Procedūra : 2016/2215(INI)
Dokumenta lietošanas cikls sēdē
Dokumenta lietošanas cikls : A8-0049/2017

Iesniegtie teksti :

A8-0049/2017

Debates :

PV 04/04/2017 - 3
CRE 04/04/2017 - 3

Balsojumi :

Pieņemtie teksti :


ZIŅOJUMS     
PDF 1362kWORD 165k
2.3.2017
PE 595.427v02-00 A8-0049/2017

par izmeklēšanu saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē

(2016/2215(INI))

Izmeklēšanas komiteja saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē

Referenti: Jens Gieseke, Gerben-Jan Gerbrandy

SECINĀJUMI
 GALĪGAIS IZMEKLĒŠANAS ZIŅOJUMS
 1. NODAĻA: IEVADS
 2. NODAĻA: VIPĀRĪGA INFORMĀCIJA
 3. NODAĻA: LABORATORIJU TESTI UN EMISIJAS REĀLOS BRAUKŠANAS APSTĀKĻOS
 4. NODAĻA: PĀRVEIDOŠANAS IERĪCES
 5. NODAĻA: TIPA APSTIPRINĀŠANA UN ATBILSTĪBA EKSPLUATĀCIJĀ
 6. NODAĻA: IZPILDE UN SANKCIJAS
 7. NODAĻA: IZMEKLĒŠANAS KOMITEJAS PILNVARAS UN IEROBEŽOJUMI
 A PIELIKUMS: IZMEKLĒŠANAS KOMITEJAS MANDĀTS
 B PIELIKUMS: DALĪBNIEKI
 C PIELIKUMS: PASĀKUMI
 D PIELIKUMS: HRONOLOĢIJA
 E PIELIKUMS: TERMINU SKAIDROJUMS
 ATBILDĪGĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS
 ATBILDĪGĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS PĒC SARAKSTA

SECINĀJUMI

par izmeklēšanu saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē

(2016/2215(INI))

Izmeklēšanas komiteja saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē,

–  ņemot vērā Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 226. pantu,

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta, Padomes un Komisijas 1995. gada 19. aprīļa Lēmumu 95/167/EK, Euratom, EOTK par sīki izstrādātiem Eiropas Parlamenta izmeklēšanas tiesību izmantošanas noteikumiem(1),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta 2015. gada 17. decembra Lēmumu (ES) 2016/34 par Izmeklēšanas komitejas saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē izveidi, kompetenci, skaitlisko sastāvu un pilnvaru termiņu(2),

–   ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 20. jūnija Regulu (EK) Nr. 715/2007 par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem (Euro 5 un Euro 6 ) un par piekļuvi transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijai(3),

–   ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 5. septembra Direktīvu 2007/46/EK, ar ko izveido sistēmu mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanai(4),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 21. maija Direktīvu 2008/50/EK par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai(5),

–  ņemot vērā 2015. gada 27. oktobra rezolūciju par emisiju mērījumiem autobūves nozarē(6),

–  ņemot vērā 2016. gada 13. septembra rezolūciju par izmeklēšanu saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē (starpposma ziņojums)(7),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta Reglamenta 198. panta 10. punktu,

A.  tā kā pēc Priekšsēdētāju konferences priekšlikuma Parlaments 2015. gada 17. decembrī nolēma izveidot izmeklēšanas komiteju, lai izmeklētu iespējamus pārkāpumus un administratīvas kļūmes Savienības tiesību aktu piemērošanā attiecībā uz emisiju mērījumiem autobūves nozarē, kā arī izmeklētu to, ka Komisija, iespējams, nav savlaicīgi ieviesusi testus, kas atbilstu reālajiem braukšanas apstākļiem, un pieņemtu pasākumus, lai vērstos pret pārveidošanas mehānismu izmantošanu, kā paredzēts Regulas (EK) Nr. 715/2007 5. panta 3. punktā;

B.  tā kā pārkāpums nozīmē, ka Savienības iestādes vai struktūras vai dalībvalsts rīkojušās nelikumīgi Savienības tiesību aktu īstenošanā, proti, to darbība vai bezdarbība bijis tiesību aktu pārkāpums;

C.  tā kā administratīva kļūme nozīmē sliktu vai nesekmīgu administratīvu darbību, kas notiek gadījumos, kad, piemēram, kāda iestāde neievēro labas pārvaldības principus, un tā kā administratīvas kļūmes ir, piemēram, administratīvi pārkāpumi un bezdarbība, ļaunprātīga varas izmantošana, negodīgums, nepareiza darbība vai nekompetence, diskriminācija, kavēšanās, no kuras var izvairīties, nolaidība un citi trūkumi, kas atspoguļo nepareizu darbību Savienības tiesību aktu piemērošanā jebkurā jomā, uz kuru tie attiecas;

D.  tā kā pēdējās desmitgadēs dīzeļmotora vieglo automobiļu tirgus daļa Eiropas Savienībā palielinājusies līdz tādam līmenim, ka šādi automobiļi gandrīz visās dalībvalstīs veido vairāk nekā pusi no pārdotajiem jaunajiem automobiļiem; tā kā dīzeļmotora transportlīdzekļu tirgus daļas pastāvīgs pieaugums bija arī ES klimata politikas rezultāts, jo dīzeļtehnoloģijām salīdzinājumā arī benzīna motoriem ir ievērojama priekšrocība attiecībā uz CO2 emisijām; tā kā sadegšanas posmā dīzeļmotori salīdzinājumā ar benzīna motoriem tomēr rada daudz vairāk citu piesārņotāju, kas nav CO2, un tie ievērojami un tieši kaitē sabiedrības veselībai, piemēram, NOx, SOx un daļiņu piesārņojums; tā kā tirgū ir pieejamas un tiek izmantotas šādu piesārņotāju samazināšanas tehnoloģijas;

ir pieņēmusi šos secinājumus.

Laboratoriju testi un emisijas reālos braukšanas apstākļos

1.  Pareizi izmantotas emisiju kontroles tehnoloģijas (ECT), kas bija pieejamas Euro 5 un Euro 6 NOx emisiju robežvērtību pieņemšanas laikā, ļāva dīzeļmotora automobiļiem nodrošināt atbilstību Euro 5 NOx emisijas robežvērtībai 180 mg/h un Euro 6 NOx emisijas robežvērtībai 80 mg/h jau līdz to spēkā stāšanās brīdim, turklāt ne tikai laboratorijas apstākļos, bet arī reālos braukšanas apstākļos. Pierādījumi liecina, ka atbilstību Euro 6 emisiju robežvērtībām var nodrošināt reālos apstākļos neatkarīgi no degvielas veida, ja tiek izmantota atbilstīga plaši pieejama tehnoloģija. No tā izriet, ka daži autoražotāji nevis tehnisku, bet gan ekonomisku iemeslu dēļ izvēlējās izmantot tādu tehnoloģiju, kas nodrošina atbilstību emisiju robežvērtībām vien laboratorijas apstākļos.

2.  Attiecībā uz vairumu Euro 3–6 dīzeļmotora automobiļu ir vērojama liela neatbilstība starp NOx emisijām, kas mērītas tipa apstiprināšanas procesā ar Eiropas Jaunā braukšanas cikla (NEDC) laboratorijas testu un atbilst tiesību aktos prasītajai robežvērtībai, un NOx emisijām, kas mērītas faktiskos braukšanas apstākļos un būtiski pārsniedz šo robežvērtību. Šīs neatbilstības konstatētas lielākajai daļai dīzeļmotora automobiļu, ne tikai uzņēmuma Volkswagen transportlīdzekļiem, kam uzstādītas aizliegtas pārveidošanas ierīces. Šīs neatbilstības lielā mērā veicina to, ka vairākas dalībvalstis pārkāpj Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 21. maija Direktīvu 2008/50/EK par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai.

3.  To, ka šādas neatbilstības pastāv un ka tās būtiski kavē gaisa kvalitātes mērķu sasniegšanu, it īpaši pilsētās, Komisija, atbildīgās dalībvalstu iestādes un daudzas citas ieinteresētās personas zināja vismaz kopš 2004.–2005. gada, kad tika gatavota Regula (EK) 715/2007. Neatbilstības apstiprinātas arī daudzos pētījumos, kurus kopš 2010.–2011. gada veicis Kopīgais pētniecības centrs (JRC) un jau kopš 2004. gada — citi pētnieki.

4.  Turklāt vērojamas arī būtiskas neatbilstības attiecībā uz CO2 emisiju un degvielas patēriņa rādītājiem laboratorijas testos un reālos braukšanas apstākļos, kaut arī tās ir mazākas nekā saistībā ar NOx emisiju mērījumiem.

5.  Pirms 2015. gada septembra neatbilstības lielākoties bija saistītas gan ar trūkumiem NEDC laboratorijas testā, kas neatspoguļoja emisijas reālos braukšanas apstākļos, gan arī autoražotāju izmantotajām optimizācijas stratēģijām, proti, lai nodrošinātu atbilstību prasībām testa laikā, transportlīdzekļa ECT bija kalibrētas tā, ka tās efektīvi darbojās vienīgi NEDC testa nosacījumu ietvaros. Konstatētās neatbilstības kopumā nevarēja saistīt ar aizliegtu pārveidošanas ierīču iespējamu izmantošanu.

6.  Savukārt likumdevēji nevis gaidīja jaunas, reāliem apstākļiem atbilstošākas un sertificētas testa procedūras ieviešanu, bet gan 2007. gadā nolēma turpināt izstrādāt Euro 5/6 tiesību aktu un vienlaikus deva Komisijai pilnvaras kontrolēt testu ciklus, vajadzības gadījumā tos pārskatot, lai tie pareizi atspoguļotu reālās braukšanas laikā radītās emisijas. Tā rezultātā tika izstrādāts tests, kurā ar pārnēsājamām emisiju mērīšanas sistēmām (PEMS) nosaka emisijas reālos braukšanas apstākļos (RDE), un līdz ar 2017. gadu šis tests iekļauts ES tipa apstiprināšanas procedūrās, taču vienlaikus tika ieviests atbilstības koeficienta princips, kura piemērošana praksē pazemina pašreiz spēkā esošos emisiju standartus.

7.  Vienlaikus ārkārtīgi ilgu laiku prasīja jaunas un reālajiem apstākļiem atbilstošākas laboratorijas testa procedūras jeb tā dēvētās vispārēji harmonizētās vieglo automobiļu testēšanas procedūras (WLTP) izstrāde, ar kuru jāaizstāj novecojušie NEDC testi. No 2017. gada 1. septembra jaunais tests būs obligāta tipa apstiprināšanas procedūras daļa visiem jauniem transportlīdzekļu tipiem, bet vēl pēc gada — visiem jauniem transportlīdzekļiem. Komisija un dalībvalstis ir izvēlējušās WLTP kā testa procedūru CO2 emisijas, citu piesārņotāju emisiju un degvielas patēriņa mērījumiem tipa apstiprināšanas nolūkā.

8.  To, kāpēc regulatīvu RDE testu ieviešanas process tik ļoti ieilga, nevar izskaidrot tikai ar jaunas testa procedūras izstrādes sarežģītību, PEMS tehnoloģiskajai izstrādei vajadzīgo laiku un ES līmeņa lēmumu pieņemšanas un administratīvo procesu ilgumu. Kavēšanās iemesls bija arī izraudzītās politiskās prioritātes, lobiju ietekme un pastāvīgs nozares spiediens, kas lika Komisijai un dalībvalstīm pēc 2008. gada finanšu krīzes izvairīties no sloga uzlikšanas nozarei.

9.  Ar Tehniskās komitejas mehānisko transportlīdzekļu jautājumos (TCMV) 2015. gada 28. oktobrī apstiprināto RDE testu tika ieviests „pagaidu atbilstības koeficients” 2,1, kas RDE testā ļauj transportlīdzekļiem emitēt 168 mg NOx uz kilometru, un šis koeficients piemērojams visiem jaunajiem transportlīdzekļiem no 2019. gada septembra (jauniem transportlīdzekļu tipiem — no 2017. gada septembra), proti, vēl četrus gadus pēc tam, kad stājusies spēkā Euro 6 noteikumos prasītā 80 mg/km robežvērtība. „Galīgais atbilstības koeficients” 1,5 piemērojams visiem jaunajiem transportlīdzekļiem no 2021. gada (jauniem transportlīdzekļu tipiem — no 2020. gada), un ar to transportlīdzekļiem RDE testā ļauts emitēt 120 mg NOx uz kilometru.

10.  Vairāki eksperti apstiprinājuši, ka atbilstības koeficientu iekļaušana RDE procedūrā ir diskutējams jautājums, jo tie vēl arvien nepārprotami ir pretrunā ar vairākiem Euro 6 automobiļiem veiktu neatkarīgu testu rezultātiem, kuros tika pierādīts, ka jau pašlaik var panākt, lai NOx atbilstības koeficients būtu mazāks par 1,5 vai pat krietni mazāks par 1. Turklāt atbilstības koeficientu piemērošana nav pamatota no tehniskā viedokļa un neatspoguļo arī acīmredzamo nepieciešamību izstrādāt jaunu tehnoloģiju, bet drīzāk pieļauj mazāk efektīvas tehnoloģijas turpmāku izmantošanu, lai gan tirgū ir pieejama efektīva tehnoloģija, kurai pašreiz ir zems izplatības līmenis pašreizējās ekonomiskās situācijas dēļ.

11.  Atbilstības koeficientu ieviešanu un piemērošanu saskaņotā līmenī var uzskatīt par faktisku vispārēju atkāpi no piemērojamām emisiju robežvērtībām ilgstošā laikposmā, un tādējādi tas ir pretrunā Pamatregulas (EK) Nr. 715/2007 mērķiem un uzdevumiem, jo noteiktie atbilstības koeficienti ne tikai atspoguļo PEMS mērījumu nenoteiktību, bet arī bez tehniska pamatojuma ir pielāgoti dalībvalstu un autoražotāju prasībām pēc mazākas stingrības. Tāpēc Parlamenta Juridiskā komiteja ieteica RDE testu uzskatīt par ultra vires, jo ar to tiek pārsniegtas Regulas (EK) Nr. 715/2007 5. panta 3. punktā noteiktās pilnvaras un tādējādi tas ir pretrunā ES tiesību aktiem.

12.  Neraugoties uz minētajiem iemesliem, Komisijai trūka politiskās gribas un izlēmības, lai rīkotos atbilstīgi augsto NOx emisiju problēmas nopietnībai un lai par prioritāti atzītu apdraudētās sabiedrības veselības aizsardzību.

13.  Ir pamatoti ierosināt zemāku NOx emisiju robežvērtību dīzeļmotora automobiļiem, jo pasaulē jau tiek piemēroti standarti, kuri ir daudz stingrāki par pašreizējiem Eiropas standartiem, un jau ir pieejamas tehnoloģijas NOx emisijas samazināšanai — ES autoražotāji ASV tirgū laiž dīzeļmotora automobiļus, kuriem jāatbilst daudz zemākām NOx emisiju robežvērtībām.

Dalībvalstu atbildība

14.  Tas, ka dalībvalstis aktīvi neiesaistījās darba grupā par viegldarba transportlīdzekļu emisijām reālos braukšanas apstākļos (RDE-LDV), ir administratīva kļūme. No iesniegtajiem protokoliem var secināt, ka grupas darbā piedalījās vien dažas dalībvalstis — Apvienotā Karaliste, Nīderlande, Vācija, Francija, Dānija un Spānija —, bet lielākā daļa RDE-LDV darba grupā neiesaistījās, kaut pašas kritizēja Komisijas priekšlikumus. Ņemot vērā dalībvalstu vadošo lomu regulējuma īstenošanā un zināmās neatbilstības dīzeļmotora transportlīdzekļu NOx emisijās un to būtisko nelabvēlīgo ietekmi uz gaisa kvalitātes mērķiem, dalībvalstīm bija jāpiedalās grupas darbā. Tas turklāt būtu palīdzējis panākt labāku līdzsvaru attiecībās ar citiem darba grupas dalībniekiem.

15.  RDE-LDV darba grupas un TCMV protokolu analīze liecina, ka dažas dalībvalstis vairākkārt kavēja RDE testu pieņemšanas procesu un iestājās par mazāk stingrām testēšanas metodēm. Turklāt vairākas dalībvalstis (Itālija, Spānija, Francija, Slovākija, Rumānija un Ungārija) kavēja kvalificēta balsu vairākuma panākšanu TCMV, kā rezultātā balsojums par pirmo RDE paketi tika atlikts un tādējādi kopumā kavējās viss RDE process, kurš nav pabeigts vēl līdz šim brīdim, lai gan sākotnēji bija paredzēts, ka atbilstības nodrošināšanas nolūkā to piemēros no Euro 6 emisiju robežvērtību ieviešanas dienas (2014. gads jauniem transportlīdzekļu tipiem un 2015. gads — visiem jaunajiem transportlīdzekļiem). Tā kā dažas dalībvalstis atbalstīja atbilstības koeficienta augstāku vērtību, jaunie automobiļu modeļi līdz 2020. gadam varēs pārsniegt Euro 6 emisijas standartus, par kuriem likumdevēji panāca vienošanos jau 2007. gadā. Tas ir sešus gadus vēlāk, nekā sākotnēji plānots, un trīs gadus vēlāk, nekā bija ierosināts Komisijas 2012. gada 8. novembra paziņojumā “CARS 2020” (COM(2012)0636).

16.  TCMV sanāksmju protokolu analīze liecina, ka daudzas dalībvalstis (Itālija, Spānija, Francija, Slovākija, Rumānija, Ungārija, Čehija, Bulgārija, Polija, Apvienotā Karaliste un Austrija) aktīvi iebilda pret stingrāku Komisijas priekšlikumu attiecībā uz NOx robežvērtību atbilstības koeficientiem un tā vietā vienojās par augstāku atbilstības koeficientu, kurš atbilst zemākiem mērķiem vides jomā. Dažas dalībvalstis sabiedrībai pauda vienu nostāju, bet TCMV dalībniekiem — citu.

Komisijas atbildība

17.  TCMV un RDE-LDV darba grupas līmenī Komisija neizmantoja tās rīcībā esošos līdzekļus, lai virzītu lēmumu pieņemšanas procesu un lai panāktu, ka laikus tiek pieņemti tipa apstiprināšanas testi, kas atbilst reālajiem braukšanas apstākļiem, kā prasīts Regulas (EK) Nr. 715/2007 14. panta 3. punktā.

18.  Neraugoties uz to, ka jautājums par piesārņotāju emisijām no transportlīdzekļiem ir gan ļoti jutīgs un politisks jautājums, gan arī rada lielas bažas ES iedzīvotājiem, Komisija neveica nekādus pasākumus lēmumu pieņemšanas procesa virzīšanai un neizmantoja regulatīvās kontroles procedūras iespējas, lai priekšlikums nonāktu Padomē, palielinātos politiskā informētība un tiktu izdarīts lielāks spiediens uz dalībvalstīm, kas to kavēja. Tas, ka Komisijas savlaicīgi nepildīja savu uzdevumu kontrolēt testa procedūru un pārskatīt to, ņemot vērā reālos apstākļus, uzskatāms par administratīvu kļūmi.

19.  Kā struktūrai, kas atbild par RDE-LDV darba grupas darba norisi un kārtību, Komisijai RDE-LDV darba grupa bija jāvirza tā, lai jau savlaicīgi tiktu izdarīta izvēle par labu PEMS testēšanai, jo šāda iespēja bija paredzēta Regulas (EK) Nr. 715/2007 regulas 15. apsvērumā, tai bija plašs atbalsts RDE-LDV darba grupā un JRC jau 2010. gada novembrī secināja, ka PEMS testēšanas metodes ir pietiekami uzticamas. Tas nozīmē, ka pieļauta administratīva kļūme.

20.  Dažādo iesaistīto Komisijas dienestu, tostarp JRC, labāka savstarpējā koordinācija būtu palīdzējusi paātrināt testu pieņemšanas procesu. Labāka sadarbība starp ģenerāldirektorātiem emisiju tiesību aktu izstrādē un to īstenošanas uzraudzībā būtu devusi labākus rezultātus attiecībā uz gaisa kvalitāti un sabiedrības veselības aizsardzību Eiropas Savienībā. Par administratīvu kļūmi uzskatāma nevēršanās ne pret būtiskiem ES iekšējā tirgus standartu pārkāpumiem, ne pret to, ka politikas instrumenti attiecībā uz gaisa piesārņojuma avotiem netika izmantoti.

21.  Vairāk nekā puse RDE-LDV darba grupas dalībnieku bija autoražotāju un citu autobūves nozares dalībnieku eksperti. To citstarp var izskaidrot ar Komisijas departamentu nepietiekamām tehniskām zināšanām. Lai gan Komisija apspriedās ar plašu ieinteresēto personu klāstu un nodrošināja atvērtu piekļuvi RDE-LDV darba grupai, tai vajadzēja darīt vairāk, lai, „ciktāl iespējams, nodrošinātu ieinteresēto personu līdzsvarotu pārstāvību, ņemot vērā ekspertu grupas īpašos uzdevumus un nepieciešamo zināšanu specifiku”, kā prasīts 2010. gada 10. novembra horizontālajos noteikumos Komisijas ekspertu grupām.

22.  Komisijai bija jārīkojas, lai mazinātu galveno lomu, ko pārmērīgi pārstāvētās nozares pārstāvji uzņēmās RDE-LDV darba grupā, kuri turklāt pastāvīgi kavēja grupas darbu, atkārtoti ierosinot jautājumus, kuri tika uzskatīti par izskatītiem vai pat jau izlemtiem.

23.  Komisijai vajadzēja pastāvīgi jēgpilni un pilnīgi protokolēt RDE-LDV darba grupas sanāksmes. Tas nozīmē, ka pieļauta administratīva kļūme. Turklāt diemžēl nav protokolētas arī Mehānisko transportlīdzekļu emisiju grupas sanāksmes.

Pārveidošanas ierīces

24.  Pārveidošanas ierīces, kā tās definētas Regulas (EK) Nr. 715/2007 3. panta 10. punktā, principā netika uzskatītas par iespējamu iemeslu, kas izskaidrotu neatbilstības starp NOx emisijas mērījumiem laboratorijas apstākļos un reālos braukšanas apstākļos. Par pārveidošanas ierīču faktisku izmantošanu ES ražotajos vieglajos automobiļos aizdomu kopumā nebija, kaut arī ASV tās 1993. gadā tika atklātas viegldarba transportlīdzekļos un 1998. gadā — smagdarba transportlīdzekļos, kā arī neraugoties uz to, ka JRC 2013. gada ziņojumā “Papildu emisijas testi vieglajiem transportlīdzekļiem” tika aplūkota šādu ierīču iespējama izmantošana.

25.  Pārveidošanas ierīču aizlieguma joma un nosacījumi nekad nav apstrīdēti nevienā instancē. Līdz uzņēmuma Volkswagen lietai neviena dalībvalsts vai autoražotājs nebija prasījuši skaidrot noteikumus par pārveidošanas ierīcēm, tostarp aizlieguma īstenošanu.

26.  Dažas autoražotāju izmantotās emisiju kontroles stratēģijas liecina par iespējamu aizliegtu pārveidošanas ierīču izmantošanu. Piemēram, daži ražotāji samazina ECT efektivitāti ārpus konkrētiem termālajiem intervāliem, kas līdzinās NEDC testa noteiktajam temperatūras diapazonam, turklāt šie ražotāji apgalvo, ka šāds samazinājums ir vajadzīgs, lai aizsargātu motoru pret bojājumiem saskaņā ar atkāpi no noteikumiem par pārveidošanas ierīču lietošanas aizliegumu, kas paredzēta Regulas (EK) Nr. 715/2007 5. panta 2. punktā. Šos termālos intervālus vien retos gadījumos var pamatot ar ECT tehniskajiem ierobežojumiem. Citi ražotāji modulē ECT, lai mazinātu to efektivitāti pēc tam, kad pagājis noteikts laiks kopš motora iedarbināšanas, turklāt šis laiks ir visai tuvs testa ilgumam. Turklāt daudzos gadījumos emisijas, kas testa ciklā mērītas noteiktu laiku pēc motora iedarbināšanas, ECT tehnisko īpatnību dēļ ir nepamatoti augstākas nekā tajā pašā ciklā tūlīt pēc motora iedarbināšanas.

27.  Pēc uzņēmuma Volkswagen skandāla daži autoražotāji ir koriģējuši savus termālos intervālus, lai nodrošinātu, ka to esošās emisiju kontroles tehnoloģijas var darboties daudz lielākā temperatūras diapazonā.

28.  ECT efektivitāti mazinošu optimizācijas stratēģiju piemērošana var būt saistīta ar autoražotāju komerciāli pamatotu izvēli, kurai var būt dažādi mērķi, piemēram, samazināt degvielas patēriņu, palielināt lietotāju ērtības un samazināt izmaksas, izmantojot lētākas detaļas vai risinot konstrukcijas radītus ierobežojumus. Uz šādiem mērķiem aizlieguma izmantot pārveidošanas ierīces izņēmumi nav attiecināmi.

29.  Pirms 2015. gada septembra neviena ES vai dalībvalsts iestāde nebija mēģinājusi atklāt pārveidošanas ierīces vai pierādījusi nelikumīgu pārveidošanas ierīču izmantošanu. Neviena dalībvalsts iestāde vai tehniskais dienests tipa apstiprināšanas ietvaros neveica nekādus citus testus bez NEDC testa, kurā vien pārveidošanas ierīces izmantošanu atklāt nevar. Lai gan arī alternatīvs tests pats par sevi ne vienmēr ļauj konstatēt pārveidošanas ierīces izmantošanu, tādu testu, kas nav NEDC tests, veikšana varētu norādīt uz aizdomīgiem emisiju rādījumiem un uz turpmākas izmeklēšanas nepieciešamību. 2017. gada 26. janvārī Komisija publicēja paziņojumu ar norādījumiem par papildu emisijas kontroles stratēģiju un pārveidošanas ierīču esamības izvērtēšanu. Tajā ieteikts testēšanas protokols, lai, testējot transportlīdzekļus un standarta testēšanas apstākļos ieviešot neparedzamas novirzes, palīdzētu dalībvalstīm atklāt iespējamus pārveidošanas ierīču izmantošanas gadījumus.

30.  Lielākā daļa autoražotāju, kas darbojas ES tirgū, paziņoja, ka izmanto atkāpes no pārveidošanas ierīču aizlieguma, kuras paredzētas Regulas (EK) Nr. 715/2007 5. panta 2. punktā. Dalībvalstu līmenī pašlaik norit izmeklēšanas un tiesu lietas, kurās tiks nolemts, vai autoražotāju izmantotās emisiju kontroles stratēģijas uzskatāmas par nelikumīgu pārveidošanas ierīču izmantošanu vai par likumīgu atkāpju piemērošanu. Komisijas norādījumos arī ierosināta metodoloģija, kā valstu tipa apstiprinātājām iestādēm veikt papildu emisijas kontroles stratēģiju novērtēšanu no tehniskā aspekta.

31.  Atšķirībā no smagdarba transportlīdzekļu gadījuma autoražotājiem nebija pienākums atklāt vai pamatot izmantotās emisiju stratēģijas. Ja šāds pienākums būtu noteikts, pārveidošanas ierīču kontrole būtu vieglāka. Arī RDE testu gadījumā pilnībā nevar izslēgt risku, ka pārveidošanas stratēģijas tiek izmantotas.

32.  Eksperti ir pauduši vienprātīgu uzskatu, ka pieņemama metode nav arī preventīva pārbaude un emisiju sistēmas krāpnieciskas pārveidošanas ierīces iespējama konstatācija, ja tiktu nodrošināta neierobežota piekļuve transportlīdzekļa programmatūrai, jo šāda programmatūra ir ārkārtīgi sarežģīta.

Dalībvalstu atbildība

33.  ES tiesību akti par to, kā izmantojamas atkāpes no pārveidošanas ierīču aizlieguma, 28 dalībvalstīs netiek piemēroti vienveidīgi, tādējādi radot neskaidrību attiecībā uz to, kā interpretējamas tiesību normas, un apdraudot vienoto tirgu.

34.  Dalībvalstis neievēroja savu juridisko pienākumu uzraudzīt Regulas (EK) Nr. 715/2007 5. panta 2. punktā noteikto pārveidošanas ierīču aizliegumu un panākt tā izpildi. Neviena no tām neatklāja pārveidošanas ierīces, kas uzstādītas uzņēmuma Volkswagen automašīnām, jo īpaši tās dalībvalstis, kuru iestādes veica šo transportlīdzekļu tipa apstiprināšanu. Turklāt saskaņā ar šajā izmeklēšanā gūtajām ziņām lielākajai daļai dalībvalstu — un vismaz Vācijai, Francijai, Itālijai un Luksemburgai — bija liecības, ka emisiju kontroles stratēģijas, ko piemēro tipa apstiprināšanas testa cikla nolūkā, nebija vērstas uz automobiļu izmantošanu reālos braukšanas apstākļos, bet drīzāk atbilda apstākļiem, kas līdzinās NEDC testa cikla apstākļiem (temperatūra, ilgums, ātrums).

35.  Šķiet, ka dalībvalstis neizmanto salīdzināmas pieejas, lai noteiktu un novērtētu atbilstību Savienības tiesību aktiem par pārveidošanas ierīcēm, it īpaši Regulas (EK) Nr. 715/2007 5. panta 2. punktam.

36.  Lielākā daļa dalībvalstu neveica pasākumus, lai labāk izprastu lielās neatbilstības starp emisiju mērījumiem laboratorijā un reālos braukšanas apstākļos un veiktu papildu testus, kuru apstākļi atšķirtos no NEDC apstākļiem. Tas nozīmē, ka pieļauta administratīva kļūme.

Komisijas atbildība

37.  Komisijai nebija juridiska pienākuma pašai mēģināt atklāt pārveidošanas ierīces, taču tai bija juridisks pienākums pārraudzīt to, kā dalībvalstis panāk pārveidošanas ierīču aizlieguma izpildi. Lai gan attiecīgie Komisijas dienesti zināja par ražotāju iespējamu nelikumīgu praksi, ar ko pārkāpj Regulu (EK) Nr. 715/2007, un savā starpā par to sazinājās, Komisija tomēr nedz pati veica kādu papildu tehnisko vai juridisko izpēti vai izmeklēšanu, nedz arī uzdeva to JRC, turklāt tā arī nepieprasīja nekādu informāciju vai turpmāku rīcību no dalībvalstīm, lai pārbaudītu, vai nav pārkāpti tiesību akti. Uzskatāms, ka pieļauta administratīva kļūme un bezdarbība.

38.  Smagdarba transportlīdzekļu emisiju tiesību akti pārveidošanas ierīču aspektā vienmēr ir bijuši stingrāki nekā viegldarba transportlīdzekļu gadījumā. Joprojām nav skaidrs, kāpēc Komisija noteikumos par viegldarba transportlīdzekļiem nepārņēma stingrākos noteikumus par smagdarba transportlīdzekļiem.

39.  Turklāt pašas Komisijas zinātniskās struktūrvienības, proti, JRC, pētījumu rezultāti norādīja uz pārveidošanas ierīču iespējamu izmantošanu, un Komisijas amatpersonas to atzina par nepārprotamu testa cikla rupjas apiešanas gadījumu. Dati par attiecīgo Euro 5a dīzeļmotora transportlīdzekli arī bija daļa no JRC 2013. gadā publicētā ziņojuma par ekoinovācijām, un tas būtībā ir pieejams visām Komisijas amatpersonām.

40.  Neraugoties uz skaidrām norādēm uz pārveidošanas ierīču iespējamu nelikumīgu izmantošanu, Komisija nekad neizmantoja noteikumus, ko paredz Regula (EK) Nr. 692/2008 un kas tai dod tiesības pieprasīt dalībvalstu tipa apstiprinātājām iestādēm sniegt informāciju par emisiju tehnoloģiju darbību zemās temperatūrās.

41.  Komisijai vajadzēja veikt turpmākus pasākumus saistībā ar 2008. un 2010. gada saraksti starp JRC un DG ENTR, DG ENV un DG CLIMA, kurā tika apspriesti iespējamie neparastie emisiju rādītāji. Nepareiza ir bezdarbības attaisnošana ar to, ka neesot bijis norāžu vai skaidru pierādījumu par autoražotāju veiktu pārveidošanas ierīču iespējamu izmantošanu, jo šādas norādes tika sniegtas sarakstē, un šāda situācija uzskatāma par administratīvu kļūmi, jo pierādījumus nevar atrast, ja tie netiek meklēti.

42.  Komisijai vajadzēja nodrošināt, ka JRC pētījumu rezultāti un starp Komisijas dienestiem apspriestie jautājumi par ražotāju izmantotu iespējamu nelikumīgu praksi sasniedz augstākus hierarhijas līmeņus, lai vajadzības gadījumā varētu rīkoties, taču tas neesot noticis. Tas nozīmē, ka pieļauta administratīva kļūme.

Tipa apstiprināšana un atbilstība ekspluatācijā

43.  Tipa apstiprināšana Eiropas Savienībā ir sarežģīts process, kurā autoražotājiem ir pieejamas vairākas iespējas, kā iesniegt informāciju vienai no 28 dalībvalstu tipa apstiprinātājām iestādēm, lai saņemtu visā Savienībā atzītu transportlīdzekļa tipa apstiprinājuma sertifikātu.

44.  Pašreizējā regulējumā nav paredzēta nekāda īpaša transportlīdzekļu tipa apstiprināšanas ES pārraudzība, un noteikumi dalībvalstīs tiek interpretēti atšķirīgi — daļēji tāpēc, ka nav efektīvas sistēmas, kurā tipa apstiprinātājas iestādes un tehniskie dienesti varētu apmainīties ar informāciju.

45.  Tipa apstiprinātājām iestādēm un tehniskajiem dienestiem var būt ļoti atšķirīgs tehniskās kompetences līmenis, kā arī personāla skaits un finanšu resursu apjoms, un saskaņotas noteikumu interpretācijas trūkuma dēļ tie var sākt konkurēt cits ar citu. Principā autoražotāji var brīvi vērsties tajā tipa apstiprinātājā iestādē vai tehniskajā dienestā, kas noteikumus interpretē viselastīgāk un vismazāk stingri, kā arī piedāvā zemākās cenas.

46.  Direktīva 2007/46/EK nosaka, ka tipa apstiprinātājai iestādei, kas nolemj noraidīt tipa apstiprinājuma pieteikumu, par to jāinformē Komisija. Taču nav skaidrs, kas Komisijai pēc šādas informācijas saņemšanas būtu jādara un kā attiecīgās turpmākās darbības koordinēt ar dalībvalstīm. Nav skaidras un efektīvas sistēmas, kas liegtu autoražotājiem pieteikties uz tipa apstiprinājumu kādā dalībvalstī, kad cita dalībvalsts šo tipa apstiprinājuma pieteikumu jau ir noraidījusi, vai veikt testu citā tehniskajā dienestā, kad attiecīgais modelis iepriekš nav bijis sekmīgs testā kādā citā tehniskajā dienestā. Lai novērstu iespējamo pāreju uz citu dienestu t. s. tehniskā dempinga dēļ, kā obligātu prasību ražotājiem varētu noteikt tehniskā dienesta izvēles pamatošanu Komisijai.

47.  Kontrole pēc tipa apstiprināšanas nepārprotami ir nepietiekama, un daļēji to var izskaidrot ar pašreizējiem noteikumiem un daļēji — ar neskaidrību par to, kura iestāde atbild par tirgus uzraudzību. Efektīvas pārbaudes attiecībā uz ražošanas atbilstību, atbilstību ekspluatācijā un ekspluatācijas cikla beigās, kuru mērķis būtu atklāt gadījumus, kad ražotie transportlīdzekļi un ekspluatācijā esošie transportlīdzekļi neatbilst tipa apstiprinājumam, bieži vien nav ieviestas, vai arī atbilstību pārbauda tikai ar dokumentiem, neveicot nekādus fiziskus testus iestāžu pārstāvju klātbūtnē.

48.  Emisiju testēšanu ekspluatācijas posmā pārsvarā veic autoražotāju laboratorijās, un pašlaik tā ietver vien tipa apstiprināšanai vajadzīgos NEDC laboratorijas testus.

Dalībvalstu atbildība

49.  Dalībvalstīm vajadzēja nodrošināt, ka to tipa apstiprinātājām iestādēm ir iekšējai testēšanai pietiekami cilvēkresursi un finanšu resursi. Tām nevajadzēja paļauties uz testiem, kas tehnisko dienestu pārraudzībā veikti autoražotāju sertificētās laboratorijās. Iespējamais interešu konflikts, kas rodas, kad autoražotāji nolīgst tehniskos dienestus testu veikšanai, tieši izriet no pašreizējās sistēmas, kura noteikta ES tipa apstiprinājuma pamatdirektīvā, un tāpēc to nevar uzskatīt par administratīvu kļūmi. Komisijas priekšlikumā par jaunu tirgus uzraudzības un tipa apstiprināšanas regulu šo trūkumu iecerēts risināt ar tipa apstiprināšanas testu brīvu finansēšanas struktūru.

50.  Taču, ja tehniskie dienesti autoražotājiem piedāvā arī konsultāciju pakalpojumus attiecībā uz tipa apstiprinājuma saņemšanu — un dažās dalībvalstīs šāda situācija pastāv —, potenciālu interešu konfliktu rada papildu finansiāla saikne starp tehniskajiem dienestiem un autoražotājiem, kura saistīta ar konsultēšanu par to, kā sekmīgi iegūt tipa apstiprinājumu. Dalībvalstīm šādi iespējamie interešu konflikti bija jāizmeklē. Tas nozīmē, ka pieļauta administratīva kļūme.

51.  Dalībvalstīm vajadzēja nodrošināt, ka tipa apstiprinātājas iestādes pienācīgi veic tehnisko dienestu revīzijas. Tas nozīmē, ka pieļauta administratīva kļūme. Tehniskā dienesta izvēle pamatā ir autoražotāja ziņā, un bieži vien tipa apstiprinātājas iestādes uzdevums ir tikai beigās validēt procedūru. Tipa apstiprinātājas iestādes ļoti reti izmanto iespēju veikt tehnisko dienestu revīzijas un apstrīdēt tehniskā dienesta izvēli.

52.  Tas, ka dalībvalstis neorganizēja efektīvu un uzticamu tirgus uzraudzības sistēmu, uzskatāms par ES tiesību aktu pārkāpumu, un jo īpaši tas attiecas uz tām dalībvalstīm, kuru iestādes piešķīra transportlīdzekļu tipa apstiprinājumu. Viegldarba transportlīdzekļu ražošanas atbilstību un atbilstību ekspluatācijā bieži vien pārbauda tikai ar laboratorijas testiem, ko veic autoražotāja telpās, tostarp gadījumos, kad spēkā esošie tiesību akti neliedz izmantot atšķirīgus vai papildu testus.

