Postup : 2016/2215(INI)
Postup v rámci schôdze
Postup dokumentu : A8-0049/2017

Predkladané texty :

A8-0049/2017

Rozpravy :

PV 04/04/2017 - 3
CRE 04/04/2017 - 3

Hlasovanie :

Prijaté texty :


SPRÁVA     
PDF 1472kWORD 186k
2.3.2017
PE 595.427v02-00 A8-0049/2017

o vyšetrovaní vo veci merania emisií v automobilovom priemysle

(2016/2215(INI))

Vyšetrovací výbor vo veci merania emisií v automobilovom priemysle

Spravodajcovia: Jens Gieseke, Gerben-Jan Gerbrandy

ÚPLNÁ SPRÁVA Z VYŠETROVANIA
 KAPITOLA 1: ÚVOD
 KAPITOLA 2: KONTEXT
 KAPITOLA 3: LABORATÓRNE SKÚŠKY A SKUTOČNÉ EMISIE
 KAPITOLA 4: RUŠIACE ZARIADENIA
 KAPITOLA 5: TYPOVÉ SCHVAĽOVANIE A ZHODA V PREVÁDZKE
 KAPITOLA 6: PRESADZOVANIE A SANKCIE
 KAPITOLA 7: PRÁVOMOCI A OBMEDZENIA VYŠETROVACIEHO VÝBORU
 DODATOK A: ČINNOSTI VYŠETROVACIEHO VÝBORU
 DODATOK B: AKTÉRI
 DODATOK C: ČINNOSTI
 DODATOK D: CHRONOLOGICKÝ PREHĽAD
 DODATOK E: SLOVNÍK POJMOV
 VÝSLEDOK ZÁVEREČNÉHO HLASOVANIA V GESTORSKOM VÝBORE
 ZÁVEREČNÉ HLASOVANIE PODĽA MIEN V GESTORSKOM VÝBORE

ÚPLNÁ SPRÁVA Z VYŠETROVANIA

KAPITOLA 1: ÚVOD

1.1.  Vyšetrovací výbor a jeho mandát

Európsky parlament 17. decembra 2015 rozhodol o zriadení vyšetrovacieho výboru na vyšetrenie údajného porušenia alebo nesprávneho úradného postupu pri uplatňovaní práva Únie v súvislosti s meraním emisií v automobilovom priemysle bez toho, aby bola dotknutá právomoc vnútroštátnych súdov alebo súdov Spoločenstva.

Obavy, ktoré viedli k zriadeniu vyšetrovacieho výboru, sa spájajú s oznámením o porušení zákona o čistom ovzduší, ktoré 18. septembra 2015 vydala Agentúra Spojených štátov na ochranu životného prostredia (US EPA) skupine Volkswagen. V oznámení sa uvádzalo, že skupina do určitých vozidiel s naftovým motorom nainštalovala softvér na detekciu toho, že vozidlo prechádza testovaním emisií, a že softvér spúšťa plnú reguláciu emisií len počas skúšky, no znižuje jej účinnosť počas normálnej jazdy. Výsledkom je, že vozidlá, ktoré spĺňajú emisné normy v laboratóriu vypúšťajú počas normálnej prevádzky oxidy dusíka na úrovni až 40-násobku normy. Podľa agentúry EPA je tento softvér rušiacim zariadením a je zakázaný na základe amerického zákona o čistom ovzduší.

V EÚ sú emisné normy pre ľahké úžitkové vozidlá stanovené v nariadení (ES) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6). Všeobecný kontext sa upravuje rámcovou smernicou 2007/46/ES o typovom schválení, v ktorej sa stanovujú bezpečnostné a environmentálne požiadavky, ktoré motorové vozidlá musia spĺňať pred uvedením na trh EÚ.

V nariadení (ES) č. 715/2007 sa vyžaduje, aby „komponenty, ktoré by mohli mať vplyv na emisie, boli navrhnuté, konštruované a namontované tak, aby vozidlo pri bežnom používaní bolo v súlade“ s emisnými normami a zakazuje používanie „rušiacich zariadení, ktorými sa znižuje účinnosť systémov regulovania emisií“ (s výnimkou prípadov, v ktorých je zariadenie odôvodnené potrebou ochrany motora alebo pre bezpečnosť).

Zistenia EPA v USA podnietili viaceré vyšetrovania v celej Európskej únii týkajúce sa možného využívania zakázaných rušiacich zariadení, a vo všeobecnosti rozporov medzi emisiami znečisťujúcich látok namerané v laboratóriu počas postupu typového schvaľovania a tými istými emisiami meranými v reálnych podmienkach.

Od rokov 2010 až 2011 z viacerých štúdií vrátane správ Spoločného výskumného centra Komisie vyplynuli veľké rozdiely v úrovni emisií oxidov dusíka z osobných automobilov s naftovými motormi predávanými na trhu EÚ.

27. októbra 2015 Európsky parlament prijal uznesenie o meraní emisií v automobilovom priemysle, v ktorom okrem iného žiada „dôkladné prešetrenie úlohy a zodpovednosti Komisie a orgánov členských štátov, a to aj so zreteľom na problémy, na ktoré upozornilo Spoločné výskumné centrum Komisie vo svojej správe z roku 2011“.

V nadväznosti na svoje uznesenie Európsky parlament 17. decembra 2015 zriadil vyšetrovací výbor pozostávajúci zo 45 členov, ktorý sa má zaoberať takýmto vyšetrovaním. Stručne povedané, má vyšetrovací výbor na základe mandátu prijatého Parlamentom, ktorý sa v plnom rozsahu nachádza v dodatku A, tieto úlohy:

  vyšetriť, či Komisia dodržala povinnosti stanovené v nariadení (ES) č. 715/2007 včas preskúmať skúšobné cykly používané na meranie emisií a prispôsobiť ich tak, aby odrážali skutočné emisie, ak disponuje dôkazmi o existujúcich rozdieloch medzi emisiami nameranými v laboratóriu a tými, ktoré boli namerané na ceste;

  vyšetriť, či členské štáty riadne presadzovali zákaz rušiacich zariadení a Komisia nad ním riadne dohliadala, bez ohľadu na to, či Komisia prijala opatrenia týkajúce sa používania rušiacich zariadení, a či existovali dôkazy o používaní zakázaných rušiacich zariadení ešte pred oznámením o porušení, ktoré vydala EPA USA (aj pokiaľ ide o emisie CO2);

  vyšetriť, či členské štáty stanovili požadované sankcie za porušenie nariadenia (ES) č. 715/2007 zo strany výrobcov, a či prijali všetky potrebné opatrenia na ich vykonávanie;

  analyzovať vykonávanie ustanovení smernice 2007/46/ES na zabezpečenie zhody vyrábaných vozidiel a systémov so schváleným typom.

Výbor mal Parlamentu predložiť túto záverečnú správu, ktorá obsahuje výsledky vyšetrovania a jeho závery, do 12 mesiacov od začatia svojej práce.

Vyšetrovací výbor bol tiež poverený predložiť všetky odporúčania, ktoré v tejto veci v rámci svojej pôsobnosti považuje za nevyhnutné. Tieto odporúčania sa na posúdenie Parlamentu predkladajú v samostatnom návrhu uznesenia.

1.2.  Pracovné metódy

Vyšetrovací výbor Európskeho parlamentu pre merania emisií v automobilovom priemysle bol vytvorený 2. marca 2016 a zasadol 27-krát. Predsedala mu Kathleen Van Brempt (S&D, Belgicko). Za spravodajcov výbor vymenoval Pabla Zalbu Bidegaina (PPE, Španielsko) a Gerbena-Jana Gerbrandyho (ALDE, Holandsko). 24. novembra 2016 Pablo Zalba Bidegain opustil Parlament a ako spravodajca ho nahradil Jens Gieseke (PPE, Nemecko). Úplný zoznam členov výboru a ich funkcií je uvedený v dodatku B.

Pracovný plán, ktorý výbor zaviedol s cieľom zhromažďovať ústne a písomné dôkazy potrebné na naplnenie svojho ročného mandátu, bol tvorený viacerými činnosťami, ktoré sú zhrnuté ďalej v texte.

  Program vypočutí pozvaných odborníkov a svedkov v záujme získania dôležitých ústnych dôkazov. Výbor si počas 47 vypočutí vypočul 64 svedkov. Doslovné prepisy všetkých vypočutí sú dostupné na webovej stránke. Pri príprave na každé vypočutie výbor požiadal každého odborníka alebo svedka, aby vopred odpovedali na súbor písomných otázok. V prípade potreby sa po vypočutí kládli nadväzujúce otázky.

  Výbor zaslal písomné dotazníky Komisii, orgánom členských štátov, výrobcom automobilov a automobilovým dodávateľom a Európskej investičnej banke (EIB).

  Výbor si v záujme získania dôležitých písomných dôkazov vyžiadal dokumenty od Komisie a členských štátov. Získané dôkazy celkovo predstavovali niekoľko tisíc strán.

  Boli zorganizované dve vyšetrovacie misie na získanie informácií priamo na mieste, jedna do Spoločného výskumného centra Komisie a jedna do Luxemburska, Francúzska a Nemecka.

  Výbor zadala vypracovanie dvoch štúdií a niekoľkých brífingov.

  Na webovej stránke výboru sa otvorila verejná výzva na predloženie dôkazov, prostredníctvom ktorej sa informácie mohli dostať do pozornosti výboru.

  Do programov schôdzí výboru boli zaradené aj ďalšie prezentácie a výmeny názorov s príslušnými subjektmi.

Na podporu vyššie uvedených aktivít sa vykonávali aj ďalšie činnosti vrátane žiadosti o formálne písomné stanovisko právnej služby Parlamentu, čo sa týka pozývania hostí, aby svedčili v prípade, ak by mohli byť predmetom súdnych konaní.

Úplný a podrobný zoznam všetkých činností výboru v rámci jeho pracovného plánu sa uvádza v dodatku C a všetky verejné dôkazy zhromaždené v rámci vyšetrovania sú k dispozícii na webovej lokalite výboru:

http://www.europarl.europa.eu/committees/sk/emis/publications.html?tab=Evidence.

Všetky úradné oznámenia, ktoré výbor preskúmal, ako aj podporný výskum a iné príslušné dokumenty, sú taktiež k dispozícii na webovej lokalite:

http://www.europarl.europa.eu/committees/sk/emis/publications.html

Na základe požiadavky vychádzajúcej zo svojho mandátu 6 mesiacov od začiatku svojej činnosti, 13. júla 2016, výbor jednomyseľne prijal svoju predbežnú správu. Parlament predbežnú správu prijal 13. septembra 2016.

28. februára 2017 bola prijatá táto záverečná správa vyšetrovacieho výboru, ktorá bola následne predložená Parlamentu. V ten istý deň boli prijaté aj odporúčania výboru.

1.3.  Štruktúra správy

Táto správa je rozdelená do tematických kapitol, a to s cieľom štruktúrovaným spôsobom predložiť všetky informácie potrebné na naplnenie mandátu vyšetrovacieho výboru.

Kapitola 2 predstavuje vstup do problematiky a uvádzajú sa v nej niektoré východiskové informácie o škodlivých látkach, ktoré cestné vozidlá vypúšťajú do atmosféry, a o dostupných technológiách na znižovanie týchto emisií.

Analýza zhromaždených dôkazov počas prieskumu sa začína v kapitole 3, ktorá sa zameriava na zistené rozdiely medzi emisiami oxidov dusíka z automobilov s naftovým motorom nameranými v laboratóriu a tými, ktoré boli namerané pri skutočnej prevádzke, a na podrobnosti a časový harmonogram procesu prispôsobovania skúšok používaných na posúdenie dodržiavania regulačných limitov emisií takým spôsobom, aby odrážali skutočné podmienky. Kapitola sa končí analýzou plánovaného zavedenia skúšok na stanovenie emisií pri skutočnej jazde a ich účinnosti.

V kapitole 4 sa uvádzajú zhromaždené dôkazy týkajúce sa možného používania rušiacich zariadení. V tejto kapitole sa opisujú rôzne stratégie uplatňované vo vozidlách, ktoré by mohli poukazovať na použitie zakázaných rušiacich zariadení, a rozoberajú sa v nej problémy identifikované pri vyšetrovaní, pokiaľ ide o presadzovanie zákazu rušiacich zariadení, ktorý je zakotvený v právnych predpisoch EÚ.

Analýza fungovania – a najmä nedostatkov – systému typového schvaľovania ľahkých úžitkových vozidiel, pokiaľ ide o emisie znečisťujúcich látok, ako je v súčasnosti stanovená v právnych predpisoch EÚ, vrátane ustanovení o zhode v prevádzke a dohľade nad trhom, je predmetom kapitoly 5.

Predkladanie dôkazov získaných v prieskume sa končí v kapitole 6 poukázaním na problémy pri presadzovaní legislatívneho rámca EÚ v oblasti emisií z ľahkých úžitkových vozidiel, a to aj pokiaľ ide o sankcie stanovené členskými štátmi.

Každá z tematických kapitol (3 až 6) pozostáva z krátkej úvodnej časti, ktorá obsahuje základné prvky pre stanovenie rámca, po ktorej nasleduje oddiel, v ktorom je priblížená faktografická analýza dôkazov získaných počas vyšetrovania. V nej sa uvádzajú aj odkazy na zdroje, z ktorých sa dôkazy získali(1). Výsledné závery vyšetrovacieho výboru o otázke možného porušenia právnych predpisov EÚ a nesprávneho úradného postupu pri vykonávaní právnych predpisov EÚ predstavuje poslednú časť každej kapitoly.

Nakoniec, túto správu uzatvára kapitola 7, ktorej obsahom je analýza právnych a praktických obmedzení, ktoré ovplyvňovali prácu výboru počas vyšetrovania.

Hlavnú časť textu dopĺňajú viaceré dodatky. Obsahom dodatku A je rozhodnutie Európskeho parlamentu zo 17. decembra 2015 o zriadení, pôsobnosti, počte členov a období činnosti vyšetrovacieho výboru vo veci merania emisií v automobilovom priemysle (mandát výboru).

Dodatok B obsahuje zoznam poslancov Európskeho parlamentu zúčastňujúcich sa na práci vyšetrovacieho výboru a ich funkcie.

V dodatku C sa uvádzajú podrobnosti o vypočutiach, žiadostiach o dokumenty, štúdiách, vyšetrovacích misiách a iných činnostiach, ktoré vykonával výbor, aby zhromaždili dôkazy potrebné na plnenie vyšetrovacieho mandátu. Tento dodatok je tiež bibliografiou a predstavuje kľúč k odkazom, ktoré sa používajú v tematických kapitolách.

Napokon, v dodatku D je uvedený chronologický prehľad udalostí v pôsobnosti výboru a dodatok E obsahuje glosár pojmov a skratiek použitých v tejto správe.

(1)

Faktografická časť každej kapitoly obsahuje odkazy v hranatých zátvorkách (napr. [COM]), v ktorých sa identifikujú hlavné zdroje, ktoré výbor bral do úvahy pri formulácii svojich záverov. Predpokladá sa však, že závery výboru možno nebudú presným odrazom podania zo strany akéhokoľvek konkrétneho zdroja, a teda je za ne zodpovedný iba výbor.


KAPITOLA 2: KONTEXT

2.1.   Analýza získaných dôkazov

Emisie znečisťujúcich látok z vozidiel

Medzi hlavné látky znečisťujúce ovzdušie pochádzajúce z cestných vozidiel, a to najmä cestných vozidiel poháňaných naftovým motorom, patria:

•  oxid uhličitý (CO2), ktorý nie je priamou hrozbou pre ľudské zdravie, ale patrí medzi skleníkové plyny;

•  tuhé častice (PM), ako napríklad sadze, ktoré sú karcinogénne;

•  oxidy dusíka (NO a NO2 spoločne označované ako NOx), plyny, ktoré spôsobujú podráždenie dýchacej sústavy a kyslé dažde, sú tiež prekurzormi ozónu.

Obmedzenie emisií týchto znečisťujúcich látok do atmosféry je na jednej strane mimoriadne dôležité pre zachovanie ekosystému a ľudské zdravie (PM a NOx) a na druhej strane predstavuje dôležitý faktor zmierňujúci zmeny klímy (CO2), a zároveň si ho vyžadujú právne predpisy EÚ.

Znečistenie životného prostredia je najvážnejšou hrozbou pre zdravie v Európe a jeho výsledkom sú výrazné zaťaženie verejného zdravia a predčasné úmrtia. Predovšetkým sektor dopravy je najväčším prispievateľom k emisiám NOx. V roku 2014 zodpovedal za 46 % celkových emisií NOx v EÚ.

Na úrovni spaľovania v motore sa ciele súčasne znížiť emisie CO2, PM a NOx vzájomne vylučujú [AECC, TNO, Borgeest]. Emisie CO2 súvisia s palivovou efektivitou motora: čím účinnejšie je spaľovanie, resp. čím účinnejšia je spaľovacia sústava ako taká, tým menej paliva sa spotrebuje a tým menej CO2 vznikne. Kým tuhé častice sa v pomerne väčšom množstve vylučujú pri spaľovaní pri nízkej teplote alebo neúplnom spaľovaní, oxidy dusíka sa v pomerne väčšom objeme vylučujú pri vysokých teplotách spaľovania. Súhrnom vo všeobecnosti platí obrátený pomer medzi emisiami CO2 2 a PM na jednej strane a NOx na druhej strane.

Technológie reguláciu emisií (ECT)

Existujú technológie, pomocou ktorých možno pri správnom použití a zohľadňujúc aj dizajn vozidla prerušiť alebo obmedziť obrátené väzby medzi emisiami CO2 a PM na jednej strane a emisiami NOx na strane druhej [SVC, AECC, TNO, Borgeest]. Medzi tieto technológie regulácie emisií patria:

•  recirkulácia výfukových plynov (EGR) v motore, pri ktorej sa časť výfukových plynov pred vstreknutím do spaľovacej komory mieša s čerstvým vzduchom, čo prispieva k zachovávaniu nízkych maximálnych teplôt; miera recirkulácie sa riadi ventilom: ak sa EGR posudzuje samostatne, malá miera znamená vyššie emisie NOx a väčšia miera znamená vyššiu tvorbu emisií PM; v súčasnosti sa používajú vysokotlakové, nízkotlakové aj hybridné systémy EGR, ktoré prinášajú osobitné výhody a nevýhody [Borgeest, Faurecia]; EGR sa zvyčajne kombinuje s jednou alebo viacerými technológiami predbežného spracovania uvedenými nižšie;

•  selektívna katalytická redukcia (SCR), osobitný katalyzátor, na ktorom amoniak reaguje s NOx, aby vznikol neškodný dusík a vodná para; SCR si vyžaduje zdroj amoniaku, najčastejšie v podobe roztoku močoviny uloženého v osobitnej nádrži, ktorý treba pravidelne dopĺňať; už roky sa úspešne používa v ťažkých úžitkových vozidlách, no pri podmienkach jazdy s nízkym zaťažením je menej efektívny [EA, Borgeest];

•  akumulačný katalyzátor NOx (LNT), tvorí ho osobitná keramika, ktorá viaže NOx ku katalyzátoru, ktorý sa následne cyklicky obnovuje; LNT je menej efektívny pri podmienkach jazdy s vysokým zaťažením;

•  kombinované SCR a LNT (SCR+LNT), jednotka SCR sa nachádza za systémom LNT, vďaka čomu je možné vyššiu efektívnosť premeny NOx a v mnohých prípadoch sa nevyžaduje redukčná kvapalina;

•  filter tuhých častíc (DPF), určený na odstraňovanie tuhých častíc (sadzí) z výfukových plynov naftového motora, tiež sa cyklicky obnovuje.

Riadenie technológií regulácie emisií zvyčajne zabezpečuje osobitná elektronická riadiaca jednotka (ECU). Systém funguje pomocou softvéru, ktorý sa nastavuje tak, že veľkému množstvu štítkov sa priradia hodnoty [Borgeest, Lange, Domke].

Obrátenému pomeru medzi emisiami CO2 a NOx možno zabrániť alebo ho obmedziť tak, že sa motor vyladí na nízku spotrebu paliva a nízke emisie CO2, pričom zníženie následných vyšších emisií NOx sa dosiahne vo fáze dodatočnej úpravy [SVC, AECC, TNO, Borgeest].

Medzi odborníkmi a dodávateľmi technológií regulácie emisií vládne zhoda, že použitím kombinácie EGR s LNT alebo SCR alebo kombinácie SCR a LNT (SCR+LNT) technológie regulácie emisií umožňujú, aby automobily s naftovým motorom do dňa nadobudnutia účinnosti normy Euro 6 dosahovali emisný limit NOx, ktorý je 80 mg/km, pri skutočnom používaní na ceste, nie iba v laboratórnych podmienkach. Niektorí odborníci tiež uviedli, že emisné limity normy Euro 5 boli v čase nadobudnutia účinnosti dosiahnuteľné [SVC, AECC, TNO, Borgeest, EA, Bosch, Faurecia, Q:Dodávatelia, misia LUX].

Nižší emisný limit pre NOx na úrovni 44 mg/km sa v USA uplatňoval už v čase zavádzania limitov Euro 5 [štúdia US EPA] a automobily s naftovým motorom na trhu Spojených štátov už vtedy museli spĺňať tento limit. Pokiaľ ide o emisie CO2, priemerné ciele EÚ sú prísnejšie ako tie, ktoré sa v súvislosti s emisiami CO2 uplatňujú v USA.

Rozvoj technológií kontroly emisií zo strany výrobcov automobilov sa tiež financoval úvermi z Európskej investičnej banky (EIB). V rokoch 2005 – 2015 poskytla EIB automobilovému priemyslu EÚ úvery vo výške približne 13,6 miliardy EUR, aby investoval do výskumu a vývoja [Q:EIB]. Vo veci stále prebieha vyšetrovanie úradu OLAF.


KAPITOLA 3: LABORATÓRNE SKÚŠKY A SKUTOČNÉ EMISIE

3.1.   Úvod

Na regulačné účely sa emisie ľahkých úžitkových vozidiel v súčasnosti merajú iba prostredníctvom laboratórneho testu na vozidlovom dynamometri použitím Nového európskeho jazdného cyklu (New European Driving Cycle – NEDC).

NEDC, ktorý sa vykonáva na vozidle za studena v teplotnom rozmedzí 20 – 30 °C, pozostáva zo štyroch opakovaných mestských jazdných cyklov ECE-15, ktoré sa vyznačujú nízkou rýchlosťou vozidla, malým nízkym zaťažením motora a nízkou teplotou výfukových plynov, a z jedného mimomestského jazdného cyklu zameraného na jazdné podmienky pri vyššom zaťažení. Naposledy bol tento cyklus aktualizovaný v roku 1997. NEDC zo svojej podstaty nemôže detegovať nezákonné využívanie rušiacich zariadení.

V nariadení o Euro 5/6 (ES) č. 715/2007 sa od výrobcov automobilov požaduje, aby „vybavovali vozidlá a motory tak, aby komponenty, ktoré by mohli mať vplyv na emisie, boli navrhnuté, konštruované a namontované tak, aby vozidlo pri bežnom používaní bolo v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami“, a Komisia sa splnomocňuje prijímať „osobitné postupy, skúšky a požiadavky na typové schválenie“.

V článku 14 ods. 3 tohto nariadenia sa od Komisie vyžaduje, aby „pravidelne preskúmavala postupy, skúšky a požiadavky [...], ako aj skúšobné cykly používané na meranie emisií“, a uvádza sa ďalej, že „ak sa pri skúmaní preukáže, že už nie sú primerané alebo neodrážajú skutočné emisie, upravia sa tak, aby náležite odrážali emisie vznikajúce pri skutočnej jazde na ceste“.

Ak sa postupy, skúšky a požiadavky musia upraviť „potrebné opatrenia [...] sa prijmú v súlade s regulačným postupom s kontrolou“. Regulačný postup s kontrolou si vyžaduje, aby Komisia predložila Technickému výboru pre motorové vozidlá (TCMV) návrh opatrenia (TCMV je hlavný regulačný výbor, ktorý sa zaoberá typovým schvaľovaním vozidiel). Ak TCMV vydáva kladné stanovisko kvalifikovanou väčšinou, opatrenie je prijaté, ak Európsky parlament alebo Rada nevznesú námietky. Ak TCMV vydá záporné stanovisko alebo nevydá žiadne stanovisko, Komisia predloží návrh priamo Rade, ktorá koná na základe kvalifikovanej väčšiny.

3.2.   Analýza získaných dôkazov

Emisie v laboratóriu verzus emisie pri skutočnej jazde

Podľa znalcov a vypočutých svedkov jestvovali prinajmenšom od obdobia rokov 2004 – 2005, keď sa pripravoval návrh nariadenia o Euro 5/6, náznaky, že hoci naftové vozidlá boli v súlade s následnými právnymi limitmi pre emisie NOx, keď sa testovali v laboratóriu počas postupu typového schvaľovania použitím NEDC, emisie týchto vozidiel v skutočnom používaní boli v skutočnosti oveľa vyššie [SVC, ICCT, Lambrecht, TNO, EEA, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, Dimas, Verheugen, RDW, Q:MS].

Od obdobia rokov 2010 – 2011 veľký počet štúdií potvrdil veľké nezrovnalosti medzi emisiami NOx, ktoré naftové vozidlá spĺňajúce normy Euro 3, Euro 4, Euro 5 a Euro 6 spôsobovali v laboratóriu a v podmienkach skutočnej jazdy [SVC, ICCT, TNO, ADAC]. Odvtedy sa výsledky týchto štúdií zverejnili a postúpili Komisii, Parlamentu a orgánom členských štátov a zúčastneným stranám [SVC, ICCT, TNO, ADAC, DUH, T&E], takže jestvovanie nezrovnalostí bolo v odvetví všeobecne známe [Lambrecht, Borgeest, Potočnik, KBA, RDW, Q:MS].

Z údajov takisto vyplýva, že vozidlá na naftový pohon nepriniesli skutočné zníženia emisií NOx v súlade s tým, čo sa očakávalo po nadobudnutí účinnosti noriem Euro, nasledujúcich po sebe.

Z mnohých dôvodov mal naftový motor v Európe silné postavenie a stal sa dôležitou súčasťou európskeho vozového parku EÚ [Royal, Zourek]. Nárast podielu automobilov s naftovým motorom vo vozovom parku bol spôsobený aj vo všeobecnosti nižšími nákladmi na naftové palivo a podpornými opatreniami v rámci politiky EÚ v oblasti zmeny klímy do naftovej technológie ako palivovo úspornejšej a s nižšími emisiami CO2 než benzín [COM, Dings, ACEA, Renault, VW, FCA, Mitsubishi, Dimas, Verheugen, Potočnik, Falkenberg].

Pretrvávajúce prekročenia limitných hodnôt emisií NOx v automobilovom priemysle a zvýšený podiel automobilov s dieselovým motorom vo flotile EÚ brzdia rýchle zníženie koncentrácie emisií NOx (a najmä NO2) v mestách, a aj to napriek 58 % celkovému zníženiu emisií NOx v EÚ od roku 1990 [Lambrecht, EEA, TNO, DUH]. Stále pretrvávajú rozsiahle prekročenia noriem EÚ v oblasti kvality ovzdušia pre NO2, ktoré prispeli k celkovej výške približne 72 000 predčasných úmrtí v roku 2012, [EEA, Vella]. Odhaduje sa, že v mestských oblastiach, kde dochádza k týmto prekročeniam, približne 60 % nameraného NO2 pochádza z cestnej dopravy [EEA]. Údaje o kvalite ovzdušia boli postúpené zainteresovaným stranám a subjektom s rozhodovacou právomocou [Lambrecht, EEA, TNO, DUH, Potočnik].

Zavedenie normy Euro 6, ktorá mala riešiť okrem iného otázku emisií NOx, nezlepšilo situáciu v prípade väčšiny automobilov. Nadobudnutie účinnosti prísnejších emisných limitov pre NOx vo výške 80 mg/km zvýšilo relatívnu veľkosť rozdielov medzi laboratórnymi emisiami a skutočnými emisiami, pričom skutočné emisie zostali za posledných 15 rokov v zásade nezmenené [SVC, ICCT, TNO, DUH, ADAC].

Pred prepuknutím prípadu spoločnosti Volkswagen s emisiami v septembri 2015 sa rozdiely medzi emisiami NOx z naftových automobilov nameranými v laboratóriu a zmeranými na ceste vo všeobecnosti prisudzovali týmto príčinám [SVC, ICCT, TNO, Borgeest, DUH, ADAC, T&E, EA, EPA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Millbrook, štúdia EÚ]:

  Neprimeranosť NEDC používaného pri testovaní na meranie emisií v laboratóriu; o tomto cykle bolo dlhodobo známe, že je zastaraný a nie je reprezentatívny pre emisie znečisťujúcich látok počas normálnej prevádzky vozidla na ceste, najmä preto, že predpokladá nízke otáčky a zaťaženie motora, a zvádza k využívaniu stratégií optimalizácie;

  Stratégie optimalizácie zavedené osobitne výrobcami automobilov na splnenie emisných limitov počas NEDC.

Všeobecne prevládal názor, že nezrovnalosti sa týkali neprimeranosti skúšobného cyklu, a nie používania rušiacich zariadení, zakázaných nariadením (ES) č. 715/2007, a to napriek skutočnosti, že tieto zariadenia boli zistené v USA v 90. rokoch minulého storočia [SVC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Q:MS, Q: Suppliers].

Nezrovnalosti boli zistené aj v emisiách CO2 a spotrebe paliva, pričom emisie CO2 počas jazdy boli až o 40 % vyššie, než emisie namerané počas skúšok typového schvaľovania [ICCT, EEA, DUH, EA]. Nezrovnalosti v emisiách NOx sa pohybovali v rozpätí od 2-4 násobku regulačného limitu priemerných emisií NOx, až po 14-násobok v prípade jednotlivých testov [SVC, ICCT, TNO, ADAC].

