Procedūra : 2016/2215(INI)
Procedūros eiga plenarinėje sesijoje
Dokumento priėmimo eiga : A8-0049/2017

Pateikti tekstai :

A8-0049/2017

Debatai :

PV 04/04/2017 - 3
CRE 04/04/2017 - 3

Balsavimas :

Priimti tekstai :


PRANEŠIMAS     
PDF 1415kWORD 177k
2.3.2017
PE 595.427v02-00 A8-0049/2017

dėl išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje tyrimo

(2016/2215(INI))

Išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje tyrimo komitetas

Pranešėjai: Jens Gieseke, Gerben-Jan Gerbrandy

IŠSAMI TYRIMO ATASKAITA
 1 SKYRIUS: ĮVADAS
 2 SKYRIUS: BENDROJI INFORMACIJA
 3 SKYRIUS: LABORATORINIAI BANDYMAI IR FAKTINIS REALIOMIS VAŽIAVIMO SĄLYGOMIS IŠMETAMŲ TERŠALŲ KIEKIS
 4 SKYRIUS: IŠDERINIMO ĮTAISAI
 5 SKYRIUS: TIPO PATVIRTINIMAS IR EKSPLOATUOJAMŲ TRANSPORTO PRIEMONIŲ ATITIKTIS
 6 SKYRIUS: VYKDYMO UŽTIKRINIMAS IR SANKCIJOS
 7 SKYRIUS: TYRIMO KOMITETO ĮGALIOJIMAI IR APRIBOJIMAI
 A PRIEDĖLIS: TYRIMO KOMITETO ĮGALIOJIMAI
 B PRIEDĖLIS: DALYVIAI
 C PRIEDĖLIS: VEIKLA
 D PRIEDĖLIS: TERMINAS
 E PRIEDĖLIS: ŽODYNĖLIS
 GALUTINIO BALSAVIMO ATSAKINGAME KOMITETE REZULTATAI
 GALUTINIS VARDINIS BALSAVIMAS ATSAKINGAME KOMITETE

IŠSAMI TYRIMO ATASKAITA

1 SKYRIUS: ĮVADAS

1.1.  Tyrimo komitetas ir jo įgaliojimai

2015 m. gruodžio 17 d. Europos Parlamentas, siekdamas ištirti įtariamus pažeidimus ar netinkamą administravimą įgyvendinant Sąjungos teisę dėl išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje ir nepažeisdamas nacionalinių ar Sąjungos teismų jurisdikcijos, nusprendė sudaryti tyrimo komitetą.

Būgštavimai, dėl kurių buvo įsteigtas tyrimo komitetas, kilo dėl pranešimo apie Švaraus oro akto (angl. Clean Air Act) pažeidimą, kurį 2015 m. rugsėjo 18 d. Jungtinių Amerikos Valstijų Aplinkos apsaugos agentūra (angl. EPA) pateikė bendrovei „Volkswagen Group“. Pranešime teigiama, kad bendrovė tam tikrose dyzelinėse transporto priemonėse sumontavo programinę įrangą, skirtą aptikti, kad atliekamas transporto priemonės išmetamųjų teršalų kiekio bandymas, ir kad programinė įranga visišką išmetamų teršalų kontrolę įjungia tik per bandymą, tačiau važiuojant įprastomis sąlygomis jos efektyvumą sumažina. Todėl automobiliai, kurie laboratorinėmis sąlygomis atitinka standartus, normaliomis eksploatavimo sąlygomis azoto oksidų išmeta iki 40 kartų daugiau. Pasak EPA, ši programinė įranga yra „išderinimo įtaisas“ ir ji draudžiama pagal JAV Švaraus oro aktą.

ES lengvųjų transporto priemonių išmetamųjų teršalų standartai yra nustatyti Reglamente (EB) Nr. 715/2007 dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (Euro 5 ir Euro 6). Bendros aplinkybės nustatytos Pagrindų direktyvoje 2007/46/EB dėl tipo patvirtinimo, kurioje nustatyti saugos ir aplinkos apsaugos reikalavimai, kuriuos motorinės transporto priemonės turi atitikti prieš jas pateikiant ES rinkai.

Pagal Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 reikalaujama, kad „visos sudedamosios dalys, kurios gali turėti įtakos teršalų išmetimui, būtų suprojektuotos, sukonstruotos ir sumontuotos taip, kad įprastai naudojama transporto priemonė atitiktų“ išmetimo standartus, ir draudžiama naudoti „išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą mažinančius valdiklius“ (išskyrus atvejus, kai įtaisas yra pateisinamas būtinybe apsaugoti variklį arba saugos tikslais).

JAV EPA išvados paskatino atlikti keletą tyrimų Europos Sąjungoje dėl galimo draudžiamų išderinimo įtaisų naudojimo ir apskritai dėl neatitikimų tarp laboratorijoje nustatyto išmetamų teršalų kiekio per tipo patvirtinimo procesą ir tokių pačių išmetamųjų teršalų kiekio, nustatyto realiomis važiavimo sąlygomis.

Nuo 2010–2011 m. keletas tyrimų, įskaitant Komisijos Jungtinio tyrimų centro paskelbtas ataskaitas, parodė didelius ES rinkoje parduodamų dyzelinių lengvųjų automobilių išmetamo azoto oksidų kiekio skirtumus.

Europos Parlamentas 2015 m. spalio 27 d. priėmė rezoliuciją dėl išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje, ir, be kita ko, paragino „atlikti išsamų tyrimą dėl Komisijos ir valstybių narių valdžios institucijų vaidmens ir atsakomybės, atsižvelgiant, be kita ko, į Komisijos Jungtinio tyrimų centro 2011 m. ataskaitoje paminėtas problemas“.

Po to, kai priėmė savo rezoliuciją, 2015 m. gruodžio 17 d. Parlamentas įkūrė iš 45 Parlamento narių sudarytą tyrimo komitetą, kuriam buvo pavesta atlikti tokį tyrimą. Apibendrinant, pagal Parlamento priimtus įgaliojimus (visas jų sąrašas pateiktas A priedėlyje) tyrimo komitetas turėjo:

  ištirti ar Komisija laikėsi Reglamente (EB) Nr. 715/2007 nustatytos pareigos peržiūrėti išmetamiesiems teršalams matuoti taikomus bandymų ciklus ir pritaikyti juos taip, kad atspindėtų realiai išmetamus teršalus, jei ji turi įrodymų, kad esama skirtumų tarp laboratorijoje ir kelyje išmatuoto išmetamųjų teršalų kiekio;

  ištirti, ar tinkamai valstybės narės įgyvendino ir Komisija prižiūrėjo draudimą naudoti išderinimo įtaisus, ar Komisija priėmė priemones, kuriomis sprendžiamas išderinimo įtaisų naudojimo klausimas, ir ar buvo įrodymų apie draudžiamų išderinimo įtaisų naudojimą prieš JAV EPA pranešimo apie pažeidimą paskelbimą (taip pat kalbant apie išmetamą CO2 kiekį);

  ištirti, ar valstybės narės nustatė reikiamas sankcijas už gamintojų padarytus Reglamento (EB) Nr. 715/2007 pažeidimus ir ėmėsi būtinų jų įgyvendinimo priemonių;

  išanalizuoti Direktyvos 2007/46/EB nuostatų įgyvendinimą siekiant užtikrinti serijinės gamybos transporto priemonių ir sistemų atitiktį patvirtintam tipui.

Komitetas per 12 mėnesių nuo veiklos pradžios turėjo Europos Parlamentui pateikti šią galutinę ataskaitą, kurioje būtų pateikti jo tyrimo rezultatai ir išvados.

Tyrimo komitetui taip pat suteikti įgaliojimai jo kompetencijai priklausančiu klausimu pateikti rekomendacijas, kurias jis mano, kad to reikia. Tos rekomendacijos pateikiamos svarstyti Parlamentui kaip atskiras pasiūlymas.

1.2.  Darbo metodai

Europos Parlamento Išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje tyrimo komitetas buvo sudarytas 2016 m. kovo 2 d. ir posėdžiavo 27 kartus. Jam pirmininkavo Kathleen Van Brempt (S&D, Belgija). Komitetas pranešėjais paskyrė Pablo Zalbą Bidegainą (PPE, Ispanija) ir Gerbeną-Janą Gerbrandy (ALDE, Nyderlandai). 2016 m. lapkričio 24 d. P. Zalba Bidegain paliko Parlamentą ir jį kaip pranešėją pakeitė Jens Gieseke (PPE, Vokietija). Visas komiteto narių ir jų pareigų sąrašas pateiktas B priedėlyje.

Komiteto nustatytas darbo planas surinkti žodinius ir rašytinius parodymus, reikalingus jo vienerių metų įgaliojimams įvykdyti, apėmė toliau apibendrintus kelių rūšių veiksmus.

  Siekiant surinkti aktualius žodinius parodymus buvo parengta liudininkų ir ekspertų klausymų programa. Komitetas 47 klausymuose išklausė 64 liudytojus. Visų klausymų stenogramos pateiktos interneto svetainėje. Rengdamas kiekvieną klausymą, komitetas prašė visus pakviestus ekspertus ar liudytojus iš anksto atsakyti į keletą klausimų, į kuriuos atsakoma raštu, ir, prireikus, tolesni klausimai buvo užduoti po klausymo.

  Komitetas išsiuntė klausimynus raštu Komisijai, valstybių narių valdžios institucijoms, automobilių gamintojams, automobilių tiekėjams ir Europos investicijų bankui (EIB).

  Siekdamas surinkti aktualius rašytinius parodymus Komitetas Komisijos ir valstybių narių paprašė pateikti dokumentus. Gauta parodymų, kurių apimtis siekė tūkstančius puslapių.

  Buvo surengtos dvi faktų nustatymo misijos informacijai vietoje rinkti – viena į Komisijos Jungtinį tyrimų centrą ir viena į Liuksemburgą, Prancūziją ir Vokietiją.

  Komitetas užsakė atlikti du tyrimus ir parengti keletą informacinių pranešimų.

  Komiteto interneto svetainėje buvo paskelbtas kvietimas teikti parodymus. Pasinaudojant šia svetaine buvo galima komitetui pateikti informaciją.

  Į komiteto posėdžių darbotvarkę taip pat buvo įtraukti papildomi pristatymai ir keitimaisi nuomonėmis su atitinkamais subjektais.

Pirmiau minėtiems veiksmams paremti imtasi ir kitų veiksmų, be kita ko, Parlamento Teisės tarnybos paprašyta raštu pateikti oficialią nuomonę dėl svečių, kurie teismo procese gali būti liudininkais, kvietimo.

Visas ir išsamus Komiteto veiklos pagal jo darbo planą sąrašas pateiktas C priedėlyje, o visi per tyrimą surinkti vieši parodymai yra pateikti komiteto interneto svetainėje:

http://www.europarl.europa.eu/committees/lt/emis/publications.html?tab=Evidence.

Visi oficialūs komiteto pranešimai, atlikti tyrimai ir kiti susiję dokumentai taip pat pateikti interneto svetainėje:

http://www.europarl.europa.eu/committees/lt/emis/publications.html?tab=Evidence

2016 m. liepos 13 d., ne vėliau kaip po 6 mėnesių nuo savo darbo pradžios, kaip buvo privaloma pagal komiteto įgaliojimus, jis vienbalsiai patvirtino tarpinę ataskaitą. Parlamentas patvirtino tarpinę ataskaitą 2016 m. rugsėjo 13 d.

2017 m. vasario 28 d. tyrimo komitetas priėmė šią galutinę ataskaitą ir ją pateikė Parlamentui. Tą pačią dieną buvo priimtos komiteto rekomendacijos.

1.3.  Ataskaitos struktūra

Ši ataskaita suskirstyta į teminius skyrius, siekiant struktūrizuotai pateikti visą informaciją, kurios reikia tyrimo komiteto įgaliojimams įvykdyti.

2 skyriuje pateikiamos aplinkybės suteikiant bendrą informaciją apie kelių transporto priemonių į atmosferą išmetamus teršalus ir apie turimas išmetamo tų teršalų kiekio mažinimo technologijas.

Surinktų parodymų analizė prasideda 3 skyriuje, kuriame dėmesys sutelkiamas į užfiksuotus laboratorijoje ir kelyje išmatuoto dyzelinių automobilių išmetamo azoto oksidų kiekio skirtumus ir į bandymų, naudojamų įvertinti, ar neviršijamos teisės aktais nustatytos išmetamųjų teršalų kiekio ribos, pritaikymo, kad jie atspindėtų realias važiavimo sąlygas, proceso eigą ir tvarkaraštį. Šis skyrius užbaigiamas planuojamų nustatyti realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio bandymų ir jų efektyvumo analize.

4 skyriuje pateikiami surinkti parodymai apie galimą išderinimo įtaisų naudojimą. Šiame skyriuje aprašomos įvairios transporto priemonėse naudojamos strategijos, kurios gali būti uždraustų išderinimo įtaisų naudojimo indikatoriai, ir aptariami per tyrimą nustatyti klausimai, susiję su ES teisėje įtvirtinto draudimo naudoti išderinimo įtaisus vykdymo užtikrinimą.

Šiuo metu ES teisės aktuose nustatytos lengvųjų transporto priemonių tipo patvirtinimo, susijusio su išmetamu teršalų kiekiu, sistemos veikimo (ypač jo trūkumų), įskaitant nuostatas dėl eksploatuojamų transporto priemonių atitikties ir rinkos priežiūros, analizė pateikta 5 straipsnyje.

6 straipsnyje užbaigiamas tyrimo metu surinktų parodymų pristatymas ir nurodomos lengvųjų transporto priemonių išmetamųjų teršalų kiekiui taikomos ES teisinės sistemos įgyvendinimo užtikrinimo problemos, įskaitant valstybių narių nustatytų sankcijų klausimus.

Kiekvieną teminį skyrių (3–6 skyriai) sudaro trumpa įžanginė dalis, kurioje pateikiami svarbiausi elementai temai pristatyti, po jos seka dalis, kurioje pateikiama tyrimo metu surinktų parodymų faktinė analizė ir pateikiamos parodymų(1) šaltinių nuorodos. Tyrimo komiteto priimtos išvados dėl galimų pažeidimų ir netinkamo administravimo įgyvendinant ES teisės aktus pateikiamos paskutinėje kiekvieno skyriaus dalyje.

Galiausiai 7 skyriumi ataskaita užbaigiama ir pateikiama teisinių ir praktinių apribojimų, kurie tyrimo metu paveikė komiteto darbą, analizė.

Pagrindinį tekstą papildo keletas priedėlių. A priedėlyje pateiktas 2015 m. gruodžio 17 d. Europos Parlamento sprendimas dėl išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje tyrimo komiteto sudarymo, jo įgaliojimų, narių skaičiaus ir įgaliojimų trukmės (komiteto įgaliojimai).

B priedėlyje pateiktas tyrimo komiteto darbe dalyvaujančių Europos Parlamento narių ir jų pareigų sąrašas.

C priedėlyje pateikiama informacija apie klausymus, prašymus pateikti dokumentus, tyrimus, faktų nustatymo misijas ir kitą veiklą, kurią vykdė komitetas, kad surinktų jo įgaliojimams įvykdyti reikiamus parodymus. Šiame priedėlyje taip pat pateikiama bibliografija ir nuorodų, naudotų teminiuose skyriuose, legenda.

Galiausiai, įvykių, susijusių su komiteto tyrimo sritimi, kalendorius pateiktas D priedėlyje, o E priedėlyje pateiktas ataskaitoje vartotų terminų ir santrumpų žodynėlis.

(1)

Kiekvieno skyriaus faktinėje dalyje laužtiniuose skliaustuose pateikiamos nuorodos (pvz., [COM]), kurios parodo pagrindinius šaltinius, kuriais komitetas rėmėsi darydamas savo išvadas. Tačiau suprantama, kad komiteto išvados gali ne visai tiksliai atspindėti bet kurio konkretaus šaltinio pateiktą informaciją ir už jas yra atsakingas tik šis komitetas.


2 SKYRIUS: BENDROJI INFORMACIJA

2.1.   Surinktų parodymų analizė

Transporto priemonių išmetalai

Pagrindiniai kelių transporto priemonių į atmosferą išmetami teršalai, ypač transporto priemonių, turinčių dyzelinius variklius, yra:

  Anglies dioksidas (CO2), kuris nekelia tiesioginės grėsmės žmogaus sveikatai, bet yra šiltnamio efektą sukeliančios dujos;

  Kietosios dalelės (KD), pvz., suodžiai, kancerogenas;

  Azoto oksidai (NO ir NO2 – bendrai nurodomi NOx) – dujos, kurios sukelia kvėpavimo takų sudirginimą ir rūgštųjį lietų, ir yra ozono pirmtakai.

Šių teršalų išmetimo į atmosferą mažinimas yra vienas pagrindinių ekosistemų ir žmonių sveikatos išsaugojimo veiksnių (kietųjų dalelių ir NOx), kita vertus, tai taip pat yra svarbus veiksnys siekiant sušvelninti klimato kaitą (CO2), ir tai yra privaloma pagal ES teisę.

Oro tarša kelia vieną didžiausių pavojų aplinkai ir sveikatai Europoje ir nulemia daug ankstyvų mirčių ir sukelia didelę visuomenės sveikatos problemą. Visų pirma transporto sektoriuje yra išmetamas didžiausias NOx kiekis, kuris 2014 m. sudarė 46 proc. viso ES išskiriamo NOx teršalų kiekio.

Pagal degimo lygį variklyje vienu metu sumažinti išmetamą CO2, kietųjų dalelių ir NOx kiekį yra vienas kitam prieštaraujantys tikslai [AECC, TNO, Borgeest]. Išmetamo CO2 kiekis yra tiesiogiai susijęs su degalų vartojimo efektyvumu: kuo efektyvesnis variklio degimo procesas ir apskritai galios pavara, tuo mažiau suvartojama kuro ir išmestas mažesnis CO2 kiekis. Nors dalelių santykinai išmetama daugiau žemos temperatūros ar nevisiško degimo metu, tačiau aukštos temperatūros degimo metu išmetamas azoto oksidų kiekis yra palyginti didesnis. Apibendrinant, viena vertus, esama atvirkštinės koreliacijos tarp CO2 ir kietųjų dalelių išmetalų ir, kita vertus, tarp NOx kiekio.

Išmetamųjų teršalų kiekio kontrolės technologijos

Esama tokių technologijų, kuriomis, jei jas taikoma tinkamai, ir taip pat atsižvelgiant į transporto priemonės konstrukciją, galima sustabdyti ar sumažinti atvirkštinę koreliaciją tarp CO2 ir kietųjų dalelių išmetimų ir NOx kiekio [JTC, AECC, TNO, Borgeest]. Šios išmetamųjų teršalų kontrolės technologijos apima:

  Išmetamųjų dujų recirkuliacija variklyje – dalis išmetamųjų dujų yra sumaišomos su oru prieš jas grąžinant į degimo kamerą, nes tai padeda išlaikyti aukščiausias temperatūras; vožtuvas kontroliuoja recirkuliacijos normą: jeigu išmetamųjų dujų cirkuliacija vertinama atskirai, tai mažesnė norma reiškia didesnį išmetamų NOx lygį, o didesnė norma reiškia didesnį kietųjų dalelių pasigaminimą; aukšto slėgio, žemo slėgio bei mišrios šiuo metu naudojamos išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemos, kurios turi savų konkrečių privalumų ir trūkumų [Borgeest, Faurecia]; išmetamųjų dujų recirkuliacija paprastai naudojama kartu su viena ar daugiau toliau nurodytų teršalų papildomo apdorojimo technologijų;

  Selektyvioji katalizinė redukcija – specialus katalizatorius, padedantis amoniakui reaguoti su NOx ir sudaryti nekenksmingą azotą ir vandens garus; Selektyvioji katalizinė redukcija yra būtinas amoniako šaltinis; dažniausiai tai yra karbamido tirpalas, laikomas ypatingoje cisternoje, kurią būtina periodiškai pripildyti; Redukcija daugelį metų buvo sėkmingai naudojama sunkiesiems krovininiams automobiliams, bet ji yra ne tokia veiksminga važiavimo mažesnės apkrovos sąlygomis [EA, Borgeest];

  Mažo NOx kiekio gaudyklė – sudaryta iš specialios keraminės talpos, kurioje NOx surišamas su katalizatoriumi, kuriam vėliau taikomas ciklinis regeneravimas. Mažo NOx kiekio gaudyklė yra ne tokia veiksminga važiavimo didesnės apkrovos sąlygomis;

  Bendrai naudojamos Selektyvioji katalizinė redukcija ir Mažo NOx kiekio gaudyklė – Selektyviosios katalizinės redukcijos vienetas, esantis mažo NOx kiekio gaudyklės sistemos pabaigoje, kuriame padidinamas NOx konversijos efektyvumas ir kuriam daugeliu vairavimo situacijų nėra būtinas reduktoriaus skystis;

  Dyzelino kietųjų dalelių filtras – skirtas iš dyzelinio variklio išmetamųjų dujų pašalinti dyzelino kietąsias daleles (suodžius); jam taip pat taikomas ciklinis regeneravimas.

Išmetamųjų teršalų kontrolės technologijų kontrolė paprastai priskiriama konkrečiam elektroninio valdymo blokui. Šias sistemas valdo programinė įranga, kuri patikrinama dideliam skaičiui etikečių priskiriant vertes [Borgeest, Lange, Bosch, Domke].

Atvirkštinė CO2 ir NOx išmetamų kiekių koreliacija gali būti sumažinta arba panaikinta, optimizuojant variklį mažam kuro suvartojimui ir mažam CO2 kiekiui, sureguliuojant didesnio išmetamo NOx kiekio sumažinimą teršalų papildomo apdorojimo etape [JTC, AECC, TNO, Borgeest].

Ekspertai ir išmetamųjų teršalų kontrolės technologijų tiekėjai tarpusavyje sutaria, kad išmetamųjų dujų recirkuliaciją derinant su mažo NOx kiekio gaudykle arba kartu naudojant mažo NOx kiekio gaudyklę ir selektyviąją katalizinę redukciją (SKR + Mažo NOx kiekio gaudyklė), išmetamųjų teršalų kontrolės technologijos dyzeliniams lengviesiems automobiliams padėjo pasieki „Euro 6“ NOx išmetamo kiekio 80 mg/km ribą dar iki jos įsigaliojimo datos realiomis sąlygomis keliuose, o ne tik laboratorijos sąlygomis. Kai kurie ekspertai taip pat paminėjo, kad „Euro 5“ ribinės vertės buvo pasiekiamos jų įsigaliojimo metu [JRC, AECC, TNO, Borgeest, EA, Bosch, Faurecia, Q:Suppliers, LUX mission].

Tuo metu, kai buvo nustatytos „Euro 5“ ribinės vertės, JAV jau buvo įgyvendinta mažesnė 44 mg/km išmetamo NOx ribinė vertė [EPA, US study] ir į JAV rinką tiekiami dyzeliniai automobiliai jau turėjo atitikti šią ribą. Išmetamo CO2 kiekio atžvilgiu ES automobilių parko vidutinės normos yra platesnio užmojo, negu JAV.

Automobilių gamintojų vykdomas išmetamųjų teršalų kontrolės technologijų vystymas taip pat buvo finansuojamas Europos investicijų banko (EIB) paskolomis. 2005– 2015 metais EIB ES automobilių pramonei suteikė paskolų už maždaug 13,6 mlrd. EUR, siekiant investuoti į mokslinius tyrimus ir technologinę plėtrą [Q:EIB]. OLAF tyrimas šiuo klausimu tebevyksta.


3 SKYRIUS: LABORATORINIAI BANDYMAI IR FAKTINIS REALIOMIS VAŽIAVIMO SĄLYGOMIS IŠMETAMŲ TERŠALŲ KIEKIS

3.1.   Įžanga

Reglamentavimo tikslais lengvųjų transporto priemonių išmetamų teršalų kiekis šiuo metu matuojamas tik atliekant laboratorinius traukos stendo bandymus naudojant naujojo Europos važiavimo ciklo (angl. NEDC) metodiką.

Naujojo Europos važiavimo ciklo bandymas atliekamas, kai transporto priemonė neįšilusi – kai jos temperatūra yra 20–30 °C, jį sudaro JT EKK taisyklėje Nr. 15 apibrėžtas keturis kartus kartojamas važiavimo ciklas mieste (UDC), kuriam būdingas nedidelis transporto priemonės greitis, nedidelė variklio apkrova, žema išmetamųjų dujų temperatūra, ir vienas važiavimo užmiestyje ciklas (EUDC) siekiant atsižvelgti į važiavimo esant didesnei apkrovai sąlygas. Paskutinį kartą jis buvo atnaujintas 1997 m. NEDC bandymu savaime negalima nustatyti neteisėto naudojimo ar aptikti išderinimo įtaiso.

„Euro 5“ ir „Euro 6“ reglamente (EB) Nr. 715/2007 reikalaujama, kad automobilių gamintojai įrengtų „transporto priemones taip, kad visos sudedamosios dalys, kurios gali turėti įtakos teršalų išmetimui, būtų suprojektuotos, sukonstruotos ir sumontuotos taip, kad įprastai naudojama transporto priemonė atitiktų šį reglamentą ir jo įgyvendinimo priemones“, ir Komisijai suteikiami įgaliojimai patvirtinti „specialias procedūras, testus ir nustatyti tipo patvirtinimo reikalavimus“.

Reglamento 14 straipsnio 3 dalyje reikalaujama, kad Komisija tikrintų „procedūras, bandymus ir reikalavimus [...] bei išmetamiems teršalams matuoti taikomus bandymų ciklus“ ir nurodoma, kad, „jei nustačius, kad tvarka ar bandymai nebetinkami ar nebeatspindi realiai išmetamų teršalų, jie pritaikomi taip, kad atspindėtų realiai išmetamus teršalus, atliekant bandymą keliuose“.

Jeigu reikia pritaikyti procedūras, bandymus ir reikalavimus, „būtinos priemonės [...] priimamos taikant [...] reguliavimo procedūrą su tikrinimu“. Pagal reguliavimo procedūrą su tikrinimu reikalaujama, kad Komisija pateiktų priemonės projektą Motorinių transporto priemonių techniniam komitetui (tai pagrindinis reguliavimo komitetas, sprendžiantis su transporto priemonių tipo patvirtinimu susijusius klausimus). Jei Motorinių transporto priemonių techninis komitetas kvalifikuota balsų dauguma pateikia teigiamą nuomonę, priemonė priimama, nebent jai prieštarautų Europos Parlamentas arba Taryba. Jei Motorinių transporto priemonių techninis komitetas pateikia neigiamą nuomonę arba nepateikia nuomonės, Komisija pateikia pasiūlymą tiesiogiai Tarybai, kuri sprendžia klausimą kvalifikuota balsų dauguma.

3.2.   Surinktų parodymų analizė

Išmetamų teršalų kiekis atliekant bandymus palyginti su realiomis važiavimo sąlygomis

Ekspertų ir apklaustų liudytojų nuomone, jau 2004–2005 m. – kai buvo rengiamas pasiūlymas dėl „Euro 5“ ir „Euro 6“ standartų reglamento – buvo ženklų, kad, nors dyzeliniai automobiliai per laboratorinius bandymus vykdant NEDC tipo patvirtinimo procedūrą atitiko vėliau teisės aktuose nustatytas Euro standartų ribas, taikomas išmetamam NOx kiekiui, tačiau naudojant tas transporto priemones realiomis sąlygomis jų išmetamų teršalų kiekis iš tikrųjų buvo gerokai didesnis [JRC, ICCT, Lambrecht, TNO, EEA, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, Dimas, Verheugen, RDW, Q:MS].

Nuo 2010–2011 m. daugeliu tyrimų buvo patvirtinta, kad esama didelių atliekant laboratorinius bandymus ir realiomis važiavimo sąlygomis „Euro 3“, „Euro 4“, „Euro 5“ ir „Euro 6“ standarto dyzelinių automobilių išmetamo NOx kiekio skirtumų [JRC, ICCT, TNO, ADAC]. Nuo tada šių tyrimų rezultatai paskelbti viešai ir perduoti Komisijai, Parlamentui, valstybių narių valdžios institucijoms ir suinteresuotiesiems subjektams [JRC, ICCT, TNO, ADAC, DUH, T&E], taigi apie skirtumus buvo žinoma visiems šio sektoriaus subjektams [Lambrecht, Borgeest, Potočnik, KBA, RDW, Q:MS].

Iš duomenų taip pat matyti, kad nepavyko sumažinti dyzelinių automobilių realiomis važiavimo sąlygomis išmetamo NOx kiekio taip, kaip buvo tikėtasi vienas po kito įsigaliojus „Euro“ standartams.

Dėl daugelio priežasčių dyzelino pozicija Europoje tradiciškai buvo stipri ir jis tapo svarbia ES automobilių parko dalimi [Royal, Zourek]. Dyzelinių automobilių dalies padidėjimą parke taip pat nulėmė paprastai žema dyzelino kaina ir vykdant ES klimato politiką teikiamos paskatos dyzelinių variklių technologijai kaip technologijai, kurią taikant degalai naudojami efektyviau ir išmetama mažiau CO2 nei taikant benzininių variklių technologiją [COM, Dings, ACEA, „Renault“, VW, FCA, „Mitsubishi“, Dimas, Verheugen, Potočnik, Falkenberg, Stromček].

Nuolat viršijamas automobilių sektoriaus išmetamas NOx kiekis ir didėjanti dyzelinių automobilių dalis ES parke trukdė greitai sumažinti NOx (ir ypač NO2) koncentraciją miestuose, nors nuo 1990 m. išmetamo NOx kiekis ES iš viso buvo sumažintas 58 proc. [Lambrecht, EAA, TNO, DUH]. Vis dar nuolat ir plačiu mastu viršijamos ES oro kokybės standartų, nustatytų išmetamam NO2 kiekiui, ribos, ir tai buvo vienas iš maždaug 72 000 pirmalaikės mirties atvejų 2012 m. nulėmusių veiksnių [EAA, Vella]. Skaičiuojama, kad miesto teritorijose, kuriose fiksuojamas tas ribų viršijimas, apie 60 proc. matuojamo NO2 kiekio išmeta kelių transportas [EAA]. Duomenys apie oro kokybę buvo perduoti suinteresuotiesiems subjektams ir sprendimus priimantiems subjektams [Lambrecht, EAA, TNO, DUH, Potočnik].

Nustačius „Euro 6“ standartus, kuriuos taikant buvo numatoma spręsti, be kita ko, išmetamo NOx kiekio problemą, padėtis daugelio automobilių atveju nepagerėjo. Įsigaliojus griežtesniam išmetamo NOx kiekio apribojimui – 80 mg/km – padidėjo skirtumų tarp atliekant laboratorinius bandymus ir realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio santykinis dydis, nes pastarųjų kiekis per paskutiniuosius 15 metų išliko iš esmės nepakitęs [JRC, ICCT, TNO, DUH, ADAC].

Prieš kylant bendrovės „Volkswagen“ išmetamų teršalų kiekio skandalui 2015 m. rugsėjo mėn. kaip pagrindinės atliekant laboratorinius bandymus ir kelyje matuojamo dyzelinių automobilių išmetamo NOx kiekio skirtumų priežastys buvo nurodoma [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, DUH, ADAC, T&E, EA, EPA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Millbrook, EU study]:

  atliekant traukos skydo bandymus išmetamam teršalų kiekiui išmatuoti laboratorijoje naudojamo NEDC netinkamumas; jau seniai buvo žinoma, kad ciklo metodas pasenęs ir nereprezentatyvus normaliomis transporto priemonės veikimo kelyje sąlygomis išmetamo teršalų kiekio atžvilgiu, ypač dėl to, kad pagal jį numatytas nedidelis greitis ir nedidelė variklio apkrova ir jis yra ypač tinkamas optimizavimo strategijoms;

  optimizavimo strategijos, kurias taikydavo automobilių gamintojai konkrečiai tam, kad atliekant NEDC bandymą nebūtų viršijamos išmetamų teršalų kiekio ribos.

Bendra nuomonė buvo ta, kad skirtumai priskirtini bandymų ciklo netinkamumui, o ne išderinimo įtaisų naudojimui, juos naudoti buvo uždrausta Reglamentu (EB) Nr. 715/2007, nors praėjusio šimtmečio dešimtajame dešimtmetyje tokių įtaisų buvo aptikta JAV [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Q:MS, Q:Suppliers].

Skirtumai buvo matyti ir iš išmetamo CO2 kiekio bei degalų sutaupymo: kelyje išmetamas CO2 kiekis buvo iki 40 proc. didesnis, nei išmatuotas atliekant tipo patvirtinimo bandymus [ICCT, EAA, DUH, EA]. Išmetamo NOx kiekio skirtumai buvo 2–4 kartus didesni ,nei reglamentavimo priemonėmis nustatyta vidutiniškai išmetamo NOx kiekio riba ir iki 14 kartų didesni atliekant pavienius bandymus [JRC, ICCT, TNO, ADAC].