53.  Dalībvalstīm vajadzēja paziņot Komisijai, kuras struktūras ir atbildīgas par tirgus uzraudzību un kādas ir to pilnvaras, un pastāvīgi atjaunināt šo informāciju. Tas nozīmē, ka pieļauta administratīva kļūme. Nepamatoti trūkst skaidrības par to, kuras dalībvalstu struktūras atbild par tirgus uzraudzību.

Komisijas atbildība

54.  Komisijai vajadzēja uzņemties lielāku koordinējošo lomu, lai nodrošinātu ES tipa apstiprināšanas tiesību aktu vienveidīgu piemērošanu, jo ES tipa apstiprināšanas process ir ļoti sarežģīts un lielā mērā ir atkarīgs no informācijas apmaiņas starp dalībvalstīm.

55.  Ņemot vērā arī Komisijas iekšējās apspriedes un ārējos pieprasījumus, tai vajadzēja prasīt dalībvalstīm sniegt informāciju par to, kā tās rīkojas ar esošā autoparka transportlīdzekļiem, kas faktiskajos braukšanas apstākļos neatbilst tiesību aktos noteiktajām emisiju robežvērtībām.

Izpilde un sankcijas

56.  Efektīvi panākt ES tiesību aktu izpildi liedz autobūves nozares pārvaldības struktūra, kurā ES ir tikai regulatīvās pilnvaras un par ES tiesību aktu automobiļu emisiju mērījumu jomā īstenošanu galvenokārt ir atbildīgas dalībvalstis. Komisijas izpildes pilnvaras nesniedzas tālāk par pārkāpuma procedūru ierosināšanu pret dalībvalstīm, kad tās nav pareizi piemērojušas ES tiesību aktus.

57.  Viens no Eiropas pašreizējās tipa apstiprināšanas sistēmas strukturālajiem trūkumiem ir tas, ka tikai tipa apstiprinātāja iestāde, kura piešķir tipa apstiprinājumu konkrētam transportlīdzeklim, var faktiski atsaukt atbilstības sertifikātu, kas tam piešķirts.

58.  ES nav vienotas prakses attiecībā uz patērētāju pārredzamu piekļuvi informācijai par transportlīdzekļu atsaukšanas gadījumiem, kā arī nav vienota ES tiesiskā regulējuma, lai patērētājiem nodrošinātu kompensāciju, ja atsaukšanas rada negatīvu ietekmi uz transportlīdzekļu darbības rādītājiem.

Dalībvalstu atbildība

59.  Vairākas dalībvalstis, kuras veica savas valsts mēroga izmeklēšanas, par izmeklēšanas rezultātiem un tehnisko testu datiem Komisiju un šo izmeklēšanas komiteju parasti informēja ļoti negribīgi vai arī publiskoja tikai daļu savu secinājumu.

60.  Tikai pēc tam, kad 2015. gada septembrī atklātībā nāca uzņēmuma Volkswagen emisiju lieta, dalībvalstis sāka pienācīgi gādāt par to, lai tiktu izpildīti ES tiesību akti par viegldarba transportlīdzekļu emisijām, veicot papildu testus laboratorijas un braukšanas apstākļos un sākot vairākas valsts līmeņa izmeklēšanas par pasažieru automobiļu piesārņojošajām emisijām. Pēc šiem centieniem pašlaik notiekošās tiesvedībās tiks apstiprināta vai noliegta iespējama nelikumīgu pārveidošanas ierīču izmantošana.

61.  Pēc emisiju lietas dalībvalstis autoražotājiem nav piemērojušas nedz finansiālas, nedz juridiskas sankcijas. Nav ieviestas obligātas iniciatīvas atsaukt vai modernizēt neatbilstošus transportlīdzekļus, un nav atsaukts neviens tipa apstiprinājums. Vienīgās atsaukšanas vai modernizēšanas iniciatīvas pēc sabiedriska un politiska spiediena brīvprātīgi sāka paši autoražotāji.

62.  Dalībvalstu veikto izmeklēšanu publiski pieejamie rezultāti liecina, ka ne tikai uzņēmums Volkswagen savos motoros izmantojis ASV iestāžu atklātās pārveidošanas ierīces, bet pārveidošanas stratēģijas izmanto vairumā dīzeļmotora transportlīdzekļu. Par ES tiesību aktu pārkāpumu uzskatāms tas, ka dalībvalstu iestādes neveic pasākumus, lai ražotāji pārtrauktu izmantot emisiju kontroles iekārtu pagaidu modulāciju, termisko modulāciju, izņemot to, kas obligāti vajadzīga motora aizsardzībai, un citas stratēģijas, kā dēļ cita starpā tiek konstatētas augstākas emisijas pēc karsta motora iedarbināšanas laboratorijas apstākļos.

63.  Dalībvalstis nepietiekami veica Regulas (EK) Nr. 715/2007 piemērošanas uzraudzību un tās īstenošanu, jo īpaši attiecībā uz 5. panta 1. punktu par ražotāju pienākumu plānot, konstruēt un samontēt transportlīdzekļus tā, lai tie parastos lietošanas apstākļos atbilstu šai regulai. Tomēr kādreizējais referents par emisiju un tipa apstiprināšanas tiesību aktiem nepārprotami norādījis, ka Parlaments nekad nebija plānojis ierobežot „parastus lietošanas apstākļus” līdz tik šaurai interpretācijai, kādu izmanto transportlīdzekļu testēšanai laboratorijā tipa apstiprināšanas nolūkā. Viņš norādīja, ka ar „parastiem lietošanas apstākļiem” tika domāti normāli apstākļi, braucot pa Eiropas autoceļiem (tostarp temperatūras atšķirības, augstums, motora slodze, transportlīdzekļa ātrums u. c.).

64.  Vairums dalībvalstu neieviesa efektīvu, samērīgu un preventīvu sankciju sistēmu, īpaši attiecībā uz nelikumīgu pārveidošanas ierīču izmantošanu, tādējādi pārkāpdamas Regulas (EK) Nr. 715/2007 13. pantu.

65.  Vairākas dalībvalstis savlaicīgi (līdz 2009. gada 2. janvārim un 2009. gada 29. aprīlim) nepaziņoja Komisijai par sankciju režīmu, kas ieviests pārveidošanas ierīču aizlieguma izpildes panākšanai, tādējādi pārkāpdamas Regulas (EK) Nr. 715/2007 13. pantu, un par sankciju režīmu saskaņā ar Pamatdirektīvas 2007/46/EK 46. pantu.

66.  Minēto iemeslu dēļ uzskatāms, ka pašreizējās sistēmas ietvaros dalībvalstis nav ievērojušas savus pienākumus īstenot ES tiesību aktus par automobiļu emisijām.

Komisijas atbildība

67.  Strikti interpretējot Regulu (EK) Nr. 715/2007, Komisija uzskatīja, ka nevis tai kā līgumu izpildes uzraudzītājai, bet gan vienīgi dalībvalstīm ir pienākums izmeklēt iespējamu nelikumīgu pārveidošanas ierīču izmantošanu. Neraugoties uz JRC 2013. gada ziņojumā iekļauto brīdinājumu par pārveidošanas ierīču iespējamo izmantošanu, Komisija neveica nekādu papildu tehnisko izpēti, nepieprasīja papildu informāciju no dalībvalstīm un neprasīja dalībvalstu atbildīgajām tipa apstiprinātājām iestādēm veikt turpmākus izmeklēšanas un korektīvos pasākumus.

68.  Komisija neuzņēmās iniciatīvu virzīt saskaņotu un obligātu atsaukšanas programmu ES līmenī attiecībā uz Volkswagen grupas automobiļiem, kuri aprīkoti ar nelikumīgo pārveidošanas programmatūru.

69.  Komisija nogaidīja vairākus gadus, līdz uzsāka pārkāpuma procedūras pret tām dalībvalstīm, kas nebija ieviesušas efektīvu tirgus uzraudzību attiecībā uz transportlīdzekļu piesārņotāju emisijām un kas saskaņā ar spēkā esošajiem tiesību aktiem nebija ieviesušas valsts sankciju sistēmu par ES tiesību aktu pārkāpumiem.

70.  Komisija nepietiekami uzraudzīja termiņus, kuros dalībvalstīm bija jāziņo par sankcijām, kas ieviestas saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 715/2007 13. pantu un Direktīvas 2007/46/EK 46. pantu. Tas nozīmē, ka pieļauta administratīva kļūme.

71.  Komisijai kā līgumu izpildes uzraudzītājai vajadzēja uzsākt pārkāpuma procedūru gadījumā, kad dalībvalstis nerīkojās sakarā ar neseno izmeklēšanu rezultātiem, un pieprasīt ražotājiem atteikties no emisiju kontroles ierīču jebkādas pagaidu modulācijas, nevajadzīgas termiskas modulācijas un citām pārveidošanas stratēģijām, kā dēļ cita starpā tiek konstatētas augstākas emisijas pēc karsta motora iedarbināšanas laboratorijas apstākļos.

Izmeklēšanas komitejas pilnvaras un ierobežojumi

72.  Pašreizējais tiesiskais regulējums par izmeklēšanas komiteju darbību ir novecojis un nenodrošina apstākļus, kas nepieciešami Parlamenta izmeklēšanas tiesību efektīvai īstenošanai.

73.  Lai gan komitejai nebija pilnvaru izsaukt lieciniekus, tai galu galā izdevās uzklausīt lielāko daļu liecinieku, ko tā uzskatīja par nepieciešamu savu uzdevumu pienācīgai izpildei. Tomēr pilnvaru trūkums būtiski apgrūtināja un kavēja izmeklēšanas darbu, turklāt tas bija ierobežots laika ziņā. Kopumā institucionālie dalībnieki, it īpaši no dalībvalstīm, bija neatsaucīgāki komitejas uzaicinājumiem nekā privātpersonas.

74.  Atklāto uzklausīšanu sagatavošana bija ļoti laikietilpīga, jo nebija skaidru prasību un konkrētu termiņu attiecībā uz uzaicinājuma pieņemšanu vai prasītās informācijas iesniegšanu. Līdztekus iestāžu lojālas sadarbības principam, kas noteikts LES 4. panta 3. punktā, galvenais izmeklēšanas komitejas rīcībā esošais līdzeklis, ar ko šīs problēmas pārvarēt, bija politiskais un plašsaziņas līdzekļu spiediens.

Sadarbība ar Komisiju

75.  Dažu bijušo komisāru dalību sarežģīja tas, ka pašreizējā Komisāru rīcības kodeksā bijušajiem komisāriem nav noteikts skaidrs pienākums sadarboties ar notiekošu izmeklēšanu un arī kopumā turpināt būt atbildīgiem par darbībām, ko tie veikuši savu pilnvaru laikā.

76.  Liels šķērslis komitejas darbā bija kavēšanās ar pieprasīto dokumentu iesniegšanu. Dokumentu atšķirīgā kvalitāte nozīmēja, ka daži dokumenti bija ļoti grūti lasāmi un līdz ar to — izmantojami. Ilgā Komisijas iekšējā procedūra, kas paredz, ka atbildēm uz komitejas pieprasījumiem ir vajadzīgs kolēģijas apstiprinājums, kā arī Komisijas arhivēšanas sistēmas nepilnības kavēja liecību apkopošanu paredzētajā termiņā. Turklāt prasītā informācija netika nosūtīta lietotājdraudzīgi strukturētā veidā, un tas vēl vairāk sarežģīja informācijas iegūšanu.

77.  Komisija apzināti traucēja un kavēja dokumentu un informācijas iesniegšanu komitejai, lai kavētu šādas informācijas izmantošanu agrāko komisāru un amatpersonu uzklausīšanās. Šāda rīcība ir pretrunā principam, kas paredz lojālu sadarbību iestāžu starpā.

78.  Procedūra, ar ko piešķir piekļuvi regulatīvās komitejas protokoliem (pamatojoties uz 28 dalībvalstu skaidru piekrišanu), bija nevajadzīgi sarežģīta, ilga un balstīta uz ļoti šauru tiesību normu interpretāciju. Turpmāk to vairs nevajadzētu izmantot.

Sadarbība ar dalībvalstīm

79.  Sadarbība ar lielāko daļu dalībvalstu ministriju bija ļoti neapmierinoša, īpaši attiecībā uz grūtībām iegūt to apstiprinājumu par pārstāvju uzstāšanos komitejā. To iegūt izdevās tikai pēc vairākus mēnešus ilga politiskā un plašsaziņas līdzekļu spiediena.

80.  Turklāt dalībvalstis neuzskatīja par savu pienākumu sadarboties ar komiteju konkrētu liecību nodošanā, it īpaši attiecībā uz komitejas pieprasījumu nosūtīt pilnīgus datus, kas iegūti pēc Volkswagen lietas veiktajās valsts līmeņa izmeklēšanās un testēšanas programmās.

81.  Lēmuma 95/167/EK 5. pantā paredzētais pienākums ar dalībvalstīm sazināties, izmantojot pastāvīgo pārstāvniecību starpniecību, bez vajadzības procesam pievienoja papildu posmu un dažkārt sarežģīja un palēnināja saziņu.

Sadarbība ar citām pusēm

82.  Neinstitucionālo dalībnieku rakstisko liecību vākšana ar anketu palīdzību kopumā noritēja apmierinoši. Rakstisku jautājumu nosūtīšana pirms uzklausīšanām un papildjautājumu nosūtīšana pēc tām izrādījās būtiski svarīgs veids, kā no uzklausīšanas iegūt pēc iespējas vairāk informācijas un gūt skaidrību par jautājumiem, uz kuriem laika ierobežojumu vai informācijas trūkuma dēļ nevarēja sniegt atbildes uzklausīšanas laikā.

Iekšējie noteikumi un procedūras

83.  Prasība sešus mēnešus pēc komitejas darba sākuma sniegt starpposma ziņojumu, kā paredzēts komitejas mandātā, bija lieka, jo šis termiņš bija par īsu tādu liecību iegūšanai, kas dotu pietiekamu pamatu secinājumiem.

84.  Ņemot vērā izmeklēšanas komiteju pagaidu raksturu, efektīvi un laikus vākt liecības ir izšķirīgi svarīgi. Komitejas izvēlētā pieeja pirmos mandāta mēnešus veltīt tehnisko ekspertu uzklausīšanai un tikai pēc tam pāriet uz politisko līmeni izrādījās sekmīga. Ideālos apstākļos uzklausīšana būtu jāsāk tikai tad, kad beigusies pirmā liecību vākšanas fāze.

85.  Lai veicinātu Parlamenta izmeklēšanas komiteju darbu, kuras strādā ievērojamā laika trūkumā un kurām rūpīgi jāizpēta ārkārtīgi liels daudzums dokumentu, būtu svarīgi pārskatīt noteikumus par konfidenciālas informācijas izmantošanu Eiropas Parlamentā, jo īpaši attiecībā uz reģistrēto deputātu palīgu tiesībām piekļūt informācijai, kas klasificēta kā „cita konfidenciāla informācija”.

(1)

OV L 113, 19.5.1995., 1. lpp.

(2)

OV L 10, 15.1.2016., 13. lpp.

(3)

OV L 171, 29.6.2007., 1. lpp.

(4)

OV L 263, 9.10.2007., 1. lpp.

(5)

OV L 152, 11.6.2008., 1. lpp.

(6)

Pieņemtie teksti, P8_TA(2015)0375.

(7)

Pieņemtie teksti, P8_TA(2016)0322.


GALĪGAIS IZMEKLĒŠANAS ZIŅOJUMS

1. NODAĻA: IEVADS

1.1.  Izmeklēšanas komiteja un tās pilnvaras

Eiropas Parlaments 2015. gada 17. decembrī nolēma izveidot izmeklēšanas komiteju, lai — neskarot dalībvalstu vai Savienības tiesu iestāžu jurisdikciju, — izskatītu pārkāpumus vai administratīvas kļūmes, kas varētu būt pieļautas, īstenojot Savienības tiesību aktus saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē.

Problēmas, kuru rezultātā tika izveidota izmeklēšanas komiteja, ir saistītas ar Paziņojumu par Tīra gaisa likuma pārkāpumu, ko 2015. gada 18. septembrī Amerikas Savienoto Valstu Vides aizsardzības aģentūra (EPA) izsniedza Volkswagen grupai. Paziņojumā tika apgalvots, ka grupa dažiem transportlīdzekļiem ar dīzeļmotoriem ir uzstādījusi programmatūru, lai noteiktu, kad transportlīdzeklim tiek veikts emisiju tests, un ka šī programmatūra ieslēdz pilna apjoma emisiju kontroli tikai testa laikā, bet mazina tās efektivitāti normālos braukšanas apstākļos. Tā rezultātā tie automobiļi, kuri atbilst emisiju standartiem laboratorijā, normālos ekspluatācijas apstākļos izdala slāpekļa oksīdu līmeni, kas līdz pat 40 reizēm pārsniedz standartu. EPA uzskata, ka šī programmatūra ir pārveidošanas ierīce un tādas ir aizliegtas saskaņā ar ASV Tīra gaisa likumu.

ES emisijas standartus vieglajiem kravas automobiļiem nosaka Regulā (EK) Nr. 715/2007 par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem (Euro 5 un Euro 6). Vispārīgo kontekstu nodrošina Pamatdirektīva 2007/46/EK par tipa apstiprināšanu, kurā noteiktas drošības un vides prasības, kas mehāniskajiem transportlīdzekļiem jāievēro, pirms tie tiek laisti ES tirgū.

Regulā (EK) Nr. 715/2007 tiek prasīts, lai “daļas, kas varētu radīt emisiju, būtu plānotas, konstruētas un samontētas tā, lai transportlīdzeklis normālos lietošanas apstākļos atbilstu” emisijas standartiem un tajā aizliedz „tādu pārveidošanas ierīču lietošanu, kuras samazina emisijas kontroles efektivitāti” (izņemot gadījumus, kad šādas ierīces attaisno nepieciešamība aizsargāt motoru pret bojājumiem vai negadījumiem).

ASV EPA konstatējumi veicināja vairāku izmeklēšanu uzsākšanu Eiropas Savienībā par iespējamu aizliegtu pārveidošanas ierīču izmantošanu un atšķirībām, kādas ir starp piesārņojošo vielu emisijām, mērot tās tipa apstiprināšanas procesā laboratorijā, un tām pašām emisijām, mērot tās reālos ekspluatācijas apstākļos.

Kopš 2010.–2011. gada vairākos pētījumos, tostarp Komisijas Kopīgā pētniecības centra publikācijās ir norādīts uz ievērojamām atšķirībām slāpekļa oksīdu emisijās no dīzeļmotoru transportlīdzekļiem, ko pārdod ES tirgū.

2015. gada 27. oktobrī Eiropas Parlaments pieņēma rezolūciju par emisiju mērījumiem autobūves nozarē, kurā aicināja “veikt Komisijas un dalībvalstu iestāžu lomas un atbildības rūpīgu izmeklēšanu, cita starpā ņemot vērā problēmas, kas konstatētas Komisijas Kopīgā pētniecības centra 2011. gada ziņojumā”.

Ņemot vērā šo rezolūciju, Parlaments 2015. gada 17. decembrī izveidoja izmeklēšanas komiteju 45 deputātu sastāvā, lai veiktu šādu izmeklēšanu. Parlamenta apstiprinātajās izmeklēšanas komitejas pilnvarās — tās pilnībā iekļautas A pielikumā — šai komitejai uzdots:

  pārbaudīt, vai Komisija ir izpildījusi Regulā (EK) Nr. 715/2007 noteikto prasību pārskatīt testu ciklus, ko izmanto emisiju mērīšanā, un tos savlaicīgi pielāgot, lai tie atspoguļotu faktisko emisiju daudzumu, ja ir pierādījumi par atšķirībām starp laboratorijā izmērītām emisijām un vērtībām, kas izmērītas reālos braukšanas apstākļos;

  izmeklēt to, vai dalībvalstis ir pienācīgi izpildījušas aizliegumu izmantot pārveidošanas ierīces un vai Komisija to pienācīgi uzraudzījusi, vai Komisija ir pieņēmusi pasākumus, ar ko novērš pārveidošanas ierīču lietošanu, un vai bija pierādījumi par pārveidošanas ierīču izmantošanu, pirms ASV EPA iesniedz paziņojumu par pārkāpumiem (arī attiecībā uz CO2 emisijām);

  izmeklēt to, vai dalībvalstis ir noteikušas nepieciešamās sankcijas ražotājiem par Regulas (EK) Nr. 715/2007 pārkāpumiem un veikušas visus vajadzīgos pasākumus to īstenošanai;

  izvērtēt Direktīvas 2007/46/EK noteikumu īstenošanu, lai nodrošinātu ražoto transportlīdzekļu un sistēmu atbilstību apstiprinātajam tipam.

Komitejai tika uzdots iesniegt Parlamentam šo galīgo ziņojumu par izmeklēšanas rezultātiem un secinājumiem 12 mēnešu laikā pēc darba sākšanas.

Izmeklēšanas komitejai tika arī uzdots sniegt jebkādus ieteikumus, ko tā uzskata par vajadzīgiem savas kompetences ietvaros. Šie ieteikumi Parlamenta izskatīšanai tiks iesniegti atsevišķā priekšlikumā.

1.2.  Darba metodes

Izmeklēšanas komiteja saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē tika izveidota 2016. gada 2. martā un tā tikās 27 reizes. Komitejas darbu vadīja deputāte Kathleen Van Brempt (S&D, Beļģija). Komiteja par referentiem iecēla deputātus Pablo Zalba Bidegain (PPE, Spānija) un Gerben-Jan Gerbrandy (ADLE, Nīderlande). 2016. gada 24. novembrī P. Zalba Bidegain pārtrauca pildīt EP deputāta pienākumus un viņa vietā par referentu iecēla Jens Gieseke (EPP, Vācija). Saraksts ar visiem komitejas locekļiem un viņu pienākumiem iekļauts B pielikumā.

Komiteja sagatavoja darba plānu mutisku un rakstisku liecību iegūšanai, kas tai bija nepieciešamas uz gadu sniegto pilnvaru izpildei, un tajā iekļāva vairākus darbības virzienus, kuri apkopoti turpmāk tekstā.

  Tika izstrādāta programma uzaicināto liecinieku un ekspertu uzklausīšanai, lai iegūtu nepieciešamās mutiskās liecības. 47 sanāksmēs Komiteja uzklausīja 64 lieciniekus. Visu uzklausīšanu stenogrammas ir pieejamas tīmekļa vietnē. Lai sagatavotu ikvienu uzklausīšanu, komiteja lūdza visus uzaicinātos ekspertus vai lieciniekus pirms tam atbildēt uz vairākiem rakstiskiem jautājumiem, un nepieciešamības gadījumā jautājumi tika uzdoti arī pēc uzklausīšanas.

  Komiteja nosūtīja rakstiskas anketas Komisijai, dalībvalstu iestādēm, automobiļu ražotājiem, autobūves uzņēmumu piegādātājiem un Eiropas Investīciju bankai (EIB).

  Komiteja pieprasīja dokumentus no Komisijas un dalībvalstīm nolūkā vākt attiecīgas rakstiskas liecības. Kopā iegūts tūkstošiem lappušu liecību.

  Informācijas iegūšanai tika rīkotas divas faktu vākšanas misijas. Viena no tām bija uz Komisijas Kopīgo pētniecības centru, otra uz Luksemburgu, Franciju un Vāciju.

  Komiteja pasūtīja divus pētījumus un vairākus informatīvus ziņojumus.

  Komitejas tīmekļa vietnē tika publicēts uzaicinājums iesniegt liecības, atsaucoties uz kuru komitejai varēja nosūtīt informāciju.

  Komitejas sanāksmju darba kārtībā tika iekļautas arī papildu uzstāšanās un viedokļu apmaiņas ar attiecīgajiem dalībniekiem.

Minēto darbību atbalstam tika veikti citi pasākumi, tostarp lūdzot Parlamenta Juridiskā dienesta oficiālu rakstisku atzinumu par to, vai personas var aicināt liecināt Komitejā, ja pret tām uzsākta tiesvedība.

Pilnīgs un detalizēts saraksts par visām komitejas darbībām saskaņā ar tās darba plānu ir sniegts C pielikumā, un visi izmeklēšanas gaitā savāktie publiskie pierādījumi pieejami komitejas tīmekļa vietnē:

http://www.europarl.europa.eu/committees/lv/emis/publications.html?tab=Evidence

Visa komitejas oficiālā saziņa, izmantotie pētījumi un citi attiecīgie dokumenti arī ir pieejami tīmekļa vietnē:

http://www.europarl.europa.eu/committees/lv/emis/publications.html

2016. gada 13. jūlijā Komiteja vienbalsīgi pieņēma starpposma ziņojumu, ko tās pilnvaras paredzēja izdarīt 6 mēnešus pēc darba sākšanas. Starpposma ziņojumu Parlaments apstiprināja 2016. gada 13. septembrī.

2017. gada 28. februārī izmeklēšanas komiteja apstiprināja šo galīgo ziņojumu un iesniedza to Parlamentam. Tajā pašā dienā tika pieņemti Komitejas ieteikumi.

1.3.  Ziņojuma uzbūve

Šis ziņojums ir organizēts tematiskās nodaļās, lai strukturētā veidā izklāstītu visu informāciju, kas bija vajadzīga Komitejas pilnvaru izpildei.

2. nodaļā sniegta pamatinformācija par autotransporta radīto piesārņojošo vielu emisiju atmosfērā un tehnoloģijām šo emisiju samazināšanai.

Izmeklēšanā iegūto pierādījumu analīze sākas 3. nodaļā, kurā galvenā uzmanība pievērsta novērotajām atšķirībām starp dīzeļmotoru slāpekļa oksīdu emisijām, kādas tiek izmērītas laboratorijā un reālos izmantošanas apstākļos, un sniegta sīkāka informācija un grafiks par testu pielāgošanas procesu, ko izmanto, lai novērtētu šo pārbaužu atbilstību reglamentējošiem emisiju ierobežojumiem un panāktu, ka tās atspoguļo reālos braukšanas apstākļus. Nodaļas nobeigumā sniegta analīze par plānu ieviest emisiju testus reālos braukšanas apstākļos un šo testu efektivitāti.

4. nodaļā izklāstītas iegūtās liecības par pārveidošanas ierīču iespējamo izmantošanu. Šajā nodaļā aprakstītas dažādas transportlīdzekļos izmantotās stratēģijas, kas varētu norādīt uz aizliegtu pārveidošanas ierīču izmantošanu, un analizētas izmeklēšanā noskaidrotās problēmas attiecībā uz to, kā īstenots ES tiesību aktos paredzētais aizliegums lietot pārveidošanas ierīces.

5. nodaļas tēma ir analīze par to, kā attiecībā uz piesārņotāju emisiju darbojas pašreizējā ar ES tiesību aktiem noteiktā sistēma par transportlīdzekļu tipa apstiprinājumu, tostarp noteikumi par atbilstību ekspluatācijā un tirgus uzraudzību, īpašu uzmanību pievēršot šīs sistēmas nepilnībām.

6. nodaļa ir pēdējā, kurā izklāstītas izmeklēšanā gūtās liecības, un tajā norādīts uz problēmām ES tiesiskā regulējuma par emisijām no viegldarba transportlīdzekļiem īstenošanā, tostarp attiecībā uz dalībvalstu noteiktajām sankcijām.

Katrā no minētajām tematiskajām sadaļām (3.–6.) ir īsa ievaddaļa ar attiecīgās tēmas svarīgākajiem elementiem, kam seko sadaļa ar izmeklēšanas gaitā gūto liecību faktu analīzi un atsaucēm uz avotiem, no kuriem šīs liecības gūtas(1). Katras nodaļas beigās ir izmeklēšanas komitejas pieņemtie secinājumi par iespējamiem pārkāpumiem un kļūdām ES tiesību aktu īstenošanā.

Visbeidzot, 7. nodaļa noslēdz ziņojumu, sniedzot analīzi par tiesiskajiem un praktiskajiem ierobežojumiem, kas ietekmēja komitejas darbu tās veiktās izmeklēšanas laikā.

Pamattekstu papildina vairāki pielikumi. A pielikumā ir Eiropas Parlamenta 2015. gada 17. decembra lēmums par Izmeklēšanas komitejas saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē izveidi, kompetenci, skaitlisko sastāvu un pilnvaru termiņu (Komitejas pilnvaras).

B pielikumā minēti visi Eiropas Parlamenta deputāti, kuri ir izmeklēšanas komisijas sastāvā, un viņu funkcijas.

C pielikumā uzskaitītas visas uzklausīšanas, dokumentu pieprasījumi, pētījumi, faktu vākšanas misijas un citas darbības, ko komiteja veica liecību vākšanā un kas bija nepieciešamas tās izmeklēšanas pilnvaru īstenošanai. Šajā pielikumā ir arī bibliogrāfija, kurā apkopoti avoti atsaucēm visās tematiskajās sadaļās.

Visbeidzot, D pielikumā ietverts hronoloģisks pārskats par izmeklēšanas komitejas darbību, bet E pielikumā ir ziņojumā lietoto terminu un saīsinājumu glosārijs.

(1)

Katras nodaļas faktu daļā ietvertas atsauces kvadrātiekavās (piem., [COM]), lai palīdzētu noteikt galvenos avotus, kurus komiteja izmantoja saviem secinājumiem. Tomēr jānorāda, ka konkrēto avotu paustais var nebūt tieši atspoguļots komitejas secinājumos, un par tiem pilnībā atbildīga pati komiteja.


2. NODAĻA: VIPĀRĪGA INFORMĀCIJA

2.1.   Apkopoto pierādījumu analīze

Piesārņojošo vielu emisijas no transportlīdzekļiem

Autotransporta līdzekļi un jo īpaši ar dīzeļmotoru aprīkoti transportlīdzekļi atmosfērā emitē galvenokārt šādus piesārņotājus:

•  oglekļa dioksīdu (CO2), kas nerada tiešus draudus cilvēku veselībai, bet ir siltumnīcefekta gāze;

•  daļiņas, piemēram, sodrējus, kam ir kancerogēna iedarbība;

•  slāpekļa oksīdus (NO un NO2, kurus kopīgi apzīmē kā NOx), kas ir gāzes, kuras izraisa elpceļu kairinājumu un skābo lietu, un ir ozona prekursori.

Šo piesārņojošo vielu emisijas atmosfērā samazināšana, no vienas puses, ir būtiska ekosistēmas saglabāšanai un cilvēku veselībai (daļiņas un NOx) un, no otras puses, ir arī svarīgs faktors klimata pārmaiņu mazināšanā (CO2), turklāt šāda samazināšana tiek prasīta ES tiesību aktos.

Gaisa piesārņojums ir svarīgākais atsevišķais vides faktors, kas rada veselības apdraudējumu Eiropā, un tas izraisa būtisku slogu sabiedrības veselībai un priekšlaicīgas nāves gadījumus. Jo īpaši transporta nozare rada lielākās NOx emisijas, 2014. gadā veidojot 46 % no kopējām NOx emisijām Eiropas Savienībā.

Ja degvielas sadedzināšana notiek iekšdedzes motorā, tad mērķi samazināt attiecīgi CO2, daļiņu un NOx emisijas nonāk savstarpējā pretrunā [AECC, TNO, Borgeest]. CO2 emisijas ir saistītas ar motora degvielas patēriņa efektivitāti — jo efektīvāks ir sadedzināšanas process un pats motors, jo mazāk tiek tērēta degviela un mazāk emitēts CO2. Daļiņu emisija pieaug, ja sadegšana notiek relatīvi zemā temperatūrā vai notiek nepilnīgi, savukārt augstās degšanas temperatūrās palielinās slāpekļa oksīdu emisijas. Kopumā jāsecina, ka pastāv apgriezta korelācija starp CO2 un daļiņu emisijām, no vienas puses, un NOx emisijām, no otras puses.

Emisiju kontroles tehnoloģijas

Pašlaik jau pastāv tehnoloģijas, kas, tās pienācīgi piemērojot un ņemot vērā arī transportlīdzekļa konstrukciju, var apturēt vai samazināt apgriezto korelāciju starp CO2 un daļiņu emisijām, no vienas puses, un NOx emisijām, no otras puses [JRC, AECC, TNO, Borgeest]. Šādas emisijas kontroles tehnoloģijas (ECT) ir:

•  izplūdes gāzu recirkulācija (EGR) motorā, proti, daļa izplūdes gāzu tiek sajauktas ar svaigu gaisu pirms ieplūšanas sadegšanas kamerā, kas palīdz samazināt maksimālo degšanas temperatūru; recirkulācijas apjomu regulē vārsts: ja EGR aplūko izolēti, tad mazāks recirkulācijas apjoms nozīmē lielākas NOx emisijas, savukārt lielāks apjoms dos lielāku daļiņu emisiju; pašlaik izmanto augsta spiediena, zema spiediena un hibrīdās EGR sistēmas, un katrai no tam ir savas priekšrocības un trūkumi [Borgeest, Faurecia]; EGR parasti tiek kombinēta ar vienu vai vairākām vēlāka posma apstrādes tehnoloģijām, kuras minētas turpmāk;

•  selektīvā katalītiskā samazināšana (SCR) ir īpašs katalītisks process, kura gaitā amonjaks reaģē ar NOx, kā rezultātā rodas nekaitīgs slāpeklis un ūdens tvaiks; SCR ir nepieciešams amonjaka avots, visbiežāk tas ir urīnvielas šķīdums, kas glabājas īpašā tvertnē un regulāri jāpapildina; jau gadiem ilgi šo paņēmienu sekmīgi izmanto smagdarba transportlīdzekļos, taču tas ir mazāk efektīvs braukšanas apstākļos ar nepilnīgu noslodzi [EA, Borgeest];

•  vienkāršs NOx filtrs (LNT), ko veido īpaša keramika, kura piesaista NOx cikliski reģenerējamam katalizatoram. LNT ir mazāk efektīvs braukšanas apstākļos ar lielu slodzi;

•   kombinēts SCR un LNT risinājums (SCR+LNT), ko veido izplūdes sistēmā aiz LNT izvietots SCR mezgls, nodrošinot lielāku NOx pārveidošanas apjomu un daudzās braukšanas situācijās iztiekot bez īpašā šķidruma;

•  dīzeļmotoru daļiņu filtrs (DPF), kura mērķis ir samazināt daļiņu (sodrēju) apjomu dīzeļmotora izplūdes gāzēs, un kuram arī tiek veikta cikliska reģenerācija.

ECT parasti kontrolē īpašs elektroniskās vadības bloks (ECU). Sistēmu vada programmatūra, un to kalibrē, piešķirot vērtības dažādiem lielumiem [Borgeest, Lange, Bosch, Domke].

Apgriezto korelāciju starp CO2 un NOx emisijām var pārtraukt vai samazināt, uzlabojot motoru tā, lai tā degvielas patēriņš un COemisija būtu nelieli, savukārt tā rezultātā pieaugošo NOx emisijas pieaugumu risina turpmākā posmā [JRC, AECC, TNO, Borgeest].

Ekspertu un ECT piegādātāju vidū valda vienprātība, ka, apvienojot EGR ar LNT vai SCR vai arī ar kombinēto SCR un LNT risinājumu (SCR+LNT), automobiļiem ar dīzeļmotoru ir iespējams sasniegt Euro 6 standartā paredzēto NOx emisijas robežvērtību, proti, 80 mg/km, līdz šīs prasības spēkā stāšanās brīdim, turklāt to var panākt ne tikai laboratorijas apstākļos, bet arī reālā transportlīdzekļa ekspluatācijā uz ceļa. Daži eksperti norādīja, ka arī Euro 5 standartā paredzētās robežvērtības bija sasniedzamas to spēkā stāšanās brīdī [JRC, AECC, TNO, Borgeest, EA, Bosch, Faurecia, Q:Suppliers, LUX mission].

Zemāka NOx emisijas robežvērtība (44 mg/km) jau bija spēkā ASV laikā, kad tika ieviesti Euro 5 ierobežojumi [EPA, US study], un attiecībā uz ASV tirgū laižamiem dīzeļmotora transportlīdzekļiem jau bija jāievēro šis ierobežojums. Attiecībā uz CO2 emisiju ES autoparkam vidēji noteiktie mērķi ir vērienīgāki nekā tie, kas CO2 emisijai ir ieviesti ASV.

Automobiļu ražotāji ECT izstrādi daļēji finansēja ar Eiropas Investīciju bankas (EIB) aizdevumu. Laikā no 2005. līdz 2015. gadam EIB ES autobūves nozarei piešķīra aizdevumus par kopējo summu aptuveni EUR 13,6 miljardi, lai nozare veiktu investīcijas pētniecībā un attīstībā [Q:EIB]. OLAF izmeklēšana šajā lietā vēl turpinās.


3. NODAĻA: LABORATORIJU TESTI UN EMISIJAS REĀLOS BRAUKŠANAS APSTĀKĻOS

3.1.   Ievads

Regulatīvos nolūkos vieglo transportlīdzekļu emisijas pašlaik mēra vienīgi laboratorijas testos uz šasijas dinamometra, izmantojot Eiropas Jauno braukšanas ciklu (NEDC).

NEDC veic neiesildītam motoram 20–30 C temperatūrā, un to veido četri atkārtoti ECE-15 pilsētas braukšanas cikli (UDC), kuriem raksturīgs zems transportlīdzekļa ātrums, neliela motora noslodze un zema izplūdes gāzu temperatūra, kā arī viens ārpilsētas braukšanas cikls (EUDC), lai ņemtu vērā braukšanas apstākļus ar lielāku slodzi. Testu pēdējo reizi atjaunināja 1997. gadā. NEDC laikā nelikumīgas pārveidošanas ierīces izmantošanu atklāt nav iespējams.

Euro 5/6 standartu Regula (EK) Nr. 715/2007 paredz, ka automobiļu ražotāji “transportlīdzekļus aprīko tā, lai daļas, kas varētu radīt emisiju, būtu plānotas, konstruētas un samontētas tā, lai transportlīdzeklis normālos lietošanas apstākļos atbilstu šai regulai un tās īstenošanas pasākumiem”, un Komisija tiek pilnvarota pieņemt “īpašas procedūras, pārbaudes un prasības tipa apstiprinājumam”.

Šīs regulas 14. panta 3. punktā ir prasīts, lai Komisija “pārskata [...] procedūras, pārbaudes un prasības, kā arī pārbaudes ciklus, ko izmanto, lai mērītu emisijas” un noteikts, ka „ja pārskatīšanas gaitā atklājas, ka tie vairs nav piemēroti vai vairs neatspoguļo faktisko emisiju daudzumu, tos pielāgo tā, lai tie atspoguļotu faktisko emisiju daudzumu, kas rodas, braucot pa ceļiem”.