Pokiaľ ide o reakciu na zistené nezrovnalosti, v článku 5 ods. 1 nariadenia (ES) č. 715/2007 sa vyžaduje, aby výrobcovia „vybavili vozidlá tak, aby komponenty, ktoré by mohli mať vplyv na emisie, boli navrhnuté, konštruované a namontované tak, aby vozidlo pri bežnom používaní bolo v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami.“ Vozidlá musia spĺňať požiadavky nariadenia „pri bežnom používaní“, a nielen v laboratórnych testoch [DUH, Dimas, Verheugen]. Viacerí svedkovia poukázali na to, že „bežné používanie“ je výraz, ktorý sa používa v iných právnych predpisoch v automobilovom odvetví, ale nie je vymedzený v právnych predpisoch, a najmä že nejestvujú žiadne osobitné testovacie metódy na replikáciu „bežného používania“ počas postupu typového schvaľovania alebo pri posudzovaní súladu s právnymi predpismi EÚ [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Q:OEM].

S cieľom riešiť otázku nezrovnalostí emisií NOx sa Komisia zamerala na rozvoj nového skúšobného postupu, ktorý by mohol zabezpečiť, aby boli splnené limitné hodnoty emisií v podmienkach skutočnej jazdy, ako sa stanovuje v článku 14 ods. 3 nariadenia o Euro 5/6 [COM, Potočnik, Tajani, Vella, misia SVC].

Prispôsobenie testov

Pri príprave svojho legislatívneho návrhu nariadenia o Euro 5/6, už Komisia bola informovaná o otázke nezrovnalostí laboratórnych a skutočných emisií v prípade vozidiel spĺňajúcich normu Euro 3/4, najmä pre emisie NOx z naftových osobných automobilov, ako aj o nedostatkoch jestvujúcich laboratórnych skúšok [Dimas, Verheugen]. Jestvovali aj iné cykly, ako je napríklad Spoločný jazdný cyklus Artemis (Common Artemis Driving Cycle), ktorý vychádza z veľkej databázy správania pri vedení motorového vozidla, ktorý lepšie odráža skutočné emisie. Skúšobný cyklus Artemis však nebol navrhnutý na skúšanie v rámci typového schvaľovania, ale skôr na inventarizáciu emisií, a preto by si na použitie pri postupoch typového schvaľovania vyžadoval úpravy [SVC]. V každom prípade bolo hlavnou prioritou dosiahnuť včasné zníženie emisií karcinogénnych tuhých častíc [Dimas, Verheugen, Dings]. Zákonodarcovia sa rozhodli uprednostniť nadobudnutie účinnosti nových noriem pre pevné častice Euro 5, zamerať sa na zníženie emisií NOx v následných normách Euro 6 a zahrnúť do právnych predpisov mandát pre Komisiu, aby priebežne revidovala skúšobné cykly a v prípade potreby ich upravila tak, aby náležite odrážali emisie vznikajúce pri skutočnej jazde na ceste [Dimas, Verheugen].

V auguste 2005 bolo Spoločné výskumné centrum Komisie (SVC) poverené vykonaním výskumu v oblasti emisií pri skutočnej jazde, [SVC, Dimas]. Experimentálny program cestných skúšok ľahkých úžitkových vozidiel spĺňajúcich normy Euro 3 a 4 pomocou prenosných systémov na meranie emisií (PEMS), ktoré merajú emisie zo spaľovacích motorov počas používania vozidla a umožňujú skúšanie v reálnej prevádzke, začal v roku 2007, pričom prvé výsledky boli zverejnené v rokoch 2007 a 2009, a pokračoval prvým cestnými skúškami vozidla spĺňajúceho normu Euro 5 v júni 2009 na žiadosť vtedajšieho komisára pre podnikanie a priemysel Güntera Verheugena [SVC, Verheugen]. Výskumný program sa skončil v apríli 2010 a bola interne prerokovaný v novej, druhej Barrosovej Komisii v septembri 2010 a anonymné výsledky boli 23. novembra 2010 predstavené členským štátom a zainteresovaným stranám na seminári s názvom Prístup k právnym predpisy týkajúcim sa emisií a uverejnené v správe začiatkom roka 2011. Z výsledkov centra SVC vyplýva, že emisie NOx ľahkých úžitkových vozidiel s naftovým motorom sa podstatne odlišovali medzi laboratórnym skúšaním podľa NEDC a skutočnou jazdou a že skutočné emisie výrazne prekračovali limity noriem Euro 3 – 5 (v rozpätí od 2-4 násobku regulačného limitu pre priemerné emisie NOx až po 14-násobok v prípade jednotlivých skúšok). SVC takisto dospel k záveru, že skúšky PEMS boli schopné poskytnúť presné merania cestných emisií NOx ľahkých úžitkových vozidiel a bolo spoľahlivým nástrojom na nové nariadenie [SVC, Dimas]. Seminár v novembri 2010 dospel k záveru, že skúšobná metóda na zisťovanie emisií pri skutočnej jazde (Real Driving Emissions – RDE) by mala byť pripravená na schválenie do konca roku 2012 (súhrnný dokument zo seminára Európskej komisie z 23. novembra 2010 [CIRCA]).

Pracovnú skupinu Emisie pri skutočnej jazde – ľahké úžitkové vozidlá (RDE-LDV), ktorá podávala správy TCMV, vytvoril vtedajší komisár pre podnikanie a priemysel Antonio Tajani v januári 2011 po tom, ako SVC predložilo svoje výsledky týkajúce sa nezrovnalostí medzi emisiami NOx, s cieľom vypracovať solídny postup na posúdenie emisií pri skutočnej jazde ľahkých úžitkových vozidiel s cieľom jeho regulačnej implementácie. Práca skupiny RDE-LDV napokon viedla k tomu, že TCMV schválil zavedenie skúšky emisií pri skutočnej jazde od roku 2017.

Vyšetrovanie zhromaždilo dôkazy, pokiaľ ide o proces vedúci k schváleniu balíku RDE, najmä o jeho trvaní, s cieľom zistiť možné oneskorenia a ich príčiny (podrobnejší harmonogram podujatí je uvedený v dodatku D).

Vo výskumnom programe SVC sa použili skúšky PEMS a v odôvodnení 15 nariadenia (ES) č. 715/2007 sa uvádza, že by sa mali tiež zvážiť používanie systémov PEMS a zavedenie regulačného pojmu „nepresahujúci“. Napriek tomu popri PEMS skupina posudzovala ostatné potenciálne postupy vrátane viacerých skúšobných cyklov, náhodných skúšobných cyklov a modelovania emisií. Jednou z úloh skupiny bolo vypracovať metodiku na vyhodnotenie výsledkov skúšok.

Plánovanie skupiny RDE-LDV spočiatku predpokladalo, že rozhodnutie o výbere postupu sa prijme do februára 2012, že v prípade, že budú vybrané možnosti PEMS, vypracúvanie právnych predpisov pre konečný skúšobný postup bude ukončené do septembra 2013, a že výsledné skúšobné postupy sa budú uplatňovať na účely dodržiavania predpisov od dátumov povinného zavedenia normy Euro 6 [RDE-LDV, CARS21].

V marci 2012 SVC predložilo predbežné hodnotenie postupov vyhodnocovania údajov a prvé výsledky a prehľad hodnotenia postupov RDE bol predložený 28. júna 2012 [RDE-LDV]. V októbri 2012 špecializovaná pracovná skupina v rámci skupiny navrhla prijatie PEMS pre cestné skúšky ako regulačný postup RDE a vo februári 2013 sa skupina RDE-LDV dohodla na možnosti PEMS [RDE-LDV, misia SVC].

Komisia 8. novembra 2012 uverejnila svoje oznámenie s názvom CARS 2020: Akčný plán pre silný, konkurencieschopný a udržateľný automobilový priemysel v Európe. V oznámení sa uvádza, že „emisie NOx pri skutočnej jazde (RDE) [...] by sa mali zaznamenávať a oznamovať od dátumov povinného zavedenia normy Euro 6 (v roku 2014)“, a že „najneskôr tri roky po týchto dátumoch by sa mal postup RDE uplatňovať spolu s prísnymi emisnými limitmi, ktoré sa nesmú prekročiť (NTE – not-to-exceed emission limits), čo zabezpečí významné zníženie emisií NOx v podmienkach skutočnej prevádzky“. Komisia považovala tieto tri dodatočné roky za nevyhnutné, pretože „bude potrebné podstatné prepracovanie konštrukcie vozidiel na naftový na dosiahnutie emisných limitov NOx Euro 6 v bežných jazdných podmienkach“.

Členské štáty súhlasili s odporúčaniami obsiahnutými v oznámení CARS 2020 na zasadnutí Rady pre konkurencieschopnosť 10. – 11. decembra 2012 [Tajani]. Európsky parlament sa vo svojom uznesení z 10. decembra 2013 vyjadril, že plánovaný vývoj nového a presného jazdného skúšobného cyklu a postupov by malo odrážať skutočné podmienky jazdy, a vyzval, aby sa tieto postupy bezodkladne zaviedli.

1. októbra 2013 sa po prvýkrát stretla špecializovaná pracovná skupina na vypracovanie metódy vyhodnocovania údajov RDE v rámci skupiny RDE a v júni 2014 bola zriadená podskupina na vypracovanie návrhu, ktorej predsedal SVC, s úlohou vypracovať technické špecifikácie [RDE-LDV, misia SVC].

Prvý zo štyroch regulačných balíkov RDE stanovujúci postup RDE s využitím PEMS bol dokončený v novembri 2014 a TCMV ho schválil v máji 2015.

Práca na druhom balík, v ktorom sa stanovuje emisný limit NOx, ktorý sa nesmie prekročiť, sa začala vo februári 2015 [misia SVC] a urýchlila sa po odhaleniach spoločnosti Volkswagen v septembri 2015 [Bieńkowska, Dobrindt]. TCMV schválil druhý balík 28. októbra 2015.

Na margo harmonogramu vývoja skúšok RDE niektoré členské štáty a ostatní svedkovia poukázali na to, že vývoj zásadného a opakovateľného skúšobný postupu je zložitý proces [MIT, Q:MS]. Zdôraznili takisto skutočnosť, že je potrebný určitý čas na to, aby sa zariadenia PEMS stali vhodnou meracou technikou na regulačné účely, ako aj na skúšobné postupy, a poskytovali porovnateľné výsledky [Renault, ACEA, MIT, Q:MS]. Prvý výskumný program na meranie emisií NOx ľahkých úžitkových vozidiel so systémom PEMS sa začal v roku 2007 a pred týmto dátumom boli PEMS navrhnuté iba na skúšky pre ťažké úžitkové vozidlá. Prvej generácii systémov PEMS chýbala presnosť merania (z dôvodu obmedzení obalu, dodatočnej hmotnosti, atď.) a reprodukovateľnosť skúšok bola obmedzená [ICCT, misia SVC]. V nasledujúcich rokoch však technologický vývoj pokračoval a PEMS sa stali presnejšie a spoľahlivejšie.

Z hľadiska samotného legislatívneho procesu niekoľko svedkov považovalo vývoj skúšok RDE za príliš dlhý, [COM, Bieńkowska]. Svedkovia tvrdili, skôr než politickými zásahmi [SVC, COM, Zourek], boli oneskorenia spôsobené skutočnosťou, že rozhodovanie na úrovni EÚ je postupom dosahovania konsenzu, ktorý si vyžaduje čas [Dimas, Potočnik], že administratívne postupy často nedokážu držať krok s technologickým vývojom [Zourek] a že stredobodom záujmu EÚ a členských štátov bolo zabrániť zaťažovaniu odvetvia po kríze, ktorá sa začala v roku 2008 [Potočnik].

Zistenia analýzy zápisnice TCMV poukázali na to, že niektoré členské štáty bránili dosiahnutiu kvalifikovanej väčšiny v TCMV, čo malo za následok odklad hlasovania o prvom balíku RDE z 24. marca na 19. mája 2015 [SVC, COM, TCMV].

S cieľom objasniť regulačný proces merania emisií prieskum tiež zhromažďoval informácie o úlohe, ktorú zohrávajú rôzne útvary Komisie. Podľa zásady kolektívnej zodpovednosti Komisie portfólio komisára pre priemysel (a Generálneho riaditeľstva pre podnikanie a priemysel – GR ENTR/GROW) zahŕňa emisné normy, zatiaľ čo portfólio komisára pre životné prostredie (a Generálneho riaditeľstva pre životné prostredie – GR ENV) zahŕňa kvalitu ovzdušia. Tieto dve generálne riaditeľstvá sledujú odlišné ciele, ale spolupracujú s cieľom nájsť schodné kompromisy [Dimas, Verheugen, Potočnik, Vella]. V USA nesie zodpovednosť za stanovovanie emisných noriem, za vydávanie typových schválení a za kvalitu ovzdušia jediný orgán [EPA, Potočnik].

V januári 2013 dánska ministerka životného prostredia Ida Auken oznámila vtedajším komisárom Tajanimu a Potočnikovi svoje obavy v súvislosti s tým, či Dánsko a mnohé ďalšie členské štáty budú môcť dosiahnuť ciele kvality ovzdušia v súvislosti s emisiami NO2 ľahkých úžitkových vozidiel, označila harmonogram RDE za „neprijateľný“ a požiadala o vyriešenie „kritickej situácie čo najskôr“. Komisári odpovedali v marci 2013 a poukázali na potrebu znížiť emisie NOx RDE, aby bolo možné splniť ciele EÚ v oblasti kvality ovzdušia. Objasnili, že skúšobný postup RDE je vo vývoji a vstúpi do platnosti najneskôr v rokoch 2017 – 2018.

Vtedajší komisár Potočnik a GR ENV zamerali svoju činnosť na zabezpečenie toho, aby sa dodržal dohodnutý harmonogram zavedenia skúšok RDE [Potočnik, Vella, Falkenberg]. Dňa 12. februára 2013 vtedajší komisár Potočnik písomne vyzval vtedajšieho komisára Tajaniho, aby akékoľvek ďalšie oneskorenia v postupe obmedzil na minimum. Pán Tajani vo svojej odpovedi z 26. marca 2013 objasnil, že Komisia už v roku 2011 začala postup RDE, aby sa stanovil spoľahlivý skúšobný postup, ktorý sa bude uplatňovať najneskôr od roku 2017.

O rok neskôr, v oznámení z 19. novembra 2014, bývalého generálny riaditeľ GR ENV zaslal sťažnosť bývalému generálnemu riaditeľovi GR ENTR vo veci „omeškaní“ a uviedol, že „teraz, keď boli opatrenia na riešenie skutočných emisií niekoľkokrát odložené, Komisia bude vnímaná ako úrad konajúci nesúrodo ba dokonca úrad nekonajúci tvárou v tvár dôkazom o emisiách automobilov“. Generálny riaditeľ GR ENTR vo svojej odpovedi uviedol, že „GR ENTR prijíma všetky potrebné kroky s cieľom bez meškania dokončiť návrh o emisiách pri skutočnej jazde (RDE)“ [CIRCA].

Prieskum tiež zhromaždil informácie o možnom vplyve lobizmu zo strany priemyslu v rôznych fázach procesu [CEO, T&E]. Vo všeobecnosti svedkovia uznali, že Komisia konzultovala so zainteresovanými stranami z odvetvia i mimo neho, ako aj s nezávislými znalcami [AECC, T&E, Verheugen, Tajani, MIT, Q:MS]. Podľa preskúmaných dokumentov útvary Komisie vyjadrili obavy v súvislosti s odporom výrobcov automobilov voči zavedeniu skúšky PEMS [CIRCA, CEO].

Niektorí svedkovia však vyjadrili obavy, pokiaľ ide o vyváženosť zloženia niektorých skupín [CEO, T&E, štúdia EÚ]. Vyšetrovanie zhromaždilo informácie o zložení najdôležitejšej pracovnej skupiny pre daný problém, skupiny RDE-LDV. Prístup k práci skupiny RDE-LDV je otvorený a žiadna žiadosť o účasť nebola zamietnutá. Vyšetrovaním sa napríklad zistilo, že na troch schôdzach skupiny, ktoré sa konali v období od mája do septembra 2016 so 43 až 47 účastníkmi, 21 – 23 zastupovalo výrobcov automobilov, 9 – 12 ďalšie hospodárske subjekty automobilového priemyslu, 5 – 7 členské štáty, 1 – 5 technické služby a 1 – 2 výskumné ústavy, občiansku spoločnosť alebo MVO [RDE-LDV].

Dôležitá úloha, ktorú odvetvoví znalci zohrávali v niektorých technických podskupinách, sa prisudzovala vysokej špecializácii týchto skupín, nedostatku dostatočných odborných znalostí v rámci Komisie, ako aj skutočnosti, že organizácie občianskej spoločnosti a MVO nemajú vhodné zdroje na zabezpečenie toho, aby mohli byť prítomné vo významnom počet na schôdzach skupiny [CEO, T&E, Q:MS, štúdia EÚ]. Príslušné generálne riaditeľstvá Komisie nemajú technické útvary, ktoré by boli schopné dôkladne sledovať technologický vývoj. Politiky mobility tiež môžu brániť nahromadeniu špecifického know-how, a to aj v rámci SVC.

Skúšky RDE s využitím PEMS

Jednomyseľným názorom vypočutých znalcov a svedkov je skutočnosť, že zavedenie systému skúšok RDE s využitím PEMS do systému typového schvaľovania EÚ je jednoznačným zlepšením, ktoré prispeje k skutočnému zníženiu emisií znečisťujúcich látok z ľahkých úžitkových vozidiel do atmosféry [SVC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA, ACEA, Renault, VW, Mitsubishi, FCA, COM, Faurecia, Bosch, Potočnik, Tajani, Bieńkowska, Vella, EPA, MIT, Millbrook, KBA, TÜV, SNCH, UTAC, RDW, Dobrindt, štúdia EÚ, Audi, Nencini].

Maximálna dodatočná neistota merania PEMS pre ľahké úžitkové vozidlá s ohľadom na laboratórne testy sa neustále znižovala a v súčasnosti je na úrovni približne 30 % a priemernú neistotu Komisia odhaduje na 18,75 %, pričom jestvuje reálna možnosť dosiahnuť v krátkom časovom období úroveň 10 – 15 % [SVC, EA]. Podľa znalcov, ak sa skúška vykonáva na skúšobnej dráhe, čím sa odstráni vplyv nepredvídateľného dopravného toku, táto variabilita klesne na približne 10 % [EA]. Merania a štatistická neistota sa môžu riadne zohľadniť tak, aby skúšky s využitím PEMS boli vhodné na meranie emisií pochádzajúcich z vozidiel na cestách na regulačné účely. Najmä súčasné nezrovnalosti medzi laboratórnymi a cestnými emisiami NOx sú značné, takže úroveň presnosti PEMS už postačuje na ich identifikáciu [SVC, ICCT, TNO, ADAC, EA].

Špecifikácie skúšobných postupov a vyhodnocovania by sa však mali stanoviť veľmi dôkladne, aby boli skúšky RDE účinné a viedli k zníženiu nezrovnalostí medzi laboratórnymi a cestnými emisiami [SVC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA]. Predovšetkým cestné skúšky s využitím PEMS musia byť navrhnuté tak, aby zahŕňali širokú škálu jazdných podmienok vrátane teploty motora, zaťaženia motora, rýchlosti vozidla, nadmorskej výšky, typu cesty (mestské, prímestské, diaľničné komunikácie) a ďalších parametrov, ktoré sa bežne vyskytujú pri jazde v EÚ, a tiež tak, aby sa čo najviac predišlo ovplyvňovaniu výsledkov skúšky [TNO, Borgeest, štúdia EÚ, Q:MS].

Úplné vyhodnotenie skúšok RDE bude možné len po tom, čo budú prijaté všetky štyri balíky.

Prechodné obdobie a faktor zhody

Väčšina z prizvaných znalcov tvrdila, že bol poskytnutý dostatočný čas na to, aby výrobcovia automobilov splnili ciele noriem Euro 5 a 6 [TNO, Borgeest, Lange]. Podľa odôvodnenia 5, nariadenie o norme Euro 5/6 už zahŕňalo limity Euro 6 s cieľom poskytnúť odvetviu jasné informácie o budúcich limitných hodnotách emisií. Podľa výsledkov testu, je v súčasnosti dostupnými technológiami možné dosiahnuť emisné limity normy Euro 6 na cestách [ICCT, DUH].

Vzhľadom na technológie na riadenie emisií, ktoré bežne používajú výrobcovia v súčasnom vozovom parku, znalci považujú za nevyhnutné stanoviť obdobie na umožnenie toho, aby výrobcovia automobilov nainštalovali riadne technické vybavenie do vozidiel, aby tieto spĺňali požiadavky novej skúšky RDE, ale toto obdobie by malo byť podľa možnosti čo najkratšie tak, aby sa skutočné zlepšenie kvality ovzdušia dosiahlo čo najskôr. Ak sa skúšky používajú na regulačné účely, je potrebné uplatniť na výsledky skúšok RDE pre emisie NOx „faktor zhody“, ktorý umožňuje automobilom produkovať stanovený násobok zákonných emisných limitov pri skúške na ceste z dôvodu inherentnej neistoty PEMS [TNO, Lange, EPA, ENVI/EMIS].

V druhom zo štyroch balíkov RDE, ktorý TCMV prijal v októbri 2015, sa stanovujú emisné limity NOx, ktoré sa nesmú prekročiť, čím sa umožňuje rozdiel medzi výsledkami skúšok PEMS a zákonnými limitmi faktorom zhody v maximálnej výške 2,1 pre nové modely od septembra 2017 (september 2019 pre nové vozidlá) a faktorom 1,5 od januára 2020 pre nové modely (január 2021 pre nové vozidlá). Tento dvojstupňový prístup k zníženiu faktora zhody bol kompromisom, ktoré podporilo odvetvie a väčšina členských štátov [ACEA, MIT, Nencini].

Faktor zhody sa bude každoročne skúmať, ako sa výslovne uvádza v druhom balíka RDE, aby sa čo najviac priblížil k hodnote 1, aby sa zohľadnilo iba skutočné rozpätie chybovosti. Komisia sa vo svojom vyhlásení s názvom Na ceste ku komplexným a účinným emisným skúškam v EÚ zaviazala, že využije túto doložku o preskúmaní na to, aby navrhla zníženie druhého faktora zhody v roku 2017 a následne každoročne sledovala vývoj technológie PEMS [COM, Bieńkowska, MIT].

Faktor zhody však nie je jediným aspektom, ktorým sa bude stanovovať účinnosť nového skúšobného postupu. Ako už bolo uvedené, celková rigoróznosť skúšok RDE bude v kľúčovej miere závisieť od šírky rozsahu testovania a od metodiky použitej na vyhodnocovanie výsledkov skúšky [TNO]. Súčasne však treba poznamenať, že z čisto technického hľadiska väčšina prizvaných znalcov i Komisia vníma faktor zhody vo výške 2,1 tak, ako sa v súčasnosti predpokladá pre prvú fázu vykonávania skúšok RDE pre emisie NOx, ako zbytočne vysoký, pretože veľký počet automobilov, ktoré sa v súčasnosti vyrábajú, by už mohol spĺňať emisné limity na ceste, ak by sa faktor zhody stanovil približne na úrovni 1,5 [ADAC, EA, Mitsubishi, Bieńkowska, Vella, LUX mission, ENVI/EMIS]. Vo svojom pôvodnom návrhu druhého balíka RDE Komisia navrhla výboru TCMV faktory zhody bližšie k dolnej hranici rozsahu 1,6 – 2,2 pre prvú fázu a rozsahu 1,2 – 1,6 pre druhú fázu [COM].

3.3.   Závery

1.  Už tie technológie kontroly emisií (EKT), ktoré boli dostupné v čase prijatia emisných limitov oxidov dusíka Euro 5 a Euro 6, pri správnom uplatňovaní umožňovali, aby vozidlá s naftovým pohonom spĺňali emisné limity oxidov dusíka Euro 5 (180 mg na kilometer) a Euro 6 (80 mg na kilometer) pred dátumom nadobudnutia ich účinnosti, a to nielen pri laboratórnych skúškach, ale v skutočných jazdných podmienkach. Z dôkazov vyplýva, že emisný limit Euro 6 môže byť splnený v reálnych podmienkach bez ohľadu na druh paliva pri využití vhodnej všeobecne dostupnej technológie. To znamená, že niektorí výrobcovia automobilov použili technológie, ktoré zabezpečujú súlad s emisnými limitmi len pri laboratórnych skúškach, a to nie z technických, ale z hospodárskych dôvodov.

2.  Existujú veľké rozdiely medzi hodnotami emisií oxidov dusíka nameranými väčšine vozidiel s naftovým pohonom podliehajúcim emisným normám Euro 3 – 6 počas postupu typového schvaľovania pri laboratórnych skúškach v rámci nového európskeho jazdného cyklu (NEDC), ktoré spĺňali zákonný emisný limit, a nameranými hodnotami oxidov dusíka v skutočných jazdných podmienkach, ktoré výrazne prekračujú tento limit. Tieto rozdiely sa týkajú veľkej väčšiny vozidiel s naftovým pohonom, nielen vozidiel značky Volkswagen, ktoré sú vybavené zakázanými rušiacimi zariadeniami. Tieto rozdiely prispievajú vo veľkej miere k porušovaniu smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/50/ES z 21. mája 2008 o kvalite okolitého ovzdušia a čistejšom ovzduší v Európe viacerými členskými štátmi.

3.  O týchto rozdieloch a ich významnom negatívnom vplyve na dosahovanie cieľov v oblasti kvality ovzdušia, a to najmä v mestách, vedeli Komisia, príslušné orgány členských štátov a veľký počet iných zainteresovaných strán minimálne od rokov 2004 – 2005, keď sa pripravovalo nariadenie (ES) č. 715/2007. V mnohých štúdiách Spoločného výskumného centra (SVC) od rokov 2010 – 2011, ako aj v štúdiách ďalších výskumníkov od roku 2004 sa tieto rozdiely potvrdili.

4.  Aj keď v menšom rozsahu ako v prípade emisií oxidov dusíka, aj v prípade emisií CO2 a spotreby paliva sa vyskytujú výrazné rozdiely medzi hodnotami nameranými počas laboratórnych skúšok a skúšok na ceste;

5.  Do septembra 2015 sa za príčinu týchto rozdielov nepovažovalo prípadné používanie zakázaných rušiacich zariadení, ale neprimeranosť laboratórnej skúšky NEDC, ktorá neodráža skutočné emisie hodnoverne, a optimalizačné stratégie, ktoré výrobcovia automobilov zavádzajú s cieľom uspieť v laboratórnej skúške tak, že ich účinnosť sa zabezpečuje len v rámci hraničných podmienok NEDC testu. Za príčinu nezrovnalostí sa vo všeobecnosti nepovažovalo možné používanie zakázaných rušiacich zariadení.

6.  Namiesto čakania na nový, realistickejší a osvedčený skúšobný postup sa spoluzákonodarcovia v roku 2007 rozhodli pokračovať vo vypracovaní právnych predpisov týkajúcich sa emisných noriem Euro 5/6 a zároveň poskytli Komisii mandát schválený zákonodarcami v roku 2007 na preskúmanie skúšobných cyklov a v prípade potreby na ich revíziu s cieľom primerane vyjadriť hodnoty emisií, ktoré vznikajú pri skutočnej jazde na ceste. Výsledkom bolo navrhnutie skúšok emisií pri skutočnej jazde (RDE) spolu s prenosnými systémami na meranie emisií (PEMS) a ich zavedenie do postupu typového schvaľovania EÚ od roku 2017, pričom zároveň bol zavedený tzv. faktor zhody, ktorý v skutočnosti oslabuje platné emisné normy.

7.  Zároveň extrémne dlho trval vývoj nového, realistickejšieho laboratórneho skúšobného postupu, tzv. celosvetového harmonizovaného skúšobného postupu pre ľahké úžitkové automobily (WLTP). Tento skúšobný postup bude povinnou súčasťou procesu typového schvaľovania pre všetky nové typy vozidiel od 1. septembra 2017 a pre všetky nové vozidlá o rok neskôr. WLTP si Komisia a členské štáty zvolili ako skúšobný postup pre emisie CO2, iné emisie znečisťujúcich látok a meranie spotreby paliva na účely typového schvaľovania.

8.  Neprimerane dlhý postup vedúci k zavedeniu regulačných skúšok RDE nemožno v plnej miere odôvodniť len zložitým vývojom nového skúšobného postupu, časom potrebným na vývoj technológie PEMS a dĺžkou trvania rozhodovacieho a administratívneho postupu na úrovni EÚ. K oneskoreniam došlo aj vplyvom rozhodnutí týkajúcich sa politických priorít, vplyvom lobby a neustáleho tlaku zo strany priemyslu, v dôsledku čoho sa Komisia a členské štáty zameriavali na to, aby sa zabránilo záťaži pre priemysel v období po finančnej kríze v roku 2008.

9.  V rámci skúšky RDE, ktorú 28. októbra 2015 schválil Technický výbor pre motorové vozidlá (TCMV), bol zavedený tzv. dočasný faktor zhody 2,1, ktorý vozidlám umožňuje vypúšťať 168 mg/km oxidov dusíka pri skúške RDE používanej pre všetky nové vozidlá od septembra 2019 (a pre všetky nové typy vozidiel od septembra 2017), t. j. štyri roky po nadobudnutí účinnosti limitnej hodnoty 80 mg/km podľa Euro 6. Tzv. konečný faktor zhody 1,5, ktorý sa uplatňuje na všetky nové vozidlá od roku 2021 (a na nové typy vozidiel od roku 2020), vozidlám počas skúšky RDE umožňuje vypúšťať 120 mg/km oxidov dusíka.

10.  Ako potvrdili viacerí odborníci, je diskutabilné, či je potrebné do postupu RDE začleniť akýkoľvek faktor zhody, keďže tieto faktory sú v jednoznačnom rozpore s výsledkami viacerých nezávislých skúšok vykonaných na automobiloch, na ktoré sa vzťahuje emisný limit Euro 6, v ktorých sa preukázalo, že dosiahnuteľný je už faktor zhody emisií oxidov dusíka nižší ako 1,5, respektíve dosiahnuteľné sú už oveľa nižšie hodnoty ako 1. Faktory zhody nie sú navyše opodstatnené ani z technického hľadiska a neodrážajú zjavnú potrebu vývoja novej technológie, pričom, naopak umožňujú naďalej používať menej účinné technológie, a to napriek tomu, že na trhu sú účinnejšie technológie, ale z ekonomických dôvodov sú dnes málo rozšírené.

