Postopek : 2016/2215(INI)
Potek postopka na zasedanju
Potek postopka za dokument : A8-0049/2017

Predložena besedila :

A8-0049/2017

Razprave :

PV 04/04/2017 - 3
CRE 04/04/2017 - 3

Glasovanja :

Sprejeta besedila :


POROČILO     
PDF 1393kWORD 153k
2.3.2017
PE 595.427v02-00 A8-0049/2017

o preiskavi glede merjenja emisij v avtomobilskem sektorju

(2016/2215(INI))

Preiskovalni odbor za meritve emisij v avtomobilskem sektorju

Poročevalca: Jens Gieseke, Gerben-Jan Gerbrandy

SKLEPI
 CELOTNO POROČILO O PREISKAVI
 POGLAVJE 1: UVOD
 POGLAVJE 2: OZADJE
 POGLAVJE 3: LABORATORIJSKI TESTI IN EMISIJE V REALNIH OKOLIŠČINAH
 POGLAVJE 4: ODKLOPNE NAPRAVE
 POGLAVJE 5: HOMOLOGACIJA IN SKLADNOST V PROMETU
 POGLAVJE 6: IZVRŠEVANJE IN KAZNI
 POGLAVJE 7: POOBLASTILA IN OMEJITVE PREISKOVALNEGA ODBORA
 PRILOGA A: MANDAT PREISKOVALNEGA ODBORA
 PRILOGA B: SODELUJOČI
 PRILOGA C: DEJAVNOSTI
 PRILOGA D: ČASOVNI PREGLED
 DODATEK E: GLOSAR
 IZID KONČNEGA GLASOVANJAV PRISTOJNEM ODBORU
 POIMENSKO GLASOVANJE PRI KONČNEM GLASOVANJUV PRISTOJNEM ODBORU

SKLEPI

o preiskavi glede merjenja emisij v avtomobilskem sektorju

(2016/2215(INI))

Evropski parlament,

Evropski parlament,

–  ob upoštevanju člena 226 Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU),

–  ob upoštevanju Sklepa 95/167/ES, Euratom, ESPJ Evropskega parlamenta, Sveta in Komisije z dne 19. aprila 1995 o določbah, ki podrobneje urejajo uresničevanje preiskovalne pravice Evropskega parlamenta(1),

–  ob upoštevanju Sklepa (EU) 2016/34 Evropskega parlamenta z dne 17. decembra 2015 o vzpostavitvi preiskovalnega odbora glede merjenja emisij v avtomobilskem sektorju ter njegovih pristojnostih, številčni sestavi in mandatu(2),

–   ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 715/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 20. junija 2007 o homologaciji motornih vozil glede na emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6) in o dostopu do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil(3),

–   ob upoštevanju Direktive 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 5. septembra 2007 o vzpostavitvi okvira za odobritev motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila(4),

–  ob upoštevanju Direktive 2008/50/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. maja 2008 o kakovosti zunanjega zraka in čistejšem zraku za Evropo(5),

–  ob upoštevanju svoje resolucije z dne 27. oktobra 2015 o merjenju emisij v avtomobilskem sektorju(6),

–  ob upoštevanju svoje resolucije z dne 13. septembra 2016 o preiskavi glede merjenja emisij v avtomobilskem sektorju (vmesno poročilo)(7),

–  ob upoštevanju člena 198(11) Poslovnika Evropskega parlamenta,

A.  ker je Parlament na predlog konference predsednikov 17. decembra sklenil ustanoviti preiskovalni odbor za preiskavo domnevnih kršitev in nepravilnosti pri uporabi prava Unije v zvezi z merjenjem emisij v avtomobilskem sektorju ter za preiskavo domneve, da Komisija ni pravočasno uvedla preskusov, ki odražajo dejanske pogoje vožnje, in ni sprejela ukrepov za preprečevanje uporabe odklopnih naprav, kot to določa člen 5(3) Uredbe (ES) št. 715/2007;

B.  ker kršitev pomeni nezakonito ravnanje – to je dejanje ali opustitev, ki je v nasprotju z zakonom – s strani institucij ali organov Unije ali držav članic pri izvajanju prava Unije;

C.  ker nepravilnost pomeni slabo ali nepravilno upravljanje, do katerega pride, če na primer institucija ne spoštuje načel dobrega upravljanja, in ker so med primeri nepravilnosti upravne nepravilnosti in opustitve, zloraba moči, nepoštenost, nepravilno delovanje ali nesposobnost, diskriminacija, neupravičene zamude, zavračanje posredovanja informacij, malomarnost in druge pomanjkljivosti, ki odražajo nepravilno uporabo prava Unije na katerem koli področju, ki jih to pravo ureja;

D.  ker se je tržni delež osebnih vozil z dizelskim pogonom v Evropski uniji v zadnjih desetletjih tako povečal, da je v skoraj vseh državah članicah že več kot polovica novih prodanih avtomobilov dizelskih; ker je to stalno rast tržnega deleža dizelskih vozil med drugim spodbudila podnebna politika EU, saj so dizelski motorji glede izpustov CO2 boljši od bencinskih; ker v dizelskih motorjih, če odmislimo CO2, v primerjavi z bencinskimi motorji v fazi zgorevanja nastaja veliko več onesnaževal, ki so močno in neposredno škodljiva za javno zdravje, med drugim NOx, SOx in trdni delci; ker obstajajo in se na trgu uporabljajo tehnologije za zmanjševanje teh onesnaževal;

sprejel naslednje sklepe:

Laboratorijski testi in emisije v realnih okoliščinah

1.  Ob pravilni uporabi tehnologij za uravnavanje emisij, ki so bile razpoložljive v času sprejetja mejnih vrednosti emisij NOx Euro 5 in 6, je bilo pri dizelskih avtomobilih že mogoče doseči mejno vrednost emisij NOx v okviru standarda Euro 5, tj. 180 mg/km, in mejno vrednost emisij NOx v okviru standarda Euro 6, tj. 80 mg/km, do datuma začetka njune veljavnosti, in sicer v realnih okoliščinah in ne le pri laboratorijskih preskusih. Dokazano je, da je mejne vrednosti emisij Euro 6 mogoče doseči v realnih okoliščinah ne glede na vrsto goriva, če se uporablja ustrezna, splošno dostopna tehnologija. To pomeni, da so se nekateri proizvajalci vozil odločili za uporabo tehnologije, ki zagotavlja skladnost z mejnimi vrednostmi emisij samo pri laboratorijskih preskusih, ne iz tehničnih, temveč iz ekonomskih razlogov.

2.  Pri večini dizelskih avtomobilov, za katere veljajo standardi Euro 3–6, emisije NOx, ki se izmerijo med homologacijo z laboratorijskim preskusom novega evropskega voznega cikla (NEDC) in dosegajo zakonsko mejno vrednost emisij, močno odstopajo od emisij NOx, ki se izmerijo pri dejanski vožnji in ki znatno presegajo mejne vrednosti. Ta razhajanja so ugotovljena pri veliki večini dizelskih avtomobilov in ne le pri vozilih znamke Volkswagen, opremljenih s prepovedanimi odklopnimi napravami, in v veliki meri prispevajo k temu, da več držav članic krši Direktivo 2008/50/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. maja 2008 o kakovosti zunanjega zraka in čistejšem zraku za Evropo.

3.  Komisija in pristojni organi držav članic ter številni drugi deležniki so za ta razhajanja in njihov znatni negativni učinek na doseganje ciljev glede kakovosti zraka, zlasti na mestnih območjih, vedeli vsaj od let 2004–2005, ko se je pripravljala Uredba (ES) št. 715/2007. Razhajanja so potrdile številne študije Skupnega raziskovalnega središča od leta 2010–2011 in drugih raziskovalcev od leta 2004.

4.  Obstajajo tudi znatne razlike glede izmerjenih vrednosti emisij CO2 in porabo goriva med laboratorijski preskusi in preskusi na cesti, čeprav so manjše kot pri emisijah NOx.

5.  Pred septembrom 2015 je bilo splošno mnenje, da do razhajanj prihaja zaradi neustreznosti laboratorijskega preskusa novega evropskega voznega cikla, ki ne odraža emisij, ki nastajajo v realnih okoliščinah, in zaradi strategij optimizacije, ki jih uporabljajo proizvajalci avtomobilov, da bi uspešno opravili laboratorijski preskus, tako da tehnologijo za uravnavanje emisij v vozilih kalibrirajo tako, da je njihova učinkovitost zagotovljena samo znotraj mejnih pogojev preskusa novega evropskega voznega cikla. Splošno mnenje je bilo, da do razhajanj ne prihaja zaradi morebitne uporabe prepovedanih odklopnih naprav.

6.  Namesto da bi sozakonodajalca čakala na nov, bolj realističen in certificiran preskusni postopek, sta se leta 2007 odločila nadaljevati pripravo zakonodaje Euro 5/6, hkrati pa sta v njej Komisiji podelila mandat, da spremlja preskusne cikle in jih po potrebi prilagodi tako, da bodo ustrezno odražali emisije, ki dejansko nastajajo med vožnjo na cesti. Na podlagi tega je bilo razvito preskušanje emisij pri dejanski vožnji s prenosnimi sistemi za merjenje emisij in leta 2017 vključeno v homologacijski postopek EU skupaj z uvedbo faktorja skladnosti, ki v praksi slabi veljavne emisijske standarde.

7.  Hkrati je razvoj novega, bolj realističnega laboratorijskega preskusnega postopka, tako imenovani globalno usklajeni preskusni postopek za lahka vozila (WLTP), ki naj bi zamenjaj zastareli novi evropski vozni cikel, trajal zelo dolgo. Preskus bo s 1. septembrom 2017 obvezen pri homologaciji vseh novih tipov vozil in leto dni kasneje za vsa nova vozila. Komisija in države članice so globalno usklajeni preskusni postopek za lahka vozila izbrale kot preskusni postopek za emisije CO2, druge emisije onesnaževal in merjenje porabe goriva za namen homologacije.

8.  Predolgo trajanje postopka uvedbe regulativnih preskusov za emisije pri dejanski vožnji ni mogoče zadovoljivo pojasniti le z zahtevnim razvojem novega preskusnega postopka, s časom, ki je potreben za tehnološki razvoj prenosnih sistemov za merjenje emisij, ter dolgotrajnostjo postopkov odločanja in upravnih postopkov na ravni EU. Zamude so bile tudi posledica odločitev glede političnih prednostnih nalog, vpliva lobistov in stalnega pritiska industrije, zaradi katerega so si Komisija in države članice prizadevale, da po finančni krizi leta 2008 industriji ne bi nalagale bremen.

9.  S preskusom emisij pri dejanski vožnji, ki ga je 28. oktobra 2015 podprl tehnični odbor za motorna vozila, je bil uveden „začasni faktor skladnosti“ 2,1, pri katerem lahko vozila pri preskusu emisij pri dejanski vožnji izpuščajo 168 mg NOx/km, ki se od septembra 2019 uporablja za vsa nova vozila (in od septembra 2017 za nove tipe vozil), torej štiri leta po začetku veljavnosti mejne vrednosti 80 mg/km v skladu s standardom Euro 6. Od leta 2021 se za vsa nova vozila (in od 2020 za nove tipe vozil) uporablja „končni faktor skladnosti“ 1,5, pri katerem lahko vozila pri preskusu emisij pri dejanski vožnji izpuščajo120 mg NOx/km.

10.  Več strokovnjakov je potrdilo, da je vprašljivo, ali je treba v postopek preskušanja emisij pri dejanski vožnji sploh vključiti faktor skladnosti, saj je to v jasnem nasprotju z rezultati več neodvisnih preskusov z vozili Euro 6, ki so pokazali, da je že mogoče doseči faktorje skladnost NOx, ki so nižji od 1,5 ali celo veliko nižji od 1. Poleg tega faktorji skladnosti s tehničnega vidika niso upravičeni in ne odražajo očitne potrebe za razvoj nove tehnologije, temveč omogočajo, da se še naprej uporablja manj učinkovita tehnologija, medtem ko je na tržišču že dostopna učinkovitejša, ki pa je zaradi trenutne gospodarske situacije manj razširjena.

11.  Uvedbo in uporabo dogovorjenih faktorjev skladnosti bi lahko dejansko razumeli kot splošno in dolgotrajno odstopanje od veljavnih mejnih vrednosti emisij, kar bi bilo v nasprotju s cilji in vsebino osnovne Uredbe (ES) št. 715/2007, ker določeni faktorji skladnosti niso odražali le negotovosti meritev s prenosnim sistemom za merjenje emisij, temveč so še dodatno in brez tehnične upravičenosti prilagojeni zahtevam držav članic in proizvajalcem avtomobilov za večjo prizanesljivost. Zato je Odbor za pravne zadeve Parlamenta priporočil, da bi bilo treba preskus emisij pri dejanski vožnji šteti za ultra vires, saj so prekoračena pooblastila iz člena 5(3) Uredbe (ES) št. 715/2007, kar je v nasprotju s pravom EU.

12.  Komisija kljub omenjenim razlogom ni imela politične volje in odločenosti, da bi ob resnosti visokih emisij NOx ukrepala in dala prednost varovanju ogroženega javnega zdravja.

13.  Upravičeno je predlagati nižjo mejno vrednost emisij NOx za dizelska vozila, saj na svetu obstajajo standardi, ki so veliko strožji od tistih, ki trenutno veljajo v EU in ker tehnologija za zmanjšanje emisij NOx že obstaja, saj proizvajalci avtomobilov v EU na trg ZDA že dajejo dizelska vozila, ki morajo izpolnjevati veliko nižje mejne vrednosti emisij NOx.

Odgovornost držav članic

14.  Dejstvo, da države članice niso dejavno sodelovale v skupini RDE-LDV, predstavlja nepravilnost. Iz predloženih zapisnikov je mogoče sklepati, da razen nekaj držav članic, kot so Združeno kraljestvo, Nizozemska, Nemčija, Francija, Danska in Španija, velika večina v tej delovni skupini ni sodelovala, čeprav so izrazile nestrinjanje s predlogom Komisije. Glede na vodilno vlogo, ki jo imajo države članice pri izvrševanju te uredbe, ter glede na znana razhajanja pri emisijah NOx dizelskih vozil in njihov znatni negativni učinek na doseganje ciljev glede kakovosti zraka, bi morale države članice sodelovati v postopkih delovne skupine. S tem bi prispevale tudi k večji uravnoteženosti z drugimi udeleženci v delovni skupini.

15.  Analiza zapisnikov skupine RDE-LDV in tehničnega odbora za motorna vozila kaže, da so nekatere države članice večkrat skušale odložiti sprejetje preskusa za emisije pri dejanski vožnji in se zavzemale za manj stroge preskusne metode. Poleg tega je v tehničnem odboru za motorna vozila več držav članic (Italija, Španija, Francija, Slovaška republika, Romunija in Madžarska) onemogočilo oblikovanje kvalificirane večine, zaradi česar je bilo glasovanje o prvem svežnju o emisijah pri dejanski vožnji preloženo, kar je povzročilo zamudo v celotnem postopku preskusov emisij pri dejanski vožnji, ki še danes ni zaključen, čeprav naj bi se zaradi skladnosti uporabljal od datuma uvedbe mejnih vrednosti emisij Euro 6 (od leta 2014 za homologacije novega tipa in od leta 2015 za vsa nova vozila). Ker so se nekatere države članice zavzele za višji faktor skladnosti, novim modelom vozil do leta 2020 ne bo treba upoštevati emisijskih standardov Euro 6, ki se ne smejo preseči, ki sta jih sozakonodajalca določila že leta 2007. To je šest let kasneje kot je bilo prvotno načrtovano in tri leta kasneje od roka, ki ga je Komisija predlagala v svojem sporočilu CARS 2020 z dne 8. novembra 2012 (COM(2012)0636).

16.  Analiza zapisnikov sestankov tehničnega odbora za motorna vozila je pokazala, da so številne države članice (Italija, Španija, Francija, Slovaška republika, Romunija, Madžarska, Češka republika, Bolgarija, Poljska, Združeno kraljestvo in Avstrija) močno nasprotovale bolj ambicioznemu predlogu Komisije glede faktorjev skladnosti za mejne vrednosti NOx in se namesto tega odločile za višje faktorje skladnosti in s tem za nižje okoljske cilje. Nekatere države članice so javnosti predstavile drugačno stališče od tistega, ki so ga predstavile članom tehničnega odbora za motorna vozila.

Odgovornost Komisije

17.  Komisija v okviru tehničnega odbora za motorna vozila in skupine RDE-LDV ni uporabila razpoložljivih sredstev, da bi pospešila postopek odločanja in zagotovila pravočasno prilagoditev homologacijskih preskusov, da bi ti odražali pogoje v realnih okoliščinah vožnje v skladu s členom 14(3) Uredbe (ES) št. 715/2007.

