Processo : 2016/2215(INI)
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A8-0049/2017

Debates :

PV 04/04/2017 - 3
CRE 04/04/2017 - 3

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RELATÓRIO     
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2.3.2017
PE 595.427v02-00 A8-0049/2017

sobre o inquérito à medição das emissões no setor automóvel

(2016/2215(INI))

Comissão de Inquérito sobre a Medição das Emissões no Setor Automóvel

Relatores: Jens Gieseke, Gerben-Jan Gerbrandy

CONCLUSÕES
 RELATÓRIO INTEGRAL DO INQUÉRITO
 CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO
 CAPÍTULO 2: historial
 CAPÍTULO 3: Ensaios de laboratório e emissões em condições de utilização reais
 CAPÍTULO 4: Dispositivos manipuladores
 CAPÍTULO 5: Homologação e conformidade em circulação
 CAPÍTULO 6: Aplicação e sanções
 CAPÍTULO 7: Poderes e limitações da comissão de inquérito
 Apêndice A: O mandato da comissão de inquérito
 Apêndice B: A comissão de inquérito
 Apêndice C: Atividades da comissão de inquérito
 Apêndice D: Cronologia
 Apêndice E: Glossário
 RESULTADO DA VOTAÇÃO FINAL NA COMISSÃO COMPETENTE QUANTO À MATÉRIA DE FUNDO
 VOTAÇÃO NOMINAL FINAL NA COMISSÃO COMPETENTE QUANTO À MATÉRIA DE FUNDO

CONCLUSÕES

sobre o inquérito à medição das emissões no setor automóvel

(2016/2215(INI))

A Comissão de Inquérito sobre a Medição das Emissões no Setor Automóvel,

–  Tendo em conta o artigo 226.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE),

–  Tendo em conta a Decisão 95/167/CE, Euratom, CECA do Parlamento Europeu, do Conselho e da Comissão, de 19 de abril de 1995, relativa às formas de exercício do direito de inquérito do Parlamento Europeu(1),

–  Tendo em conta a Decisão (UE) 2016/34 do Parlamento Europeu, de 17 de dezembro de 2015, referente à criação, às atribuições, à composição numérica e à duração do mandato da Comissão de Inquérito sobre a Medição das Emissões no Setor Automóvel(2),

–   Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos(3),

–   Tendo em conta a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos(4),

–  Tendo em conta a Diretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de maio de 2008, relativa à qualidade do ar ambiente e a um ar mais limpo na Europa(5),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 27 de outubro de 2015, sobre a medição das emissões no setor automóvel(6),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 13 de setembro de 2016, sobre o inquérito à medição das emissões no setor automóvel (relatório intercalar)(7),

–  Tendo em conta o artigo 198.º, n.º 11, do Regimento do Parlamento Europeu,

A.  Considerando, com base na proposta da Conferência dos Presidentes, que o Parlamento decidiu criar, em 17 de dezembro de 2015, uma comissão de inquérito para analisar as alegações de infração ao Direito da União e de má administração na respetiva aplicação, no que se refere à medição das emissões no setor automóvel, e para investigar a alegação de que a Comissão não introduziu a tempo ensaios que refletissem condições reais de condução e não adotou medidas para fazer face à utilização de dispositivos manipuladores, como previsto no artigo 5.º, n.º 3, do Regulamento (CE) n.º 715/2007;

B.  Considerando que uma infração pressupõe a existência de conduta ilegal, nomeadamente uma ação ou omissão contrária à lei, levada a cabo por instituições ou organismos da UE ou por Estados‑Membros aquando da aplicação do Direito da União;

C.  Considerando que má administração significa uma administração insuficiente ou deficiente, que ocorre, por exemplo, quando uma instituição desrespeita os princípios da boa administração, e considerando que os exemplos de má administração incluem irregularidades ou omissões administrativas, abuso de poder, injustiça, mau funcionamento ou incompetência, discriminação, atrasos evitáveis, recusa de informação, negligência e outras deficiências que refletem o mau funcionamento na aplicação do Direito da União em qualquer matéria por ele abrangida;

D.  Considerando que a quota de mercado dos veículos de passageiros a diesel na União Europeia cresceu nas décadas mais recentes, representando atualmente mais de metade dos automóveis novos vendidos em quase todos os Estados-Membros; que este crescimento sustentado da quota de mercado dos veículos a diesel resultou também da política climática da UE, uma vez que a tecnologia diesel tem uma vantagem sobre os motores a gasolina no que se refere às emissões de CO2; que, na fase de combustão, os motores a diesel produzem comparativamente muito mais poluentes do que os motores a gasolina, para além do CO2, os quais são significativa e diretamente nocivos para a saúde pública, tais como NOx, SOx e partículas; e que as tecnologias de atenuação destes poluentes existem e estão implantadas no mercado;

adotou as seguintes conclusões:

Testes em laboratório e emissões em condições de utilização reais

1.  As tecnologias de controlo das emissões disponíveis aquando da aprovação dos limites de emissão de NOx das normas Euro 5 e 6, quando adequadamente aplicadas, já permitiam que os automóveis a diesel respeitassem a norma Euro 5, com um limite de emissões de NOx de 180 mg/km, e a norma Euro 6, com um limite de emissões de NOx de 80 mg/km, à data da sua entrada em vigor, em condições reais e não apenas em ensaios de laboratório. Os dados disponíveis mostram que os limites de emissão da norma Euro 6 podem ser cumpridos em condições reais, independentemente do tipo de combustível, se forem utilizadas tecnologias adequadas amplamente disponíveis. Tal significa que alguns fabricantes de automóveis optaram por utilizar tecnologias que asseguram a conformidade com os limites de emissão apenas em ensaios de laboratório, não por razões técnicas, mas por razões económicas.

2.  Existem grandes discrepâncias entre as emissões de NOx na maioria dos automóveis a diesel que cumprem as normas Euro 3 a 6 medidas durante o processo de homologação com o ensaio em laboratório do novo ciclo de condução europeu (NEDC), que respeitam o limite legal de emissões, e as respetivas emissões de NOx medidas em condições reais de condução, que ultrapassam substancialmente o limite. Estas discrepâncias afetam a esmagadora maioria dos automóveis a diesel, não se limitando aos veículos Volkswagen equipados com dispositivos manipuladores proibidos. Tais discrepâncias contribuem, em grande medida, para as infrações por vários Estados‑Membros da Diretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de maio de 2008, relativa à qualidade do ar ambiente e a um ar mais limpo na Europa.

3.  A existência destas discrepâncias, bem como o seu significativo impacto negativo na concretização dos objetivos de qualidade do ar, em particular no que se refere às zonas urbanas, é do conhecimento da Comissão, das entidades responsáveis dos Estados‑Membros e de muitas outras partes interessadas, pelo menos, desde 2004‑2005, quando o Regulamento (CE) n.º 715/2007 estava em curso de preparação. As discrepâncias foram confirmadas por um elevado número de estudos elaborados pelo Centro Comum de Investigação (JRC), desde 2010-2011, e outros investigadores, desde 2004.

4.  Embora menos do que no que respeita às emissões de NOx, existem igualmente diferenças significativas nos níveis de emissões de CO2 e de consumo de combustível medidos em laboratório e em estrada.

5.  Antes de setembro de 2015, as discrepâncias eram geralmente atribuídas à desadequação do ensaio NEDC em laboratório, que não é representativo das emissões em condições reais, e às estratégias de otimização adotadas pelos fabricantes de automóveis para passar no ensaio de laboratório mediante a calibragem das tecnologias de controlo das emissões (ECT) dos veículos, de molde a que a respetiva eficácia só fosse assegurada dentro das condições‑limite do teste NEDC. As discrepâncias não eram geralmente atribuídas à hipotética utilização de dispositivos manipuladores proibidos.

6.  Em vez de esperar por um novo procedimento de ensaio, mais realista e certificado, os colegisladores decidiram prosseguir o desenvolvimento da legislação Euro 5/6 em 2007, atribuindo, ao mesmo tempo, um mandato à Comissão para manter os ciclos de ensaio sob análise e revê-los, se necessário, de molde a refletirem adequadamente as emissões geradas em condições reais de condução na estrada, introduzido pelos legisladores em 2007. Deste facto resultou o desenvolvimento e a introdução no procedimento de homologação da UE, a partir de 2017, de ensaios às emissões em condições reais de condução (RDE) com o Sistema Portátil de Medição das Emissões (PEMS), paralelamente à introdução de um fator de conformidade, que, na prática, enfraquece as normas de emissões atualmente em vigor.

7.  Simultaneamente, o desenvolvimento de um novo procedimento de ensaio de laboratório mais realista, o denominado «procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros» (WLTP), em substituição do obsoleto NEDC, foi extremamente demorado. O ensaio tornar‑se‑á obrigatório no âmbito do processo de homologação de todos os novos modelos de veículos a partir de 1 de setembro de 2017 e para todos os veículos novos um ano mais tarde. O WLTP foi escolhido pela Comissão e pelos Estados-Membros como o procedimento de ensaio para a medição das emissões de CO2, de outros poluentes e do consumo de combustível para efeitos de homologação.

8.  A duração excessiva do processo conducente à introdução dos ensaios regulamentares RDE não pode ser suficientemente explicada só pela complexidade do desenvolvimento de um novo procedimento de ensaio, pelo tempo necessário para o desenvolvimento tecnológico do PEMS e pela morosidade do processo decisório e administrativo a nível da UE. Os atrasos ficaram igualmente a dever-se às escolhas das prioridades políticas, à influência dos lóbis e à constante pressão da parte da indústria, que levaram a Comissão e os Estados-Membros a empenhar‑se em evitar a sobrecarga da indústria após o início da crise em 2008.

9.  O ensaio em condições reais de condução (RDE) aprovado pelo Comité Técnico dos Veículos a Motor (CTVM) em 28 de outubro de 2015 introduziu um «fator de conformidade temporário» de 2,1, permitindo aos veículos emitir 168 mg/km de NOx no ensaio RDE aplicável a todos os novos veículos a partir de setembro de 2019 (novos modelos de veículos a partir de setembro de 2017), ou seja, quatro anos após a entrada em vigor do valor limite de 80 mg/km ao abrigo das normas Euro 6. Um «fator de conformidade final» de 1,5 aplica‑se a todos os veículos novos a partir de 2021 (e a novos modelos de veículos a partir de 2020), com o propósito de permitir que os veículos emitam 120 mg/km de NOx no ensaio RDE.

10.  Tal como confirmado por vários peritos, é discutível se existe a necessidade de incluir fatores de conformidade no procedimento RDE, uma vez que continuam a estar em manifesta contradição com os resultados de vários ensaios independentes realizados em veículos Euro 6, que demonstraram que os fatores de conformidade NOx abaixo de 1,5 ou mesmo muito inferiores a 1 são já realizáveis. Além disso, os fatores de conformidade não são justificáveis do ponto de vista técnico, nem refletem uma necessidade evidente de desenvolvimento de novas tecnologias, antes permitem a utilização contínua de tecnologias menos eficientes, pois, apesar de existirem tecnologias mais eficientes no mercado, estas tecnologias apresentam atualmente baixos níveis de penetração comercial devido à presente situação económica.

11.  A introdução e aplicação de fatores de conformidade nos níveis acordados poderia ser considerada uma derrogação geral efetiva dos limites de emissões aplicáveis durante um período de tempo considerável e, portanto, revelar‑se contrária aos objetivos do regulamento de base, o Regulamento (CE) n.º 715/2007, dado que os fatores de conformidade estabelecidos não apenas refletiam a incerteza de medição dos PEMS, mas também foram ainda mais adaptados às exigências de uma maior tolerância por parte dos Estados‑Membros e dos fabricantes de automóveis, sem justificação técnica. Consequentemente, a Comissão dos Assuntos Jurídicos do Parlamento Europeu recomendou que o ensaio RDE fosse considerado «ultra vires», por exceder o poder conferido pelo artigo 5.º, n.º 3, do Regulamento (CE) n.º 715/2007 e, assim, infringir a legislação da UE.

12.  Não obstante as razões mencionadas, a Comissão não demonstrou vontade política e determinação suficientes para tomar medidas em função da gravidade das elevadas emissões de NOx e para conferir prioridade à proteção da saúde pública no domínio em causa.

13.  Justifica-se propor um limite de emissões de NOx mais baixo para os veículos a diesel, uma vez que existem normas a nível mundial muito mais exigentes do que as atuais normas europeias e porque já existe tecnologia para reduzir as emissões de NOx, sabendo‑se que os fabricantes de automóveis da UE já estão a colocar no mercado norte‑americano veículos a diesel que têm de respeitar limites de emissão de NOx muito inferiores.

Responsabilidades dos EstadosMembros

14.  A falta de participação ativa dos Estados‑Membros no grupo de trabalho «Emissões em condições reais de condução – Veículos ligeiros» (RDE-LDV) configura um caso de má administração. Das atas do grupo de trabalho disponibilizadas, pode concluir-se que, à exceção de alguns Estados-Membros, como o Reino Unido, os Países Baixos, a Alemanha, a França, a Dinamarca e a Espanha, a esmagadora maioria não participou no grupo de trabalho RDE‑LDV, não obstante as críticas que manifestaram em relação às propostas da Comissão. Tendo em conta o papel de primazia desempenhado pelos Estados‑Membros na execução do regulamento, bem como as discrepâncias conhecidas no que respeita às emissões de NOx dos veículos a diesel e o significativo impacto negativo nos objetivos de qualidade do ar, os Estados-Membros deveriam ter participado nos trabalhos do grupo. Essa participação teria também ajudado a alcançar um maior equilíbrio em relação aos outros participantes do grupo de trabalho.

15.  Da análise das atas do grupo de trabalho RDE-LDV e do Comité Técnico – Veículos a Motor (CTVM) resulta claro que alguns Estados‑Membros agiram em diversas ocasiões de modo a atrasar o processo de adoção dos ensaios RDE e a favorecer métodos de ensaio menos rigorosos. Além disso, vários Estados‑Membros (Itália, Espanha, França, República Eslovaca, Roménia e Hungria) impediram a formação de uma maioria qualificada no CTVM, o que levou ao adiamento da votação relativa ao primeiro pacote RDE e, por conseguinte, a um atraso de todo o processo RDE, que ainda não foi concluído, mas que, segundo a previsão inicial, deveria ser aplicável para efeitos de conformidade a partir da data de introdução dos limites de emissão Euro 6 (2014 para novas homologações e 2015 para todos os novos veículos). Em consequência do facto de determinados Estados-Membros favorecerem o estabelecimento de um fator de conformidade mais elevado, os modelos de veículos novos não terão de respeitar, antes de 2020, as normas de emissão com valores «a não ultrapassar» (NTE) Euro 6, já acordadas pelos colegisladores em 2007. Trata-se de um atraso de seis anos em relação ao previsto inicialmente e de três anos em relação à data proposta pela Comissão Europeia na sua comunicação, de 8 de novembro de 2012, intitulada «CARS 2020» (COM(2012)0636).

16.  Da análise das atas das reuniões do TCMV, resulta claro que muitos Estados-Membros (Itália, Espanha, França, República Eslovaca, Roménia, Hungria, República Checa, Bulgária, Polónia, Reino Unido e Áustria) se opuseram firmemente à proposta mais ambiciosa da Comissão de fatores de conformidade para os limites de NOx e, em vez disso, estabeleceram valores de fator de conformidade mais elevados correspondentes a objetivos ambientais menos ambiciosos. Alguns Estados-Membros apresentaram ao público uma posição diferente da que haviam apresentado aos participantes do TCMV.

Responsabilidades da Comissão

17.  A Comissão não utilizou todos os meios possíveis ao seu dispor, ao nível do CTVM e do grupo de trabalho RDE-LDV, para fazer avançar o processo de tomada de decisão e assegurar uma adaptação em tempo oportuno dos ensaios de homologação, de modo a refletirem as condições reais de utilização, tal como estatui o artigo 14.º, n.º 3, do Regulamento (CE) n.º 715/2007.

18.  Apesar de as emissões de poluentes provenientes dos veículos serem não apenas uma questão altamente sensível e política, mas também um motivo de grande preocupação para os cidadãos da UE, a Comissão não fez qualquer tentativa para fazer avançar o processo de tomada de decisão, recorrendo à possibilidade prevista no procedimento de regulamentação com controlo para apresentar a proposta ao nível do Conselho, a fim de aumentar a sensibilização política e exercer mais pressão sobre os Estados-Membros. O facto de a Comissão não ter agido de forma oportuna e autónoma para manter o processo de ensaio sob análise e revê-lo com vista a refletir as condições reais configura um caso de má administração.

19.  Como entidade responsável pelo processo e pela ordem de trabalhos do grupo RDE-LDV, a Comissão deveria tê-lo conduzido de modo a escolher mais cedo a opção do ensaio PEMS, uma vez que esta opção foi sugerida no considerando 15 do Regulamento (CE) n.º 715/2007, era amplamente apoiada dentro do grupo de trabalho e o JRC já tinha concluído, em novembro de 2010, que o método de ensaio com o PEMS era suficientemente fiável. Este facto configura um caso de má administração.

20.  Uma melhor coordenação dos diversos serviços da Comissão envolvidos, incluindo o JRC, poderia ter sido determinante na aceleração do processo de adaptação dos ensaios. De igual modo, uma melhor cooperação entre Direções-Gerais na elaboração de legislação em matéria de emissões e no acompanhamento da respetiva aplicação poderia ter produzido melhores resultados no tocante à qualidade do ar e à proteção da saúde pública na UE. A incapacidade para enfrentar um desrespeito grave das normas do mercado interno da UE e do instrumento político relativo às fontes de poluição atmosférica configura um caso de má administração.

21.  Mais de metade dos participantes no grupo de trabalho RDE-LDV eram peritos de fabricantes automóveis e de outras indústrias do setor automóvel. Este facto, entre outros, pode ser atribuído à falta de conhecimentos técnicos suficientes nos departamentos da Comissão. Embora a Comissão tivesse consultado um vasto conjunto de partes interessadas e assegurado livre acesso ao grupo RDE-LDV, deveria ter tomado medidas adicionais para «tanto quanto possível, assegurar uma representação equilibrada das partes interessadas pertinentes, tendo em consideração as tarefas específicas do grupo de peritos e o tipo de conhecimentos necessários», tal como definido nas regras horizontais aplicáveis aos grupos de peritos da Comissão, de 10 de novembro de 2010.

22.  A Comissão deveria ter atuado no sentido de mitigar o papel central desempenhado pelos representantes da indústria nos trabalhos do grupo de trabalho RDE-LDV, que se encontravam, aliás, sobrerrepresentados, o qual adiou constantemente o seu trabalho retomando temas que tinham sido considerados clarificados ou mesmo objeto de decisões.

23.  A Comissão deveria ter elaborado, de forma consistente, atas relevantes e integrais das reuniões do grupo de trabalho RDE-LDV. Este facto configura um caso de má administração. Além disso, é lamentável que não tenham sido elaboradas atas das reuniões do Grupo das Emissões dos Veículos a Motor.

Dispositivos manipuladores

24.  Os dispositivos manipuladores, tal como definidos no artigo 3.º, n.º 10, do Regulamento n.º 715/2007, não foram, em geral, considerados como um dos possíveis motivos das discrepâncias entre as emissões de NOx medidas em laboratório e as emissões de NOx medidas em estrada. Em termos genéricos, ninguém suspeitou que estes dispositivos pudessem efetivamente ser utilizados em qualquer veículo de passageiros produzido na UE, apesar de terem sido encontrados nos EUA em veículos ligeiros, em 1995, e em veículos pesados, em 1998, e apesar de o relatório do JRC intitulado «A complementary emissions test for light-duty vehicles» («Um ensaio complementar das emissões de veículos ligeiros») ter debatido a eventual utilização de tais dispositivos manipuladores.

25.  O âmbito de aplicação e as disposições da proibição de dispositivos manipuladores nunca foram contestados. Nenhum Estado-Membro ou fabricante de automóveis alguma vez questionou ou solicitou um esclarecimento das disposições relativas aos dispositivos manipuladores, designadamente sobre a aplicação da proibição, até ao caso Volkswagen.

26.  Algumas estratégias de controlo das emissões aplicadas pelos fabricantes de automóveis apontam no sentido de uma possível utilização de dispositivos manipuladores proibidos. Por exemplo, alguns fabricantes reduziram a eficácia das tecnologias de controlo de emissões fora de «intervalos térmicos» específicos, perto da amplitude térmica prescrita pelo ensaio NEDC, alegando que essa redução é necessária para proteger o motor de danos, em conformidade com as derrogações à proibição de dispositivos manipuladores previstas no artigo 5.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 715/2007. Os referidos «intervalos térmicos» só raramente se justificam à luz das limitações técnicas das TCE (tecnologias de controlo das emissões). Outros modularam estas tecnologias de controlo para reduzirem a sua eficiência após um determinado período de tempo depois de o motor ter arrancado, com uma duração próxima da do ensaio. Além disso, em muitos casos, as emissões medidas num ciclo de ensaio após um determinado período subsequente ao arranque do motor são, tendo em conta a funcionalidade técnica das tecnologias de controlos de emissões, injustificadamente superiores em relação às verificadas no mesmo ciclo com medições realizadas imediatamente após o início de funcionamento do motor.

27.  Após o escândalo Volkswagen, alguns fabricantes de automóveis ajustaram os seus intervalos térmicos, a fim de permitir que as tecnologias existentes de controlo de emissões funcionassem dentro de uma amplitude térmica muito mais ampla.

28.  As estratégias de otimização que reduzem a eficácia das tecnologias de controlo das emissões podem ser atribuídas a escolhas comerciais feitas pelos fabricantes de automóveis para atingir diferentes objetivos, como reduzir o consumo de combustível, aumentar a comodidade do utilizador, reduzir custos utilizando peças mais baratas ou ultrapassar limitações de conceção. Estes objetivos não são abrangidos pelas isenções relativas à proibição da utilização de dispositivos manipuladores.

29.  Nenhuma entidade da UE ou dos Estados-Membros tentou detetar dispositivos manipuladores, ou provou a utilização ilegal de dispositivos manipuladores, até setembro de 2015. Nenhuma entidade ou serviço técnico de um Estado-Membro realizou quaisquer ensaios para além do NEDC, no âmbito da homologação, o que por si só não é indicador da utilização de um dispositivo manipulador. Embora um ensaio alternativo possa não identificar necessariamente a presença de dispositivos manipuladores, o recurso a ensaios que não o NEDC poderia ter indicado um comportamento suspeito em termos de emissões e evidenciado a necessidade de uma investigação mais aprofundada. Em 26 de janeiro de 2017, a Comissão publicou uma Comunicação relativa a orientações sobre a avaliação de estratégias auxiliares em matéria de emissões e a presença de dispositivos manipuladores. Tal comunicação sugere um protocolo de ensaio para tornar percetível a presença de dispositivos manipuladores, a fim de auxiliar os Estados-Membros a detetar eventuais dispositivos deste género mediante a realização de testes a veículos em situações de variação não previsível das condições de teste padronizadas.

30.  A esmagadora maioria dos fabricantes de automóveis presentes no mercado da UE declarou que utiliza as derrogações à proibição de dispositivos manipuladores previstas no artigo 5.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 715/2007. As investigações e os processos judiciais em curso a nível nacional decidirão se as estratégias de controlo das emissões utilizadas pelos fabricantes de automóveis constituem uma utilização ilegal de dispositivos manipuladores ou uma aplicação lícita das derrogações. As orientações da Comissão sugerem igualmente uma metodologia para a avaliação técnica de estratégias auxiliares em matéria de emissões por parte das autoridades nacionais de homologação.

31.  Ao contrário do que acontece com os veículos pesados, os fabricantes de automóveis não estavam obrigados a divulgar ou justificar as suas estratégias em matéria de emissões. Tal obrigação facilitaria o controlo dos dispositivos manipuladores. No futuro, mesmo em ensaios RDE, o risco de utilização de estratégias de manipulação não pode ser totalmente excluído.

32.  Os peritos assinalaram a opinião consensual de que a verificação preventiva e a possível deteção de um dispositivo manipulador de um sistema de emissões fraudulento através do acesso sem restrições ao «software» proprietário do veículo não é um método viável, devido à extrema complexidade de tal «software».

Responsabilidades dos Estados-Membros

33.  Não existe, nos 28 Estados-Membros, uma aplicação coerente do Direito da UE no tocante às derrogações à proibição de dispositivos manipuladores, o que gera incerteza quanto à interpretação das disposições jurídicas e põe em risco o mercado único.

34.  Os Estados-Membros violaram a obrigação jurídica de controlar e aplicar a proibição de dispositivos manipuladores estabelecida no artigo 5.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 715/2007. Além disso, de acordo com as investigações desta comissão parlamentar, a maioria dos Estados-Membros e, pelo menos, a Alemanha, a França, a Itália e o Luxemburgo, tinham provas de que as estratégias de controlo das emissões não se centravam na utilização de um automóvel em condições reais, mas na resposta a condições semelhantes ao ciclo de ensaio NEDC (temperatura, duração, velocidade) para passar o ciclo de ensaios homologatórios.

35.  Os Estados-Membros não parecem aplicar abordagens comparáveis à avaliação da observância da legislação da União em matéria de dispositivos manipuladores, em particular o artigo 5.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 715/2007.

36.  A maior parte dos Estados-Membros não tomou medidas para compreender melhor as grandes discrepâncias entre os níveis de emissões medidos em laboratório e em estrada, realizando testes adicionais fora das condições NEDC. Este facto configura um caso de má administração.

Responsabilidades da Comissão

37.  A Comissão não estava vinculada por qualquer dever legal de procurar dispositivos manipuladores, mas tinha a obrigação jurídica de supervisionar a aplicação da proibição destes dispositivos, que cabia aos Estados-Membros. Contudo, apesar da consciencialização e da comunicação entre os serviços competentes da Comissão sobre as práticas ilícitas dos fabricantes ao desrespeitarem o disposto no Regulamento (CE) n.º 715/2007, a Comissão nem levou a cabo qualquer investigação jurídica ou técnica adicional, por sua própria iniciativa ou mandatando para o efeito o JRC, nem solicitou quaisquer outras informações ou medidas adicionais, a fim de que os Estados-Membros verificassem se a legislação tinha sido violada. Este facto configura um caso de má administração e de omissão de ação.

38.  A legislação em matéria de emissões dos veículos pesados foi sempre mais rigorosa quanto aos dispositivos manipuladores do que a aplicável aos veículos ligeiros. Continua por esclarecer o motivo por que a Comissão não transpôs estas disposições mais restritivas aplicáveis aos veículos pesados para a legislação relativa aos veículos ligeiros.

39.  Além disso, os resultados da investigação do próprio organismo científico da Comissão, o JRC, apontaram para a possível utilização de dispositivos manipuladores e foram vistos por funcionários da Comissão como «um caso claro de inobservância grave dos ciclos de ensaio». Os dados dos veículos a gasóleo Euro 5a em causa faziam também parte de um relatório do JRC sobre ecoinovação publicado em 2013 e, em princípio, acessível a todos os funcionários da Comissão.

40.  Apesar das indicações claras sobre a eventual utilização ilegal de dispositivos manipuladores, a Comissão nunca utilizou a disposição do Regulamento (CE) n.º 692/2008 que lhe permite solicitar às entidades homologadoras dos Estados‑Membros que forneçam informações sobre o funcionamento das tecnologias de emissão a baixas temperaturas.

41.  A Comissão deveria ter acompanhado a correspondência entre o JRC e a DG ENTR, a DG ENV e a DG CLIMA, debatendo eventuais comportamentos de emissão «estranhos» em 2008 e 2010. A justificação de que não foram tomadas medidas devido à inexistência de qualquer indicação ou prova clara da eventual utilização de dispositivos manipuladores pelos fabricantes de automóveis é errada, uma vez que foram dadas indicações na correspondência, e isto configura um caso de má administração, tendo em conta que não é possível encontrar provas, a menos que as procuremos.

42.  A Comissão deveria ter-se certificado de que as conclusões da investigação do JRC e as preocupações debatidas entre os serviços da Comissão no que respeita a possíveis práticas ilegais dos fabricantes chegavam aos níveis mais elevados da hierarquia — o que supostamente não aconteceu —, a fim de serem desenvolvidas as ações tidas por mais adequadas. Este facto configura um caso de má administração.

Homologação e conformidade em circulação

43.  A homologação na UE é um processo complexo, existindo várias opções à disposição dos fabricantes de automóveis para o fornecimento de informações a uma das 28 entidades homologadoras nacionais, a fim de obterem um certificado de homologação reconhecido em toda a UE.

44.  No atual quadro, não está prevista qualquer supervisão específica da UE quanto à homologação de veículos e as regras estão sujeitas a diversas interpretações em cada Estado-Membro, em parte devido à inexistência de um sistema eficaz de intercâmbio de informações entre as entidades homologadoras e os serviços técnicos.

45.  O nível de conhecimentos técnicos e o número de recursos humanos e financeiros podem variar substancialmente entre entidades homologadoras e serviços técnicos e a falta de uma interpretação harmonizada das normas pode conduzir à concorrência entre estes. Os fabricantes de automóveis são, em princípio, livres para abordar a entidade homologadora e o serviço técnico com uma interpretação mais flexível e menos restritiva das normas, bem como com taxas inferiores.

46.  A Diretiva 2007/46/UE refere que a Comissão tem de ser notificada pela entidade homologadora, quando esta decide rejeitar um pedido de homologação. No entanto, não são claras as medidas que a Comissão deve tomar depois de tal notificação e que medidas de seguimento devem ser coordenadas com os Estados-Membros. Não existe um sistema claro e eficaz para prevenir que um fabricante de automóveis apresente um pedido de homologação num Estado-Membro, depois de ter tido um pedido rejeitado noutro, ou que um ensaio seja realizado num serviço técnico depois de um modelo não ter passado inicialmente noutro serviço técnico. Por forma a evitar uma possível deslocalização devida a um «dumping técnico», poder-se-ia obrigar os fabricantes a justificar perante a Comissão a escolha dos serviços técnicos.

47.  Existe uma evidente falta de controlo após a homologação, o que por um lado se deve às normas em vigor e, por outro, à incerteza quanto à entidade responsável pela fiscalização do mercado. A conformidade efetiva da produção, a conformidade em circulação e os controlos de conformidade de fim de ciclo de vida, para apurar se a produção de automóveis e os automóveis em circulação estão ou não conformes com a homologação, ou amiúde não existem ou são apenas verificados através de documentos, em vez de serem realizados ensaios físicos na presença das entidades.

48.  Os ensaios de emissões em circulação são, de um modo geral, efetuados nos laboratórios dos fabricantes de automóveis e limitam-se atualmente aos ensaios em laboratório NEDC requeridos para a homologação.

Responsabilidades dos Estados-Membros

49.  Os Estados-Membros deveriam ter-se certificado de que as suas entidades homologadoras dispunham de recursos financeiros e humanos suficientes para realizar os ensaios internos. Não deviam ter confiado nos ensaios realizados nos laboratórios certificados dos fabricantes de automóveis sob supervisão dos serviços técnicos. Os potenciais conflitos de interesses decorrentes da contratação de serviços técnicos pelos fabricantes de automóveis para realizarem os ensaios são um resultado direto do atual sistema estabelecido na diretiva-quadro relativa à homologação e não pode, por conseguinte, ser considerado má administração. A proposta da Comissão relativa a um novo regulamento de fiscalização do mercado e homologação aborda estas insuficiências, propondo uma estrutura de taxas para financiar os ensaios de homologação.

50.  No entanto, se os serviços técnicos também oferecerem serviços de consultoria aos fabricantes de automóveis sobre a obtenção da homologação, como acontece em alguns Estados-Membros, desencadeia-se um potencial conflito de interesses devido à existência de uma relação financeira adicional entre os serviços técnicos e os fabricantes de automóveis, relacionada com a prestação de aconselhamento sobre o modo de ter êxito na obtenção da homologação. Os Estados-Membros deveriam ter investigado este tipo de conflitos de interesses. Este facto configura um caso de má administração.

51.  Os Estados-Membros deveriam ter-se certificado de que as entidades homologadoras examinavam de forma adequada os serviços técnicos. Este facto configura um caso de má administração. A escolha do serviço técnico é, em primeira instância, do fabricante de automóveis e o papel da entidade homologadora frequentemente consiste em validar o procedimento no final. A possibilidade de as entidades homologadoras examinarem os serviços técnicos e contestarem a escolha de serviço técnico raramente é utilizada.

52.  A incapacidade dos Estados-Membros para organizar um sistema eficaz e fiável de fiscalização do mercado constitui uma violação do Direito da UE, em particular no caso dos Estados-Membros cujas autoridades tenham sido as que homologaram os veículos. A verificação da conformidade da produção e da conformidade em circulação dos veículos ligeiros baseia-se, muitas vezes, em ensaios laboratoriais realizados nas instalações dos fabricantes de automóveis, mesmo que a legislação em vigor não impeça o recurso a ensaios diferentes ou suplementares.