Ja procedūras, pārbaudes un prasības ir jāpielāgo, tad nepieciešamie pasākumi [...] ”tiek pieņemti atbilstīgi regulatīvai kontroles procedūrai”. Regulatīvajā kontroles procedūrā noteikts, ka Komisija iesniedz pasākumu projektu Tehniskajai komitejai mehānisko transportlīdzekļu jautājumos (TCMV, kas ir galvenā regulatīvā komiteja transportlīdzekļu tipa apstiprināšanas jautājumos). Ja TCMV sniedz pozitīvu atzinumu ar kvalificētu balsu vairākumu, pasākums tiek pieņemts, ja vien pret to neiebilst Eiropas Parlaments vai Padome. Ja TCMV sniedz nelabvēlīgu atzinumu vai nesniedz atzinumu, Komisija priekšlikumu iesniedz tieši Padomei, kas to pieņem ar kvalificētu balsu vairākumu.

3.2.   Apkopoto liecību analīze

Emisijas laboratorijā un reālos braukšanas apstākļos

Saskaņā ar uzklausīto ekspertu un liecinieku ziņām jau vismaz kopš 2004.–2005. gada (tātad kopš laika, kad tika gatavota Euro 5/6 regula) bija norādes, ka dīzeļmotora transportlīdzekļi gan iekļaujas likumīgās Euro standarta robežvērtībās attiecībā uz NOx emisiju, kad šos transportlīdzekļus testē laboratorijā attiecīgajā tipa apstiprināšanas procesā un izmanto NEDC, taču šo transportlīdzekļu emisijas reālos ekspluatācijas apstākļos faktiski ir daudz augstākas [JRC, ICCT, Lambrecht, TNO, EEA, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, Dimas, Verheugen, RDW, Q:MS].

Kopš 2010.–2011. gada daudzi pētījumi ir apstiprinājuši lielas atšķirības starp laboratorijā izmērīto NOx emisiju un emisiju reālos braukšanas apstākļos, un tas attiecas uz Euro 3, Euro 4, Euro 5 un Euro 6 standarta dīzeļmotora transportlīdzekļiem [JRC, ICCT, TNO, ADAC]. Tā kā šo pētījumu rezultāti ir publiski pieejami un tikuši nosūtīti Komisijai, Parlamentam un dalībvalstu iestādēm un ieinteresētajām personām [JRC, ICCT, TNO, ADAC, DUH, T&E], var apgalvot, ka par neatbilstībām šajā jomā bija vispārēji zināms [Lambrecht, Borgeest, Potočnik, KBA, RDW, Q:MS].

Šie dati arī liecina, ka automobiļi ar dīzeļmotoru nesasniedza faktisko NOx emisijas samazinājumu tā, kā tas bija iecerēts, secīgi ieviešot arvien jaunus Euro standartus.

Dažādu iemeslu dēļ vēsturiski izveidojusies situācija, ka dīzeļmotoru transportlīdzekļi Eiropā ir ļoti izplatīti un veido lielu daļu ES automobiļu parka [Royal, Zourek]. Automobiļu ar dīzeļmotoru īpatsvars palielinājās arī sakarā ar dīzeļdegvielas kopumā zemāko cenu un stimuliem dīzeļmotoru tehnoloģijām ES klimata politikas ietvaros, jo tika atzīts, ka tie ir degvielas patēriņa ziņā ekonomiskāki un rada mazākas CO2 emisijas nekā benzīna motori [COM, Dings, ACEA, Renault, VW, FCA, Mitsubishi, Dimas, Verheugen, Potočnik, Falkenberg, Stromček].

Tā kā autobūves nozare pieļāva pastāvīgu NOx emisijas robežvērtību pārsniegšanu un dīzeļmotoru transportlīdzekļu īpatsvars ES automobiļu parkā arvien palielinājās, strauju NOx (un jo īpaši NO2) koncentrācijas samazinājumu pilsētās nav izdevies panākt, kaut arī kopējais NOx emisiju apjoms kopš 1990. gada Eiropas Savienībā ir samazinājies par 58 % [Lambrecht, EEA, TNO, DUH]. Attiecībā uz NO2 koncentrāciju ES gaisa kvalitātes standarti pastāvīgi un plaši tiek pārkāpti, kas 2012. gadā veicinājis kopumā aptuveni 72 000 priekšlaicīgas nāves gadījumu [EEA, Vella]. Lēš, ka pilsētu teritorijās, kur reģistrēti šādi pārkāpumi, aptuveni 60 % izmērītā NO2 rada tieši autotransports [EEA]. Dati par gaisa kvalitāti tika nosūtīti ieinteresētajām personām un lēmumu pieņēmējiem [Lambrecht, EEA, TNO, DUH, Potočnik].

Attiecībā uz lielāko daļu automobiļu stāvokli neuzlaboja arī Euro 6 standartu ieviešana, kas citstarp bija paredzēta arī NOx emisiju mazināšanai. Stājoties spēkā stingrākai NOx emisiju robežvērtībai (80 mg/km), palielinājās relatīvā neatbilstība starp emisiju laboratorijā un faktisko emisiju, kas būtībā palikusi nemainīga pēdējo 15 gadu laikā [JRC, ICCT, TNO, DUH, ADAC].

Pirms Volkswagen emisijas lietas sākšanās 2015. gada septembrī atšķirības starp dīzeļmotora transportlīdzekļu NOx emisiju laboratorijas apstākļos un reālos braukšanas apstākļos kopumā skaidroja ar šādiem iemesliem [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, DUH, ADAC, T&E, EA, EPA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Millbrook, EU study]:

NEDC nepilnības, veicot testu uz veltņu stenda, lai izmērītu emisijas testēšanas laboratorijā; jau labu laiku bija zināms, ka izmantotais cikls ir novecojis un neatspoguļo piesārņotāju emisijas transportlīdzekļa normālos ekspluatācijas apstākļos uz ceļa, jo īpaši tāpēc, ka tajā paredzēts neliels braukšanas ātrums un zema motora slodze, turklāt bija iespējams izmantot optimizācijas stratēģijas;

  optimizācijas stratēģijas, ko autoražotāji izmantoja, lai panāktu emisijas limitu ievērošanu NEDC laikā.

Kopumā valdīja uzskats, ka atšķirības ir saistītas ar trūkumiem testēšanas ciklā, nevis pārveidošanas ierīču izmantošanu, kas ir aizliegtas ar Regulu (EK) Nr. 715/2007, kaut gan deviņdesmitajos gados ASV šādu ierīču izmantošana tika konstatēta [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Q:MS, Q:Suppliers].

Neatbilstības bija redzamas arī attiecībā uz CO2 emisiju un degvielas patēriņu, tostarp CO2 emisija reālos braukšanas apstākļos bija līdz pat 40 % augstāka nekā tā tika noteikta tipa apstiprināšanas testos [ICCT, EEA, DUH, EA]. Neatbilstības attiecībā uz NOx emisijām svārstījās no 2–4 reizēm attiecībā uz regulatīvo limitu vidējām NOx emisijām līdz pat 14 reizēm, testējot noteiktos apstākļos [JRC, ICCT, TNO, ADAC].

Saistībā ar reakciju uz novērotajām neatbilstībām Regulas (EK) Nr. 715/2007 5. panta 1. punktā tiek prasīts, lai ražotāji “transportlīdzekļus aprīko tā, lai daļas, kas varētu radīt emisiju, būtu plānotas, konstruētas un samontētas tā, lai transportlīdzeklis normālos lietošanas apstākļos atbilstu šai regulai un tās īstenošanas pasākumiem”. Transportlīdzekļiem ir jāatbilst regulai „normālos lietošanas apstākļos”, nevis tikai laboratorijas testos [DUH, Dimas, Verheugen, Stromček]. Vairāki liecinieki norādīja, ka termins “normāli lietošanas apstākļi” gan tiek lietots dažādos autobūves nozares tiesību aktos, taču tā definīcija šajos aktos nav sniegta, un jo īpaši nav noteiktas konkrētas testu metodes, lai atveidotu “normālus lietošanas apstākļus” tipa apstiprināšanas procedūras laikā vai novērtējot atbilstību ES tiesību aktiem [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Q:OEM].

Lai novērstu neatbilstību NOx emisiju jomā, Komisija pievērsās jaunas testa procedūras izstrādei, ar kuru varētu nodrošināt emisiju robežvērtību ievērošanu arī reālos braukšanas apstākļos, kā paredzēts Euro 5/6 regulas 14. panta 3. punktā [COM, Potočnik, Tajani, Vella, JRC mission].

Testu pielāgošana

Gatavojot likumdošanas priekšlikumu ar Euro 5/6 regulai, Komisija jau bija informēta par neatbilstībām starp emisiju laboratorijas apstākļos un faktiskajām emisijām attiecībā uz Euro 3/4 standarta transportlīdzekļiem, jo īpaši saistībā ar NOx emisiju no dīzeļmotora vieglajiem automobiļiem un to, ka pastāvošais laboratorijas tests ir nepilnīgs [Dimas, Verheugen]. Tika izmantoti arī citi cikli, piemēram, vispārējais braukšanas cikls Artemis, kura pamatā ir liela braukšanas ieradumu datubāze, kas labāk atspoguļo reālās emisijas. Tomēr braukšanas cikls Artemis nebija paredzēts tipa apstiprināšanas testiem, bet drīzāk emisiju uzskaitei, un tāpēc būtu jāpielāgo, ja to gribētu izmantot tipa apstiprināšanas procedūrā [JRC]. Tomēr galvenā prioritāte bija savlaicīgi panākt kancerogēno daļiņu emisijas samazināšanos [Dimas, Verheugen, Dings]. Likumdevēju izvēle bija par prioritāru uzskatīt jauno Euro 5 standartu stāšanos spēkā, NOx emisijas samazināšanai pievērsties ar sekojošo Euro 6 standartu, un tiesību aktos piešķirt Komisijai pilnvaras kontrolēt testu ciklus, vajadzības gadījumā tos pārskatot, lai tie atbilstīgi atspoguļotu reālās braukšanas laikā radītās emisijas [Dimas, Verheugen].

2005. gada augustā Komisijas Kopīgajam pētniecības centram (JRC) tika uzdots veikt pētījumu par emisijām reālos braukšanas apstākļos [JRC, Dimas]. Eksperimentālā programma Euro 3 un Euro 4 standarta viegldarba transportlīdzekļu testiem ceļu satiksmē ar pārnēsājamām emisiju mērīšanas sistēmām (PEMS), ar kurām mēra iekšdedzes motoru emisijas transportlīdzekļa izmantošanas laikā, tādējādi ļaujot veikt testēšanu reālos braukšanas apstākļos, sākās 2007. gadā (pirmos rezultātus publicēja 2007. un 2009. gadā) un 2009. gada jūnijā tā turpinājās ar pirmo Euro 5 standarta transportlīdzekļu testiem pēc toreizējā uzņēmējdarbības un rūpniecības komisāra Günter Verheugen pieprasījuma [JRC, Verheugen]. Pētniecības programma beidzās 2010. gada aprīlī un 2010. gada septembrī to iekšēji apsprieda jaunajā Komisijā, kuras vadību otru reizi bija uzņēmies J. M. Barroso, un 2010. gada 23. novembrī dalībvalstis un ieinteresētās personas ar tās anonimizētiem rezultātiem iepazīstināja seminārā „Pieeja emisijas tiesību aktiem”, bet 2011. gada sākumā publicēja attiecīgu ziņojumu. JRC iegūtie rezultāti liecināja, ka viegldarba transportlīdzekļu dīzeļmotoru NOx emisijas reālās braukšanas apstākļos būtiski atšķiras no NEDC testēšanas rezultātiem laboratorijā un ka faktiskās emisijas ceļu satiksmē ievērojami pārsniedza Euro 3–5 standarta robežlielumus (svārstoties no 2–4 reizēm attiecībā uz regulatīvo limitu vidējām NOx emisijām līdz pat 14 reizēm, testējot noteiktos apstākļos). JRC arī secināja, ka PEMS testēšana sniedza precīzus datus par viegldarba transportlīdzekļu NOx emisijas lielumu reālos braukšanas apstākļos un būtu izmantojams kā stingrs instruments jaunā regulējumā [JRC, Dimas]. 2010. gada novembra seminārā tika secināts, ka metodei emisiju testēšanai reālos braukšanas apstākļos (RDE) vajadzētu būt gatavai pieņemšanai līdz 2012. gada beigām (Eiropas Komisijas 2010. gada 23. novembra semināra kopsavilkuma dokuments [CIRCA]).

Pēc tam, kad JRC iepazīstināja ar rezultātiem par NOx emisijas neatbilstībām, toreizējais uzņēmējdarbības un rūpniecības komisārs Antonio Tajani 2011. gada janvārī ierosināja izveidot darba grupu “Emisijas reālos braukšanas apstākļos — viegldarba transportlīdzekļi” (RDE-LDV), kas gatavoja ziņojumu TCMV, ar mērķi izstrādāt stingru procedūru viegldarba transportlīdzekļu emisiju novērtēšanai reālos braukšanas apstākļos un panākt regulējuma īstenošanu. RDE-LDV grupas paveiktais galu galā ļāva TCMV pieņemt lēmumu emisiju testēšanu reālos braukšanas apstākļos ieviest no 2017. gada.

Izmeklēšana savākusi liecības par procesu, kura rezultātā tika apstiprināts dokumentu kopums par RDE, jo īpaši par tā ilgumu, lai noteiktu iespējamas kavēšanās un to cēloņus (sīkāks hronoloģisks pārskats sniegts D pielikumā).

PEMS testēšana tika izmantota JRC pētniecības programmā, un Regulas (EK) Nr. 715/2007 15. apsvērumā noteikts, ka būtu jāņem vērā PEMS izmantošana un reglamentējošas koncepcijas par nepārsniegšanu ieviešana. Tomēr līdz ar PEMS grupa novērtēja arī citas iespējamas procedūras, tostarp daudzkārtējus testu ciklus, izlases testu ciklus un emisiju modelēšanu. Viens no grupas uzdevumiem bija izveidot metodoloģiju, lai novērtētu testu rezultātus.

RDE-LDV grupas plānā sākotnēji bija paredzēts, ka lēmums par procedūras izvēli tiks pieņemts līdz 2012. gada februārim, un ka gadījumā, ja tika izvēlēts PEMS risinājums, tiesību aktu izstrāde par galīgo testu procedūru tiks pabeigta līdz 2013. gada septembrim, savukārt attiecīgās testu procedūras atbilstības mērķiem varētu izmantot no laika, kad paredzēta obligāto Euro 6 standartu piemērošana [RDE-LDV, CARS21].

2012. gada martā JRC iepazīstināja ar sākotnējo novērtējumu par procedūrām datu izvērtēšanai un pirmajiem rezultātiem, un pārskats par izvērtējumu attiecībā uz RDE procedūrām tika iesniegts 2012. gada 28. jūnijā [RDE-LDV]. 2012. gada oktobrī grupas izveidotā īpašā darba grupa rosināja noteikt PEMS testēšanu reālos braukšanas apstākļos par regulatīvu RDE procedūru, un 2013. gada februārī RDE-LDV grupa vienojās par PEMS izmantošanu [RDE-LDV, JRC mission].

2012. gada 8. novembrī Komisija publicēja paziņojumu “CARS 2020: rīcības plāns konkurētspējīgai un ilgtspējīgai Eiropas autobūves nozarei”. Paziņojumā ierosināts, ka “reālās braukšanas radītās NOx emisijas (RBE), kas mērītas, izmantojot šo “RBE procedūru”, ir jāreģistrē un par tām attiecīgi jāpaziņo, sākot no Euro 6 standarta obligātās piemērošanas pirmās dienas (2014. gadā)”, un ka “vēlākais trīs gadus pēc minētās dienas RBE procedūra jāpiemēro vienlaikus ar stingrām nepārsniedzamām (NTE) emisiju robežvērtībām, tādējādi būtiski samazinot reālās braukšanas radītās NOx emisijas”. Komisija uzskatīja, ka minētie trīs papildu gadi ir nepieciešami, jo ”būs jāveic būtiska dīzeļmotora transportlīdzekļu pārveide, lai nodrošinātu atbilstību Euro 6 standartā noteikto NOx emisiju ierobežojumiem normālos braukšanas apstākļos”.

Dalībvalstis Konkurētspējas padomes 2012. gada 10.–11. decembra sanāksmē piekrita CARS 2020 paziņojuma ieteikumiem [Tajani]. Parlaments savā 2013. gada 10. decembra rezolūcijā norādīja, ka plānotajā jaunajā un precīzajā braukšanas testa cikla izstrādē jāatspoguļo faktiskie braukšanas apstākļi un aicināja ieviest šo procedūru nekavējoties.

2013. gada 1. oktobrī pirmoreiz tikās RDE-LDV ietvaros izveidotā īpašā darba grupa datu novērtēšanas metodes izstrādei, un 2014. gada jūnijā tika izveidota JRC vadīta izstrādes apakšgrupa, lai sagatavotu tehniskās specifikācijas [RDE-LDV, JRC mission].

2014. gada novembrī tika pabeigts un 2015. gada maijā TCMV pieņēma pirmo no četriem RDE reglamentējošo dokumentu kopumiem, kuros noteikts, ka RDE procedūra veicama ar PEMS.

Darbs pie otrā RDE reglamentējošo dokumentu kopuma, kuros nosaka nepārsniedzamas NOx emisijas robežvērtības, sākās 2015. gada februārī [JRC mission], un tas tika pasteidzināts pēc Volkswagen lietas 2015. gada septembrī [Bieńkowska, Dobrindt]. Otro dokumentu kopumu TCMV pieņēma 2015. gada 28. oktobrī.

Runājot par RDE testu ieviešanas grafiku, vairākas dalībvalstis un citi liecinieki norādīja, ka precīzas un atkārtojamas testēšanas procedūras izveide ir sarežģīts process [MIT, Q:MS]. Tie arī uzsvēra, ka ir nepieciešams ilgāks laiks, lai PEMS iekārtas kļūtu par izmantojamu mērīšanas tehnoloģiju regulatīvos nolūkos un testēšanas procedūrām, kas dod salīdzināmus rezultātus [Renault, ACEA, MIT, Q:MS]. Pirmā pētniecības programma, lai noteiktu NOx emisijas no viegldarba transportlīdzekļiem ar PEMS sākās 2007. gadā, un pirms šā datuma PEMS bija paredzēti tika smagdarba transportlīdzekļu testiem. Pirmās paaudzes PEMS mērījumi nebija precīzi (sakarā ar ierobežojumiem attiecībā uz iekārtu lielumu, papildu svaru utt.) un testu reproducējamība bija ierobežota [ICCT, JRC mission]. Tomēr turpmākajos gados tehnoloģiju attīstība turpinājās un PEMS kļuva precīzāka un uzticamāka.

Vairāki liecinieki izteicās, ka no likumdošanas procesa viedokļa RDE testēšanas ieviešana bijis pārāk garš process [COM, Bieńkowska]. Liecinieki norādīja, ka kavēšanos radīja nevis politiska iejaukšanās [JRC, COM, Zourek], bet gan tas, ka lēmumu pieņemšana ES līmenī ir vienprātības veidošanas process, kam vajadzīgs laiks [Dimas, Potočnik], ka administratīvais process bieži vien netiek līdzi tehnoloģiju attīstībai [Zourek], un ka ES un dalībvalstis pēc krīzes sākuma 2008. gadā centās izvairīties no sloga uzlikšanas nozarei [Potočnik].

TCMV protokolu analīzē konstatēts, ka dažas dalībvalstis kavēja kvalificēta balsu vairākuma panākšanu TCMV, kā rezultātā balsojums par pirmo RDE dokumentu kopumu tika atlikts no 2015. gada 24. marta līdz 19. maijam [JRC, COM, TCMV].

Lai precizētu regulatīvo procesu par emisiju mērījumiem, izmeklēšanā tika arī apkopota informācija par dažādu Komisijas struktūrvienību lomu. Saskaņā ar Komisijas kolektīvās atbildības principu, emisiju standarti ietilpst rūpniecības komisāra (un Uzņēmējdarbības un rūpniecības ģenerāldirektorāta, ENTR/GROW ĢD) atbildības jomā, savukārt par gaisa kvalitāti atbild vides komisārs (un Vides ģenerāldirektorāts, ENV ĢD). Abiem ģenerāldirektorātiem ir atšķirīgi mērķi, taču tie sadarbojas, lai panāktu realizējamus kompromisus [Dimas, Verheugen, Potočnik, Vella]. ASV par emisiju standartu noteikšanu, tipa apstiprinājumu izsniegšanu un gaisa kvalitāti atbild viena iestāde [EPA, Potočnik].

2013. gada janvārī Dānijas vides ministre Ida Auken vēstulē toreizējiem komisāriem A. Tajani un J. Potočnik pauda bažas par Dānijas un daudzu citu dalībvalstu spēju sasniegt gaisa kvalitātes mērķus sakarā ar NO2 emisiju no viegldarba transportlīdzekļiem, turklāt atzīstot RDE grafiku par nepieņemamu un prasot pēc iespējas ātrāk rīkoties sakarā ar kritisko situāciju. Komisāri atbildēja 2013. gada martā, atzīstot nepieciešamību mazināt RDE NOx emisijas, lai sasniegtu ES gaisa kvalitātes mērķus. Viņi paskaidroja, ka RDE testa procedūras tiek izstrādātas un būtu jāpiemēro vēlākais no 2017/2018 gada.

Toreizējais komisārs J. Potočnik un ENV ĢD galvenokārt centās nodrošināt to, lai tiktu ievērots apstiprinātais grafiks RDE testu ieviešanai [Potočnik, Vella, Falkenberg]. 2013. gada 12. februārī komisārs J. Potočnik rakstiski vērsās pie komisāra A. Tajani, aicinot viņu mazināt jebkādu turpmāku kavēšanos šajā procesā. Savā 2013. gada 26. marta atbildē A. Tajani paskaidroja, ka Komisija jau 2011. gadā uzsāka darbu pie RDE procedūras, lai izstrādātu stingru testu šīs procedūras vajadzībām, ko varētu piemērot vēlākais no 2017. gada.

Vēl pēc gada, proti, 2014. gada 19. novembra vēstulē toreizējais ENV ĢD ģenerāldirektors sūdzējās tālaika ENTR ĢD ģenerāldirektoram par kavēšanos, un norādīja, ka sabiedrība atzīs Komisijas rīcību par nekonsekventu vai uzskatīs, ka tā attiecībā uz emisijām no autotransporta nerīkojas vispār, jo pasākumi problēmu ar emisijām reālos ekspluatācijas apstākļos risināšanai ir atlikti jau vairākas reizes. ENTR ĢD ģenerāldirektors savā atbildē norādīja, ka “ENTR ĢD veic visus nepieciešamos pasākumus, lai bez kavēšanās pabeigtu dabu pie priekšlikuma par emisijām reālos braukšanas apstākļos (RDE) procedūras” [CIRCA].

Izmeklēšanā apkopota arī informācija par nozares lobēšanas iespējamo ietekmi dažādos procesa posmos [CEO, T&E]. Kopumā liecinieki atzina, ka Komisija ir konsultējusies ar nozares un ārpusnozares ieinteresētajām personām, kā arī neatkarīgiem ekspertiem [AECC, T&E, Verheugen, Tajani, MIT, Q:MS]. Pārbaudītie dokumenti liecina, ka Komisijas dienesti savulaik pauda bažas par autoražotāju pretestību PEMS testēšanas ieviešanai [CIRCA, CEO].

Savukārt daži liecinieki apšaubīja to, cik līdzsvaroti tika veidots dažu grupu sastāvs [CEO, T&E, EU study]. Izmeklēšana apkopoja informāciju par šajā lietā veidotās svarīgākās darba grupas, proti, RDE-LDV grupas, sastāvu. Piekļuve RDE-LDV grupai bija atklāta un neviena dalībnieka pieteikums netika noraidīts. Izmeklēšanā, piemēram, tika konstatēts, ka trijās darba grupas sanāksmēs laikā no 2016. gada maija līdz septembrim piedalījās no 43 līdz 47 dalībniekiem, turklāt 21–23 pārstāvēja automobiļu ražotājus, 9–12 — citus automobiļu nozares dalībnieku, 5–7 — dalībvalstis, 1–5 — tehniskos dienestus, bet 1–2 — pētniecības institūtus, pilsonisko sabiedrību un NVO [RDE-LDV].

Nozaru ekspertu svarīgā loma dažās tehniskajās apakšgrupās ir skaidrojams ar šo grupu lielo specializācijas līmeni, nepietiekamām tehniskām zināšanām Komisijā un to, ka pilsoniskās sabiedrības organizācijām un NVO trūkst atbilstošu resursu, lai nodrošinātu piedalīšanos lielā skaitā grupu sanāksmju [CEO, T&E, Q:MS, EU study]. Attiecīgajiem Komisijas ģenerāldirektorātiem nav tādu tehnisko nodaļu, kuras varētu cieši sekot līdzi tehnoloģiskajai attīstībai. Mobilitātes politika arī var kavēt īpašas zinātības uzkrāšanu, tostarp tas attiecas arī uz JRC.

RDE testi ar PEMS

Uzklausītie eksperti un liecinieki vienprātīgi uzskata, ka ES tipa apstiprināšanas sistēmā ieviešot RDE testēšanu ar PEMS, panākts būtisks uzlabojums, kas palīdzēs reāli samazināt viegldarba transportlīdzekļu piesārņojošās emisijas atmosfērā [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA, ACEA, Renault, VW, Mitsubishi, FCA, COM, Faurecia, Bosch, Potočnik, Tajani, Bieńkowska, Vella, EPA, MIT, Millbrook, KBA, TÜV, SNCH, UTAC, RDW, Dobrindt, EU study, Audi, Nencini].

Maksimāli pieļaujamā PEMS papildu mērījumu nenoteiktība attiecībā uz viegldarba transportlīdzekļiem salīdzinājumā ar pārbaudēm laboratorijā nepārtraukti samazinās un pašlaik ir aptuveni 30 %, turklāt Komisijas aplēstā vidējā nenoteiktība ir 18,75 %, bet reāla ir iespēja īsā laikā panākt precizitātes pieaugumu līdz 10-15 % [JRC, EA]. Eksperti uzskata, ka gadījumā, ja testu veic uz īpašas testa trases un tādējādi novērš neparedzamas satiksmes plūsmas ietekmi, šis mainīgums samazinās līdz aptuveni 10 % [EA]. Mērīšanas un statistisku nenoteiktības var pienācīgi ņemt vērā, tāpēc testēšana ar PEMS ir izmantojama regulatīvos nolūkos, lai mērītu transportlīdzekļu emisiju reālos braukšanas apstākļos. Tā kā pašreizējās atšķirības NOx emisiju līmenī laboratorijas apstākļos un reālos braukšanas apstākļos ir lielas, jau pašreizējā PEMS precizitātes pakāpe ir pietiekama to identificēšanai [JRC, ICCT, TNO, ADAC, EA].

Tomēr testa specifikācijas un novērtēšanas procedūras būtu jāizstrādā ļoti rūpīgi, lai RDE testi būtu efektīvi un to rezultātā mazinātos atšķirības starp emisijām laboratorijas apstākļos un reālos braukšanas apstākļos [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA]. Jo īpaši PEMS testi reālos braukšanas apstākļos būtu jāizstrādā tā, lai tie ietvertu dažādus braukšanas apstākļus, tostarp temperatūru, motora slodzi, transportlīdzekļa ātrumu, augstumu virs jūras līmeņa, dažāda tipa ceļus (pilsētas, piepilsētas, automaģistrāles) un citus parametrus, kādi parasti sastopami, braucot ES, kā arī lai pēc iespējas nepieļautu manipulācijas ar testu rezultātiem [TNO, Borgeest, EU study, Q:MS].

Pilnīgs novērtējums par RDE testiem būs iespējams tikai pēc tam, kad būs pieņemti visi četri dokumentu kopumi.

Pārejas periods un atbilstības koeficients

Vairākums uzaicināto ekspertu atzina, ka automobiļu ražotājiem bija dots pietiekami daudz laika, lai varētu sasniegt Euro 5 un Euro 6 standartu mērķus [TNO, Borgeest, Lange]. Euro 5/6 regulas 5. apsvērums ir apstiprinājums tam, ka regulā jau bija iekļauti Euro 6 standartā paredzētie ierobežojumi, lai nozarei būtu pieejama skaidra informācija par gaidāmajām emisiju robežvērtībām. Testu rezultāti liecina, ka ir iespējams panākt Euro 6 emisijas ierobežojumus reālos braukšanas apstākļos jau ar pašlaik pieejamo tehnoloģiju [ICCT, DUH].

Ņemot vērā ražotāju pašreizējā automobiļu parkā plaši izmantotās emisiju kontroles tehnoloģijas, eksperti uzskata par vajadzīgu noteikt pārejas periodu jaunā RDE testa ieviešanai, lai ļautu automobiļu ražotājiem uzstādīt transportlīdzekļiem pienācīgu tehnoloģisko aprīkojumu un tie atbilstu jauno RDE testa prasībām, taču tam vajadzētu būt pēc iespējas īsākam, lai ātri varētu panākt reālu gaisa kvalitātes uzlabošanu. Ja testi tiks izmantoti regulatīviem nolūkiem, tad NOx emisiju RDE testiem būtu jāpiemēro atbilstības koeficients, kas ļauj reālos braukšanas apstākļos veiktajos testos automobiļu emisijām par noteiktu fiksētu apjomu pārsniegt noteikumos paredzētās emisiju robežvērtības, jo jāņem vērā PEMS testu mērījumu nenoteiktības [TNO, Lange, EPA, ENVI/EMIS].

Otrais no četriem RDE dokumentu kopumiem, ko TCMV pieņēma 2015. gada oktobrī, nosaka nepārsniedzamas NOx emisijas robežvērtības, pieļaujot, ka atbilstības koeficients starp PEMS testu rezultātiem un noteikumos paredzētajām emisiju robežvērtībām drīkst būt ne vairāk kā 2,1 jauniem modeļiem no 2017. gada septembra (2019. gada septembra — jauniem transportlīdzekļiem), un no 2020. gada janvāra tas samazināms līdz 1,5 jauniem modeļiem (2021. gada janvāra — jauniem transportlīdzekļiem). Šī divu pakāpju pieeja atbilstības koeficienta samazināšanai bija kompromisa variants, ko atbalsta nozare un lielākā daļa dalībvalstu [ACEA, MIT, Nencini].

Atbilstības koeficients būs jāpārskata katru gadu, kā nepārprotami noteikts otrajā RDE dokumentu kopumā, lai pēc iespējas panāktu tā tuvošanos lielumam 1 ar novirzi par tikai reālo pieļaujamo kļūdu. Komisija savā paziņojumā “Ceļā uz visaptverošu un efektīvu emisiju testēšanu ES” apņēmusies izmantot šo pārskatīšanas klauzulu, lai 2017. gadā ierosinātu samazināt otro atbilstības koeficientu, kā arī pēc tam ik gadu sekot līdzi PEMS tehnoloģiju attīstībai [COM, Bieńkowska, MIT].

Tomēr atbilstības kritērijs nav vienīgais faktors, kas noteiks jaunās testa procedūras efektivitāti. Kā jau minēts iepriekš, RDE testēšanas procedūras striktums ļoti lielā mērā būs atkarīgs arī no tā, cik daudzveidīgos apstākļos testi tiks veikti un kāda metodika tiks izmantota testa rezultātu novērtēšanai [TNO]. Tomēr no tīri tehniska viedokļa vairākums uzaicināto ekspertu un Komisija par nevajadzīgi augstu uzskata atbilstības koeficientu 2,1, kas pašlaik paredzēts NOx emisiju RDE testu pirmajā īstenošanas posmā, jo daudzi pašlaik ražotie automobiļi jau atbilstu emisiju robežvērtībām reālos braukšanas apstākļos, ja atbilstības koeficients tika noteikts apmēram 1,5 [ADAC, EA, Mitsubishi, Bieńkowska, Vella, LUX mission, ENVI/EMIS]. RDE otrā dokumentu kopuma sākotnējā projektā Komisija ierosināja izmantot TCMV mazāko lielumu atbilstības faktorus, proti, pirmajā posmā diapazonā no 1,6 līdz 2,2, un otrajā posmā — no 1,2 līdz 1,6 [COM].

3.3.   Secinājumi

1.  Pareizi izmantotas emisiju kontroles tehnoloģijas (ECT), kas bija pieejamas Euro 5 un Euro 6 NOx emisiju robežvērtību pieņemšanas laikā, ļāva dīzeļmotora automobiļiem nodrošināt atbilstību Euro 5 NOx emisijas robežvērtībai 180 mg/h un Euro 6 NOx emisijas robežvērtībai 80 mg/h jau līdz to spēkā stāšanās brīdim, turklāt ne tikai laboratorijas apstākļos, bet arī reālos braukšanas apstākļos. Pierādījumi liecina, ka atbilstību Euro 6 emisiju robežvērtībām var nodrošināt reālos apstākļos neatkarīgi no degvielas veida, ja tiek izmantota atbilstīga plaši pieejama tehnoloģija. No tā izriet, ka daži autoražotāji nevis tehnisku, bet gan ekonomisku iemeslu dēļ izvēlējās izmantot tādu tehnoloģiju, kas nodrošina atbilstību emisiju robežvērtībām vien laboratorijas apstākļos.

2.  Attiecībā uz vairumu Euro 3–6 dīzeļmotora automobiļu ir vērojama liela neatbilstība starp NOx emisijām, kas mērītas tipa apstiprināšanas procesā ar Eiropas Jaunā braukšanas cikla (NEDC) laboratorijas testu un atbilst tiesību aktos prasītajai robežvērtībai, un NOx emisijām, kas mērītas faktiskos braukšanas apstākļos un būtiski pārsniedz šo robežvērtību. Šīs neatbilstības konstatētas lielākajai daļai dīzeļmotora automobiļu, ne tikai uzņēmuma Volkswagen transportlīdzekļiem, kam uzstādītas aizliegtas pārveidošanas ierīces. Šīs neatbilstības lielā mērā veicina to, ka vairākas dalībvalstis pārkāpj Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 21. maija Direktīvu 2008/50/EK par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai.

3.  To, ka šādas neatbilstības pastāv un ka tās būtiski kavē gaisa kvalitātes mērķu sasniegšanu, it īpaši pilsētās, Komisija, atbildīgās dalībvalstu iestādes un daudzas citas ieinteresētās personas zināja vismaz kopš 2004.–2005. gada, kad tika gatavota Regula (EK) 715/2007. Neatbilstības apstiprinātas arī daudzos pētījumos, kurus kopš 2010.–2011. gada veicis Kopīgais pētniecības centrs (JRC) un jau kopš 2004. gada — citi pētnieki.

4.  Turklāt vērojamas arī būtiskas neatbilstības attiecībā uz CO2 emisiju un degvielas patēriņa rādītājiem laboratorijas testos un reālos braukšanas apstākļos, kaut arī tās ir mazākas nekā saistībā ar NOx emisiju mērījumiem.

5.  Pirms 2015. gada septembra neatbilstības lielākoties bija saistītas gan ar trūkumiem NEDC laboratorijas testā, kas neatspoguļoja emisijas reālos braukšanas apstākļos, gan arī autoražotāju izmantotajām optimizācijas stratēģijām, proti, lai nodrošinātu atbilstību prasībām testa laikā, transportlīdzekļa ECT bija kalibrētas tā, ka tās efektīvi darbojās vienīgi NEDC testa nosacījumu ietvaros. Konstatētās neatbilstības kopumā nevarēja saistīt ar aizliegtu pārveidošanas ierīču iespējamu izmantošanu.

6.  Savukārt likumdevēji nevis gaidīja jaunas, reāliem apstākļiem atbilstošākas un sertificētas testa procedūras ieviešanu, bet gan 2007. gadā nolēma turpināt izstrādāt Euro 5/6 tiesību aktu un vienlaikus deva Komisijai pilnvaras kontrolēt testu ciklus, vajadzības gadījumā tos pārskatot, lai tie pareizi atspoguļotu reālās braukšanas laikā radītās emisijas. Tā rezultātā tika izstrādāts tests, kurā ar pārnēsājamām emisiju mērīšanas sistēmām (PEMS) nosaka emisijas reālos braukšanas apstākļos (RDE), un līdz ar 2017. gadu šis tests iekļauts ES tipa apstiprināšanas procedūrās, taču vienlaikus tika ieviests atbilstības koeficienta princips, kura piemērošana praksē pazemina pašreiz spēkā esošos emisiju standartus.

7.  Vienlaikus ārkārtīgi ilgu laiku prasīja jaunas un reālajiem apstākļiem atbilstošākas laboratorijas testa procedūras jeb tā dēvētās vispārēji harmonizētās vieglo automobiļu testēšanas procedūras (WLTP) izstrāde, ar kuru jāaizstāj novecojušie NEDC testi. No 2017. gada 1. septembra jaunais tests būs obligāta tipa apstiprināšanas procedūras daļa visiem jauniem transportlīdzekļu tipiem, bet vēl pēc gada — visiem jauniem transportlīdzekļiem. Komisija un dalībvalstis ir izvēlējušās WLTP kā testa procedūru CO2 emisijas, citu piesārņotāju emisiju un degvielas patēriņa mērījumiem tipa apstiprināšanas nolūkā.

8.  To, kāpēc regulatīvu RDE testu ieviešanas process tik ļoti ieilga, nevar izskaidrot tikai ar jaunas testa procedūras izstrādes sarežģītību, PEMS tehnoloģiskajai izstrādei vajadzīgo laiku un ES līmeņa lēmumu pieņemšanas un administratīvo procesu ilgumu. Kavēšanās iemesls bija arī izraudzītās politiskās prioritātes, lobiju ietekme un pastāvīgs nozares spiediens, kas lika Komisijai un dalībvalstīm pēc 2008. gada finanšu krīzes izvairīties no sloga uzlikšanas nozarei.

9.  Ar Tehniskās komitejas mehānisko transportlīdzekļu jautājumos (TCMV) 2015. gada 28. oktobrī apstiprināto RDE testu tika ieviests „pagaidu atbilstības koeficients” 2,1, kas RDE testā ļauj transportlīdzekļiem emitēt 168 mg NOx uz kilometru, un šis koeficients piemērojams visiem jaunajiem transportlīdzekļiem no 2019. gada septembra (jauniem transportlīdzekļu tipiem — no 2017. gada septembra), proti, vēl četrus gadus pēc tam, kad stājusies spēkā Euro 6 noteikumos prasītā 80 mg/km robežvērtība. „Galīgais atbilstības koeficients” 1,5 piemērojams visiem jaunajiem transportlīdzekļiem no 2021. gada (jauniem transportlīdzekļu tipiem — no 2020. gada), un ar to transportlīdzekļiem RDE testā ļauts emitēt 120 mg NOx uz kilometru.