18.  Čeprav problem emisij onesnaževal iz vozil ni le zelo občutljivo in politično vprašanje, temveč povzroča tudi veliko zaskrbljenost pri državljanih EU, Komisija ni poskušala doseči napredka pri postopku odločanja, tako da bi uporabila možnost iz regulativnega postopka s pregledom in predlog prenesla na raven Sveta ter tako povečala politično ozaveščenost in izvajala dodaten pritisk na države članice, ki ovirajo postopek. Ker Komisija ni pravočasno ukrepala v skladu s svojo odgovornostjo, da pregleda preskusni cikel in ga prilagodi tako, da bo odražal emisije v realnih okoliščinah, gre za nepravilnost.

19.  Komisija je bila odgovorna za postopek in program dela skupine RDE-LDV in bi jo zato morala usmeriti, da bi se za preskušanje prenosnih sistemov za merjenje emisij odločila prej, saj je bila ta možnost omenjena v uvodni izjavi 15 Uredbe (ES) št. 715/2007 in je imela široko podporo znotraj skupine, Skupno raziskovalno središče pa je že novembra 2010 ugotovilo, da so preskusne metode prenosnih sistemov za merjenje emisij dovolj zanesljive. To predstavlja nepravilnost.

20.  Proces prilagajanja preskusov bi lahko bil hitrejši, če bi različne službe Komisije, vključno s Skupnim raziskovalnim središčem, delovale bolj usklajeno. Boljše sodelovanje med generalnimi direktorati pri pripravi zakonodaje o emisijah in nadzoru njenega izvajanja bi lahko ustvarijo boljše rezultate pri kakovosti zraka in varovanju javnega zdravja v EU. Neodprava resnih neskladnosti z internimi tržnimi standardi EU in politiko v zvezi z viri onesnaževanje zraka predstavlja nepravilnost.

21.  Več kot polovico članov skupine RDE-LDV so sestavljali strokovnjaki iz podjetij proizvajalcev avtomobilov in drugih sektorjev avtomobilske industrije. Razlog za to bi lahko bilo tudi pomanjkanje strokovnjakov v službah Komisije. Komisija se je sicer posvetovala z različnimi deležniki in zagotovila odprt dostop do skupine RDE-LDV, kljub temu pa bi morala sprejeti dodatne ukrepe, da bi po možnosti zagotovila uravnoteženo zastopanost ustreznih deležnikov, ob tem pa upoštevala posebne naloge strokovne skupine ter vrsto zahtevanega strokovnega znanja, kakor določajo horizontalna pravila o strokovnih skupinah Komisije z dne 10. novembra 2010.

22.  Komisija bi morala ukrepati, da bi zmanjšala osrednjo vlogo predstavnikov čezmerno zastopane industrije pri delu skupine RDE-LDV, ki so nenehno ovirali njeno delo, ker so ponovno odpirali vprašanja, ki so veljala za že pojasnjena ali o katerih je že bila sprejeta odločitev.

23.  Komisija bi morala dosledno voditi razumljive in celovite zapisnike sestankov skupine RDE-LDV. To predstavlja nepravilnost. Poleg tega žal ni zapisnika srečanj skupine za emisije motornih vozil.

Odklopne naprave

24.  Odklopne naprave, kot so opredeljene v členu 3(10) Uredbe (ES) št. 715/2007, na splošno niso veljale za možen razlog razhajanj med emisijami NOx v laboratoriju in na cesti. Ni bilo suma, da bi se lahko dejansko uporabljale v osebnih avtomobilih, proizvedenih v EU, čeprav so te naprave leta 1995 našli v ZDA v lahkih in leta 1998 v težkih motornih vozilih in čeprav je v poročilu Skupnega raziskovalnega središča iz leta 2013 z naslovom „A complementary emissions test for light-duty vehicles“ (Dopolnilno preverjanje emisij lahkih motornih vozil) obravnavana možnost uporabe odklopnih naprav.

25.  Področje uporabe in določbe prepovedi odklopnih naprav nikoli niso bile za nikogar sporne. Vse do primera Volkswagen niti države članice niti proizvajalci avtomobilov nikoli niso izrazili dvoma glede določb o odklopnih napravah ali zaprosili za pojasnila o njih, tudi glede izvajanja prepovedi ne.

26.  Nekatere strategije uravnavanja emisij, ki jih uporabljajo proizvajalci avtomobilov, kažejo na morebitno uporabo prepovedanih odklopnih naprav. Tako na primer nekateri proizvajalci zunaj določenih „temperaturnih oken“, ki so blizu temperaturnemu razponu, ki ga predpisuje novi evropski vozni cikel, zmanjšujejo učinkovitost tehnologij za uravnavanje emisij, ker naj bi bilo to potrebno za zaščito motorja pred poškodbami v skladu z odstopanji od prepovedi odklopnih naprav iz člena 5(2) Uredbe (ES) št. 715/2007. Ta temperaturna okna je mogoče le redkokdaj upravičiti s tehničnimi omejitvami tehnologij za uravnavanje emisij. Drugi proizvajalci te tehnologije modulirajo tako, da se njihova učinkovitost zmanjša po določenem času od zagona motorja, ta čas pa je podoben času preskusa. Če upoštevamo tehnično funkcionalnost tehnologij za uravnavanje emisij, so poleg tega emisije, izmerjene v preskusnem ciklu po določenem času od zagona motorja, v številnih primerih neupravičeno višje kot v enakem ciklu, pri katerem se meritve opravijo takoj po zagonu motorja..

27.  Po Volkswagnovem škandalu so nekateri proizvajalci avtomobilov prilagodili svoja temperaturna okna, da bi njihove obstoječe tehnologije za uravnavanje emisij lahko delovale v veliko širšem temperaturnem razponu.

28.  Strategije optimizacije, ki zmanjšujejo učinkovitosti tehnologij za uravnavanje emisij, je mogoče pripisati komercialnim odločitvam proizvajalcev avtomobilov, da bi dosegli različne cilje, kot je zmanjšanje porabe goriva, večja prijaznost do uporabnikov, zmanjšanje stroškov z uporabo cenejših delov ali odprava omejitev pri konstrukciji vozil. Ti cilji niso zajeti v izjemah od prepovedi uporabe odklopnih naprav.

29.  Pristojni organi EU in držav članic pred septembrom 2015 niso iskali odklopnih naprav ali dokazovali njihove nezakonite uporabe. Organi ali tehnične službe držav članice v okviru homologacije niso izvajali drugih preskusov razen preskusa novega evropskega voznega cikla, ki pa sam po sebi ni zmožen pokazati uporabe odklopne naprave. Medtem ko alternativni preskus ne bi nujno zaznal odklopne naprave, bi lahko z uporabo drugih preskusov – razen preskusa novega evropskega voznega cikla – pokazali sumljive značilnosti glede emisij in potrebo po nadaljnjih preiskavah. 26. januarja 2017 je Komisija objavila obvestilo o smernicah za evalvacijo pomožnih emisijskih strategij in prisotnost odklopnih naprav, v katerem predlaga preskusni protokol za odklopne naprave, ki naj bi državam članicam pomagal odkrivati morebitne odklopne naprave, tako da bi vozila preizkušali v nepredvidljivih variacijah standardnih preskusnih pogojev.

30.  Velika večina proizvajalcev avtomobilov, prisotnih na trgu EU, je izjavila, da uporablja odstopanja od prepovedi odklopnih naprav iz člena 5(2) Uredbe (ES) št. 715/2007. Ali strategije uravnavanja emisij, ki jih uporabljajo proizvajalci avtomobilov, predstavljajo nezakonito uporabo odklopnih naprav ali zakonito uporabo odstopanj, se bo ugotovilo v potekajočih preiskavah in sodnih postopkih na nacionalni ravni. V smernicah Komisije je tudi predlagana metodologija za tehnično evalvacijo pomožnih emisijskih strategij, ki naj bi jo izvedli nacionalni homologacijski organi.

31.  Drugače kot v primeru težkih motornih vozil proizvajalci avtomobilov niso bili dolžni razkriti ali upravičiti svojih strategij za uravnavanje emisij. Takšna obveznost bi olajšala nadzor v zvezi z odklopnimi napravami. Tudi v prihodnje s preskusi za emisije pri dejanski vožnji ne bo mogoče povsem izključiti možnosti uporabe odklopnih strategij.

32.  Strokovnjaki soglašajo, da predhodno preverjanje in morebitno odkrivanje goljufivih odklopnih naprav za sisteme uravnavanja emisij s pomočjo neomejenega dostopa do vgrajene programske opreme vozila ni ustrezen način zaradi izjemne zapletenosti te programske opreme.

Odgovornost držav članic

33.  Zakonodaja EU v zvezi z izjemami za odklopne naprave se v 28 državah članicah ne uporablja dosledno, kar ustvarja negotovost glede razlage pravnih predpisov in spodkopava enotni trg.

34.  Države članice so kršile svoje pravne obveznosti glede spremljanja in izvrševanja prepovedi odklopnih naprav iz člena 5(2) Uredbe (ES) št. 715/2007. Nobena ni našla odklopnih naprav, nameščenih v Volkswagnova vozila, še zlasti ne države članice, katerih homologacijski organi so homologirali ta vozila. Poleg tega so preiskave odbora pokazale, da je večina držav članic, med njimi vsaj Nemčija, Francija, Italija in Luksemburg, imela dokaze, da se strategije za uravnavanje emisij za uspešno opravljanje cikla homologacijskega preskusa niso osredotočale na uporabo vozila v realnih okoliščinah, temveč so bile prilagojene pogojem, podobnim novemu evropskemu voznemu ciklu (temperatura, trajanje, hitrost).

35.  Države članice ne uporabljajo primerljivih pristopov za ocenjevanje in vrednotenje skladnosti odklopnih naprav s pravom Unije, zlasti kar zadeva člen 5(2) Uredbe (ES) št. 715/2007.

36.  Večina držav članic ni ukrepala, da bi bolje razumela velika razhajanja med vrednostmi emisij, izmerjenimi v laboratoriju, in tistimi, ki so jih izmerili na cesti z dodatnimi preskusi pod pogoji, drugačnimi kot pri novem evropskem voznem ciklu. To predstavlja nepravilnost.

Odgovornost Komisije

37.  Komisija sama ni imela pravne obveznosti za odkrivanje odklopnih naprav, je pa imela pravno obveznost, da nadzoruje države članice pri izvrševanju prepovedi teh naprav. Kljub temu, da je Komisija vedela za morebitno nezakonito ravnanje proizvajalcev, s čimer so kršili Uredbo (ES) št. 715/2007, in si o tem izmenjevala informacije s svojimi pristojnimi službami, sama ni opravila nobene dodatne tehnične ali pravne analize ali preiskave niti ni tega naložila Skupnemu raziskovalnemu središču, prav tako pa od držav članic ni zahtevala informacij ali nadaljnjega ukrepanja, da bi preverila, ali je morda prišlo do kršitev. Pri tem gre za primer nepravilnega ravnanja in neukrepanja.

38.  Za težka motorna vozila je v zvezi z odklopnimi napravami vedno veljala strožja zakonodaja o emisijah kot za lahka motorna vozila. Ni jasno, zakaj Komisija teh strožjih določb ni prenesla v zakonodajo za lahka motorna vozila.

39.  Poleg tega so ugotovitve raziskav lastne znanstvene službe Komisije – Skupnega raziskovalnega središča – nakazovale možno uporabo odklopnih naprav in so jih uradniki Komisije označili kot „očiten primer znatne optimizacije za potrebe preskušanja“. Podatki o zadevnem dizelskem vozilu Euro 5a so bili vključeni tudi v poročilo Skupnega raziskovalnega središča o ekoloških inovacijah, ki je bilo objavljeno leta 2013 in je bilo načeloma na voljo vsem uradnikom Komisije;

40.  Kljub jasnim znakom morebitne nezakonite uporabe odklopnih naprav Komisija nikoli ni uporabila določb iz Uredbe (ES) št. 692/2008, v skladu s katero Komisija lahko zahteva, da homologacijski organi držav članic zagotovijo informacije o delovanju tehnologije za uravnavanje emisij pri nizkih temperaturah.

41.  Komisija bi morala na podlagi korespondence med Skupnim raziskovalnim središčem in GD ENTR, GD ENV in GD CLIMA o morebitnih „nenavadnih“ emisijah za leti 2008 in 2010 sprejeti nadaljnje ukrepe. Obrazložitev, da niso bili sprejeti nobeni ukrepi, ker ni bilo znakov ali jasnih dokazov, da proizvajalci vozil potencialno uporabljajo odklopne naprave, ne drži, saj so bili znaki navedeni v korespondenci in gre torej za nepravilno ravnanje, saj dokazov ni mogoče najti, če se jih ne išče.

42.  Komisija bi morala zagotoviti, da bi ugotovitve raziskav Skupnega raziskovalnega središča in pomisleke v zvezi z morebitnim nezakonitim ravnanjem proizvajalcev, o katerih so razpravljale službe Komisije, obravnavali na višji vodstveni ravni – kar se domnevno ni zgodilo – tako da bi lahko sprejeli ustrezne ukrepe. To predstavlja nepravilnost.

Homologacija in skladnost v prometu

43.  V EU je homologacija zapleten postopek, pri katerem imajo proizvajalci avtomobilov več možnosti za posredovanje informacij enemu od 28 nacionalnih homologacijskih organov, da bi pridobili potrdilo o homologaciji vozila, ki velja po vsej Uniji.

44.  Poseben nadzor EU nad homologacijo vozil v veljavnem okviru ni določen in države članice pravila razlagajo različno, deloma tudi zato, ker ni učinkovitega sistema za izmenjavo informacij med homologacijskimi organi in tehničnimi službami.

45.  Raven strokovnega znanja in razpoložljivost človeških in finančnih virov sta lahko med posameznimi homologacijskimi organi in tehničnimi službami zelo različni, neusklajena razlaga pravil pa lahko vodi h konkurenci med njimi. Proizvajalci avtomobilov načeloma lahko izberejo homologacijski organ in tehnično službo, ki najprožnejše in najmanj strogo razlaga pravila in ki zaračunava najnižje pristojbine.

46.  Direktiva 2007/46/ES določa, da mora homologacijski organ Komisijo obvestiti, če se odloči za zavrnitev vloge za homologacijo. Vseeno pa ni jasno, katere ukrepe bi morala Komisija na podlagi tega obvestila sprejeti in kako naj bi te ukrepe uskladila z državami članicami. Ni jasnega in učinkovitega sistema, ki bi proizvajalcem vozil preprečeval, da bi po zavrnitvi vloge za homologacijo v eni državi članici zanjo zaprosili v drugi državi članici ali da bi preskus za model vozila opravili v drugi tehnični službi, če ga v prvi tehnični službi ne bi uspešno opravili. Da bi preprečili morebitno selitev zaradi „tehničnega dampinga“, bi lahko od proizvajalcev zahtevali, da Komisiji navedejo razloge za izbiro določene tehnične službe.

47.  Očitno je tudi pomanjkanje nadzora po homologaciji, in sicer delno zaradi veljavnih pravil, delno pa zato, ker ni jasno, kateri organ je pristojen za nadzor trga. Pogosto ni učinkovitih pregledov skladnosti proizvodnje, skladnosti v prometu in skladnosti glede izrabljenosti vozil, s katerimi bi lahko odkrili primere, ko proizvodnja vozil ali vozila v uporabi niso skladni s homologiranim tipom vozila, ali pa se skladnost preverja samo na podlagi dokumentov in ne fizičnih preskusov, ki bi bili opravljeni v navzočnosti pristojnih organov.

48.  Preskušanje emisij pri uporabi se večinoma izvaja v laboratorijih proizvajalcev avtomobilov in je trenutno omejeno na laboratorijske preskuse novega evropskega voznega cikla, potrebne za homologacijo.

Odgovornost držav članic

49.  Države članice bi morale zagotoviti, da bi imeli njihovi organi za homologacijo zadostne človeške in finančne vire za izvajanje internih preskusov. Ne bi se smele zadovoljiti s preskusi, ki jih izvajajo certificirani laboratoriji proizvajalcev avtomobilov pod nadzorom tehnične službe. Potencialno navzkrižje interesov, ki izhaja iz pogodb, ki jih proizvajalci vozil sklenejo s tehničnimi službami za izvedbo preskusov, je neposredna posledica sedanjega sistema, vzpostavljenega v okvirni direktivi o EU-homologaciji, in se zato ne more šteti za nepravilnost. Komisija v novem predlogu uredbe o nadzoru trga in homologaciji to pomanjkljivost obravnava tako, da predlaga strukturo pristojbin za financiranje homologacijskih preskusov.