11.  Zavedenie a uplatňovanie faktorov zhody na dohodnutých úrovniach možno považovať za de facto všeobecnú výnimku z platných emisných limitov na značné časové obdobie, a je teda v rozpore so zámermi a cieľmi základného nariadenia (ES) č. 715/2007, keďže zavedené faktory zhody zohľadnili nielen neistôt merania PEMS, ale boli ďalej upravené na základe prosby o zhovievavosť zo strany členských štátov a výrobcov automobilov bez technického odôvodnenia. Výbor Parlamentu pre právne veci následne odporučil, aby sa skúška RDE považovala ultra vires za prekročenie zverenia právomocí uvedených v článku 5 ods. 3 nariadenia (ES) č. 715/2007, čím sa porušuje právo EÚ.

12.  Bez ohľadu na uvedené dôvody chýbala Komisii politická vôľa a rozhodnosť konať v závažnom prípade vysokých emisií oxidov dusíka a uprednostniť ochranu verejného zdravia občanov, ktorá bola ohrozená.

13.  Je opodstatnené navrhnúť nižší emisný limit oxidov dusíka pre vozidlá s naftovým pohonom, vzhľadom na to, že vo svete platia normy, ktoré sú omnoho prísnejšie než súčasné normy v EÚ, a preto, že už existujú technológie na znižovanie emisií oxidov dusíka, keďže výrobcovia automobilov EÚ už uvádzajú vozidlá s naftovým pohonom na americký trh, na ktorom musia vozidlá spĺňať omnoho prísnejšie limitné hodnoty emisií oxidov dusíka.

Povinnosti členských štátov

14.  Neschopnosť členských štátov aktívne sa zapájať do činnosti pracovnej skupiny s názvom Emisie pri skutočnej jazde – ľahké úžitkové vozidlá (ďalej len „RDE-LDV“) predstavuje nesprávny úradný postup. Z poskytnutých zápisníc možno dospieť k záveru, že veľká väčšina členských štátov s výnimkou niekoľkých štátov, ako je Spojené kráľovstvo, Holandsko, Nemecko, Francúzsko, Dánsko a Španielsko, sa nezapájala do činnosti pracovnej skupiny RDE-LDV, hoci sa vyjadrovali kriticky o návrhoch Komisie. Vzhľadom na vedúcu úlohu, ktorú členské štáty zohrávajú pri presadzovaní tohto nariadenia, a na známe rozdielne hodnoty emisií oxidov dusíka vozidiel s naftovým pohonom a ich výrazne negatívny vplyv na ciele v oblasti kvality ovzdušia sa mali členské štáty zúčastňovať na rokovaniach skupiny. Pomohlo by to tiež k väčšej vyváženosti, pokiaľ ide o ostatných členov pracovnej skupiny.

15.  Z analýzy zápisníc pracovnej skupiny RDE-LDV a TCMV vyplýva, že niektoré členské štáty konali viackrát s cieľom oneskoriť proces prijatia skúšok RDE a uprednostniť menej prísne skúšobné metódy. Niektoré členské štáty (Taliansko, Španielsko, Francúzsko, Slovenská republika, Rumunsko a Maďarsko) zabránili vytvoreniu kvalifikovanej väčšiny v TCMV, čo malo za následok odklad hlasovania o prvom balíku týkajúcom sa RDE, a tým aj oneskorenie celého procesu týkajúceho sa RDE, ktorý doposiaľ nie je ukončený, napriek tomu, že pôvodne sa mal začať uplatňovať na účely zisťovania zhody k dátumu zavedenia emisných limitov Euro 6 (2014 pre typové schvaľovanie nových typov vozidiel a 2015 pre všetky nové vozidlá). V dôsledku toho, že niektoré členské štáty uprednostňujú vyšší faktor zhody, budú v prípade nových modelov automobilov musieť byť dodržané emisné normy NTE Euro 6, ktoré už odsúhlasili spoluzákonodarcovia v roku 2007, ale nie skôr ako v roku 2020. To je o šesť rokov neskôr, než sa pôvodne plánovalo, a o tri roky neskôr s ohľadom na termín, ktorý Komisia navrhla v oznámení ku CARS 2020 z 8. novembra 2012 (COM(2012)0636).

16.  Z analýzy zápisníc zo zasadnutí TCMV vyplýva, že mnohé členské štáty (Taliansko, Španielsko, Francúzsko, Slovensko, Rumunsko, Maďarsko, Česká republika, Bulharsko, Poľsko, Spojené kráľovstvo a Rakúsko) zásadne nesúhlasili s ambicióznejším návrhom Komisie na faktory zhody pre limity oxidov dusíka, a namiesto toho sa uspokojili s vyššími faktormi zhody, ktoré zodpovedali menej prísnym environmentálnym cieľom. Niektoré členské štáty prezentovali iný názor pred verejnosťou, ako pred účastníkmi TCMV.

Povinnosti Komisie

17.  Komisia nevyužila prostriedky, ktoré mala k dispozícii v rámci výboru TCMV a pracovnej skupiny RDE-LDV, aby docielila napredovanie rozhodovacieho procesu a zabezpečila včasné prispôsobenie typových skúšok skutočným podmienkam v zmysle požiadaviek uvedených v článku 14 ods. 3 nariadenia (ES) č. 715/2007.

18.  Napriek tomu, že problém emisií znečisťujúcich látok z vozidiel nie je len veľmi citlivou politickou otázkou, ale vyvoláva aj veľké znepokojenie občanov EÚ, Komisia sa vôbec nepokúsila urýchliť rozhodovací proces tým, že by využila možnosť, ktorú predpokladá regulačný postup s kontrolou, a predložila návrh na úrovni Rady s cieľom zvýšiť politické povedomie a vytvoriť ďalší tlak na nespolupracujúce členské štáty. Skutočnosť, že Komisia si včas nesplnila svoju povinnosť pravidelne posudzovať skúšobný postup a prehodnocovať ho tak, aby bol v súlade so skutočnými podmienkami, predstavuje nesprávny úradný postup.

19.  Komisia ako subjekt zodpovedný za vývoj a program pracovnej skupiny RDE-LDV mala viesť činnosť pracovnej skupiny RDE-LDV k tomu, aby sa skôr zvolila možnosť skúšok PEMS, keďže táto možnosť sa navrhovala v odôvodnení 15 nariadenia (ES) č. 715/2007, mala širokú podporu v rámci skupiny RDE-LDV a keďže Spoločné výskumné centrum už v novembri 2010 konštatovalo, že skúšobné metódy PEMS sú dostatočne spoľahlivé. Tu ide o nesprávny úradný postup.

20.  Lepšia koordinácia jednotlivých zúčastnených útvarov Komisie vrátane SVC mohla prispieť k urýchleniu procesu prispôsobenia skúšok. Lepšia spolupráca medzi generálnymi riaditeľstvami pri vypracúvaní právnych predpisov týkajúcich sa emisií a pri monitorovaní ich vykonávania by priniesli lepšie výsledky v oblasti kvality ovzdušia a ochrany verejného zdravia v EÚ. Skutočnosť, že nebol vyriešený závažný prípad nedodržiavania normy EÚ týkajúcej sa vnútorného trhu, ako aj nástroja politiky v oblasti zdroja znečisťovania životného prostredia, predstavuje nesprávny úradný postup.

21.  Viac ako polovicu členov pracovnej skupiny RDE-LDV tvorili experti z oblasti výroby automobilov a iných odvetví automobilového priemyslu. To možno okrem iného odôvodniť nedostatočnou úrovňou technických poznatkov v rámci oddelení Komisie. Komisia sa síce radila s rôznymi zainteresovanými stranami a zaistila otvorený prístup do skupiny RDE-LDV, mala však uskutočniť ďalšie kroky, aby „v čo najväčšej možnej miere zabezpečila vyvážené zastúpenie príslušných zainteresovaných strán a zohľadnila pritom osobitné úlohy expertnej skupiny a typ požadovaných odborných poznatkov“, ako sa požaduje v horizontálnych pravidlách pre expertné skupiny Komisie z 10. novembra 2010.

22.  Komisia sa mala v činnosti pracovnej skupiny RDE-LDV usilovať o vyvažovanie ústrednej úlohy nadmerne zastúpených zástupcov odvetvia, ktorí neustále zdržovali jej činnosť tým, že sa opätovne vracali k témam, ktoré sa už považovali za vyjasnené alebo dokonca uzavreté.

23.  Komisia mala zo schôdzí pracovnej skupiny RDE-LDV zakaždým vypracovať zmysluplnú a kompletnú zápisnicu. Tu ide o nesprávny úradný postup. Je navyše poľutovaniahodné, že žiadna zápisnica nebola vypracovaná zo schôdzí MVEG.


KAPITOLA 4: RUŠIACE ZARIADENIA

4.1.   Úvod

Rušiace zariadenie je vymedzené v nariadení (ES) č. 715/2007 ako „konštrukčný prvok, ktorý sníma teplotu, rýchlosť vozidla, otáčky motora (RPM), zaradený prevodový stupeň, podtlak v sacom potrubí alebo akýkoľvek iný parameter na účely aktivácie, modulácie, zdržania alebo deaktivácie činnosti ktorejkoľvek časti systému regulácie emisií, ktorá znižuje účinnosť systému regulácie emisií za podmienok, ktoré sa môžu odôvodnene očakávať pri bežnej prevádzke a používaní vozidla“.

V nariadení sa zakazuje používanie rušiacich zariadení, okrem prípadov, keď:

a)  potreba takéhoto zariadenia je opodstatnená z dôvodu ochrany motora proti poškodeniu alebo havárii a bezpečnej prevádzky vozidla;

b)  zariadenie funguje len pri spustení motora;

alebo

c)  podmienky sú zväčša zahrnuté v skúšobných postupoch na overenie emisií z odparovania a priemerných výfukových emisií.

V USA boli v roku 1995 v ľahkých úžitkových vozidlách a v roku 1998 v ťažkých úžitkových vozidlách nájdené rušiace zariadenia [SVC, EPA, CARB]; v dôsledku toho sa v právnych predpisoch Únie o ľahkých úžitkových vozidlách v smernici 1999/96/ES zaviedol zákaz rušiacich zariadení a zodpovedajúce výnimky, ktoré sú prakticky nezmenené dodnes.

4.2.   Analýza získaných dôkazov

Poznatky o možnom využívaní zakázaných rušiacich zariadení

V dôsledku prípadov, ktoré sa odohrali v USA v 90. rokoch minulého storočia, bolo všeobecne známe riziko prípadného používania rušiacich zariadení v prípade ľahkých a ťažkých úžitkových vozidiel. Zo získaných dôkazov sa však zdá, že vo všeobecnosti sa nepredpokladalo, že by mohli byť rušiace zariadenia v skutočnosti použité v osobných automobiloch vyrobených v EÚ, pokým sa spoločnosť Volkswagen nepriznala, že využívala rušiaci softvér vo svojich automobiloch s naftovým motorom predávaných na trhu USA [SVC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Q:MS, Q:Suppliers].

Napriek tomu však Spoločné výskumné centrum (SVC) v roku 2013 vo svojej správe s názvom Doplnkové skúšky emisií pre ľahké úžitkové vozidlá uvádza možnosť „používania rušiacich stratégií za normálnych podmienok používania“, a konštatuje, že zatiaľ čo používanie rušiacich zariadení sa vo všeobecnosti zakazuje, existujúce výnimky nechávajú priestor na rôzny výklad a rozsah pôsobnosti, spolu so skúšobným postupom uplatňovaným v súčasnosti, na úpravu výsledných emisií z ľahkých úžitkových vozidiel s úzkym súborom podmienok typového schvaľovania.

Rušiace zariadenia sa vo všeobecnosti nepovažovali za jednu z možných príčin rozdielov emisií NOx z naftových automobilov nameraných v laboratóriu a na ceste, pretože prevládal názor, že tieto rozdiely by sa mohli dostatočne vysvetliť skutočnosťou, že laboratórna skúška NEDC nie je reprezentatívna pri skutočnej jazde a že výrobcovia by mohli optimalizovať svoje vozidlá s cieľom prejsť skúšobný cyklus a navonok dodržať literu zákona EÚ [SVC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, EA, EPA, Potočnik, Millbrook, KBA].

Vo veci naftového osobného vozidla spĺňajúceho normu Euro 5a, ktoré SVC podrobilo skúške, bol 30. apríla 2012 zaslaný interný e-mail od SVC v kópii pre GR GROW. Výsledky skúšky ukázali, že emisné limity Euro 5 boli splnené len v rozsahu teplôt od 20 do 30 °C, ale neboli splnené mimo týchto teplôt. V e-maile sa tiež spomína „pamäťový efekt“, o ktorom sa zistilo, že ovplyvňuje charakteristiku motora po dobu najmenej 20 minút po naštartovaní pri určitej teplote. Zamestnanec GR GROW, ktorý odpovedal na tento e-mail s kópiou pre GR ENV a GR MOVE, uviedol, že „je to veľmi užitočný a jasný prípad „tvrdého“ obchádzania emisných požiadaviek („cycle beating“)“ [CIRCA].

Vo vypočutí pred výborom následne riaditeľ a generálny riaditeľ GR GROW uviedli, že neboli informovaní o tomto e-maile, a preto sa nevykonali žiadne ďalšie kroky [Zourek].

Ďalšia korešpondencia medzi SVC a GR GROW, GR ENV a GR CLIMA, v ktorej sa diskutovalo o možnom „zvláštnom“ správaní pri emisných skúškach v rokoch 2008 a 2010, zjavne nepriniesla žiadne ďalšie kroky. Ako dôvod prečo SVC nebolo Komisiou poverené záležitosť hlbšie preskúmať, však Komisia uviedla, že neexistujú známky o možnom používaní rušiacich zariadení výrobcami automobilov.

Identifikovanie rušiacich zariadení

Po oznámení o porušení vydanom orgánom EPA v USA v septembri 2015, Volkswagen pripustil, že vybavoval svoje naftové motory spĺňajúce normu Euro 5 EA 189 softvérom, ktorý umožňuje, aby vozidlo zistilo, že prechádza skúškou, a zmenilo charakteristiku emisií NOx pri tejto skúške [VW, KBA]. Zistenie skúšky nie je samo osebe dokladom o prítomnosti zakázaných rušiacich zariadení [VW, Bosch]. Ale podľa právnej úpravy cieľom zistenia skúšky nesmie byť zníženie účinnosti systému regulácie emisií mimo skúšky.

Po tom, ako spoločnosť Volkswagen pripustila existenciu softvéru inštalovaného vo svojich vozidlách spĺňajúcich normu Euro 5, sa terčom kontrol stali stratégie regulovania emisií výrobcov automobilov. Otázkou zostáva, či sú tieto stratégie nezákonným používaním rušiacich zariadení v prísnom zmysle nariadenia (ES) č. 715/2007 alebo či sú tieto stratégie zákonným uplatnením výnimiek stanovených v článku 5 ods. 2 tohto nariadenia. V tomto článku sa stanovuje zákonné používanie rušiacich zariadení, ak je ich potrebnosť oprávnená okrem iného na „ochranu motora proti poškodeniu alebo havárii a na bezpečnú prevádzku vozidla“. Vo svojich odpovediach na dotazník zaslaný výboru všetci výrobcovia automobilov uviedli, že tieto výnimky využívajú [Q:OEM].

V skutočnosti sa často výber stratégie regulácie emisií, ktorú niektorí výrobcovia využívajú, zdá byť motivovaný iba cieľom absolvovania skúšky, ktorú chápu ako jedinú zákonnú požiadavku, ktorú treba splniť, a to i napriek jasným cieľom v oblasti kvality ovzdušia v rámci právnych predpisov [Borgeest, ACEA, MIT, SNCH, Millbrook]. Napríklad niektorí výrobcovia kalibrujú riadiace jednotky ECU, aby sa znížila účinnosť technológie kontroly emisií (ECT) mimo špecifických „tepelných okien“, ktoré sa blížia okolitým teplotám, ktoré predpisuje NEDC, napríklad vypnutím systémov regulácie emisií pri teplotách okolia pod 17 °C, zatiaľ čo iní sú schopní zachovať ECT účinné v oveľa väčších teplotných rozpätiach [Mitsubishi, VW, PSA, Q:OEM]. Ako príklad, cykly používané na skúšky vozidiel v USA sú vykonávané v rozsahu okolitých teplôt od -7 do + 35 °C [EPA].

Niektorí výrobcovia automobilov prehodnotili teplotné rozsahy používané pri kalibrácii technológií ECT a upravili tieto rozsahy na oveľa širšie spektrum [Renault, Mitsubishi, Q:OEM].

Všeobecne prevláda názor znalcov, že účinnosť systémov dodatočnej úpravy NOx, ako napríklad LNT a SCR, nezávisí od teploty okolia po tom, ako sa dosiahne dostatočná teplota vo výfukovom potrubí. Ak je táto podmienka splnená, nejestvuje zmysluplný technický dôvod vypnúť systém dodatočnej úpravy ECT pri akejkoľvek teplote okolia [AECC, TNO, DUH, Borgeest, Faurecia, Q:Suppliers], takže optimalizačné stratégie, ktoré ich vypínajú, možno pripísať rozhodnutiam výrobcov áut dosiahnuť rôzne ciele, akými sú napríklad zníženie spotreby paliva (ktorá je, napríklad, zvýšená pravidelnou regeneráciou, ktorú si vyžaduje systém LNT), zvýšenie jednoduchosti používania (napríklad tým, že si vyžadujú menší počet náplní roztoku močoviny do systému SCR), zvýšenie trvanlivosti iných súčiastok motora, zníženie nákladov prostredníctvom lacnejších súčiastok alebo riešenie obmedzení konštrukcie.

Jazda pri veľmi nízkych teplotách okolia (alebo vo veľmi vysokých výškach, kde je nízky tlak vzduchu) môže predstavovať problém pre systémy EGR, kvôli možnému vytváraniu sadzí, uhľovodíkov a kondenzátov, ktoré môžu upchať ventil EGR alebo medzichladič, a spôsobujú napríklad zvýšené emisie tuhých častíc alebo uhľovodíkových znečisťujúcich látok [TNO, Borgeest, Renault, ACEA, Q:Suppliers,Q:OEM, Opel]. Zdá sa však, že výrobcovia systémy EGR vypínajú neoprávnene rýchlo a neodôvodnene blízko teplôt použitých v skúšobnom cykle (spomínané „tepelné okná“) [Borgeest , KBA, Dobrindt]. Znalci uviedli, že na vyriešenie tohto problému by sa mohli rýchlo uplatniť ďalšie technické opatrenia a dosiahnuť prevádzková teplota okolitého vzduchu okolo 0 °C [TNO, Borgeest], napríklad použitím odpadového tepla z motora, ak je k dispozícii, s cieľom zvýšiť teplota nasávaného vzduchu [TNO].

Okrem „tepelných okien“ by na nedovolené používanie rušiacich zariadená uplatňovaných výrobcami automobilov mohli poukazovať ďalšie stratégie kalibrácie:

  jedným z príkladov je zastavenie alebo modulácia ECT, aby sa znížila ich účinnosť po uplynutí určitého času od spustenia motora, ktorý je porovnateľný s dĺžkou testovania (približne 20 minút)[KBA];

  iným prípadom je, ak emisie NOx merané v skúšobnom cykle s teplým štartom sú vyššie ako pri jazde toho istého cyklu so studeným štartom, ako sa predpisuje v NEDC [TNO, DUH, Borgeest, Bosch, Millbrook, EPA]; k tomuto javu dochádza u mnohých vozidiel v EÚ a EPA potvrdila, že to bol jeden z dôvodov, prečo sa rozhodol ďalej skúmať Volkswagen [EPA].

Presadzovanie zákazu rušiacich zariadení

Skutočnosť, že rušiace zariadenia sú zakázané v celej EÚ, je jasná a nespochybňoval ju žiadny rečník. Komisia tvrdí, že vymedzenie rušiaceho zariadenia je jasné a veľmi podobné ako vymedzenie používané v USA [COM, Dimas, Verheugen, Bieńkowska]. Zákaz používania rušiacich zariadení je jednoznačný, prenesený z predchádzajúcich právnych predpisov o Euro 3/4 a nebol predmetom diskusie počas procesu prijímania nariadenia (ES) č. 715/2007 [Verheugen]. Komisia tiež potvrdila, že členské štáty požiadali o väčšiu jasnosť, pokiaľ ide o vymedzenie a jeho vykonávanie od jeho zavedenia [COM, Bieńkowska, Verheugen].

Niektorí znalci a svedkovia a niektoré členské štáty spochybnili úroveň zrozumiteľnosti výnimiek stanovených v článku 5 ods. 2 nariadenie o Euro 5/6 a poukázali na nejestvovanie zoznamu hodnotiacich kritérií s cieľom posúdiť, či stratégie regulovania emisií, ktoré používajú výrobcovia automobilov, sú prípadmi zakázaných rušiacich zariadení alebo či môžu byť odôvodnené z dôvodu ochrany motora a bezpečnosti [ICCT, TNO, Lange, ADAC, RDW, Renault, Verheugen, MIT, Dobrindt]. Svedkovia potvrdili, že predtým vysvetlenia nežiadali. Vykonávacie nariadenie (ES) č. 692/2008 neobsahuje požiadavky na uplatňovanie výnimiek, na ktorých prijatie bola Komisia splnomocnená podľa článku 5 ods. 3 nariadenie o Euro 5/6.

Pred prijatím 2. balíka RDE, výrobcovia áut neboli povinní oznamovať alebo zdôvodňovať svoje emisné stratégie (okrem stratégií pri špecifických nízkych teplotách): najmä požiadavka zverejňovať „pomocné emisné stratégie“, ktorá zmenila základné stratégie na osobitný účel a reaguje na osobitný súbor podmienok okolia alebo prevádzkových podmienok, nebola stanovená v právnych predpisoch do apríla 2016 [COM, Renault, VW, MIT] a žiadny schvaľovací orgán nežiadal o poskytnutie týchto informácií [Q:OEM].

Podľa nariadenia (ES) č. 692/2008 má Komisia právo požadovať od orgánov typového schvaľovania členských štátov, aby poskytovali informácie o fungovaní technológií emisií pri nízkych teplotách. Komisia toto ustanovenie nevyužila [COM].

Podobná požiadavka bola zavedená vo vykonávacích právnych predpisoch pre normy Euro III/IV pre ťažké úžitkové vozidlá po prípadoch odhalených v USA v rokoch 1998 – 1999 (súčasné právne predpisy noriem Euro V/VI pre ťažké nákladné vozidlá nestanovujú žiadne výnimky zo zákazu rušiacich stratégií). Vo vykonávacom právnom predpise pre ľahké úžitkové vozidlá však nebola zahrnutá. Zástupcovia Komisie v rámci svojich vypočutí tvrdili, že požiadavka v právnych predpisoch o ľahkých úžitkových vozidlách nebola zahrnutá, pretože rozvoj a zavádzanie rušiacich zariadení pre ľahké úžitkové vozidlá boli považované za príliš drahé [Verheugen, Zourek].

V skutočnosti žiadosť orgánu EPA v USA, aby spoločnosť Volkswagen zdôvodnila emisné stratégie použité v ich naftových automobiloch v USA, bola pri vzniku schválenia používania zakázaných rušiacich zariadení [EPA]. Bez povinnosti výrobcov automobilov, aby zverejňovali, a v prípade potreby zdôvodňovali svoje emisné stratégie, si zaručené zistenie rušiaceho softvérového zariadenia vyžaduje zdĺhavý a náročný postup spätného reverzného inžinierstva bez záruky úspechu. Toto reverzné inžinierstvo by bolo nepraktické ako spôsob systematického vyhľadávania rušiacich zariadení počas postupu typového schvaľovania [SVC, ICCT, Borgeest, Lange, Bosch, RDW, Q:Suppliers, Q:OEM, Stromček]. Na druhej strane, odchýlky možno odhaliť zmenou parametrov skúšky.

Nemecko poukázalo na to, že právne predpisy si nevyžadujú, aby sa využívali najlepšie dostupné techniky pre systémy regulovania emisií, pred tým, ako sa môže uplatniť výnimka z dôvodu ochrany motora [Dobrindt], pretože špecifikácie súčiastok od dodávateľov sa môžu líšiť [Bosch, Faurecia], ale viacerí experti a výrobcovia automobilov spochybnili účinnosť využívania koncepcie najlepších dostupných technológií v oblasti právnych predpisov [Q:OEM].

V rámci Rady pre dopravu zo 7. júna 2016 Komisia a väčšina v Rade vyhlásila výnimky uvedené v článku 5 ods. 2 za jasné a poukázala na to, že nedostatočné presadzovanie zo strany členských štátov je jadrom problému, lebo presadzovanie zákazu rušiacich zariadení je úlohou vnútroštátnych orgánov dohľadu nad trhom [Bieńkowska].

Schvaľovacie orgány v členských štátoch sú zodpovedné za overenie, či vozidlá spĺňajú požiadavky nariadenia (ES) č. 715/2007, medzi ktoré patrí zákaz rušiacich zariadení.

Pred odhaleniami škandálu spoločnosti Volkswagen v septembri 2015, napriek dôkazom výrazného prekročenia emisií NOx v porovnaní s regulačnými obmedzeniami, ktoré sprístupnila Komisia a iné nezávislé orgány, a napriek zákazu používania rušiacich zariadení, ktorý je zakotvený v práve EÚ, žiaden členský štát neuplatnil osobitné protokoly ani skúšobné metódy ani neprijal žiadne iné opatrenie na hľadanie možného používania zakázaných rušiacich zariadení. Viaceré schvaľovacie orgány a technické služby tiež uviedli, že chýba testovacia metódy na identifikáciu rušiacich zariadení [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC]. Právne predpisy nezabránili členským štátom v tom, aby vykonali dodatočné skúšky [MIT, UTAC, Calleja, Royal].

Po septembri 2015 Nemecko, Francúzsko, Spojené kráľovstvo, Taliansko, Španielsko, Švédsko a Holandsko vykonali dodatočné skúšky nad rámec NEDC a použili výsledky týchto doplnkových skúšok na hľadanie možného využívania zakázaných rušiacich zariadení (Fínsko začne skúšky nasledujúci rok). V takmer všetkých prípadoch vyšetrujúce orgány požiadali výrobcov o vysvetlenie ich emisných stratégií.

Spomedzi členských štátov, ktoré vydávali osvedčenia o typovom schválení EÚ, nevykonali dodatočné skúšky Írsko, Rumunsko, Luxembursko a Malta.

Správa o vyšetrovaní členských štátoch, ktorú vypracovala Komisia v reakcii na uznesenie Európskeho parlamentu z 27. októbra 2015 o meraní emisií v automobilovom priemysle, je dostupná na internetovej stránke výboru:

http://www.europarl.europa.eu/committees/sk/emis/publications.html?tab=Evidence

Vnútroštátne vyšetrovania vykonávané od septembra 2015 podrobili skúškam veľkú vzorku naftových vozidiel na trhu EÚ a zároveň potvrdili známe rozdiely medzi laboratórnymi a skutočnými emisiami NOx, nepotvrdili však presvedčivo dôkazy o používaní zakázaných rušiacich zariadení zo strany iných výrobcov ako spoločnosti Volkswagen. Ak boli pozorované odchýlky od očakávaného priebehu emisií, výrobcovia automobilov poskytli odôvodnenie z dôvodu ochrany motora a bezpečnosti, ktoré orgány vo väčšine prípadov nepovažovali za porušenie výnimky zo zákazu rušiacich zariadení [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q:MS].

V čase vypracúvania tejto správy v niekoľkých prípadoch schvaľovacie úrady dospeli k odlišným záverom. Jeden takýto prípad predstavuje obvinenia zo strany nemeckého orgánu typového schvaľovania KBA, že určité vozidlá skupiny FCA využívali zakázané rušiace zariadenia. Talianske orgány zodpovedné za typové schvaľovanie týchto vozidiel nemajú ten istý názor a bolo iniciované mediačné konanie podľa článku 30 ods. 6 smernice 2007/46/ES [KBA, MIT, FCA].

Okrem toho holandský úrad typového schvaľovania vozidiel RDW preskúmal 30 vozidiel a zistil potenciálne používanie zakázaných rušiacich zariadení na jednom vozidle Volkswagen [RDW]. Neštandardné správanie bolo odhalené pri 16 z 30 vozidiel, ktoré produkovali zvýšené emisie pri konkrétnej rýchlosť, v istom čase, pri istej vzdialenosti alebo teplote okolia. RDW požiadal výrobcov týchto vozidiel o vysvetlenia a má možnosť odňať typové schválenie EÚ, ak nebude poskytnuté uspokojujúce vysvetlenie.

Podľa prvých výsledkov skúšok vykonávaných ICCT v rámci skríningové kampane emisií naftových motorov, ktorú vykonáva francúzska vláda, mal veľký počet skúšaných vozidiel podozrivé hodnoty emisií. Len 4 z 52 vozidiel plnili svoje príslušné emisné limity pri testovaní mimo laboratória.

Vo všeobecnosti sa ukázalo, že členské štáty pravdepodobne neuplatňujú porovnateľné prístupy k posudzovaniu a hodnotení súladu s právnymi predpismi EÚ pri rušiacich zariadeniach a že orgány a technické služby v členských štátoch čakajú na usmernenia Komisie o výklade rušiacich zariadení, aby sa spresnili obmedzenia používania výnimiek zo zákazu, čo by viedlo k jednotnému výkladu v otázke toho, ktoré stratégie regulovania emisií sú zákonné [Bieńkowska, MIT, RDW]. Oznámenie o usmerneniach o hodnotení pomocných emisných stratégií a prítomnosti rušiacich zariadení bolo prijaté Komisiou 26. januára 2017.

Prizvaní znalci a svedkovia sa zhodujú v tom, že v dôsledku skúšok RDE bude využívanie zakázaných rušiacich zariadení podstatne zložitejšie z dôvodu menšej predvídateľnosti podmienok skúšky. Napriek tomu by mohli jestvovať spôsoby zisťovania skúšky RDE, napr. protitlak výfukových plynov alebo ak je vozidlo prevádzkované s otvoreným kufrom [DUH, SVC, TNO, ADAC, EA, ICCT].