53.  Os Estados-Membros deveriam ter comunicado à Comissão e tê-la mantido informada sobre a designação e os poderes dos seus organismos responsáveis pela fiscalização do mercado. Este facto configura um caso de má administração. Existe uma incerteza injustificável quanto aos organismos responsáveis pela fiscalização do mercado nos Estados-Membros.

Responsabilidades da Comissão

54.  A Comissão deveria ter assumido um papel de coordenação mais proeminente para assegurar a aplicação uniforme da legislação da UE em matéria de homologação, pois o processo de homologação da UE é bastante complexo e depende em grande medida do intercâmbio de informações entre os Estados-Membros.

55.  À luz das deliberações internas e dos pedidos externos, a Comissão deveria ainda ter solicitado informações aos Estados‑Membros sobre o modo como estes tratam os automóveis do parque automóvel em circulação que não cumprem os limites legais em matéria de emissões e em condições reais de condução.

Aplicação e sanções

56.  A estrutura de governação existente no setor automóvel, na qual a UE apenas tem poder regulamentar, cabendo em primeiro lugar aos Estados-Membros a responsabilidade de executar o direito da UE em matéria de medições automóveis, impede uma aplicação eficiente da legislação da UE. Os poderes de execução da Comissão para dar início a processos por infração contra os Estados-Membros por incumprimento da legislação da UE são limitados.

57.  Uma das deficiências estruturais do atual quadro de homologação na Europa prende-se com o facto de apenas a entidade homologadora que concedeu uma homologação a um determinado veículo poder retirar efetivamente o certificado de conformidade que foi atribuído ao veículo em causa.

58.  Não existe uma prática uniforme na UE quanto ao acesso transparente dos consumidores à informação sobre as retiradas de automóveis, tal como não existe um quadro jurídico uniforme na UE para compensar os consumidores no caso de as retiradas acarretarem um impacto adverso no desempenho dos veículos.

Responsabilidades dos Estados-Membros

59.  Alguns dos Estados-Membros que empreenderam inquéritos a nível nacional mostraram-se em geral reticentes quanto à possibilidade de partilharem os resultados das suas investigações e os dados sobre ensaios técnicos, quer com a Comissão, quer com esta comissão de inquérito, ou publicaram apenas partes das suas conclusões.

60.  Os Estados-Membros só começaram a fazer cumprir a legislação da UE aplicável em matéria de emissões dos veículos ligeiros após ter vindo a público o caso das emissões da Volkswagen em setembro de 2015, tendo realizado ensaios adicionais em laboratório e em estrada e lançado diversas investigações nacionais às emissões poluentes dos veículos de passageiros. Na sequência destes esforços, os processos judiciais em curso irão confirmar ou não a eventual utilização ilegal de dispositivos manipuladores.

61.  Os Estados-Membros não aplicaram sanções financeiras ou legais aos fabricantes de automóveis na sequência do caso das emissões. Não foram realizadas quaisquer iniciativas obrigatórias de retirada ou reconversão dos veículos não conformes, nem foram revogadas as homologações atribuídas. Nos casos em que existiram retiradas ou reconversões, estas resultaram de iniciativas voluntárias dos fabricantes de automóveis, na sequência de pressões públicas e políticas.

62.  Com base nos resultados dos inquéritos públicos nacionais, para além do dispositivo manipulador detetado pelas autoridades dos EUA nos motores da Volkswagen, a maioria dos veículos a gasóleo parece empregar estratégias manipuladoras. A inação das autoridades dos Estados-Membros no sentido de exigir aos fabricantes que eliminem

– qualquer modulação temporal dos dispositivos de controlo de emissões,

– qualquer modulação térmica para além da que seja estritamente necessária para a proteção dos motores e

– outras estratégias manipuladoras que resultem, nomeadamente, em emissões mais elevadas com arranque a quente em condições laboratoriais constitui uma infração à legislação da UE.

63.  Os Estados-Membros não monitorizaram nem efetuaram adequadamente a aplicação do Regulamento (CE) n.º 715/2007, violando, nomeadamente, o artigo 5.º, n.º 1, relativo à obrigação de os fabricantes conceberem, construírem e montarem veículos de molde a permitir que cumpram, em utilização normal, o disposto no regulamento quando em circulação nas estradas europeias, e não apenas em condições laboratoriais. Não obstante, um antigo relator para a legislação em matéria de emissões e homologação deixou bem claro que o Parlamento nunca teve a intenção de restringir a «utilização normal» às condições estritas em que os automóveis são ensaiados em laboratório para efeitos de homologação. Referiu ainda que as condições de condução normalmente encontradas durante a condução em estradas europeias (incluindo diferenças de temperatura, altitude, carga do motor, velocidade do veículo, etc.) deveriam ser consideradas como «utilização normal».

64.  A maioria dos Estados-Membros não adotou um sistema sancionatório efetivo, proporcionado e dissuasivo, designadamente no que se refere à utilização ilegal de dispositivos manipuladores, em infração ao disposto no artigo 13.º do Regulamento (CE) n.º 715/2007.

65.  Vários Estados-Membros não notificaram a Comissão atempadamente (até 2 de janeiro de 2009 e 29 de abril de 2009) acerca do regime sancionatório existente para aplicar a proibição de dispositivos manipuladores, em infração ao disposto no artigo 13.º do Regulamento (CE) n.º 715/2007, bem como ao regime sancionatório previsto no artigo 46.º da Diretiva-Quadro 2007/46/CE.

66.  Pelas razões acima mencionadas, os Estados-Membros violaram as suas obrigações de aplicação da legislação da UE em matéria de emissões automóveis segundo o sistema atual.

Responsabilidades da Comissão

67.  Na sequência de uma interpretação restritiva do Regulamento (CE) n.º 715/2007, a Comissão considerou que cabe aos Estados-Membros o dever exclusivo de investigar a eventual utilização ilegal de dispositivos manipuladores, não sendo essa a sua responsabilidade na qualidade de guardiã dos Tratados. Não obstante a advertência do JRC, no seu relatório de 2013, sobre o possível recurso a dispositivos manipuladores, a Comissão não levou a cabo uma investigação técnica adicional, não solicitou informações suplementares aos Estados-Membros e não pediu às entidades homologadoras nacionais competentes que realizassem mais investigações ou tomassem medidas corretivas.

68.  A Comissão não tomou a iniciativa de defender um programa de recolha coordenado e obrigatório a nível da UE para automóveis do grupo Volkswagen equipados com «software» manipulador ilegal.

69.  A Comissão esperou vários anos para dar início a processos por infração contra os Estados-Membros que não estabeleceram uma fiscalização do mercado relativa às emissões poluentes dos automóveis e um sistema nacional de sanções por infração da legislação da UE, tal como exigido pela legislação em vigor.

70.  A Comissão não supervisionou devidamente os prazos de que os Estados-Membros dispunham para comunicar as sanções previstas ao abrigo do artigo 13.º do Regulamento (CE) n.º 715/2007 e do artigo 46.º da Diretiva 2007/46/CE. Este facto configura um caso de má administração.

71.  Na qualidade de guardiã dos Tratados, a Comissão deve adotar processos por infração, caso os Estados-Membros não deem seguimento às conclusões das investigações recentes, e exigir que os fabricantes eliminem qualquer modulação temporal dos dispositivos de controlo de emissões, modulação térmica desnecessária e outras estratégias manipuladoras que resultem, nomeadamente, em emissões mais elevadas com arranque a quente em condições laboratoriais.

Poderes e limitações da comissão de inquérito

72.  O quadro jurídico em vigor para o funcionamento das comissões de inquérito encontra-se desatualizado e está aquém de proporcionar as condições necessárias ao abrigo das quais o exercício do direito de inquérito pelo Parlamento pode ocorrer de modo eficaz.

73.  Apesar da falta de poderes de citação, a comissão acabou por ter êxito na audição da maioria das testemunhas, cuja notificação foi considerada necessária para cumprir o seu mandato. Contudo, esta falta de poderes prejudicou e atrasou consideravelmente os trabalhos do inquérito, tendo em conta a natureza temporária da sua investigação. Os intervenientes institucionais, em particular os dos Estados-Membros, mostraram-se em geral mais relutantes em aceitar o convite do que os intervenientes privados.

74.  Na ausência de requisitos claros e prazos específicos para aceitar o convite ou enviar a informação solicitada, a preparação das audições públicas foi bastante morosa. Para além do princípio da cooperação leal entre instituições, previsto no artigo 4.º, n.º 3, do TFUE, os principais instrumentos ao dispor da comissão de inquérito para ultrapassar estes problemas foram a pressão política e mediática.

Cooperação com a Comissão

75.  A participação de alguns antigos comissários foi ainda dificultada pela falta de uma obrigação clara, no Código de Conduta dos Comissários em vigor, de os antigos comissários cooperarem com inquéritos em curso e, em geral, de permanecerem responsáveis pelas ações desenvolvidas durante o seu mandato.

76.  Os atrasos na entrega da documentação solicitada representaram um grande obstáculo aos trabalhos da comissão. A qualidade muito desigual dos documentos teve como consequência o facto de que alguns deles fossem muito difíceis de ler e, portanto, de utilizar. O moroso procedimento interno na Comissão, que exige a aprovação do Colégio para responder aos pedidos desta comissão parlamentar de inquérito, bem como as lacunas no sistema de arquivo, atrasaram a recolha de provas durante o tempo disponível. Além disso, a transmissão da informação solicitada não se encontrava estruturada de forma acessível, o que dificultou ainda mais a recolha de informação.

77.  A Comissão obstruiu e atrasou deliberadamente a entrega de documentos e informações a esta comissão por forma a impedir a sua utilização nas audições de antigos Comissários e funcionários. Este facto viola o princípio da cooperação leal entre as instituições.

78.  O procedimento seguido para franquear o acesso às atas do comité de regulamentação (com base no consentimento expresso dos 28 Estados-Membros) foi desnecessariamente oneroso, demorado e baseado numa interpretação muito restritiva da legislação. Este facto não deve futuramente repetir-se.

Cooperação com os Estados-Membros

79.  A cooperação com a maioria dos ministérios nacionais foi francamente insatisfatória, em especial no que se refere às dificuldades em obter a confirmação da presença dos respetivos representantes na comissão. Esta confirmação não foi obtida senão ao fim de muitos meses de pressão política e mediática.

80.  Além disso, os Estados-Membros não se sentiram obrigados a colaborar com esta comissão no envio de provas específicas, em particular no que diz respeito ao pedido de transmissão formulado por esta comissão para o envio de conjuntos de dados completos das investigações nacionais e programas de ensaios, na sequência do caso Volkswagen.

81.  A obrigação constante do artigo 5.º da Decisão 95/167/CE de contactar os Estados-Membros através das representações permanentes criou um desnecessário filtro adicional e, em alguns casos, complicou e atrasou o processo de comunicação.

Cooperação com outros intervenientes

82.  A recolha de provas documentais através dos questionários de intervenientes não institucionais foi, em geral, satisfatória. A prática de enviar perguntas escritas antes das audições e, subsequentemente, de perguntas complementares revelou-se imprescindível para maximizar as informações obtidas durante as audições e clarificar as problemáticas que não puderam obter resposta na audição, por constrangimentos de tempo ou falta de informação.

Regras e procedimentos internos

83.  O requisito de elaboração de um relatório intercalar seis meses após o início dos trabalhos desta comissão, conforme o seu mandato, revelou-se supérfluo, pois este prazo foi insuficiente para recolher provas que pudessem servir de base sólida a conclusões.

84.  Tendo em conta a natureza temporária das comissões de inquérito, é essencial que a recolha de provas seja efetuada de modo eficiente e célere. A abordagem seguida por esta comissão, no sentido de dedicar os primeiros meses do seu mandato às audições dos peritos técnicos antes de avançar para o nível político, revelou-se bem-sucedida. Idealmente, as audições deveriam começar apenas depois de estar concluída a primeira fase de recolha de provas.

85.  A fim de facilitar o trabalho das comissões de inquérito do PE, que trabalham sob uma pressão de tempo considerável para dissecar uma enorme quantidade de documentos, é essencial proceder a uma revisão das normas que regem o tratamento de informações confidenciais pelo Parlamento Europeu e, em particular, os direitos de acesso dos assistentes parlamentares acreditados (APA) dos deputados a «outras informações confidenciais» (OIC).

(1)

JO L 113 de 19.5.1995, p. 1.

(2)

JO L 10 de 15.1.2016, p. 13.

(3)

JO L 171 de 29.6.2007, p. 1.

(4)

JO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

(5)

JO L 152 de 11.6.2008, p. 1.

(6)

Textos Aprovados, P8_TA(2015)0375.

(7)

Textos Aprovados, P8_TA(2016)0322.


RELATÓRIO INTEGRAL DO INQUÉRITO

CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO

1.1.  A comissão de inquérito e o seu mandato

Em 17 de dezembro de 2015, o Parlamento Europeu decidiu criar uma comissão de inquérito para analisar as alegações de infração ao direito da União ou de má administração na respetiva aplicação no que se refere à medição das emissões no setor automóvel, sem prejuízo das competências cometidas aos órgãos jurisdicionais nacionais ou da União.

As preocupações que levaram à criação da comissão de inquérito remontam ao aviso de violação do «Clean Air Act» emitido em 18 de setembro de 2015 pela Agência de Proteção do Ambiente (EPA) dos EUA para o grupo Volkswagen. O aviso alegou que o grupo instalou software em determinados veículos com motor a diesel para detetar quando estão a ser submetidos a ensaios de emissões, acionando o controlo integral das emissões apenas durante o ensaio, mas reduzindo a sua eficácia durante a condução normal. O resultado é que os automóveis que cumprem os requisitos em matéria de emissões no laboratório emitem óxidos de azoto em níveis até 40 vezes superiores à norma durante o funcionamento normal. Segundo a EPA, este software trata-se de um «dispositivo manipulador» e é proibido nos termos do «Clean Air Act» dos EUA.

Na UE, as normas de emissões para veículos ligeiros encontram-se estabelecidas no Regulamento (CE) n.º 715/2007 relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6). O contexto geral é fornecido pela Diretiva-Quadro 2007/46/CE relativa à homologação, que estabelece os requisitos de segurança e ambientais que os veículos a motor devem respeitar antes de serem colocados no mercado da UE.

O Regulamento (CE) n.º 715/2007 exige que «os componentes suscetíveis de afetar as emissões sejam concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo cumpra, em utilização normal» os requisitos em matéria de emissões e proíbe «a utilização de dispositivos manipuladores que reduzam a eficácia dos sistemas de controlo das emissões» (salvo se a sua utilização se justificar pela necessidade de proteger o motor ou por questões de segurança).

As conclusões da EPA dos EUA conduziram a várias investigações em toda a União Europeia sobre a eventual utilização de dispositivos manipuladores proibidos e, de um modo geral, sobre as discrepâncias entre as emissões de poluentes medidas no laboratório durante o processo de homologação e as medidas em condições de utilização reais.

Desde 2010-2011, vários estudos, incluindo relatórios publicados pelo Centro Comum de Investigação da Comissão, revelaram grandes discrepâncias ao nível das emissões de óxidos de azoto dos veículos com motor a diesel vendidos no mercado da UE.

Em 27 de outubro de 2015, o Parlamento Europeu aprovou uma resolução sobre a medição das emissões no setor automóvel, na qual solicita, nomeadamente, «uma investigação exaustiva do papel e da responsabilidade da Comissão e das autoridades dos Estados-Membros, tendo presente, nomeadamente, os problemas identificados no relatório de 2011 do Centro Comum de Investigação da Comissão».

Na sequência da sua resolução, em 17 de dezembro de 2015, o Parlamento criou uma comissão de inquérito composta por 45 membros, com o mandato de levar a cabo tal investigação. Em síntese, o mandato aprovado pelo Parlamento, que está incluído na íntegra no apêndice A, exigia que a comissão de inquérito:

  investigasse se a Comissão cumprira a obrigação estabelecida no Regulamento (CE) n.º 715/2007 de rever os ciclos de ensaio utilizados para medir emissões e de os adaptar por forma a traduzirem as emissões geradas pelas condições reais de condução em estrada de forma atempada, sempre que tivesse provas das discrepâncias existentes entre as emissões medidas em laboratório e as medidas na estrada;

  investigasse se a proibição dos dispositivos manipuladores foi corretamente aplicada pelos Estados-Membros e supervisionada pela Comissão, se a Comissão aprovou medidas relativas à utilização de dispositivos manipuladores e se existiam provas da utilização de dispositivos manipuladores proibidos antes do aviso de violação da EPA dos EUA (também no que se refere às emissões de CO2);

  investigasse se os Estados-Membros estabeleceram as sanções aplicáveis aos fabricantes em caso de infração do Regulamento (CE) n.º 715/2007 e tomaram todas as medidas necessárias para a sua aplicação;

  analisasse a aplicação das disposições da Diretiva 2007/46/CE, com vista a assegurar a conformidade dos veículos e sistemas de produção com o modelo homologado.

A comissão foi instada a apresentar ao Parlamento o presente relatório final, que contém os resultados e as conclusões do seu inquérito, no prazo de 12 meses após o início dos seus trabalhos.

A comissão de inquérito foi igualmente mandatada para formular eventuais recomendações que considere necessárias sobre a matéria no âmbito das suas competências. Essas recomendações são apresentadas para apreciação ao Parlamento, numa proposta separada.

1.2.  Métodos de trabalho

A comissão de inquérito do Parlamento Europeu sobre a medição das emissões no setor automóvel foi constituída em 2 de março de 2016 e reuniu 27 vezes. Foi presidida por Kathleen Van Brempt (S&D, BE). A comissão designou Pablo Zalba Bidegain (PPE, ES) e Gerben-Jan Gerbrandy (ALDE, NL) para relatores. Em 24 de novembro de 2016, Zalba Bidegain deixou de exercer funções no Parlamento e foi substituído por Jens Gieseke (PPE, DE) como relator. A lista completa dos membros da comissão e respetivas funções está incluída no apêndice B.

O plano de trabalho elaborado pela comissão com vista a recolher as provas orais e escritas necessárias para o cumprimento do seu mandato de um ano incluiu várias linhas de ação, resumidas infra.

  Foi organizado um programa de audição de peritos e testemunhas com vista à recolha de elementos orais de prova pertinentes. A comissão ouviu 64 testemunhas em 47 audições. Encontram-se disponíveis no sítio Web as transcrições completas de todas as audições. Para efeitos de preparação das audições, a comissão solicitou a todos os peritos ou testemunhas convidados que respondessem previamente a um conjunto de perguntas escritas, tendo sido realizadas perguntas complementares após cada audição, sempre que necessário.

  A comissão enviou questionários escritos à Comissão, às autoridades dos Estados‑Membros, aos fabricantes de automóveis, aos fornecedores do setor automóvel e ao Banco Europeu de Investimento (BEI).

  A comissão solicitou documentos à Comissão e aos Estados-Membros com vista à recolha de provas escritas pertinentes. As provas recebidas totalizaram milhares de páginas.

  Foram organizadas duas missões de averiguação a fim de recolher informações no local, uma ao Centro Comum de Investigação da Comissão e outra ao Luxemburgo, França e Alemanha.

  A comissão encomendou dois estudos e várias sessões de informação.

  Foi aberto um convite público à apresentação de provas no sítio Web da comissão, através do qual poderiam ser enviadas informações à atenção da comissão.

  Foram igualmente incluídas na ordem do dia das reuniões da comissão outras apresentações e trocas de pontos de vista com intervenientes pertinentes.

Foram realizadas outras ações em apoio do acima exposto, incluindo a solicitação de um parecer escrito formal do Serviço Jurídico do Parlamento no que diz respeito a convidar pessoas a testemunhar quando possam ser objeto de um processo judicial.

No apêndice C é apresentada uma lista completa e pormenorizada das atividades da comissão no âmbito do seu plano de trabalho e todas as provas públicas recolhidas no âmbito do inquérito encontram-se disponíveis no sítio Web da comissão:

http://www.europarl.europa.eu/committees/en/emis/publications.html?tab=Evidence.

Todas as comunicações oficiais da comissão, bem como a investigação de apoio e outros documentos pertinentes, encontram-se igualmente disponíveis no seguinte sítio Web:

http://www.europarl.europa.eu/committees/en/emis/publications.html

Em 13 de julho de 2016, tal como exigido pelo seu mandato, no prazo de seis meses a contar da data do início dos seus trabalhos a comissão aprovou por unanimidade o seu relatório intercalar. O relatório intercalar foi aprovado pelo Parlamento em 13 de setembro de 2016.

Em 28 de fevereiro de 2017, o presente relatório final foi aprovado pela comissão de inquérito e apresentado ao Parlamento. As recomendações da comissão foram aprovadas na mesma data.

1.3.  Estrutura do relatório

O presente relatório está organizado em capítulos temáticos, com vista a uma apresentação estruturada de todas as informações necessárias ao cumprimento do mandato da comissão de inquérito.

O capítulo 2 fornece algumas informações gerais sobre os poluentes emitidos pelos veículos rodoviários para a atmosfera e sobre as tecnologias disponíveis para reduzir essas emissões.

A análise das provas recolhidas no âmbito do inquérito tem início no capítulo 3, que incide sobre as discrepâncias observadas entre as emissões de óxidos de azoto pelos veículos com motor a diesel medidas em laboratório e as medidas em condições de utilização reais, bem como sobre os pormenores e a cronologia do processo de adaptação dos ensaios utilizados para avaliar a conformidade com os limites regulamentares relativos às emissões, por forma a refletir a realidade. O capítulo termina com uma análise da introdução planeada de ensaios de emissões em condições reais de condução e da sua eficácia.

O capítulo 4 apresenta as provas recolhidas sobre a possível utilização de dispositivos manipuladores. O capítulo descreve várias estratégias utilizadas nos veículos que poderiam indicar a utilização de dispositivos manipuladores proibidos e aborda as questões identificadas pelo inquérito no que se refere à aplicação da proibição dos dispositivos manipuladores consagrada na legislação da UE.

A análise do funcionamento e, em particular, das deficiências do sistema de homologação de veículos ligeiros no que se refere às emissões de poluentes, conforme atualmente previsto na legislação da UE, incluindo as disposições relativas à conformidade em circulação e à fiscalização do mercado, constitui o objeto do capítulo 5.

O capítulo 6 encerra a apresentação das provas recolhidas no âmbito do inquérito, salientando as questões relacionadas com a aplicação do quadro legislativo da UE sobre as emissões dos veículos ligeiros, incluindo no que respeita às sanções estabelecidas pelos Estados-Membros.

Cada um dos capítulos temáticos (3 a 6) compreende uma breve secção introdutória, que inclui os elementos essenciais para definir o tema, seguida de uma secção que apresenta uma análise factual das provas recolhidas no âmbito do inquérito, com referências às fontes das mesmas(1). As conclusões aprovadas pela comissão de inquérito sobre as eventuais infrações ao direito da UE ou de má administração na respetiva aplicação constituem a secção final de cada capítulo.

Finalmente, o capítulo 7 conclui o relatório com uma análise das limitações jurídicas e práticas que afetaram o trabalho da comissão durante o inquérito.

O texto principal é complementado por vários apêndices. O apêndice A contém a Decisão do Parlamento Europeu, de 17 de dezembro de 2015, referente à criação, às atribuições, à composição numérica e à duração do mandato da Comissão de Inquérito sobre a Medição das Emissões no Setor Automóvel (doravante designado «o mandato da comissão»).

O apêndice B enumera os deputados ao Parlamento Europeu que participam nos trabalhos da comissão de inquérito e as respetivas funções.

O apêndice C especifica as audições, pedidos de documentos, estudos, missões de averiguação e outras atividades realizadas pela comissão no intuito de recolher as provas necessárias ao cumprimento do seu mandato de inquérito. Este apêndice inclui ainda a bibliografia, apresentando a chave para as referências utilizadas ao longo dos capítulos temáticos.

Finalmente, é apresentado no apêndice D um cronograma dos acontecimentos relacionados com o mandato da comissão de inquérito, enquanto o apêndice E contém um glossário dos termos e abreviaturas utilizados ao longo do relatório.

(1)

A parte factual de cada capítulo inclui referências entre parênteses retos (por exemplo, [COM]), que identificam as principais fontes utilizadas pela comissão para chegar às respetivas constatações. Contudo, estas poderão não ser um reflexo exato dos contributos feitos por uma fonte específica, continuando a ser da inteira responsabilidade da comissão.


CAPÍTULO 2: historial

2.1.   Análise das provas recolhidas

Emissões poluentes de veículos

Entre os principais poluentes atmosféricos emitidos por veículos rodoviários, e em particular por veículos movidos a diesel, contam-se os seguintes:

•  Dióxido de carbono (CO2), que não representa uma ameaça direta para a saúde humana mas é um gás com efeito de estufa;

•  Partículas, como a fuligem, um agente cancerígeno;

•  Óxidos de azoto (NO e NO2 – designados coletivamente como NOx), gases que provocam irritação no trato respiratório e chuva ácida, e são percursores de ozono.

A redução da emissão dos referidos poluentes para a atmosfera é, por um lado, fundamental para a conservação do ecossistema e para a saúde humana (partículas e NOx) e, por outro, um fator importante para a mitigação das alterações climáticas (CO2), além de ser exigida pela legislação da UE.

A poluição atmosférica é o maior risco ambiental individual para a saúde na Europa e resulta num encargo substancial para a saúde pública e em mortes prematuras. O setor dos transportes, em particular, é aquele que mais contribui para as emissões de NOx, sendo responsável por 46 % do total de emissões de NOx na UE em 2014.

Ao nível da combustão que ocorre num motor, a redução simultânea das emissões de CO2, partículas e NOx encerra objetivos contraditórios [AECC, TNO, Borgeest]. As emissões de CO2 estão correlacionadas com a eficiência de combustível do motor – quanto mais eficiente for o processo de combustão e o grupo motopropulsor no seu conjunto, menos combustível é consumido e menos CO2 é emitido. Enquanto as partículas são emitidas em maior quantidade na combustão a frio ou incompleta, os óxidos de azoto são emitidos em quantidade relativamente superior durante a combustão a temperaturas elevadas. Em suma, existe em geral uma correlação inversa entre as emissões de CO2 e de partículas, por um lado, e as emissões de NOx, por outro.

Tecnologias de controlo das emissões

Existem tecnologias que, quando devidamente aplicadas e tendo em consideração a conceção do veículo, conseguem interromper ou reduzir a correlação inversa entre as emissões de CO2 e de partículas, por um lado, e as emissões de NOx, por outro [JRC, AECC, TNO, Borgeest]. Estas tecnologias de controlo das emissões incluem:

•  Recirculação dos gases de escape (EGR) no motor, através da qual uma parte dos gases de escape é misturada com ar puro antes da injeção na câmara de combustão, o que ajuda a manter as temperaturas máximas a um nível reduzido; existe uma válvula que controla a taxa de recirculação: se a EGR for considerada isoladamente, uma taxa inferior implica emissões de NOx superiores, enquanto uma taxa superior implica uma maior produção de partículas; são utilizados atualmente sistemas de EGR de alta pressão, de baixa pressão e híbridos, que apresentam vantagens e desvantagens específicas [Borgeest, Faurecia]; a EGR é geralmente combinada com uma ou mais das tecnologias utilizadas na fase após o tratamento;

•  Redução catalítica seletiva (RCS), um catalisador especial no qual o amónio reage com os NOx para produzir azoto e vapor de água inócuos; a RCS requer uma fonte de amónio, geralmente na forma de uma solução de ureia, armazenada num compartimento específico que tem de ser reabastecido periodicamente; é utilizada há vários anos com êxito em veículos pesados, mas é menos eficaz em condições de condução com carga leve [EA, Borgeest];

•  Coletor de NOx de mistura pobre (LNT), que consiste numa cerâmica especial que liga os NOx ao catalisador, que depois é submetido a regenerações cíclicas. O LNT é menos eficaz em condições de condução com carga pesada;

•  Combinação de RCS e LNT (RCS+LNT), uma unidade de RCS localizada a jusante do LNT que permite eficiências de conversão de NOx superiores e não requer fluido redutor em muitas situações de condução;

•  Filtro de partículas diesel (DPF), concebido para remover partículas (fuligem) dos gases de escape de um motor a diesel, que também é submetido a regenerações cíclicas.

A monitorização das tecnologias de controlo das emissões é geralmente atribuída a uma determinada unidade de controlo eletrónico (UCE). Os sistemas são geridos por um software cuja calibração é efetuada através da atribuição de valores a um grande número de etiquetas [Borgeest, Lange, Bosch, Domke].

A correlação inversa entre as emissões de CO2 e de NOx pode ser interrompida ou reduzida através da otimização do motor para um menor consumo de combustível e menos emissões de CO2, procedendo simultaneamente à redução das consequentes emissões superiores de NOx na fase após o tratamento [JRC, AECC, TNO, Borgeest].

É consensual entre peritos e fornecedores de tecnologias de controlo das emissões que, através de uma combinação de EGR com LNT ou com RCS, ou da combinação de RCS e LNT (RCS+LNT), as tecnologias de controlo das emissões permitiram que os automóveis a diesel alcançassem o limite de emissões Euro 6 de NOx definido como 80 mg/km até à respetiva data de entrada em vigor, em condições de utilização reais em estrada e não apenas em condições de laboratório. Alguns peritos referiram também que os limites Euro 5 eram alcançáveis aquando da respetiva entrada em vigor [JRC, AECC, TNO, Borgeest, EA, Bosch, Faurecia, Q:Fornecedores, missão LUX].

Já se encontrava em vigor nos EUA um limite de emissões de NOx inferior de 44 mg/km, aquando da introdução dos limites Euro 5 [EPA, estudo dos EUA], e os automóveis a diesel colocados no mercado norte-americano já tinham de cumprir esse limite. No que se refere às emissões de CO2, os objetivos médios para a frota da UE são mais ambiciosos do que os relativos às emissões de CO2 nos EUA.

O desenvolvimento de tecnologias de controlo das emissões por fabricantes de automóveis foi igualmente financiado através de empréstimos do Banco Europeu de Investimento (BEI). Entre 2005 e 2015, o BEI concedeu empréstimos no valor de cerca de 13,6 mil milhões de EUR à indústria automóvel da UE, para investimento em investigação e desenvolvimento [Q:BEI]. Ainda está a decorrer uma investigação do OLAF sobre esta matéria.


CAPÍTULO 3: Ensaios de laboratório e emissões em condições de utilização reais

3.1.   Introdução

Para efeitos regulamentares, as emissões dos veículos ligeiros são atualmente medidas apenas através de um ensaio de laboratório em banco de rolos, utilizando o novo ciclo de condução europeu (NEDC).

O NEDC, realizado num veículo frio a 20-30 ºC, é constituído por quatro ciclos de condução urbana ECE-15 repetidos, caracterizados pela baixa velocidade do veículo, baixa carga do motor, baixa temperatura dos gases de escape e um ciclo de condução extraurbana para ter em conta condições de condução de carga mais elevada. Foi atualizado pela última vez em 1997. Por definição, o ensaio NEDC não consegue detetar a utilização ilegal de um dispositivo manipulador.

O Regulamento (CE) n.º 715/2007 «Euro 5 e Euro 6» estabelece que os fabricantes de automóveis devem «equipar os veículos de forma a que os componentes suscetíveis de afetar as emissões sejam concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo cumpra, em utilização normal, o disposto no presente regulamento e nas respetivas medidas de execução» e confere à Comissão competência para adotar os «procedimentos, ensaios e requisitos específicos para a homologação».

O artigo 14.º, n.º 3, do regulamento estabelece que a Comissão «deve rever os procedimentos, testes e requisitos [...], bem como os ciclos de teste utilizados para medir emissões» e que «se o processo de revisão determinar que eles deixaram de ser adequados, ou deixaram de refletir as emissões tal como elas ocorrem, devem ser adaptados de forma a refletirem adequadamente as emissões geradas pelas condições reais de condução nas estradas».

Se for necessário adaptar os procedimentos, testes e requisitos, «as medidas necessárias [...] devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo». O procedimento de regulamentação com controlo exige que a Comissão apresente um projeto de medida ao Comité Técnico – Veículos a Motor (CTVM – o principal comité de regulamentação responsável pela homologação de veículos). Se o CTVM emitir um parecer favorável por maioria qualificada, a medida é adotada, salvo oposição do Parlamento Europeu ou do Conselho. Caso o CTVM emita um parecer negativo ou não emita qualquer parecer, a Comissão apresenta uma proposta diretamente ao Conselho, que delibera por maioria qualificada.

