is, amely lehetővé teszi, hogy a gépkocsik a közúton való vizsgálat során a jogszabályban előírt kibocsátási határérték meghatározott többszörösét bocsássák ki a PEMS-ből eredő mérési bizonytalanság miatt [TNO, Lange, EPA, ENVI/EMIS].

A négy RDE-csomag közül a második, amelyet a TCMV 2015 októberében fogadott el, a NOx-kibocsátások nem túlléphető határértékeit határozza meg, és 2017 szeptemberéig (új járművek esetében 2019 szeptemberéig) a PEMS vizsgálatok eredménye és a jogszabályban előírt határértékek között legfeljebb 2,1-es megfelelőségi tényező, illetve az új modellek esetében 2020 januárjáig (új járművek esetében 2021 januárjáig) 1,5-ös megfelelőségi tényező erejéig enged meg eltéréseket. A megfelelőségi tényező csökkentésére vonatkozó kétlépcsős megközelítést az ágazat és a legtöbb tagállam is támogatta [ACEA, MIT, Nencini].

Amint azt a második RDE-csomag kifejezetten előírja, a megfelelőségi tényezőt évente felül kell vizsgálni annak érdekében, hogy minél jobban megközelítse az 1-et, csak a tényleges hibahatárt figyelembe véve. A Bizottság „Az átfogó és hatékony uniós kibocsátásvizsgálat felé” című nyilatkozatában kötelezettséget vállalt arra, hogy e felülvizsgálati záradékot felhasználva 2017-ben javaslatot tesz a második megfelelőségi tényező csökkentésére, és hogy ezután évente nyomon követi a PEMS technológia fejlődését [COM, Bieńkowska, MIT].

Mindazonáltal nem a megfelelőségi tényező az egyetlen szempont, amely az új vizsgálati eljárás hatékonyságát meghatározza majd. A fentebb kifejtettek szerint az RDE vizsgálat tényleges szigorúsága alapvetően függ majd a vizsgálat terjedelmétől és a vizsgálati eredmények kiértékelésére alkalmazott módszertantól [TNO]. Ennek fényében pusztán technikai szempontból az NOx-kibocsátásokra vonatkozó RDE vizsgálat végrehajtásának első szakaszára előirányzott 2,1-es megfelelőségi tényezőt a meghívott szakértők többsége és a Bizottság is szükségtelenül magasnak találja, mivel számos jelenleg gyártott gépkocsi már most megfelelne a közúti kibocsátási határértékeknek, ha a megfelelőségi tényezőt 1,5 fölött határoznák meg [ADAC, EA, Mitsubishi, Bieńkowska, Vella, LUX mission, ENVI/EMIS]. A Bizottság a második RDE-csomag előzetes tervezetében az első fázisban 1,6–2,2 közötti tartomány, a második fázisban pedig az 1,2–1,6 közötti tartomány alsó részébe eső megfelelőségi tényezőt javasolt a TCMV-nek [COM].

3.3.   Következtetések

1.  Az Euro 5 és 6 szabvány szerinti NOx-kibocsátási határértékek elfogadása idején rendelkezésre álló, megfelelően alkalmazott kibocsátásszabályozó technológiák – valós vezetési feltételek mellett és nem csupán laboratóriumi vizsgálatok során – már lehetővé tették, hogy a dízelmeghajtású személygépjárművek eleget tegyenek az Euro 5 szabvány szerinti 180 mg/km NOx-kibocsátási határértéknek, illetve az Euro 6 szabvány szerinti 80 mg/km NOx-kibocsátási határértéknek, ezek hatályba lépésekor. A bizonyítékok azt mutatják, hogy az Euro 6 szabvány szerinti kibocsátási határértékek valós vezetési feltételek mellett az üzemanyag típusától függetlenül tarthatók, ha megfelelő, széles körben elérhető technológiát alkalmaznak. Ez arra utal, hogy egyes személygépjármű-gyártók nem műszaki okból, hanem gazdasági okból döntöttek olyan technológia alkalmazása mellett, amely csak a laboratóriumi vizsgálat során biztosítja a kibocsátási határértékek betartását.

2.  Az Euro 3–6 szabványnak megfelelő legtöbb dízelmeghajtású személygépjármű esetében nagy eltérések vannak a típusjóváhagyási eljárás során az új európai menetciklus (NEDC) szerinti laboratóriumi vizsgálattal mért, a törvényes kibocsátási határértéknek megfelelő NOx-kibocsátás, illetve a valós vezetési feltételek során mért, a határértéket jelentős mértékben meghaladó NOx-kibocsátás között. Ezek az eltérések a dízelmeghajtású személygépjárművek túlnyomó többsége esetében fennállnak, és nem csupán a tiltott kiiktató eszközzel felszerelt Volkswagen járművekre korlátozódnak. Ezek az eltérések nagymértékben hozzájárulnak a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról szóló, 2008. május 21-i 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv több tagállam általi megsértéséhez.

3.  A Bizottság, a tagállamok felelős hatóságai és számos más érdekelt fél legalább 2004–2005 – a 715/2007/EK rendelet előkészítése – óta tudatában voltak az eltéréseknek és annak, hogy ezek jelentősen kedvezőtlen hatással vannak a levegőminőségre vonatkozó célkitűzések elérésére, különösen a városi területeken. Az eltéréseket 2010–2011 óta a Közös Kutatóközpont (JRC) számos vizsgálata, 2004 óta pedig más kutatók is megerősítették.

4.  A CO2-kibocsátások és az üzemanyag-fogyasztás laboratóriumi vizsgálatok és közúti vizsgálatok során mért értékei között is jelentősek az eltérések, jóllehet ezek kisebbek, mint a NOx-kibocsátások esetében.

5.  2015 szeptemberét megelőzően ezeket az eltéréseket általában az NEDC laboratóriumi vizsgálat alkalmatlanságának – a vizsgálat ugyanis nem reprezentálja a valós vezetési feltételek melletti kibocsátást –, továbbá a személygépjármű-gyártók által az eredményes laboratóriumi vizsgálat érdekében alkalmazott optimalizálási stratégiáknak tulajdonították, melyek keretében a járművek kibocsátásszabályozó technológiáját oly módon kalibrálták, hogy annak hatékonysága csak az NEDC-vizsgálat határfeltételein belül érvényesüljön. Az eltéréseket általában nem a tiltott kiiktató eszközök használatának tulajdonították.

6.  Ahelyett, hogy megvárták volna egy új, valósághűbb és minősített vizsgálati eljárás kidolgozását, a társjogalkotók úgy döntöttek, hogy 2007-ben folytatják az Euro 5/6-ról szóló jogszabály kidolgozását, ugyanakkor szintén 2007-ben megbízták a Bizottságot a vizsgálati ciklusok állandó felügyeletével és szükség esetén a valós közúti vezetés során keletkező kibocsátások megfelelő reprodukálása érdekében történő módosításával. Ennek eredményeképpen létrejött és az uniós típusjóváhagyási eljárás keretében 2017-től bevezetésre került a valós vezetési feltételek melletti kibocsátás hordozható kibocsátásmérő rendszerekkel történő vizsgálata, egy megfelelési tényező fogalmának bevezetése mellett, amely a gyakorlatban gyengíti a jelenleg hatályos kibocsátási szabványokat.

7.  Ugyanakkor az elavult NEDC helyébe lépő új, valósághűbb laboratóriumi vizsgálati eljárás, az úgynevezett könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás (WLTP) kidolgozása rendkívül sokáig elhúzódott. A vizsgálat 2017. szeptember 1-jétől lesz kötelező valamennyi új gépjárműtípus típusjóváhagyási folyamatának részeként, illetve egy évvel későbbi időponttól valamennyi új jármű tekintetében. A Bizottság és a tagállamok a WLTP-t választották ki a CO2-kibocsátások, más szennyezőanyag-kibocsátások és az üzemanyag-fogyasztás típusjóváhagyás céljából történő mérésére szolgáló vizsgálati eljárásként.

8.  A valós vezetési feltételek melletti kibocsátás jogszabályi vizsgálatának bevezetését eredményező eljárás elhúzódása nem magyarázható kellőképpen csupán az új vizsgálati eljárás létrehozásának bonyolultságával, a hordozható kibocsátásmérő rendszerek technológiai kidolgozásának időigényével és az uniós szintű döntéshozatali és igazgatási eljárások időtartamával. A késedelmek a politikai prioritásokra vonatkozó döntésekkel, a lobbik befolyásával és az iparág által gyakorolt állandó nyomással is összefüggtek, amelynek következtében a Bizottság és a tagállamok arra összpontosítottak, hogy ne terheljék az iparágat a 2008. évi pénzügyi válság után.

9.  A „Műszaki Bizottság – Gépjárművek” elnevezésű bizottság (TCMV) által 2015. október 28-án jóváhagyott RDE-vizsgálat 2,1-es „ideiglenes megfelelési tényezőt” vezetett be a célból, hogy 2019 szeptemberétől (új gépjárműtípusok estében 2017 szeptemberétől) kezdődően, vagyis négy évvel az Euro 6 szerinti 80 mg/km határérték hatálybalépését követően valamennyi új gépjárműre érvényes valós vezetési feltételek melletti kibocsátási teszt során maximum 168 mg/km NOx-kibocsátást tegyen lehetővé. 2021-től valamennyi új járműre (az új járműtípusokra pedig 2020-tól) 1,5-ös „végleges megfelelési tényezőt” kell alkalmazni, amelynek eredményeképpen az RDE-vizsgálat során maximum 120 mg/km NOx-kibocsátás lesz megengedett.

10.  Amint azt több szakértő megerősíti, vitatható, hogy szükség van-e bármilyen megfelelési tényezőre az RDE-eljárásban, tekintve, hogy e tényezők egyértelműen ellentmondanak több, Euro 6-os személygépkocsikon elvégzett független vizsgálat eredményeinek, amelyekből az derült ki, hogy a NOx-ra vonatkozó 1,5-ös vagy akár 1-nél sokkal alacsonyabb megfelelési tényezők már most is teljesíthetők. Ezenfelül a megfelelési tényezők műszaki szempontból nem indokoltak, és nem tükrözik egy új technológia kifejlesztésének nyilvánvaló szükségességét, hanem inkább megengedik a kevésbé hatékony technológia további alkalmazását, miközben a hatékony technológia is jelen van a piacon, de a jelenlegi gazdaság helyzet miatt egyelőre kevéssé elterjedt.

11.  A megállapodás szerinti mértékű megfelelési tényezők bevezetése és alkalmazása az alkalmazandó kibocsátási határértékektől való, jelentős időre szóló de facto általános eltérésnek tekinthető, és ily módon ellentétes a 715/2007/EK alapvető rendelet céljaival, tekintve, hogy a megállapított megfelelési tényezők nemcsak a hordozható kibocsátásmérő rendszerek mérési bizonytalanságát tükrözik, hanem műszaki indokok nélkül még inkább igazodnak a tagállamok és a gépjárműgyártók nagyobb engedékenység iránti igényeihez. Emiatt az Európai Parlament Jogi Bizottsága azt ajánlotta, hogy az RDE-vizsgálatot tekintsék hatáskörtúllépésnek, minthogy túllépi a 715/2007/EK rendelet 5. cikkének (3) bekezdésében adott felhatalmazást, és ily módon sérti az uniós jogot.

12.  Az említett indokok ellenére a Bizottságból hiányzott a politikai akarat és elszántság ahhoz, hogy fellépjen a magas NOx-kibocsátások súlyossága miatt, és hogy a közegészség-védelemnek adjon elsőbbséget.

13.  Indokolt a dízelmeghajtású személygépjárművek tekintetében alacsonyabb NOx-kibocsátási határértéket javasolni, mivel léteznek a világban olyan szabványok, amelyek a jelenleg hatályos európai szabványoknál sokkal szigorúbb követelményeket támasztanak, és mivel már létezik a NOx-kibocsátások csökkentésére szolgáló technológia, minthogy az uniós gépjárműgyártók az Egyesült Államok piacán már forgalomba hoznak olyan, dízelmeghajtású személygépjárműveket, amelyeknek sokkal alacsonyabb NOx-kibocsátási határértékeknek kell megfelelniük.

A tagállamok feladatai

14.  Az, hogy a tagállamok elmulasztottak részt venni a könnyű haszongépjárművek valós vezetési körülmények között tapasztalt kibocsátásaival foglalkozó (RDE-LDV) munkacsoportban, hivatali visszaélésnek minősül. Az átadott jegyzőkönyvek szerint a tagállamok túlnyomó többsége – néhány kivétellel, konkrétan az Egyesült Királyság, Hollandia, Németország, Franciaország, Dánia és Spanyolország kivételével – nem vett részt az RDE-LDV munkacsoportban, habár a bizottsági javaslatokat kritikával illették. Mivel a tagállamok vezető szerepet játszanak a rendelet végrehajtásában, és mivel a dízelmeghajtású személygépjárművek NOx-kibocsátásaiban ismert eltérések mutatkoznak, e kibocsátások pedig a levegőminőséggel kapcsolatos célkitűzésekre jelentősen kedvezőtlen hatással vannak, a tagállamoknak részt kellett volna vennie a munkacsoport tevékenységeiben. Ezzel a munkacsoport más résztvevőihez viszonyított megfelelőbb egyensúly is elérhető lett volna.

15.  Az RDE-LDV munkacsoport, illetve a TCMV jegyzőkönyveit elemezve az derül ki, hogy bizonyos tagállamok több alkalommal is megkísérelték késleltetni a valós vezetési feltételek melletti kibocsátás vizsgálatainak elfogadására irányuló eljárást, és kevésbé szigorú vizsgálati módszereket támogattak. Ráadásul több tagállam (Olaszország, Spanyolország, Franciaország, Szlovákia, Románia és Magyarország) megakadályozta, hogy a TCMV-n belül minősített többség alakuljon ki, ezért a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásra vonatkozó első csomaggal kapcsolatos szavazást el kellett halasztani, és így késedelmet szenvedett a teljes RDE-folyamat, amely a mai napig nem fejeződött be, noha az eredeti tervek szerint annak az Euro 6 kibocsátási határértékek bevezetésének idejétől (az új típusjóváhagyások esetében 2014, az összes új jármű esetében pedig 2015) kezdve alkalmazandónak kellett volna lennie megfelelési célból. Annak eredményeként, hogy bizonyos tagállamok magasabb értékű megfelelési tényezőt részesítenek előnyben, az új személygépjármű-modelleknek 2020-ig nem kell betartaniuk a nem túlléphető Euro 6 kibocsátási normákat, amelyekről a társjogalkotók már 2007-ben megállapodtak. Ez hat évvel az eredeti terv szerinti időpont utánra esik, és három évvel későbbre, mint a Bizottság által a 2012. november 8-i CARS 2020 közleményben (COM(2012)0636) javasolt időpont.

16.  A TCMV-ülések jegyzőkönyveinek elemzése azt mutatja, hogy sok tagállam (Olaszország, Spanyolország, Franciaország, Szlovákia, Románia, Magyarország, a Cseh Köztársaság, Bulgária, Lengyelország, az Egyesült Királyság és Ausztria) határozottan ellenezte a NOx-határértékekre vonatkozó megfelelési tényezőkre irányuló ambiciózusabb bizottsági javaslatot, és inkább megelégedett a magasabb értékű megfelelési tényezőkkel, amelyek gyengébb környezeti célkitűzéseknek felelnek meg. Egyes tagállamok más álláspontot képviseltek a nyilvánosság előtt, mint amelyet a TCMV résztvevőivel ismertettek.

A Bizottság feladatai

17.  A Bizottság sem a TCMV, sem az RDE-LDV munkacsoport szintjén nem használta fel a rendelkezésére álló eszközöket arra, hogy előmozdítsa a döntéshozatali folyamatot és kellő időben kiigazítsa a típusjóváhagyási vizsgálatokat a valós vezetési feltételeknek megfelelően, a 715/2007/EK rendelet 14. cikkének (3) bekezdésében foglaltak szerint.

18.  Annak ellenére, hogy a járművek szennyezőanyag-kibocsátása nemcsak rendkívül érzékeny és politikai jellegű kérdés, hanem az uniós polgárokat nagymértékben aggasztó téma, a Bizottság egyáltalán nem tett kísérletet arra, hogy az ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárásban tervbe vett lehetőséggel élve segítse a döntéshozatali folyamat haladását, hogy a javaslatot eljuttassa a Tanács szintjére, és így növelje a politikai tudatosságot és további nyomást gyakoroljon az akadályt támasztó tagállamokra. Azzal, hogy a Bizottság nem tett kellő időben eleget annak a feladatának, miszerint folyamatosan felül kell vizsgálnia a vizsgálati eljárást és át kell dolgoznia azt, hogy a valós vezetési feltételeket tükrözze, hivatali visszásságot követett el.

19.  A Bizottságnak – az RDE-LDV munkacsoport tevékenységeiért és menetrendjéért felelős intézményként – az RDE-LDV munkacsoportot a hordozható kibocsátásmérő rendszerek korábbi elfogadására kellett volna ösztönöznie, mivel ezt a lehetőséget a 715/2007/EK rendelet (15) preambulumbekezdése is javasolta, az RDE-LDV munkacsoport széles körben támogatta, a JRC pedig már 2010 novemberében arra a következtetésre jutott, hogy a hordozható kibocsátásmérő rendszerek vizsgálati módszerei kellően alaposak. Ez hivatali visszásság.

20.  A vizsgálatok elfogadására irányuló eljárást nagymértékben felgyorsította volna, ha az érintett bizottsági szervezeti egységek, így a JRC, jobban összehangolják a munkájukat. A főigazgatóságok közti jobb együttműködés a kibocsátásokra vonatkozó jogszabályok kidolgozásában és azok végrehajtásának nyomon követésében jobb eredményeket hozhatott volna a levegőminőség és a közegészség-védelem terén az Európai Unióban. Azzal, hogy nem kezelték az uniós belső piaci szabványok és a levegőszennyezési forrásokra vonatkozó szakpolitikai eszközök tiszteletben tartásának súlyos hiányát, hivatali visszásság történt.

21.  Az RDE-LDV munkacsoport résztvevőinek több mint felét a személygépjármű-gyártók és más gépjárműiparágak szakértői képviselték. Ez többek között annak is tulajdonítható, hogy a bizottsági szervezeti egységeken belül hiányzik a kellő műszaki szakértelem. Habár a Bizottság számos érdekelt féllel konzultált, és biztosította az RDE-LDV munkacsoportban való részvétel lehetőségét, további lépéseket kellett volna tennie „a fontos érdekelt felek lehető legkiegyensúlyozottabb képviseletének biztosítása érdekében, figyelembe véve a szakértői csoport konkrét feladatait és a kívánt szakértelem típusát”, a bizottsági szakértői csoportok 2010. november 10-i horizontális szabályainak megfelelően.

22.  A Bizottságnak fel kellett volna lépnie annak érdekében, hogy mérsékelje az RDE-LDV munkacsoport munkája során a túlreprezentált iparági képviselők által játszott központi szerepet, akik folyamatosan olyan témák újbóli megnyitásával hátráltatták a munkát, amelyeket már tisztázottnak vagy akár eldöntöttnek tekintettek.

23.  A Bizottságnak következetesen érdemi és hiánytalan jegyzőkönyvet kellett volna vezetnie az RDE-LDV munkacsoport üléseiről. Ez hivatali visszásság. Továbbá sajnálatos, hogy a Motorgépjármű Kibocsátási Munkacsoport üléseiről nem vezettek jegyzőkönyvet.


4. FEJEZET: KIIKTATÓ ESZKÖZÖK

4.1.   Bevezetés

A kiiktató eszközt a 715/2007/EK rendelet a következőképpen határozza meg: „minden olyan szerkezeti elem, amely a kibocsátáscsökkentő rendszer bármely részének működtetése, modulálása, késleltetése vagy kikapcsolása céljából érzékeli a hőmérsékletet, a járműsebességet, a motor-fordulatszámot, a sebességfokozatot, a szívócsőben kialakuló vákuumot vagy bármely más paramétert, és amely bizonyos, a jármű szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata során ésszerűen várható feltételek mellett csökkenti a kibocsátást szabályozó rendszer hatásfokát”.

A rendelet tiltja a kiiktató eszközök használatát, az alábbi eseteket kivéve:

„a)  a berendezés használata a motor sérülés vagy baleset elleni védelme és a jármű biztonságos üzemeltetése szempontjából indokolt;

b)  a berendezés a motorindításra vonatkozó követelmények teljesítésén túl nem üzemel;

vagy

c)  a vizsgálati eljárások alapjában véve olyan feltételek mellett folynak, amelyekkel ellenőrizhető a párolgási kibocsátás és az átlagos kibocsátás a kipufogócsőnél.

Kiiktató eszközöket az Egyesült Államokban 1995-ben könnyű személy- és haszongépjárművekben és 1998-ban nehézgépjárművekben is találtak [JRC, EPA, CARB]; ennek következtében vezették be az 1999/96/EK irányelvbe a könnyű személy- és haszongépjárművekre vonatkozóan a kiiktató eszközök tilalmát és a megfelelő kivételeket, és ezek lényegileg azóta nem változtak.

4.2.   A begyűjtött bizonyítékok elemzése

A tiltott kiiktató eszközök esetleges használatára vonatkozó információk

Az 1990-es években az Egyesült Államokban észlelt esetek nyomán közismert volt, hogy a könnyű személy- és haszongépjárművek, illetve a nehéz gépjárművek esetében fennáll a kiiktató eszközök használatának veszélye. A begyűjtött bizonyítékok alapján ugyanakkor úgy tűnik, hogy általánosságban mindaddig nem gyanították, hogy az Unióban gyártott bármely személygépkocsiban ténylegesen alkalmaznak kiiktató eszközöket, amíg a Volkswagen el nem ismerte, hogy az egyesült államokbeli piacon értékesített dízelüzemű gépkocsikban kiiktató szoftvert alkalmazott [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Q:MS, Q:Suppliers].

A JRC ugyanakkor a „Könnyűgépjárművek kibocsátásának kiegészítő mérése” című, 2013. évi jelentésében említést tesz a „kiiktató stratégiák normál feltételek melletti használatának” lehetőségéről, és kifejti, hogy noha a kiiktató eszközök használata általánosságban tilos, a meglévő kivételek értelmezési mozgásteret hagynak és a jelenleg alkalmazott vizsgálati eljárással együtt lehetőséget nyújtanak arra, hogy a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátási jellemzőit néhány típusjóváhagyási feltételhez szabva kiigazítsák.

A kiiktató eszközök általában nem szerepeltek a dízelgépkocsik laboratóriumban, illetve közúton mért NOx-kibocsátásai közötti eltérések lehetséges okai között, mivel úgy vélték, hogy ezen eltéréseket kellőképpen megmagyarázza, hogy a NEDC laboratóriumi vizsgálat nem tükrözi megfelelően a valós vezetési feltételeket, és hogy a gyártók optimalizálhatják járműveiket a vizsgálati ciklus sikeres végrehajtása érdekében, miközben a jelek szerint eleget tesznek az uniós jog betűjének [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, EA, EPA, Potočnik, Millbrook, KBA].

2012. április 30-án a JRC belső e-mailt küldött, amelynek tárgya egy, a JRC által vizsgált, Euro 5a dízelüzemű személygépkocsi volt, és másolatát megküldte a DG GROW-nak. A vizsgálat eredménye azt mutatta, hogy az Euro 5 kibocsátási határértékeket csak a 20 és 30°C közötti hőmérséklet-tartományban tartották be, e tartományon kívül azonban nem, Az e-mail egy „memóriaeffektusról” is említést tesz, amely a jelek szerint a motor stratégiáját a motor adott hőmérsékleten való beindítása után legalább 20 percig befolyásolja. A DG GROW azon tisztviselője, aki válaszolt az e-mailre – másolatát a DG ENV-nek és a DG MOVE-nak is megküldve –, kijelentette, hogy »ez nagyon hasznos adat, és egyértelműen a kibocsátási értékek „kemény” manipulálásának esete« [CIRCA].

A bizottság előtti meghallgatásuk során a DG GROW akkori igazgatója és főigazgatója azt állította, hogy nem volt tudomásuk erről az e-mailről, és ezért annak nyomán nem tettek lépéseket [Zourek].

A jelek szerint a JRC és a DG GROW, a DG ENV és a DG CLIMA közötti azon további levelek nyomán sem tettek lépéseket, amelyek 2008 és 2010 között lehetséges „furcsa” kibocsátási jellemzőket tárgyaltak. A Bizottság ugyanakkor arra hivatkozva nem bízta meg a JRC-t az ügy további vizsgálatára, hogy nincsenek arra utaló jelek, hogy a gépkocsigyártók esetleg kiiktató eszközöket használhatnak.