Kalbant apie reakciją į pastebėtus skirtumus, Reglamento (EB) Nr. 715/2007 5 straipsnio 1 dalyje reikalaujama, kad gamintojai įrengtų „transporto priemones taip, kad visos sudedamosios dalys, kurios gali turėti įtakos teršalų išmetimui, būtų suprojektuotos, sukonstruotos ir sumontuotos taip, kad įprastai naudojama transporto priemonė atitiktų šį reglamentą ir jo įgyvendinimo priemones“. Taigi transporto priemonės turi atitikti reglamento reikalavimus, kai naudojamos įprastai, o ne vien tik atliekant laboratorinius bandymus [DUH, Dimas, Verheugen]. Daug liudytojų atkreipė dėmesį į tai, kad pati sąvoka „įprastas naudojimas“ yra kituose automobilių sektoriaus teisės aktuose vartojamas terminas, tačiau teisės aktuose jo apibrėžties nėra, ir ypač į tai, kad nebuvo nustatyta jokių konkrečių metodų, pagal kuriuos būtų sukuriamos įprasto naudojimo sąlygos atliekant tipo patvirtinimo procedūrą ar vertinant atitiktį ES teisei [Renault, VW, ACEA, „Mitsubishi“, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Q:OEM].

Siekdama spręsti skirtingo NOx kiekio problemą, Komisija dėmesį sutelkė į naujos bandymo procedūros, pagal kurią galėtų būti užtikrinama, kad realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekis neviršytų ribų, kaip nurodoma „Euro 5“ ir „Euro 6“ standartų reglamento 14 straipsnio 3 dalyje, kūrimą [COM, Potočnik, Tajani, Vella, JRC mission].

Bandymų pritaikymas

Rengdama pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo „Euro 5“ ir „Euro 6“ standartų reglamento, Komisija jau žinojo, kad „Euro 3“ ir „Euro 4“ standartų transporto priemonių atveju kilo teršalų, išmetamų atliekant laboratorinius bandymus, ir teršalų, išmetamų realiomis važiavimo sąlygomis, kiekio skirtumų problema, visų pirma kalbant apie dyzelinių lengvųjų automobilių išmetamą NOx kiekį, ji žinojo ir apie esamų laboratorinių bandymų netinkamumą [Dimas, Verheugen]. Buvo ir kitų ciklų, tokių kaip bendrasis Artemidės važiavimo ciklas (angl. Common Artemis Driving Cycle), kurie remiasi didele vairavimo elgesio duomenų baze – taip buvo geriau atspindimas realiai išmetamų teršalų kiekis. Vis dėlto Artemidės bandymų ciklas buvo sukurtas ne tipo patvirtinimo bandymams, o veikiau išmetamų teršalų kiekiui aprašyti, todėl norint jį naudoti tipo patvirtinimo procedūrose būtų reikėję jį pritaikyti [JRC]. Vis dėlto pagrindinis prioritetas buvo pasiekti, kad būtų laiku sumažintas išmetamos kancerogeninių kietųjų dalelių masės kiekis [Dimas, Verheugen, Dings]. Teisės aktų leidėjai nusprendė pirmenybę teikti tam, kad įsigaliotų nauji „Euro 5“ standartai, o rengiant vėlesnius „Euro 6“ standartus sutelkti dėmesį į NOx kiekio mažinimą ir įtraukti į teisės aktus Komisijos įgaliojimus tikrinti bandymų ciklus ir prireikus juos pritaikyti taip, kad jie tinkamai atspindėtų realiomis važiavimo sąlygomis išmetamą teršalų kiekį [Dimas, Verheugen].

2005 m. rugpjūčio mėn. Komisijos Jungtiniam tyrimų centrui (JRC) buvo pavesta atlikti realiomis važiavimo sąlygomis išmetamo teršalų kiekio tyrimą [JRC, Dimas]. Eksperimentinė „Euro 3“ ir „Euro 4“ standartų lengvųjų transporto priemonių bandymų keliuose programa naudojant nešiojamąsias išmetamųjų teršalų matavimo sistemas (PEMS), kurios matuoja degimo variklių išmetamą teršalų kiekį transporto priemonės naudojimo metu ir taip sudaro sąlygas atlikti bandymus realiomis naudojimo sąlygomis, buvo pradėta 2007 m., pirmieji jos rezultatai paskelbti 2007 ir 2009 m., ji buvo tęsiama tuometinio už įmones ir pramonę atsakingo Komisijos nario Günterio Verheugeno prašymu 2009 m. birželio mėn. atlikus pirmąjį „Euro 5“ standarto transporto priemonės bandymą kelyje [JRC, Verheugen]. Tyrimų programa buvo baigta 2010 m. balandžio mėn., ji buvo apsvarstyta naujos J. M. Barroso II kadencijos Komisijos viduje 2010 m. rugsėjo mėn., anoniminiai jos rezultatai buvo pristatyti 2010 m. lapkričio 23 d. praktiniame seminare „Požiūris į teisės aktus dėl išmetamo teršalų kiekio“, kuriame dalyvavo valstybės narės ir suinteresuotieji subjektai, 2011 m. pradžioje buvo paskelbtas pranešimas su šiais rezultatais. JRC pateikti rezultatai parodė, kad lengvųjų dyzelinių transporto priemonių atliekant NEDC bandymus laboratorijoje ir kelyje išmetamas NOx kiekis itin skirtingas ir kad kelyje išmetamas teršalų kiekis gerokai viršijo „Euro 3–5“ standartų ribines vertes (2–4 kartus reglamentavimo priemonėmis nustatytą vidutiniškai išmetamo NOx kiekio ribą ir iki 14 kartų atliekant pavienius bandymus). JRC taip pat padarė išvadą, kad PEMS bandymais buvo galima tiksliai išmatuoti lengvųjų transporto priemonių realiomis važiavimo sąlygomis išmetamo NOx kiekį ir kad jie galėtų būti patikima priemonė siekiant parengti naują reglamentą [JRC, Dimas]. Per 2010 m. lapkričio mėn. praktinį seminarą buvo padaryta išvada, kad realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio bandymo metodas turėtų būti parengtas tvirtinti iki 2012 m. pabaigos (Europos Komisijos 2010 m. lapkričio 23 d. vykusio praktinio seminaro apibendrinamasis dokumentas [CIRCA]).

Po to, kai JRC pateikė savo rezultatus dėl išmetamo NOx kiekio skirtumų, už įmones ir pramonę atsakingo Komisijos nario Antonio Tajani iniciatyva 2011 m. sausio mėn. buvo įsteigta Motorinių transporto priemonių techniniam komitetui atskaitinga darbo grupė „Realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekis. Lengvosios transporto priemonės“ (angl. RDE-LDV), kurios tikslas buvo parengti patikimą realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio vertinimo procedūrą siekiant ją įgyvendinti reglamentavimo priemonėmis. RDE-LDV grupės darbo rezultatas galiausiai buvo Motorinių transporto priemonių komiteto pritarimas tam, kad nuo 2017 m. būtų atliekami realiomis važiavimo sąlygomis išmetamo teršalų kiekio bandymai.

Atliekant tyrimą buvo surinkta duomenų apie procesą, kurio rezultatas buvo realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo dokumentų rinkinio priėmimas, visų pirma duomenys apie jo trukmę, siekiant nustatyti galimą vėlavimą ir jo priežastis (išsamesnė įvykių seka pateikiama D priedėlyje).

PEMS bandymai buvo naudojami JRC tyrimų programoje, o Reglamento (EB) Nr. 715/2007 15 konstatuojamojoje dalyje teigiama, kad taip pat reikėtų išnagrinėti galimybę naudoti PEMS ir pradėti taikyti „neviršytinų ribų“ reglamentavimo sąvoką. Tačiau kartu su PEMS grupė įvertino ir kitas galimas procedūras, įskaitant daugkartinių bandymų ciklus, atsitiktinių bandymų ciklus ir išmetamųjų teršalų modeliavimą. Viena iš grupės užduočių buvo sukurti bandymų rezultatų vertinimo metodiką.

Pagal RDE-LDV grupės planą iš pradžių buvo numatoma sprendimą dėl procedūros pasirinkimo priimti 2012 m. vasario mėn., kad, jei būtų pasirinkta PEMS, teisėkūros procedūra priimamas aktas dėl galutinės bandymų procedūros būtų baigtas rengti 2013 m. rugsėjo mėn. ir kad atitikties tikslais atitinkamos bandymų procedūros būtų taikomos nuo „Euro 6“ standartams taikyti privalomų datų [RDE-LDV, CARS21].

2012 m. kovo mėn. JRC pateikė preliminarų duomenų vertinimo procedūrų vertinimą ir pirmuosius rezultatus, o realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūrų vertinimo apžvalga buvo pateikta 2012 m. birželio 28 d. [RDE-LDV]. 2012 m. spalio mėn. į grupės sudėtį įeinanti speciali darbo grupė pasiūlė patvirtinti bandymams keliuose atlikti taikomą PEMS kaip realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo reguliavimo procedūrą, o 2013 m. RDE-LDV grupė susitarė dėl PEMS pasirinkimo [RDE-LDV, JRC mission].

2012 m. lapkričio 8 d. Komisija paskelbė komunikatą „CARS 2020: konkurencingos ir tvarios Europos automobilių pramonės veiksmų planas“. Komunikate buvo siūloma, kad „tikromis važiavimo sąlygomis išmetamas NOx kiekis [...] turėtų būti užregistruojamas ir apie jį turi būti pranešama nuo tada, kai bus privalu taikyti „Euro 6“ (2014 m.)“ ir kad „praėjus daugiausia trejiems metams nuo tos datos, minėta procedūra turėtų būti taikoma kartu su neviršytinu išmetamųjų teršalų kiekiu; taip būtų užtikrintas reikšmingas NOx išmetamo kiekio tikromis važiavimo sąlygomis sumažėjimas“. Komisija manė, kad šių papildomų trejų metų reikės siekiant „gerokai modifikuoti dyzelines transporto priemones, kad būtų galima pasiekti „Euro 6“ NOx išmetamo kiekio ribas normaliomis važiavimo sąlygomis“.

Valstybės narės per 2012 m. gruodžio 10–11 d. vykusį Konkurencingumo Tarybos posėdį pritarė komunikate „CARS 2020“ pateikiamoms rekomendacijoms [Tajani]. Parlamentas 2013 m. gruodžio 10 d. rezoliucijoje pareiškė, kad kuriant naują tikslų važiavimo bandymų ciklą ir procedūras turėtų būti atspindimos realios važiavimo sąlygos, ir paragino nedelsiant pradėti taikyti šias procedūras.

2013 m. spalio 1 d. į RDE-LDV grupės sudėtį įeinanti darbo grupė, kuri turėjo sukurti realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio duomenų vertinimo metodą, susitiko pirmą kartą, o 2014 m. birželio mėn. buvo įsteigtas pogrupis, kuriam vadovavo JRC, siekiant parengti technines specifikacijas [RDE-LDV, JRC mission].

Pirmasis iš keturių realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo dokumentų rinkinys, kuriame išdėstoma realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio taikant PEMS nustatymo procedūra, buvo baigtas 2014 m. lapkričio mėn., Motorinių transporto priemonių komitetas jį priėmė 2015 m. gegužės mėn.

Antrojo dokumentų rinkinio, kuriame nustatomas neviršytinas išmetamo NOx kiekis, rengimo darbas buvo pradėtas 2015 m. vasario mėn. [JRC mission] ir paspartintas po bendrovės „Volkswagen“ skandalo 2015 m. rugsėjo mėn. [Bieńkowska, Dobrindt]. Antrąjį dokumentų rinkinį Motorinių transporto priemonių komitetas priėmė 2015 m. spalio 28 d.

Reikšdamos nuomonę apie realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūrą, kai kurios valstybės narės ir kiti liudytojai nurodė, kad prasmingų ir pakartojamų bandymų procedūros kūrimas yra sudėtingas procesas [MIT, Q:MS]. Jie taip pat atkreipė dėmesį į tai, kad praėjo nemažai laiko, kol PEMS įranga tapo reglamentavimo tikslams tinkama matavimo technika ir kol bandymų procedūros davė palyginamų rezultatų [„Renault“, ACEA, MIT, Q:MS]. Pirmoji tyrimų programa siekiant išmatuoti lengvųjų transporto priemonių išmetamą NOx kiekį naudojant PEMS pradėta 2007 m., iki tol PEMS buvo skirta tik sunkiųjų transporto priemonių bandymams atlikti. Pirmosios kartos PEMS trūko matavimo tikslumo (dėl su pakavimu susijusių sunkumų, papildomo svorio ir kt.), bandymų pakartojimo galimybės taip pat buvo ribotos [ICCT, JRC mission]. Tačiau vėlesniais metais technologinė plėtra vyko toliau ir PEMS tapo tikslesnė ir patikimesnė.

Kalbant apie patį teisėkūros procesą, įvairūs liudytojai manė, kad realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymai buvo kuriami per ilgai [COM, Bieńkowska]. Liudytojai teigė, kad vėluojama buvo veikiau ne dėl politinio kišimosi [JRC, COM, Zourek], o dėl to, kad sprendimų priėmimas ES lygmeniu yra sutarimo siekimo procesas, užimantis daug laiko [Dimas, Potočnik], kad administraciniai procesai dažnai negali eiti koja kojon su technologine plėtra [Zourek], ir dėl to, kad ES ir valstybių narių dėmesys buvo skiriamas tam, kad pramonei nebūtų daroma kliūčių po krizės, prasidėjusios 2008 m. [Potočnik].

Iš Motorinių transporto priemonių techninio komiteto protokolo analizės išvadų matyti, kad tam tikros valstybės narės neleido susidaryti kvalifikuotai balsų daugumai Motorinių transporto priemonių techniniame komitete, todėl balsavimas dėl pirmojo realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo dokumentų rinkinio buvo nukeltas iš 2015 m. kovo 24 d. į gegužės 19 d. [JRC, COM, TCMV].

Siekiant paaiškinti su išmetamų teršalų kiekio matavimo reglamentavimo procesą, atliekant tyrimą taip pat buvo surinkta informacija apie vaidmenį, kurį atliko įvairūs Komisijos padaliniai. Pagal Komisijos kolektyvinės atsakomybės principą už pramonę atsakingo Komisijos nario (taip pat Įmonių ir pramonės generalinio direktorato, ENTR/GROW GD) pareigos apima išmetamų teršalų kiekio standartus, o už aplinką atsakingo Komisijos nario (ir Aplinkos generalinio direktorato, ENV GD), pareigos apima oro kokybę. Abu generaliniai direktoratai siekia skirtingų tikslų, tačiau bendradarbiauja, kad pasiektų įvykdomus kompromisus [Dimas, Verheugen, Potočnik, Vella]. JAV visi įgaliojimai nustatyti išleidimo standartus, išduoti tipo patvirtinimus ir atsakomybė už oro kokybę priklauso tai pačiai institucijai [EPA, Potočnik].

2013 m. sausio mėn. Danijos aplinkos ministrė Ida Auken parašė tuo metu Komisijos narių pareigas einantiems A. Tajani ir J. Potočnikui raštą, kuriame išreiškė susirūpinimą dėl galimybės Danijai ir daugeliui kitų valstybių narių pasiekti NO2 oro kokybės tikslus, atsižvelgiant į lengvųjų transporto priemonių išmetamą teršalų kiekį, realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūros tvarkaraštis rašte vadinamas „nepriimtinu“ ir prašoma „kuo greičiau imtis veiksmų dėl kritinės padėties“. Komisijos nariai atsakė 2013 m. kovo mėn. ir pripažino būtinybę sumažinti realiomis važiavimo sąlygomis išmetamo NOx kiekį, kad būtų pasiekti ES oro kokybės tikslai. Jie paaiškino, kad realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūra rengiama ir bus taikoma vėliausiai nuo 2017–2018 m.

Tuo metu Komisijos nario pareigas ėjęs J. Potočnik ir Aplinkos GD savo veiksmais visų pirma siekė užtikrinti, kad būtų laikomasi sutarto realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymų pradžios tvarkaraščio [Potočnik, Vella, Falkenberg]. 2013 m. vasario 12 d. tuo metu Komisijos nario pareigas ėjęs J. Potočnik parašė tuo metu Komisijos nario pareigas ėjusiam A. Tajani raštą, kuriame primygtinai ragino sumažinti bet kokį papildomą proceso vėlavimą. A. Tajani 2013 m. kovo 26 d. atsakyme paaiškino, kad Komisija jau 2011 m. inicijavo realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūrą, kad būtų galima sukurti patikimą bandymų procedūrą, kuri būtų taikoma vėliausiai nuo 2017 m.

Po metų 2014 m. lapkričio 19 d. rašte buvęs Aplinkos GD generalinis direktorius skundėsi Įmonių ir pramonės GD generaliniam direktoriui dėl vėlavimo ir teigė, kad „dabar, kai veiksmai siekiant spręsti realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio klausimą buvo keletą kartų atidėti, bus manoma, kad Komisija veikia nenuosekliai ir netgi išlieka pasyvi, žinodama apie su automobilių išmetamų teršalų kiekiu susijusius faktus“. Įmonių ir pramonės GD generalinis direktorius savo atsakyme teigė, kad „Įmonių ir pramonės GD imasi visų reikalingų priemonių, kad nevėluodamas baigtų rengti pasiūlymą dėl realiomis važiavimo sąlygomis išmetamo teršalų kiekio nustatymo procedūros“ [CIRCA].

Tyrime taip pat buvo surinkta informacija apie galimą pramonės lobistų įtaką įvairiais proceso etapais [CEO, T&E]. Iš esmės liudytojai pripažino, kad Komisija konsultavosi su suinteresuotaisiais pramonės ir ne pramonės subjektais, taip pat su nepriklausomais ekspertais [AECC, T&E, Verheugen, Tajani, MIT, Q:MS]. Iš nagrinėtų dokumentų matyti, kad Komisijos tarnybos buvo susirūpinusios dėl automobilių gamintojų priešinimosi tam, kad būtų pradėti naudoti PEMS bandymai [CIRCA, CEO].

Tačiau kai kurie liudytojai išreiškė susirūpinimą dėl kai kurių grupių sudėties pusiausvyros [CEO, T&E, EU study]. Atliekant tyrimą buvo surinkta informacija apie svarbiausią darbo grupę šiuo klausimu – RDE-LDV grupę. Dalyvauti RDE-LDV grupės darbe gali visi, nebuvo atmestas nė vienas pareiškimas dėl dalyvavimo. Atliekant tyrimą buvo nustatyta, pavyzdžiui, kad trijuose grupės posėdžiuose, kurie vyko 2016 m. gegužės – spalio mėn. ir kuriuose dalyvavo 43–47 dalyviai, 21–23 atstovavo automobilių gamintojams, 9–12 kitiems automobilių pramonės subjektams, 5–7 valstybėms narėms, 1–5 techninėms tarnyboms ir 1–2 mokslinių tyrimų įstaigoms, pilietinei visuomenei ar NVO [RDE-LDV].

Didelis pramonės ekspertų vaidmuo tam tikruose techniniuose pogrupiuose buvo aiškinamas aukštu šių grupių specializacijos laipsniu, pakankamų techninių žinių trūkumu Komisijoje ir tuo, kad pilietinės visuomenės organizacijoms ir NVO trūksta išteklių, kurių reikia siekiant užtikrinti, kad jos dalyvautų daugumoje grupės posėdžių [CEO, T&E, Q:MS, EU study]. Atitinkami Komisijos generaliniai direktoratai neturi techninių padalinių, kurie galėtų atidžiai stebėti technologinę plėtrą. Judumo politika taip pat gali neleisti, kad būtų sukauptos specifinės žinios, įskaitant JRC.

Realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymai naudojant PEMS

Ekspertai ir liudytojai vienbalsiai teigia, kad pradėjus taikyti ES tipo patvirtinimo sistemą atliekant realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymus, kai naudojama PEMS, yra esminis patobulinimas, kuris padės iš tikrųjų sumažinti lengvųjų transporto priemonių į atmosferą išmetamų teršalų kiekį [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA, ACEA, „Renault“, VW, „Mitsubishi“, FCA, COM, Faurecia, Bosch, Potočnik, Tajani, Bieńkowska, Vella, EPA, MIT, Millbrook, KBA, TÜV, SNCH, UTAC, RDW, Dobrindt, EU study,Audi, Nencini).

Didžiausia papildoma PEMS matavimo neapibrėžtis lengvųjų transporto priemonių atveju, palyginti su laboratoriniais bandymais, nuolat mažėjo ir dabar sudaro apie 30 proc., Komisija apytikriai apskaičiavo, kad vidutinė neapibrėžtis yra 18,75 proc. ir esama konkrečios galimybės per trumpą laikotarpį pasiekti, kad ji būtų 10–15 proc. [JRC, EA]. Ekspertų manymu, tuo atveju, jei bandymai atliekami ant traukos stendo, taip pašalinant neprognozuojamo eismo srauto poveikį, tas kintamumas sumažėja iki maždaug 10 proc. [EA]. Matavimas ir statistinis neapibrėžtumas gali būti tinkamai paaiškinti, todėl bandymai naudojant PEMS yra tinkami siekiant reglamentavimo tikslais išmatuoti transporto priemonių keliuose išmetamų teršalų kiekį. Visų pirma, dabartiniai atliekant laboratorinius bandymus ir kelyje išmetamo NOx kiekio skirtumai yra dideli, todėl PEMS tikslumas jau yra pakankamas, kad būtų galima juos nustatyti [JRC, ICCT, TNO, ADAC, EA].

Tačiau bandymo ir vertinimo procedūrų techninės specifikacijos turėtų būti nustatytos labai kruopščiai, kad realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymai būtų veiksmingi ir kad dėl jų sumažėtų laboratorijose ir kelyje matuojami išmetamų teršalų kiekio skirtumai [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA]. Ypač keliuose atliekami bandymai naudojant PEMS turi būti parengti taip, kad apimtų platų važiavimo sąlygų spektrą, įskaitant temperatūrą, variklio apkrovą, transporto priemonės greitį, kelio tipą (miesto, priemiesčio kelias, greitkelis) ir kitus parametrus, kurių paprastai esama važiuojant ES, taip pat tam, kad kiek įmanoma būtų išvengta bandymų rezultatų klastojimo [TNO, Borgeest, EU study, Q:MS].

Iki galo įvertinti realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymus bus įmanoma tik tada, kai bus priimti visi keturi dokumentų rinkiniai.

Pereinamasis laikotarpis ir atitikties koeficientas

Dauguma pakviestų ekspertų tvirtino, kad automobilių gamintojams buvo suteikta pakankamai laiko pasiekti pagal „Euro 5“ ir „Euro 6“ standartus nustatytus tikslus [TNO, Borgeest, Lange]. Kaip nurodyta „Euro 5“ ir „Euro 6“ standartų reglamento 5 konstatuojamojoje dalyje, į jį jau buvo įtrauktos „Euro 6“ standarto ribinės vertės, kad pramonei būtų teikiama aiški informacija apie būsimas išmetamų teršalų ribines vertes. Iš bandymo rezultatų matyti, kad naudojantis šiuo metu prieinama technologija galima pasiekti „Euro 6“ standarto išmetamų teršalų ribines vertes [ICCT, DUH].

Ekspertai mano, kad dėl automobilių gamintojų iki šiol plačiai naudojamų išmetamų teršalų kiekio kontrolės technologijų dabartiniame parke automobilių gamintojams reikia suteikti laiko, kad jie įmontuotų tinkamą techninę įrangą į transporto priemones, kad galėtų įvykdyti naujo realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymo reikalavimus, tačiau šis laikotarpis turėtų būtų kuo trumpesnis, kad faktinis oro kokybės pagerėjimas būtų pasiektas laiku. Tais atvejais, jei bandymai naudojami reglamentavimo tikslais, keliuose atliekant bandymus dėl PEMS būdingo matavimo neapibrėžties būtina nustatyti atitikties koeficientą, taikomą bandymų, atliekamų realiomis važiavimo sąlygomis išmetamam NOx kiekiui nustatyti, rezultatams, pagal kurį automobiliams leidžiama išmesti tam tikrą kartų skaičių didesnį teršalų kiekį nei pagal teisės aktus leidžiama teršalų ribinė vertė [TNO, Lange, EPA, ENVI/EMIS].

Antrajame iš keturių realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo dokumentų rinkinyje nustatomos neviršytinos išmetamo NOx kiekio ribos, pagal kurį leidžiamo PEMS bandymų rezultatų ir teisės aktais nustatytų ribinių verčių skirtumo atitikties koeficientas naujiems modeliams 2017 m. rugsėjo mėn. yra 2,1 (2019 m. rugsėjo mėn. naujoms transporto priemonėms), o naujiems modeliams 2020 m. sausio mėn. – 1,5 (2021 m. sausio mėn. naujoms transporto priemonėms). Šis dviejų pakopų metodas, kai sumažinamas atitikties koeficientas, buvo kompromisas, kurį rėmė pramonė ir dauguma valstybių narių [ACEA, MIT, Nencini].

Kiekvienais metais bus atliekama atitikties koeficiento peržiūra, kaip aiškiai nustatyta antrajame realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo dokumentų rinkinyje, siekiant jį kiek įmanoma priartinti prie 1, atsižvelgiant tik į realią paklaidos ribą. Komisija savo pareiškime „Išsamių ir veiksmingų išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymų kūrimas ES“ įsipareigojo taikyti šią peržiūros nuostatą, kad pasiūlytų sumažinti antrąjį atitikties koeficientą 2017 m. ir vėliau kiekvienais metais stebėti, kaip vystosi PEMS technologija [COM, Bieńkowska, MIT].

Tačiau atitikties koeficientas nėra vienintelis aspektas, kuris apibūdins naujos bandymų procedūros veiksmingumą. Kaip minėta pirmiau, realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymų įtikinamumas taip pat iš esmės priklausys nuo bandymų apimties masto ir nuo metodikos, taikomos siekiant įvertinti bandymų rezultatus [TNO]. Atsižvelgiant į tai, iš grynai techninės perspektyvos 2,1 atitikties koeficientas, šiuo metu numatytas pirmuoju realiomis sąlygomis išmetamo NOx kiekio nustatymo bandymų įgyvendinimo etapu, daugumos pakviestų ekspertų ir Komisijos laikomas nereikalingai aukštu, nes daug šiuo metu gaminamų automobilių jau galėtų atitikti kelyje išmetamų teršalų kiekio ribas, jei nustatytas atitikties koeficientas būtų apie 1,5 [ADAC, EA, Mitsubishi, Bieńkowska, Vella, LUX mission, ENVI/EMIS]. Pradiniame antrojo realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo dokumentų rinkinio projekte Komisija Motorinių transporto priemonių komitetui pasiūlė pirmuoju etapu taikyti žemesnes 1,6–2,2 atitikties koeficiento skalės vertes ir 1,2–1,6 skalę antruoju etapu [COM].

3.3.   Išvados

1.  Išmetamųjų teršalų kontrolės technologijos (angl. ECT), kurios egzistavo „Euro 5“ ir „Euro 6“ išmetamųjų teršalų viršutinių ribų nustatymo metu, jas tinkamai taikant jau tuo metu suteikė galimybę dyzeliniams automobiliams realiomis sąlygomis, o ne tik laboratoriniuose bandymuose atitikti „Euro 5“ 180 mg/km išmetamo NOx kiekio ribą ir „Euro 6“ 80 mg/km išmetamo NOx kiekio ribą iki atitinkamos jų įsigaliojimo dienos. Iš gautų parodymų matyti, kad „Euro 6“ išmetamųjų teršalų ribinės vertės gali būti pasiektos realiomis sąlygomis, neatsižvelgiant į kuro tipą, jei naudojama plačiai prieinama atitinkama technologija. Tai reiškia, kad kai kurie automobilių gamintojai nusprendė panaudoti technologiją, kuria užtikrinamas išmetamųjų teršalų ribinių verčių laikymasis tik laboratorinių bandymų metu, ne dėl techninių, bet dėl ekonominių priežasčių.

2.  Labai skiriasi daugelio teisėtą išmetamų teršalų kiekio ribą atitinkančių „Euro 3–6“ dyzelinių automobilių išmetamas NOx kiekis, matuotas atliekant tipo patvirtinimo procedūrą pagal naujojo Europos važiavimo ciklo (NEDC) laboratorinį bandymą, ir realiomis važiavimo sąlygomis matuotas išmetamas NOx kiekis, kuris gerokai viršijo ribą. Tie skirtumai būdingi didžiajai dyzelinių automobilių daugumai, ne tik „Volkswagen“ transporto priemonėms, kuriose įrengti draudžiami išderinimo įtaisai. Šie skirtumai didžiąja dalimi nulemia tai, kad kelios valstybės narės pažeidė 2008 m. gegužės 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2008/50/EB dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje.

3.  Komisijai, atsakingoms valstybių narių valdžios institucijoms ir daugeliui kitų suinteresuotųjų subjektų bent nuo 2004–2005 m., kai buvo rengiamas Reglamentas (EB) Nr. 715/2007, žinomi šie skirtumai ir jų didelis neigiamas poveikis siekiant oro kokybės tikslų, ypač miesto teritorijose. Nuo 2010–2011 m. šie skirtumai patvirtinti daugybėje Jungtinio tyrimų centro (JRC) tyrimų, o nuo 2004 m. – ir kitų mokslininkų atliktuose tyrimuose.

4.  Nors jie ir mažesni palyginti su išmetamo NOx kiekiu, taip pat yra didelių skirtumų tarp kelyje išmatuoto išmetamo CO2 kiekio ir sunaudojamo degalų kiekio ir laboratorinių bandymų metu gauto kiekio.

5.  Iki 2015 m. rugsėjo mėn. šie skirtumai iš esmės buvo priskiriami NEDC laboratorinio bandymo, kuris neatitinka realaus išmetamų teršalų kiekio, netinkamumui ir automobilių gamintojų priimamoms optimizavimo strategijoms, padedančioms pasiekti teigiamą laboratorinių bandymų rezultatą, naudojant transporto priemonių ECT kalibravimo metodą, kad jų veiksmingumas būtų užtikrintas tik ribinėmis NEDC bandymo sąlygomis. Šie skirtumai paprastai nebuvo paaiškinami galimu draudžiamų išderinimo įtaisų naudojimu.

6.  Užuot sulaukę naujos, realistiškesnės ir patvirtintos bandymo procedūros, 2007 m. teisėkūros institucijos nutarė toliau plėtoti „Euro 5/6“ teisės aktus ir tuo pačiu metu suteikti Komisijai įgaliojimus užtikrinti bandymų ciklų patikrą, ir, jei reikia, juos pakoreguoti, kad jie tinkamai atspindėtų teršalus, išmetamus realiai važiuojant keliais, kuriuos teisės aktų leidėjai įtraukė 2007 m. Dėl šios priežasties buvo parengti ir įdiegti įprastinėmis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio bandymai naudojant nešiojamas išmetamų teršalų kiekio matavimo sistemas (PEMS), įtraukus juos ES tipo patvirtinimo procedūrą 2017 m., kartu su „atitikties koeficiento“ sąvoka, kuri iš esmės tai silpnina šiuo metu galiojantys teršalų išmetimo standartus.

7.  Be to, naujai realistiškesnei laboratorinių bandymų procedūrai, vad. „Pasaulinė suderinta lengvųjų automobilių bandymų procedūra“ (angl. WLTP), kuri turės pakeisti pasenusį naująjį Europos važiavimo ciklą, parengti prireikė nepaprastai daug laiko. Bandymas nuo 2017 m. rugsėjo 1 d. bus privalomas ir sudarys tipo patvirtinimo proceso, taikomo visiems naujiems transporto priemonių tipams, dalį, o praėjus metams nuo šios datos – visoms naujoms transporto priemonėms. Pagal pasaulinę lengvųjų transporto priemonių bandymų procedūrą, kurią Komisija ir valstybės narės pasirinko kaip bandymo procedūrą išmetamo CO2 ir kitų išmetamų teršalų kiekiui ir degalų sunaudojimui matuoti tipo patvirtinimo tikslais.

8.  Pernelyg ilgą proceso trukmę, kuri lėmė RDE reguliavimo bandymų įvedimą, negalima pakankamai paaiškinti vien naujos bandymo procedūros rengimo sudėtingumu, PEMS technologinei plėtrai reikalingu laiku ir ES lygmens sprendimų priėmimo ir administracinių procesų trukme. Vėlavimai taip pat buvo susiję su pasirinktais politiniais prioritetais, lobistų įtaka ir nuolatiniu pramonės spaudimu, dėl kurių Komisijos ir valstybių narių dėmesys buvo nukreipiamas į siekį išvengti didesnės naštos pramonei po 2008 m. finansų krizės.

9.  RDE bandymui 2015 m. spalio 28 d. pritarė Motorinių transporto priemonių techninis komitetas, buvo nustatytas „laikinas atitikties koeficientas“, lygus 2.1, kurį pritaikius transporto priemonėms leidžiama išmesti 168 mg/km NOx per realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio matavimo bandymą, nuo 2019 m. rugsėjo mėn. taikomą visoms naujoms transporto priemonėms (o nuo 2017 m. rugsėjo mėn. – naujiems transporto priemonių tipams ), t. y., praėjus ketveriems metams po to, kai įsigaliojo 80 mg/km ribinės vertės pagal „Euro 6“ taisyklės. „Galutinis atitikties koeficientas“, lygus 1.5, nuo 2021 m. bus taikomas visoms naujoms transporto priemonėms, o nuo 2020 m. – naujiems transporto priemonių tipams, jo taikymas s leis transporto priemonėms išmesti 120 mg/km NOx per realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio matavimo bandymus.