3.2.   Análise das provas recolhidas

Comportamento das emissões em laboratório versus em condições reais de condução

De acordo com os peritos e as testemunhas ouvidos, existem indícios, pelo menos desde 2004-2005 – aquando da elaboração da proposta do Regulamento «Euro 5 e Euro 6» –, de que, embora os veículos com motor a diesel respeitassem os limites legais Euro sucessivos em relação às emissões de NOx quando ensaiados em laboratório durante o processo de homologação com o NEDC, as emissões desses veículos em condições reais de condução eram, de facto, muito mais elevadas [JRC, ICCT, Lambrecht, TNO, AEA, DUH, Borgeest, ADAC, T&A, Dimas, Verheugen, RDW, Q:EM].

Desde 2010-2011 que um grande número de estudos confirmou as grandes discrepâncias existentes entre as emissões de NOx medidas em laboratório e as emissões de NOx medidas em condições reais de condução nos automóveis com motor a diesel Euro 3, Euro 4, Euro 5 e Euro 6 [JRC, ICCT, TNO, ADAC]. Desde então, os resultados destes estudos foram disponibilizados ao público e transmitidos à Comissão, ao Parlamento, às autoridades dos Estados-Membros e às partes interessadas [JRC, ICCT, TNO, ADAC, DUH, T&A], pelo que a existência de discrepâncias era do conhecimento geral no setor [Lambrecht, Borgeest, Potočnik, KBA, RDW, Q:EM].

Os dados também demonstram que os automóveis com motor a diesel não produziram reduções de emissões de NOx em condições de utilização reais conforme o esperado após a entrada em vigor das sucessivas normas Euro.

Por uma multiplicidade de razões, historicamente o diesel detinha uma posição mais forte na Europa e tornara-se um elemento importante na frota da UE [Royal, Zourek]. O aumento da quota de automóveis com motor a diesel na frota deveu-se também ao custo geralmente inferior do gasóleo e aos incentivos concedidos no contexto da política climática da UE à tecnologia diesel, uma vez que é mais eficiente ao nível do consumo de combustível e em matéria de emissões de CO2 do que a gasolina [COM, Dings, ACEA, Renault, VW, FCA, Mitsubishi, Dimas, Verheugen, Potočnik, Falkenberg, Stromček].

As constantes excedências das emissões de NOx pelo setor automóvel, aliadas ao aumento da quota de automóveis a diesel na frota da UE, impediram a rápida redução das concentrações de NOx (e em particular de NO2) nas cidades, apesar da redução global de 58 % das emissões de NOx desde 1990 na UE [Lambrecht, AEA, TNO, DUH]. Continuam a existir excedências constantes e generalizadas das normas de qualidade do ar da UE no que se refere a NO2, o que contribuiu para um total de, aproximadamente, 72 000 mortes prematuras em 2012 [AEA, Vella]. Estima-se que nas zonas urbanas onde se verificam essas excedências, cerca de 60 % do NO2 medido provém do transporte rodoviário [AEA]. Os dados sobre a qualidade do ar foram transmitidos às partes interessadas e aos decisores políticos [Lambrecht, AEA, TNO, DUH, Potočnik].

A introdução das normas Euro 6, que deveriam solucionar, nomeadamente, a questão das emissões de NOx, não melhorou a situação no caso da maioria dos automóveis. A entrada em vigor do limite de emissão de NOx mais rigoroso de 80 mg/km aumentou a magnitude relativa das discrepâncias entre as emissões medidas em laboratório e as emissões medidas em condições de utilização reais, uma vez que estas últimas permaneceram essencialmente constantes nos últimos 15 anos [JRC, ICCT, TNO, DUH, ADAC].

De um modo geral, antes de o caso das emissões da Volkswagen ter surgido em setembro de 2015, as discrepâncias entre as emissões de NOx dos automóveis com motor a diesel medidas em laboratório e medidas em estrada eram atribuídas às seguintes causas [JRC, ICCT, TNO, Borgeest , DUH, ADAC, T&A, EA, EPA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Millbrook, estudo da UE]:

  à inadequação do NEDC utilizado em ensaios em banco de rolos para medir as emissões em laboratório; há muito que se considerava o ciclo desatualizado e não representativo das emissões de poluentes durante o funcionamento normal do veículo na estrada, nomeadamente porque prevê uma velocidade reduzida e baixa carga do motor, além de se prestar a estratégias de otimização;

  às estratégias de otimização aplicadas pelos fabricantes de automóveis no intuito específico de cumprir os limites de emissão durante o NEDC.

A opinião geral foi a de que as discrepâncias eram imputáveis à inadequação do ciclo de ensaios e não à utilização de dispositivos manipuladores proibidos pelo Regulamento (CE) n.º 715/2007, apesar de esses dispositivos terem sido encontrados nos Estados Unidos na década de 1990 [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&A, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Q:EM, Q:Fornecedores].

Foram igualmente detetadas discrepâncias nas emissões de CO2 e na poupança de combustível, com as emissões de CO2 em estrada a serem até 40 % superiores do que as medidas nos ensaios de homologação [ICCT, AEA, DUH, EA]. As discrepâncias nas emissões de NOx variaram entre um fator de 2-4 vezes o limite regulamentar para a média de emissões de NOx até um fator de 14 para intervalos de testes individuais [JRC, ICCT, TNO, ADAC].

No que se refere à resposta às discrepâncias verificadas, o artigo 5.º, n.º 1, do Regulamento (CE) n.º 715/2007 estabelece que os fabricantes devem «equipar os veículos de forma a que os componentes suscetíveis de afetar as emissões sejam concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo cumpra, em utilização normal, o disposto no presente regulamento e nas respetivas medidas de execução». Assim, os veículos têm de cumprir, «em utilização normal», o disposto no regulamento e não apenas em ensaios de laboratório [DUH, Dimas, Verheugen, Stromček]. Várias testemunhas salientaram que a própria «utilização normal» é uma expressão usada noutros textos legislativos do setor automóvel mas não está definida na legislação e, em especial, não foram previstos métodos de ensaio específicos para replicar a «utilização normal» durante o procedimento de homologação ou para avaliar o cumprimento da legislação da UE [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Q:OEM].

A fim de solucionar a questão das discrepâncias de NOx, a Comissão concentrou-se no desenvolvimento de um novo procedimento de ensaio que pudesse garantir que os limites de emissão fossem respeitados em condições reais de condução, tal como previsto no artigo 14.º, n.º 3, do Regulamento «Euro 5 e Euro 6» [COM, Potočnik, Tajani, Vella, missão JRC].

Adaptação dos ensaios

No momento da elaboração da sua proposta legislativa para o Regulamento «Euro 5 e Euro 6», a Comissão já tinha conhecimento da questão das discrepâncias entre as emissões medidas em laboratório e as emissões em condições de utilização reais no caso dos veículos Euro 3 e Euro 4, em particular as emissões de NOx dos veículos de passageiros com motor a diesel, e da inadequação dos ensaios de laboratório existentes [Dimas, Verheugen]. Existiam outros ciclos, como o «Common Artemis Driving Cycle» (Ciclo de Condução Comum Artemis), baseado numa grande base de dados sobre comportamentos de condução, que refletia melhor as emissões reais. Contudo, o ciclo de ensaios Artemis não foi concebido para ensaios de homologação e sim para um inventário de emissões e, por conseguinte, teria exigido adaptações para poder ser utilizado em procedimentos de homologação [JRC]. Não obstante, a principal prioridade era conseguir uma redução atempada das emissões de partículas cancerígenas [Dimas, Verheugen, Dings]. Os legisladores optaram por dar prioridade à entrada em vigor das novas normas Euro 5 relativas às partículas, concentrar-se na redução de NOx nas normas Euro 6 subsequentes e incluir na legislação um mandato para a Comissão manter a análise dos ciclos de ensaio e, se necessário, revê-los, a fim de refletir adequadamente as emissões geradas pelas condições reais de condução nas estradas [Dimas, Verheugen].

Em agosto de 2005, o Centro Comum de Investigação (JRC) da Comissão foi incumbido de realizar investigações sobre as emissões em condições reais de condução [JRC, Dimas]. O programa experimental de ensaios em estrada dos veículos ligeiros Euro 3 e Euro 4 com sistemas portáteis de medição das emissões (PEMS), que medem as emissões de motores de combustão durante a utilização do veículo, permitindo realizar um ensaio em condições reais de utilização, começou em 2007, com os primeiros resultados publicados em 2007 e 2009, e prosseguiu com o primeiro ensaio em estrada de um veículo Euro 5 em junho de 2009, a pedido do então Comissário das Empresas e Indústria, Günter Verheugen [JRC, Verheugen]. O programa de investigação terminou em abril de 2010 e foi debatido internamente na nova Comissão Barroso II, em setembro de 2010, tendo os resultados, anonimizados, sido apresentados num seminário intitulado «Approach to emission legislation» (Abordagem à legislação relativa às emissões) com os Estados-Membros e as partes interessadas, em 23 de novembro de 2010, e publicados num relatório no início de 2011. Os resultados do JRC demonstraram que as emissões de NOx dos veículos ligeiros com motor a diesel diferiam substancialmente entre os ensaios em laboratório NEDC e os ensaios em condições reais de condução em estrada, e que as emissões em estrada excediam substancialmente os limites estabelecidos nas normas Euro 3 a Euro 5 (variando de um fator de 2-4 vezes o limite regulamentar para a média de emissões de NOx até um fator de 14 para intervalos de testes individuais). O JRC concluiu também que os ensaios com PEMS conseguiam fornecer medições precisas das emissões de NOx em estrada em veículos ligeiros e poderiam constituir uma ferramenta sólida para a nova regulamentação [JRC, Dimas]. O seminário de novembro de 2010 concluiu que o método de ensaio das emissões em condições reais de condução (RDE) deveria estar pronto para adoção até ao final de 2012 (documento de síntese da Comissão Europeia relativo ao seminário de 23 de novembro de 2010 [CIRCA]).

O grupo de trabalho «Emissões em condições reais de condução – Veículos ligeiros» (RDE-LDV), que informa o CTVM, foi iniciado pelo então Comissário das Empresas e Indústria Antonio Tajani, em janeiro de 2011, após o JRC ter apresentado os seus resultados sobre as discrepâncias nas emissões de NOx, com o objetivo de criar um procedimento para avaliar as emissões em condições reais de condução dos veículos ligeiros de forma robusta, tendo em vista a sua aplicação regulamentar. O trabalho do grupo RDE-LDV acabou por conduzir à aprovação pelo CTVM da introdução de ensaios de emissões em condições reais de condução a partir de 2017.

O inquérito reuniu dados sobre o processo que conduziu à aprovação do pacote RDE, especialmente sobre a sua duração, a fim de determinar eventuais atrasos e as suas causas (no apêndice D é possível encontrar um calendário mais detalhado dos acontecimentos).

Os ensaios com PEMS foram utilizados no programa de investigação do JRC e o considerando 15 do Regulamento (CE) n.º 715/2007 estabelece que a utilização de PEMS e a introdução do conceito regulamentar de valores «a não ultrapassar» devem ser igualmente consideradas. No entanto, a par do PEMS, o grupo avaliou outros possíveis procedimentos, incluindo múltiplos ciclos de ensaio, ciclos de ensaios aleatórios e modelagem de emissões. Uma das tarefas do grupo foi estabelecer uma metodologia para avaliar os resultados dos ensaios.

O planeamento do grupo RDE-LDV previu inicialmente a tomada de uma decisão sobre a escolha do procedimento até fevereiro de 2012, que, se a opção PEMS fosse selecionada, a redação da proposta legislativa para o procedimento final seria concluída até setembro de 2013 e que os procedimentos de ensaio daí resultantes seriam aplicados para efeitos de conformidade a partir das datas obrigatórias do Euro 6 [RDE-LDV, CARS21].

Em março de 2012, o JRC apresentou uma avaliação preliminar dos procedimentos de avaliação dos dados e os primeiros resultados, tendo sido apresentada uma síntese da avaliação dos procedimentos de emissões em condições reais de condução em 28 de junho de 2012 [RDE-LDV]. Em outubro de 2012, a unidade de missão dedicada ao grupo propôs a adoção dos ensaios com PEMS em estrada como o procedimento regulamentar de emissões em condições reais de condução e, em fevereiro de 2013, o grupo RDE-LDV decidiu-se pela opção PEMS [RDE-LDV, missão JRC].

Em 8 de novembro de 2012, a Comissão publicou a sua comunicação «CARS 2020: Plano de Ação para uma Indústria Automóvel Competitiva e Sustentável na Europa». A comunicação propôs que «as emissões de NOx em condução real (“real driving emissions”, RDE) [...] deverão ser registadas e comunicadas a partir das datas de introdução obrigatória da norma Euro 6 (em 2014)» e que, «o mais tardar, três anos após essas datas, o procedimento RDE deverá ser aplicado juntamente com limites estritos de emissão a não exceder (“not‑to‑exceed”, NTE), o [que] reduzirá substancialmente as emissões de NOx em condução real». A Comissão considerou que estes três anos suplementares eram necessários porque «será precisa uma reconversão considerável dos veículos a gasóleo para cumprir os limites de emissão de NOx em condução real impostos pela norma Euro 6».

Os Estados-Membros concordaram com as recomendações contidas na comunicação «CARS 2020» no Conselho «Competitividade», realizado em 10 e 11 de dezembro de 2012 [Tajani]. O Parlamento comentou, na sua resolução de 10 de dezembro de 2013, que o desenvolvimento previsto de um novo ciclo e de procedimentos de ensaio de condução deve refletir as condições reais de condução e apelou à sua introdução sem demora.

Em 1 de outubro de 2013, reuniu-se pela primeira vez uma unidade de missão dedicada à elaboração de um método de avaliação de dados RDE no grupo RDE-LDV e, em junho de 2014, foi criado um subgrupo de redação presidido pelo JRC para redigir as especificações técnicas [RDE-LDV, missão JRC].

O primeiro dos quatro pacotes regulamentares RDE, que estabelece o procedimento RDE com PEMS, foi concluído em novembro de 2014 e adotado pelo CTVM em maio de 2015.

Os trabalhos do segundo pacote RDE, que estabelece os limites a não ultrapassar para as emissões de NOx, começaram em fevereiro de 2015 [missão JRC] e foram acelerados após as revelações da Volkswagen em setembro de 2015 [Bieńkowska, Dobrindt]. O segundo pacote foi adotado pelo CTVM em 28 de outubro do mesmo ano.

Ao comentarem a cronologia do desenvolvimento dos ensaios RDE, alguns Estados-Membros e outras testemunhas salientaram que a elaboração de um procedimento de ensaio significativo e reproduzível constitui um processo complexo [MIT, Q:EM]. Destacaram ainda o facto de o equipamento PEMS ter levado algum tempo até se tornar uma tecnologia de medição adequada para fins regulamentares e para testar procedimentos por forma a fornecer resultados comparáveis [Renault, ACEA, MIT, Q:EM]. O primeiro programa de investigação para a medição das emissões de NOx dos veículos ligeiros com PEMS começou em 2007; antes desta data, os PEMS destinavam-se apenas a ensaios de veículos pesados. A primeira geração de PEMS não tinha precisão de medição (devido a restrições de embalagem, peso adicional, etc.) e a reprodutibilidade dos ensaios era limitada [ICCT, missão JRC]. No entanto, nos anos seguintes, o desenvolvimento tecnológico continuou e os PEMS tornaram-se mais precisos e fiáveis.

Do ponto de vista do processo legislativo em si, várias testemunhas consideraram a duração do desenvolvimento dos ensaios RDE demasiado longa [COM, Bieńkowska]. Argumentaram que os atrasos se deveram, não a interferências políticas [JRC, COM, Zourek], mas ao facto de a tomada de decisões ao nível da UE ser um processo de consenso que leva tempo [Dimas, Potočnik], que os processos administrativos são muitas vezes incapazes de acompanhar o desenvolvimento tecnológico [Zourek] e que a União Europeia e os Estados-Membros se concentraram em evitar a sobrecarga da indústria após o início da crise em 2008 [Potočnik].

As conclusões da análise das atas do CTVM revelaram que determinados Estados-Membros impediram a formação de uma maioria qualificada no CTVM, o que resultou no adiamento da votação do primeiro pacote RDE de 24 de março para 19 de maio de 2015 [JRC, COM, CTVM].

A fim de clarificar o processo regulamentar relativo à medição das emissões, o inquérito recolheu igualmente informações sobre o papel desempenhado pelos diferentes serviços da Comissão. No âmbito do princípio da responsabilidade coletiva da Comissão, a carteira do Comissário da Indústria (e da Direção-Geral das Empresas e da Indústria DG ENTR/GROW) inclui normas de emissão, enquanto a carteira do Comissário do Ambiente (e a Direção-Geral do Ambiente DG ENV) inclui a qualidade do ar. As duas DG prosseguem objetivos distintos, mas cooperam no sentido de encontrar compromissos viáveis [Dimas, Verheugen, Potočnik, Vella]. Nos EUA, a responsabilidade pela definição de normas de emissão, pela emissão de homologações e pela qualidade do ar incumbe à mesma autoridade [EPA, Potočnik].

Em janeiro de 2013, a ministra dinamarquesa do Ambiente, Ida Auken, escreveu aos então Comissários Tajani e Potočnik, suscitando preocupações quanto à possibilidade de a Dinamarca e muitos outros Estados-Membros não conseguirem alcançar os objetivos de qualidade do ar no que se refere às emissões de NO2 dos veículos ligeiros, considerando o calendário RDE «inaceitável» e exigindo uma ação com vista a abordar a «situação crítica o mais rapidamente possível». Os Comissários responderam em março de 2013, reconhecendo a necessidade de reduzir as emissões de NOx em RDE para cumprir os objetivos da UE em matéria de qualidade do ar. Explicaram que o procedimento de ensaios RDE estava em desenvolvimento e se aplicaria a partir de 2017/2018, o mais tardar.

O então Comissário Potočnik e a DG ENV centraram a sua ação no sentido de garantir que o prazo acordado para a introdução dos ensaios RDE fosse respeitado [Potočnik, Vella, Falkenberg]. Em 12 de fevereiro de 2013, o então Comissário Potočnik escreveu ao então Comissário Tajani instando-o a minimizar eventuais novos atrasos no processo. Na sua resposta de 26 de março de 2013, o então Comissário Tajani explicou que a Comissão iniciara, já em 2011, o procedimento RDE com vista a um procedimento de ensaio robusto, que seria aplicável o mais tardar a partir de 2017.

Um ano mais tarde, numa nota datada de 19 de novembro de 2014, o antigo diretor-geral da DG ENV apresentou uma queixa ao antigo diretor-geral da DG ENTR sobre os «atrasos» e afirmou que «agora que a adoção de medidas com vista a combater as emissões em condições de utilização reais foi adiada várias vezes, a Comissão será vista como atuando de forma incoerente e até mesmo permanecendo passiva diante das provas relativas às emissões dos automóveis». Na sua resposta, o diretor-geral da DG ENTR afirmou que «a DG ENTR toma todas as medidas necessárias para finalizar sem atrasos a proposta relativa ao procedimento de emissões em condições reais de condução (RDE)» [CIRCA].

O inquérito reuniu igualmente informações sobre a possível influência de lóbis da indústria nas várias fases do processo [CEO, T&A]. De um modo geral, as testemunhas reconheceram que a Comissão consultara as partes interessadas da indústria e de fora da indústria, bem como peritos independentes [AECC, T&A, Verheugen, Tajani, MIT, Q:EM]. De acordo com os documentos examinados, os serviços da Comissão estavam preocupados com a resistência dos fabricantes de automóveis em introduzir os ensaios com PEMS [CIRCA, CEO].

No entanto, algumas testemunhas manifestaram preocupação sobre o equilíbrio da composição de alguns grupos [CEO, T&A, estudo da UE]. O inquérito reuniu informações sobre a composição do grupo de trabalho mais relevante para a questão em causa, o grupo RDE-LDV. O acesso aos grupos RDE-LDV é aberto e nenhum pedido de participação foi rejeitado. O inquérito revelou, por exemplo, que, em três reuniões do grupo realizadas entre maio e setembro de 2016, com 43 a 47 participantes, 21-23 representavam fabricantes de automóveis, 9-12 outros intervenientes da indústria automóvel, 5-7 Estados-Membros, 1-5 serviços técnicos e 1-2 institutos de investigação, sociedade civil ou ONG [RDE-LDV].

O papel importante que os peritos da indústria desempenharam em determinados subgrupos técnicos foi atribuído à elevada especialização desses grupos, à falta de conhecimentos técnicos suficientes na Comissão e ao facto de as organizações da sociedade civil e as ONG não possuírem os recursos adequados para assegurar que poderiam estar presentes num número substancial de reuniões dos grupos [CEO, T&A, Q:EM, estudo da UE]. As direções-gerais da Comissão não dispõem de serviços técnicos capazes de acompanhar de perto a evolução tecnológica. As políticas de mobilidade podem igualmente impedir a acumulação de conhecimentos específicos, incluindo no JRC.

Os ensaios RDE com PEMS

A opinião unânime dos peritos e das testemunhas ouvidos é a de que a introdução dos ensaios RDE com PEMS no sistema de homologação UE é uma nítida melhoria que contribuirá para uma redução real das emissões de poluentes dos veículos ligeiros para a atmosfera [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA, ACEA, Renault, VW, Mitsubishi, FCA, COM, Faurecia, Bosch, Potočnik, Tajani, Bieńkowska, Vella, EPA, MIT, Millbrook, KBA, TÜV, SNCH, UTAC, RDW, Dobrindt, estudo da EU, Audi, Nencini].

A incerteza máxima da medição adicional do PEMS para veículos ligeiros no que se refere aos ensaios em laboratório tem vindo a decrescer de forma consistente e situa-se atualmente em cerca de 30 %, tendo a incerteza média sido estimada pela Comissão em 18,75 %, com uma possibilidade concreta de atingir os 10-15 % num curto período de tempo [JRC, EA]. Segundo os peritos, se o ensaio for realizado numa pista de ensaio, eliminando assim o efeito do fluxo de tráfego imprevisível, essa variabilidade é reduzida para aproximadamente 10 % [EA]. As incertezas de medição e de estatística podem ser devidamente contabilizadas, de modo que os ensaios com PEMS são adequados para medir as emissões em estrada dos veículos para fins regulamentares. Em particular, as discrepâncias atuais entre as emissões de NOx medidas em laboratório e em estrada são grandes, pelo que o nível de precisão dos PEMS já é suficiente para as identificar [JRC, ICCT, TNO, ADAC, EA].

No entanto, as especificações dos procedimentos de ensaio e de avaliação devem ser definidas com muito cuidado, para que os ensaios RDE sejam eficazes e resultem numa diminuição das discrepâncias entre as emissões medidas em laboratório e em estrada [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA]. Em particular, os ensaios em estrada com PEMS devem ser concebidos de forma a abrangerem uma multiplicidade de condições de condução, incluindo a temperatura, a carga do motor, a velocidade do veículo, a altitude, o tipo de estrada (urbana, suburbana, autoestrada) e outros parâmetros comummente encontrados na condução na UE, bem como a evitarem, o máximo possível, a manipulação dos resultados dos ensaios [TNO, Borgeest, estudo da UE, Q:EM].

Uma avaliação completa dos ensaios RDE só será possível depois de os quatro pacotes terem sido adotados.

O período de transição e o fator de conformidade

A maioria dos peritos convidados afirmou que foi dado tempo suficiente aos fabricantes de automóveis para alcançarem as metas Euro 5 e Euro 6 [TNO, Borgeest, Lange]. Segundo o seu considerando 5, o Regulamento «Euro 5 e Euro 6» já incluía os limites Euro 6 a fim de facultar à indústria informações claras sobre os futuros valores limite de emissão. De acordo com os resultados dos ensaios, é possível atingir os limites de emissão Euro 6 em estrada com a tecnologia atualmente disponível [ICCT, DUH].

Devido às tecnologias de controlo das emissões normalmente utilizadas pelos fabricantes na frota atual até agora, os peritos consideram necessário um período que permita aos fabricantes de automóveis instalar o equipamento tecnológico adequado nos veículos para que cumpram os requisitos do novo ensaio RDE, mas que deverá ser o mais curto possível para que possam ser alcançadas de forma atempada melhorias reais no que respeita à qualidade do ar. É necessário aplicar um «fator de conformidade» aos resultados dos ensaios RDE para as emissões de NOx, que permite aos automóveis emitirem até um múltiplo fixo do limite de emissões legais quando testados em estrada, devido às incertezas de medição inerentes aos PEMS, se os ensaios forem utilizados para fins regulamentares [TNO, Lange, EPA, ENVI/EMIS].

O segundo dos quatro «pacotes RDE», adotado pelo CTVM em outubro de 2015, estabelece os limites a não ultrapassar para as emissões de NOx, permitindo uma divergência entre os resultados dos ensaios com PEMS e os limites legais até um fator de conformidade máximo de 2,1 para os novos modelos até setembro de 2017 (setembro de 2019 para os veículos novos) e de 1,5 até janeiro de 2020 para os novos modelos (janeiro de 2021 para os veículos novos). Esta abordagem em duas fases da redução do fator de conformidade foi um compromisso apoiado pela indústria e pela maioria dos Estados-Membros [ACEA, MIT, Nencini].

O fator de conformidade será objeto de uma revisão anual, tal como explicitamente previsto no segundo pacote RDE, a fim de o aproximar o máximo possível de 1, tendo em conta apenas a verdadeira margem de erro. A Comissão, na sua declaração intitulada «Towards comprehensive and efficient emission testing in the EU» (Para um ensaio de emissões abrangente e eficaz na UE), comprometeu-se a utilizar esta cláusula de revisão para propor uma redução do segundo fator de conformidade em 2017 e posteriormente acompanhar a evolução da tecnologia PEMS numa base anual [COM, Bieńkowska, MIT].

Contudo, o fator de conformidade não é o único aspeto que determinará a eficácia do novo procedimento de ensaios. Conforme supramencionado, a rigidez líquida do ensaio RDE também dependerá fundamentalmente da amplitude da gama de ensaios e da metodologia aplicada para avaliar os resultados dos ensaios [TNO]. Dito isto, de um ponto de vista puramente técnico, um fator de conformidade de 2,1, tal como atualmente previsto para a primeira fase da execução dos ensaios RDE para as emissões de NOx, é considerado desnecessariamente elevado pela maioria dos peritos convidados e pela Comissão, uma vez que muitos dos veículos atualmente em produção já podiam cumprir os limites de emissão em estrada se o fator de conformidade fosse fixado em cerca de 1,5 [ADAC, EA, Mitsubishi, Bieńkowska, Vella, missão LUX, ENVI/EMIS]. No seu projeto inicial para o segundo pacote RDE, a Comissão tinha proposto ao CTVM fatores de conformidade mais próximos do extremo inferior do intervalo 1,6-2,2 para a primeira fase e do intervalo 1,2-1,6 para a segunda fase [COM].

3.3.   Conclusões

1.  As tecnologias de controlo das emissões disponíveis aquando da aprovação dos limites de emissão de NOx das normas Euro 5 e 6, quando adequadamente aplicadas, já permitiam que os automóveis a diesel respeitassem a norma Euro 5, com um limite de emissões de NOx de 180 mg/km, e a norma Euro 6, com um limite de emissões de NOx de 80 mg/km, à data da sua entrada em vigor, em condições reais e não apenas em ensaios de laboratório. Os dados disponíveis mostram que os limites de emissão da norma Euro 6 podem ser cumpridos em condições reais, independentemente do tipo de combustível, se forem utilizadas tecnologias adequadas amplamente disponíveis. Tal significa que alguns fabricantes de automóveis optaram por utilizar tecnologias que asseguram a conformidade com os limites de emissão apenas em ensaios de laboratório, não por razões técnicas, mas por razões económicas.

2.  Existem grandes discrepâncias entre as emissões de NOx na maioria dos automóveis a diesel que cumprem as normas Euro 3 a 6 medidas durante o processo de homologação com o ensaio em laboratório do novo ciclo de condução europeu (NEDC), que respeitam o limite legal de emissões, e as respetivas emissões de NOx medidas em condições reais de condução, que ultrapassam substancialmente o limite. Estas discrepâncias afetam a esmagadora maioria dos automóveis a diesel, não se limitando aos veículos Volkswagen equipados com dispositivos manipuladores proibidos. Tais discrepâncias contribuem, em grande medida, para as infrações por vários Estados‑Membros da Diretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de maio de 2008, relativa à qualidade do ar ambiente e a um ar mais limpo na Europa.

3.  A existência destas discrepâncias, bem como o seu significativo impacto negativo na concretização dos objetivos de qualidade do ar, em particular no que se refere às zonas urbanas, é do conhecimento da Comissão, das entidades responsáveis dos Estados‑Membros e de muitas outras partes interessadas, pelo menos, desde 2004‑2005, quando o Regulamento (CE) n.º 715/2007 estava em curso de preparação. As discrepâncias foram confirmadas por um elevado número de estudos elaborados pelo Centro Comum de Investigação (JRC), desde 2010-2011, e outros investigadores, desde 2004.

4.  Embora menos do que no que respeita às emissões de NOx, existem igualmente diferenças significativas nos níveis de emissões de CO2 e de consumo de combustível medidos em laboratório e em estrada.

5.  Antes de setembro de 2015, as discrepâncias eram geralmente atribuídas à desadequação do ensaio NEDC em laboratório, que não é representativo das emissões em condições reais, e às estratégias de otimização adotadas pelos fabricantes de automóveis para passar no ensaio de laboratório mediante a calibragem das tecnologias de controlo das emissões (ECT) dos veículos, de molde a que a respetiva eficácia só fosse assegurada dentro das condições‑limite do teste NEDC. As discrepâncias não eram geralmente atribuídas à hipotética utilização de dispositivos manipuladores proibidos.

6.  Em vez de esperar por um novo procedimento de ensaio, mais realista e certificado, os colegisladores decidiram prosseguir o desenvolvimento da legislação Euro 5/6 em 2007, atribuindo, ao mesmo tempo, um mandato à Comissão para manter os ciclos de ensaio sob análise e revê-los, se necessário, de molde a refletirem adequadamente as emissões geradas em condições reais de condução na estrada, introduzido pelos legisladores em 2007. Deste facto resultou o desenvolvimento e a introdução no procedimento de homologação da UE, a partir de 2017, de ensaios às emissões em condições reais de condução (RDE) com o Sistema Portátil de Medição das Emissões (PEMS), paralelamente à introdução de um fator de conformidade, que, na prática, enfraquece as normas de emissões atualmente em vigor.

7.  Simultaneamente, o desenvolvimento de um novo procedimento de ensaio de laboratório mais realista, o denominado «procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros» (WLTP), em substituição do obsoleto NEDC, foi extremamente demorado. O ensaio tornar‑se‑á obrigatório no âmbito do processo de homologação de todos os novos modelos de veículos a partir de 1 de setembro de 2017 e para todos os veículos novos um ano mais tarde. O WLTP foi escolhido pela Comissão e pelos Estados-Membros como o procedimento de ensaio para a medição das emissões de CO2, de outros poluentes e do consumo de combustível para efeitos de homologação.

8.  A duração excessiva do processo conducente à introdução dos ensaios regulamentares RDE não pode ser suficientemente explicada só pela complexidade do desenvolvimento de um novo procedimento de ensaio, pelo tempo necessário para o desenvolvimento tecnológico do PEMS e pela morosidade do processo decisório e administrativo a nível da UE. Os atrasos ficaram igualmente a dever-se às escolhas das prioridades políticas, à influência dos lóbis e à constante pressão da parte da indústria, que levaram a Comissão e os Estados-Membros a empenhar‑se em evitar a sobrecarga da indústria após o início da crise em 2008.

9.  O ensaio em condições reais de condução (RDE) aprovado pelo Comité Técnico dos Veículos a Motor (CTVM) em 28 de outubro de 2015 introduziu um «fator de conformidade temporário» de 2,1, permitindo aos veículos emitir 168 mg/km de NOx no ensaio RDE aplicável a todos os novos veículos a partir de setembro de 2019 (novos modelos de veículos a partir de setembro de 2017), ou seja, quatro anos após a entrada em vigor do valor limite de 80 mg/km ao abrigo das normas Euro 6. Um «fator de conformidade final» de 1,5 aplica‑se a todos os veículos novos a partir de 2021 (e a novos modelos de veículos a partir de 2020), com o propósito de permitir que os veículos emitam 120 mg/km de NOx no ensaio RDE.

10.  Tal como confirmado por vários peritos, é discutível se existe a necessidade de incluir fatores de conformidade no procedimento RDE, uma vez que continuam a estar em manifesta contradição com os resultados de vários ensaios independentes realizados em veículos Euro 6, que demonstraram que os fatores de conformidade NOx abaixo de 1,5 ou mesmo muito inferiores a 1 são já realizáveis. Além disso, os fatores de conformidade não são justificáveis do ponto de vista técnico, nem refletem uma necessidade evidente de desenvolvimento de novas tecnologias, antes permitem a utilização contínua de tecnologias menos eficientes, pois, apesar de existirem tecnologias mais eficientes no mercado, estas tecnologias apresentam atualmente baixos níveis de penetração comercial devido à presente situação económica.