Kiiktató eszközök azonosítása

Az egyesült államokbeli EPA által 2015 szeptemberében kiállított hivatalos értesítés nyomán a Volkswagen elismerte, hogy Euro 5 EA 189 dízelmotorjába olyan szoftverelemet épített, amely lehetővé teszi, hogy a jármű felismerje, hogy vizsgálaton esik át, és a vizsgálat idejére módosítsa NOx-kibocsátási jellemzőit [VW, KBA]. A vizsgálat észlelése önmagában nem utal a tiltott kiiktató eszköz jelenlétére [VW, Bosch]. A jogszabályok értelmében ugyanakkor a vizsgálat észlelésének célja nem lehet a kibocsátáscsökkentő rendszer hatékonyságának csökkentése a vizsgálaton kívül.

Miután a Volkswagen beismerte, hogy Euro 5 járműveibe ilyen szoftvert épített be, a gépjárműgyártók által alkalmazott kibocsátáscsökkentő stratégiák szigorú ellenőrzés tárgyává váltak. A kérdés továbbra is az, hogy e kibocsátáscsökkentő stratégiák a 715/2007/EK rendeletet szigorúan értelmezve kiiktató eszközök jogellenes használatának, vagy e stratégiák a rendelet 5. cikk (2) bekezdésében meghatározott kivételek jogszerű alkalmazásának minősülnek-e. E cikk előírja, hogy a kiiktató eszköz jogszerűen használható, amennyiben a berendezés használata többek között „a motor sérülés vagy baleset elleni védelme és a jármű biztonságos üzemeltetése szempontjából indokolt”. A bizottság által kiküldött kérdőívre adott válaszaiban valamennyi gépkocsigyártó azt állította, hogy e kivételt alkalmazza [Q:OEM].

Valójában azt, hogy egyes gyártók a kibocsátáscsökkentő stratégiák alkalmazása mellett döntöttek, a jelek szerint csupán az indokolta, hogy sikeresen átessenek a vizsgálaton, amit ők az egyetlen teljesítendő jogi előírásként értelmeztek, noha a jogszabály egyértelmű levegőminőségi célokat tűz ki [Borgeest, ACEA, MIT, SNCH, Millbrook]. Egyes gyártók például úgy kalibrálják az elektronikus vezérlőegységeket, hogy a NEDC által előírt környezeti hőmérséklettartományhoz közeli, specifikus „hőmérsékletablakokon” kívül csökkentsék a kibocsátáscsökkentő technológiák hatékonyságát, például azáltal, hogy 17°C-os környezeti hőmérséklet alatt kikapcsolják a kibocsátáscsökkentő rendszereket, míg mások sokkal szélesebb hőmérséklettartományban működésben tartják a kibocsátáscsökkentő technológiákat [Mitsubishi, VW, PSA, Q:OEM]. Összehasonlításképpen: az Egyesült Államokban a járművek vizsgálatára alkalmazott ciklusokat -7 és +35°C közötti hőmérséklettartományban hajtják végre [EPA].

Több gépkocsigyártó újraértékelte az ECT-k kalibrálási folyamatában alkalmazott hőmérséklettartományokat, és azokat jelentősen nagyobb tartományra igazította ki [Renault, Mitsubishi, Q:OEM].

A szakértők konszenzusos véleménye szerint a NOx-utókezelő rendszerek, például az LNT és az SCR hatékonysága nem a környezeti hőmérséklettől függ, mihelyt a kipufogócső eléri a kellő hőmérsékletet. Amint a fenti feltétel teljesül, nincs észszerű műszaki indok arra, hogy bármely környezeti hőmérséklet mellett kikapcsolják az utókezelő kibocsátáscsökkentő technológiát [AECC, TNO, DUH, Borgeest, Faurecia, Q:Suppliers], így az ezeket kikapcsoló optimalizációs stratégiák a gépkocsigyártók olyan döntéseire vezethetők vissza, amelyek más célokat szolgálnak, például az üzemanyag-fogyasztás csökkentését (amelyet az LNT által igényelt rendszeres regeneráció növel), a felhasználó kényelmének javítását (például azáltal, hogy kevesebb alkalommal kell feltölteni a karbamidoldatot az SCR rendszerben), a motor egyéb alkotórészei tartósságának növelését, a költségek olcsóbb alkotórészek használata révén történő csökkentését vagy tervezési korlátok kezelését.

Az igen alacsony környezeti hőmérséklet (vagy jelentős tengerszint feletti magasságon az alacsony légnyomás) melletti vezetés az EGR rendszerek számára kihívást jelenthet amiatt, hogy korom, szénhidrátok és kondenzátumok keletkezhetnek, amelyek eltömíthetik az EGR szelepet vagy a töltőlevegő-hűtőt, és például növelhetik a PM- vagy a szénhidrogén-szennyezőanyag-kibocsátást [TNO, Borgeest, Renault, ACEA, Q:Suppliers, Q:OEM, Opel]. Ugyanakkor úgy tűnik, hogy a gyártók indokolatlanul gyorsan és a vizsgálati ciklusban használt hőmérséklettartományhoz (a fent említett hőmérsékletablakokhoz”) indokolatlanul közel kikapcsolják az EGR rendszereket [Borgeest, KBA, Dobrindt]. Szakértők elmondása szerint a probléma megoldására és a 0°C körüli működési környezeti hőmérséklet elérésére kiegészítő műszaki intézkedéseket lehetne alkalmazni [TNO, Borgeest], például a motor esetleges hulladékhőjének a beengedett levegő hőmérsékletének növelésére történő hasznosítása révén [TNO].

A „hőmérsékletblakok” mellett a kiiktató eszközök jogellenes használatára a gépkocsigyártók által alkalmazott egyéb szoftverkalibrációs stratégiák is utalhatnak:

  ennek egyik példája a kibocsátáscsökkentő technológia leállítása vagy oly módon történő modulálása, hogy a motor beindítása után bizonyos – a vizsgálat időtartamához közeli – időtartam (mintegy 20 perc) elteltével csökkentsék hatékonyságukat [KBA];

  egy másik eset, amikor a vizsgálati ciklusban melegindítás mellett mért NOx-kibocsátások magasabbak, mint ha ugyanazon ciklust a NEDC által előírt hidegindítás mellett végeznénk el [TNO, DUH, Borgeest, Bosch, Millbrook, EPA]; ilyen jellemzőket az Unióban számos járműnél észleltek, és az EPA megerősítette, hogy a Volkswagen további vizsgálatára vonatkozó döntésüknek ez volt az egyik oka [EPA].

A kiiktató eszközök tilalmának érvényesítése

Egyetlen felszólaló sem vitatta, hogy a kiiktató eszközök használata Unió-szerte tilos. A Bizottság fenntartja, hogy a kiiktató eszköz fogalmának meghatározása egyértelmű, és igen hasonló az Egyesült Államokban alkalmazotthoz [COM, Dimas, Verheugen, Bieńkowska]. A kiiktató eszközök használatára vonatkozó tilalom kifejezett, az előző Euro 3/4 jogszabályból került át, és a 715/2007/EK rendelet elfogadási folyamata során nem képezte vita tárgyát [Verheugen]. A Bizottság szintén megerősítette, hogy a fogalommeghatározással és végrehajtásával kapcsolatban bevezetése óta egyetlen tagállam sem kért pontosítást [COM, Bieńkowska, Verheugen].

Egyes szakértők és tanúk, valamint néhány tagállam kétségbe vonta az Euro 5/6-ról szóló rendelet 5. cikke (2) bekezdésében meghatározott kivételek egyértelműségét, és rámutatott, hogy nem létezik olyan lista az értékelési kritériumokról, amelyek segítségével megállapítható, hogy a gépkocsigyártók által alkalmazott kibocsátáscsökkentő stratégiák tiltott kiiktató eszközöknek minősülnek, vagy használatuk a motor védelmére és a biztonságra hivatkozva indokolható [ICCT, TNO, Lange, ADAC, RDW, Renault, Verheugen, MIT, Dobrindt]. A tanúk megerősítették, hogy korábban nem kértek pontosítást. A 692/2008/EK végrehajtási rendelet nem tartalmazta a kivételek végrehajtására vonatkozó követelményeket, amelyek elfogadására a Bizottság az Euro 5/6-ról szóló rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében felhatalmazást kapott.

A második RDE-csomag elfogadása előtt a gépkocsigyártók számára nem írták elő kibocsátási stratégiáik bejelentését vagy indokolását (kivéve meghatározott alacsony hőmérsékletek esetén): 2016 áprilisáig konkrétan nem írták elő azon „kibocsátási segédstratégiák” közzétételét, amelyek valamely konkrét cél érdekében és a környezeti és/vagy üzemállapotok valamely együttesére válaszként lépnek életbe [COM, Renault, VW, MIT], és egyetlen típusjóváhagyó hatóság sem kért ilyen információt [Q:OEM].

A 692/2008/EK rendelet értelmében a Bizottság jogosult felkérni a tagállami típusjóváhagyó hatóságokat, hogy szolgáltassanak információkat a kibocsátáscsökkentő technológia alacsony hőmérsékleten való működéséről. A Bizottság nem élt e rendelkezéssel [COM].

A nehéz tehergépjárművekre vonatkozó Euro III/IV végrehajtási jogszabályba viszont hasonló követelményt illesztettek be az Egyesült Államokban 1998/99-ben feltárt eseteket követően (a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó jelenlegi Euro V/VI jogszabály a kiiktató eszközök tilalma alól semmilyen kivételről nem rendelkezik). Ezt azonban korábban nem illesztették bele a könnyű személy- és haszongépjárművekre vonatkozó végrehajtási jogszabályba. A Bizottság képviselői meghallgatásukon hangoztatták, hogy a követelményt azért nem illesztették be a könnyű személy- és haszongépjárművekre vonatkozó jogszabályba, mert a kiiktató eszközök könnyű személy- és haszongépjárművek esetében való használatát túl költségesnek ítélték meg [Verheugen, Zourek].

Valójában a tiltott kiiktató eszközök használatának engedélyezése abból indult ki, hogy az egyesült államokbeli EPA kérte a Volkswagent a dízelüzemű gépkocsijaiban alkalmazott kibocsátási stratégia indokolására [EPA]. Ha a gépkocsigyártókat nem kötelezik kibocsátási stratégiáik közzétételére és adott esetben indokolására, a szoftverbe épített kiiktató eszköz bizonyossággal való azonosítása hosszadalmas és megterhelő műszaki visszafejtési folyamat, amelyben nincs garancia a sikerre. Ez a műszaki visszafejtési folyamat nem volna alkalmas módszer a típusjóváhagyási folyamat során a kiiktató eszközök szisztematikus keresésére [JRC, ICCT, Borgeest, Lange, Bosch, RDW, Q:Suppliers, Q:OEM, Stromček]. Másfelől lehetséges, hogy az eltéréseket a vizsgálat paramétereinek módosításával fel lehetne tárni.

Németország hangsúlyozta, hogy a jogszabály a motor védelmére alapozott kivétel igénybevehetősége tekintetében nem írja elő az elérhető legjobb technológia kibocsátáscsökkentő rendszerekben való alkalmazását [Dobrindt], mivel a beszállítók által kínált összetevők műszaki jellemzői eltérhetnek [Bosch, Faurecia], ugyanakkor több szakértő és gépkocsigyártó megkérdőjelezte az elérhető legjobb technológia fogalma jogszabályban való alkalmazásának hatékonyságát [Q:OEM].

Mindazonáltal a Közlekedési Tanács 2016. június 7-i ülésén a Bizottság és a Tanács többsége úgy vélte, hogy az 5. cikk (2) bekezdésében foglalt kivételek egyértelműek, és megállapította, hogy a probléma a tagállamok általi végrehajtás hiányából ered, mivel a kiiktató eszközök tilalmának érvényesítése a nemzeti piacfelügyeleti hatóságok feladata [Bieńkowska].

A tagállami típusjóváhagyó hatóságok felelnek annak ellenőrzéséért, hogy a járművek eleget tegyenek a 715/2007/EK rendelet követelményeinek, amelyek magukban foglalják a kiiktató eszközök tilalmát.

A Volkswagen-ügy 2015. szeptemberi napvilágra kerülése előtt, annak ellenére, hogy a Bizottság és más független szervek bizonyítékokat szolgáltattak a közúti NOx-kibocsátásokra vonatkozó, jogszabályban előírt határértékek jelentős túllépésére vonatkozóan, és annak ellenére, hogy a kiiktató eszközök tilalmát uniós jogszabály rögzíti, egyetlen uniós típusjóváhagyó hatóság sem alkalmazott specifikus protokollokat vagy vizsgálati módszereket és nem hozott egyéb intézkedéseket sem a tiltott kiiktató eszközök esetleges használatának felderítése érdekében. Több típusjóváhagyó hatóság és műszaki szolgálat megemlítette, hogy a kiiktató eszközök azonosítására nem létezik vizsgálati módszer [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC]. A jogszabályok nem akadályozták meg, hogy a tagállamok további vizsgálatokat végezzenek [MIT, UTAC, Calleja, Royal].

2015 szeptembere óta Németország, Franciaország, az Egyesült Királyság, Olaszország, Spanyolország, Svédország és Hollandia a NEDC vizsgálat mellett kiegészítő vizsgálatokat végez, és e kiegészítő vizsgálatok eredményét a tiltott kiiktató eszközök esetleges használatának felderítésére használja fel (Finnország jövőre kezdi e vizsgálatokat). A vizsgálatot folytató hatóságok szinte minden esetben felkérték a gyártókat kibocsátási stratégiájuk kifejtésére.

Az uniós típusjóváhagyást kiadó tagállamok közül Írország, Románia, Luxemburg és Málta nem végez kiegészítő vizsgálatokat.

A tagállamok vizsgálatairól szóló, a Bizottság által a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről szóló, 2015. október 27-i európai parlamenti állásfoglalás nyomán összeállított jelentés elérhető a bizottság honlapján:

http://www.europarl.europa.eu/committees/hu/emis/publications.html?tab=Evidence

A 2015 szeptembere után lefolytatott nemzeti vizsgálatok során számos, az uniós piacon jelen lévő dízelüzemű járművet vizsgáltak meg, és ugyan megerősítették a laboratóriumi és a valós világbeli NOx-kibocsátások közötti, már ismert eltéréseket, úgy vélték, hogy a tiltott kiiktató eszközök gyártó általi használatára utaló bizonyítékok a Volkswagen kivételével másutt nem kellően meggyőzőek. A várt kibocsátási jellemzőktől való eltérés észlelése esetén a gépkocsigyártók a motor védelmére és a biztonságra hivatkozó indokolással szolgáltak, amelyet a hatóságok a legtöbb esetben nem találtak a kiiktató eszközök tilalma alóli kivételekkel ellentétesnek [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q:MS, Nencini].

E dokumentum kidolgozásakor a típusjóváhagyó hatóságok néhány esetben eltérő következtetésre jutottak. Az egyik ilyen esetet a német KBA típusjóváhagyó hatóság azon állításai képezik, melyek szerint az FCA csoport egyes járművei tiltott kiiktató eszközt alkalmaznak. Az e járművek típusjóváhagyásáért felelős olasz hatóságok ezzel nem értenek egyet, így a 2007/46/EK irányelv 30. cikkének (6) bekezdése értelmében közvetítői eljárás indult [KBA, MIT, FCA].

Emellett a hollandiai RDW típusjóváhagyó hatóság 30 járművet vizsgált meg, és egy Volkswagen jármű esetében tiltott kiiktató eszköz esetleges használatát állapította meg [RDW]. A 30 járműből 16 esetében észleltek a szokványostól eltérő jellemzőket, ezeknél bizonyos sebességnél, időpontban, távolságnál vagy környezeti hőmérsékletnél jelentkeztek fokozott kibocsátások. Az RDW magyarázatot kért e járművek gyártóitól, és lehetősége van arra, hogy nem kielégítő magyarázat esetén visszavonja az EU-típusjóváhagyást.

Az ICCT által a francia kormány által indított dízel-kibocsátás-ellenőrzési kampány keretében elvégzett eredeti vizsgálatok eredménye szerint a vizsgált járművek jelentős számban gyanús kibocsátási jellemzőkkel rendelkeztek. A laboratóriumon kívüli vizsgálat során 52 járműből csupán 4 felelt meg a vonatkozó kibocsátási határértéknek.

Általánosságban megállapítást nyert, hogy a tagállamok a jelek szerint nem alkalmaznak egymással összehasonlítható megközelítéseket a kiiktató eszközök uniós joggal való összeegyeztethetőségének értékelésére, és hogy a tagállami hatóságok és műszaki szolgálatok várták a Bizottság kiiktató eszközökre vonatkozó értelmező iránymutatásait, amelyek egyértelművé tették volna a tilalom alóli kivételek alkalmazásának korlátait, és ekképpen közös értelmezést eredményeztek volna a jogszerű kibocsátáscsökkentő stratégiák tekintetében [Bieńkowska, MIT, RDW]. 2017. január 26-án a Bizottság elfogadta a kibocsátáscsökkentési segédstratégia értékeléséről szóló útmutatásról és a kiiktató eszközök jelenlétéről szóló értesítést.

A meghívott szakértők és tanúk egyetértettek abban, hogy az ERD vizsgálat a tiltott kiiktató eszközök használatát jelentősen megnehezíti majd amiatt, hogy a vizsgálati feltételek kevésbé kiszámíthatók. Ugyanakkor továbbra is lehetnek módok az RDE vizsgálat észlelésére, például a kipufogó ellennyomásának vagy a jármű nyitott csomagtartó melletti üzemeltetésének érzékelése révén [DUH, JRC, TNO, ADAC, EA, ICCT].

4.3.   Következtetések

24.  A 715/2007/EK rendelet 3. cikkének 10. pontjában meghatározott kiiktató eszközöket általában nem tekintették a laboratóriumi és a közúti NOx-kibocsátások közötti eltérés egyik lehetséges okának. Általában nem gyanították, hogy ezeket az EU-ban gyártott személygépjárművek bármelyikében ténylegesen használják, annak ellenére, hogy az Egyesült Államokban 1995-ben könnyűgépjárművekben, 1998-ban pedig nehézgépjárművekben is találtak ilyen eszközöket, és annak ellenére, hogy a JRC „Könnyűgépjárművek kibocsátásának kiegészítő mérése” című 2013. évi jelentése már foglalkozott a kiiktató eszközök lehetséges alkalmazásával.

25.  A kiiktató eszközök tilalmának hatályát és az arra vonatkozó rendelkezéseket soha senki sem vitatta. A Volkswagen-ügyig egyetlen tagállam vagy személygépjármű-gyártó sem kérdőjelezte meg a kiiktató eszközökkel kapcsolatos rendelkezéseket, sem pedig a tilalom végrehajtását, és azokról nem kért további magyarázatot.

26.  A személygépjármű-gyártók által alkalmazott egyes kibocsátásszabályozó technológiák tiltott kiiktató eszközök alkalmazásának lehetőségére utalnak. Bizonyos gyártók például az NEDC-vizsgálatban előírt hőmérséklet-tartományhoz közeli konkrét „hőmérsékleti ablakon” kívül csökkentik a kibocsátásszabályozó technológiák hatékonyságát, azt állítva, hogy ez a csökkenés a motor károsodással szembeni védelméhez szükséges, összhangban a kiiktató eszközök tilalmától való, a 715/2007/EK rendelet 5. cikkének (2) bekezdésében meghatározott eltérésekkel. Ezek a hőmérsékleti ablakok azonban ritkán indokolhatók a kibocsátásszabályozó technológiák műszaki korlátaival. Mások úgy modulálják a kibocsátásszabályozó technológiákat, hogy hatékonyságuk a motor beindítását követően bizonyos idő elteltével – ami nagyjából a vizsgálat időtartamának felel meg – csökkenjen. Ráadásul a vizsgálati ciklusban a motor beindítását követően bizonyos idő elteltével mért kibocsátások számos esetben indokolatlanul magasabbak, tekintve a kibocsátásszabályozó technológiák műszaki funkcionalitását, mint az ugyanabban a ciklusban rögtön a motor beindítását követően mért értékek.

27.  A Volkswagen-botrányt követően egyes személygépjármű-gyártók kiigazították hőmérsékleti ablakaikat, hogy ezáltal lehetővé tegyék, hogy meglévő kibocsátásszabályozó technológiáik sokkal tágabb hőmérsékleti tartományban működjenek.

28.  A kibocsátásszabályozó technológiák hatékonyságát csökkentő optimalizálási stratégiák a gépjárműgyártók által különböző célok elérése – például az üzemanyag-fogyasztás csökkentése, a felhasználók kényelmének növelése, a költségek olcsóbb alkatrészek beépítése révén történő csökkentése vagy formatervezési korlátok kezelése – érdekében hozott gazdasági döntésekkel magyarázhatók. E célok nem tartoznak a kiiktató eszközök alkalmazásának tilalma alóli mentességek körébe.

29.  2015 szeptembere előtt egyetlen uniós vagy tagállami hatóság sem keresett kiiktató eszközöket és nem bizonyította ezek jogellenes alkalmazását. Egyetlen tagállami hatóság vagy műszaki szolgálat sem végzett más típusjóváhagyási vizsgálatot az NEDC-n kívül, amely önmagában nem képes kiiktató eszköz alkalmazását kimutatni. Jóllehet egy alternatív vizsgálat nem feltétlenül képes kiiktató eszköz azonosítására, az NEDC-n kívül más vizsgálatok alkalmazása jelezhette volna a gyanús kibocsátási viselkedést és a további vizsgálat szükségességét. 2017. január 26-án a Bizottság értesítést tett közzé a kibocsátáscsökkentési segédstratégia értékeléséről szóló útmutatásról és a kiiktató eszközök jelenlétéről. Ebben azt javasolja, hogy a kiiktató eszközökre vonatkozó vizsgálati protokoll bevezetésével segítsék a tagállamokat a lehetséges kiiktató eszközök észlelésében oly módon, hogy a járműveket standard vizsgálati feltételek előre nem látható változatai mellett vizsgálják.

30.  Az uniós piacon jelen lévő személygépjármű-gyártók túlnyomó többsége úgy nyilatkozott, hogy alkalmazzák a kiiktató eszközök tilalmával kapcsolatban a 715/2007/EK rendelet 5. cikkének (2) bekezdésében előírt eltéréseket. Azt, hogy a személygépjármű-gyártók által alkalmazott kibocsátásszabályozó stratégiák a kiiktató eszközök jogellenes alkalmazásának vagy pedig az eltérések jogszerű alkalmazásának minősülnek-e, a nemzeti szinten folyamatban lévő vizsgálatok és bírósági eljárások döntik majd el. A Bizottság útmutatója emellett arra is javaslatot tesz, hogy a nemzeti típusjóváhagyó hatóságok milyen módszerrel végezzék el a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák technikai értékelését.

31.  A nehézgépjárművek gyártóival szemben a személygépjármű-gyártók nem voltak kötelesek kibocsátási stratégiáikat közzétenni vagy indokolni. E kötelezettség fennállása megkönnyítené a kiiktató eszközök ellenőrzését. A kiiktató stratégiák alkalmazásának kockázata még a valós vezetési feltételek melletti kibocsátás vizsgálatával sem zárható ki teljesen a jövőben.

32.  A szakértők körében konszenzus alakult ki a tekintetben, hogy a megelőző jellegű ellenőrzés és a kibocsátásszabályozó rendszert csalárd módon kiiktató eszközök lehetséges felfedezése a jármű saját tulajdonú szoftvereihez való korlátlan hozzáférés révén az e szoftverek rendkívüli bonyolultsága miatt nem kivitelezhető módszer.

A tagállamok feladatai

33.  A 28 tagállamban nem alkalmazzák egységesen a kiiktató eszközökre vonatkozó mentességekről szóló uniós jogot, és ez bizonytalanságot teremt a jogi rendelkezések értelmezését illetően, és aláássa az egységes piacot.

34.  A tagállamok megsértették a kiiktató eszközök tilalmának nyomon követésére és végrehajtására vonatkozóan a 715/2007/EK rendelet 5. cikkének (2) bekezdésében előírt jogszabályi kötelezettséget. Egyetlen tagállam sem mutatta ki a Volkswagen járműveibe beépített kiiktató eszközöket, azok sem, amelyek hatóságai kiadták e járművek típusjóváhagyását. Ráadásul vizsgálataink szerint a legtöbb tagállam – de legalábbis Németország, Franciaország, Olaszország és Luxemburg – bizonyítékkal rendelkezett arra, hogy a kibocsátásszabályozó stratégiák nem a személygépjárművek valós vezetési feltételek melletti használatára összpontosítottak, hanem az NEDC vizsgálati ciklusáéhoz hasonló feltételekre (hőmérséklet, időtartam, sebesség) reagáltak a típusjóváhagyási vizsgálati ciklus kedvező eredménye érdekében.

35.  A tagállamok láthatólag nem alkalmaznak összemérhető megközelítéseket a kiiktató eszközökkel kapcsolatos uniós jogszabályokkal való összhang értékelésére és vizsgálatára, különösen a 715/2007/EK rendelet 5. cikkének (2) bekezdése tekintetében nem.

36.  A tagállamok többsége nem tett intézkedéseket a laboratóriumban és a közúton mért kibocsátási szintek közötti jelentős eltérések okainak jobb megismerésére, és nem végzett az NEDC-feltételektől eltérő kiegészítő vizsgálatokat. Ez hivatali visszásság.