10.  Vairāki eksperti apstiprinājuši, ka atbilstības koeficientu iekļaušana RDE procedūrā ir diskutējams jautājums, jo tie vēl arvien nepārprotami ir pretrunā ar vairākiem Euro 6 automobiļiem veiktu neatkarīgu testu rezultātiem, kuros tika pierādīts, ka jau pašlaik var panākt, lai NOx atbilstības koeficients būtu mazāks par 1,5 vai pat krietni mazāks par 1. Turklāt atbilstības koeficientu piemērošana nav pamatota no tehniskā viedokļa un neatspoguļo arī acīmredzamo nepieciešamību izstrādāt jaunu tehnoloģiju, bet drīzāk pieļauj mazāk efektīvas tehnoloģijas turpmāku izmantošanu, lai gan tirgū ir pieejama efektīva tehnoloģija, kurai pašreiz ir zems izplatības līmenis pašreizējās ekonomiskās situācijas dēļ.

11.  Atbilstības koeficientu ieviešanu un piemērošanu saskaņotā līmenī var uzskatīt par faktisku vispārēju atkāpi no piemērojamām emisiju robežvērtībām ilgstošā laikposmā, un tādējādi tas ir pretrunā Pamatregulas (EK) Nr. 715/2007 mērķiem un uzdevumiem, jo noteiktie atbilstības koeficienti ne tikai atspoguļo PEMS mērījumu nenoteiktību, bet arī bez tehniska pamatojuma ir pielāgoti dalībvalstu un autoražotāju prasībām pēc mazākas stingrības. Tāpēc Parlamenta Juridiskā komiteja ieteica RDE testu uzskatīt par ultra vires, jo ar to tiek pārsniegtas Regulas (EK) Nr. 715/2007 5. panta 3. punktā noteiktās pilnvaras un tādējādi tas ir pretrunā ES tiesību aktiem.

12.  Neraugoties uz minētajiem iemesliem, Komisijai trūka politiskās gribas un izlēmības, lai rīkotos atbilstīgi augsto NOx emisiju problēmas nopietnībai un lai par prioritāti atzītu apdraudētās sabiedrības veselības aizsardzību.

13.  Ir pamatoti ierosināt zemāku NOx emisiju robežvērtību dīzeļmotora automobiļiem, jo pasaulē jau tiek piemēroti standarti, kuri ir daudz stingrāki par pašreizējiem Eiropas standartiem, un jau ir pieejamas tehnoloģijas NOx emisijas samazināšanai — ES autoražotāji ASV tirgū laiž dīzeļmotora automobiļus, kuriem jāatbilst daudz zemākām NOx emisiju robežvērtībām.

Dalībvalstu atbildība

14.  Tas, ka dalībvalstis aktīvi neiesaistījās darba grupā par viegldarba transportlīdzekļu emisijām reālos braukšanas apstākļos (RDE-LDV), ir administratīva kļūme. No iesniegtajiem protokoliem var secināt, ka grupas darbā piedalījās vien dažas dalībvalstis — Apvienotā Karaliste, Nīderlande, Vācija, Francija, Dānija un Spānija —, bet lielākā daļa RDE-LDV darba grupā neiesaistījās, kaut pašas kritizēja Komisijas priekšlikumus. Ņemot vērā dalībvalstu vadošo lomu regulējuma īstenošanā un zināmās neatbilstības dīzeļmotora transportlīdzekļu NOx emisijās un to būtisko nelabvēlīgo ietekmi uz gaisa kvalitātes mērķiem, dalībvalstīm bija jāpiedalās grupas darbā. Tas turklāt būtu palīdzējis panākt labāku līdzsvaru attiecībās ar citiem darba grupas dalībniekiem.

15.  RDE-LDV darba grupas un TCMV protokolu analīze liecina, ka dažas dalībvalstis vairākkārt kavēja RDE testu pieņemšanas procesu un iestājās par mazāk stingrām testēšanas metodēm. Turklāt vairākas dalībvalstis (Itālija, Spānija, Francija, Slovākija, Rumānija un Ungārija) kavēja kvalificēta balsu vairākuma panākšanu TCMV, kā rezultātā balsojums par pirmo RDE paketi tika atlikts un tādējādi kopumā kavējās viss RDE process, kurš nav pabeigts vēl līdz šim brīdim, lai gan sākotnēji bija paredzēts, ka atbilstības nodrošināšanas nolūkā to piemēros no Euro 6 emisiju robežvērtību ieviešanas dienas (2014. gads jauniem transportlīdzekļu tipiem un 2015. gads — visiem jaunajiem transportlīdzekļiem). Tā kā dažas dalībvalstis atbalstīja atbilstības koeficienta augstāku vērtību, jaunie automobiļu modeļi līdz 2020. gadam varēs pārsniegt Euro 6 emisijas standartus, par kuriem likumdevēji panāca vienošanos jau 2007. gadā. Tas ir sešus gadus vēlāk, nekā sākotnēji plānots, un trīs gadus vēlāk, nekā bija ierosināts Komisijas 2012. gada 8. novembra paziņojumā “CARS 2020” (COM(2012)0636).

16.  TCMV sanāksmju protokolu analīze liecina, ka daudzas dalībvalstis (Itālija, Spānija, Francija, Slovākija, Rumānija, Ungārija, Čehija, Bulgārija, Polija, Apvienotā Karaliste un Austrija) aktīvi iebilda pret stingrāku Komisijas priekšlikumu attiecībā uz NOx robežvērtību atbilstības koeficientiem un tā vietā vienojās par augstāku atbilstības koeficientu, kurš atbilst zemākiem mērķiem vides jomā. Dažas dalībvalstis sabiedrībai pauda vienu nostāju, bet TCMV dalībniekiem — citu.

Komisijas atbildība

17.  TCMV un RDE-LDV darba grupas līmenī Komisija neizmantoja tās rīcībā esošos līdzekļus, lai virzītu lēmumu pieņemšanas procesu un lai panāktu, ka laikus tiek pieņemti tipa apstiprināšanas testi, kas atbilst reālajiem braukšanas apstākļiem, kā prasīts Regulas (EK) Nr. 715/2007 14. panta 3. punktā.

18.  Neraugoties uz to, ka jautājums par piesārņotāju emisijām no transportlīdzekļiem ir gan ļoti jutīgs un politisks jautājums, gan arī rada lielas bažas ES iedzīvotājiem, Komisija neveica nekādus pasākumus lēmumu pieņemšanas procesa virzīšanai un neizmantoja regulatīvās kontroles procedūras iespējas, lai priekšlikums nonāktu Padomē, palielinātos politiskā informētība un tiktu izdarīts lielāks spiediens uz dalībvalstīm, kas to kavēja. Tas, ka Komisijas savlaicīgi nepildīja savu uzdevumu kontrolēt testa procedūru un pārskatīt to, ņemot vērā reālos apstākļus, uzskatāms par administratīvu kļūmi.

19.  Kā struktūrai, kas atbild par RDE-LDV darba grupas darba norisi un kārtību, Komisijai RDE-LDV darba grupa bija jāvirza tā, lai jau savlaicīgi tiktu izdarīta izvēle par labu PEMS testēšanai, jo šāda iespēja bija paredzēta Regulas (EK) Nr. 715/2007 regulas 15. apsvērumā, tai bija plašs atbalsts RDE-LDV darba grupā un JRC jau 2010. gada novembrī secināja, ka PEMS testēšanas metodes ir pietiekami uzticamas. Tas nozīmē, ka pieļauta administratīva kļūme.

20.  Dažādo iesaistīto Komisijas dienestu, tostarp JRC, labāka savstarpējā koordinācija būtu palīdzējusi paātrināt testu pieņemšanas procesu. Labāka sadarbība starp ģenerāldirektorātiem emisiju tiesību aktu izstrādē un to īstenošanas uzraudzībā būtu devusi labākus rezultātus attiecībā uz gaisa kvalitāti un sabiedrības veselības aizsardzību Eiropas Savienībā. Par administratīvu kļūmi uzskatāma nevēršanās ne pret būtiskiem ES iekšējā tirgus standartu pārkāpumiem, ne pret to, ka politikas instrumenti attiecībā uz gaisa piesārņojuma avotiem netika izmantoti.

21.  Vairāk nekā puse RDE-LDV darba grupas dalībnieku bija autoražotāju un citu autobūves nozares dalībnieku eksperti. To citstarp var izskaidrot ar Komisijas departamentu nepietiekamām tehniskām zināšanām. Lai gan Komisija apspriedās ar plašu ieinteresēto personu klāstu un nodrošināja atvērtu piekļuvi RDE-LDV darba grupai, tai vajadzēja darīt vairāk, lai, „ciktāl iespējams, nodrošinātu ieinteresēto personu līdzsvarotu pārstāvību, ņemot vērā ekspertu grupas īpašos uzdevumus un nepieciešamo zināšanu specifiku”, kā prasīts 2010. gada 10. novembra horizontālajos noteikumos Komisijas ekspertu grupām.

22.  Komisijai bija jārīkojas, lai mazinātu galveno lomu, ko pārmērīgi pārstāvētās nozares pārstāvji uzņēmās RDE-LDV darba grupā, kuri turklāt pastāvīgi kavēja grupas darbu, atkārtoti ierosinot jautājumus, kuri tika uzskatīti par izskatītiem vai pat jau izlemtiem.

23.  Komisijai vajadzēja pastāvīgi jēgpilni un pilnīgi protokolēt RDE-LDV darba grupas sanāksmes. Tas nozīmē, ka pieļauta administratīva kļūme. Turklāt diemžēl nav protokolētas arī Mehānisko transportlīdzekļu emisiju grupas sanāksmes.


4. NODAĻA: PĀRVEIDOŠANAS IERĪCES

4.1.   Ievads

Regulā (EK) Nr. 715/2007 pārveidošanas ierīce definēta kā „jebkurš konstrukcijas elements, kas nosaka temperatūru, transportlīdzekļa ātrumu, motora apgriezienus (RPM), pārnesumu, kolektora vakuumu vai citus parametrus, lai aktivizētu, modulētu, aizkavētu vai pārtrauktu jebkuras emisiju kontroles sistēmas daļas darbību, kas samazina emisiju kontroles sistēmas efektivitāti apstākļos, kas ir paredzami normālā transportlīdzekļa darbībā un izmantošanā”.

Regula aizliedz izmantot pārveidošanas ierīces, izņemot gadījumus, kad:

a)šādas ierīces nepieciešamību attaisno motora aizsardzība pret bojājumiem vai negadījumiem un droša transportlīdzekļa darbība;

b)  ierīce nedarbojas neatbilstīgi prasībām attiecībā uz motora palaišanu;

vai

c)  iztvaikošanas emisijas un izpūtēja vidējās emisijas pārbaudes procedūrā apstākļi ir pietiekami iekļauti.

ASV pārveidošanas ierīces tika atklātas viegldarba transportlīdzekļos 1995. gadā un smagdarba transportlīdzekļos — 1998. gadā [JRC, EPA, CARB]; līdz ar to Savienības tiesību aktos ar Direktīvu 1999/96/EK tika ieviests pārveidošanas ierīču aizliegums un attiecīgie izņēmumi, kas kopš tā laika būtībā nav mainījušies.

4.2.   Apkopoto liecību analīze

Informētība par aizliegtu pārveidošanas ierīču iespējamo izmantošanu

Ņemot vērā 20. gs. 90. gados ASV konstatētos gadījumus, risks, ka gan viegldarba, gan smagdarba transportlīdzekļos var būt izmantotas pārveidošanas ierīces, vispār bija zināms. Tomēr savāktie pierādījumi rada iespaidu, ka par pārveidošanas ierīču faktisku izmantošanu ES ražotajos pasažieru automobiļos aizdomu kopumā nebija, līdz Volkswagen atzina pārveidošanas ierīču izmantošanu ASV tirgū pārdotos dīzeļmotora automobiļos [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Q:MS, Q:Suppliers].

Taču 2013. gada ziņojumā „A complementary emissions test for light-duty vehiclesJRC min iespējamību, ka normālos lietošanas apstākļos tiek izmantotas pārveidošanas ierīces, un norāda, ka, lai gan pārveidošanas ierīces ir aizliegts izmantot, pastāvošie izņēmumi paver interpretācijas iespējas un — līdz ar pašlaik piemēroto testa procedūru — ļauj viegldarba transportlīdzekļu emisiju raksturlielumus pielāgot ļoti konkrētiem tipa apstiprināšanas apstākļiem.

Pārveidošanas ierīces principā neviens neuzskatīja par iespējamu iemeslu, kas izskaidrotu nesakritības starp dīzeļmotora automobiļu NOx emisijas mērījumiem laboratorijas apstākļos un braukšanas apstākļos, jo pastāvēja uzskats, ka šīs nesakritības var pietiekami izskaidrot ar to, ka NEDC laboratorijas tests neatbilst faktiskajiem braukšanas apstākļiem, un ar to, ka ražotāji var optimizēt savus transportlīdzekļus tā, lai tie izietu testa ciklu un it kā atbilstu ES tiesību aktu burtam [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, EA, EPA, Potočnik, Millbrook, KBA].

2012. gada 30. aprīlī tika nosūtīta JRC e-pasta vēstule ar kopiju GROW ĢD par kādu standarta Euro 5a dīzeļmotora pasažieru automobili, ko JRC tobrīd testēja. Saskaņā ar testa rezultātiem transportlīdzeklis standarta Euro 5 emisijas robežvērtībām atbilda tikai 20–30 °C temperatūrā, bet ne ārpus šā temperatūras diapazona. Šajā vēstulē minēts arī „atmiņas efekts”: tika konstatēts, ka tas ietekmē motora stratēģiju vismaz 20 minūtes pēc motora iedarbināšanas konkrētā temperatūrā. GROW ĢD ierēdnis, kurš atbildēja uz šo vēstuli, kopiju nosūtot arī ENV ĢD un MOVE ĢD, norādīja, ka „šī ir ļoti noderīga informācija, nepārprotami tehniski notikusi testa cikla apiešana” [CIRCA].

Gan toreizējais GROW ĢD ģenerāldirektors, gan direktors komitejas rīkotā uzklausīšanā paziņoja, ka par šo e-pasta vēstuli nav bijuši informēti, tāpēc nekāda darbība tai nav sekojusi [Zourek].

Nekādas darbības acīmredzot netika veiktas arī sakarā ar citu saraksti starp JRC un GROW ĢD, ENV ĢD un CLIMA ĢD, kurā tika apspriesti „savādi” emisiju rādītāji 2008. un 2010. gadā. Komisija norādīja, ka tā neuzdeva JRC izskatīt šo jautājumu dziļāk tāpēc, ka nebija nekādu liecību, ka autoražotāji varbūt izmanto pārveidošanas ierīces.

Pārveidošanas ierīču identificēšana

Pēc tam, kad 2015. gada septembrī ASV EPA sniedza paziņojumu par pārkāpumiem, Volkswagen atzina, ka tā Euro 5 standarta EA 189 dīzeļmotors ir aprīkots ar programmatūru, kas ļauj transportlīdzeklim atpazīt testēšanas apstākļus un testēšanas laikā mainīt NOx emisijas raksturlielumus [VW, KBA]. Pati par sevi testēšanas apstākļu atpazīšana nenozīmē, ka izmantota aizliegta pārveidošanas ierīce [VW, Bosch]. Taču tiesību akti aizliedz testēšanas apstākļu atpazīšanu izmantot emisiju kontroles sistēmas efektivitātes mazināšanai ārpus testēšanas apstākļiem.

Pēc Volkswagen atzīšanās par standarta Euro 5 transportlīdzekļos instalēto programmatūru autoražotāju izmantotās emisiju kontroles stratēģijas nokļuva uzmanības centrā. Joprojām nav pilnīgi skaidrs, vai šīs stratēģijas uzskatāmas par nelikumīgu pārveidošanas ierīču izmantošanu stingrā Regulas (EK) Nr. 715/2007 izpratnē vai arī par likumīgu minētās regulas 5. panta 2. punktā paredzēto izņēmumu piemērošanu. Šajā pantā paredzēta pārveidošanas ierīču likumīga izmantošana, ja šādas ierīces nepieciešamību attaisno, piemēram, „motora aizsardzība pret bojājumiem vai negadījumiem un droša transportlīdzekļa darbība”. Atbildot uz komitejas nosūtīto aptauju, visi autoražotāji norādīja, ka izmanto šos izņēmumus [Q:OEM].

Šķiet, bieži vien dažus ražotājus izmantot emisiju kontroles stratēģiju pamudinājis vienīgi mērķis iziet testu, ko tie uzskata par vienīgo izpildāmo juridisko prasību, lai gan tiesību aktos noteikti skaidri gaisa kvalitātes mērķi [Borgeest, ACEA, MIT, SNCH, Millbrook]. Piemēram, daži ražotāji kalibrē motora vadības blokus tā, lai samazinātu emisijas kontroles tehnoloģiju (ECT) efektivitāti ārpus konkrētiem termālajiem intervāliem, kas līdzinās NEDC noteiktajam vides temperatūras diapazonam, piemēram, atslēdzot emisiju kontroles sistēmas, ja vides temperatūra ir zem 17 °C, savukārt citi spēj saglabāt ECT efektivitāti daudz plašākos temperatūras diapazonos [Mitsubishi, VW, PSA, Q:OEM]. Jānorāda, ASV transportlīdzekļu testēšanas cikli norit vides temperatūras diapazonā no -7 līdz +35 °C [EPA].

Vairāki autoražotāji izvērtēja ECT kalibrēšanas procesā izmantotos temperatūras diapazonus un ir šos diapazonus pielāgojuši daudz plašākam spektram [Renault, Mitsubishi, Q:OEM].

Eksperti ir vienisprātis, ka tas, cik efektīvas ir NOx pēcapstrādes sistēmas, piemēram, vienkāršs NOx uztvērējs (LNT) un selektīva katalītiskā reducēšana (SCR), nav atkarīgs no vides temperatūras, tiklīdz atgāzu sistēmā sasniegta pietiekama temperatūra. Tiklīdz šāds stāvoklis ir sasniegts, nekādu ticamu tehnisku iemeslu atslēgt pēcapstrādes ECT nav, lai kāda būtu vides temperatūra [AECC, TNO, DUH, Borgeest, Faurecia, Q:Suppliers], tāpēc var pieņemt, ka optimizācijas stratēģijas, kas tās atslēdz, ir saistītas ar autoražotāju lēmumiem, kuri izdarīti citos nolūkos, piemēram, ar mērķi samazināt degvielas patēriņu (ko palielina, piemēram, LNT sistēmai nepieciešamā periodiskā reģenerācija), uzlabot lietotāju ērtības (piemēram, retāk jāuzpilda SCR sistēmas karbamīda šķīdums), palielināt citu motora komponentu noturību, mazināt izmaksas, izmantojot lētākas daļas, vai apiet konstrukcijas ierobežojumus.

Braukšana ļoti zemā vides temperatūrā (vai ļoti lielā augstumā zema gaisa spiediena apstākļos) var radīt grūtības EGR sistēmām, jo var veidoties sodrēji, ogļūdeņraži un kondensāti, kas var aizsprostot EGR vārstu vai starpdzesētāju un izraisīt, piemēram, lielākas piesārņojošu daļiņu vai ogļūdeņražu emisijas [TNO, Borgeest, Renault, ACEA, Q:Suppliers, Q:OEM, Opel]. Taču šķiet, ka ražotāji EGR sistēmas atslēdz pāragri un nepamatoti tuvu testa ciklā izmantotajam temperatūras diapazonam (minētie termālie intervāli) [Borgeest, KBA, Dobrindt]. Kā norādīja eksperti, ir iespējams ātri ieviest tehniskus papildu risinājumus, kas novērstu šo problēmu un ļautu panākt darbības vides temperatūru aptuveni 0 °C [TNO, Borgeest], piemēram, ja iespējams, izmantojot motora atlikumsiltumu gaisa ieplūdes sistēmas temperatūras palielināšanai [TNO].

Līdztekus termālajiem intervāliem par nelikumīgu pārveidošanas ierīču izmantošanu var liecināt arī citas autoražotāju izmantotās programmatūras kalibrēšanas stratēģijas:

  viens no paņēmieniem ir apturēt vai modulēt ECT, lai mazinātu to efektivitāti, noteiktu laiku — kas tuvs testa ilgumam (aptuveni 20 minūtes) — pēc motora iedarbināšanas [KBA];

  cits piemērs — NOx emisijas, kuras mēra testa ciklā ar silto iedarbināšanu, ir augstākas nekā tajā pašā testa ciklā ar auksto iedarbināšanu, ko paredz NEDC [TNO, DUH, Borgeest, Bosch, Millbrook, EPA]; ES šāda darbība konstatēta daudzos transportlīdzekļos, un EPA apstiprināja, ka šis ir viens no iemesliem, kāpēc tā nolēma plašāk iztaujāt Volkswagen [EPA].

Pārveidošanas ierīču aizlieguma izpilde

Tas, ka pārveidošanas ierīces visā ES ir aizliegtas, ir skaidrs, un neviens to neapšaubīja. Komisija uzskata, ka pārveidošanas ierīces definīcija ir skaidra un ļoti līdzīga ASV izmantotajai definīcijai [COM, Dimas, Verheugen, Bieńkowska]. Aizliegums izmantot pārveidošanas ierīces ir skaidrs, un tas ir pārņemts no iepriekšējiem Euro 3/4 tiesību aktiem un Regulas (EK) Nr. 715/2007 pieņemšanas procesā netika apspriests [Verheugen]. Komisija arī apstiprināja, ka kopš ieviešanas neviena dalībvalsts nav prasījusi precizēt definīciju un tās īstenošanu [COM, Bieńkowska, Verheugen].

Daži eksperti un liecinieki un dažas dalībvalstis ir paudušas šaubas, vai Euro 5/6 regulas 5. panta 2. punktā paredzētie izņēmumi ir pietiekami skaidri, un norādījušas, ka trūkst kritēriju, pēc kuriem novērtēt, vai autoražotāju izmantotās emisiju kontroles stratēģijas uzskatāmas par aizliegtu pārveidošanas ierīču izmantošanu vai ir attaisnojamas ar motora aizsardzību un drošību [ICCT, TNO, Lange, ADAC, RDW, Renault, Verheugen, MIT, Dobrindt]. Liecinieki apstiprināja, ka iepriekš nebija prasījuši precizējumus. Īstenošanas regulā (EK) Nr. 692/2008 prasības par šo izņēmumu īstenošanu, kuras Komisija bija pilnvarota pieņemt saskaņā ar Euro 5/6 regulas 5. panta 3. punktu, nav iekļautas.

Pirms otrās RDE paketes pieņemšanas autoražotājiem netika noteikta prasība deklarēt vai pamatot izmantotās emisijas stratēģijas (izņemot attiecībā uz konkrētām zemām temperatūrām): īpaši jānorāda, ka prasība atklāt „papildu emisijas stratēģijas”, kas konkrētā nolūkā maina pamatstratēģijas, reaģējot uz konkrētiem vides vai darba apstākļiem, tiesību aktos nebija paredzēta līdz pat 2016. gada aprīlim [COM, Renault, VW, MIT] un šādu informāciju nebija pieprasījusi arī neviena tipa apstiprinātāja iestāde [Q:OEM].

Saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 692/2008 Komisijai ir tiesības prasīt dalībvalstu tipa apstiprinātājām iestādēm informāciju par emisiju tehnoloģiju darbību zemās temperatūrās. Komisija šo iespēju nav izmantojusi [COM].

Pēc 1998.–1999. gadā ASV atklātajiem gadījumiem līdzīga prasība tika ieviesta Euro III/IV īstenošanas aktos attiecībā uz smagdarba transportlīdzekļiem (pašreizējos Euro V/VI tiesību aktos attiecībā uz smagdarba transportlīdzekļiem nekādi pārveidošanas stratēģiju aizlieguma izņēmumi nav paredzēti). Tomēr īstenošanas aktā attiecībā uz viegldarba transportlīdzekļiem tā agrīni netika iekļauta. Komisijas pārstāvji uzklausīšanā skaidroja, ka šī prasība viegldarba transportlīdzekļu tiesību aktos netika iekļauta tāpēc, ka viegldarba transportlīdzekļu pārveidošanas ierīču izstrāde un izmantošana tika uzskatīta par pārāk dārgu [Verheugen, Zourek].

Būtībā atzīšanos par aizliegtu pārveidošanas ierīču izmantošanu panāca ASV EPA prasība Volkswagen pamatot ASV tirgotajos dīzeļmotora automobiļos izmantotās emisijas stratēģijas [EPA]. Ja autoražotājiem nav pienākuma atklāt un, ja nepieciešams, pamatot emisijas stratēģijas, programmatūrā iestrādātas pārveidošanas ierīces drošai identificēšanai vajadzīgs ilgs un smags reversās inženierijas process, kas ne vienmēr ir sekmīgs. Sistemātiskai pārveidošanas ierīču meklēšanai tipa apstiprināšanas procesā izmantot reverso inženieriju nebūtu praktiski [JRC, ICCT, Borgeest, Lange, Bosch, RDW, Q:Suppliers, Q:OEM, Stromček]. No otras puses, anomālijas varētu atklāt, pamainot testa parametrus.

Vācija norādīja, ka, pirms var atsaukties uz izņēmumu, ko attaisno motora aizsardzība, tiesību akti neprasa attiecībā uz emisiju kontroles sistēmām izmantot labākos pieejamos tehniskos paņēmienus [Dobrindt], jo piegādātāju piedāvāto komponentu specifikācijas var būt atšķirīgas [Bosch, Faurecia], bet vairāki eksperti un autoražotāji apšaubīja to, cik efektīvi būtu tiesību aktos lietot labākās pieejamās tehnoloģijas jēdzienu [Q:OEM].

Taču 2016. gada 7. jūnija Transporta padomes sanāksmē Komisija un lielākā daļa Padomes atzina, ka 5. panta 2. punktā paredzētie izņēmumi ir skaidri, un norādīja, ka problēmu daļēji izraisījusi nepietiekama izpildes panākšana no dalībvalstu puses, jo pārveidošanas ierīču aizlieguma izpildes panākšana ir valstu tirgus uzraudzības iestāžu ziņā [Bieńkowska].

Dalībvalstu tipa apstiprinātāju iestāžu uzdevums ir pārliecināties par transportlīdzekļu atbilstību Regulas (EK) Nr. 715/2007 prasībām, tostarp pārveidošanas ierīču aizliegumam.

Pirms 2015. gada septembrī savu rīcību atzina Volkswagen un lai gan bija liecības, ka faktiskās NOx emisijas būtiski pārsniedz Komisijas noteiktās regulatīvās robežvērtības, un lai gan pārveidošanas ierīču aizliegums ir noteikts ES tiesību aktos, neviena ES tipa apstiprinātāja iestāde nebija izmantojusi īpašus protokolus vai testa metodes vai veikusi jebkādus citus pasākumus, lai pārbaudītu, vai netiek izmantotas aizliegtas pārveidošanas ierīces. Vairākas tipa apstiprinātājas iestādes un tehniskie dienesti norādīja arī uz to, ka trūkst testa metožu pārveidošanas ierīču identificēšanai [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC]. Tiesību akti dalībvalstīm neliedza veikt papildu testus [MIT, UTAC, Calleja, Royal].

Pēc 2015. gada septembra Vācija, Francija, Apvienotā Karaliste, Itālija, Spānija, Zviedrija un Nīderlande veica papildu testus, kas bija stingrāki nekā NEDC tests, un šo papildu testu rezultātus izmantoja, lai pārbaudītu, vai netiek izmantotas aizliegtas pārveidošanas ierīces (Somija testus sāks nākamgad). Gandrīz visos gadījumos izmeklēšanas iestādes ražotājiem prasīja skaidrojumus par izmantotajām emisijas stratēģijām.

Dalībvalstis, kas ir piešķīrušas ES tipa apstiprinājuma sertifikātus, bet nav veikušas papildu testus, ir Īrija, Rumānija, Luksemburga un Malta.

Komitejas tīmekļa vietnē pieejams ziņojums par dalībvalstu veikto izmeklēšanu, ko, atbildot uz Eiropas Parlamenta 2015. gada 27. oktobra rezolūciju par emisiju mērījumiem autobūves nozarē, sagatavojusi Komisija:

http://www.europarl.europa.eu/committees/lv/emis/publications.html?tab=Evidence.

Izmeklēšanā, ko dalībvalstis veica pēc 2015. gada septembra, tika testēts liels skaits dīzeļmotora transportlīdzekļu, kuri pieejami ES tirgū, bet liecības, ka līdztekus Volkswagen aizliegtas pārveidošanas ierīces izmanto arī citi ražotāji, netika uzskatītas par pārliecinošām, lai gan tika apstiprinātas jau zināmās nesakritības starp NOx emisijām laboratorijā un faktiskajām NOx emisijām. Gadījumos, kad tika konstatētas novirzes no gaidītajiem emisijas rādītājiem, autoražotāji to pamatoja ar motora aizsardzību un drošību un iestādes lielākoties secināja, ka šie pamatojumi atbilst pārveidošanas ierīču aizlieguma izņēmumiem [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q:MS, Nencini].

Šā dokumenta sagatavošanas laikā dažos gadījumos tipa apstiprinātājas iestādes bija nonākušas pie atšķirīgiem secinājumiem. Piemēram, Vācijas tipa apstiprinātāja iestāde KBA uzskata, ka daļā FCA grupas transportlīdzekļu izmantota aizliegta pārveidošanas ierīce. Itālijas iestādes, kas ir atbildīgas par minēto transportlīdzekļu tipa apstiprināšanu, šim viedoklim nepiekrīt, un ir sākta Direktīvas 2007/46/EK 30. panta 6. punktā paredzētā mediācijas procedūra [KBA, MIT, FCA].

Citā gadījumā Nīderlandes tipa apstiprinātāja iestāde RDW izmeklēja 30 transportlīdzekļus un identificēja iespējamu aizliegtas pārveidošanas ierīces izmantojumu vienā Volkswagen transportlīdzeklī [RDW]. 16 no 30 transportlīdzekļiem tika konstatēta nestandarta darbība: lielākas emisijas pie konkrēta ātruma, laika, attāluma vai vides temperatūras. RDW ir pieprasījusi šo automobiļu ražotāju skaidrojumus, un, ja apmierinošu skaidrojumu nesaņems, tā var atsaukt ES tipa apstiprinājumu.

Saskaņā ar sākotnējiem rezultātiem testā, kuru Francijas valdības dīzeļmotora emisiju pārbaudes kampaņā veica ICCT, liela daļa testēto transportlīdzekļu uzrādīja aizdomīgus emisiju rezultātus. Testos ārpus laboratorijas no 52 transportlīdzekļiem vien četri atbilda attiecīgajām emisiju robežvērtībām.

Kopumā ir izrādījies, ka dalībvalstis, novērtējot atbilstību ES tiesību aktiem par pārveidošanas ierīcēm, šķiet, neizmanto salīdzināmas pieejas un ka dalībvalstu iestādes un tehniskie dienesti gaida Komisijas sniegtas interpretācijas vadlīnijas par pārveidošanas ierīcēm, lai precizētu aizlieguma izņēmumu izmantošanas ierobežojumus, tādējādi nodrošinot vienotu izpratni par to, kuras emisiju kontroles stratēģijas ir likumīgas [Bieńkowska, MIT, RDW]. 2017. gada 26. janvārī Komisija pieņēma paziņojumu par “Norādījumiem par papildu emisijas stratēģiju un pārveidošanas ierīču klātbūtnes novērtēšanu”.

Uzaicinātie eksperti un liecinieki bija vienisprātis, ka RDE testi būtiski apgrūtinās pārveidošanas ierīču izmantošanu, jo testēšanas apstākļi būs mazāk paredzami. Taču atpazīt RDE testēšanas apstākļus joprojām būs iespējams, piemēram, ja transportlīdzeklis varēs konstatēt atgāzu pretspiedienu vai darbināšanu ar atvērtu bagāžnieku [DUH, JRC, TNO, ADAC, EA, ICCT].

4.3.   Secinājumi

24.  Pārveidošanas ierīces, kā tās definētas Regulas (EK) Nr. 715/2007 3. panta 10. punktā, principā netika uzskatītas par iespējamu iemeslu, kas izskaidrotu neatbilstības starp NOx emisijas mērījumiem laboratorijas apstākļos un reālos braukšanas apstākļos. Par pārveidošanas ierīču faktisku izmantošanu ES ražotajos vieglajos automobiļos aizdomu kopumā nebija, kaut arī ASV tās 1993. gadā tika atklātas viegldarba transportlīdzekļos un 1998. gadā — smagdarba transportlīdzekļos, kā arī neraugoties uz to, ka JRC 2013. gada ziņojumā “Papildu emisijas testi vieglajiem transportlīdzekļiem” tika aplūkota šādu ierīču iespējama izmantošana.

25.  Pārveidošanas ierīču aizlieguma joma un nosacījumi nekad nav apstrīdēti nevienā instancē. Līdz uzņēmuma Volkswagen lietai neviena dalībvalsts vai autoražotājs nebija prasījuši skaidrot noteikumus par pārveidošanas ierīcēm, tostarp aizlieguma īstenošanu.

26.  Dažas autoražotāju izmantotās emisiju kontroles stratēģijas liecina par iespējamu aizliegtu pārveidošanas ierīču izmantošanu. Piemēram, daži ražotāji samazina ECT efektivitāti ārpus konkrētiem termālajiem intervāliem, kas līdzinās NEDC testa noteiktajam temperatūras diapazonam, turklāt šie ražotāji apgalvo, ka šāds samazinājums ir vajadzīgs, lai aizsargātu motoru pret bojājumiem saskaņā ar atkāpi no noteikumiem par pārveidošanas ierīču lietošanas aizliegumu, kas paredzēta Regulas (EK) Nr. 715/2007 5. panta 2. punktā. Šos termālos intervālus vien retos gadījumos var pamatot ar ECT tehniskajiem ierobežojumiem. Citi ražotāji modulē ECT, lai mazinātu to efektivitāti pēc tam, kad pagājis noteikts laiks kopš motora iedarbināšanas, turklāt šis laiks ir visai tuvs testa ilgumam. Turklāt daudzos gadījumos emisijas, kas testa ciklā mērītas noteiktu laiku pēc motora iedarbināšanas, ECT tehnisko īpatnību dēļ ir nepamatoti augstākas nekā tajā pašā ciklā tūlīt pēc motora iedarbināšanas.

27.  Pēc uzņēmuma Volkswagen skandāla daži autoražotāji ir koriģējuši savus termālos intervālus, lai nodrošinātu, ka to esošās emisiju kontroles tehnoloģijas var darboties daudz lielākā temperatūras diapazonā.

28.  ECT efektivitāti mazinošu optimizācijas stratēģiju piemērošana var būt saistīta ar autoražotāju komerciāli pamatotu izvēli, kurai var būt dažādi mērķi, piemēram, samazināt degvielas patēriņu, palielināt lietotāju ērtības un samazināt izmaksas, izmantojot lētākas detaļas vai risinot konstrukcijas radītus ierobežojumus. Uz šādiem mērķiem aizlieguma izmantot pārveidošanas ierīces izņēmumi nav attiecināmi.

29.  Pirms 2015. gada septembra neviena ES vai dalībvalsts iestāde nebija mēģinājusi atklāt pārveidošanas ierīces vai pierādījusi nelikumīgu pārveidošanas ierīču izmantošanu. Neviena dalībvalsts iestāde vai tehniskais dienests tipa apstiprināšanas ietvaros neveica nekādus citus testus bez NEDC testa, kurā vien pārveidošanas ierīces izmantošanu atklāt nevar. Lai gan arī alternatīvs tests pats par sevi ne vienmēr ļauj konstatēt pārveidošanas ierīces izmantošanu, tādu testu, kas nav NEDC tests, veikšana varētu norādīt uz aizdomīgiem emisiju rādījumiem un uz turpmākas izmeklēšanas nepieciešamību. 2017. gada 26. janvārī Komisija publicēja paziņojumu ar norādījumiem par papildu emisijas kontroles stratēģiju un pārveidošanas ierīču esamības izvērtēšanu. Tajā ieteikts testēšanas protokols, lai, testējot transportlīdzekļus un standarta testēšanas apstākļos ieviešot neparedzamas novirzes, palīdzētu dalībvalstīm atklāt iespējamus pārveidošanas ierīču izmantošanas gadījumus.

30.  Lielākā daļa autoražotāju, kas darbojas ES tirgū, paziņoja, ka izmanto atkāpes no pārveidošanas ierīču aizlieguma, kuras paredzētas Regulas (EK) Nr. 715/2007 5. panta 2. punktā. Dalībvalstu līmenī pašlaik norit izmeklēšanas un tiesu lietas, kurās tiks nolemts, vai autoražotāju izmantotās emisiju kontroles stratēģijas uzskatāmas par nelikumīgu pārveidošanas ierīču izmantošanu vai par likumīgu atkāpju piemērošanu. Komisijas norādījumos arī ierosināta metodoloģija, kā valstu tipa apstiprinātājām iestādēm veikt papildu emisijas kontroles stratēģiju novērtēšanu no tehniskā aspekta.

31.  Atšķirībā no smagdarba transportlīdzekļu gadījuma autoražotājiem nebija pienākums atklāt vai pamatot izmantotās emisiju stratēģijas. Ja šāds pienākums būtu noteikts, pārveidošanas ierīču kontrole būtu vieglāka. Arī RDE testu gadījumā pilnībā nevar izslēgt risku, ka pārveidošanas stratēģijas tiek izmantotas.

32.  Eksperti ir pauduši vienprātīgu uzskatu, ka pieņemama metode nav arī preventīva pārbaude un emisiju sistēmas krāpnieciskas pārveidošanas ierīces iespējama konstatācija, ja tiktu nodrošināta neierobežota piekļuve transportlīdzekļa programmatūrai, jo šāda programmatūra ir ārkārtīgi sarežģīta.

Dalībvalstu atbildība

33.  ES tiesību akti par to, kā izmantojamas atkāpes no pārveidošanas ierīču aizlieguma, 28 dalībvalstīs netiek piemēroti vienveidīgi, tādējādi radot neskaidrību attiecībā uz to, kā interpretējamas tiesību normas, un apdraudot vienoto tirgu.