11.  A introdução e aplicação de fatores de conformidade nos níveis acordados poderia ser considerada uma derrogação geral efetiva dos limites de emissões aplicáveis durante um período de tempo considerável e, portanto, revelar‑se contrária aos objetivos do regulamento de base, o Regulamento (CE) n.º 715/2007, dado que os fatores de conformidade estabelecidos não apenas refletiam a incerteza de medição dos PEMS, mas também foram ainda mais adaptados às exigências de uma maior tolerância por parte dos Estados‑Membros e dos fabricantes de automóveis, sem justificação técnica. Consequentemente, a Comissão dos Assuntos Jurídicos do Parlamento Europeu recomendou que o ensaio RDE fosse considerado «ultra vires», por exceder o poder conferido pelo artigo 5.º, n.º 3, do Regulamento (CE) n.º 715/2007 e, assim, infringir a legislação da UE.

12.  Não obstante as razões mencionadas, a Comissão não demonstrou vontade política e determinação suficientes para tomar medidas em função da gravidade das elevadas emissões de NOx e para conferir prioridade à proteção da saúde pública no domínio em causa.

13.  Justifica-se propor um limite de emissões de NOx mais baixo para os veículos a diesel, uma vez que existem normas a nível mundial muito mais exigentes do que as atuais normas europeias e porque já existe tecnologia para reduzir as emissões de NOx, sabendo‑se que os fabricantes de automóveis da UE já estão a colocar no mercado norte‑americano veículos a diesel que têm de respeitar limites de emissão de NOx muito inferiores.

Responsabilidades dos EstadosMembros

14.  A falta de participação ativa dos Estados‑Membros no grupo de trabalho «Emissões em condições reais de condução – Veículos ligeiros» (RDE-LDV) configura um caso de má administração. Das atas do grupo de trabalho disponibilizadas, pode concluir-se que, à exceção de alguns Estados-Membros, como o Reino Unido, os Países Baixos, a Alemanha, a França, a Dinamarca e a Espanha, a esmagadora maioria não participou no grupo de trabalho RDE‑LDV, não obstante as críticas que manifestaram em relação às propostas da Comissão. Tendo em conta o papel de primazia desempenhado pelos Estados‑Membros na execução do regulamento, bem como as discrepâncias conhecidas no que respeita às emissões de NOx dos veículos a diesel e o significativo impacto negativo nos objetivos de qualidade do ar, os Estados-Membros deveriam ter participado nos trabalhos do grupo. Essa participação teria também ajudado a alcançar um maior equilíbrio em relação aos outros participantes do grupo de trabalho.

15.  Da análise das atas do grupo de trabalho RDE-LDV e do Comité Técnico – Veículos a Motor (CTVM) resulta claro que alguns Estados‑Membros agiram em diversas ocasiões de modo a atrasar o processo de adoção dos ensaios RDE e a favorecer métodos de ensaio menos rigorosos. Além disso, vários Estados‑Membros (Itália, Espanha, França, República Eslovaca, Roménia e Hungria) impediram a formação de uma maioria qualificada no CTVM, o que levou ao adiamento da votação relativa ao primeiro pacote RDE e, por conseguinte, a um atraso de todo o processo RDE, que ainda não foi concluído, mas que, segundo a previsão inicial, deveria ser aplicável para efeitos de conformidade a partir da data de introdução dos limites de emissão Euro 6 (2014 para novas homologações e 2015 para todos os novos veículos). Em consequência do facto de determinados Estados-Membros favorecerem o estabelecimento de um fator de conformidade mais elevado, os modelos de veículos novos não terão de respeitar, antes de 2020, as normas de emissão com valores «a não ultrapassar» (NTE) Euro 6, já acordadas pelos colegisladores em 2007. Trata-se de um atraso de seis anos em relação ao previsto inicialmente e de três anos em relação à data proposta pela Comissão Europeia na sua comunicação, de 8 de novembro de 2012, intitulada «CARS 2020» (COM(2012)0636).

16.  Da análise das atas das reuniões do TCMV, resulta claro que muitos Estados-Membros (Itália, Espanha, França, República Eslovaca, Roménia, Hungria, República Checa, Bulgária, Polónia, Reino Unido e Áustria) se opuseram firmemente à proposta mais ambiciosa da Comissão de fatores de conformidade para os limites de NOx e, em vez disso, estabeleceram valores de fator de conformidade mais elevados correspondentes a objetivos ambientais menos ambiciosos. Alguns Estados-Membros apresentaram ao público uma posição diferente da que haviam apresentado aos participantes do TCMV.

Responsabilidades da Comissão

17.  A Comissão não utilizou todos os meios possíveis ao seu dispor, ao nível do CTVM e do grupo de trabalho RDE-LDV, para fazer avançar o processo de tomada de decisão e assegurar uma adaptação em tempo oportuno dos ensaios de homologação, de modo a refletirem as condições reais de utilização, tal como estatui o artigo 14.º, n.º 3, do Regulamento (CE) n.º 715/2007.

18.  Apesar de as emissões de poluentes provenientes dos veículos serem não apenas uma questão altamente sensível e política, mas também um motivo de grande preocupação para os cidadãos da UE, a Comissão não fez qualquer tentativa para fazer avançar o processo de tomada de decisão, recorrendo à possibilidade prevista no procedimento de regulamentação com controlo para apresentar a proposta ao nível do Conselho, a fim de aumentar a sensibilização política e exercer mais pressão sobre os Estados-Membros. O facto de a Comissão não ter agido de forma oportuna e autónoma para manter o processo de ensaio sob análise e revê-lo com vista a refletir as condições reais configura um caso de má administração.

19.  Como entidade responsável pelo processo e pela ordem de trabalhos do grupo RDE-LDV, a Comissão deveria tê-lo conduzido de modo a escolher mais cedo a opção do ensaio PEMS, uma vez que esta opção foi sugerida no considerando 15 do Regulamento (CE) n.º 715/2007, era amplamente apoiada dentro do grupo de trabalho e o JRC já tinha concluído, em novembro de 2010, que o método de ensaio com o PEMS era suficientemente fiável. Este facto configura um caso de má administração.

20.  Uma melhor coordenação dos diversos serviços da Comissão envolvidos, incluindo o JRC, poderia ter sido determinante na aceleração do processo de adaptação dos ensaios. De igual modo, uma melhor cooperação entre Direções-Gerais na elaboração de legislação em matéria de emissões e no acompanhamento da respetiva aplicação poderia ter produzido melhores resultados no tocante à qualidade do ar e à proteção da saúde pública na UE. A incapacidade para enfrentar um desrespeito grave das normas do mercado interno da UE e do instrumento político relativo às fontes de poluição atmosférica configura um caso de má administração.

21.  Mais de metade dos participantes no grupo de trabalho RDE-LDV eram peritos de fabricantes automóveis e de outras indústrias do setor automóvel. Este facto, entre outros, pode ser atribuído à falta de conhecimentos técnicos suficientes nos departamentos da Comissão. Embora a Comissão tivesse consultado um vasto conjunto de partes interessadas e assegurado livre acesso ao grupo RDE-LDV, deveria ter tomado medidas adicionais para «tanto quanto possível, assegurar uma representação equilibrada das partes interessadas pertinentes, tendo em consideração as tarefas específicas do grupo de peritos e o tipo de conhecimentos necessários», tal como definido nas regras horizontais aplicáveis aos grupos de peritos da Comissão, de 10 de novembro de 2010.

22.  A Comissão deveria ter atuado no sentido de mitigar o papel central desempenhado pelos representantes da indústria nos trabalhos do grupo de trabalho RDE-LDV, que se encontravam, aliás, sobrerrepresentados, o qual adiou constantemente o seu trabalho retomando temas que tinham sido considerados clarificados ou mesmo objeto de decisões.

23.  A Comissão deveria ter elaborado, de forma consistente, atas relevantes e integrais das reuniões do grupo de trabalho RDE-LDV. Este facto configura um caso de má administração. Além disso, é lamentável que não tenham sido elaboradas atas das reuniões do Grupo das Emissões dos Veículos a Motor.


CAPÍTULO 4: Dispositivos manipuladores

4.1.   Introdução

O termo dispositivo manipulador é definido no Regulamento (CE) n.º 715/2007 como «qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à velocidade do motor (RPM), às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a ativar, modular, atrasar ou desativar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normais do veículo».

O regulamento proíbe a utilização de dispositivos manipuladores, salvo:

«a)  Se se justificar a necessidade desse dispositivo para proteger o motor de danos ou acidentes e para garantir um funcionamento seguro do veículo;

b)  Se esse dispositivo não funcionar para além do necessário ao arranque do motor;

ou

c)  Se as condições estiverem substancialmente incluídas nos processos de ensaio para verificação das emissões por evaporação e da média das emissões pelo tubo de escape.»

Foram encontrados dispositivos manipuladores nos EUA em veículos ligeiros, em 1995, e em veículos pesados, em 1998 [JRC, EPA, CARB]; consequentemente, a proibição dos dispositivos manipuladores e respetivas exceções foram introduzidas na legislação da União relativa aos veículos ligeiros na Diretiva 1999/96/CE, tendo permanecido basicamente inalteradas desde então.

4.2.   Análise das provas recolhidas

Conhecimento da possível utilização de dispositivos manipuladores proibidos

Em resultado dos casos que ocorreram nos EUA na década de 1990, o risco da possível utilização de dispositivos manipuladores para veículos ligeiros e pesados era do conhecimento geral. No entanto, com base nas provas recolhidas, parece que, de um modo geral, não se suspeitava que os dispositivos manipuladores pudessem estar a ser utilizados em qualquer automóvel de passageiros produzido na UE até a Volkswagen admitir ter utilizado software manipulador nos seus automóveis com motor a diesel vendidos no mercado norte-americano [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&A, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Q:EM, Q:Fornecedores].

Não obstante, no seu relatório de 2013 intitulado «A complementary emissions test for light-duty vehicles» (Um ensaio de emissões complementar para veículos ligeiros), o JRC refere a possibilidade de «recurso a estratégias de manipulação em condições de utilização normal» e afirma que, embora a utilização de dispositivos manipuladores seja proibido em geral, as exceções existentes deixam margem para interpretações e preveem a possibilidade, juntamente com o procedimento de ensaio atualmente aplicado, de adaptar o desempenho das emissões de veículos ligeiros a um conjunto reduzido de condições de homologação.

Os dispositivos manipuladores não eram geralmente considerados como uma possível razão para as discrepâncias entre as emissões de NOx dos veículos com motor a diesel medidas em laboratório e as medidas em estrada, uma vez que se considerava que estas discrepâncias poderiam ser suficientemente explicadas pelo facto de o ensaio de laboratório do NEDC não ser representativo da condução real e de os fabricantes poderem otimizar os seus veículos por forma a passarem no ciclo de ensaios, cumprindo, aparentemente, a letra da legislação da UE [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&A, EA, EPA, Potočnik, Millbrook, KBA].

Em 30 de abril de 2012, foi enviada uma mensagem de correio eletrónico interna do JRD, com o conhecimento da DG GROW, sobre um veículo de passageiros com motor a diesel Euro 5-A que estava a ser ensaiado pelo JRC. Os resultados do ensaio revelaram que os limites de emissão Euro 5 apenas eram cumpridos com temperaturas entre 20 ºC e 30 ºC, não sendo cumpridos fora desse intervalo de temperatura. A mensagem refere ainda um «efeito de memória» que se constatou influenciar a estratégia do motor durante pelo menos 20 minutos após o arranque do motor a uma temperatura específica. O funcionário da DG GROW que respondeu à mensagem de correio eletrónico, com o conhecimento da DG ENV e da DG MOVE, afirmou que «tal é muito útil e um claro caso “grave” de contornamento do ciclo de ensaio» [CIRCA].

Na sua audição perante a comissão, o então diretor e o diretor-geral da DG GROW declararam não terem sido informados sobre esta mensagem de correio eletrónico, pelo que não foi tomada qualquer medida de seguimento [Zourek].

Outras trocas de correspondência entre o JRC e a DG GROW, a DG ENV e a DG CLIMA, em que se discutiram eventuais comportamentos «estranhos» em relação a emissões em 2008 e 2010, aparentemente também não tiveram qualquer seguimento. Contudo, a falta de qualquer indicação da possível utilização de dispositivos manipuladores pelos fabricantes de automóveis foi referida pela Comissão como um motivo pelo qual não instruiu o JRC a aprofundar este assunto.

Identificação de dispositivos manipuladores

Após o aviso de violação emitido pela EPA dos EUA, em setembro de 2015, a Volkswagen admitiu ter instalado no seu motor a diesel Euro 5 EA 189 um software que permite ao veículo reconhecer quando está a ser submetido a ensaios e alterar as características de emissões de NOx durante os mesmos [VW, KBA]. A deteção de ensaios não é, por si só, uma indicação da presença de um dispositivo manipulador proibido [VW, Bosch]. Não obstante, ao abrigo da legislação, o objetivo da deteção de ensaios não pode ser reduzir a eficácia do sistema de controlo de emissões fora dos mesmos.

Após as admissões da Volkswagen sobre o software instalado nos seus veículos Euro 5, as estratégias de controlo de emissões utilizadas pelos fabricantes de automóveis começaram a ser analisadas mais aprofundadamente. Coloca-se ainda a questão sobre se essas estratégias constituem uma utilização ilegal de dispositivos manipuladores na aceção estrita do Regulamento (CE) n.º 715/2007 ou uma aplicação legal das exceções previstas no artigo 5.º, n.º 2, do referido regulamento. Este artigo prevê a utilização legal de dispositivos manipuladores se se justificar a necessidade do dispositivo, nomeadamente «para proteger o motor de danos ou acidentes e para garantir um funcionamento seguro do veículo». Nas suas respostas ao questionário enviado pela comissão, todos os fabricantes de automóveis afirmaram ter utilizado estas exceções [Q:OEM].

De facto, muitas vezes a escolha das estratégias de controlo de emissões utilizadas por alguns fabricantes parece ser motivada apenas pelo objetivo de passar o ensaio, que é por eles interpretado como o único requisito legal a cumprir, apesar dos objetivos em matéria de qualidade do ar claramente previstos na legislação [Borgeest, ACEA, MIT, SNCH, Millbrook]. Por exemplo, alguns fabricantes reprogramam as unidades de controlo do motor a fim de diminuir a eficácia das tecnologias de controlo das emissões fora dos «intervalos térmicos» específicos que estão próximos da amplitude térmica ambiente prevista pelo NEDC, por exemplo desligando os sistemas de controlo das emissões a temperaturas ambiente abaixo de 17 ºC, enquanto outros são capazes de assegurar a eficácia das tecnologias de controlo das emissões em intervalos de temperatura muito superiores [Mitsubishi, VW, PSA, Q:OEM]. Como referência, os ciclos utilizados para testar veículos nos EUA são realizados numa amplitude térmica ambiente entre -7 ºC e +35 ºC [EPA].

Vários fabricantes de automóveis reavaliaram os intervalos de temperatura utilizados no processo de calibração das tecnologias de controlo das emissões e ajustaram esses intervalos a um espetro muito mais alargado [Renault, Mitsubishi, Q:OEM].

A opinião consensual dos peritos é de que a eficácia dos sistemas de pós-tratamento de NOx, como o coletor de NOx de mistura pobre (LNT) e a redução catalítica seletiva (RCS), não depende da temperatura ambiente uma vez atingida uma temperatura suficiente na linha de escape. Quando esta condição é preenchida, não existe qualquer razão técnica plausível para desligar as tecnologias de controlo das emissões de pós-tratamento a qualquer temperatura ambiente [AECC, TNO, DUH, Borgeest, Faurecia, Q:Fornecedores], de modo que as estratégias de otimização que as desligam podem ser atribuídas às escolhas dos fabricantes de automóveis com vista a atingir objetivos diferentes, como a redução do consumo de combustível (que é, por exemplo, aumentado pelas regenerações periódicas exigidas por um sistema de LNT), o aumento da conveniência para o utilizador (por exemplo, exigindo menos recargas de solução de ureia num sistema de RCS), o aumento da durabilidade de outros componentes do motor, a redução dos custos através da utilização de peças mais baratas ou a resolução de condicionantes do projeto.

A condução a temperaturas ambiente muito baixas (ou a altitudes muito elevadas onde a pressão atmosférica é reduzida) pode representar um desafio para os sistemas EGR, devido à possível criação de fuligem, hidrocarbonetos e condensados que podem obstruir o radiador ou a válvula EGR e causar, por exemplo, o aumento das emissões de partículas ou de poluentes de hidrocarbonetos [TNO, Borgeest, Renault, ACEA, Q:Fornecedores, Q:OEM, Opel]. No entanto, parece que os fabricantes desligam os sistemas EGR de forma injustificadamente rápida e injustificadamente próxima da amplitude térmica utilizada no ciclo de ensaio (os já referidos «intervalos térmicos») [Borgeest, KBA, Dobrindt]. Peritos afirmaram que podem ser aplicadas de forma rápida medidas técnicas suplementares para resolver a questão e atingir temperaturas ambiente de funcionamento de cerca de 0 ºC [TNO, Borgeest], por exemplo através da utilização do calor residual do motor, se disponível, para aumentar a temperatura de entrada de ar [TNO].

Além dos «intervalos térmicos», outras estratégias de calibração de software aplicadas pelos fabricantes de automóveis poderiam apontar para a utilização ilegal de dispositivos manipuladores:

  um exemplo consiste em parar ou modular as tecnologias de controlo das emissões por forma a diminuir a sua eficácia após um determinado período de tempo depois do arranque do motor, próximo da duração do ensaio (cerca de 20 minutos) [KBA];

  outro caso é quando as emissões de NOx medidas num ciclo de ensaio com arranque a quente são mais elevadas do que quando se executa o mesmo ciclo com o arranque a frio previsto pelo NEDC [TNO, DUH, Borgeest, Bosch, Millbrook]; verifica-se este comportamento em muitos veículos na UE e a EPA confirmou que este foi um dos motivos por que decidiu colocar mais questões à Volkswagen [EPA].

Aplicação da proibição de dispositivos manipuladores

A proibição de dispositivos manipuladores em toda a UE é clara e não foi contestada por qualquer interveniente. A Comissão considera que a definição de dispositivo manipulador é clara e muito semelhante à definição utilizada nos EUA [COM, Dimas, Verheugen, Bieńkowska]. A proibição da utilização de dispositivos manipuladores é explícita, transitada da anterior legislação Euro 3 e Euro 4, e não foi objeto de discussão durante o processo de aprovação do Regulamento (CE) n.º 715/2007 [Verheugen]. A Comissão confirmou igualmente que nenhum Estado-Membro solicitou maior clareza relativamente à definição e à sua aplicação desde a sua introdução [COM, Bieńkowska, Verheugen].

Alguns peritos e testemunhas, assim como alguns Estados-Membros, questionaram o nível de clareza das exceções previstas no artigo 5.º, n.º 2, do Regulamento «Euro 5 e Euro 6» e salientaram a falta de uma lista de critérios de avaliação para analisar se as estratégias de controlo utilizadas pelos fabricantes de automóveis constituem dispositivos manipuladores proibidos ou se podem ser justificadas por razões de proteção e segurança do motor [ICCT, TNO, Lange, ADAC, RDW, Renault, Verheugen, MIT, Dobrindt]. As testemunhas confirmaram que não tinham solicitado clarificações anteriormente. O Regulamento de Execução (CE) n.º 692/2008 não incluiu os requisitos para a aplicação das exceções que a Comissão tinha sido mandatada para aprovar nos termos do artigo 5.º, n.º 3, do Regulamento «Euro 5 e Euro 6».

Antes da adoção do segundo pacote RDE, não foi exigido aos fabricantes de automóveis que declarassem ou justificassem as suas estratégias de emissão (exceto a temperaturas baixas especificadas): nomeadamente, a obrigação de divulgar as «estratégias auxiliares de controlo das emissões», que alteram as estratégias de base para um fim específico e em resposta a um conjunto específico de condições ambientais ou de funcionamento, só foi prevista na legislação em abril de 2016 [COM, Renault, VW, MIT] e nenhuma entidade homologadora solicitou essa informação [Q:OEM].

Nos termos do Regulamento (CE) n.º 692/2008, a Comissão tem o direito de solicitar às entidades homologadoras dos Estados-Membros que facultem informações sobre o funcionamento da tecnologia de emissões a baixas temperaturas. A Comissão não exerceu esse direito [COM].

Foi introduzido um requisito semelhante na legislação de execução Euro 3 e Euro 4 relativa a veículos pesados após os casos descobertos nos EUA em 1998-1999 (a atual legislação Euro 5 e Euro 6 relativa a veículos pesados não prevê quaisquer exceções à proibição de estratégias manipuladoras). No entanto, não foi incluído anteriormente na lei de execução relativa aos veículos ligeiros. Na sua audição, os representantes da Comissão argumentaram que o requisito não foi incluído na legislação relativa aos veículos ligeiros porque a conceção e a utilização de dispositivos manipuladores em veículos ligeiros eram consideradas demasiado dispendiosas [Verheugen, Zourek].

De facto, o pedido da EPA dos EUA para que a Volkswagen justificasse as estratégias de emissão utilizadas nos seus automóveis com motor a diesel nos Estados Unidos esteve na origem da admissão da utilização de dispositivos manipuladores proibidos [EPA]. Sem a obrigação de os fabricantes de automóveis divulgarem e, se necessário, justificarem as suas estratégias de emissão, identificar com certeza um dispositivo manipulador aplicado em software requer um processo de engenharia inversa demorado e oneroso, sem garantia de sucesso. Este processo de engenharia inversa seria impraticável enquanto forma de procurar sistematicamente dispositivos manipuladores durante o processo de homologação [JRC ICCT, Borgeest, Lange, Bosch, RDW, Q:Fornecedores, Q:OEM, Stromček]. Por outro lado, podem possivelmente ser detetadas anomalias através da variação dos parâmetros de ensaio.

A Alemanha salientou que a legislação não exige a utilização das melhores técnicas disponíveis nos sistemas de controlo de emissões antes de poder ser invocada uma exceção por motivos de proteção do motor [Dobrindt], uma vez que as especificações dos componentes oferecidos pelos fornecedores podem variar [Bosch, Faurecia]; porém, vários peritos e fabricantes de automóveis questionaram a eficácia da utilização do conceito de melhor tecnologia disponível na legislação [Q:OEM].

Contudo, no Conselho «Transportes», de 7 de junho de 2016, a Comissão e uma maioria no Conselho consideraram claras as exceções previstas no artigo 5.º, n.º 2, e identificaram a falta de execução por parte dos Estados-Membros como a origem do problema, uma vez que a aplicação da proibição de dispositivos manipuladores é uma tarefa das autoridades nacionais de fiscalização do mercado [Bieńkowska].

As entidades homologadoras dos Estados-Membros são responsáveis pela verificação da conformidade dos veículos com os requisitos do Regulamento (CE) n.º 715/2007, que incluem a proibição de dispositivos manipuladores.

Antes das revelações da Volkswagen em setembro de 2015, apesar das evidências de significativas excedências de emissões de NOx na estrada em comparação com os limites regulamentares disponibilizados pela Comissão e outros organismos independentes, e apesar da proibição de dispositivos manipuladores consagrada na legislação da UE, nenhum Estado-Membro aplicou protocolos ou métodos de ensaio específicos, ou tomou quaisquer outras medidas para procurar a possível utilização de dispositivos manipuladores proibidos. Várias entidades homologadoras e serviços técnicos mencionaram igualmente a ausência de um método de ensaio para identificar dispositivos manipuladores [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC]. A legislação não impediu os Estados-Membros de efetuarem ensaios complementares [MIT, UTAC, Calleja, Royal].

Após setembro de 2015, a Alemanha, a França, o Reino Unido, a Itália, a Espanha, a Suécia e os Países Baixos realizaram ensaios adicionais para além do ensaio NEDC e utilizaram os resultados dos mesmos para procurar a potencial utilização de dispositivos manipuladores proibidos (a Finlândia irá dar início aos ensaios no próximo ano). Em quase todos os casos, as autoridades responsáveis pela investigação solicitaram aos fabricantes explicações sobre as suas estratégias de emissão.

Entre os Estados-Membros que emitiram certificados de homologação UE, a Irlanda, a Roménia, o Luxemburgo e Malta não realizaram ensaios complementares.

Encontra-se disponível no sítio Web desta comissão um relatório sobre os inquéritos dos Estados‑Membros, elaborado pela Comissão em resposta à resolução do Parlamento Europeu, de 27 de outubro de 2015, sobre a medição das emissões no setor automóvel:

http://www.europarl.europa.eu/committees/pt/emis/publications.html?tab=Evidence

Os inquéritos nacionais realizados após setembro de 2015 procederam a ensaios a uma grande amostra de veículos com motor a diesel presentes no mercado da UE e, embora confirmando as discrepâncias conhecidas entre as emissões de NOx medidas em laboratório e as emissões em condições de utilização reais, não consideraram que as provas de utilização de dispositivos manipuladores proibidos por outros fabricantes para além Volkswagen fossem conclusivas. Sempre que se observaram desvios em relação ao comportamento esperado das emissões, os fabricantes de automóveis apresentaram justificações por motivos de proteção e segurança do motor, que as autoridades, na maioria dos casos, não concluíram tratar-se de uma violação às exceções à proibição de dispositivos manipuladores [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q:EM, Nencini].

No momento da redação do presente documento, em alguns casos as entidades homologadoras chegaram a conclusões diferentes. Um desses casos diz respeito às acusações da entidade homologadora alemã KBA de que certos veículos do grupo FCA utilizam um dispositivo manipulador proibido. As entidades italianas responsáveis pela homologação destes veículos não partilham deste ponto de vista, tendo sido iniciado um procedimento de mediação nos termos do artigo 30.º, n.º 6, da Diretiva 2007/46/CE [KBA, MIT, FCA].

Além disso, a entidade homologadora neerlandesa RDW investigou 30 veículos e identificou a potencial utilização de um dispositivo manipulador proibido num veículo da Volkswagen [RDW]. Foi detetado um comportamento atípico em 16 dos 30 veículos, que conduziu ao aumento das emissões a uma determinada velocidade, tempo, distância ou temperatura ambiente. A RDW solicitou esclarecimentos aos fabricantes destes veículos e tem a possibilidade de retirar a homologação UE caso não seja fornecida uma explicação satisfatória.

De acordo com os resultados dos ensaios iniciais efetuados pelo ICCT no âmbito da campanha de controlo das emissões de motores a diesel levada a cabo pelo Governo francês, um grande número de veículos testados apresentaram um comportamento suspeito em termos de emissões. Apenas 4 de 52 veículos cumpriram o respetivo limite de emissão quando testados fora do laboratório.

De um modo geral, verificou-se que os Estados-Membros não parecem aplicar abordagens comparáveis para avaliar o cumprimento da legislação da UE em matéria de dispositivos manipuladores e que as entidades e os serviços técnicos dos Estados-Membros aguardaram as orientações de interpretação da Comissão relativas a tais dispositivos, a fim de clarificar os limites aplicáveis à utilização das exceções à proibição, conduzindo, assim, a uma interpretação comum quanto às estratégias de controlo de emissões que são legais [Bieńkowska, MIT, RDW]. A comunicação sobre as «Orientações sobre a avaliação de estratégias auxiliares em matéria de emissões e a presença de dispositivos manipuladores» foi adotada pela Comissão em 26 de janeiro de 2017.

Os peritos e testemunhas convidados concordaram que os ensaios RDE irão tornar significativamente mais difícil a utilização de dispositivos manipuladores proibidos, devido às condições de ensaio menos previsíveis. Não obstante, pode, ainda assim, haver formas de detetar os ensaios RDE, tais como aperceber-se da contrapressão do escape ou se um veículo está a trabalhar com o porta-bagagens aberto [DUH, JRC, TNO, ADAC, EA, ICCT].

4.3. Conclusões

24.  Os dispositivos manipuladores, tal como definidos no artigo 3.º, n.º 10, do Regulamento n.º 715/2007, não foram, em geral, considerados como um dos possíveis motivos das discrepâncias entre as emissões de NOx medidas em laboratório e as emissões de NOx medidas em estrada. Em termos genéricos, ninguém suspeitou que estes dispositivos pudessem efetivamente ser utilizados em qualquer veículo de passageiros produzido na UE, apesar de terem sido encontrados nos EUA em veículos ligeiros, em 1995, e em veículos pesados, em 1998, e apesar de o relatório do JRC intitulado «A complementary emissions test for light-duty vehicles» («Um ensaio complementar das emissões de veículos ligeiros») ter debatido a eventual utilização de tais dispositivos manipuladores.

25.  O âmbito de aplicação e as disposições da proibição de dispositivos manipuladores nunca foram contestados. Nenhum Estado-Membro ou fabricante de automóveis alguma vez questionou ou solicitou um esclarecimento das disposições relativas aos dispositivos manipuladores, designadamente sobre a aplicação da proibição, até ao caso Volkswagen.

26.  Algumas estratégias de controlo das emissões aplicadas pelos fabricantes de automóveis apontam no sentido de uma possível utilização de dispositivos manipuladores proibidos. Por exemplo, alguns fabricantes reduziram a eficácia das tecnologias de controlo de emissões fora de «intervalos térmicos» específicos, perto da amplitude térmica prescrita pelo ensaio NEDC, alegando que essa redução é necessária para proteger o motor de danos, em conformidade com as derrogações à proibição de dispositivos manipuladores previstas no artigo 5.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 715/2007. Os referidos «intervalos térmicos» só raramente se justificam à luz das limitações técnicas das TCE (tecnologias de controlo das emissões). Outros modularam estas tecnologias de controlo para reduzirem a sua eficiência após um determinado período de tempo depois de o motor ter arrancado, com uma duração próxima da do ensaio. Além disso, em muitos casos, as emissões medidas num ciclo de ensaio após um determinado período subsequente ao arranque do motor são, tendo em conta a funcionalidade técnica das tecnologias de controlos de emissões, injustificadamente superiores em relação às verificadas no mesmo ciclo com medições realizadas imediatamente após o início de funcionamento do motor.

27.  Após o escândalo Volkswagen, alguns fabricantes de automóveis ajustaram os seus intervalos térmicos, a fim de permitir que as tecnologias existentes de controlo de emissões funcionassem dentro de uma amplitude térmica muito mais ampla.

28.  As estratégias de otimização que reduzem a eficácia das tecnologias de controlo das emissões podem ser atribuídas a escolhas comerciais feitas pelos fabricantes de automóveis para atingir diferentes objetivos, como reduzir o consumo de combustível, aumentar a comodidade do utilizador, reduzir custos utilizando peças mais baratas ou ultrapassar limitações de conceção. Estes objetivos não são abrangidos pelas isenções relativas à proibição da utilização de dispositivos manipuladores.

29.  Nenhuma entidade da UE ou dos Estados-Membros tentou detetar dispositivos manipuladores, ou provou a utilização ilegal de dispositivos manipuladores, até setembro de 2015. Nenhuma entidade ou serviço técnico de um Estado-Membro realizou quaisquer ensaios para além do NEDC, no âmbito da homologação, o que por si só não é indicador da utilização de um dispositivo manipulador. Embora um ensaio alternativo possa não identificar necessariamente a presença de dispositivos manipuladores, o recurso a ensaios que não o NEDC poderia ter indicado um comportamento suspeito em termos de emissões e evidenciado a necessidade de uma investigação mais aprofundada. Em 26 de janeiro de 2017, a Comissão publicou uma Comunicação relativa a orientações sobre a avaliação de estratégias auxiliares em matéria de emissões e a presença de dispositivos manipuladores. Tal comunicação sugere um protocolo de ensaio para tornar percetível a presença de dispositivos manipuladores, a fim de auxiliar os Estados-Membros a detetar eventuais dispositivos deste género mediante a realização de testes a veículos em situações de variação não previsível das condições de teste padronizadas.

30.  A esmagadora maioria dos fabricantes de automóveis presentes no mercado da UE declarou que utiliza as derrogações à proibição de dispositivos manipuladores previstas no artigo 5.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 715/2007. As investigações e os processos judiciais em curso a nível nacional decidirão se as estratégias de controlo das emissões utilizadas pelos fabricantes de automóveis constituem uma utilização ilegal de dispositivos manipuladores ou uma aplicação lícita das derrogações. As orientações da Comissão sugerem igualmente uma metodologia para a avaliação técnica de estratégias auxiliares em matéria de emissões por parte das autoridades nacionais de homologação.

31.  Ao contrário do que acontece com os veículos pesados, os fabricantes de automóveis não estavam obrigados a divulgar ou justificar as suas estratégias em matéria de emissões. Tal obrigação facilitaria o controlo dos dispositivos manipuladores. No futuro, mesmo em ensaios RDE, o risco de utilização de estratégias de manipulação não pode ser totalmente excluído.

32.  Os peritos assinalaram a opinião consensual de que a verificação preventiva e a possível deteção de um dispositivo manipulador de um sistema de emissões fraudulento através do acesso sem restrições ao «software» proprietário do veículo não é um método viável, devido à extrema complexidade de tal «software».