50.  Če tehnične službe proizvajalcem avtomobilov ponujajo tudi svetovalne storitve za pridobitev homologacije, kot je praksa v nekaterih državah članicah, lahko to zaradi dodatne finančne povezave med tehničnimi službami in proizvajalci avtomobilov v zvezi s svetovanjem za uspešno pridobitev homologacije povzroči navzkrižje interesov. Države članice bi morale morebitno navzkrižje interesov te vrste preveriti. To predstavlja nepravilnost.

51.  Države članice bi morale zagotoviti, da bi homologacijski organi opravljali ustrezne preglede tehničnih služb. To predstavlja nepravilnost. Izbira tehnične službe je v prvi vrsti v rokah proizvajalca vozila, vloga homologacijskega organa pa je pogosto le ta, da na koncu odobri postopek. Homologacijski organi lahko opravijo pregled tehnične službe in zavrnejo izbiro proizvajalca, vendar to možnost zelo redko uporabijo.

52.  Dejstvo, da države članice niso vzpostavile učinkovitega in zanesljivega sistema za nadzor trga, je kršitev prava EU, zlasti s strani držav članic, katerih organi so odobrili homologacijo vozil. Preverjanje skladnosti proizvodnje in skladnosti v prometu lahkih motornih vozil pogosto temelji le na laboratorijskih preskusih, opravljenih v prostorih proizvajalcev avtomobilov, čeprav veljavna zakonodaja ne preprečuje uporabe drugačnih ali dodatnih preskusov.

53.  Države članice bi morale Komisiji sporočiti imena in pristojnosti organov, odgovornih za nadzor trga, in te informacije redno posodabljati. To predstavlja nepravilnost. Prav tako ni mogoče upravičiti nejasnosti glede tega, kateri organi so v državah članicah pristojni za nadzor trga.

Odgovornost Komisije

54.  Komisija bi morala prevzeti odločnejšo usklajevalno vlogo, da bi zagotovila enotno uporabo zakonodaje EU o homologaciji, saj je postopek EU-homologacije zelo zapleten in v veliki meri odvisen od izmenjave informacij med državami članicami.

55.  Komisija bi morala tudi glede na interne razprave in zunanje zahteve od držav članic zahtevati informacije o tem, kako so obravnavale vozila v obstoječem voznem parku, ki niso bila skladna z zakonskimi omejitvami glede emisij pri dejanski vožnji.

Izvrševanje in kazni

56.  Struktura upravljanja, vzpostavljena v avtomobilskem sektorju, onemogoča učinkovito izvrševanje zakonodaje EU, saj ima EU zgolj zakonodajno pristojnost, medtem ko so za izvajanje zakonodaje EU o merjenju emisij avtomobilov v prvi vrsti odgovorne države članice. Izvršilna pristojnost Komisije je omejena le na to, da proti državi članici, ki zakonodaje EU ne uporablja pravilno, sproži postopek za ugotavljanje kršitev.

57.  Ena od strukturnih pomanjkljivosti sedanjega homologacijskega okvira v Evropi je ta, da je homologacijski organ, ki je odobril homologacijo nekega vozila, edini, ki lahko dejansko odvzame certifikat o skladnosti, izdan za to vozilo.

58.  V EU ni enotne prakse za pregleden dostop potrošnikov do informacij o odpoklicih, niti ni enotnega pravnega okvira EU za nadomestilo potrošnikom v primeru odpoklicev, ki negativno vplivajo na lastnosti vozila.

Odgovornost držav članic

59.  Nekatere države članice, ki so izvedle preiskave na nacionalni ravni, so ugotovitve svojih preiskav in tehnične podatke o preskusih na splošno nerade posredovale Komisiji in temu preiskovalnemu odboru, ali pa so objavile le del svojih ugotovitev.

60.  Države članice so začele ustrezno izvajati zakonodajo EU o emisijah lahkih motornih vozil šele po izbruhu škandala v zvezi z emisijami Volkswagnovih vozil septembra 2015, in sicer so začele izvajati dodatne preskuse v laboratoriju in na cesti ter sprožile več preiskav na nacionalni ravni v zvezi z emisijami onesnaževal iz osebnih avtomobilov. Na podlagi teh prizadevanj zdaj potekajo sodni postopki, v katerih se bo morebitna nezakonita uporaba odklopnih naprav potrdila ali ovrgla.

61.  Države članice po primeru v zvezi z emisijami proizvajalcem avtomobilov niso naložile finančnih ali pravnih kazni. Prav tako ni bilo nobenih pobud za obvezen odpoklic ali naknadno opremljanje neskladnih vozil in nobena homologacija ni bila preklicana. Pravzaprav so v nekaterih primerih zaradi pritiska javnosti in političnega pritiska proizvajalci avtomobilov vozila sami odpoklicali ali jih naknadno opremili.

62.  Iz javno dostopnih ugotovitev nacionalnih preiskav izhaja, da problem niso le odklopne naprave, ki so jih organi ZDA odkrili v Volkswagnovih motorjih, saj naj bi odklopne strategije uporabljala večina dizelskih vozil. Neukrepanje organov držav članic, ki bi morale od proizvajalcev zahtevati odstranitev vsakršnega začasnega prilagajanja naprav za uravnavanje emisij, toplotnega prilagajanja, ki ni nujno potrebno za zaščito motorja, in drugih strategij, ki med drugim povzročijo višje emisije pri ogretem motorju v laboratorijskih razmerah, predstavlja kršitev prava EU.

63.  Države članice niso ustrezno spremljale in uveljavljale uporabe Uredbe (ES) št. 715/2007, zlasti v zvezi s kršitvijo člena 5(1) o obveznosti proizvajalcev, da načrtujejo, izdelajo in sestavijo vozila tako, da so ta lahko skladna s to uredbo pri normalni uporabi med vožnjo po evropskih cestah in ne le v laboratorijskih razmerah. Po drugi strani pa je nekdanji poročevalec za zakonodajo o emisijah in homologaciji zelo jasno poudaril, da Parlament „normalne uporabe“ nikoli ni nameraval omejiti na ozke pogoje, pod katerimi potekajo homologacijski preskusi avtomobilov v laboratorijih. Dodal je, da bi se morale pod „normalno uporabo“ šteti običajne vozne razmere na evropskih cestah (vključno z razlikami v temperaturi, nadmorski višini, obremenitvi motorja, hitrosti vozila itd.).

64.  Večina držav članic ni sprejela učinkovitega, sorazmernega in odvračilnega sistema kazni, zlasti v zvezi z nezakonito uporabo odklopnih naprav, ki predstavlja kršitev člena 13 Uredbe (ES) št. 715/2007.

65.  Več držav članic Komisije ni pravočasno (do 2. januarja 2009 in 29. aprila 2009) obvestilo o vzpostavljenem sistemu kazni za izvrševanje prepovedi uporabe odklopnih naprav, ki predstavlja kršitev člena 13 Uredbe (ES) št. 715/2007, in o sistemu kazni v skladu s členom 46 okvirne Direktive 2007/46/ES.

66.  Iz navedenih razlogov države članice niso izpolnile svojih obveznosti glede izvajanja zakonodaje EU o emisijah avtomobilov v sedanjem sistemu.

Odgovornost Komisije

67.  Komisija je na podlagi stroge razlage Uredbe (ES) št. 715/2007 menila, da je preiskava morebitne nezakonite uporabe odklopnih naprav naloga držav članic in da zanjo kot varuhinja pogodb ni odgovorna. Kljub opozorilom Skupnega raziskovalnega središča, objavljenim v poročilu iz leta 2013, glede možnosti uporabe odklopnih naprav ni opravila nadaljnjih tehničnih raziskav, poleg tega od držav članic ni zahtevala dodatnih informacij, od pristojnih nacionalnih homologacijskih organov pa ni zahtevala izvedbe dodatnih preiskav ali popravnih ukrepov.

68.  Komisija se ni odločno zavzela za usklajen in obvezen program odpoklica na ravni EU za avtomobile skupine Volkswagen, opremljene z nezakonito odklopno programsko opremo.

69.  Komisija je čakala več let, preden je uvedla postopke za ugotavljanje kršitev zoper tiste države članice, ki niso vzpostavile učinkovitega nadzora trga glede emisij onesnaževal iz vozil in nacionalnih sistemov kazni za kršitve prava EU, kakor je zahtevala obstoječa zakonodaja.

70.  Komisija ni ustrezno nadzorovala rokov, v katerih so morale države članice poročati o kaznih, določenih v skladu s členom 13 Uredbe (ES) št. 715/2007 in členom 46 Direktive 2007/46/ES. To predstavlja nepravilnost.

71.  Komisija kot varuhinja pogodb bi morala začeti postopek za ugotavljanje kršitev, če države članice ne bodo ukrepale v skladu z ugotovitvami nedavnih preiskav in od proizvajalcev zahtevale odstranitev vsakršnega začasnega prilagajanja naprav za uravnavanje emisij, toplotnega prilagajanja, ki ni nujno potrebno za zaščito motorja, in drugih strategij, ki med drugim povzročijo višje emisije pri ogretem motorju v laboratorijskih razmerah.

Pooblastila in omejitve preiskovalnega odbora

72.  Sedanji pravni okvir za delovanje preiskovalnih odborov je zastarel in ne zagotavlja potrebnih pogojev, v katerih bi lahko Parlament učinkovito uresničeval svojo preiskovalno pravico.

73.  Kljub pomanjkanju pristojnosti za poziv je odboru na koncu uspelo zaslišati večino prič, za katere je menil, da jih mora zaslišati za ustrezno izpolnitev svojega mandata. Vseeno je pomanjkanje te pristojnosti zelo oviralo in zavleklo preiskovalno delo, pri čemer je treba upoštevati časovno omejenost preiskave. Institucionalni akterji, zlasti iz držav članic, so bili na splošno bolj nenaklonjeni zaslišanju kot zasebni akterji.

74.  Ker v zvezi s sprejetjem vabila na zaslišanje in predložitvijo zahtevanih informacij ni bilo jasnih zahtev in konkretnih rokov, je bila organizacija javnih zaslišanj zelo zamudna. Poleg načela lojalnega sodelovanja med institucijami iz člena 4(3) PDEU je bilo glavno sredstvo, ki ga je imel na razpolago preiskovalni odbor za premostitev teh težav, politični in medijski pritisk.

Sodelovanje s Komisijo

75.  Sodelovanje z nekdanjimi komisarji je bilo še bolj oteženo, ker v veljavnem kodeksu ravnanja komisarjev ni jasno navedeno, da so nekdanji komisarji dolžni sodelovati v potekajočih preiskavah in na splošno še vedno odgovarjajo za ukrepe, ki so jih sprejeli v času svojega mandata.

76.  Delo odbora so močno ovirale zamude pri predložitvi zahtevane dokumentacije. Kakovost dokumentov je bila različna, zato je bilo nekatere težko brati in uporabljati. Zaradi dolgotrajnega internega postopka v Komisiji, po katerem mora prošnje odbora odobriti kolegij, in zaradi pomanjkljivosti v njenem sistemu arhiviranja je prišlo do zamud pri zbiranju dokazov v razpoložljivem času. Poleg tega predložene informacije, za katere je zaprosil odbor, niso bile urejene na uporabniku prijazen način, kar je otežilo njihovo iskanje.

77.  Komisija je namerno ovirala in zavlačevala predložitev dokumentov in informacij Odboru, da bi preprečila njihovo uporabo pri zaslišanjih prejšnjih komisarjev in uradnikov. To je v nasprotju z načelom lojalnega sodelovanja med institucijami.

78.  Postopek za odobritev dostopa do zapisnika regulativnega odbora (na podlagi izrecnega soglasja 28 držav članic) se je po nepotrebnem zapletel in zavlekel, temeljil pa je na zelo ozki pravni razlagi. V prihodnosti ga ne bi smeli več uporabiti.

Sodelovanje z državami članicami

79.  Sodelovanje z večino nacionalnih ministrstev je bilo izrazito nezadovoljivo, zlasti je bilo od njih težko dobiti potrditev, da bodo njihovi predstavniki nastopili pred odborom. Do potrditve je prišlo šele po več mesecih političnega in medijskega pritiska.

80.  Poleg tega se države članice niso čutile dolžne sodelovati z odborom in predložiti ustreznega dokaznega gradiva, zlasti kar zadeva prošnjo odbora za predložitev vseh podatkov nacionalnih preiskav in programov preskusov, izvedenih po primeru Volkswagen.

81.  Določba iz člena 5 Sklepa 95/167/ES, da je treba z državami članicami komunicirati prek njihovih stalnih predstavništev, je ustvarila nepotreben dodatni korak v postopku komunikacije in ga v nekaterih primerih zapletla in upočasnila.

Sodelovanje z drugimi subjekti

82.  Zbiranje pisnih dokazov pri neinstitucionalnih akterjih prek vprašalnikov je bilo na splošno zadovoljivo. Pošiljanje pisnih vprašanj pred zaslišanjem in dodatnih vprašanj po njem se je izkazalo za bistveno za pridobitev kar največ informacij na zaslišanjih in razjasnitev vprašanj, na katera zaradi časovnih omejitev ali pomanjkanja informacij ni bilo mogoče odgovoriti na samem zaslišanju.

Notranja pravila in postopki

83.  Zahteva, da odbor kot del svojega mandata v šestih mesecih po začetku dela pripravi vmesno poročilo, je bila odveč, saj v tem času ni bilo mogoče zbrati ustreznih dokazov, na podlagi katerih bi bilo mogoče oblikovati sklepe.

84.  Ker so preiskovalni odbori ustanovljeni za omejen čas, je učinkovito in pravočasno zbiranje dokazov bistvenega pomena. Odločitev odbora, da v prvih mesecih svojega mandata zasliši tehnične strokovnjake in šele nato preide na politično raven, se je izkazala za uspešno. Idealno bi bilo, da bi se zaslišanja začela šele po zaključku prve faze zbiranja dokazov.

85.  Da bi olajšali delo preiskovalnih odborov Parlamenta, ki poteka pod precejšnjim časovnim pritiskom, saj je treba preučiti ogromno število dokumentov, je izredno pomembno opraviti pregled pravil glede obravnave zaupnih informacij v Evropskem parlamentu, zlasti dostopa akreditiranih parlamentarnih pomočnikov poslancev do „drugih zaupnih informacij“.

(1)

UL L 113, 19.5.1995, str. 1.

(2)

UL L 10, 15.1.2016, str. 13.

(3)

UL L 171, 29.6.2007, str. 1.

(4)

UL L 263, 9.10.2007, str. 1.

(5)

UL L 152, 11.6.2008, str. 1.

(6)

Sprejeta besedila, P8_TA(2015)0375.

(7)

Sprejeta besedila, P8_TA(2016)0322.


CELOTNO POROČILO O PREISKAVI

POGLAVJE 1: UVOD

1.1.  Preiskovalni odbor in njegove naloge

Evropski parlament se je 17. decembra 2015 odločil ustanoviti preiskovalni odbor, da bi brez poseganja v pristojnost nacionalnih sodišč ali sodišč Unije raziskal domnevne kršitve ali nepravilnosti pri izvajanju zakonodaje Unije v zvezi z meritvami emisij v avtomobilskem sektorju.

Med razlogi za ustanovitev preiskovalnega odbora je bilo v prvi vrsti obvestilo o kršitvi zakona o čistem zraku (Clean Air Act), ki ga je Agencija ZDA za varstvo okolja (EPA) 18. septembra 2015 izdala skupini Volkswagen. V obvestilu je trdila, da je skupina na nekaterih dizelskih vozilih namestila programsko opremo, ki zazna, kdaj je vozilo v postopku preskušanja emisij, in ki aktivira polno uravnavanje emisij samo med preskušanjem, med običajno vožnjo pa njegovo učinkovitost zmanjša. Rezultat tega je, da avtomobili, ki izpolnjujejo emisijske standarde v laboratoriju, med običajnim delovanjem izpuščajo količine dušikovih oksidov, ki so do 40-krat večje od dovoljene ravni. Po trditvah agencije je ta programska oprema „odklopna naprava“ in je na podlagi zakona ZDA o čistem zraku prepovedana.

V EU so emisijski standardi za lahka motorna vozila določeni v Uredbi (ES) št. 715/2007 o homologaciji motornih vozil glede na emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6). Splošni okvir je vzpostavljen z okvirno Direktivo 2007/46/ES o homologaciji, ki določa varnostne in okoljske zahteve, ki jih morajo izpolnjevati motorna vozila, preden se dajo na trg EU.

Uredba (ES) št. 715/2007 določa, da „so sestavni deli, ki lahko vplivajo na emisije, načrtovani, izdelani in sestavljeni tako, da med normalno uporabo omogočijo vozilu, da je skladno“ z emisijskimi standardi, in prepoveduje uporabo „odklopnih naprav, ki zmanjšujejo učinkovitost sistemov za uravnavanje emisij“ (razen če je to upravičeno zaradi zaščite motorja ali varnosti).