34.  Dalībvalstis neievēroja savu juridisko pienākumu uzraudzīt Regulas (EK) Nr. 715/2007 5. panta 2. punktā noteikto pārveidošanas ierīču aizliegumu un panākt tā izpildi. Neviena no tām neatklāja pārveidošanas ierīces, kas uzstādītas uzņēmuma Volkswagen automašīnām, jo īpaši tās dalībvalstis, kuru iestādes veica šo transportlīdzekļu tipa apstiprināšanu. Turklāt saskaņā ar šajā izmeklēšanā gūtajām ziņām lielākajai daļai dalībvalstu — un vismaz Vācijai, Francijai, Itālijai un Luksemburgai — bija liecības, ka emisiju kontroles stratēģijas, ko piemēro tipa apstiprināšanas testa cikla nolūkā, nebija vērstas uz automobiļu izmantošanu reālos braukšanas apstākļos, bet drīzāk atbilda apstākļiem, kas līdzinās NEDC testa cikla apstākļiem (temperatūra, ilgums, ātrums).

35.  Šķiet, ka dalībvalstis neizmanto salīdzināmas pieejas, lai noteiktu un novērtētu atbilstību Savienības tiesību aktiem par pārveidošanas ierīcēm, it īpaši Regulas (EK) Nr. 715/2007 5. panta 2. punktam.

36.  Lielākā daļa dalībvalstu neveica pasākumus, lai labāk izprastu lielās neatbilstības starp emisiju mērījumiem laboratorijā un reālos braukšanas apstākļos un veiktu papildu testus, kuru apstākļi atšķirtos no NEDC apstākļiem. Tas nozīmē, ka pieļauta administratīva kļūme.

Komisijas atbildība

37.  Komisijai nebija juridiska pienākuma pašai mēģināt atklāt pārveidošanas ierīces, taču tai bija juridisks pienākums pārraudzīt to, kā dalībvalstis panāk pārveidošanas ierīču aizlieguma izpildi. Lai gan attiecīgie Komisijas dienesti zināja par ražotāju iespējamu nelikumīgu praksi, ar ko pārkāpj Regulu (EK) Nr. 715/2007, un savā starpā par to sazinājās, Komisija tomēr nedz pati veica kādu papildu tehnisko vai juridisko izpēti vai izmeklēšanu, nedz arī uzdeva to JRC, turklāt tā arī nepieprasīja nekādu informāciju vai turpmāku rīcību no dalībvalstīm, lai pārbaudītu, vai nav pārkāpti tiesību akti. Uzskatāms, ka pieļauta administratīva kļūme un bezdarbība.

38.  Smagdarba transportlīdzekļu emisiju tiesību akti pārveidošanas ierīču aspektā vienmēr ir bijuši stingrāki nekā viegldarba transportlīdzekļu gadījumā. Joprojām nav skaidrs, kāpēc Komisija noteikumos par viegldarba transportlīdzekļiem nepārņēma stingrākos noteikumus par smagdarba transportlīdzekļiem.

39.  Turklāt pašas Komisijas zinātniskās struktūrvienības, proti, JRC, pētījumu rezultāti norādīja uz pārveidošanas ierīču iespējamu izmantošanu, un Komisijas amatpersonas to atzina par nepārprotamu testa cikla rupjas apiešanas gadījumu. Dati par attiecīgo Euro 5a dīzeļmotora transportlīdzekli arī bija daļa no JRC 2013. gadā publicētā ziņojuma par ekoinovācijām, un tas būtībā ir pieejams visām Komisijas amatpersonām.

40.  Neraugoties uz skaidrām norādēm uz pārveidošanas ierīču iespējamu nelikumīgu izmantošanu, Komisija nekad neizmantoja noteikumus, ko paredz Regula (EK) Nr. 692/2008 un kas tai dod tiesības pieprasīt dalībvalstu tipa apstiprinātājām iestādēm sniegt informāciju par emisiju tehnoloģiju darbību zemās temperatūrās.

41.  Komisijai vajadzēja veikt turpmākus pasākumus saistībā ar 2008. un 2010. gada saraksti starp JRC un DG ENTR, DG ENV un DG CLIMA, kurā tika apspriesti iespējamie neparastie emisiju rādītāji. Nepareiza ir bezdarbības attaisnošana ar to, ka neesot bijis norāžu vai skaidru pierādījumu par autoražotāju veiktu pārveidošanas ierīču iespējamu izmantošanu, jo šādas norādes tika sniegtas sarakstē, un šāda situācija uzskatāma par administratīvu kļūmi, jo pierādījumus nevar atrast, ja tie netiek meklēti.

42.  Komisijai vajadzēja nodrošināt, ka JRC pētījumu rezultāti un starp Komisijas dienestiem apspriestie jautājumi par ražotāju izmantotu iespējamu nelikumīgu praksi sasniedz augstākus hierarhijas līmeņus, lai vajadzības gadījumā varētu rīkoties, taču tas neesot noticis. Tas nozīmē, ka pieļauta administratīva kļūme.


5. NODAĻA: TIPA APSTIPRINĀŠANA UN ATBILSTĪBA EKSPLUATĀCIJĀ

5.1.   Ievads

Pamatdirektīva 2007/46/EK par tipa apstiprināšanu nosaka drošības un vides prasības, kurām mehāniskajiem transportlīdzekļiem jāatbilst, pirms tie tiek laisti ES tirgū. Uzmanība vērsta uz pirmstirdzniecības atbilstības pārbaudēm, ko veic automobiļiem, kuri atstāj montāžas konveijeru. Īpašās tipa apstiprināšanas prasības par piesārņotāju emisijām iekļautas Regulā (EK) Nr. 715/2007 un Īstenošanas regulā (EK) Nr. 692/2008.

ES tipa apstiprināšana ir sarežģīts process, kurā autoražotājiem ir pieejamas vairākas iespējas, kā iesniegt informāciju vienai no 28 dalībvalstu tipa apstiprinātājām iestādēm, lai saņemtu ES transportlīdzekļa tipa apstiprinājuma sertifikātu, kas ļauj attiecīgā tipa transportlīdzekļus tirgot Eiropas Savienībā. Tipa apstiprināšanas procesā tehniskie dienesti, kurus katras dalībvalsts tipa apstiprinātāja iestāde īpaši norīkojusi, pārbauda transportlīdzekļu atbilstību tehniskajām prasībām, tostarp emisiju robežvērtībām. Par tehnisko dienestu tipa apstiprinātāja iestāde var norīkot arī pati sevi.

E pielikumā iekļautajā vārdnīcā dotas saites uz dalībvalstu tipa apstiprinātāju iestāžu un tehnisko dienestu sarakstiem.

Ražotājiem jānodrošina, ka katrs transportlīdzeklis, kas nobrauc no montāžas līnijas, atbilst apstiprinātajam tipam (ražošanas atbilstība). Katram saražotajam transportlīdzeklim vajadzīgs atbilstības sertifikāts, pretējā gadījumā to nevar reģistrēt.

Pārliecināties, ka tirgū laistie transportlīdzekļi ir droši, nekaitē videi un atbilst apstiprinātajam tipam (atbilstība ekspluatācijā) ir tirgus uzraudzības iestāžu uzdevums. Tās ir publiskā sektora iestādes (valsts un vietēja līmeņa), kuru kompetencē parasti ir arī ražojumu vispārējā drošība. Dažos gadījumos tirgus uzraudzības iestādes, kas saistītas ar transportlīdzekļu atbilstības jomu, ir tipa apstiprinātājas iestādes. Ar atbilstību ekspluatācijā saistītie pienākumi ir noteikti Euro 5/6 regulas 4. panta 2. punktā, un attiecīgie sīki izstrādātie noteikumi ir paredzēti Īstenošanas regulas (EK) Nr. 692/2008 II pielikumā. Direktīvā 2007/46/EK īpašu noteikumu par tirgus uzraudzību nav.

2016. gada 27. janvārī Komisija pieņēma priekšlikumu jaunai regulai, ar ko tiktu atcelta un aizstāta Direktīva 2007/46/EK, lai novērstu konstatētos pašreizējās ES tipa apstiprināšanas sistēmas trūkumus. Ar šo priekšlikumu paredzēts

  stiprināt testēšanas neatkarību un kvalitāti, ko veic tirgū laižamiem automobiļiem;

  ieviest efektīvu tirgus uzraudzības sistēmu, lai kontrolētu apritē jau nonākušo automobiļu atbilstību;

  pastiprināt tipa apstiprināšanas sistēmu, ieviešot plašāku pārraudzību Eiropas līmenī.

5.2.   Apkopoto liecību analīze

Tipa apstiprināšana

Izmeklēšanā tika savāktas liecības par ES tipa apstiprināšanas sistēmas darbību un iespējamiem trūkumiem.

Saskaņā ar pašreizējiem tiesību aktiem — un ES vienotā tirgus noteikumiem — dalībvalstī piešķirtu tipa apstiprinājumu atzīst visā Savienībā. Lai gan ir paredzēti vienoti noteikumi par tipa apstiprināšanu un testu specifikācijām [ACEA, MIT], daudzi liecinieki uzsvēra, ka to piemērošanā dalībvalstīs tiek izmantotas dažādas interpretācijas [MIT, Mitsubishi, Q:MS, EU study].

Daudzos gadījumos autoražotājs konkrētas dalībvalsts tipa apstiprinātāju iestādi izvēlas ģeogrāfisku vai vēsturisku iemeslu dēļ [MIT, KBA, SNCH, Audi, Q:MS, Stromček], taču saskaņotas noteikumu interpretācijas trūkuma dēļ var rasties situācija, kurā dažādu dalībvalstu tipa apstiprinātājas iestādes savā starpā konkurē [ACEA, MIT, Millbrook, Q:MS, EU study], jo autoražotāji var izvēlēties iestādi, kas noteikumus interpretē elastīgāk [UTAC, EU study]. Šķiet gan, ka to, kuru tipa apstiprinātāju iestādi autoražotāji izvēlas, ietekmē arī citi faktori, piemēram, pieteikuma izskatīšanas ātrums, vajadzīgo testu minimums, tehniskā specializācija, valodu iespējas un prasīto maksu apjoms [SNCH, Millbrook, LUX mission, UTAC, EU study, Audi, Opel].

Turklāt tipa apstiprinātājām iestādēm (un tehniskajiem dienestiem) var būt ļoti atšķirīgs tehniskās kompetences līmenis, kā arī personāla lielums un finanšu resursu apjoms [EU study]. Lai emisiju standartu uzraudzība varētu būt efektīva, būtiski svarīgi ir neatkarīgi un kvalificēti iekšējie cilvēkresursi un mūsdienīgu testēšanas iekārtu pieejamība pašā iestādē [EPA].

Tipa apstiprināšanā vajadzīgos testus bieži vien veic autoražotāju sertificētās laboratorijās [MIT, UTAC, EU study] norīkotā tehniskā dienesta pārraudzībā — nereti tāpēc, ka iestādēm pašām trūkst resursu (tā sauktā novērotā testēšana) [MIT, Nencini]. Dažkārt tehniskie dienesti daļēji pieder ražotājiem [Millbrook, EU study] vai ir integrēti tipa apstiprinātājās iestādēs [MIT, Q:MS, EU study], un tas raisa bažas par neatkarību un zinātnisko neitralitāti. Izmantoto tehnisko dienestu parasti izvēlas autoražotājs: principā tipa apstiprinātāja iestāde šo izvēli var apstrīdēt, bet tas notiek reti [SNCH]. Dalībvalstu iestādes nekad nav tehniskajiem dienestiem prasījušas veikt papildu testus, lai nodrošinātu, ka tiek izpildīta prasība par atbilstību regulatīvajai robežvērtībai „normālos lietošanas apstākļos” vai pārveidošanas ierīču aizliegums. Veikt papildu testus pēc savas iniciatīvas tehniskajiem dienestiem nozīmētu papildu izmaksas, turklāt tas varētu apdraudēt komerciālās attiecības ar ražotājiem [UTAC].

Pašreizējā sistēmā tipa apstiprinātājām iestādēm nav piekļuves motora vadības bloka pirmkodam. Turklāt ir norādīts, ka motora vadības bloka analīze ir ļoti sarežģīta un negarantētu krāpnieciskas darbības atklāšanu.

Tas, ka tipa apstiprinātājas iestādes un tehniskie dienesti daļu finansējuma iegūst no maksām, ko tieši iekasē no autoražotājiem, var radīt interešu konfliktus komerciālo attiecību saglabāšanas nepieciešamības dēļ [EU study]. Turklāt daži tehniskie dienesti konsultē ražotājus emisiju testu jautājumos. Tomēr tas, ka ražotāji sedz atbilstības novērtēšanas izmaksas, kas saistītas ar atļauju produktu laist tirgū, ES regulētu produktu sektoros ir tipiska prakse [COM]. Komisijai nav nekādu konkrētu pierādījumu, ka pastāv interešu konflikti [COM], un tipa apstiprinātājas iestādes un tehniskie dienesti noliedz pieņēmumu, ka finansēšanas struktūra ierobežo to neatkarību [MIT, SNCH, Millbrook, UTAC, LUX mission]. Daži liecinieki uzskata, ka tipa apstiprinātājām iestādēm būtu jāpārrauga tehnisko dienestu un ražotāju finansiālās attiecības [SNCH].

Turpretim ASV sistēma ir balstīta uz netiešu, neatkarīgāku finansēšanu: ASV EPA iekasē maksas no ražotājiem, lai segtu to sertifikācijas un atbilstības programmu administrēšanas izmaksas. Iekasētās maksas EPA nodod ASV Valsts kasei, un ASV Kongress piešķir līdzekļus EPA, lai tā īstenotu savas programmas [EPA, US study].

Ja tipa apstiprinātāja iestāde nolemj noraidīt tipa apstiprinājuma pieteikumu, saskaņā ar Direktīvu 2007/46/EK tai ir pienākums informēt pārējo dalībvalstu iestādes. Taču dalībvalstīm nav vienotas nostājas attiecībā uz to, vai ražotājiem šādā gadījumā ir atļauts vērsties citā tipa apstiprinātājā iestādē [MIT, Q:MS]. Dažas dalībvalstis pieprasa tikai rakstisku deklarāciju, ka par tipa apstiprinājumu nav bijis iesniegts cits pieteikums un ka tipa apstiprinājums nav jau ticis noraidīts [SNCH]. Patiesībā atklājās, ka lēmums nepiešķirt tipa apstiprinājumu ir ļoti reta parādība, jo ražotāji, ja šāds risks rodas, mēdz apturēt procesu [Millbrook, UTAC, Q:MS].

Parasti tipa apstiprinātājas iestādes apmainās ar informāciju īpašās sanāksmēs un tipa apstiprinātāju iestāžu ekspertu grupā, ko Komisija izveidoja 2010. gadā, kā arī neformāli [COM, MIT, Q:MS]. Tomēr problēmas var rasties tad, kad iestādēm ir atšķirīga interpretācija [COM, KBA, MIT, SNCH]. Atšķirībā no tipa apstiprinātāju iestāžu situācijas tehniskajiem dienestiem pašlaik nav īpašas informācijas apmaiņas sistēmas [COM, UTAC, EU study], un tāda nav paredzēta arī Komisijas priekšlikumā par ES tipa apstiprināšanas reformu.

Transportlīdzekļu tipa apstiprināšanu ES līmenī pašlaik nepārrauga, un jaunajā Komisijas priekšlikumā iecerēts Komisijai piešķirt uzraudzības funkciju [COM]. Jaunā priekšlikuma izstrāde sākās 2010. gadā, un to paātrināja pēc emisiju lietas sākšanās [Tajani, Bieńkowska]. Pirms Direktīvas 2007/46/EK stāšanās spēkā tika apspriesta iespēja ieviest centralizētāku sistēmu, taču dalībvalstis to noraidīja [Verheugen].

Attiecībā uz ražošanas atbilstību jānorāda, ka tiesību akti paredz pienākumu pārliecināties, ka transportlīdzekļi, kas atstāj montāžas konveijeru, atbilst apstiprinātajam tipam — gan tipa apstiprināšanā, gan pēc tās, tostarp attiecībā uz emisijām. Ražošanas atbilstības testus parasti veic autoražotāji savās iekārtās, nevis iestādes. Tehniskie dienesti var pārraudzīt šos testus un veikt inspekcijas. Tipa apstiprinātājas iestādes vien ļoti reti ņem ražojumu paraugus, lai pārbaudītu ražošanas atbilstību, lai gan tām ir likumiska iespēja to darīt. Lielākoties tās uzdod tehniskajiem dienestiem vairāk vai mazāk regulāri revidēt autoražotāju dokumentāciju, lai pārliecinātos, ka tiek veikti ražošanas atbilstības testi un ir ieviesta vajadzīgā kvalitātes pārvaldības sistēma [KBA, Millbrook, UTAC, EU study].

Komiteja noskaidroja, ka ASV atbildīgās iestādes testē arī transportlīdzekļus, kas atstāj ražošanas konveijeru, lai pārbaudītu, vai saražotie transportlīdzekļi atbilst pirmsražošanas konstrukcijai, par ko piešķirts tipa apstiprinājums [EPA, US Study].

Atbilstība ekspluatācijā un tirgus uzraudzības sistēma

Lielākā daļa liecinieku norādīja, ka sistēmas darbībai izšķirīgi svarīgas ir efektīvas pārbaudes par atbilstību ekspluatācijā un tirgus uzraudzība [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, Lange, COM, EPA, EU study]. Piemēram, tirgus uzraudzībā būtu jāatklāj gadījumi, kad saražotie transportlīdzekļi un tajos instalētā programmatūra neatbilst paraugam, kas bijis optimizēts, lai izietu tipa apstiprināšanas testus [Millbrook, UTAC].

Taču dažas dalībvalstis atbilstību ekspluatācijā nav testējušas nevienam transportlīdzeklim, citas šādus testus veic regulāri dažādam transportlīdzekļu skaitam, bet vēl citas mērījumu kampaņas sākušas vien nesen pēc emisiju lietas sākšanās [MIT, Q:MS].

ASV atbildīgās iestādes atlasa privātīpašnieku transportlīdzekļus (gan pēc nejaušiem, gan pēc mērķorientētiem kritērijiem) un tos testē, lai noskaidrotu, vai automobiļi atbilst robežvērtībām arī faktiskajā lietojumā, pat pēc ekspluatācijas daudzu gadu garumā [EPA, US Study].

Emisiju testēšanu ekspluatācijas posmā pārsvarā veic autoražotāju laboratorijās, un saskaņā ar pašreizējo īstenošanas regulu tā ietver vien tipa apstiprināšanai vajadzīgos NEDC laboratorijas testus. Turklāt tiesību aktos nav paredzēta testēšana ekspluatācijas posmā, ko veiktu neatkarīgas sertificētas laboratorijas [ACEA, MIT, RDW, EU study].

Principā pārbaudēm par atbilstību ekspluatācijā vajadzētu ietilpt vispārējā tirgus uzraudzībā, ko ieviesušas dalībvalstis, bet pašreizējos tiesību aktos par mehāniskajiem transportlīdzekļiem šādu konkrētu noteikumu nav [COM, Bieńkowska, MIT]. Turklāt trūkst skaidrības par to, kuras iestādes dalībvalstīs ir atbildīgas par tirgus uzraudzību. Dažas tirgus uzraudzības iestādes, kuras dalībvalstis ir paziņojušas Komisijai, par šādu norīkošanu neko nezina un patiesībā nemaz nav iesaistītas tirgus uzraudzībā [UTAC].

2012. gadā toreizējais komisārs Tajani atgādināja dalībvalstīm, ka tām ir pienākums izveidot efektīvas tirgus uzraudzības sistēmas un nodrošināt vajadzīgās struktūras un resursus, lai identificētu transportlīdzekļus, kas neatbilst attiecīgajām ES tipa apstiprināšanas prasībām vai būtiski apdraud drošību un vidi, kā arī šajā sakarā veikt korektīvus pasākumus [COM, Tajani].

5.3.   Secinājumi

43.  Tipa apstiprināšana Eiropas Savienībā ir sarežģīts process, kurā autoražotājiem ir pieejamas vairākas iespējas, kā iesniegt informāciju vienai no 28 dalībvalstu tipa apstiprinātājām iestādēm, lai saņemtu visā Savienībā atzītu transportlīdzekļa tipa apstiprinājuma sertifikātu.

44.  Pašreizējā regulējumā nav paredzēta nekāda īpaša transportlīdzekļu tipa apstiprināšanas ES pārraudzība, un noteikumi dalībvalstīs tiek interpretēti atšķirīgi — daļēji tāpēc, ka nav efektīvas sistēmas, kurā tipa apstiprinātājas iestādes un tehniskie dienesti varētu apmainīties ar informāciju.

45.  Tipa apstiprinātājām iestādēm un tehniskajiem dienestiem var būt ļoti atšķirīgs tehniskās kompetences līmenis, kā arī personāla skaits un finanšu resursu apjoms, un saskaņotas noteikumu interpretācijas trūkuma dēļ tie var sākt konkurēt cits ar citu. Principā autoražotāji var brīvi vērsties tajā tipa apstiprinātājā iestādē vai tehniskajā dienestā, kas noteikumus interpretē viselastīgāk un vismazāk stingri, kā arī piedāvā zemākās cenas.

46.  Direktīva 2007/46/EK nosaka, ka tipa apstiprinātājai iestādei, kas nolemj noraidīt tipa apstiprinājuma pieteikumu, par to jāinformē Komisija. Taču nav skaidrs, kas Komisijai pēc šādas informācijas saņemšanas būtu jādara un kā attiecīgās turpmākās darbības koordinēt ar dalībvalstīm. Nav skaidras un efektīvas sistēmas, kas liegtu autoražotājiem pieteikties uz tipa apstiprinājumu kādā dalībvalstī, kad cita dalībvalsts šo tipa apstiprinājuma pieteikumu jau ir noraidījusi, vai veikt testu citā tehniskajā dienestā, kad attiecīgais modelis iepriekš nav bijis sekmīgs testā kādā citā tehniskajā dienestā. Lai novērstu iespējamo pāreju uz citu dienestu t. s. tehniskā dempinga dēļ, kā obligātu prasību ražotājiem varētu noteikt tehniskā dienesta izvēles pamatošanu Komisijai.

47.  Kontrole pēc tipa apstiprināšanas nepārprotami ir nepietiekama, un daļēji to var izskaidrot ar pašreizējiem noteikumiem un daļēji — ar neskaidrību par to, kura iestāde atbild par tirgus uzraudzību. Efektīvas pārbaudes attiecībā uz ražošanas atbilstību, atbilstību ekspluatācijā un ekspluatācijas cikla beigās, kuru mērķis būtu atklāt gadījumus, kad ražotie transportlīdzekļi un ekspluatācijā esošie transportlīdzekļi neatbilst tipa apstiprinājumam, bieži vien nav ieviestas, vai arī atbilstību pārbauda tikai ar dokumentiem, neveicot nekādus fiziskus testus iestāžu pārstāvju klātbūtnē.

48.  Emisiju testēšanu ekspluatācijas posmā pārsvarā veic autoražotāju laboratorijās, un pašlaik tā ietver vien tipa apstiprināšanai vajadzīgos NEDC laboratorijas testus.

Dalībvalstu atbildība

49.  Dalībvalstīm vajadzēja nodrošināt, ka to tipa apstiprinātājām iestādēm ir iekšējai testēšanai pietiekami cilvēkresursi un finanšu resursi. Tām nevajadzēja paļauties uz testiem, kas tehnisko dienestu pārraudzībā veikti autoražotāju sertificētās laboratorijās. Iespējamais interešu konflikts, kas rodas, kad autoražotāji nolīgst tehniskos dienestus testu veikšanai, tieši izriet no pašreizējās sistēmas, kura noteikta ES tipa apstiprinājuma pamatdirektīvā, un tāpēc to nevar uzskatīt par administratīvu kļūmi. Komisijas priekšlikumā par jaunu tirgus uzraudzības un tipa apstiprināšanas regulu šo trūkumu iecerēts risināt ar tipa apstiprināšanas testu brīvu finansēšanas struktūru.

50.  Taču, ja tehniskie dienesti autoražotājiem piedāvā arī konsultāciju pakalpojumus attiecībā uz tipa apstiprinājuma saņemšanu — un dažās dalībvalstīs šāda situācija pastāv —, potenciālu interešu konfliktu rada papildu finansiāla saikne starp tehniskajiem dienestiem un autoražotājiem, kura saistīta ar konsultēšanu par to, kā sekmīgi iegūt tipa apstiprinājumu. Dalībvalstīm šādi iespējamie interešu konflikti bija jāizmeklē. Tas nozīmē, ka pieļauta administratīva kļūme.

51.  Dalībvalstīm vajadzēja nodrošināt, ka tipa apstiprinātājas iestādes pienācīgi veic tehnisko dienestu revīzijas. Tas nozīmē, ka pieļauta administratīva kļūme. Tehniskā dienesta izvēle pamatā ir autoražotāja ziņā, un bieži vien tipa apstiprinātājas iestādes uzdevums ir tikai beigās validēt procedūru. Tipa apstiprinātājas iestādes ļoti reti izmanto iespēju veikt tehnisko dienestu revīzijas un apstrīdēt tehniskā dienesta izvēli.

52.  Tas, ka dalībvalstis neorganizēja efektīvu un uzticamu tirgus uzraudzības sistēmu, uzskatāms par ES tiesību aktu pārkāpumu, un jo īpaši tas attiecas uz tām dalībvalstīm, kuru iestādes piešķīra transportlīdzekļu tipa apstiprinājumu. Viegldarba transportlīdzekļu ražošanas atbilstību un atbilstību ekspluatācijā bieži vien pārbauda tikai ar laboratorijas testiem, ko veic autoražotāja telpās, tostarp gadījumos, kad spēkā esošie tiesību akti neliedz izmantot atšķirīgus vai papildu testus.

53.  Dalībvalstīm vajadzēja paziņot Komisijai, kuras struktūras ir atbildīgas par tirgus uzraudzību un kādas ir to pilnvaras, un pastāvīgi atjaunināt šo informāciju. Tas nozīmē, ka pieļauta administratīva kļūme. Nepamatoti trūkst skaidrības par to, kuras dalībvalstu struktūras atbild par tirgus uzraudzību.

Komisijas atbildība

54.  Komisijai vajadzēja uzņemties lielāku koordinējošo lomu, lai nodrošinātu ES tipa apstiprināšanas tiesību aktu vienveidīgu piemērošanu, jo ES tipa apstiprināšanas process ir ļoti sarežģīts un lielā mērā ir atkarīgs no informācijas apmaiņas starp dalībvalstīm.

55.  Ņemot vērā arī Komisijas iekšējās apspriedes un ārējos pieprasījumus, tai vajadzēja prasīt dalībvalstīm sniegt informāciju par to, kā tās rīkojas ar esošā autoparka transportlīdzekļiem, kas faktiskajos braukšanas apstākļos neatbilst tiesību aktos noteiktajām emisiju robežvērtībām.


6. NODAĻA: IZPILDE UN SANKCIJAS

6.1.   Ievads

Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 715/2007 13. pantu dalībvalstīm vajadzēja paredzēt „noteikumus par sankcijām, ko piemēro par ražotāju izdarītajiem šīs regulas noteikumu pārkāpumiem”, un veikt „visus pasākumus, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu to piemērošanu”. Šīm sankcijām bija „ jābūt efektīvām, samērīgām un preventīvām”. Dalībvalstīm par šiem noteikumiem bija jāziņo Komisijai līdz 2009. gada 2. janvārim.

Minētajā pantā norādīts, ka pārkāpumi, par kuriem jāpiemēro sankcijas, ietver:

a)   nepatiesu ziņu sniegšanu deklarācijā saistībā ar apstiprinājuma procedūru vai saistībā ar procedūru, kuras rezultātā var atsaukt apstiprinājumu;

b)   to pārbaudes rezultātu falsificēšanu, kas saistīta ar tipa apstiprināšanu vai ekspluatācijas atbilstību;

c)   datu vai informācijas nesniegšanu par tehniskajiem rādītājiem, kas varētu būt par iemeslu tipa apstiprinājuma atsaukšanai vai tipa aizliegumam;

d)   pārveidotu ierīču izmantošanu; un

e)   atteikšanos nodrošināt piekļuvi informācijai.”

Turklāt Pamatdirektīvas 2007/46/EK par tipa apstiprināšanu 30. panta 1. punktā teikts: ja dalībvalsts konstatē, ka transportlīdzekļi „neatbilst apstiprinātajam tipam, dalībvalsts veic pasākumus, tostarp vajadzības gadījumā anulē tipa apstiprinājumu, lai nodrošinātu attiecīgu izgatavoto transportlīdzekļu .. atbilstību apstiprinātajam tipam. Dalībvalsts apstiprinātāja iestāde par veiktajiem pasākumiem informē citu dalībvalstu apstiprinātājas iestādes.” Saskaņā ar pamatdirektīvas 32. pantu dalībvalstu iestādes var uzdot ražotājiem atsaukt transportlīdzekļus, ja tas vajadzīgs, lai nodrošinātu neatbilstīgo transportlīdzekļu atbilstību apstiprinātajam tipam.

Pamatdirektīvas 46. pantā noteikts: „Dalībvalstis nosaka sankcijas, ko piemēro par šīs direktīvas noteikumu .. pārkāpumiem, un veic visus vajadzīgos pasākumus to īstenošanai. Sankcijas ir iedarbīgas, samērīgas un preventīvas. Dalībvalstis dara Komisijai zināmus minētos noteikumus, vēlākais, 2009. gada 29. aprīlī un cik iespējams drīz dara zināmus to turpmākos grozījumus.

6.2.   Apkopoto liecību analīze

Sankcijas dalībvalstīs

Dalībvalstis par sankcijām, kas ieviestas saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 715/2007 un Direktīvu 2007/46/EK, minētajos aktos noteiktajos termiņos (2009. gada janvāris un aprīlis) Komisijai nepaziņoja. Līdz 2009. gada beigām šādu informāciju Komisija bija saņēmusi vien no četrām valstīm (Dānijas, Īrijas, Somijas un Ungārijas). 2013. gada 12. februārī Komisija atgādināja dalībvalstīm par to pienākumiem un prasīja informāciju par sankcijām iesniegt līdz 2013. gada 28. februārim. Komisija šo prasību atkārtoja 2015. gada 1. oktobrī un prasīja iesniegt precizējumus par sankciju režīmiem 2016. gada februārī [CIRCA].

Tagad gandrīz visas dalībvalstis uzskata, ka ir ieviesušas nepieciešamos noteikumus par sankcijām. Sankcijas var būt paredzētas dažādos tiesību aktos, piemēram, par ceļu satiksmi, par mehāniskajiem transportlīdzekļiem vai kriminālkodeksā [Q:MS, EU study]. Līdz šim neviena dalībvalsts nav autoražotājiem piemērojusi sankcijas par Euro 5/6 regulas 13. pantā uzskaitītajiem pārkāpumiem [Q:MS, EU study], un — it īpaši — nav atsaukts neviens tipa apstiprinājums.

Dalībvalstu noteiktās sankcijas nav saskanīgas. Sankcijas ir ļoti dažādas, un tās var sniegties no finanšu sankcijām, kas bieži vien apvienotas ar daļēju vai pilnīgu tipa apstiprinājuma atcelšanu, līdz brīvības atņemšanai [Q:MS, EU study, ACEA].

Daži liecinieki ir apšaubījuši sankciju skaidrību un piemērotību. Piemēram, dažreiz nav skaidrs, vai naudas sodi ir noteikti par vienu transportlīdzekli un vai autoražotājiem izvirzāmas kriminālapsūdzības [EU study]. Komisija norādīja, ka pašreizējā sistēmā tā nevar tieši piemērot sankcijas par neatbilstību [COM], un pauda uzskatu, ka dalībvalstu noteiktie naudas sodi, iespējams, šai nozarei ir pārāk mazi un nepietiekami efektīvi piemēroti [Bieńkowska, Vella, LUX mission].

ES tiesību aktu izpilde

Izmeklēšanā tika apkopotas liecības par to, kā dalībvalstis panākušas ES tiesību aktu izpildi ceļu satiksmes emisiju jomā pirms un pēc Volkswagen lietas, un par to, kā Komisija šo izpildi pārraudzījusi.

Saskaņā ar pašreizējiem noteikumiem par ES tiesību aktu īstenošanu un izpildi, tostarp tirgus uzraudzību, attiecībā uz lielāko daļu Direktīvas 2007/46/EK un Regulas (EK) Nr. 715/2007 noteikumu atbild dalībvalstis [Verheugen, Tajani, Bieńkowska, Vella], un Komisija var sākt pārkāpuma procedūru pret dalībvalsti tikai tad, ja tā uzskata, ka dalībvalsts nav izpildījusi ES tiesību aktos paredzētu pienākumu [COM, Tajani, Bieńkowska]. Iepriekš attiecībā uz mehāniskajiem transportlīdzekļiem bija sākta tikai viena pārkāpuma procedūra (pret Vāciju sakarā ar gaisa kondicionēšanas sistēmām), bet par transportlīdzekļu piesārņojošām emisijām neviena pārkāpuma lieta nebija pat sāktas [Verheugen, Tajani]. Taču komisāre Bieńkowska paziņoja, ka procedūras tiks sāktas dažas nedēļas pēc viņas uzklausīšanas 2016. gada septembrī, kad būs apkopotas visas relevantās liecības [Bieńkowska]. 2016. gada 8. decembrī Komisija sāka pārkāpuma procedūras pret Čehijas Republiku, Vāciju, Grieķiju, Lietuvu, Luksemburgu, Spāniju un Apvienoto Karalisti attiecībā uz to noteikumiem par sankcijām un pret Vāciju un Apvienoto Karalisti attiecībā uz nepietiekamu tehniskās informācijas atklāšanu par to veikto izmeklēšanu rezultātiem.

Komisija liecības par nesakritībām neuzskatīja par pietiekamu pamatu sākt pārkāpuma procedūras [Tajani], un tās uzmanības centrā bija RDE testu izstrāde nolūkā nodrošināt, ka jauni transportlīdzekļi faktiskajā lietojumā atbilst emisiju robežvērtībām [COM, Potočnik, Tajani, Vella]. Attiecībā uz nesakritībām starp dīzeļmotora transportlīdzekļu faktiskajām NOx emisijām un mērījumiem laboratorijā Komisija neveica nekādas izpildes darbības, lai gan attiecīgas liecības bija pieejamas kopš 2004.–2005. gada.

Rakstiskās atbildēs un uzklausīšanās dalībvalstis un autoražotāji norādīja, ka tiesību aktus interpretē tā, ka transportlīdzeklim jāiziet vienīgi NEDC tests laboratorijā, lai gan tiesību aktos ir noteikti gaisa kvalitātes mērķi [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Q:OEM].

Komisijas ENV ĢD prasīja panākt labāku emisiju standartu Euro 3/4/5 izpildi attiecībā uz esošo transportlīdzekļu parku [Potočnik, Vella], jo pat tad, kad būs pilnībā ieviesta RDE procedūra un jaunie dīzeļmotora transportlīdzekļi faktiskajā lietojumā atbildīs emisiju robežvērtībām, lielais skaits vecāku dīzeļmotora transportlīdzekļu, kuru NOx emisijas rādītāji nav apmierinoši, gaisa kvalitāti ES pilsētās varēs ietekmēt vēl uz ilgu laiku [Lambrecht, DUH]. Taču toreizējā komisārs Potočnik priekšlikumu toreizējam komisāram Tajani izskatīt politikas iespējas attiecībā uz pašreizējo autoparku Tajani nepieņēma [Potočnik], savu rīcību pamatodams ar to, ka saskaņā ar pašreizējiem tiesību aktiem tiesiskas darbības pret automobiļiem, kas atbilst esošajiem testa protokoliem, nav iespējamas [Tajani].

Šajā sakarā izmeklēšanā tika konstatēts, ka esošā viegldarba transportlīdzekļu parka modernizāciju nolūkā nodrošināt to atbilstību emisiju robežvērtībām faktiskajā lietojumā daži eksperti uzskatīja par tehniski grūtu [AECC, Borgeest]. Taču komisārs Vellu argumentēja, ka modernizācija ir nepieciešama un tehnoloģiski iespējama [Vella]. Turklāt daži autoražotāji paskaidroja, ka ir gatavi modernizēt automobiļus [VW, Audi].

Volkswagen lieta sākās ar autoražotāju darbībām, kas bija krāpnieciskas un aizliegtas ar piemērojamiem tiesību aktiem [Verheugen, Tajani]. Pirms Volkswagen atzīšanās par elektroniskā vadības bloka programmatūru tipa apstiprinātājas iestādes neanalizēja programmatūru un neveica nekādus testus, kas tām ļautu panākt Regulas (EK) Nr. 715/2007 5. panta 2. punktā noteiktā pārveidošanas ierīču aizlieguma izpildi, apstiprinājumu piešķirdamas, neskatot tehnisko dienestu veikto NEDC laboratorijas testu rezultātus. Testi, kas papildinātu standarta testus, netika apsvērti [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC, EU study].

Pēc šīs lietas sākšanās daudzas dalībvalstis sāka izmeklēt pasažieru automobiļu piesārņotāju emisijas, veicot papildu testus gan laboratorijās, gan lietošanas apstākļos [KBA, MIT, Dobrindt, Q:MS, Nencini]. Neviena tipa apstiprinātāja iestāde nekonstatēja aizliegtu pārveidošanas ierīču izmantojumu nevienā tās atbildībā esošā transportlīdzeklī, izņemot jau zināmos standarta Euro 5 Volkswagen automobiļus [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q:MS, Nencini]. Vienīgajā gadījumā, kad tika identificēta iespējama aizliegta pārveidošanas ierīce, izpildes panākšanas darbību liedza interpretācijas atšķirības starp Vācijas iestādi, kas norādīja uz iespējamu pārkāpumu, un otras dalībvalsts, kas bija atbildīga par transportlīdzekļa tipa apstiprinājumu, proti, Itālijas, iestādi, tāpēc tika sākta mediācijas procedūra ar Komisijas iesaisti [KBA, MIT, FCA, Nencini].

Pirms tipa apstiprinātājas iestādes apsver izpildes pasākumus attiecībā uz transportlīdzekļiem, kas atzīti par neatbilstošiem tiesību aktiem, piemēram, tipa apstiprinājuma atcelšanu vai saistošu atsaukšanu, tās bieži vien ar autoražotājiem vienojas par transportlīdzekļu brīvprātīgu atsaukšanu. Vācijas federālais ministrs Alexander Dobrindt norādīja, ka Volkswagen par brīvprātīgu atsaukšanu ar valsts tipa apstiprinātāju iestādi vienojās tāpēc, ka citādi tiktu atsaukts tipa apstiprinājums transportlīdzekļiem, kuros nelikumīgi izmantota pārveidošanas ierīce. Volkswagen pārstāvji norādīja, ka atsauktajiem transportlīdzekļiem tiktu nodrošināta atbilstība tipa apstiprinājuma sertifikātam, nemainot galvenos noturības, kvalitātes un efektivitātes parametrus. Daži eksperti apšaubīja to, ka ierosinātie atsaukšanas pasākumi neietekmētu attiecīgo transportlīdzekļu noturību un efektivitāti. Nav paredzēts nedz piemērot Regulā (EK) Nr. 715/2007 un Direktīvā 2007/46/EK noteiktos naudas sodus, nedz piešķirt kompensācijas patērētājiem, jo atsaukšanas pasākumu ietvaros šo transportlīdzekļu trūkumus var novērst un var panākt to atbilstību tiesību aktiem [KBA, VW] — pretstatā situācijai ASV, kur analogiem transportlīdzekļiem tas nav iespējams [EPA]. Neraugoties uz Komisijas uzskatu, ka patērētājiem pienākas adekvāta kompensācija [Bieńkowska], daži liecinieki norādīja, ka ES mēroga finansiālām kompensācijām nav juridiska pamata [VW, Lies, Nencini].