A Bizottság feladatai

37.  A Bizottság jogilag nem volt köteles arra, hogy maga keressen kiiktató eszközöket, azonban a kiiktató eszközök tilalma tagállami végrehajtásának a felügyelete jogszabályi kötelezettsége. A Bizottság azonban annak ellenére, hogy tudatában volt a gyártók által esetlegesen alkalmazott, a 715/2007/EK rendeletet megsértő jogellenes gyakorlatoknak, és hogy a bizottsági szervezeti egységek erről egymással kommunikáltak is, önmaga nem kezdeményezett további műszaki vagy jogi kutatást vagy vizsgálatot vagy nem bízta meg ezzel a JRC-t, és nem kért tájékoztatást a tagállamoktól, illetve további intézkedések megtételére sem szólította fel ezeket a jogsértés megállapítása céljából. Ez hivatali visszásság, elmulasztott intézkedés.

38.  A nehézgépjárművek kibocsátására vonatkozó jogszabályok mindig is szigorúbb rendelkezéseket tartalmaztak a kiiktató eszközökkel kapcsolatban, mint a könnyű haszongépjárművekre vonatkozóak. Továbbra sem világos, hogy a Bizottság miért nem ültette át ezeket a szigorúbb rendelkezéseket a nehézgépjárművekre vonatkozó jogszabályokból a könnyű haszongépjárművekről szólókba.

39.  Ezenfelül a Bizottság saját tudományos testülete, a JRC kutatásainak megállapításai is rámutattak a kiiktató eszközök lehetséges használatára, és ezeket a Bizottság tisztviselői „egyértelműen a kibocsátási értékek »kemény« manipulálása esetének” tekintették. Az érintett Euro 5a dízelmeghajtású gépjármű adatai egy ökoinnovációról szóló, 2013-ban közzétett JRC-jelentésnek is részét képezték, és elvileg a Bizottság valamennyi tisztviselőjének rendelkezésére álltak.

40.  A Bizottság a kiiktató eszközök lehetséges jogellenes felhasználására utaló világos jelek ellenére soha nem élt a 692/2008/EK rendeletben foglalt rendelkezések kínálta lehetőséggel, amelyek feljogosítják arra, hogy tájékoztatást kérjen a tagállami típusjóváhagyó hatóságoktól a kibocsátási technológia alacsony hőmérsékletek melletti működéséről.

41.  A Bizottságnak lépéseket kellett volna tennie a JRC és a DG ENTR, a DG ENV és a DG CLIMA közötti azon levelek nyomán, amelyek 2008 és 2010 között lehetséges „furcsa” kibocsátási jellemzőket tárgyaltak. Hibás az az indokolás, amely szerint azért nem hoztak semmilyen intézkedést, mert hiányoztak a kiiktató eszközök személygépjármű-gyártók általi alkalmazására utaló jelek vagy annak egyértelmű bizonyítékai, minthogy a levelezésben szerepeltek utaló jelzések, és ez hivatali visszásságnak minősül, mivel bizonyítékot csak akkor lehet találni, ha keresnek.

42.  A Bizottságnak gondoskodnia kellett volna arról, hogy a JRC kutatási eredményei és a bizottsági szervezeti egységek körében a gyártók esetleges jogellenes gyakorlataival kapcsolatban megvitatott aggályok a hivatalos szolgálati út magasabb szintjeire kerüljenek, hogy megfelelő intézkedéseket lehessen hozni, de ez állítólag nem történt meg. Ez hivatali visszásság.


5. FEJEZET: TÍPUSJÓVÁHAGYÁS ÉS HASZNÁLATBAN LÉVŐ JÁRMŰVEK MEGFELELŐSÉGE

5.1.   Bevezetés

A gépjárművek típusjóváhagyásáról szóló 2007/46/EK keretirányelv megállapítja azokat a biztonsági és környezetvédelmi előírásokat, amelyeknek a gépjárműveknek az uniós piacon történő forgalomba hozatalt megelőzően meg kell felelniük. A keretirányelv a gépsorról legördülő járművek forgalomba hozatal előtti megfelelőségi ellenőrzését állítja középpontba. A szennyezőanyag-kibocsátásra vonatkozó egyedi típusjóváhagyási előírásokat a 715/2007/EK rendelet és a 692/2008/EK végrehajtási rendelet foglalja magában.

Az uniós típusjóváhagyás összetett folyamat, melynek során több lehetőség áll a gépkocsigyártók rendelkezésére, hogy tájékoztatást nyújtsanak a 28 nemzeti típusjóváhagyó hatóság egyike számára annak érdekében, hogy a járműtípus az Unió területén való értékesítését engedélyező, EU-gépjármű-típusbizonyítványt kapjanak. A típusjóváhagyási folyamat során a járművek műszaki előírásoknak, többek közt a kibocsátási határértékeknek való megfelelőségét az egyes tagállamok típusjóváhagyó hatóságai által kijelölt műszaki szolgálatok ellenőrzik. A típusjóváhagyó hatóság saját magát is kijelölheti műszaki szolgálatként.

Az E mellékletben található szószedet linkeket tartalmaz a tagállamokban található típusjóváhagyó hatóságok és műszaki szolgálatok listáihoz.

A gyártóknak biztosítaniuk kell, hogy a gyártósorról legördülő valamennyi gépjármű megfeleljen a jóváhagyott típusnak (gyártásmegfelelőség). Minden egyes legyártott gépjármű csak megfelelőségi nyilatkozat birtokában vehető nyilvántartásba.

A piacfelügyeleti hatóságok feladata annak ellenőrzése, hogy a forgalomba hozott gépjárművek biztonságosak, nem ártalmasak a környezetre és megfelelnek a jóváhagyott típusnak (használatban lévő járművek megfelelősége). Ezek közhatóságok (nemzeti vagy a nemzeti szint alatti szinten), melyek rendszerint az általános termékbiztonságért is felelnek. Egyes esetekben a járművek megfelelőségével kapcsolatos tevékenységekhez köthető piacfelügyeleti hatóságok azonosak a típusjóváhagyó hatóságokkal. A használatban lévő járművek megfelelőségére vonatkozó kötelezettségeket az Euro 5-ről és az Euro 6-ról szóló rendelet 4. cikkének (2) bekezdése állapítja meg, valamint részletes rendelkezések találhatók a 692/2008/EK végrehajtási rendelet II. mellékletében. A 2007/46/EK irányelv nem tartalmaz egyedi rendelkezéseket a piacfelügyelettel kapcsolatban.

2016. január 27-én a Bizottság a jelenlegi uniós típusjóváhagyási rendszerben észlelt hiányosságok kezelése céljából új rendeletre irányuló javaslatot fogadott el, amely kívül helyezi és felváltja a 2007/46/EK rendeletet. A javaslat célja a következő:

  a gépkocsik forgalomba hozatalát lehetővé tevő vizsgálat függetlenségének és minőségének megerősítése;

  hatékony piacfelügyeleti rendszer bevezetése a már forgalomban lévő gépjárművek megfelelőségének ellenőrzése céljából;

  a típusjóváhagyási rendszer megerősítése, erőteljesebb európai felügyelettel.

5.2.   Az összegyűjtött bizonyítékok elemzése

Típusjóváhagyás

A vizsgálat során bizonyítékot gyűjtöttek az EU típusjóváhagyási rendszerének működéséről és annak állítólagos hiányosságairól.

A jelenlegi jogszabályok ­– valamint az uniós egységes piaci szabályok – értelmében a valamely tagállamban megadott típusjóváhagyást az Unió egész területén elismerik. Bár a típusjóváhagyás és a tesztelési előírások tekintetében közös szabályok vannak érvényben [ACEA, MIT], számos beszámoló hangsúlyozza, hogy ezek tagállami alkalmazása során sokféle értelmezés létezik [MIT, Mitsubishi, Q:MS, EU study].

Míg számos esetben a gépkocsigyártó földrajzi vagy történelmi okokból választja egy adott ország típusjóváhagyó hatóságát [MIT, KBA, SNCH, Audi, Q:MS, Stromček], a szabályok harmonizált értelmezésének hiánya versenyhelyzetet eredményezhet a különböző tagállamok típusjóváhagyó hatóságai között [ACEA, MIT, Millbrook, Q:MS, EU study], mivel a gépkocsigyártók annak alapján választhatják meg a hatóságot, hogy az mennyire rugalmas a szabályok értelmezése tekintetében [UTAC, EU study]. Ugyanakkor azt, hogy egy gépkocsigyártó melyik típusjóváhagyó hatóságot választja, láthatóan egyéb tényezők is befolyásolják, így a kérelmek feldolgozásának gyorsasága, az előírt minimális tesztek sora, a műszaki specializáció, a nyelvi rugalmasság és a szolgáltatás díja [SNCH, Millbrook, LUX mission, UTAC, EU study, Audi, Opel].

Emellett jelentős különbségek vannak a típusjóváhagyó hatóságok (és műszaki szolgálatok) között a műszaki szakértelem szintje és az emberi és pénzügyi erőforrások mennyisége tekintetében [EU study]. A megfelelő belső, független, szakképzett emberi munkaerő és a legkorszerűbb vizsgálati létesítmények rendelkezésre állása alapvető fontosságú a kibocsátási előírások hatékony nyomon követésének biztosításához [EPA].

A típusjóváhagyási eljáráshoz előírt teszteket gyakran a gépkocsigyártók tanúsított laboratóriumaiban hajtják végre [MIT, UTAC, EU study] a kijelölt műszaki szolgálat felügyelete alatt, sok esetben azért, mert a hatóságok nem rendelkeznek megfelelő forrásokkal (megfigyelő jelenlétében végzett tesztek) [MIT, Nencini]. A műszaki szolgálatok szintén részlegesen a gyártók tulajdonában lehetnek [Millbrook, EU study], vagy a típusjóváhagyó hatóságok részét képezhetik [MIT, Q:MS, EU study], ami kérdéseket vet fel a függetlenség és a tudományos semlegesség tekintetében. Rendszerint a gépkocsigyártó választja meg a műszaki szolgáltatót: a típusjóváhagyó hatóság elvben megtámadhatja a döntést, de ez ritkán fordul elő [SNCH]. A nemzeti hatóságok még soha nem kérték fel a műszaki szolgálatokat, hogy végezzenek kiegészítő vizsgálatokat a „rendes használat során” való megfelelésre vonatkozó előírás vagy a manipulációs eszközök használatának tilalma teljesítése érdekében. A műszaki szolgálatok számára többletköltséget jelentene, ha saját kezdeményezésükre kiegészítő vizsgálatokat végeznének, továbbá ezzel kockáztatnák a gyártókkal fennálló üzleti kapcsolatukat [UTAC].

A típusjóváhagyó hatóságok a jelenlegi rendszerben nem rendelkeznek hozzáféréssel az elektronikus vezérlőegység (ECU) forráskódjához. Arra is rámutattak, hogy az elektronikus vezérlőegység szoftverjének elemzése rendkívül összetett feladat és nem garantálja a csalárd gyakorlatok felfedését.

A kereskedelmi kapcsolatok fenntartásának szükségessége miatt összeférhetetlenségek kialakulásához vezethet, hogy a típusjóváhagyó hatóságokat és a műszaki szolgálatokat általában részben a gépkocsigyártók által közvetlenül nekik befizetett díjakból finanszírozzák [EU study]. Ezenkívül egyes műszaki szolgálatok a kibocsátási vizsgálatokkal kapcsolatosan tanácsadói munkát is végeznek a gyártók számára. Bevett gyakorlat azonban, hogy az EU-ban a szabályozott termékágazatokban a gyártóknak fizetniük kell a termék forgalomba hozatalához szükséges engedélyhez kapcsolódó, a megfelelőség biztosításához szükséges költségeket [COM]. A Bizottság nem rendelkezik konkrét bizonyítékkal az összeférhetetlenséget illetően [COM], és a típusjóváhagyó hatóságok és a műszaki szolgálatok tagadják, hogy a finanszírozási struktúra problémát jelent függetlenségükre nézve [MIT, SNCH, Millbrook, UTAC, LUX mission]. Bizonyos beszámolók úgy vélik, hogy a típusjóváhagyó hatóságoknak kellene felügyelni a műszaki szolgálatok és a gyártók közötti pénzügyi kapcsolatokat [SNCH].

Ezzel szemben az amerikai rendszer közvetett, függetlenebb finanszírozáson alapszik: az amerikai Környezetvédelmi Ügynökség (US EPA) díjat szed a gyártóktól, hogy fedezze tanúsítási és megfelelési programjaik adminisztrációjának költségeit. E díjakat az EPA befizeti az Egyesült Államok államkincstárába, és az amerikai kongresszus különíti el a forrásokat az EPA számára annak érdekében, hogy az ügynökség végrehajtsa programjait [EPA, US study].

A 2007/46/EK irányelv értelmében a típusjóváhagyó hatóságnak tájékoztatnia kell a többi tagállam hatóságait, amennyiben úgy határoz, hogy elutasít egy típusjóváhagyási kérelmet. A tagállamok között azonban nincs egységes értelmezés azt illetően, hogy a gyártó próbálkozhat-e egy másik típusjóváhagyó hatóságnál ebben az esetben [MIT, Q:MS]. Egyes tagállamok csak írásbeli nyilatkozatot kérnek arról, hogy a típusjóváhagyási kérelmet korábban még nem nyújtották be, illetve nem utasították el [SNCH]. Valójában megjegyezték, hogy igen ritkán kerül sor olyan döntésre, hogy nem adják ki a típusjóváhagyást, mivel a gyártó megszakítja az eljárást, amennyiben ennek a veszélye felmerül [Millbrook, UTAC, Q:MS].

Általánosságban véve a típusjóváhagyó hatóságok különleges üléseken és a típusjóváhagyó hatóságoknak a Bizottság által 2010-ben hozott létrehozott szakértői csoportjában (TAAEG), valamint informális úton cserélnek információkat [COM, MIT, Q:MS]. Problémák azonban akkor is felmerülhetnek, ha a hatóságok értelmezései között eltérések vannak [COM, KBA, MIT, SNCH]. A típusjóváhagyó hatóságokkal ellentétben jelenleg nem működik külön rendszer a műszaki szolgálatok közötti információcsere érdekében [COM, UTAC, EU study], valamint nem is tervezik ilyen rendszer létrehozását a Bizottság uniós típusjóváhagyási rendszer reformjára vonatkozó javaslatában.

Jelenleg nincs uniós felügyelet a járművek típusjóváhagyása terén, és az új bizottsági javaslat a Bizottság felügyeleti szerepét kívánja bevezetni [COM]. Az új javaslaton 2010-ben kezdtek dolgozni, majd a kibocsátási ügyet követően felgyorsították a munkát [Tajani, Bieńkowska]. A nagyobb mértékben központosított rendszer lehetőségéről már a 2007/46/EK irányelv hatálybalépése előtt tárgyaltak, ám végül a tagállamok elvetették azt [Verheugen].

A gyártásmegfelelőség tekintetében a jogszabály előírja annak ellenőrzését, hogy a gyártósorról legördülő valamennyi gépjármű megfelel-e a jóváhagyott típusnak, mind a típusjóváhagyás alkalmával, mind pedig a későbbiekben, beleértve a kibocsátásokat is. A gyártásmegfelelőség ellenőrzésére szolgáló teszteket rendszerint a gépjárműgyártók végzik el saját létesítményeikben, nem pedig a hatóságok. A műszaki szolgálatok felügyelhetik a teszteket vagy vizsgálatokat végezhetnek. A típusjóváhagyó hatóságok csak igen ritkán vesznek mintát a gyártásból a gyártásmegfelelőség ellenőrzése érdekében, noha erre jogi lehetőségük van. A legtöbb esetben megbízzák a műszaki szolgálatokat, hogy ellenőrizzék a gépjárműgyártók dokumentációját többé-kevésbé rendszeres időközönként annak érdekében, hogy ellenőrizzék, hogy a gyártásmegfelelőségi teszteket végrehajtották és a megkövetelt minőségbiztosítási rendszer működik [KBA, Millbrook, UTAC, EU study].

A bizottság megtudta, hogy az USA-ban az illetékes hatóságok tesztelik a gyártósorról legördülő járműveket is, hogy ellenőrizzék, megfelelnek-e a legyártott járművek a gyártást megelőző, típusjóváhagyást kapott tervnek [EPA, US Study].

Használatban lévő járművek megfelelősége és a piacfelügyeleti rendszer

A beszámolók többsége jelezte, hogy a használatban lévő járművek megfelelőségére vonatkozó tényleges ellenőrzések és a piacfelügyelet elengedhetetlen a rendszer működéséhez [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, Lange, COM, EPA, EU study]. A piacfelügyeletnek például le kellene lepleznie azokat az eseteket, amikor a legyártott járművek és az ezekbe épített szoftverek nem felelnek meg annak a mintának, amelyet a típusjóváhagyási teszt sikeres teljesítésére optimalizáltak [Millbrook, UTAC].

Bizonyos tagállamok azonban nem tesztelik egyetlen használatban lévő jármű megfelelőségét sem, míg mások rendszeresen végeznek vizsgálatokat különböző számú járművön, megint mások pedig csak a közelmúltban kezdtek mérési kampányokat a kibocsátási ügy következtében [MIT, Q:MS].

Az USA-ban az illetékes hatóságok magántulajdonban lévő járműveket választanak ki (véletlenszerű és célzott kritériumok alapján), és ezeket tesztelik, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy a gépkocsik kibocsátása a tényleges használat közben is alacsony marad, akár több év használat után is [EPA, US Study].

A használatban lévő járművek tesztelésére többnyire a gépjárműgyártók laboratóriumaiban kerül sor, és a jelenlegi végrehajtási rendelet értelmében a típusjóváhagyáshoz szükséges új európai menetciklus (NEDC) laboratóriumi tesztjeire korlátozódik. A jogszabályok nem rendelkeznek a használatban lévő járművek független tanúsított laboratóriumokban való teszteléséről [ACEA, MIT, RDW, EU study].

Általánosságban véve a használatban lévő járművek megfelelőségi ellenőrzésének a tagállamok által létrehozott általános piacfelügyelet részének kellene lennie, ám a gépjárművekre vonatkozó jelenlegi jogszabályok nem tartalmaznak konkrét rendelkezéseket [COM, Bieńkowska, MIT]. Ezenfelül bizonytalanság uralkodik azon a téren is, hogy mely szervek felelősek a piacfelügyeletért az egyes tagállamokban. Egyes esetekben a tagállamok által a Bizottságnak bejelentett piacfelügyeleti szervek nem tudnak kijelölésükről, és valójában nem vesznek részt a piacfelügyeletben [UTAC].

2012-ben Tajani, akkori európai biztos emlékeztette a tagállamokat arra a kötelezettségükre, hogy hatékony piacfelügyeleti rendszert kell létrehozniuk és biztosítaniuk kell a szükséges struktúrákat és erőforrásokat annak érdekében, hogy azonosítsák a jelenlegi vonatkozó uniós típusjóváhagyási követelményeknek meg nem felelő vagy a biztonságra és a környezetre súlyos veszélyt jelentő járműveket és e tekintetben korrekciós intézkedéseket tegyenek [COM, Tajani].

5.3.   Következtetések

43.  Az uniós típusjóváhagyás bonyolult eljárás, és a személygépjármű-gyártók különféle lehetőségek közül választhatnak, hogy a 28 nemzeti típus-jóváhagyó hatóság egyike számára információkat adjanak az egész Unióban elismert jármű-típusbizonyítvány kiállításához.

44.  A jelenlegi keret nem rendelkezik a jármű-típusjóváhagyások konkrét uniós felügyeletéről, a szabályokat pedig a tagállamok eltérően értelmezik, részben azért, mert a típusjóváhagyó hatóságok és a műszaki szolgálatok között nincs hatékony információcsere-rendszer.

45.  A típus-jóváhagyó hatóságok és a műszaki szolgálatok műszaki szakértelmének a szintje, illetve emberi és pénzügyi erőforrásainak a mértéke jelentősen eltérhet, és közöttük a szabályok összehangolt értelmezésének hiányában verseny alakulhat ki. A személygépjármű-gyártók elvileg szabadon kiválaszthatják azt a típusjóváhagyó hatóságot és műszaki szolgálatot, amely a szabályokat a legrugalmasabb és legkevésbé szigorú módon értelmezi, illetve a legalacsonyabb díjat számítja fel.

46.  A Bizottságot a típusjóváhagyó hatóságnak a 2007/46/EK irányelv értelmében értesítenie kell arról, ha egy típusjóváhagyási kérelem elutasítása mellett dönt. Ugyanakkor nem világos, hogy a Bizottság ilyen értesítést követően milyen intézkedéseket kell, hogy hozzon, és hogy a tagállamok között hogyan kell összehangolni a nyomonkövetési intézkedéseket. Jelenleg nincs olyan egyértelmű és hatékony rendszer, amely megakadályozná, hogy egy személygépjármű-gyártó típusjóváhagyást kérelmezzen egy tagállamban, miután egy másik tagállamban elutasították a típusjóváhagyási kérelmét, vagy hogy miután egy modell nem felelt meg egy műszaki szolgálat vizsgálatán, egy másiknál is vizsgálatot végezzenek. Egy „műszaki dömpinggel” megvalósított esetleges kiszervezés elkerülése érdekében a gyártókat kötelezni lehetne arra, hogy indokolják a Bizottság előtt a műszaki szolgálat kiválasztását.

47.  A típusjóváhagyást követően nyilvánvalóan hiányzik az ellenőrzés, egyrészt a hatályos szabályok, másrészt pedig a piacfelügyeletért felelős hatóság kilétével kapcsolatos bizonytalanság miatt. Gyakran hiányoznak azok a gyártásmegfelelőségre és a használatban lévő, illetve az életciklusuk végén lévő gépjárművek megfelelőségére vonatkozó hatékony ellenőrzések, amelyek célja a típusjóváhagyással rendelkező járműnek nem megfelelő szériajárművek és használatban lévő járművek kiszűrése, vagy pedig az ellenőrzésre a hatóságok jelenlétében elvégzett tényleges vizsgálatok helyett csak dokumentumok útján kerül sor.

48.  A használatban lévő gépjárművek kibocsátásának vizsgálatát többnyire a személygépjármű-gyártók laboratóriumaiban végzik, és ez jelenleg a típusjóváhagyás céljából előírt NEDC laboratóriumi vizsgálatokra korlátozódik.

A tagállamok feladatai

49.  A tagállamoknak gondoskodniuk kellett volna típusjóváhagyó hatóságaiknak a házon belüli vizsgálat elvégzéséhez szükséges emberi és pénzügyi erőforrásairól. Nem lett volna szabad pusztán a személygépjármű-gyártók tanúsított laboratóriumaiban, a műszaki szolgálatok felügyelete mellett elvégzett vizsgálatokra hagyatkozniuk. Az amiatti összeférhetetlenség lehetősége, hogy a személygépjármű-gyártók a vizsgálatok elvégzésére műszaki szolgálatokat bíznak meg, közvetlenül az uniós típusjóváhagyási keretirányelvben létrehozott hatályos rendszerből fakad, és ezért nem tekinthető hivatali visszásságnak. A piacfelügyeletről és a típusjóváhagyásról szóló új rendeletre irányuló bizottsági javaslat ezt a hiányosságot azzal orvosolja, hogy a típusjóváhagyási vizsgálatok finanszírozására díjstruktúrát javasol.

50.  Azonban – és egyes tagállamokban ez a helyzet – ha a műszaki szolgálatok a személygépjármű-gyártók számára a típusjóváhagyás beszerzésére vonatkozó tanácsadási szolgáltatást is nyújtanak, az összeférhetetlenség lehetősége amiatt is felmerül, hogy a műszaki szolgálatok és a személygépjármű-gyártók között a típusjóváhagyás sikeres beszerzésére vonatkozó tanácsadás következtében további pénzügyi kapcsolat áll fenn. A tagállamoknak az ilyen összeférhetetlenség lehetőségét ki kellett volna vizsgálniuk. Ez hivatali visszásság.

51.  A tagállamoknak gondoskodniuk kellett volna arról, hogy a típusjóváhagyó hatóságok megfelelően auditálják a műszaki szolgálatokat. Ez hivatali visszásság. Elsősorban a személygépjármű-gyártó döntésétől függ a műszaki szolgálat kiválasztása, a típus-jóváhagyó hatóság szerepe pedig gyakran pusztán az eljárás végén történő validálásra korlátozódik. A típus-jóváhagyó hatóságok nagyon ritkán élnek azzal a lehetőségükkel, hogy auditálják a műszaki szolgálatokat, és kifogásolják a műszaki szolgálat megválasztását.