4.3.   Závery

24.  Rušiace zariadenia v zmysle článku 3 ods. 10 nariadenia (ES) č. 715/2007 sa vo všeobecnosti nepovažovali za jednu z možných príčin rozdielov medzi laboratórnymi a skutočnými hodnotami emisií oxidov dusíka. Vo všeobecnosti nebolo podozrenie, že by sa mohli naozaj používať v osobných automobiloch vyrobených v EÚ, napriek skutočnosti, že takéto zariadenia boli zistené v USA v ľahkých úžitkových vozidlách v roku 1995 a v ťažkých úžitkových vozidiel v roku 1998, a napriek tomu, že správa Spoločného výskumného centra z roku 2013 s názvom Doplnkové skúšky emisií pre ľahké úžitkové vozidlá uvádzala možné používanie rušiacich zariadení.

25.  Proti rozsahu a ustanoveniam o zákaze rušiacich zariadení neboli doposiaľ vznesené žiadne námietky. Žiaden členský štát ani výrobca automobilov až do odhalenia prípadu Volkswagen nikdy nespochybnil predpisy týkajúce sa rušiacich zariadení, a to ani uplatňovanie zákazu, ani nepožiadal o ich vysvetlenie.

26.  Niektoré stratégie regulovania emisií, ktoré uplatňujú výrobcovia automobilov, poukazujú na možné používanie zakázaných rušiacich zariadení. Napríklad niektorí výrobcovia znižujú účinnosť technológií kontroly emisií na úroveň mimo špecifických „tepelných okien“ na okraji tepelného rozpätia predpísaného skúškou NEDC, tvrdiac, že toto zníženie je potrebné na účely ochrany motora proti poškodeniu v súlade s výnimkami zo zákazu rušiacich zariadení, ako sa stanovuje v článku 5 ods. 2 nariadenia (ES) č. 715/2007. Tieto tepelné okná sú zriedkavo opodstatnené na základe technických obmedzení TKE. Iní upravujú technológie kontroly emisií tak, aby znížili ich účinnosť po uplynutí určitého času, ktorý je porovnateľný s dĺžkou testovania, od momentu naštartovania motora. Okrem toho emisie namerané počas skúšobného cyklu po uplynutí určitého času od naštartovania motora sú vzhľadom na technickú funkčnosť TKE v mnohých prípadoch neopodstatnene vyššie než emisie namerané počas toho istého cyklu ihneď po naštartovaní motora.

27.  V nadväznosti na škandál spoločnosti Volkswagen niektorí výrobcovia automobilov upravili svoje tepelné okná s cieľom umožniť existujúcim technológiám kontroly emisií fungovať pri oveľa širšom rozsahu teplôt.

28.  Optimalizačné stratégie, ktoré znižujú účinnosť TKE, možno dať do súvislosti s obchodnými rozhodnutiami prijatými výrobcami automobilov v záujme dosiahnutia rôznych cieľov, ako je znižovanie spotreby paliva, zvýšenie pohodlia používateľov, znižovanie nákladov prostredníctvom lacnejších súčiastok alebo konštrukčných obmedzení. Tieto ciele nie sú zahrnuté do výnimiek zo zákazu používania rušiacich zariadení.

29.  Žiaden orgán EÚ alebo členského štátu nehľadal rušiace zariadenia ani neposkytol dôkaz o nezákonnom používaní rušiacich zariadení pred septembrom 2015. Žiadny orgán ani technická služba ktoréhokoľvek členského štátu neuskutočnili žiadne iné skúšky okrem skúšky NEDC v rámci typového schvaľovania, ktorá sama osebe nemôže poukázať na používanie rušiaceho zariadenia. Zatiaľ čo alternatívne skúšky nemuseli nevyhnutne odhaliť použitie rušiaceho zariadenia, vykonanie iných skúšok než NEDC mohlo poukázať na podozrivé výsledky a podnietiť potrebu ďalšieho vyšetrovania. 26. januára 2017 Komisia uverejnila oznámenie o usmerneniach o hodnotení pomocných emisných stratégií a existencie rušiacich zariadení. Navrhuje skúšobný protokol pre rušiace zariadenia, aby pomohla členským štátom pri odhaľovaní možných rušiacich zariadení testovaním vozidiel podľa nepredvídateľných variácií štandardných skúšobných podmienok.

30.  Veľká väčšina výrobcov automobilov, ktorí pôsobia na trhu EÚ, vyhlásila, že využívajú výnimky zo zákazu rušiacich zariadení uvedené v článku 5 ods. 2 nariadenia (ES) č. 715/2007. Po skončení prebiehajúcich vyšetrovaní a súdnych konaní na vnútroštátnej úrovni sa rozhodne, či stratégie regulácie emisií, ktoré používajú výrobcovia automobilov, predstavujú nezákonné používanie rušiacich zariadení alebo zákonné uplatňovanie výnimiek. Komisia tiež navrhuje metodiku technického hodnotenia pomocných emisných stratégií zo strany vnútroštátnych orgánov typového schvaľovania.

31.  Od výrobcov automobilov sa na rozdiel od ťažkých úžitkových vozidiel nevyžaduje, aby zverejňovali alebo vysvetľovali svoje emisné stratégie. Zavedenie takejto povinnosti by uľahčilo kontrolu rušiacich zariadení. Riziko používania rušiacich stratégií nemožno v budúcnosti celkom vylúčiť ani pomocou skúšok RDE.

32.  Experti sa zhodujú v názore, že preventívne kontroly a prípadné odhalenie rušiacich zariadení systémov podvodných emisií prostredníctvom neobmedzeného prístupu k vlastnému softvéru vozidla nie je použiteľnou metódou vzhľadom na mimoriadnu zložitosť takéhoto softvéru.

Povinnosti členských štátov

33.  Keďže v 28 členských štátoch neexistuje jednotné uplatňovanie práva EÚ v otázke výnimiek pre rušiace zariadenia, vytvára sa neistota pri výklade právnych ustanovení a narúša sa jednotný trh.

34.  Členské štáty porušili svoju zákonnú povinnosť monitorovať a presadzovať zákaz rušiacich zariadení stanovený v článku 5 ods. 2 nariadenia (ES) č. 715/2007. Žiadny z nich nenašiel rušiace zariadenia nainštalované vo vozidlách Volkswagen, najmä tie členské štáty, ktorých orgány typovo schvaľovali vozidlá. Okrem toho, podľa našich vyšetrovaní väčšina členských štátov a aspoň Nemecko, Francúzsko, Taliansko a Luxembursko mali dôkazy o tom, že na úspešné absolvovanie skúšobného cyklu typového schvaľovania sa používali stratégie regulácie emisií, ktoré neboli zamerané na reálne prevádzkové podmienky, ale skôr boli prispôsobované na podobné podmienky ako skúšobný cyklus NEDC (teplota, trvanie, rýchlosť).

35.  Zdá sa, že členské štáty neuplatňujú porovnateľný postoj pri posudzovaní a hodnotení súladu s právnymi predpismi Únie týkajúcimi sa rušiacich zariadení, najmä pokiaľ ide o článok 5 ods. 2 nariadenia (ES) č. 715/2007.

36.  Väčšina členských štátov neuskutočnila kroky nato, aby lepšie pochopila značné rozdiely medzi hladinami emisií nameranými v laboratóriu a na ceste, keďže nevykonala dodatočné skúšky nad rámec podmienok skúšky NEDC. Tu ide o nesprávny úradný postup.

Povinnosti Komisie

37.  Samotná Komisia nemala žiadnu zákonnú povinnosť vyhľadávať rušiace zariadenia, ale jej zákonnou povinnosťou bolo dohliadať na to, aby členské štáty presadzovali zákaz rušiacich zariadení. Napriek tomu, že Komisia vedela o prípadných praktikách výrobcov automobilov v rozpore s nariadením (ES) č. 715/2007, a že príslušné útvary Komisie o nich medzi sebou komunikovali, Komisia neuskutočnila z vlastnej iniciatívy žiadny ďalší technický alebo právny prieskum či vyšetrovanie, sama alebo udelením mandátu SVC, ani nepožiadala členské štáty o žiadne informácie alebo ďalšie kroky s cieľom overiť, či mohlo dôjsť k porušeniu zákona. V tomto prípade ide o nesprávny úradný postup a opomenutie konať.

38.  Právne predpisy o emisiách, ktoré sa vzťahujú na ťažké úžitkové vozidlá, boli z hľadiska rušiacich zariadení vždy prísnejšie než právne predpisy týkajúce sa ľahkých úžitkových vozidiel. Nie je zrejmé, prečo Komisia netransponovala tieto prísnejšie ustanovenia právnych predpisov vzťahujúcich sa na ťažké úžitkové vozidlá aj do právnych predpisov pre ľahké úžitkové vozidlá.

39.  Okrem toho výskumné zistenia vlastného vedeckého orgánu Komisie, SVC, poukazovali na možné používanie rušiacich zariadení a úradníci Komisie ich považovali za „jasný prípad tvrdého obchádzania emisných požiadaviek („cycle beating“). Údaje týkajúce sa dotknutých naftových vozidiel Euro 5a boli aj súčasťou správy SVC o ekologických inováciách, ktorá bola uverejnená v roku 2013 a v zásade dostupná všetkým úradníkom Komisie.

40.  Napriek jasným náznakom možného protiprávneho používania rušiacich zariadení Komisia nikdy nevyužila ustanovenia nariadenia (ES) č. 692/2008, ktoré ju oprávňujú požadovať od schvaľovacích orgánov členských štátov informácie o fungovaní technológií emisií pri nízkych teplotách.

41.  Komisia mala nadviazať na korešpondenciu medzi SVC a GR GROW, GR ENV a GR CLIMA, v ktorej sa diskutovalo o možnom „zvláštnom“ správaní pri emisných skúškach v rokoch 2008 a 2010. Zdôvodnenie neprijatia žiadnych opatrení, pretože neexistoval žiaden náznak ani jasný dôkaz o možnom používaní rušiacich zariadení zo strany výrobcov automobilov, je nesprávne, pretože podozrenia boli uvedené v korešpondencii, a ide teda o nesprávny úradný postup, keďže dôkazy nie je možné nájsť bez toho, aby sa hľadali.

42.  Komisia mala zabezpečiť, aby sa výsledky výskumu Spoločného výskumného centra a obavy, o ktorých sa diskutovalo medzi útvarmi Komisie, pokiaľ ide o prípadné nezákonné praktiky výrobcov, dostali k vedúcim pracovníkom– čo sa údajne nestalo – aby mohli prijať primerané opatrenia. Tu ide o nesprávny úradný postup.


KAPITOLA 5: TYPOVÉ SCHVAĽOVANIE A ZHODA V PREVÁDZKE

5.1.   Úvod

Rámcová smernica 2007/46/ES o typovom schvaľovaní stanovuje bezpečnostné a environmentálne požiadavky, ktoré motorové vozidlá musia spĺňať pred uvedením na trh EÚ. Zameriava sa na kontroly vozidiel priamo z výrobnej linky pred uvedením na trh. Osobitné požiadavky na typové schválenie pre emisie znečisťujúcich látok sú uvedené v nariadení (ES) č. 715/2007 a vo vykonávacom nariadení (ES) č. 692/2008.

Typové schvaľovanie EÚ je zložitý proces, v rámci ktorého majú výrobcovia automobilov k dispozícii niekoľko možností, ako poskytovať informácie jednému z 28 vnútroštátnych orgánov pre typové schvaľovanie s cieľom získať osvedčenie o typovom schválení vozidla EÚ, ktoré oprávňuje na predaj tohto typu vozidla v Únii. V priebehu procesu typového schvaľovania vozidiel technické služby overujú súlad s technickými požiadavkami vrátane emisných limitov, ktoré sú osobitne určené úradom typového schvaľovania každého členského štátu. Orgány typového schvaľovania sa môžu aj sami určiť za technické služby.

Glosár v dodatku E obsahuje odkazy na zoznamy úradov typového schvaľovania a technické služby v členských štátoch.

Výrobcovia musia zabezpečiť, aby každé vozidlo, ktoré vyjde z výrobnej linke, bolo v zhode so schváleným typom (zhoda výroby). Ku každému vyrobenému vozidlu musí byť priložené osvedčenie o zhode na účely registrácie.

Overiť, či sú vozidlá uvádzané na trh bezpečné a nie sú škodlivé pre životné prostredie a či sa zhodujú so schváleným typom (zhoda v prevádzke) je úlohou pre orgány dohľadu nad trhom. Sú to verejné orgány (na celoštátnej alebo miestnej či regionálnej úrovni), ktoré sú zvyčajne zodpovedné aj za všeobecnú bezpečnosť výrobkov. V niektorých prípadoch sú orgány dohľadu nad trhom prepojené s činnosťami na zabezpečenie súladu vozidla tie isté ako orgány pre typové schvaľovanie. Povinnosti zhody v prevádzke sú stanovené v článku 4 ods. 2 nariadenia Euro 5/6 a podrobné ustanovenia sú uvedené v prílohe II k vykonávaciemu nariadeniu (ES) č. 692/2008. V smernici 2007/46/ES neexistujú žiadne osobitné ustanovenia o dohľade nad trhom.

Dňa 27. januára 2016 Komisia prijala návrh nového nariadenia, ktorým sa zrušuje a nahrádza smernica 2007/46/ES s cieľom riešiť vnímané nedostatky súčasného systému typového schvaľovania EÚ. Cieľom tohto návrhu je:

  zvýšiť nezávislosť a kvalitu skúšok, ktoré umožňujú uvedenie vozidla na trh;

  zaviesť systém účinného dohľadu nad trhom na účely kontroly zhody vozidiel, ktoré už sú v prevádzke;

  zlepšiť systém typového schvaľovania zabezpečením lepšieho európskeho dohľadu.

5.2.   Analýza získaných dôkazov

Typové schvaľovanie

Vyšetrovanie zhromaždilo dôkazy o fungovaní systému typového schvaľovania EÚ a o jeho údajných nedostatkoch.

Podľa súčasných právnych predpisov ­– a podľa pravidiel EÚ o jednotnom trhu – typové schválenie udelené v jednom členskom štáte sa uznáva v celej Únii. Napriek tomu, že sú ustanovené spoločné pravidlá pre typové schvaľovanie a špecifikácie skúšok [ACEA, MIT], mnoho svedkov poukázalo na existenciu rôznych výkladov, pokiaľ ide o ich uplatňovanie v rôznych členských štátoch [MIT, Mitsubishi, Q:MS, štúdia EÚ].

Zatiaľ čo v mnohých prípadoch je výber orgánu pre typové schvaľovanie zo strany výrobcu motorových vozidiel z určitého členského štátu otázkou zemepisnou alebo dejinnou [MIT, KBA, SNCH, Audi, Q:MS, Stromček], nedostatočne harmonizovaný výklad pravidiel môže viesť ku konkurencii medzi orgánmi pre typové schvaľovanie z rôznych členských štátov [ACEA, MIT, Millbrook, Q:MS, štúdia EÚ], pretože výrobcovia automobilov si môžu zvoliť orgán na základe jeho flexibility pri výklade pravidiel [UTAC, štúdia EÚ]. Výber orgánu pre typové schvaľovanie výrobcami automobilov sa však zdá byť ovplyvnený aj inými faktormi, ako napr. rýchlosť spracovania žiadostí, súbor minimálnych požadovaných skúšok, technická špecializácia, jazyková flexibilita a výška požadovaných poplatkov [SNCH, Millbrook, cesta LUX, UTAC, štúdia EÚ, Audi, Opel].

Okrem toho úroveň technických znalostí a ľudských a finančných zdrojov sa môžu medzi orgánmi pre typové schvaľovanie (a medzi technickými službami) podstatne líšiť[štúdia EÚ]. Prítomnosť vhodných interných nezávislých, kvalifikovaných ľudských zdrojov a dostupnosť interných, najmodernejšie vybavených skúšobných zariadení je nevyhnutná na zabezpečenie účinného monitorovania emisných noriem [EPA].

Skúšky požadované na postup typového schvaľovanie často vykonávajú certifikované laboratóriá výrobcov automobilov [MIT UTAC, štúdia EÚ] pod dohľadom určenej technickej služby, a to často pre nedostatok zdrojov zo strany orgánov (tzv. svedecké skúšky) [MIT, Nencini]. Technické služby môžu byť tiež čiastočne vo vlastníctve výrobcov [Millbrook, štúdia EÚ] alebo začlenené do úradov pre typové schvaľovanie [MIT, Q:MS, štúdia EÚ], čo vyvoláva otázky o nezávislosti a vedeckej neutralite. Technickú službu, ktorá sa má použiť, si spravidla vyberá výrobca automobilov: v zásade platí, že orgán pre typové schvaľovanie môže spochybniť výber, ale robí tak len zriedka [SNCH]. Vnútroštátne orgány nikdy nežiadali technické služby o ďalšie skúšky, aby sa zabezpečilo plnenie požiadavky na splnenie regulačných limitov v „bežnom používaní“ alebo zákaz rušiacich zariadení. Pre technické služby by vykonávanie dodatočných testov z vlastnej iniciatívy zahŕňalo dodatočné náklady a mohlo by ohroziť ich obchodné vzťahy s výrobcami [UTAC].

Úrady pre typové schvaľovanie nemajú podľa súčasného systému prístup k zdrojovému kódu ECU. Poukázalo sa aj na to, že analýza softvéru ECU je veľmi zložitá a nezaručila by odhalenie podvodných praktík.

Skutočnosť, že orgány pre typové schvaľovanie a technické služby sú zvyčajne financované čiastočne z poplatkov zaplatených priamo im výrobcami automobilov, môže viesť ku konfliktu záujmov vzhľadom na potrebu zachovania obchodných vzťahov [štúdia EÚ]. Okrem toho niektoré technické služby vykonávajú pre výrobcov aj poradenskú činnosť o emisných skúškach. Je však bežnou praxou v odvetviach regulovaných výrobkov v EÚ, aby výrobcovia platili náklady na dodržiavanie právnych predpisov spojené s povolením na uvedenie výrobku na trh [COM]. Komisia nemá žiadne konkrétne dôkazy o konfliktoch záujmov [COM] a orgány pre typové schvaľovanie a technické služby odmietajú názor, že štruktúra financovania predstavuje problém pre ich nezávislosť [MIT SNCH, Millbrook, UTAC, cesta LUX]. Niektorí svedkovia boli toho názoru, že orgány pre typové schvaľovanie by mal dohliadať na finančné vzťahy medzi technickými službami a výrobcami [SNCH].

Systém v USA je naopak založený na nepriamom, nezávislejšom financovaní: úrad EPA v USA vyberá poplatky od výrobcov na pokrytie nákladov na správu ich programov certifikácie a dodržiavania súladu. Tieto poplatky EPA predkladá Ministerstvu financií USA a Kongres USA zasa prideľuje finančné prostriedky úradu EPA na plnenie jeho programov [EPA, štúdia USA].

Podľa smernice 2007/46/CE, orgán pre typové schvaľovanie musí informovať orgány v ostatných členských štátoch, keď sa rozhodne zamietnuť žiadosť o typové schválenie. Neexistuje však jednotný výklad medzi členskými štátmi pokiaľ ide o to, či výrobca smie v tomto prípade osloviť iný orgán pre typové schvaľovanie [MIT, Q:MS]. Iba niektoré členské štáty vyžadujú písomné vyhlásenie, že doposiaľ nebola podaná žiadosť o typové schválenie a že takáto žiadosť nebola ani zamietnutá [SNCH]. V skutočnosti sa zistilo, že rozhodnutie nevydať typové schválenie je veľmi nezvyčajné, pretože výrobca by proces zastavil, ak by sa objavilo takéto riziko [Millbrook, UTAC, Q:MS].

Vo všeobecnosti si orgány pre typové schvaľovanie vymieňajú informácie na špecifických schôdzach a v rámci Skupiny expertov orgánov pre typové schvaľovanie, ktorú Komisia zriadila v roku 2010, ako aj neformálnou cestou [COM, MIT, Q:MS]. Problémy však môžu vzniknúť, ak existujú rozdiely vo výklade medzi orgánmi [COM, KBA, MIT, SNCH]. Na rozdiel od orgánov pre typové schvaľovanie v súčasnosti neexistuje žiadny osobitný systém na výmenu informácií medzi technickými službami [COM, UTAC, štúdia EÚ], a o takomto systéme sa v návrhu Komisie na reformu typového schvaľovania v EÚ ani neuvažuje.

V súčasnosti nejestvuje žiadny dohľad EÚ nad typovým schvaľovaním vozidiel a nový návrh Komisie sa zameriava na zavedenie úlohy Komisie v oblasti dohľadu [COM]. Práca na novom návrhu sa začala v roku 2010 a urýchlila sa po emisnom škandále [Tajani, Bieńkowska]. O možnosti centralizovanejšieho systému sa rokovalo pred nadobudnutím účinnosti smernice 2007/46/ES, ale členské štáty ju zavrhli [Verheugen].

Pokiaľ ide o zhodu výroby, v právnych predpisoch sa vyžaduje overenie toho, či sú vozidlá priamo z výrobnej linky v súlade so schváleným typom, tak pri typovom schvaľovaní, ako aj neskôr, a to aj pokiaľ ide o emisie. Skúšky na overenie zhody výroby sú bežne vykonávané výrobcami automobilov v ich zariadeniach, a nie zo strany orgánov. Technické služby môžu dohliadať na skúšky alebo vykonávať inšpekcie. Orgány pre typové schvaľovanie len veľmi zriedka odoberajú výrobné vzorky na overenie zhody výroby napriek tomu, že majú zákonnú možnosť tak urobiť. Vo väčšine prípadov poverujú technické služby vykonaním auditu dokumentácie výrobcov automobilov vo viac či menej pravidelných intervaloch s cieľom overiť, či sa vykonávajú skúšky zhody výroby a požadovaného systému manažérstva kvality [KBA, Millbrook, UTAC, štúdia EÚ].

Výbor zistil, že v USA zodpovedné orgány aj podrobujú vozidlá vychádzajúce z výrobných liniek skúške, aby overili, či vyrábané vozidlá zodpovedajú predvýrobnému konštrukčnému riešeniu, ktoré bolo typovo schválené [EPA, štúdia USA].

Zhoda v prevádzke a systém dohľadu nad trhom

Väčšina svedkov uviedla, že účinné kontroly zhody v prevádzke a dohľad nad trhom sú mimoriadne dôležité na fungovanie systému [SVC, ICCT, TNO, Borgeest, Lange, COM, EPA, štúdia EÚ]. Dohľad nad trhom by mal napríklad odhaľovať prípady, keď vyrobené vozidlá a ich nainštalovaný softvér nezodpovedajú vzorke optimalizovanej na absolvovanie skúšok typového schvaľovania [Millbrook UTAC].

Niektoré členské štáty však nepodrobili skúške zhody v prevádzke žiadne vozidlo, zatiaľ čo iné členské štáty vykonávajú tieto skúšky pravidelne na rôznych počtoch vozidiel, a ďalšie členské štáty začali meracie kampane len nedávno v dôsledku emisného škandálu [MIT, Q:MS].

V USA zodpovedné orgány využívajú vozidlá (na základe náhodných i cielených kritérií) od súkromných vlastníkov a podrobujú ich skúškam s cieľom zabezpečiť, aby vozidlá zostali čisté pri skutočnom použití aj po mnohých rokoch prevádzky [EPA, štúdia USA].

Skúšky emisií v prevádzke sa zväčša vykonávajú v laboratóriách výrobcov automobilov a podľa súčasného vykonávacieho nariadenia sa obmedzujú na laboratórne skúšky NEDC, ktoré sa vyžadujú pri typovom schvaľovaní. Navyše sa v právnych predpisoch nerieši otázka skúšok v prevádzke, ktoré vykonávajú nezávislé certifikačné laboratóriá [ACEA, MIT, RDW, štúdia EÚ].

Vo všeobecnosti by mali byť kontroly zhody v prevádzke súčasťou všeobecného dohľadu nad trhom zavedeného členskými štátmi, ale v platných právnych predpisoch týkajúcich sa motorových vozidiel nejestvujú v tomto smere osobitné ustanovenia [COM, Bieńkowska, MIT]. Okrem toho nie je jasné, ktoré orgány sú zodpovedné za dohľad nad trhom v členských štátoch. V niektorých prípadoch si orgány dohľadu nad trhom, ktoré boli úradne oznámené Komisii členskými štátmi, nie sú vedomé o tomto určení a v skutočnosti nie sú zapojené do dohľadu nad trhom [UTAC].

V roku 2012 vtedajší komisár Tajani upozornil členské štáty na ich povinnosť zaviesť účinné systémy dohľadu nad trhom a na zabezpečenie potrebných štruktúr a zdrojov s cieľom určiť a prijať nápravné opatrenia vo vzťahu k vozidlám, ktoré nespĺňajú príslušné požiadavky typového schvaľovania EÚ, alebo predstavujú vážne riziko z hľadiska bezpečnosti a životného prostredia [COM, Tajani].

5.3.   Závery

43.  Typové schválenie v EÚ je zložitý proces, v rámci ktorého majú výrobcovia automobilov k dispozícii niekoľko možností, ako poskytovať informácie jednému z 28 vnútroštátnych schvaľovacích úradov s cieľom získať osvedčenie o typovom schválení vozidla uznávané v celej Únii.

44.  V súčasnom rámci sa nestanovuje žiaden osobitný dohľad EÚ nad typovým schvaľovaním vozidiel a pravidlá podliehajú rôznym výkladom v členských štátoch, a to sčasti pre chýbajúci účinný systém výmeny informácií medzi schvaľovacími orgánmi a technickými službami.

45.  Úroveň technických poznatkov a ľudské a finančné zdroje sa môžu medzi schvaľovacími úradmi a technickými službami výrazne líšiť a nejednotný výklad pravidiel ich môže viesť ku konkurencii. Výrobcovia automobilov sa v zásade môžu obrátiť na schvaľovací úrad a technickú službu, ktoré uplatňujú čo najvoľnejší a najmenej prísny výklad pravidiel a vyberajú najnižšie poplatky.

46.  V smernici 2007/46/ES sa uvádza, že schvaľovací úrad musí oznámiť Komisii, ak sa rozhodne zamietnuť žiadosť o typové schválenie. Nie je však jasné, aké opatrenia by po tomto oznámení mala Komisia prijať a ako sa budú tieto nadväzujúce opatrenia koordinovať s členskými štátmi. V praxi neexistuje žiaden zrozumiteľný a účinný systém, ktorý by zabránil výrobcom automobilov, aby po zamietnutí žiadosti o typové schválenie v jednom členskom štáte požiadali o typové schválenie v inom členskom štáte alebo aby požiadali o vykonanie skúšky v inej technickej službe po tom, ako model vozidla neprešiel skúškou v prvej technickej službe. S cieľom zabrániť možnému premiestňovaniu vo forme „technického dumpingu“ by výrobcom mohla byť uložená povinnosť odôvodniť Komisii ich výber technických služieb.

47.  Po ukončení typového schvaľovania podľa všetkého chýba kontrola, čo možno sčasti odôvodniť platnými pravidlami a sčasti neistotou, pokiaľ ide o orgán zodpovedný za dohľad nad trhom. Účinné kontroly zhody výroby, zhody v prevádzke a zhody pri vyradení, ktoré by mohli odhaliť prípady, keď sa vozidlá vo výrobe a v prevádzke nezhodujú so schváleným typom vozidla, sa často nevykonávajú alebo sa overujú len na základe dokumentácie namiesto fyzických skúšok uskutočňovaných za prítomnosti orgánov.

48.  Skúšky emisií v prevádzke sa zväčša vykonávajú v laboratóriách výrobcov automobilov a v súčasnosti sú obmedzené na laboratórne skúšky NEDC, ktoré sa vyžadujú pri typovom schvaľovaní.

Povinnosti členských štátov

49.  Členské štáty mali zabezpečiť, aby ich schvaľovacie úrady mali dostatok ľudských a finančných zdrojov na vykonávanie interných skúšok. Nemali sa spoliehať na skúšky uskutočňované v certifikovaných laboratóriách výrobcov automobilov pod dohľadom technických služieb. Prípadné konflikty záujmov spôsobené tým, že výrobcovia automobilov si objednávajú technické služby na vykonanie skúšok, sú priamym dôsledkom v súčasnosti uplatňovaného systému, ktorý sa uvádza v rámcovej smernici EÚ o typovom schvaľovaní, a nemôžu sa preto považovať za nesprávny úradný postup. Návrh nového nariadenia o dohľade nad trhom a typovým schvaľovaním, ktorý predložila Komisia, rieši tento nedostatok tým, že sa v ňom navrhuje štruktúra poplatkov na financovanie typového schvaľovania.

50.  Ak však technické služby poskytujú výrobcom automobilov aj poradenské služby týkajúce sa získania typového schvaľovnia, ako je to v prípade niektorých členských štátov, vzniká možný konflikt záujmov v dôsledku dodatočného finančného prepojenia medzi technickými službami a výrobcami automobilov súvisiaceho s poskytovaním poradenstva o tom, ako úspešne nadobudnúť typové schválenie. Členské štáty mali prešetriť takéto prípadné konflikty záujmov. Tu ide o nesprávny úradný postup.

51.  Členské štáty mali zabezpečiť, aby schvaľovacie úrady primerane kontrolovali technické služby. Tu ide o nesprávny úradný postup. Výber technickej služby je najmä na výrobcovi automobilov a úlohou schvaľovacieho úradu je zväčša len potvrdiť postup na jeho konci. Schvaľovacie orgány len veľmi zriedka využívajú možnosť kontrolovať technické služby a spochybniť výber technickej služby.

52.  Neschopnosť členských štátov organizovať účinný a spoľahlivý systém dohľadu nad trhom je porušením práva Únie, a to najmä tými členskými štátmi, ktorých orgány udelili typové schválenie vozidiel. Overenie zhody výroby a zhody v prevádzke ľahkých úžitkových vozidiel sa často zakladá len na laboratórnych skúškach vykonaných v priestoroch patriacich výrobcom automobilov, aj keď platné právne predpisy nebránia používaniu iných alebo dodatočných skúšok.