Responsabilidades dos Estados-Membros

33.  Não existe, nos 28 Estados-Membros, uma aplicação coerente do Direito da UE no tocante às derrogações à proibição de dispositivos manipuladores, o que gera incerteza quanto à interpretação das disposições jurídicas e põe em risco o mercado único.

34.  Os Estados-Membros violaram a obrigação jurídica de controlar e aplicar a proibição de dispositivos manipuladores estabelecida no artigo 5.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 715/2007. Além disso, de acordo com as investigações desta comissão parlamentar, a maioria dos Estados-Membros e, pelo menos, a Alemanha, a França, a Itália e o Luxemburgo, tinham provas de que as estratégias de controlo das emissões não se centravam na utilização de um automóvel em condições reais, mas na resposta a condições semelhantes ao ciclo de ensaio NEDC (temperatura, duração, velocidade) para passar o ciclo de ensaios homologatórios.

35.  Os Estados-Membros não parecem aplicar abordagens comparáveis à avaliação da observância da legislação da União em matéria de dispositivos manipuladores, em particular o artigo 5.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 715/2007.

36.  A maior parte dos Estados-Membros não tomou medidas para compreender melhor as grandes discrepâncias entre os níveis de emissões medidos em laboratório e em estrada, realizando testes adicionais fora das condições NEDC. Este facto configura um caso de má administração.

Responsabilidades da Comissão

37.  A Comissão não estava vinculada por qualquer dever legal de procurar dispositivos manipuladores, mas tinha a obrigação jurídica de supervisionar a aplicação da proibição destes dispositivos, que cabia aos Estados-Membros. Contudo, apesar da consciencialização e da comunicação entre os serviços competentes da Comissão sobre as práticas ilícitas dos fabricantes ao desrespeitarem o disposto no Regulamento (CE) n.º 715/2007, a Comissão nem levou a cabo qualquer investigação jurídica ou técnica adicional, por sua própria iniciativa ou mandatando para o efeito o JRC, nem solicitou quaisquer outras informações ou medidas adicionais, a fim de que os Estados-Membros verificassem se a legislação tinha sido violada. Este facto configura um caso de má administração e de omissão de ação.

38.  A legislação em matéria de emissões dos veículos pesados foi sempre mais rigorosa quanto aos dispositivos manipuladores do que a aplicável aos veículos ligeiros. Continua por esclarecer o motivo por que a Comissão não transpôs estas disposições mais restritivas aplicáveis aos veículos pesados para a legislação relativa aos veículos ligeiros.

39.  Além disso, os resultados da investigação do próprio organismo científico da Comissão, o JRC, apontaram para a possível utilização de dispositivos manipuladores e foram vistos por funcionários da Comissão como «um caso claro de inobservância grave dos ciclos de ensaio». Os dados dos veículos a gasóleo Euro 5a em causa faziam também parte de um relatório do JRC sobre ecoinovação publicado em 2013 e, em princípio, acessível a todos os funcionários da Comissão.

40.  Apesar das indicações claras sobre a eventual utilização ilegal de dispositivos manipuladores, a Comissão nunca utilizou a disposição do Regulamento (CE) n.º 692/2008 que lhe permite solicitar às entidades homologadoras dos Estados‑Membros que forneçam informações sobre o funcionamento das tecnologias de emissão a baixas temperaturas.

41.  A Comissão deveria ter acompanhado a correspondência entre o JRC e a DG ENTR, a DG ENV e a DG CLIMA, debatendo eventuais comportamentos de emissão «estranhos» em 2008 e 2010. A justificação de que não foram tomadas medidas devido à inexistência de qualquer indicação ou prova clara da eventual utilização de dispositivos manipuladores pelos fabricantes de automóveis é errada, uma vez que foram dadas indicações na correspondência, e isto configura um caso de má administração, tendo em conta que não é possível encontrar provas, a menos que as procuremos.

42.  A Comissão deveria ter-se certificado de que as conclusões da investigação do JRC e as preocupações debatidas entre os serviços da Comissão no que respeita a possíveis práticas ilegais dos fabricantes chegavam aos níveis mais elevados da hierarquia — o que supostamente não aconteceu —, a fim de serem desenvolvidas as ações tidas por mais adequadas. Este facto configura um caso de má administração.


CAPÍTULO 5: Homologação e conformidade em circulação

5.1.  Introdução

A Diretiva-Quadro 2007/46/CE relativa à homologação estabelece os requisitos de segurança e ambientais que os veículos a motor devem respeitar antes de serem colocados no mercado da UE, concentrando-se nas verificações de conformidade anteriores à comercialização dos veículos que saem da linha de montagem. Os requisitos específicos de homologação para as emissões de poluentes estão incluídos no Regulamento (CE) n.º 715/2007 e no Regulamento de Execução (CE) n.º 692/2008.

A homologação UE é um processo complexo, existindo várias opções à disposição dos fabricantes de automóveis para o fornecimento de informações a uma das 28 entidades homologadoras nacionais, a fim de obterem um certificado de homologação UE que autorize a venda do modelo ou tipo de veículo na UE. Durante o processo de homologação, a conformidade dos veículos com os requisitos técnicos, incluindo os limites de emissão, é testada por serviços técnicos especificamente designados pela entidade homologadora de cada Estado‑Membro. A entidade homologadora pode igualmente designar-se a si própria como serviço técnico.

O glossário apresentado no apêndice E inclui hiperligações para as listas de entidades homologadoras e de serviços técnicos dos Estados-Membros.

Os fabricantes têm de garantir que todos os veículos que saem da linha de montagem estão em conformidade com o modelo ou tipo homologados (conformidade da produção). Todos os veículos produzidos devem ser acompanhados de um certificado de conformidade por forma a serem registados.

Cabe às autoridades de fiscalização do mercado verificar se os veículos colocados no mercado são seguros e não são nocivos para o ambiente, bem como se estão em conformidade com o modelo ou tipo homologados (conformidade em circulação). Trata-se de autoridades públicas (a nível nacional ou subnacional), normalmente também responsáveis pela segurança geral dos produtos. Em alguns casos, as autoridades de fiscalização do mercado ligadas às atividades em matéria de conformidade dos veículos são as mesmas que as entidades homologadoras. As obrigações em matéria de conformidade em circulação encontram-se definidas no artigo 4.º, n.º 2, do Regulamento «Euro 5 e Euro 6» e as disposições pormenorizadas constam do anexo II do Regulamento de Execução (CE) n.º 692/2008. A Diretiva 2007/46/CE não contém disposições específicas relativamente à fiscalização do mercado.

Em 27 de janeiro de 2016, a Comissão aprovou uma proposta de novo regulamento, que revoga e substitui a Diretiva 2007/46/CE, para fazer face às deficiências detetadas no atual sistema de homologação UE. A proposta visa:

  reforçar a independência e a qualidade dos ensaios que permitem colocar um veículo no mercado;

  introduzir um sistema eficaz de fiscalização do mercado para controlar a conformidade dos veículos já em circulação;

  reforçar o sistema de homologação através de maior supervisão europeia.

5.2.   Análise das provas recolhidas

Homologação

O inquérito reuniu elementos de prova sobre o funcionamento do sistema de homologação UE e alegadas deficiências.

Nos termos da legislação em vigor­, e das regras do mercado único da UE, uma homologação concedida num Estado-Membro é reconhecida em toda a União. Embora estejam estabelecidas regras comuns em matéria de homologação, assim como especificações de ensaio [ACEA, MIT], muitas testemunhas salientaram a existência de uma variedade de interpretações na sua aplicação nos Estados-Membros [MIT, Mitsubishi, Q:EM, estudo da UE].

Apesar de, em muitos casos, a seleção por um fabricante de automóveis de uma entidade homologadora de um determinado Estado-Membro ser motivada por razões geográficas ou históricas [MIT, KBA, SNCH, Audi, Q:MS, Stromček], a ausência de uma interpretação harmonizada das regras pode conduzir a uma situação de concorrência entre as entidades homologadoras dos diferentes Estados-Membros [ACEA, MIT, Millbrook, Q:EM, estudo da UE], uma vez que os fabricantes de automóveis podem escolher uma entidade com base na sua flexibilidade na interpretação das regras [UTAC, estudo da UE]. Não obstante, a seleção pelos fabricantes de automóveis da entidade homologadora parece ser igualmente influenciada por outros fatores, como a rapidez do tratamento dos pedidos, o conjunto de ensaios mínimos exigidos, a especialização técnica, a flexibilidade linguística e o montante das taxas exigidas [SNCH, Millbrook, missão LUX, UTAC, estudo da UE, Audi, Opel].

Além disso, o nível de conhecimentos técnicos e o número de recursos humanos e financeiros podem variar substancialmente entre as entidades homologadoras (e serviços técnicos) [estudo da UE]. A presença de recursos humanos internos independentes, qualificados e adequados e a disponibilidade de instalações de ensaio internas de última geração são essenciais para assegurar um controlo eficaz dos níveis de emissões [EPA].

Os ensaios exigidos para o procedimento de homologação são frequentemente efetuados nos laboratórios certificados dos fabricantes de automóveis [MIT, UTAC, estudo da UE], sob a supervisão do serviço técnico designado, muitas vezes devido à falta de recursos por parte das autoridades (os chamados ensaios testemunhados) [MIT, Nencini]. Os serviços técnicos podem também ser parcialmente detidos pelos fabricantes [Millbrook, estudo da UE] ou integrados nas entidades homologadoras [MIT, Q:EM, estudo da UE], o que suscita dúvidas quanto à independência e à neutralidade científica. É o fabricante de automóveis quem geralmente escolhe o serviço técnico a utilizar: em princípio, a entidade homologadora pode contestar a escolha, mas raramente o faz [SNCH]. As autoridades nacionais nunca solicitaram aos serviços técnicos que realizassem ensaios adicionais para assegurar a aplicação do requisito de cumprimento do limite regulamentar em «utilização normal» ou a proibição de dispositivos manipuladores. Para os serviços técnicos, a realização de ensaios adicionais por sua própria iniciativa implicaria custos suplementares e poderia colocar em risco as suas relações comerciais com os fabricantes [UTAC].

As entidades homologadoras não têm acesso ao código-fonte da UCE no sistema atual. Foi igualmente salientado que a análise do software da UCE é muito complexa e não garantiria a deteção de práticas fraudulentas.

O facto de as entidades homologadoras e os serviços técnicos serem normalmente financiados, em parte, por taxas pagas diretamente pelos fabricantes de automóveis pode dar origem a conflitos de interesses devido à necessidade de manter relações comerciais [estudo da UE]. Além disso, alguns serviços técnicos realizam ainda trabalhos de consultoria para os fabricantes em ensaios de emissões. No entanto, é comum nos setores de produtos regulamentados na UE os fabricantes pagarem os custos de conformidade associados à autorização de colocação no mercado [COM]. A Comissão não dispõe de provas concretas de conflitos de interesses [COM] e as entidades homologadoras e os serviços técnicos rejeitam a noção de que a estrutura de financiamento constitui um problema para a sua independência [MIT, SNCH, Millbrook, UTAC, missão LUX]. Algumas testemunhas consideraram que as entidades homologadoras deveriam supervisionar as relações financeiras entre os serviços técnicos e os fabricantes [SNCH].

Em contrapartida, o sistema norte-americano tem por base um financiamento indireto, mais independente: a EPA dos EUA cobra taxas aos fabricantes a fim de cobrir o custo inerente à gestão dos seus programas de certificação e conformidade. Essas taxas são enviadas pela EPA ao Tesouro dos EUA e o Congresso norte-americano, por sua vez, afeta fundos à EPA para que a agência execute os seus programas [EPA, estudo dos EUA].

Nos termos da Diretiva 2007/46/CE, uma entidade homologadora deve notificar as entidades dos outros Estados-Membros quando decide rejeitar um pedido de homologação. No entanto, não existe uma interpretação uniforme entre os Estados-Membros quanto ao facto de o fabricante poder, nesse caso, contactar uma outra entidade homologadora [MIT, Q:EM]. Alguns Estados-Membros apenas exigem uma declaração escrita atestando que uma homologação não foi solicitada nem rejeitada anteriormente [SNCH]. De facto, verificou-se que é muito raro uma decisão relativa a uma homologação ser negativa, uma vez que o fabricante pararia o processo se esse risco surgisse [Millbrook, UTAC, Q:EM].

De um modo geral, as entidades homologadoras trocam informações em reuniões específicas e no Grupo de peritos das entidades responsáveis pela homologação, criado pela Comissão em 2010, bem como de forma informal [COM, MIT, Q:EM]. Contudo, as diferenças de interpretação entre as autoridades podem dar azo a problemas [COM, KBA, MIT, SNCH]. Contrariamente ao que se verifica com as entidades homologadoras, não existe atualmente um sistema específico de intercâmbio de informações entre os serviços técnicos [COM, UTAC, estudo da UE], nem sequer está previsto tal sistema na proposta da Comissão de reforma da homologação UE.

Atualmente, a UE não supervisiona a homologação de veículos, pelo que a nova proposta da Comissão visa introduzir um papel de supervisão para a instituição [COM]. Os trabalhos sobre a nova proposta começaram em 2010 e foram acelerados após o caso das emissões [Tajani, Bieńkowska]. A possibilidade de um sistema mais centralizado foi discutida antes da entrada em vigor da Diretiva 2007/46/CE, mas foi rejeitada pelos Estados-Membros [Verheugen].

No que diz respeito à conformidade da produção, a legislação exige a verificação da conformidade dos veículos saídos diretamente da linha de produção com o modelo ou tipo homologados, tanto aquando da homologação como posteriormente, incluindo no que se refere às emissões. Os ensaios para verificar a conformidade da produção são normalmente realizados pelos fabricantes de automóveis nas suas instalações e não pelas autoridades. Os serviços técnicos podem supervisionar os ensaios ou realizar inspeções. As entidades homologadoras raramente utilizam amostras de produção para verificar a conformidade da mesma, apesar de juridicamente poderem fazê-lo. Na maioria dos casos, contratam serviços técnicos para auditar a documentação dos fabricantes de automóveis a intervalos mais ou menos regulares, a fim de verificar se os ensaios de conformidade da produção são realizados e se o sistema de gestão da qualidade exigido está a funcionar [KBA, Millbrook, UTAC, estudo da UE].

A comissão tomou conhecimento de que, nos EUA, as autoridades responsáveis também executam ensaios aos veículos que saem das linhas de produção a fim de verificarem se os veículos produzidos correspondem ao projeto de pré-produção homologado [EPA, estudo dos EUA].

Conformidade em circulação e sistema de fiscalização do mercado

A maioria das testemunhas indicou que verificações eficazes da conformidade em circulação e a fiscalização do mercado são fundamentais para o funcionamento do sistema [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, Lange, COM, EPA, estudo da UE]. A fiscalização do mercado deve, por exemplo, denunciar os casos em que os veículos produzidos e o respetivo software instalado não estão em conformidade com a amostra otimizada para passar nos ensaios de homologação [Millbrook, UTAC].

No entanto, alguns Estados-Membros não testaram qualquer veículo relativamente à conformidade em circulação, enquanto outros realizaram ensaios regularmente, em diferentes números de veículos, e outros iniciaram as campanhas de medição apenas recentemente, na sequência do caso das emissões [MIT, Q:EM].

Nos EUA, as autoridades responsáveis recrutam veículos (com base em critérios aleatórios e específicos) de proprietários privados e testam-nos por forma a garantir que os automóveis permanecem limpos em utilização real, mesmo depois de muitos anos de funcionamento [EPA, estudo dos EUA].

Os ensaios em circulação em matéria de emissões são, de um modo geral, efetuados nos laboratórios dos fabricantes de automóveis e estão, no âmbito do atual regulamento de execução, limitados aos ensaios laboratoriais NEDC necessários para a homologação. Além disso, a legislação não prevê a realização de ensaios em circulação por laboratórios independentes certificados [ACEA, MIT, RDW, estudo da UE].

De um modo geral, as verificações de conformidade em circulação devem fazer parte da fiscalização geral do mercado por parte dos Estados-Membros, mas a legislação em vigor no setor dos veículos a motor carece de disposições específicas [COM, Bieńkowska, MIT]. Além disso, existe incerteza quanto aos organismos responsáveis pela fiscalização do mercado nos Estados-Membros. Em alguns casos, os organismos de fiscalização do mercado que foram oficialmente comunicados à Comissão pelos Estados-Membros não têm conhecimento da designação e não estão, de facto, envolvidos na fiscalização do mercado [UTAC].

Em 2012, o então Comissário Tajani recordou aos Estados-Membros a sua obrigação de estabelecerem sistemas eficazes de fiscalização do mercado e de assegurarem as estruturas e os recursos necessários para identificar e tomar medidas corretivas em relação aos veículos que não cumprem os requisitos de homologação UE pertinentes ou que representam um risco grave para a segurança e o ambiente [COM, Tajani].

5.3. Conclusões

43.  A homologação na UE é um processo complexo, existindo várias opções à disposição dos fabricantes de automóveis para o fornecimento de informações a uma das 28 entidades homologadoras nacionais, a fim de obterem um certificado de homologação reconhecido em toda a UE.

44.  No atual quadro, não está prevista qualquer supervisão específica da UE quanto à homologação de veículos e as regras estão sujeitas a diversas interpretações em cada Estado-Membro, em parte devido à inexistência de um sistema eficaz de intercâmbio de informações entre as entidades homologadoras e os serviços técnicos.

45.  O nível de conhecimentos técnicos e o número de recursos humanos e financeiros podem variar substancialmente entre entidades homologadoras e serviços técnicos e a falta de uma interpretação harmonizada das normas pode conduzir à concorrência entre estes. Os fabricantes de automóveis são, em princípio, livres para abordar a entidade homologadora e o serviço técnico com uma interpretação mais flexível e menos restritiva das normas, bem como com taxas inferiores.

46.  A Diretiva 2007/46/UE refere que a Comissão tem de ser notificada pela entidade homologadora, quando esta decide rejeitar um pedido de homologação. No entanto, não são claras as medidas que a Comissão deve tomar depois de tal notificação e que medidas de seguimento devem ser coordenadas com os Estados-Membros. Não existe um sistema claro e eficaz para prevenir que um fabricante de automóveis apresente um pedido de homologação num Estado-Membro, depois de ter tido um pedido rejeitado noutro, ou que um ensaio seja realizado num serviço técnico depois de um modelo não ter passado inicialmente noutro serviço técnico. Por forma a evitar uma possível deslocalização devida a um «dumping técnico», poder-se-ia obrigar os fabricantes a justificar perante a Comissão a escolha dos serviços técnicos.

47.  Existe uma evidente falta de controlo após a homologação, o que por um lado se deve às normas em vigor e, por outro, à incerteza quanto à entidade responsável pela fiscalização do mercado. A conformidade efetiva da produção, a conformidade em circulação e os controlos de conformidade de fim de ciclo de vida, para apurar se a produção de automóveis e os automóveis em circulação estão ou não conformes com a homologação, ou amiúde não existem ou são apenas verificados através de documentos, em vez de serem realizados ensaios físicos na presença das entidades.

48.  Os ensaios de emissões em circulação são, de um modo geral, efetuados nos laboratórios dos fabricantes de automóveis e limitam-se atualmente aos ensaios em laboratório NEDC requeridos para a homologação.

Responsabilidades dos Estados-Membros

49.  Os Estados-Membros deveriam ter-se certificado de que as suas entidades homologadoras dispunham de recursos financeiros e humanos suficientes para realizar os ensaios internos. Não deviam ter confiado nos ensaios realizados nos laboratórios certificados dos fabricantes de automóveis sob supervisão dos serviços técnicos. Os potenciais conflitos de interesses decorrentes da contratação de serviços técnicos pelos fabricantes de automóveis para realizarem os ensaios são um resultado direto do atual sistema estabelecido na diretiva-quadro relativa à homologação e não pode, por conseguinte, ser considerado má administração. A proposta da Comissão relativa a um novo regulamento de fiscalização do mercado e homologação aborda estas insuficiências, propondo uma estrutura de taxas para financiar os ensaios de homologação.

50.  No entanto, se os serviços técnicos também oferecerem serviços de consultoria aos fabricantes de automóveis sobre a obtenção da homologação, como acontece em alguns Estados-Membros, desencadeia-se um potencial conflito de interesses devido à existência de uma relação financeira adicional entre os serviços técnicos e os fabricantes de automóveis, relacionada com a prestação de aconselhamento sobre o modo de ter êxito na obtenção da homologação. Os Estados-Membros deveriam ter investigado este tipo de conflitos de interesses. Este facto configura um caso de má administração.

51.  Os Estados-Membros deveriam ter-se certificado de que as entidades homologadoras examinavam de forma adequada os serviços técnicos. Este facto configura um caso de má administração. A escolha do serviço técnico é, em primeira instância, do fabricante de automóveis e o papel da entidade homologadora frequentemente consiste em validar o procedimento no final. A possibilidade de as entidades homologadoras examinarem os serviços técnicos e contestarem a escolha de serviço técnico raramente é utilizada.

52.  A incapacidade dos Estados-Membros para organizar um sistema eficaz e fiável de fiscalização do mercado constitui uma violação do Direito da UE, em particular no caso dos Estados-Membros cujas autoridades tenham sido as que homologaram os veículos. A verificação da conformidade da produção e da conformidade em circulação dos veículos ligeiros baseia-se, muitas vezes, em ensaios laboratoriais realizados nas instalações dos fabricantes de automóveis, mesmo que a legislação em vigor não impeça o recurso a ensaios diferentes ou suplementares.

53.  Os Estados-Membros deveriam ter comunicado à Comissão e tê-la mantido informada sobre a designação e os poderes dos seus organismos responsáveis pela fiscalização do mercado. Este facto configura um caso de má administração. Existe uma incerteza injustificável quanto aos organismos responsáveis pela fiscalização do mercado nos Estados-Membros.

Responsabilidades da Comissão

54.  A Comissão deveria ter assumido um papel de coordenação mais proeminente para assegurar a aplicação uniforme da legislação da UE em matéria de homologação, pois o processo de homologação da UE é bastante complexo e depende em grande medida do intercâmbio de informações entre os Estados-Membros.

55.  À luz das deliberações internas e dos pedidos externos, a Comissão deveria ainda ter solicitado informações aos Estados‑Membros sobre o modo como estes tratam os automóveis do parque automóvel em circulação que não cumprem os limites legais em matéria de emissões e em condições reais de condução.


CAPÍTULO 6: Aplicação e sanções

6.1.   Introdução

De acordo com o artigo 13.º do Regulamento (CE) n.º 715/2007, os Estados-Membros deveriam «estabelecer disposições relativas às sanções aplicáveis em caso de infração pelos fabricantes ao disposto no [referido] regulamento» e «tomar todas as medidas necessárias para garantir a sua execução». As sanções previstas devem ser «efetivas, proporcionadas e dissuasivas». Os Estados-Membros deveriam ter notificado essas disposições à Comissão até 2 de janeiro de 2009.

O artigo em questão também elenca alguns tipos de infração sujeitos a sanções, nomeadamente:

«a)   A apresentação de declarações falsas durante os procedimentos de homologação ou os procedimentos de retirada de circulação;

b)   A falsificação de resultados de ensaios para homologação ou verificação da conformidade em circulação;

c)   A retenção de dados ou especificações técnicas suscetíveis de conduzir a uma retirada de circulação ou a uma revogação da homologação;

d)   A utilização de dispositivos manipuladores; e

e)   A recusa de concessão de acesso a informação.»

Além disso, o artigo 30.º, n.º 1 da Diretiva 2007/46/CE sobre a homologação dos veículos a motor («Diretiva-Quadro») prevê que, se um Estado-Membro determinar que os veículos «não estão em conformidade com o modelo ou tipo que homologou, deve tomar as medidas necessárias, incluindo, se for caso disso, a revogação da homologação, para assegurar que os veículos [...] se tornem conformes com o modelo ou tipo homologados. A entidade homologadora desse Estado-Membro deve notificar as entidades homologadoras dos outros Estados-Membros das medidas tomadas». De acordo com o artigo 32.º da Diretiva-Quadro, as autoridades competentes dos Estados-Membros poderão exigir aos fabricantes a retirada de veículos do mercado quando se configurar necessário para garantir que os veículos que não estão em conformidade se tornem conformes com o modelo ou tipo homologados.

De acordo com o artigo 46.º da Diretiva-Quadro, «[o]s Estados-Membros determinam as sanções aplicáveis em caso de violação das disposições da presente diretiva [...] e tomam as medidas necessárias para a sua aplicação. As sanções previstas devem ser efetivas, proporcionadas e dissuasivas. Os Estados-Membros notificam estas disposições à Comissão até 29 de abril de 2009, e quaisquer ulteriores alterações das mesmas no mais breve prazo possível».

6.2.   Análise das provas recolhidas

Sanções nos Estados-Membros

Os Estados-Membros não notificaram a Comissão sobre as sanções aplicadas nos termos do Regulamento (CE) n.º 715/2007 e da Diretiva 2007/46/CE dentro dos prazos estabelecidos nesses atos (janeiro e abril de 2009). Apenas quatro países (Dinamarca, Irlanda, Finlândia e Hungria) transmitiram informação à Comissão até ao final de 2009. Em 12 de fevereiro de 2013, a Comissão recordou formalmente os Estados-Membros das suas obrigações e solicitou o envio de informação sobre a aplicação de sanções até 28 de fevereiro de 2013. A Comissão reiterou o seu pedido em 1 de outubro de 2015 e solicitou uma maior clarificação em matéria de regimes de sanções em fevereiro de 2016 [CIRCA].

Atualmente, a maioria dos Estados-Membros considera que procedeu à implementação do regime de sanções necessário. As sanções poderão estar previstas em diversas leis, designadamente em normas rodoviárias, normas sobre veículos a motor ou no código penal [Q:EM, estudo da UE]. Até à presente data, nenhum Estado-Membro aplicou sanções aos fabricantes de automóveis pelas infrações enumeradas no artigo 13.º do Regulamento «Euro 5 e Euro 6» [Q:EM, estudo da UE] e, em especial, não se verificou a revogação de homologações.

Constata-se uma falta de coerência nas sanções estabelecidas pelos Estados-Membros. O conjunto de sanções varia consideravelmente, desde sanções pecuniárias, geralmente complementadas por uma total ou parcial anulação da homologação, até pena de prisão [Q:EM, estudo da UE, ACEA].

A clareza e adequação das sanções foram questionadas por algumas testemunhas. Algumas vezes, por exemplo, não é claro se as coimas previstas são aplicáveis por veículo nem se os fabricantes de automóveis poderão ser objeto de processo penal [estudo da UE]. A Comissão salientou que, com o sistema atual, não pode impor diretamente sanções por incumprimento [COM] e referiu que as coimas estabelecidas pelos Estados-Membros são demasiado baixas e podem não ser aplicadas de forma eficaz na indústria automóvel [Bieńkowska, Vella, missão LUX].

Aplicação da legislação da UE

O inquérito conduziu à recolha de provas sobre a aplicação pelos Estados-Membros da legislação da UE em matéria de emissões no setor automóvel, antes e depois do caso Volkswagen, e sobre a forma como a Comissão procedeu à supervisão dessa aplicação.

Nos termos das normas atualmente em vigor, a responsabilidade pela execução e aplicação da legislação da UE, incluindo a fiscalização do mercado, cabe aos Estados-Membros, no respeitante à maioria das disposições constantes da Diretiva 2007/46/CE e do Regulamento (CE) n.º 715/2007 [Verheugen, Tajani, Bieńkowska, Vella], e a Comissão apenas pode instaurar processos por infração contra um Estado-Membro se considerar que esse Estado-Membro não cumpriu as suas obrigações previstas na legislação da UE [COM, Tajani, Bieńkowska]. No que diz respeito aos veículos a motor, no passado só foi instaurado um processo por infração (contra a Alemanha, relacionado com os sistemas de ar condicionado), não tendo sido iniciado nenhum processo por infração referente a emissões poluentes produzidas por veículos a motor [Verheugen, Tajani]. Contudo, a Comissária Bieńkowska anunciou que os processos por infração seriam instaurados nas semanas seguintes à sua audição em setembro de 2016, quando todas as provas relevantes tivessem sido recolhidas. Em 8 de dezembro de 2016, a Comissão instaurou processos por infração contra a República Checa, a Alemanha, a Grécia, a Lituânia, o Luxemburgo, a Espanha e o Reino Unido relativamente às suas disposições sobre sanções, e contra a Alemanha e o Reino Unido por falta de divulgação de informações técnicas sobre os resultados das suas investigações nacionais.

A Comissão não encontrou provas de discrepâncias que possam fundamentar a instauração de processos por infração [Tajani] e concentrou-se na realização de ensaios RDE, por forma a garantir que os novos veículos cumprem os limites de emissão em condições reais de condução [COM, Potočnik, Tajani, Vella]. A Comissão não adotou qualquer medida coerciva no que diz respeito às discrepâncias entre as emissões de NOx em estrada produzidas por veículos movidos a diesel e as mesmas emissões medidas em laboratório, apesar das indicações disponíveis desde 2004-2005.

Nas suas respostas por escrito e no decurso das audições, os Estados-Membros e os fabricantes de automóveis declararam que, de acordo com a sua interpretação da lei, a única exigência necessária para efeitos de homologação dos veículos a motor constituía a realização em laboratório do ensaio NEDC, não obstante os objetivos em matéria de qualidade do ar previstos na legislação [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Q:OEM].

A DG ENV da Comissão solicitou uma melhor aplicação das normas de emissão Euro 3, Euro 4 e Euro 5 no que se refere ao parque automóvel atualmente existente [Potočnik, Vella], uma vez que, mesmo quando o procedimento RDE estiver plenamente em execução e os novos veículos movidos a diesel cumprirem os limites de emissão em condições reais de condução, a presença massiva nas cidades europeias de veículos mais antigos movidos a diesel com um desempenho insatisfatório no que se refere à emissão de NOx poderá ter um impacto negativo na qualidade do ar durante muito tempo [Lambrecht, DUH]. No entanto, a proposta do então Comissário Potočnik ao então Comissário Tajani de analisar as opções de políticas respeitantes à frota automóvel atual não foi aceite por este [Potočnik], com fundamento na impossibilidade de intentar qualquer ação contra automóveis que cumprissem os protocolos de ensaio existentes ao abrigo da legislação em vigor [Tajani].

Sobre este ponto, o inquérito assinalou que alguns peritos consideraram que a reconversão da frota existente de veículos ligeiros movidos a diesel para efeitos de cumprimento dos limites de emissão em condições reais de condução constituía um procedimento tecnicamente complexo e difícil [AECC, Borgeest]. Não obstante, o Comissário Vella defendeu que o procedimento de reconversão era necessário e que a sua tecnologia deveria estar disponível [Vella]. Alguns fabricantes de automóveis manifestaram a sua disponibilidade para proceder à reconversão dos seus veículos [VW, Audi].

O caso Volkswagen teve origem em atividades consideradas fraudulentas e proibidas pela legislação em vigor, levadas a cabo por fabricantes de automóveis [Verheugen, Tajani]. Antes das revelações da Volkswagen sobre o software UCE, as entidades homologadoras não verificavam o software nem realizavam quaisquer ensaios que lhes permitissem fazer respeitar a proibição da utilização de dispositivos manipuladores prevista no artigo 5.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 715/2007, limitando-se a aprovar, sem uma análise complementar mais aprofundada, os resultados do ensaio NEDC realizado em laboratório pelos serviços técnicos. Não foi ponderada a realização de ensaios complementares [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC, estudo da UE].

Após a eclosão deste caso, vários Estados-Membros iniciaram investigações em matéria de emissões poluentes produzidas por automóveis de passageiros, passando a realizar ensaios complementares, tanto em laboratório como em estrada [KBA, MIT, Dobrindt, Q:EM, Nencini]. Nenhuma entidade homologadora constatou que qualquer veículo sob a sua responsabilidade tenha utilizado dispositivos manipuladores proibidos, exceto os conhecidos veículos Volkswagen Euro 5 [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q:EM, Nencini]. No único caso em que foi identificado um possível dispositivo manipulador proibido, acabou por não se verificar a aplicação de uma ação coerciva em virtude das divergências de interpretação entre a autoridade alemã que levantou a questão e a autoridade do outro Estado-Membro responsável pela homologação do veículo – Itália –, tendo sido iniciado um processo de mediação com a intervenção da Comissão [KBA, MIT, FCA, Nencini].