10.  Kaip patvirtino keli ekspertai, ginčytinas klausimas yra tai, ar reikia įtraukti bet kokį atitikties koeficientą į realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio matavimo procedūrą, atsižvelgiant į tai, kad jie akivaizdžiai prieštarauja kelių nepriklausomų bandymų, atliktų su „Euro 6“ automobiliais, rezultatams kurie parodė, kad NOx atitikties koeficientus, kurių dydis nesiekia 1.5 arba netgi gerokai mažesnis nei 1, jau gali būti pasiekti. Be to, atitikties koeficientai nėra pagrįsti techniniu požiūriu ir neatspindi akivaizdaus poreikio plėtoti naujas technologijas, o leidžia ir toliau naudoti ne tokias veiksmingas technologijas, tuo metu efektyvesnės technologijos prieinamos rinkoje, tačiau skverbtis yra nedidelė, atsižvelgiant į dabartinę ekonominę padėtį.

11.  Atitikties koeficientų nustatymas ir taikymas tam tikru sutartu lygmeniu galėtų būti laikomi de facto leidimu bendrai ilgą laiką nukrypti nuo taikomų išmetamųjų teršalų kiekio ribinių verčių, taigi tai prieštarautų pagrindų Reglamento (EB) Nr. 715/2007 tikslams ir siekiams, atsižvelgiant į tai, kad nustatyti atitikties koeficientai atspindi ne tik PEMS matavimo neapibrėžtį, tačiau taip pat buvo labiau pritaikyti prie daugelio valstybių narių ir automobilių gamintojų prašymų sušvelninti reikalavimus, be jokio techninio pagrindimo. Todėl Parlamento Teisės reikalų komitetas rekomendavo, kad RDE bandymas būtų laikomas ultra vires, nes viršija įgaliojimus, nustatytus Reglamento (EB) Nr. 715/2007 5 straipsnio 3 dalyje, o tai pažeidžia ES teisę.

12.  Nepaisant nurodytų priežasčių, Komisijai pritruko politinės valios ir ryžto imtis veiksmų dėl didelio išmetamųjų NOx kiekio ir teikti pirmenybę visuomenės sveikatos apsaugai, kuriai kilo pavojus.

13.  Būtų tikslinga pasiūlyti mažesnę dyzelinių automobilių išmetamo NOx kiekio ribinę vertę, nes pasaulyje taikomi žymiai griežtesni standartai, nei galiojantys ES, taip pat dėl to, kad jau egzistuoja technologijos, leidžiančios sumažinti išmetamųjų NOx kiekį, nes ES automobilių gamintojai JAV rinkai jau teikia dyzelinius automobilius, kurie turi atitikti daug mažesnes išmetamų NOx ribines vertes.

Valstybių narių pareigos

14.  Tai, kad valstybės narės aktyviai nedalyvauja „Realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio. Lengvųjų krovininių automobilių“ (angl. RDE-LDV) darbo grupės veikloje, yra netinkamas administravimas. Iš protokolo teksto galima padaryti išvadą, kad didžioji dauguma valstybių narių, išskyrus keletą, pvz., Jungtinę Karalystę, Nyderlandus, Vokietiją, Prancūziją, Daniją ir Ispaniją, nedalyvavo RDE-LDV darbo grupės veikloje, nepaisant to, kad griežtai nepritarė Komisijos pasiūlymams. Atsižvelgiant į valstybių narių atliktą pagrindinį vaidmenį užtikrinant reglamento vykdymą ir į žinomus dyzelinių automobilių išmetamo NOx kiekio skirtumus bei didelį jų poveikį oro kokybės tikslams, valstybėms narėms reikėjo dalyvauti grupės procedūrose. Tai taip pat būtų padėję pasiekti geresnę pusiausvyrą su kitais darbo grupės dalyviais.

15.  Iš RDE-LDV darbo grupės ir Motorinių transporto priemonių techninio komiteto (angl. TCMV) protokolo analizės matyti, kad kai kurios valstybės narės keletą kartų siekė atidėti RDE bandymų priėmimo procesą ir pritarti ne tokiems griežtiems bandymų metodams. Be to, kelios valstybės narės (Italija, Ispanija, Prancūzija, Slovakijos Respublika, Rumunija ir Vengrija) Motorinių transporto priemonių techniniame komitete neleido susidaryti kvalifikuotai balsų daugumai, dėl to buvo atidėtas balsavimas dėl 1-ojo įprastinėmis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio dokumentų rinkinio ir vėlavo visas RDE procesas, kuris iki šiol nebaigtas, bet iš pradžių buvo numatyta taikyti atitikties tikslais nuo „Euro 6“ išmetamųjų teršalų ribinių verčių įsigaliojimo datos (2014 m. naujų tipų patvirtinimui ir 2015 m. visoms naujoms transporto priemonėms). Dėl to, kad tam tikros valstybės narės pasisakė už didesnės vertės atitikties koeficientą, nauji automobilių modeliai iki 2020 m. neprivalo laikytis neviršytinų „Euro 6“ išmetamųjų teršalų kiekio standartų, dėl kurių jau 2007 m. susitarė teisėkūros institucijos. Tai yra šešeriais metais vėliau, nei buvo planuota iš pradžių, ir po trejų metų nuo to laiko, kurį siūlė Komisija komunikate „CARS 2020“, kuris buvo paskelbtas 2012 m. lapkričio 8 d. (COM(2012)0636).

16.  Motorinių transporto priemonių techninio komiteto posėdžių protokolų analizė parodo, kad daugelis valstybių narių (Italija, Ispanija, Prancūzija, Vengrija, Rumunija, Slovakija, Lenkija, Čekija, Bulgarija, Jungtinė Karalystė ir Austrija) griežtai prieštaravo platesnio užmojo Komisijos pasiūlymui dėl NOx ribinėms vertėms taikomo atitikties koeficiento, o vietoj to pritarė didesniam atitikties koeficientui, kuris atitinka žemesnį aplinkos apsaugos lygį. Kai kurios valstybės narės visuomenei pateikė kitas, nei Motorinių transporto priemonių techninio komiteto nariams pateiktas pozicijas.

Komisijos pareigos

17.  Komisija nepanaudojo savo turimų priemonių TCMV ir RDE-LDV darbo grupės lygmeniu, kad būtų paspartintas sprendimų priėmimo procesas ir užtikrinta, kad būtų laiku įvykdytas tipo patvirtinimo bandymų pritaikymas, atitinkantis realias sąlygas, kaip reikalaujama Reglamento (EB) Nr. 715/2007 14 straipsnio 3 dalyje.

18.  Nepaisant to, kad transporto priemonių išmetamų teršalų kiekis yra ne tik labai opus politinis klausimas, bet ir kelia didelį susirūpinimą ES piliečiams, Komisija nesiėmė jokių veiksmų siekiant pažangos sprendimų priėmimo procese, pvz., pagal numatytą reguliavimo procedūrą su tikrinimu pasiūlymą buvo galima pateikti Tarybos lygmeniu siekiant padidinti politinį sąmoningumą ir daryti papildomą spaudimą trukdančioms valstybėms narėms. Komisijos laiku neįvykdė savo pareigos užtikrinti, kad bandymo procedūros būtų peržiūrimos ir pritaikytos siekiant atspindėti realiąsias sąlygas –tai netinkamo administravimo atvejis.

19.  Komisija, kaip už RDE-LDV darbo grupės procesą ir darbotvarkę atsakinga institucija, turėjo paskatinti RDE-LDV darbo grupę anksčiau pasirinkti PEMS bandymus, nes tokia galimybė buvo pasiūlyta Reglamento (EB) Nr. 715/2007 15 konstatuojamoje dalyje, ją plačiai palaikė RDE-LDV darbo grupė, o Jungtinis tyrimų centras dar 2010 m. lapkričio mėn. padarė išvadą, kad PEMS bandymų metodai yra pakankamai griežti. Tai yra netinkamas administravimas.

20.  Geresnis susijusių skirtingų Komisijos tarnybų, įskaitant JRC, veiklos suderinimas būtų galėjęs padėti paspartinti bandymų pritaikymo procesą. Geresnis bendradarbiavimas tarp generalinių direktoratų rengiant teisės aktus dėl išmetamųjų teršalų ir stebint jų įgyvendinimą būtų davęs geresnių rezultatų oro kokybės ir visuomenės sveikatos apsaugos ES srityje. Kadangi nebuvo tinkamai reaguojama į rimtus pažeidimus ES vidaus rinkoje taikomų standartų ir oro taršos šaltinių politikos priemonių srityje – tai netinkamo administravimo atvejis.

21.  Daugiau kaip pusę RDE-LDV darbo grupės narių sudarė automobilių gamybos ir kitų automobilių pramonės šakų specialistai. Tai, be kita ko, gali būti susiję su reikiamų techninių žinių stygiumi Komisijos padaliniuose. Nors Komisija konsultavosi su daugybe suinteresuotųjų subjektų ir užtikrino atvirą RDE-LDV darbo grupės prieinamumą, ji turėjo imtis papildomų veiksmų, kad „kuo labiau užtikrintų suderintą atitinkamų suinteresuotųjų subjektų atstovavimą, atsižvelgiant į konkrečias ekspertų grupės užduotis ir reikiamų žinių rūšį“, kaip reikalaujama 2010 m. lapkričio 10 d. Komisijos ekspertų grupių horizontaliosiose taisyklėse.

22.  Komisija turėjo imtis veiksmų siekiant apriboti vyraujantį vaidmenį, kuris teko pernelyg gausiam pramonės atstovų skaičiui RDE-LDV darbo grupės darbe, minėtieji asmenys nuolat vilkino darbą, iš naujo pradedami diskutuoti temomis, kurios jau buvo apsvarstytos arba dėl kurių jau net buvo nuspręsta.

23.  Komisija turėjo nuolat sudarinėti svarbius ir išsamius RDE-LDV darbo grupės posėdžių protokolus. Tai yra netinkamas administravimas. Be to, tenka apgailestauti, kad nebuvo rengiami Motorinių transporto priemonių išmetamųjų teršalų grupės posėdžių protokolai.


4 SKYRIUS: IŠDERINIMO ĮTAISAI

4.1.   Įžanga

Išderinimo įtaisas yra apibrėžtas Reglamente (EB) Nr. 715/2007 kaip „bet kokia sudedamoji konstrukcijos dalis, registruojanti temperatūrą, transporto priemonės greitį, variklio sukimosi dažnį (min–1), perdavimo mechanizmo veikimą, slėgį kolektoriuje prieš droselinę sklendę arba bet kokį kitą parametrą, kad galėtų įjungti kiekvieną išmetamų teršalų kontrolės sistemos sudedamąją dalį, kuri, esant įprastoms ir pagrįstai numatytinoms transporto priemonės veikimo ir eksploatavimo sąlygoms, mažina išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumą, arba tolygiai keisti jos veikimo parametrus, sulėtinti tos dalies veikimą ar ją išjungti“.

Pagal tą reglamentą išderinimo įtaisus naudoti draudžiama, išskyrus atvejus, kai:

„a)  įtaiso būtinumas pateisinamas dėl variklio apsaugos nuo pažeidimo ar avarijos ir jis būtinas saugiam transporto priemonės naudojimui;

b)  įtaisas veikia tik variklio užvedimo momentu;

arba

c)  reikalavimai iš esmės įtraukti į degalų garavimo išlakų ir pro išmetamąjį vamzdį išmetamųjų teršalų tikrinimo procedūrą.“

1995 m. JAV buvo apsitikti išderinimo įtaisai, įrengti lengvosiose transporto priemonėse, o sunkiuosiuose krovininiuose automobiliuose – 1998 m. [JRC, EPA, CARB]. Dėl to Direktyva 1999/96/EB Sąjungos teisėje dėl lengvųjų transporto priemonių buvo nustatytas draudimas naudoti išderinimo įtaisus ir atitinkamos išimtys, kurie nuo to laiko iš esmės nepakito.

4.2.   Surinktų parodymų analizė

Žinios apie draudžiamų išderinimo įtaisų galimą naudojimą

Dėl praeito amžiaus paskutinį dešimtmetį įvykusių atvejų JAV apskritai yra žinoma apie galimą išderinimo įtaisų naudojimą lengvosiose transporto priemonėse ir sunkiuosiuose krovininiuose automobiliuose. Tačiau pagal surinktus įrodymus galima spręsti, kad įprastai nebuvo įtariama, kad išderinimo įtaisai galėtų būti išties naudojami bet kokiame ES pagamintame keleiviniame automobilyje, kol „Volkswagen“ nepripažino, kad ji naudojo išderinimo įtaisus JAV rinkoje parduodamuose dyzeliniuose automobiliuose [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Q:MS, Q:Suppliers].

Vis dėlto, JRC savo 2013 m. ataskaitoje „Papildomas lengvųjų transporto išmetamųjų teršalų kiekio matavimo bandymas“ (angl. „A complementary emissions test for light-duty vehicles“) nurodo galimą „išderinimo strategijų naudojimą įprastomis naudojimo sąlygomis“ ir teigia, kad, nors išderinimo įtaisus naudoti iš esmės draudžiama, dėl esamų išimčių yra vietos interpretacijoms, ir, kartu su šiuo metu taikoma bandymų procedūra, sudaromos sąlygos lengvųjų transporto priemonių išmetamą teršalų kiekį priderinti prie ribotų tipo patvirtinimo sąlygų.

Apskritai išderinimo įtaisai nebuvo laikomi viena iš galimų priežasčių, dėl kurių skiriasi laboratorijoje ir keliuose išmatuotas dyzelinių automobilių išmetamas NOx kiekis, kadangi manyta, kad šį skirtumą galima pakankamai paaiškinti tuo, kad naujojo Europos važiavimo ciklas (NEDC) laboratorinis bandymas neatspindėjo realių važiavimo sąlygų ir kad gamintojai galėjo optimizuoti savo transporto priemones, kad jos sėkmingai praeitų bandymų ciklą, tuo pat metu, regis, laikydamiesi ES teisės aktų [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, EA, EPA, Potočnik, Millbrook, KBA].

2012 m. balandžio 30 d. JRC buvo išsiųstas vidaus elektroninis laiškas su kopija Vidaus rinkos, pramonės, verslumo ir MVĮ generaliniam direktoratui (GROW GD) dėl Euro 5a klasės dyzelinės lengvosios transporto priemonės, kurią bandė JRC. Bandymo rezultatai parodė, kad Euro 5 klasės išmetamųjų teršalų kiekio ribos, buvo pasiektos tik temperatūros intervale nuo 20 iki 30 °C, tačiau ne šiame kad temperatūros intervale jos buvo viršytos. Elektroniniame laiške taip pat nurodomas nustatytas „atminties efektas“, kuris veikia variklio strategiją mažiausiai 20 minučių nuo variklio paleidimo esant tam tikrai temperatūrai. Į laišką su kopija Aplinkos generaliniam direktoratui (ENV GD) ir Mobilumo ir transporto generaliniam direktoratui (MOVE GD) atsakęs GROW GD pareigūnas nurodė, kad „tai yra labai naudinga ir yra aiškus ciklo „kietojo“ apėjimo atvejis“ [CIRCA].

Per klausymą komitete tuometiniai GROW GD direktorius ir generalinis direktorius pareiškė, kad jie apie šį elektroninį laišką informuoti nebuvo, todėl nebuvo imtasi jokių tolesnių veiksmų. [Zourek].

Regis, kad dėl kitos 2008 m. ir 2010 m. korespondencijos tarp JRC ir GROW GD, ENV GD ir Klimato politikos generalinio direktorato (CLIMA GD), kurioje buvo aptariamas galimas „keistas“ veikimas, susijęs su išmetamaisiais teršalais, taip pat nesiimta jokių tolesnių veiksmų. Tačiau Komisija kaip priežastį, kodėl ji nepavedė JRC išsamiau ištirti šį klausimą, nurodė tai, kad nebuvo jokių užuominų, kad automobilių gamintojai galėjo naudoti išderinimo įtaisus.

Išderinimo įtaisų nustatymas

2015 m. rugsėjo mėn. gavusi JAV aplinkos apsaugos agentūros pranešimą apie pažeidimą bendrovė „Volkswagen“ pripažino, kad savo Euro 5 klasės EA 189 modelio dyzeliniuose varikliuose ji įdiegė programinę įrangą, kuri leidžia transporto priemonei nustatyti, kad vyksta jos bandymas ir bandymo metu pakeisti savybes, susijusias su išmetamu NOx kiekiu [VW, KBA]. Nustatymas, kad atliekamas bandymas, savaime neparodo išderinimo įtaiso buvimo [VW, Bosch]. Tačiau pagal teisės aktus nustatymo, kad atliekamas bandymas, tikslas negali būti išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos efektyvumo mažinimas.

Po to, kai „Volkswagen“ prisipažino apie savo Euro 5 klasės transporto priemonėse įdiegtą programinę įrangą, buvo pradėtos tirti kitų automobilių gamintojų išmetamųjų teršalų kontrolės strategijos. Lieka klausimas, ar tos strategijos yra neteisėtas išderinimo įtaisų naudojimas pagal Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 stricto sensu, ar teisėtai taikomos išimtys, numatytos to reglamento 5 straipsnio 2 dalyje. Šiame straipsnyje nustatyta, kad galima teisėtai naudoti išderinimo įtaisus, jeigu tokio įtaiso būtinumas yra pateisinamas, be kita ko, „dėl variklio apsaugos nuo pažeidimo ar avarijos ir jis būtinas saugiam transporto priemonės naudojimui“. Savo atsakymuose į komiteto nusiųstą klausimyną visi automobilių gamintojai nurodė, kad jie pasinaudojo šiomis išimtimis [Q:OEM].

Iš tiesų, atrodo, kad neretai naudoti išmetamųjų teršalų kontrolės strategijas gamintojai pasirenka tik tam, kad sėkmingai praeitų bandymą, kurį jie interpretavo kaip vienintelį teisinį reikalavimą, kurį reikia įvykdyti, nepaisant teisės aktuose nustatytų švaraus oro kokybės tikslų [Borgeest, ACEA, MIT, SNCH, Millbrook]. Pavyzdžiui, kai kurie gamintojai kalibruoja išmetamųjų teršalų kontrolės įtaisus taip, kad jie mažintų išmetamųjų teršalų kontrolės technologijų efektyvumą kituose nei tam tikruose pagal naująjį Europos važiavimo ciklą nustatytuose aplinkos temperatūros intervalui artimuose terminiuose intervaluose, pavyzdžiui, išjungiant išmetamųjų teršalų kontrolės sistemas žemesnėje nei 17°C aplinkos temperatūroje, o kiti gamintojai išmetamųjų teršalų kontrolės technologijų efektyvumą gali išlaikyti gerokai platesniame temperatūros intervale [Mitsubishi, VW, PSA, Q:OEM]. Informacijai, ciklai, naudojami transporto priemonėms bandyti JAV, atliekami aplinkos temperatūroje nuo -7 iki + 35°C [EPA].

Keletas automobilių gamintojų iš naujo įvertino išmetamųjų teršalų kontrolės technologijų kalibravimo procese naudojamų temperatūrų intervalą ir tuos intervalus pritaikė gerokai platesniam spektrui [Renault, Mitsubishi, Q:OEM].

Ekspertai bendrai sutaria, kad NOx pašalinimo efektyvumas tokiomis šalinimo sistemomis kaip mažo NOx kiekio gaudyklė ir pasirenkamasis katalizinis mažinimas nepriklauso nuo aplinkos temperatūros, kai tik išmetimo vamzdyne pasiekiama pakankama temperatūra. Kai pirmiau minėta sąlyga patenkinama, nėra įtikinamų techninių priežasčių vėliau išjungti teršalų šalinimo išmetamųjų teršalų kontrolės technologijas esant bet kokiai aplinkos temperatūrai [AECC, TNO, DUH, Borgeest, Faurecia, Q:Suppliers], todėl jas išjungiančias optimizavimo strategijas galima priskirti automobilių gamintojų pasirinkimui siekti kitokių tikslų, pvz., sumažinti degalų vartojimą (kuris, pvz., padidėja dėl periodinės regeneracijos, kurios reikia mažo NOx kiekio gaudyklės sistemai), padidinti patogumą vartotojams (pvz., kai reikia rečiau papildyti pasirenkamojo katalizinio mažinimo sistemoje naudojamą karbamido tirpalą), prailginti kitų variklių komponentų tarnavimo laiką, sumažinti išlaidas naudojant pigesnes dalis ar įveikti dizaino apribojimus.

Važiavimas labai žemoje aplinkos temperatūroje (arba labai dideliame aukštyje, kur oro slėgis yra žemas), gali sukelti problemų išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemoms dėl to, kad gali susidaryti suodžiai, angliavandeniliai ir kondensatai, kurie gali užkimšti išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvą arba tarpinį aušintuvą ir, pvz., padidinti išmetamą kietųjų dalelių ar angliavandenilių teršalų kiekį [TNO, Borgeest, Renault, ACEA, Q:Suppliers, Q:OEM, Opel]. Tačiau atrodo, kad gamintojai dujų recirkuliacijos sistemas išjungia nepagrįstai greitai ir nepagrįstai arti per bandymo ciklą naudojamos temperatūros intervalo (pirmiau minėto terminio intervalo) [Borgeest, KBA, Dobrindt]. Ekspertai nurodė, kad klausimui išspręsti ir apie 0°C eksploatavimo aplinkos temperatūrai pasiekti būtų galima greitai pritaikyti papildomas technines priemones [TNO, Borgeest], pvz., naudojant variklio atliekinę šilumą, jei jos yra, kuria būtų padidinama variklio įsiurbiamo oro temperatūra [TNO].

Be terminio intervalo galimą neteisėtą išderinimo įtaisų naudojimą gali parodyti kitos programinės įrangos kalibravimo strategijos:

  vienas pavyzdys galėtų būti išmetamųjų teršalų kontrolės technologijų sustabdymas ar veikimo keitimas siekiant sumažinti jų efektyvumą po tam tikro laiko nuo variklio užvedimo, artimo bandymo trukmei (maždaug 20 minučių) [KBA];

  kitas pavyzdys – atvejis, kai bandymo ciklo metu išmatuotas išmetamas NOx kiekis yra didesnis, kai užvedamas jau įšilęs variklis palyginti su neįšilusio variklio paleidimu, nustatytų pagal naująjį Europos važiavimo ciklą [TNO, DUH, Borgeest, Bosch, Millbrook, EPA]; nustatyta, kad daug transporto priemonių ES veikia tokiu būdu ir EPA patvirtino, kad tai buvo viena iš priežasčių, dėl kurių ji nusprendė pateikti „Volkswagen“ tolesnių klausimų [EPA].

Draudimo naudoti išderinimo įtaisus įgyvendinimo užtikrinimas

Tai, kad naudoti išderinimo įtaisus ES yra uždrausta, yra aišku, ir dėl to neprieštaravo nė vienas kalbėtojas. Komisija tvirtina, kad išderinimo įtaiso apibrėžtis yra aiški ir labai panaši į JAV taikomą apibrėžtį [COM, Dimas, Verheugen, Bieńkowska]. Draudimas naudoti išderinimo įtaisus yra aiškus, perkeltas iš ankstesnių teisės aktų dėl Euro 3“ ir „Euro 4“ ir per Reglamento (EB) Nr. 715/2007 priėmimo procesą dėl jo nediskutuota [Verheugen]. Komisija taip pat patvirtino, kad nuo pat apibrėžties nustatymo ir jos įgyvendinimo pradžios nė viena valstybė narė neprašė jos patikslinti [COM, Bieńkowska, Verheugen].

Kai kurie ekspertai ir liudytojai ir kai kurios valstybės narės iškėlė klausimų dėl Reglamento dėl „Euro 5“ ir „Euro 6“ 5 straipsnio 2 dalyje pateiktų išimčių aiškumo lygio ir nurodė, kad trūksta vertinimo kriterijų, pagal kuriuos, būtų galima įvertinti, ar gamintojų naudojamos išmetamųjų teršalų kontrolės strategijos yra draudžiamų išderinimo įtaisų naudojimo atvejai, ar jos pateisinamos dėl variklio apsaugos ir saugumo priežasčių, sąrašo [ICCT, TNO, Lange, ADAC, RDW, Renault, Verheugen, MIT, Dobrindt]. Liudytojai patvirtino, kad anksčiau išaiškinimo jie nebuvo prašę. Įgyvendinimo Reglamente (EB) Nr. 692/2008 nebuvo nustatyta išimčių įgyvendinimo reikalavimų, kuriems nustatyti Komisijai buvo suteikti įgaliojimai pagal „Euro 5“ ir „Euro 6“ reglamento 5 straipsnio 3 dalį.

Prieš tai, kai buvo priimtas 2-asis realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio teisės aktų rinkinys, gamintojai neprivalėjo deklaruoti ar pateisinti savo išmetamųjų teršalų kontrolės strategijas (išskyrus nustatytose žemose temperatūrose) – konkrečiai iki 2016 m. balandžio mėn. teisės aktuose nebuvo nustatytas reikalavimas atskleisti „pagalbines išmetamųjų teršalų kontrolės strategijas“, kurios keičia pagrindines strategijas tam tikru tikslu ir reaguojant į tam tikras aplinkos ar eksploatavimo sąlygas [COM, Renault, VW, MIT], ir pateikti tokią informaciją nereikalavo nė viena tipo patvirtinimo institucija [Q:OEM].

Pagal Reglamentą (EB) Nr. 692/2008 Komisija turi teisę prašyti valstybių narių tipo patvirtinimo institucijų pateikti informaciją apie išmetamų teršalų kiekio mažinimo technologijos veikimą esant žemai temperatūrai. Komisija šia nuostata nepasinaudojo [COM].

Panašus reikalavimas buvo įvestas „Euro III“ ir „Euro IV“ įgyvendinimo teisės aktuose dėl sunkiųjų krovininių automobilių po 1998–1999 m. JAV užfiksuotų atvejų (dabartiniuose „Euro V“ ir „Euro VI“ teisės aktuose dėl sunkiųjų krovininių automobilių nenustatyta jokių draudimo naudoti išderinimo strategijas išimčių). Tačiau šis reikalavimas nebuvo anksčiau įtrauktas į įgyvendinimo aktus dėl lengvųjų transporto priemonių. Komisijos atstovai per savo klausymus teigė, kad reikalavimas nebuvo įtrauktas į teisės aktus dėl lengvųjų transporto priemonių dėl to, kad buvo manoma, kad lengvosioms transporto priemonėms skirtų išderinimo įtaisų kūrimas ir diegimas yra per brangus [Verheugen, Zourek].

Iš tiesų, draudžiamų išderinimų įtaisų naudojimas tik po to, kai JAV EPA pareikalavo, kad įmonė „Volkswagen“ pagrįstų išmetamųjų teršalų kontrolės strategijas, naudojamas jos dyzeliniuose automobiliuose, buvo pripažintas [EPA]. Jei automobilių gamintojai neprivalo atskleisti ir prireikus pateisinti savo išmetamųjų teršalų kontrolės strategijas, tam kad nustatyti, kad programinėje įrangoje iš tiesų yra įdiegtas išderinimo įtaisas, reikia taikyti ilgai trunkančią ir sunkią apgrąžos inžinerijos procedūros, kuria sėkmė negarantuojama. Šią apgrąžos inžinerijos procedūrą būtų nepraktiška taikyti kaip būdą tipo patvirtinimo proceso metu sistemiškai ieškoti išderinimo įtaisų [JRC, ICCT, Borgeest, Lange, Bosch, RDW, Q:Suppliers, Q:OEM, Stromček]. Kita vertus, nukrypimus galima atskleisti taikant skirtingus bandymo parametrus.

Vokietija pažymėjo, kad teisės aktais nereikalaujama išmetamųjų teršalų kontrolės sistemoms naudoti geriausias turimas technologijas prieš tai, kai galima taikyti išimtį, susijusia su variklio apsauga [Dobrindt], kadangi tiekėjų siūlomų komponentų specifikacijos gali skirtis [Bosch, Faurecia], tačiau keletas ekspertų ir automobilių gamintojų suabejojo geriausios turimos technologijos principo naudojimo teisės aktuose efektyvumu [Q:OEM].

Tačiau 2016 m. birželio 7 d. Transporto tarybos posėdyje Komisija ir Tarybos dauguma nustatė, kad problema kilo dėl aiškaus ir nustatyto 5 straipsnio 2 dalyje nustatytų išimčių valstybių narių įgyvendinimo užtikrinimo trūkumo, kadangi užtikrinti draudimo naudoti išderinimo įtaisus įgyvendinimą turi nacionalinės rinkos priežiūros institucijos [Bieńkowska].

Tipo patvirtinimo institucijos valstybėse narėse yra atsakingos už tikrinimą, ar transporto priemonės atitinka Reglamento (EB) Nr. 715/2007 reikalavimus, įskaitant išderinimo įtaisų draudimą.

Iki informacijos apie bendrovę „Volkswagen“ atskleidimo 2015 m. rugsėjo mėn., nepaisant Komisijos ir kitų nepriklausomų institucijų pateiktų įrodymų, kad realiomis važiavimo sąlygomis labai viršijamas išmetamas NOx kiekis palyginti su teisės aktuose nustatytomis ribomis, ir, nepaisant to, kad ES teisėje yra įtvirtintas išderinimo įtaisų draudimas, nė viena valstybė narė netaikė konkrečių protokolų ar bandymo metodų ir nesiėmė kitokių priemonių, kad ištirtų galimą draudžiamų išderinimo įtaisų naudojimą. Kelios tipo patvirtinimo institucijos ir techninėms tarnybos taip pat nurodė, kad nesama išderinimo įtaisų nustatymo metodo [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC]. Teisės aktais valstybėms narėms atlikti papildomus bandymus nebuvo trukdoma [MIT, UTAC, Calleja, Royal].

Po 2015 m. rugsėjo mėn. Vokietija, Prancūzija, Jungtinė Karalystė, Italija, Ispanija, Švedija ir Nyderlandai atliko papildomus bandymus, išsamesnius už naujojo Europos važiavimo ciklo bandymą ir šių papildomų bandymų rezultatus panaudojo galimo draudžiamų išderinimo įtaisų naudojimo paieškoms (Suomija bandymus pradės atlikti kitais metais). Beveik visais atvejai tiriančiosios valdžios institucijos paprašė gamintojų pateikti paaiškinimus savo išmetamųjų teršalų kontrolės strategijų.

Iš šalių, kurios suteikė ES tipo patvirtinimo liudijimus, papildomų bandymų neatliko Airija, Rumunija, Liuksemburgas ir Malta.

Komisijos ataskaita, parengta reagavus į 2015 m. spalio 27 d. Europos Parlamento rezoliuciją dėl išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje, pateikta komiteto interneto svetainėje:

http://www.europarl.europa.eu/committees/lt/emis/publications.html?tab=Evidence

Po 2015 m. rugsėjo mėn. atlikus nacionalinius tyrimus buvo išbandytas didelis skaičius ES rinkoje esančių dyzelinių transporto priemonių, tačiau, nors buvo patvirtinti jau žinomi laboratorijoje ir važiuojant realiomis sąlygomis išmatuoto išmetamo NOx kiekio skirtumai, jais nebuvo aiškiai įrodyta, kad kiti gamintojai nei „Volkswagen“ naudoja draudžiamus išderinimo įtaisus. Kai buvo užfiksuoti nusikrypimai nuo tikėtino išmetamųjų teršalų kiekio, automobilių gamintojai juos pagrindė variklio apsaugos ir saugumo argumentais, ir daugeliu atveju valdžios institucijos nenustatė, kad tai buvo draudimo naudoti išderinimo įtaisus išimčių pažeidimai [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q:MS, Nencini].

Šio dokumento rengimo metu kai kuriais atvejais tipo patvirtinimo institucijos priėmė kitokius sprendimus. Vienas iš tokių atvejų yra Vokietijos tipo patvirtinimo institucijos KBA pareikšti įtarimai, kad kai kuriose grupės FCA transporto priemonėse naudojami draudžiami išderinimo įtaisai. Už tų transporto priemonių tipo patvirtinimą atsakingos Italijos institucijos su tuo nesutinka ir pagal Direktyvos 2007/46/EB 30 straipsnio 6 dalį buvo inicijuota tarpininkavimo procedūra [KBA, MIT, FCA].

Be to, Nyderlandų tipo patvirtinimo institucija RDW ištyrė 30 transporto priemonių ir nustatė, kad vienoje „Volkswagen“ transporto priemonėje galbūt naudojamas draudžiamas išderinimo įtaisas. Nestandartinis veikimas nustatytas 16 iš 30 transporto priemonių, kurios išmetė daugiau teršalų važiuojant tam tikru greičiu, tam tikrą laiką, atstumą ar tam tikroje aplinkos temperatūroje. RDW šių transporto priemonių gamintojų paprašė pateikti paaiškinimus ir, jei nebus pateikti patenkinami paaiškinimai, turi galimybę atšaukti ES tipo patvirtinimą.

Sprendžiant pagal pradinius bandymų, kuriuos atliko nevyriausybinė organizacija ICCT per Prancūzijos vyriausybės vykdomą dyzelinių automobilių išmetamų teršalų tyrimo kampaniją, rezultatus, daugelio išbandytų transporto priemonių išmetamo teršalų kiekio požiūriu veikė įtartinai. Atlikus bandymus ne laboratorinėmis sąlygomis tik 4 iš 52 transporto priemonių atitiko savo atitinkamas išmetamo teršalų kiekio ribas.