53.  Členské štáty mali Komisii oznámiť názvy a právomoci subjektov zodpovedných za dohľad nad trhom a priebežne ju o nich informovať. Tu ide o nesprávny úradný postup. V súvislosti s tým, ktoré orgány sú zodpovedné za dohľad na trhom v členských štátoch, panuje neistota, ktorú nemožno akceptovať.

Povinnosti Komisie

54.  Komisia mala zaujať výraznejšiu koordinačnú úlohu, aby zabezpečila jednotné uplatňovanie právnych predpisov EÚ v oblasti typového schvaľovania, keďže typové schvaľovanie v EÚ je veľmi zložitý proces a v značnej miere závisí od výmeny informácií medzi členskými štátmi.

55.  Komisia mala aj vzhľadom na vnútorné rokovania a vonkajšie žiadosti požiadať členské štáty o informácie o tom, ako riešia situáciu s vozidlami v existujúcom vozovom parku, ktoré nespĺňajú zákonné emisné limity pri skutočných podmienkach počas jazdy.


KAPITOLA 6: PRESADZOVANIE A SANKCIE

6.1.   Úvod

Podľa článku 13 nariadenia (ES) č. 715/2007 členské štáty mali prijať „ustanovenia o sankciách za porušenie ustanovení tohto nariadenia výrobcami a prijmú všetky opatrenia potrebné na zabezpečenie ich vykonávania.“ Tieto sankcie mali byť „účinné, primerané a odrádzajúce“. Od členských štátov sa požadovalo, aby o týchto ustanoveniach informovali Komisiu do 2. januára 2009.

V článku sa uvádzajú aj niektoré druhy porušení, za ktoré sa musia uvaliť sankcie:

a)   poskytovanie nepravdivých vyhlásení počas postupov typového schvaľovania alebo postupov vedúcich k zrušeniu;

b)   falšovanie výsledkov skúšok typového schvaľovnia alebo zhody v prevádzke;

c)   neposkytnutie údajov alebo technických špecifikácií, ktoré by viedli k zrušeniu alebo odobratiu typového schvaľovnia;

d)   používanie rušiacich zariadení; a

e)   odmietnutie prístupu k informáciám.“

Navyše, v článku 30 ods. 1 rámcovej smernice 2007/46/ES o typovom schvaľovaní sa uvádzam že ak členský štát zistí, že vozidlá „sa nezhodujú so schváleným typom, prijme opatrenia, v prípade potreby aj vrátane odobrania typového schvaľovnia, potrebné na zabezpečenie zhody vyrábaného vozidla [...] so schváleným typom. Schvaľovací orgán takéhoto členského štátu upozorní schvaľovacie orgány ostatných členských štátov na vykonané opatrenia“. Podľa článku 32 rámcovej smernice môžu orgány členských štátov výrobcom prikázať stiahnutie vozidiel od používateľov, ak je to nevyhnutné na to, aby vozidlá, ktoré nevyhovujú typovému schváleniu navrátili do stavu, v ktorom typovému schváleniu vyhovujú.

Podľa článku 46 rámcovej smernice „členské štáty určia sankcie, ktoré sa uplatňujú na porušenie ustanovení tejto smernice [...] a prijmú všetky potrebné opatrenia na ich vykonávanie. Určené sankcie musia byť účinné, primerané a odrádzajúce. Členské štáty oznámia tieto ustanovenia Komisii najneskôr 29. apríla 2009 a čo najskôr jej oznámia akékoľvek ich nasledujúce zmeny“.

6.2.   Analýza získaných dôkazov

Sankcie v členských štátoch

Členské štáty neoznámili Komisii, aké sankcie zaviedli podľa nariadenia (ES) č. 715/2007 a smernice 2007/46/ES v lehotách stanovených v týchto aktoch (január a apríl 2009). Do konca roka 2009 Komisii informácie doručili iba štyri krajiny (Dánsko, Írsko, Fínsko a Maďarsko). 12. februára 2013 Komisia členským štátom pripomenula ich záväzky a vyzvala ich, aby informácie o sankciách poskytli do 28. februára 2013. Komisia 1. októbra 2015 zopakovala svoju žiadosť a vo februári 2016 požiadala o ďalšie objasnenie sankčných režimov [CIRCA].

Takmer všetky členské štáty sa v súčasnosti domnievajú, že zaviedli potrebné pravidlá týkajúce sa sankcií. Sankcie sa môžu uplatňovať v rôznych právnych predpisoch, ako napríklad zákony o doprave, zákony o motorových vozidlách alebo trestný zákonník [Q: MS, štúdia EÚ]. Žiadny členský štát doteraz neuložila sankcie výrobcom automobilov za porušenia uvedené v článku 13 nariadenia Euro 5/6 [Q: MS, štúdia EÚ], a predovšetkým zatiaľ nedošlo k odobratiam typového schvaľovnia.

Sankcie stanovené členskými štátmi nie sú jednotné. Sankcie sa výrazne líšia a zahŕňajú široké spektrum od finančných sankcií, často v kombinácii s čiastočným alebo úplným zrušením typového schvaľovania, až po tresty odňatia slobody [Q: MS, štúdia EÚ, ACEA].

Niektorí pozorovatelia spochybnili jasnosť a primeranosť sankcií. Niekedy napríklad nie je jasné, či sa stanovené pokuty vzťahujú na každé dotknuté vozidlo, alebo výrobcovia vozidiel čelia trestnoprávnym obvineniam [štúdia EÚ]. Komisia poukázala na to, že podľa aktuálneho systému nemôže priamo uložiť sankcie [COM] a uviedla, že pokuty stanovené v členských štátoch môžu byť príliš nízke a možno sa voči odvetviu nedajú účinne použiť [Bieńkowska, Vella, cesta LUX].

Presadzovanie právnych predpisov EÚ

Vyšetrovaním sa zhromaždili dôkazy o presadzovaní právnych predpisov EÚ týkajúcich sa emisií zo strany členských štátov pred a po prípade Volkswagen, a o dohľade Komisie nad týmto presadzovaním predpisov.

Podľa súčasných pravidiel za vykonávanie a presadzovanie právnych predpisov EÚ vrátane dohľadu nad trhom v prípade väčšiny ustanovení smernice 2007/46/ES a nariadenia (ES) č. 715/2007 zodpovedajú členské štáty [Verheugen, Tajani, Bieńkowska, Vella], pričom Komisia môže začať konanie o porušení povinnosti proti členskému štátu iba ak dospeje k záveru, že členský štát nesplnil povinnosť vyplývajúcu z práva Únie [COM, TAJANI, Bieńkowska]. Pokiaľ ide o motorové vozidlá, v minulosti bolo začaté len jedno konanie o porušení povinnosti (proti Nemecku, týkalo sa systémov klimatizácie), pričom sa nezačali žiadne konania o porušení povinnosti týkajúce sa emisií znečisťujúcich látok z vozidiel [Verheugen, Tajani]. Komisárka Bieńkowska však oznámila, že konania o porušení by sa mali začať v prvých týždňoch po jej vypočutí v septembri 2016, keď sa zhromaždia všetky relevantné dôkazy [Bieńkowska]. Komisia 8. decembra 2016 začala konania o porušení povinnosti proti Českej republike, Nemecku, Grécku, Litve, Luxembursku, Španielsku a Spojenému kráľovstvu v súvislosti s ich ustanoveniami o sankciách a proti Nemecku a Spojenému kráľovstvu pre nedostatočné zverejňovanie technických informácií o výsledkoch ich vnútroštátnych vyšetrovaní.

Komisia nepovažuje dôkazy o nezrovnalostiach za dôvod na začatie konaní o porušení povinnosti [Tajani] a zamerala sa na vývoj skúšok emisií v skutočných jazdných podmienkach s cieľom zabezpečiť, aby nové vozidlá spĺňali limitné hodnoty emisií pri skutočnom používaní [COM, Potočnik, Tajani, Vella]. Komisia nepodnikla žiadne kroky, pokiaľ ide o nezrovnalosti medzi emisiami NOx z naftových vozidiel na ceste a tými istými emisiami meranými v laboratóriu, a to aj napriek náznakom dostupným od rokov 2004 – 2005.

Vo svojich písomných odpovediach a počas vypočutí členské štáty a výrobcovia automobilov uvádzali, že právne predpisy vykladali tak, že skúška nového európskeho jazdného cyklu v laboratóriu bola jedinou požiadavkou pre vozidlá potrebnou na to, aby uspeli, a to aj napriek cieľom právnych predpisov v oblasti kvality ovzdušia [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Q:OEM].

GR ENV Komisie žiadalo lepšie presadzovanie emisných noriem Euro 3/4/5, pokiaľ ide o existujúci vozňový park [Potočnik, Vella], keďže aj keď sa bude plne uplatňuje postup RDE a nové vozidlá s naftovým motorom budú spĺňať emisné limity pri skutočnej prevádzke, veľké množstvo starších vozidiel s naftovými motormi, ktoré majú neuspokojivé výsledky, pokiaľ ide o emisie NOx, v mestách EÚ môže ovplyvniť kvalitu ovzdušia na dlhý čas [Lambrecht, DUH]. Návrh vtedajšieho komisára Potočnika vtedajšiemu komisárovi Tajanimu preskúmať možnosti riešenia otázky aktuálneho vozového parku však Komisár Tajani neprijal [Potočnik] z dôvodu, že v súvislosti s vozidlami, ktoré spĺňajú existujúce skúšobné protokoly podľa súčasných právnych predpisov zrejme nebolo možné použiť žiadne právne kroky [Tajani].

V tejto súvislosti prieskum zaznamenal názory niektorých odborníkov, ktorí považovali dodatočné vybavenie existujúceho vozového parku ľahkých úžitkových vozidiel s naftovým motorom tak, aby spĺňali emisné limity pri skutočnej prevádzke, za technicky zložité [AECC, Borgeest]. Komisár Vella napriek tomu uviedol, že takéto dodatočné úpravy sú potrebné a technológie sú dostupné [Vella]. Niektorí výrobcovia tiež uviedli, že sú pripravení na vykonanie dodatočných úprav vozidiel [VW, Audi].

Prípad Volkswagen vyplýval z podvodného konania výrobcov automobilov, ktoré bolo zakázané platnými právnymi predpismi [Verheugen, Tajani]. Pred priznaním spoločnosti Volkswagen týkajúcim sa softvéru riadiacej jednotky motora schvaľovacie orgány neanalyzovali softvér ani nevykonávali žiadne skúšky, ktoré by im umožnili presadzovať zákaz rušiacich zariadení stanovený v článku 5 ods. 2 nariadenia (ES) č. 715/2007, a obmedzili sa na schvaľovanie bez ďalšieho posudzovania výsledkov laboratórnych skúšok zameraných na nový európsky jazdný cyklus vykonávaných technickými službami. O dodatočných skúškach sa neuvažovalo. [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC, štúdia EÚ].

Po tom, čo prípad prepukol, mnohé členské štáty začali vyšetrovania týkajúce sa emisií znečisťujúcich látok z osobných automobilov a vykonali dodatočné skúšky v laboratóriu aj na ceste [KBA, MIT Dobrindt, Q:MS]. Žiadny schvaľovací úrad nedospel k záveru, že niektoré vozidlo, za schválenie ktorého bol zodpovedný, používalo zakázané rušiace zariadenia. Výnimku predstavovali skôr známe vozidlá Volkswagen s normou Euro 5. [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q:MS, Nencini]. V jedinom prípade, v ktorom sa objavilo možné zakázané rušiace, opatreniam presadzovania práva zabránil rozdielny výklad medzi nemeckým orgánom, ktorý poukázal na možný problém, a orgánom ďalšieho členského štátu zodpovedného za typové schválenie vozidla – Talianska, takže sa začalo zmierovacie konanie, na ktorom sa zúčastňuje Komisia [KBA, MIT, FCA, Nencini].

Pred posúdením opatrení na presadzovanie práva v prípade vozidiel, ktoré nie sú v súlade s právnymi predpismi, ako napríklad odňatie typového schvaľovania alebo povinné stiahnutie vozidiel z prevádzky, sa schvaľovacie úrady často dohodnú s výrobcom automobilov na ich dobrovoľnom stiahnutí. Nemecký spolkový minister Alexander Dobrindt konštatoval, že spoločnosť Volkswagen súhlasila s návrhom vnútroštátneho schvaľovacieho úradu dobrovoľne stiahnuť vozidlá z prevádzky, keďže mu bezprostredne hrozilo odobratie typového schvaľovania vozidiel, v ktorých sa protizákonne používalo rušiace zariadenie. Zástupcovia spoločnosti Volkswagen uviedli, že stiahnutím by sa dotknuté vozidlá zosúladili s osvedčením o typovom schválení, pričom by sa zachovali základné parametre týkajúce sa trvanlivosti, kvality a efektívnosti. Niektorí odborníci spochybnili, či by navrhované opatrenia vykonané pri stiahnutí nemali vplyv na trvanlivosť a efektívnosť dotknutých vozidiel. O uplatňovaní pokút stanovených v nariadení č. 715/2007 a v smernici 2007/46/ES ani o náhrade pre zákazníkov sa neuvažovalo, pretože chybné vozidlá možno opraviť a zabezpečiť ich súlad s právnymi predpismi opatreniami počas stiahnutia vozidiel [KBA, VW]. V tom je rozdiel oproti situácii v USA, kde takéto opatrenia pre obdobné vozidlá nie je možné vykonať [EPA]. Napriek názoru Komisie, že spotrebitelia by mali byť primerane odškodnení [Bieńkowska], niektorí pozorovatelia uviedli, že pre celoeurópsku finančnú náhradu neexistuje právny základ [VW, Lies, Nencini].

Programy stiahnutia z prevádzky v EÚ sa vykonali iba čiastočne (niekedy ako dobrovoľné a inokedy ako povinné opatrenia) a EÚ nad nimi nedozerala, ani ich nekoordinovala [KBA, MIT, Nencini], pretože neexistuje právny základ na to, aby Komisia vydala výzvu na celoeurópsky program sťahovania vozidiel z prevádzky alebo koordinovala takýto program [Bieńkowska]. Komisia je v neustálom styku s členskými štátmi v súvislosti s otázkami týkajúcimi sa sťahovania vozidiel z prevádzky a počas každého stretnutia príslušných skupín si vyžaduje aktuálne informácie [Bieńkowska].

6.3.   Závery

56.  Súčasná štruktúra riadenia v automobilovom priemysle, v rámci ktorej má EÚ len regulačnú právomoc a za vykonávanie právnych predpisov EÚ v oblasti merania automobilových emisií zodpovedajú predovšetkým členské štáty, neumožňuje účinné presadzovanie právnych predpisov EÚ. Právomoci Komisie v oblasti presadzovania práva sú obmedzené a umožňujú jej začať proti členským štátom konanie o porušení povinnosti len vtedy, ak členský štát nesprávne uplatnil právo EÚ.

57.  Jedným zo štrukturálnych nedostatkov súčasného rámca pre typové schvaľovanie v Európe je, že odobrať osvedčenie o zhode môže len ten schvaľovací úrad, ktorý danému vozidlu typové schválenie udelil.

58.  V EÚ neexistuje v praxi jednotný postup, pokiaľ ide o transparentný prístup spotrebiteľov k informáciám o prípadoch stiahnutia vozidiel, ani neexistuje jednotný právny rámec EÚ na poskytovanie kompenzácie spotrebiteľom v prípade, ak má stiahnutie nepriaznivý vplyv na výkonnosť vozidiel.

Povinnosti členských štátov

59.  Niektoré členské štáty, ktoré vykonali vnútroštátne výskumy, neboli vo všeobecnosti ochotné podeliť sa s Komisiou a týmto vyšetrovacím výborom o výsledky svojich vyšetrovaní a technické skúšobné údaje alebo uverejnili iba časti svojich zistení.

60.  Členské štáty začali presadzovať právne predpisy EÚ o emisiách z ľahkých úžitkových vozidiel v zmysle požiadaviek až po tom, ako prepukla emisná kauza v súvislosti so značkou Volkswagen v septembri 2015, v dôsledku čoho vykonali dodatočné skúšky v laboratóriu a na ceste a iniciovali niekoľko vnútroštátnych vyšetrovaní týkajúcich sa emisií znečisťujúcich látok z osobných vozidiel. Po tomto úsilí sa v prebiehajúcich súdnych konaniach potvrdí alebo nepotvrdí možné nezákonné používanie rušiacich zariadení.

61.  Členské štáty nezaviedli po emisnej kauze voči výrobcom automobilov žiadne finančné ani právne sankcie. Neiniciovali žiadne výzvy na povinné stiahnutie alebo doplnenie výbavy nevyhovujúcich vozidiel, ani neodobrali typové schválenia. Ak výrobcovia automobilov stiahli vozidlá alebo doplnili ich výbavu, urobili to dobrovoľne v dôsledku verejného a politického tlaku.

62.  Zo zverejnených výsledkov vnútroštátnych vyšetrovaní vyplýva, že okrem rušiacich zariadení zistených orgánmi USA v motoroch Volkswagen sa zdá, rušiace stratégie používa väčšina vozidiel s naftovým pohonom. Nečinnosť zo strany orgánov členských štátov pri vyžadovaní od výrobcov, aby odstránili akúkoľvek časovú moduláciu zariadení na reguláciu emisií, zbytočnú tepelnú moduláciu, a iné stratégie rušenia nad rámec toho, čo je nevyhnutne potrebné na ochranu motora, a iné stratégie, ktoré vedú okrem iného k vyšším emisiám s teplým štartom v laboratórnych podmienkach, predstavuje porušovanie práva EÚ.

63.  Členské štáty nemonitorovali a primerane nepresadzovali uplatňovanie nariadenia (ES) č. 715/2007, čo je najmä v rozpore s článkom 5 ods. 1 o povinnosti výrobcov navrhovať, konštruovať a montovať automobily tak, aby pri obvyklom používaní pri jazde na európskych cestách, a nielen v laboratórnych podmienkach, spĺňali požiadavky tohto nariadenia. Bývalý spravodajca pre právne predpisy o emisiách a typovom schvaľovaní však veľmi jasne uviedol, že Parlament nikdy nemal v úmysle obmedziť pojem „bežné používanie“ na úzky okruh podmienok, za ktorých sa vozidlá testujú v laboratóriu na účely typového schvaľovania. Uviedol, že za „bežné používanie“ sa majú považovať jazdné podmienky, s akými je možné sa bežne stretnúť počas jazdy na európskych cestách (vrátane rozdielov v teplote, zaťažení motora, nadmorskej výške, rýchlosti vozidla atď.).

64.  Väčšina členských štátov neprijala účinný, primeraný a odrádzajúci systém sankcií, najmä v súvislosti s nezákonným používaním rušiacich zariadení, čo je v rozpore s článkom 13 nariadenia (ES) č. 715/2007.

65.  Niekoľko členských štátov včas neoboznámilo Komisiu (do 2. januára 2009 a 29. apríla 2009) so systémom sankcií, ktorý uplatňujú na presadzovanie zákazu rušiacich zariadení, čo je v rozpore s článkom 13 nariadenia (ES) č. 715/2007, ani so systémom sankcií podľa článku 46 rámcovej smernice 2007/46/ES.

66.  Z uvedených dôvodov členské štáty porušili svoje povinnosti týkajúce sa vykonávania práva EÚ v oblasti emisií z automobilov v rámci systému uplatňovaného v súčasnosti.

Povinnosti Komisie

67.  Komisia sa na základe prísneho výkladu nariadenia (ES) č. 715/2007 domnievala, že vyšetrovanie možného nezákonného používania rušiacich zariadení je výlučnou povinnosťou členských štátov, a nie súčasťou jej zodpovednosti ako strážkyne zmlúv. Napriek varovaniu SVCv jeho správe z roku 2013 týkajúcemu sa možného používania rušiacich zariadení Komisia neuskutočnila hlbší technický výskum, nevyžiadala si od členských štátov doplňujúce informácie a nepožiadala zodpovedné vnútroštátne schvaľovacie úrady, aby vykonali ďalšie vyšetrovacie a nápravné opatrenia.

68.  Komisia na úrovni EÚ neiniciovala presadenie koordinovaného a povinného programu sťahovania vozidiel skupiny Volkswagen, ktoré boli vybavené nezákonným rušiacim softvérom.

69.  Komisia čakala niekoľko rokov, kým začala konania o porušení povinnosti proti tým členským štátom, ktoré nezaviedli účinný dohľad nad trhom s emisiami znečisťujúcich látok z vozidiel a vnútroštátne systémy sankcií za porušenie práva EÚ, ako sa to požaduje v platných právnych predpisoch.

70.  Komisia nedostatočne kontroluje termíny, do ktorých sú členské štáty povinné predkladať správy o sankciách, ktoré boli zavedené v článku 13 nariadenia (ES) č. 715/2007 a článku 46 smernice 2007/46/ES. Tu ide o nesprávny úradný postup.

71.  Ako strážkyňa zmlúv by Komisia mala začať konanie o porušení povinnosti keď členské štáty nedokážu reagovať na zistenia nedávnych vyšetrovaní a vyžadovať od výrobcov, aby odstránili akúkoľvek časovú moduláciu zariadení na reguláciu emisií, zbytočnú tepelnú moduláciu, a iné stratégie rušenia, ktoré vedú okrem iného k vyšším emisiám pri teplom štarte v laboratórnych podmienkach.


KAPITOLA 7: PRÁVOMOCI A OBMEDZENIA VYŠETROVACIEHO VÝBORU

7.1  Úvod

Právo Európskeho parlamentu zriaďovať dočasné vyšetrovacie výbory je to zakotvené v Zmluve o fungovaní Európskej únie (článok 226). Podrobné pravidlá upravujúce výkon vyšetrovacieho práva Parlamentu sú stanovené v rozhodnutí 95/167/ES, ktoré bolo prijaté na základe spoločnej dohody medzi Európskym parlamentom, Radou a Komisiou 19. apríla 1995 a odvtedy sa nezmenilo.

Jedinú inováciu vyšetrovacieho práva zaviedla Lisabonská zmluva, keď Parlament získal právo iniciatívy na určovanie podrobných ustanovení o výkone právomocí so súhlasom Rady a Komisie prostredníctvom nariadení.

Pred zriadením tohoto vyšetrovacieho výboru vo veci merania emisií v automobilovom priemysle Európsky parlament využil svoje právo vyšetrovať len trikrát: o tranzitnom systéme Spoločenstva (1995), o kríze bovinnej spongiformnej encefalopatie (BSE) (1996), a v roku 2006 o kríze spoločnosti Equitable Life Assurance Society. V júni 2016 Parlament tiež zriadil vyšetrovací výbor pre pranie špinavých peňazí, vyhýbanie sa daňovým povinnostiam a daňové úniky.

Právomoci vyšetrovacích výborov Parlamentu sú obmedzené v porovnaní s tými, ktoré majú národné parlamenty členských štátov. Vzhľadom na to, že vyšetrovacie výbory sa zriaďujú s cieľom vyšetriť údajné porušenia predpisov alebo nesprávny úradný postup pri uplatňovaní práva Únie, hlavnými cieľmi vyšetrovania sú inštitúcie Únie a členských štátov zodpovedné za toto právo.

Preto hlavná právomoc vyšetrovacieho výboru je odvodená od článku 3 ods. 2 rozhodnutia 95/167/ES, podľa ktorého „dočasný vyšetrovací výbor môže vyzvať orgán alebo inštitúciu Európskej únie alebo vládu členského štátu k tomu, aby určili jedného svojho člena, ktorý sa zúčastní na konaní“. Inštitúcie Únie a vlády členských štátov sú povinné predstúpiť pred vyšetrovacie výbory Parlamentu, „ak tomu nebránia dôvody tajomstva alebo verejnej alebo národnej bezpečnosti“.

Vyšetrovací výbor nemôže požiadať konkrétneho úradníka, aby pred ním vystúpil, pretože pozvané inštitúcie Únie alebo vlády majú priestor na voľnú úvahu o tom, kto sa zúčastní na konaní (článok 3 ods. 3 rozhodnutia 95/167/ES).

V neposlednom rade výbor nemá právomoc ukladať sankcie svedkom, ktorí sú pozvaní, ale odmietajú spolupracovať s vyšetrovaním.

To je dôležitý rozdiel od vyšetrovacích právomocí národných parlamentných vyšetrovacích výborov, ktoré vo všeobecnosti majú právo na predvolanie jednotlivo vymenovaných zástupcov vlády/administratívy alebo iných občanov. Toto právo ďalej podporuje právomoc uložiť sankcie rôzneho stupňa prísnosti v prípadoch porušenia, t. j. odmietnutia spolupracovať.

7.2  Analýza skúseností výboru

Vyšetrovací výbor vo veci merania emisií v automobilovom priemysle bol prvý vyšetrovací výbor, ktorý bol zriadený po nadobudnutí platnosti Lisabonskej zmluvy. Naposledy pred ním bol vyšetrovací výbor zriadený presne pred desiatimi rokmi.

Výbor tak začínal svoju činnosť prakticky od nuly tak voči vonkajším aktérom, ktorých sa týka vyšetrovanie, ako aj pokiaľ ide o vnútorné fungovanie samotnej inštitúcie. To si na začiatku vyžiadalo čas na vytvorenie postupov a postupov ad hoc s cieľom prispôsobiť existujúce pravidlá pre stále výbory osobitným charakteristikám a potrebám vyšetrovacieho výboru.

Vzhľadom na chýbajúce skúsenosti s vyšetrovacími výbormi v posledných desiatich rokoch sa musela vytvoriť nová kultúra spolupráce, najmä s Komisiou a členskými štátmi, vychádzajúc zo spoločného chápania skutočných právomoci výboru a uplatňovania podrobných pravidiel obsiahnutých v rozhodnutí 95/167/ES.

Na začiatku bolo potrebné rozlišovať medzi vyšetrovacím výborom a osobitnými výbormi, t. j. nástrojom, ktorý Európsky parlament používa častejšie a s ktorým má oveľa viac inštitucionálnych skúseností.

Na rozdiel od osobitných výborov, ktoré nie sú zriadené na osobitnom právnom základe a vzťahujú sa na ne všeobecné medziinštitucionálne dohody a obvyklé pravidlá, ktoré platia pre stále výbory Parlamentu, vyšetrovacie výbory majú svoj právny základ v rozhodnutí 95/167/ES a riadia sa odlišným súborom pravidiel. Inštitucionálne úpravy tohto neštandardného a špecifickejšieho formátu výboru trvali istý čas, čo neuľahčilo prácu výboru, najmä počas niekoľkých prvých mesiacov jeho činnosti.

Zber dôkazov

Hlavné nedostatky sa týkali spôsobu, akým boli zhromažďované dôkazy a informácie, t. j. prostredníctvom verejných vypočutí a žiadostí o dokumenty. V oboch prípadoch závisela úspešnosť od lojálnej spolupráce medzi inštitúciami EÚ a vo všeobecnosti od dobrej vôle zúčastnených strán.

Celkovo sa výboru podarilo vypočuť svedkov z Komisie, členských štátov a ostatných strán, ktorých ústne dôkazy boli pokladané za potrebné pre vyšetrovanie.

Výbor mal však tiež ťažkosti pri pozývaní hostí na vypočutia, pretože nemal právomoc na predvolanie. Iba v dôsledku politického a mediálneho tlaku niektorí pozvaní, ktorí pôvodne odmietali účasť, nakoniec prišli. Toto bolo časovo veľmi náročné a oneskorilo zber kľúčových informácií, ktoré boli získané až na konci mandátu.

Pokiaľ ide o žiadosti o písomné informácie, okrem bežných žiadostí o dokumenty výbor zaviedol prax zasielania písomných otázok všetkým hosťom pred vypočutiami. Ďalšie otázky boli hosťom zaslané v prípade, ak boli nutné na objasnenie otázok prednesených počas vypočutí.

Okrem toho boli zaslané dotazníky členským štátom a vnútroštátnym orgánom typového schvaľovania, výrobcom áut a dodávateľom automobilových dielov, ktoré sa ukázali byť dôležitým zdrojom doplňujúcich informácií, a to napriek skutočnosti, že ubehlo mnoho mesiacov, kým prišli všetky odpovede.

Napokon, na webovej stránke výboru EMIS bola uvedená verejná výzva na predloženie dôkazov, aby mohli občania zaslať akékoľvek informácie alebo dôkazy, ktoré považovali za relevantné pre prebiehajúce vyšetrovanie.

Spolupráca s Komisiou

Spolupráca s Komisiou bola uspokojivá z hľadiska pozývania súčasných komisárov a úradníkov Komisie, aby sa zúčastnili; ich pripravenosť a dostupnosť v požadovaných termínoch uľahčila organizáciu práce výboru.

Pokiaľ ide o pozvanie bývalých komisárov, Antonio Tajani, Stavros Dimas a Janez Potočnik okamžite súhlasili s tým, že vystúpia pred výborom.

Účasť ďalších bývalých komisárov sa ukázala ako problematickejšia. Podľa kódexu správania nemajú komisári žiadnu zákonnú povinnosť spolupracovať s prebiehajúcim vyšetrovaním, napriek tomu, že majú dôležité a relevantné informácie týkajúce sa udalostí, ku ktorým došlo v rámci ich zodpovednosti, a rozhodnutí prijatých počas ich mandátu.

V tejto súvislosti pán Günter Verheugen, člen Európskej komisie zodpovedný za podnikanie a priemysel (2004 – 2010), odmietol účasť na vypočutí niekoľko krát, a súhlasil až v nadväznosti na politický a mediálny tlak, štyri mesiace po prvom pozvaní.

Okrem neho pán Erkki Liikanen, bývalý komisár pre podnikanie a informačnú spoločnosť (1999 – 2004) a pani Margot Wallström, bývalá komisárka pre životné prostredie (1999 – 2004), odmietli účasť z dôvodu obmedzenej pamäti a znalosti o tom, čo sa stalo počas ich príslušných mandátov pred viac ako desiatimi rokmi. Výbor prijal ich odôvodnenie a napokon obaja súhlasili s tým, že zodpovedajú na písomné otázky výboru. Výbor tiež zvažoval pozvanie Ferdinanda Nelliho Ferociho, bývalého komisára pre priemysel a podnikanie (2014), ale rozhodol sa ho nepozvať vzhľadom na obmedzený príspevok, ktorý by mohol poskytnúť z dôvodu jeho krátkeho funkčného obdobia.