52.  A hatékony és megbízható piacfelügyeleti rendszer megszervezésének tagállami elmulasztása az uniós jog megsértése, különösen azon tagállamok esetében, amelyek hatóságai kiadták e járművek típusjóváhagyását. A könnyű haszongépjárművek gyártásmegfelelőségének és használat közbeni megfelelőségének ellenőrzése gyakran pusztán a személygépjármű-gyártók telephelyén elvégzett laboratóriumi vizsgálatokon alapul, még ha a jelenlegi jogszabályok nem is akadályozzák meg a különböző vagy kiegészítő vizsgálatok alkalmazását.

53.  A tagállamoknak tájékoztatniuk kellett volna a Bizottságot a piacfelügyeletért felelős szerveik nevéről és hatásköréről, az információkat folyamatosan frissítve. Ez hivatali visszásság. Indokolatlan bizonytalanság áll fenn azzal kapcsolatban, hogy a tagállamok mely szervei felelősek a piacfelügyeletért.

A Bizottság feladatai

54.  A Bizottságnak erőteljesebb koordinátori szerepet kellett volna vállalnia a típusjóváhagyásról szóló uniós jogszabályok egységes alkalmazásának biztosítása érdekében, mivel az uniós típus-jóváhagyási eljárás nagyon bonyolult, és nagymértékben függ a tagállamok közötti információcserétől.

55.  A Bizottságnak – belső tanácskozásai és a külső kérések fényében is – tájékoztatást kellett volna kérnie a tagállamoktól arról, hogy miként kezelik a meglévő állomány azon járműveit, amelyek valós vezetési feltételek mellett nem tesznek eleget a törvényes kibocsátási határértékeknek.


6. FEJEZET: VÉGREHAJTÁS ÉS SZANKCIÓK

6.1.   Bevezetés

A 715/2007/EK rendelet 13. cikke szerint a tagállamok „megállapítják az e rendelet rendelkezéseinek a gyártók általi megsértése esetén alkalmazandó szankciókkal kapcsolatos rendelkezéseket”, és „meghozzák a szankciók végrehajtása érdekében szükséges valamennyi intézkedést.” A szankcióknak „hatékonyaknak, arányosaknak és visszatartó erejűeknek kell lenniük”. A tagállamoknak jelentést kellett benyújtaniuk a rendelkezésekről a Bizottságnak 2009. január 2-ig.

A cikk felsorolja a rendelkezések szankcióval sújtandó megsértésének néhány típusát:

a)   hamis nyilatkozat tétele a jóváhagyási eljárás vagy a visszahíváshoz vezető eljárások során;

b)   a típusjóváhagyás, illetve a használatban lévő járművek megfelelése vizsgálati eredményeinek meghamisítása;

c)   olyan adatok vagy műszaki előírások visszatartása, amelyek visszahíváshoz vagy a típusjóváhagyás visszavonásához vezethetnek;

d)   hatástalanító berendezés használata; valamint

e)   információhoz való hozzáférés megtagadása.”

Ezen túlmenően a 2007/46/EK keretirányelv 30. cikkének a típusjóváhagyásról szóló (1) bekezdése szerint amennyiben egy tagállam úgy találja, hogy bizonyos járművek „nem felelnek meg az általa jóváhagyott típusnak, akkor megteszi a szükséges intézkedéseket, beleértve szükség esetén a típusjóváhagyás visszavonását is, annak biztosítására, hogy a legyártott járművek [...] megfeleljenek a jóváhagyott típusnak. Az adott tagállam jóváhagyó hatósága a megtett intézkedésekről értesíti a többi tagállam jóváhagyó hatóságait.” A keretirányelv 32. cikke alapján a tagállami hatóságok kötelezhetik a gyártókat a járművek visszahívására, amennyiben ez szükséges ahhoz, hogy a nem megfelelő járművek ismét megfeleljenek a jóváhagyott típusnak.

A keretirányelv 46. cikke szerint „A tagállamok megállapítják az ezen irányelv rendelkezései [...] megszegése esetén alkalmazandó szankciókat, és megtesznek minden szükséges intézkedést végrehajtásuk biztosítására.” Az előírt szankcióknak hatékonyaknak, arányosaknak és visszatartó erejűeknek kell lenniük. A tagállamok e rendelkezésekről 2009. április 29. előtt tájékoztatják a Bizottságot, és haladéktalanul közlik a Bizottsággal azok későbbi módosításait is.

6.2.   Az összegyűjtött bizonyítékok elemzése

A tagállamok által alkalmazott szankciók

A tagállamok nem értesítették a Bizottságot a 715/2007/EK rendelet és a 2007/46/EK irányelv szerint bevezetett szankciókról az azokban foglalt határidőkig (2009. január és április). Csupán négy ország (Dánia, Írország, Finnország és Magyarország) továbbított információt a Bizottsághoz 2009 végéig. 2013. február 12-én a Bizottság emlékeztette a tagállamokat kötelezettségeikre, és felkérte őket, hogy 2013. február 28-ig bocsássák rendelkezésre a szankciókra vonatkozó információt. A Bizottság 2015. október 1-jén megismételte kérését, és 2016. februárjában további tájékoztatást kért a szankciórendszerekről [CIRCA].

Jelenleg szinte minden tagállam úgy ítéli meg, hogy bevezette a szükséges szankciókat. A szankciókat különböző jogszabályok tartalmazhatják, pl. a közlekedési törvények, a gépjárművekre vonatkozó törvények, vagy a büntető törvénykönyv [Q:MS, EU study]. Eddig egyetlen uniós tagállam sem állapított meg szankciókat az Euro 5/6 rendelet 13. cikkében felsorolt szabálysértésekért [Q:MS, EU study], ezen belül a típusjóváhagyások jóváhagyásának visszavonására sem került sor.

A tagállamok által megállapított szankciók nem konzisztensek. A szankciók közt jelentős eltérések tapasztalhatók, a típusjóváhagyás részleges vagy teljes megszüntetésével együtt járó pénzbüntetéstől a börtönbüntetésig terjednek [Q:MS, EU study, ACEA].

Egyes elemzők kétségbe vonják a büntetések egyértelműségét és megfelelőségét. Néha például nem egyértelmű, hogy a megállapított büntetések gépjárművenként értendők-e, vagy a gépjárművek gyártói sújthatók-e büntetőjogi eljárással [EU study]. A Bizottság rámutatott, hogy a jelenlegi rendszerben közvetlenül nem szabhat ki szankciókat a szabálysértésekért [COM], és kijelentette, hogy a tagállamok által megállapított büntetések túl alacsonyak, és nem alkalmazhatók hatékonyan az iparágra [Bieńkowska, Vella, LUX mission].

Az uniós jogszabályok érvényesítése

A vizsgálat adatokat gyűjtött a közúti kibocsátásra vonatkozó uniós jog tagállami végrehajtásáról a Volkswagen-ügyet megelőzően és azt követően, és arról, hogyan felügyelte a Bizottság az érvényesítést.

A jelenlegi szabályozás alapján a 2007/46/EK irányelv és a 715/2007/EK rendelet végrehajtása és érvényesítése, beleértve a piacfelügyeletet, azok legtöbb rendelkezése esetén a tagállamok felelőssége [Verheugen, Tajani, Bieńkowska, Vella], és a Bizottság csak akkor indíthat kötelezettségszegési eljárást valamely tagállam ellen, ha úgy véli, hogy az nem teljesítette valamely uniós jog szerinti kötelezettségét [COM, Tajani, Bieńkowska]. A gépjárművekkel kapcsolatban a múltban csak egy kötelezettségszegési eljárás indult [Németország ellen, a légkondicionáló rendszerekkel kapcsolatban], míg sose indult ilyen eljárás a járművek szennyezőanyag-kibocsátásával kapcsolatban [Verheugen, Tajani]. Azonban Bieńkowska biztos bejelentette, hogy a 2016. szeptemberi meghallgatását követő hetekben kötelezettségszegési eljárások indulnak, elegendő bizonyíték összegyűjtését követően [Bieńkowska]. 2016. december 8-án a Bizottság kötelezettségszegési eljárást indított a Cseh Köztársaság, Németország, Görögország, Litvánia, Luxemburg, Spanyolország és az Egyesült Királyság ellen a szankciókra vonatkozó rendelkezéseik miatt, továbbá Németország és az Egyesült Királyság ellen a nemzeti vizsgálataik eredményeire vonatkozó műszaki információ közzétételének elmulasztásáért.

A Bizottság úgy ítélte meg, hogy az eltérésekre vonatkozó bizonyítékok nem indokolják kötelezettségszegési eljárások indítását [Tajani], és az RDE vizsgálatok kidolgozására összpontosított annak biztosítása érdekében, hogy az új járművek a valós használat során megfeleljenek a kibocsátási határértéknek [COM, Potočnik, Tajani, Vella]. A Bizottság nem hozott jogérvényesítési intézkedéseket a dízeljárművek közúti, illetve laboratóriumban mért NOx-kibocsátása közti eltéréseket illetően, a 2004–2005 óta rendelkezésre álló jelzések ellenére.

Írásos válaszaikban és a meghallgatások során a tagállamok és a gépkocsigyártók azt állították, hogy úgy értelmezték a jogszabályt, hogy a járműveknek csak a laboratóriumi NEDC vizsgálaton kellett megfelelniük, a jogszabály levegőminőségi célkitűzései ellenére [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Q:OEM].

A Bizottság Környezetvédelmi Főigazgatósága felhívott az Euro 3/4/5 kibocsátási normák jobb végrehajtására a jelenlegi állományt illetően [Potočnik, Vella], mivel még ha teljes mértékben bevezetésre kerül is az RDE-eljárás, és az új dízelüzemű járművek a valós használat során megfelelnek a kibocsátási határértékeknek, a régebbi, nem megfelelő NOx-kibocsátású járművek tömeges jelenléte az Unió városaiban hosszú távú hatással bírhat a levegő minőségére [Lambrecht, DUH]. Azonban Tajani akkori biztos elvetette Potočnik akkori biztos javaslatát a meglévő gépkocsiállományra vonatkozó szakpolitikai lehetőségek mérlegelésére [Potočnik], azon az alapon, hogy nem lehetséges jogi fellépés olyan gépkocsikkal kapcsolatban, amelyek megfelelnek a hatályos jogszabályok szerinti meglévő vizsgálati protokolloknak.

Ezen a ponton a vizsgálat megjegyzi, hogy egyes szakértők szerint technikailag nehezen kivitelezhető a könnyű dízelmotorú járművek jelenlegi állományának utólagos átalakítása annak céljával, hogy megfeleljenek a valós használat kibocsátási határértékeinek [AECC, Borgeest]. Azonban Vella biztos szerint szükséges az utólagos átalakítás, és rendelkezésre áll az erre szolgáló technológia [Vella]. Egyes gépkocsigyártók közölték, hogy készek a járművek utólagos átalakítására [VW, Audi].

A Volkswagen-ügy a gépkocsigyártók csalárd, a vonatkozó jogszabályok által tiltott tevékenységének eredménye volt [Verheugen, Tajani]. Mielőtt a Volkswagen nyilvánosságra hozta volna az ECU szoftver működését, a típusjóváhagyó hatóságok nem elemezték a szoftvert, és nem végeztek olyan teszteket, amelyek lehetővé tették volna a hatástalanító berendezésekre vonatkozó tilalom érvényesítését a 715/2007/EK rendelet 5. cikke (2) bekezdésének megfelelően, pusztán a műszaki szolgálatok által végzett NEDC laboratóriumi vizsgálat eredményeinek jóváhagyására szorítkozva. Nem került mérlegelésre az alapvető vizsgálatot kiegészítő vizsgálat lehetősége [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC, EU study].

Miután az ügy kipattant, számos tagállam vizsgálatot indított a személygépkocsik szennyezőanyag-kibocsátásáról, további teszteket végezve laboratóriumban és a közutakon [KBA, MIT, Dobrindt, Q:MS, Nencini]. Egyik típusjóváhagyó hatóság sem jutott arra a következtetésre, hogy a hatásköre alá tartozó bármely jármű tiltott hatástalanító berendezést alkalmazott volna, kivéve az ismert Euro 5 Volkswagen gépkocsikat [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q:MS, Nencini]. Abban az egyetlen esetben, amelyben tiltott hatástalanító berendezés esetleges alkalmazása merült fel, a jogérvényesítést megakadályozta a problémát feltáró német hatóság, illetve a jármű típusjóváhagyásáért felelős tagállam (Olaszország) hatósága közötti eltérő értelmezés, ezért közvetítői eljárás indult a Bizottság részvételével [KBA, MIT, FCA, Nencini].

A jogszabályellenesnek nyilvánított járművekkel kapcsolatos végrehajtási intézkedések – így a típusjóváhagyás visszavonása, vagy a kötelező visszahívások – mérlegelése előtt a típusjóváhagyó hatóságok gyakran megállapodnak a gépkocsigyártókkal a járművek önkéntes visszahívásáról. Alexander Dobrindt német szövetségi miniszter kijelentette, hogy a Volkswagen a nemzeti típusjóváhagyó hatósággal megállapodott az önkéntes visszahívásról a tiltott módon hatástalanító berendezést használó járművek típusjóváhagyásának küszöbön álló visszavonása előtt. A Volkswagen képviselői azt állították, hogy a visszahívás során összhangba hoznák az érintett járműveket a típusjóváhagyási tanúsítás feltételeivel, a tartósságra vonatkozó, minőségi és hatékonysági paraméterek megőrzése mellett. Egyes szakértők kétségbe vonták, hogy a javasolt visszahívási lépések változatlanul hagynák-e az érintett járművek tartósságát és hatékonyságát. A 715/2007/EK rendeletben és a 2007/46/EK irányelvben meghatározott büntetések alkalmazása, illetve az ügyfelek kártalanítása nem merült fel, mivel a hibás járművek kijavíthatók és a jogszabálynak megfelelővé alakíthatók a visszahívást követően [KBA, VW], ellentétben az Egyesült Államokban kialakult helyzettel, ahol ez a hasonló típusú járművek esetében nem lehetséges [EPA]. Annak ellenére, hogy a Bizottság véleménye szerint az ügyfeleket megfelelő módon kártalanítani kell [Bieńkowska], egyesek szerint nincs jogalapja az egész Unióra kiterjedő pénzbeli kártalanításnak [VW, Lies, Nencini].

Az uniós visszahívási programokat csak részben hajtották végre (egyes esetekben önkéntes, máshol kötelező alapon), és nem felügyelték vagy koordinálták őket uniós szinten [KBA, MIT, Nencini], mivel a Bizottság nem rendelkezik jogalappal egy egész Európára kiterjedő visszahívási program elrendelésére vagy koordinálására [Bieńkowska]. A Bizottság folyamatosan egyeztetett a tagállamokkal a visszahívások ügyében, és az ezzel foglalkozó munkacsoportok minden találkozója során tájékoztatást kért az új fejleményekről [Bieńkowska].

6.3.   Következtetések

56.  A gépjárműipar hatályos irányítási struktúrája – amely szerint az EU csak szabályozási hatáskörrel rendelkezik, a személygépjárművek kibocsátására vonatkozó uniós jogszabályok végrehajtása pedig elsősorban a tagállamok feladata – nem teszi lehetővé az uniós jogszabályok hatékony végrehajtását. A Bizottság végrehajtási hatásköre az uniós jog helyes alkalmazását elmulasztó tagállamokkal szembeni kötelezettségszegési eljárások megindítására korlátozódik.

57.  A jelenlegi európai típusjóváhagyási keret egyik strukturális gyengesége abban áll, hogy csak az a típusjóváhagyó hatóság vonhatja vissza ténylegesen az érintett járműnek adott megfelelőségi tanúsítványt, amely az adott járműnek kiadta a típusjóváhagyást.

58.  Az EU-ban nincs olyan egységes gyakorlat, amely a fogyasztók számára lehetővé tenné a visszahívásokra vonatkozó információkhoz való átlátható hozzáférést, és nincs olyan egységes uniós jogi keret sem, amely a fogyasztóknak kártérítést nyújtana olyan visszahívások esetén, amelyek káros hatást gyakorolnak a járművek teljesítményére.

A tagállamok feladatai

59.  Azok a tagállamok, amelyek nemzeti vizsgálatokat végeztek, általában vonakodtak attól, hogy a Bizottsággal és vizsgálóbizottságunkkal megosszák vizsgálataik eredményét és a technikai vizsgálatok adatait, vagy csak részben tették közzé megállapításaikat.

60.  A tagállamok csak a Volkswagen kibocsátási ügyének 2015. szeptemberi napvilágra kerülését követően kezdték meg a könnyű haszongépjárművek kibocsátására vonatkozó uniós jogszabályok végrehajtását, ennek keretében kiegészítő laboratóriumi és közúti vizsgálatokat végeztek, továbbá több nemzeti vizsgálatot is indítottak a személygépjárművek szennyezőanyag-kibocsátásaival kapcsolatban. Az említett erőfeszítések alapján a folyamatban lévő bírósági eljárások megerősíthetik vagy megcáfolhatják a kiiktató eszközök jogellenes alkalmazását.

61.  A tagállamok a kibocsátási ügyet követően sem pénzügyi, sem jogi szankciót nem vetettek ki a személygépjármű-gyártókra. A nem megfelelő járművek visszahívására vagy utólagos felszerelésére vonatkozóan nem vezettek be kötelező kezdeményezést, és egyetlen típusjóváhagyást sem vontak vissza. Az esetleges visszahívásokra vagy utólagos felszerelésekre a személygépjármű-gyártók nyilvánosság általi és politikai nyomás hatására vállalt önkéntes kezdeményezéseként került sor.

62.  A nemzeti vizsgálatok nyilvános eredményei alapján úgy tűnik, hogy az Egyesült Államok hatóságai által a Volkswagen-motorokban felfedezett kiiktató eszközökön túlmenően a dízelmeghajtású gépjárművek többsége alkalmaz kiiktató stratégiákat. Ha a tagállamok hatóságai nem írják elő a gyártóknak a kibocsátásszabályozó berendezések időbeli modulálásának, a motor védelméhez szigorúan szükséges mértéken túlmenő hőmérsékleti modulálásnak és más kiiktató stratégiáknak az eltávolítását, amelyek többek között magasabb kibocsátásokat eredményeznek a laboratóriumi körülmények közötti meleg indításkor, az az uniós jog megsértése.

63.  A tagállamok nem követték nyomon és nem juttatták megfelelően érvényre a 715/2007/EK rendelet alkalmazását, márpedig ez konkrétan ellentétes az 5. cikk (1) bekezdésével, amely a gyártók személygépjárművek olyan módon történő tervezésére, kialakítására és összeállítására vonatkozó kötelezettségéről szól, amely lehetővé teszi, hogy azok a rendes használat során – az európai közutakon vezetve és nem csak laboratóriumi körülmények között – képesek legyenek megfelelni a rendeletnek. A kibocsátásra és a típusjóváhagyásokra vonatkozó jogszabályokkal foglalkozó egyik korábbi előadó ugyanakkor nagyon világosan megfogalmazta, hogy a Parlament soha nem kívánta a „rendes használatot” azokra a szűk feltételekre korlátozni, amelyek mellett a személygépjárműveket a laboratóriumban típusjóváhagyás céljából vizsgálják. Jelezte, hogy „rendes használatnak” azokat a vezetési feltételeket kell tekinteni, amelyekkel az európai közutakon vezetve szokásosan találkozni lehet (ideértve a hőmérséklet, a magasság, a motorterhelés, a jármű sebességének stb. különbségeit).

64.  A tagállamok többsége nem fogadott el hatásos, arányos és visszatartó erejű szankciórendszert, különösen a kiiktató eszközök jogellenes használatával kapcsolatban nem, ami ellentétes a 715/2007/EK rendelet 13. cikkével.

65.  Számos tagállam nem értesítette idejében (2009. január 2. és 2009. április 29. között) a Bizottságot a kiiktató eszközök tilalmának végrehajtása érdekében létrehozott szankciórendszerről – ami ellentétes a 715/2007/EK rendelet 13. cikkével –, sem pedig a 2007/46/EK keretirányelv 46. cikke szerinti szankciórendszerről.

66.  A tagállamok a fenti okokból megsértették a jelenlegi rendszer szerinti személygépjármű-kibocsátásokra vonatkozó uniós jog végrehajtásával kapcsolatos kötelezettségeiket.

A Bizottság feladatai

67.  A Bizottság a 715/2007/EK rendeletet szigorúan értelmezve úgy ítélte meg, hogy a kiiktató eszközök esetleges jogellenes alkalmazásának kivizsgálása a tagállamok kizárólagos feladata, és hogy ez nem tartozik a Szerződések őreként rá háruló feladatok közé. Annak ellenére, hogy a JRC 2013. évi jelentésében figyelmeztetett a kiiktató eszközök lehetséges alkalmazására, a Bizottság nem végzett további műszaki kutatást, nem kért további információkat a tagállamoktól, és nem kérte a felelős nemzeti típusjóváhagyó hatóságokat további vizsgálati és korrekciós intézkedések meghozatalára.

68.  A Bizottság nem ragadta magához a kezdeményezést, és nem igyekezett elérni, hogy uniós szintű, összehangolt és kötelező visszahívási program valósuljon meg a Volkswagen-csoport jogellenes kiiktató szoftverrel felszerelt személygépjárműveit illetően.

69.  A Bizottság több évet várt, mielőtt kötelezettségszegési eljárást indított azon tagállamok ellen, amelyek nem hozták létre a hatályos jogszabályok által előírt módon a járművek szennyezőanyag-kibocsátásának hatékony piacfelügyeletét és az uniós jog megsértése miatti szankciók nemzeti rendszerét.

70.  A Bizottság nem felügyelte megfelelően azokat a határidőket, amelyeket a tagállamoknak a 715/2007/EK rendelet 13. cikke, illetve a 2007/46/EK irányelv 46. cikke szerinti szankciókról szóló jelentések során be kellett tartania. Ez hivatali visszásság.

71.  A Bizottságnak a Szerződések őreként kötelezettségszegési intézkedést kell hoznia, ha a tagállamok nem lépnek fel a közelmúltbeli vizsgálatok megállapításai nyomán, és nem írják elő a gyártóknak a kibocsátásszabályozó berendezések időbeli modulálásának, szükségtelen hőmérsékleti modulálásának és más kiiktató stratégiáknak az eltávolítását, amelyek többek között magasabb kibocsátásokat eredményeznek a laboratóriumi körülmények közötti meleg indításkor.


7. FEJEZET: A VIZSGÁLÓBIZOTTSÁG HATÁSKÖREI ÉS HATÁSKÖRI KORLÁTAI

7.1  Bevezetés

Az Európai Parlament ideiglenes vizsgálóbizottságok felállításához fűződő jogát az Európai Unió működéséről szóló szerződés rögzíti (226. cikk). A Parlament vizsgálati jogának gyakorlását szabályozó részletes szabályokat a 95/167/EK határozat tartalmazza, amelyet az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság 1995. április 19-én közös megegyezéssel fogadott el, és amely azóta nem módosult.

A vizsgálati joggal kapcsolatos egyetlen újítást a Lisszaboni Szerződés vezette be, felhatalmazva a Parlamentet a kezdeményezés jogával, hogy a Tanács és a Bizottság egyetértésével rendeletek útján meghatározza az e hatáskör gyakorlására vonatkozó részletes rendelkezéseket.

Mielőtt létrehozta a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásméréssel foglalkozó jelen vizsgálóbizottságot, az Európai Parlament csak három alkalommal élt vizsgálati jogával: a közösségi árutovábbítási rendszer (1995), a szarvasmarhák szivacsos agyvelőbántalma (BSE) miatti válság (1996) és az Equitable Life Assurance Society biztosítótársaság miatti válság (2006) kapcsán. A Parlament ezenkívül 2016 júniusában létrehozta a pénzmosási, adókikerülési és adókijátszási ügyek vizsgálóbizottságát is.

Az európai parlamenti vizsgálóbizottságok hatáskörei a tagállami nemzeti parlamentek vizsgálóbizottságainak hatásköreivel összevetve korlátozottak. Mivel a vizsgálóbizottságokat azzal a feladattal bízzák meg, hogy vizsgálják ki az uniós jogszabályok végrehajtása során felmerülő állítólagos jogsértéseket vagy hivatali visszásságokat, így a vizsgálat fő célpontjai a jogszabályok végrehajtásáért felelős uniós és tagállami intézmények.

Ennek megfelelően valamely vizsgálóbizottság fő hatásköre a 95/167/EK határozat 3. cikkének (2) bekezdéséből vezethető le, amely szerint „az ideiglenes vizsgálóbizottság felkérheti az Európai Közösségek egy intézményét vagy szervét, illetve egy tagállam kormányát egy tagjának az eljárásban történő részvételre való kijelölésére”. Az uniós intézmények és a tagállami kormányok kötelesek megjelenni a Parlament előtt „kivéve, ha nemzeti vagy közösségi jogszabályokból eredő titoktartási, vagy köz-, illetve nemzetbiztonsági okok nem teszik lehetővé”.

A vizsgálóbizottság egy konkrét tisztviselőt nem szólíthat fel a bizottság előtti megjelenésre, mivel a meghívott uniós intézménynek vagy valamely kormánynak mérlegelési jogköre van a tekintetben, hogy ki vegyen részt az eljárásban (95/167/EK határozat 3. cikkének (3) bekezdése).