Apskritai paaiškėjo, kad valstybės narės, atrodo, netaiko palyginamų atitikties ES teisės aktams dėl išderinimo įtaisų nustatymo ir vertinimo metodų ir kad valstybių narių valdžios institucijos ir techninės tarnybos laukė Komisijos gairių dėl išderinimo įtaisų interpretavimo, kuriomis būtų išaiškintos draudimo išimčių naudojimo ribos ir būtų nustatyta bendra interpretacija, kurios išmetamųjų teršalų kiekio kontrolės strategijos yra teisėtos [Bieńkowska, MIT, RDW]. Pranešimą dėl „Pagalbinės išmetamųjų teršalų kontrolės strategijos vertinimo gairių ir išderinimo įtaisų nustatymo“ Komisija priėmė 2017 m. sausio 26 d.

Pakviesti ekspertai ir liudytojai sutiko su tuo, kad dėl realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymų naudoti draudžiamus išderinimo įtaisus bus gerokai sunkiau dėl to, kad bandymo sąlygos bus sunkiau nuspėjamos. Tačiau vis dar gali būti būdų nustatyti, kad atliekamas realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymas, pvz., fiksuojant išmetamųjų dujų priešslėgį arba tai, kad transporto priemonė veikia atviru dangčiu [DUH, JRC, TNO, ADAC, EA, ICCT].

4.3.   Išvados

24.  Išderinimo įtaisai, kaip nustatyta Reglamento (EB) Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 dalyje, paprastai nebuvo laikomi viena iš galimų priežasčių, dėl kurių atsirado skirtumų tarp laboratorijoje ir kelyje transporto priemonių išmetamo NOx kiekio. Paprastai nekilo įtarimų, kad jie galėjo būti naudojami bet kokiame ES pagamintame lengvajame automobilyje, nepaisant to, kad tokie įtaisai buvo rasti JAV lengvosiose transporto priemonėse 1995 m. ir sunkiosiose transporto priemonėse 1998 m., taip pat nepaisant to, kad Jungtinių tyrimo centro 2013 m. ataskaitoje, pavadintoje „Papildomi bandymai išmetamiesiems teršalams matuoti lengvosiose transporto priemonėse“ aptarė galimą išderinimo įtaisų naudojimą.

25.  Niekada nebuvo diskutuota apie draudimo naudoti išderinimo įtaisus taikymo sritį ir nuostatas. Jokia valstybė narė ar automobilių gamintojas iki Volkswagen atvejo niekada neklausė apie išderinimo įtaisus ir neprašė išaiškinti su jais susijusių nuostatų, įskaitant draudimo įgyvendinimą.

26.  Kai kurios automobilių gamintojų taikomos išmetamo dujų kiekio kontrolės strategijos rodo, kad gali būti naudojami draudžiami išderinimo įtaisai. Pavyzdžiui, kai kurie gamintojai sumažina ECT veiksmingumą už konkrečių terminių intervalų, esančiu šalia atliekant NEDC bandymą rekomenduojamos temperatūros intervalo, ribų, teigdami, kad toks temperatūros sumažinimas yra būtinas siekiant apsaugoti variklį nuo sugadinimo, laikydamiesi nuostatų, leidžiančių nukrypti nuo draudimo naudoti išderinimo įtaisus, numatytų Reglamento (EB) Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalyje. Tų temperatūros intervalų negalima pagrįsti techniniais ECT apribojimais. Kiti moduliuoja ECT, kad efektyvumas sumažėtų praėjus tam tikram laikui nuo variklio užvedimo, kuris atitinka bandymo trukmę. Be to, daugeliu atveju, praėjus tam tikram laikui nuo variklio užvedimo testo cikle nustatomas išmetamas dujų kiekis yra nepagrįstai didesnis už iš karto po variklio užvedimo išmatuotą kiekį to paties ciklo metu, atsižvelgiant į techninį ECT funkcionalumą.

27.  Po skandalo su įmone „Volkswagen“ kai kurie automobilių gamintojai pritaikė savo terminius intervalus, kad leistų savo išmetamųjų teršalų kontrolės technologijoms veikti daug platesniame temperatūros intervale.

28.  Optimizavimo strategijas, kuriomis mažinamas ECT efektyvumas, galima paaiškinti automobilių gamintojų komerciniais interesais siekiant kitokių tikslų, pvz., sumažinti degalų vartojimą, padidinti patogumą vartotojams, sumažinti išlaidas naudojant pigesnes dalis ar įveikti dizaino apribojimus. Šie tikslai nepataiko į draudimo naudoti išderinimo įtaisus išimtis.

29.  Iki 2015 m. rugsėjo mėn. jokia ES arba valstybės narės valdžios institucija neieškojo išderinimo įtaisų ar neįrodė neteisėto išderinimo įtaisų naudojimo. Jokia valstybės narės valdžios institucija ar techninė tarnyba neatliko jokių kitų bandymų, išskyrus NEDC tipo patvirtinimo bandymą, kuriuo neįmanoma nustatyti išderinimo įtaiso naudojimo. Nors taikant alternatyvius bandymus nebūtinai galima nustatyti išderinimo įtaisų naudojimą, kiti, nei NEDC bandymai galėjo nustatyti įtartiną išmetamųjų teršalų kiekį ir tolesnių tyrimų poreikį. 2017 m. sausio 26 d. Komisija paskelbė pranešimą dėl „Pagalbinės išmetamųjų teršalų kontrolės strategijos vertinimo gairių ir išderinimo įtaisų nustatymo“. Jame siūlomas bandymų protokolas dėl išderinimo įtaisų naudojimo, siekiant padėti valstybėms narėms nustatyti galimus išderinimo įtaisus atliekant bandymus taikant neprognozuojamus standartinių bandymo sąlygų pokyčius.

30.  Didžioji dalis ES rinkoje dalyvaujančių automobilių gamintojų paskelbė besinaudojantys Reglamento (EB) Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalyje numatyto išderinimo įtaisų draudimo nukrypti leidžiančiomis nuostatomis. Nacionaliniu lygmeniu vykdomuose tyrimuose ir nagrinėjamose teismo bylose bus nuspręsta, ar automobilių gamintojų naudojamos išmetamųjų teršalų reguliavimo strategijos yra neteisėtas išderinimo įtaisų naudojimas, ar teisėtas nukrypti leidžiančių nuostatų taikymas. Komisijos gairėse taip pat siūloma pagalbinių išmetamųjų teršalų kontrolės strategijų techninio vertinimo, kurią turi atlikti nacionalinės tipo patvirtinimo institucijos, metodiką.

31.  Kitaip nei sunkiųjų krovininių transporto priemonių atveju, automobilių gamintojų nereikalauta atskleisti savo išmetamo dujų kiekio strategijas ar jas pagrįsti. Nustačius tokį reikalavimą būtų lengviau kontroliuoti išderinimo įtaisus. Net ir vykdant RDE bandymus, ateityje negalima atmesti pavojaus, kad naudojamos išderinimo strategijos.

32.  Ekspertai pažymėjo, kad pasiektas bendras sutarimas, kad prevencinis tikrinimas ir galimas suklastoto išmetamųjų teršalų sistemos išderinimo įtaiso aptikimas suteikus neribotą prieigą prie transporto priemonėje įrengtos programinės įrangos nėra perspektyvus būdas, nes tokia programinė įranga labai sudėtinga.

Valstybių narių pareigos

33.  ES teisės aktai nenuosekliai taikomi, kiek tai susiję su išimtimis dėl išderinimo įtaisų 28 valstybėse narėse, tokiu būdu atsiranda neapibrėžtumas aiškinant teisines nuostatas ir tai kenkia bendrajai rinkai.

34.  Valstybės narės pažeidė savo teisinę prievolę stebėti ir įgyvendinti Reglamento (EB) Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalyje nurodytą išderinimo įtaisų draudimą. Nustatyta, kad nė viena iš jų nerado išderinimo įtaisų, įrengtų „Volkswagen“ transporto priemonėse, ypač tos valstybės narės, kurių institucijos suteikė transporto priemonių tipo patvirtinimus. Be to, remiantis mūsų tyrimais, daugelis valstybių narių ir bent Vokietija, Prancūzija, Italija ir Liuksemburgas turėjo įrodymų, kad išmetamųjų teršalų kiekio reguliavimo strategijos buvo pagrįstos ne automobilių naudojimu realiomis sąlygomis, o visų pirma į NEDC bandymų ciklą panašiomis sąlygomis (temperatūra, trukmė, greitis), norint pasiekti teigiamus tipo patvirtinimo bandymų ciklo rezultatus.

35.  Regis, valstybės narės netaiko panašaus požiūrio į atitikties Sąjungos teisei dėl išderinimo įtaisų vertinimą, ypač Reglamentui (EB) Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 daliai.

36.  Daugelis valstybių narių nesiėmė veiksmų, kad geriau suprastų didelius laboratorijoje ir kelyje išmatuoto išmetamo teršalų kiekio skirtumus ir neatliko papildomų bandymų, kurie neįtraukti į NEDC sąlygas. Tai yra netinkamas administravimas.

Komisijos pareigos

37.  Komisija neturėjo teisinės prievolės ieškoti išderinimo įtaisų, tačiau turėjo teisinę prievolę prižiūrėti, kaip valstybės narės įgyvendina išderinimo įtaisų draudimą. Vis dėlto nepaisant to, kad žinota apie galimai neteisėtą gamintojų praktiką, kuria pažeidžiamos Reglamento (EB) Nr. 715/2007 nuostatos, ir nepaisant atitinkamų Komisijos tarnybų bendravimo šia tema, Komisija nei pati nesiėmė jokių papildomų techninių ar teisinių tyrimų, nei paprašė, kad valstybės narės pateiktų informacijos arba imtųsi papildomų veiksmų, kad būtų patikrinta, ar pažeistas teisės aktas. Tai – netinkamo administravimo ir veiksmų nesiėmimo atvejis.

38.  Sunkiųjų krovininių automobilių išmetamųjų teršalų teisės aktai visada buvo griežtesni išderinimo įtaisų atžvilgiu, nei lengvųjų krovininių automobilių teisės aktai. Vis dar neaišku, kodėl Komisija šių griežtesnių nuostatų iš sunkiųjų krovininių automobilių teisės aktų neperkėlė į lengvųjų krovininių automobilių teisės aktus.

39.  Be to, Jungtinio tyrimų centro, t. y. Komisijai priklausančios mokslo įstaigos, mokslinių tyrimų rezultatai parodė, kad galimai buvo naudojami išderinimo įtaisai, o Komisijos pareigūnai tai pavadino „akivaizdžiu rimto manipuliavimo ciklais atveju“. Duomenys apie atitinkamą „Euro 5a“ dyzelinę transporto priemonę taip pat sudarė Komisijos Jungtinio tyrimų centro ataskaitos apie ekologines inovacijas, paskelbtos 2013 m., dalį ir iš esmės ja gali naudotis visi Komisijos pareigūnai.

40.  Nepaisant akivaizdžių nuorodų į galimą neteisėtą išderinimo įtaisų naudojimą, Komisija niekada nepasinaudojo Reglamento (EB) Nr. 692/2008 nuostata, kuriuo jai suteikiama teisė prašyti valstybių narių tipo patvirtinimo institucijų pateikti informaciją apie išmetamų teršalų kiekio mažinimo technologijos veikimą esant žemai temperatūrai.

41.  Komisija turėjo atkreipti dėmesį į korespondenciją tarp JRC ir ENTR GD, ENV GD ir Klimato politikos generalinio direktorato (CLIMA GD), kurioje buvo aptariamas galimas „keistas“ išmetamųjų teršalų kiekis, pastebėtas 2008 m. ir 2010 m., tačiau nesiimta jokių tolesnių veiksmų. Pagrindimas, kad atseit veiksmų nesiimta dėl to, kad nėra jokių įrodymų arba nepakanka akivaizdžių įrodymų, kad automobilių gamintojai galimai naudoja išderinimo įtaisus, yra neteisingas, nes informacija buvo pateikta korespondencijoje, ir todėl tai yra netinkamo administravimo atvejis, nes įrodymus randa tas, kas ieško.

42.  Komisija turėjo užtikrinti, kad Jungtinio tyrimų centro atliktų tyrimų išvados ir Komisijos tarnybų aptarti nuogąstavimai dėl galimos gamintojų neteisėtos praktikos pasiektų aukščiausius hierarchijos lygmenis – teigiama, kad tai neįvyko, kad būtų galima imtis atitinkamų veiksmų. Tai yra netinkamas administravimas.


5 SKYRIUS: TIPO PATVIRTINIMAS IR EKSPLOATUOJAMŲ TRANSPORTO PRIEMONIŲ ATITIKTIS

5.1.   Įžanga

Pagrindų direktyvoje 2007/46/EB dėl tipo patvirtinimo nustatyti saugos ir aplinkos apsaugos reikalavimai, kuriuos motorinės transporto priemonės turi atitikti prieš jas pateikiant ES rinkai. Direktyvoje daugiausia dėmesio skiriama naujai pagamintų transporto priemonių atitikties patikroms prieš pateikiant jas į rinką. Specialūs tipo patvirtinimo reikalavimai dėl išmetamųjų teršalų yra įtraukti į Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 ir į Įgyvendinimo reglamentą (EB) Nr. 692/2008.

ES tipo patvirtinimo procesas yra sudėtingas, suteikiantis automobilių gamintojams kelias informacijos teikimo, siekiant gauti ES transporto priemonės tipo patvirtinimo sertifikatą, kuris suteikia teisę šio tipo transporto priemonę parduoti ES, vienai iš 28 nacionalinių tipo patvirtinimo institucijų, galimybes. Tipo patvirtinimo proceso metu kiekvienos valstybės narės tipo patvirtinimo institucijos specialiai paskirtos techninės tarnybos tikrina transporto priemonės atitiktį techniniams reikalavimams, įskaitant išmetamųjų teršalų ribines vertes. Be to, tipo patvirtinimo institucija gali paskirti pati save techninės tarnybos funkcijai atlikti.

E priedėlyje žodyne pateiktos nuorodos į tipo patvirtinimo institucijų ir techninių tarnybų valstybėse narėse sąrašus.

Gamintojai turi užtikrinti, kad kiekviena naujai pagaminta transporto priemonė atitiktų patvirtintą tipą (gamybos atitiktis). Kiekviena pagaminta transporto priemonė privalo turėti atitikties sertifikatą tam, kad ją būtų galima įregistruoti.

Tikrinimas, ar rinkai pateiktos transporto priemonės yra saugios, nedaro žalos aplinkai ir atitinka patvirtintą tipą (eksploatuojamų transporto priemonių atitiktis) yra rinkos priežiūros institucijoms pavesta užduotis. Jos yra viešosios valdžios institucijos (nacionaliniu arba subnacionaliniu lygmenimis), kurios paprastai yra taip pat atsakingos už bendrą gaminių saugą. Kai kuriais atvejais rinkos priežiūros institucijos, susijusios su transporto priemonės atitikties užtikrinimu, yra tos pačios kaip ir tipo patvirtinimo institucijos. Eksploatuojamų transporto priemonių atitikties įpareigojimai nustatyti „Euro 5/6“ reglamento 4 straipsnio 2 dalyje, o išsamios nuostatos išdėstytos Įgyvendinimo reglamento (EB) Nr. 692/2008 II priede. Direktyvoje 2007/46/EB nėra konkrečių nuostatų dėl rinkos priežiūros.

2016 m. sausio 27 d. Komisija priėmė pasiūlymą dėl naujo reglamento, kuriuo panaikinama ir pakeičiama Direktyva 2007/46/EB, siekiant pašalinti nustatytus dabartinės ES tipo patvirtinimo sistemos trūkumus. Pasiūlymu siekiama:

  didinti bandymų, kuriuos atlikus leidžiama automobilį pateikti rinkai, nepriklausomumą ir kokybę;

  pradėti taikyti veiksmingą rinkos priežiūros sistemą, skirtą jau esančių apyvartoje automobilių atitikčiai reikalavimams tikrinti;

  pagerinti tipo patvirtinimo sistemą taikant griežtesnę Europos masto priežiūrą.

5.2.   Surinktų parodymų analizė

Tipo patvirtinimas

Tyrimo metu buvo surinkti parodymai dėl ES tipo patvirtinimo sistemos veikimo ir galimų trūkumų.

Pagal dabartinius teisės aktus ir ES bendrosios rinkos taisykles valstybėje narėje suteiktas tipo patvirtinimas yra pripažįstamas visoje Sąjungoje. Nors nustatytos bendros taisyklės dėl tipo patvirtinimo ir bandymų reikalavimų [ACEA, MIT], daug liudytojų atkreipė dėmesį į jų taikymo valstybėse narėse aiškinimo įvairovę [MIT, „Mitsubishi“, Q:MS, EU study].

Nors daugeliu atvejų automobilių gamintojas renkasi tam tikros valstybės narės tipo patvirtinimo instituciją dėl geografinių ar istorinių priežasčių [MIT, KBA, SNCH, Q:MS], nesant suderinto taisyklių aiškinimo tarp įvairių valstybių narių tipo patvirtinimo institucijų [ACEA, MIT, „Millbrook“, Q:MS, EU study] gali rastis konkurencija, nes ES automobilių gamintojai gali rinktis instituciją pagal jos lankstumą aiškinant taisykles [UTAC, EU study]. Vis dėlto, regis, automobilių gamintojai renkasi tipo patvirtinimo instituciją atsižvelgdami taip pat į kitus veiksnius, kaip antai greitas paraiškų nagrinėjimas, minimalių privalomų bandymų rinkinys, techninė specializacija, kalbinis lankstumas ir renkamų mokesčių dydis [SNCH, „Millbrook“, LUX mission, UTAC, EU study, Audi, Opel].

Be to, labai gali skirtis tipo patvirtinimo institucijų (ir techninių tarnybų) sukauptos techninės praktinės patirties lygis ir žmogiškieji bei finansiniai ištekliai [EU study]. Siekiant užtikrinti veiksmingą išmetamųjų teršalų standartų stebėseną, būtina turėti atitinkamus vidinius nepriklausomus, kvalifikuotus žmogiškuosius išteklius ir galimybę naudotis vidaus moderniomis tyrimo laboratorijomis [EPA].

Bandymai, kuriuos reikalaujama atlikti vykdant tipo patvirtinimo procedūrą, dažnai atliekami sertifikuotose automobilių gamintojų laboratorijose [MIT, UTAC, EU study], prižiūrint paskirtai techninei tarnybai, nes dažnai institucijos stokoja išteklių (vadinamieji stebimieji bandymai) [MIT, Nencini]. Techninės tarnybos taip pat gali iš dalies priklausyti gamintojams [„Millbrook“, EU study] arba gali būti integruotos į tipo patvirtinimo institucijas [MIT,Q:MS, EU study], todėl kyla klausimas dėl jų nepriklausomumo ir mokslinio neutralumo. Paprastai techninę tarnybą renkasi automobilių gamintojas. Iš esmės, tipo patvirtinimo institucija gali užginčyti šį pasirinkimą, tačiau ji tai daro retai [SNCH]. Nacionalinės valdžios institucijos niekada neprašė techninių tarnybų atlikti papildomus bandymus siekiant užtikrinti, kad būtų įgyvendintas atitikties vadinamojo įprasto naudojimo reguliuojamai ribai reikalavimas arba draudimas naudoti išderinimo įtaisus. Techninės tarnybos, atliekančios papildomus bandymus savo iniciatyva, patirtų papildomų išlaidų ir galėtų sukelti pavojų savo komerciniams ryšiams su gamintojais [UTAC].

Pagal dabartinę sistemą tipo patvirtinimo institucijos neturi prieigos prie išmetamųjų teršalų kontrolės įtaiso šaltinio kodo. Taip pat buvo nurodyta, kad išmetamųjų teršalų kontrolės įtaiso programinės įrangos analizė yra labai sudėtinga ir neužtikrintų nesąžiningos praktikos aptikimo.

Faktas, kad tipo patvirtinimo institucijos ir techninės tarnybos paprastai iš dalies finansuojamos iš mokesčių, kuriuos tiesiogiai jiems moka automobilių gamintojai, gali sukelti interesų konfliktus dėl poreikio išlaikyti prekybos santykius [EU study]. Be to, kai kurios techninės tarnybos konsultuoja gamintojus apie išmetamųjų teršalų kiekio bandymus. Vis dėlto pagal įprastą ES reglamentuojamų gaminių sektorių praktiką gamintojai turi sumokėti atitikties nustatymo išlaidas, susijusias su leidimu pateikti gaminį rinkai [COM]. Komisija neturi jokių konkrečių interesų konfliktų įrodymų [COM], o tipo patvirtinimo institucijos ir techninės tarnybos atmeta nuomonę, kad finansavimo struktūra kelia problemą jų nepriklausomumui [MIT, SNCH, „Millbrook“, UTAC, LUX mission]. Kai kurie liudytojai mano, kad tipo patvirtinimo institucijos turėtų prižiūrėti techninių tarnybų ir gamintojų finansinius santykius [SNCH].

JAV sistema, priešingai, yra grindžiama netiesioginiu, labiau nepriklausomu finansavimu: JAV aplinkos apsaugos agentūra (angl. EPA) renka mokesčius iš gamintojų jų sertifikavimo ir atitikties reikalavimams programų administravimo sąnaudoms padengti. Šiuos mokesčius Aplinkos apsaugos agentūra perduoda į JAV iždą, o JAV Kongresas savo ruožtu skiria lėšų Aplinkos apsaugos agentūrai, kad ji galėtų įgyvendinti savo programas [EPA, US study].

Pagal Direktyvą 2007/46/EB tipo tvirtinimo institucija privalo pranešti kitų valstybių narių institucijoms, kai ji nusprendžia atmesti tipo patvirtinimo paraišką. Vis dėlto nėra vienodo valstybių narių aiškinimo, ar tokiu atveju gamintojas gali kreiptis į kitą tipo patvirtinimo instituciją [MIT, Q:MS]. Tik kai kurios valstybės narės reikalauja pateikti raštišką deklaraciją, kad anksčiau nebuvo nei pateikta, nei atmesta tipo patvirtinimo paraiška [SNCH]. Iš tiesų pastebėta, kad labai neįprasta priimti sprendimą atsisakyti išduoti tipo patvirtinimą, nes, kilus tokiai rizikai, gamintojas sustabdo procesą [„Millbrook“, UTAC, Q:MS].

Paprastai tipo patvirtinimo institucijos keičiasi informacija specialiuose posėdžiuose ir Tipo patvirtinimo institucijų ekspertų grupėje, kurią 2010 m. įsteigė Komisija, taip pat neoficialiai [COM, MIT, Q:MS]. Vis dėlto gali kilti problemų, kai esama aiškinimo skirtumų tarp institucijų [COM, KBA, MIT, SNCH]. Priešingai nei tipo patvirtinimo institucijų atveju, šiuo metu nėra specialios techninių tarnybų keitimosi informacija sistemos [COM, UTAC, EU study] ir tokia sistema nenumatyta Komisijos pasiūlyme dėl ES tipo patvirtinimo reformos.

Šiuo metu nėra jokios transporto priemonių tipo patvirtinimo ES priežiūros ir naujame Komisijos pasiūlyme siekiama nustatyti priežiūros vaidmenį Komisijai [COM]. Naujas pasiūlymas pradėtas rengti 2010 m. ir buvo paspartintas po skandalo, susijusio su išmetamaisiais teršalais [Tajani, Bieńkowska]. Prieš įsigaliojant Direktyvai 2007/46/EB buvo svarstoma labiau centralizuotos sistemos galimybė, tačiau valstybės narės ją atmetė [Verheugen].

Nustatant gamybos atitiktį, teisės aktuose reikalaujama patikrinti, ar naujai pagamintos transporto priemonės tipo patvirtinimo metu ir vėliau atitinka patvirtintą tipą, įskaitant išmetamųjų teršalų aspektu. Gamybos atitikties tikrinimo bandymus paprastai savo laboratorijose vykdo automobilių gamintojai, o ne institucijos. Techninės tarnybos gali prižiūrėti bandymus arba atlikti patikrinimus. Labai retai tipo patvirtinimo institucijos ima gaminių pavyzdžius serijinės gamybos atitikčiai patikrinti, nors teisiškai turi tokią galimybę. Dažniausiai jos paveda techninėms tarnyboms atlikti automobilių gamintojų dokumentacijos auditą maždaug reguliariais intervalais siekiant patikrinti, ar buvo atlikti gamybos atitikties bandymai ir ar taikoma reikalaujama kokybės valdymo sistema [KBA, „Millbrook“, UTAC, EU study].

Komitetas išsiaiškino, kad JAV atsakingos institucijos bando naujai pagamintas transporto priemones taip pat tam, kad patikrintų, ar pagamintos transporto priemonės atitinka prieš jų gamybos pradžią patvirtinto tipo projektą [EPA, US study].

Eksploatuojamų transporto priemonių atitiktis ir rinkos priežiūros sistema

Dauguma liudytojų nurodė, kad veiksmingos eksploatuojamų transporto priemonių atitikties patikros yra itin svarbios šios sistemos veikimui [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, Lange, COM, EPA, EU study]. Vykdant rinkos priežiūrą turėtų būti, pvz., nustatomi atvejai, kai serijinės gamybos transporto priemonės ir jų įdiegta programinė įranga neatitinka optimalaus pavyzdžio, pateikto tipo patvirtinimo bandymams atlikti [„Millbrook“, UTAC].

Vis dėlto kai kurios valstybės narės neatlieka jokių eksploatuojamų transporto priemonių atitikties bandymų, kai tuo tarpu kitos valstybės narės juos nuolat atlieka įvairiam skaičiui transporto priemonių, o dar kitos valstybės narės matavimo kampanijas pradėjo visai neseniai, po išmetamųjų teršalų skandalo [MIT, Q:MS].

JAV atsakingos institucijos bando privačių savininkų transporto priemones (taikydamos atsitiktinės atrankos ir tikslinius kriterijus), siekdamos užtikrinti, kad eksploatuojami automobiliai neterštų aplinkos net ir po daugelio metų naudojimo [EPA, US study].

Eksploatuojamų transporto priemonių išmetamų teršalų nustatymo bandymai dažniausiai atliekami automobilių gamintojų laboratorijose ir pagal dabartinį įgyvendinimo reglamentą apsiriboja naujojo Europos važiavimo ciklo (NEVC) laboratoriniais bandymais, kuriuos reikalaujama atlikti dėl tipo patvirtinimo. Be to, teisės aktais nenumatyta, kad eksploatuojamų transporto priemonių bandymus galėtų atlikti nepriklausomos sertifikuotos laboratorijos [ACEA, MIT, RDW, EU study].

Apskritai, eksploatuojamų transporto priemonių atitikties patikros turėtų būti įtrauktos į valstybių narių vykdomą bendrąją rinkos priežiūrą, tačiau dabartiniuose teisės aktuose dėl motorinių transporto priemonių nėra konkrečių nuostatų [COM, Bieńkowska, MIT]. Be to, neaišku, kokios įstaigos valstybėse narėse yra atsakingos už rinkos priežiūrą. Kai kuriais atvejais rinkos priežiūros įstaigos, apie kurias valstybės narės oficialiai pranešė Komisijai, nežino apie joms pavestą užduotį ir iš tiesų nedalyvauja vykdant rinkos priežiūrą [UTAC)].

2012 m. tuometinis Komisijos narys A. Tajani priminė valstybėms narėms jų pareigą nustatyti veiksmingas rinkos priežiūros sistemas ir užtikrinti struktūras ir išteklius, būtinas siekiant nustatyti taisomuosius veiksmus, susijusius su transporto priemonėmis, kurios neatitinka atitinkamų ES tipo patvirtinimo reikalavimų ar kelia rimtą pavojų saugai ir aplinkai, ir jų imtis [COM, Tajani].

5.3.   Išvados

43.  Tipo patvirtinimas ES yra sudėtingas procesas, automobilių gamintojai turi keletą būdų pateikti informaciją vienai iš 28-ių nacionalinių tipo patvirtinimo institucijų, kad gautų visoje Sąjungoje pripažįstamą transporto priemonės tipo patvirtinimo sertifikatą.

44.  Dabartinėje sistemoje nenumatyta jokia konkreti ES vykdoma transporto priemonės tipo patvirtinimo priežiūra, o taisykles skirtingose valstybėse narėse galima įvairiai aiškinti iš dalies dėl to, kad nėra veiksmingos tipo patvirtinimo institucijų ir techninių tarnybų informacijos mainų sistemos.

45.  Gali gerokai skirtis skirtingų tipo patvirtinimo institucijų ir techninių tarnybų techninės kompetencijos ir žmogiškųjų bei finansinių išteklių lygis, o dėl to, kad nėra suderinto taisyklių aiškinimo, tarp jų gali kilti konkurencija. Iš esmės automobilių gamintojai gali kreiptis į tipo patvirtinimo instituciją ir techninę tarnybą, kurioje lanksčiausiai ir atlaidžiausiai aiškinamos taisyklės bei taikomi mažiausi mokesčiai.

46.  Direktyvoje 2007/46/EB teigiama, kad tipo patvirtinimo institucija turi pranešti Komisijai, kai nusprendžia atmesti paraišką dėl tipo patvirtinimo. Vis dėlto neaišku, kokių veiksmų turėtų imtis tokį pranešimą gavusi Komisija ir kaip suderinti tolesnius veiksmus su valstybėmis narėmis. Nėra galiojančios aiškios ir veiksmingos sistemos, kuria automobilių gamintojams būtų užkirstas kelias pateikti paraišką dėl tipo patvirtinimo vienoje valstybėje narėje po to, kai paraiška dėl tipo patvirtinimo buvo atmesta kitoje valstybėje narėje, arba pateikti prašymą atlikti bandymą kitoje techninėje tarnyboje po to, kai modelis pasiekė neigiamą rezultatą pirmoje techninėje tarnyboje. Siekiant išvengti galimo perkėlimo „techninio dempingo“ pavidalu, gamintojai galėtų būti įpareigoti pateikti Komisijai techninės tarnybos pasirinkimo priežastis.

47.  Akivaizdžiai trūksta kontrolės po tipo patvirtinimo iš dalies dėl dabartinių taisyklių ir iš dalies dėl netikrumo, kuri institucija atsakinga už rinkos priežiūrą. Dažnai nevykdomi veiksmingi gamybos, eksploatuojamų transporto priemonių ir gyvavimo ciklo atitikties patikrinimai, kuriais galima nustatyti atvejus, kai gaminamos ir naudojamos transporto priemonės neatitinka patvirtinto tipo transporto priemonės, arba tai patvirtinama remiantis tik dokumentais, o ne atliekant tiesioginius bandymus, kuriuose dalyvautų institucijos.

48.  Eksploatuojamų transporto priemonių išmetamųjų teršalų bandymai daugiausia atliekami automobilių gamintojų laboratorijose ir šiuo metu atliekami tik vykdant NEDC laboratorinius bandymus, kurių reikia tipui patvirtinti.

Valstybių narių pareigos

49.  Valstybės narės turėjo užtikrinti, kad jų tipo patvirtinimo institucijos turėtų pakankamai žmogiškųjų ir finansinių išteklių bandymams viduje atlikti. Jos neturėjo pasitikėti automobilių gamintojų sertifikuotose laboratorijose atliktais bandymais, kuriuos prižiūrėjo techninės tarnybos. Galimi interesų konfliktai, kylantys dėl bandymams atlikti automobilių gamintojo pasamdytų techninių tarnybų, yra tiesioginis dabartinės sistemos, išdėstytos ES tipo patvirtinimo pagrindų direktyvoje, rezultatas, todėl jo negalima laikyti netinkamu administravimu. Komisijos pasiūlyme dėl naujo rinkos priežiūros ir tipo patvirtinimo reglamentavimo šis trūkumas sprendžiamas pasiūlius tipo patvirtinimo bandymų finansavimo mokesčių struktūrą.

50.  Vis dėlto kai techninės tarnybos automobilių gamintojams taip pat teikia konsultavimo paslaugas dėl tipo patvirtinimo gavimo, kaip vyksta tam tikrose valstybėse narėse, galimas interesų konfliktas kyla dėl papildomų techninių tarnybų ir automobilių gamintojų finansinių ryšių, susijusių su patarimų dėl to, kaip sėkmingai gauti tipo patvirtinimą, teikimu. Valstybės narės turėjo išnagrinėti tokius galimus interesų konfliktus. Tai yra netinkamas administravimas.

51.  Valstybės narės turėjo užtikrinti, kad tipo patvirtinimo institucijos atliktų deramą techninių tarnybų auditą. Tai yra netinkamas administravimas. Techninės tarnybos pasirinkimas visų pirma yra automobilių gamintojo pasirinkimas, o tipo patvirtinimo institucija dažnai turi tik patvirtinti procedūrą pabaigoje. Labai retai naudojamasi galimybe tipo patvirtinimo institucijai atlikti techninių tarnybų auditą ir užginčyti techninės tarnybos pasirinkimą.

52.  Valstybės narės, kurioms nepavyksta organizuoti veiksmingos rinkos priežiūros sistemos, taip pažeidžia ES teisę. Tai ypač taikytina valstybėms narėms, kurių institucijos suteikė transporto priemonių tipo patvirtinimą. Produkto atitikties ir eksploatuojamų lengvųjų transporto priemonių atitikties patikra dažnai grindžiama tik automobilių gamintojų patalpose atliktais laboratoriniais bandymais, nors pagal dabartinius teisės aktus nedraudžiama naudoti kitokių arba papildomų bandymų.