Spolupráca s Komisiou sa ukázala ako menej uspokojivá, pokiaľ išlo o včasné doručenie písomných dôkazov výboru.

Výbor zaslal šesť žiadostí Generálnemu riaditeľstvu pre vnútorný trh, priemysel, podnikanie a MSP (GR GROW) – ako koordinačnému generálnemu riaditeľstvu Komisie pre všetky žiadosti o dokumenty týkajúce sa súčasného vyšetrovania – a dve žiadosti SVC, v ktorých žiadal o príslušnú korešpondenciu v rámci Komisie a s členskými štátmi, ktoré výbor považoval za nevyhnutnú pre svoje vyšetrovanie.

Včasné dodanie požadovaných informácií bolo problematické a členovia vyšetrovacieho výboru nemali vždy možnosť nahliadnuť do dokumentov pred uskutočnením vypočutí zástupcov Komisie. Niektoré požadované dokumenty boli predložené až po opakovaných žiadostiach alebo ďalších objasneniach predchádzajúcich žiadostí. Komisia pripísala tieto ťažkosti interným postupom na vybavovanie parlamentných vyšetrovaní a tomu, že získavanie informácií z pred mnohých rokov bol zložitý a zdĺhavý proces. Okrem toho mnohé sprístupnené dokumenty boli nečitateľné vzhľadom na úpravu podstatných častí textu. Systém používaný na prenos dokumentov (elektronické zasielanie prostredníctvom uzavretej záujmovej skupiny) bol vo všeobecnosti účinný, ale poskytnuté dokumenty neboli klasifikované v zrozumiteľnej a užívateľsky prístupnej forme.

Výklad, ako pristupovať k žiadosti výboru o zápisnice zo zasadnutia výboru TCMV, sa ukázal byť zdĺhavým a zložitým procesom, ktorý oneskoril zaslanie týchto dokumentov o niekoľko mesiacov, a to vzhľadom na potrebný čas na získanie súhlasu všetkých členských štátov s poskytnutím informácií výboru.

V konečnom dôsledku členské štáty súhlasili pod podmienkou, že tieto dokumenty budú k dispozícii iba na nahliadnutie v zabezpečenej čitárni, čím bol Parlament nútený narábať s týmito informáciami s použitím prísnych opatrení uplatňovaných na utajované skutočnosti, pričom v tomto prípade o utajované skutočnosti nešlo. Dlhotrvajúce rokovania o podmienkach konzultácie mali za následok, že zápisnice zo zasadnutí výboru TCMV dostal vyšetrovací výbor len koncom júla 2016, až vtedy, keď už prebehli dôležité vypočutia, pre ktoré boli tieto informácie rozhodujúce.

Spolupráca s členskými štátmi

V súlade s rozhodnutím 95/167/ES sú členské štáty povinné určiť úradníka alebo zamestnanca, ktorý vystúpi pred vyšetrovacím výborom, ak sú o to požiadané.

V prípade tohto vyšetrovacieho výboru boli hlavnými partnermi z členských štátov zodpovední ministri a orgány členských štátov pre typové schválenie.

Zatiaľ čo všetky pozvané orgány pre typové schválenie a technické služby súhlasili s účasťou na vypočutí výboru, spolupráca s vnútroštátnymi ministrami bola oveľa problematickejšia. Z pozvaných zástupcov okamžite súhlasili s vystúpením pred výborom iba nemecký spolkový minister Alexander Dobrindt a regionálny minister Olaf Lies. Bývalá dánska ministerka životného prostredia Ida Auken okamžite nepotvrdila, že sa zúčastní. Avšak francúzska ministerka Ségolène Royal, taliansky minister Graziano Delrio a slovenský minister Árpád Érsek (nakoniec zastúpený štátnym tajomníkom Viktorom Stromčekom) veľmi dlho čakali na potvrdenie svojej účasti, ktorú napokon vyjadrili až po silnom politickom tlaku.

Všetky členské štáty odpovedali na žiadosť o poskytnutie písomných dôkazov vo forme dotazníka. Niekoľko členských štátov však nedodržalo termíny až o niekoľko mesiacov.

Spolupráca s inými stranami

Výbor pozval značný počet zástupcov príslušných zainteresovaných strán: odborníkov z akademickej obce a občianskej spoločnosti, zástupcov priemyslu (výrobcovia automobilov, dodávatelia automobilových dielov a obchodné združenia), orgány typového schvaľovania z USA, ako aj súkromné technické služby z kľúčových členských štátov. Takmer všetci výrobcovia automobilov a dodávatelia automobilových dielov včas odpovedali na dotazník výboru.

Vnútorný rokovací poriadok

Interne musel výbor prispôsobiť platné existujúce pravidlá pre stále výbory, keďže neexistujú žiadne osobitné administratívne pravidlá pre vyšetrovacie výbory. Išlo o otázky ako:

  organizácia a priebeh verejných vypočutí výboru – existujúce pravidlá týkajúce sa vypočutí komisárov a štandardných verejných vypočutí, ktoré uplatňujú stále výbory, slúžili ako referencia;

  počet refundovateľných hostí pozvaných na verejné vypočutie – výboru bola pridelená rovnaká kvóta 16 expertov ako akémukoľvek stálemu výboru;

  dostupnosť zasadacích miestností výboru z hľadiska veľkosti a termínov ­– kalendár sa musel vypracovať s prihliadnutím na existujúce schôdze výborov; v dôsledku toho nebolo tlmočenie vždy v súlade s jazykovým zložením výboru a v Bruseli nebolo k dispozícii veľa ďalších termínov, čo znamenalo, že mimoriadne schôdze výboru sa často konali v Štrasburgu;

  zadanie štúdií/brífingov tematickými sekciami a výskumnou službou Európskeho parlamentu (EPRS) – výbor použil rovnaké služby ako stále výbory v rámci danej politiky, bez toho, aby sa zvýšil objem dodatočných zdrojov, alebo priorita pri vybavovaní žiadosti, berúc do úvahy obmedzené trvanie mandátu tohto výboru;

  interné predpisy o prístupe k dôverným informáciám, najmä pokiaľ ide o obmedzený prístup pre akreditovaných asistentov poslancov k neutajovaným „iným dôverným informáciám“.

7.3.   Závery

72.  Súčasný právny rámec, ktorý upravuje pôsobenie vyšetrovacích výborov, je zastaraný a neposkytuje potrebné podmienky na účinné uplatňovanie vyšetrovacej právomoci Parlamentu.

73.  Napriek tomu, že výbor nemá právomoc predvolávať svedkov, podarilo sa mu napokon vypočuť väčšinu svedkov, čo považoval za nevyhnutné na riadne plnenie svojho mandátu. Chýbajúce právomoci však významne narušili a predĺžili prácu výboru vzhľadom na dočasný charakter jeho vyšetrovania. Inštitucionálni aktéri, a to najmä v členských štátoch, boli vo všeobecnosti menej ochotní prijať pozvanie než súkromné subjekty.

74.  Keďže neexistovali jasné požiadavky a konkrétne termíny na prijatie pozvania alebo doručenie požadovaných informácií, príprava verejných vypočutí bola veľmi časovo náročná. Okrem zásady lojálnej spolupráce medzi inštitúciami stanovenej v článku 4 ods. 3 ZFEÚ patril k hlavným nástrojom, ktoré mal vyšetrovací výbor k dispozícii na vyriešenie týchto problémov, politický a mediálny nátlak.

Spolupráca s Komisiou

75.  Účasť niektorých bývalých komisárov ešte viac skomplikovala skutočnosť, že v platnom kódexe správania komisárov nie je uvedená jednoznačná povinnosť bývalých komisárov spolupracovať pri prebiehajúcich vyšetrovaniach a naďalej niesť zodpovednosť za činy vykonané počas ich funkčného obdobia.

76.  Najväčšiu prekážku v práci výboru predstavovalo oneskorené doručovanie požadovanej dokumentácie. Z dôvodu premenlivej kvality dokumentov boli niektoré málo zrozumiteľné, a teda málo použiteľné. Zdĺhavý interný postup v rámci Komisie, podľa ktorého sa na každú odpoveď na žiadosti výboru vyžaduje súhlas kolégia, spolu s nedostatkami v jej archivačnom systéme, spôsobili oneskorené zhromaždenie dôkazov v dostupnom období. Navyše štruktúra prenosu požadovaných informácií nebola prijateľná pre používateľa, čím sa získanie informácií ešte viac skomplikovalo.

77.  Komisia zámerne blokovala a oneskorovala poskytovanie dokumentov a informácií výboru s cieľom brániť využívaniu takýchto informácií na vypočutí bývalých komisárov a úradníkov. To je v rozpore so zásadou lojálnej spolupráce medzi inštitúciami.

78.  Postup, ktorý sa uplatnil na získanie prístupu k zápisniciam regulačného výboru (na základe výslovného súhlasu všetkých 28 členských štátov), bol zbytočne komplikovaný, zdĺhavý a zakladal sa na veľmi úzkom výklade práva. V budúcnosti by sa už nemal uplatňovať.

Spolupráca s členskými štátmi

79.  Spolupráca s väčšinou vnútroštátnych ministerstiev bola mimoriadne neuspokojivá, najmä pokiaľ ide o ťažké získavanie ich súhlasu s tým, aby ich zástupcovia vystúpili pred výborom. Podarilo sa to až po mnohých mesiacoch politického a mediálneho tlaku.

80.  Členské štáty takisto necítili povinnosť spolupracovať s výborom pri predkladaní konkrétnych dôkazov, najmä v súvislosti so žiadosťou výboru o poslanie kompletných súborov s údajmi z vnútroštátnych vyšetrovaní a skúšobných programov uskutočnených po kauze Volkswagen.

81.  Povinnosťou kontaktovať členské štáty prostredníctvom stálych zastúpení stanovenou v článku 5 rozhodnutia 95/167/ES sa vytvorila nepotrebná dodatočná vrstva a v niektorých prípadoch sa ňou skomplikoval a spomalil komunikačný postup.

Spolupráca s inými stranami

82.  Zhromažďovanie písomných dôkazov od strán mimo inštitúcií prostredníctvom dotazníkov bolo vo všeobecnosti uspokojivé. Posielanie otázok na písomné zodpovedanie pred vypočutím a následné posielanie nadväzujúcich otázok sa ukázalo ako kľúčové z hľadiska získania čo najväčšieho množstva informácií počas vypočutí a vyjasnenia otázok, ktoré by nemohli byť zodpovedané počas vypočutia pre časové obmedzenia alebo nedostatok informácií.

Vnútorný rokovací poriadok

83.  Požadovať predloženie priebežnej správy po šiestich mesiacoch od začiatku práce výboru v súlade s jeho mandátom bolo zbytočné, keďže tento časový rámec nebol dostačujúci na zhromaždenie dôkazov, ktoré mohli predstavovať spoľahlivý základ na vyvodenie záverov.

84.  Vzhľadom na dočasný charakter vyšetrovacích výborov má efektívne a včasné zhromaždenie dôkazov zásadný význam. Prístup výboru, ktorý sa počas prvých mesiacov svojho mandátu ešte pred tým, ako prešiel na politickú úroveň, venoval vypočutiu technických expertov, sa ukázal ako úspešný. V ideálnom prípade by sa vypočutia mali začať až po skončení prvej etapy zhromažďovania dôkazov.

85.  S cieľom uľahčiť prácu vyšetrovacím výborom Parlamentu, ktoré pracujú pod veľkým časovým tlakom na kontrole veľkého množstva dokumentov, je nevyhnutné, aby sa preskúmali pravidlá zaobchádzania s dôvernými informáciami zo strany Európskeho parlamentu, a najmä prístupové práva akreditovaných asistentov poslancov k ostatným dôverným informáciám.


DODATOK A: ČINNOSTI VYŠETROVACIEHO VÝBORU

Rozhodnutie Európskeho parlamentu (EÚ) 2016/34

zo 17. decembra 2015 o zriadení, pôsobnosti, počte členov a dobe trvania Vyšetrovacieho výboru vo veci merania emisií v automobilovom priemysle

Európsky parlament,

–  so zreteľom na žiadosť predloženú 283 poslancami o zriadenie vyšetrovacieho výboru, ktorý by sa zaoberal vyšetrením možného porušenia práva Únie a nesprávneho postupu pri jeho uplatňovaní v súvislosti s meraniami emisií v automobilovom priemysle,

–  so zreteľom na návrh Konferencie predsedov,

–  so zreteľom na článok 226 Zmluvy o fungovaní Európskej únie,

–  so zreteľom na rozhodnutie Európskeho parlamentu, Rady a Komisie 95/167/ES, Euratom, ESUO z 19. apríla 1995 o podrobných ustanoveniach upravujúcich výkon vyšetrovacích právomocí Európskeho parlamentu(1),

–  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 z 20. júna 2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel(2),

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá(3),

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/50/ES z 21. mája 2008 o kvalite okolitého ovzdušia a čistejšom ovzduší v Európe(4) a prebiehajúce konania o porušení povinnosti v tejto súvislosti,

–  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 z 23. apríla 2009, ktorým sa stanovujú výkonové emisné normy nových osobných automobilov ako súčasť integrovaného prístupu Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel(5),

–  so zreteľom na svoje uznesenie z 27. októbra 2015 o meraní emisií v automobilovom priemysle(6), v ktorom sa vyzýva na dôkladné vyšetrenie v súvislosti s úlohou a zodpovednosťou Komisie a orgánov členských štátov, a to okrem iného so zreteľom na problémy uvedené v správe Spoločného výskumného centra Komisie z roku 2011,

–  so zreteľom na návrh nariadenia Komisie, ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 692/2008, pokiaľ ide o emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 6)(D042120),

–  so zreteľom na stanovisko Technického výboru – motorové vozidlá zriadeného podľa článku 40 ods. 1 smernice 2007/46/ES z 28. októbra 2015,

–  so zreteľom na článok 198 rokovacieho poriadku,

1.  rozhodol zriadiť vyšetrovací výbor na vyšetrenie možného porušenia práva Únie a nesprávneho postupu pri jeho uplatňovaní v súvislosti s meraniami emisií v automobilovom priemysle bez toho, aby tým boli dotknuté právomoci vnútroštátnych súdov alebo súdov Únie;

2.  rozhodol, že vyšetrovací výbor:

–  vyšetrí údajné zlyhanie Komisie pri plnení povinnosti uloženej v článku 14 ods. 3 nariadenia (ES) č. 715/2007 posudzovať skúšobné cykly používané na meranie emisií, a ak už nie sú primerané alebo neodrážajú skutočné emisie, upravovať ich tak, aby náležite odrážali emisie vznikajúce pri skutočnej jazde na ceste, napriek informáciám o závažnom a pretrvávajúcom prekračovaní limitných hodnôt emisií pre vozidlá pri normálnom používaní v rozpore s povinnosťami stanovenými v článku 5 ods. 1 nariadenia (ES) č. 715/2007 vrátane správ Spoločného výskumného centra Komisie z rokov 2011 a 2013 a výskumu Medzinárodnej rady pre čistú dopravu, ktorá bola zverejnená v máji 2014;

–  vyšetrí údajné zlyhanie Komisie a orgánov členských štátov pri prijímaní vhodných a účinných opatrení na dohľad nad presadzovaním a pri presadzovaní výslovného zákazu rušiacich zariadení, ako je stanovené v článku 5 ods. 2 nariadenia (ES) č. 715/2007;

–  vyšetrí údajné zlyhanie Komisie pri včasnom zavedení skúšok odrážajúcich skutočné jazdné podmienky a pri prijímaní opatrení, ktoré by riešili používanie rušiacich mechanizmov, ako je stanovené v článku 5 ods. 3 nariadenia (ES) č. 715/2007;

–  vyšetrí údajné zlyhanie členských štátov pri stanovení účinných, primeraných a odrádzajúcich sankcií uplatniteľných voči výrobcom za porušenie ustanovení nariadenia (ES) č. 715/2007 vrátane používania rušiacich zariadení, odmietnutia poskytnúť prístup k informáciám a falšovania výsledkov skúšok typového schvaľovania alebo zhody v prevádzke, ako sa stanovuje v článku 13 ods. 1 a 2 uvedeného nariadenia;

–  vyšetrí údajné zlyhanie členských štátov pri prijímaní všetkých opatrení potrebných na zabezpečenie vykonávania ustanovení o sankciách uplatniteľných pri porušení nariadenia (ES) č. 715/2007, ako sa to vyžaduje v článku 13 ods. 1 uvedeného nariadenia;

–  zhromaždí a zanalyzuje informácie s cieľom zistiť, či Komisia a členské štáty mali dôkazy o používaní rušiacich mechanizmov ešte pred oznámením o porušení vydaným Agentúrou Spojených štátov amerických na ochranu životného prostredia 18. septembra 2015;

–  zhromaždí a zanalyzuje informácie o vykonávaní ustanovení smernice 2007/46/ES zo strany členských štátov, najmä pokiaľ ide o článok 12 ods. 1 a článok 30 ods. 1, 3 a 4;

–  zhromaždí a zanalyzuje informácie s cieľom zistiť, či Komisia a členské štáty mali dôkazy o používaní rušiacich zariadení pri skúškach na emisie CO2;

–  predloží všetky odporúčania, ktoré považuje v tejto oblasti za potrebné;

3.  rozhodol, že vyšetrovací výbor predloží priebežnú správu do šiestich mesiacov od začiatku svojej činnosti a záverečnú správu do 12 mesiacov od začiatku svojej činnosti;

4.  rozhodol, že vyšetrovací výbor bude zložený zo 45 členov;

5.  poveruje svojho predsedu, aby zabezpečil uverejnenie tohto rozhodnutia v Úradnom vestníku Európskej únie.

(1)

  Ú. v. ES L 113, 19.5.1995, s. 1.

(2)

  Ú. v. EÚ L 171, 29.6.2007, s. 1.

(3)

  Ú. v. EÚ L 263, 9.10.2007, s. 1.

(4)

  Ú. v. EÚ L 152, 11.6.2008, s. 1.

(5)

  Ú. v. EÚ L 140, 5.6.2009, s. 1.

(6)

  Prijaté texty, P8_TA(2015)0375.


DODATOK B: AKTÉRI

Predsedníčka:

pani Kathleen VAN BREMPT (S&D, BE)

Predsedníctvo:

pán Ivo BELET, prvý podpredseda (PPE, BE)

pán Mark DEMESMAEKER, druhý podpredseda (ECR, BE)

pani Kateřina KONEČNÁ, tretia podpredsedníčka (GUE/NGL, CZ)

pani Karima DELLI, štvrtá podpredsedníčka (Verts/ALE, FR)

Koordinátori:

pán Krišjānis KARIŅŠ (PPE, LV)

pán Jens GIESEKE (PPE, DE) – zástupca koordinátora

pán Seb DANCE (S&D, UK)

pán Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)

pán Fredrick FEDERLEY (ALDE, SE)

pani Merja KYLLÖNEN (GUE/NGL, FI)

pán Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL)

pani Eleonora EVI (EFDD, IT)

pán Marcus PRETZELL (ENF, DE) – od 17. 5. 2016

pán Georg MAYER (ENF, AT) – do 17. 5. 2016

Spravodajcovia:

pán Jens GIESEKE (PPE, DE) – od 24. 11. 2016

pán Pablo ZALBA BIDEGAIN (PPE, ES) – do 24. 11. 2016

pán Gerben-Jan GERBRANDY (ALDE, NL)

Tieňoví spravodajcovia

pani Christine REVAULT D’ALLONNES BONNEFOY (S&D, FR)

pán Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)

pán Neoklis SYLIKIOTIS (GUE/NGL, CY)

pán Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL) – pre záverečnú správu

pán Claude TURMES (Verts/ALE, LU) – pre predbežnú správu

pani Eleonora EVI (EFDD, IT)

pán Marcus PRETZELL (ENF, DE)

Ostatní členovia

pán Nikos ANDROULAKIS (S&D, EL)

Pani Pilar AYUSO (PPE, ES) – od 19. 1. 2017pán José BLANCO LÓPEZ (S&D, ES)

pán Wim van de CAMP (PPE, NL)

pani Dita CHARANZOVÁ (ALDE, CZ)

pani Miriam DALLI (S&D, MT)

pán Daniel DALTON (ECR, UK)

pani Mireille D'ORNANO (ENF, FR) – od 25. 1.2017

pán Ismail ERTUG (S&D, DE)

pani Ildikó GÁLL-PELCZ (PPE, HU)

pani Julie GIRLING (ECR, UK)

pani Françoise GROSSETÊTE (PPE, FR)

pani Rebecca HARMS (Verts/ALE, DE)

pán Roger HELMER (EFDD, UK)

pán Jean-François JALKH (ENF, FR) – do 25. 1.2017

pani Karin KADENBACH (S&D, AT)

pán Marian-Jean MARINESCU (PPE, RO)

pani Cláudia MONTEIRO DE AGUIAR (PPE, PT)

pán Massimo PAOLUCCI (S&D, IT)

pán Franck PROUST (PPE, FR)

pán Dominique RIQUET (ALDE, FR)

pán Massimiliano SALINI (PPE, IT)

pani Christel SCHALDEMOSE (S&D, DK)

pán Sven SCHULZE (PPE, DE)

pani Olga SEHNALOVÁ (S&D, CZ)

pán Ivan ŠTEFANEC (PPE, SK)

pani Róża Gräfin von THUN UND HOHENSTEIN (PPE, PL)

pán Kosma ZŁOTOWSKI (ECR, PL)

pán Carlos ZORRINHO (S&D, PT)

Ostatní náhradní členovia

pani Lucy ANDERSON (S&D, UK)

pani Marie-Christine ARNAUTU (ENF, FR)

pani Inés AYALA SENDER (S&D, ES) – od 25. 5. 2016

pani Pilar AYUSO (PPE, ES) – do19. 1.2017

pán Mario BORGHEZIO (ENF, IT)

pani Deirdre CLUNE (PPE, IE)

pani Lara COMI (PPE, IT)

pán Nicola DANTI (S&D, IT)  

pán Michel DANTIN (PPE, FR)

pán Philippe DE BACKER (ALDE, BE) – do 2. 5. 2016

pán Ian DUNCAN (ECR, UK)

pani Cornelia ERNST (GUE/NGL, DE)

pán Francesc GAMBÚS (PPE, ES)

pani Evelyne GEBHARDT (S&D, DE)

pani Theresa GRIFFIN (S&D, UK)

pán Sergio GUTIÉRREZ PRIETO (S&D, ES) – do 25. 5. 2016

pán Dennis de JONG (GUE/NGL, NL)

pani Elisabeth KÖSTINGER (PPE, AT)

pán Giovanni LA VIA (PPE, IT)

pani Paloma LÓPEZ BERMEJO (GUE/NGL, ES)

pán Antonio LÓPEZ-ISTÚRIZ WHITE (PPE, ES)

pani Gesine MEISSNER (ALDE, DE)

pán Siegfried MUREȘAN (PPE, RO)

pán Dan NICA (S&D, RO)

pani Angelika NIEBLER (PPE, DE)

pán Luděk NIEDERMAYER (PPE, CZ)

pán Gilles PARGNEAUX (S&D, FR)

pán Pavel POC (S&D, CZ)

pani Julia REDA (Verts/ALE, DE)

pani Julia REID (EFDD, UK)

pán Robert ROCHEFORT (ALDE, FR)

pán Bronis ROPĖ (Verts/ALE, LT)

pán Dariusz ROSATI (PPE, PL)

pán Andreas SCHWAB (PPE, DE)

pán Remo SERNAGIOTTO (ECR, IT)

pán Tibor SZANYI (S&D, HU)

pán Paul TANG (S&D, NL)

pán Nils TORVALDS (ALDE, FI)

pán Evžen TOŠENOVSKÝ (ECR, CZ)

pani Henna VIRKKUNEN (PPE, FI)

pán Anders Primdahl VISTISEN (ECR, DK)

pani Martina WERNER (S&D, DE)

pani Lieve WIERINCK (ALDE, BE) – od 4. 5. 2016

pán Flavio ZANONATO (S&D, IT)

pán Marco ZULLO (EFDD, IT)

Zamestnanci politických skupín

pani Camilla BURSI (Verts/ALE)

pán Fabrizio FABBRI (EFDD)

pán Gareth GOLDSMITH (ECR)

pani Agnieszka GREGORCZYK (S&D)

pán Tomas HANUS (ECR)

pani Tiina HARTMAN (GUE/NGL)

pán Maximillian KEMP (Verts/ALE)

pani Terhi LEHTONEN (Verts/ALE)

pán Lars Ole LOCKE (PPE)

pán Thierry MASSON (ALDE)

pani Barbara MAZZOTTI (ENF)

pán Aleš PECKA (ALDE)

pán Maxim RAYM (ECR)

pán Fernando SANCHEZ AMILLATEGUI (EFDD)

pán Viktor SATA (PPE)

pán Cameron SMITH (ECR)

pán Sven Werner TRITSCHLER (ENF)

pán Jan WISSWAESSER (PPE)

Sekretariát

Vedúca sekretariátu

pani Elisa DAFFARRA

Administrátori:

pán Anno AEDMAA

pán Emiliano IMERONI

pani Maria JUUL

pani Nora KOVACHEVA

Asistenti:

pani Diane BELIN

pani Eivyda BUDVYTYTE

pani Marcia MAGUIRE

pani Christine VANDENEYCKEN ­– asistentka výboru


DODATOK C: ČINNOSTI

C.1.  Prehľad

V tomto dodatku sa podrobne uvádzajú všetky činnosti, ktoré vykonal výbor v rámci svojho pracovného plánu s cieľom zhromaždiť potrebné dôkazy na plnenie svojho mandátu.

Dodatok predstavuje aj bibliografiu: uvádza kľúč k odkazom používaným v tematických kapitolách a linky na príslušné dokumenty archivované na webovej stránke výboru: http://www.europarl.europa.eu/committees/sk/EMIS/home.html

Výrazy v hranatých zátvorkách (napr. [COM]) v tomto dodatku uvádzajú zdroje vo faktografickej časti. Ako bolo uvedené v prvej kapitole, predpokladá sa, že závery výboru nemusia byť presným odrazom podkladov z akéhokoľvek konkrétneho zdroja, a teda je za ne zodpovedný iba výbor.

Od svojej ustanovujúcej schôdze 2. marca 2016 sa vyšetrovací výbor stretol 27-krát a uskutočnil 47 verejných vypočutí, pričom zozbieral ústne dôkazy od 64 svedkov. Takisto požiadal o písomné dôkazy a analyzoval ich, a to verejné aj dôverné, zorganizoval dve vyšetrovacie cesty a zadal vypracovanie niekoľkých štúdií a organizovanie viacerých brífingov.

Výbor prijal 13. júla 2016 svoju priebežnú správu a svoju konečnú správu 28. februára 2017.

Koordinátori výboru sa stretli 13-krát a ich rozhodnutia sú dostupné na tejto webovej lokalite:

http://www.europarl.europa.eu/committees/sk/emis/publications.html?tab=Coordinators

C.2.  Činnosti

Verejné vypočutia odborníkov a svedkov

Zoznam vypočutí výborov je uvedený nižšie v chronologickom poradí.

Pri príprave na každé vypočutie výbor požiadal každého odborníka alebo svedka, aby vopred odpovedali na súbor písomných otázok. V prípade potreby sa po vypočutí kládli nadväzujúce otázky. Písomné odpovede, ako aj doslovné prepisy všetkých vypočutí, sú dostupné na tejto webovej lokalite:

http://www.europarl.europa.eu/committees/sk/emis/publications.html?tab=Evidence

Bibliografická poznámka: ak sa používa v hlavnom texte odkaz, má odkazovať na písomné aj ústne dôkazy zhromaždené v rámci jedného vypočutia.

19. apríla 2016

 

[SVC]

Delilah Al-Khudhairy, riaditeľka, a

Alois Krasenbrink, vedúci oddelenia pre udržateľnú dopravu,

Spoločné výskumné centrum (SVC) Európskej komisie.

 

[ICCT]

Vicente Franco, vedúci výskumný pracovník,

Medzinárodná rada pre čistú dopravu (ICCT)

 

28. apríla 2016

 

[AECC]

Dirk Bosteels, výkonný riaditeľ,

Združenie pre kontrolu emisií katalyzátormi (AECC).

 

[Lambrecht]

Udo Lambrecht, vedúci oddelenia pre dopravu a životné prostredie,

Inštitút pre energetiku a výskum životného prostredia.

 

24. mája 2016

 

[TNO]

Richard Smokers, hlavný poradca, a

Rob Cuelenaere, hlavný konzultant, udržateľná doprava a logistika

Holandská organizácia pre aplikovaný vedecký výskum (TNO).

 

[EEA]

Paul McAleavey, vedúci programu pre ovzdušie a zmenu klímy, a

Martin Adams, vedúci skupiny pre problematiku znečistenia ovzdušia, dopravy a hluku,

Európska environmentálna agentúra (EEA).

 

16. júna 2016

 

[DUH]

Dorothee Saar, vedúca úseku dopravy a čistoty ovzdušia,

Deutsche Umwelthilfe (DUH).

 

[CEO]

Pascoe Sabido a

Olivier Hoedeman,

Corporate Europe Observatory (CEO).

 

[Borgeest]

Kai Borgeest,

profesor, Univerzita aplikovaných vied v Aschaffenburgu.

 

[Lange]

Daniel Lange, výkonný riaditeľ,

Faster IT, inžinier IKT z automobilového priemyslu.

 

20. júna 2016

 

[EA]

Nick Molden, výkonný riaditeľ,

Emissions Analytics.

 

[ADAC]

Christoph Gauss, vedúci laboratória pre testovanie a emisie vozidiel,

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC).

 

21. júna 2016

 

[COM]

Zástupcovia Európskej komisie v Skupine expertov orgánov pre typové schvaľovanie a Technickom výbore pre motorové vozidlá:

 

 

Reinhard Schulte-Braucks,

bývalý vedúci oddelenia pre automobilový priemysel, GR GROW – do decembra 2007,

Európska komisia,

 

 

Philippe Jean,

bývalý vedúci oddelenia pre automobilový priemysel, GR GROW – od januára 2008 do mája 2015, Európska komisia,

 

 

Joanna Szychowska,

vedúca oddelenia pre automobilový priemysel, GR GROW – od júna 2015,

Európska komisia,

 

 

Gwenole Cozigou,

Riaditeľ oddelenia pre priemyselnú politiku a hospodárske analýzy,

GR GROW – od júna 2015, Európska komisia.