Atsaukšanas programma Eiropas Savienībā īstenota vien daļēji (dažkārt brīvprātīgi, dažkārt obligātā kārtā), un tā nav pārraudzīta vai koordinēta ES līmenī [KBA, MIT, Nencini], jo nav juridiskā pamata, kas ļautu Komisijai rosināt koordinētu Eiropas mēroga atsaukšanas programmu [Bieńkowska]. Atsaukšanas sakarā Komisija pastāvīgi sazinās ar dalībvalstīm un katrā attiecīgo grupu sanāksmē ir prasījusi jaunāko informāciju [Bieńkowska].

6.3.   Secinājumi

56.  Efektīvi panākt ES tiesību aktu izpildi liedz autobūves nozares pārvaldības struktūra, kurā ES ir tikai regulatīvās pilnvaras un par ES tiesību aktu automobiļu emisiju mērījumu jomā īstenošanu galvenokārt ir atbildīgas dalībvalstis. Komisijas izpildes pilnvaras nesniedzas tālāk par pārkāpuma procedūru ierosināšanu pret dalībvalstīm, kad tās nav pareizi piemērojušas ES tiesību aktus.

57.  Viens no Eiropas pašreizējās tipa apstiprināšanas sistēmas strukturālajiem trūkumiem ir tas, ka tikai tipa apstiprinātāja iestāde, kura piešķir tipa apstiprinājumu konkrētam transportlīdzeklim, var faktiski atsaukt atbilstības sertifikātu, kas tam piešķirts.

58.  ES nav vienotas prakses attiecībā uz patērētāju pārredzamu piekļuvi informācijai par transportlīdzekļu atsaukšanas gadījumiem, kā arī nav vienota ES tiesiskā regulējuma, lai patērētājiem nodrošinātu kompensāciju, ja atsaukšanas rada negatīvu ietekmi uz transportlīdzekļu darbības rādītājiem.

Dalībvalstu atbildība

59.  Vairākas dalībvalstis, kuras veica savas valsts mēroga izmeklēšanas, par izmeklēšanas rezultātiem un tehnisko testu datiem Komisiju un šo izmeklēšanas komiteju parasti informēja ļoti negribīgi vai arī publiskoja tikai daļu savu secinājumu.

60.  Tikai pēc tam, kad 2015. gada septembrī atklātībā nāca uzņēmuma Volkswagen emisiju lieta, dalībvalstis sāka pienācīgi gādāt par to, lai tiktu izpildīti ES tiesību akti par viegldarba transportlīdzekļu emisijām, veicot papildu testus laboratorijas un braukšanas apstākļos un sākot vairākas valsts līmeņa izmeklēšanas par pasažieru automobiļu piesārņojošajām emisijām. Pēc šiem centieniem pašlaik notiekošās tiesvedībās tiks apstiprināta vai noliegta iespējama nelikumīgu pārveidošanas ierīču izmantošana.

61.  Pēc emisiju lietas dalībvalstis autoražotājiem nav piemērojušas nedz finansiālas, nedz juridiskas sankcijas. Nav ieviestas obligātas iniciatīvas atsaukt vai modernizēt neatbilstošus transportlīdzekļus, un nav atsaukts neviens tipa apstiprinājums. Vienīgās atsaukšanas vai modernizēšanas iniciatīvas pēc sabiedriska un politiska spiediena brīvprātīgi sāka paši autoražotāji.

62.  Dalībvalstu veikto izmeklēšanu publiski pieejamie rezultāti liecina, ka ne tikai uzņēmums Volkswagen savos motoros izmantojis ASV iestāžu atklātās pārveidošanas ierīces, bet pārveidošanas stratēģijas izmanto vairumā dīzeļmotora transportlīdzekļu. Par ES tiesību aktu pārkāpumu uzskatāms tas, ka dalībvalstu iestādes neveic pasākumus, lai ražotāji pārtrauktu izmantot emisiju kontroles iekārtu pagaidu modulāciju, termisko modulāciju, izņemot to, kas obligāti vajadzīga motora aizsardzībai, un citas stratēģijas, kā dēļ cita starpā tiek konstatētas augstākas emisijas pēc karsta motora iedarbināšanas laboratorijas apstākļos.

63.  Dalībvalstis nepietiekami veica Regulas (EK) Nr. 715/2007 piemērošanas uzraudzību un tās īstenošanu, jo īpaši attiecībā uz 5. panta 1. punktu par ražotāju pienākumu plānot, konstruēt un samontēt transportlīdzekļus tā, lai tie parastos lietošanas apstākļos atbilstu šai regulai. Tomēr kādreizējais referents par emisiju un tipa apstiprināšanas tiesību aktiem nepārprotami norādījis, ka Parlaments nekad nebija plānojis ierobežot „parastus lietošanas apstākļus” līdz tik šaurai interpretācijai, kādu izmanto transportlīdzekļu testēšanai laboratorijā tipa apstiprināšanas nolūkā. Viņš norādīja, ka ar „parastiem lietošanas apstākļiem” tika domāti normāli apstākļi, braucot pa Eiropas autoceļiem (tostarp temperatūras atšķirības, augstums, motora slodze, transportlīdzekļa ātrums u. c.).

64.  Vairums dalībvalstu neieviesa efektīvu, samērīgu un preventīvu sankciju sistēmu, īpaši attiecībā uz nelikumīgu pārveidošanas ierīču izmantošanu, tādējādi pārkāpdamas Regulas (EK) Nr. 715/2007 13. pantu.

65.  Vairākas dalībvalstis savlaicīgi (līdz 2009. gada 2. janvārim un 2009. gada 29. aprīlim) nepaziņoja Komisijai par sankciju režīmu, kas ieviests pārveidošanas ierīču aizlieguma izpildes panākšanai, tādējādi pārkāpdamas Regulas (EK) Nr. 715/2007 13. pantu, un par sankciju režīmu saskaņā ar Pamatdirektīvas 2007/46/EK 46. pantu.

66.  Minēto iemeslu dēļ uzskatāms, ka pašreizējās sistēmas ietvaros dalībvalstis nav ievērojušas savus pienākumus īstenot ES tiesību aktus par automobiļu emisijām.

Komisijas atbildība

67.  Strikti interpretējot Regulu (EK) Nr. 715/2007, Komisija uzskatīja, ka nevis tai kā līgumu izpildes uzraudzītājai, bet gan vienīgi dalībvalstīm ir pienākums izmeklēt iespējamu nelikumīgu pārveidošanas ierīču izmantošanu. Neraugoties uz JRC 2013. gada ziņojumā iekļauto brīdinājumu par pārveidošanas ierīču iespējamo izmantošanu, Komisija neveica nekādu papildu tehnisko izpēti, nepieprasīja papildu informāciju no dalībvalstīm un neprasīja dalībvalstu atbildīgajām tipa apstiprinātājām iestādēm veikt turpmākus izmeklēšanas un korektīvos pasākumus.

68.  Komisija neuzņēmās iniciatīvu virzīt saskaņotu un obligātu atsaukšanas programmu ES līmenī attiecībā uz Volkswagen grupas automobiļiem, kuri aprīkoti ar nelikumīgo pārveidošanas programmatūru.

69.  Komisija nogaidīja vairākus gadus, līdz uzsāka pārkāpuma procedūras pret tām dalībvalstīm, kas nebija ieviesušas efektīvu tirgus uzraudzību attiecībā uz transportlīdzekļu piesārņotāju emisijām un kas saskaņā ar spēkā esošajiem tiesību aktiem nebija ieviesušas valsts sankciju sistēmu par ES tiesību aktu pārkāpumiem.

70.  Komisija nepietiekami uzraudzīja termiņus, kuros dalībvalstīm bija jāziņo par sankcijām, kas ieviestas saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 715/2007 13. pantu un Direktīvas 2007/46/EK 46. pantu. Tas nozīmē, ka pieļauta administratīva kļūme.

71.  Komisijai kā līgumu izpildes uzraudzītājai vajadzēja uzsākt pārkāpuma procedūru gadījumā, kad dalībvalstis nerīkojās sakarā ar neseno izmeklēšanu rezultātiem, un pieprasīt ražotājiem atteikties no emisiju kontroles ierīču jebkādas pagaidu modulācijas, nevajadzīgas termiskas modulācijas un citām pārveidošanas stratēģijām, kā dēļ cita starpā tiek konstatētas augstākas emisijas pēc karsta motora iedarbināšanas laboratorijas apstākļos.


7. NODAĻA: IZMEKLĒŠANAS KOMITEJAS PILNVARAS UN IEROBEŽOJUMI

7.1.  Ievads

Eiropas Parlamenta tiesības izveidot pagaidu izmeklēšanas komitejas balstās uz Līgumu par Eiropas Savienības darbību (226. pants). Sīki izstrādāti noteikumi par Parlamenta izmeklēšanas tiesību izmantošanu paredzēti Lēmumā 95/167/EK, kas tika pieņemts 1995. gada 19. aprīlī, savstarpēji vienojoties Eiropas Parlamentam, Padomei un Komisijai, un kas kopš tā laika nav grozīts.

Vienīgais jauninājums, kas attiecas uz izmeklēšanas tiesībām, tika ieviests ar Lisabonas līgumu: Parlaments ieguva iniciatīvas tiesības, pieņemot regulas, ar Padomes un Komisijas piekrišanu paredzēt noteikumus par šo pilnvaru izmantošanu.

Pirms tika izveidota izmeklēšanas komiteja saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē, Eiropas Parlaments izmeklēšanas tiesības bija izmantojis tikai trīs reizes: attiecībā uz Kopienas tranzīta sistēmu (1995), govju sūkļveida encefalopātijas krīzi (1996) un sabiedrības „Equitable Life Assurance Society ” krīzi (2006). 2016. gada jūnijā Parlaments izveidoja arī izmeklēšanas komiteju par nelikumīgi iegūtu līdzekļu legalizāciju, nodokļu apiešanu un izvairīšanos no nodokļu maksāšanas.

Salīdzinājumā ar dalībvalstu parlamentu izmeklēšanas komitejām piešķirtajām pilnvarām Parlamenta izmeklēšanas komiteju pilnvaras ir ierobežotas. Tā kā izmeklēšanas komitejas izveido nolūkā izskatīt iespējamus pārkāpumus vai administratīvas kļūmes Savienības tiesību aktu īstenošanā, izmeklēšanas galvenais objekts ir Savienības un dalībvalstu iestādes, kas atbild par attiecīgajiem tiesību aktiem.

Līdz ar to izmeklēšanas komitejas galvenā pilnvara izriet no Lēmuma 95/167/EK 3. panta 2. punkta, kas nosaka: „Pagaidu izmeklēšanas komiteja var uzaicināt Eiropas Kopienu iestādi vai struktūru vai kādas dalībvalsts valdību iecelt vienu no tās locekļiem, kas piedalītos komitejas sanāksmēs.” Savienības un dalībvalstu valsts pārvaldes iestādēm ir pienākums uzstāties Parlamenta izmeklēšanas komitejā, „ja vien tas nav pretrunā ar slepenības prasībām vai valsts vai sabiedrības drošības apsvērumiem”.

Izmeklēšanas komiteja nevar pieprasīt konkrētas amatpersonas uzstāšanos, jo uzaicinātās Savienības vai valsts pārvaldes iestādes pašas var izvēlēties attiecīgās personas (Lēmuma 95/167/EK 3. panta 3. punkts).

Visbeidzot, komitejai nav pilnvaru piemērot sankcijas lieciniekiem, kas ir uzaicināti, bet atsakās iesaistīties izmeklēšanā.

Šajā ziņā izmeklēšanas pilnvaras būtiski atšķiras no dalībvalstu parlamentu izmeklēšanas komiteju pilnvarām, jo tām parasti ir tiesības izdot pavēsti konkrētiem valsts pārvaldes pārstāvjiem vai citām personām. Šo tiesību turklāt papildina pilnvara piemērot dažādas stingrības sankcijas pārkāpuma gadījumā, t. i., ja persona atsakās sadarboties.

7.2.  Komitejas pieredzes analīze

Izmeklēšanas komiteja saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē bija pirmā izmeklēšanas komiteja, kas izveidota pēc Lisabonas līguma stāšanās spēkā. Iepriekšējā izmeklēšanas komiteja bija izveidota tieši pirms desmit gadiem.

Līdz ar to šai komitejai nācās darbu sākt praktiski no nulles — gan attiecībā pret ārējiem aktoriem, uz kuriem attiecās izmeklēšana, gan attiecībā uz pašas struktūras iekšējo darbību. Tāpēc sākumā bija vajadzīgs laiks prakses un ad hoc procedūru izstrādei, lai esošos noteikumus par pastāvīgajām komitejām pielāgotu izmeklēšanas komitejas īpatnībām un īpašajām vajadzībām.

Tā kā pēdējos desmit gados nebija nekādas pieredzes ar izmeklēšanas komitejām, nācās iedibināt jaunu sadarbības kultūru, it īpaši attiecībā uz Komisiju un dalībvalstīm, pamatojoties uz vienotu izpratni par komitejas faktiskajām pilnvarām un uz Lēmuma 95/167/EK sīki izstrādāto noteikumu piemērošanu.

Sākumā laiku prasīja arī nošķīrums starp izmeklēšanas komiteju un īpašajām komitejām — instrumentu, ko Parlaments izmanto biežāk un ar ko tam ir daudz lielāka institucionālā pieredze.

Atšķirībā no īpašajām komitejām, ko neizveido uz īpaša juridiskā pamata un kam piemēro parastos iestāžu nolīgumus un parastos noteikumus, kuri piemērojami Parlamenta pastāvīgajām komitejām, izmeklēšanas komitejām ir savs juridiskais pamats, proti, Lēmums 95/167/EK, un uz tām attiecas citi noteikumi. Šā nestandarta, tematiski šaurākas komitejas formāta institucionālā pielāgošana ilga zināmu laiku, un tas komitejas darbu, it īpaši pirmajos mēnešos, nebūt neatviegloja.

Liecību vākšana

Galvenie trūkumi, ar ko nācās saskarties, bija saistīti ar liecību un informācijas vākšanas metodi: proti, tika izmantotas atklātas uzklausīšanas un dokumentu pieprasījumi. Abos gadījumos iznākums bija atkarīgs no lojālas ES iestāžu sadarbības un, raugoties plašāk, iesaistīto pušu labās gribas.

Kopumā komitejai izdevās uzklausīt Komisijas, dalībvalstu un citu pušu lieciniekus, kuru mutiskās liecības izmeklēšanā tika uzskatītas par nepieciešamām.

Taču komiteja saskārās ar grūtībām, aicinot personas piedalīties uzklausīšanā, jo tai nebija pavēstes izdošanas pilnvaru. Personas, kas sākotnēji bija atteikušās ierasties, galu galā piekrita piedalīties tikai politiska un mediju spiediena rezultātā. Tas bija ļoti laikietilpīgs process un kavēja svarīgas informācijas vākšanu, kas tika iegūta tikai pilnvaru termiņa beigās.

Attiecībā uz rakstiskas informācijas pieprasījumiem jāpiemin, ka līdztekus parastajiem dokumentu pieprasījumiem komiteja ieviesa arī praksi pirms uzklausīšanas nosūtīt rakstiskus jautājumus visām uzaicinātajām personām. Vajadzības gadījumā tām tika nosūtīti arī papildjautājumi, lai precizētu uzklausīšanā skartus jautājumus.

Dalībvalstīm un valstu tipa apstiprinātājām iestādēm, autoražotājiem un autobūves uzņēmumu piegādātājiem tika nosūtītas arī anketas, kas izrādījās svarīgs papildinformācijas avots, lai gan, līdz bija saņemtas visas atbildes, pagāja daudzi mēneši.

Visbeidzot, EMIS tīmekļa vietnē tika publicēts atklāts aicinājums sniegt liecības, kas deva iespēju iedzīvotājiem nosūtīt jebkādu informāciju vai liecības, ko tie uzskatīja par būtiskām šajā izmeklēšanā.

Sadarbība ar Komisiju

Attiecībā uz pašreizējo komisāru un Komisijas amatpersonu uzaicināšanu sadarbība ar Komisiju bija apmierinoša; viņu gatavība piedalīties un pieejamība prasītajos datumos atviegloja komitejas darba organizēšanu.

Bijušie komisāri Antonio Tajani, Stavros Dimas un Janez Potočnik nekavējoties piekrita uzstāties komitejā.

Ar citu bijušo komisāru dalību bija problēmas. Saskaņā ar pašreizējo Komisāru rīcības kodeksu viņiem nav juridiska pienākuma sadarboties ar notiekošu izmeklēšanu, pat ja viņu rīcībā ir svarīga un būtiska informācija, kas saistīta ar viņu pilnvaru laikā un viņu atbildībā bijušiem notikumiem un pieņemtiem lēmumiem.

Šajā kontekstā bijušais uzņēmējdarbības un rūpniecības komisārs (2004–2010) Günter Verheugen vairākkārt atteicās piedalīties uzklausīšanā un četrus mēnešus pēc pirmā uzaicinājuma piekrita ierasties vien politiskā un mediju spiediena rezultātā.

Savukārt bijušais uzņēmējdarbības un informācijas sabiedrības komisārs (1999–2004) Erkki Liikanen un bijusī vides komisāre (1999–2004) Margot Wallström atteicās piedalīties, aizbildinoties ar to, ka īsti neatceras un nezina, kas viņu pilnvaru laikā — vairāk nekā pirms desmit gadiem — notika. Komiteja šādu pamatojumu pieņēma, un viņi abi galu galā piekrita atbildēt uz rakstiskiem komitejas jautājumiem. Komiteja apsvēra uzaicināt arī bijušo rūpniecības un uzņēmējdarbības komisāru (2014) Ferdinando Nelli Feroci, tomēr nolēma to nedarīt, ņemot vērā, cik ierobežots būtu viņa devums neilgā amatā pavadītā laika dēļ.

Sadarbība ar Komisiju bija mazāk apmierinoša attiecībā uz rakstisko liecību savlaicīgu nodošanu komitejai.

Komiteja nosūtīja sešus pieprasījumus Iekšējā tirgus, rūpniecības, uzņēmējdarbības un MVU ģenerāldirektorātam (GROW ĢD) — ģenerāldirektorātam, kas Komisijā koordinēja visus ar šo izmeklēšanu saistītos pieprasījumus, — un divus pieprasījumus JRC, aicinot nodot gan Komisijas iekšējo saraksti, gan saraksti ar dalībvalstīm, ko komiteja uzskatīja par būtisku izmeklēšanai.

Ar prasītās informācijas savlaicīgu sniegšanu bija problēmas, un izmeklēšanas komitejas locekļi ne vienmēr varēja ar attiecīgajiem dokumentiem iepazīties pirms Komisijas pārstāvju uzklausīšanas. Daži pieprasītie dokumenti tika iesniegti vien pēc atkārtotiem pieprasījumiem vai iepriekšējo pieprasījumu precizēšanas. Komisija šīs grūtības skaidroja ar iekšējām procedūrām, kas ieviestas attiecībā uz Parlamenta izmeklēšanām, un ar to, ka gadiem vecas informācijas atrašana izrādījusies sarežģīta un ilga. Turklāt daudzi dokumenti, kas bija darīti pieejami, nebija lasāmi, jo būtiskas teksta daļas bija aizklātas. Dokumentu nodošanai izmantotā sistēma (elektroniska nosūtīšana slēgtā interešu grupā) kopumā bija efektīva, bet iesniegtie dokumenti nebija klasificēti skaidrā un lietotājdraudzīgā veidā.

Visbeidzot, saprast, kā apmierināt komitejas prasību iesniegt TCMV protokolus, izrādījās ilgs un sarežģīts process, kas aizkavēja šo svarīgo dokumentu nosūtīšanu par vairākiem mēnešiem, jo bija vajadzīgs laiks, lai saņemtu visu dalībvalstu piekrišanu dalīties šajā informācijā ar komiteju.

Galu galā dalībvalstis deva piekrišanu ar nosacījumu, ka šie dokumenti tiks izskatīti tikai drošā lasītavā, tādējādi faktiski piespiezdamas Parlamentu šo informāciju izskatīt, izmantojot stingro kārtību, ko piemēro klasificētai informācijai, lai gan šī informācija nebija klasificēta. Ilgās sarunas par izskatīšanas nosacījumiem noveda pie tā, ka TCMV protokolus komiteja saņēma tikai 2016. gada jūlija beigās, kad jau bija notikušas svarīgas uzklausīšanas, kurās šī informācija būtu bijusi izšķirīgi svarīga.

Sadarbība ar dalībvalstīm

Saskaņā ar Lēmumu 95/167/EK dalībvalstīm ir pienākums norīkot amatpersonu vai ierēdni uzstāties izmeklēšanas komitejā, ja tas ir prasīts.

Šīs izmeklēšanas komitejas gadījumā galvenās no dalībvalstīm uzaicināmās personas bija kompetentie ministri un valstu tipa apstiprinātāju iestāžu pārstāvji.

Visas uzaicinātās tipa apstiprinātājas iestādes un tehniskie dienesti piekrita apmeklēt komitejas uzklausīšanu, bet sadarbība ar valstu ministriem bija problemātiska. No uzaicinātajiem pārstāvjiem uzstāties komitejā nekavējoties piekrita vien Vācijas federālais ministrs Alexander Dobrindt un reģionālais ministrs Olaf Lies. Bijusī Dānijas vides ministre Ida Auken savu dalību uzreiz neapstiprināja. Francijas ministre Ségolène Royal, Itālijas ministrs Graziano Delrio un Slovakijas ministrs Árpád Érsek (kuru beigās pārstāvēja valsts sekretārs Viktor Stromček) savu dalību apstiprināja vien pēc ļoti ilga laika, un tam bija vajadzīgs uzstājīgs politiskais spiediens.

Visas dalībvalstis atbildēja uz pieprasījumu sniegt rakstiskas liecības anketas formā. Taču dažas dalībvalstis termiņus kavēja pat par vairākiem mēnešiem.

Sadarbība ar citām pusēm

Komiteja uzaicināja vērā ņemamu skaitu ieinteresēto personu pārstāvju: akadēmiskos un pilsoniskās sabiedrības ekspertus, nozares (autoražotāju, autobūves uzņēmumu piegādātāju un arodasociāciju) pārstāvjus, ASV tipa apstiprinātājas iestādes, kā arī šajā jomā svarīgu dalībvalstu privātos tehniskos dienestus. Gandrīz visi autoražotāji un autobūves uzņēmumu piegādātāji laikus atbildēja uz komitejas uzaicinājumu aizpildīt anketu.

Iekšējie noteikumi un procedūras

Iekšēji komitejai nācās pielāgot pastāvošos noteikumus par pastāvīgajām komitejām, jo īpašu administratīvo noteikumu par izmeklēšanas komitejām nav. Tas attiecas uz šādiem jautājumiem:

  komitejas atklāto uzklausīšanu organizēšana un norise: referencei tika izmantoti pastāvošie noteikumi par komisāru uzklausīšanu un parastajām atklātajām uzklausīšanām;

  uz atklātu uzklausīšanu uzaicinātu tādu personu skaits, kam atlīdzina izdevumus: komitejai tika noteikta tāda kvota kā ikvienai pastāvīgajai komitejai, proti, 16 eksperti;

  komitejas sanāksmju telpu pieejamība lieluma un laiku ziņā: grafiks bija jāsagatavo, ņemot vērā pastāvošo komiteju sanāksmes; līdz ar to mutiskā tulkošana ne vienmēr atbilda komitejas valodu profilam un Briselē bija pieejami vien daži papildu laiki, tāpēc komitejas ārkārtas sanāksmes lielākoties notika Strasbūrā;

  politikas departamentu un Eiropas Parlamenta Izpētes dienesta (EPRS) pētījumu un informatīvu ziņojumu pasūtīšana: komiteja izmantoja tos pašus pakalpojumus, ko konkrētās politikas jomās izmanto pastāvīgās komitejas, bez vajadzības palielināt resursus vai pieprasījumus izskatīt prioritāri, ņemot vērā komitejas pilnvaru ierobežoto ilgumu;

  iekšējie procedūras noteikumi par piekļuvi konfidenciālai informācijai, sevišķi attiecībā uz reģistrēto deputātu palīgu ierobežoto piekļuvi neklasificētai „citai konfidenciālai informācijai”.

7.3.   Secinājumi

72.  Pašreizējais tiesiskais regulējums par izmeklēšanas komiteju darbību ir novecojis un nenodrošina apstākļus, kas nepieciešami Parlamenta izmeklēšanas tiesību efektīvai īstenošanai.

73.  Lai gan komitejai nebija pilnvaru izsaukt lieciniekus, tai galu galā izdevās uzklausīt lielāko daļu liecinieku, ko tā uzskatīja par nepieciešamu savu uzdevumu pienācīgai izpildei. Tomēr pilnvaru trūkums būtiski apgrūtināja un kavēja izmeklēšanas darbu, turklāt tas bija ierobežots laika ziņā. Kopumā institucionālie dalībnieki, it īpaši no dalībvalstīm, bija neatsaucīgāki komitejas uzaicinājumiem nekā privātpersonas.

74.  Atklāto uzklausīšanu sagatavošana bija ļoti laikietilpīga, jo nebija skaidru prasību un konkrētu termiņu attiecībā uz uzaicinājuma pieņemšanu vai prasītās informācijas iesniegšanu. Līdztekus iestāžu lojālas sadarbības principam, kas noteikts LES 4. panta 3. punktā, galvenais izmeklēšanas komitejas rīcībā esošais līdzeklis, ar ko šīs problēmas pārvarēt, bija politiskais un plašsaziņas līdzekļu spiediens.

Sadarbība ar Komisiju

75.  Dažu bijušo komisāru dalību sarežģīja tas, ka pašreizējā Komisāru rīcības kodeksā bijušajiem komisāriem nav noteikts skaidrs pienākums sadarboties ar notiekošu izmeklēšanu un arī kopumā turpināt būt atbildīgiem par darbībām, ko tie veikuši savu pilnvaru laikā.

76.  Liels šķērslis komitejas darbā bija kavēšanās ar pieprasīto dokumentu iesniegšanu. Dokumentu atšķirīgā kvalitāte nozīmēja, ka daži dokumenti bija ļoti grūti lasāmi un līdz ar to — izmantojami. Ilgā Komisijas iekšējā procedūra, kas paredz, ka atbildēm uz komitejas pieprasījumiem ir vajadzīgs kolēģijas apstiprinājums, kā arī Komisijas arhivēšanas sistēmas nepilnības kavēja liecību apkopošanu paredzētajā termiņā. Turklāt prasītā informācija netika nosūtīta lietotājdraudzīgi strukturētā veidā, un tas vēl vairāk sarežģīja informācijas iegūšanu.

77.  Komisija apzināti traucēja un kavēja dokumentu un informācijas iesniegšanu komitejai, lai kavētu šādas informācijas izmantošanu agrāko komisāru un amatpersonu uzklausīšanās. Šāda rīcība ir pretrunā principam, kas paredz lojālu sadarbību iestāžu starpā.

78.  Procedūra, ar ko piešķir piekļuvi regulatīvās komitejas protokoliem (pamatojoties uz 28 dalībvalstu skaidru piekrišanu), bija nevajadzīgi sarežģīta, ilga un balstīta uz ļoti šauru tiesību normu interpretāciju. Turpmāk to vairs nevajadzētu izmantot.

Sadarbība ar dalībvalstīm

79.  Sadarbība ar lielāko daļu dalībvalstu ministriju bija ļoti neapmierinoša, īpaši attiecībā uz grūtībām iegūt to apstiprinājumu par pārstāvju uzstāšanos komitejā. To iegūt izdevās tikai pēc vairākus mēnešus ilga politiskā un plašsaziņas līdzekļu spiediena.

80.  Turklāt dalībvalstis neuzskatīja par savu pienākumu sadarboties ar komiteju konkrētu liecību nodošanā, it īpaši attiecībā uz komitejas pieprasījumu nosūtīt pilnīgus datus, kas iegūti pēc Volkswagen lietas veiktajās valsts līmeņa izmeklēšanās un testēšanas programmās.

81.  Lēmuma 95/167/EK 5. pantā paredzētais pienākums ar dalībvalstīm sazināties, izmantojot pastāvīgo pārstāvniecību starpniecību, bez vajadzības procesam pievienoja papildu posmu un dažkārt sarežģīja un palēnināja saziņu.

Sadarbība ar citām pusēm

82.  Neinstitucionālo dalībnieku rakstisko liecību vākšana ar anketu palīdzību kopumā noritēja apmierinoši. Rakstisku jautājumu nosūtīšana pirms uzklausīšanām un papildjautājumu nosūtīšana pēc tām izrādījās būtiski svarīgs veids, kā no uzklausīšanas iegūt pēc iespējas vairāk informācijas un gūt skaidrību par jautājumiem, uz kuriem laika ierobežojumu vai informācijas trūkuma dēļ nevarēja sniegt atbildes uzklausīšanas laikā.

Iekšējie noteikumi un procedūras

83.  Prasība sešus mēnešus pēc komitejas darba sākuma sniegt starpposma ziņojumu, kā paredzēts komitejas mandātā, bija lieka, jo šis termiņš bija par īsu tādu liecību iegūšanai, kas dotu pietiekamu pamatu secinājumiem.

84.  Ņemot vērā izmeklēšanas komiteju pagaidu raksturu, efektīvi un laikus vākt liecības ir izšķirīgi svarīgi. Komitejas izvēlētā pieeja pirmos mandāta mēnešus veltīt tehnisko ekspertu uzklausīšanai un tikai pēc tam pāriet uz politisko līmeni izrādījās sekmīga. Ideālos apstākļos uzklausīšana būtu jāsāk tikai tad, kad beigusies pirmā liecību vākšanas fāze.

85.  Lai veicinātu Parlamenta izmeklēšanas komiteju darbu, kuras strādā ievērojamā laika trūkumā un kurām rūpīgi jāizpēta ārkārtīgi liels daudzums dokumentu, būtu svarīgi pārskatīt noteikumus par konfidenciālas informācijas izmantošanu Eiropas Parlamentā, jo īpaši attiecībā uz reģistrēto deputātu palīgu tiesībām piekļūt informācijai, kas klasificēta kā „cita konfidenciāla informācija”.


A PIELIKUMS: IZMEKLĒŠANAS KOMITEJAS MANDĀTS

Eiropas Parlamenta 2015. gada 17. decembra lēmums

par Izmeklēšanas komitejas saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē izveidi, kompetenci, skaitlisko sastāvu un pilnvaru termiņu

Eiropas Parlaments,

–  ņemot vērā 283 deputātu iesniegto pieprasījumu izveidot izmeklēšanas komiteju, lai izmeklētu iespējamos Savienības tiesību aktu pārkāpumus un administratīvas kļūmes saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē,

–  ņemot vērā Priekšsēdētāju konferences priekšlikumu,

–  ņemot vērā Līguma par Eiropas Savienības darbību 226. pantu,

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta, Padomes un Komisijas 1995. gada 19. aprīļa Lēmumu 95/167/EK, Euratom, EOTK par sīki izstrādātiem Eiropas Parlamenta izmeklēšanas tiesību izmantošanas noteikumiem(1),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 20. jūnija Regulu (EK) Nr. 715/2007 par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem (Euro 5 un Euro 6 ) un par piekļuvi transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijai(2),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 5. septembra Direktīvu 2007/46/EK, ar ko izveido sistēmu mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanai(3),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 21. maija Direktīvu 2008/50/EK par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai(4) un pašreizējās pienākumu neizpildes procedūras attiecībā uz to,

–  ņemot vērā Parlamenta un Padomes 2009. gada 23. aprīļa Regulu (EK) Nr. 443/2009, ar ko, īstenojot daļu no Kopienas integrētās pieejas CO2 emisiju samazināšanai no vieglajiem transportlīdzekļiem, nosaka emisijas standartus jauniem vieglajiem automobiļiem(5),

–  ņemot vērā Parlamenta 2015. gada 27. oktobra rezolūciju par emisiju mērījumiem autobūves nozarē(6), kurā aicināts veikt Komisijas un dalībvalstu iestāžu lomas un atbildības rūpīgu izmeklēšanu, cita starpā ņemot vērā problēmas, kas konstatētas Komisijas Kopīgā pētniecības centra 2011. gada ziņojumā,

–  ņemot vērā Komisijas regulas projektu, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 692/2008 attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem (Euro 6) (D042120),

–  ņemot vērā ar Direktīvas 2007/46/EK 40. panta 1. punktu izveidotās Tehniskās komiteja mehānisko transportlīdzekļu jautājumos (TCMV) 2015. gada 28. oktobra atzinumu,

–  ņemot vērā Reglamenta 198. pantu,

1.  nolemj izveidot izmeklēšanas komiteju iespējamo Savienības tiesību aktu pārkāpumu un administratīvu kļūmju izmeklēšanai saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē, neierobežojot valstu vai Savienības tiesu jurisdikciju;

2.  nolemj izmeklēšanas komitejai uzticēt šādus uzdevumus:

  –  izmeklēt Komisijas iespējamo nolaidību, kā rezultātā nav ievērotas Regulas (EK) Nr. 715/2007 14. panta 3. punkta prasības Komisijai pārskatīt testa ciklus, ko izmanto, lai mērītu emisijas, un ja tie vairs nav piemēroti vai vairs neatspoguļo faktisko emisiju daudzumu, tos pielāgot tā, lai tie atspoguļotu faktisko emisiju daudzumu, kas rodas, braucot pa ceļiem, lai gan Komisijai ir bijusi informācija par nopietniem un pastāvīgiem emisiju robežvērtību pārsniegumiem no transportlīdzekļiem normālos lietošanas apstākļos, līdz ar to pārkāpjot Regulas (EK) Nr. 715/2007 5. panta 1. punkta prasības, kā arī nav ņemta vērā informācija, kas norādīta Komisijas Kopīgā pētniecības centra 2011. un 2013. gada ziņojumos un 2014. gada maijā publiskotajā Starptautiskās Tīra transporta padomes (ICCT) pētījumā;

  –  izmeklēt Komisijas un dalībvalstu iestāžu iespējamo nolaidību, kā rezultātā nav veikti atbilstīgi un efektīvi pasākumi nolūkā pārraudzīt nepārprotamā aizlieguma lietot pārveidošanas ierīces izpildi un izpildes nodrošināšanu, kā to paredz Regulas (EK) Nr. 715/2007 5. panta 2. punkts;

  –  izmeklēt Komisijas iespējamo nolaidību, kā rezultātā laikus nav veikti testi, kas atspoguļotu faktiskos braukšanas apstākļus, un nav pieņemti pasākumi, ar ko risina pārveidošanas ierīču lietošanu, kā to paredz Regulas (EK) Nr. 715/2007 5. panta 3. punkts;

  –  izmeklēt dalībvalstu iespējamo nolaidību, kā rezultātā nav pieņemti noteikumi par efektīvām, samērīgām un preventīvām sankcijām, ko piemēro par ražotāju izdarītiem Regulas (EK) Nr. 715/2007 noteikumu pārkāpumiem, tostarp saistībā ar pārveidošanas ierīču izmantošanu, atteikšanos nodrošināt piekļuvi informācijai un to testu rezultātu falsificēšanu, kas saistīta ar tipa apstiprināšanu vai ekspluatācijas atbilstību, kā to paredz minētās regulas 13. panta 1. un 2. punkts;

  –  izmeklēt dalībvalstu iespējamo nolaidību, kā rezultātā nav veikti visi pasākumi, kādi nepieciešami, lai noteikumi par sankcijām, kas piemērojamas par Regulas (EK) Nr. 715/2007 pārkāpumiem, tiktu īstenoti tā, kā tas prasīts minētās regulas 13. panta 1. punktā;

  –  vākt un analizēt informāciju, lai noskaidrotu, vai Komisijai un dalībvalstīm bija pierādījumi par pārveidošanas ierīču izmantošanu, pirms 2015. gada 18. septembrī Amerikas Savienoto Valstu Vides aizsardzības aģentūra sniedza paziņojumu par pārkāpumiem;

  –  vākt un analizēt informāciju par to, kā dalībvalstis īsteno Direktīvas 2007/46/EK noteikumus un jo īpaši 12. panta 1. punktu un 30. panta 1., 3., un 4. punktu;

  –  vākt un analizēt informāciju, lai noskaidrotu, vai Komisijai un dalībvalstīm bija pierādījumi par pārveidošanas ierīču izmantošanu CO2 emisiju pārbaudēs;

  –  sniegt jebkādus ieteikumus, ko tā šajā lietā uzskata par vajadzīgiem;

3.  nolemj, ka izmeklēšanas komiteja sešu mēnešu laikā pēc darba sākšanas iesniedz starpposma ziņojumu un 12 mēnešu laikā pēc darba sākšanas — galīgo ziņojumu;

4.  nolemj, ka izmeklēšanas komitejā ir 45 locekļi;

5.  uzdod priekšsēdētājam nodrošināt šā lēmuma publicēšanu Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

(1)

  OV L 113, 19.5.1995., 1. lpp.

(2)

  OV L 171, 29.6.2007., 1. lpp.

(3)

  OV L 263, 9.10.2007., 1. lpp.

(4)

  OV L 152, 11.6.2008.. 1. lpp.

(5)

  OV L 140, 5.6.2009., 1. lpp.

(6)

  Pieņemtie teksti, P8_TA(2015)0375.


B PIELIKUMS: DALĪBNIEKI

Priekšsēdētāja:

Kathleen VAN BREMPT (S&D, BE)

Birojs:

Ivo BELET, pirmais priekšsēdētājas vietnieks (EPP, BE)

Mark DEMESMAEKER, otrais priekšsēdētājas vietnieks (ECR, BE)

Kateřina KONEČNÁ, trešā priekšsēdētājas vietniece (GUE/NGL, CZ)

Karima DELLI, ceturtā priekšsēdētājas vietniece (Verts/ALE, FR)

Koordinatori:

Krišjānis KARIŅŠ (EPP, LV)

Jens GIESEKE (EPP, DE) – koordinatora vietnieks

Seb DANCE (S&D, UK)

Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)

Fredrick FEDERLEY (ALDE, SE)

Merja KYLLÖNEN (GUE/NGL, FI)

Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL)

Eleonora EVI (EFDD, IT)

Marcus PRETZELL (ENF, DE) – kopš 17.5.2016.