53.  Valstybės narės turėjo pranešti Komisijai už rinkos priežiūrą atsakingų savo institucijų pavadinimą ir įgaliojimus ir teikti jai naujausią informaciją. Tai yra netinkamas administravimas. Tvyro nepagrįstas netikrumas dėl to, kurios valstybių narių įstaigos atsakingos už rinkos priežiūrą.

Komisijos pareigos

54.  Komisija turėjo imtis svarbesnio suderinimo vaidmens, kad užtikrintų vienodą ES teisės aktų dėl tipo patvirtinimo taikymą, nes ES tipo patvirtinimo procesas yra labai sudėtingas ir smarkiai priklauso nuo valstybių narių informacijos mainų.

55.  Taip pat atsižvelgdama į svarstymus viduje ir išorės prašymus, Komisija turėjo paprašyti valstybių narių suteikti informacijos apie tai, kaip jos elgiasi su tomis esamo transporto priemonių parko transporto priemonėmis, kurios realiomis važiavimo sąlygomis neatitinka teisėtų išmetamųjų teršalų ribų.


6 SKYRIUS: VYKDYMO UŽTIKRINIMAS IR SANKCIJOS

6.1.   Įžanga

Pagal Reglamento (EB) Nr. 715/2007 13 straipsnį valstybės narės„ numato sankcijų už šio reglamento nuostatų pažeidimus, kuriuos padaro gamintojai, skyrimo tvarką“ ir „imasi visų priemonių, būtinų jų vykdymui užtikrinti“. Tos sankcijos turi būti „veiksmingos, proporcingos ir atgrasančios“. Valstybės narės turėjo pranešti Komisijai apie tas nuostatas iki 2009 m. sausio 2 d.

Šiame straipsnyje taip pat išvardyti tam tikrų rūšių pažeidimai, už kuriuos turi būti taikomos sankcijos:

„a)   klaidingi pareiškimai patvirtinimo procedūrų metu ar atšaukimo procedūrų metu;

b)   suklastoti testo rezultatai siekiant patvirtinti tipą ar eksploatacinį tinkamumą;

c)   duomenų arba techninių specifikacijų, kurios galėtų lemti tipo patvirtinimo atšaukimą ar panaikinimą, nuslėpimas;

d)   valdiklių [išderinimo įtaisų] naudojimas ir

e)   atsisakymas suteikti prieigą prie informacijos.“

Be to, Pagrindų direktyvos 2007/46/EB 30 straipsnio 1 dalyje dėl tipo patvirtinimo nurodoma, kad jeigu valstybė narė nustato, kad transporto priemonės „neatitinka jos suteikto tipo, ji imasi reikiamų priemonių, įskaitant, jei reikia, tipo patvirtinimo paskelbimą netekusiu galios, užtikrinti, kad transporto priemonių [...] gamyba atitiktų patvirtintojo tipo reikalavimus. Tos valstybės įgaliotoji institucija praneša kitų valstybių narių įgaliotosioms institucijoms apie priemones, kurių buvo imtasi“. Pagal Pagrindų direktyvos 32 straipsnį valstybių narių valdžios institucijos gali įpareigoti gamintojus pradėti transporto priemonių atšaukimo procedūrą, kai tai būtina siekiant užtikrinti reikalavimų neatitinkančių transporto priemonių atitiktį patvirtintam tipui.

Pagal Pagrindų direktyvos 46 straipsnį „Valstybės narės nustato sankcijas, taikomas už šios direktyvos nuostatų [...] pažeidimus, ir imasi visų būtinų priemonių joms įgyvendinti. Šios nustatytos sankcijos turi būti veiksmingos, proporcingos ir atgrasančios. Valstybės narės apie šias nuostatas praneša Komisijai ne vėliau kaip 2009 m. balandžio 29 d. ir kuo greičiau – apie jų tolesnius pakeitimus“.

6.2.   Surinktų parodymų analizė

Sankcijos valstybėse narėse

Valstybės narės nepranešė Komisijai apie sankcijas, numatytas pagal Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 ir Direktyvą 2007/46/EB, per nustatytą laikotarpį, nurodytą šiuose teisės aktuose (2009 m. balandžio ir birželio mėn.). Iki 2009 m. pabaigos tik keturios valstybės (Danija, Airija, Suomija ir Vengrija) informavo Komisiją. 2013 m. vasario 12 d. Komisija priminė valstybėms narėms apie jų įsipareigojimus ir paprašė pateikti informaciją apie sankcijas iki 2013 m. vasario 28 d. 2015 m. spalio 1 d. Komisija pakartojo savo prašymą, o 2016 m. vasario mėn. paprašė išsamiau paaiškinti apie sankcijų taikymo režimus [CIRCA].

Šiuo metu beveik visos valstybės narės mano, kad yra nustačiusios būtinas taisykles dėl sankcijų taikymo. Sankcijų taikymas gali būti grindžiamas įvairiais teisės aktais, pavyzdžiui, eismo, motorinių transporto priemonių ar baudžiamuoju kodeksu [Q:MS, EU study]. Iki šiol nė viena valstybė narė nėra pritaikiusi jokių sankcijų automobilių gamintojams dėl pažeidimų, išvardytų Euro 5 ir Euro 6 reglamento 13 straipsnyje [Q:MS, EU study], be to, nebuvo nė vieno atvejo, kad tipo patvirtinimas būtų paskelbtas negaliojančiu.

Valstybių narių nustatytose sankcijose trūksta nuoseklumo. Valstybių narių nustatytose sankcijose trūksta nuoseklumo. Sankcijos labai skiriasi ir varijuoja nuo finansinių, dažnai derinamų su daliniu arba visišku tipo patvirtinimo panaikinimu, iki įkalinimo [Q:MS, EU study, ACEA].

Kai kurie liudytojai suabejojo sankcijų aiškumu ir tinkamumu. Kartais, pavyzdžiui, neaišku, ar nustatytos baudos taikomos už kiekvieną transporto priemonę, ar automobilių gamintojams pareiškiami baudžiamieji kaltinimai [ES study]. Komisija nurodė, kad pagal dabartinę sistemą ji negali tiesiogiai skirti sankcijų už reikalavimų nesilaikymą [COM], ir teigė, jog valstybių narių nustatytos baudos gali būti per mažos ir dėl to negali būti veiksmingai taikomos įmonėms [Bieńkowska, Vella, LUX mission].

ES teisės aktų įgyvendinimas

Atliekant tyrimą surinkta parodymų dėl ES teisės aktų dėl kelių transporto išmetamųjų teršalų valstybėse narėse įgyvendinimo iki ir po „Volkswagen“ atvejo ir dėl to, kaip Komisija prižiūrėjo teisės aktų įgyvendinimą.

Pagal dabartines taisykles atsakomybė už ES teisės aktų įgyvendinimą ir vykdymą, įskaitant rinkos priežiūrą, tenka valstybėms narėms pagal daugumą Direktyvos 2007/46/EB nuostatų ir Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 [Verheugen, Tajani, Bieńkowska, Vella], be to, Komisija gali pradėti pažeidimo nagrinėjimo procedūrą prieš valstybę narę tik tada, jeigu ji mano, kad valstybė narė neįvykdė kokio nors įsipareigojimo pagal ES teisę [COM, Tajani, Bieńkowska]. Kalbant apie motorines transporto priemones, pradėta tik viena pažeidimo nagrinėjimo procedūra (prieš Vokietiją dėl oro kondicionavimo sistemų), o pažeidimo bylų dėl transporto priemonių išmetamųjų teršalų kiekio iki šiol pradėta nebuvo [Verheugen, Tajani]. Tačiau Komisijos narė E. Bieńkowska pranešė, kad praėjus kelioms savaitėms po jos klausymo 2016 m. rugsėjo mėn. turėjo būti pradėtos pažeidimo nagrinėjimo procedūros, kai bus surinkti visi reikalingi įrodymai [Bieńkowska]. 2016 m. gruodžio 8 d. Komisija pradėjo pažeidimo nagrinėjimo procedūras prieš Čekiją, Vokietiją, Graikiją, Lietuvą, Liuksemburgą, Ispaniją ir Jungtinę Karalystę dėl jų nuostatų dėl nuobaudų ir prieš Vokietiją bei Jungtinę Karalystę dėl nepakankamo techninės informacijos apie savo nacionalinių tyrimų rezultatus atskleidimo.

Komisija nerado įrodymų, kad neatitikimai galėtų būti priežastis pradėti pažeidimo nagrinėjimo procedūras [Tajani], ir susitelkė į realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymus, siekdama užtikrinti, kad naujų transporto priemonių išmetamų teršalų ribinės vertės atitiktų kiekius realiomis sąlygomis [COM, Potočnik, Tajani, Vella]. Komisija nesiėmė jokių įgyvendinimo užtikrinimo veiksmų dėl neatitikimų tarp dyzelinių transporto priemonių keliuose išmetamo NOx kiekio ir laboratorijoje išmatuoto išmetamų teršalų kiekio, nepaisant nuo 2004–2005 m. pastebimų požymių.

Savo atsakymuose raštu ir per klausymus valstybės narės ir automobilių gamintojai nurodė, kad jie interpretavo, jog teisės aktuose nurodyta, kad vienintelis reikalavimas tvirtinant transporto priemones yra NEDC bandymas laboratorijoje, nepaisant teisės aktuose nustatytų tikslų oro kokybei [„Renault“, VW, ACEA, „Mitsubishi“, MIT, KBA, UTAC, „Millbrook“, Verheugen, Q:OEM].

Komisijos aplinkos GD paprašė geriau įgyvendinti Euro 3, Euro 4 ir Euro 5 išmetamųjų teršalų standartus jau esamame automobilių parke [Potočnik, Vella], nes net kai bus visapusiškai taikoma realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūra ir naujosios dyzelinės transporto priemonės atitiks išmetamųjų teršalų ribines vertes realiomis naudojimo sąlygomis, didelis skaičius ES miestuose naudojamų senesnių dyzelinių transporto priemonių, kurių NOx išmetamųjų teršalų kiekis neatitinka standartų, gali padaryti ilgalaikį poveikį oro kokybei [Lambrecht, DUH]. Tačiau į tuometinio Komisijos nario J. Potočniko tuometiniam Komisijos nariui A. Tajani pateiktą pasiūlymą išnagrinėti, kokią politiką būtų galima taikyti jau esamam automobilių parkui, nebuvo atsižvelgta motyvuojant tuo, kad neįmanoma imtis jokių teisinių veiksmų dėl automobilių, kurie atitiko galiojančių bandymų protokolus pagal tuo metu galiojusius teisės aktus [Tajani].

Šiuo klausimu tyrime nurodyta, kad, kai kurių ekspertų nuomone, esamo lengvųjų dyzelinių transporto priemonių parko modernizavimas taip, kad jis atitiktų realiomis sąlygomis naudojamų automobilių išmetamų teršalų ribines vertes, yra techniškai sunkiai įgyvendinamas [AECC, Borgeest]. Vis dėlto Komisijos narys K. Vella tvirtino, kad modernizavimas yra reikalingas ir kad tam reikalingos technologijos yra prieinamos [Vella]. Kai kurie automobilių gamintojai taip pat paaiškino, kad jie yra pasirengę modernizuoti automobilius [VW, Audi].

Įmonės „Volkswagen“ byla pradėta dėl nesąžiningos ir pagal galiojančius teisės aktus draudžiamos automobilių gamintojų veiklos [Verheugen, Tajani]. Prieš „Volkswagen“ prisipažįstant naudojus elektroninio valdymo bloko programinę įrangą, tipo patvirtinimo institucijos nenagrinėjo programinės įrangos ir neatliko jokių bandymų, kuriais būtų galima užtikrinti, kad laikomasi draudimo naudoti išderinimo įtaisus, kaip nustatyta Reglamento (EB) Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalyje; jos be papildomo rezultatų svarstymo tik patvirtino techninių tarnybų atliktų NEDC laboratorinių tyrimų rezultatus. Į kitus nei standartiniai bandymus nebuvo atsižvelgta. [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC, ES study].

Išaiškėjus šiam atvejui daugelis valstybių narių pradėjo tyrimus dėl lengvųjų automobilių išmetamųjų teršalų, papildomai atlikdamos bandymus laboratorijose ir keliuose [KBA, MIT, Dobrindt, Q:MS,, Nencini]. Nė viena tipo patvirtinimo institucija nepadarė išvados, kad transporto priemonėse, eksploatuojamose pagal jų įgaliojimus, išskyrus žinomus Euro 5 „Volkswagen“ automobilius, būtų įdiegti išderinimo įtaisai [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q:MS,Nencini]. Vieninteliu atveju, kai buvo nustatytas galimas draudžiamo išderinimo įtaiso naudojimas, vykdymo užtikrinimo veiksmams kelią užkirto skirtingas Vokietijos institucijos, kuri nurodė galimą problemą, ir kitos valstybės narės – Italijos – institucijos, atsakingos už transporto priemonės tipo patvirtinimą, situacijos interpretavimas, taigi buvo pradėta tarpininkavimo procedūra, į ją įtraukiant ir Komisiją [KBA, MIT, FCA,Nencini].

Prieš imantis vykdymo užtikrinimo priemonių, pvz., patvirtinimo paskelbimo negaliojančiu ar privalomo atšaukimo, dėl tų transporto priemonių, kurios neatitinka teisės aktų, tipo patvirtinimo institucijos dažnai susitaria su automobilių gamintojais dėl savanoriško transporto priemonių atšaukimo iš rinkos. Vokietijos federalinis ministras Alexander Dobrindt pareiškė, kad „Volkswagen“ susitarė su nacionaline tipo patvirtinimo institucija savanoriškai atšaukti transporto priemones, nes grėsė transporto priemonių su neteisėtai įdiegtu išderinimo įtaisu tipo patvirtinimo paskelbimas negaliojančiu. „Volkswagen“ atstovai nurodė, kad atšauktos transporto priemonės bus patobulintos, kad atitiktų tipo patvirtinimo sertifikatą, o svarbiausi ilgaamžiškumo, kokybės ir veiksmingumo parametrai išliks nepakitę. Kai kurie ekspertai abejojo, ar siūlomos atšaukimo priemonės nepadarys poveikio atitinkamų transporto priemonių ilgaamžiškumui ir veiksmingumui. Reglamente (EB) Nr. 715/2007 ir Direktyvoje 2007/46/EB numatytų baudų ar kompensacijų klientams taikymas nebuvo numatytas, kadangi pritaikius atšaukimo priemones netinkamas transporto priemones galima pataisyti taip, kad jos atitiktų teisės aktus, [KBA, VW], priešingai nei JAV, kur analogiškoms transporto priemonėms to padaryti neįmanoma [EPA]. Nepaisant Komisijos nuomonės, kad vartotojams turėtų būti tinkamai atlyginta [Bieńkowska], kai kurie liudytojai nurodė, jog nėra teisinio pagrindo ES masto finansinėms kompensacijoms [VW, Lies].

Atšaukimo programos ES buvo įgyvendintos tik iš dalies (kartais savanoriškai, o kartais kaip privalomieji veiksmai) ir jos nebuvo derinamos ar koordinuojamos ES lygmeniu [KBA, MIT, Nencini], nes nėra teisinio pagrindo, kuriuo remdamasi Komisija galėtų prašyti įgyvendinti arba pati koordinuotų transporto priemonių atšaukimo programą Europos mastu [Bieńkowska]. Komisija nuolat palaikė ryšį su valstybėmis narėmis atšaukimo klausimu ir per kiekvieną posėdį su atitinkamomis grupėmis prašė pateikti naujausius duomenis [Bieńkowska].

6.3.   Išvados

56.  Automobilių sektoriuje galiojanti valdymo struktūra, pagal kurią ES turi tik reglamentavimo įgaliojimą, o atsakomybė už ES teisės aktų dėl automobilių išmetamųjų teršalų matavimų įgyvendinimą visų pirma tenka valstybėms narėms, užkerta kelią veiksmingam ES teisės aktų įgyvendinimui. Komisijos įgyvendinimo įgaliojimai yra riboti ir apima pažeidimo nagrinėjimo procedūrų pradėjimą prieš valstybes nares, kai valstybė narė tinkamai netaiko ES teisės.

57.  Vienas iš dabartinės tipo patvirtinimo sistemos struktūrinių trūkumų Europoje yra tai, kad panaikinti transporto priemonės atitikties liudijimą, išduotą tam tikrai transporto priemonei, faktiškai gali tik tą tipo patvirtinimą atitinkamai transporto priemonei suteikusi tipo patvirtinimo institucija.

58.  ES nėra suderintos praktikos dėl skaidrios vartotojų prieigos prie informacijos apie atšaukimus, taip pat nėra vienodos ES teisinės sistemos, leidžiančios atlyginti vartotojams žalą atšaukimo atveju, kai tai daro neigiamą poveikį transporto priemonių veikimui.

Valstybių narių pareigos

59.  Nacionalinius tyrimus atlikusios valstybės narės paprastai nebuvo linkusios dalytis savo tyrimų rezultatais ir techninių tyrimų duomenimis su Komisija ir šiuo tyrimo komitetu arba tik iš dalies paviešindavo gautus rezultatus.

60.  Tik po to, kai 2015 m. rugsėjo mėn. paaiškėjo Volkswagen išmetamųjų teršalų atvejis, valstybės narės pradėjo įgyvendinti ES teisės aktą dėl lengvųjų krovininių automobilių išmetamųjų teršalų, atlikusios papildomus bandymus laboratorijose ir kelyje ir pradėjusios keletą nacionalinių tyrimų dėl keleivinių automobilių išmetamųjų teršalų. Po šių veiksmų vykdomose teisminėse procedūrose bus arba patvirtintas, arba nepatvirtintas galimas neteisėtas išderinimo įtaisų naudojimas.

61.  Valstybės narės po išmetamųjų teršalų bylos jokiems automobilių gamintojams neskyrė nei finansinių, nei teisinių sankcijų. Nesiimta jokių privalomų iniciatyvų susigrąžinti ar modifikuoti reikalavimų neatitinkančias transporto priemones ir jokie tipo patvirtinimai nebuvo atšaukti. Tais atvejais, kai vyko susigrąžinimai ar modifikavimas, tai buvo vykdoma kaip savanoriška automobilių gamintojų iniciatyva, kurią vykdyti paskatino visuomenės ir politinis spaudimas.

62.  Remiantis viešųjų nacionalinių tyrimų rezultatais, be išderinimo įtaisų, kuriuos aptiko JAV valdžios institucijos „Volkswagen“ varikliuose, atrodo, kad išderinimo strategijos taikomos daugumai dyzelinių transporto priemonių. Valstybių narių valdžios institucijos nesiėmė veiksmų, kad pareikalautų, kad gamintojai pašalintų bet kokį laikiną išmetamų teršalų kontrolės įtaisų moduliavimą, temperatūros moduliavimą, kuris peržengia veiksmų, kurie tikrai būtini siekiant apsaugoti variklį, ribas, ir atsisakytų kitų strategijų, dėl kurių, be kita ko, padidės įšilusio variklio paleidimo laboratorijos sąlygomis išmetamųjų teršalų kiekis, o tai pažeidžia ES teisę.

63.  Valstybės narės deramai neprižiūrėjo ir neužtikrino Reglamento (EB) Nr. 715/2007 taikymo ir taip pažeidė 5 straipsnio 1 dalį dėl įpareigojimo gamintojams projektuoti, konstruoti ir montuoti automobilius taip, kad įprastai naudojami Europos keliuose jie atitiktų šį reglamentą, ne tik laboratorinėmis sąlygomis. Vis dėlto buvęs pranešėjas dėl išmetamųjų teršalų kiekio ir tipo patvirtinimo teisės aktų aiškiai nurodė, kad Parlamentas niekada neketino apriboti „įprasto naudojimo“ siauromis sąlygomis, kuriomis automobiliai testuojami laboratorijoje tipo patvirtinimo tikslais. Jis nurodė, kad „įprastu naudojimu“ turėjo būti laikomos važiavimo sąlygos, su kuriomis dažniausiai susiduriama, kai važiuojama Europos keliais (įskaitant temperatūros, aukščio virš jūros lygio, variklio apkrovos, greičio ir kt. skirtumus).

64.  Daugelis valstybių narių nepriėmė veiksmingos, proporcingos ir atgrasančios sankcijų sistemos, ypač susijusios su neteisėtu išderinimo prietaisų naudojimu, ir taip pažeidė Reglamento (EB) Nr. 715/2007 13 straipsnį.

65.  Keletas valstybių narių laiku (iki 2009 m. sausio 2 d. ir 2009 m. balandžio 29 d.) nepranešė Komisijai apie galiojančią sankcijų tvarką, kuria užtikrinamas išderinimo įtaisų draudimo vykdymas, ir taip pažeidė Reglamento (EB) Nr. 715/2007 13 straipsnį, ir apie sankcijų tvarką pagal pagrindų direktyvos 2007/46/EB 46 straipsnį.

66.  Dėl pirmiau minėtų priežasčių valstybės narės pažeidė savo įsipareigojimus pagal dabartinę sistemą įgyvendinti ES teisės aktus dėl automobilių išmetamųjų teršalų.

Komisijos pareigos

67.  Laikydamasi griežto Reglamento (EB) Nr. 715/2007 aiškinimo, Komisija mano, kad vien tik valstybių narių priklausomybei, o ne jos, kaip Sutarčių sergėtojos, priklausomybei priklauso pareiga ištirti galimai neteisėtą išderinimo įtaisų naudojimą. Nepaisant to, kad Jungtinio tyrimų centro 2013 m. ataskaitoje buvo įspėjama apie galimą išderinimo įtaisų naudojimą, Komisija nevykdė papildomų techninių tyrimų, neprašė valstybių narių pateikti papildomos informacijos ir neprašė atsakingų nacionalinių tipo patvirtinimo institucijų imtis papildomų tiriamųjų ir taisomųjų veiksmų.

68.  Komisija nesiėmė iniciatyvos siekiant nustatyti suderintą privalomą „Volkswagen Group“ automobilių su neteisėto išderinimo programine įranga atšaukimo programą ES lygmeniu.

69.  Komisija tik po kelių metų pradėjo pažeidimo nagrinėjimo procedūrą prieš tas valstybes nares, kurios neįgyvendino veiksmingos rinkos priežiūros transporto priemonių išmetamųjų teršalų srityje ir neturi nacionalinės sankcijų sistemos už ES teisės pažeidimus, kaip reikalaujama pagal galiojančius teisės aktus.

70.  Komisija pakankamai neprižiūrėjo terminų, iki kurių valstybės narės turėjo pranešti apie pagal Reglamento (EB) Nr. 715/2007 13 straipsnį ir Direktyvos 2007/46/EB 46 straipsnį įgyvendintas sankcijas. Tai yra netinkamas administravimas.

71.  Komisija kaip Sutarčių sergėtoja turėtų imtis pažeidimo nagrinėjimo veiksmų, jei valstybės narės nesiima veiksmų dėl naujausių tyrimų rezultatų ir reikalauti, kad gamintojai būtų pašalinti bet kokį laikiną išmetamųjų teršalų kontrolės įtaisų moduliavimą, nereikalingą temperatūros moduliavimą ir atsisakyti kitų išderinimo strategijų, dėl kurių, be kita ko, padidės įšilusio variklio paleidimo laboratorijos sąlygomis išmetamųjų teršalų kiekis.


7 SKYRIUS: TYRIMO KOMITETO ĮGALIOJIMAI IR APRIBOJIMAI

7.1  Įžanga

Europos Parlamento teisė steigti laikinuosius tyrimo komitetus įtvirtinta Sutartyje dėl Europos Sąjungos veikimo (226 straipsnis). Išsamios Parlamento naudojimąsi tyrimo teise reglamentuojančios nuostatos išdėstytos Sprendime 95/167/EB, kurį 1995 m. balandžio 19 d. bendru sutarimu priėmė Europos Parlamentas, Taryba ir Komisija ir kuris nuo to laiko nepasikeitė.

Vienintelė su tyrimo teise susijusi naujovė buvo nustatyta Lisabonos sutartimi, pagal kurią Parlamentui suteikta iniciatyvos teisė priimant reglamentus nustatyti išsamias naudojimosi šiais įgaliojimais nuostatas, gavus Tarybos ir Komisijos pritarimą.

Prieš įsteigiant Išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje tyrimo komitetą, Europos Parlamentas tyrimo teise pasinaudojo tik tris kartus: dėl Bendrijos tranzito sistemos (1995), dėl galvijų spongiforminės encefalopatijos (GSE) (1996) ir dėl bendrovės „Equitable Life Assurance Society“ krizės (2006). 2016 m. birželio mėn. Parlamentas taip pat įsteigė Tyrimo komitetą pinigų plovimo, mokesčių vengimo ir slėpimo klausimais.

Parlamento tyrimo komitetų įgaliojimai yra riboti, palyginti su valstybių narių nacionaliniams parlamentams suteikiamais įgaliojimais. Kadangi tyrimo komitetai įsteigiami įtariamiems pažeidimams ar netinkamo administravimo atvejams įgyvendinant Sąjungos teisę tirti, pagrindiniai tyrimo objektai yra už tą teisę atsakingos Sąjungos ir valstybių narių institucijos.

Taigi pagrindinis tyrimo komiteto įgaliojimas kyla iš Sprendimo 95/167/EB 3 straipsnio 2 dalies, pagal kurią „laikinasis tyrimo komitetas gali paprašyti Europos Bendrijų institucijos ar įstaigos arba valstybės narės vyriausybės paskirti vieną iš jų narių dalyvauti komiteto darbe“. Sąjungos institucijų ir valstybių narių vyriausybių atstovai privalo atvykti į Europos Parlamento tyrimo komitetus, „nebent tai prieštarautų paslapties ir visuomenės ar nacionalinio saugumo reikalavimams pagal nacionalinę ar Bendrijos teisę“.

Tyrimo komitetas negali prašyti, kad į jį atvyktų konkretus pareigūnas, kadangi pakviesta Sąjungos institucija arba valstybės narės vyriausybė gali savo nuožiūra spręsti, kad dalyvaus komiteto darbe (Sprendimo 95/167/EB 3 straipsnio 3 dalis).

Ne mažiau svarbu yra tai, kad komitetas neturi įgaliojimų taikyti sankcijas kviečiamiems liudytojams, kurie atsisako bendradarbiauti atliekant tyrimą.

Tai yra svarbus skirtumas lyginant su nacionalinių parlamentų tyrimo komitetams suteikiamiems tyrimo įgaliojimams, nes pastarieji paprastai turi teisę į posėdį šaukti konkrečiai įvardytus vyriausybės / administracijos atstovus arba kitus piliečius. Šią teisę taip pat papildo teisė nustatyti įvairaus griežtumo sankcijas pažeidimų (pvz., atsisakymo bendradarbiauti) atvejais.

7.2  Komiteto patirties analizė

Išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje tyrimo komitetas buvo pirmasis tyrimo komitetas, įsteigtas įsigaliojus Lisabonos sutarčiai. Prieš tai paskutinį kartą tyrimo komitetas buvo įsteigtas lygiai prieš dešimt metų.

Taigi komitetas turėjo pradėti darbą beveik visiškai nuo nulio, tiek su tyrimu susijusių išorės veikėjų, tiek pačios institucijos vidaus darbo tvarkos atžvilgiu. Iš pradžių reikėjo daug laiko naujiems metodams ir ad hoc procedūroms sukurti siekiant pritaikyti nuolatiniams komitetams galiojančias taisykles prie tyrimo komiteto ypatumų ir poreikių.

Atsižvelgiant į tai, kad per pastaruosius dešimt metų neturėta tyrimo komitetų darbo patirties, turėjo būti sukurta nauja bendradarbiavimo, ypač su Komisija ir valstybėmis narėmis, kultūra, grindžiama bendru susitarimu dėl faktinių komitetų įgaliojimų ir išsamių Sprendimo 95/167/EB nuostatų taikymu.

Iš pradžių reikėjo laiko siekiant apibrėžti, kuo tyrimo komitetas skiriasi nuo specialiųjų komitetų – Parlamento dažniau naudojamos priemonės, su kuria jis turi daug daugiau institucinės patirties.

Skirtingai nuo specialiųjų komitetų, kurie steigiami ne pagal konkretų teisinį pagrindą ir kuriems taikomi bendri tarpinstituciniai susitarimai ir įprastos Parlamento nuolatiniams komitetams taikomos taisyklės, tyrimo komitetai turi teisinį pagrindą – Sprendimą 95/167/EB ir yra reglamentuojami pagal kitas taisykles. Institucijos prisitaikymas prie šio nestandartinio ir savitesnio komiteto formato užėmė šiek tiek laiko ir nebūtinai palengvino komiteto darbą, ypač pirmaisiais mėnesiais.

Parodymų rinkimas

Pagrindinės problemos buvo susijusios su tuo, kaip buvo renkami parodymai ir informacija, t. y. rengiant viešuosius klausymus ir siunčiant prašymus pateikti dokumentus. Abiem atvejais sėkmingi rezultatai priklausė nuo lojalaus ES institucijų bendradarbiavimo ir, platesne prasme, nuo dalyvaujančių šalių geros valios.

Apskritai komitetui sėkmingai pavyko išklausyti liudytojus iš Komisijos, valstybių narių ir kitų suinteresuotųjų šalių, kurių žodiniai parodymai buvo laikomi būtinais atliekant tyrimą.

Vis dėlto komitetas patyrė sunkumų kviesdamas tam tikrus asmenis dalyvauti klausymuose, nes jis neturėjo šaukimo teisės. Tik darant spaudimą politinėmis ir žiniasklaidos priemonėmis iš pradžių kvietimą atmetę asmenys galiausiai sutikdavo dalyvauti. Šis procesas užėmė labai daug laiko ir stabdė pagrindinės informacijos rinkimą; ji buvo surinkta tik artinantis komiteto įgaliojimų laikotarpio pabaigai.

Kalbant apie prašymus pateikti informaciją raštu, be įprastų prašymų pateikti dokumentus, komitetas įdiegė naują praktiką, t. y. prieš posėdžius pradėjo siųsti rašytinius klausimus visiems pakviestiems asmenims. Taip pat prireikus pakviestiems asmenims buvo siunčiami papildomi klausimai, siekiant gauti paaiškinimus dėl kai kurių per posėdžius iškeltų klausimų.

Be to, klausimynai buvo išsiųsti valstybėms narėms ir nacionalinėms tipo patvirtinimo institucijoms, automobilių gamintojams ir automobilių pramonės tiekėjams, kurie pasirodė esą svarbus papildomos informacijos šaltinis nepaisant to, kad visiems atsakymams gauti prireikė daug mėnesių.

Taip pat EMIS komiteto interneto svetainėje buvo paskelbtas viešas kvietimas teikti parodymus, kad piliečiams būtų suteikta galimybė siųsti visą informaciją arba parodymus, kurie jiems atrodė svarbūs atliekamo tyrimo tikslais.

Bendradarbiavimas su Komisija

Bendradarbiavimas su Komisija buvo gana sėkmingas, jei kalbėtume apie dabartinių Komisijos narių ir Komisijos pareigūnų kvietimą dalyvauti komiteto posėdžiuose; jų pasirengimas dalyvauti ir atvykti pasiūlytomis dienomis palengvino komiteto darbo organizavimą.

Kalbant apie buvusių Komisijos narių dalyvavimą, Antonio Tajani, Stavros Dimas ir Janez Potočnik iš karto sutiko atvykti į komiteto posėdžius.

Kitų buvusių Komisijos narių dalyvavimas kėlė daugiau sunkumų. Pagal galiojantį Komisijos narių elgesio kodeksą jie neturi teisinės prievolės bendradarbiauti vykdant tyrimą, nepaisant to, kad jie turi svarbios su konkrečiu klausimu susijusios informacijos apie jų kadencijos metų vykusius įvykius ir jų atsakomybe priimtus sprendimus.

Šiuo atžvilgiu buvęs už įmones ir pramonę atsakingas Komisijos narys Günter Verheugen (2004˜–2010) kelis kartus atsisakė dalyvauti klausyme ir sutiko atvykti tik po to, kai buvo padarytas politinis ir žiniasklaidos spaudimas ir nuo pirminio kvietimo praėjus keturiems mėnesiams.

Buvęs už įmones ir informacinę visuomenę atsakingas Komisijos narys Erkki Liikanen (1999–2004) ir buvusi už aplinką atsakinga Komisijos narė Margot Wallström (1999–2004) atsisakė dalyvauti kaip priežastį nurodydami tai, kad ne viską pamena ir žino, kas įvyko jų atitinkamų kadencijų metu daugiau kaip prieš dešimt metų. Komitetas priėmė jų paaiškinimą ir galiausiai abu sutiko raštu atsakyti į komiteto klausimus. Komitetas taip pat ketino pakviesti buvusį už pramonę ir verslumą atsakingą Komisijos narį Ferdinando Nelli Feroci (2014), tačiau nusprendė to nedaryti, nes jis nebūtų galėjęs suteikti daug informacijos turint mintyje trumpą jo įgaliojimų laikotarpį.

Bendradarbiavimas su Komisija buvo ne toks sėkmingas, jeigu kalbėtume apie rašytinių parodymų pateikimą komitetui tinkamu laiku.