Antes de ponderarem a adoção de medidas coercivas aplicáveis aos veículos em desconformidade com a lei, tais como a revogação da homologação ou a retirada obrigatória, as entidades homologadoras acordam frequentemente com os fabricantes de automóveis a sua retirada voluntária. O Ministro alemão Alexander Dobrindt declarou que a Volkswagen acordou com a entidade homologadora nacional uma retirada voluntária em virtude da revogação iminente da homologação aplicável aos veículos que utilizam ilicitamente os dispositivos manipuladores. Os representantes da Volkswagen afirmaram que a retirada colocaria os veículos afetados em conformidade com o certificado de homologação, mantendo inalterados os parâmetros essenciais de durabilidade, qualidade e eficiência. Alguns peritos questionaram se as medidas de retirada propostas não teriam um impacto na durabilidade e na eficiência dos veículos afetados. Não foi prevista a aplicação de coimas nos termos do Regulamento n.º 715/2007 e da Diretiva 2007/46/CE ou indemnizações a atribuir aos consumidores, visto que os veículos com defeito poderão ser objeto de retificação e colocados em conformidade com a lei na sequência da execução das medidas de retirada [KBA, VW], contrariamente à situação verificada nos Estados Unidos, em que tal não é possível no caso do mesmo tipo de veículos [EPA]. Não obstante a opinião da Comissão no sentido de os consumidores deverem ser indemnizados de forma adequada [Bieńkowska], algumas testemunhas referiram que uma compensação financeira referente a toda a UE carece de base jurídica [VW, Lies, Nencini].

Os programas de retirada na UE só foram parcialmente aplicados (por vezes numa base voluntária, noutras obrigatória) e não foram objeto de supervisão nem de coordenação ao nível europeu [KBA, MIT, Nencini], pois não existe uma base jurídica para uma eventual iniciativa da Comissão no sentido de exigir ou de coordenar um programa de retirada de âmbito europeu [Bieńkowska]. A Comissão tem mantido um contacto permanente com os Estados-Membros em matéria de programas de retirada dos veículos e tem solicitado atualizações da informação no decurso das reuniões dos grupos pertinentes [Bieńkowska].

6.3. Conclusões

56.  A estrutura de governação existente no setor automóvel, na qual a UE apenas tem poder regulamentar, cabendo em primeiro lugar aos Estados-Membros a responsabilidade de executar o direito da UE em matéria de medições automóveis, impede uma aplicação eficiente da legislação da UE. Os poderes de execução da Comissão para dar início a processos por infração contra os Estados-Membros por incumprimento da legislação da UE são limitados.

57.  Uma das deficiências estruturais do atual quadro de homologação na Europa prende-se com o facto de apenas a entidade homologadora que concedeu uma homologação a um determinado veículo poder retirar efetivamente o certificado de conformidade que foi atribuído ao veículo em causa.

58.  Não existe uma prática uniforme na UE quanto ao acesso transparente dos consumidores à informação sobre as retiradas de automóveis, tal como não existe um quadro jurídico uniforme na UE para compensar os consumidores no caso de as retiradas acarretarem um impacto adverso no desempenho dos veículos.

Responsabilidades dos Estados-Membros

59.  Alguns dos Estados-Membros que empreenderam inquéritos a nível nacional mostraram-se em geral reticentes quanto à possibilidade de partilharem os resultados das suas investigações e os dados sobre ensaios técnicos, quer com a Comissão, quer com esta comissão de inquérito, ou publicaram apenas partes das suas conclusões.

60.  Os Estados-Membros só começaram a fazer cumprir a legislação da UE aplicável em matéria de emissões dos veículos ligeiros após ter vindo a público o caso das emissões da Volkswagen em setembro de 2015, tendo realizado ensaios adicionais em laboratório e em estrada e lançado diversas investigações nacionais às emissões poluentes dos veículos de passageiros. Na sequência destes esforços, os processos judiciais em curso irão confirmar ou não a eventual utilização ilegal de dispositivos manipuladores.

61.  Os Estados-Membros não aplicaram sanções financeiras ou legais aos fabricantes de automóveis na sequência do caso das emissões. Não foram realizadas quaisquer iniciativas obrigatórias de retirada ou reconversão dos veículos não conformes, nem foram revogadas as homologações atribuídas. Nos casos em que existiram retiradas ou reconversões, estas resultaram de iniciativas voluntárias dos fabricantes de automóveis, na sequência de pressões públicas e políticas.

62.  Com base nos resultados dos inquéritos públicos nacionais, para além do dispositivo manipulador detetado pelas autoridades dos EUA nos motores da Volkswagen, a maioria dos veículos a gasóleo parece empregar estratégias manipuladoras. A inação das autoridades dos Estados-Membros no sentido de exigir aos fabricantes que eliminem

– qualquer modulação temporal dos dispositivos de controlo de emissões,

– qualquer modulação térmica para além da que seja estritamente necessária para a proteção dos motores e

– outras estratégias manipuladoras que resultem, nomeadamente, em emissões mais elevadas com arranque a quente em condições laboratoriais constitui uma infração à legislação da UE.

63.  Os Estados-Membros não monitorizaram nem efetuaram adequadamente a aplicação do Regulamento (CE) n.º 715/2007, violando, nomeadamente, o artigo 5.º, n.º 1, relativo à obrigação de os fabricantes conceberem, construírem e montarem veículos de molde a permitir que cumpram, em utilização normal, o disposto no regulamento quando em circulação nas estradas europeias, e não apenas em condições laboratoriais. Não obstante, um antigo relator para a legislação em matéria de emissões e homologação deixou bem claro que o Parlamento nunca teve a intenção de restringir a «utilização normal» às condições estritas em que os automóveis são ensaiados em laboratório para efeitos de homologação. Referiu ainda que as condições de condução normalmente encontradas durante a condução em estradas europeias (incluindo diferenças de temperatura, altitude, carga do motor, velocidade do veículo, etc.) deveriam ser consideradas como «utilização normal».

64.  A maioria dos Estados-Membros não adotou um sistema sancionatório efetivo, proporcionado e dissuasivo, designadamente no que se refere à utilização ilegal de dispositivos manipuladores, em infração ao disposto no artigo 13.º do Regulamento (CE) n.º 715/2007.

65.  Vários Estados-Membros não notificaram a Comissão atempadamente (até 2 de janeiro de 2009 e 29 de abril de 2009) acerca do regime sancionatório existente para aplicar a proibição de dispositivos manipuladores, em infração ao disposto no artigo 13.º do Regulamento (CE) n.º 715/2007, bem como ao regime sancionatório previsto no artigo 46.º da Diretiva-Quadro 2007/46/CE.

66.  Pelas razões acima mencionadas, os Estados-Membros violaram as suas obrigações de aplicação da legislação da UE em matéria de emissões automóveis segundo o sistema atual.

Responsabilidades da Comissão

67.  Na sequência de uma interpretação restritiva do Regulamento (CE) n.º 715/2007, a Comissão considerou que cabe aos Estados-Membros o dever exclusivo de investigar a eventual utilização ilegal de dispositivos manipuladores, não sendo essa a sua responsabilidade na qualidade de guardiã dos Tratados. Não obstante a advertência do JRC, no seu relatório de 2013, sobre o possível recurso a dispositivos manipuladores, a Comissão não levou a cabo uma investigação técnica adicional, não solicitou informações suplementares aos Estados-Membros e não pediu às entidades homologadoras nacionais competentes que realizassem mais investigações ou tomassem medidas corretivas.

68.  A Comissão não tomou a iniciativa de defender um programa de recolha coordenado e obrigatório a nível da UE para automóveis do grupo Volkswagen equipados com «software» manipulador ilegal.

69.  A Comissão esperou vários anos para dar início a processos por infração contra os Estados-Membros que não estabeleceram uma fiscalização do mercado relativa às emissões poluentes dos automóveis e um sistema nacional de sanções por infração da legislação da UE, tal como exigido pela legislação em vigor.

70.  A Comissão não supervisionou devidamente os prazos de que os Estados-Membros dispunham para comunicar as sanções previstas ao abrigo do artigo 13.º do Regulamento (CE) n.º 715/2007 e do artigo 46.º da Diretiva 2007/46/CE. Este facto configura um caso de má administração.

71.  Na qualidade de guardiã dos Tratados, a Comissão deve adotar processos por infração, caso os Estados-Membros não deem seguimento às conclusões das investigações recentes, e exigir que os fabricantes eliminem qualquer modulação temporal dos dispositivos de controlo de emissões, modulação térmica desnecessária e outras estratégias manipuladoras que resultem, nomeadamente, em emissões mais elevadas com arranque a quente em condições laboratoriais.


CAPÍTULO 7: Poderes e limitações da comissão de inquérito

7.1.  Introdução

O direito de o Parlamento Europeu criar comissões de inquérito temporárias está alicerçado no Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (artigo 226.º). As formas de exercício do direito de inquérito por parte do Parlamento estão previstas na Decisão 95/167/CE, que foi adotada de comum acordo entre o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão em 19 de abril de 1995, tendo permanecido inalterada desde então.

A única alteração ao direito de inquérito foi introduzida pelo Tratado de Lisboa, pelo qual o Parlamento adquiriu o direito de iniciativa para determinar, através de regulamentos, as formas de exercício deste poder, com o consentimento do Conselho e da Comissão.

Antes da presente Comissão de Inquérito sobre a Medição das Emissões no Setor Automóvel ter sido criada, o Parlamento Europeu tinha exercido o seu direito de inquérito apenas em três ocasiões: ao regime de trânsito comunitário (1995), sobre a crise da encefalopatia espongiforme bovina (EEB) (1996) e sobre a crise da Equitable Life Assurance Society (2006). Em junho de 2016, o Parlamento constituiu também uma comissão de inquérito sobre o branqueamento de capitais, a elisão e a evasão fiscais.

Os poderes das comissões de inquérito do Parlamento são limitados, em comparação com os concedidos aos parlamentos nacionais nos Estados-Membros. Uma vez que as comissões de inquérito são criadas com a missão de investigar alegadas violações ou má administração na aplicação do direito da União, os principais destinatários da investigação são as instituições da União e dos Estados-Membros responsáveis pela aplicação deste direito.

Por conseguinte, o principal poder de uma comissão de inquérito decorre do artigo 3.º, n.º 2, da Decisão 95/167/CE, segundo o qual uma «Comissão Temporária de Inquérito pode dirigir um convite a uma instituição ou órgão das Comunidades Europeias, ou a um governo de um Estado-[M]embro, para que designem um dos seus membros para participar nos trabalhos dessa comissão». As instituições da União e os governos dos Estados-Membros estão obrigados a comparecer nas comissões de inquérito do Parlamento «a menos que não possam fazê-lo por motivos de sigilo ou de segurança pública ou nacional».

A comissão de inquérito não pode requerer que um determinado funcionário compareça perante a mesma, pois a instituição da União ou o governo convidado exerce a sua discricionariedade quanto a quem participa no processo (artigo 3.º, n.º 3, da Decisão 95/167/CE).

Por último, mas não menos importante, a comissão não tem o poder de aplicar sanções a testemunhas que declinem o convite de cooperar num inquérito.

Tal representa uma diferença importante face aos poderes de investigação concedidos às comissões de inquérito dos parlamentos nacionais, que, de um modo geral, têm o direito de citar individualmente os representantes nomeados do governo/administração ou outros cidadãos. Este direito é adicionalmente apoiado pelo poder de aplicar sanções com diversos níveis de exigência em casos de violação, ou seja, recusa de cooperação.

7.2.  Análise da experiência da comissão

A Comissão de Inquérito sobre a Medição das Emissões no Setor Automóvel foi a primeira comissão de inquérito a ser criada após a entrada em vigor do Tratado de Lisboa. A última vez que uma comissão de inquérito tinha sido constituída antes desta foi há exatamente dez anos.

Como tal, a comissão iniciou os trabalhos praticamente do zero, no que se refere aos intervenientes externos visados pela investigação e ao funcionamento interno da própria instituição. Inicialmente, tal exigiu tempo para desenvolver práticas e procedimentos ad hoc a fim de adaptar as regras existentes para as comissões permanentes às características e necessidades específicas de uma comissão de inquérito.

Tendo em conta a falta de experiência com comissões de inquérito nos últimos dez anos, teve de ser criada uma nova cultura de cooperação, especialmente com a Comissão e os Estados-Membros, com base num entendimento comum quanto aos poderes efetivos da comissão e à aplicação das formas de exercício constantes da Decisão 95/167/CE.

Inicialmente, foi necessário tempo para diferenciar uma comissão de inquérito das comissões especiais, um instrumento mais comummente utilizado pelo Parlamento e relativamente ao qual possui mais experiência institucional.

Ao contrário das comissões especiais, que são constituídas com uma base jurídica específica e estão sujeitas a acordos interinstitucionais gerais e às normas ordinárias aplicáveis às comissões permanentes do Parlamento, as comissões de inquérito têm a sua base jurídica na Decisão 95/167/CE e são regidas por um conjunto diferente de normas. A adaptação institucional a este formato de comissão atípica e mais específica demorou algum tempo, o que não facilitou propriamente o trabalho da comissão, em especial nos primeiros meses.

Recolha de provas

As principais limitações encontradas estavam relacionadas com a forma como as provas e as informações eram recolhidas, ou seja, através de audições públicas e de pedidos de documentos. Nos dois casos, o êxito dos resultados dependia da cooperação leal entre as instituições da UE e, mais genericamente, da boa vontade das partes envolvidas.

Globalmente, a comissão teve êxito na audição de testemunhas da Comissão, dos Estados‑Membros e de outras partes cujo depoimento oral foi considerado necessário para o inquérito.

No entanto, a comissão também encontrou dificuldades no convite aos depoentes para as audições, uma vez que não tinha o poder de citação. Foi apenas devido à pressão política e dos meios de comunicação social que os convidados que inicialmente tinham recusado acabaram por concordar participar. Tratou-se de um processo muito moroso que atrasou a recolha de informação fundamental, que foi obtida apenas no final do mandato.

No que diz respeito aos pedidos de informações por escrito, além dos pedidos normais de documentos, a comissão introduziu a prática de enviar perguntas escritas a todos os convidados em momento anterior às audições. Foram igualmente enviadas perguntas complementares aos convidados, sempre que necessário, por forma a clarificar questões suscitadas durante as audições.

Além disso, foram enviados questionários aos Estados-Membros e às entidades homologadoras nacionais, aos fabricantes de automóveis e a fornecedores do setor automóvel, tendo-se revelado uma fonte importante de informação complementar, apesar de terem passado vários meses até se receber todas as respostas.

Por último, foi colocado um convite público à apresentação de elementos de prova no sítio Web da EMIS, a fim de permitir aos cidadãos o envio de qualquer informação ou prova que considerassem pertinente para o inquérito em curso.

Cooperação com a Comissão

A cooperação com a Comissão foi satisfatória no que se refere ao convite dos atuais comissários e funcionários da Comissão para comparecerem; a sua prontidão e disponibilidade para comparecer nas datas solicitadas facilitaram a organização do trabalho da comissão.

No que diz respeito ao convite a anteriores comissários, Antonio Tajani, Stavros Dimas e Janez Potočnik aceitaram de imediato comparecer na comissão.

A participação de outros antigos comissários revelou-se mais problemática. Ao abrigo do atual Código de Conduta dos Comissários, estes não têm qualquer obrigação jurídica de cooperar com um inquérito em curso, não obstante serem parte em informações importantes e pertinentes relacionadas com eventos que ocorreram e com decisões tomadas sob a sua responsabilidade durante o seu mandato.

A este respeito, Günter Verheugen, antigo responsável da Comissão para as Empresas e a Indústria (2004-2010), recusou várias vezes comparecer à audição e apenas concordou ir após pressão política e dos meios de comunicação social, quatro meses depois do convite original ter sido feito.

Além disso, Erkki Liikanen, antigo responsável da Comissão para as Empresas e a Sociedade da Informação (1999-2004), e Margot Wallström, antiga responsável da Comissão para o Ambiente (1999-2004), declinaram participar com base na pouca memória e conhecimento do que aconteceu durante os respetivos mandatos há mais de dez anos. A comissão aceitou esta justificação e ambos acabaram por aceitar responder a um conjunto de perguntas escritas. A comissão também ponderou convidar Ferdinando Nelli Feroci, antigo responsável da Comissão para a Indústria e o Empreendedorismo (2014), mas acabou por decidir não o fazer, tendo em conta a escassa contribuição que este poderia dar, devido ao seu curto mandato.

A cooperação com a Comissão revelou-se menos satisfatória relativamente ao tempo de envio de provas escritas.

A comissão enviou seis pedidos à Direção-Geral do Mercado Interno, da Indústria, do Empreendedorismo e das PME (DG GROW) – enquanto direção-geral coordenadora dentro da Comissão para quaisquer pedidos de documentos relacionados com o presente inquérito – e dois pedidos ao JRC, a solicitar a correspondência pertinente trocada dentro da Comissão e com os Estados-Membros que a comissão considerou essencial para o inquérito.

A entrega atempada da informação solicitada foi problemática e nem sempre foi possível aos membros da comissão de inquérito consultar os documentos antes das audições dos representantes da Comissão. Com efeito, alguns documentos solicitados apenas foram entregues depois de pedidos reiterados ou do esclarecimento de pedidos anteriores. A Comissão atribuiu estas dificuldades aos procedimentos internos estabelecidos para o tratamento dos inquéritos parlamentares e ao facto de a recolha de informação com vários anos se ter revelado um processo difícil e moroso. Além disso, muitos documentos disponibilizados eram ilegíveis devido à edição de partes substanciais do texto. O sistema utilizado para enviar os documentos (envio eletrónico para um grupo fechado de interessados) foi, em geral, eficiente, mas os documentos disponibilizados não foram classificados de um modo claro e de fácil utilização.

Por fim, compreender o modo de tratar o pedido da comissão relativo às atas do CTVM revelou‑se um processo moroso e complicado, que atrasou o envio destes documentos essenciais por diversos meses, devido ao tempo necessário para receber o consentimento de todos os Estados-Membros no sentido de partilhar esta informação com a comissão.

Os Estados-Membros acabaram por consentir, com a condição de que estes documentos apenas seriam consultados numa sala de leitura segura, forçando, de facto, o Parlamento a tratar esta informação com recurso aos métodos rigorosos aplicáveis à informação classificada, sem que este fosse o caso. As longas negociações sobre as condições de consulta resultaram nas atas do CTVM a serem entregues à comissão apenas no final de julho de 2016, depois de já terem ocorrido várias audições importantes, para as quais a informação seria crucial.

Cooperação com os Estados-Membros

Segundo a Decisão 95/167/CE, os Estados-Membros estão obrigados a designar um funcionário ou agente a comparecer no inquérito, se tal for solicitado.

No caso da presente comissão de inquérito, os principais interlocutores dos Estados-Membros foram os ministros responsáveis pelas entidades homologadoras nacionais.

Embora todas as entidades homologadoras e serviços técnicos convidados tenham concordado comparecer na audição da comissão, a cooperação com os ministros nacionais revelou-se mais problemática. Dos representantes convidados, apenas o ministro federal alemão Alexander Dobrindt e o ministro regional Olaf Lies concordaram de imediato comparecer à audição. A antiga ministra dinamarquesa do Ambiente, Ida Auken, não confirmou de imediato se iria comparecer. No entanto, a ministra francesa Ségolène Royal, o ministro italiano Graziano Delrio e o ministro eslovaco Árpád Érsek (no final representado pelo secretário de Estado Viktor Stromček) levaram muito tempo a confirmar a sua presença, que finalmente foi obtida apenas após pressão política insistente.

Todos os Estados-Membros responderam ao pedido de fornecimento de provas escritas, na forma de um questionário. Contudo, vários Estados-Membros não respeitaram, em alguns meses, os prazos fixados.

Cooperação com outros intervenientes

A comissão convidou um número considerável de representantes de partes interessadas pertinentes: peritos do mundo académico e da sociedade civil, representantes da indústria (fabricantes de automóveis, fornecedores do setor automóvel e associações comerciais), entidades homologadoras dos EUA, bem como serviços técnicos privados de Estados-Membros fundamentais. Quase todos os fabricantes de automóveis e fornecedores do setor automóvel responderam atempadamente ao convite da comissão para responder a um questionário.

Regras e procedimentos internos

Internamente, a comissão teve de se adaptar às normas atualmente em vigor para as comissões permanentes, uma vez que não existiam regras administrativas especiais para as comissões de inquérito. Tal abrange assuntos como:

  a organização e o funcionamento das audições públicas da comissão – foram utilizadas como referência as normas existentes relativas às audições dos comissários e às audições públicas normais por comissões permanentes;

  o número de peritos remunerados convidados para uma audiência pública – foi atribuída à comissão o mesmo número de peritos (16) que a qualquer comissão permanente;

  a disponibilidade de salas de reunião para a comissão em termos de dimensão e de horários ­– o calendário teve de ser elaborado tendo em consideração reuniões de comissões já existentes; consequentemente, a interpretação nem sempre esteve em consonância com o perfil linguístico da comissão e havia poucos horários adicionais disponíveis em Bruxelas, o que significa que Estrasburgo foi uma escolha frequente para reuniões extraordinárias da comissão;

  a encomenda de estudos/informações aos departamentos temáticos e ao Serviço de Estudos do Parlamento Europeu (EPRS) – a comissão utilizou os mesmos serviços que uma comissão permanente num determinado domínio de ação, sem qualquer aumento de recursos adicionais ou prioridade no tratamento dos pedidos, tendo em conta a duração limitada do mandato da comissão;

  o regulamento interno relativo ao acesso a informações confidenciais, especialmente no que respeita ao acesso restrito dos assistentes parlamentares acreditados a «outras informações confidenciais» não classificadas.

7.3. Conclusões

72.  O quadro jurídico em vigor para o funcionamento das comissões de inquérito encontra‑se desatualizado e está aquém de proporcionar as condições necessárias ao abrigo das quais o exercício do direito de inquérito pelo Parlamento pode ocorrer de modo eficaz.

73.  Apesar da falta de poderes de citação, a comissão acabou por ter êxito na audição da maioria das testemunhas, cuja notificação foi considerada necessária para cumprir o seu mandato. Contudo, esta falta de poderes prejudicou e atrasou consideravelmente os trabalhos do inquérito, tendo em conta a natureza temporária da sua investigação. Os intervenientes institucionais, em particular os dos Estados-Membros, mostraram-se em geral mais relutantes em aceitar o convite do que os intervenientes privados.

74.  Na ausência de requisitos claros e prazos específicos para aceitar o convite ou enviar a informação solicitada, a preparação das audições públicas foi bastante morosa. Para além do princípio da cooperação leal entre instituições, previsto no artigo 4.º, n.º 3, do TFUE, os principais instrumentos ao dispor da comissão de inquérito para ultrapassar estes problemas foram a pressão política e mediática.

Cooperação com a Comissão

75.  A participação de alguns antigos comissários foi ainda dificultada pela falta de uma obrigação clara, no Código de Conduta dos Comissários em vigor, de os antigos comissários cooperarem com inquéritos em curso e, em geral, de permanecerem responsáveis pelas ações desenvolvidas durante o seu mandato.

76.  Os atrasos na entrega da documentação solicitada representaram um grande obstáculo aos trabalhos da comissão. A qualidade muito desigual dos documentos teve como consequência o facto de que alguns deles fossem muito difíceis de ler e, portanto, de utilizar. O moroso procedimento interno na Comissão, que exige a aprovação do Colégio para responder aos pedidos desta comissão parlamentar de inquérito, bem como as lacunas no sistema de arquivo, atrasaram a recolha de provas durante o tempo disponível. Além disso, a transmissão da informação solicitada não se encontrava estruturada de forma acessível, o que dificultou ainda mais a recolha de informação.

77.  A Comissão obstruiu e atrasou deliberadamente a entrega de documentos e informações a esta comissão por forma a impedir a sua utilização nas audições de antigos Comissários e funcionários. Este facto viola o princípio da cooperação leal entre as instituições.

78.  O procedimento seguido para franquear o acesso às atas do comité de regulamentação (com base no consentimento expresso dos 28 Estados-Membros) foi desnecessariamente oneroso, demorado e baseado numa interpretação muito restritiva da legislação. Este facto não deve futuramente repetir-se.

Cooperação com os Estados-Membros

79.  A cooperação com a maioria dos ministérios nacionais foi francamente insatisfatória, em especial no que se refere às dificuldades em obter a confirmação da presença dos respetivos representantes na comissão. Esta confirmação não foi obtida senão ao fim de muitos meses de pressão política e mediática.

80.  Além disso, os Estados-Membros não se sentiram obrigados a colaborar com esta comissão no envio de provas específicas, em particular no que diz respeito ao pedido de transmissão formulado por esta comissão para o envio de conjuntos de dados completos das investigações nacionais e programas de ensaios, na sequência do caso Volkswagen.

81.  A obrigação constante do artigo 5.º da Decisão 95/167/CE de contactar os Estados‑Membros através das representações permanentes criou um desnecessário filtro adicional e, em alguns casos, complicou e atrasou o processo de comunicação.

Cooperação com outros intervenientes

82.  A recolha de provas documentais através dos questionários de intervenientes não institucionais foi, em geral, satisfatória. A prática de enviar perguntas escritas antes das audições e, subsequentemente, de perguntas complementares revelou-se imprescindível para maximizar as informações obtidas durante as audições e clarificar as problemáticas que não puderam obter resposta na audição, por constrangimentos de tempo ou falta de informação.

Regras e procedimentos internos

83.  O requisito de elaboração de um relatório intercalar seis meses após o início dos trabalhos desta comissão, conforme o seu mandato, revelou-se supérfluo, pois este prazo foi insuficiente para recolher provas que pudessem servir de base sólida a conclusões.

84.  Tendo em conta a natureza temporária das comissões de inquérito, é essencial que a recolha de provas seja efetuada de modo eficiente e célere. A abordagem seguida por esta comissão, no sentido de dedicar os primeiros meses do seu mandato às audições dos peritos técnicos antes de avançar para o nível político, revelou-se bem-sucedida. Idealmente, as audições deveriam começar apenas depois de estar concluída a primeira fase de recolha de provas.

85.  A fim de facilitar o trabalho das comissões de inquérito do PE, que trabalham sob uma pressão de tempo considerável para dissecar uma enorme quantidade de documentos, é essencial proceder a uma revisão das normas que regem o tratamento de informações confidenciais pelo Parlamento Europeu e, em particular, os direitos de acesso dos assistentes parlamentares acreditados (APA) dos deputados a «outras informações confidenciais» (OIC).


Apêndice A: O mandato da comissão de inquérito

Decisão (UE) 2016/34 do Parlamento Europeu, de 17 de dezembro de 2015, referente à criação, às atribuições, à composição numérica e à duração do mandato da Comissão de Inquérito sobre a Medição das Emissões no Setor Automóvel

O Parlamento Europeu,

–  Tendo em conta o pedido apresentado por 283 deputados para que seja criada uma comissão de inquérito para analisar as alegações de infração ao direito da União e de má administração na respetiva aplicação, no que se refere à medição das emissões no setor automóvel,

–  Tendo em conta a proposta da Conferência dos Presidentes,

–  Tendo em conta o artigo 226.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

–  Tendo em conta a Decisão 95/167/CE, Euratom, CECA do Parlamento Europeu, do Conselho e da Comissão, de 19 de abril de 1995, relativa às formas de exercício do direito de inquérito do Parlamento Europeu(1),

–  Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos(2),

–  Tendo em conta a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos(3),

–  Tendo em conta a Diretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de maio de 2008, relativa à qualidade do ar ambiente e a um ar mais limpo na Europa(4), e os processos por infração em curso a este respeito,

–  Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros(5),

–  Tendo em conta a sua Resolução de 27 de outubro de 2015 sobre a medição das emissões no setor automóvel(6), na qual se solicita uma investigação exaustiva do papel e da responsabilidade da Comissão e das autoridades dos Estados-Membros, tendo presente, nomeadamente, os problemas identificados no relatório de 2011 do Centro Comum de Investigação da Comissão,

–  Tendo em conta o projeto de regulamento da Comissão que altera o Regulamento (CE) n.º 692/2008 no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 6) (D 042120),

–  Tendo em conta o parecer emitido em 28 de outubro de 2015 pelo Comité Técnico — Veículos a Motor (CTVM), criado pelo artigo 40.º, n.º 1, da Diretiva 2007/46/CE,

–  Tendo em conta o artigo 198.º do seu Regimento,

1.  Decide criar uma comissão de inquérito para analisar as alegações de infração ao direito da União e de má administração na respetiva aplicação no que se refere à medição das emissões no setor automóvel, sem prejuízo das competências cometidas aos órgãos jurisdicionais nacionais ou da União;

2.  Decide que a comissão de inquérito será incumbida de:

–  investigar o alegado incumprimento pela Comissão da obrigação que lhe incumbia, por força do artigo 14.º, n.º 3, do Regulamento (CE) n.º 715/2007, de rever os ciclos de ensaio utilizados para medir emissões e de os adaptar caso deixem de ser adequados ou de refletir as emissões em condições de utilização reais, por forma a traduzirem adequadamente as emissões geradas pelas condições reais de condução em estrada, apesar de existirem informações sobre a superação grave e persistente dos valores‑limite de emissão para os veículos em condições de utilização normal, em violação das obrigações previstas no artigo 5.º, n.º 1, do Regulamento (CE) n.º 715/2007, informações essas provenientes, nomeadamente, dos relatórios de 2011 e 2013 do Centro Comum de Investigação da Comissão e do estudo do Conselho Internacional para os Transportes Limpos (ICCT), publicado em maio de 2014;

–  investigar as alegações segundo as quais a Comissão e as autoridades dos Estados‑Membros não teriam tomado medidas adequadas e efetivas para controlar a execução da proibição expressa de utilizar dispositivos manipuladores, prevista no artigo 5.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 715/2007, e para a fazer respeitar;

–  investigar as alegações segundo as quais a Comissão não teria introduzido atempadamente testes que reflitam as condições de condução reais, nem tomado medidas para combater a utilização de mecanismos manipuladores, tal como previsto no artigo 5.º, n.º 3, do Regulamento (CE) n.º 715/2007;

–  investigar as alegações segundo as quais os Estados-Membros não teriam estabelecido disposições que introduzissem sanções efetivas, proporcionadas e dissuasivas aplicáveis aos fabricantes em caso de infração ao Regulamento (CE) n.º 715/2007, nomeadamente a utilização de dispositivos manipuladores, a recusa de facultar o acesso a informações e a falsificação dos resultados dos ensaios para homologação de tipo ou verificação da conformidade em circulação, contrariamente ao exigido no artigo 13.º, n.os 1 e 2, desse regulamento;

–  investigar as alegações segundo as quais os Estados-Membros não teriam tomado todas as medidas necessárias para assegurar que as disposições relativas às sanções aplicáveis em caso de violação do Regulamento (CE) n.º 715/2007 fossem aplicadas, nos termos do artigo 13.º, n.º 1, desse regulamento;

–  recolher informações para determinar se a Comissão e os Estados-Membros dispunham de provas da utilização de mecanismos manipuladores antes do aviso de violação emitido pela Agência de Proteção do Ambiente dos Estados Unidos da América em 18 de setembro de 2015, e analisá-las;

–  recolher informações sobre a aplicação, pelos Estados-Membros, das disposições da Diretiva 2007/46/CE, em especial no que diz respeito ao artigo 12.º, n.º 1, e ao artigo 30.º, n.os 1, 3 e 4, e analisá-las;

–  recolher informações para verificar se a Comissão e os Estados-Membros dispunham de provas da utilização de dispositivos manipuladores em ensaios de emissões de CO2, e analisá-las;

–  fazer as recomendações que entender necessárias nesta matéria;

3.  Decide que a comissão de inquérito apresentará um relatório intercalar no prazo de seis meses a contar da data do início dos seus trabalhos, e o seu relatório final no prazo de 12 meses a contar da mesma data;

4.  Decide que comissão de inquérito será composta por 45 membros;

5.  Encarrega o seu Presidente de mandar publicar essa decisão no Jornal Oficial da União Europeia.

(1)

  JO L 113 de 19.5.1995, p. 1.

(2)

  JO L 171 de 29.6.2007, p. 1.

(3)

  JO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

(4)

  JO L 152 de 11.6.2008, p. 1.

(5)

  JO L 140 de 5.6.2009, p. 1.

(6)

  Textos Aprovados, P8_TA(2015)0375.