Ugotovitve agencije so v Evropski uniji spodbudile številne preiskave o morebitni uporabi prepovedanih odklopnih naprav in na splošno o razhajanju med emisijami onesnaževal, izmerjenimi v laboratoriju med homologacijo, in tovrstnimi emisijami, izmerjenimi v realnih okoliščinah.

V letih 2010 in 2011 je več študij, vključno s poročili, ki jih je objavilo Skupno raziskovalno središče Komisije, pokazalo na velika razhajanja pri emisijah dušikovih oksidov iz dizelskih avtomobilov, prodanih na trgu EU.

Evropski parlament je 27. oktobra 2015 sprejel resolucijo o merjenju emisij v avtomobilskem sektorju, v kateri je zahteval „temeljito preiskavo o vlogi in odgovornosti Komisije in organov držav članic, med drugim z upoštevanjem težav, ki jih je v svojem poročilu iz leta 2011 opredelil Skupni raziskovalni center Komisije“.

Parlament je 17. decembra 2015 na podlagi svoje resolucije ustanovil preiskovalni odbor s 45 člani, da bi opravil tovrstno preiskavo. Če povzamemo, mandat, ki ga je sprejel Parlament in ki je v celoti vključen v Prilogo A, preiskovalnemu odboru nalaga, da:

  razišče, ali je Komisija pravočasno izpolnila obveznost, določeno v Uredbi (ES) št. 715/2007, da pregleda preskusne cikle, ki se uporabljajo za merjenje emisij, in jih prilagodi, da bi odražali emisije v realnih okoliščinah, ko je imela dokaze o razhajanjih med emisijami, izmerjenimi v laboratoriju in na cesti;

  razišče, ali države članice ustrezno izvršujejo prepoved odklopnih naprav in ali Komisija to nadzoruje, ali je Komisija sprejela ukrepe v zvezi z uporabo odklopnih naprav in ali so dokazi o uporabi prepovedanih odklopnih naprav obstajali že pred objavo obvestila Agencije ZDA za varstvo okolja (tudi kar zadeva emisije CO2);

  razišče, ali so države članice določile zahtevane kazni za proizvajalce, ki kršijo Uredbo (ES) št. 715/2007, in sprejele vse potrebne ukrepe za njihovo izvajanje;

  preuči izvajanje določb Direktive 2007/46/ES za zagotavljanje skladnosti proizvedenih vozil in sistemov s homologiranim tipom.

Odboru je bilo naloženo, da Parlamentu v 12 mesecih od začetka svojega dela predloži končno poročilo z rezultati in sklepi svoje preiskave.

Preiskovalni odbor je dobil tudi pooblastilo, da v okviru svojih pristojnosti predloži priporočila, ki so v zvezi s to zadevo po njegovem mnenju potrebna. Ta priporočila so Parlamentu predložena v obravnavo v ločenem predlogu.

1.2.  Načini dela

Preiskovalni odbor Evropskega parlamenta za meritve emisij v avtomobilskem sektorju je bil ustanovljen 2. marca 2016 in se je sestal 27-krat. Predsedovala mu je Kathleen Van Brempt (S&D, Belgija). Odbor je kot poročevalca imenoval Pabla Zalbo Bidegaina (EPP, Španija) in Gerbena-Jana Gerbrandyja (ALDE, Nizozemska). novembra 2016 je Pablo Zalba Bidegain odšel iz Parlamenta, kot poročevalec pa ga je nadomestil Jens Gieseke (EPP, Nemčija). Popoln seznam članov odbora in njihovih funkcij je v Prilogi B.

Delovni načrt, ki ga je odbor pripravil za zbiranje ustnih in pisnih dokazov, potrebnih za izpolnitev svojega enoletnega mandata, vključuje več načinov dela, ki so na kratko opisani spodaj.

  Program zaslišanj strokovnjakov in prič je bil namenjen zbiranju ustreznih ustnih dokazov. Odbor je na 47 zaslišanjih zaslišal 64 prič. Dobesedni zapisi vseh zaslišanj so na voljo na spletni strani. Odbor je v okviru priprave na zaslišanje vsakega povabljenega strokovnjaka ali pričo zaprosil, da odgovori na seznam pisnih vprašanj, po potrebi pa je po zaslišanju predložil dodatna vprašanja.

  Odbor je Komisiji, organom držav članic, proizvajalcem in dobaviteljem avtomobilov ter Evropski investicijski banki poslal pisne vprašalnike.

  Da bi odbor zbral ustrezne pisne dokaze, je Komisijo in države članice zaprosil za dokumente. Prejeti dokazi obsegajo več tisoč strani.

  Organizirani sta bili dve misiji za ugotavljanje dejstev, ki sta bili namenjeni pridobivanju informacij na kraju samem: prva v Skupno raziskovalno središče Komisije in druga v Luksemburg, Francijo in Nemčijo.

  Odbor je naročil dve študiji in številna poročila.

  Na spletni strani odbora je bil objavljen javni poziv za predložitev dokazov in prek nje je bilo mogoče informacije poslati v vednost odboru.

  Na dnevnem redu sej odbora so bile tudi dodatne predstavitve in izmenjave mnenj z ustreznimi akterji.

Odbor je zgoraj naštete dejavnosti podprl še z drugimi ukrepi; med drugim je zaprosil za uradno pisno mnenje pravne službe Parlamenta v zvezi z vabljenjem oseb, ki bi lahko bile udeležene v sodnih postopkih, na pričanje.

Popoln in podroben seznam vseh dejavnosti odbora v okviru njegovega delovnega načrta je predstavljen v Prilogi C, vsi javno dostopni dokazi, ki so bili zbrani v okviru preiskave, pa so na voljo na spletišču odbora:

http://www.europarl.europa.eu/committees/sl/emis/publications.html?tab=Evidence

Tam je na voljo tudi vsa uradna komunikacija odbora, podporne raziskave in drugi ustrezni dokumenti:

http://www.europarl.europa.eu/committees/sl/emis/publications.html

Odbor je v skladu z mandatom v šestih mesecih od začetka dela 13. julija 2016 soglasno sprejel vmesno poročilo. Parlament ga je sprejel 13. septembra 2016.

Preiskovalni odbor je to končno poročilo sprejel 28. februarja 2017 in ga predložil Evropskemu parlamentu. Istega dne so bila sprejeta tudi priporočila odbora.

1.3.  Sestava poročila

To poročilo je razdeljeno na tematska poglavja, da bi bile informacije, potrebne za izpolnitev mandata preiskovalnega odbora, strukturirano predstavljene.

V poglavju 2 so predstavljene osnovne informacije o onesnaževalih, ki jih v ozračje spuščajo cestna vozila, in o razpoložljivih tehnologijah za zmanjšanje teh emisij.

V poglavju 3 se začne analiza dokazov, zbranih s preiskavo. Poglavje se osredotoča na ugotovljena razhajanja med emisijami dušikovih oksidov iz dizelskih vozil, izmerjenimi v laboratoriju, in tistimi, izmerjenimi med uporabo v realnih okoliščinah. Vsebuje pa tudi podrobnosti in časovni pregled procesa, v katerem so bili preskusi, ki se uporabljajo za ocenjevanje skladnosti z zakonskimi mejnimi vrednostmi emisij, prilagojeni tako, da bi odražali realne okoliščine. Poglavje se zaključi z analizo načrtovane uvedbe preskusov emisij v realnih okoliščinah in njihove uspešnosti.

V poglavju 4 so predstavljeni zbrani dokazi o morebitni uporabi odklopnih naprav. Poglavje opisuje različne strategije, ki so bile uporabljene v vozilih in ki bi lahko kazale na uporabo prepovedanih odklopnih naprav, in obravnava težave zvezi z izvrševanjem prepovedi odklopnih naprav, ki so zapisane v zakonodaji EU, ki so bile ugotovljene v okviru preiskave.

Poglavje 5 vsebuje preučitev delovanja in zlasti pomanjkljivosti sistema za homologacijo lahkih motornih vozil v zvezi z emisijami onesnaževal, ki jih določa veljavna zakonodaja EU, vključno z določbami o skladnosti v prometu in tržnem nadzoru.

V poglavju 6 se konča predstavitev dokazov, zbranih s preiskavo, pri čemer so izpostavljena vprašanja v zvezi z izvrševanjem zakonodajnega okvira EU o emisijah iz lahkih motornih vozil, med drugim tudi v zvezi s kaznimi, ki jih določijo države članice.

Vsako tematsko poglavje (3–6) vsebuje kratek uvodni del z bistvenimi elementi za predstavitev določene teme. Temu sledi del s stvarno analizo dokazov, zbranih s preiskavo, ki vsebuje sklice na vire dokazov(1). V zaključnem delu vsakega poglavja so predstavljeni sklepi, ki jih je sprejel preiskovalni odbor v zvezi z morebitnimi kršitvami ali nepravilnostmi pri izvajanju prava Unije.

V poglavju 7 je predstavljena analiza pravnih in praktičnih omejitev, ki so med preiskavo vplivale na delo odbora.

Glavno besedilo dopolnjuje več prilog. Priloga A vsebuje sklep Evropskega parlamenta z dne 17. decembra 2015 o vzpostavitvi preiskovalnega odbora glede merjenja emisij v avtomobilskem sektorju ter njegovih pristojnostih, številčni sestavi in mandatu (mandat odbora).

Priloga B navaja seznam poslancev Evropskega parlamenta, ki sodelujejo v delu preiskovalnega odbora, in njihove funkcije.

Priloga C podrobno obravnava zaslišanja, prošnje za dostop do dokumentov, študije, misije za ugotavljanje dejstev in druge dejavnosti, s katerimi je odbor zbiral dokaze, potrebne za izpolnitev njegovega preiskovalnega mandata. Priloga vsebuje tudi bibliografijo in legendo za sklice, ki se uporabljajo v tematskih poglavjih.

V Prilogi D je predstavljen časovni pregled dogodkov, povezanih z nalogami preiskovalnega odbora, Priloga E pa vsebuje glosar izrazov in kratic, uporabljenih v poročilu.

(1)

Stvarni del vsakega poglavja vsebuje sklice v oglatih oklepajih (npr. [COM]). Ti se nanašajo na glavne vire, na podlagi katerih je odbor prišel do svojih ugotovitev. Upoštevati pa je treba, da se ugotovitve odbora nujno ne ujemajo popolnoma z navedbami določenih virov in je zanje v celoti odgovoren odbor.


POGLAVJE 2: OZADJE

2.1.   Analiza zbranih dokazov

Emisije onesnaževal iz vozil

Med glavnimi onesnaževali zraka, ki jih spuščajo cestna vozila, zlasti dizelska, so:

•  ogljikov dioksid (CO2), ki ne predstavlja neposredne nevarnosti za zdravje ljudi, vendar je toplogredni plin;

•  trdni delci (PM), kot so saje, ki so rakotvorni;

•  dušikovi oksidi (NO in NO2 – skupaj poimenovani NOx), plini, ki dražijo dihalne poti, povzročajo kisli dež in so predhodniki ozona.

Zmanjšanje emisij teh onesnaževal v ozračje je po eni strani bistveno za ohranjanje ekosistema in zdravje ljudi (PM in NOx), po drugi strani pa je pomembno za blaženje podnebnih sprememb (CO2), poleg tega ga zahteva pravo EU.

Onesnaževanje zraka pomeni največje okoljsko tveganje za zdravje ljudi v Evropi ter je vzrok za znatno breme v javnem zdravju in prezgodnje smrti. Največ emisij NOx proizvede prometni sektor, ki je bil leta 2014 odgovoren za 46 % vseh emisij NOx v EU.

Zmanjševanje emisij CO2, trdnih delcev in NOx pri zgorevanju v motorju predstavlja cilje, ki se med sabo izključujejo [AECC, TNO, Borgeest]. Emisije CO2 so povezane z izkoristkom goriva v motorju: bolj kot je učinkovit proces zgorevanja in pogonski sistem v celoti, manjša je poraba goriva in manj je emisij CO2. Medtem ko se pri hladnem ali nepopolnem zgorevanju sprosti relativno več trdnih delcev, se pri visokih temperaturah zgorevanja sprosti relativno več dušikovih oksidov. Če povzamemo, so na splošno emisije CO2 in trdnih delcev v obratnem sorazmerju z emisijami NOx.

Tehnologije za uravnavanje emisij

Obstajajo tehnologije, s katerimi je mogoče ob pravilni uporabi in ob upoštevanju konstrukcije vozila odpraviti ali zmanjšati obratno sorazmerje med emisijami CO2 in trdnih delcev na eni strani ter emisijami NOx na drugi [JRC, AECC, TNO, Borgeest]. Te tehnologije vključujejo:

•  vračanje izpušnih plinov (EGR) v motor, pri čemer se del izpušnih plinov zmeša s svežim zrakom pred vbrizganjem v zgorevalno komoro, kar zadržuje višanje temperature. Hitrost vračanja uravnava ventil: če vračanje izpušnih plinov obravnavamo ločeno, je ob počasnejšem vračanju teh plinov več emisij NOx, ob hitrejšem vračanju pa nastaja več trdnih delcev. Trenutno se uporabljajo visokotlačni, nizkotlačni in hibridni sistemi vračanja izpušnih plinov, ki imajo svoje prednosti in slabosti [Borgeest, Faurecia]; Tehnologija vračanja izpušnih plinov se običajno kombinira s tehnologijami za dodatno obdelavo, ki so naštete v nadaljevanju;

•  selektivna katalitska redukcija (SCR) s posebnim katalizatorjem, tako da amoniak reagira z NOx, pri čemer nastaneta neškodljiv dušik in vodna para; Za selektivno katalitsko redukcijo je potreben vir amoniaka, najpogosteje v obliki raztopine sečnine, shranjene v posebnem rezervoarju, ki ga je treba redno polniti. Ta tehnologija se je leta uspešno uporabljala pri težkih gospodarskih vozilih, pri vožnji z nizko obremenitvijo motorja pa je manj uspešna [EA, Borgeest];

•  redukcijski lovilnik NOx (LNT), sestavljen iz posebnega keramičnega elementa, ki NOx veže na katalizator, ki se nato ciklično obnavlja. Selektivna katalitska redukcija je manj učinkovita pri vožnji z visoko obremenitvijo motorja;

•  kombinirani tehnologiji selektivne katalitske redukcije in redukcijskega lovilnika NOx (SCR + LNT), pri čemer je enota SCR nameščena za enoto LNT, kar omogoča učinkovitejšo pretvorbo NOx in ne zahteva tekočega reducenta v številnih okoliščinah vožnje;

•  filter za trdne delce pri dizelskih motorjih (DPF) je namenjen odstranitvi trdnih delcev (saj) iz izpušnih plinov dizelskega motorja in se prav tako ciklično obnavlja.

Pri zgoraj naštetih tehnologijah uravnavanje emisij ponavadi krmili posebna elektronska krmilna enota. Sisteme upravlja programska oprema, ki se umerja z dodelitvijo vrednosti številnim oznakam [Borgeest, Lange, Bosch, Domke].

Obratno sorazmerje med emisijami CO2 in NOx je možno odpraviti ali zmanjšati z optimizacijo motorja, s katero se zmanjšajo poraba goriva in emisije CO2, medtem ko se nastale višje emisije NOx zmanjšajo z naknadno obdelavo [JRC, AECC, TNO, Borgeest].

Strokovnjaki in ponudniki tehnologij za uravnavanje emisij soglašajo, da je bilo do datuma, ko je začel veljati standard Euro 6, s kombinacijo vračanja izpušnih plinov bodisi z redukcijskim lovilnikom NOx bodisi s selektivno katalitsko redukcijo ali pa s kombinacijo teh dveh tehnologij (SCR + LNT) pri dizelskih vozilih mogoče doseči mejno vrednost emisij NOx v okviru tega standarda, tj. 80 mg/km, in sicer v realnih okoliščinah na cesti in ne le v laboratorijskih pogojih. Nekateri strokovnjaki so omenili tudi, da je bilo do datuma, ko je začel veljati standard Euro 5, prav tako mogoče doseči mejne vrednosti v okviru tega standarda [JRC, AECC, TNO, Borgeest, EA, Bosch, Faurecia, vprašalnik:dobavitelji, misija Luksemburg].

Ob uvedbi omejitev v okviru standarda Euro 5 je bila v ZDA že veljavna nižja mejna vrednost emisij NOx 44 mg/km [EPA, študija ZDA] in dizelski avtomobili, dani na trg ZDA, so morali biti v skladu z njo. V zvezi z emisijami CO2 so povprečne ciljne vrednosti za vozni park EU ambicioznejše od tistih, ki veljajo v ZDA.