Végül, de nem utolsósorban a bizottság hatásköre nem terjed ki szankciók kiszabására azon tanúk tekintetében, akiket meghív, de akik nem hajlandók együttműködni a vizsgálat során.

Mindez jelentős különbséget jelent a nemzeti parlamenti vizsgálóbizottságok vizsgálati hatáskörével összehasonlítva, mivel ez utóbbiak felhatalmazással rendelkeznek ahhoz, hogy beidézzenek konkrétan megnevezett kormányzati vagy közigazgatási szereplőket vagy más állampolgárokat. E jogkört tovább erősíti a jogsértések, azaz az együttműködés elutasítása esetén különböző súlyosságú szankciók kiszabását lehetővé tevő hatáskör.

7.2  A bizottság tapasztalatainak elemzése

A gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásméréssel foglalkozó vizsgálóbizottság az első olyan vizsgálóbizottság, amelyet a Lisszaboni Szerződés hatálybelépését követően hoztak létre. Előtte legutoljára éppen tíz évvel ezelőtt állítottak fel vizsgálóbizottságot.

A bizottságnak így gyakorlatilag a nulláról kellett elkezdenie munkáját mind a vizsgálatban érintett külső szereplőkkel szemben, mind magának az intézménynek a belső eljárásait tekintve. Kezdetben időbe telt, amíg kidolgozták azokat a gyakorlatokat és ad hoc eljárásokat, amelyek az állandó bizottságokra vonatkozó hatályos szabályokat hozzáigazították a vizsgálóbizottság egyedi jellemzőhez és szükségleteihez.

Mivel az elmúlt tíz évben hiányzott a vizsgálóbizottságokkal kapcsolatos tapasztalat, különösen a Bizottsággal és a tagállamokkal új együttműködési kultúrát kellett kialakítani a bizottság konkrét hatásköreinek közös felfogására és a 95/167/EK határozatban foglalt részletes szabályokra támaszkodva.

Kezdetben időre volt szükség a vizsgálóbizottság és a különbizottság megkülönböztetéséhez, amely utóbbi eszközt a Parlament gyakrabban alkalmazza, és amellyel jóval több intézményi tapasztalatra tett szert.

A különbizottságoktól eltérően, amelyeket nem egy konkrét jogalap alapján hoznak létre, és amelyekre az általános intézményközi megállapodások, valamint a parlamenti állandó bizottságokra alkalmazandó rendes szabályok vonatkoznak, a vizsgálóbizottságok jogalapját a 95/167/EK határozatban rögzítették, és e bizottságokra külön szabályok érvényesek. Időbe telt, mire az intézmény igazodott ehhez a nem szabványos és egyedibb bizottsági formához, ami különösen az első hónapokban nem feltétlenül könnyítette meg a bizottság munkáját.

A bizonyítékok összegyűjtése

A legnagyobb hiányosságok a bizonyítékok és adatok gyűjtésének módjával – azaz a nyilvános meghallgatásokkal és a dokumentumok bekérésével – kapcsolatban merültek fel. Mindkét esetben az uniós intézmények lojális együttműködésén és általánosabban az érintett felek jóindulatán múltak a sikeres eredmények.

A bizottság többnyire meg tudott hallgatni tanúkat a Bizottságtól, a tagállamokból és más olyan felektől, akiknek szóbeli vallomását a vizsgálat szempontjából szükségesnek ítélte.

Ugyanakkor mivel beidézési hatáskörrel nem rendelkezik, nehézségekbe is ütközött, amikor vendégeket hívott meg a meghallgatásokon való részvételre. Csak a politika és a média nyomására egyeztek bele a részvételbe azok, akik eredetileg elutasították az együttműködést. Mindez rengeteg időt vett igénybe, és késleltette a kulcsfontosságú információk összegyűjtését, ami csak a megbízatás vége felé sikerült.

Ami az írásbeli információk bekérését illeti, eltekintve a dokumentumok megszokott bekérésétől a bizottság bevezette azt a gyakorlatot, hogy a meghallgatások előtt minden meghívottnak írásbeli kérdéseket küldött. A meghívottak szükség esetén a meghallgatások után is kaptak kérdéseket, hogy pontosítsák az információkat a meghallgatáson felmerült kérdésekre vonatkozóan.

Emellett kérdőívet küldtek a tagállamoknak, a nemzeti típusjóváhagyó hatóságoknak, gépjárműgyártóknak és a gépjárműipari beszállítóknak, amelyek – noha hosszú hónapokig eltartott, mire minden válasz megjött – fontos kiegészítő információk forrásának bizonyultak.

Végül a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásméréssel foglalkozó vizsgálóbizottság honlapján nyilvános felhívást tett közzé tanúskodásra, hogy a polgárok bármilyen általuk fontosnak tartott információt vagy bizonyítékot beküldhessenek.

Együttműködés a Bizottsággal

A Bizottsággal való együttműködés kielégítő volt, ami a biztosoknak és a Bizottság tisztségviselőinek a meghallgatásokra való meghívását illeti; a bizottság munkáját megkönnyítette, hogy a kért időpontokban készen álltak és elérhetők voltak a részvételre.

Ami a korábbi biztosok, Antonio Tajani, Stavros Dimas és Janez Potočnik meghívását illeti, ők is azonnal beleegyeztek a bizottság előtti megjelenésbe.

Más korábbi biztosok részvétele problémásabbnak bizonyult. A biztosok jelenlegi magatartási kódexe értelmében jogilag nem kötelesek együttműködni egy folyamatban lévő vizsgálat kapcsán annak ellenére, hogy fontos és releváns információkkal rendelkeznek a megtörtént eseményekkel és a hivatali idejük alatt saját felelősségi körükben hozott döntésekkel kapcsolatban.

E tekintetben Günter Verheugen, a vállalkozás- és iparpolitikáért felelős korábbi biztos (2004–2010) több alkalommal elutasította a meghallgatáson való részvételt, és csak a politika és a média nyomására egyezett bele négy hónappal az eredeti meghívás után.

Továbbá Erkki Liikanen, a vállalkozásokért és az információs társadalomért felelős korábbi biztos (1999–2004) és Margot Wallström, korábbi környezetvédelmi biztos (1999–2004) sem volt hajlandó részt venni arra hivatkozva, hogy alig emlékeznek és kevés ismerettel rendelkeznek arról, hogy több mint tíz évvel ezelőtti megbízatásuk idején mi történt. A bizottság elfogadta indoklásukat, és végül mindketten válaszoltak egy sor, a bizottság által írásban feltett kérdésre. A bizottság Ferdinando Nelli Feroci, korábbi ipar- és vállalkozáspolitikai biztos (2014) meghallgatását is tervbe vette, de végül lemondott erről, mivel hivatali idejének rövidsége miatt a vizsgálathoz nem járult volna hozzá érdemben.

A Bizottsággal való együttműködés kevésbé volt kielégítő, ami az írásbeli bizonyítékok bizottság számára megfelelő időben történő átadását illeti.

A bizottság hat kérelmet küldött a Belső Piaci, Ipar-, Vállalkozás- és Kkv-politikai Főigazgatóság (DG GROW) számára, amely a Bizottságon belül a jelen vizsgálathoz szükséges dokumentumok iránti kérelmeket koordinálja, és további két kérelmet küldött a Közös Kutatóközpontnak, amelyben a Bizottságon belüli és a tagállamokkal folytatott, a bizottság által a vizsgálathoz szükségesnek ítélt, vonatkozó levelezés átadását kérte.

Problémás volt a kért információk időben történi átadása, és a vizsgálóbizottság tagjainak nem mindig volt módjuk megismerni a dokumentumok tartalmát a Bizottság képviselőinek meghallgatása előtt. Voltak olyan dokumentumok, amelyeket csak akkor kapott meg a vizsgálóbizottság, miután újból kérelmezte átadásukat vagy pontosította a korábbi kérelmet. A Bizottság e nehézségeket a parlamenti vizsgálatok kezelésére vonatkozó belső eljárásokkal magyarázta, valamint azzal, hogy nehéz és hosszadalmas folyamatnak bizonyult a sok évvel ezelőtti információk megszerzése. Ezenkívül a rendelkezésre bocsátott dokumentumok közül számos olvashatatlan volt a szöveg jelentős részének kitakarása miatt. A dokumentumok átadásához használt rendszer (elektronikus továbbítás egy zárt érdekcsoporton keresztül) általában hatékony volt, de a rendelkezésre bocsátott dokumentumokat nem osztályozták egyértelmű és felhasználóbarát módon.

Végül hosszú és bonyolult folyamat volt a gépjárművekkel foglalkozó műszaki bizottság (TCMV) jegyzőkönyvei iránti kérelem kezelésének értelmezése, ami több hónapon át késleltette e kulcsfontosságú dokumentumok elküldését, mivel meg kellett szerezni minden tagállam beleegyezését abba, hogy megosszák az információt a bizottsággal.

A tagállamok végül beleegyezésüket adták, feltéve, hogy a dokumentumok olvasására egy erre kijelölt biztonságos szobában kerül sor, arra kényszerítve a Parlamentet, hogy a minősített adatok esetében alkalmazandó szigorú szabályoknak megfelelően kezelje az információkat anélkül, hogy valóban ilyen helyzet állt volna fenn. A dokumentum megismerésének körülményeire vonatkozó hosszadalmas tárgyalások után a TCMV jegyzőkönyveinek a bizottság számára való átadására végül csak 2016. július végén, olyan fontos meghallgatások után került sor, amelyekhez a bennük lévő információk döntő fontosságúak lettek volna.

Együttműködés a tagállamokkal

A 95/167/EK határozat szerint a tagállamoknak ki kell jelölniük egy tisztségviselőt vagy köztisztviselőt, aki kérés esetén megjelenik a vizsgálóbizottság előtt.

A jelen vizsgálóbizottság esetében a tagállamok fő képviselői a felelős miniszterek és a nemzeti típusjóváhagyó hatóságok voltak.

Míg valamennyi meghívott típusjóváhagyó hatóság és műszaki szolgáltató kész volt a részvételre, a nemzeti miniszterekkel való együttműködés sokkal problémásabb volt. A meghívottak közül csak a német szövetségi miniszter, Alexander Dobrindt és a regionális miniszter, Olaf Lies mutatkozott azonnal késznek a bizottság előtti megjelenésre. A korábbi dán környezetvédelmi miniszter, Ida Auken nem erősítette meg azonnal, hogy részt fog venni. A francia miniszter, Ségolène Royal, az olasz miniszter, Graziano Delrio és a szlovák miniszter Árpád Érsek (őt végül Viktor Stromček államtitkár képviselte) hosszú ideig nem erősítette meg részvételét, amelyet kitartó politikai nyomással lehetett végül elérni.

Valamennyi tagállam teljesítette a kérést, hogy kérdőíves formában írásbeli bizonyítékokkal szolgáljon. Néhány tagállam azonban nem tartotta be a határidőket, és akár néhány hónapos késések is előfordultak.

Együttműködés más felekkel

A bizottság meghívta a fontos érdekelt felek jelentős számú képviselőjét: a tudományos szféra és a civil társadalom szakértőit, az ipar képviselőit (gépjárműgyártókat, gépjárműipari beszállítókat és szakmai szervezeteket), egyesült államokbeli típusjóváhagyó hatóságokat, valamint a kulcsszerepet játszó tagállamok magánszférabeli műszaki szolgáltatóit. Szinte az összes gépjárműgyártó és gépjárműipari beszállító időben teljesítette a bizottság azon felkérését, hogy töltsék ki a kérdőívet.

Belső szabályok és eljárások

A bizottságnak belső működése tekintetében alkalmazkodnia kellett az állandó bizottságokra érvényes hatályos szabályokhoz, mivel nincsenek a vizsgálóbizottságokra érvényes külön adminisztratív szabályok. Ez az alábbiakat érinti:

  a bizottság nyilvános meghallgatásainak szervezése és lebonyolítása – referenciaként a biztosok meghallgatására és az állandó bizottságok sztenderd nyilvános meghallgatásaira vonatkozó hatályos szabályok szolgáltak;

  a nyilvános meghallgatásra meghívott, költségtérítésre jogosult személyek száma – a bizottság bármely más állandó bizottság kvótájával megegyezően 16 szakértőt hívhatott meg;

  a bizottsági üléstermek rendelkezésre állása méret és időbeosztás tekintetében ­– a menetrendet a már létező bizottsági ülések figyelembevételével kellett összeállítani; ennek következtében a tolmácsolás nem volt mindig összhangban a bizottság nyelvi profiljával, és Brüsszelben csak kevés lehetőség volt, tekintetbe véve, hogy Strasbourgban gyakran került sor rendkívüli bizottsági ülésekre;

  a tematikus főosztályok és a Parlamenti Kutatási Szolgáltatások Főigazgatóságának (EPRS) megbízása tanulmányok/tájékoztatók készítésével – a bizottság azokat a szolgáltatásokat vette igénybe, mint az állandó bizottságok egy adott politika keretében anélkül, hogy tekintettel megbízatásának időkorlátaira több kiegészítő forrást kapott volna vagy elsőbbséget élvezett volna kérelmei kezelése terén;

  a bizalmas információkhoz való hozzáférést szabályozó belső eljárási szabályzat, különösen ami az akkreditált parlamenti asszisztensek korlátozott hozzáférését illeti a nem minősített „egyéb bizalmas adatokhoz”.

7.3.   Következtetések

72.  A vizsgálóbizottság működésének hatályos jogi kerete nem naprakész, és nem biztosítja a szükséges feltételeket a Parlament vizsgálati jogának eredményes gyakorlásához.

73.  A vizsgálóbizottság végső soron idézési hatáskör hiányában is meg tudta hallgatni a legtöbb tanút, akik meghívását megbízatásának megfelelő betöltése érdekében szükségesnek tartotta. A hatásköri hiányosság azonban jelentős mértékben akadályozta és késleltette a vizsgálati munkát, figyelembe véve a vizsgálat ideiglenes jellegét. A magánfelekhez képest az intézményi – különösen a tagállami – felek általánosságban kevésbé mutatkoztak együttműködőnek a meghívás elfogadását illetően.

74.  A nyilvános meghallgatások előkészítése – a meghívás elfogadására, illetve a kért információk átadására vonatkozó egyértelmű követelmények és konkrét határidők hiányában – rendkívül időigényes volt. A problémák leküzdése során – az EUMSZ 4. cikkének (3) bekezdésében az intézmények közötti lojális együttműködésre vonatkozóan meghatározott elven kívül – a vizsgálóbizottság leginkább a politikai és a média útján kifejtett nyomásra hagyatkozhatott.

Együttműködés a Bizottsággal

75.  Egyes korábbi biztosok részvételét tovább nehezítette az, hogy a biztosok hatályos magatartási kódexe nem rendelkezik egyértelműen olyan kötelezettségről, amely szerint a korábbi biztosoknak együtt kell működniük a folyamatban lévő vizsgálatokban, és a hivatali idejük alatt tett intézkedések tekintetében általánosságban elszámoltathatók.

76.  A kért dokumentumok késedelmes átadása komoly akadályt jelentett a vizsgálóbizottság munkájában. A dokumentumok minősége változó volt, ami azt jelentette, hogy egyes dokumentumok nagyon nehezen olvashatók voltak, ezért ezeket nagyon nehéz volt felhasználni. A Bizottság hosszadalmas belső eljárása, amelynek keretében a biztosi testületnek jóvá kell hagynia a vizsgálóbizottságtól érkező kérésekre való reagálást, továbbá az archiválási rendszer hiányosságai késleltették a bizonyítékoknak a rendelkezésre álló időn belül történő összegyűjtését. A kért információk átadására ráadásul nem felhasználóbarát módon került sor, ami tovább bonyolította az információk összegyűjtését.

77.  A Bizottság szándékosan akadályozta és késleltette a dokumentumok és információk átadását a vizsgálóbizottságnak, hogy gátolja ezen információk felhasználását a korábbi biztosok és tisztviselők meghallgatása során. Ez sérti az intézmények közötti jóhiszemű együttműködés elvét.

78.  A szabályozási bizottság jegyzőkönyveihez való hozzáférés biztosítására irányuló eljárás (amelynek alapja a 28 tagállam kifejezett beleegyezése) szükségtelenül megterhelő, hosszadalmas, és a jogszabályok igen szűk értelmezésére alapul. A jövőben ezt az eljárást célszerű mellőzni.

Együttműködés a tagállamokkal

79.  A nemzeti minisztériumok többségével egyáltalán nem volt kielégítő az együttműködés, és különösen az jelentett nehézséget, hogy visszaigazolják képviselőiknek a vizsgálóbizottság előtt történő megjelenését. Ezt csak több hónapnyi politikai és a média útján kifejtett nyomás eredményeként lehetett elérni.

80.  A tagállamok emellett a konkrét bizonyítékok átadása során sem tekintették kötelezőnek a vizsgálóbizottsággal való együttműködést, különösen a Volkswagen-ügy napvilágra kerülését követően elvégzett nemzeti vizsgálatokból és vizsgálati programokból kapott teljes adatállományok megküldésére irányuló vizsgálóbizottsági kérés kapcsán nem.

81.  A 95/167/EK irányelv 5. cikke szerinti kötelezettség, amely szerint a tagállamokat az állandó képviselet útján kell megkeresni, szükségtelen újabb lépést jelentett, egyes esetekben pedig a kommunikációs folyamatot is bonyolította és lassította.

Együttműködés más felekkel

82.  Általánosságban kielégítőnek volt mondható az írásbeli bizonyítékok kérdőívek formájában való összegyűjtése a nem intézményi felektől. Az, hogy a meghallgatások előtt írásbeli kérdéseket, azokat követően pedig nyomon követő kérdéseket küldtünk ki, elengedhetetlennek bizonyult a meghallgatások során a lehető legtöbb információ összegyűjtésében, illetve a meghallgatások során az időbeli korlátok vagy az információhiány miatt nem megválaszolható kérdések tisztázásában.

Belső szabályok és eljárások

83.  Felesleges volt az a vizsgálóbizottságra a megbízatása szerint háruló kötelezettség, hogy a munkájának megkezdését hat hónappal követően időközi jelentést kell készítenie, ennyi idő ugyanis nem volt elegendő megalapozott következtetések levonására alkalmas bizonyítékok összegyűjtésére.

84.  A vizsgálóbizottságok ideiglenes jellegéből adódóan elengedhetetlen a bizonyítékok hatékony és határidőn belül történő összegyűjtése. Sikeresnek bizonyult a vizsgálóbizottság azon megközelítése, hogy megbízatásának első hat hónapját a műszaki szakértők meghallgatására fordítja, és csak ezt követően lép politikai szintre. A meghallgatásokat ideális esetben csak akkor kellett volna elkezdeni, amikor a bizonyítékgyűjtés első szakasza lezárul.

85.  A Parlament vizsgálóbizottságai – amelyek jelentős időbeli nyomás alatt dolgoznak, és óriási mennyiségű dokumentumot kell megvizsgálniuk – által végzett munka megkönnyítése érdekében elengedhetetlen, hogy sor kerüljön a bizalmas információk Európai Parlament általi kezelésére, és különösen a képviselők akkreditált parlamenti asszisztenseinek az „egyéb bizalmas információkhoz” való hozzáférési jogaira irányadó szabályok felülvizsgálatára.


A. FÜGGELÉK: A VIZSGÁLÓBIZOTTSÁG MANDÁTUMA

Az

Európai Parlament 2015. december 17-i, (EU) 2016/34 határozata a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásméréssel foglalkozó vizsgálóbizottság felállításáról, hatásköreiről, létszámáról és megbízatásának időtartamáról

Az Európai Parlament,

–  tekintettel a 283 képviselő által benyújtott kérelemre, amelynek tárgya vizsgálóbizottság felállítása az uniós jog állítólagos megsértése és állítólagos hivatali visszásságok kivizsgálása érdekében a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérés kapcsán,

–  tekintettel az Elnökök Értekezletének javaslatára,

–  tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződés 226. cikkére,

–  tekintettel az Európai Parlament vizsgálati jogának gyakorlására vonatkozó részletes rendelkezésekről szóló, 1995. április 19-i 95/167/EK, Euratom, ESZAK európai parlamenti, tanácsi és bizottsági határozatra(1),

–  tekintettel a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20-i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre(2);

–  tekintettel a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5-i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(3);

–  tekintettel a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról szóló, 2008. május 21-i 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(4) és a jelenleg folyamatban lévő kötelezettségszegési eljárásokra,

–  tekintettel a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról szóló, 2009. április 23-i 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre(5),

–  tekintettel a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről szóló 2015. október 27-i állásfoglalására(6), amely felszólít a Bizottság és a tagállami hatóságok szerepének és felelősségének alapos kivizsgálására, szem előtt tartva többek között a Bizottság Közös Kutatóközpontjának 2011. évi jelentésében megállapított problémákat,

–  tekintettel a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 6) kibocsátása tekintetében történő módosításáról szóló bizottsági rendeletre irányuló tervezetre (D042120),

–  tekintettel a 2007/46/EK irányelv 40. cikkének (1) bekezdésével létrehozott „Műszaki Bizottság – Gépjárművek” elnevezésű bizottság (TCMV) 2015. október 28-i véleményére,

–  tekintettel eljárási szabályzata 198. cikkére,

1.  úgy határoz, hogy a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérés kapcsán vizsgálóbizottságot állít fel az uniós jog megsértésével és annak alkalmazása során elkövetett visszaélésekkel kapcsolatos állítások kivizsgálására, a nemzeti és uniós bíróságok igazságszolgáltatási hatáskörének sérelme nélkül;

2.  úgy határoz, hogy a vizsgálóbizottság feladata lesz:

–  azon állítás kivizsgálása, hogy a Bizottság nem tett eleget a 715/2007/EK rendelet 14. cikke (3) bekezdésének – amely kötelezi Bizottságot, hogy tartsa felügyelete alatt a kibocsátások mérésére használt mérési ciklusokat, és ha a tesztek már nem bizonyulnak megfelelőnek, illetve nem tükrözik a valós kibocsátásokat, akkor igazítsa ki azokat oly módon, hogy hitelesen tükrözzék a valós közúti vezetés által generált kibocsátásokat –, jóllehet a járművek rendes használatára előírt kibocsátási határértékek súlyos és ismétlődő, a 715/2007/EK rendelet 5. cikkének (2) bekezdése szerinti kötelezettségeket sértő túllépése tekintetében adatok álltak rendelkezésre, éspedig többek között a Bizottság Közös Kutatóközpontja 2011-es és 2013-as jelentései, valamint a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (ICCT) 2014-ben elérhetővé tett kutatása;

–  azon állítás kivizsgálása, hogy a Bizottság és a tagállamok hatóságai nem tettek eleget a 715/2007/EK rendelet 5. cikke (2) bekezdésében foglalt előírásnak, amelynek értelmében megfelelő és hatékony intézkedéseket kell foganatosítaniuk a végrehajtás felügyelete tekintetében és gondoskodniuk kell a manipulációs eszközök használatának kifejezett tilalmáról;

–  azon állítás kivizsgálása, hogy a Bizottság nem tett eleget a 715/2007/EK rendelet 5. cikke (3) bekezdésében foglalt előírásnak, amelynek értelmében megfelelő időben el kell végeznie a valós közúti vezetés által generált kibocsátásokat tükröző teszteket, és intézkedéseket kell elfogadnia a manipulációs eszközök használatának felszámolása érdekében;

–  azon állítás kivizsgálása, hogy a tagállamok nem tettek eleget azon kötelezettségüknek, hogy hatékony, arányos és visszatartó erejű szankciókra vonatkozó szabályokat vezetnek be a gyártókkal szemben a 715/2007/EK rendeletben foglalt rendelkezések megszegése – többek között a manipulációs eszközök használata, az információhoz való hozzáférés megtagadása, valamint a típusjóváhagyás, illetve a használatban lévő járművek megfelelése vizsgálati eredményeinek meghamisítása – esetére, amint ezt a nevezett rendelet 13. cikkének (1) és (2) bekezdése előírja;

–  azon állítás kivizsgálása, hogy a tagállamok nem hoztak meg minden szükséges intézkedést annak biztosítása érdekében, hogy a 715/2007/EK rendeletben foglalt rendelkezések megszegése esetében alkalmazandó szankciókra vonatkozó szabályok a nevezett rendelet 13. cikkének (1) bekezdésében foglalt követelmények szerint végrehajtásra kerüljenek;

–  információk gyűjtése és elemzése annak megállapítása érdekében, hogy a Bizottság és a tagállamok rendelkeztek-e bizonyítékkal a manipulációs eszközök használatáról még 2015. szeptember 18. előtt, amikor az Egyesült Államok Szövetségi Környezetvédelmi Ügynöksége kibocsátotta a kibocsátási határértékek megsértése miatti felszólítást;

–  információk gyűjtése és elemzése arról, hogyan hajtották végre a tagállamok a 2007/46/EK irányelv rendelkezéseit, különösen a 12. cikk (1) bekezdése, valamint a 30. cikk (1), (3) és (4) bekezdése tekintetében;

–  információk gyűjtése és elemzése annak megállapítása érdekében, hogy a Bizottság és a tagállamok rendelkeztek-e bizonyítékkal arról, hogy szén-dioxid-kibocsátási tesztek során sor került manipulációs eszközök használatára;

–  javaslatok tétele az a tárgyban általa szükségesnek ítélt bármely intézkedésre;

3.  úgy határoz, hogy a vizsgálóbizottság a munkája kezdetétől számított hat hónapon belül időközi jelentést nyújt be, végleges jelentését pedig a munkája kezdetétől számított 12 hónapon belül nyújtja be;

4.  úgy határoz, hogy a vizsgálóbizottság 45 tagú lesz;

5.  utasítja elnökét, hogy gondoskodjon e határozatnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételéről.