Komitetas išsiuntė šešis prašymus Vidaus rinkos, pramonės, verslumo ir MVĮ (GROW) generaliniam direktoratui – koordinuojančiam Komisijos generaliniam direktoratui, atsakingam už prašymus pateikti su tyrimu susijusius dokumentus, ir du prašymus Jungtiniam tyrimų centrui (JRC), prašydamas atsiųsti atitinkamą korespondenciją Komisijos viduje ir su valstybėmis narėmis, kurią komitetas laikė būtina savo tyrimui.

Prašomos informacijos pateikimas laiku kėlė problemų ir tyrimo komiteto nariams ne visada pavykdavo susipažinti su dokumentais prieš Komisijos atstovų klausymus. Iš tiesų, kai kurie dokumentai buvo pateikti tik po pakartotinių prašymų arba su ankstesniais prašymais susijusių papildomų paaiškinimų. Komisija teigė, kad šie sunkumai kilo dėl vidaus procedūrų, taikomų Parlamento prašymų tvarkymui, ir dėl to, kad gauti informaciją, išsaugotą prieš daug metų, pasirodė esąs sunkus ir ilgas procesas. Be to, daugelis pateiktų dokumentų buvo neįskaitomi dėl to, kad didelės teksto dalys buvo suredaguotos ranka. Sistema, naudojama dokumentams perduoti (elektroninis dokumentų siuntimas siaurai interesų grupei), iš esmės buvo veiksminga, tačiau pateikti dokumentai nebuvo aiškiai ir suprantamai suklasifikuoti.

Taip pat aiškinimasis, kaip reikėtų elgtis su komiteto prašymais dėl Motorinių transporto priemonių techninio komiteto protokolų buvo ilgas ir sudėtingas procesas, pristabdęs šių pagrindinių dokumentų siuntimo keliais mėnesiais, nes reikėjo laiko tam, kad būtų gautas visų valstybių narių sutikimui dalytis šia informacija su komitetu.

Galiausiai valstybės narės davė sutikimą su sąlyga, kad šie dokumentai bus skaitomi tik saugioje skaitykloje, ir, galima sakyti, privertė Parlamentą dirbti su šia informacija naudojant griežtas įslaptintai informacijai taikomas priemones, nors ji tokia nebuvo. Ilgos derybos dėl susipažinimo su dokumentais sąlygų lėmė tai, kad Motorinių transporto priemonių techninio komiteto protokolai buvo gauti tik 2016 m. liepos mėn. pabaigoje, jau pasibaigus svarbiems klausymams, kuriems ši informacija buvo labai svarbi.

Bendradarbiavimas su valstybėmis narėmis

Pagal Sprendimą 95/167/EB valstybės narės privalo paskirti pareigūną arba tarnautoją atvykti į tyrimo komitetą, kai to paprašoma.

Šio tyrimo komiteto atveju svarbiausi diskusijų partneriai iš valstybių narių buvo atsakingi ministrai ir nacionalinės tipo patvirtinimo institucijos.

Visi pakviesti tipo patvirtinimo institucijų ir techninių tarnybų atstovai sutiko dalyvauti komiteto posėdyje, tačiau bendradarbiavimas su valstybių narių ministrais kėlė daug daugiau sunkumų. Iš visų pakviestų atstovų, tik Vokietijos federalinis ministras Alexander Dobrindt ir federalinės žemės ministras Olaf Lies iš karto sutiko atvykti į komiteto posėdį. Buvusi Danijos aplinkos ministrė Ida Auken iš karto nepatvirtino, kad dalyvaus. Tačiau Prancūzijos ministrei Ségolène Royal, Italijos ministrui Graziano Delrio ir Slovakijos ministrui Árpádui Érsekui (kuriam galiausiai atstovavo valstybės sekretorius Viktor Stromček) prireikė labai daug laiko dalyvavimui patvirtinti ir galiausiai jie tai padarė tik po nuolatinio politinio spaudimo.

Visos valstybės narės sureagavo į prašymą pateikti rašytinius parodymus klausimyno forma. Tačiau kelios valstybės narės nesilaikė terminų ir vėlavo net iki kelių mėnesių.

Bendradarbiavimas su kitais subjektais

Komitetas pakvietė nemažai atitinkamų suinteresuotųjų subjektų atstovų: ekspertų akademikų ir pilietinės visuomenės veikėjų, pramonės (automobilių gamintojų, automobilių pramonės tiekėjų ir sektorių asociacijų) atstovų, JAV tipo patvirtinimo institucijų ir pagrindinių valstybių narių privačių techninių tarnybų atstovų. Beveik visi automobilių gamintojai ir automobilių pramonės tiekėjai laiku pateikė atsakymus į komiteto nusiųstą klausimyną.

Vidaus taisyklės ir procedūros

Kalbant apie komiteto vidaus darbo tvarką, jis turėjo pritaikyti nuolatiniams komitetams galiojančias taisykles, kadangi tyrimo komitetams nėra nustatyta jokių administracinių taisyklių. Tai apima tokius klausimus kaip:

  komiteto viešų klausymų organizavimas ir eiga: kaip pagrindas buvo naudojamos Komisijos narių klausymams ir nuolatinių komitetų viešiems klausymams taikomos taisyklės;

  į viešuosius klausymus pakviestų asmenų, kurių išlaidos apmokamos, skaičius: komitetui skirta ta pati kvota kaip ir nuolatiniams komitetams, t. y. 16 ekspertų;

  galimybė užsisakyti komitetų posėdžių sales (dydžio ir laiko atžvilgiu ): posėdžių kalendorius turėjo būti sudarytas atsižvelgiant į jau suplanuotus komitetų posėdžius; dėl to vertimo žodžiu paslaugos ne visada atitiko komiteto kalbų profilį ir Briuselyje buvo mažai papildomų vertimo paslaugų užsakymo galimybių, taigi neeiliniai komiteto posėdžiai dažnai buvo rengiami Strasbūre;

  Europos Parlamento tyrimų tarnybos (EPRS) teminių skyrių tyrimų ir informacinių pranešimų užsakymas: komitetas naudojosi tomis pačiomis paslaugomis kaip ir nuolatiniai komitetai pagal atitinkamą politiką, negaudamas papildomų išteklių arba neturėdamas pirmumo teisės teikti užsakymus, atsižvelgiant į ribotą komitetų įgaliojimų laikotarpį;

  vidaus darbo tvarkos taisyklės, susijusios su galimybe susipažinti su konfidencialia informacija, ypač kiek tai susiję su ribota akredituotų Parlamento narių padėjėjų prieiga prie neslaptos „kitos konfidencialios informacijos“.

7.3.   Išvados

72.  Dabartinė tyrimo komitetų veiklos teisinė sistema yra pasenusi ir ja nenumatytos reikiamos sąlygos Parlamentui veiksmingai naudotis savo tyrimo teise.

73.  Nepaisant iškvietimo įgaliojimų stygiaus, komitetui ilgainiui pavyko išklausyti daugumą liudininkų, nes, jo manymu, juos reikėjo pakviesti tam, kad būtų deramai vykdomi jo įgaliojimai. Vis dėlto šis įgaliojimų stygius smarkiai pakenkė tyrimo darbui ir jį atidėjo, atsižvelgiant į laikiną jo tyrimo pobūdį. Instituciniai subjektai, ypač iš valstybių narių, iš esmės labiau nenorėjo priimti kvietimo, nei privatieji subjektai.

74.  Nesant aiškių reikalavimų priimti kvietimą arba pateikti prašomą informaciją ir nenustačius konkrečių terminų, viešųjų klausymų rengimas užtruko labai ilgai. Be nuoširdaus institucijų bendradarbiavimo principo, kuris išdėstytas ES sutarties 4 straipsnio 3 dalyje, pagrindinės tyrimo komiteto turimos priemonės šioms problemoms įveikti buvo politinis ir žiniasklaidos spaudimas.

Bendradarbiavimas su Komisija

75.  Kai kurių buvusių Komisijos narių dalyvavimas buvo dar sudėtingesnis nes dabartiniame Komisijos elgesio kodekse nustatytas aiškus įpareigojimas, kad buvę Komisijos nariai bendradarbiautų vykdant tyrimus ir iš esmės būtų atsakingi už per savo kadenciją vykdytus veiksmus.

76.  Vėlavimas pateikti prašomus dokumentus buvo didelė kliūtis komiteto darbui. Skirtinga dokumentų kokybė reiškia, kad kai kurie iš jų buvo labai sunkiai įskaitomi ir dėl to negalėjo būti panaudojami. Ilga Komisijos vidaus procedūra, kuriai reikia kolegijos leidimo imtis veiksmų dėl komiteto prašymų, ir archyvavimo sistemos spragos atidėjo įrodymų rinkimą per turimą laiką. Be to, prašomos informacijos perdavimas nebuvo palankus vartotojams, dėl to buvo sudėtingiau gauti informaciją.

77.  Komisija sąmoningai trukdė dokumentų ir informacijos pristatymui ir jį vilkino, kad Komitetas negalėtų pasinaudoti tokia informacija, rengdamas ankstesnių Europos Komisijos narių ir pareigūnų klausymus. Tai nuoširdaus institucijų bendradarbiavimo principo pažeidimas.

78.  Procedūra, pagal kurią galima suteikti prieigą prie reguliavimo komiteto protokolų (remiantis aiškiu 28-ių valstybių narių sutikimu), buvo nepagrįstai sudėtinga, ilga ir pagrįsta labai siauru teisės aiškinimu. Ateityje jos nebereikėtų laikytis.

Bendradarbiavimas su valstybėmis narėmis

79.  Bendradarbiavimas su daugeliu nacionalinių ministerijų buvo itin nepatenkinamas, ypač dėl to, kad buvo sudėtinga gauti jų patvirtinimą, kad atstovai pasirodys komitete. Tai pasiekta tik po ilgus mėnesius trukusio politinio ir žiniasklaidos spaudimo.

80.  Taip pat valstybės narės nejautė pareigos bendradarbiauti su komitetu perduodant konkrečius įrodymus, ypač atsižvelgiant į komiteto prašymą atsiųsti visą nacionalinių tyrimų ir bandymų programų, kurie atlikti po Volkswagen atvejo, dokumentų rinkinį.

81.  Sprendimo 95/167/EB 5 straipsnyje nustatytu įsipareigojimu susisiekti su valstybėmis narėmis per nuolatinius atstovus sukurtas nereikalingas papildomas lygmuo ir tam tikrais atvejais apsunkinta ir sulėtinta pranešimo procedūra.

Bendradarbiavimas su kitais subjektais

82.  Rašytinių įrodymų rinkimas iš neinstitucinių subjektų klausimynų iš esmės buvo patenkinamas. Praktika, kurios laikantis klausimai raštu atsiunčiami prieš klausymus, ir susijusių papildomų klausimų siuntimas – labai svarbūs siekiant kuo labiau padidinti per klausymus gaunamos informacijos kiekį ir išaiškinti klausimus, į kuriuos dėl laiko apribojimų ar informacijos stygiaus nebuvo įmanoma atsakyti per klausymą.

Vidaus taisyklės ir procedūros

83.  Reikalavimas pagal komiteto įgaliojimus parengti tarpinę ataskaitą praėjus šešiems mėnesiams po jo darbo pradžios buvo nereikalingas, nes šio termino nepakako įrodymams, kurie galėtų sudaryti tvirtą išvadų pagrindą, surinkti.

84.  Atsižvelgiant į laikiną tyrimo komitetų pobūdį, įrodymų rinkimas yra veiksmingas ir būtina tai atlikti laiku. Komiteto požiūris pirmus savo įgaliojimų mėnesius skirti techniniams ekspertams išklausyti ir po to pereiti prie politinio lygmens veiksmų buvo sėkmingas. Būtų geriausia, jeigu klausymai būtų pradėti užbaigus pirmą įrodymų rinkimo etapą.

85.  Siekiant palengvinti Parlamento tyrimo komitetų, kurie dirba labai spaudžiant laikui, kad galėtų išnagrinėti didelį dokumentų skaičių, labai svarbu atlikti taisyklių, kuriomis reglamentuojamas konfidencialios informacijos tvarkymas Europos Parlamente, visų pirma dėl akredituotų Parlamento narių padėjėjų prieigos teisių prie „kitos konfidencialios informacijos“, peržiūrą.


A PRIEDĖLIS: TYRIMO KOMITETO ĮGALIOJIMAI

2015 m. gruodžio 17 d. Europos Parlamento sprendimas (ES) 2016/34

dėl Išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje tyrimo komiteto sudarymo, įgaliojimų, narių skaičiaus ir įgaliojimų trukmės

Europos Parlamentas,

–  atsižvelgdamas į 283 Parlamento narių pateiktą prašymą sudaryti tyrimo komitetą įtariamiems Sąjungos teisės pažeidimams ir netinkamo administravimo taikant Sąjungos teisę atvejams, susijusiems su išmetamųjų teršalų kiekio matavimais automobilių sektoriuje, ištirti,

–  atsižvelgdamas į Pirmininkų sueigos pasiūlymą,

–  atsižvelgdamas į Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 226 straipsnį,

–  atsižvelgdamas į 1995 m. balandžio 19 d. Europos Parlamento, Tarybos ir Komisijos sprendimą 95/167/EB, Euratomas, EAPB dėl išsamių Europos Parlamento naudojimąsi tyrimo teise reglamentuojančių nuostatų(1),

–  atsižvelgdamas į 2007 m. birželio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 715/2007 dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių („Euro 5“ ir „Euro 6“) ir dėl transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos(2),

–  atsižvelgdamas į 2007 m. rugsėjo 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2007/46/EB, nustatančią motorinių transporto priemonių ir jų priekabų bei tokioms transporto priemonėms skirtų sistemų, sudėtinių dalių ir atskirų techninių mazgų patvirtinimo pagrindus(3),

–  atsižvelgdamas į 2008 m. gegužės 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2008/50/EB dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje(4) ir su ja susijusias vykdomas pažeidimo nagrinėjimo procedūras,

–  atsižvelgdamas į 2009 m. balandžio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 443/2009, nustatantį naujų keleivinių automobilių išmetamų teršalų normas pagal Bendrijos integruotą principą mažinti lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį(5),

–  atsižvelgdamas į savo 2015 m. spalio 27 d. rezoliuciją dėl išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje(6), kurioje raginama atlikti išsamų tyrimą dėl Komisijos ir valstybių narių valdžios institucijų vaidmens ir atsakomybės, atsižvelgiant, be kita ko, į Komisijos Jungtinio tyrimų centro 2011 m. ataskaitoje paminėtas problemas,

–  atsižvelgdamas į Komisijos reglamento, kuriuo iš dalies keičiamos Reglamento (EB) Nr. 692/2008 nuostatos dėl išmetamųjų teršalų kiekio iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (Euro 6) (D042120), projektą,

–  atsižvelgdamas į Variklinių transporto priemonių techninio komiteto, įsteigto pagal Direktyvos 2007/46/EB 40 straipsnio 1 dalį, 2015 m. spalio 28 d. pateiktą nuomonę,

–  atsižvelgdamas į Darbo tvarkos taisyklių 198 straipsnį,

1.  nusprendžia sudaryti tyrimo komitetą įtariamiems Sąjungos teisės pažeidimams ir netinkamo administravimo taikant Sąjungos teisę atvejams, susijusiems su išmetamųjų teršalų kiekio matavimais automobilių sektoriuje, ištirti nepažeidžiant nacionalinių ar Sąjungos teismų jurisdikcijos;

2.  nusprendžia, kad Tyrimo komitetas turi:

–  ištirti įtarimą, kad Komisija neatliko Reglamento (EB) Nr. 715/2007 14 straipsnio 3 dalyje nustatytos prievolės tikrinti išmetamiesiems teršalams matuoti taikomus bandymų ciklus ir nustačius, kad bandymai nebetinkami ar nebeatspindi realiai išmetamų teršalų kiekio, pritaikyti juos taip, kad tinkamai atspindėtų realiomis vairavimo kelyje sąlygomis išmetamų teršalų kiekį, nepaisydama informacijos apie dideliu mastu ir nuolat viršijamas išmetamųjų teršalų ribines vertes įprastai naudojamoms transporto priemonėms, nevykdydama Reglamento (EB) Nr. 715/2007 5 straipsnio 1 dalyje nustatytų prievolių, įskaitant Komisijos Jungtinio tyrimų centro 2011 m. ir 2013 m. ataskaitose pateiktą informaciją ir Tarptautinės švaraus transporto tarybos tyrimą, paskelbtą 2014 m. gegužės mėn.;

–  ištirti įtarimą, kad Komisija ir valstybių narių valdžios institucijos nesiėmė tinkamų ir veiksmingų priemonių prižiūrėti vykdymą ir užtikrinti, kad būtų laikomasi aiškaus draudimo naudoti išderinimo įtaisus, kaip nustatyta Reglamento (EB) Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalyje;

–  ištirti įtarimą, kad Komisija laiku nepradėjo taikyti bandymų, atspindinčių tikrąsias vairavimo sąlygas, ir nepriėmė priemonių, kuriomis sprendžiamas išderinimo įtaisų naudojimo klausimas, kaip nustatyta Reglamento (EB) Nr. 715/2007 5 straipsnio 3 dalyje;

–  ištirti įtarimą, kad valstybės narės nenustatė priemonių dėl veiksmingų, proporcingų ir atgrasomųjų sankcijų, taikomų gamintojams už Reglamento (EB) Nr. 715/2007 nuostatų pažeidimus, įskaitant išderinimo įtaisų naudojimą, atsisakymą leisti susipažinti su informacija ir bandymų rezultatų siekiant patvirtinti tipą ar eksploatacinį tinkamumą klastojimą, kaip reikalaujama minėto reglamento 13 straipsnio 1 ir 2 dalyse;

–  ištirti įtarimą, kad valstybės narės nesiėmė visų būtinų priemonių siekdamos užtikrinti, kad nuostatos dėl sankcijų, taikomų už Reglamento (EB) Nr. 715/2007 pažeidimus, būtų įgyvendinamos, kaip reikalaujama to reglamento 13 straipsnio 1 dalyje;

–  surinkti ir išanalizuoti informaciją siekiant nustatyti, ar Komisija ir valstybės narės turėjo įrodymų dėl išderinimo įtaisų naudojimo prieš Jungtinių Amerikos Valstijų aplinkos apsaugos agentūrai 2015 m. rugsėjo 18 d. paskelbiant pranešimą apie pažeidimą;

–  surinkti ir išanalizuoti informaciją apie tai, kaip valstybės narės įgyvendina Direktyvos 2007/46/EB nuostatas, ypač 12 straipsnio 1 dalies ir 30 straipsnio 1, 3 ir 4 dalių nuostatas;

–  surinkti ir išanalizuoti informaciją siekiant nustatyti, ar Komisija ir valstybės narės turėjo įrodymų dėl išderinimo įtaisų naudojimo atliekant išmetamo CO2 kiekio matavimo bandymus;

–  pateikti komiteto nuomone reikalingas rekomendacijas šiuo klausimu;

3.  nusprendžia, kad tyrimo komitetas turi pateikti preliminarią ataskaitą per šešis mėnesius nuo darbo pradžios, o galutinę ataskaitą – per 12 mėnesių nuo darbo pradžios;

4.  nusprendžia, kad tyrimo komitetą sudaro 45 Parlamento nariai;

5.  paveda Pirmininkui užtikrinti, kad šis sprendimas būtų paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.

(1)

  OL L 113, 1995 5 19, p. 1.

(2)

  OL L 171, 2007 6 29, p. 1.

(3)

  OL L 263, 2007 10 9, p. 1.

(4)

  OL L 152, 2008 6 11, p. 1.

(5)

  OL L 140, 2009 6 5, p. 1.

(6)

  Priimti tekstai, P8_TA(2015)0375.


B PRIEDĖLIS: DALYVIAI

Pirmininkė:

Kathleen VAN BREMPT (S&D, BE)

Biuras:

Ivo BELET, pirmasis pirmininkės pavaduotojas (PPE, BE)

Mark DEMESMAEKER, antrasis pirmininkės pavaduotojas (ECR, BE)

Kateřina KONEČNÁ, trečioji pirmininkės pavaduotoja (GUE/NGL, CZ)

Karima DELLI, ketvirtoji pirmininkės pavaduotoja (Žaliųjų frakcija/EFA, FR)

Koordinatoriai:

Krišjānis KARIŅŠ (PPE, LV)

Jens GIESEKE (PPE, DE) – koordinatoriaus pavaduotojas

Seb DANCE (S&D, UK)

Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)

Fredrick FEDERLEY (ALDE, SE)

Merja KYLLÖNEN (GUE/NGL, FI)

Bas EICKHOUT (Žaliųjų frakcija/EFA, NL)

Eleonora EVI (EFDD, IT)

Marcus PRETZELL (ENF, DE) – nuo 2016 m. gegužės 17 d.

Georg MAYER (ENF, AT) – iki 2016 m. gegužės 17 d.

Pranešėjai:

Jens GIESEKE (PPE, DE) – nuo 2016 m. lapkričio 24 d.

Pablo ZALBA BIDEGAIN (PPE, ES) – iki 2016 m. lapkričio 24 d.

Gerben-Jan GERBRANDY (ALDE, NL)

Šešėliniai pranešėjai:

Christine REVAULT D’ALLONNES BONNEFOY (S&D, FR)

Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)

Neoklis SYLIKIOTIS (GUE/NGL, CY)

Bas EICKHOUT (Žaliųjų frakcija/EFA, NL) – galutinei ataskaitai

Claude TURMES (Žaliųjų frakcija/EFA, LU) – tarpinei ataskaitai

Eleonora EVI (EFDD, IT)

Marcus PRETZELL (ENF, DE)

Kiti nariai:

Nikos ANDROULAKIS (S&D, EL)

Pilar AYUSO (EPP, ES) – nuo 2017 m. sausio 19 d. José BLANCO LÓPEZ (S&D, ES)

Wim van de CAMP (PPE, NL)

Dita CHARANZOVÁ (ALDE, CZ)

Miriam DALLI (S&D, MT)

Daniel DALTON (ECR, UK)

Mireille D'ORNANO (ENF, FR) – nuo 2017 m. sausio 25 d.

Ismail ERTUG (S&D, DE)

Ildikó GÁLL-PELCZ (PPE, HU)

Julie GIRLING (ECR, UK)

Françoise GROSSETÊTE (PPE, FR)

Rebecca HARMS (Žaliųjų frakcija/EFA, DE)

Roger HELMER (EFDD, UK)

Jean-François JALKH (ENF, FR) – iki 2017 m. sausio 25 d.

Karin KADENBACH (S&D, AT)

Marian-Jean MARINESCU (PPE, RO)

Cláudia MONTEIRO DE AGUIAR (PPE, PT)

Massimo PAOLUCCI (S&D, IT)

Franck PROUST (EPP, FR)

Dominique RIQUET (ALDE, FR)

Massimiliano SALINI (PPE, IT)

Christel SCHALDEMOSE (S&D, DK)

Sven SCHULZE (PPE, DE)

Olga SEHNALOVÁ (S&D, CZ)

Ivan ŠTEFANEC (PPE, SK)

Róża Gräfin von THUN UND HOHENSTEIN (PPE, PL)

Kosma ZŁOTOWSKI (ECR, PL)

Carlos ZORRINHO (S&D, PT)

Kiti pavaduojantys nariai

Lucy ANDERSON (S&D, UK)

Marie-Christine ARNAUTU (ENF, FR)

nés AYALA SENDER (S&D, ES) – nuo 2016 m. gegužės 25 d.

Pilar AYUSO (PPE, ES) – iki 2017 m. sausio 19 d.

Mario BORGHEZIO (ENF, IT)

Deirdre CLUNE (EPP, IE)

Lara COMI (PPE, IT)

Nicola DANTI (S&D, IT)  

Michel DANTIN (PPE, FR)

Philippe DE BACKER (ALDE, BE) – iki 2016 m. gegužės 2 d.

Ian DUNCAN (ECR, UK)

Cornelia ERNST (GUE/NGL, DE)

Francesc GAMBÚS (PPE, ES)

Evelyne GEBHARDT (S&D, DE)

Theresa GRIFFIN (S&D, UK)

Sergio GUTIÉRREZ PRIETO (S&D, ES) – iki 2016 m. gegužės 25 d.

Dennis de JONG (GUE/NGL, NL)

Elisabeth KÖSTINGER (PPE, AT)

Giovanni LA VIA (PPE, IT)

Paloma LÓPEZ BERMEJO (GUE/NGL, ES)

Antonio LÓPEZ-ISTÚRIZ WHITE (PPE, ES)

Gesine MEISSNER (ALDE, DE)

Siegfried MUREŞAN (PPE, RO)

Dan NICA (S&D, RO)

Angelika NIEBLER (EPP, DE)

Luděk NIEDERMAYER (PPE, CZ)

Gilles PARGNEAUX (S&D, FR)

Pavel POC (S&D, CZ)

Julia REDA (Žaliųjų frakcija/EFA, DE)

Julia REID (EFDD, UK)

Robert ROCHEFORT (ALDE, FR)

Bronis ROPĖ (Žaliųjų frakcija/EFA, LT)

Dariusz ROSATI (PPE, PL)

Andreas SCHWAB (PPE, DE)

Remo SERNAGIOTTO (ECR, IT)

Tibor SZANYI (S&D, HU)

Paul TANG (S&D, NL)

Nils TORVALDS (ALDE, FI)

Evžen TOŠENOVSKÝ (ECR, CZ)

Henna VIRKKUNEN (PPE, FI)

Anders Primdahl VISTISEN (ECR, DK)

Martina WERNER (S&D, DE)

Lieve WIERINCK (ALDE, BE) – nuo 2016 m. gegužės 4 d.

Flavio ZANONATO (S&D, IT)

Marco ZULLO (EFDD, IT)

Frakcijų darbuotojai:

Camilla BURSI (Žaliųjų frakcija/EFA)

Fabrizio FABBRI (EFDD)

Gareth GOLDSMITH (ECR)

Agnieszka GREGORCZYK (S&D)

Tomas HANUS (ECR)

Tiina HARTMAN (GUE/NGL)

Maximillian KEMP (Žaliųjų frakcija/EFA)

Ms Terhi LEHTONEN (Žaliųjų frakcija/EFA)

Lars Ole LOCKE (EPP)

Thierry MASSON (ALDE)

Barbara MAZZOTTI (ENF)

Aleš PECKA (ALDE)

Maxim RAYM (ECR)

Fernando SANCHEZ AMILLATEGUI (EFDD)

Viktor SATA (EPP)

Cameron SMITH (ECR)

Sven Werner TRITSCHLER (ENF)

Jan WISSWAESSER (EPP)

Sekretoriatas:

Sekretoriato vadovė:

Elisa DAFFARRA

Administratoriai:

Anno AEDMAA

Emiliano IMERONI

Maria JUUL

Nora KOVACHEVA

Asistentai:

Diane BELIN

Eivyda BUDVYTYTĖ

Marcia MAGUIRE

Christine VANDENEYCKEN ­– Komiteto asistentė


C PRIEDĖLIS: VEIKLA

C.1.  Apžvalga

Šiame priedėlyje pateikiama informacija apie visą šio komiteto veiklą, kurią jis, vadovaudamasis suteiktais įgaliojimais, vykdė pagal savo darbo planą siekdamas surinkti reikiamus parodymus.

Priedėlyje taip pat pateikiama bibliografija: joje nurodyti visuose teminiuose skyriuose naudoti pagrindiniai šaltiniai ir pateikiamos nuorodos į atitinkamus komiteto interneto svetainėje saugomus dokumentus: http://www.europarl.europa.eu/committees/lt/EMIS/home.html

Naudojantis įrašais laužtiniuose skliaustuose (pvz., [COM]) šiame priedėlyje pateikiamas šaltinių, kurie minimi dalykinėje dalyje, sąrašas. Kaip paminėta 1 skyriuje, suprantama, kad komiteto išvados gali ne visai tiksliai atspindėti bet kurio konkretaus šaltinio pateiktą informaciją ir už jas yra atsakingas tik šis komitetas.

Nuo 2016 m. kovo 2 d. vykusio steigiamojo posėdžio tyrimo komitetas susitiko 27 kartus, surengė 48 viešuosius klausymus ir surinko 64 liudytojų žodinius parodymus. Jis taip pat paprašė pateikti rašytinius parodymus ir juos nagrinėjo ir viešai, ir konfidencialiai, surengė dvi komandiruotes informacijos rinkimo tikslu ir užsakė keletą tyrimų ir informacinių susirinkimų.

2016 m. liepos 13 d. komitetas patvirtino savo tarpinę ataskaitą, o 2017 m. vasario 28 d. – savo galutinę ataskaitą.

Komiteto koordinatoriai susitiko12 kartų, o jų sprendimus galima rasti šioje interneto svetainėje:

http://www.europarl.europa.eu/committees/lt/emis/publications.html?tab=Coordinators

C.2.  Veikla

Ekspertų ir liudytojų viešieji klausymai

Toliau chronologine tvarka pateikiamas komiteto klausymų sąrašas.

Prieš kiekvieną klausymą komitetas prašė visų pakviestų ekspertų ar liudytojų iš anksto atsakyti į keletą klausimų, į kuriuos atsakoma raštu, o, prireikus, tolesni klausimai buvo užduoti po klausymo. Atsakymus raštu, taip pat visų klausymų stenogramas galima rasti šioje interneto svetainėje:

http://www.europarl.europa.eu/committees/lt/emis/publications.html?tab=Evidence

Bibliografinė pastaba: Bibliografinė pastaba: kai nuoroda pateikiama pagrindiniame tekste, ji nurodo ir rašytinius, ir žodinius parodymus, surinktus per vieną klausymą.

2016 m. balandžio 19 d.

 

[JRC]

Delilah Al-Khudhairy, direktorė, ir

Alois Krasenbrink, Tvaraus transporto skyriaus vadovas,

Europos Komisijos Jungtinis tyrimų centras (JRC).

 

[ICCT]

Vicente Franco, vyresnysis mokslo tyrimų pareigūnas,

Tarptautinė švaraus transporto taryba (angl. ICCT).

 

2016 m. balandžio 28 d.

 

[AECC]

Dirk Bosteels, vykdomasis direktorius,

Išmetamųjų teršalų kontrolės naudojant katalizatorius asociacija (angl. AECC).

 

[Lambrecht]

Udo Lambrecht, Transporto ir aplinkos skyriaus vadovas,

Energijos ir aplinkos mokslinių tyrimų institutas.

 

2016 m. gegužės 24 d.

 

[TNO]

Richard Smokers, vyriausiasis patarėjas, ir

Robo Cuelenaere, vyresnysis konsultantas tvaraus transporto ir logistikos klausimais,

Nyderlandų taikomųjų mokslinių tyrimų organizacija (nl. TNO).

 

[EEA]

Paul McAleavey, Oro ir klimato kaitos programos vadovas, ir

Martin Adams, grupės „Oro tarša, transportas ir triukšmas“ vadovas,

Europos aplinkos agentūra (EAA).

 

2016 m. birželio 16 d.

 

[DUH]

Dorothee Saar, Transporto ir oro kokybės grupės vadovė,

asociacija „Deutsche Umwelthilfe“ (vok. DUH).

 

[CEO]

Pascoe Sabido ir

Olivier Hoedeman,

organizacija „Corporate Europe Observatory“ (angl. CEO).

 

[Borgeest]

Kai Borgeest,

profesorius, Ašafenburgo taikomųjų mokslų universitetas.

 

[Lange]

Daniel Lange, vykdomasis direktorius,

automobilių pramonės IRT inžinierius, bendrovė „Faster IT“.

 

2016 m. birželio 20 d.

 

[EA]

Nick Molden, vykdomasis direktorius,

bendrovė „Emissions Analytics“.

 

[ADAC]

Christoph Gauss, Transporto priemonių bandymo ir išmetamųjų teršalų laboratorijos vadovas,

„Allgemeiner Deutscher Automobil-Club“ (vok. ADAC).

 

2016 m. birželio 21 d.

 

[COM]

Europos Komisijos tipo patvirtinimo institucijų ekspertų grupės ir Motorinių transporto priemonių techninio komiteto atstovai:

 

 

Reinhard Schulte-Braucks,

buvęs Automobilių skyriaus vadovas, GROW GD (iki 2007 m. gruodžio mėn.),

Europos Komisija,

 

 

Philippe Jean,

buvęs Automobilių skyriaus vadovas, GROW GD (nuo 2008 m. sausio mėn. iki 2015 m. gegužės mėn.), Europos Komisija,

 

 

Joanna Szychowska,

Automobilių skyriaus vadovė, GROW GD (nuo 2015 m. birželio mėn.),

Europos Komisija,

 

 

Gwenole Cozigou,

Pramonės politikos ir ekonomikos analizės skyriaus direktorius,

GROW GD (nuo 2015 m. birželio mėn.), Europos Komisija.

 

2016 m. liepos 4 d.

 

[T&E]

Jos Dings, vykdomasis direktorius,

Europos transporto ir aplinkos federacija (angl. T&E).

 

2016 m. liepos 13 d.

 

[Renault]

Gaspar Gascon Abellan, Inžinerijos padalinio vykdomojo direktoriaus pavaduotojas,

bendrovė „Renault Group“.

 

[VW]

Dr. Ulrich Eichhorn, vyriausiasis technologijų pareigūnas,

bendrovė „Volkswagen Group“.

 

[ACEA]

Paul Greening, Išmetamųjų teršalų ir degalų padalinio direktorius,

Europos Automobilių gamintojų asociacija (ACEA).