Razvoj tehnologij za uravnavanje emisij je prek posojil financirala tudi Evropska investicijska banka. Ta banka je med letoma 2005 in 2015 avtomobilski industriji EU odobrila za približno 13,6 milijarde posojil, namenjenih naložbam v raziskave in razvoj [Q:EIB]. Preiskava v zvezi s tem, ki jo vodi Evropski urad za boj proti goljufijam, še poteka.


POGLAVJE 3: LABORATORIJSKI TESTI IN EMISIJE V REALNIH OKOLIŠČINAH

3.1.   Uvodne opombe

Za regulativne namene se emisije lahkih motornih vozilih zaenkrat merijo samo z laboratorijskim preskusom na dinamometru po novem evropskem voznem ciklu (NEDC).

Novi evropski vozni cikel, ki se izvaja na hladnem vozilu pri 20–30 °C, sestavljajo štiri ponovitve cikla mestne vožnje (UDC) ECE-15, za katere so značilne nizke hitrosti vozila, nizka obremenitev motorja, nizka temperatura izpušnih plinov in en zunajmestni vozni cikel (EUDC), da se upošteva vožnja z visoko obremenitvijo motorja. Nazadnje je bil posodobljen leta 1997. S preskusom NEDC se po definiciji ne da odkriti nezakonite uporabe odklopne naprave.

Uredba (ES) št. 715/2007 določa, da morajo proizvajalci vozilo opremiti tako „da so sestavni deli, ki lahko vplivajo na emisije, načrtovani, izdelani in sestavljeni tako, da med normalno uporabo omogočijo vozilu, da je skladno s to uredbo in njenimi izvedbenimi ukrepi“ ter pooblašča Komisijo za sprejetje „posebnih postopkov, preskusov in zahtev za homologacijo“.

Člen 14(3) Uredbe določa, da „Komisija „spremlja postopke, preskuse in zahteve [...], kot tudi preskusne cikle, ki se uporabljajo za merjenje emisij“ in navaja, da „če se med spremljanjem pokaže, da ti niso več ustrezni ali da ne odražajo več dejanskih emisij, se jih prilagodi tako, da ustrezno odražajo emisije, ki dejansko nastajajo med vožnjo na cesti“.

Če je treba prilagoditi postopke, preskuse in zahteve, se sprejmejo „potrebni ukrepi [...] v skladu z regulativnim postopkom s pregledom“. Regulativni postopek s pregledom zahteva, da Komisija predloži osnutek ukrepa tehničnemu odboru za motorna vozila (TCMV – glavni regulativni odbor, ki se ukvarja s homologacijo vozil). Če odbor izda pozitivno mnenje s kvalificirano večino, se ukrep sprejme, razen če temu nasprotuje Evropski parlament ali Svet. Če pa izda negativno mnenje ali ga sploh ne izda, Komisija predlog neposredno posreduje Svetu, ki o njem odloča s kvalificirano večino.

3.2.   Analiza zbranih dokazov

Rezultati merjenja emisij v laboratoriju v primerjavi z emisijami pri dejanski vožnji

Po navedbah zaslišanih izvedencev in prič so najmanj od leta 2004–2005, ko se je pripravljal predlog uredbe Euro 5/6, obstajali znaki, da so emisije dizelskih vozil pri dejanski vožnji mnogo višje od tistih, ki so jih izmerili pri testiranju v laboratorijih v postopku homologacije na podlagi NEDC, ki so bili v skladu s predpisanimi mejnimi vrednostmi za emisije NOx [JRC, ICCT, Lambrecht, TNO, EEA, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, Dimas, Verheugen, RDW, vprašalnik: države članice].

Od 2010–2011 so številne študije potrdile velika razhajanja med emisijami NOx, izmerjenimi v laboratoriju, in emisijami, izmerjenimi pri dejanski vožnji z dizelskimi vozili Euro 3, Euro 4, Euro 5 in Euro 6 [JRC, ICCT, TNO, ADAC]. Od takrat so bili rezultati teh študij objavljeni in posredovani Komisiji, Parlamentu in organom držav članic ter deležnikom [JRC, ICCT, TNO, ADAC, DUH, T&E], tako da so bila razhajanja na tem področju splošno znana [Lambrecht, Borgeest, Potočnik, KBA, RDW, vprašalnik: države članice].

Podatki tudi kažejo, da dizelski avtomobili niso dosegli dejanskega zmanjšanja emisij NOx v skladu s pričakovanji po začetku veljavnosti zaporednih standardov Euro.

Dizelski motor ima zaradi številnih razlogov že dolgo močan položaj v Evropi in je postal pomemben element voznega parka EU [Royal, Zourek]. Povečanje deleža dizelskih osebnih avtomobilov v voznem parku je tudi posledica na splošno nižje cene dizelskega goriva in spodbud v okviru podnebne politike EU za dizelsko tehnologijo, ker je učinkovitejša in povzroča manj emisij CO2 kot bencin [COM, Dings, ACEA, Renault, VW, FCA, Mitsubishi, Dimas, Verheugen, Potočnik, Falkenberg, Stromček].

Stalne prekoračitve emisij NOx v avtomobilskem sektorju ter vse večji delež dizelskih avtomobilov v voznem parku EU so preprečili hitro zmanjšanje koncentracij NOx (in zlasti NO2) v mestih, čeprav so se emisije NOx od leta 1990 v EU skupaj zmanjšale za 58 % [Lambrecht, EEA, TNO, DUH]. Še vedno prihaja do stalnih, pogostih prekoračitev standardov EU za kakovost zraka pri NO2, zaradi česar je leta 2012 prezgodaj umrlo približno 72.000 ljudi [EEA, Vella]. Ocenjuje se, da na mestnih območjih, kjer prihaja do teh prekoračitev, približno 60 % izmerjenih emisij NO2 izvira iz cestnega prometa [EEA]. Podatki o kakovosti zraka so bili posredovani deležnikom in odločevalcem [Lambrecht, EEA, TNO, DUH, Potočnik].

Z uvedbo standardov Euro 6, ki naj bi med drugim rešili vprašanje emisij NOx, se razmere pri večini avtomobilov niso izboljšale. Začetek veljavnosti strožjih omejitev emisij NOx 80 mg/km je povečal relativna razhajanja med laboratorijskimi emisijami in emisijami v realnih okoliščinah, ki so v zadnjih 15 letih v bistvu ostale nespremenjene [JRC, ICCT, TNO, DUH, ADAC].

Preden je septembra 2015 izbruhnil škandal v zvezi z emisijami Volkswagnovih vozil, so razhajanja med emisijami NOx iz dizelskih vozil, izmerjenih v laboratoriju in na cesti pripisali naslednjim vzrokom [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, DUH, ADAC, T&E, EA, EPA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Millbrook, študija EU]:

  neustreznost novega evropskega voznega cikla (NEDC), ki se uporablja za merjenje emisij v laboratoriju s pomočjo dinamometra; za cikel že dolgo velja, da je zastarel in nereprezentativen za merjenje emisij onesnaževal med normalnim obratovanjem vozila na cesti, zlasti ker je predviden za nizke hitrosti in nizko obremenitev motorja in omogoča uporabo strategij optimizacije;

  strategijam optimizacije, ki jih uporabljajo proizvajalci vozil, da bi izpolnili mejne vrednosti emisij v okviru novega evropskega voznega cikla.

Splošno stališče je bilo, da razhajanja izhajajo iz neustreznosti preskusnega cikla in ne iz uporabe odklopnih naprav, ki so bile prepovedane z Uredbo (ES) št. 715/2007, kljub temu, da so bile te naprave v 90. letih prejšnjega stoletja odkrite v ZDA [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, vprašalnik: države članice, vprašalnik: dobavitelji].

Razhajanja so bila ugotovljena tudi pri emisijah CO2 in porabi goriva, pri čemer so bile emisije CO2 v prometu do 40 % višje od tistih, izmerjenih med homologacijskimi preskusi [ICCT, EEA, DUH, EA]. Mejne vrednosti povprečnih emisij NOx so bile presežene za dva- do štirikrat, pri posameznih testih pa celo do14-krat. [JRC, ICCT, TNO, ADAC].

Kar zadeva odziv na ugotovljena razhajanja, člen 5(1) Uredbe (ES) 715/2007 zahteva, da proizvajalec „vozilo opremi tako, da so sestavni deli, ki lahko vplivajo na emisije, načrtovani, izdelani in sestavljeni tako, da med normalno uporabo omogočijo vozilu, da je skladno s to uredbo in njenimi izvedbenimi ukrepi.“ Vozila morajo zato biti skladna z uredbo „pri običajni uporabi“ in ne le med laboratorijskimi preskusi [DUH, Dimas, Verheugen, Stromček]. Več prič je poudarilo, da je „običajna uporaba“ izraz, ki se uporablja v drugih zakonodajnih aktih v avtomobilskem sektorju, vendar v zakonodaji ni opredeljen, zlasti pa ni na voljo posebnih preskusnih metod za posnemanje „običajne uporabe“ med postopkom homologacije ali pri ocenjevanju skladnosti z zakonodajo EU [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, vprašalnik: proizvajalci originalne opreme].

Za rešitev vprašanja razhajanj pri emisijah NOx se je Komisija osredotočila na razvoj novega preskusnega postopka, ki bi zagotovil izpolnitev mejnih vrednosti emisij v dejanskih pogojih vožnje, kot določa člen 14(3) uredbe Euro 5/6 [COM, Potočnik, Tajani, Vella, misija JRC].

Prilagoditev preskusov

V času priprave zakonodajnega predloga za uredbo Euro 5/6 je bila Komisija že seznanjena z razhajanji med laboratorijskimi in dejanskimi emisijami vozil Euro 3/4, zlasti pri emisijah NOx iz dizelskih osebnih avtomobilov, in z neustreznostjo obstoječega laboratorijskega preskusa [Dimas, Verheugen]. Obstajali so tudi drugi cikli, kot je skupni vozni cikel Artemis, ki temelji na obsežni zbirki podatkov o načinu vožnje in bolje odraža dejanske emisije. Vendar preskusni cikel Artemis ni bil razvit za homologacijsko preskušanje, temveč za popisovanje emisij, zato bi ga bilo treba prilagoditi, da bi se lahko uporabljal v homologacijskih postopkih [JRC]. Kljub temu je bila glavna prednostna naloga pravočasno zmanjšanje emisij kancerogenih trdnih delcev [Dimas, Verheugen, Dings]. Zakonodajalec se je odločil, da bo dal prednost začetku veljavnosti novih standardov Euro 5 PM, se osredotočil na zmanjšanje NOx v prihodnjem standardu Euro 6 in Komisiji podelil mandat, da pregleda preskusne cikle in jih po potrebi prilagodi tako, da bodo ustrezno odražali emisije, ki dejansko nastajajo med vožnjo na cesti [Dimas, Verheugen].

Avgusta 2005 je Skupno raziskovalno središče Komisije (JRC) dobilo nalogo, da izvede raziskavo o emisijah pri dejanski vožnji [JRC, Dimas]. Eksperimentalni program cestnih preskusov lahkih motornih vozil po standardu Euro 3 in 4 s prenosnimi sistemi za merjenje emisij (PEMS) se je začel leta 2007. Prenosni sistemi merijo emisije motorjev z notranjim zgorevanjem med uporabo, kar omogoča preskušanje med vožnjo. Prvi rezultati so bili objavljeni 2007 in 2009, na prošnjo takratnega komisarja za podjetništvo in industrijo Günterja Verheugena pa se je program junija 2009 nadaljeval s prvim cestnim preskusom vozila po standardu Euro 5 [JRC, Verheugen]. Raziskovalni program se je končal aprila 2010 in je bil septembra 2010 interno obravnavan v 2. Barrosovi Komisiji, anonimizirani rezultati pa so bili 23. novembra 2010 predstavljeni na delavnici z naslovom „Pristop do zakonodaje o emisijah“ z državami članicami in deležniki in v začetku leta 2011 objavljeni v poročilu. Rezultati skupnega raziskovalnega središča so pokazali, da se emisije NOx lahkih motornih vozil z dizelskim motorjem bistveno razlikujejo, odvisno od tega, ali gre za laboratorijske preskuse po novem evropskem voznem ciklu (NEDC) ali dejansko vožnjo, in da so vrednosti emisij med vožnjo znatno presegle mejne vrednosti Euro 3–5 (bile so dva- do štirikrat višje od predpisane mejne vrednosti za povprečne emisije NOx, posamezna testna okna pa tudi do 14-krat). Skupno raziskovalno središče je tudi ugotovilo, da prenosni sistemi za merjenje emisij omogočajo natančno merjenje emisij NOx lahkih motornih vozil med vožnjo, da bi ti sistemi lahko predstavljali zanesljivo orodje za novo uredbo [JRC, Dimas]. Na delavnici novembra 2010 so zaključili, da bi morala biti metoda za preskus emisij pri dejanski vožnji pripravljena za sprejetje do konca 2012 (povzetek dokumenta Evropske komisije z delavnice dne 23. novembra 2010 [CIRCA]).

Delovna skupina za emisije lahkih motornih vozil pri dejanski vožnji (RDE-LDV), ki je poročala tehničnemu odboru za motorna vozila, je bila ustanovljena januarja 2011 na pobudo takratnega komisarja za podjetništvo in industrijo Antonia Tajanija, potem ko je Skupno raziskovalno središče predstavilo svoje rezultate o razhajanjih pri emisijah NOx, da bi razvili zanesljiv postopek za oceno emisij, ki nastajajo med vožnjo lahkih motornih vozil, in ga vnesli v zakonodajo. Zaradi dela skupine RDE-LDV je tehnični odbor za motorna vozila na koncu odobril uvedbo preskusov emisij pri dejanski vožnji z letom 2017.

V preiskavi so bili zbrani dokazi o postopku za odobritev svežnja za emisije pri dejanski vožnji, zlasti glede njegovega trajanja, da bi ugotovili morebitne zamude in vzroke zanje (podrobnejši časovni pregled dogodkov je v Prilogi D).

Preskušanje s prenosnimi sistemi za merjenje emisij se je uporabljalo v okviru raziskovalnega programa Skupnega raziskovalnega središča, uvodna izjava 15 Uredbe (ES) št. 715/2007 pa navaja, da bi bilo treba razmisliti tudi o uporabi prenosnih sistemov za merjenje emisij in uvedbi regulativnega koncepta „ne sme preseči“. Kljub temu pa je skupina poleg prenosnih sistemov za merjenje emisij ocenila druge potencialne postopke, vključno z več preskusnimi cikli, naključnimi preskusnimi cikli in modeliranjem emisij. Ena od nalog skupine je bila vzpostavitev metodologije za vrednotenje rezultatov preskusa.

Skupina RDE-LDV je prvotno predvidela, da bo odločitev o izbiri postopka sprejeta do februarja 2012, da bo v primeru izbire prenosnih sistemov za merjenje emisij priprava zakonodaje za končni preskusni postopek zaključena do septembra 2013 in da bi se izbrani preskusni postopki zaradi skladnosti uporabljali od predpisanih datumov za Euro 6 naprej [RDE-LDV, CARS21].

Skupno raziskovalno središče je marca 2012 predstavilo predhodno oceno postopkov za ocenjevanje podatkov in prve rezultate, pregled ocene postopkov za emisije pri dejanski vožnji pa je bil predstavljen 28. junija 2012 [RDE-LDV]. Oktobra 2012 je posebna projektna skupina znotraj skupine RDE-LDV predlagala, da se preskušanje na cesti s prenosnim sistemom za merjenje emisij sprejme kot regulativni postopek merjenja emisij pri dejanski vožnji, februarja 2013 pa se je skupina RDE-LDV dogovorila za prenosne sisteme za merjenje emisij [RDE-LDV, misija JRC].

Komisija je 8. novembra 2012 objavila sporočilo z naslovom „CARS 2020: Akcijski načrt za konkurenčno in trajnostno avtomobilsko industrijo v Evropi“. V sporočilu je predlagala, naj se emisije NOx pri dejanski vožnji beležijo in sporočajo od predpisanih datumov za Euro 6 naprej (2014) in naj se najpozneje tri leta po teh datumih uporabi postopek merjenja emisij pri dejanski vožnji skupaj s trdnimi mejnimi vrednostmi emisij, ki se ne smejo preseči, kar naj bi zagotovilo precejšnje zmanjšanje dejanskih emisij NOx. Komisija je menila, da so ta tri dodatna leta potrebna, ker bo treba vozila z dizelskim motorjem temeljito prilagoditi, da bi v normalnih pogojih vožnje dosegli mejne vrednosti emisij NOx v skladu s standardom Euro 6.

Države članice so se na zasedanju Sveta za konkurenčnost 10. in 11. decembra 2012 strinjale s priporočili iz sporočila CARS 2020 [Tajani]. Parlament je v svoji resoluciji z dne 10. decembra 2013 zahteval, da bi moral načrtovani razvoj novega, natančnega voznega preskusnega cikla in postopkov odražati dejanske pogoje vožnje, ter pozval, naj se ti postopki uvedejo brez odlašanja.