(1)

  HL L 113., 1995.5.19., 1. o.

(2)

  HL L 171., 2007.6.29., 1. o.

(3)

  HL L 263., 2007.10.9., 1. o.

(4)

  HL L 152., 2008.6.11., 1. o.

(5)

  HL L 140., 2009.6.5., 1. o.

(6)

  Elfogadott szövegek, P8_TA(2015)0375.


B. FÜGGELÉK: RÉSZTVEVŐK

Elnök:

Kathleen VAN BREMPT (S&D, BE)

Elnökség:

Ivo BELET, első alelnök (PPE, BE)

Mark DEMESMAEKER, második alelnök (ECR, BE)

Kateřina KONEČNÁ, harmadik alelnök (GUE/NGL, CZ)

Karima DELLI, negyedik alelnök (Verts/ALE, FR)

Koordinátorok:

Krišjānis KARIŅŠ (PPE, LV)

Jens GIESEKE (PPE, DE) –koordinátorhelyettes

Seb DANCE (S&D, UK)

Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)

Fredrick FEDERLEY (ALDE, SE)

Merja KYLLÖNEN (GUE/NGL, FI)

Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL)

Eleonora EVI (EFDD, IT)

Marcus PRETZELL (ENF, DE) – 2016. május 17-től

Georg MAYER (ENF, AT) – 2016. május 17-ig

Előadók:

Jens GIESEKE (PPE, DE) – 2016. november 24-től

Pablo ZALBA BIDEGAIN (PPE, ES) – 2016. november 24-ig

Gerben-Jan GERBRANDY (ALDE, NL)

Árnyékelőadók:

Christine REVAULT D’ALLONNES BONNEFOY (S&D, FR)

Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)

Neoklis SYLIKIOTIS (GUE/NGL, CY)

Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL) – a végső jelentéshez

Claude TURMES (Verts/ALE, LU)– az időközi jelentéshez

Eleonora EVI (EFDD, IT)

Marcus PRETZELL (ENF, DE)

Más tagok:

Nikos ANDROULAKIS (S&D, EL)

Pilar AYUSO (PPE, ES) – 2017. január 19-tőlJosé BLANCO LÓPEZ (S&D, ES)

Wim van de CAMP (PPE, NL)

Dita CHARANZOVÁ (ALDE, CZ)

Miriam DALLI (S&D, MT)

Daniel DALTON (ECR, UK)

Mireille D'ORNANO (ENF, FR) – 2017. január 25-től

Ismail ERTUG (S&D, DE)

PELCZNÉ GÁLL Ildikó (PPE – HU):

Julie GIRLING (ECR, UK)

Françoise GROSSETÊTE (PPE, FR)

Rebecca HARMS (Verts/ALE, DE)

Roger HELMER (EFDD, UK)

Jean-François JALKH (ENF, FR) – 2017. január 25-ig

Karin KADENBACH (S&D, AT)

Marian-Jean MARINESCU (PPE, RO)

Cláudia MONTEIRO DE AGUIAR (PPE, PT)

Massimo PAOLUCCI (S&D, IT)

Franck PROUST (PPE, FR)

Dominique RIQUET (ALDE, FR)

Massimiliano SALINI (PPE, IT)

Christel SCHALDEMOSE (S&D, DK)

Sven SCHULZE (PPE, DE)

Olga SEHNALOVÁ (S&D, CZ)

Ivan ŠTEFANEC (PPE, SK)

Róża Gräfin von THUN UND HOHENSTEIN (PPE, PL)

Kosma ZŁOTOWSKI (ECR, PL)

Carlos ZORRINHO (S&D, PT)

Más póttagok:

Lucy ANDERSON (S&D, UK)

Marie-Christine ARNAUTU (ENF, FR)

Inés AYALA SENDER (S&D, ES) – 2016. május 25-től

Pilar AYUSO (PPE, ES) – 2017. január 19-ig

Mario BORGHEZIO (ENF, IT)

Deirdre CLUNE (PPE, IE)

Lara COMI (PPE, IT)

Nicola DANTI (S&D, IT)  

Michel DANTIN (PPE, FR)

Philippe DE BACKER (ALDE, BE) – 2016. május 2-ig

Ian DUNCAN (ECR, UK)

Cornelia ERNST (GUE/NGL, DE)

Francesc GAMBÚS (PPE, ES)

Evelyne GEBHARDT (S&D, DE)

Theresa GRIFFIN (S&D, UK)

Sergio GUTIÉRREZ PRIETO (S&D, ES) – 2016. május 25-ig

Dennis de JONG (GUE/NGL, NL)

Elisabeth KÖSTINGER (PPE, AT)

Giovanni LA VIA (PPE, IT)

Paloma LÓPEZ BERMEJO (GUE/NGL, ES)

Antonio LÓPEZ-ISTÚRIZ WHITE (PPE, ES)

Gesine MEISSNER (ALDE, DE)

Siegfried MUREŞAN (PPE, RO)

Dan NICA (S&D, RO)

Angelika NIEBLER (PPE, DE)

Luděk NIEDERMAYER (PPE, CZ)

Gilles PARGNEAUX (S&D, FR)

Pavel POC (S&D, CZ)

Julia REDA (Verts/ALE, DE)

Julia REID (EFDD, UK)

Robert ROCHEFORT (ALDE, FR)

Bronis ROPĖ (Verts/ALE, LT)

Dariusz ROSATI (PPE, PL)

Andreas SCHWAB (PPE, DE)

Remo SERNAGIOTTO (ECR, IT)

SZANYI Tibor (S&D, HU)

Paul TANG (S&D, NL)

Nils TORVALDS (ALDE, FI)

Evžen TOŠENOVSKÝ (ECR, CZ)

Henna VIRKKUNEN (PPE, FI)

Anders Primdahl VISTISEN (ECR, DK)

Martina WERNER (S&D, DE)

Lieve WIERINCK (ALDE, BE) – 2016. május 4-től

Flavio ZANONATO (S&D, IT)

Marco ZULLO (EFDD, IT)

Képviselőcsoportok személyzete:

Camilla BURSI (Verts/ALE)

Fabrizio FABBRI (EFDD)

Gareth GOLDSMITH (ECR)

Agnieszka GREGORCZYK (S&D)

Tomas HANUS (ECR)

Tiina HARTMAN (GUE/NGL)

Maximillian KEMP (Verts/ALE)

Terhi LEHTONEN (Verts/ALE)

Lars Ole LOCKE (PPE)

Thierry MASSON (ALDE)

Barbara MAZZOTTI (ENF)

Aleš PECKA (ALDE)

Maxim RAYM (ECR)

Fernando SANCHEZ AMILLATEGUI (EFDD)

Viktor SATA (PPE)

Cameron SMITH (ECR)

Sven Werner TRITSCHLER (ENF)

Jan WISSWAESSER (PPE)

Titkárság

Titkárságvezető:

Elisa DAFFARRA

Tanácsosok:

Anno AEDMAA

Emiliano IMERONI

Maria JUUL

Nora KOVACHEVA

Asszisztensek:

Diane BELIN

Eivyda BUDVYTYTE

Marcia MAGUIRE

Christine VANDENEYCKEN ­– bizottsági asszisztens


C. FÜGGELÉK: TEVÉKENYSÉGEK

C.1.  Áttekintés

E függelék a bizottság által a munkatervében foglaltak szerint végzett tevékenységeket ismerteti, amelyek célja az volt, hogy összegyűjtse a vizsgálati megbízatásához szükséges bizonyítékokat.

A függelék egyben bibliográfia is: megadja a tematikus fejezetekben található hivatkozások kulcsát, valamint a bizottság honlapján archivált megfelelő dokumentumokhoz vezető linkeket: http://www.europarl.europa.eu/committees/hu/EMIS/home.html

A szögletes zárójelben lévő kifejezések (pl. [COM]) e függelékben a tényállást tartalmazó részben hivatkozott forrásokat sorolják fel. Az 1. fejezetben olvasható, hogy lehetséges, hogy a bizottság megállapításai nem tükrözik pontosan valamely konkrét forrás beadványait, és azokért kizárólag a bizottság vállal felelősséget.

A 2016. március 2-i alakuló ülése óta a vizsgálóbizottság 27 alkalommal ülésezett és 47 nyilvános meghallgatást tartott, valamint 64 tanútól gyűjtött össze szóbeli bizonyítékokat. Nyilvános és bizalmas jellegű írásbeli bizonyítékokat is összegyűjtött és elemzett, két tényfeltáró látogatást hajtott végre és megrendelt több tanulmányt és tájékoztatót.

Időközi jelentését 2016. július 13-án, végső jelentését pedig 2017. február 28-án fogadta el.

A bizottság koordinátorai 13 alkalommal üléseztek, határozataik az alábbi honlapon olvashatók:

http://www.europarl.europa.eu/committees/hu/emis/publications.html?tab=Coordinators

C.2.  Tevékenységek

A szakértők és a tanúk nyilvános meghallgatása

Lejjebb olvasható kronológiai sorrendben a bizottsági meghallgatások jegyzéke.

Az egyes meghallgatások előkészítése érdekében a bizottság felkért minden meghívott szakértőt és tanút, hogy előre válaszoljon egy sor írásban feltett kérdésre, és szükség esetén a meghallgatást követően további kérdéseket is feltett. Az írásbeli válaszok és az összes meghallgatás szó szerinti leirata az alábbi honlapon olvasható:

http://www.europarl.europa.eu/committees/hu/emis/publications.html?tab=Evidence

Bibliográfiai megjegyzés: a fő szövegben szereplő hivatkozások az adott meghallgatás során összegyűjtött mind írásbeli, mind szóbeli bizonyítékokra utalnak.

2016. április 19.

 

[JRC]

Delilah Al-Khudhairy, igazgató és

Alois Krasenbrink, a Fenntartható Közlekedés Egységének vezetője,

az Európai Bizottság Közös Kutatóközpontja.

 

[ICCT]

Vicente Franco, vezető kutató,

Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (ICCT).

 

2016. április 28.

 

[AECC]

Dirk Bosteels, ügyvezető igazgató,

Association for Emissions Control by Catalyst [AECC]).

 

[Lambrecht]

Udo Lambrecht, a Közlekedési és Környezetvédelmi Osztály vezetője,

Energiaügyi és Környezetvédelmi Kutatóintézet.

 

2016. május 24.

 

[TNO]

Richard Smokers, vezető tanácsadó és

Rob Cuelenaere rangidős tanácsadó, Fenntartható Közlekedés és Logisztika,

az alkalmazott tudományos kutatás hollandiai szervezete (TNO).

 

[EEA]

Paul McAleavey, e levegő és az éghajlat-változási program vezetője és

Martin Adams, a „Levegőszennyezés, közlekedés és zaj” csoport vezetője,

Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA).

 

2016. június 16.

 

[DUH]

Dorothee Saar, a Közlekedési és Levegőminőségi Csoport vezetője,

Deutsche Umwelthilfe,

 

[CEO]

Pascoe Sabido és

Olivier Hoedeman,

Közös Európai Megfigyelőközpont (CEO).

 

[Borgeest]

Kai Borgeest,

professzor, Aschaffenburg University of Applied Science.

 

[Lange]

Daniel Lange, vezérigazgató,

Faster IT, gépjárműipari IKT-mérnök.

 

2016. június 20.

 

[EA]

Nick Molden, vezérigazgató,

Emissions Analytics.

 

[ADAC]

Christoph Gauss, a gépjárműtesztelő és kibocsátási laboratórium vezetője,

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC).

 

 

2016. június 21.

 

[COM]

Az Európai Bizottság típusjóváhagyó hatóságok szakértői csoportja és a gépjárművekkel foglalkozó műszaki bizottsága:

 

 

Reinhard Schulte-Braucks,

2007 decemberéig a DG GROW gépjárműegységének vezetője,

Európai Bizottság,

 

 

Philippe Jean,

2008 januárjától 2015 májusáig az Európai Bizottság DG GROW gépjárműegységének vezetője,

 

 

Joanna Szychowska,

2015 júniusa óta a DG GROW gépjárműegységének vezetője,

Európai Bizottság,

 

 

Gwenole Cozigou,

iparpolitikáért és a gazdasági elemzésért felelős igazgató,

DG GROW – 2015 júniusa óta, Európai Bizottság.

 

2016. július 4.

 

[T&E]

Jos Dings, ügyvezető igazgató,

Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E).

 

2016. július 13.

 

[Renault]

Gaspar Gascon Abellan, műszaki ügyvezető alelnök,

Renault csoport.

 

[VW]

Ulrich Eichhorn, technológiai igazgató,

Volkswagen csoport.

 

[ACEA]

Paul Greening, a kibocsátásokért és az üzemanyagokért felelős igazgató,

Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA).

 

[Mitsubishi]

Mitsuhiko Yamashita, ügyvezető alelnök,

Toru Hashimoto, ügyvezető igazgató és

Motoyuki Kamiya, szabályozási ügyi igazgató,

Mitsubishi Motors Corporation.

 

2016. július 14.

 

[Dimas]

Stavros Dimas, 2004–2010 között környezetvédelmi biztos.

 

2016. augusztus 30.

 

[Verheugen]

Günter Verheugen, 2004–2010 közötti vállalkozás- és iparpolitikáért felelős biztos.

 

[Faurecia]

Peter Lakin, alelnök, Sales, Programs and Marketing,

Faurecia Emissions Control Technologies.

 

2016. szeptember 5.

 

[Potočnik]

Janez Potočnik, a 2010–2014 közötti környezetvédelmi biztos.

 

[Tajani]

Antonio Tajani, a 2010–2014 közötti ipar- és vállalkozáspolitikai biztos.

 

2016. szeptember 12.

 

[Bieńkowska]

Elżbieta Bieńkowska, a belső piacért, valamint az ipar-, a vállalkozás- és a kkv-politikáért felelős biztos.

 

[Vella]

Karmenu Vella, a környezetpolitikáért, a tengerügyekért és a halászati politikáért felelős biztos.

 

2016. szeptember 15.

 

[Bosch]

Dr. Peter Biesenbach, a külügyekkel, a kormányzati és politikai kapcsolatokkal foglalkozó szervezeti egység vezetője és

Dr. Michael Krüger, a Diesel System Engineering első alelnöke,

Robert Bosch GmbH.

 

2016. szeptember 26.

 

[EPA]

Christopher Grundler, a Szállítási és Levegőminőségi Hivatal vezetője,

USA Környezetvédelmi Ügynökség (EPA).

 

2016. október 10.

 

[MIT]

Antonio Erario, Közlekedési Osztály, nemzetközi szabályozási ügyekért felelős osztályvezető,

Infrastrukturális és Közlekedési Minisztérium, Olaszország.

 

 

[Millbrook]

Alex Burns, vezérigazgató,

Millbrook Group, Egyesült Királyság.

 

2016. október 11.

 

[KBA]

Ekhard Zinke, elnök,

Kraftfahrt Bundesamt (KBA), Németország.

 

[TÜV]

Leif-Erik Schulte, a műszaki szolgálat vezetője,

TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, Németország.

 

[SNCH]

Claude Liesch, igazgató,

Société nationale de certification et d’homologation (SNCH), Luxemburg.

 

[UTAC]

Laurent Benoit, vezérigazgató és

Béatrice Lopez de Rodas, igazgató,

UTAC CERAM, Franciaország.

 

[RDW]

Andre Rijnders, kibocsátással és üzemanyagokkal foglalkozó vezető mérnök,

Jármű-technológiai és Információs Központ (RDW), Hollandia.

 

2016. október 17.

 

[FCA]

Harald Wester, vezérigazgató,

Fiat Chrysler Automobiles.

 

2016. október 20.

 

[Dobrindt]

Alexander Dobrindt,

közlekedési és a digitális infrastruktúráért felelős szövetségi miniszter, Németország.

 

[Lies]

Olaf Lies,

Alsó-Szászország gazdasági, munkaügyi és közlekedési minisztere, Németország.

 

2016. november 8.

 

[Zourek]

Heinz Zourek,

2005 novembere és 2012 januárja között az Európai Bizottság DG ENTR főigazgatója.

 

 

Carlo Pettinelli,

Európai Bizottság, DG GROW igazgatója

 

[Delbeke]

Jos Delbeke,

Európai Bizottság, DG CLIMA főigazgatója.

 

2016. november 14.

 

[Calleja]

Daniel Calleja Crespo,

2012 szeptembere és 2015 augusztusa között az Európai Bizottság DG GROW főigazgatója.

 

[Falkenberg]

Karl Falkenberg,

2009 és 2015 között az Európai Bizottság DG ENV főigazgatója.

 

2016. november 24.

 

[Royal]

Ségolène Royal,

környezetvédelmi, energiaügyi és tengerügyi miniszter, Franciaország.

 

2016. november 28.

 

[Auken]

Ida Auken,

korábbi környezetvédelmi miniszter, Dánia.

 

2016. december 1.

 

[JRC]

Vladimir Šucha, főigazgató,

az Európai Bizottság Közös Kutatóközpontja.

 

 

Giovanni De Santi, igazgató,

az Európai Bizottság Közös Kutatóközpontja.

 

2017. január 12.

[Nencini]

Riccardo Nencini,

infrastrukturális és közlekedési miniszterhelyettes, Olaszország.

 

[Stromček]

Viktor Stromček,

államtitkár, Közlekedési, Építésügyi és Területfejlesztési Minisztérium, Szlovákia.

 

2017. január 24.

 

[Audi]

Florian Heuberger, a műszaki szolgálat vezetője, és

Oliver Hoffmann, a hajtóműfejlesztési osztály vezetője

Audi AG

 

Eszmecserék

2016. április 7.

 

[COM EoV]

Eszmecsere az Európai Bizottság képviselőivel:

 

 

Antti Peltomäki, a DG GROW főigazgató-helyettese,

Európai Bizottság,

 

 

Daniel Calleja Crespo, a DG ENV főigazgatója,

Európai Bizottság,

 

 

Artur Runge-Metzger (a DG CLIMA C igazgatóságának igazgatója – Éghajlatstratégia, éghajlat-politikai irányítás és a kibocsátás-kereskedelmi rendszeren kívüli ágazatok kibocsátása,

Európai Bizottság.

 

2016. november 7.

 

[ENVI/EMIS]

Eszmecsere a Bizottsággal a 3. és 4. RDE-csomagról és a kiiktató eszközökre vonatkozó iránymutatásokról a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság szervezésében.

 

2016. december 5.

 

[NatParl]

Eszmecsere Németország, Franciaország, Belgium és az Egyesült Királyság nemzeti parlamentjeinek képviselőivel a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről folytatott parlamenti vizsgálatokról:

 

 

Herbert Behrens, az 5. vizsgálóbizottság elnöke,

Bundestag, Németország;

 

 

Delphine Batho az adóügyi és ipari kérdések, valamint a fenntartható energia kérdései szempontjából a francia gépjárműkínálattal foglalkozó parlamenti tényfeltáró bizottság előadója, a francia Nemzetgyűlés képviselője;

 

 

Kattrin Jadin, a „Dieselgate” különbizottság elnöke, a belga képviselőház képviselője;

 

 

Iain Stewart, a brit Alsóház közlekedési vizsgálóbizottságának tagja, Egyesült Királyság.

 

2017. február 9.

 

[Bień EoV]

Eszmecsere Elżbieta Bieńkowska, a belső piacért, valamint az ipar-, a vállalkozás- és a kkv-politikáért felelős biztossal

Írásbeli kérdőívek

A kérdőívekre adott írásbeli válaszok a következő honlapon találhatók meg:

http://www.europarl.europa.eu/committees/hu/emis/publications.html?tab=Evidence

[Q:MS]

Kérdőív a tagállamok típusjóváhagyó hatóságai, piacfelügyeleti testületei és illetékes minisztériumai számára

 

[Q:OEM]

Kérdőív a gépjárműgyártók számára

 

[Q:Suppliers]

Kérdőív a gépjárműipari beszállítók számára

 

[Q:EIB]

Kérdőív az Európai Beruházási Bank számára

 

 

[Opel]

Kérdőív az Adam Opel AG számára

[Domke]

Kérdőív Felix Domke számára

 

 

Dokumentumok bekérése

 

A Bizottságtól bekért dokumentumok (tagok jegyzéke, teljes jegyzőkönyvek, nem hivatalos dokumentumok, jelentések, felvételek, jogi vagy technikai tanácsok) 2005-től kezdődően a következők munkájával kapcsolatban:

 

[TCMV]

gépjárművekkel foglalkozó műszaki bizottság (TCMV);

[RDE-LDV]

A könnyűgépjárművek valós vezetési feltételek melletti kibocsátásával foglalkozó munkacsoport (RDE – könnyűgépjárművek);

 

[TAAEG]

A típusjóváhagyó hatóságok szakértői csoportja (TAAEG);

 

[CARS21]

Az európai uniós gépjárműipar versenyképességével és fenntartható növekedésével foglalkozó CARS 21 magas szintű munkacsoport;

[CIRCA]

A Bizottságtól bekért dokumentumok a 2005 januárja óta tartó, a kibocsátásokra és a típusjóváhagyásra vonatkozó jogszabályok kidolgozásával, a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra vonatkozó vizsgálati eljárással, a NOx kibocsátási határérték túllépésével és a levegőminőséggel kapcsolatos hivatalos és nem hivatalos levelezésről az alábbiak között:

 

a Bizottság és a gépjárműgyártók, ideértve egyesületüket (ACEA) is;

a Bizottság és a tagállamok (ideértve a nemzeti szinten végzett vizsgálatokra vonatkozó információkat is);

 

az illetékes bizottsági főigazgatóságok, köztük az érintett biztosok és kabinetjeik;

 

 

a JRC, DG ENTR/GROW, DG ENV és DG CLIMA érintett organigramjai 2005 óta.

 

[MS docs]

A tagállamoktól bekért dokumentumok a vizsgálati módszer részletes ismertetéséről és a Németországban, Franciaországban, Olaszországban és az Egyesült Királyságban a kibocsátásmérések nemzeti szintű vizsgálati során használt egyes gépjárművek teljes vizsgálati eredményeiről.

 

[Rapp]

Bernd Lange, a gépjárművek kibocsátásáról szóló jogszabályok korábbi európai parlamenti előadójának írásbeli beadványa.

 

Tényfeltáró látogatások

A két tényfeltáró látogatásról szóló részletes jelentések és a látogatások alatt tartott ismertetések az alábbi honlapon olvashatók:

http://www.europarl.europa.eu/committees/hu/emis/events-missions.html

[JRC mission]

Látogatás a Közös Kutatóközpont Energetikai és Közlekedési Intézetébe és a gépjárművek kibocsátásával foglalkozó laboratóriumba Isprában, Olaszországban 2016. július 18. és 19. között.

 

A látogatás elsősorban a JRC által végzett kibocsátási vizsgálatok és a JRC típusjóváhagyási és kibocsátásmérési jogszabályok kidolgozásában való részvételének tanulmányozására fókuszált. 12 képviselő vett részt.

 

[LUX mission]

Látogatás Luxemburgba, Franciaországba és Németországba (2016. szeptember 21–22.)

 

A fő cél a luxemburgi típusjóváhagyó hatósággal való találkozás volt. A program tartalmazta még az Umicore által Florange-ban (Franciaország) működtetett katalizátorgyár és a TÜV Rheinland lambsheimi (Németország) gépjárművizsgáló üzem meglátogatását. 5 képviselő vett részt.

 

Támogató kutatás és jogi vélemények

A bizottság megbízására készített tanulmányok és tájékoztatók az alábbi honlapon olvashatók:

http://www.europarl.europa.eu/committees/hu/emis/publications.html?tab=Supporting research

[EU study]

A tematikus főosztály tanulmánya az uniós gépjárműágazat kibocsátásméréseire vonatkozó jogi kötelezettségekről.

 

A tanulmányt 2016. július 4-én Günther Lichtblau, az osztrák Környezetvédelmi Ügynökség Közlekedés és Zaj Osztályának osztályvezetője és Gudrun Stranner ismertette a bizottság számára.

 

[US study]

A tematikus főosztály összehasonlító tanulmánya az Európai Unió és az Egyesült Államok kibocsátási jogszabályai közötti különbségekről.

 

A tanulmányt a bizottság számára 2016. december 5-én ismertette Martin Nesbit az Európai Környezetpolitikai Intézettől.