Apêndice B: A comissão de inquérito

Presidente:

Kathleen VAN BREMPT (S&D, BE)

Mesa:

Ivo BELET, 1.º vice-presidente (PPE, BE)

Mark DEMESMAEKER, 2.º vice-presidente (ECR, BE)

Kateřina KONEČNÁ, 3.ª vice-presidente (GUE/NGL, CZ)

Karima DELLI, 4.ª vice-presidente (Verts/ALE, FR)

Coordenadores:

Krišjānis KARIŅŠ (PPE, LV)

Jens GIESEKE (PPE, DE) – Vice-coordenador

Seb DANCE (S&D, UK)

Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)

Fredrick FEDERLEY (ALDE, SE)

Merja KYLLÖNEN (GUE/NGL, FI)

Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL)

Eleonora EVI (EFDD, IT)

Marcus PRETZELL (ENF, DE) – a partir de 17.5.2016

Georg MAYER (ENF, AT) – até 17.5.2016

Relatores:

Jens GIESEKE (PPE, DE) – a partir de 24.11.2016

Pablo ZALBA BIDEGAIN (PPE, ES) – até 24.11.2016

Gerben-Jan GERBRANDY (ALDE, NL)

Relatores-sombra:

Christine REVAULT D’ALLONNES BONNEFOY (S&D, FR)

Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)

Neoklis SYLIKIOTIS (GUE/NGL, CY)

Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL) – para o relatório final

Claude TURMES (Verts/ALE, LU) – para o relatório provisório

Eleonora EVI (EFDD, IT)

Marcus PRETZELL (ENF, DE)

Outros membros:

Nikos ANDROULAKIS (S&D, EL)

Pilar AYUSO (EPP, ES) – a partir de 19.01.2017

José BLANCO LÓPEZ (S&D, ES)

Wim van de CAMP (PPE, NL)

Dita CHARANZOVÁ (ALDE, CZ)

Miriam DALLI (S&D, MT)

Daniel DALTON (ECR, UK)

Mireille D'ORNANO (ENF, FR) – a partir de 25.01.2017

Ismail ERTUG (S&D, DE)

Ildikó GÁLL-PELCZ (PPE, HU)

Julie GIRLING (ECR, UK)

Françoise GROSSETÊTE (PPE, FR)

Rebecca HARMS (Verts/ALE, DE)

Roger HELMER (EFDD, UK)

Jean-François JALKH (ENF, FR) – até 25.01.2017

Karin KADENBACH (S&D, AT)

Marian-Jean MARINESCU (PPE, RO)

Cláudia MONTEIRO DE AGUIAR (PPE, PT)

Massimo PAOLUCCI (S&D, IT)

Franck PROUST (PPE, FR)

Dominique RIQUET (ALDE, FR)

Massimiliano SALINI (PPE, IT)

Christel SCHALDEMOSE (S&D, DK)

Sven SCHULZE (PPE, DE)

Olga SEHNALOVÁ (S&D, CZ)

Ivan ŠTEFANEC (PPE, SK)

Róża Gräfin von THUN UND HOHENSTEIN (PPE, PL)

Kosma ZŁOTOWSKI (ECR, PL)

Carlos ZORRINHO (S&D, PT)

Outros membros substitutos:

Lucy ANDERSON (S&D, UK)

Marie-Christine ARNAUTU (ENF, FR)

Inés AYALA SENDER (S&D, ES) – a partir de 25.05.2016

Pilar AYUSO (PPE, ES) – até 19.01.2017

Mario BORGHEZIO (ENF, IT)

Deirdre CLUNE (PPE, IE)

Lara COMI (PPE, IT)

Nicola DANTI (S&D, IT)  

Michel DANTIN (PPE, FR)

Philippe DE BACKER (ALDE, BE) – até 02.05.2016

Ian DUNCAN (ECR, UK)

Cornelia ERNST (GUE/NGL, DE)

Francesc GAMBÚS (PPE, ES)

Evelyne GEBHARDT (S&D, DE)

Theresa GRIFFIN (S&D, UK)

Sergio GUTIÉRREZ PRIETO (S&D, ES) – até 25.05.2016

Dennis de JONG (GUE/NGL, NL)

Elisabeth KÖSTINGER (PPE, AT)

Giovanni LA VIA (PPE, IT)

Paloma LÓPEZ BERMEJO (GUE/NGL, ES)

Antonio LÓPEZ-ISTÚRIZ WHITE (PPE, ES)

Gesine MEISSNER (ALDE, DE)

Siegfried MUREŞAN (PPE, RO)

Dan NICA (S&D, RO)

Angelika NIEBLER (PPE, DE)

Luděk NIEDERMAYER (PPE, CZ)

Gilles PARGNEAUX (S&D, FR)

Pavel POC (S&D, CZ)

Julia REDA (Verts/ALE, DE)

Julia REID (EFDD, UK)

Robert ROCHEFORT (ALDE, FR)

Bronis ROPĖ (Verts/ALE, LT)

Dariusz ROSATI (PPE, PL)

Andreas SCHWAB (PPE, DE)

Remo SERNAGIOTTO (ECR, IT)

Tibor SZANYI (S&D, HU)

Paul TANG (S&D, NL)

Nils TORVALDS (ALDE, FI)

Evžen TOŠENOVSKÝ (ECR, CZ)

Henna VIRKKUNEN (PPE, FI)

Anders Primdahl VISTISEN (ECR, DK)

Martina WERNER (S&D, DE)

Lieve WIERINCK (ALDE, BE) – a partir de 04.05.2016

Flavio ZANONATO (S&D, IT)

Marco ZULLO (EFDD, IT)

Funcionários dos grupos políticos:

Camilla BURSI (Verts/ALE)

Fabrizio FABBRI (EFDD)

Gareth GOLDSMITH (ECR)

Agnieszka GREGORCZYK (S&D)

Tomas HANUS (ECR)

Tiina HARTMAN (GUE/NGL)

Maximillian KEMP (Verts/ALE)

Terhi LEHTONEN (Verts/ALE)

Lars Ole LOCKE (PPE)

Thierry MASSON (ALDE)

Barbara MAZZOTTI (ENF)

Aleš PECKA (ALDE)

Maxim RAYM (ECR)

Fernando SANCHEZ AMILLATEGUI (EFDD)

Viktor SATA (PPE)

Cameron SMITH (ECR)

Sven Werner TRITSCHLER (ENF)

Jan WISSWAESSER (PPE)

Secretariado

Chefe do Secretariado:

Elisa DAFFARRA

Administradores:

Anno AEDMAA

Emiliano IMERONI

Maria JUUL

Nora KOVACHEVA

Assistentes:

Diane BELIN

Eivyda BUDVYTYTE

Marcia MAGUIRE

Christine VANDENEYCKEN ­– Assistente da comissão


Apêndice C: Atividades da comissão de inquérito

C.1.  Perspetiva geral

O presente apêndice especifica todas as atividades realizadas pela comissão no âmbito do seu plano de trabalho no intuito de recolher as provas necessárias ao cumprimento do seu mandato de inquérito.

Além disso, constitui a bibliografia: fornece a chave para as referências utilizadas ao longo dos capítulos temáticos e as hiperligações para os documentos correspondentes arquivados no sítio Web da comissão: http://www.europarl.europa.eu/committees/pt/EMIS/home.html

As expressões entre parênteses retos (por exemplo, [COM]) no presente apêndice constituem a lista de fontes referidas ao longo da parte factual. Conforme mencionado no capítulo 1, as constatações da comissão poderão não ser um reflexo exato dos contributos feitos por uma fonte específica, continuando a ser da inteira responsabilidade da comissão.

Desde a reunião constitutiva de 2 de março de 2016, a comissão de inquérito reuniu 27 vezes e realizou 47 audições públicas, recolhendo o depoimento oral de 64 testemunhas. Simultaneamente, requereu e analisou provas documentais, públicas e confidenciais, organizou duas missões de averiguação e encomendou diversos estudos e sessões de informação.

A comissão aprovou o seu relatório intercalar em 13 de julho de 2016 e o relatório final em 28 de fevereiro de 2017.

Os coordenadores da comissão reuniram 13 vezes e as suas decisões estão disponíveis no seguinte sítio Web:

http://www.europarl.europa.eu/committees/pt/emis/publications.html?tab=Coordinators

C.2.  Atividades

Audições públicas de peritos e testemunhas

A lista de audições da comissão é apresentada a seguir e por ordem cronológica.

Para efeitos de preparação das audições, a comissão solicitou a todos os peritos ou testemunhas convidados que respondessem previamente a um conjunto de perguntas escritas, tendo sido realizadas perguntas complementares após cada audição, sempre que necessário. As perguntas escritas, bem como as transcrições integrais de todas as audições, encontram-se disponíveis no seguinte sítio Web:

http://www.europarl.europa.eu/committees/pt/emis/publications.html?tab=Evidence

Nota bibliográfica: quando uma referência é utilizada no texto principal, destina-se a remeter para a prova documental e oral recolhida no contexto de uma audição.

19 de abril de 2016

 

[JRC]

Delilah Al-Khudhairy, diretora, e

Alois Krasenbrink, chefe da Unidade de Transportes Sustentáveis,

Centro Comum de Investigação (JRC), Comissão Europeia.

 

[ICCT]

Vicente Franco, investigador sénior,

Conselho Internacional para os Transportes Limpos (ICCT).

 

28 de abril de 2016

 

[AECC]

Dirk Bosteels, diretor executivo,

Associação para o Controlo das Emissões por Catalisador (AECC).

 

[Lambrecht]

Udo Lambrecht, chefe do Departamento de Transportes e Ambiente,

Instituto de Investigação em Energia e Ambiente.

 

24 de maio de 2016

 

[TNO]

Richard Smokers, conselheiro principal, e

Rob Cuelenaere, consultor principal, Sustentabilidade dos transportes e logística,

Organização Neerlandesa de Investigação Científica Aplicada (TNO).

 

[AEA]

Paul McAleavey, presidente do Programa «Atmosfera e alterações climáticas» e

Martin Adams, presidente do Grupo «Poluição atmosférica, transportes e ruído»,

Agência Europeia do Ambiente (AEA).

 

16 de junho de 2016

 

[DUH]

Dorothee Saar, chefe do grupo Transportes e Qualidade do Ar,

Deutsche Umwelthilfe (DUH).

 

[CEO]

Pascoe Sabido, e

Olivier Hoedeman,

Corporate Europe Observatory (CEO).

 

[Borgeest]

Kai Borgeest,

professor, Universidade de Aschaffenburg de Ciências Aplicadas.

 

[Lange]

Daniel Lange, diretor executivo,

Faster IT, engenheiro TIC para a indústria automóvel.

 

20 de junho de 2016

 

[EA]

Nick Molden, presidente executivo,

Emissions Analytics.

 

[ADAC]

Christoph Gauss, chefe do laboratório de ensaio de veículos e emissões,

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC).

 

21 de junho de 2016

 

[COM]

Representantes da Comissão Europeia no grupo de peritos das autoridades responsáveis pela homologação e no Comité Técnico dos Veículos a Motor:

 

 

Reinhard Schulte-Braucks,

antigo diretor da Unidade Automóvel, DG GROW – até dezembro de 2007,

Comissão Europeia,

 

 

Philippe Jean,

antigo diretor da Unidade Automóvel, DG GROW – de janeiro de 2008 a maio de 2015, Comissão Europeia,

 

 

Joanna Szychowska,

diretora da Unidade Automóvel, DG GROW – desde junho de 2015,

Comissão Europeia,

 

 

Gwenole Cozigou,

diretor para a Política Industrial e a Análise Económica,

DG GROW – desde junho de 2015, Comissão Europeia.

 

4 de julho de 2016

 

[T&A]

Jos Dings, diretor executivo,

Federação Europeia dos Transportes e Ambiente (T&A).

 

13 de julho de 2016

 

[Renault]

Gaspar Gascon Abellan, vice-presidente executivo de engenharia,

Grupo Renault.

 

[VW]

Ulrich Eichhorn, diretor técnico,

Grupo Volkswagen.

 

[ACEA]

Paul Greening, diretor, Emissões e Combustíveis,

Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (ACEA).

 

[Mitsubishi]

Mitsuhiko Yamashita, vice-presidente executivo,

Toru Hashimoto, diretor executivo, e

Motoyuki Kamiya, diretor-geral dos assuntos regulamentares,

Mitsubishi Motors Corporation.

 

14 de julho de 2016

 

[Dimas]

Stavros Dimas, comissário responsável pelo Ambiente de 2004 a 2010.

 

30 de agosto de 2016

 

[Verheugen]

Günter Verheugen, Comissário para as Empresas e a Indústria, de 2004 a 2010.

 

[Faurecia]

Peter Lakin, vice-presidente, Vendas, Programas e Marketing,

Faurecia Emissions Control Technologies.

 

5 de setembro de 2016

 

[Potočnik]

Janez Potočnik, Comissário do Ambiente entre 2010 e 2014.

 

[Tajani]

Antonio Tajani, Comissário da Indústria e Empreendedorismo entre 2010 e 2014.

 

12 de setembro de 2016

 

[Bieńkowska]

Elżbieta Bieńkowska, Comissária do Mercado Interno, Indústria, Empreendedorismo e PME.

 

[Vella]

Karmenu Vella, Comissário do Ambiente, Assuntos Marítimos e Pescas.

 

15 de setembro de 2016

 

[Bosch]

Peter Biesenbach, chefe do departamento para os assuntos externos e as relações governamentais e políticas, e Michael Krüger, vice-presidente sénior da Diesel System Engineering,

Robert Bosch GmbH.

 

26 de setembro de 2016

 

[EPA]

Christopher Grundler, diretor do gabinete responsável pelos transportes e pela qualidade do ar,

Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA).

 

10 de outubro de 2016

 

[MIT]

Antonio Erario, chefe da divisão para os Assuntos Regulamentares Internacionais, Departamento dos Transportes,

Ministério das Infraestruturas e dos Transportes, Itália.

 

[Millbrook]

Alex Burns, diretor executivo,

Millbrook Group, Reino Unido.

 

11 de outubro de 2016

 

[KBA]

Ekhard Zinke, presidente,

Kraftfahrt Bundesamt (KBA), Alemanha.

 

[TÜV]

Leif-Erik Schulte, chefe dos serviços técnicos,

TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, Alemanha.

 

[SNCH]

Claude Liesch, diretor,

Société nationale de certification et d’homologation (SNCH), Luxemburgo.

 

[UTAC]

Laurent Benoit, presidente executivo, e

Béatrice Lopez de Rodas, diretora,

UTAC CERAM, França.

 

[RDW]

André Rijnders, engenheiro-chefe em matéria de emissões e combustíveis,

Centro de Informação para as emissões e tecnologia de combustíveis automóveis (RDW), Países Baixos.

 

17 de outubro de 2016

 

[FCA]

Harald Wester, diretor técnico,

Fiat Chrysler Automobiles.

 

20 de outubro de 2016

 

[Dobrindt]

Alexander Dobrindt,

ministro federal dos Transportes e da Infraestrutura Digital, Alemanha.

 

[Lies]

Olaf Lies,

ministro da Economia, do Trabalho e dos Transportes do Estado federal da Baixa Saxónia, Alemanha.

 

8 de novembro de 2016

 

[Zourek]

Heinz Zourek,

antigo diretor-geral da DG ENTR, entre novembro de 2005 e janeiro de 2012, Comissão Europeia.

 

 

Carlo Pettinelli,

diretor, DG GROW, Comissão Europeia.

 

[Delbeke]

Jos Delbeke,

diretor-geral da DG CLIMA, Comissão Europeia.

 

14 de novembro de 2016

 

[Calleja]

Daniel Calleja Crespo,

antigo diretor-geral da DG GROW, entre setembro de 2012 e agosto de 2015, Comissão Europeia.

 

[Falkenberg]

Karl Falkenberg,

antigo diretor-geral da DG ENVI, entre 2009 e 2015, Comissão Europeia.

 

24 de novembro de 2016

 

[Royal]

Ségolène Royal,

ministra do Ambiente, da Energia e do Mar, França.

 

28 de novembro de 2016

 

[Auken]

Ida Auken,

antiga ministra do Ambiente, Dinamarca.

 

1 de dezembro de 2016

 

[JRC]

Vladimir Šucha, diretor-geral,

Centro Comum de Investigação (JRC), Comissão Europeia.

 

 

Giovanni De Santi, diretor,

Centro Comum de Investigação (JRC), Comissão Europeia.

 

12 de janeiro de 2017

[Nencini]

Riccardo Nencini,

Vice-Ministro das Infraestruturas e dos Transportes, Itália.

 

[Stromček]

Viktor Stromček,

Secretário de Estado do Ministério dos Transportes, da Construção e do Desenvolvimento Regional, Eslováquia.

 

24 de janeiro de 2017

 

[Audi]

Florian Heuberger, chefe do serviço técnico e

Oliver Hoffmann, chefe da unidade de desenvolvimento dos grupos motopropulsores da Audi AG

 

Troca de pontos de vista

7 de abril de 2016

 

[COM EoV]

Troca de pontos de vista com os representantes da Comissão Europeia:

 

 

Antti Peltomäki, diretor-geral adjunto da DG GROW,

Comissão Europeia,

 

 

Daniel Calleja Crespo, diretor-geral da DG ENV,

Comissão Europeia,

 

 

Artur Runge-Metzger, diretor da Direção C — Estratégia para o Clima, Governação e Emissões dos Setores Não Incluídos no Comércio de Licenças de Emissão, DG CLIMA,

Comissão Europeia.

 

7 de novembro de 2016

 

[ENVI/EMIS]

Troca de pontos de vista com a Comissão sobre o 3.º e o 4.º pacotes RDE e as orientações relativas a dispositivos manipuladores, organizada pela Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar.

 

5 de dezembro de 2016

 

[NatParl]

Troca de pontos de vista com os representantes dos parlamentos nacionais da Alemanha, França, Bélgica e Reino Unido sobre as investigações parlamentares à medição das emissões no setor automóvel:

 

 

Herbert Behrens, presidente da 5.ª Comissão de Inquérito,

«Deutscher Bundestag», Alemanha;

 

 

Delphine Batho, relatora da missão parlamentar sobre o fornecimento de veículos franceses com uma abordagem orçamental, industrial e sustentável do ponto de vista energético, membro do Assembleia Nacional francesa;

 

 

Kattrin Jadin, presidente da comissão especial sobre o «Dieselgate», membro da Câmara dos Representantes belga;

 

 

Iain Stewart, membro do Comité Especial para os Transportes da Câmara dos Comuns, Reino Unido.

 

9 de fevereiro de 2017

 

[Bień EoV]

Troca de pontos de vista com Elżbieta Bieńkowska, Comissária responsável pelo Mercado Interno, pela Indústria, pelo Empreendedorismo e pelas PME

Questionários escritos

As respostas escritas aos questionários encontram-se reunidas no seguinte sítio Web:

http://www.europarl.europa.eu/committees/pt/emis/publications.html?tab=Evidence

[Q:EM]

Questionário às entidades homologadoras, organismos de fiscalização do mercado e ministérios responsáveis dos Estados-Membros

 

[Q:OEM]

Questionário aos fabricantes de automóveis

 

[Q:Fornecedores]

Questionário aos fornecedores do setor automóvel

 

[Q:BEI]

Questionário ao Banco Europeu de Investimento

 

[Opel]

Questionário à Adam Opel AG

[Domke]

Questionário a Felix Domke

Pedidos de documentos

 

Documentos solicitados à Comissão (listas de membros, atas integrais, documentos oficiosos, relatórios, gravações, conselhos jurídicos ou técnicos) posteriores a 2005 e relacionados com os trabalhos do:

 

[CTVM]

Comité Técnico – Veículos a Motor (CTVM);

[RDE-LDV]

Grupo de trabalho «Emissões em condições reais de condução – Veículos ligeiros» (RDE-LDV);

 

[TAAEG]

Grupo de peritos das entidades responsáveis pela homologação (TAAEG);

 

[CARS21]

Grupo de Alto Nível CARS 21 para a Competitividade e o Crescimento Sustentável da Indústria Automóvel na União Europeia;

[CIRCA]

Documentos solicitados à Comissão sobre qualquer correspondência formal e informal, desde janeiro de 2005, relativamente ao desenvolvimento de emissões e legislação sobre homologação, ao procedimento de ensaio RDE, às excedências de emissões de NOx e à qualidade do ar, entre:

 

a Comissão e os fabricantes de automóveis, designadamente a respetiva associação (ACEA);

a Comissão e os Estados-Membros (incluindo também informações sobre as investigações nacionais);

 

as direções-gerais pertinentes da Comissão, incluindo as trocas entre os respetivos comissários e os seus gabinetes.

 

 

Os organogramas do JRC, da DG ENTR/GROW, da DG ENV e da DG CLIMA desde 2005.

 

[docs EM]

Documentos solicitados aos Estados-Membros com a descrição detalhada da metodologia de ensaio e os resultados completos dos ensaios de veículos individuais utilizados em investigações nacionais sobre a medição das emissões realizadas na Alemanha, França, Itália e Reino Unido.

 

[Relat]

Contributo escrito de Bernd Lange, antigo relator do Parlamento Europeu sobre legislação relativa às emissões dos veículos.

 

Missões de averiguação

Os relatórios pormenorizados das duas missões de averiguação e das apresentações assistidas durante as missões encontram-se disponíveis no seguinte sítio Web:

http://www.europarl.europa.eu/committees/pt/emis/events-missions.html

[missão JRC]

Missão ao Instituto da Energia e Transportes (JRC-IET) e ao respetivo Laboratório de Emissões de Veículos (VELA) do Centro Comum de Investigação em Ispra, Itália (18-19 de julho de 2016).

 

A missão centrou-se na aprendizagem sobre os ensaios às emissões realizados pelo JRC e a sua participação no desenvolvimento de legislação em matéria de homologação e medição de emissões. Participaram 12 membros.

 

[missão LUX]

Missão ao Luxemburgo, França e Alemanha (21-22 de setembro de 2016).

 

O principal objetivo foi reunir com a entidade homologadora luxemburguesa. O programa da missão também incluiu uma visita a uma fábrica de catalisadores explorada pela Umicore em Florange (França) e a uma delegação do prestador de serviços de ensaios TÜV Rheinland em Lambsheim (Alemanha). Participaram 5 membros.

 

Estudos e pareceres jurídicos de apoio

Os estudos e as notas informativas encomendados por esta comissão estão disponíveis no seguinte sítio Web:

http://www.europarl.europa.eu/committees/pt/emis/publications.html?tab=Supporting%20research

[estudo da UE]

Estudo do departamento temático sobre as obrigações legais relativas à medição das emissões no setor automóvel da UE.

 

O estudo foi apresentado à comissão em 4 de julho de 2016 por Günther Lichtblau, chefe de unidade, Unidade Transportes & Ruído, e Gudrun Stranner, Agência Ambiental da Áustria.

 

[estudo dos EUA]

Estudo comparativo do departamento temático sobre as diferenças entre as legislações da UE e dos EUA em matéria de emissões.

 

O estudo foi apresentado à comissão em 5 de dezembro de 2016 por Martin Nesbit, Instituto para a Política Europeia do Ambiente.

 

[EPRS]

Sessões de informação da DG EPRS sobre as ações judiciais atualmente conhecidas e em curso, relacionadas com o mandato da EMIS.

 

Análise específica da DG EPRS sobre os direitos dos consumidores na UE em comparação com os EUA.

 

[SJ]

Parecer do Serviço Jurídico do Parlamento Europeu sobre o convite para depor de pessoas suscetíveis de serem alvo de processo judicial.

 

Nota do Serviço Jurídico do Parlamento Europeu sobre a interpretação do que constitui violação e má administração.

Convite à apresentação de elementos de prova

Foi publicado no sítio Web da EMIS um convite à apresentação de elementos de prova com um endereço eletrónico específico (emis-evidence@ep.europa.eu), através do qual podiam ser enviadas informações consideradas pertinentes.


Apêndice D: Cronologia

O presente apêndice apresenta uma cronologia dos eventos relacionados com o mandato da comissão de inquérito antes da sua constituição.

1970

Introdução do ciclo de ensaio de condução urbana em laboratório para homologação (ECE R15), representativo da condução no centro das cidades, com uma velocidade máxima de 50 km/h.

1990

Diretiva CEE 90/C81/01: introdução do ensaio EUDC (ciclo de condução extraurbana).

1995

A General Motors concorda despender aproximadamente 45 milhões de USD em coimas, retiradas, reconversões e projetos de compensação no âmbito de um acordo num processo em que é acusada pelo Governo dos EUA de colocar dispositivos manipuladores em 470 000 automóveis Cadillac desde 1991, o que originou emissões de CO2 três vezes superiores ao limite legal.

1996

Acordo entre a Comissão Europeia e os fabricantes de automóveis: estratégia da Comissão e dos fabricantes de automóveis para reduzir as emissões de CO2 dos novos automóveis de passageiros: compromisso da indústria de reduzir 25 % das emissões de CO2 durante a próxima década nos novos automóveis de passageiros.

1997

Última atualização do novo ciclo de condução europeu: o ensaio começa quando o motor é ligado. Quatro segmentos ECE (ciclo de condução urbana) seguidos de um segmento de ciclo de condução extraurbana.

1998

22 de outubro  O Departamento de Justiça e a EPA dos EUA anunciam uma sanção de 83,4 milhões de USD contra sete dos maiores fabricantes devido a 1,3 milhões de motores a diesel de veículos pesados que continham dispositivos manipuladores. Estes motores emitiam mais do triplo do nível legal para as emissões de NOx.

1999

Novas regras de nível 2 dos EUA, criadas para substituir as de nível 1. O limite de NOx desce de 1,0 g/mi para 0,07 g/mi.

2000-2005

O JRC desenvolve um limite de número de partículas para forçar a utilização dos filtros de partículas diesel (LDV Euro 5), em colaboração com a UNECE PMP e os Estados-Membros. Veículos pesados (HDV): o JRC lidera o programa-piloto PEMS com o objetivo de criar um procedimento de ensaio da conformidade em circulação com base em medições efetuadas no veículo em estrada.

2001

4 de maio  Comunicação da Comissão sobre o «Programa Ar Limpo para a Europa (CAFE): Para uma Estratégia Temática em matéria de Qualidade do Ar».

2004

Estudo sobre a exequibilidade do sistema portátil de medição das emissões (PEMS) para os veículos pesados: início dos ensaios em estrada para os veículos pesados (HDV) com o PEMS no JRC.

2005

fevereiro  Primeira constituição do Grupo de Alto Nível CARS 21;

agosto   O JRV e a DG ENVI assinam um protocolo administrativo para começarem a utilizar o PEMS no controlo das emissões dos veículos ligeiros (LDV); o JRC começa a explorar a utilização do PEMS para controlar as emissões de veículos ligeiros.

2006

setembro  Publicação do documento de orientação política sobre transportes e ambiente, intitulado «Euro 5 and 6 emissions standards for cars and vans» (Normas de emissões Euro 5 e 6 para automóveis ligeiros de passageiros e de mercadorias);

2007

março  Início dos ensaios em estrada de veículos ligeiros (LDV) com o PEMS no JRC (Euro 3/4);

7 de fevereiro  Publicação da Posição da Comissão face ao relatório final do Grupo de Alto Nível CARS 21 (COM/2007/0022);

20 de junho  Adoção do Regulamento (UE) n.º 715/2007 relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos;

5 de setembro  Adoção da Diretiva 2007/46/CE que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos («Diretiva-Quadro»);

24 de outubro  Adoção da Resolução do Parlamento Europeu sobre a estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros (2007/2119(INI));

novembro  O Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações aplicáveis a Veículos (WP.29) decide criar um grupo informal no âmbito do seu grupo de trabalho sobre a poluição e a energia (GRPE) para preparar, nos dois anos seguintes, um roteiro para o desenvolvimento do procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP);

dezembro  A DG ENTR e o JRC assinam um protocolo administrativo que inclui a continuação do desenvolvimento dos ensaios PEMS para os veículos ligeiros em condições reais de condução.

2008

15 de janeiro  Adoção da resolução do PE relativa ao CARS 21;

21 de maio  Adoção da Diretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à qualidade do ar ambiente e a um ar mais limpo na Europa (CAFE) ou «nova diretiva relativa à qualidade do ar»;

4 de junho  Primeira reunião plenária do WLTP;

18 de julho  Adoção do Regulamento (CE) n.º 692/2008 da Comissão, que executa e altera o Regulamento (CE) n.º 715/2007, e em especial o artigo 4.º, n.º 4, o artigo 5.º, n.º 3, e o artigo 8.º;

9 de setembro  Criação de um grupo de trabalho para o WLTP a nível da UE (EU-WLTP) para desenvolver um único conjunto de dados sobre condução para o WLTP, que seria a contribuição da UE para a base de dados para um ciclo harmonizado a nível mundial;

22 de setembro  Nota da DG ENV à DG ENTR sobre a utilização do sistema portátil de medição das emissões (PEMS) na verificação das emissões em condições de utilização reais.

2009

2 de janeiro  Final do prazo para os Estados-Membros notificarem a Comissão das suas disposições relativas às sanções aplicáveis em caso de infração pelos fabricantes ao disposto no Regulamento (UE) n.º 715/2007 (artigo 13.º, n.º 1, do mesmo regulamento);

3 de janeiro  Entrada em vigor do Regulamento (UE) n.º 715/2007;

29 de abril  Final do prazo para os Estados-Membros determinarem as sanções aplicáveis em caso de violação das disposições da Diretiva 2007/46/CE (artigo 46.º);

18 de junho  Adoção do Regulamento (CE) n.º 595/2009 relativo à homologação de veículos a motor e de motores no que se refere às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e ao acesso a informações relativas à reparação e manutenção dos veículos;

dezembro  A DG ENTR e o JRC assinam um protocolo administrativo relativo a ensaios nos veículos Euro 5.

2010

7 de fevereiro   Lançamento da consulta pública sobre o desenvolvimento de um novo procedimento de ensaio para captar melhor as emissões em condições reais de condução e revisão da Diretiva 2007/46;

12 de abril   Primeira reunião do Grupo de peritos das entidades responsáveis pela homologação (TAAEG);

setembro  Primeiro debate interno da Comissão (JRC-ENV-ENTR) sobre os resultados do JRC relativos aos ensaios das emissões dos veículos ligeiros em estrada;

setembro  Apresentação, pela DG ENTR, do roteiro de avaliação do impacto da Diretiva-Quadro 2007/46/CE relativa à homologação e que cria um grupo diretor;

14 de outubro  Relançamento do Grupo de Alto Nível CARS 21;

20 de novembro   Nota da DG ENV à DG ENTR sobre o calendário para o desenvolvimento de um novo ciclo de ensaios e a fiscalização do mercado;

23 de novembro  O JRC apresenta os resultados dos ensaios sobre as emissões de veículos ligeiros em estrada, num seminário organizado pelas DG ENTR e DG ENV e aberto às partes interessadas;

7 de dezembro  A DG ENTR lança uma consulta pública com o objetivo de verificar se os cinco domínios identificados pelos serviços da Comissão como tendo potencialidades para melhorar a execução da legislação relativa à homologação UE dos veículos a motor proporcionariam o âmbito e a perspetiva corretos para o reexame pretendido da Diretiva-Quadro.

2011

janeiro    Publicação do relatório do JRC intitulado «Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS)» (Análise às emissões de veículos ligeiros em estrada com o sistema portátil de medição das emissões (PEMS)).

de janeiro a julho  Realização de um estudo de avaliação ex post sobre a Diretiva-Quadro 2007/46/CE, sob a responsabilidade da DG ENTR;

31 de janeiro  Reunião inicial do grupo de trabalho RDE-LDV (GT RDE-LDV) criado pela DG ENTR;

10 de fevereiro  Reunião entre os representantes do Ministério alemão dos Transportes e a Deutsche Umwelthilfe (DUH) sobre as emissões de NOx;

22 de março   Intervenção de Janez Potočnik, membro da Comissão Europeia responsável pelo Ambiente, na Conferência sobre a Qualidade do Ar nas Cidades Europeias, no Parlamento Europeu, sobre a situação atual do desenvolvimento de ciclos de ensaios realistas para melhorar a legislação em matéria de qualidade do ar;

março  Debate no GT RDE-LDV relativo aos termos de referência, definição e revisão dos possíveis procedimentos (ciclo fixo, ciclo aleatório, PEMS), debate sobre os critérios para a avaliação dos procedimentos;

maio  Terceira reunião do GT RDE-LDV: apresentação do plano de trabalho e calendário previsto pelo JRC, intervenção das partes interessadas sobre os procedimentos de ensaio candidatos;

19 de julho  Apresentação dos resultados dos ensaios da ADAC relativos a um BMW 116i com valores elevados de emissões de NOx no ciclo de ensaios modificado pela DUH;

20 de outubro  Sexta reunião do GT RDE-LDV: apresentação, pela ACEA e a TNO dos Países Baixos, dos resultados preliminares dos ensaios às emissões de veículos a diesel;

10 de novembro  Apresentação de uma sessão de informação da AEA relativa aos transportes e ambiente na Comissão TRAN do PE;

2 de dezembro  Publicação do relatório intercalar do Grupo de Alto Nível CARS 21.