 

[Mitsubishi]

Mitsuhiko Yamashita, vykdomojo direktoriaus pavaduotojas,

Toru Hashimoto, vyresnysis vykdomasis pareigūnas, ir

Motoyuki Kamiya, reguliavimo reikalų generalinis direktorius,

bendrovė „Mitsubishi Motors Corporation“.

 

2016 m. liepos 14 d.

 

[Dimas]

Stavros Dimas, už aplinką atsakingas Komisijos narys 2004–2010 m.

 

2016 m. rugpjūčio 30 d.

 

[Verheugen]

Günter Verheugen, už įmones ir pramonę atsakingas Komisijos narys 2004–2010 m.

 

[Faurecia]

Peter Lakin, pirmininko pavaduotojas pardavimų, programų ir rinkodaros reikalams,

bendrovė „Faurecia Emissions Control Technologies“.

 

2016 m. rugsėjo 5 d.

 

[Potočnik]

Janez Potočnik, už aplinką atsakingas Komisijos narys 2004–2010 m.

 

[Tajani]

Antonio Tajani, už pramonę ir verslumą atsakingas Komisijos narys 2004–2010 m.

 

2016 m. rugsėjo 12 d.

 

[Bieńkowska]

Elżbieta Bieńkowska, už vidaus rinką, pramonę, verslumą ir MVĮ atsakinga Komisijos narė.

 

[Vella]

Karmenu Vella, už aplinką, jūrų reikalus ir žuvininkystę atsakingas Komisijos narys.

 

2016 m. rugsėjo 15 d.

 

[Bosch]

Peter Biesenbach, įmonės Užsienio reikalų, vyriausybinių ir politinių santykių departamento vadovas, ir

Michael Krüger, dyzelinių sistemų inžinerijos vyresnysis pirmininko pavaduotojas,

bendrovė „Robert Bosch GmbH“.

 

2016 m. rugsėjo 26 d.

 

[EPA]

Christopher Grundler, Transporto ir oro kokybės tarnybos direktorius,

JAV aplinkosaugos agentūra (angl. EPA).

 

2016 m. spalio 10 d.

 

[MIT]

Antonio Erario, Transporto departamento Tarptautinio reguliavimo reikalų skyriaus vadovas,

Italijos infrastruktūros ir transporto ministerija.

 

[Millbrook]

Alex Burns, vykdomasis direktorius,

bendrovė „Millbrook Group“ (Jungtinė Karalystė).

 

2016 m. spalio 11 d.

 

[KBA]

Ekhard Zinke, vadovas,

federalinė automobilių transporto institucija „Kraftfahrt Bundesamt“ (vok. KBA) (Vokietija).

 

[TÜV]

Leif-Erik Schulte, techninės tarnybos vadovas,

bendrovė „TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG“ (Vokietija).

 

[SNCH]

Claude Liesch, direktorius,

nacionalinė sertifikavimo ir tipo patvirtinimo institucija „Société nationale de certification et d’homologation“ (pranc. SNCH) (Liuksemburgas).

 

[UTAC]

Laurent Benoit, vykdomasis direktorius, ir

Béatrice Lopez de Rodas, direktorė,

įmonė UTAC CERAM (Prancūzija).

 

[RDW]

André Rijnders, vyresnysis inžinierius išmetamųjų teršalų ir degalų klausimams,

Išmetamųjų teršalų ir degalus naudojančių transporto priemonių technologijų ir informacijos centras (RDW), Nyderlandai.

 

2016 m. spalio 17 d.

 

[FCA]

Harald Wester, vyriausiasis technikos specialistas,

bendrovė „Fiat Chrysler Automobiles“.

 

2016 m. spalio 20 d.

 

[Dobrindt]

Alexander Dobrindt,

federalinis transporto ir skaitmeninės infrastruktūros ministras (Vokietija).

 

[Lies]

Olaf Lies,

Žemutinės Saksonijos ekonomikos, darbo ir transporto ministras (Vokietija).

 

2016 m. lapkričio 8 d.

 

[Zourek]

Heinz Zourek,

buvęs ENTR GD generalinis direktorius (nuo 2005 m. lapkričio mėn. iki 2012 m. sausio mėn.), Europos Komisija.

 

 

Carlo Pettinelli,

GROW GD direktorius, Europos Komisija.

 

[Delbeke]

Jos Delbeke,

CLIMA GD generalinis direktorius, Europos Komisija.

 

2016 m. lapkričio 14 d.

 

[Calleja]

Daniel Calleja Crespo,

buvęs GROW GD generalinis direktorius (nuo 2012 m. rugsėjo mėn. iki 2015 m. rugpjūčio mėn.), Europos Komisija.

 

[Falkenberg]

Karl Falkenberg,

buvęs ENV GD generalinis direktorius (nuo 2009 m. iki 2015 m.), Europos Komisija.

 

2016 m. lapkričio 24 d.

 

[Royal]

Ségolène Royal,

aplinkos, energetikos ir jūrų reikalų ministrė (Prancūzija).

 

2016 m. lapkričio 28 d.

 

[Auken]

Ida Auken,

buvusi aplinkos ministrė, Danija.

 

2016 m. gruodžio 1 d.

 

[JRC]

Vladimir Šucha, generalinis direktorius,

Europos Komisijos Jungtinis tyrimų centras (JRC).

 

 

Giovanni De Santi, direktorius,

Europos Komisijos Jungtinis tyrimų centras (JRC).

 

2017 m. sausio 12 d.

[Nencini]

Riccardo Nencini,

infrastruktūros ir transporto ministro pavaduotojas (Italija).

 

[Stromček]

Viktor Stromček,

Transporto, statybų ir regionų vystymosi ministerijos valstybės sekretorius (Slovakija).

 

2017 m. sausio 24 d.

 

 

 

[Audi]

Florian Heuberger, techninės tarnybos vadovas, ir

Florian Heuberger, Galios pavaros sistemų projektavimo skyriaus vadovas,

Bendrovė „Audi AG“

 

Keitimasis nuomonėmis

2016 m. balandžio 7 d.

 

[COM EoV]

Keitimasis nuomonėmis su Europos Komisijos atstovais:

 

 

Antti Peltomäki (GROW GD generalinio direktoriaus pavaduotojas,

Europos Komisija,

 

 

Daniel Calleja Crespo, ENV GD generalinis direktorius,

Europos Komisija,

 

 

Artur Runge-Metzger, CLIMA GD C direktorato „Klimato strategija, valdymas ir ne iš prekybos veiklos išmetami teršalai“ direktorius,

Europos Komisija.

 

2016 m. lapkričio 7 d.

 

[ENVI/EMIS]

Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komiteto surengtas keitimasis nuomonėmis su Komisijos atstovais dėl 3-ojo ir 4-ojo realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio teisės aktų rinkinio ir dėl gairių dėl išderinimo įtaisų.

 

2016 m. gruodžio 5 d.

 

[NatParl]

Keitimasis nuomonėmis dėl išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje parlamentinių tyrimų su Vokietijos, Prancūzijos, Belgijos ir Jungtinės Karalystės nacionalinių parlamentų atstovais:

 

 

Herbert Behrens, 5-ojo tyrimo komiteto pirmininkas,

Vokietijos federalinis parlamentas (Bundestagas) (Vokietija);

 

 

Delphine Batho, parlamentinės misijos Prancūzijos transporto pasiūlos fiskaliniu, pramonės ir tvarios energijos aspektais klausimu pranešėja, Prancūzijos Nacionalinės Asamblėjos narė;

 

 

Kattrin Jadin, specialiojo komiteto „Dieselgate“ klausimais pirmininkė, Belgijos atstovų rūmų narė;

 

 

Iain Stewart, Bendruomenių Rūmų Transporto specialiojo komiteto narys (Jungtinė Karalystė).

 

2017 m. vasario 9 d.

 

[Bień EoV]

Keitimasis nuomonėmis su už vidaus rinką, pramonę, verslumą ir MVĮ atsakinga Komisijos nare Elżbieta Bieńkowska

Rašytiniai klausimynai

Atsakymai raštu į klausimyno klausimus kaupiami interneto svetainėje:

http://www.europarl.europa.eu/committees/lt/emis/publications.html?tab=Evidence

[Q:MS]

Klausimynas tipo patvirtinimo institucijoms, rinkos priežiūros institucijoms ir valstybių narių atsakingoms ministerijoms

 

[Q:OEM]

Klausimynas automobilių gamintojams

 

[Q:Suppliers]

Klausimynas automobilių tiekėjams

 

[Q:EIB]

Klausimynas Europos investicijų bankui

 

[Opel]

Klausimynas bendrovei „Adam Opel AG“

[Domke]

Klausimynas Felix‘ui Domke

Prašymai pateikti dokumentus

 

Komisijos prašyta pateikti dokumentus nuo 2005 m. (narių sąrašus, išsamius protokolus, neoficialius dokumentus, ataskaitas, įrašus, teisinius ar techninius patarimus ), susijusius su toliau išvardytų dalyvių veikla:

 

[TCMV]

Motorinių transporto priemonių techninis komitetas (angl. TCMV);

[RDE-LDV]

Realiomis važiavimo sąlygomis lengvųjų transporto priemonių išmetamų teršalų kiekio (angl. RDE-LDV) darbo grupė;

 

[TAAEG]

Tipo patvirtinimo institucijų ekspertų grupė (angl. TAAEG);

 

[CARS21]

Konkurencingos automobilių pramonės reglamentavimo sistemos 21-ajame amžiuje (CARS 21) Europos Sąjungos automobilių pramonės konkurencingumo ir tvaraus augimo aukšto lygio grupė;

[CIRCA]

Komisijos prašyta pateikti dokumentus apie bet kokį oficialų ir neoficialų susirašinėjimą nuo 2005 m. sausio mėn. apie išmetamųjų teršalų ir tipo patvirtinimo teisės aktų rengimą, realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio (angl. RDE) nustatymo procedūrą, viršijamą išmetamų azoto oksidų (NOx) kiekį ir oro kokybę, kuris vyko tarp:

 

Komisijos ir automobilių gamintojų, įskaitant jų asociaciją (ACEA);

Komisijos ir valstybių narių (taip pat įskaitant informaciją apie nacionalinius tyrimus);

 

atitinkamų Komisijos generalinių direktoratų, įskaitant susirašinėjimą su atitinkamais Komisijos nariais ir jų kabinetais.

 

 

Atitinkamas JRC, ENTR / GROW GD, ENV GD ir CLIMA GD struktūrines organizacijos schemas nuo 2005 m.

 

[MS docs]

Valstybių narių prašyta pateikti dokumentus su išsamiu nustatymo metodikos aprašymu ir su visų individualių transporto priemonių, kurios naudotos Vokietijoje, Prancūzijoje, Italijoje ir Jungtinėje Karalystėje atliekant nacionalinius išmetamųjų teršalų kiekio matavimo tyrimus, tyrimų rezultatais.

 

[Rapp]

Buvusio Europos Parlamento pranešėjo dėl automobilių išmetamųjų teršalų teisės aktų Bernd‘o Lange rašytinės pastabos.

 

Komandiruotės faktų nustatymo tikslu

Išsamias dviejų komandiruočių faktų nustatymo tikslu ataskaitas ir jų metu išklausytus pranešimus galima rasti šioje interneto svetainėje:

http://www.europarl.europa.eu/committees/lt/emis/events-missions.html

[JRC mission]

Komandiruotė į Jungtinio tyrimų centro Energetikos ir transporto institutą (angl. JRC-IET) ir jo Transporto priemonių išmetamųjų teršalų laboratoriją (angl. VELA) Isproje, Italijoje (2016 m. liepos 18–19 d.).

 

Komandiruotėje daugiausia dėmesio skirta informacijai apie JRC atliktus išmetamųjų teršalų nustatymo bandymus ir JRC dalyvavimą rengiant tipo patvirtinimo ir išmetamųjų teršalų matavimo teisės aktus gauti. Dalyvavo 12 narių.

 

[LUX mission]

Komandiruotė į Liuksemburgą, Prancūziją ir Vokietiją (2016 m. rugsėjo 21–22 d.).

 

Pagrindinis jos tikslas – susitikti su Liuksemburgo tipo patvirtinimo institucija. Komandiruotės programoje taip pat buvo įtrauktas apsilankymas katalizatorių gamykloje „Umicore“ Floranže (Prancūzija) ir bandymų paslaugų teikėjos įmonės „TÜV Rheinland“ filiale Lambsheime (Vokietija). Dalyvavo 5 nariai.

 

Papildomieji moksliniai tyrimai ir teisinės nuomonės

Komiteto užsakytus tyrimus ir informacinius pranešimus galima rasti šioje interneto svetainėje:

http://www.europarl.europa.eu/committees/lt/emis/publications.html?tab=Supporting%20research

[EU study]

Teminio skyriaus tyrimas dėl teisinių prievolių, susijusių su išmetamųjų teršalų matavimu ES automobilių sektoriuje.

 

2016 m. liepos 4 d. tyrimą komitetui pristatė Günther Lichtblau, Austrijos aplinkos agentūros Transporto ir triukšmo padalinio skyriaus vadovas, ir Gudrun Stranner (Austrijos aplinkos agentūra).

 

[US study]

Teminio skyriaus lyginamasis ES ir JAV išmetamųjų teršalų teisės aktų skirtumų tyrimas.

 

2016 m. gruodžio 5 d. tyrimą komitetui pristatė Martin Nesbit, Europos aplinkos politikos instituto atstovas.

 

[EPRS]

EPRS GD informacinis pranešimas apie šiuo metu žinomas ir besitęsiančias bylas, susijusias su EMIS komiteto kompetencija.

 

EPRS GD pritaikyta vartotojų teisių ES, palyginant jas su JAV vartotojų teisėmis, analizė.

 

[LS]

Europos Parlamento Teisės tarnybos nuomonė dėl svečių, kurie teismo procesuose galbūt galėtų duoti parodymus, kvietimo.

 

Europos Parlamento Teisės tarnybos pastaba dėl pažeidimo ir netinkamo administravimo sąvokų aiškinimo.

Kvietimas teikti parodymus

EMIS komiteto interneto svetainėje paskelbtas kvietimas teikti parodymus specialiu el. pašto adresu (emis-evidence@ep.europa.eu), kuriuo naudojantis komitetui galima atsiųsti susijusią informaciją.


D PRIEDĖLIS: TERMINAS

Šiame priedėlyje chronologine tvarka pateikiami įvykiai, susiję su tyrimo komiteto įgaliojimais prieš jį įsteigiant.

1970

Tipo patvirtinimui pradėtas naudoti laboratorinis važiavimo mieste ciklo bandymas (EKK taisyklė Nr. 15), atspindintis važiavimą miesto centre daugiausia 50 km/h greičiu.

1990

EEB Direktyva 90/C81/01: pradėtas naudoti važiavimo užmiestyje ciklo (EUDC) bandymas.

1995

Įmonė „General Motors“ sutinka išleisti apie 45 mln. USD baudoms, atšaukimui, modifikavimui ir kompensavimo projektams, kad atremtų JAV vyriausybės kaltinimus nuo 1991 m. 470 000 „Cadillac“ modelio automobiliuose montavus išderinimo įtaisus, dėl to išmetamas CO2 kiekis iki trijų kartų viršijo teisės aktais nustatytas ribines vertes.

1996

Europos Komisijos ir automobilių gamintojų susitarimas: Komisijos ir automobilių gamintojų strategija dėl naujų lengvųjų automobilių išmetamo CO2 kiekio mažinimo: pramonė įsipareigoja per ateinantį dešimtmetį sumažinti naujų lengvųjų automobilių išmetamą CO2 kiekį 25 proc.

1997

Paskutinis NEDC modernizavimas: bandymas pradedamas tuo pačiu metu, kai užvedamas variklis. 4 EEK segmentai (važiavimo mieste ciklas) ir po jų einantis EUDC segmentas.

1998

Spalio 22 d.  JAV teisingumo ministerija ir JAV aplinkos apsaugos agentūra (EPA) praneša apie 83,4 mln. USD baudą septyniems didiesiems gamintojams už 1,3 mln. sunkiųjų krovininių automobilių dyzelinius variklius, kuriuose įmontuoti neteisėti išderinimo įtaisai. Šių variklių išmetamų teršalų kiekis iki trijų kartų viršydavo teisės aktais nustatytą išmesti leidžiamą NOx kiekį.

1999

Naujos JAV 2-jo lygio taisyklės, kuriomis pakeičiamos 1-ojo lygio taisyklės. NOx ribinė vertė sumažinama nuo 1,0 g/mi iki 0,07 g/mi.

2000-2005

Jungtinis tyrimų centras (JRC), bendradarbiaudamas su JT EEK kietųjų dalelių matavimo programa ir valstybėmis narėmis, nustato kietųjų dalelių kiekio ribinę vertę, kad priverstų naudoti dyzelino kietųjų dalelių filtrą („Euro 5“ standarto lengvieji krovininiai automobiliai). Sunkieji krovininiai automobiliai: JRC vadovauja bandomajai PEMS programai, kurios tikslas parengti eksploatuojamų transporto priemonių atitikties bandymų procedūrą, grindžiamą matavimais kelyje.

2001

Gegužės 4 d.  Komisijos komunikatas „Švaraus oro Europoje (CAFE) programa. Teminės oro kokybės strategijos kūrimas“.

2004

Nešiojamosios išmetamųjų teršalų matavimo sistemos (PEMS) taikymo sunkiesiems krovininiams automobiliams galimybių studija: sunkiųjų krovininių automobilių bandymą keliuose pradžia JRC naudojant PEMS.

2005

Vasaris  Pirmieji CARS 21 aukšto lygio grupės žingsniai.

Rugpjūtis   JRC ir Aplinkos GD pasirašo administracinį susitarimą pradėti nagrinėti PEMS naudojimo lengvųjų krovininių automobilių išmetamų teršalų kiekiui stebėti galimybes. JRC pradeda nagrinėti PEMS naudojimo siekiant stebėti lengvųjų krovininių automobilių išmetamų teršalų kiekio galimybes.

2006

Rugsėjis  Transporto ir Aplinkos GD pozicijos dokumento „Automobiliams ir furgonams taikomi išmetamų teršalų kiekio „Euro 5“ ir „Euro 6“ standartai“;

2007

Kovas  JRC pradeda lengvųjų transporto priemonių bandymus keliuose naudodamas PEMS („Euro 3“ ir „Euro 4“).

Vasario 7 d.  Paskelbiama Komisijos pozicija dėl CARS 21 aukšto lygio grupės galutinės ataskaitos (COM(2007) 0022).

Birželio 20 d.  Priimamas Reglamentas (EB) Nr. 715/2007 dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių („Euro 5“ ir „Euro 6“) ir dėl transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos.

Rugsėjo 5 d.  Priimama Direktyva 2007/46/EB, nustatanti motorinių transporto priemonių ir jų priekabų bei tokioms transporto priemonėms skirtų sistemų, sudėtinių dalių ir atskirų techninių mazgų patvirtinimo pagrindus (Pagrindų direktyva).

Spalio 24 d.  Priimama Europos Parlamento rezoliucija dėl Bendrijos strategijos dėl lengvųjų automobilių ir nedidelės galios prekybos transporto priemonių išmetamų CO2 dujų mažinimo (2007/2119(INI)).

Lapkritis  Pasaulinis transporto priemonių taisyklių derinimo forumas (WP.29) nusprendžia įsteigti neoficialią grupę prie Taršos ir energijos darbo grupės (GRPE), kad per ateinančius 2 metus būtų parengta pasaulinė suderinta lengvųjų automobilių bandymų procedūra (angl. WLTP).

Gruodis  ENTR GD ir JRC pasirašo administracinį susitarimą, kuris apima nuostatą dėl tolesnio PEMS bandymų lengvųjų transporto priemonių realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekiui nustatyti kūrimo.

2008

Sausio 15 d.  Priimama EP rezoliucija dėl CARS 21.

Gegužės 21 d.  Priimama Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2008/50/EB dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje (CAFE), dar vadinama Naująja oro kokybės direktyva.

Birželio 4 d.  Pirmasis pasaulinės suderintos lengvųjų automobilių bandymų procedūros rengimo grupės plenarinis posėdis.

Liepos 18 d.  Priimamas Komisijos reglamentas (EB) Nr. 692/2008, įgyvendinantis ir iš dalies keičiantis Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 ir ypač 4 straipsnio 4 dalį, 5 straipsnio 3 dalį ir 8 straipsnį.

Rugsėjo 9 d.  Įsteigiama ES lygmens darbo grupė WLTP klausimu (EU-WLTP) siekiant WLTP tikslais pateikti bendrą važiavimo duomenų rinkinį, kuris būtų ES indėlis į duomenų bazę siekiant parengti pasaulinį suderintą lengvųjų transporto priemonių bandymo ciklą.

Rugsėjo 22 d.  ENV GD raštas ENTR GD dėl nešiojamųjų išmetamųjų teršalų matavimo sistemų (PEMS) naudojimo siekiant nustatyti realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekį.

2009

Sausio 2 d.  Valstybėms narėms nustatytas terminas pranešti Komisijai apie jų nuostatas dėl sankcijų, taikomų gamintojams pažeidus Reglamento (ES) Nr. 715/2007 nuostatas (to paties reglamento 13 straipsnio 1 dalis).

Sausio 3 d.  Pradedamas taikyti Reglamentas (ES) Nr. 715/2007.

Balandžio 29 d.  Terminas valstybėms narėms, iki kurio jos turi nustatyti sankcijas, taikomas pažeidus Direktyvos 2007/46/EB nuostatas (46 straipsnis).

Birželio 18 d.  Priimamas Reglamentas (EB) Nr. 595/2009 dėl motorinių transporto priemonių ir variklių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į sunkiųjų transporto priemonių išmetamų teršalų kiekį (euro VI) ir dėl galimybės naudotis transporto priemonių remonto ir priežiūros informacija.

Gruodis  ENTR GD ir JRC pasirašo administracinį susitarimą dėl „Euro 5“ standarto transporto priemonių bandymų.

2010

Vasario 7 d.   Pradedamos viešos konsultacijos dėl naujos bandymų procedūros rengimo siekiant geriau nustatyti realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekį ir atlikti Direktyvos Nr. 2007/46 peržiūrą.

Balandžio 12 d.   Pirmasis Europos Komisijos tipo patvirtinimo institucijų ekspertų grupės (TAAEG) posėdis.

Rugsėjis  Pirmosios Komisijos vidinės diskusijos (JRC, ENV, ENTR) dėl JRC bandymų siekiant nustatyti lengvųjų krovininių transporto priemonių realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekį rezultatų.

Rugsėjis  ENTR GD pristato Pagrindų direktyvos 2007/46/EB dėl tipo patvirtinimo poveikio vertinimo veiksmų planą, taip pat įsteigiama iniciatyvinė grupė.

Spalio 14 d.  CARS 21 aukšto lygio grupė vėl pradeda darbą.

Lapkričio 20 d.   ENV GD raštas ENTR GD dėl naujo bandymų ciklo rengimo tvarkaraščio ir dėl rinkos priežiūros.

Lapkričio 23 d.  ENTR ir ENV generalinių direktoratų surengtame praktiniame seminare, atvirame suinteresuotiesiems subjektams, JRC pristato realiomis važiavimo sąlygomis lengvųjų krovininių transporto priemonių išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymų rezultatus.

Gruodžio 7 d.  ENTR GD pradeda viešas konsultacijas, kurių tikslas yra patikrinti, ar Komisijos tarnybų nustatytos penkios sritys, kuriose būtų galima gerinti motorinėms transporto priemonėms taikomų ES tipo patvirtinimo teisės aktų vykdymo užtikrinimą, būtų tinkama numatomos Pagrindų direktyvos peržiūros taikymo sritis ir akcentas.

2011

Sausio mėn.  Paskelbiama JRC ataskaita „Lengvųjų transporto priemonių kelyje išmetamų teršalų kiekio analizė naudojant nešiojamąsias išmetamųjų teršalų matavimo sistemas (PEMS)“.

Sausis–liepa  Atliekamas baigiamasis Pagrindų direktyvos 2007/46/EB vertinimo tyrimas, už kurį atsakingas ENTR GD.

Sausio 31 d.  Pirmasis ENTR GD įsteigtos RDE-LDV darbo grupės posėdis.

Vasario 10 d.  Vokietijos transporto ministerijos ir asociacijos „Deutsche Umwelthilfe“ (DUH) atstovų susitikimas išmetamo NOx kiekio klausimu.

Kovo 22 d.   Už aplinką atsakingo Komisijos nario J. Potočnik kalba, pasakyta Europos Parlamente per konferenciją „Oro kokybė Europos miestuose“, apie padėtį, susijusią su realistiškų bandymų ciklų kūrimu siekiant patobulinti teisės aktus dėl aplinkos oro kokybės.

Kovas  Diskusijos su RDE-LDV darbo grupe dėl jos įgaliojimų, galimų procedūrų nustatymo ir peržiūros (nustatytas ciklas, atsitiktinis ciklas, PEMS), diskusijos apie procedūrų vertinimo kriterijus.

Gegužė  3-asis RDE-LDV darbo grupės posėdis: JRC pateikia darbo planą ir numatomą tvarkaraštį, suinteresuotieji subjektai pristato galimas bandymų procedūras.

Liepos 19 d.  Pristatomi ADAC atliktų „BMV 116i“ modelio bandymų rezultatai, DUH panaudojus modifikuotą bandymų ciklą nustatomos didelės išmetamo NOx kiekio vertės.

Spalio 20 d.  6-asis RDE-LDV darbo grupės posėdis: ACEA ir Nyderlandų TNO pristato preliminarius dyzelinių transporto priemonių išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymų rezultatus.

Lapkričio 10 d.  Europos Parlamento TRAN komitete pristatomas EAA informacinis pranešimas dėl transporto ir aplinkos.

Gruodžio 2 d.  Paskelbiama CARS 21 aukšto lygio grupės tarpinė ataskaita.

2012

Kovo 1 d.  8-asis RDE-LDV darbo grupės posėdis: JRC pristato preliminarius atsitiktinių ciklų bandymus ir galimų bandymų procedūrų įvertinimo matricą.

Kovo 8 d.  Komisijos narys A. Tajani pasiūlo moratoriumą siekiant sumažinti su automobilių pramonės sektoriumi susijusį perteklinį reglamentavimą ir biurokratizmą, Komisija tam nepritaria.

Balandžio 13 d.  9-asis RDE-LDV darbo grupės posėdis: JRC pateikia ribinių sąlygų projektą, suinteresuotųjų subjektų indėlio į dviejų galimų procedūrų vertinimą apžvalgą ir vienas po kito vykdomų transporto priemonių bandymų remiantis atsitiktiniais ciklais ir naudojant PEMS rezultatus.

Gegužės 24 d.  10-asis RDE-LDV darbo grupės posėdis: ENTR GD pristato papildomos RDE-LDV bandymų procedūros įgyvendinimo būdus.

Gegužės 25 d.   ENTR GD elektroninis laiškas valstybėms narėms ir Komisijos tarnyboms dėl RDE-LDV 2012 m. gegužės 24 d. posėdžio rezultatų.

Birželio 6 d.  Pristatoma galutinė CARS 21 aukšto lygio grupės darbo grupės ataskaita.

Birželio 28 d.  11-asis RDE-LDV darbo grupės posėdis: JRC pateikia galutinio vertinimo ataskaitą ir darbo plano pakeitimus, pasiekiamas susitarimas dėl darbo iki 2013 m. pabaigos.

Birželio 6 d.    Baigiamasis CARS 21 darbo grupės posėdis.

Liepos 25 d.  Komisijos nario A. Tajani raštas valstybėms narėms dėl veiksmingos ir efektyvios rinkos priežiūros sistemos sukūrimo automobilių pramonės sektoriuje.

Lapkričio 8 d.  Priimamas Komisijos komunikatas COM(2012) 636: „Konkurencingos ir tvarios Europos automobilių pramonės veiksmų planas“.

Gruodžio 10–11 d.   Taryba (konkurencingumas) pritaria komunikate CARS 2020 pateiktoms rekomendacijoms.

Gruodžio 12 d.   ACEA raštas ENTR GD dėl visų veiksmų, susijusių su atsitiktinio ciklo bandymais, sustabdymu.

2013

Sausio 14 d.  Danijos ministrės Idos Auken raštai Komisijos nariams J. Potočnikui ir A. Tajani dėl galimybių laikytis ribinės azoto dioksido vertės (NO2), nustatytos Aplinkos oro kokybės direktyvoje.

Vasario 4 d.  Jungtinis tyrimų centras RDE-LDV darbo grupės posėdyje praneša apie tai, kad bus paskelbtas pranešimas „Papildomas lengvųjų transporto priemonių išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymas. Galimų procedūrų techninių galimybių vertinimas“, kuriame apibendrinamos atsitiktinių ciklų ir kelyje išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymų naudojant PEMS lyginamojo vertinimo išvados.

Vasario 12 d.  Komisijos nario J. Potočniko raštas Komisijos nariui A. Tajani dėl problemų, susijusių su taikytinų bandymų siekiant išmatuoti transporto priemonių išmetamo NOx kiekį netinkamumu.

Kovas  ENTR GD paskelbia motorinių transporto priemonių tipo patvirtinimui taikomos reglamentavimo sistemos vertinimo rezultatus.

Kovo 12 d.  Komisijos nario J. Potočniko ir Komisijos nario A. Tajani atsakomasis raštas Danijos ministrei Idai Auken dėl realiomis važiavimo sąlygomis išmetamo NOx kiekio sumažinimo ir naujos realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūros sukūrimo.

Kovo 26 d.  Komisijos nario A. Tajani atsakomasis raštas Komisijos nariui J. Potočnikui dėl realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūros inicijavimo ir kūrimo.

Balandis  Pirmasis darbo grupės kietųjų dalelių kiekio matavimo (angl. PN-PEMS) klausimais susitikimas.

Gegužė  Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas pateikia teigiamą nuomonę dėl komunikato CARS 2020.

Spalio 1 d.   Pirmasis darbo grupės, specialiai įsteigtos siekiant sukurti realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo duomenų vertinimo metodą, posėdis.

Spalio 7 d.  Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas pateikia teigiamą nuomonę dėl komunikato CARS 2020.

Spalis–lapkritis  Pirmasis PN-PEMS matavimo rezultatų vertinimas, kuriame daroma išvada, kad techniškai įmanoma išmatuoti kelyje išmetamų kietųjų dalelių kiekį.

Gruodžio 5 d.  Paskelbiama TNO ataskaita „Tyrimai ir realiomis važiavimo sąlygomis „Euro 6“ standarto lengvųjų transporto priemonių išmetamų teršalų kiekis“.

Gruodžio 10 d.  Priimama Europos Parlamento rezoliucija „CARS 2020: siekiant stiprios, konkurencingos ir tvarios Europos automobilių pramonės“ (2013/2062(INI)).

2014

Sausio 14 d.  Priimama Europos Parlamento teisėkūros rezoliucija dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) Nr. 510/2011 ir nustatomi būdai, kaip pasiekti tikslą iki 2020 m. sumažinti naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį (COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)).

Kovo 12 d.  Patvirtinamas 1a WLTP etapas;

Kovo 28 d.  Komisijos Poveikio vertinimo valdybos nuomonė dėl Direktyvos Nr. 2007/46 peržiūros.

Kovo 31 d.  ICCT tyrimo preliminarių rezultatų pristatymas RDE-LDV darbo grupėje Briuselyje.

Balandžio 1 d.  Komisija pristato valstybėms narėms ir Motorinių transporto priemonių techniniam komitetui savo viziją dėl RDE dokumentų rinkinio struktūros.

Gegužės 15 d.  Vakarų Virdžinijos universiteto Alternatyvių degalų, variklių ir išmetamųjų teršalų centre (angl. Center for Alternative Fuels, Engines and Emissions) Tarptautinės švaraus transporto tarybos (angl. International Council on Clean Transportation, ICCT) užsakymu atliekant tyrimą nustatoma, kad realiomis važiavimo sąlygomis azoto oksido (NOx) kiekis, kurį išmetė dvi bendrovės „Volkswagen“ (VW) lengvosios dyzelinės transporto priemonės, su kuriomis buvo atlikti bandymai, iki 35 kartų viršija JAV aplinkos apsaugos agentūros (angl. Environment Protection Agency, EPA) standartus;

Gegužė  EPA ir CARB (Kalifornijos oro išteklių valdyba) pradeda tyrimą dėl galimo Švaraus oro akto pažeidimo, įvykdyto VW naudojant išderinimo įtaisus;

Birželio 12–13 d.   1-asis reikalavimų rengimo komiteto, kaip RDE-LDV darbo grupės pogrupio realiomis lengvųjų transporto priemonių važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio klausimu, posėdis techninių reikalavimų PEMS įrangai rengimo klausimu.

Rugsėjis  NOx matavimo technikos montavimo LTP pradžia.