Georg MAYER (ENF, AT) – līdz 17.5.2016.

Referenti:

Jens GIESEKE (EPP, DE) – kopš 24.11.2016.

Pablo ZALBA BIDEGAIN (EPP, ES) – līdz 24.11.2016.

Gerben-Jan GERBRANDY (ALDE, NL)

Ēnu referenti:

Christine REVAULT D’ALLONNES BONNEFOY (S&D, FR)

Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)

Neoklis SYLIKIOTIS (GUE/NGL, CY)

Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL) – galīgajam ziņojumam

Claude TURMES (Verts/ALE, LU) – starpposma ziņojumam

Eleonora EVI (EFDD, IT)

Marcus PRETZELL (ENF, DE)

Citi locekļi:

Nikos ANDROULAKIS (S&D, EL)

Pilar AYUSO (EPP, ES) – kopš 19.1.2017.

José BLANCO LÓPEZ (S&D, ES)

Wim van de CAMP (EPP, NL)

Dita CHARANZOVÁ (ALDE, CZ)

Miriam DALLI (S&D, MT)

Daniel DALTON (ECR, UK)

Mireille D'ORNANO (ENF, FR) – kopš 25.1.2017

Ismail ERTUG (S&D, DE)

Ildikó GÁLL-PELCZ (EPP, HU)

Julie GIRLING (ECR, UK)

Françoise GROSSETÊTE (EPP, FR)

Rebecca HARMS (Verts/ALE, DE)

Roger HELMER (EFDD, UK)

Jean-François JALKH (ENF, FR) – līdz 25.1.2017

Karin KADENBACH (S&D, AT)

Marian-Jean MARINESCU (EPP, RO)

Cláudia MONTEIRO DE AGUIAR (EPP, PT)

Massimo PAOLUCCI (S&D, IT)

Franck PROUST (EPP, FR)

Dominique RIQUET (ALDE, FR)

Massimiliano SALINI (EPP, IT)

Christel SCHALDEMOSE (S&D, DK)

Sven SCHULZE (EPP, DE)

Olga SEHNALOVÁ (S&D, CZ)

Ivan ŠTEFANEC (EPP, SK)

Róża Gräfin von THUN UND HOHENSTEIN (EPP, PL)

Kosma ZŁOTOWSKI (ECR, PL)

Carlos ZORRINHO (S&D, PT)

Citi aizstājēji locekļi:

Lucy ANDERSON (S&D, UK)

Marie-Christine ARNAUTU (ENF, FR)

Inés AYALA SENDER (S&D, ES) – kopš 25.5.2016

Pilar AYUSO (EPP, ES) – līdz 19.1.2017

Mario BORGHEZIO (ENF, IT)

Deirdre CLUNE (EPP, IE)

Lara COMI (EPP, IT)

Nicola DANTI (S&D, IT)  

Michel DANTIN (EPP, FR)

Philippe DE BACKER (ALDE, BE) – līdz 2.5.2016

Ian DUNCAN (ECR, UK)

Cornelia ERNST (GUE/NGL, DE)

Francesc GAMBÚS (EPP, ES)

Evelyne GEBHARDT (S&D, DE)

Theresa GRIFFIN (S&D, UK)

Sergio GUTIÉRREZ PRIETO (S&D, ES) – līdz 25.5.2016

Dennis de JONG (GUE/NGL, NL)

Elisabeth KÖSTINGER (EPP, AT)

Giovanni LA VIA (EPP, IT)

Paloma LÓPEZ BERMEJO (GUE/NGL, ES)

Antonio LÓPEZ-ISTÚRIZ WHITE (EPP, ES)

Gesine MEISSNER (ALDE, DE)

Siegfried MUREŞAN (EPP, RO)

Dan NICA (S&D, RO)

Angelika NIEBLER (EPP, DE)

Luděk NIEDERMAYER (EPP, CZ)

Gilles PARGNEAUX (S&D, FR)

Pavel POC (S&D, CZ)

Julia REDA (Verts/ALE, DE)

Julia REID (EFDD, UK)

Robert ROCHEFORT (ALDE, FR)

Bronis ROPĖ (Verts/ALE, LT)

Dariusz ROSATI (EPP, PL)

Andreas SCHWAB (EPP, DE)

Remo SERNAGIOTTO (ECR, IT)

Tibor SZANYI (S&D, HU)

Paul TANG (S&D, NL)

Nils TORVALDS (ALDE, FI)

Evžen TOŠENOVSKÝ (ECR, CZ)

Henna VIRKKUNEN (EPP, FI)

Anders Primdahl VISTISEN (ECR, DK)

Martina WERNER (S&D, DE)

Lieve WIERINCK (ALDE, BE) – kopš 4.5.2016

Flavio ZANONATO (S&D, IT)

Marco ZULLO (EFDD, IT)

Politisko grupu darbinieki:

Camilla BURSI (Verts/ALE)

Fabrizio FABBRI (EFDD)

Gareth GOLDSMITH (ECR)

Agnieszka GREGORCZYK (S&D)

Tomas HANUS (ECR)

Tiina HARTMAN (GUE/NGL)

Maximillian KEMP (Verts/ALE)

Terhi LEHTONEN (Verts/ALE)

Lars Ole LOCKE (EPP)

Thierry MASSON (ALDE)

Barbara MAZZOTTI (ENF)

Aleš PECKA (ALDE)

Maxim RAYM (ECR)

Fernando SANCHEZ AMILLATEGUI (EFDD)

Viktor SATA (EPP)

Cameron SMITH (ECR)

Sven Werner TRITSCHLER (ENF)

Jan WISSWAESSER (EPP)

Sekretariāts

Sekretariāta vadītāja:

Elisa DAFFARRA

Administratori:

Anno AEDMAA

Emiliano IMERONI

Maria JUUL

Nora KOVACHEVA

Asistenti:

Diane BELIN

Eivyda BUDVYTYTE

Marcia MAGUIRE

Christine VANDENEYCKEN ­– komitejas asistente


C PIELIKUMS: PASĀKUMI

C.1.  Pārskats

Šajā pielikumā ir izklāstītas visas darbības, ko komiteja veikusi saskaņā ar savu darba plānu ar mērķi savākt vajadzīgos pierādījumus izmeklēšanas mandāta izpildei.

Pielikumā ir iekļauta arī bibliogrāfija: tā nodrošina piekļuvi atsaucēm, kas izmantotas visās tematiskajās nodaļās un saites uz attiecīgajiem dokumentiem, kuri ir arhivēti komitejas tīmekļa vietnē: http://www.europarl.europa.eu/committees/lv/EMIS/home.html

Teksts kvadrātiekavās (piem., [COM]) šajā pielikumā veido sarakstu ar avotiem, uz kuriem ir atsauces visā faktu daļā. Kā norādīts 1. nodaļā, ir jāsaprot, ka konkrēto avotu sniegtā informācija var nebūt precīzi atspoguļota komitejas secinājumos un komiteja par šiem gadījumiem ir pilnībā atbildīga.

Kopš 2016. gada 2. marta konstitutīvās sanāksmes izmeklēšanas komiteja ir sanākusi 27 reizes un sarīkojusi 47 atklātas uzklausīšanas, savācot 64 liecinieku mutiskas liecības. Tā ir arī pieprasīja un izanalizēja gan publiskas, gan konfidenciālas rakstiskas liecības, devās divās faktu vākšanas misijās un pasūtīja vairākus pētījumus un informatīvus paziņojumus.

Komiteja 2016. gada 13. jūlijā pieņēma starpposma ziņojumu un 2017. gada 28. februārī galīgo ziņojumu.

Komitejas koordinatori tikās 13 reizes, un to lēmumi pieejami šādā tīmekļa vietnē:

http://www.europarl.europa.eu/committees/lv/emis/publications.html?tab=Coordinators

C.2.  Darbības

Ekspertu un liecinieku atklātas uzklausīšanas

Saraksts ar komitejas uzklausīšanām ir atrodams turpmāk tekstā hronoloģiskā secībā.

Katras uzklausīšanas sagatavošanas posmā komiteja lūdza visus uzaicinātos ekspertus vai lieciniekus pirms tam atbildēt uz vairākiem rakstiskiem jautājumiem, un nepieciešamības gadījumā jautājumi tika uzdoti arī pēc uzklausīšanām. Rakstiskās atbildes, kā arī visu uzklausīšanu stenogrammas ir pieejamas šādā tīmekļa vietnē:

http://www.europarl.europa.eu/committees/lv/emis/publications.html?tab=Evidence

Bibliogrāfiska piezīme: ja atsauce ir izmantota pamattekstā, tā attiecas gan uz rakstiskiem, gan mutiskiem pierādījumiem, kas iegūti vienā uzklausīšanā.

2016. gada 19. aprīlis

 

[JRC]

Delilah Al-Khudhairy, direktore un

Alois Krasenbrink, Ilgtspējīga transporta nodaļas vadītājs,

Kopīgais pētniecības centrs, Eiropas Komisija.

 

[ICCT]

Vicente Franco, vecākais zinātniskais līdzstrādnieks,

Starptautiskā Tīra transporta padome (ICCT).

 

2016. gada 28. aprīlis

 

[AECC]

Dirk Bosteels, izpilddirektors,

Asociācija emisiju ierobežošanai ar katalizatoru (AECC).

 

[Lambrecht]

Udo Lambrecht, Transporta un vides departaments,

Enerģijas un vides pētniecības institūts.

 

2016. gada 24. maijs

 

[TNO]

Richard Smokers, galvenais padomdevējs, un

Rob Cuelenaere, vecākais konsultants, Ilgtspējīgs transports un loģistika

Nīderlandes Lietišķo zinātņu pētniecības organizācija (TNO).

 

[EEA]

Paul McAleavey, Gaisa un klimata pārmaiņu programmas vadītājs, un

Martin Adams, Gaisa piesārņojuma, transporta un trokšņa grupas vadītājs,

Eiropas Vides aģentūra (EEA).

 

2016. gada 16. jūnijs

 

[DUH]

Dorothee Saar, Transporta un gaisa kvalitātes nodaļas vadītāja,

Deutsche Umwelthilfe (DUH).

 

[CEO]

Pascoe Sabido un

Olivier Hoedeman,

Eiropas uzņēmumu observatorija (CEO).

 

[Borgeest]

Kai Borgeest,

Ašafenburgas Lietišķo zinātņu universitātes profesors.

 

[Lange]

Daniel Lange, izpilddirektors,

Faster IT, IKT inženieris automobiļu rūpniecībā.

 

2016. gada 20. jūnijs

 

[EA]

Nick Molden, izpilddirektors,

Emisiju analīze.

 

[ADAC]

Christoph Gauss, Transportlīdzekļu testa un emisiju laboratorijas vadītājs,

Allgemeiner Deutscher automobil-club (ADAC).

 

2016. gada 21. jūnijs

 

[COM]

Eiropas Komisijas pārstāvji Tipa apstiprinātāju iestāžu ekspertu grupā un Mehānisko transportlīdzekļu tehniskajā komitejā:

 

 

Reinhard Schulte-Braucks,

GROW ĢD Autobūves nodaļas bijušais vadītājs (līdz 2007. gada decembrim),

Eiropas Komisija,

 

 

Philippe Jean,

GROW ĢD Autobūves nodaļas bijušais vadītājs (no 2008. gada janvāra līdz 2015. gada maijam), Eiropas Komisija,

 

 

Joanna Szychowska,

GROW ĢD Autobūves nodaļas vadītāja (sākot no 2015. gada jūnija),

Eiropas Komisija,

 

 

Gwenole Cozigou,

Rūpniecības politikas un ekonomikas analīzes direktorāta direktors,

GROW ĢD (no 2015. gada jūnija), Eiropas Komisija.

 

2016. gada 4. jūlijs

 

[T&E]

Jos Dings, izpilddirektors,

Eiropas transporta un vides federācija (T&E).

 

2016. gada 13. jūlijs

 

[Renault]

Gaspar Gascon Abellan, izpilddirektora vietnieks inženierijā,

Renault Group.

 

[VW]

Dr. Ulrich Eichhorn, Izpilddirektors tehnoloģiju jomā,

Volkswagen Group.

 

[ACEA]

Paul Greening, Emisiju un degvielu nodaļas direktors,

Eiropas Automobiļu ražotāju asociācija (ACEA).

 

[Mitsubishi]

Mitsuhiko Yamashita, izpilddirektora vietnieks,

Toru Hashimoto, vecākais izpilddirektors, un

Motoyuki Kamiya, Regulatīvo jautājumu ģenerālmenedžeris,

Mitsubishi Motors Corporation.

 

2016. gada 14. jūlijs

 

[Dimas]

Stavros Dimas, vides komisārs (2004.–2010. g.).

 

2016. gada 30. augusts

 

[Verheugen]

Günter Verheugen, uzņēmējdarbības un rūpniecības komisārs (2004.–2010. g.).

 

[Faurecia]

Peter Lakin, valdes priekšsēdētāja vietnieks programmu un pārdošanas jautājumos,

Faurecia Emissions Control Technologies.

 

2016. gada 5. septembris

 

[Potočnik]

Janez Potočnik, vides komisārs (2010.–2014. g.).

 

[Tajani]

Antonio Tajani, rūpniecības un uzņēmējdarbības komisārs (2010.–2014. g.).

 

2016. gada 12. septembris

 

[Bieńkowska]

Elżbieta Bieńkowska, iekšējā tirgus, rūpniecības, uzņēmējdarbības un MVU komisāre.

 

[Vella]

Karmenu Vella, vides, jūrlietu un zivsaimniecības komisārs.

 

2016. gada 15. septembris

 

[Bosch]

Dr. Peter Biesenbach, Uzņēmuma ārējo lietu, attiecību ar valdībām un politiskajām aprindām departamenta vadītājs, un

Dr. Michael Krüger, vecākais valdes priekšsēdētāja vietnieks jautājumos par dīzeļdegvielas sistēmu inženieriju,

Robert Bosch GmbH.

 

2016. gada 26. septembris

 

[EPA]

Christopher Grundler, Transporta un gaisa kvalitātes biroja direktors,

ASV Vides aizsardzības aģentūra (EPA).

 

2016. gada 10. oktobris

 

[MIT]

Dr. Antonio Erario, Transporta departamenta Starptautisko regulatīvo jautājumu nodaļas vadītājs,

Itālijas Infrastruktūras un transporta ministrija.

 

[Millbrook]

Alex Burns, izpilddirektors,

Millbrook Group, Apvienotā Karaliste.

 

2016. gada 11. oktobris

 

[KBA]

Ekhard Zinke, valdes priekšsēdētājs,

Kraftfahrt Bundesamt (KBA), Vācija.

 

[TÜV]

Leif-Erik Schulte, Tehniskā dienesta vadītājs,

TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, Vācija.

 

[SNCH]

Claude Liesch, direktors,

Société nationale de certification et d’homologation (SNCH), Luksemburga.

 

[UTAC]

Laurent Benoit, izpilddirektors, un

Béatrice Lopez de Rodas, direktore,

UTAC CERAM, Francija.

 

[RDW]

Andre Rijnders, Emisiju un degvielu nodaļas vecākais inženieris,

Transportlīdzekļu emisiju un degvielu tehnoloģiju un informācijas centrs (RDW), Nīderlande.

 

2016. gada 17. oktobris

 

[FCA]

Harald Wester, tehniskais izpilddirektors,

Fiat Chrysler Automobiles.

 

2016. gada 20. oktobris

 

[Dobrindt]

Alexander Dobrindt,

Vācijas federālais transporta un digitālās infrastruktūras ministrs.

 

[Lies]

Olaf Lies,

Lejassaksijas ekonomikas, nodarbinātības un transporta ministrs, Vācija.

 

2016. gada 8. novembris

 

[Zourek]

Heinz Zourek,

ĢD ENTR bijušais ģenerāldirektors (2005. gada novembris – 2012. gada janvāris), Eiropas Komisija.

 

 

Carlo Pettinelli,

GROW ĢD Direktors, Eiropas Komisija.

 

[Delbeke]

Jos Delbeke,

CLIMA ĢD ģenerāldirektors, Eiropas Komisija.

 

2016. gada 14. novembris

 

[Calleja]

Daniel Calleja Crespo,

GROW ĢD bijušais ģenerāldirektors (2012. gada septembris – 2015. gada augusts), Eiropas Komisija.

 

[Falkenberg]

Karl Falkenberg,

ENV ĢD bijušais ģenerāldirektors (2009.–2015. g.), Eiropas Komisija.

 

2016. gada 24. novembris

 

[Royal]

Ségolène Royal,

Francijas vides, enerģētikas un jūras ministre.

 

2016. gada 28. novembris

 

[Auken]

Ida Auken,

bijusī Dānijas vides ministre.

 

2016. gada 1. decembris

 

[JRC]

Vladimir Šucha, ģenerāldirektors,

Kopīgais pētniecības centrs (JRC), Eiropas Komisija.

 

 

Giovanni de Santi, direktors,

Kopīgais pētniecības centrs (JRC), Eiropas Komisija.

 

2017. gada 12. janvāris

[Nencini]

Riccardo Nencini,

Itālijas infrastruktūras un transporta ministra vietnieks.

 

[Stromček]

Viktor Stromček,

Transporta, būvniecības un reģionālās attīstības ministrijas valsts sekretārs, Slovākija.

 

2017. gada 24. janvāris

 

[Audi]

Florian Heuberger, Tehniskā dienesta vadītājs un

Oliver Hoffmann, motoru attīstības nodaļas vadītājs

Audi AG

 

Viedokļu apmaiņa

2016. gada 7. aprīlis

 

[COM EoV]

Viedokļu apmaiņa ar Eiropas Komisijas pārstāvjiem:

 

 

Antti Peltomäki, GROW ĢD ģenerāldirektora vietnieks,

Eiropas Komisija,

 

 

Daniel Calleja Crespo, ENV ĢD ģenerāldirektors,

Eiropas Komisija,

 

 

Artur Runge-Metzger, CLIMA ĢD C direktorāta “Klimata stratēģija, pārvaldība un emisijas no ETS neaptvertajiem sektoriem” direktors,

Eiropas Komisija.

 

2016. gada 7. novembris

 

[ENVI/EMIS]

Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas organizēta viedokļu apmaiņa ar Komisiju par 3. un 4. RDE dokumentu kopumu un vadlīnijām par pārveidošanas ierīcēm.

 

2016. gada 5. decembris

 

 

Viedokļu apmaiņa ar Vācijas, Francijas, Beļģijas un Apvienotās Karalistes parlamentu pārstāvjiem par parlamentārajām izmeklēšanām saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē:

 

 

Herbert Behrens, 5. Izmeklēšanas komitejas priekšsēdētājs,

Vācijas Bundestāgs, Vācija;

 

 

Delphine Batho, parlamentārās misijas referente jautājumā par franču transportlīdzekļu piedāvājumu, izmantojot fiskālu, rūpniecisku un ilgtspējīgas enerģijas pieeju, Francijas Nacionālā asambleja;

 

 

Kattrin Jadin, Īpašās komitejas par “dīzelgeitu” priekšsēdētāja, Beļģijas pārstāvju palāta;

 

 

Iain Stewart, Pārstāvju palātas Transporta komiteja, Apvienotā Karaliste.

 

2017. gada 9. februāris

 

[Bień EoV]

Viedokļu apmaiņa ar iekšējā tirgus, rūpniecības, uzņēmējdarbības un MVU komisāri Elżbieta Bieńkowska

 

Rakstiskas anketas

Rakstiskās atbildes uz anketu jautājumiem ir apkopotas šādā tīmekļa vietnē:

http://www.europarl.europa.eu/committees/lv/emis/publications.html?tab=Evidence

[Q:MS]

Anketa tipa apstiprinātajām iestādēm, tirgus uzraudzības iestādēm un dalībvalstu atbildīgajām ministrijām

 

[Q:OEM]

Anketa automobiļu ražotājiem

 

[Q:Suppliers]

Anketa automobiļu piegādātājiem

 

[Q:EIB]

Anketa Eiropas Investīciju bankai

 

[Opel]

Anketa uzņēmumam Adam Opel AG

[Domke]

Anketa privātpersonai Felix Domke

Dokumentu pieprasījumi

 

Komisijai pieprasītie dokumenti (locekļu saraksti, nesaīsināti protokoli, neoficiāli dokumenti, ieraksti, ziņojumi, juridiski vai tehniski padomi) kopš 2005. gada saistībā ar šādu struktūru darbu:

 

[TCMV]

Tehniskā komiteja mehānisko transportlīdzekļu jautājumos (TCMV);

[RDE-LDV]

Darba grupa par viegldarba transportlīdzekļu emisijām reālos braukšanas apstākļos (RDE-LDV);

 

[TAAEG]

Tipa apstiprinātāju iestāžu ekspertu grupa (TAAEG);

 

[CARS21]

augsta līmeņa grupa CARS 21 par Eiropas Savienības autobūves nozares konkurētspēju un ilgtspējīgu izaugsmi;

[CIRCA]

Komisijai pieprasītie dokumenti par formālu un neformālu saraksti kopš 2005. gada janvāra attiecībā uz emisiju un tipa apstiprinājuma tiesību aktu evolūciju, RDE testa procedūru, NOx emisiju pārsniegšanu un gaisa kvalitāti starp:

 

Komisiju un automobiļu ražotājiem, tostarp ražotāju asociāciju (ACEA);

Komisiju un dalībvalstīm (iekļaujot arī informāciju par valstu izmeklēšanām);

 

attiecīgajiem Komisijas ģenerāldirektorātiem, tostarp saziņu ar attiecīgajiem komisāriem un viņu kabinetiem.

 

 

Kopīgā pētniecības centra, ENTR/GROW ĢD, ENV ĢD un CLIMA ĢD struktūrshēmas kopš 2005. gada.

 

[MS docs]

Dalībvalstīm pieprasītie dokumenti ar testu metodikas detalizētu aprakstu un pilno testu rezultātiem atsevišķiem transportlīdzekļiem, kas izmantoti valsts izmeklēšanās par emisiju mērījumiem Vācijā, Francijā, Itālijā un Apvienotajā Karalistē.

 

[Rapp]

Bernd Lange, bijušā Eiropas Parlamenta referenta par vieglo automobiļu emisiju tiesību aktiem, iesniegtā rakstiskā informācija.

 

Faktu vākšanas misijas

Divu faktu vākšanas misiju detalizēti ziņojumi un to laikā apmeklēto prezentāciju materiāli ir pieejami šādā tīmekļa vietnē:

http://www.europarl.europa.eu/committees/lv/emis/events-missions.html

[JRC mission]

Faktu vākšanas misija Kopīgā pētniecības centra Enerģētikas un transporta institūtā (JRC-IET) un tā Transportlīdzekļu emisiju laboratorijā (VELA) Isprā, Itālijā (2016. gada 18. un 19. jūlijā).

 

Misijas galvenais uzdevums bija saprast Kopīgā pētniecības centra (JRC) veiktos emisiju testus un tā iesaisti tiesību aktu par tipa apstiprinājumiem un emisiju mērījumiem izstrādē. Piedalījās 12 locekļi.

 

[LUX mission]

Faktu vākšanas misija Luksemburgā, Francijā un Vācijā (2016. gada 21. un 22. septembris).

 

Galvenais mērķis bija tikties ar Luksemburgas tipa apstiprinātāju iestādi. Misijas programmā bija iekļauts arī katalizatora ražotāja Umicore rūpnīcas apmeklējums Floranžā (Francija) un testa pakalpojumu sniedzēja TÜV Rheinland filiāles apmeklējums Lambsheimā (Vācija). Piedalījās pieci locekļi.

 

Papildu pētījumi un juridiskie atzinumi

Komitejas uzdevumā veiktie pētījumi un sagatavotie informatīvie paziņojumi ir pieejami šādā tīmekļa vietnē:

http://www.europarl.europa.eu/committees/lv/emis/publications.html?tab=Supporting%20research

[EU study]

Politikas departamenta pētījums par juridiskajām saistībām attiecībā uz emisiju mērījumiem ES autobūves nozarē.

 

Komiteju ar pētījumu 2016. gada 4. jūlijā iepazīstināja Transporta un trokšņa nodaļas vadītājs Günther Lichtblau un Gudrun Stranner no Austrijas Vides aģentūras.

 

[US study]

Politikas departamenta salīdzinošs pētījums par atšķirībām starp ES un ASV tiesību aktiem par emisijām.

 

Komiteju ar pētījumu 2016. gada 5. decembrī iepazīstināja Martin Nesbit no Eiropas Vides politikas institūta.

 

[EPRS]

EPRS ĢD informatīvs paziņojums par pašreizējām zināmajām un notiekošajām tiesas prāvām EMIS kompetences jomā.

 

EPRS ĢD veiktā pielāgotā analīze par patērētāju tiesībām ES salīdzinājumā ar ASV.

 

[LS]

Parlamenta Juridiskā dienesta atzinumu par to personu uzaicināšanu, kurām var nākties liecināt tiesā.

 

Eiropas Parlamenta Juridiskā dienesta piezīme par “pārkāpuma” un “administratīvas kļūmes” jēdzienu interpretāciju.

Aicinājums sniegt liecības

EMIS tīmekļa vietnē ir publicēts aicinājums sniegt liecības, izmantojot īpaši šim nolūkam izveidotu e-pasta adresi (emis-evidence@ep.europa.eu), tādējādi komitejai var nosūtīt atbilstošu informāciju.


D PIELIKUMS: HRONOLOĢIJA

Šajā pielikumā ir iekļauta to notikumu vēsture, kas attiecas uz izmeklēšanas komitejas mandātu pirms tās izveides.

1970

Pilsētas braukšanas cikla laboratorijas testa ieviešana tipa apstiprinājumam (ECE R15), kas atspoguļo braukšanu pilsētas centrā ar maksimālo ātrumu tikai 50 km/h.

1990

ANO Eiropas Ekonomikas komisijas Direktīva 90/C81/01: EUDC (ārpilsētas braukšanas cikls) testa ieviešana.

1995

General Motors piekrīt maksāt aptuveni USD 45 miljonus, lai segtu naudassodus, atsaukšanas, pielāgošanas un kompensācijas, ko bija noteikusi ASV valdība par pārveidošanas ierīču uzstādīšanu 470 000 Cadillac automobiļiem kopš 1991. gada, kā rezultātā CO emisijas pārsniedza tiesību aktos atļauto līmeni līdz pat trijām reizēm.

1996

Vienošanās starp Eiropas Komisiju un automobiļu ražotājiem: Komisijas un automobiļu ražotāju stratēģija, lai mazinātu CO2 emisijas no jauniem vieglajiem automobiļiem — nozares apņemšanās turpmākajos desmit gados par 25 % samazināt jaunu vieglo automobiļu CO2 emisijas.

1997

Eiropas jaunā braukšanas cikla (NEDC) pēdējais atjauninājums: tests sākas līdz ar motora iedarbināšanu. 4 ECE segmenti (pilsētas braukšanas cikls), kam seko 1 EUDC (ārpilsētas braukšanas cikls) segments.

1998

22. oktobris  ASV Tieslietu ministrija un ASV Vides aizsardzības aģentūra (EPA) paziņo par USD 83,4 miljonu sodu septiņiem lielajiem ražotājiem attiecībā uz 1,3 miljoniem smagdarba dīzeļmotoriem, kuros bija iebūvētas nelikumīgas pārveidošanas ierīces. Šie motori līdz pat trijām reizēm pārsniedza atļauto NOx emisiju līmeni.

1999

Jauni ASV 2. pakāpes noteikumi, kas aizstāj 1. pakāpes noteikumus. NOx robežvērtības tiek samazinātas no 1,0 g/mi līdz 0,07 g/mi.

2000-2005

Kopīgais pētniecības centrs sadarbībā ar ANO Eiropas Ekonomikas komisijas (UNECE) Daļiņu mērīšanas programmu (PMP) un dalībvalstīm izstrādā daļiņu skaita robežvērtības, lai piespiestu izmantot dīzeļdegvielas daļiņu filtrus (viegldarba transportlīdzekļiem, Euro 5). Smagdarba transportlīdzekļi: Kopīgais pētniecības centrs īsteno PEMS izmēģinājuma programmu ar mērķi izstrādāt ekspluatācijas atbilstības testa procedūru, pamatojoties uz mērījumiem reālos braukšanas apstākļos.

2001

4. maijs  Komisijas paziņojums „Tīrs gaiss Eiropai (CAFE) programma: ceļā uz tematisku stratēģiju gaisa kvalitātei”.

2004

Pētījums par to, cik lietderīgi ir izmantot pārnēsājamo emisijas mērīšanas sistēmu (PEMS) smagdarba transportlīdzekļiem: Kopīgais pētniecības centrs sāk smagdarba transportlīdzekļu testēšanu ar PEMS reālos braukšanas apstākļos.

2005

Februāris  Augsta līmeņa grupas CARS 21 pirmā izveide.

Augusts   Kopīgais pētniecības centrs un ENV ĢD paraksta administratīvu vienošanos sākt izskatīt iespēju izmantot PEMS viegldarba transportlīdzekļu emisiju kontrolei; Kopīgais pētniecības centrs sāk izskatīt iespēju izmantot PEMS viegldarba transportlīdzekļu emisiju kontrolei.

2006

Septembris  Eiropas Transporta un vides federācija publicē nostājas dokumentu Euro 5 un Euro 6 emisiju standarti vieglajiem automobiļiem un vieglajiem kravas automobiļiem”.

2007

Marts  Kopīgais pētniecības centrs sāk viegldarba transportlīdzekļu testēšanu ar PEMS reālos braukšanas apstākļos (Euro 3 un Euro 4).

7. februāris  Komisija publicē nostāju attiecībā uz augsta līmeņa darba grupas CARS 21 nobeiguma ziņojumu (COM(2007)0022).

20. jūnijs  Pieņem Regulu (EK) Nr. 715/2007 par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem (Euro 5 un Euro 6) un par piekļuvi transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijai.

5. septembris  Pieņem Direktīvu 2007/46/EK, ar ko izveido sistēmu mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanai (Pamatdirektīva).

24. oktobris  Eiropas Parlaments pieņem rezolūciju par Kopienas stratēģiju vieglo automobiļu un vieglo kravas automobiļu CO2 emisiju samazināšanai (2007/2119(INI)).

Novembris  Pasaules forums par transportlīdzekļu noteikumu saskaņošanu (WP.29) nolemj izveidot neoficiālu grupu foruma Piesārņojuma un enerģētikas darba grupā (GRPE), lai 2 gadu laikā sagatavotu ceļvedi vieglajiem transportlīdzekļiem paredzētas pasaules mēroga testa procedūras (WLTP) izstrādei.

Decembris  ENTR ĢD un Kopīgais pētniecības centrs paraksta administratīvu vienošanos, kas paredz turpināt izstrādāt PEMS testus viegldarba transportlīdzekļu emisijām reālos braukšanas apstākļos.

2008

15. janvāris  EP pieņem rezolūciju par CARS 21.

21. maijs  Pieņem Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2008/50/EK par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai (CAFE) jeb “jauno gaisa kvalitātes direktīvu”.

4. jūnijs  Pirmā plenārsēde par vieglajiem transportlīdzekļiem paredzēto pasaules mēroga testa procedūru.

18. jūlijs  Pieņem Komisijas Regulu (EK) Nr. 692/2008, ar ko īsteno un groza Regulu (EK) Nr. 715/2007, un jo īpaši tās 4. panta 4. punktu, 5. panta 3. punktu un 8. pantu.

9. septembris  Saistībā ar vieglajiem transportlīdzekļiem paredzēto pasaules mēroga testa procedūru (WLTP) izveido ES līmeņa darba grupu, kura nodrošinātu WLTP vienotu datu kopumu, kas būtu ES ieguldījums datu bāzē pasaules mēroga testa cikla izstrādei.

22. septembris  ENV ĢD nosūta piezīmi ENTR ĢD par pārnēsājamo emisijas mērīšanas sistēmu (PEMS) izmantošanu faktisko emisiju testos.

2009

2. janvāris  Termiņš dalībvalstīm iesniegt Komisijai savus noteikumus par sodiem, ko piemēro ražotājiem par Regulas (EK) Nr. 715/2007 noteikumu pārkāpumiem (minētās regulas 13. panta 1. punkts).

3. janvāris  Sāk piemērot Regulu (EK) Nr. 715/2007.

29. aprīlis  Termiņš dalībvalstīm noteikt sodus, kas piemērojami par Direktīvas 2007/46/EK noteikumu pārkāpumiem (46. pants).

18. jūnijs  Pieņem Regulu (EK) Nr. 595/2009 par mehānisko transportlīdzekļu un motoru tipa apstiprinājumu attiecībā uz lielas celtspējas/kravnesības transportlīdzekļu radītām emisijām (Euro VI) un piekļuvi transportlīdzekļu remonta un tehniskās apkopes informācijai.

Decembris  ENTR ĢD un Kopīgais pētniecības centrs paraksta administratīvu vienošanos par Euro 5 transportlīdzekļu testiem.

2010

7. februāris   Sāk sabiedrisko apspriešanu par tādas jaunas testa procedūras izstrādi, ar kuru labāk konstatētu emisijas reālos braukšanas apstākļos, un pārskata Direktīvu 2007/46/EK.

12. aprīlis   Pirmā Eiropas Komisijas Tipa apstiprinātāju iestāžu ekspertu grupas (TAAEG) sanāksme.

Septembris  Pirmā Komisijas iekšējā diskusija starp Kopīgo pētniecības centru ENV ĢD un ENTR ĢD par Kopīgā pētniecības centra rezultātiem viegldarba transportlīdzekļu emisiju testos reālos braukšanas apstākļos.

Septembris  ENTR ĢD iepazīstina ar ietekmes novērtējuma ceļvedi Pamatdirektīvai 2007/46/EK par tipa apstiprinājumu un tiek izveidota koordinācijas grupa.

14. oktobris  Vēlreiz izveido augsta līmeņa grupu CARS 21.

20. novembris   ENV ĢD informē ENTR ĢD par jauna testa cikla izstrādes un tirgus uzraudzības attīstīšanas termiņiem.

23. novembris  Kopīgais pētniecības centrs ENTR ĢD un ENV ĢD organizētā seminārā, kurā var piedalīties arī ieinteresētās personas, iepazīstina ar viegldarba transportlīdzekļu emisijas testu reālos braukšanas apstākļos rezultātiem.

7. decembris  ENTR ĢD sāk sabiedrisku apspriešanu ar mērķi noskaidrot, vai piecas jomas, kuras Komisijas dienesti apzinājuši kā tādas, kas var uzlabot mehānisko transportlīdzekļu ES tipa apstiprināšanas tiesību aktu izpildi, veidotu atbilstošu tvērumu un fokusu saistībā ar plānoto Pamatdirektīvas pārskatīšanu.

2011

Janvāris  Kopīgais pētniecības centrs publicē ziņojumu “Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS)” (“Viegldarba transportlīdzekļu emisiju reālos braukšanas apstākļos analīze ar pārnēsājamām emisiju mērīšanas sistēmām”), 2011.

Janvāris – jūlijs  ENTR ĢD vadībā veic ex-post novērtējuma pētījumu par Pamatdirektīvu 2007/46/EK.

31. janvāris  ENTR ĢD izveidotās Darba grupas par viegldarba transportlīdzekļu emisijām reālos braukšanas apstākļos (RDE-LDV WG) ievirzes sanāksme.

10. februāris  Sanāksme, kurā tikās Vācijas Transporta ministrija un Deutsche Umwelthilfe (DUH) saistībā ar NOx emisiju jautājumiem.

22. marts   Konferencē par gaisa kvalitāti Eiropas pilsētās, kura notika Eiropas Parlamentā, Vides komisārs J. Potočnik nolasīja runu par stāvokli reālistisku testa ciklu izstrādē, lai uzlabotu apkārtējā gaisa kvalitātes tiesību aktus.

Marts  Diskusija darba grupā par viegldarba transportlīdzekļu emisijām reālos braukšanas apstākļos, par grupas darba uzdevumu, kandidātprocedūru (fiksēts cikls, izlases veida cikls, PEMS) formulēšanu un pārskatīšanu, diskusija par kritērijiem procedūru novērtēšanai.

Maijs  Darba grupas par viegldarba transportlīdzekļu emisijām reālos braukšanas apstākļos 3. sanāksme: Kopīgais pētniecības centrs iepazīstina ar darba plānu un plānoto grafiku, ieinteresētās personas iepazīstina ar testa kandidātprocedūrām.

19. jūlijs  DUH iepazīstina ar ADAC veiktā testa ar BMW 116i rezultātiem, kas uzrāda augstas NOx emisijas modificētā testa ciklā.

20. oktobris  Darba grupas par viegldarba transportlīdzekļu emisijām reālos braukšanas apstākļos 6. sanāksme: ACEA un Nīderlandes TNO iepazīstina ar dīzeļmotora transportlīdzekļu sākotnējiem emisijas testa rezultātiem.

10. novembris  Eiropas Vides aģentūras informatīvs paziņojums EP TRAN komitejā par transportu un vidi.

2. decembris  Publicē augsta līmeņa grupas CARS 21 starpposma ziņojumu.

2012

1. marts  Darba grupas par viegldarba transportlīdzekļu emisijām reālos braukšanas apstākļos 8. sanāksme: Kopīgais pētniecības centrs iepazīstina ar provizoriskiem izlases veida ciklu testiem un matricu testa kandidātprocedūru novērtēšanai.

8. marts  Komisārs A. Tajani ierosina moratoriju, lai samazinātu nevajadzīgus noteikumus un birokrātiju attiecībā uz autobūves nozari; Komisija šai idejai neseko.

13. aprīlis  Darba grupas par viegldarba transportlīdzekļu emisijām reālos braukšanas apstākļos 9. sanāksme: Kopīgais pētniecības centrs iepazīstina ar robežnosacījumu projektu, pārskatu par ieinteresēto personu devumu abu kandidātprocedūru novērtēšanā un transportlīdzekļu vienlaicīgas testēšanas ar PEMS un izlases veida cikliem rezultātiem.

24. maijs  Darba grupas par viegldarba transportlīdzekļu emisijām reālos braukšanas apstākļos 10. sanāksme: ENTR ĢD iepazīstina ar pieejām papildu viegldarba transportlīdzekļu emisiju reālos braukšanas apstākļos testa procedūru īstenošanu.

25. maijs   E-pasts no ENTR ĢD dalībvalstīm un Komisijas dienestiem par darba grupas viegldarba transportlīdzekļu emisiju reālos braukšanas apstākļos 2012. gada 24. maija sanāksmes rezultātiem.

6. jūnijs  Iepazīstina ar Augsta līmeņa grupas CARS 21 darba grupas galīgo ziņojumu.