 

4. júla 2016

 

[T&E]

Jos Dings, výkonný riaditeľ,

Európska federácia pre dopravu a životné prostredie (T&E).

 

13. júla 2016

 

[Renault]

Gaspar Gascon Abellan, výkonný viceprezident pre inžinierstvo,

Renault Group.

 

[VW]

Ulrich Eichhorn, riaditeľ pre technológie,

Volkswagen Group.

 

[ACEA]

Paul Greening, riaditeľ pre emisie a palivá,

Európske združenie výrobcov automobilov (ACEA).

 

[Mitsubishi]

Mitsuhiko Yamašita, výkonný viceprezident,

Toru Hašimoto, vyšší výkonný riaditeľ, a

Motoyuki Kamiya, generálny riaditeľ pre regulačné záležitosti,

Mitsubishi Motors Corporation.

 

14. júla 2016

 

[Dimas]

Stavros Dimas, komisár pre životné prostredie od roku 2004 do roku 2010.

 

30. augusta 2016

 

[Verheugen]

Günter Verheugen, komisár pre podnikanie a priemysel od roku 2004 do 2010.

 

[Faurecia]

Peter Lakin, viceprezident predaja, programov a marketingu

Faurecia Emissions Control Technologies.

 

5. septembra 2016

 

[Potočnik]

Janez Potočnik, komisár pre životné prostredie od roku 2010 do 2014.

 

[Tajani]

Antonio Tajani, komisár pre priemysel a podnikanie od roku 2010 do 2014.

 

12. septembra 2016

 

[Bieńkowska]

Elżbieta Bieńkowska, komisárka pre vnútorný trh, priemysel, podnikanie a MSP.

 

[Vella]

Karmenu Vella, komisár pre životné prostredie, námorné záležitosti a rybárstvo.

 

15. septembra 2016

 

[Bosch]

Dr. Peter Biesenbach, vedúci oddelenia pre vonkajšie veci podniku, vládne a politické vzťahy, a

Dr. Michael Krüger, viceprezident, inžinierstvo dieselových systémov,

Robert Bosch GmbH.

 

26. septembra 2016

 

[EPA]

Christopher Grundler, riaditeľ úradu pre dopravu a kvalitu ovzdušia,

Agentúra USA na ochranu životného prostredia (EPA).

 

10. októbra 2016

 

[MIT]

Dr. Antonio Erario, vedúci oddelenia medzinárodných regulačných vecí, úsek dopravy,

ministerstvo infraštruktúry a dopravy, Taliansko.

 

[Millbrook]

Alex Burns, výkonný riaditeľ,

Millbrook Group, Spojené kráľovstvo.

 

11. októbra 2016

 

[KBA]

Ekhard Zinke, prezident,

Kraftfahrt Bundesamt (KBA), Nemecko.

 

[TÜV]

Leif-Erik Schulte, vedúci technickej služby,

TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, Nemecko.

 

[SNCH]

Claude Liesch, riaditeľ,

Société nationale de certification et d’homologation (SNCH), Luxembursko.

 

[UTAC]

Laurent Benoit, výkonný riaditeľ, a

Béatrice Lopez de Rodas, riaditeľka,

UTAC CERAM, Francúzsko.

 

[RDW]

André Rijnders, hlavný inžinier pre emisie a palivá,

Technologické a informačné centrum o emisiách vozidiel a palivách, Holandsko.

 

17. októbra 2016

 

[FCA]

Harald Wester, technický riaditeľ,

Fiat Chrysler Automobiles

 

20. októbra 2016

 

[Dobrindt]

Alexander Dobrindt,

spolkový minister pre dopravu a digitálnu infraštruktúru, Nemecko.

 

[Lies]

Olaf Lies,

minister hospodárstva, práce a dopravy Dolného Saska, Nemecko.

 

8. novembra 2016

 

[Zourek]

Heinz Zourek,

bývalý generálny riaditeľ GR ENTR od novembra 2005 do januára 2012, Európska komisia.

 

 

Carlo Pettinelli,

riaditeľ GR GROW, Európska komisia.

 

[Delbeke]

Jos Delbeke,

generálny riaditeľ GR CLIMA, Európska komisia.

 

14. novembra 2016

 

[Calleja]

Daniel Calleja Crespo,

bývalý generálny riaditeľ GR GROW od septembra 2012 do augusta 2015, Európska komisia.

 

[Falkenberg]

Karl Falkenberg,

bývalý generálny riaditeľ GR ENVI od roku 2009 do 2015, Európska komisia.

 

24. novembra 2016

 

[Royal]

Ségolène Royal,

ministerka pre životné prostredie, energetiku a more, Francúzsko.

 

28. novembra 2016

 

[Auken]

Ida Auken,

bývalá ministerka životného prostredia, Dánsko.

 

1. decembra 2016

 

[SVC]

Vladimír Šucha, generálny riaditeľ,

Spoločné výskumné centrum (SVC) Európskej komisie.

 

 

Giovanni De Santi, riaditeľ,

Spoločné výskumné centrum (SVC) Európskej komisie.

 

12. januára 2017

[Nencini]

Riccardo Nencini,

minister infraštruktúry a dopravy, Taliansko.

 

[Stromček]

Viktor Stromček,

štátny tajomník ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja, Slovensko.

 

24. januára 2017

 

 

 

[Audi]

Florian Heuberger, vedúci oddelenia technickej služby, a

Oliver Hoffmann, vedúci vývoja pohonu

Audi AG

 

Výmeny názorov

7. apríla 2016

 

[COM EoV]

Výmena názorov so zástupcami Európskej komisie:

 

 

Antti Peltomäki, zástupca generálneho riaditeľa GR GROW,

Európska komisia,

 

 

Daniel Calleja Crespo, generálny riaditeľ GR ENV,

Európska komisia,

 

 

Artur Runge-Metzger, riaditeľ riaditeľstva C – Klimatická stratégia, riadenie a emisie z neobchodných sektorov, GR CLIMA,

Európska komisia.

 

7. novembra 2016

 

[ENVI/EMIS]

Výmena názorov s Komisiou o 3. a 4. balíku o RDE a usmerneniach o používaní rušiacich zariadení, ktorú usporiadal Výbor pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín.

 

5. decembra 2016

 

[NatParl]

Výmena názorov so zástupcami vnútroštátnych parlamentov Nemecka, Francúzska, Belgicka a Spojeného kráľovstva o parlamentnom vyšetrovaní merania emisií v automobilovom priemysle:

 

 

Herbert Behrens, predseda 5. vyšetrovacieho výboru,

Deutscher Bundestag, Nemecko;

 

 

Delphine Batho, spravodajkyňa parlamentnej misie o francúzskom vozovom parku s fiškálnym, priemyselným a udržateľno-energetickým prístupom, členka Francúzskeho národného zhromaždenia;

 

 

Kattrin Jadin, predsedníčka osobitného výboru pre Dieselgate, členka Snemovne reprezentantov Belgického federálneho parlamentu;

 

 

Iain Stewart, poslanec výboru pre dopravu Dolnej snemovne, Spojené kráľovstvo.

 

9. februára 2017

 

[Bień EoV]

Výmena názorov s komisárkou pre vnútorný trh, priemysel, podnikanie a MSP Elżbietou Bieńkowskou

Písomné dotazníky

Písomné odpovede na dotazníky sú zhromaždené na webovej lokalite:

http://www.europarl.europa.eu/committees/sk/emis/publications.html?tab=Evidence

[Q:MS]

Dotazník pre orgány typového schvaľovania, orgány dohľadu nad trhom a zodpovedné ministerstvá členských štátov

 

[Q:OEM]

Dotazník pre výrobcov automobilov

 

[Q:Suppliers]

Dotazník pre dodávateľov pre automobilový priemysel

 

[Q:EIB]

Dotazník pre Európsku investičnú banku

 

[Opel]

Dotazník pre Adam Opel AG

[Domke]

Dotazník pre Felixa Domkeho

Žiadosti o dokumenty

 

Dokumenty požadované od Komisie (zoznamy členov, úplné zápisnice, neoficiálne dokumenty, správy, záznamy, zákonné alebo technické poradenstvo) od roku 2005 v súvislosti s prácou:

 

[TCMV]

Technického výboru pre motorové vozidlá (TCMV);

[RDE-LDV]

Pracovnej skupiny pre emisnú skúšku pri skutočných podmienkach jazdy v prípade ľahkých úžitkových vozidiel (RDE-LDV);

 

[TAAEG]

Skupiny expertov orgánov pre typové schvaľovanie (Type-Approval Authorities Expert Group – TAAEG);

 

[CARS21]

Skupiny na vysokej úrovni CARS 21 pre konkurencieschopnosť a udržateľný rast automobilového priemyslu v Európskej únii;

[CIRCA]

Dokumenty požadované od Komisie o akejkoľvek formálnej a neformálnej korešpondencii od januára 2005, pokiaľ ide o vývoj právnych predpisov o emisiách a typovom schvaľovaní, skúšobný postup RDE, prekročenia limitných hodnôt emisií NOx a kvalitu ovzdušia, medzi:

 

Komisiou a výrobcami motorových vozidiel vrátane ich združenie (ACEA);

Komisiou a členskými štátmi (aj vrátane informácií o vnútroštátnych vyšetrovaniach);

 

príslušnými generálnymi riaditeľstvami Komisie vrátane výmen s príslušnými komisármi a ich kabinetmi.

 

 

Príslušné organogramy SVC, GR ENTR/GROW, GR ENV a GR CLIMA od roku 2005.

 

[MS docs]

Dokumenty požadované od členských štátov s podrobným opisom metodiky testovania a úplnými výsledkami testovania jednotlivých vozidiel používané pri vnútroštátnom vyšetrovaní merania emisií v Nemecku, vo Francúzsku, v Taliansku a v Spojenom kráľovstve.

 

[Rapp]

Písomný príspevok Bernda Langeho, bývalého spravodajcu Európskeho parlamentu pre právne predpisy o emisiách z automobilov.

 

Vyšetrovacie cesty

Podrobné správy z dvoch vyšetrovacích ciest a o prezentáciách, na ktorých sa zúčastnilo počas ciest, sú k dispozícii na webovej lokalite:

http://www.europarl.europa.eu/committees/sk/emis/events-missions.html

[cesta SVC]

Služobná cesta do Spoločného výskumného centra – Ústavu pre energetiku a dopravu (SVC – IET) a Laboratória na meranie emisií vozidiel (VELA) v Ispre v Taliansku (18. – 19. júla 2016).

 

Táto cesta bola zameraná na emisné skúšky vykonávané SVC a na jeho účasť na vývoji právnych predpisov týkajúcich sa typového schvaľovania a merania emisií. Zúčastnilo sa na nej 12 poslancov.

 

[cesta LUX]

Služobná cesta do Luxemburska, Francúzska a Nemecka (21. – 22. septembra 2016).

 

Hlavným cieľom bolo stretnutie s luxemburským orgánom typového schvaľovania. Program cesty zahŕňal aj návštevu továrne na katalyzátory prevádzkovanej spoločnosťou Umicore vo Florange (Francúzsko) a pobočky poskytovateľa testovacích služieb TÜV Rheinland v Lambsheime (Nemecko). Zúčastnilo sa na nej 5 poslancov.

 

Podporný výskum a právne stanoviská

Štúdie a briefingy, ktorých vypracovanie zadal výbor, sú k dispozícii na webovej lokalite:

http://www.europarl.europa.eu/committees/sk/emis/publications.html?tab=Supporting%20research

[štúdia EÚ]

Štúdia tematickej sekcie o právnych záväzkoch, pokiaľ ide o meranie emisií v automobilovom priemysle EÚ.

 

Štúdiu predložil výboru 4. júla 2016 Günther Lichtblau, vedúci oddelenia pre dopravu a hluk, a pani Gudrun Stranner z Rakúskej agentúry pre životné prostredie.

 

[štúdia USA]

Porovnávacia štúdia tematickej sekcie o rozdieloch v právnych predpisoch v oblasti emisií medzi EÚ a USA.

 

Štúdiu predložil výboru 5. decembra 2016 Martin Nesbit z Inštitútu pre európsku politiku v oblasti životného prostredia.

 

[EPRS]

Brífing GR EPRS o súčasných a pokračujúcich súdnych sporoch súvisiacich s pracovnou náplňou výboru EMIS.

 

Analýza GR EPRS o právach spotrebiteľov v EÚ v porovnaní s USA.

 

[LS]

Stanovisko Právnej služby Európskeho parlamentu k pozývaniu hostí, ktorí môžu vystupovať ako svedkovia v rámci súdnych konaní.

 

Oznámenie Právnej služby EP o interpretácii toho, čo predstavuje porušenie a nesprávny úradný postup.

Výzva na predloženie dôkazov

Na webovej lokalite výboru EMIS bola uverejnená výzva na predloženie dôkazov s osobitnou e-mailovou adresou (emis-evidence@ep.europa.eu), na ktorú sa mohli výboru posielať informácie, ktoré sa považujú za relevantné.


DODATOK D: CHRONOLOGICKÝ PREHĽAD

V tomto dodatku sa uvádza chronologický prehľad udalostí, ktoré súvisia s mandátom vyšetrovacieho výboru, pred jeho vznikom.

1970

Zavedenie skúšky mestského jazdného cyklu v laboratóriu pre typové schválenie (ECE R15) Tento cyklus predstavuje jazdu v centre mesta s maximálnou rýchlosťou 50 km/h.

1990

Smernica EHS 90/C81/01: zavedenie EUDC (mimomestský jazdný cyklus).

1995

Spoločnosť General Motors súhlasí s tým, že vynaloží približne 45 miliónov USD na pokuty, zvolávanie vozidiel, následné úpravy a kompenzačné projekty v rámci vyrovnania za žalobu vlády USA za to, že od roku 1991 vybavila 470 000 vozidiel značky Cadillacs rušiacimi zariadeniami, čo malo za následok emisie CO, ktoré niekedy až trojnásobne prekračovali zákonný limit.

1996

Dohoda medzi Európskou komisiou a výrobcami automobilov: stratégia Komisie a výrobcov automobilov na zníženie emisií CO2 z nových osobných áut, záväzok odvetvia, že počas najbližších 10 rokov zníži emisie CO2 z nových osobných automobilov o 25 %.

1997

Posledná aktualizácia nového európskeho jazdného cyklu: skúška sa začína v momente štartu motora. Štyri segmenty mestského jazdného cyklu, po ktorých nasleduje jeden segment mimomestského jazdného cyklu.

1998

22. októbra  Ministerstvom spravodlivosti USA a US EPA oznámili sankciu vo výške 83,4 milióna USD pre siedmich veľkých výrobcov za 1,3 milióna ťažkých naftových motorov, ktoré obsahovali nelegálne rušiace zariadenia. Tieto motory produkovali až trojnásobok zákonne povolených emisií NOx.

1999

Zaviedli sa nové pravidlá US Tier 2, ktorými sa nahradili pravidlá Tier 1. Limit NOx sa znížil z 1,0 g/míľu na 0,07 g/míľu.

2000 – 2005

SVC vyvinulo limit počtu častíc, aby spolu s Programom merania pevných častíc EHK OSN a členskými štátmi presadilo používanie filtrov pevných častíc (ľahké úžitkové vozidlá (LDV), Euro 5). Ťažké úžitkové vozidlá: SVC vedie pilotný program PEMS, ktorého cieľom je vyvinúť prevádzkový skúšobný postup založený na meraniach na ceste.

2001

4. mája  Oznámenie Komisie s týkajúce sa programu s názvom Čisté ovzdušie pre Európu (CAFE): na ceste k tematickej stratégii kvality ovzdušia.

2004

Štúdia realizovateľnosti prenosného systému na meranie emisií (PEMS) pre ťažké úžitkové vozidlá: začiatok skúšok ťažkých úžitkových vozidiel (HDV) na ceste s PEMS v SVC.

2005

február  Prvé zriadenie skupiny na vysokej úrovni CARS 21.

august   SVC a GR ENV podpísali administratívnu dohodu o začatí prieskumu zameraného na použitie systému PEMS na monitorovanie emisií z LDV; SVC začalo prieskum zameraný na použitie systému PEMS na monitorovanie emisií z LDV.

2006

september  Uverejnenie pozičného dokumentu týkajúceho sa dopravy a životného prostredia s názvom Euro 5 and 6 emissions standards for cars and vans (Emisné normy Euro 5 a 6 pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá).

2007

marec  Začiatok skúšok ľahkých úžitkových vozidiel (LDV) na ceste s PEMS v SVC(Euro 3/4).

7. februára  Uverejnenie stanoviska Komisie k záverečnej správe skupiny na vysokej úrovni CARS 21 (COM/2007/0022).

20. júna  Prijatie nariadenia (EÚ) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel.

5. septembra  Prijatie smernice 2007/46/ES, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (rámcová smernica).

24. októbra  Prijatie uznesenia Európskeho parlamentu o stratégii Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z osobných automobilov a ľahkých komerčných vozidiel (2007/2119(INI)).

november  Svetové fórum pre harmonizáciu predpisov o vozidlách (WP.29) rozhodlo v rámci svojej pracovnej skupiny pre emisie a energiu (GRPE) zriadiť neformálnu skupinu, ktorej úlohou bolo počas nasledujúcich dvoch rokov pripraviť plán rozvoja celosvetového harmonizovaného skúšobného postupu pre ľahké úžitkové automobily (WLTP);

december  SVC a GR ENV podpísali administratívnu dohodu, ktorej súčasťou je pokračovanie vývoja skúšok PEMS na monitorovanie RDE z LDV.

2008

15. januára  Prijatie uznesenia EP o CARS 21.

21. mája  Prijatie smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/50/ES o kvalite okolitého ovzdušia a čistejšom ovzduší v Európe (CAFE), tiež označovanej ako nová smernica o kvalite ovzdušia.

4. júna  Prvá plenárna schôdza WLTP.

18. júla  Prijatie nariadenia Komisie (ES) č. 692/2008, ktorým sa vykonáva, mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 715/2007, a najmä jeho článok 4 ods. 4, článok 5 ods. 3 a článok 8.

9. septembra  Vytvorenie pracovnej skupiny pre celosvetový skúšobný postup pre ľahké úžitkové vozidlá na úrovni EÚ (EÚ WLTP), ktorej úlohou bolo predloženie jednotného súboru údajov o jazde pre WLTP, ktorý by predstavoval príspevok EÚ do databázy harmonizovaného celosvetového cyklu.

22. septembra  Poznámka GR ENV pre GR ENTR týkajúca sa používania prenosných systémov merania emisií (PEMS) pri overovaní skutočných emisií.

2009

2. januára  Posledný termín, kedy členské štáty mali informovať Komisiu o ich ustanoveniach a sankciách uplatniteľných pri porušení ustanovení nariadenia (EÚ) č. 715/2007 (článok 13 ods. 1 uvedeného nariadenia).

3. januára  Začiatok uplatňovania nariadenia (EÚ) č. 715/2007.

29. apríla  Posledný termín na to, aby členské štáty stanovili sankcie uplatniteľné pri porušení ustanovení smernice 2007/46/ES (článok 46).

18. júna  Prijatie nariadenia (ES) č. 595/2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel a motorov s ohľadom na emisie z vysokovýkonných vozidiel (Euro VI) a o prístupe k informáciám o oprave a údržbe vozidiel.

december  GR ENTR a SVC podpísali administratívnu dohodu o testoch pre vozidlá Euro 5.

2010

7. februára   Začatie verejnej konzultácie o vývoji nového skúšobného postupu s cieľom lepšie zachytiť emisie počas skutočnej jazdy a revidovať smernicu č. 2007/46.

12. apríla   Prvé stretnutie skupiny expertov Európskej komisie z orgánov pre typové schvaľovanie (TAAEG).

september  Prvá vnútorná diskusia Komisie (SVC, GR ENV, GR ENTR) o výsledkoch skúšky emisií z ľahkých úžitkových vozidiel na ceste, ktorú vykonalo SVC.

september  GR ENTER predložilo plán posúdenia vplyvu rámcovej smernice 2007/46/ES o typovom schvaľovaní a zriadila sa riadiaca skupina.

14. októbra  Opätovné zriadenie skupiny na vysokej úrovni CARS 21.

20. novembra   Oznámenie GR ENV pre GR ENTR týkajúce sa načasovania vývoja nového skúšobného cyklu a na dohľadu nad trhom.

23. novembra  Počas pracovného seminára, ktorý organizovali GR ENTR a ENV, otvoreného pre všetky zainteresované strany, SVC predstavilo výsledky skúšky emisií z ľahkých úžitkových vozidiel na ceste.

7. decembra  GR ENTR začalo verejnú konzultáciu s cieľom overiť, či by päť oblastí, v ktorých útvary Komisie zistili potenciál na zlepšenie presadzovania právnych predpisov EÚ o typovom schvaľovaní motorových vozidiel, predstavovali správny rozsah a zameranie na plánované preskúmanie rámcovej smernice.

2011

január  Uverejnenie správy SVC s názvom Analýza cestných emisií ľahkých vozidiel pomocou prenosných systémov merania emisií (PEMS).

od januára do júla  V pôsobnosti GR ENTR sa vypracovala hodnotiaca štúdia ex post rámcovej smernice 2007/46/ES.

31. januára  Úvodná schôdza pracovnej skupiny RDE-LDV, ktorú zriadilo GR ENTR.

10. februára  Stretnutie zástupcov nemeckého ministerstva dopravy a organizácie Deutsche Umwelthilfe (DUH) týkajúce sa emisií NOx.

22. marca   Prejav komisára pre životné prostredie Janeza Potočnika na konferencii o kvalite ovzdušia v európskych mestách v Európskom parlamente o súčasnom stave vo vývoji reálnych testovacích cyklov s cieľom zlepšiť právne predpisy týkajúce sa kvality ovzdušia.

marec  Diskusie v rámci pracovnej skupiny RDE-LDV o referenčných bodoch, vymedzení a preskúmaní postupov, o ktorých sa uvažovalo (pevne stanovený cyklus, náhodný cyklus, PEMS), diskusie o kritériách hodnotenia postupov;

máj  Tretia schôdza pracovnej skupiny RDE-LDV: SVC predstavilo pracovný plán a plánované načasovanie, zainteresované strany predstavili skúšobné postupy, o ktorých bolo možné uvažovať.

19. júla  Predstavenie výsledkov skúšok ADAC vykonaných na vozidle BMW 116i s vysokými hodnotami emisií NOx v modifikovanom cykle DUH.

20. októbra  Šiesta schôdza pracovnej skupiny RDE-LDV: združenie ACEA a Holandská organizácia pre aplikovaný vedecký výskum (TNO) predstavili predbežné výsledky emisných skúšok vozidiel s naftovým motorom.

10. novembra  Predstavenie brífingu EEA týkajúceho sa dopravy a životného prostredia vo výbore TRAN Európskeho parlamentu.

2. decembra  Uverejnenie predbežnej správy skupiny na vysokej úrovni CARS 21.

2012

1. marca  Ôsma schôdza pracovnej skupiny RDE-LDV: SVC predstavilo predbežné výsledky skúšok náhodných cyklov a maticu na hodnotenie testovacích postupov, o ktorých sa uvažovalo.

8. marca  Komisár Tajani navrhuje moratórium na obmedzenie zbytočných právnych predpisov a zbytočných byrokratických postupov v automobilovom priemysle; Komisia túto myšlienku neprijala.

13. apríla  Deviata schôdza pracovnej skupiny RDE-LDV: SVC predstavilo návrh hraničných podmienok, prehľad príspevkov zainteresovaných strán v rámci hodnotenia dvoch posudzovaných postupov a výsledky opakovaných skúšok vozidiel s použitím náhodného cyklu a PEMS.

24. mája  Desiata schôdza pracovnej skupiny RDE-LDV: GR ENTR predstavilo možné prístupy k vykonávaniu dodatočného skúšobného postupu RDE-LDV.

25. mája   E-mail GR RNTR členským štátom a útvarom Komisie týkajúci sa výsledkov schôdze RDE-LDV, ktorá sa uskutočnila 24. mája 2012.

6. júna  Predstavenie záverečnej správy skupiny na vysokej úrovni CARS 21.

28. júna  11. schôdza pracovnej skupiny RDE-LDV: SVC podalo správu o záverečnom hodnotení a preskúmaní pracovného plánu, dosiahla sa dohoda o činnosti do konca roka 2013.

6. júna    Záverečné stretnutie pracovnej skupiny CARS 21.

25. júla  List komisára Tajaniho členským štátom týkajúci sa zriadenia efektívneho a účinného systému dohľadu nad trhom v automobilovom sektore.

8. novembra  Prijatie oznámenia Komisie COM(2012)0636 s názvom Akčný plán pre silný, konkurencieschopný a udržateľný automobilový priemysel v Európe, alebo tiež CARS 2020.

10. – 11. decembra   Rada pre konkurencieschopnosť schválila odporúčania uvedené v oznámení CARS 2020.

12. decembra   List združenia ACEA adresovaný GR ENTR týkajúci sa zastavenia všetkých činností spojených so skúškami náhodného cyklu.

2013

14. januára  Listy dánskej ministerky Idy Aukenovej komisárovi Potočnikovi a komisárovi Tajanimu týkajúce sa možnosti splniť limitné hodnoty oxidu dusičitého (NO2) v rámci smernice o kvalite okolitého ovzdušia.

4. februára  SVC počas zasadnutia pracovnej skupiny RDE-LDV oznámilo uverejnenie správy s názvom Doplnkové skúšky emisií pre ľahké úžitkové vozidlá: hodnotenie technickej uskutočniteľnosti skúšaných postupov, v ktorej sú zhrnuté závery komparatívneho hodnotenia skúšok s použitím náhodných cyklov so systémom PEMS.

12. februára  List komisára Potočnika komisárovi Tajanimu súvisiaci s obavami, pokiaľ ide o neprimeranosť príslušných skúšok na meranie emisií NOx z vozidiel.

marec  GR ENTR uverejnenilo výsledky posúdenia regulačného rámca pre typové schvaľovanie motorových vozidiel.

12. marca  Komisár Potočnik a komisár Tajani listom odpovedali dánskej ministerke Ide Aukenovej na otázky týkajúce sa znižovania emisií NOx v podmienkach skutočnej prevádzky a vývoja nového skúšobného postupu pre RDE.

26. marca  Komisár Tajani listom odpovedal komisárovi Potočnikovi na otázky týkajúce sa začiatku vývoja postupu merania emisií pri skutočných podmienkach jazdy.

apríl  Prvá schôdza pracovnej skupiny pre mobilné merania množstva častíc (PN-PEMS);

máj  Európsky hospodársky a sociálny výbor zaujal kladné stanovisko k oznámeniu CARS 2020.

1. októbra   Prvá schôdza osobitnej pracovnej skupiny pre rozvoj metódy vyhodnocovania údajov týkajúcich sa RDE.

7. októbra  Výbor regiónov zaujal kladné stanovisko k oznámeniu CARS 2020.

október – december  SVC zhodnotilo výkonnosť merania PN-PEMS a dospelo k záveru, že meranie množstva častíc z emisií na ceste je technicky realizovateľné.

5. decembra  Uverejnenie správy TNO s názvom Investigations and real world emission performance of Euro 6 light-duty vehicles (Vyšetrovanie a emisie počas skutočnej jazdy pri ľahkých úžitkových vozidlách podľa normy Euro 6).

10. decembra  Prijatie uznesenia Európskeho parlamentu o CARS 2020: smerom k silnému, konkurencieschopnému a udržateľnému automobilovému priemyslu v Európe (2013/2062(INI)).

2014

14. januára  Prijatie legislatívneho uznesenia Európskeho parlamentu k návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) č. 510/2011 s cieľom stanoviť postupy na dosiahnutie cieľa na rok 2020 v oblasti zníženia emisií CO2 z nových ľahkých úžitkových vozidiel (COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)).

12. marca  Schválenie fázy 1a postupu WLTP.

28. marca  Stanovisko výboru Komisie pre posudzovanie vplyvu k preskúmaniu smernice č. 2007/46.

31. marca  Predstavenie predbežných výsledkov štúdie Medzinárodnej rady pre čistú dopravu (ICCT) v pracovnej skupine RDE-LDV v Bruseli.

1. apríla  Komisia členským štátom a TCMV predstavila svoju víziu architektúry balíka RDE.

15. mája  Center for Alternative Fuels, Engines and Emissions (Centrum pre alternatívnych palív, motorov a emisií) vo svojej štúdii vykonanej na Univerzite západnej Virgínie pre Medzinárodnú radu pre čistú dopravu (ICCT) zistilo, že skutočné emisie oxidov dusíka (NOx) z dvoch skúšaných ľahkých úžitkových vozidiel značky Volkswagen prekračujú normy Agentúry pre ochranu životného prostredia (EPA) USA až 35-násobne.

máj  EPA a Rady pre vzdušné zdroje štátu Kalifornia (CARB) začali vyšetrovanie možných porušení zákona o čistom ovzduší zo strany VW používaním rušiacich zariadení.

12. – 13. júna   Prvá schôdza prípravného výboru ako podskupiny pracovnej skupiny pre RDE-LDV zameranej na vypracovanie technických požiadaviek na zariadenia PEMS.

september  Začiatok zavádzania systémov na zníženie emisií NOx do ľahkých úžitkových vozidiel.

November – december  Komisia dokončila prvý zo štyroch regulačných aktov týkajúcich sa RDE, ktoré tvoria postup skúšky emisií pri skutočnej jazde. V prvom regulačnom akte týkajúcom sa RDE sa stanovuje postup pre skúšku emisií pri skutočnej jazde pre NOx; v druhom akte sa vymedzujú hraničné podmienky skúšobného postupu pre emisie pri skutočnej jazde; v treťom akte sa testovanie RDE rozširuje o pevné častice a studený štart a štvrtý akt sa týka zabezpečenia zhody počas prevádzky;

  Druhá experimentálna kampaň PN-PEMS v SVC, ktorej záverom bolo, že kondenzačné počítadlá častíc aj nástroje na zmenu náboja častíc sú technicky uskutočniteľné.