2012

1 de março  Oitava reunião do GT RDE-LDV: o JRC apresenta os ensaios preliminares dos ciclos aleatórios e a matriz para avaliar os procedimentos de ensaio candidatos;

8 de março  O Comissário Antonio Tajani propõe uma moratória para reduzir a regulamentação e a burocracia desnecessárias para a indústria automóvel; a ideia não é seguida pela Comissão;

13 de abril  Nona reunião do GT RDE-LDV: o JRC apresenta um projeto de condições-limite, uma perspetiva geral dos contributos das partes interessadas para a avaliação dos dois procedimentos candidatos e os resultados dos ensaios consecutivos a veículos com ciclos aleatórios e PEMS;

24 de maio  Décima reunião do GT RDE-LDV: apresentação, pela DG ENTR, de abordagens à aplicação de procedimentos de ensaio RDE-LDV complementares;

25 de maio   Mensagem de correio eletrónico da DG ENTR dirigida aos Estados­‑Membros e aos serviços da Comissão sobre os resultados da reunião RDE-LDV de 24 de maio de 2012;

6 de junho  Apresentação do relatório final do Grupo de Trabalho de Alto Nível CARS 21;

28 de junho  Décima primeira reunião do GT RDE-LDV: o JRC comunica a avaliação final e as revisões do plano de trabalho, é alcançado um acordo relativo ao trabalho até ao final de 2013;

6 de junho    Última reunião do Grupo de Alto Nível CARS 21;

25 de julho  Carta do Comissário Tajani aos Estados-Membros sobre a criação de um sistema eficiente de fiscalização do mercado no setor automóvel;

8 de novembro  Adoção da Comunicação da Comissão COM(2012) 636: «Plano de Ação para uma Indústria Automóvel Competitiva e Sustentável na Europa» ou «CARS 2020»;

10/11 de dezembro   O Conselho «Competitividade» apoia as recomendações constantes da Comunicação CARS 2020;

12 de dezembro   Carta da ACEA à DG ENTR sobre a paragem de todas as atividades do ciclo de ensaio aleatório.

2013

14 de janeiro  Cartas da ministra dinamarquesa Ida Auken aos Comissários Potočnik e Tajani sobre as possibilidade de alcançar o valor-limite de dióxido de azoto (NO2), ao abrigo da Diretiva relativa à qualidade do ar ambiente;

4 de fevereiro  O JRC anuncia, na reunião do grupo de trabalho RDE-LDV, a publicação do relatório «A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures» (Um ensaio complementar às emissões de veículos ligeiros: avaliação da exequibilidade técnica dos procedimentos candidatos), que sintetiza os resultados das avaliações comparativas de ciclos aleatórios e ensaios de emissões em estrada com PEMS;

12 de fevereiro  Carta do Comissário Janez Potočnik ao Comissário Antonio Tajani relativa às preocupações relacionadas com a inadequação dos ensaios aplicáveis para medir as emissões de NOx dos veículos;

março  Publicação, pela DG ENTR, dos resultados da avaliação do quadro regulamentar para a homologação dos veículos a motor;

12 de março  Carta de resposta dos Comissários Janez Potočnik e Antonio Tajani à ministra dinamarquesa Ida Auken sobre a redução das emissões de NOx em condições reais de condução e o desenvolvimento de um novo procedimento de ensaio RDE;

26 de março  Carta de resposta do Comissário Antonio Tajani ao Comissário Janez Potočnik sobre o início e o desenvolvimento de um procedimento de ensaio das emissões em condições reais de condução;

abril  Primeira reunião do grupo de trabalho sobre medições do número de partículas móveis (PN-PEMS);

maio  O Comité Económico e Social Europeu emite parecer positivo sobre a Comunicação «CARS 2020»;

1 de outubro   Primeira reunião de uma unidade de missão para o desenvolvimento de um método de avaliação dos dados RDE;

7 de outubro  O Comité das Regiões emite parecer positivo sobre a Comunicação «CARS 2020»;

outubro - dezembro  Primeira avaliação do JRC relativa ao desempenho das medições do PN-PEMS, concluindo que a medição do número de partículas emitidas em estrada é tecnicamente exequível;

5 de dezembro  Publicação do relatório da TNO «Investigations and real world emission performance of Euro 6 light-duty vehicles» (Investigações e desempenho das emissões em condições de utilização reais dos veículos ligeiros Euro 6);

10 de dezembro  Adoção da Resolução do Parlamento Europeu sobre CARS 2020: Plano de ação para uma indústria automóvel forte, competitiva e sustentável na Europa (2013/2062(INI)).

2014

14 de janeiro  Adoção de uma resolução legislativa do Parlamento Europeu relativa à proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (UE) n.º 510/2011 a fim de definir as formas de consecução do objetivo de 2020 em matéria de redução das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos (COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD));

12 de março  Adoção da fase 1-A do WLTP;

28 de março  Parecer do Comité das Avaliações de Impacto da Comissão sobre a revisão da Diretiva 2007/46/CE;

31 de março  Apresentação dos resultados preliminares do estudo do ICCT no grupo de trabalho RDE-LDV, em Bruxelas;

1 de abril  A Comissão apresenta aos Estados-Membros e ao CTVM a sua visão para a arquitetura do pacote RDE;

15 de maio  Um estudo levado a cabo pelo Centro para os Combustíveis Alternativos, Motores e Emissões da Universidade de West Virginia para o Conselho Internacional para os Transportes Limpos (ICCT) conclui que as emissões de óxido de azoto (NOx) em condições de utilização reais de dois veículos ligeiros Volkswagen (VW) a diesel testados podem atingir níveis até 35 vezes superiores às normas da Agência de Proteção do Ambiente (EPA) dos EUA;

maio  A EPA e o CARB (California Air Resources Board) lançam uma investigação a possíveis violações da lei relativa ao ar limpo (Clean Air Act) cometidas pela VW mediante a utilização de dispositivos manipuladores;

12-13 de junho   Primeira reunião da comissão de redação, na qualidade de subgrupo do grupo de trabalho RDE-LDV sobre as emissões em condições reais de condução de veículos ligeiros, relativa à redação dos requisitos técnicos para o equipamento PEMS;

setembro  Início da introdução das tecnologias de eliminação dos NOx nos veículos ligeiros;

novembro - dezembro Conclusão, pela Comissão, do primeiro de quatro atos regulamentares RDE que constituem todo o procedimento de ensaios RDE. O primeiro ato regulamentar RDE estabelece o procedimento de ensaio RDE para NOx; o segundo ato define as condições-limite para o procedimento de ensaio RDE; o terceiro ato alarga o ensaio RDE aos números de partículas e ao arranque a frio; e o quarto ato abrange a conformidade em circulação;

  A segunda campanha experimental PN-PEMS no JRC conclui que, quer os contadores de partículas de condensação, quer os instrumentos de carregamento de difusão são tecnicamente exequíveis;

11 de outubro  Publicação do estudo do ICCT sobre as emissões de gases de escape em condições de utilização reais dos automóveis modernos a diesel.

15 de outubro  42.ª reunião do CTVM: ponto da situação, pelos serviços da Comissão, sobre a preparação de uma proposta relativa ao procedimento RDE; os Estados-Membros no CTVM acordam que os ensaios devem ser introduzidos mediante uma abordagem em duas fases;

4 de novembro  O ICCT apresenta o seu relatório sobre as emissões de NOx em condições de utilização reais dos automóveis a diesel Euro 6;

19 de novembro  Carta de Karl Falkenberg, diretor-geral da DG ENV, a Calleja Crespo, diretor-geral da DG ENTR, sobre a aplicação de técnicas de redução das emissões. Um anexo desta carta foi transmitido à DG ENTR apenas em setembro de 2015.

dezembro  A VW alega ter encontrado as causas para a emissões mais elevadas e inicia uma retirada voluntária de determinados veículos de 2014 e 2015, equipados com motores de quatro cilindros 1.8T e 2.0T nos EUA (cerca de 500 000 veículos).

19 de dezembro  Carta de resposta de Calleja Crespo, diretor-geral da DG ENTR, a Karl Falkenberg, diretor-geral da DG ENV.

2015

24 de março  O CTVM adia a votação do primeiro ato regulamentar RDE devido à falta de maioria qualificada de Estados-Membros a favor;

maio   Na sequência da retirada, o CARB realiza uma nova série de testes com resultados insatisfatórios e informa a Volkswagen e a EPA. Seguem-se várias reuniões técnicas entre o fabricante de automóveis e as autoridades;

18 de maio   Publicação do relatório da TNO «Detailed investigations and real world emission performance of Euro 6 diesel passengers cars» (Investigações pormenorizadas e desempenho das emissões em condições de utilização reais dos automóveis a diesel Euro 6 de passageiros);

19 de maio  O CTVM aprova o primeiro ato regulamentar RDE;

10 de junho  Adoção da fase 1-B do WLTP;

julho   Publicação da sessão de informação da T&A «Realistic real-world driving emissions tests: the last chance for diesel cars?» (Ensaios de emissões em condições de utilização reais: a última oportunidade para os automóveis a diesel?)

set 2015 - jan 2016  Exercício de comparação interlaboratorial PN-PEMS coordenado pelo JRC;

3 de setembro  Os responsáveis da VW admitem, numa chamada privada para a EPA, a existência de software de um dispositivo manipulador que servia para subestimar as emissões de NOx nos ensaios oficiais e contornar as normas da EPA em matéria de emissões;

10 de setembro  49.ª reunião do CTVM: a Comissão apresenta um documento sobre o aprofundamento da legislação e definição de limites de emissões «a não ultrapassar» («not-to-exceed», NTE);

18 de setembro  A EPA envia um aviso de violação do «Clean Air Act» à Volkswagen AG, à Audi AG e ao Volkswagen Group of America, Inc., alegando que os automóveis a diesel dos modelos de 2009-2015 VW e Audi (cerca de 482 000 automóveis Golf, Jetta, Passat, Beetle e Audi A3) equipados com motores a diesel de 2 litros incluem software ilegal com dispositivos manipuladores;

18 de setembro  A VW compromete-se a resolver os problemas o mais rapidamente possível e a cooperar com a investigação;

24 de setembro  A Alemanha confirma que veículos VW com software instalado para falsear os ensaios das emissões foram vendidos em toda a Europa. O Ministério dos Transportes do Reino Unido afirma que vai dar início a um inquérito próprio às emissões dos automóveis, uma vez que a VW enfrenta inúmeros processos judiciais movidos por proprietários britânicos de automóveis;

24 de setembro   O anexo em falta da carta de 19 de novembro de 2014, do Diretor-Geral Falkenberg ao Diretor-Geral Calleja Crespo, é transmitido à DG ENTR.

25 de setembro  A EPA anuncia que irá dar início a ensaios rodoviários a todos os novos modelos de veículos e a veículos já na estrada para analisar as queixas relativas às emissões, na sequência da divulgação do escândalo da Volkswagen;

25 de setembro  A VW designa Matthias Müller, anterior presidente da Porsche AG, como o seu novo diretor executivo;

1 de outubro  O JRC apresenta uma avaliação pormenorizada da incerteza da medição PEMS na reunião RDE;

2 de outubro  As autoridades francesas e italianas iniciam investigações ao escândalo;

6 de outubro  O diretor executivo da VW, Matthias Müller, afirma que a retirada dos veículos a diesel afetados terá início em janeiro e que os automóveis serão reparados até ao final de 2016;

6 de outubro   50.ª reunião do CTVM: debate sobre a proposta da Comissão de alteração do Regulamento (CE) n.º 692/2008 relativo às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 6), com ênfase nos limites de emissão a não ultrapassar e nas datas de aplicação para o RDE;

8 de outubro  Audição no Congresso perante a subcomissão para a supervisão e investigações da Comissão da Energia e do Comércio, intitulada «Volkswagen Emissions Cheating Allegations: Initial Questions» (Alegações de falseamento de emissões da Volkswagen: perguntas iniciais);

9 de outubro  A VW Austrália ordena a retirada de 90 000 veículos. O ministro alemão dos Transportes afirma que 3,6 milhões de automóveis na Europa exigem grandes alterações de hardware, como novos reservatórios de combustível;

15 de outubro  A VW declara que irá proceder à retirada de 8,5 milhões de automóveis a diesel em toda a Europa. O presidente da VW no Reino Unido alega que os automóveis da empresa não emitiram mais óxidos de azoto tóxicos do que o previsto;

19 de outubro  Decisão C(2015) 6943 da Comissão, relativa à criação de um Grupo de Alto Nível para a indústria automóvel «GEAR 2030»;

21 de outubro  O Estado federal alemão da Baixa Saxónia apresenta uma queixa-crime contra a VW;

27 de outubro  O Parlamento Europeu adota uma resolução (2015/2865(RSP)) sobre a medição das emissões no setor automóvel, que condena «qualquer fraude perpetrada pelos construtores de automóveis» e «solicita uma investigação exaustiva do papel e da responsabilidade da Comissão e das autoridades dos Estados-Membros»;

28 de outubro  51.ª reunião do CTVM: acordo relativo às datas das duas fases RDE e aos fatores de conformidade NOx em 2,1 e 1,0 com uma «margem» de 0,5; o CTVM aprova por votação o segundo ato regulamentar RDE;

2 de novembro  A EPA emite um segundo aviso de violação, no qual alega que a Volkswagen desenvolveu e instalou um dispositivo manipulador em determinados veículos ligeiros a diesel equipados com motores de 3 litros nos modelos dos anos 2014 até 2016, que aumentam as emissões de óxidos de azoto até nove vezes o previsto nas normas da EPA;

3 de novembro  A VW admite que cerca de 800 000 automóveis subestimavam os valores de dióxido de carbono e reserva 2 mil milhões de EUR para o problema. (O número de automóveis foi revisto em baixa para 36 000, em 9 de dezembro);

6 de novembro  A VW afirma que vai suportar as despesas relativas aos impostos que os condutores pagaram a mais depois de a empresa ter admitido que subestimou as emissões de dióxido de carbono;

11 de novembro  As entidades reguladoras alemãs em matéria automóvel alargaram a investigação de suspeita de manipulação das emissões de diesel a mais de 50 modelos de várias marcas, nomeadamente BMW, Mercedes, Ford, Volvo, Nissan e Jaguar Land Rover;

19 de novembro  Numa reunião com a EPA, a Volkswagen admite que os dispositivos de falseamento das emissões também foram instalados nos motores a diesel de 3 litros, nos modelos dos anos 2009 a 2016, o que abrange, aproximadamente, mais 85 000 veículos nos EUA;

20 de novembro  A VW apresenta um plano de retirada ao CARB, em resposta às violações por dispositivos manipuladores ilegais nos modelos a diesel de 2 litros;

23 de novembro  A VW inverte o curso relativamente ao segundo problema com os dispositivos manipuladores, admitindo que estes existiam em motores de 3 litros utilizados em automóveis da Audi, Porsche e VW;

24 de novembro  O diretor executivo da VW, Mathias Müller, afirma que as entidades reguladoras alemãs autorizaram a atualização do software para solucionar o problema dos motores a diesel de 2 litros afetados e que a maioria dos veículos em causa não exige uma grande reparação.

9 de dezembro  A VW afirma que o problema das emissões de CO2 se verifica em apenas 36 000 automóveis e não em 800 000, como tinha sido sugerido inicialmente. A projeção de custos de 2 mil milhões de EUR «não se confirmou», mas a questão do CO2 está «em larga medida concluída»;

10 de dezembro  A Volkswagen admite uma «mentalidade» tolerante à quebra das regras. Afirma que os resultados preliminares mostram que não se tratava de um «erro pontual, mas sim de uma cadeia de erros que foram permitidos». Mathias Müller refere que a crise é uma oportunidade para VW introduzir «uma mudança estrutural indispensável»;

14 de dezembro  A Comissão ENVI opõe-se à adoção do projeto de regulamento da Comissão que altera o Regulamento (CE) n.º 692/2008, com o fundamento de que introduziria efetivamente uma derrogação global dos limites aplicáveis às emissões e, por conseguinte, não é compatível com o objetivo e o conteúdo do regulamento de base;

17 de dezembro  O Parlamento Europeu decide constituir uma comissão de inquérito sobre a medição das emissões no setor automóvel (EMIS);

dezembro  Publicação do documento de informação política do ICCT sobre a legislação em matéria de RDE;

27-30 de dezembro  Dois engenheiros de software, Domke e Lange, apresentam pela primeira vez, no Congresso Chaos Computer Club, em Hamburgo, os pormenores técnicos sobre o dispositivo manipulador da VW utilizado no motor EA 189.

2016

4 de janeiro  O Departamento de Justiça dos EUA apresenta uma queixa contra a VW por alegadas violações da legislação «Clear Air Act». O Departamento de Justiça, em nome da Agência de Proteção Ambiental (EPA), intentou uma ação cível no tribunal federal em Detroit, Michigan, contra a Volkswagen;

11 de janeiro  Envio de um documento da ACEA para a Comissão, a instar que o segundo pacote RDE seja aprovado com a maior brevidade possível;

12 de janeiro  O CARB rejeita o plano de retirada dos veículos a diesel de passageiros da VW com motores de 2 litros vendidos na Califórnia, entre 2009 e 2015. Segundo o CARB «as declarações da VW são incompletas, substancialmente insuficientes e estão longe de cumprir os requisitos legais para devolver estes veículos à condição certificada alegada,»; a EPA, que está a trabalhar com as entidades reguladoras da Califórnia no âmbito da fraude da VW, já indicou que não está satisfeita com o plano de retirada tal como apresentado pela empresa;

27 de janeiro  A Comissão adota a proposta de um novo regulamento relativo à homologação e à fiscalização do mercado dos veículos a motor (COM(2016)31);

9 de fevereiro  A DUH alega que os ensaios rodoviários realizados a um Fiat 500X a diesel na Universidade de Ciências Aplicadas em Berna, Suíça, revelam que o automóvel excede os limites de NOx da norma Euro 6 entre 11 e 22 vezes;

2 de março  A comissão de inquérito EMIS, do Parlamento Europeu, realiza a sua reunião constitutiva.


Apêndice E: Glossário

ARTEMIS

Projeto de investigação da Comissão Europeia em larga escala para estabelecer e melhorar os métodos europeus de cálculo e inventário das emissões poluentes provenientes dos transportes.

California Air Resources Board (CARB)

Departamento da Agência de Proteção Ambiental da Califórnia, cujo principal objetivo é reduzir os poluentes atmosféricos.

Fator de conformidade

Divergência entre o limite regulamentar de emissão medido em condições laboratoriais e os valores do procedimento RDE, quando o automóvel é testado por um condutor real em condições reais na estrada.

Conformidade da produção

Requisito segundo o qual a produção de veículos, sistemas, componentes ou unidades técnicas tem de estar em conformidade com o modelo ou tipo homologado.

(Diretiva 2007/46/CE, artigo 12.º, n.º 1)

Certificado de conformidade

Documento emitido pelo fabricante, que certifica que um determinado veículo de uma série de um modelo homologado está conforme com todos os atos regulamentares aquando da sua produção.

(Diretiva 2007/46/CE, artigo 3.º, n.º 36, anexo IX)

Dispositivo manipulador

Qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à velocidade do motor (RPM), às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a ativar, modular, atrasar ou desativar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normais do veículo.

(Regulamento (UE) n.º 715/2007, artigo 3.º, n.º 10, e artigo 5.º, n.º 2)

Fluído de escape de veículos a diesel (DEF – «Diesel exhaust fluid»)

Solução aquosa composta de ureia e água, utilizada na redução catalítica seletiva (RCS) a fim de reduzir as emissões de NOx nos gases de escape de motores a diesel.

Filtros de partículas diesel (DPF – «Diesel Particle Filter»)

Mecanismo concebido para eliminar partículas ou fuligem provenientes de gases de escape de um motor a diesel.

Tecnologia de controlo das emissões

Tecnologia destinada a reduzir os diversos poluentes emitidos durante a combustão.

Unidade de controlo eletrónico (UCE)

Unidade de componentes eletrónicos que controla os sistemas ou subsistemas de um motor de combustão interna para assegurar um desempenho otimizado.

Normas Euro

Conjunto de normas relativas às emissões de veículos ligeiros, que vão desde a Euro 1 à Euro 6. A mais recente norma Euro 6 foi estabelecida pelo Regulamento (UE) n.º 459/2012 da Comissão, de 29 de maio de 2012.

Recirculação dos gases de escape (EGR – «Exhaust gas recirculation»)

Técnica de redução das emissões de NOx utilizada nos motores a gasolina e a diesel, que recircula uma parte dos gases de escape novamente para os cilindros dos motores.

Gases poluentes

Monóxido de carbono (CO), óxidos de azoto (NOx) e hidrocarbonetos emitidos enquanto gases de escape de motores de combustão.

(Regulamento (CE) n.º 715/2007, artigo 3.º, n.º 4)

Gases com efeito de estufa (GEE)

Gases atmosféricos que contribuem para o feito de estufa através da absorção da radiação infravermelha produzida pelo aquecimento solar da superfície da Terra. Incluem o dióxido de carbono (CO2), o metano (CH4), o óxido nitroso (N2O), o ozono (O3) e o vapor de água.

Veículos pesados (HDV – «Heavy Duty Vehicles»)

Veículos com um peso superior a 3,5 toneladas.

Conformidade em circulação

Requisito segundo o qual os veículos, sistemas, componentes ou unidades técnicas comercializados são seguros e se encontram em conformidade com o modelo ou tipo homologado.

Veículos ligeiros (LDV – «Light Duty Vehicles»)

Veículos com um peso inferior a 3,5 toneladas.

Coletor de NOx de mistura pobre (LNT – «Lean NOx trap»)

Mecanismo que reduz as emissões de óxidos de azoto provenientes da mistura pobre de motores de combustão interna através da adsorção. Também denominado adsorvente de NOx.

Centro Comum de Investigação (JRC – «Joint Research Centre»)

Serviço científico e informativo da Comissão Europeia que desenvolve investigação para fornecer aconselhamento e apoio científico independente às políticas da UE.

Fiscalização do mercado

As atividades levadas a cabo e as medidas adotadas pelas autoridades de fiscalização do mercado para garantir que os veículos, sistemas, componentes ou unidades técnicas cumprem os requisitos legais e não colocam em perigo a saúde, a segurança ou quaisquer outros aspetos relacionados com a proteção do interesse público.

(Projeto de regulamento 2016/0014(COD), artigo 3.º, n.º 2)

Novo ciclo de condução europeu (NEDC – «New European Driving Cycle»)

Ciclo de ensaios utilizados no processo de homologação europeia para medir o consumo de combustível e os níveis das emissões de veículos de passageiros. O NEDC é um ciclo de condução modal que consiste em:

•  quatro ciclos de condução urbana, cada um com uma duração de 195 segundos. O ciclo de condução urbana foi introduzido em 1970 e concebido para representar as condições de condução típicas das cidades europeias movimentadas e caracteriza-se pela baixa carga do motor, baixa temperatura dos gases de escape e uma velocidade máxima de 50 km/h (ciclos ECE-15); e

•  um ciclo de condução extraurbana de 400 segundos. O ciclo de condução extraurbana foi criado em 1990 e representa um modo de condução mais agressiva, a alta velocidade.

Óxidos de azoto (NOx)

Denominação genérica para os monóxidos de azoto NO e NO2. O NOx forma-se sempre que ocorre a combustão e resulta da reação entre o azoto, o oxigénio e mesmo os hidrocarnonetos, especialmente a altas temperaturas.

Conceito de «não ultrapassar» (NTE – «not-to-exceed»)

Conceito introduzido em 1998 pela Agência de Proteção Ambiental dos EUA para assegurar que as emissões dos veículos pesados são controladas em todas as combinações de velocidade e carga geralmente utilizadas.

A abordagem NTE estabelece uma zona de controlo (a zona NTE) que representa as velocidades e cargas do motor que se esperam encontrar no funcionamento normal do veículo e na utilização de motores a diesel de veículos pesados.

Fabricante de equipamento original (OEM – «Original equipment manufacturer»)

Fabricante do equipamento original montado e instalado durante a construção de um novo veículo. Por extensão, um fabricante de automóveis.

Partículas (PM – «Particulate matter»)

Mistura de partículas sólidas e gotículas que se encontram no ar. Também denominada poluição por partículas. Inclui:

  PM10: partículas inaláveis, normalmente com um diâmetro de 10 micrómetros e inferior;

  PM2,5: partículas inaláveis finas, normalmente com um diâmetro de 2,5 micrómetros e inferior.

Sistema portátil de medição das emissões (PEMS – «Portable Emission Measurement System»)

Mecanismo portátil instalado num veículo que permite a medição contínua de emissões do escape de veículos, tal como ocorrem na estrada durante o funcionamento e utilização normais.

Ciclo de ensaios aleatórios

Qualquer método de ensaio que utiliza ciclos de condução compostos por pequenas viagens aleatórias ou semialeatórias para medir as emissões dos gases de escape de veículos em bancos de rolos no laboratório.

Emissões em condições reais de condução (RDE – «Real-Driving Emissions»)

Método de ensaio das emissões em condições normais de condução. O procedimento RDE na UE complementa os procedimentos baseados em ensaios laboratoriais para verificar se os níveis de emissões de NOx e do número de partículas medidas durante os testes de laboratório são confirmados em condições reais de condução.

Pacotes RDE

Pacotes de regulamentos preparados pela Comissão Europeia para introduzir o procedimento de ensaio RDE. Por razões práticas, o procedimento RDE foi dividido em quatro pacotes:

1.º pacote RDE: votado no CTVM em maio de 2015, adotado em 10 de março de 2016 pelo Regulamento (UE) n.º 2016/427 da Comissão, aplicável a partir de 1 de janeiro de 2016, contém o procedimento de ensaio para determinar as emissões de gases de escape de veículos ligeiros, utilizando o PEMS;

2.º pacote RDE: votado no CTVM em 28 de outubro de 2015, adotado em 20 de abril de 2016 pelo Regulamento (UE) n.º 2016/646 da Comissão, contém o procedimento de ensaio para determinar as emissões de gases de escape de veículos ligeiros, utilizando o PEMS;

3.º pacote RDE: votado no CTVM em 20 de dezembro de 2016, trata dos ensaios RDE para partículas; e

4.º pacote RDE: ensaio da conformidade em circulação.

Grupo de trabalho «Emissões em condições reais de condução – Veículos ligeiros» (RDE-LDV)

Grupo de trabalho criado pela Comissão Europeia para desenvolver a proposta do procedimento RDE.

Redução catalítica seletiva (RCS)

Conversão de NOx, com a ajuda de um catalisador, em azoto diatómico (N2) e água (H2O).

Os sistemas de controlo de emissões utilizam a RCS para reduzir os NOx poluentes nos gases de escape resultantes da combustão de motores a diesel. É adicionado um redutor gasoso, normalmente uma solução de ureia (CO(NH2) 2), a uma corrente de combustão ou gases de escape e é absorvido num catalisador. Quando a ureia é utilizada como redutor, os produtos de reação são o azoto diatómico (N2), a água (H2O) e o dióxido de carbono (CO2).

Comité Técnico – Veículos a Motor (CTVM)

Comité de regulamentação composto por representantes dos Estados-Membros, que apoia a Comissão Europeia na preparação de propostas legislativas e de iniciativas políticas em matéria de veículos a motor.

Serviço técnico

Uma organização ou um organismo designado pela entidade homologadora de um Estado-Membro como laboratório de ensaios para efetuar ensaios, ou como organismo de avaliação da conformidade, para efetuar a avaliação inicial e outros ensaios ou inspeções em nome da entidade homologadora, sendo também possível que a própria entidade homologadora assegure estas funções.

A lista atualizada de serviços técnicos é apresentada no sítio Web da Comissão: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents?locale=pt&tags=technical-service-auto&sortOrder=asc&pageSize=30&sortCol=title

(Diretiva 2007/46/CE, artigo 3.º, n.º 31)

Neutralidade tecnológica

Conceito regulamentar que não impõe ou discrimina a utilização de um tipo específico de tecnologia.

Intervalo térmico

Estratégia de controlo das emissões que desliga ou modula tecnologias de controlo das emissões fora de um intervalo específico de temperaturas ambiente (consultar também Regulamento (UE) n.º 715/2007, artigo 5.º, n.º 2, alínea a)).

Homologação

Procedimento através do qual um Estado-Membro certifica que um modelo de veículo ou tipo de sistema, de componente ou de unidade técnica cumpre as disposições administrativas e os requisitos técnicos aplicáveis.

(Diretiva 2007/46/CE, artigo 3.º, n.º 3)

Grupo de peritos das entidades responsáveis pela homologação (TAAEG – «Type-Approval Authorities Expert Group»)

Grupo de peritos criado em janeiro de 2010 pela Comissão Europeia e composto por representantes das administrações nacionais. Tem como tarefa apoiar a Comissão na aplicação da legislação, programas e políticas da União no domínio da homologação de veículos, assegurando a aplicação uniforme dos requisitos para os veículos a motor no âmbito do sistema de homologação comunitário e simplificando o intercâmbio de informações e de experiências na aplicação da legislação em matéria de homologação.

Entidade homologadora

Entidade de um Estado-Membro com competência quanto a todos os aspetos da homologação de um modelo de veículo ou tipo de sistema, de componente ou de unidade técnica ou da homologação individual de um veículo; quanto ao processo de autorização, à emissão e, se for caso disso, à revogação de certificados de homologação; para agir como ponto de contacto das entidades homologadoras dos outros Estados-Membros, para designar os serviços técnicos e para garantir que o fabricante cumpre as suas obrigações em matéria de conformidade da produção.

A lista atualizada de entidades homologadoras é apresentada no sítio Web da Comissão: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents/18442?locale=pt

(Diretiva 2007/46/CE, artigo 3.º, n.º 29)

Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE – «United Nations Economic Commission for Europe»)

Comissão das Nações Unidas criada para promover um ambiente político, financeiro e regulamentar favorável ao crescimento económico, ao desenvolvimento inovador e a uma maior competitividade na região europeia.

Agência de Proteção Ambiental (EPA – «Environmental Protection Agency») dos Estados Unidos da América

Agência do Governo Federal dos Estados Unidos que protege a saúde humana e o ambiente através da elaboração e aplicação de regulamentação pertinente.

Homologação de veículos completos (WVTA – «Whole Vehicle Type Approval»)

Sistema de homologação de veículos da UE baseado na Diretiva 2007/46/CE, em que um fabricante pode obter a certificação de um modelo de veículo num Estado-Membro e depois comercializá-lo em toda a UE sem necessidade de mais ensaios.

Ensaios presenciais

Prática de realização dos ensaios necessários para o processo de homologação nos laboratórios certificados dos fabricantes de automóveis, sob a supervisão do serviço técnico designado.

Procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP – «Worldwide-harmonized Light-vehicles Test Procedure»)

Norma mundial harmonizada para determinação dos níveis de poluentes e emissões de CO2, consumo de combustível ou energia e autonomia elétrica de veículos ligeiros.

O objetivo deste projeto era desenvolver um ciclo de ensaio harmonizado a nível mundial para a condução de veículos ligeiros (WLTC – «Worldwide harmonized light duty driving test cycle»), para representar as características típicas de condução em todo o mundo, por forma a ter a base para um ensaio de homologação legislativo harmonizado a nível mundial, a partir de 2014.


RESULTADO DA VOTAÇÃO FINAL NA COMISSÃO COMPETENTE QUANTO À MATÉRIA DE FUNDO

Data de aprovação

28.2.2017

 

 

 

Resultado da votação final

+:

–:

0:

40

2

2

Deputados presentes no momento da votação final

Nikos Androulakis, Pilar Ayuso, Ivo Belet, José Blanco López, Dita Charanzová, Mireille D’Ornano, Miriam Dalli, Daniel Dalton, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Bas Eickhout, Ismail Ertug, Eleonora Evi, Fredrick Federley, Ildikó Gáll-Pelcz, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Hans-Olaf Henkel, Krišjānis Kariņš, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimo Paolucci, Franck Proust, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Christel Schaldemose, Sven Schulze, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec, Neoklis Sylikiotis, Carlos Zorrinho, Kosma Złotowski

Suplentes presentes no momento da votação final

Lucy Anderson, Antonio López-Istúriz White, Angelika Niebler, Julia Reda, Bronis Ropė, Andreas Schwab, Martina Werner, Marco Zullo


VOTAÇÃO NOMINAL FINAL NA COMISSÃO COMPETENTE QUANTO À MATÉRIA DE FUNDO

40

+

ALDE

Dita Charanzová, Fredrick Federley, Gerben-Jan Gerbrandy, Dominique Riquet

ECR

Daniel Dalton, Mark Demesmaeker, Julie Girling

EFDD

Eleonora Evi, Marco Zullo

GUE/NGL

Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Neoklis Sylikiotis

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Ildikó Gáll-Pelcz, Krišjānis Kariņš, Antonio López-Istúriz White, Cláudia Monteiro de Aguiar, Angelika Niebler, Franck Proust, Sven Schulze, Andreas Schwab, Ivan Štefanec

S&D

Lucy Anderson, Nikos Androulakis, José Blanco López, Miriam Dalli, Seb Dance, Ismail Ertug, Massimo Paolucci, Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Martina Werner, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Bas Eickhout, Julia Reda, Bronis Ropė

2

-

ECR

Hans-Olaf Henkel

ENF

Mireille D'Ornano

2

0

ECR

Kosma Złotowski

PPE

Massimiliano Salini

Legenda dos símbolos utilizados:

+  :  votos a favor

-  :  votos contra

0 : abstenções

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