28. jūnijs  Darba grupas par viegldarba transportlīdzekļu emisijām reālos braukšanas apstākļos 11. sanāksme: Kopīgais pētniecības centrs ziņo par darba plāna galīgo novērtējumu un pārskatīšanām, ir panākta vienošanās par darbu līdz 2013. gada beigām.

6. jūnijs    CARS 21 darba grupas noslēdzošā sanāksme.

25. jūlijs  Komisāra A. Tajani vēstule dalībvalstīm par efektīvas un lietderīgas tirgus uzraudzības sistēmas izveidi autobūves nozarē.

8. novembris  Komisija pieņem Paziņojumu COM(2012)0636CARS 2020: rīcības plāns konkurētspējīgai un ilgtspējīgai Eiropas autobūves nozarei”.

10. un 11. decembris   Konkurētspējas padome apstiprina paziņojumā “CARS 2020” iekļautos ieteikumus.

12. decembris   ENTR ĢD saņem vēstuli no ACEA par visas darbību izbeigšanu attiecībā uz izlases veida cikla testu.

2013

14. janvāris  Dānijas ministres Ida Auken vēstule komisāriem J. Potočnik un A. Tajani par iespējām ievērot slāpekļa dioksīda (NO2)robežvērtības saskaņā ar direktīvu par gaisa kvalitāti;

4. februāris  Kopīgais pētniecības centrs Darba grupas par viegldarba transportlīdzekļu emisijām reālos braukšanas apstākļos sanāksmē paziņo, ka ir publicēts ziņojums “Papildu emisijas tests viegldarba automobiļiem: kandidātprocedūru tehnisko iespēju novērtējums”, kurā apkopoti salīdzinošā novērtējuma rezultāti izlases veida cikliem un emisijas testiem ar PEMS reālos braukšanas apstākļos.

12. februāris  Komisāra J. Potočnik vēstule komisāram A. Tajani par problēmām saistībā ar izmantojamo testu neatbilstību transportlīdzekļu NOx emisiju mērīšanai.

Marts  DG ENTR publicē tiesiskā regulējuma par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem novērtējuma rezultātus.

12. marts  Komisārs J. Potočnik un komisāra A. Tajani atbildes vēstule Dānijas ministrei Ida Auken par NOx emisiju reālos braukšanas apstākļos samazināšanu un jaunu reālu braukšanas apstākļu testa procedūru.

26. marts  Komisārs A. Tajani atbildes vēstule komisāram J. Potočnik par procedūras emisiju mērīšanai reālos braukšanas apstākļos sākšanu un attīstību.

Aprīlis  Daļiņu skaita mobilās mērīšanas (PN-PEMS) darba grupas pirmā sanāksme.

Maijs  Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja sniedz pozitīvu atzinumu par CARS 2020 paziņojumu.

1. oktobris   Pirmā sanāksme īpašam nolūkam izveidotai darba grupai, kuras uzdevums ir izstrādāt emisiju reālos braukšanas apstākļos datu izvērtēšanas metodi;

7. oktobris  Reģionu komiteja sniedz pozitīvu atzinumu par CARS 2020 paziņojumu.

Oktobris – decembris  Pirmais Kopīgā pētniecības centra novērtējums par daļiņu skaita mobilās mērīšanas rezultātiem, secinot, ka emitēto daļiņu skaita mērījumi reālos braukšanas apstākļos ir tehniski iespējami.

5. decembris  Publicē TNO ziņojumu „Izmeklēšanas un faktiskās Euro 6 viegldarba transportlīdzekļu emisijas”.

10. decembris  Eiropas Parlaments pieņem rezolūciju par CARS 2020: ceļā uz konkurētspējīgu un ilgtspējīgu Eiropas autobūves nozari (2013/2062(INI)).

2014

14. janvāris  Eiropas Parlaments pieņem normatīvo rezolūciju par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulu (ES) Nr. 510/2011, lai noteiktu kārtību, kādā jāsasniedz jaunu vieglo kravas automobiļu radīto CO2 emisiju samazināšanas mērķis 2020. gadam (COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)).

12. marts  Pieņem vieglajiem transportlīdzekļiem paredzētās pasaules mēroga testa procedūras (WLTP) 1.a posmu.

28. marts  Komisijas Ietekmes novērtējuma padomes atzinums par Direktīvas 2007/46/EK pārskatīšanu;

31. marts  Darba grupas par viegldarba transportlīdzekļu emisijām reālos braukšanas apstākļos (RDE-LDV) iepazīstināšana ar Starptautiskās Tīra transporta padomes (ICCT) pētījuma provizoriskajiem rezultātiem (Briselē).

1. aprīlis  Komisija iepazīstina dalībvalstis un Tehnisko komiteju mehānisko transportlīdzekļu jautājumos (TCMV) ar savu redzējumu par emisiju reālos braukšanas apstākļos (RDE) dokumentu kopuma struktūru.

15. maijs  Starptautiskajai Tīra transporta padomei (ICCT) paredzētais Alternatīvo degvielu, motoru un emisiju centra Rietumvirdžīnijas Universitātē veiktais pētījums pierāda, ka divu pārbaudīto Volkswagen (VW) viegldarba dīzeļmotora transportlīdzekļu faktiskās slāpekļa oksīda (NOx) emisijas pārsniedz ASV Vides aizsardzības aģentūras (EPA) standartus līdz pat 35 reizēm.

Maijs  ASV Vides aizsardzības aģentūra (EPA) un Kalifornijas Gaisa resursu padome (CARB) uzsāk izmeklēšanu par iespējamiem Tīra gaisa akta pārkāpumiem no VW puses, izmantojot pārveidošanas ierīces.

12. un 13. jūnijs   Darba grupas par viegldarba transportlīdzekļu emisijām reālos braukšanas apstākļos (RDE-LDV) noteikumu izstrādes komiteja apakšgrupa apakšgrupas statusā notur 1. sanāksmi par tehnisko prasību izstrādi PEMS iekārtām.

Septembris  Sāk NOx tehnoloģiju uzstādīšanu viegldarba transportlīdzekļos.

Novembris – decembris  Komisija pabeidz pirmo no četriem regulatīvajiem RDE tiesību aktiem, kuri veido pilnu RDE testa procedūru. Pirmajā regulatīvajā RDE aktā ir noteikta RDE testa procedūra attiecībā uz NOx; otrajā aktā ir noteikti robežnosacījumi RDE testa procedūrai; trešais akts attiecina RDE testēšanu uz daļiņu skaitu un auksto iedarbināšanu; un ceturtais akts attiecas uz atbilstību ekspluatācijā.

  Otrā Kopīgā pētniecības centra eksperimentālā kampaņa attiecībā uz daļiņu skaita mobilo mērīšanu, secinot, ka kondensācijas daļiņu skaitītāji un difūzijas uzlādes instrumenti ir tehniski iespējami.

11. oktobris  ICCT publicē pētījumu par jaunu dīzeļmotora automobiļu faktiskajām izplūdes gāzu emisijām.

15. oktobris  Tehniskās komitejas mehānisko transportlīdzekļu jautājumos (TCMV) 42. sanāksme: Komisijas dienesti informē par tā brīža stāvokli priekšlikuma sagatavošanā attiecībā uz emisijām reālos braukšanas apstākļos (RDE), TCMV dalībvalstis piekrīt, ka tests būtu jāievieš divos posmos.

4. novembris  ICCT iepazīstina ar savu ziņojumu par faktiskajām NOx emisijām no Euro 6 dīzeļmotora transportlīdzekļiem.

19. novembris  ENV ĢD ģenerāldirektora K. Falkenberg vēstule ENTR ĢD ģenerāldirektoram D. Calleja Crespo par emisijas samazināšanas paņēmienu izmantošanu. Šīs vēstules pielikums tika nosūtīts ENTR ĢD tikai 2015. gada septembrī.

Decembris  VW apgalvo, ka ir noskaidrojis augstāku emisiju cēloņus un ASV sāk pēc savas iniciatīvas atsaukt vairākus 2014. un 2015. gada modeļus (gandrīz 500 000 automobiļu), kas aprīkoti ar 1,8T un 2,0T četrcilindru motoriem.

19. decembris  ENTR ĢD ģenerāldirektora D. Calleja Crespo atbildes vēstule ENV ĢD ģenerāldirektoram K. Falkenberg.

2015

24. marts  Tehniskā komiteja mehānisko transportlīdzekļu jautājumos atliek balsošanu par 1. regulatīvo RDE aktu, jo neizdodas sasniegt dalībvalstu kvalificēta vairākuma atbalstu.

Maijs   Pēc automobiļu atsaukšanas Kalifornijas Gaisa resursu padome (CARB) veic jaunu testu sēriju ar neapmierinošiem rezultātiem un informē Volkswagen un Vides aizsardzības aģentūru. Notiek virkne tehnisko sanāksmju starp ražotāju un attiecīgajām iestādēm.

18. maijs   Publicē TNO ziņojumu „Detalizētas izmeklēšanas un faktiskās Euro 6 vieglo dīzeļmotora automobiļu emisijas”.

19. maijs  TCMV apstiprina 1. regulatīvo RDE aktu.

10. jūnijs  Pieņem vieglajiem transportlīdzekļiem paredzētās pasaules mēroga testa procedūras (WLTP) 1.b posmu.

Jūlijs   Publicē T&E informatīvo paziņojumu „Faktisko emisiju reālos braukšanas apstākļos testi: pēdējā iespēja dīzeļmotora vieglajiem automobiļiem?”

2015. gada septembris – 2016. gada janvāris  Kopīgā pētniecības centra koordinētā daļiņu skaita mobilās mērīšanas laboratoriju rezultātu salīdzināšana.

3. septembris  VW vadība privātā telefonsarunā atzīstas Vides aizsardzības aģentūrai (EPA), ka eksistē pārveidošanas ierīču programmatūra, kas nodrošina zemākas NOx emisijas oficiālu testu laikā un apiet EPA emisijas standartus.

10. septembris  Tehniskās komitejas mehānisko transportlīdzekļu jautājumos (TCMV) 49. sanāksme: Komisija iepazīstina ar dokumentu par turpmāko tiesību aktu izstrādi un par nepārsniedzamo (“not-to-exceed”) emisiju robežvērtību noteikšanu;

18. septembris  EPA izdod Paziņojumu par “Tīra gaisa akta” pārkāpumiem, kas adresēts Volkswagen AG, Audi AG un Volkswagen Group of America, Inc., apgalvojot, ka 2009.–2015. gada VW un Audi dīzeļmotora vieglajos automobiļos (aptuveni 482 000 Golf, Jetta, Passat, Beetle un Audi A3 vieglajos automobiļos), kuri aprīkoti ar 2 litru dīzeļmotoriem, bija uzstādīta nelikumīga pārveidošanas ierīču programmatūra.

18. septembris  VW apņemas pēc iespējas ātrāk šos jautājumus sakārtot un sadarboties ar izmeklēšanu.

24. septembris  Vācija apstiprina, ka VW automobiļi ar programmatūru, kas “apmāna” emisiju testus, ir pārdoti visā Eiropā. Tā kā VW saņem milzīgu apjomu juridisku prasību no Apvienotās Karalistes vieglo automobiļu īpašniekiem, šīs valsts Transporta ministrija nāk klajā ar paziņojumu, ka sāks savu izmeklēšanu par vieglo automobiļu emisijām.

24. septembris   ENTR ĢD ģenerāldirektoram D. Calleja Crespo tiek nosūtīts ENV ĢD ģenerāldirektora K. Falkenberg 2014. gada 19. novembra vēstules pielikums.

25. septembris  EPA pēc Volkswagen skandāla paziņo, ka sāks testus reālos braukšanas apstākļos visiem jauniem transportlīdzekļu modeļiem un transportlīdzekļiem, kuri jau atrodas ekspluatācijā, lai pārbaudītu ražotāju sniegtos emisiju rādītājus.

25. septembris  VW par jauno izpilddirektoru ieceļ Matthias Müller, kurš pirms tam bija Porsche AG valdes priekšsēdētājs.

1. oktobris  Kopīgais pētniecības centrs RDE sanāksmē iepazīstina ar detalizētu PEMS mērījumu nenoteiktību novērtējumu.

2. oktobris  Francijas un Itālijas iestādes uzsāk izmeklēšanas saistībā ar šo skandālu.

6. oktobris  VW ģenerāldirektors M. Müller apgalvo, ka visu iesaistīto dīzeļmotora transportlīdzekļu atsaukšana sāksies janvārī un automobiļi tiks salaboti līdz 2016. gada beigām.

6. oktobris   Tehniskās komitejas mehānisko transportlīdzekļu jautājumos (TCMV) 50. sanāksme: diskusija par Komisijas priekšlikumu, ar kuru groza Regulu (EK) Nr. 692/2008 attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem (Euro 6), īpašu uzmanību pievēršot nepārsniedzamo (NTE) emisiju robežvērtībām un RDE piemērošanas datumiem.

8. oktobris  Kongresa Enerģētikas un tirdzniecības komitejas Uzraudzības un izmeklēšanas apakškomitejā notiek uzklausīšana „Volkswagen emisiju krāpšanās apsūdzības: sākotnējie jautājumi”.

9. oktobris  VW Australia atsauc 90 000 vieglo automobiļu. Vācijas Transporta ministrija apgalvo, ka Eiropā 3,6 miljoniem automobiļu vajadzīga būtiska iekārtu nomaiņa, piemēram, jaunas degvielas tvertnes.

15. oktobris  VW paziņo, ka visā Eiropā atsauks 8,5 miljonus dīzeļmotora vieglo automobiļu. VW vadītājs Apvienotajā Karalistē apgalvo, ka uzņēmuma vieglajiem automobiļiem nav lielāku toksisku slāpekļa oksīdu emisiju nekā domāts.

19. oktobris  Komisijas Lēmums C(2015)6943, ar ko izveido augsta līmeņa grupu jautājumos par autobūves nozari “GEAR 2030”.

21. oktobris  Vācijas Lejassaksijas zeme iesniedz kriminālsūdzību pret VW.

27. oktobris  Eiropas Parlaments pieņem rezolūciju (2015/2865(RSP)) par emisiju mērījumiem autobūves nozarē, nosodot “automobiļu ražotāju negodīgo rīcību” un aicinot “veikt Komisijas un dalībvalstu iestāžu lomas un atbildības rūpīgu izmeklēšanu”.

28. oktobris  Tehniskās komitejas mehānisko transportlīdzekļu jautājumos (TCMV) 51. sanāksme: vienošanās par divu RDE posmu datumiem un NOx atbilstības koeficientiem 2,1 un 1,0 plus 0,5 rezerve, TCMV balsojumā apstiprina 2. regulatīvo RDE aktu;

2. novembris  Vides aizsardzības aģentūra izdod otro paziņojumu par pārkāpumiem, apgalvojot, ka Volkswagen izstrādāja un noteiktos viegldarba 3 litru dīzeļmotora 2014. līdz 2016. gada modeļu transportlīdzekļos iebūvēja pārveidošanas ierīces, kuras palielināja slāpekļa oksīdu emisijas, līdz pat deviņām reizēm pārsniedzot EPA standartu.

3. novembris  VW atzīst, ka līdz 800 000 vieglie automobiļi uzrāda pārāk zemas CO2 emisijas un atvēl EUR 2 miljardus problēmas novēršanai. (9. decembrī attiecīgo automobiļu skaits tiek samazināts līdz 36 000).

6. novembris  VW pēc tam, kad tas ir atzinis pārāk zemu CO2 emisiju uzrādīšanu, apgalvo, ka segs papildu nodokļu maksājumus, kas radušies automobiļu īpašniekiem.

11. novembris  Vācijas automobiļu regulatori izmeklēšanā pievēršas aizdomām par citu ražotāju manipulācijām ar dīzeļmotoru emisijām un analizē vairāk nekā 50 automobiļu modeļus, tostarp BMW, Mercedes, Ford, Volvo, Nissan un Jaguar Land Rover modeļus.

19. novembris  Sanāksmē ar EPA Volkswagen atzīst, ka krāpšanās ar emisijām iekārtas ir uzstādītas arī 3 litru dīzeļmotoru modeļiem, kas ražoti no 2009. līdz 2016. gadam, un šī informācija attiecas uz aptuveni vēl 85 000 ASV pārdoto transportlīdzekļu.

20. novembris  VW iesniedz CARB atsaukšanas plānu, reaģējot uz pārkāpumiem saistībā ar nelegālām pārveidošanas ierīcēm 2 litru dīzeļmotora modeļos.

23. novembris  VW maina kursu jautājumā par otro pārveidošanas ierīces problēmu, atzīstot, ka pārveidošanas ierīces ir uzstādītas Audi, Porsche un VW automobiļos ar 3 litru motoru.

24. novembris  VW izpilddirektors M. Müller apgalvo, ka Vācijas regulatori ir piekrituši programmatūras atjaunināšanai attiecīgajiem 2 litru dīzeļmotoriem un ka attiecīgo transportlīdzekļu savešanai kārtībā nebūs nepieciešams liels darbs.

9. decembris  VW apgalvo, ka CO2 emisiju problēma skar tikai 36 000 nevis 800 000 automobiļu, kā tika domāts sākumā. EUR 2 miljardu izmaksas “vēl nav apstiprinātas”, bet ir CO2 problēma lielos vilcienos ir atrisināta.

10. decembris  Volkswagen atzīst, ka noteikumu neievērošana ir bijusi apzināta. VW norāda, ka provizoriskie rezultāti liecina, ka problēma nebija “vienreizēja kļūda, bet gan drīzāk kļūdu virkne, kurai ļāva notikt.” M. Müller krīzi nodēvē par iespēju VW ieviest “tik ļoti vajadzīgās strukturālās izmaiņas”.

14. decembris  ENVI komiteja iebilst pret to, ka tiek pieņemts projekts Komisijas regulai, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 692/2008, pamatojoties uz to, ka ar to faktiski tiktu ieviesta vispārēja atkāpe no piemērojamām emisiju robežvērtībām, un tādēļ tas nav saderīgi ar pamatregulas mērķi un saturu.

17. decembris  Eiropas Parlaments nolemj izveidot izmeklēšanas komitejas saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē (EMIS).

Decembris  Publicē ICCT politikas informatīvu paziņojumu par tiesību aktiem RDE jomā.

23.–30. decembris  Chaos Computer Club kongresā Hamburgā F. Domke un D. Lange, divi programmatūras inženieri, pirmo reizi atklāj tehniski detalizētu informāciju par VW pārveidošanas ierīci, kas izmantota EA 189 motorā.

2016

4. janvāris  ASV Tieslietu ministrija iesniedz sūdzību pret VW par gaisa kvalitātes tiesību akta pārkāpumiem. Tieslietu ministrija Vides aizsardzības aģentūras (EPA) vārdā iesniedza civilprasību pret Volkswagen federālajā tiesā Detroitā (Mičiganas štats).

11. janvāris  ACEA nosūta dokumentu Komisijai, mudinot pēc iespējas drīzāk vienoties par otro RDE dokumentu kopumu.

12. janvāris  CARB noraida atsaukšanas plānu attiecībā uz VW 2 litru dīzeļdegvielas motoru vieglajiem automobiļiem, kas pārdoti Kalifornijā no 2009. līdz 2015. gadam. Saskaņā ar CARB “VW argumentācija ir nepilnīga, ar būtiskiem trūkumiem un būtiski neatbilst juridiskajām prasībām nodrošināt šo transportlīdzekļu atbilstību sertifikātos minētajiem rādītājiem”; EPA, kas VW krāpšanās jautājumos sadarbojas ar regulatoriem Kalifornijā, jau norādīja, ka tā nebija apmierināta ar uzņēmuma iesniegto atsaukšanas plānu.

27. janvāris  Komisija pieņem priekšlikumu jaunajai regulai par mehānisko transportlīdzekļu apstiprināšanu un tirgus uzraudzību (COM(2016)0031).

9. februāris  DUH apgalvo, ka Šveices pilsētas Bernes Lietišķo zinātņu universitātes reālu braukšanas apstākļa testos, ko veica dīzeļmotora Fiat 500X ir noskaidrots, ka minētais automobilis 11–22 reizes pārsniedz Euro 6 NOx robežvērtības.

2. marts  Eiropas Parlamenta izmeklēšanas komiteja (EMIS) rīko izveides sanāksmi.


E PIELIKUMS: TERMINU SKAIDROJUMS

ARTEMIS

Eiropas Komisijas plaša mēroga pētniecības projekts ar mērķi izveidot un uzlabot Eiropas metodes transporta piesārņotāju emisiju aprēķiniem un uzskaitei.

Kalifornijas Gaisa resursu padome (CARB)

Departaments Kalifornijas Vides aizsardzības aģentūrā, kuras galvenais uzdevums ir strādāt pie gaisa piesārņojuma samazināšanas.

Atbilstības koeficients

Atšķirība starp reglamentējošām emisiju robežvērtībām, kas iegūtas mērījumos laboratorijas apstākļos un mērījumiem reālos braukšanas apstākļos, kad automobili uz ceļa pārbauda vadītājs.

Ražojuma atbilstība

Prasība, kas paredz, ka izgatavotajiem transportlīdzekļiem, sistēmām, sastāvdaļām un atsevišķām tehniskām vienībām jāatbilst apstiprinātajam tipam.

(Direktīvas 2007/46/EK 12. panta 1. punkts)

Atbilstības sertifikāts (CoC)

Dokuments, ko izsniedz ražotājs un ar ko apliecina, ka apstiprināta tipa sērijas transportlīdzeklis ražošanas laikā atbilda visiem normatīvajiem aktiem.

(Direktīvas 2007/46/EK 3. panta 36. punkts, IX pielikums)

Pārveidošanas ierīce

Jebkurš konstrukcijas elements, kas nosaka temperatūru, transportlīdzekļa ātrumu, motora apgriezienus (RPM), pārnesumu, kolektora vakuumu vai citus parametrus, lai aktivizētu, modulētu, aizkavētu vai pārtrauktu jebkuras emisiju kontroles sistēmas daļas darbību, kas samazina emisiju kontroles sistēmas efektivitāti apstākļos, kuri ir paredzami normālā transportlīdzekļa darbībā un izmantošanā.

(Regulas (EK) Nr. 715/2007 3. panta 10. punkts un 5. panta 2. punkts)

Dīzeļmotoru izplūdes gāzu šķidrums (DEF)

Ūdeņains karbamīda šķīdums, kas sastāv no karbamīda un ūdens un ko izmanto selektīvā katalītiskā reducēšanā (SCR), lai dīzeļdegvielas izplūdes gāzēs samazinātu NOx emisijas.

Dīzeļdegvielas daļiņu filtrs (DPF)

Iekārta, kuras uzdevums ir samazināt dīzeļdegvielas daļiņu vai sodrēju apjomu dīzeļmotora izplūdes gāzēs.

Emisiju kontroles tehnoloģija (ECT)

Tehnoloģija, kas samazina dažādu piesārņotāju emisijas, kuras rodas degšanas procesā.

Elektroniskais vadības bloks (ECU)

Elektroniska iekārta, kas kontrolē iekšdedzes motora sistēmas vai apakšsistēmas, lai nodrošinātu tā optimālu darbību.

Euro standarti

Viegldarba transportlīdzekļu emisiju standartu kopums, sākot no Euro 1 līdz Euro 6. Pēdējais Euro 6 standarts ir noteikts Komisijas 2012. gada 29. maija Regulā (ES) Nr. 459/2012.

Atgāzu recirkulācija (EGR):

NOx emisiju samazināšanas paņēmiens, ko izmanto benzīna motoriem un dīzeļmotoriem un kas pavērš daļu no motoru izplūdes gāzu plūsmu atpakaļ motora cilindros.

Gāzveida piesārņotāji

Oglekļa monoksīds (CO), slāpekļa oksīdi (NOx) un ogļūdeņraži, kas ir iekšdedzes motoru izplūdes gāzu sastāvā.

(Regulas (ES) Nr. 715/2007 3. panta 4. punkts)

Siltumnīcefekta gāzes (SEG)

Atmosfērā nonākušas gāzes, kas veicina siltumnīcefektu, absorbējot infrasarkano starojumu no saules sasildītas Zemes virsmas. Tās var būt oglekļa dioksīds (CO2), metāns (CH4), slāpekļa oksīds (N2O), ozons (O3) un ūdens tvaiks.

Smagdarba transportlīdzeklis (HDV)

Transportlīdzekļi, kuru svars pārsniedz 3,5 tonnas.

Atbilstība ekspluatācijā

Prasība, kas paredz, ka transportlīdzekļiem, sistēmām, sastāvdaļām vai atsevišķām tehniskām vienībām, ko laiž tirgū, ir jābūt drošām un jāatbilst lietošanai apstiprinātajam tipam.

Viegldarba transportlīdzeklis (LDV)

Transportlīdzekļi, kuru svars nepārsniedz 3,5 tonnas.

Vienkāršs NOx uztvērējs (LNT)

Ierīce, kas, izmantojot adsorbciju, samazina slāpekļa oksīdu emisijas no liesas degvielas iekšdedzes motora. Saukts arī par NOx absorbētāju.

Kopīgais pētniecības centrs (JRC)

Eiropas Komisijas zinātnes un zināšanu dienests, kas veic pētījumus un sniedz neatkarīgas zinātniskas konsultācijas un atbalstu ES politikas jomās.

Tirgus uzraudzība

Darbības un pasākumi, ko tirgus uzraudzības iestādes īsteno, lai nodrošinātu, ka transportlīdzekļi, sistēmas, sastāvdaļas vai atsevišķas tehniskas vienības atbilst tiesību aktu prasībām un neapdraud veselību, drošību vai jebkuru citu sabiedrisko interešu aizsardzības aspektu.

(Regulas projekta 3. panta 2. punkts, 2016/0014(COD))

Eiropas Jaunais braukšanas cikls (NEDC)

Testa cikls, ko izmanto Eiropas tipa apstiprināšanas procedūrā, lai izmērītu degvielas patēriņu un emisijas vieglajiem automobiļiem. NEDC ir modāls braukšanas cikls, kas sastāv no:

•  četriem atkārtotiem pilsētas braukšanas cikliem (UDC), kuri katrs ilgst 195 sekundes. UDC pirmoreiz ieviesa 1970. gadā, un tas ir paredzēts tam, lai atspoguļotu reālos braukšanas apstākļus noslogotās Eiropas pilsētās, un tam ir raksturīga neliela motora slodze, zema izplūdes gāzu temperatūra un maksimālais ātrums 50 km/h (ECE-15 cikli) un

•  viena ārpuspilsētas braukšanas cikla (EUDC), kurš ilgst 400 sekundes. EUDC ieviesa 1990. gadā, un tas atspoguļo agresīvāku un lielāka ātruma braukšanu.

Slāpekļa oksīdi (NOx)

Vispārīgs termins, ar ko saprot slāpekļa monoksīdu NO un dioksīdu NO2. NOx veidojas visur, kur notiek degšanas process, reakcijās starp slāpekli, skābekli un pat ogļūdeņražiem, jo īpaši, augstā temperatūrā.

Nepārsniegšanas (not-to-exceed – NTE) koncepcija

Koncepcija, ko 1998. gadā ieviesa ASV Vides aizsardzības aģentūra, lai nodrošinātu, ka smagdarba motoru emisija tiek kontrolēta visā parasti izmantotā ātruma un noslodzes diapazonā.

Izmantojot NTE pieeju, tiek noteikta kontroles zona (NTE zona), kas atbilst smagdarba dīzeļmotora transportlīdzekļa noteiktam motora apgriezienu skaitam un slodzei pie normālas darbības un lietošanas.

Oriģinālā aprīkojuma ražotājs (OEM)

Tā oriģinālā aprīkojuma ražotājs, ko komplektē un uzstāda jaunam transportlīdzeklim tā būvniecības laikā. Līdz ar to arī automobiļa ražotājs.

Daļiņas (PM)

Cieto daļiņu un pilienu maisījums, kas atrodams gaisā. Saukts arī par daļiņu piesārņojumu. Tas sastāv no:

  PM10: ieelpojamas daļiņas ar diametru parasti līdz 10 mikrometriem;

  PM2,5: sīkas ieelpojamas daļiņas ar diametru parasti līdz 2,5 mikrometriem.

Pārnēsājama emisiju mērīšanas sistēma (PEMS)

Pārnēsājama ierīce, ko uzstāda transportlīdzeklim un kas dod iespēju pastāvīgi mērīt izplūdes gāzu emisijas, kuras rodas transportlīdzekļu parastas ekspluatācijas laikā uz ceļa.

Izlases veida cikla testēšana

Attiecas uz jebkuru testa procedūru, kurā izmanto braukšanas ciklus ar nejauši vai daļēji nejauši izvēlētu īsu braukšanu laboratorijā uz veltņu stenda un kurā mēra transportlīdzekļu izplūdes gāzu emisijas.

Emisijas reālos braukšanas apstākļos (RDE)

Transportlīdzekļa emisiju testa procedūra parastos braukšanas apstākļos. RDE procedūra ES papildina laboratorijas testa procedūru, lai pārbaudītu, vai laboratorijas testa laikā izmērītais NOx emisiju līmenis un daļiņu skaits (PN) apstiprinās reālos braukšanas apstākļos.

RDE dokumentu kopumi

Reglamentējošie dokumentu kopumi, ko sagatavojusi Eiropas Komisija attiecībā uz RDE testa procedūru. Praktisku iemeslu dēļ RDE procedūra ir iedalīta četros dokumentu kopumos:

pirmais RDE dokumentu kopums: balsojums Mehānisko transportlīdzekļu tehniskajā komitejā 2015. gada maijā, pieņemts 2016. gada 10. martā ar Komisijas Regulu (ES) 2016/427, kuru piemēro no 2016. gada 1. janvāra un kurā ir iekļauta testa procedūra, ar ko, izmantojot PEMS, mēra izplūdes gāzu emisijas viegldarba transportlīdzekļiem;

otrais RDE dokumentu kopums: balsojums Mehānisko transportlīdzekļu tehniskajā komitejā 2015. gada 28. oktobrī, pieņemts 2016. gada 20. aprīlī ar Komisijas Regulu (ES) 2016/646, kurā ir iekļauta testa procedūra, ar ko, izmantojot PEMS, mēra izplūdes gāzu emisijas viegldarba transportlīdzekļiem;

trešais RDE dokumentu kopums: balsojums TCMV 2016. gada 20. decembrī, attiecas uz daļiņu emisijas testēšanu reālos braukšanas apstākļos; un

ceturtais RDE dokumentu kopums: testēšana, lai noteiktu atbilstību ekspluatācijas laikā.

RDE darba grupa viegldarba transportlīdzekļiem (RDE-LDV)

Eiropas Komisijas izveidota darba grupa, kuras uzdevums ir izstrādāt RDE procedūras priekšlikumu.

Selektīva katalītiskā reducēšana (SCR)

Ar katalizatora palīdzību veikta NOx konversija par divatomu slāpekli (N2) un ūdeni (H2O).

Emisiju kontroles sistēmas izmanto SCR, lai samazinātu dīzeļmotoros notiekošās degšanas rezultātā radušos NOx piesārņotāju koncentrāciju izplūdes gāzēs. Gāzveida reducētāju, parasti karbamīda (CO(NH2)2) šķīdumu, pievieno dūmgāzu jeb izplūdes gāzu plūsmai un to adsorbē katalizators. Ja kā reducētājs tiek izmantots karbamīds, reakcijas galaprodukti ir divatomu slāpeklis (N2), ūdens (H2O) un oglekļa dioksīds (CO2).

Tehniskā komiteja mehānisko transportlīdzekļu jautājumos (TCMV)

Regulatīva komiteja, kuras sastāvā ir dalībvalstu pārstāvji un kura palīdz Eiropas Komisijai sagatavot tiesību aktu priekšlikumus un politiskas iniciatīvas attiecībā uz mehāniskajiem transportlīdzekļiem.

Tehniskais dienests

Organizācija vai struktūra, ko dalībvalsts tipa apstiprinātāja iestāde ir norīkojusi kā laboratoriju testu veikšanai vai kā atbilstības izvērtētāju struktūru, lai apstiprinātājas iestādes uzdevumā veiktu pirmo izvērtēšanu un citus testus vai pārbaudes, joprojām pastāvot iespējai, ka apstiprinātāja iestāde pati var veikt šīs funkcijas.

Atjaunināts saraksts ar tehniskajiem dienestiem ir pieejams Komisijas tīmekļa vietnē: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents?locale=lv&tags=technical-service-auto&sortOrder=asc&pageSize=30&sortCol=title

(Direktīvas 2007/46/EK 3. panta 31. punkts)

Tehnoloģiju neitralitāte

Regulatīvs jēdziens, kas ne liek, ne aizliedz lietot kāda noteikta veida tehnoloģiju.

Termālie intervāli

Emisijas kontroles stratēģija, kas paredz izslēgt vai modulēt emisijas kontroles iekārtu, kad apkārtējā temperatūra ir ārpus noteikta diapazona (sk. arī Regulas (EK) Nr. 715/2007 5. panta 2. punkta a) apakšpunktu).

Tipa apstiprināšana

Procedūra, ar ko dalībvalsts apliecina, ka transportlīdzekļa, sistēmas, sastāvdaļas vai atsevišķas tehniskas vienības tips atbilst attiecīgiem administratīviem noteikumiem un tehniskām prasībām.

(Direktīvas 2007/46/EK 3. panta 3. punkts)

Tipa apstiprinātāju iestāžu ekspertu grupa (TAAEG)

Ekspertu grupa, kuru 2010. gada janvārī izveidoja Eiropas Komisija un kuras sastāvā ir valsts pārvaldes iestāžu pārstāvji. Tās uzdevums ir palīdzēt Komisijai īstenot Savienības tiesību aktus, programmas un politikas transportlīdzekļu tipa apstiprinājuma jomā, nodrošinot prasību vienādu piemērošanu mehānisko transportlīdzekļu Kopienas tipa apstiprinājuma sistēmā un veicinot informācijas un pieredzes apmaiņu attiecībā uz ES tipa apstiprināšanas tiesību aktu īstenošanu.

Tipa apstiprinātāja iestāde (TAA)

Dalībvalsts iestāde, kuras kompetencē ir visi aspekti, kas saistīti ar tipa, sistēmas, sastāvdaļas vai atsevišķas tehniskas vienības apstiprinājumu vai transportlīdzekļa individuālu apstiprinājumu; atļauju izsniegšana un vajadzības gadījumā apstiprinājuma sertifikātu atsaukšana; kontaktpunkta funkcijas attiecībās ar citu dalībvalstu apstiprinātājiestādēm; tehnisku dienestu pilnvarošana un nodrošināšana, ka ražotājs pilda savus pienākumus attiecībā uz ražojumu atbilstību.

Atjaunināts saraksts ar tipa apstiprinātājām iestādēm ir pieejams Komisijas tīmekļa vietnē: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents/18442?locale=lv

(Direktīvas 2007/46/EK 3. panta 29. punkts)

Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisija (ANO EEK)

ANO EEK izveidota, lai veidotu politisko, finansiālo un regulatīvo vidi, kas veicina ekonomisko izaugsmi, novatorisku attīstību un lielāku konkurētspēju Eiropā.

ASV Vides aizsardzības aģentūra (ASV EPA)

Amerikas Savienoto Valstu federālās valdības aģentūra, kas aizsargā cilvēka veselību un vidi, izstrādājot attiecīgus regulējumus un nodrošinot to īstenošanu.

Gatava transportlīdzekļa tipa apstiprinājums (WVTA)

ES transportlīdzekļu apstiprināšanas sistēma, kas noteikta Direktīvā 2007/46/EK un paredz, ka ražotājs var sertificēt kādu transportlīdzekļa tipu vienā ES dalībvalstī un pēc tam tirgot to visā ES bez papildu testiem.

Tests novērotāja klātbūtnē

Prakse veikt testus, kas vajadzīgi tipa apstiprinājuma procedūrā, automobiļa ražotāja sertificētās laboratorijās norīkota tehniskā dienesta uzraudzībā.

Vieglajiem transportlīdzekļiem paredzēta pasaules mēroga saskaņota pārbaudes procedūra (WLTP)

Visā pasaulē saskaņots standarts, kas attiecībā uz viegldarba transportlīdzekļiem palīdz noteikt piesārņotāju un CO2 emisijas, degvielas vai enerģijas patēriņu un pilnuzlādes nobraukumu.

Šā projekta mērķis bija izstrādāt visā pasaulē saskaņotu viegldarba transportlīdzekļu braukšanas testa ciklu (WLTC), izmantot visā pasaulē raksturīgas braukšanas īpašības, lai iegūtu pamatu tiesību aktos noteiktam visā pasaulē harmonizētam tipa sertifikācijas testam no 2014. gada un turpmāk.


ATBILDĪGĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS

Pieņemšanas datums

28.2.2017

 

 

 

Galīgais balsojums

+:

–:

0:

40

2

2

Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Nikos Androulakis, Pilar Ayuso, Ivo Belet, José Blanco López, Dita Charanzová, Mireille D’Ornano, Miriam Dalli, Daniel Dalton, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Bas Eickhout, Ismail Ertug, Eleonora Evi, Fredrick Federley, Ildikó Gáll-Pelcz, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Hans-Olaf Henkel, Krišjānis Kariņš, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimo Paolucci, Franck Proust, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Christel Schaldemose, Sven Schulze, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec, Neoklis Sylikiotis, Carlos Zorrinho, Kosma Złotowski

Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Lucy Anderson, Antonio López-Istúriz White, Angelika Niebler, Julia Reda, Bronis Ropė, Andreas Schwab, Martina Werner, Marco Zullo


ATBILDĪGĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS PĒC SARAKSTA

40

+

ALDE

Dita Charanzová, Fredrick Federley, Gerben-Jan Gerbrandy, Dominique Riquet

ECR

Daniel Dalton, Mark Demesmaeker, Julie Girling

EFDD

Eleonora Evi, Marco Zullo

GUE/NGL

Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Neoklis Sylikiotis

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Ildikó Gáll-Pelcz, Krišjānis Kariņš, Antonio López-Istúriz White, Cláudia Monteiro de Aguiar, Angelika Niebler, Franck Proust, Sven Schulze, Andreas Schwab, Ivan Štefanec

S&D

Lucy Anderson, Nikos Androulakis, José Blanco López, Miriam Dalli, Seb Dance, Ismail Ertug, Massimo Paolucci, Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Martina Werner, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Bas Eickhout, Julia Reda, Bronis Ropė

2

-

ECR

Hans-Olaf Henkel

ENF

Mireille D'Ornano

2

0

ECR

Kosma Złotowski

PPE

Massimiliano Salini

Izmantoto apzīmējumu skaidrojums:

+  :  par

-  :  pret

0  :  atturas

Juridisks paziņojums - Privātuma politika