 

[EPRS]

A Parlamenti Kutatási Szolgáltatások Főigazgatósága által készített tájékoztató a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásméréssel foglalkozó vizsgálóbizottság feladataival kapcsolatos jelenlegi ismert és folyamatban lévő perekről.

 

A Parlamenti Kutatási Szolgáltatások Főigazgatósága által készített, igényekre szabott elemzés az uniós fogyasztói jogokról összehasonlítva az egyesült államokbeli fogyasztói jogokkal.

 

[LS]

Az Európai Parlament Jogi Szolgálatának véleménye olyan meghívottak megkereséséről, akik jogi eljárások keretében tanúskodhatnak.

 

Az Európai Parlament Jogi Szolgálatának feljegyzése annak értelmezéséről, hogy mi tekinthető jogsértésnek vagy hivatali visszásságnak.

Véleményezési felhívás:

A gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásméréssel foglalkozó vizsgálóbizottság honlapján közzétettek egy véleményezési felhívást és egy e-mail címet (emis-evidence@ep.europa.eu), amelyen keresztül a fontosnak tartott információkat el lehetett juttatni a bizottsághoz.


D. FÜGGELÉK:  IDŐRENDI ÁTTEKINTÉS

Ez a függelék a vizsgálóbizottság mandátumához kapcsolódó, a bizottság létrejöttét megelőző események időrendi áttekintését tartalmazza.

1970

A városi ciklus laboratóriumi vizsgálatának bevezetése a típusjóváhagyáshoz (ECE R15), ami a csak 50 km/h-s maximális sebességgel történő, belvárosi vezetést tükrözi.

1990

90/C81/01 EGK irányelv: az EUDC (városon kívüli ciklus) vizsgálat bevezetése.

1995

A General Motors beleegyezik, hogy mintegy 45 millió dollárt költ bírságokra, visszahívásokra, utólagos beépítésekre és kompenzációs projektekre, hogy rendezzen egy jogvitát az Egyesült Államok kormányával, amely azzal vádolta, hogy 1991 óta épít be kiiktató eszközöket a Cadillac márkájú gépkocsikba, ami a törvényes határértékeket akár háromszorosan meghaladó CO2-kibocsátásokat eredményezett.

1996

Az Európai Bizottság és a gépkocsigyártók közötti megállapodás: a Bizottság és a gépkocsigyártók között kialakított stratégia az új személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésére: az iparág kötelezettséget vállal arra, hogy az új személygépkocsik vonatkozásában a következő évtizedben 25%-kal csökkenti a CO2-kibocsátást.

1997

A NEDC (új európai menetciklus) legutóbbi aktualizálása: a vizsgálat a motor beindításával egy időben indul. 4 ECE szegmens (városi ciklus), melyet egy EUDC (városon kívüli ciklus) követ.

1998

október 22.  Az Egyesült Államok igazságügyi minisztériuma és az egyesült államokbeli EPA bejelentik, hogy 83,4 millió dolláros büntetést szabnak ki hét jelentős gyártóra, mivel 1,3 millió, általuk gyártott, nehézgépjárművekben használt dízelmotor tartalmaz jogellenes kiiktató eszközöket. Ezek a motorok a nitrogén-oxid-kibocsátás tekintetében érvényes határértékek akár háromszorosát bocsátották ki.

1999

Az Egyesült Államok új Tier 2 szabályokat állapít meg a Tier 1 szabályok felváltása céljából. A nitrogén-oxid-kibocsátás határértéke 1.0 g/mi-ról 0.07 g/mi-ra csökken.

2000-2005

A JRC részecskeszám-határt alakít ki a dízelrészecske-szűrő használatának kikényszerítése céljából (LDV Euro 5), az UNECE PMP és a tagállamok együttműködésével. HDV: A JRC vezeti a PEMS kísérleti programot egy a használatban lévő járművek megfelelőségére vonatkozó, közúti méréseken alapuló vizsgálati eljárás kidolgozása céljából.

2001

május 4.  „Tiszta levegőt Európának (CAFE) program: a levegő minőségét szolgáló tematikus stratégia felé” című bizottsági közlemény.

2004

Tanulmány a nehézgépjárművek esetében alkalmazandó hordozható kibocsátásmérő rendszer (PEMS) megvalósíthatóságáról: a nehézgépjárművek (HDV) közúti vizsgálatának kezdete a PEMS alkalmazásával a JRC-nél.

2005

február  A CARS 21 magas szintű munkacsoport első felállítása;

augusztus   A JRC és a DG ENV igazgatási megállapodást írnak alá abból a célból, hogy megkezdjék a PEMS alkalmazását a könnyűgépjárművek (LDV) kibocsátásának nyomon követésére; A JRC megkezdi a PEMS alkalmazását a könnyűgépjárművek (LDV) kibocsátásának nyomon követésére;

2006

szeptember  Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) „Euro 5 és 6 kibocsátási előírások személygépkocsik és kisteherautók számára”című állásfoglalásának közzététele;

2007

március  a könnyűgépjárművek (LDV) közúti vizsgálatának kezdete a PEMS alkalmazásával a JRC-nél (EURO 3/4);

február 7.  A Bizottság a CARS 21 magas szintű csoport végleges jelentésével kapcsolatos álláspontjának közzététele (COM/2007/0022);

június 20.  A könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EU rendelet elfogadása;

szeptember 5.  A gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszerei, alkatrészei és önálló műszaki egységei jóváhagyásának keretét megállapító 2007/46/EK irányelv elfogadása (keretirányelv);

október 24.  A személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégiáról szóló európai parlamenti állásfoglalás elfogadása (2007/2119(INI));

november  Járműelőírások Harmonizálása Világfórum (WP.29) döntést hoz egy informális csoportnak a Szennyezés és Energia Munkacsoport (GRPE) keretében való létrehozásáról, hogy az a következő 2 éven belül elkészítse a WLTP kifejlesztésének ütemtervét;

december  A DG ENTR és a JRC igazgatási megállapodást írnak alá, amely magában foglalja a PEMS vizsgálatok kialakítását a könnyűgépjárművek valós kibocsátásának mérése céljából.

2008

január 15.  Az Európai Parlament CARS 21-ről szóló állásfoglalásának elfogadása;

május 21.  A környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának (CAFE) elnevezésű programról szóló 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv vagy „A levegő minőségéről szóló új irányelv” elfogadása;

június 4.  A WLTP első plenáris ülése;

július 18.  A 715/2007/EK rendelet és különösen annak 4. cikke (4) bekezdése, 5. cikke (3) bekezdése és a 8. cikke végrehajtásáról és módosításáról szóló 692/2008/EK bizottsági rendelet elfogadása;

szeptember 9.  A WLTP-vel foglalkozó uniós szintű munkacsoport létrehozása (EU-WLTP) annak érdekében, hogy egységes vezetési adatokat bocsáthassanak a WLTP rendelkezésére, ami az EU hozzájárulását képezné a világszinten harmonizált ciklusra vonatozó adatbázishoz;

szeptember 22.  A DG ENV feljegyzése az ENTR főigazgatósághoz a hordozható kibocsátásmérő rendszerek (PEMS) használatáról a valós kibocsátások ellenőrzése céljából.

2009

január 2.  Határidő megállapítása a tagállamok számára, melyen belül tájékoztatniuk kell a Bizottságot a 715/2007/EU rendeletben foglalt rendelkezéseket (a rendelet 13. cikkének (1) bekezdése) megszegő gyártókkal szembeni szankciókra vonatkozó rendelkezéseikről;

január 3.  A 715/2007/EU rendelet alkalmazásának kezdete.

április 29.  Határidő megállapítása a tagállamok számára, melyen belül meg kell állapítaniuk a 2007/46/EK irányelv (46. cikk) rendelkezéseinek megszegése esetén alkalmazandó szankciókat;

június 18.  a nehéz tehergépjárművek kibocsátásai (Euro VI) tekintetében a gépjárművek és motorok típusjóváhagyásáról, valamint a járművek javítására és karbantartására vonatkozó információkhoz való hozzáférésről szóló 595/2009/EK rendelet elfogadása;

december  A DG ENTR és a JRC igazgatási megállapodást írnak alá az Euro 5-ös járművek vizsgálatáról.

2010

február 7.   Nyilvános konzultáció indítása az új vizsgálati eljárás kialakításáról a valós kibocsátás jobb mérése és a 2007/46/EK irányelv felülvizsgálata céljából;

április 12.   Az Európai Bizottság típusjóváhagyó hatóságok szakértői csoportjának (TAAEG) első ülése;

szeptember  Az első bizottsági belső eszmecsere (JRC-ENV-ENTR) a JRC által végzett, a könnyűgépjárművek közúti kibocsátásával kapcsolatos vizsgálat eredményeiről;

szeptember  A DG ENTR ismerteti a típusjóváhagyásról szóló 2007/46/EK keretirányelvre vonatkozó hatásvizsgálati ütemtervet és felállítják az irányítócsoportot;

október 14.  A CARS 21 magas szintű munkacsoport újraindítása;

november 20.   A DG ENV feljegyzése a DV ENTR számára az új vizsgálati ciklus kialakításának időzítéséről és a piacfelügyeletről;

november 23.  Egy a DG ENTR és a DG ENV által szervezett és az érdekelt felek számára nyitott munkaértekezlet keretében a JRC ismerteti a könnyűgépjárművek közúti kibocsátásával kapcsolatos vizsgálat eredményeit;

december 7.  A DG ENTR nyilvános konzultációt indít, melynek célja annak ellenőrzése, hogy a Bizottság szolgálatai által a gépjárművek EU-típusjóváhagyására vonatkozó jogszabályok végrehajtásának javítására alkalmasnak talált öt terület helyesen jelöli-e ki a keretirányelv tervezett felülvizsgálatának körét és kiemelt témaköreit.

2011

január  A JRC „Könnyűgépjárművek közúti kibocsátásának hordozható kibocsátásmérő rendszerekkel (PEMS) történő elemzése” című jelentésének közzététele.

január – július  A DG ENTR vezetésével utólagos értékelő vizsgálatot végeznek a 2007/46/EK keretirányelvről;

január 31.  A DG ENTR által létrehozott RDE-LDV munkacsoport (RDE-LDV WG) első ülése;

február 10.  A német közlekedésügyi minisztérium és a Deutsche Umwelthilfe (DUH) képviselői közötti megbeszélés a nitrogén-oxid-kibocsátás témájáról;

március 22.   Potočnik környezetvédelmi biztos beszéde az európai városok levegőjének minőségéről szóló konferencián az Európai Parlamentben a valósághű vizsgálati ciklusoknak a környezeti levegő minőségére vonatkozó uniós jogszabályok javítását célzó kialakításának jelenlegi állásáról;

március  Vita az RDE-LDV munkacsoporton belül annak mandátumáról, a potenciális eljárások meghatározásáról és felülvizsgálatáról (rögzített ciklus, véletlenszerű ciklus, PEMS), eszmecsere az eljárások értékelési kritériumairól;

május  Az RDE-LDV munkacsoport 3. ülése: a JRC ismerteti a munkatervet és a tervezett ütemezést, az érdekelt felek ismertetőt tartanak a potenciális vizsgálati eljárásokról;

július 19.  A DUH ismerteti az ADAC által módosított tesztelési ciklusban magas NOx-kibocsátási értékekkel rendelkező BMW 116i gépkocsin elvégzett teszt eredményeit;

október 20  Az RDE-LDV munkacsoport 6. ülése: az ACEA és az alkalmazott tudományos kutatás hollandiai szervezete (TNO) ismerteti a dízelmeghajtású járművekkel kapcsolatban végzett, előzetes kibocsátási vizsgálat eredményeit;

november 10.  Az EEA közlekedésről és környezetről szóló tájékoztatójának ismertetése az Európai parlament TRAN bizottságában;

december 2.  A CARS 21 magas szintű munkacsoport időközi jelentésének ismertetése.

2012

március 1.  Az RDE-LDV munkacsoport 8. ülése: A JRC ismerteti a véletlenszerű ciklusok előzetes vizsgálatait és egy a potenciális vizsgálati eljárások értékelésére szolgáló mátrixot;

március 8.  Tajani biztos moratóriumot javasol a gépjárműiparra nehezedő szükségtelen szabályozás és bürokrácia csökkentése érdekében; a Bizottság nem osztja az elképzelést;

április 13.  Az RDE-LDV munkacsoport 9. ülése: A JRC peremfeltétel tervezeteket ismertet, valamint az érdekelt feleknek a két potenciális eljárás értékeléséhez nyújtott hozzájárulásainak áttekintését és a járművek random ciklusokkal és PEMS alkalmazásával történő, közvetlen egymást következő tesztelésének eredményét;

május 24.  Az RDE-LDV munkacsoport 10. ülése: a DG ENTR ismertetőt tart a kiegészítő RDE-LDV vizsgálati eljárás végrehajtásának megközelítéseiről;

május 25.   A DG ENTR e-mailben tájékoztatja a tagállamokat és a Bizottság szervezeti egységeit a RDE-LDV munkacsoport 2012. május 24-i üléséről;

június 6.  A CARS 21 magas szintű munkacsoport végleges jelentésének ismertetése;

június 28.  Az RDE-LDV munkacsoport 11. ülése: A JRC jelentést tesz a munkaterv végleges értékeléséről és felülvizsgálatairól, egyetértés alakul ki a 2013 végéig elvégzendő munka vonatkozásában;

június 6.    A CARS 21 magas szintű munkacsoport utolsó ülése;

július 25.  Tajani biztos levele a tagállamoknak egy hatékony és eredményes piacfelügyeleti rendszer felállításáról a gépjárműiparban;

november 8.  A Bizottság COM(2012)0636 számú közleményének elfogadása: „Cselekvési terv a versenyképes és fenntartható gépjárműiparért vagy CARS 2020”;

december 10. és 11.   A Versenyképességi Tanács támogatja a CARS 2020 közleményben foglalt ajánlásokat;

december 12.   Az ACEA levele az ENTR főigazgatósághoz a véletlenszerű vizsgálatokkal kapcsolatos valamennyi tevékenység leállításáról;

2013

január 14.  Ida Auken dán miniszter levele Potočnik és Tajani biztosokhoz a nitrogén-dioxidra (NO2) vonatkozó határértéknek való megfelelés lehetőségéről a környezeti levegő minőségéről szóló irányelv keretében;

február 4.  A JRC az RDE-LDV munkacsoport ülésén bejelenti a „Könnyűgépjárművek kibocsátásának kiegészítő mérése: A kínálkozó eljárások műszaki kivitelezhetőségének értékelése” című jelentés közzétételét, amely összefoglalja a véletlenszerű ciklusok összehasonlító értékelése és a közúti kibocsátással kapcsolatos, PEMS segítségével elvégzett vizsgálat eredményeit;

február 12.  Potočnik biztos levele Tajani biztoshoz a járművek NOx-kibocsátásainak mérésére szolgáló, alkalmazandó vizsgálatok alkalmatlanságával kapcsolatos aggodalmakról;

március  A DG ENTR közzéteszi a gépjárművek típusjóváhagyására vonatkozó szabályozási keret értékelésének eredményeit;

március 12.  Potočnik biztos és Tajani biztos válaszlevele Ida Auken dán miniszternek a valós vezetési feltételek melletti NOx-kibocsátások csökkentéséről és egy új RDE vizsgálati eljárás kidolgozásáról;

március 26.  Tajani biztos válaszlevele Potočnik biztosnak a valós vezetési feltételek melletti kibocsátással kapcsolatos eljárás kezdeményezéséről és kidolgozásáról;

április  A részecskeszám mobil méréseivel foglalkozó munkacsoport első ülése (PN-PEMS);

május  Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság kedvező véleményt ad a CARS 2020 közleményről;

október 1.   Az RDE-adatkiértékelési módszer kifejlesztésével foglalkozó kijelölt munkacsoport első ülése;

október 7.  Az Régiók Bizottsága kedvező véleményt ad a CARS 2020 közleményről;

október–december  A JRC első értékelése a PN-PEMS mérési teljesítményéről, mely megállapítja, hogy a részecskeszám-kibocsátások közúti mérése műszakilag kivitelezhető;

december 5.  A „Vizsgálatok és az Euro 6 könnyűgépjárművek valós kibocsátási teljesítménye” című TNO-jelentés közzététele;

december 10.  „A CARS 2020-ról: az erős, versenyképes és fenntartható európai gépjárműipar felé” című európai parlamenti állásfoglalás elfogadása (2013/2062(INI)).

2014

január 14.  Az 510/2011/EU rendeletnek az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó 2020. évi CO2-kibocsátás-csökkentési célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról szóló európai parlamenti jogalkotási állásfoglalás elfogadása (COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD));

március 12.  A WLTP (könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás) 1a. szakaszának elfogadása;

március 28.  A Bizottság Hatásvizsgálati Testületének véleménye a 2007/46/EK irányelv felülvizsgálatáról;

március 31.  Az ICCT-tanulmány előzetes eredményeinek ismertetése Brüsszelben, az RDE-LDV munkacsoportban;

április 1.  A Bizottság a tagállamokkal és a „Műszaki Bizottság – Gépjárművek” elnevezésű bizottsággal (TCMV) ismerteti a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásmérési csomag (RDE) felépítésére vonatkozó elképzeléseit;

május 15.  A West Virginia Egyetemen az Alternatív üzemanyagok, motorok és kibocsátások központja (Center for Alternative Fuels, Engines and Emissions) által a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (ICCT) számára készített tanulmány megállapítja, hogy két tesztelt könnyű dízelmotorú Volkswagen jármű (VW) valós nitrogén-oxid (NOx)-kibocsátása legfeljebb 35 együtthatóval meghaladja az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) által megállapított normákat;

május  Az EPA és a Kaliforniai Levegőfelügyeleti Hatóság (California Air Resources Board, CARB) vizsgálatot indít annak megállapítása érdekében, hogy a VW manipulációs eszközök használata révén esetlegesen megsértette-e a tiszta levegőről szóló törvényt („Clean Air Act”);

június 12–13.   Az RDE-LDV munkacsoport egyik alcsoportjának, a szövegezési bizottságnak a hordozható kibocsátásmérő rendszerek (PEMS) műszaki előírásainak megszövegezésével kapcsolatos első ülése;

szeptember  Az NOx-mentesítő technológiák könnyűgépjárművekre való alkalmazásának kezdete;

november – december  A Bizottság befejezi a négy RDE-szabályozási csomag közül az elsőt, amely meghatározza a teljes RDE-vizsgálati eljárást. Az első RDE-szabályozási csomag előírja a NOx-okra vonatkozó RDE-vizsgálati eljárást; a második csomag meghatározza az RDE-vizsgálati eljárásra vonatkozó határfeltételeket; a harmadik csomag kiterjeszti az RDE-vizsgálatot a részecskeszámokra és a hidegindításra; a negyedik csomag pedig a használat közbeni megfelelésre vonatkozik.

  Második PN-PEMS kísérleti kampány a Közös Kutatóközpontban, amely megállapította, hogy a kondenzációs részecskeszámlálók és a diffúziós töltőkészülékek egyaránt kivitelezhetőek technikailag;

október 11.  Modern dízelgépkocsik valós kipufogóeredetű kibocsátásairól szóló ICCT-tanulmány közzététele.

október 15.  A TCMV-bizottság 42. ülése: a Bizottság szolgálatai ismertetik az RDE-vizsgálatra vonatkozó javaslat előkészítésének jelenlegi állását, a tagállamok a TCMV-ben egyetértenek abban, hogy a vizsgálat bevezetésénél kétlépcsős megközelítést kell alkalmazni;

november 4.  Az ICCT ismerteti az Euro 6 dízelüzemű gépjárművek valós NOx-kibocsátásairól szóló jelentését;

november 19.  Falkenberg úr, a DG ENV főigazgatója levele Calleja Crespo úrnak, a DG ENTR főigazgatójának a kibocsátáscsökkentési technikák alkalmazásáról. E levél egyik mellékletét csak 2015 szeptemberében továbbították az ENTR főigazgatóságnak.

december  A VW azt állítja, hogy azonosította a magasabb kibocsátás okait, és megkezdi egyes 2014-es és 2015-ös évjáratú, 1.8T és 2.0T négyhengeres motorral felszerelt járművek önkéntes visszahívását az Egyesült Államokban (csaknem 500 000 jármű).

december 19.  Calleja Crespo úr, a DG ENTR főigazgatójának válaszlevele Falkenberg úrnak, a DG ENV főigazgatójának.

2015

március 24.  A TCMV elnapolja az első RDE-szabályozási csomagról szóló szavazást, mivel a tagállamok nem szavaztak minősített többséggel a javaslat mellett;

május   A visszahívást követően a CARB egy sor új vizsgálatot hajt végre, melyek eredményei nem kielégítőek, és tájékoztatja a Volkswagent, valamint a Környezetvédelmi Ügynökséget. Ezt követően egy sor technikai értekezletre kerül sor a gépjárműgyártó és a hatóságok között;

május 18.   A „Részletes vizsgálatok és az Euro 6 dízelüzemű személygépkocsik valós kibocsátási teljesítménye” című TNO-jelentés közzététele;

május 19.  A TCMV jóváhagyja az első RDE-szabályozási csomagot;

június 10.  A WLTP 1b. szakaszának elfogadása;

július   A „Valós vezetési körülmények között végzett valósághű kibocsátási vizsgálatok: a dízelüzemű gépjárművek utolsó esélye?” című T&E-tájékoztató közzététele;

2015. szept. – 2016. jan.  PN-PEMS laboratóriumok közötti összehasonlító vizsgálat, a Közös Kutatóközpont koordinálásával;

szeptember 3.  A Környezetvédelmi Ügynökséggel folytatott telefonos magánbeszélgetés során a VW vezetői elismerik a manipulációs eszköz szoftverének létezését, amely arra szolgált, hogy a hivatalos vizsgálatokon alulbecsüljék a NOx-kibocsátásokat és megkerüljék az EPA kibocsátási előírásait;

szeptember 10.  A TCMV-bizottság 49. ülése: a Bizottság a jogszabályok továbbfejlesztésére vonatkozó, illetve a „nem túlléphető” kibocsátási határértékeket meghatározó okmányt mutat be;

szeptember 18.  A Környezetvédelmi Ügynökség a tiszta levegőről szóló törvény megsértése miatt felszólítást küldött a Volkswagen AG, az Audi AG és a Volkswagen Group of America, Inc. számára, azt állítva, hogy a 2009–2015. közötti modellévekben a VW és az Audi 2-literes dízelüzemű motorral felszerelt dízelüzemű gépjárműveibe (körülbelül 482 000 Golf, Jetta, Passat, Beetle és Audi A3-as személygépkocsiba) illegális kiiktató eszköz szoftverét ültették be;

szeptember 18.  A VW kötelezettséget vállal arra, hogy a lehető leghamarabb megoldja a problémákat, és a vizsgálat során együttműködik;

szeptember 24.  Németország megerősíti, hogy a kibocsátási teszteket meghamisító szoftverekkel rendelkező VW-járműveket Európában is értékesítettek. Az Egyesült Királyság Közlekedési Minisztériuma azt állítja, hogy a gépjárművek kibocsátására vonatkozó saját vizsgálatot indít, mivel a VW-nek a brit gépjárműtulajdonosok jogi követeléseinek özönével kell szembenéznie;

szeptember 24.   A Falkenberg főigazgató úr 2014. november 19-i, Calleja Crespo főigazgatónak küldött leveléhez tartozó mellékletet továbbítják az ENTR főigazgatóságának.