1. oktobra 2013 se je prvič sestala projektna skupina za razvoj metode vrednotenja podatkov o emisijah pri dejanski vožnji znotraj skupine RDE-LDV, junija 2014 pa je bila oblikovana podskupina za pripravo tehničnih specifikacij pod vodstvom Skupnega raziskovalnega središča [RDE-LDV, misija JRC].

Prvi od štirih zakonodajnih svežnjev, s katerimi je bil določen postopek preskusa emisij pri dejanski vožnji s prenosnim sistemom, je bil zaključen novembra 2014, tehnični odbor za motorna vozila pa ga je sprejel maja 2015.

Priprava drugega svežnja o emisijah pri dejanski vožnji, v katerem so opredeljene usklajene mejne vrednosti za emisije NOx, ki se ne smejo preseči, se je začela februarja 2015 [misija JRC] in je bila pospešena po odkritjih v primeru Volkswagen septembra 2015 [Bieńkowska, Dobrindt]. Tehnični odbor za motorna vozila je drugi sveženj sprejel 28. oktobra 2015.

V zvezi s časovnim pregledom za razvoj preskusov emisij pri dejanski vožnji so nekatere države članice in druge priče poudarile, da je razvoj pomembnega in ponovljivega preskusnega postopka zapleten proces [MIT, vprašalnik: države članice]. Poudarili so tudi, da je bil potreben čas, da je oprema za preskus emisij pri dejanski vožnji s prenosnim sistemom postala primerna merilna tehnologija za regulativne namene in da so preskusni postopki začeli dajati primerljive rezultate [Renault, ACEA, MIT, vprašalnik: države članice]. Prvi raziskovalni program za merjenje emisij NOx pri lahkih motornih vozilih s prenosnim sistemom za merjenje emisij se je začel leta 2007, pred tem datumom pa je bil ta sistem namenjen le preskušanju težkih motornih vozil. Prva generacija prenosnih sistemov za merjenje emisij ni merila dovolj natančno (zaradi omejitve prostora, dodatne teže itd.), ponovljivost rezultatov pa je bila omejena [ICCT, misija JRC]. V naslednjih letih pa se je tehnološki razvoj nadaljeval in prenosni sistemi za merjenje emisij so postali bolj natančni in zanesljivi.

Z vidika samega zakonodajnega postopka je več prič menilo, da razvoj preskusa emisij pri dejanski vožnji traja predolgo [COM, Bieńkowska]. Priče so menile, da razlog za zamude ni bilo politično vmešavanje [JRC, COM, Zourek], temveč to, da odločanje na ravni EU poteka v obliki dolgotrajnega procesa za dosego soglasja [Dimas, Potočnik], da upravni postopki pogosto ne morejo slediti tehnološkemu razvoju [Zourek] in da so se EU in države članice osredotočile na to, da po krizi, ki se je začela leta 2008, ne bi obremenili industrije [Potočnik].

Rezultati analize zapisnika tehničnega odbora za motorna vozila so pokazali, da so nekatere države članice preprečile oblikovanje kvalificirane večine v tehničnem odboru za motorna vozila, zaradi česar je bilo glasovanje o prvem svežnju o emisijah pri dejanski vožnji preloženo s 24. marca na 19. maj 2015 [JRC, COM, TCMV] .

Za pojasnitev zakonodajnega postopka za merjenje emisij so bili v preiskavi zbrani tudi podatki o vlogi različnih služb Komisije. V skladu z načelom kolektivne odgovornosti Komisije zajema področje komisarja za industrijo (in generalnega direktorata za podjetništvo in industrijo GD ENTR/GROW) emisijske standarde, medtem ko področje komisarja za okolje (in generalnega direktorata za okolje GD ENV) zajema kakovosti zraka. Generalna direktorata imata različne cilje, vendar sodelujeta pri iskanju možnih kompromisov [Dimas, Verheugen, Potočnik, Vella]. V ZDA je za določitev emisijskih standardov, za izdajo homologacij in za kakovost zraka pristojen isti organ [EPA, Potočnik].

Januarja 2013 je danska ministrica za okolje Ida Auken pisala komisarjema Tajaniju in Potočniku ter izrazila pomisleke glede sposobnosti Danske in številnih drugih držav članic, da pri emisijah NO2 iz lahkih motornih vozil dosežejo cilje glede kakovosti zraka, ter menila, da je časovni načrt za uvedbo preskusov emisij pri dejanski vožnji „nesprejemljiv“ ter zahtevala ukrepanje v zvezi s „kritičnimi razmerami v najkrajšem možnem času“. Komisarja sta v svojem odgovoru marca 2013 priznala, da je treba zmanjšati emisije NOx pri dejanski vožnji, da bi dosegli cilje EU glede kakovosti zraka. Pojasnila sta, da je preskusni postopek za emisije pri dejanski vožnji v pripravi in se bo začel uporabljati najpozneje od leta 2017/2018 naprej.

Takratni komisar Potočnik in GD ENV sta svoje ukrepe osredotočila na to, da se zagotovi spoštovanje dogovorjenega časovnega načrta za uvedbo preskusov emisij pri dejanski vožnji [Potočnik, Vella, Falkenberg]. Takratni komisar Potočnik je nato 12. februarja 2013 pisal takratnemu komisarju Tajaniju in ga pozval, naj čim bolj zmanjša morebitne nadaljnje zamude v postopku. V svojem odgovoru z dne 26. marca 2013 je Tajani pojasnil, da je Komisija že leta 2011 začela postopek v zvezi z emisijami pri dejanski vožnji, da bi uvedla zanesljiv postopek preskusa, ki bi se začel uporabljati najkasneje od leta 2017 naprej.

Eno leto pozneje se je v dopisu z dne 19. novembra 2014 nekdanji generalni direktor GD ENV pritožil nekdanjemu generalnemu direktorju GD ENTR zaradi „zamud“ in izjavil, da „ker so bili ukrepi za rešitev problema emisij v realnih okoliščinah že večkrat preloženi, bo nastal vtis, da Komisija deluje neusklajeno in da ob seznanitvijo z dokazi o emisijah avtomobilov celo ostaja pasivna“. V svojem odgovoru je generalni direktor GD ENTR navedel, da „GD ENTR sprejema vse potrebne ukrepe, da bi brez zamud dokončal predlog o postopku za merjenje emisij pri dejanski vožnji“ [CIRCA].

V preiskavi so bile tudi zbrala informacije o možnih vplivih lobiranja industrije v različnih fazah postopka [CEO, T&E]. Priče so načeloma potrdile, da se je Komisija posvetovala z deležniki iz industrije in zunaj nje ter z neodvisnimi strokovnjaki [AECC, T&E, Verheugen, Tajani, MIT, vprašalnik: države članice]. Na podlagi preučene dokumentacije so bile službe Komisije zaskrbljene zaradi odpora proizvajalcev avtomobilov do uvedbe preskusov s prenosnim sistemom za merjenje emisij [CIRCA, CEO].

Nekatere priče pa izrazile pomisleke glede uravnoteženosti sestave nekaterih skupin [CEO, T&E, študija EU]. Med preiskavo so bile zbrane informacije o sestavi najpomembnejše delovne skupine za to vprašanje, skupine za emisije lahkih motornih vozil pri dejanski vožnji (RDE-LDV). Dostop do skupine RDE-LDV je odprt in nobena vloga za sodelovanje ni bila zavrnjena. Med preiskavo je bilo ugotovljeno, da je na treh sestankih skupine, ki so potekali med majem in septembrom 2016 s 43 do 47 udeležencev, 21–23 zastopalo avtomobilske proizvajalce, 9–12 druge akterje avtomobilske industrije, 5–7 države članice, 1–5 tehnične službe in 1–2 raziskovalne ustanove, civilno družbo in nevladne organizacije [RDE-LDV].

Razlog, da so imeli v nekaterih tehničnih podskupinah strokovnjaki iz industrije pomembno vlogo, je bila visoka specializacija teh skupin, pomanjkanja tehničnega strokovnega znanja v Komisiji ter dejstvo, da organizacije civilne družbe in nevladne organizacije nimajo ustreznih virov, da bi se lahko udeležile večjega števila sestankov skupin [CEO, T&E, vprašalnik: države članice, študija EU]. Ustrezni generalni direktorati Komisije nimajo tehničnih oddelkov, ki bil lahko natančno spremljali tehnološki razvoj. Tudi politika mobilnosti lahko prepreči izgradnjo specifičnega strokovnega znanja, kar velja tudi za Skupno raziskovalno središče.

Preskusi emisij pri dejanski vožnji s prenosnim sistemom za merjenje emisij

Soglasno mnenje strokovnjakov in zaslišanih prič je, da uvedba preskusa emisij pri dejanski vožnji s prenosnim sistemom za merjenje emisij v sistem EU-homologacije vsekakor pomeni napredek, ki bo pomagal resnično zmanjšati emisije onesnaževal v ozračje iz lahkih motornih vozil [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA, ACEA, Renault, VW, Mitsubishi, FCA, COM, Faurecia, Bosch, Potočnik, Tajani, Bieńkowska, Vella, EPA, MIT, Millbrook, KBA, TÜV, SNCH, UTAC, RDW, Dobrindt, študija EU, Audi, Nencini].

Največja dodatna negotovost meritev s prenosnim sistemom za merjenje emisij za lahka motorna vozila v primerjavi z laboratorijskimi preskusi se stalno zmanjšuje in trenutno znaša približno 30 %, povprečno negotovost pa je Komisija ocenila na 18,75 %, pri čemer obstaja stvarna možnost, da bi v kratkem času dosegli 10 – 15 % [JRC, EA]. Po mnenju strokovnjakov bi odstopanja lahko zmanjšali na približno 10 %, če bi preskušanja izvajali na preskusni stezi, s čimer bi odpravili učinek nepredvidljivih prometnih tokov [EA]. Negotovost pri merjenju in statistično negotovost je mogoče ustrezno upoštevati, tako da je preskušanje s prenosnim sistemom primerno za merjenje emisij vozil na cesti za regulativne namene. Predvsem so razhajanja med emisijami NOx v laboratoriju in na cesti trenutno velika, tako da natančnost prenosnega sistema za merjenje emisij že zadostuje za njihovo prepoznavanje [JRC, ICCT TNO, ADAC, AE].

Vendar bi bilo treba specifikacije preskusov in postopkov ocenjevanja določiti zelo previdno, da bi bili preskusi emisij pri dejanski vožnji učinkoviti in bi se tako zmanjšala razhajanja med emisijami, izmerjenimi v laboratoriju in na cesti [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA]. Zlasti je treba preskuse na cesti s prenosnimi sistemi za merjenje emisij oblikovati tako, da bodo pokrivali širok razpon voznih razmer, vključno s temperaturo, obremenitvijo motorja, hitrostjo vozila, višino, vrsto ceste (mestne, primestne ceste, avtoceste) in drugimi parametri, ki so pogosti pri vožnji v EU, pa tudi da bi v kar največji možni meri preprečili prirejanje rezultatov preskusa [TNO, Borgeest, študija EU, vprašalnik: države članice].

Celovito vrednotenje preskusov emisij pri dejanski vožnji bo mogoča šele, ko bodo sprejeti vsi štirje svežnji.

Prehodno obdobje in faktor skladnosti

Večina povabljenih strokovnjakov je menila, da so imeli proizvajalci avtomobilov dovolj časa, da bi dosegli cilje Euro 5 in Euro 6. [TNO, Borgeest, Lange]. Uredba Euro 5/6 v skladu z uvodno izjavo 5 že zajema omejitve emisij Euro 6, da bi industriji zagotovila jasne informacije o prihodnjih mejnih vrednostih emisij. Glede na rezultate preskusov je s trenutno razpoložljivo tehnologijo mogoče doseči mejne vrednosti emisij Euro 6 na cestah [ICCT, DUH].

Po mnenju strokovnjakov je zaradi tehnologij za uravnavanje emisij, ki jih proizvajalci običajno uporabljajo v obstoječem voznem parku, potrebno prehodno obdobje, da bodo lahko v vozila vgradili tehnično opremo, ki bo ustrezna za novi preskus emisij pri dejanski vožnji. To prehodno obdobje pa bi moralo biti čim krajše, da bi lahko hitro dosegli dejansko izboljšanje kakovosti zraka. Če se preskusi emisij pri dejanski vožnji uporabljajo za regulativne namene, je treba pri njihovih rezultatih uporabiti „faktor skladnosti“, po katerem lahko avtomobili pri preskusu na cesti zaradi merilne negotovosti prenosnih sistemov za merjenje emisij izpuščajo emisije do določenega večkratnika predpisane mejne vrednosti emisij [TNO, Lange, EPA, ENVI/EMIS].

Drugi od štirih svežnjev o emisijah pri dejanski vožnji, ki jih je oktobra 2015 sprejel tehnični odbor za motorna vozila, določa mejne vrednosti za emisije NOx, ki se ne smejo preseči, ter omogoča odstopanje med rezultati preskusov s prenosnim sistemom za merjenje emisij in predpisanimi mejnimi vrednostmi za največ faktor skladnosti 2,1 za nove modele do septembra 2017 (in od septembra 2019 za nova vozila) in faktor 1,5 do januarja 2020 za nove modele (in od januarja 2021 za nova vozila). Ta dvostopenjski pristop k zmanjšanju faktorja skladnosti je bil kompromis, ki sta ga podprli industrija in večina držav članic [ACEA, MIT, Nencini].

Faktor skladnosti bo predmet letnega pregleda, kot je izrecno določeno v drugem svežnju o emisijah pri dejanski vožnji, da bi ga ob upoštevanju dejanske tolerance čimbolj približali vrednosti 1. Komisija se je v svoji izjavi za celovito in učinkovito preskušanje emisij v EU zavezala, da bo uporabila to revizijsko klavzulo, da bi leta 2017 predlagala znižanje pri naslednjem faktorju skladnosti in zatem vsako leto spremljala razvoj tehnologije prenosnih sistemov za merjenje emisij [COM, Bieńkowska, MIT].

Vendar pa faktor skladnosti ni edini vidik, ki bo določal učinkovitost novega preskusnega postopka. Kot je omenjeno zgoraj, bo dejanska strogost preskusov emisij pri dejanski vožnji zelo odvisna tudi od razpona območja preskušanja in od metodologije, ki se uporablja za oceno rezultatov preskusov [TNO]. Poleg tega večina povabljenih strokovnjakov in Komisija iz čisto tehničnega vidika menita, da je faktor skladnosti 2,1, ki je trenutno predviden za prvo fazo izvajanja preskusov emisij pri dejanski vožnji za emisije NOx, nepotrebno visok, ker bi številna vozila, ki se trenutno proizvajajo, že izpolnila mejne vrednosti emisij v cestnem prometu, če bi faktor skladnosti znašal približno 1,5 [ADAC, EA, Mitsubishi, Bieńkowska, Vella, misija LUX, ENVI/EMIS]. V svojem prvotnem osnutku za drugi sveženj o emisijah pri dejanski vožnji je Komisija tehničnemu odboru za motorna vozila predlagala faktorje skladnosti, ki so bili za prvo fazo na spodnji meji razpona med 1,6 in 2,2 in za drugo fazo med 1,2 in 1,6 [COM].

3.3.   Sklepi in priporočila

1.  Ob pravilni uporabi tehnologij za uravnavanje emisij, ki so bile razpoložljive v času sprejetja mejnih vrednosti emisij NOx Euro 5 in 6, je bilo pri dizelskih avtomobilih že mogoče doseči mejno vrednost emisij NOx v okviru standarda Euro 5, tj. 180 mg/km, in mejno vrednost emisij NOx v okviru standarda Euro 6, tj. 80 mg/km, do datuma začetka njune veljavnosti, in sicer v realnih okoliščinah in ne le pri laboratorijskih preskusih. Dokazano je, da je mejne vrednosti emisij Euro 6 mogoče doseči v realnih okoliščinah ne glede na vrsto goriva, če se uporablja ustrezna, splošno dostopna tehnologija. To pomeni, da so se nekateri proizvajalci vozil odločili za uporabo tehnologije, ki zagotavlja skladnost z mejnimi vrednostmi emisij samo pri laboratorijskih preskusih, ne iz tehničnih, temveč iz ekonomskih razlogov.

2.  Pri večini dizelskih avtomobilov, za katere veljajo standardi Euro 3–6, emisije NOx, ki se izmerijo med homologacijo z laboratorijskim preskusom novega evropskega voznega cikla (NEDC) in dosegajo zakonsko mejno vrednost emisij, močno odstopajo od emisij NOx, ki se izmerijo pri dejanski vožnji in ki znatno presegajo mejne vrednosti. Ta razhajanja so ugotovljena pri veliki večini dizelskih avtomobilov in ne le pri vozilih znamke Volkswagen, opremljenih s prepovedanimi odklopnimi napravami, in v veliki meri prispevajo k temu, da več držav članic krši Direktivo 2008/50/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. maja 2008 o kakovosti zunanjega zraka in čistejšem zraku za Evropo.