11. októbra  Uverejnenie štúdie ICCT týkajúcej sa výfukových emisií počas skutočnej prevádzky moderných automobilov s naftovým motorom.

15. októbra  schôdza TCMV: útvary Komisie informovali o aktuálnom stave príprav návrhu týkajúceho sa RDE, členské štáty TCMV sa zhodli, že skúška by sa mala zaviesť v dvoch krokoch.

4. novembra  ICCT predstavilo svoju správu o skutočných emisiách NOx z automobilov s naftovým motorom podľa normy Euro 6;

19. novembra  List generálneho riaditeľa GR ENV Karla Falkenberga generálnemu riaditeľovi GR ENTR Danielovi Callejovi Crespovi týkajúci sa techník znižovania emisií. Príloha k tomuto listu sa GR ENTR doručila až v septembri 2015.

december  Spoločnosť VW tvrdila, že odhalila príčiny vyšších emisií a v USA začala dobrovoľne sťahovať z prevádzky určité vozidlá s rokmi výroby 2014 a 2015 vybavené štvorvalcovými motormi 1.8T a 2.0T (takmer 500 000 vozidiel).

19. decembra  Odpoveď generálneho riaditeľa GR ENTR Daniela Calleju Crespa generálnemu riaditeľovi GR ENV Karlovi Falkenbergovi vo forme listu.

2015

24. marca  TCMV odložil hlasovanie o prvom regulačnom akte týkajúcom sa RDV, keďže sa nenašla kvalifikovaná väčšina členských štátov, ktoré by súhlasili.

máj   V nadväznosti na zvolanie vozidiel rada CARB vykonala ďalšiu sériu skúšok s neuspokojivými výsledkami, o čom informovala spoločnosť Volkswagen aj agentúru EPA. Nasledovala séria technických zasadnutí medzi výrobcom automobilov a úradmi.

18. mája   Uverejnenie správy TNO s názvom Detailed investigations and real world emission performance of Euro 6 diesel passenger cars (Podrobné vyšetrovanie a emisie počas skutočnej jazdy pri osobných automobiloch s naftovým motorom podľa normy Euro 6).

19. mája  TCMV schválil prvý regulačný akt týkajúci sa RDE.

10. júna  Schválenie fázy 1b postupu WLTP.

júl   Uverejnenie správy T&E „Reálne jazdné skúšky emisií: posledná šanca pre naftové autá?“

September 2015 – január 2016  Medzilaboratórny porovnávací test PN-PEMS, ktorý koordinovalo SVC.

3. septembra  Vedúci predstavitelia spoločnosti VW počas súkromného telefonátu s agentúrou EPA pripustili prítomnosť rušiaceho softvéru, ktorý slúžil na zníženie vykazovaného objemu emisií NOx v oficiálnych skúškach a na obchádzanie emisných noriem EPA;

10. septembra  Schôdza TCMV: Komisia predložila dokument o ďalšom vývoji právnych predpisov a vymedzení neprekročiteľných (NTE) emisných limitov;

18. septembra  Agentúra EPA vydala oznámenie o porušení zákona o čistom ovzduší zo strany spoločností Volkswagen AG, Audi AG, a Volkswagen Group of America, Inc., pričom ich obvinila, že v automobiloch VW a Audi s naftovým motorom z modelových rokov 2009 – 2015 (približne 482 000 automobilov modelov Golf, Jetta, Passat, Beetle a Audi A3) vybavených naftovými motormi s objemom dva litre sa nachádzal protizákoný rušiaci softvér.

18. septembra  Spoločnosť VW sa zaviazala čo najskôr vyriešiť tieto problémy a spolupracovať pri prešetrovaní.

24. septembra  Nemecko potvrdilo, že vozidlá spoločnosti VW so softvérom, ktorý bol nainštalovaný aby oklamal emisné skúšky, sa predávali v celej Európe. Ministerstvo dopravy Spojeného kráľovstva tvrdilo, že začne vlastné vyšetrovanie týkajúce sa emisií z automobilov, pričom spoločnosť VW čelila veľkému množstvu právnych nárokov zo strany britských vlastníkov automobilov;

24. septembra   Chýbajúca príloha listu generálneho riaditeľa GR ENV Karla Falkenberga generálnemu riaditeľovi GR ENTR Danielovi Callejovi Crespovi z 19. novembra 2014 bola doručená GR ENTR.

25. septembra  Agentúra EPA oznámila, že začne vykonávať cestné skúšky všetkých nových modelov vozidiel aj vozidiel, ktoré už sú na cestách, aby preskúmala tvrdenia, ktoré sa objavili po zverejnení škandálu spoločnosti Volkswagen.

25. septembra  Spoločnosť VW za nového generálneho riaditeľa vymenovala Matthiasa Müllera, ktorý dovtedy pôsobil ako predseda predstavenstva spoločnosti Porsche AG.

1. októbra  Počas schôdze týkajúcej sa RDE predložilo SVC podrobné hodnotenie nepresností merania systémom PEMS.

2. októbra  Úrady vo Francúzsku a v Taliansku začali vyšetrovanie škandálu.

6. októbra  Generálny riaditeľ spoločnosti VW Müller uviedol, že zvolávanie vozidiel sa začne v januári a automobily budú opravené do konca roka 2016.

6. októbra   50. schôdza TCMV: rokovanie o návrhu Komisie o návrhu Komisie, ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 692/2008, pokiaľ ide o emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 6) so zameraním na neprekročiteľné limity emisií a dátumy uplatňovania RDE;

8. októbra  Vypočutie pred Podvýborom pre dohľad a vyšetrovania Výboru pre energetiku a obchod Kongresu Spojených štátov amerických s názvom Volkswagen Emissions Cheating Allegations: Initial Questions (Obvinenia z podvodov spoločnosti Volkswagen v súvislosti s emisiami: počiatočné otázky);

9. októbra  Spoločnosť VW Australia zvolala 90 000 automobilov. Nemecké ministerstvo dopravy uviedlo, že 3,6 milióna automobilov v Európe si vyžaduje zásadné úpravy vybavenia, ako napríklad novú palivovú nádrž.

15. októbra  Spoločnosť VW uviedla, že v celej Európe zvolá 8,5 milióna automobilov s naftovým motorom. Jej vedúci predstaviteľ v Spojenom kráľovstve tvrdil, že automobily, ktoré spoločnosť vyrobila, nevyprodukovali viac toxických emisií oxidov dusíka, než sa očakávalo.

19. októbra  Rozhodnutie Komisie C(2015) 6943 o zriadení skupiny na vysokej úrovni pre automobilový priemysel s názvom GEAR 2030.

21. októbra  Nemecký spolkový štát Dolné Sasko podal trestné oznámenie proti spoločnosti VW.

27. októbra  Európsky parlament prijal uznesenie (2015/2865 (RSP)) o meraní emisií v automobilovom priemysle, v ktorom sa odsúdil „každý podvod ktoréhokoľvek výrobcu automobilov“ a žiadal o „dôkladné vyšetrovanie týkajúce sa úlohy a zodpovednosti Komisie a orgánov členských štátov“.

28. októbra  51. schôdza TCMV: dohoda o dátumoch pre dva kroky skúšok RDE a faktorov zhody emisií NOx na úrovni 2,1 a 1,0 s rezervou 0,5; hlasovaním TCMV sa schválil druhý regulačný akt RDE;

2. novembra  Agentúra EPA vydala druhé oznámenie o porušení, v ktorom obvinila spoločnosť Volkswagen, že vyvinula a do určitých ľahkých úžitkových vozidiel vybavených naftovým motorom s objemom tri litre v modelových rokoch 2014 až 2016 inštalovala rušiace zariadenie, ktorým sa zvyšujú emisie oxidov dusíka až deväťnásobne nad úroveň noriem EPA.

3. novembra  Spoločnosť VW uznala, že možno až pri 800 000 vozidlách sa uvádzali príliš nízke emisie CO2 a vyčlenila na tento problém 2 miliardy EUR. (9. decembra sa počet vozidiel znížil na 36 000).

6. novembra  Spoločnosť VW uviedla, že zaplatí dodatočné dane, ktoré vznikli vodičom po tom, ako pripustila podhodnotenie emisií oxidu uhličitého.

11. novembra  Nemecké automobilové regulačné orgány rozšírili vyšetrovania týkajúce sa podozrení z manipulácie s emisiami z naftových motorov na viac ako 50 modelov rôznych značiek vrátane BMW, Mercedes, Ford, Volvo, Nissan a Jaguar Land Rover.

19. novembra  Počas stretnutia s EPA spoločnosť Volkswagen priznala, že zariadenia na podvádzanie pri emisiách sa inštalovali aj do naftových motorov s objemom 3 litre z modelových rokov 2009 až 2016. Týka sa to ďalších približne 85 000 vozidiel v USA.

20. novembra  Spoločnosť VW rade CARB predložila plán zvolania vozidiel v reakcii na porušovanie týkajúce sa nelegálnych rušiacich zariadení v jej modeloch poháňaných naftovými motormi s objemom dva litre.

23. novembra  Spoločnosť VW zmenila rétoriku v súvislosti s druhým problémom týkajúcim sa rušiacich zariadení a pripustila, že rušiace zariadenia sa nachádzali aj v automobiloch značiek Audi, Porsche a VW s motormi s objemom tri litre.

24. novembra  Generálny riaditeľ spoločnosti VW Müller uviedol, že nemecké regulačné orgány odsúhlasili aktualizáciu softvéru, ktorou sa vyrieši problém týkajúci sa naftových motorov s objemom dva litre, a že väčšina dotknutých vozidiel si nebude vyžadovať zásadné úpravy;

9. decembra  Spoločnosť VW uviedla, že problém s emisiami CO2 sa týka len 36 000 automobilov, a nie 800 000, ako sa pôvodne naznačovalo. Predpokladané náklady vo výške 2 miliardy EUR „sa nepotvrdili“, no otázka CO2 je „z veľkej časti uzavretá“.

10. decembra  Spoločnosť Volkswagen priznala mentalitu, v ktorej sa tolerovalo porušovanie pravidiel. Uviedla, že predbežné výsledky poukazujú na problémom nie ako na „jednorazovú chybu, ale skôr reťazec chýb, ktorým sa nezabránilo.“ Matthias Müller krízu nazval príležitosťou na zavedenie „veľmi potrebných štrukturálnych zmien“ v spoločnosti VW.

14. decembra  Výbor ENVI vyjadril nesúhlas s prijatím návrhu nariadenia Komisie, ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 692/2008 z dôvodu, že by sa ním v skutočnosti zaviedla všeobecná výnimka z platných emisných limitov, a preto nie je v súlade s cieľmi a obsahom pôvodného nariadenia.

17. decembra  Európsky parlament sa rozhodol zriadiť vyšetrovací výbor pre meranie emisií v automobilovom priemysle (EMIS).

december  Uverejnenie politického brífingu ICCT o právnych predpisoch týkajúcich sa RDE.

27. – 30. decembra  Počas kongresu Chaos Computer Club v Hamburgu softvéroví inžinieri Felix Domke a Daniel Lange po prvýkrát predstavili technické podrobnosti o rušiacich zariadeniach spoločnosti VW používaných v motoroch typu EA 189.

2016

4. januára  Ministerstvo spravodlivosti USA podalo sťažnosť proti VW za údajné porušovanie zákona o čistom ovzduší. Ministerstvo spravodlivosti podalo v mene Agentúry na ochranu životného prostredia (EPA) občianskoprávnu žalobu na federálnom súde v Detroite v štáte Michigan proti spoločnosťou Volkswagen.

11. januára  Združenie ACEA doručilo Komisii dokument, v ktorom žiadalo o to, aby dohoda o druhom balíku týkajúcom sa RDE vznikla čo najskôr.

12. januára  Rada CARB odmietla plán spoločnosti Volkswagen zvolať osobné vozidlá s naftovým motorom objemom dva litre, ktoré sa predali v štáte Kalifornia v rokoch 2009 až 2015. Podľa CARB sú predložené dokumenty spoločnosti VW neúplné, majú mnohé nedostatky a nenapĺňajú právne požiadavky týkajúce sa navrátenia týchto vozidiel do stavu, v akom mali byť na základe certifikácie. Agentúra EPA, ktorá spolupracuje s regulačnými orgánmi v Kalifornii na riešení podvodu spoločnosti VW, už vyjadrila nespokojnosť s plánom zvolania v podobe, v akej ho spoločnosť predstavila.

27. januára  Komisia prijala návrh nového nariadenia o schvaľovaní a dohľade nad trhom s motorovými vozidlami (COM(2016)0031).

9. februára  Organizácia DUH tvrdí, že zo skúšok na ceste, ktoré boli vykonané na automobile Fiat 500X s naftovým motorom na Berner Fachhochschule vo švajčiarskom Berne vyplýva, že automobil 11 až 22-krát prekročil limity NOx normy Euro 6.

2. marca  Vyšetrovací výbor EMIS Európskeho parlamentu zvolal svoju ustanovujúcu schôdzu.


DODATOK E: SLOVNÍK POJMOV

ARTEMIS

Rozsiahly výskumný projekt Európskej komisie zameraný na vytvorenie a vylepšenie európskych metód odhadu rozsahu a inventarizácie emisií látok znečisťujúcich životné prostredie z dopravy.

California Air Resources Board (CARB)

Oddelenie v rámci Agentúry štátu Kalifornia na ochranu životného prostredia zamerané najmä na obmedzenie látok znečisťujúcich ovzdušie.

Faktor zhody

Rozdiel medzi regulačnými emisnými limitmi meranými v laboratórnych podmienkach a výsledkami postupu RDE, pri ktorom vozidlo skúša skutočný šofér na skutočnej ceste.

Zhoda výroby

Požiadavka, na základe ktorej vozidlá, systémy, komponenty alebo samostatné technické jednotky musia byť v súlade so schváleným typom.

(Smernica 2007/46/ES, článok 12 ods. 1)

Osvedčenie o zhode [Certificate of Conformity (COC)]

Doklad, ktorý vydal výrobca a ktorým sa osvedčuje, že vozidlo patriace do schválenej typovej série je v čase svojej výroby v súlade so všetkými regulačnými aktmi.

(Smernica 2007/46/ES, článok 3 ods. 36, príloha IX)

Rušiace zariadenie

Každý konštrukčný prvok, ktorý sníma teplotu, rýchlosť vozidla, otáčky motora (ot/min), zaradený prevodový stupeň, podtlak v sacom potrubí alebo akýkoľvek iný parameter na účely aktivácie, modulácie, zdržania alebo deaktivácie činnosti ktorejkoľvek časti systému regulácie emisií, ktorý znižuje účinnosť systému regulácie emisií za podmienok, ktoré sa môžu odôvodnene očakávať pri bežnej prevádzke a používaní vozidla.

(Nariadenie (EÚ) č. 715/2007, článok 3 ods. 10 a článok 5 ods. 2))

Výfuková kvapalina pre naftové motory (AdBlue)

Vodný roztok močoviny vyrábaný z močoviny a vody, ktorý sa používa pri selektívnej katalytickej redukcii s cieľom znížiť emisie NOx vo výfukových plynoch z naftových motorov.

Filter tuhých častíc pre naftové motory

Zariadenie určené na odstraňovanie tuhých častíc alebo sadzí z výfukových plynov naftového motora.

Technológia kontroly emisií

Technológia na obmedzenie rôznych znečisťujúcich látok vytváraných pri spaľovaní.

Elektronická riadiaca jednotka

Elektronický komponent, ktorý kontroluje systémy alebo podsystémy spaľovacieho motora, aby sa zabezpečil optimálny výkon.

Európske normy

Skupina emisných noriem pre ľahké úžitkové vozidlá pozostávajúca z noriem od Euro 1 po Euro 6. Najnovšia norma Euro 6 bola stanovená v nariadení Komisie (EÚ) č. 459/2012 z 29. mája 2012.

Recirkulácia výfukových plynov

Spôsob obmedzenia emisií NOx používaný v benzínových a naftových motoroch, pri ktorom sa časť výfukových plynov z motora vracia do valcov motora.

Plynné znečisťujúce látky

Oxid uhoľnatý (CO), oxidy dusíka (NOx) a uhľovodíky, ktoré sa ako výfukové plyny vylučujú zo spaľovacích motorov.

(Nariadenie (EÚ) č. 715/2007, článok 3 ods. 4)

Skleníkový plyn

Atmosférický plyn, ktorý prispieva k skleníkovému efektu tým, že pohlcuje infračervené žiarenie, ktoré vzniká ohrievaním povrchu Zeme od Slnka. Zahŕňajú oxid uhličitý (CO2), metán (CH4), oxid dusný (N2O) a ozón (O3) a vodnú paru.

Ťažké úžitkové vozidlo

Vozidlá s hmotnosťou nad 3,5 tony.

Zhoda v prevádzke

Požiadavka, na základe ktorej vozidlá, systémy, komponenty alebo samostatné technické jednotky uvedené na trh musia byť bezpečné a v súlade so schváleným používaným typom.

Ľahké úžitkové vozidlo

Vozidlá s hmotnosťou do 3,5 tony.

Zásobníkový katalyzátor NOx

Zariadenie na obmedzenie emisií oxidov dusíka zo spaľovacích motorov spaľujúcich chudobnú zmes pomocou adsorpcie. Tiež nazývaný pohlcovač NOx.

Spoločné výskumné centrum (SVC)

Výskumný a vedeckú útvar Európskej komisie, ktorého úlohou je venovať sa výskumu s cieľom zabezpečovať nezávislé vedecké poradenstvo a podporovať politiku EÚ.

Dohľad nad trhom

Vykonávané činnosti a opatrenia orgánov dohľadu nad trhom, ktorých cieľom je zabezpečiť, aby vozidlá, systémy, komponenty alebo samostatné technické jednotky boli v súlade s právnymi požiadavkami a aby neohrozovali zdravie, bezpečnosť ani inú oblasť ochrany verejného záujmu.

(Návrh nariadenia 2016/0014(COD), článok 3, ods. 2))

Nový európsky jazdný cyklus (NEDC)

Skúšobný cyklus používaný v európskom postupe typového schvaľovania na meranie spotreby paliva a úrovní emisií osobných automobilov. Nový európsky jazdný cyklus je modálny jazdný cyklus, ktorý pozostáva z týchto častí:

  štyri opakované mestské jazdné cykly, pričom každý trvá 195 sekúnd. Mestský jazdný cyklus sa zaviedol v roku 1970 a mal prestavovať typické jazdné podmienky v rušných európskych mestách. Charakterizuje ho nízke zaťaženie motora, nízka teplota výfuku a maximálna rýchlosť 50 km/h (cykly ECE-15), a

  jeden mimomestský jazdný cyklus trvajúci 400 sekúnd. Mimomestský jazdný cyklus sa zaviedol v roku 1990 a predstavuje agresívnejšie a rýchlejšie spôsoby jazdy.

Oxidy dusíka (NOx)

Všeobecný pojem pre oxidy s jedným atómom dusíka NO a NO2. NOx vzniká vždy pri spaľovaní pri reakcii medzi dusíkom, kyslíkom a dokonca uhľovodíkmi, najmä pri vysokých teplotách.

Koncept neprekročenia limitov

Koncept, ktorý zaviedla Agentúra Spojených štátov na ochranu životného prostredia v roku 1998, aby sa zabezpečilo, že emisie z vysokovýkonných motorov sa budú kontrolovať v celom spektre kombinácií rýchlostí a záťaží, ktoré sa bežne vyskytujú pri ich používaní.

V prístupe NTE sa stanoví kontrolná oblasť (zóna NTE), ktorá predstavuje rýchlosti a zaťaženia, ktoré by sa mali vyskytovať v normálnej prevádzke vozidla a pri použití naftových vysokovýkonných motorov.

Výrobca pôvodného zariadenia (OEM)

Výrobca pôvodného zariadenia zostaveného a nainštalovaného pri výrobe nového vozidla. V širšom zmysle ide o výrobcu vozidla.

Tuhé častice (PM)

Zmes tuhých častíc a kvapiek kvapaliny, ktorá sa nachádza vo vzduchu. Nazýva sa tiež znečistenie tuhými časticami. Zahŕňa:

•  PM10 : vdýchnuteľné častice zvyčajne s priemerom 10 mikrometrov a menej,

•  PM2,5 : vdýchnuteľné častice zvyčajne s priemerom 2,5 mikrometra a menej.

Prenosný systém na meranie emisií

Prenosné zariadenie napojené na vozidlo, ktoré umožňuje priebežné meranie plynných emisií z výfuku vozidla pri ich vytváraní na ceste počas bežnej prevádzky a používania vozidla.

Skúška náhodného cyklu

Rozumie sa ním každý skúšobný postup zostavený z náhodne alebo čiastočne náhodne zostavených krátkych cyklov na meranie emisií z výfuku vozidla na vozidlovom dynamometri v laboratóriu.

Emisie vznikajúce pri skutočnej jazde (RDE)

Skúšobný postup na meranie emisií vozidla pri skutočných podmienkach jazdy. Postupom RDE sa v EÚ dopĺňa laboratórny skúšobný postup, aby sa overila zhoda výsledkov laboratórnych skúšok úrovne emisií NOx a množstvá častíc so skutočnými podmienkami jazdy.

Balíky právnych predpisov o emisiách pri skutočnej jazde

Balíky predpisov, ktoré pripravila Európska komisia na zavedenie skúšobného postupu RDE. Z praktických dôvodov sa postup RDE rozdelil do štyroch balíkov:

prvý balík o RDE: schválený v Technickom výbore – motorové vozidlá v máji 2015 a 10. marca 2016 prijatý nariadením Komisie (EÚ) 2016/427, uplatňuje sa od 1. januára 2016, obsahuje skúšobný postup na určenie emisií z výfukov ľahkých úžitkových vozidiel využívajúc systém PEMS;

druhý balík o RDE: schválený v Technickom výbore – motorové vozidlá v 28. októbra 2015 a 20. apríla 2016 prijatý nariadením Komisie (EÚ) 2016/646, obsahuje skúšobný postup na určenie emisií z výfukov ľahkých úžitkových vozidiel využívajúc systém PEMS;

tretí balík o RDE: hlasovanie v TCMV 20. decembra 2016 o skúškach emisií pri skutočnej jazde pre PM; a

štvrtý balík o RDE: kontrola súladu počas prevádzky.

Pracovná skupina pre RDE ľahkých úžitkových vozidiel

Pracovná skupina, ktorú vytvorila Európska komisia, aby vyvinula návrh postupu na meranie RDE.

Selektívna katalytická redukcia

Premena NOx na dvojatómový dusík (N2) a vodu (H2O) pomocou katalyzátora.

Systémy kontroly emisií využívajú SCR na obmedzenie množstva znečisťujúceho NOx vo výfukových plynoch zo spaľovania v naftových motoroch. Do prúdu spalín alebo výfukových plynov sa pridá plynné redukčné činidlo, zvyčajne roztok močoviny (CO(NH2), následne sa látka adsorbuje na katalyzátor. Keď sa ako redukčné činidlo použije močovina, výsledkom reakcie je dvojatómový dusík (N2), voda (H2O) a oxid uhličitý (CO2).

Technický výbor – motorové vozidlá (TCMV)

Regulačný výbor zložený zo zástupcov členských štátov, ktorý Európskej komisii pomáha pri príprave legislatívnych návrhov a politických iniciatív týkajúcich sa motorových vozidiel.

Technická služba

Organizácia alebo orgán určený schvaľovacím úradom členského štátu ako skúšobné laboratórium na vykonávanie skúšok alebo ako orgán posudzujúci zhodu na vykonávanie počiatočného posudzovania alebo iných skúšok, alebo kontrol v mene schvaľovacieho úradu, pričom je možné, aby tieto funkcie vykonával sám schvaľovací orgán.

Aktualizovaný zoznam technických služieb je dostupný na internetovej stránke Komisie: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents?locale=sk&tags=technical-service-auto&sortOrder=asc&pageSize=30&sortCol=title

(Smernica 2007/46/ES, článok 3 ods. 31)

Technologická neutralita

Regulačný koncept, na základe ktorého sa nepresadzuje ani nediskriminuje použitie osobitného typu technológie.

Tepelné okno

Stratégia kontroly emisií, pri ktorej sa niektoré technológie kontroly emisií vypínajú alebo upravujú, ak nie je dosiahnutá vonkajšia teplota v určitom rozsahu (pozri článok 5 ods. 2 písm. a) nariadenia (EÚ) č. 715/2007)

Typové schvaľovanie

Postup, ktorým členský štát osvedčuje, že typ vozidla, systému, komponentu alebo samostatnej technickej jednotky spĺňa príslušné správne ustanovenia a technické požiadavky.

(Smernica 2007/46/ES, článok 3 ods. 3)

Skupina expertov orgánov pre typové schvaľovanie (TAAEG)

Skupina expertov pozostávajúca zo zástupcov verejnej správy štátov, ktorú v januári 2010 zostavila Európska komisia. Jej úlohou je pomáhať Komisii pri vykonávaní právnych predpisov, programov a politík Únie v oblasti typového schvaľovania vozidiel tým, že zabezpečí jednotné uplatňovanie požiadaviek na motorové vozidlá v rámci systému typového schvaľovania Spoločenstva a podporuje výmenu informácií a skúseností v súvislosti s vykonávaním právnych predpisov v oblasti typového schvaľovania.

Schvaľovací úrad

Orgán členského štátu, ktorý je zodpovedný za všetky aspekty typového schvaľovania vozidla, systému, komponentu alebo samostatnej technickej jednotky alebo schválenia jednotlivého vozidla; za schvaľovací postup, vydávanie a prípadne odoberanie osvedčení o schválení; slúži ako kontaktné miesto pre schvaľovacie orgány ostatných členských štátov; je zodpovedný za udelenie poverenia pre činnosť technických služieb a zabezpečenie toho, že výrobca plní svoje povinnosti, pokiaľ ide o zabezpečenie zhody výroby.

Aktualizovaný zoznam schvaľovacích úradov je dostupný na internetovej stránke Komisie: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents/18442?locale=sk

(Smernica 2007/46/ES, článok 3 ods. 29)

Európska hospodárska komisia OSN (EHK OSN)

Výbor Organizácie Spojených národov vytvorený na podporu politického, finančného a regulačného prostredia, ktoré prispieva k hospodárskemu rastu, inovatívnemu rozvoju a vyššej konkurencieschopnosti regiónu Európy.

Agentúra Spojených štátov na ochranu životného prostredia (US EPA)

Agentúra federálnej vlády Spojených štátov amerických zameraná na ochranu ľudského zdravia a životného prostredia prostredníctvom tvorby a presadzovania príslušných nariadení.

Typové schválenie celého vozidla [Whole Vehicle Type Approval (WVTA)]

Systém schvaľovania vozidla v EÚ založený na smernici 2007/46/ES, v ktorom výrobca môže získať certifikáciu typu vozidla v jednom členskom štáte EÚ a následne ho umiestniť na trh v celej EÚ bez potreby ďalších skúšok.

Svedecké skúšky

Postup vykonávania skúšok potrebných na postup typového schvaľovania v certifikovaných laboratóriách výrobcov pod dohľadom určenej technickej služby.

Celosvetový skúšobný postup pre ľahké vozidlá [Worldwide-harmonized Light-vehicles Test Procedure (WLTP)]

Globálna harmonizovaná norma na určenie úrovní emisií znečisťujúcich látok a CO2, spotreby paliva a energie, ako aj dojazdu na elektrickú energiu v prípade ľahkých úžitkových vozidiel.

Cieľom tohto projektu bolo vytvoriť celosvetovo harmonizovaný skúšobný cyklus pre ľahké úžitkové vozidlá (WLTC), ktorý by predstavoval typické jazdné vlastnosti na celom svete ako základ právnej úpravy celosvetovo harmonizovaných typových certifikačných skúšok platných od roku 2014.


VÝSLEDOK ZÁVEREČNÉHO HLASOVANIA V GESTORSKOM VÝBORE

Dátum prijatia

28.2.2017

 

 

 

Výsledok záverečného hlasovania

+:

–:

0:

40

2

2

Poslanci prítomní na záverečnom hlasovaní

Nikos Androulakis, Pilar Ayuso, Ivo Belet, José Blanco López, Dita Charanzová, Mireille D’Ornano, Miriam Dalli, Daniel Dalton, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Bas Eickhout, Ismail Ertug, Eleonora Evi, Fredrick Federley, Ildikó Gáll-Pelcz, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Hans-Olaf Henkel, Krišjānis Kariņš, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimo Paolucci, Franck Proust, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Christel Schaldemose, Sven Schulze, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec, Neoklis Sylikiotis, Carlos Zorrinho, Kosma Złotowski

Náhradníci prítomní na záverečnom hlasovaní

Lucy Anderson, Antonio López-Istúriz White, Angelika Niebler, Julia Reda, Bronis Ropė, Andreas Schwab, Martina Werner, Marco Zullo


ZÁVEREČNÉ HLASOVANIE PODĽA MIEN V GESTORSKOM VÝBORE

40

+

ALDE

Dita Charanzová, Fredrick Federley, Gerben-Jan Gerbrandy, Dominique Riquet

ECR

Daniel Dalton, Mark Demesmaeker, Julie Girling

EFDD

Eleonora Evi, Marco Zullo

GUE/NGL

Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Neoklis Sylikiotis

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Ildikó Gáll-Pelcz, Krišjānis Kariņš, Antonio López-Istúriz White, Cláudia Monteiro de Aguiar, Angelika Niebler, Franck Proust, Sven Schulze, Andreas Schwab, Ivan Štefanec

S&D

Lucy Anderson, Nikos Androulakis, José Blanco López, Miriam Dalli, Seb Dance, Ismail Ertug, Massimo Paolucci, Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Martina Werner, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Bas Eickhout, Julia Reda, Bronis Ropė

2

-

ECR

Hans-Olaf Henkel

ENF

Mireille D'Ornano

2

0

ECR

Kosma Złotowski

PPE

Massimiliano Salini

Vysvetlivky k symbolom:

+  :  hlasovali za

-  :  proti

0  :  zdržali sa

Právne upozornenie - Politika ochrany súkromia