Lapkritis–gruodis  Komisija baigia rengti pirmąjį iš keturių RDE reglamentuojančių aktų rinkinį, kuriame išdėstoma visa RDE nustatymo procedūra. 1-ajame reglamentuojamame RDE akte nustatoma NOx taikoma RDE nustatymo procedūra; 2-ajame akte apibrėžiamos ribinės RDE nustatymo procedūros sąlygos; 3-iuoju aktu RDE bandymų taikymo sritis išplečiama apimant kietųjų dalelių kiekį ir neįšilusio variklio paleidimą; o 4-ajame akte aptariama eksploatuojamų transporto priemonių atitiktis;

  2-oji JRC vykdomų PN-PEMS bandymų kampanija, per kurią padaroma išvada, kad kondensaciniai dalelių skaitikliai ir krūvininkų difuzijos principu paremti prietaisai techniškai įmanomi.

Spalio 11 d.  Paskelbiamas ICCT tyrimas dėl realiomis važiavimo sąlygomis modernių dyzelinių automobilių variklių išmetamų teršalų kiekio.

Spalio 15 d.  42-asis Motorinių transporto priemonių techninio komiteto posėdis: Komisijos tarnybos pristato su pasiūlymo dėl RDE rengimu susijusią padėtį, į Motorinių transporto priemonių techninio komiteto sudėtį įeinančios valstybės narės sutinka, kad bandymai būtų pradėti vykdyti taikant dviejų etapų metodą.

Lapkričio 4 d.  ICCT pateikia savo ataskaitą dėl dyzelinių Euro 6 standarto automobilių realiomis važiavimo sąlygomis išmetamo NOx kiekio.

Lapkričio 19 d.  ENV GD generalinio direktoriaus K. Falkenbergo raštas ENTR GD generaliniam direktoriui D. Callejai Crespo dėl išmetamų teršalų kiekio mažinimo būdų. Šio laiško priedas ENTR GD buvo perduotas tik 2015 m. rugsėjo mėn.

Gruodis  VW pareiškia nustatęs didesnio išmetamų teršalų kiekio priežastis ir pradeda savanoriškai atšaukinėti tam tikras 2014 ir 2015 m. transporto priemones, kuriose įmontuoti 1,8 T ir 2,0T keturių cilindrų varikliai, JAV (beveik 500 000 transporto priemonių).

Gruodžio 19 d.  Atsakomasis ENTR GD generalinio direktoriaus D. Callejos Crespo raštas ENV GD generaliniam direktoriui K. Falkenbergui.

2015

Kovo 24 d.  Motorinių transporto priemonių techninis komitetas atideda balsavimą dėl 1-ojo reglamentuojamojo RDE akto, nes trūksta valstybių narių kvalifikuotos balsų daugumos „už“.

Gegužė   Po atšaukimo CARB atlieka naują seriją bandymų, kurių rezultatai nepatenkinami, ir informuoja apie tai „Volkswagen“ ir EPA. Po to eina daug automobilių gamintojų ir institucijų susitikimų techniniais klausimais.

Gegužės 18 d.   Paskelbiama TNO ataskaita „Išsamūs tyrimai ir „Euro 6“ standarto dyzelinių lengvųjų automobilių realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekis“.

Gegužės 19 d.  Motorinių transporto priemonių techninis komitetas patvirtina 1-ąją reglamentuojamąjį RDE aktą.

Birželio 10 d.  Patvirtinama pasaulinės suderintos lengvųjų automobilių bandymų procedūros 1b fazė.

Liepa   Paskelbiamas T&E informacinis pranešimas „Realistiški realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymai: Paskutinė dyzelinių automobilių galimybė?“

2015 m. rugsėjis – 2016 m. sausis  PN-PEMS laboratoriniai palyginamieji bandymai, koordinuojami JRC.

Rugsėjo 3 d.  VW vadovai privačiame telefoniniame pokalbyje su EPA pripažįsta, kad esama išderinimo įtaisų programinės įrangos, kuri buvo naudojama siekiant sumažinti išmetamo NOx kiekio parodymus per oficialius bandymus ir apeiti EPA išmetamų teršalų kiekio standartus.

Rugsėjo 10 d.  42-asis Motorinių transporto priemonių techninio komiteto posėdis: Komisija pateikia dokumentą dėl tolesnio teisės aktų ir neviršytino išmetamų teršalų kiekio ribų apibrėžties kūrimo.

Rugsėjo 18 d.  EPA paskelbia pranešimą dėl Švaraus oro akto pažeidimo bendrovėms „Volkswagen AG“, „Audi AG“ ir „Volkswagen Group of America, Inc.“, kuriame teigiama, kad 2009–2015 m. VW ir „Audi“ dyzelinių automobilių modeliuose (apie 482 000 modelių „Golf“, „Jetta“, „Passat“, „Beetle“ ir „Audi A3“ automobilių), turinčiuose 2 l dyzelinius variklius, buvo įmontuota neteisėta išderinimo įtaisų programinė įranga.

Rugsėjo 18 d.  VW įsipareigoja kuo greičiau pašalinti problemas ir bendradarbiauti su tyrėjais.

Rugsėjo 24 d.  Vokietija patvirtina, kad VW transporto priemonės su įmontuota programine įranga, skirta išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymų rezultatams klastoti, buvo parduodamos visoje Europoje. Jungtinės Karalystės transporto ministerija pareiškia, kad pati pradės tyrimą automobilių išmetamų teršalų kiekio klausimu, nes VW užverčiamas Britanijos automobilių savininkų ieškiniais.

Rugsėjo 24 d.   Trūkstamas generalinio direktoriaus K. Falkenbergo 2014 m. lapkričio 19 d. rašto generaliniam direktoriui D. Callejai Crespo priedas perduodamas ENTR GD.

Rugsėjo 25 d.  EPA praneša, kad pradės visų naujų modelių transporto priemonių ir jau eksploatuojamų transporto priemonių bandymus keliuose, kad išnagrinėtų ieškinius dėl išmetamų teršalų kiekio, teikiamus po kilusio bendrovės „Volkswagen“ skandalo.

Rugsėjo 25 d.  VW paskiria Matthiasą Müllerį, buvusį „Porsche AG“ vadovą, savo naujuoju vykdomuoju direktoriumi.

Spalio 1 d.  JRC pristato išsamų PEMS matavimo neapibrėžties vertinimą RDE posėdyje.

Spalio 2 d.  Prancūzijos ir Italijos institucijos pradeda tirti skandalą.

Spalio 6 d.  VW vykdomasis direktorius M. Müller praneša, kad atitinkamų dyzelinių transporto priemonių atšaukimas bus pradėtas sausio mėn., o automobiliai bus suremontuoti iki 2016 m. pabaigos.

Spalio 6 d.   50-asis Motorinių transporto priemonių techninio komiteto posėdis: diskusijos dėl Komisijos pasiūlymo iš dalies pakeisti Reglamentą (EB) Nr. 692/2008, kiek tai susiję su išmetamųjų teršalų kiekiu iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (Euro 5 ir Euro 6), pagrindinį dėmesį skiriant neviršytinoms išmetamų teršalų kiekio riboms ir RDE nustatymo procedūros taikymo terminams.

Spalio 8 d.  Klausymas Energetikos ir prekybos komiteto Priežiūros ir tyrimų pakomitetyje tema „Įtarimai Volkswagen sukčiavus dėl išmetamų teršalų kiekio: pirmieji klausimai“.

Spalio 9 d.  „VW Australia“ atšaukia 90 000 automobilių. Vokietijos transporto ministerija praneša, kad reikia pakeisti daug 3,6 mln. automobilių Europoje įrenginių, pvz., naujų degalų bakų.

Spalio 15 d.  VW praneša, kad atšauks 8,5 mln. dyzelinių automobilių visoje Europoje. Bendrovės vadovas Jungtinei Karalystei teigia, kad automobiliai neišmetė daugiau toksiškų azoto oksidų nei tikėtasi.

Spalio 19 d.  Komisijos sprendimas C(2015) 6493 dėl aukšto lygio grupės automobilių pramonės sektoriaus klausimu „GEAR 2030“ įsteigimo.

Spalio 21 d.  Vokietijos Žemutinės Saksonijos žemė pateikia prašymą dėl baudžiamosios bylos iškėlimo VW.

Spalio 27 d.  Europos Parlamentas priima rezoliuciją ((2015/2865(RSP)) dėl išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje, kurioje „smerkia bet kokį automobilių gamintojų sukčiavimą“ ir ragina „atlikti išsamų tyrimą dėl Komisijos ir valstybių narių valdžios institucijų vaidmens ir atsakomybės“.

Spalio 28 d.  51-asis Motorinių transporto priemonių techninio komiteto posėdis: susitariama dėl abiejų RDE nustatymo procedūros etapų ir NOx atitikties koeficientų 2,1 ir 1,0 bei 0,5 paklaidos ribos, Motorinių transporto priemonių techninis komitetas patvirtina 2-ąjį RDE reglamentuojamąjį aktą.

Lapkričio 2 d.  EPA paskelbia naują pranešimą dėl pažeidimo, kuriame teigiama, kad „Volkswagen“ sukūrė ir į tam tikras 2014–2016 m. modelių lengvąsias transporto priemones, turinčias 3 l variklius, įmontavo išderinimo įtaisus, dėl kurių išmetamas azoto oksido kiekis iki devynių kartų viršijo EPA standartą.

Lapkričio 3 d.  VW pripažįsta, kad iki 800 000 automobilių išmetamo anglies dioksido kiekio parodymai buvo sumažinti, ir skiria 2 mlrd. EUR problemos sprendimui. (Gruodžio 9 d. automobilių skaičius po patikrinimo sumažinamas iki 36 000).

Lapkričio 6 d.  VW teigia, kad apmokės už vairuotojų patirtas papildomas išlaidas po to, kai pripažino mažinęs išmetamo anglies dioksido kiekio parodymus.

Lapkričio 11 d.  Vokietijos automobilių pramonės priežiūros institucijos išplečia tyrimą dėl įtariamo dyzelinių automobilių išmetamų teršalų kiekio klastojimo, įtraukdamos daugiau kaip 50 prekių ženklų, įskaitant BMW, „Mercedes“, „Ford“, „Volvo“, „Nissan“ ir „Jaguar Land Rover“, modelių.

Lapkričio 19 d.  Susitikime su EPA bendrovė „Volkswagen“ pripažįsta, kad išmetamų teršalų kiekio klastojimo įtaisai taip pat buvo montuojami 3 l dyzeliniuose 2009–2016 m. modelių varikliuose, taigi tai apytikriai sudaro dar 85 000 transporto priemonių JAV.

Lapkričio 20 d.  VW pateikia CARB atšaukimo planą, kuriuo reaguoja į pažeidimus, susijusius su 2 l dyzelinu varomuose modeliuose įmontuotais neteisėtais išderinimo įtaisais.

Lapkričio 23 d.  VW pakeičia savo poziciją dėl antrosios išderinimo įtaisų problemos, pripažindama, kad išderinimo įtaisų buvo ir 3 l varikliuose, naudojamuose „Audi“, „Porsche“ ir VW automobiliuose.

Lapkričio 24 d.  VW vykdomasis direktorius M. Müller praneša, kad Vokietijos priežiūros institucijos pritarė programinės įrangos, skirtos atitinkamų dviejų litrų tūrio dyzeliniams motorams sutvarkyti, modernizavimui ir kad daugumos atitinkamų transporto priemonių atveju didelių darbų atlikti nereikės.

Gruodžio 9 d.  VW praneša, kad išmetamo CO2 kiekio problema apima tik 36 000, o ne – kaip buvo teigiama iš pradžių – 800 000 automobilių. Planas skirti 2 mlrd. „nepatvirtintas“, tačiau CO2 „klausimas iš esmės išspręstas“.

Gruodžio 10 d.  Bendrovė „Volkswagen“ pripažįsta, kad buvo laikomasi požiūrio, pateisinančio taisyklių nesilaikymą. Ji praneša, kad preliminarūs rezultatai rodo, jog problema nebuvo „vienkartinė klaida, tai veikiau buvo klaidų, kurioms buvo leidžiama vykti, grandinė“. M. Müller pavadina krizę galimybe VW pradėti „labai reikalingus struktūrinius pokyčius“.

Gruodžio 14 d.  ENVI komitetas nepritaria tam, kad būtų priimtas Komisijos reglamento, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 692/2008, projektas, dėl to, kad juo faktiškai būtų nustatyta bendroji nuo taikomų išmetamų teršalų kiekio ribinių verčių nukrypti leidžianti nuostata, taigi jis nesuderinamas su Pagrindų reglamento tikslu ir turiniu.

Gruodžio 17 d.  Europos Parlamentas nusprendžia įsteigti Išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje tyrimo EMIS) komitetą.

Gruodis  Paskelbiamas ICCT politinis informacinis pranešimas dėl RDE teisės aktų.

Gruodžio 27–30 d.  Per klubo „Chaos Computer Club“ kongresą Hamburge du programinės įrangos inžinieriai – F. Domke ir D. Lange pirmą kartą pristato VW modelyje „EA 189“ naudotų išderinimo įtaisų technines detales.

2016

Sausio 4 d.  JAV teisingumo ministerija pateikia skundą prieš VW dėl tariamų Švaraus oro akto pažeidimų. Teisingumo ministerija Aplinkos apsaugos agentūros (EPA) vardu federaliniame Detroito (Mičiganas) teisme pateikia civilinį ieškinį prieš „Volkswagen“.

Sausio 11 d.  ACEA dokumentas, kuriame Komisija raginama kuo greičiau susitarti dėl antrojo RDE dokumentų rinkinio.

Sausio 12 d.  CARB atmeta VW 2 litrų dyzelinių lengvųjų automobilių, kurie 2009–2015 m. buvo parduodami Kalifornijoje, atšaukimo planą. CARB nuomone, „VW pateikta svarstyti medžiaga yra nepilna, turi esminių trūkumų ir toli gražu neatitinka teisinių reikalavimų atkurti tokią šių transporto priemonių būklę, kokios reikalaujama pagal sertifikatą“. Aplinkos apsaugos agentūra, drauge su Kalifornijos priežiūros institucijomis tirianti VW sukčiavimą, jau buvo nurodžiusi, kad nėra patenkinta bendrovės pateiktu atšaukimo planu.

Sausio 27 d.  Komisija priima pasiūlymą dėl naujo Reglamento dėl motorinių transporto priemonių patvirtinimo ir rinkos priežiūros (COM(2016) 31).

Vasario 9 d.  DUH pareiškia, kad dyzelinu varomo modelio „Fiat 500X“ bandymai kelyje, atlikti Berno taikomųjų mokslų universitete (Šveicarija) rodo, kad automobilis 11–22 kartus viršija Euro 6 NOx ribines vertes.

Kovo 2 d.  Europos Parlamento Išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje tyrimo (EMIS) komitetas surengia steigiamąjį posėdį.


E PRIEDĖLIS: ŽODYNĖLIS

ARTEMIS:

Europos Komisijos plataus masto mokslinių tyrimų projektas, skirtas sukurti ir pagerinti Europos metodus, skirtus įvertinti bei apžvelgti transporto išmetamų teršalų kiekį.

Kalifornijos oro išteklių valdyba (angl. CARB)

Departamentas, esantis Kalifornijos aplinkos apsaugos agentūros sudėtyje, kuriame daugiausia dėmesio skiriama oro teršalų mažinimui.

Atitikties veiksnys

Skirtumas tarp teisės aktais nustatytos išmetamųjų teršalų ribinės vertės išmatuotos laboratorijos sąlygomis ir realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūros verčių, kai automobilį išbando vairuotojas realiame kelyje.

Gamybos atitiktis

Reikalavimas, nurodantis, kad transporto priemonės, sistemos, komponentai ar atskiri techniniai mazgai privalo atitikti patvirtintą tipą.

(Direktyvos 2007/46/EB 12 straipsnio 1 dalis)

Atitikties sertifikatas

Gamintojo išduotas dokumentas, patvirtinantis, kad transporto priemonė, priklausanti patvirtinto tipo serijai atitinka visus norminius aktus jos gamybos metu.

(Direktyvos 2007/46/EB 3 straipsnio 36 dalies, IX priedas)

Išderinimo įtaisas

Bet kokia sudedamoji konstrukcijos dalis, registruojanti temperatūrą, transporto priemonės greitį, variklio sukimosi dažnį (min–1), perdavimo mechanizmo veikimą, slėgį kolektoriuje prieš droselinę sklendę arba bet kokį kitą parametrą, kad galėtų įjungti kiekvieną išmetamų teršalų kontrolės sistemos sudedamąją dalį, kuri, esant įprastoms ir pagrįstai numatytinoms transporto priemonės veikimo ir eksploatavimo sąlygoms, mažina išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumą, arba tolygiai keisti jos veikimo parametrus, sulėtinti tos dalies veikimą ar ją išjungti.

(Reglamento (ES) Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 dalis ir 5 straipsnio 2 dalis)

Dyzelinių variklių išmetamųjų dujų skystis (dBlue)

Vandenyje ištirpdytas karbamidas, gaunamas iš karbamido ir vandens, naudojamas selektyvioje katalizinėje redukcijoje siekiant sumažinti NOx kiekį dyzelinių variklių išmetamosiose dujose.

Dyzelinių variklių išmetamų kietųjų dalelių filtrai

Prietaisas, skirtas pašalinti kietąsias daleles ir suodžius iš dyzelinio variklio išmetamųjų dujų.

Išmetamųjų teršalų kiekio kontrolės technologija

Technologija, skirta sumažinti įvairius deginimo metu išmetamus teršalus.

Elektroninis valdymo blokas (ECU)

Elektroninis sudedamasis blokas, kontroliuojantis vidaus degimo variklio sistemas ir posistemes, kad būtų užtikrintas optimalus veikimas.

Euro standartai

Lengvųjų transporto priemonių teršalų išmetimo standartų rinkinys (nuo Euro 1 iki Euro 6 ). Paskutinis „Euro 6“ standartas, nustatytas 2012 m. gegužės 29 d. Komisijos reglamentu (ES) Nr. 459/2012.

Išmetamųjų dujų recirkuliacija

NOx išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo metodas, taikomas benzino ir dyzeliniams varikliams, kuriuose dalis variklių išmetamųjų dujų recirkuliuojamos atgal į variklio cilindrus.

Dujiniai teršalai

Anglies monoksidas (CO), azoto oksidai (NOx) ir angliavandeniliai, iš degimo variklių išmesti išmetamųjų dujų pavidalu.

(Reglamento (ES) Nr. 715/2007 3 straipsnio 4 dalis)

Šiltnamio efektą sukeliančios dujos (ŠESD)

Atmosferos dujos, kurios prisideda prie šiltnamio efekto, sugerdamos infraraudonąją spinduliuotę, kurią skleidžia saulės šildomas žemės paviršius. Jas sudaro: anglies dioksidas (CO2), metanas (CH4), azoto suboksidas (N2O), ozonas (O3) ir vandens garai.

Sunkioji krovininė transporto priemonė

Transporto priemonė, sverianti daugiau kaip 3,5 tonas.

Eksploatuojamų transporto priemonių atitiktis

Reikalavimas, kad transporto priemonės, sistemos, komponentai ar atskiri techniniai mazgai pateikti rinkai būtų saugūs ir atitiktų naudojamą patvirtintą tipą.

Lengvoji transporto priemonė

Transporto priemonė, sverianti mažiau kaip 3,5 tonas.

Mažo NOx kiekio gaudyklė

Įtaisas, skirtas adsorbcijos būdu sumažinti iš „liesą mišinį“ naudojančių vidaus degimo variklių išmetamų azoto oksidų kiekį. Taip pat vadinamas NOx sugėriklis.

Jungtinis tyrimų centras (JRC)

Europos Komisijos mokslo ir žinių tarnybai atlikti mokslinius tyrimus siekiant teikti nepriklausomas mokslines konsultacijas ir paramą ES politikai.

Rinkos priežiūra

Rinkos priežiūros institucijų vykdoma veikla ir taikomos priemonės, siekiant užtikrinti, kad rinkai tiekiamos transporto priemonės, sistemos, komponentai arba atskiri techniniai mazgai atitiktų teisės reikalavimus ir nekeltų pavojaus sveikatai, saugai arba kitu visuomenės interesų apsaugos aspektu;

(Reglamento projekto (2016/0014 (COD) 3 straipsnio 2 dalis)

Naujasis Europos važiavimo ciklas

Bandymų ciklas, taikomas Europos tipo patvirtinimo procedūroje, siekiant įvertinti lengvųjų automobilių kuro suvartojimą ir išmetamų teršalų kiekį. Naujasis Europos važiavimo ciklas yra transporto rūšių važiavimo ciklas, kurį sudaro:

•  keturi kartotiniai Važiavimo mieste ciklai; kiekvienas iš jų trunka 195 sekundes. Važiavimo mieste ciklas pirmą kartą buvo išbandytas 1970 m. ir sukurtas atspindėti tipines važiavimo sąlygas didžiuosiuose Europos miestuose ir jam yra būdinga mažas variklio apkrova, maža išmetamųjų dujų temperatūra ir didžiausias greitis 50 km/val. (EEK-15 ciklai) ir

•  vienas Važiavimo užmiestyje ciklas, tunkantis 400 sekundžių. Važiavimo užmiestyje ciklas buvo išbandytas 1990 m. ir atspindi energingus, didelio greičio vairavimo būdus.

Azoto oksidai (NOx)

Bendrinė monoazoto oksidų NO ir NO2 sąvoka. NOx susidaro vykstant degimui, kai reaguoja azotas, deguonis ir net angliavandeniliai, ypač esant aukštai temperatūrai.

Neviršytinų ribų koncepcija

Šią koncepciją 1998 m. sukūrė JAV Aplinkos apsaugos agentūra, siekdama užtikrinti, kad sunkiųjų krovininių transporto priemonių variklių išmetamieji teršalai būtų kontroliuojami visuose greičio spektro ir įprastai naudojamų apkrovų deriniuose.

Šioje koncepcijoje nustatoma kontrolės zona (Neviršytinų ribų zona), kurioje nurodomi tikėtini variklio sūkių skaičiai ir apkrovos, su kuriomis įprastai susiduriama eksploatuojant ir naudojant sunkiosios krovininės transporto priemonės dyzelinį variklį.

Originaliosios įrangos gamintojas

Originaliosios įrangos, surenkamos ir įmontuojamos, gaminant naują transporto priemonę, gamintojas. Atitinkamai, automobilių gamintojas.

Kietosios dalelės (KD)

Kietųjų dalelių ir skysčių lašelių mišinys, esantis ore. Taip pat vadinama aplinkos tarša kietosiomis dalelėmis. Tai sudaro:

•  PM10: dalelės, kurias galima įkvėpti, ir kurių skersmuo paprastai yra 10 mikrometrų ir mažesnis;

•  PM2.5: smulkios dalelės, kurias galima įkvėpti, ir kurių skersmuo yra 2,5 mikrometrų ir mažesnis.

Nešiojamoji išmetamųjų teršalų matavimo sistema

Nešiojamasis prietaisas, įmontuotas transporto priemonėje, kuris leidžia nuolat matuoti transporto priemonių išmetimo vamzdžio išmetamų dujinių teršalų kiekį, susidarantį važiuojant kelyje įprastomis eksploatacijos ir naudojimo sąlygomis.

Atsitiktinio ciklo bandymas

Bet kuri bandymo procedūra, kurią sudaro atsitiktine tvarka arba pusiau atsitiktine tvarka išdėstyti trumpi važiavimai, siekiant laboratorijoje ant traukos stendų nustatyti transporto priemonių išmetimo vamzdžio išmetamą teršalų kiekį.

Realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekis

Transporto priemonių išmetamų teršalų kiekio tikrinimo procedūra realiomis važiavimo sąlygomis. ES minėta procedūra papildoma laboratorinių bandymų procedūra, siekiant patikrinti, ar išmetamo NOx ir kietųjų dalelių kiekio ribinė vertė, išmatuota laboratorijos bandyme, yra patvirtinama realiomis vairavimo sąlygomis.

Realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio dokumentų rinkiniai

Reguliavimo dokumentų rinkiniai, kuriuos parengė Europos Komisija, siekiant nustatyti realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio bandymų procedūrą. Dėl praktinių priežasčių minėta realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio procedūra buvo padalinta į keturis dokumentų rinkinius:

Pirmasis realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio rinkinys: 2015 m. gegužės mėn. dėl jo balsuota Motorinių transporto priemonių techniniame komitete; patvirtintas 2016 m. kovo 10 d. Komisijos reglamentu (ES) Nr. 2016/427; taikomas nuo 2016 m. sausio 1 d., jame pateikiama bandymų procedūra, skirta nustatyti lengvųjų transporto priemonių išmetamųjų teršalų kiekį naudojant kietųjų dalelių kiekio matavimą.

Antrasis realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio rinkinys: 2015 m. spalio 28 d. dėl jo balsuota Motorinių transporto priemonių techniniame komitete; patvirtintas 2016 m. balandžio 20 d. Komisijos reglamentu (ES) Nr. 2016/646; jame pateikiama bandymų procedūra, skirta nustatyti lengvųjų transporto priemonių išmetamųjų teršalų kiekį naudojant kietųjų dalelių kiekio matavimą.

Trečiasis realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio rinkinys: 2016 m. gruodžio 20 d. dėl jo balsuota Motorinių transporto priemonių techniniame komitete; jame aptariami realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų KT bandymai. ir

Ketvirtasis realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio rinkinys: Eksploatuojamų transporto priemonių atitikties bandymas.

Realiomis važiavimo sąlygomis lengvųjų transporto priemonių išmetamų teršalų kiekio (angl. RDE-LDV) darbo grupė

Darbo grupę įsteigė Europos Komisija, siekdama parengti pasiūlymą dėl realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūros.

Selektyvioji katalizinė redukcija

NOx konversija į dviejų atomų azotą (N2) ir vandenį (H2O).

Išmetamųjų teršalų kontrolės sistemose naudojama selektyvioji katalizinė redukcija, siekiant sumažinti NOx teršalų išmetimo kiekį dyzelinių variklių degimo metu išsiskiriančiose dujose. Dujinis reduktorius, paprastai karbamido tirpalas (CO(NH2) 2), pridedamas į dūmų arba išmetamųjų dujų srautą ir sugeriamas katalizatoriaus. Kai karbamidas naudojamas kaip reduktorius, reakcijos produktai yra dviejų atomų azotas (N2), vanduo (H2O) ir anglies dioksidas (CO2).

Motorinių transporto priemonių techninis komitetas

Priežiūros komitetas, kurį sudaro valstybių narių atstovai, kurie padeda Europos Komisijai rengti teisės aktų pasiūlymus ir politikos iniciatyvas motorinių transporto priemonių srityje.

Techninė tarnyba

Techninė tarnyba – organizacija arba įstaiga, valstybės narės tipo patvirtinimo institucijos paskirta kaip bandymų laboratorija bandymams atlikti arba kaip atitikties vertinimo institucija pradiniam įvertinimui ir kitiems bandymams arba patikroms atlikti tipo patvirtinimo institucijos vardu; šias funkcijas taip pat gali atlikti pati tipo patvirtinimo institucija.

Atnaujintas techninių tarnybų sąrašas pateikiamas Komisijos interneto svetainėje: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents?tags=technical-service-auto&pageSize=30&sortCol=title&sortOrder=asc

(Direktyvos 2007/46/EB 3 straipsnio 31 dalis)

Technologinis neutralumas

Reguliavimo koncepciją, kuri nei numato, nei diskriminuoja dėl kokios nors konkrečios technologijos rūšies naudojimo.

Terminis intervalas

Išmetamųjų teršalų kontrolės strategija, kuri išjungia arba moduliuoja Išmetamųjų teršalų kontrolės technologijas ne konkrečios aplinkos temperatūrų intervale (taip pat žr. Reglamentą (ES) Nr. 715/2007, 5 straipsnio 2 dalies a punktą).

Tipo patvirtinimas

Procedūra, pagal kurią valstybė narė patvirtina, kad transporto priemonės, sistemos, sudėtinės dalies ar atskiro techninio mazgo tipas atitinka tam tikras administracines nuostatas ir techninius reikalavimus.

(Direktyvos 2007/46/EB 3 straipsnio 3 dalis)

Tipo patvirtinimo institucijų ekspertų grupė (angl. TAAEG)

Ekspertų grupė, kurią 2010 m. sausio mėn. įsteigė Europos Komisija, ir kurią sudaro nacionalinių administracijų atstovai. Jos užduotis – padėti Komisijai įgyvendinti Sąjungos teisės aktus, programas ir politiką transporto priemonių tipo patvirtinimo srityje, užtikrinant, kad Bendrijos tipo patvirtinimo sistemoje būtų vienodai taikomi reikalavimai motorinėms transporto priemonėms ir sudaromos palankesnes sąlygos keistis informacija ir patirtimi įgyvendinant tipo patvirtinimo teisės aktus.

Tipo patvirtinimo institucija (TPI)

Valstybės narės institucija, kurios kompetencijai priklauso visi su tipo patvirtinimu, sistema, sudėtine dalimi ar atskiru techniniu mazgu susiję aspektai arba su atskiru transporto priemonės patvirtinimu susiję aspektai; leidimų suteikimo procesas, patvirtinimo liudijimo išdavimas ir prireikus patvirtinimo sertifikato paskelbimas netekusiu galios; ryšių su kitų valstybių narių įgaliotosiomis institucijomis palaikymas; techninių tarnybų paskyrimas ir užtikrinimas, kad gamintojas vykdytų savo įsipareigojimus, susijusius su produkcijos atitiktimi.

Atnaujintas tipo patvirtinimo institucijų sąrašas pateikiamas Komisijos interneto svetainėje: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents/18442

(Direktyvos 2007/46/EB 3 straipsnio 29 dalis)

Jungtinių Tautų Europos ekonominė komisija (JT EEK)

Jungtinių Tautų komitetas, įkurtas siekiant skatinti politiką, finansinę ir reglamentavimo aplinką, kuri būtų palanki ekonomikos augimui užtikrinti, novatoriškai plėtrai ir didesniam konkurencingumui Europos regione.

JAV aplinkosaugos agentūra (US EPA).

JAV federalinės vyriausybės agentūra, siekianti apsaugoti žmonių sveikatą ir aplinką, parengiant ir vykdant atitinkamus reglamentus.

Visos transporto priemonės tipo patvirtinimas

ES transporto priemonių tipo patvirtinimo sistemą, remiasi Direktyva 2007/46/EB, pagal kurią gamintojas gali gauti transporto priemonės tipo patvirtinimą vienoje valstybėje narėje ir vėliau šią transporto priemonę pateikti į rinką visoje ES be papildomų bandymų.

Paliudijamieji bandymai

Bandymai, būtini atlikti vykdant tipo patvirtinimo procedūrą, atliekami sertifikuotose automobilių gamintojų laboratorijose, prižiūrint paskirtai techninei tarnybai.

Pasaulinė suderinta lengvųjų automobilių bandymų procedūra (angl. WLTP)

Pasaulinis suderintas standartas, skirtas nustatyti lengvųjų transporto priemonių išmetamų teršalų ir išmetamo CO2 kiekį, sunaudotus degalus arba sunaudotos energijos kiekį ir elektrinę ridą.

Šio projekto tikslas buvo parengti pasaulinį suderintą lengvųjų transporto priemonių važiavimo bandymo ciklą, atspindintį tipinius vairavimo ypatumus visame pasaulyje, ir kurio nuo 2014 m. pagrindas būtų teisėkūros pasaulio mastu suderintas tipo patvirtinimo bandymas.


GALUTINIO BALSAVIMO ATSAKINGAME KOMITETE REZULTATAI

Priėmimo data

28.2.2017

 

 

 

Galutinio balsavimo rezultatai

+:

–:

0:

40

2

2

Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę nariai

Nikos Androulakis, Pilar Ayuso, Ivo Belet, José Blanco López, Dita Charanzová, Mireille D’Ornano, Miriam Dalli, Daniel Dalton, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Bas Eickhout, Ismail Ertug, Eleonora Evi, Fredrick Federley, Ildikó Gáll-Pelcz, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Hans-Olaf Henkel, Krišjānis Kariņš, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimo Paolucci, Franck Proust, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Christel Schaldemose, Sven Schulze, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec, Neoklis Sylikiotis, Carlos Zorrinho, Kosma Złotowski

Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę pavaduojantys nariai

Lucy Anderson, Antonio López-Istúriz White, Angelika Niebler, Julia Reda, Bronis Ropė, Andreas Schwab, Martina Werner, Marco Zullo


GALUTINIS VARDINIS BALSAVIMAS ATSAKINGAME KOMITETE

40

+

ALDE

Dita Charanzová, Fredrick Federley, Gerben-Jan Gerbrandy, Dominique Riquet

ECR

Daniel Dalton, Mark Demesmaeker, Julie Girling

EFDD

Eleonora Evi, Marco Zullo

GUE/NGL

Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Neoklis Sylikiotis

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Ildikó Gáll-Pelcz, Krišjānis Kariņš, Antonio López-Istúriz White, Cláudia Monteiro de Aguiar, Angelika Niebler, Franck Proust, Sven Schulze, Andreas Schwab, Ivan Štefanec

S&D

Lucy Anderson, Nikos Androulakis, José Blanco López, Miriam Dalli, Seb Dance, Ismail Ertug, Massimo Paolucci, Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Martina Werner, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Bas Eickhout, Julia Reda, Bronis Ropė

2

-

ECR

Hans-Olaf Henkel

ENF

Mireille D'Ornano

2

0

ECR

Kosma Złotowski

PPE

Massimiliano Salini

Simbolių paaiškinimai:

+  :  balsavo „už“

-  :  prieš

0  :  susilaikė

Teisinė informacija - Privatumo politika