3.  Komisija in pristojni organi držav članic ter številni drugi deležniki so za ta razhajanja in njihov znatni negativni učinek na doseganje ciljev glede kakovosti zraka, zlasti na mestnih območjih, vedeli vsaj od let 2004–2005, ko se je pripravljala Uredba (ES) št. 715/2007. Razhajanja so potrdile številne študije Skupnega raziskovalnega središča od leta 2010–2011 in drugih raziskovalcev od leta 2004.

4.  Obstajajo tudi znatne razlike glede izmerjenih vrednosti emisij CO2 in porabo goriva med laboratorijski preskusi in preskusi na cesti, čeprav so manjše kot pri emisijah NOx.

5.  Pred septembrom 2015 je bilo splošno mnenje, da do razhajanj prihaja zaradi neustreznosti laboratorijskega preskusa novega evropskega voznega cikla, ki ne odraža emisij, ki nastajajo v realnih okoliščinah, in zaradi strategij optimizacije, ki jih uporabljajo proizvajalci avtomobilov, da bi uspešno opravili laboratorijski preskus, tako da tehnologijo za uravnavanje emisij v vozilih kalibrirajo tako, da je njihova učinkovitost zagotovljena samo znotraj mejnih pogojev preskusa novega evropskega voznega cikla. Splošno mnenje je bilo, da do razhajanj ne prihaja zaradi morebitne uporabe prepovedanih odklopnih naprav.

6.  Namesto da bi sozakonodajalca čakala na nov, bolj realističen in certificiran preskusni postopek, sta se leta 2007 odločila nadaljevati pripravo zakonodaje Euro 5/6, hkrati pa sta v njej Komisiji podelila mandat, da spremlja preskusne cikle in jih po potrebi prilagodi tako, da bodo ustrezno odražali emisije, ki dejansko nastajajo med vožnjo na cesti. Na podlagi tega je bilo razvito preskušanje emisij pri dejanski vožnji s prenosnimi sistemi za merjenje emisij in leta 2017 vključeno v homologacijski postopek EU skupaj z uvedbo faktorja skladnosti, ki v praksi slabi veljavne emisijske standarde.

7.  Hkrati je razvoj novega, bolj realističnega laboratorijskega preskusnega postopka, tako imenovani globalno usklajeni preskusni postopek za lahka vozila (WLTP), ki naj bi zamenjaj zastareli novi evropski vozni cikel, trajal zelo dolgo. Preskus bo s 1. septembrom 2017 obvezen pri homologaciji vseh novih tipov vozil in leto dni kasneje za vsa nova vozila. Komisija in države članice so globalno usklajeni preskusni postopek za lahka vozila izbrale kot preskusni postopek za emisije CO2, druge emisije onesnaževal in merjenje porabe goriva za namen homologacije.

8.  Predolgo trajanje postopka uvedbe regulativnih preskusov za emisije pri dejanski vožnji ni mogoče zadovoljivo pojasniti le z zahtevnim razvojem novega preskusnega postopka, s časom, ki je potreben za tehnološki razvoj prenosnih sistemov za merjenje emisij, ter dolgotrajnostjo postopkov odločanja in upravnih postopkov na ravni EU. Zamude so bile tudi posledica odločitev glede političnih prednostnih nalog, vpliva lobistov in stalnega pritiska industrije, zaradi katerega so si Komisija in države članice prizadevale, da po finančni krizi leta 2008 industriji ne bi nalagale bremen.

9.  S preskusom emisij pri dejanski vožnji, ki ga je 28. oktobra 2015 podprl tehnični odbor za motorna vozila, je bil uveden „začasni faktor skladnosti“ 2,1, pri katerem lahko vozila pri preskusu emisij pri dejanski vožnji izpuščajo 168 mg NOx/km, ki se od septembra 2019 uporablja za vsa nova vozila (in od septembra 2017 za nove tipe vozil), torej štiri leta po začetku veljavnosti mejne vrednosti 80 mg/km v skladu s standardom Euro 6. Od leta 2021 se za vsa nova vozila (in od 2020 za nove tipe vozil) uporablja „končni faktor skladnosti“ 1,5, pri katerem lahko vozila pri preskusu emisij pri dejanski vožnji izpuščajo120 mg NOx/km.

10.  Več strokovnjakov je potrdilo, da je vprašljivo, ali je treba v postopek preskušanja emisij pri dejanski vožnji sploh vključiti faktor skladnosti, saj je to v jasnem nasprotju z rezultati več neodvisnih preskusov z vozili Euro 6, ki so pokazali, da je že mogoče doseči faktorje skladnost NOx, ki so nižji od 1,5 ali celo veliko nižji od 1. Poleg tega faktorji skladnosti s tehničnega vidika niso upravičeni in ne odražajo očitne potrebe za razvoj nove tehnologije, temveč omogočajo, da se še naprej uporablja manj učinkovita tehnologija, medtem ko je na tržišču že dostopna učinkovitejša, ki pa je zaradi trenutne gospodarske situacije manj razširjena.

11.  Uvedbo in uporabo dogovorjenih faktorjev skladnosti bi lahko dejansko razumeli kot splošno in dolgotrajno odstopanje od veljavnih mejnih vrednosti emisij, kar bi bilo v nasprotju s cilji in vsebino osnovne Uredbe (ES) št. 715/2007, ker določeni faktorji skladnosti niso odražali le negotovosti meritev s prenosnim sistemom za merjenje emisij, temveč so še dodatno in brez tehnične upravičenosti prilagojeni zahtevam držav članic in proizvajalcem avtomobilov za večjo prizanesljivost. Zato je Odbor za pravne zadeve Parlamenta priporočil, da bi bilo treba preskus emisij pri dejanski vožnji šteti za ultra vires, saj so prekoračena pooblastila iz člena 5(3) Uredbe (ES) št. 715/2007, kar je v nasprotju s pravom EU.

12.  Komisija kljub omenjenim razlogom ni imela politične volje in odločenosti, da bi ob resnosti visokih emisij NOx ukrepala in dala prednost varovanju ogroženega javnega zdravja.

13.  Upravičeno je predlagati nižjo mejno vrednost emisij NOx za dizelska vozila, saj na svetu obstajajo standardi, ki so veliko strožji od tistih, ki trenutno veljajo v EU in ker tehnologija za zmanjšanje emisij NOx že obstaja, saj proizvajalci avtomobilov v EU na trg ZDA že dajejo dizelska vozila, ki morajo izpolnjevati veliko nižje mejne vrednosti emisij NOx.

Odgovornost držav članic

14.  Dejstvo, da države članice niso dejavno sodelovale v skupini RDE-LDV, predstavlja nepravilnost. Iz predloženih zapisnikov je mogoče sklepati, da razen nekaj držav članic, kot so Združeno kraljestvo, Nizozemska, Nemčija, Francija, Danska in Španija, velika večina v tej delovni skupini ni sodelovala, čeprav so izrazile nestrinjanje s predlogom Komisije. Glede na vodilno vlogo, ki jo imajo države članice pri izvrševanju te uredbe, ter glede na znana razhajanja pri emisijah NOx dizelskih vozil in njihov znatni negativni učinek na doseganje ciljev glede kakovosti zraka, bi morale države članice sodelovati v postopkih delovne skupine. S tem bi prispevale tudi k večji uravnoteženosti z drugimi udeleženci v delovni skupini.

15.  Analiza zapisnikov skupine RDE-LDV in tehničnega odbora za motorna vozila kaže, da so nekatere države članice večkrat skušale odložiti sprejetje preskusa za emisije pri dejanski vožnji in se zavzemale za manj stroge preskusne metode. Poleg tega je v tehničnem odboru za motorna vozila več držav članic (Italija, Španija, Francija, Slovaška republika, Romunija in Madžarska) onemogočilo oblikovanje kvalificirane večine, zaradi česar je bilo glasovanje o prvem svežnju o emisijah pri dejanski vožnji preloženo, kar je povzročilo zamudo v celotnem postopku preskusov emisij pri dejanski vožnji, ki še danes ni zaključen, čeprav naj bi se zaradi skladnosti uporabljal od datuma uvedbe mejnih vrednosti emisij Euro 6 (od leta 2014 za homologacije novega tipa in od leta 2015 za vsa nova vozila). Ker so se nekatere države članice zavzele za višji faktor skladnosti, novim modelom vozil do leta 2020 ne bo treba upoštevati emisijskih standardov Euro 6, ki se ne smejo preseči, ki sta jih sozakonodajalca določila že leta 2007. To je šest let kasneje kot je bilo prvotno načrtovano in tri leta kasneje od roka, ki ga je Komisija predlagala v svojem sporočilu CARS 2020 z dne 8. novembra 2012 (COM(2012)0636).

16.  Analiza zapisnikov sestankov tehničnega odbora za motorna vozila je pokazala, da so številne države članice (Italija, Španija, Francija, Slovaška republika, Romunija, Madžarska, Češka republika, Bolgarija, Poljska, Združeno kraljestvo in Avstrija) močno nasprotovale bolj ambicioznemu predlogu Komisije glede faktorjev skladnosti za mejne vrednosti NOx in se namesto tega odločile za višje faktorje skladnosti in s tem za nižje okoljske cilje. Nekatere države članice so javnosti predstavile drugačno stališče od tistega, ki so ga predstavile članom tehničnega odbora za motorna vozila.

Odgovornost Komisije

17.  Komisija v okviru tehničnega odbora za motorna vozila in skupine RDE-LDV ni uporabila razpoložljivih sredstev, da bi pospešila postopek odločanja in zagotovila pravočasno prilagoditev homologacijskih preskusov, da bi ti odražali pogoje v realnih okoliščinah vožnje v skladu s členom 14(3) Uredbe (ES) št. 715/2007.

18.  Čeprav problem emisij onesnaževal iz vozil ni le zelo občutljivo in politično vprašanje, temveč povzroča tudi veliko zaskrbljenost pri državljanih EU, Komisija ni poskušala doseči napredka pri postopku odločanja, tako da bi uporabila možnost iz regulativnega postopka s pregledom in predlog prenesla na raven Sveta ter tako povečala politično ozaveščenost in izvajala dodaten pritisk na države članice, ki ovirajo postopek. Ker Komisija ni pravočasno ukrepala v skladu s svojo odgovornostjo, da pregleda preskusni cikel in ga prilagodi tako, da bo odražal emisije v realnih okoliščinah, gre za nepravilno ravnanje.

19.  Komisija je bila odgovorna za postopek in program dela skupine RDE-LDV in bi jo zato morala usmeriti, da bi se za preskušanje prenosnih sistemov za merjenje emisij odločila prej, saj je bila ta možnost omenjena v uvodni izjavi 15 Uredbe (ES) št. 715/2007 in je imela široko podporo znotraj skupine, Skupno raziskovalno središče pa je že novembra 2010 ugotovilo, da so preskusne metode prenosnih sistemov za merjenje emisij dovolj zanesljive. To predstavlja nepravilnost.

20.  Proces prilagajanja preskusov bi lahko bil hitrejši, če bi različne službe Komisije, vključno s Skupnim raziskovalnim središčem, delovale bolj usklajeno. Boljše sodelovanje med generalnimi direktorati pri pripravi zakonodaje o emisijah in nadzoru njenega izvajanja bi lahko ustvarijo boljše rezultate pri kakovosti zraka in varovanju javnega zdravja v EU. Neodprava resnih neskladnosti z internimi tržnimi standardi EU in politiko v zvezi z viri onesnaževanje zraka predstavlja nepravilnost.

21.  Več kot polovico članov skupine RDE-LDV so sestavljali strokovnjaki iz podjetij proizvajalcev avtomobilov in drugih sektorjev avtomobilske industrije. Razlog za to bi lahko bilo tudi pomanjkanje strokovnjakov v službah Komisije. Komisija se je sicer posvetovala z različnimi deležniki in zagotovila odprt dostop do skupine RDE-LDV, kljub temu pa bi morala sprejeti dodatne ukrepe, da bi po možnosti zagotovila uravnoteženo zastopanost ustreznih deležnikov, ob tem pa upoštevala posebne naloge strokovne skupine ter vrsto zahtevanega strokovnega znanja, kakor določajo horizontalna pravila o strokovnih skupinah Komisije z dne 10. novembra 2010.

22.  Komisija bi morala ukrepati, da bi zmanjšala osrednjo vlogo predstavnikov čezmerno zastopane industrije pri delu skupine RDE-LDV, ki so nenehno ovirali njeno delo, ker so ponovno odpirali vprašanja, ki so veljala za že pojasnjena ali o katerih je že bila sprejeta odločitev.

23.  Komisija bi morala dosledno voditi razumljive in celovite zapisnike sestankov skupine RDE-LDV. To predstavlja nepravilnost. Poleg tega žal ni zapisnika srečanj skupine za emisije motornih vozil.


POGLAVJE 4: ODKLOPNE NAPRAVE

4.1.   Uvodne opombe

Odklopna naprava“ je v Uredbi (ES) št. 715/2007 opredeljena kot „vsak del vozila, ki zaznava temperaturo, hitrost vozila, vrtilno frekvenco motorja, uporabljeno prestavo, podtlak v polnilnem zbiralniku ali kateri koli drug parameter z namenom aktiviranja, prilagajanja, zakasnitve ali prekinitve delovanja katerega koli dela sistema za uravnavanje emisij, ki zmanjšuje učinkovitost sistema za uravnavanje emisij pod pogoji, pričakovanimi pri normalnem delovanju vozila in pri normalni uporabi“.

Uredba prepoveduje uporabo odklopnih naprav, razen če:

(a)je potreba po napravi upravičena zaradi zaščite motorja pred okvarami ali poškodbami in varnega delovanja vozila;

(b)  naprava po zagonu motorja ne deluje več;

ali

(c)  so pogoji v bistvu vključeni v preskusne postopke za potrditev emisij izhlapevanja in povprečnih emisij iz izpušne cevi.“

Odklopne naprave so leta 1995 našli v ZDA v lahkih in 1998 v težkih motornih vozilih [SRS, CARB, EPA]; zato so bili prepoved odklopnih naprav in ustreznih izjem z Direktivo 1999/96/ES uvedeni v zakonodajo Unije o lahkih vozilih in se od takrat niso bistveno spremenile.

4.2.   Analiza zbranih dokazov

Poznavanje morebitne uporabe prepovedanih odklopnih naprav

Zaradi primerov iz 90. let prejšnjega stoletja v ZDA je bilo splošno znano tveganje morebitne uporabe odklopnih naprav v lahkih in težkih motornih vozilih. Vendar se na podlagi zbranih dokazov zdi, da na splošno ni bilo suma, da se odklopne naprave dejansko uporabljajo v osebnih vozilih, proizvedenih v EU, dokler Volkswagen ni priznal, da je v svojih dizelskih vozilih, ki jih je prodajal v ZDA, uporabljal odklopno programsko opremo [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, vprašalnik: države članice, vprašalnik: dobavitelji].

Kljub temu Skupno raziskovalno središče v svojem poročilu za leto 2013 z naslovom „A complementary emissions test for light-duty vehicles“ (Dopolnilno preverjanje emisij lahkih motornih vozil) omenja možnost uporabe odklopnih strategij v „normalnih pogojih uporabe“ in navaja, da čeprav je uporaba odklopnih naprav na splošno prepovedana, obstajajo izjeme, ki dopuščajo različne razlage in skupaj s preskusnim postopkom, ki se trenutno uporablja, omogočajo, da se vrednost emisij lahkih motornih vozil prilagodi ozkemu sklopu pogojev za podelitev homologacije.

Odklopne naprave na splošno niso veljale za možen razlog razhajanj med emisijami NOx iz dizelskih vozil, izmerjenih v laboratoriju in na cesti, saj naj bi bilo ta razhajanja mogoče ustrezno razložiti s tem, da laboratorijski preskus novega evropskega voznega cikla (NEDC) ni reprezentativen za dejansko vožnjo in da so proizvajalci lahko optimizirali svoja vozila, da bi opravila preskusni cikel in bila navidezno skladna z zakonodajo EU [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, EA, EPA, Potočnik, Millbrook, KBA].