szeptember 25.  A Környezetvédelmi Ügynökség kijelenti, hogy meg fogja kezdeni az összes új járműmodell és a már forgalomban lévő járművek közúti vizsgálatát, hogy megvizsgálja a Volkswagen-botrány révén tudomásra jutott, kibocsátásokra vonatkozó követeléseket;

szeptember 25.  A VW a Porsche AG korábbi vezérigazgatóját, Matthias Müllert nevezi ki új vezérigazgatójának;

október 1.  A Közös Kutatóközpont az RDE-ülésen ismerteti a hordozható kibocsátásmérő rendszerrel (PEMS) végzett mérés pontatlanságának részletes értékelését;

október 2.  A francia és olasz hatóságok vizsgálatot indítanak a botrány ügyében;

október 6.  A VW vezérigazgatója, Matthias Müller szerint az érintett dízeljárművek visszahívása januárban kezdődik és a személygépkocsikat 2016 végéig megjavítják;

október 6.   A TCMV-bizottság 50. ülése: a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek (Euro 6) kibocsátás tekintetében történő módosítását célzó bizottsági javaslatról folytatott megbeszélések, különös hangsúlyt fektetve a nem túlléphető kibocsátási határértékekre és a valós vezetési feltételek melletti kibocsátások alkalmazási időpontjaira;

október 8.  Az Energiaügyi és Kereskedelmi Bizottság felügyeleti és nyomozással foglalkozó albizottságának kongresszusi, „A Volkswagen kibocsátási csalásával kapcsolatos vádak: kezdeti kérdések” című meghallgatása;

október 9.  A VW Ausztrália 90 000 gépkocsit hív vissza. A német közlekedési minisztérium szerint Európában 3,6 millió gépkocsi esetében nagyobb cserékre van szükség, például új tüzelőanyag-tartály beszerelésére;

október 15.  A VW azt állítja, hogy Európában 8,5 millió dízelüzemű gépjárművet fog visszahívni. A VW egyesült királysági vezetője azt állítja, hogy a vállalat gépkocsijai által kibocsátott mérgező nitrogén-oxid szintje nem nagyobb a vártnál;

október 19.  A gépjárműiparral foglalkozó „GEAR 2030” magas szintű munkacsoport létrehozásáról szóló, C(2015)6943. számú bizottsági határozat;

október 21.  Az alsó-szászországi német tartomány büntetőfeljelentést tesz a VW ellen;

október 27.  Az Európai Parlament a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről szóló állásfoglalást fogad el (2015/2865(RSP)), amelyben elítéli „a gépjárműgyártók által elkövetett csalást”, és kéri „a Bizottság és a tagállami hatóságok szerepének és felelősségének alapos kivizsgálását”;

október 28.  A TCMV-bizottság 51. ülése: megállapodás születik a két RDE-szakasz bevezetésének időpontjáról és a NOx 2,1 és 1,0 szintű (0,5-ös különbözeti lehetőséggel) megfelelőségi tényezőiről, a TCMV szavazással elfogadja a második RDE-szabályozási csomagot;

november 2.  A Környezetvédelmi Ügynökség egy jogsértésre vonatkozó második felszólítást küld, amelyben azt állítja, hogy a Volkswagen egyes 2014–2016 közötti évjáratú, 3 literes motorral felszerelt könnyű dízelmotoros járműveibe olyan kiiktató eszközt fejlesztett ki és épített be, amely az EPA-normák akár kilencszeresére növeli a nitrogénoxid-kibocsátást;

november 3.  A VW elismeri, hogy akár 800 000 személygépkocsi esetében alulbecsülték a szén-dioxid-kibocsátás szintjét, és e probléma orvoslására 2 milliárd eurót különít el. (A számadatot december 9-én 36 000-re módosították.);

november 6.  A VW kijelenti, hogy állni fogja a járművezetőknél felmerülő többletadót, miután beismerte az alulbecsült szén-dioxid-kibocsátásokat;

november 11.  A gépjárműveket szabályozó német hatóságok a dízelkibocsátások manipulációjára vonatkozó vizsgálatukat kiterjesztik több mint 50 modellre, többek közt a következő márkákra: BMW, Mercedes, Ford, Volvo, Nissan és Jaguar Land Rover;

november 19.  A Környezetvédelmi Ügynökséggel folytatott megbeszélésen a Volkswagen elismeri, hogy a 3 literes dízelmotorral felszerelt 2009–2016 közötti évjáratú járművekbe is épített be kibocsátásmanipuláló eszközt, amely körülbelül további 85 000 járművet érint az Egyesült Államokban;

november 20.  A VW a 2 literes dízelüzemű modelljeibe beépített illegális kiiktató eszközökre vonatkozó jogsértések következtében visszavonási tervet nyújt be a CARB-hoz;

november 23.  A VW módosít álláspontján a kiiktató eszközzel kapcsolatos második probléma kapcsán, és elismeri, hogy a 3 literes motorral felszerelt Audi, Porsche és VW-gépjárművekben is használtak kiiktató eszközt;

november 24.  A VW vezérigazgatója, Matthias Müller beszámol arról, hogy a német szabályozó hatóságok jóváhagyták, hogy az érintett 2 literes dízelmotorral felszerelt járművekkel kapcsolatos problémát szoftverfrissítéssel oldják meg, valamint hogy a legtöbb érintett jármű esetében nincs szükség jelentős munkálatokra;

december 9.  A VW azt állítja, hogy a CO2-kibocsátással kapcsolatos probléma az eredetileg jelzett 800 000 személygépkocsihoz képest valójában csak 36 000-et érint. A 2 milliárd eurónyi várható költségekre vonatkozó előrejelzést „még nem erősítették meg”, de a CO2-kibocsátással kapcsolatos probléma „nagy részben meg van oldva”;

december 10.  A Volkswagen elismeri, hogy a szabályszegés az „elfogadó szemléletmód” következménye. Azt állítja, hogy az előzetes eredmények szerint a probléma nem egy „egyszeri hiba volt, hanem inkább hibák sorozata, amelyeket hagytak megtörténni.” Müller úr e válságos helyzetet a VW lehetőségének tekinti, amely révén a VW „az olyannyira szükséges szerkezeti változást” bevezetheti;

december 14.  Az ENVI bizottság ellenzi a 692/2008/EK rendelet módosításáról szóló bizottsági rendeletre irányuló tervezet elfogadását, mivel az ténylegesen általános eltérést eredményezne az alkalmazandó kibocsátási határértékektől, és ezért nem áll összhangban az alaprendelet céljával és tartalmával;

december 17.  Az Európai Parlament úgy határoz, hogy a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásméréssel foglalkozó vizsgálóbizottságot (EMIS) állít fel;

december  Az ICCT RDE-jogszabályokról szóló szakpolitikai tájékoztatójának közzététele;

december 27–30.  Két szoftverfejlesztő mérnök, Domke és Lange úr első alkalommal ismerteti az EA 189-es motorban használt VW-kiiktató eszköz műszaki részleteit a hamburi Chaos Computer Club kongresszusán.

2016

január 4.  Az Egyesült Államok Igazságügyi Minisztériuma panaszt nyújt be a VW ellen a tiszta levegőről szóló törvény állítólagos megsértése miatt. Az Igazságügyi Minisztérium – a Környezetvédelmi Ügynökség (EPA) nevében – a Michigan állambeli Detroit szövetségi bíróságán polgári peres eljárást indít a Volkswagennel szemben;

január 11.  A Bizottságnak küldött ACEA-dokumentum, amely a második RDE-csomag lehető leghamarabbi elfogadására sürget;

január 12.  A CARB elutasítja a VW Kaliforniában, 2009 és 2015 között értékesített, 2 literes dízelüzemű személygépjárművekre vonatkozó visszavonási tervét. A CARB szerint „a VW által benyújtott dokumentum hiányos, lényegi hibákat tartalmaz, és messze nem felel meg azon szabályozási követelményeknek, melyek alapján e járműveket az igényelt hitelesített állapotban kell visszaszolgáltatni”; a VW-csalás ügyében a kaliforniai szabályozó hatóságokkal együttműködő Környezetvédelmi Ügynökség már jelezte, hogy nem találta kielégítőnek a vállalat által bemutatott visszavonási tervet;

január 27.  A Bizottság elfogadja a gépjárművek jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről szóló új rendeletre irányuló javaslatot (COM(2016)0031);

február 9.  A DUH azt állítja, hogy a svájci Berni Tudományegyetem egy dízelüzemű Fiat 500X-en végzett közúti vizsgálat segítségével kimutatta, hogy ez a jármű az Euro 6 NOx-kibocsátási értékeket 11–22-szeresen meghaladja;

március 2.  Az Európai Parlament EMIS vizsgálóbizottsága megtartja alakuló ülését.


E. FÜGGELÉK:  SZÓJEGYZET

ARTEMIS

Az Európai Bizottság nagyszabású kutatási projektje, amely arra irányul, hogy európai módszereket határozzon meg és tökéletesítsen a közlekedésből származó szennyezőanyag-kibocsátás felmérésére és jegyzékbe foglalására.

Kaliforniai Levegőfelügyeleti Hatóság (California Air Resources Board, CARB)

A kaliforniai Környezetvédelmi Ügynökség egy részlege, amely elsősorban a szennyezőanyag-csökkentéssel foglalkozik.

Megfelelési tényező

A laboratóriumi körülmények között mért, jogszabály szerinti kibocsátási határértékek és a valós vezetési feltételek mellett (amikor az autót egy igazi vezető valódi úton vezeti) mért értékek közötti eltérés.

A gyártás megfelelősége

Az azt megállapító követelmény, hogy a járművek, rendszerek, alkotóelemek vagy önálló műszaki egységek gyártása megfelel-e a jóváhagyott típusnak.

(2007/46/EK irányelv, 12. cikk, (1) bekezdés)

Megfelelőségi nyilatkozat (CoC)

A gyártó által kiállított dokumentum, amely igazolja, hogy a jóváhagyott típussorozathoz tartozó jármű megfelel valamennyi szabályozási aktusnak a gyártása idején.

(2007/46/EK irányelv, 3. cikk, (36) bekezdés, IX. melléklet)

Kiiktató eszköz

Bármely olyan tervezési elem, amely érzékeli a hőmérsékletet, a jármű sebességét, a motor fordulatszámát (a percenkénti fordulatszámot), a sebességfokozatot, a kipufogó- és szívócsővezetékben keletkező vákuumot vagy bármely más paramétert a kibocsátást szabályozó rendszer bármely részének működésbe hozása, működésének modulálása, késleltetése vagy kikapcsolása céljából, és amely bizonyos, a jármű szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata során ésszerűen várható feltételek mellett csökkenti a kibocsátást szabályozó rendszer hatásfokát.

(715/2007/EU rendelet, 3. cikk, (10) bekezdés és 5.cikk, (2) bekezdés)

Dízel kipufogógáz-folyadék (DEF)

Karbamidból és vízből előállított vízalapú karbamidoldat, amelyet a szelektív katalitikus redukció (SCR) folyamatában használnak a dízel kipufogógáz nitrogénoxid-kibocsátásának csökkentése érdekében.

Dízel részecskeszűrő (DPF)

A dízelmotor kipufogógázából a dízel szilárd halmazállapotú szennyező anyagának vagy a koromnak az eltávolítására szolgáló eszköz.

Kibocsátásszabályozó technológia

Az égés során kibocsátott különböző szennyező anyagok csökkentésére szolgáló technológia.

Elektronikus vezérlőegység (ECU)

Elektronikus alkatrész, amely az optimális teljesítmény érdekében egy belső égésű motor rendszereit vagy alrendszereit ellenőrzi.

Euro-normák

A könnyűgépjárművekre vonatkozó kibocsátási normák Euro 1-től Euro 6-ig. A legutóbbi Euro 6 normát a 2012. május 29-i 459/2012/EU bizottsági rendelet állapította meg.

Kipufogógáz-visszavezetés (EGR)

A nitrogén-oxid-kibocsátás csökkentésére irányuló, benzin- és dízelmotorokban alkalmazott technika, amely a motor-kipufogógáz egy részét visszavezeti a motor hengereibe.

Gáz-halmazállapotú szennyező anyagok

A belső égésű motorokból kipufogógázként kibocsátott szén-monoxid, nitrogén-oxidok és szénhidrogének.

((EU) 715/2007 rendelet, 3. cikk, (4) bekezdés)

Üvegházhatású gáz (ÜHG)

Légkörbe kibocsátott gáz, amely hozzájárul az üvegházhatáshoz azáltal, hogy magához vonzza a napsugárzás következtében keletkező infravörös sugárzást a Föld felszínéről. Ide tartozik a szén-dioxid (CO2), a metán (CH4), a dinitrogén-oxid (N2O), az ózon (O3) és a vízgőz.

Nehézgépjárművek (HDV)

3,5 tonna feletti járművek.

Használatban lévő járművek megfelelősége

Az azt megállapító követelmény, hogy a forgalomba hozott járművek, rendszerek, alkotóelemek vagy önálló műszaki egységek biztonságosak-e és megfelelnek-e a használatban levő jóváhagyott típusnak.

Könnyűgépjárművek (LDV)

3,5 tonna alatti járművek.

Szegénykeverékes NOx-csapda (LNT)

Eszköz, amely adszorpció révén a szegénykeveréses belső égésű motor nitrogén-oxid-kibocsátásának csökkentésére szolgál. NOx-abszorbernek is nevezik.

Közös Kutatóközpont [KKK]

Az Európai Bizottság tudományos szolgálata és tudásközpontja, amely kutatásokat végez, hogy független tudományos szaktanácsadást és támogatást nyújtson az uniós politikák számára.

Piacfelügyelet

A piacfelügyeleti hatóságok által annak biztosítása érdekében végzett tevékenységek és megtett intézkedések, hogy a járművek, rendszerek, alkotóelemek vagy önálló műszaki egységek megfeleljenek a jogi követelményeknek, és ne veszélyeztessék az egészséget, biztonságot vagy a közérdek védelmének egyéb vonatkozásait.

(2016/0014(COD) rendelettervezet, 3. cikk, (2) bekezdés)

Új európai menetciklus (NEDC)

Az európai típusjóváhagyási eljárásban a személygépkocsik üzemanyag-fogyasztásának és kibocsátási szintjeinek mérésére alkalmazott vizsgálati ciklus. A NEDC egy modális menetciklus, amely az alábbiakból áll:

·négyszer ismételt városi ciklus (UDC), amely mindegyike 195 másodpercig tart. Az először 1970-ben bevezetett UDC-t a forgalmas európai városok tipikus vezetési körülményeinek modellezésére alakították ki. Alacsony motorterhelés, alacsony kipufogógáz-hőmérséklet és 50 km/h-s maximális sebesség (ECE-15 ciklus) jellemzi, valamint

·egy 400 másodperces városon kívüli ciklus (EUDC). Az 1990-ben bevezetett EUCD az agresszívebb, nagy sebességű vezetési módokat modellez.

Nitrogén-oxidok (NOx)

A nitrogén-oxidok és NO2 általános meghatározása. Égés esetén mindig NOx keletkezik a nitrogén, az oxigén és még a szénhidrogének reakciójából, különösen nagy hőmérsékleten.

A „nem túlléphető (NTE) határértékek” koncepciója

Ezt a koncepciót az USA Környezetvédelmi Ügynöksége vezette be 1998-ban annak biztosítására, hogy a nehézgépjárművek motorjainak kibocsátása ellenőrizve legyen a gyakorlatban jellemző sebességek és terhelések kombinációjának teljes spektrumában.

Az NTE-megközelítés ellenőrzési területeket (NTE-zónákat) állapít meg, amelyek a nehézgépjárművek dízelmotorjainak szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata során várható motorsebességeket és -terheléseket tükrözik.

Eredetiberendezés-gyártó (OEM)

Egy új gépjármű gyártása során összeállított és beépített eredeti berendezés gyártója. Tágabb értelemben: gépkocsigyártó.

Szilárd halmazállapotú szennyező anyag (PM)

A levegőben található szilárd részecskék és folyadékcseppek keveréke. Részecskeszennyezésnek is nevezik. Az alábbiakat foglalja magában:

  PM10 : általában 10 mikrométer vagy kisebb átmérőjű belélegezhető porrészecskék;

  PM2,5 : általában 2,5 mikrométer vagy kisebb átmérőjű finom belélegezhető porrészecskék;

Hordozható kibocsátásmérő rendszer (PEMS)

Gépjárműre rögzített hordozható készülék, amellyel folyamatosan mérhető a gépjárművek gáz halmazállapotú kipufogógáz-kibocsátása normál közúti üzemeltetés és használat közben.

Véletlenszerű ciklusok vizsgálata

Bármely vizsgálati eljárás, amely véletlenszerűen vagy félig véletlenszerűen megszervezett rövid utakból álló vezetési ciklusokból áll és a gépjárművek kipufogógáz-kibocsátásának mérésére irányul laboratóriumi görgős próbapadon.

Valós vezetési feltételek melletti kibocsátás (RDE)

Gépjármű-kibocsátást vizsgáló eljárás rendes vezetési feltételek mellett. Az RDE-eljárás az EU-ban kiegészíti a laboratóriumban végzett vizsgálati eljárást annak ellenőrzésére, hogy a NOx- és részecskeszám-kibocsátások (PN) laboratóriumi vizsgálat során mért szintjét megerősítik-e a valós vezetési feltételek melletti mérések.

RDE-csomagok

Az Európai Bizottság által összeállított szabályozó csomagok az RDE vizsgálati eljárás bevezetésére. Gyakorlati megfontolásból az RDE-eljárást négy csomagra bontották:

1. RDE-csomag: megszavazta a TCMV bizottság 2015 májusában, elfogadva 2016. március 10-én az (EU) 2016/427 bizottsági rendelettel, 2016. január 1-jétől alkalmazandó, tartalmazza a könnyű személy- és haszongépjárművek kipufogógáz-kibocsátásainak hordozható kibocsátásmérő rendszerrel történő meghatározására szolgáló vizsgálati eljárást;

2. RDE-csomag: megszavazta a TCMV bizottság 2015. október 28-án, elfogadva 2016. április 20-án az (EU) 2016/646 bizottsági rendelettel, 2016. január 1-jétől alkalmazandó, tartalmazza a könnyű személy- és haszongépjárművek kipufogógáz-kibocsátásainak hordozható kibocsátásmérő rendszerrel történő meghatározására szolgáló vizsgálati eljárást;

3. RDE-csomag: megszavazta a TCMV bizottság 2016. december 20-án, a szilárd halmazállapotú szennyező anyagokra vonatkozó RDE-vizsgálattal foglalkozik; valamint

4. RDE-csomag: használatban lévő járművek megfelelőségi vizsgálata.

Könnyűgépjárművekkel foglalkozó munkacsoport (RDE-LDV)

Az Európai Bizottság által felállított munkacsoport az RDE-eljárásra irányuló javaslatok kidolgozására.

Szelektív katalitikus redukció (SCR)

NOx átalakítása katalizátor segítségével nitrogénmolekulává (N2) és vízzé (H2O).

A kibocsátáscsökkentő rendszerek SCR-t alkalmaznak a dízelmotorok égése során keletkező kipufogógázban jelen levő NOx szennyező anyagok csökkentésére. Egy gáz halmazállapotú redukálószert, jellemzően karbamidoldatot (CO(NH2) 2) adnak a füstgázfolyamhoz vagy kipufogógázhoz, és katalizárorral kötik meg. Ahol karbamidot használnak redukálószerként, a reakció nitrogénmolekulát (N2), vizet (H2O) és szén-dioxidot (CO2) eredményez.

Gépjárművekkel foglalkozó műszaki bizottság (TCMV);

A tagállamok képviselőiből álló szabályozási bizottság, amely gépjárművekkel kapcsolatos jogalkotási javaslatok és szakpolitikai kezdeményezések elkészítésében segíti az Európai Bizottságot.

Műszaki szolgáltatás

Valamely tagállam jóváhagyó hatósága által vizsgálatok elvégzése céljából vizsgáló laboratóriumként kijelölt szervezet vagy szerv, illetve a jóváhagyó hatóság nevében a kezdeti értékelés és egyéb vizsgálatok vagy ellenőrzések elvégzése céljából megfelelőségértékelő szervként kijelölt szervezet vagy szerv. E feladatokat maga a jóváhagyó hatóság is elláthatja.

A műszaki szolgáltatások frissített jegyzéke megtalálható a Bizottság honlapján: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents?tags=technical-service-auto&pageSize=30&sortCol=title&sortOrder=asc

(2007/46/EK irányelv, 3. cikk, (31) bekezdés)

Technológiasemlegesség

Szabályozási koncepció, amely értelmében nem teszik kötelezővé és nem részesítik előnyben valamely konkrét technológiafajta alkalmazását.

Hőmérsékletablak

Kibocsátásmérési stratégia, amely kikapcsolja vagy modulálja a kibocsátáscsökkentő technológiát a környezeti hőmérséklet meghatározott tartományán kívül (lásd az (EU) 715/2007 rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontját is).

Típusjóváhagyás

Olyan eljárás, amellyel egy tagállam igazolja, hogy a jármű típusa, rendszere, alkatrésze vagy önálló műszaki egysége megfelel a vonatkozó igazgatási rendelkezéseknek és műszaki követelményeknek.

(2007/46/EK irányelv, 3. cikk, (3) bekezdés)

A típusjóváhagyó hatóságok szakértői csoportja (TAAEG)

Az Európai Bizottság által 2010 januárjában létrehozott szakértői csoport, amely a nemzeti közigazgatások képviselőiből áll. Feladata a Bizottság támogatása a járművek típusjóváhagyására irányuló uniós jogszabályok, programok és szakpolitikák végrehajtásában azáltal, hogy a Közösség típusjóváhagyási rendszerén belül biztosítja a gépjárművekre vonatkozó követelmények egységes alkalmazását, valamint elősegíti a típusjóváhagyásról szóló jogszabályok végrehajtásával kapcsolatos információk és tapasztalatok cseréjét.

Típusjóváhagyó hatóság (TAA)

Egy tagállam azon hatósága, amely illetékes a jármű, rendszer, alkotóelem vagy önálló műszaki egység típusjóváhagyásának vagy egy jármű egyedi jóváhagyásának valamennyi aspektusa vonatkozásában; az engedélyezési eljárásban, a típusbizonyítvány kiadásában és adott esetben visszavonásában; a többi tagállam jóváhagyó hatóságával szemben kapcsolattartóként működik; illetékes továbbá a műszaki szolgálatok kijelölése és annak biztosítása tekintetében, hogy a gyártó a gyártásmegfelelőséggel kapcsolatos kötelezettségeinek eleget tegyen.

A típusjóváhagyó hatóságok frissített jegyzéke megtalálható a Bizottság honlapján: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents/18442

(2007/46/EK irányelv, 3. cikk, (29) bekezdés)

Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (ENSZ-EGB )

ENSZ-bizottság, amelyet az európai régiók gazdasági növekedését, innovatív fejlődését és nagyobb versenyképességét eredményező politikai, pénzügyi és szabályozói környezet előmozdítása érdekében hoztak létre.

USA Környezetvédelmi Ügynökség (USA-EPA)

Az Egyesült Államok szövetségi kormányának ügynöksége, amely a vonatkozó jogszabályok megalkotása és érvényre juttatása révén védi az emberi egészséget és a környezetet.

Teljes típusjóváhagyás (WVTA)

A 2007/46/EK irányelven alapuló uniós járműjóváhagyási rendszer, amelyben a gyártó az EU egyik tagállamában megszerezheti a tanúsítványt egy járműtípusra, amelyet aztán EU-szerte értékesíthet anélkül, hogy további vizsgálatokat kellene elvégeztetnie.

Helyszíni vizsgálat

A típusjóváhagyási eljáráshoz előírt tesztek elvégzésének gyakorlata, amelyet a gépkocsigyártók tanúsított laboratóriumaiban hajtanak végre a kijelölt műszaki szolgálat felügyelete alatt.

Könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás (WLTP)

Világszinten harmonizált szabályok a könnyűgépjárművek szennyezőanyag- és szén-dioxid-kibocsátási szintjének, üzemanyag- vagy energiafogyasztásának, valamint elektromos hatósugarának meghatározására.

E projekt célja egy könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati ciklus (WLTC) kialakítása volt, amely tükrözi a világ különböző részeinek tipikus vezetési jellemzőit, és amely 2014-től kezdődően egy világszinten harmonizált típustanúsítási vizsgálatra irányuló jogszabály alapjául szolgál.


AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma

28.2.2017

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

40

2

2

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Nikos Androulakis, Pilar Ayuso, Ivo Belet, José Blanco López, Dita Charanzová, Mireille D’Ornano, Miriam Dalli, Daniel Dalton, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Bas Eickhout, Ismail Ertug, Eleonora Evi, Fredrick Federley, Ildikó Gáll-Pelcz, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Hans-Olaf Henkel, Krišjānis Kariņš, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimo Paolucci, Franck Proust, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Christel Schaldemose, Sven Schulze, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec, Neoklis Sylikiotis, Carlos Zorrinho, Kosma Złotowski

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Lucy Anderson, Antonio López-Istúriz White, Angelika Niebler, Julia Reda, Bronis Ropė, Andreas Schwab, Martina Werner, Marco Zullo


NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSAZ ILLETÉKES BIZOTTSÁGBAN

40

+

ALDE

Dita Charanzová, Fredrick Federley, Gerben-Jan Gerbrandy, Dominique Riquet

ECR

Daniel Dalton, Mark Demesmaeker, Julie Girling

EFDD

Eleonora Evi, Marco Zullo

GUE/NGL

Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Neoklis Sylikiotis

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Ildikó Gáll-Pelcz, Krišjānis Kariņš, Antonio López-Istúriz White, Cláudia Monteiro de Aguiar, Angelika Niebler, Franck Proust, Sven Schulze, Andreas Schwab, Ivan Štefanec

S&D

Lucy Anderson, Nikos Androulakis, José Blanco López, Miriam Dalli, Seb Dance, Ismail Ertug, Massimo Paolucci, Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Martina Werner, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Bas Eickhout, Julia Reda, Bronis Ropė

2

-

ECR

Hans-Olaf Henkel

ENF

Mireille D'Ornano

2

0

ECR

Kosma Złotowski

PPE

Massimiliano Salini

Jelmagyarázat:

+  :  mellette

-  :  ellene

0  :  tartózkodik

Jogi nyilatkozat - Adatvédelmi szabályzat