30. aprila 2012 je Skupno raziskovalno središče poslalo interno elektronsko sporočilo (in v vednost GD GROW) o dizelskem osebnem vozilu Euro 5a, ki ga je preskusilo. Rezultati testa so pokazali, da so bile mejne vrednosti emisij Euro 5 izpolnjene le v temperaturnem razponu med 20 in 30 °C, ne pa zunaj tega temperaturnega okna. V elektronskem sporočilu je omenjen tudi „spominski učinek“, za katerega je bilo ugotovljeno, da vpliva na delovanje motorja še najmanj 20 minut po njegovem vžigu pri določeni temperaturi. Uradnik iz GD GROW, ki je odgovoril na elektronsko sporočilo (poslano GD ENV in GD MOVE v vednost), je navedel, da so „to zelo koristne informacije in da gre za očiten primer znatne optimizacije za potrebe preskušanja“ [CIRCA].

V svoji predstavitvi pred odborom sta takratni direktor in generalni direktor GD GROW izjavila, da o tem elektronskem sporočilu nista bila obveščena in zato niso bili sprejeti nobeni nadaljnji ukrepi [Zourek].

Tudi ostala korespondenca med Skupnim raziskovalnim središčem in GD GROW, GD ENV in GD CLIMA o morebitnih „nenavadnih“ emisijah za leti 2008 in 2010 očitno ni sprožila nadaljnjih ukrepov. Komisija kot razlog, da Skupnemu raziskovalnemu središču ni naročila bolj temeljite preučitve zadeve, navaja, da ni bilo znakov, da bi proizvajalci avtomobilov uporabljali odklopne naprave.

Odkrivanje odklopnih naprav

Potem ko je Agencija ZDA za varstvo okolja septembra 2015 izdala obvestilo o kršitvi, je Volkswagen priznal, da je v svojih dizelskih motorjih Euro 5 AE 189 uporabil programsko opremo, ki zazna, da se na vozilu izvaja preskušanje in v tem času spremeni količine emisij NOx [VW, KBA]. Zaznavanje preskušanja samo po sebi ni pokazatelj prisotnosti prepovedanih odklopnih naprav [VW, Bosch]. Vendar zakonodaja določa, da cilj zaznavanja preskušanja ne sme biti zmanjšanje učinkovitosti sistema za uravnavanje emisij izven preskusa.

Potem ko je Volkswagen priznal, da v svojih vozilih Euro 5 uporablja to programsko opremo, so se začele preverjati strategije uravnavanja emisij, ki jih uporabljajo proizvajalci avtomobilov. Vprašanje ostaja, ali te strategije pomenijo nezakonito uporabo odklopnih naprav v strogem pomenu Uredbe (ES) št. 715/2007 ali pa gre za zakonito uporabo izjem, določenih v členu 5(2) navedene uredbe. Ta člen določa zakonito uporabo odklopnih naprav, kjer je to med drugim upravičeno zaradi „zaščite motorja pred okvarami ali poškodbami in varnega delovanja vozila“. V odgovorih na vprašalnik, ki ga je poslal Odbor, so vsi proizvajalci avtomobilov navedli, da uporabljajo te izjeme [vprašalnik: proizvajalci originalne opreme].

Zdi se, da je pri nekaterih proizvajalcih izbira strategije za uravnavanje emisij namenjena samo uspešno opravljenemu preskusu, ki je za njih edina zakonska zahteva, ki jo je treba izpolniti, čeprav so v zakonodaji navedeni jasni cilji glede kakovosti zraka [Borgeest, ACEA, MIT, SNCH, Millbrook]. Tako na primer nekateri proizvajalci prilagodijo elektronsko krmilno enoto, da bi zmanjšali učinkovitost tehnologije za uravnavanje emisij zunaj določenih „temperaturnih oken“, ki so blizu razponu temperature okolja, predpisanim v okviru preskusa novega evropskega voznega cikla, na primer z izklopom sistemov za uravnavanje emisij pri temperaturah okolja pod 17 °C, medtem ko drugi v veliko večjem temperaturnem razponu zagotavljajo učinkovito delovanje tehnologije za uravnavanje emisij [Mitsubishi, VW, PSA, vprašalnik: proizvajalci originalne opreme]. Za primerjavo lahko navedemo, da se cikli, ki se uporabljajo za preskus vozil v ZDA, izvajajo pri temperaturah okolja od -7 do +35 °C [EPA].

Več proizvajalcev avtomobilov je ponovno preverilo temperaturni razpon, ki se uporablja za umerjanje tehnologij za uravnavanje emisij in ga bistveno razširilo [Renault, Mitsubishi, vprašalnik: proizvajalci originalne opreme].

Strokovnjaki soglašajo, da učinkovitost sistemov za naknadno obdelavo dušikovih oksidov (NOx), kot so LNT in SCR, ni odvisna od temperature okolja, potem ko izpušni sistem doseže zadostno temperaturo. Če je ta pogoj izpolnjen, ni prepričljiva tehničnega razloga za izklop tehnologij za uravnavanje emisij pri kateri koli temperaturi okolja [AECC, TNO, DUH, Borgeest, Faurecia, vprašalnik: dobavitelji], tako da je mogoče strategije za optimizacijo, s katerimi se ta tehnologija izklopi, pripisati odločitvam proizvajalcev avtomobilov, da bi dosegli različne cilje, kot je zmanjšanje porabe goriva (ki se na primer poveča zaradi redne regeneracije, ki jo zahteva sistem LNT), večja prijaznost do uporabnika (na primer manj pogosto dolivanje sečnine v sistem selektivne katalitske redukcije), povečanje trajnosti drugih sestavnih delov motorja, zmanjšanje stroškov z uporabo cenejših delov ali odprava omejitev pri konstrukciji vozil.

Vožnja pri zelo nizkih temperaturah okolice (ali na zelo visokih višinah z nizkim zračnim tlakom), lahko pomeni izziv za sisteme EGR, ker lahko nastanejo saje, ogljikovodiki in kondenzati, ki lahko zamašijo ventil EGR ali hladilnik polnilnega zraka in povečajo emisije delcev ali ogljikovodikov [TNO, Borgeest, Renault, ACEA, vprašalnik: dobavitelji, vprašalnik: proizvajalci originalne opreme, Opel]. Proizvajalci očitno izklopijo sisteme EGR neupravičeno hitro in neupravičeno blizu temperaturnemu razponu, ki se uporablja v preskusnem ciklu (zgoraj omenjena „temperaturna okna“), [Borgeest, KBA, Dobrindt]. Po mnenju strokovnjakov bi bilo mogoče hitro uporabiti dodatne tehnične ukrepe, s katerimi bi rešili ta problem in dosegli delovno temperaturo okolja okrog 0 °C [TNO, Borgeest], na primer tako, da bi z odpadno toploto iz motorja, če je na voljo, zvišali temperaturo vsesanega zraka [TNO].

Poleg „temperaturnih oken“ so lahko pokazatelji nezakonite uporabe odklopnih naprav tudi druge strategije kalibracije programske opreme, ki jih uporabljajo proizvajalci avtomobilov:

  en primer je zaustavitev in moduliranje tehnologij za uravnavanje emisij tako, da se njihova učinkovitost zmanjša po določenem času od zagona motorja, ta čas pa približno ustreza času preskusa (približno 20 minut) [KBA];

  drug primer je, če so emisije NOx, izmerjene na preskusnem ciklu z ogretim motorjem, višje kot na istem ciklu pri hladnem zagonu, ki ga predpisuje novi evropski vozni cikel [TNO, DUH, Borgeest, Bosch, Millbrook, EPA]; ta pojav je prisoten v mnogih vozilih v EU, Agencija ZDA za varstvo okolja pa je potrdila, da je bil to eden od razlogov, da se je odločila za dodaten pregled primera Volkswagen [EPA].

Izvrševanje prepovedi uporabe odklopnih naprav

Dejstvo, da so odklopne naprave prepovedane po vsej EU, je jasno in mu ni oporekal noben od povabljenih govornikov. Komisija meni, da je opredelitev odklopne naprave jasna in zelo podobna opredelitvi, ki se uporablja v ZDA [COM, Dimas, Verheugen, Bieńkowska]. Uporaba odklopnih naprav je izrecno prepovedana, prepoved pa je bila prenesena iz prejšnje zakonodaje Euro 3/4 in ni bila predmet razprave med postopkom sprejemanja Uredbe (ES) št. 715/2007 [Verheugen]. Komisija je tudi potrdila, da od njene uvedbe nobena država članica ni prosila za pojasnila v zvezi z njeno opredelitvijo in izvajanjem [COM, Bieńkowska, Verheugen].

Nekateri strokovnjaki in priče ter nekatere države članice so izrazili dvom glede jasnosti izjem iz člena 5(2) uredbe Euro 5/6 in opozorili, da ni seznama ocenjevalnih meril, s katerimi bi lahko ocenili, ali gre pri strategijah uravnavanja emisij, ki jih uporabljajo proizvajalci avtomobilov, za primere prepovedanih odklopnih naprav ali so te strategije lahko upravičene zaradi zaščite motorja in varnosti [ICCT, TNO, Lange, ADAC, RDW, Renault, Verheugen, MIT, Dobrindt]. Priče so potrdile, da prej niso prosile za pojasnila. Izvedbena Uredba (ES) št. 692/2008 ni vsebovala zahtev za uporabo izjem, ki bi jih morala Komisija sprejeti v skladu s členom 5(3) Uredbe Euro 5/6.

Pred sprejetjem drugega svežnja o emisijah pri dejanski vožnji proizvajalcem avtomobilov ni bilo treba prijaviti ali utemeljiti svojih strategij za uravnavanje emisij (razen pri določenih nizkih temperaturah) Zlasti je treba poudariti, da zahteva po razkritju „pomožne strategije za uravnavanje emisij“, s katero se osnovne strategije spremenijo za poseben namen ter kot odziv na poseben sklop okoljskih pogojev ali pogojev delovanja, do aprila 2016 ni bila vključena v zakonodajo [COM, Renault, VW, MIT] in noben homologacijski organ ni zahteval tovrstnih informacije [vprašalnik: proizvajalci originalne opreme].

V skladu z Uredbo (ES) št. 692/2008 Komisija lahko zahteva, da homologacijski organi držav članic zagotovijo informacije o delovanju tehnologije za uravnavanje emisij pri nizkih temperaturah. Komisija te določbe ni uporabila [COM].

Namesto tega je bila podobna zahteva uvedena v izvedbeni zakonodaji Euro III/IV za težka motorna vozila po odkritju primerov v ZDA v letih1998–1999 (veljavna zakonodaja Euro V/VI za težka motorna vozila ne predvideva izjem v zvezi s prepovedjo odklopnih naprav). Vendar ni bila prej vključena v izvedbeno zakonodajo za lahka motorna vozila. Predstavniki Komisije so v svojih predstavitvah navedli, da zahteva ni bila vključena v zakonodajo za lahka motorna vozila, ker je veljalo, da sta razvoj in uporaba odklopnih naprav za lahka motorna vozila predraga [Verheugen, Zourek].

Dejansko je prav zahteva agencije ZDA za varstvo okolja Volkswagnu, naj utemelji strategije, ki jih uporablja za uravnavanje emisij v svojih dizelskih avtomobilih v ZDA, privedla do priznanja, da se uporabljajo prepovedane odklopne naprave [EPA]. Če proizvajalci avtomobilov niso dolžni razkriti in po potrebi utemeljiti svojih strategij za uravnavanje emisij, je zanesljivo odkritje odklopne naprave, vgrajene v programsko opremo, dolgotrajen in zapleten postopek obratnega inženiringa brez zagotovljenega uspeha. Ta postopek obratnega inženiringa za sistematično iskanje odklopnih naprav v homologacijskem postopku ne bi bil praktičen [JRC, ICCT, Borgeest, Lange, Bosch, RDW, vprašalnik: dobavitelji, vprašalnik: proizvajalci originalne opreme, Stromček]. Po drugi strani bi nepravilnosti morda lahko odkrili s spreminjanjem parametrov preskusa.

Nemčija je izpostavila, da zakonodaja ne predpisuje uporabe najboljših razpoložljivih tehnologij za sisteme uravnavanja emisij, da se je mogoče sklicevati na izjemo zaradi zaščite motorja [Dobrindt], saj se specifikacije sestavnih delov, ki jih ponujajo dobavitelji, lahko razlikujejo [Bosch, Faurecia]. Vendar je več strokovnjakov in proizvajalcev avtomobilov imelo pomisleke glede učinkovitosti uporabe koncepta najboljše razpoložljive tehnologije v zakonodaji [vprašalnik: proizvajalci originalne opreme].

Vendar sta na zasedanju Sveta za promet 7. junija 2016 Komisija in večina v Svetu menili, da so izjeme iz člena 5(2) jasne in ugotovili, da je pravi izvor težav pomanjkljivo izvajanje predpisov v državah članicah, ker je izvrševanje prepovedi odklopnih naprav naloga nacionalnih organov za nadzor trga [Bieńkowska].

Homologacijski organi v državah članicah so pristojni za preverjanje, ali so vozila skladna z zahtevami iz Uredbe (ES) št. 715/2007, ki zajema prepoved odklopnih naprav.

Pred odkritjem v zvezi s Volkswagnovimi vozili septembra 2015 in kljub dokazom, da emisije NOx na cesti znatno presegajo predpisane mejne vrednosti, ki so jih zagotovili Komisija in drugi neodvisni organi, in kljub prepovedi odklopnih naprav v zakonodaji EU, nobena država članica ni uporabila posebnih postopkov ali preskusnih metod ali sprejela drugih ukrepov, da bi ugotovila morebitno uporabo prepovedanih odklopnih naprav. Več homologacijskih organov in tehničnih služb je tudi omenilo, da ni preskusne metode za ugotavljanje odklopnih naprav [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC]. Zakonodaja državam članicam ni preprečevala opravljanja dodatnih preskusov [MIT, UTAC, Calleja, Royal].

Po septembru 2015 so Nemčija, Francija, Združeno kraljestvo, Italija, Španija, Švedska in Nizozemska izvedle dodatne preskuse na osnovi preskusa novega evropskega voznega cikla, rezultate teh preskusov pa so uporabili, da bi odkrili morebitno uporabo prepovedanih odklopnih naprav (Finska bo s preskusi začela v naslednjem letu). V skoraj vseh primerih so preiskovalni organi od proizvajalcev zahtevali pojasnila v zvezi z njihovimi strategijami za uravnavanje emisij.

Od držav članic, ki so izdale potrdila o EU-homologaciji, Irska, Romunija, Luksemburg in Malto niso izvedle dodatnih preskusov.

Poročilo o preiskavah v državah članicah, ki ga je pripravila Komisija v odziv na resolucijo Evropskega parlamenta z dne 27. oktobra 2015 o meritvah emisij v avtomobilskem sektorju, je na voljo na spletni strani Komisije:

http://www.europarl.europa.eu/committees/sl/emis/publications.html?tab=Evidence#

V okviru nacionalnih preiskav po septembru 2015 je bil preskušen velik vzorec dizelskih vozil, prisotnih na trgu EU, pri čemer so bila potrjena že znana razhajanja med laboratorijskimi emisijami in emisijami NOx v realnih okoliščinah, vendar ni bilo prepričljivih dokazov, da bi proizvajalci, razen v primeru Volkswagna, uporabljali prepovedane odklopne naprave. Če so bila ugotovljena odstopanja od pričakovanih emisij, so proizvajalci avtomobilov to utemeljili z zaščito motorja in varnostjo, pristojni organi pa so v večini primerov menili, da s tem niso kršene izjeme v zvezi s prepovedjo odklopnih naprav [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, vprašalnik: države članice, Nencini].

V času pisanja tega poročila so homologacijski organi v nekaj primerih prišli do drugačnih zaključkov. Takšen primer so obtožbe nemškega homologacijskega organa KBA, da nekatera vozila skupine FCA uporabljajo prepovedane odklopne naprave. Italijanski organi, odgovorni za homologacijo teh vozil, ne soglašajo s tem stališčem, zato je bil uveden postopek mediacije v skladu s členom 30(6) Direktive 2007/46/ES [KBA, MIT, FCA].

Poleg tega je nizozemski homologacijski organ RDW pregledal 30 vozil in na enem vozilu znamke Volkswagen ugotovil morebitno uporabo prepovedane odklopne naprave [RDW]. Nestandardno obnašanje je bilo ugotovljeno pri 16 od 30 vozil, ki so pri določeni hitrosti, času, razdalji ali temperaturi okolja proizvedla višje emisije. Organ RDW je od proizvajalcev teh vozil zahteval pojasnila in lahko v primeru, da ne bo dobil zadovoljivega odgovora, prekliče EU-homologacijo.

Po prvih rezultatih preskusov, ki jih je Mednarodni svet za čisti prevoz (ICCT) izvedel v okviru kampanje za pregled emisij dizelskih vozil francoske vlade, se je pri velikem številu preskušanih vozil pokazalo sumljivo obnašanje v zvezi z emisijami. Pri preskušanju zunaj laboratorija je samo 4 od 52 vozil doseglo ustrezne mejne vrednosti emisij.

Na splošno se zdi, da države članice ne uporabljajo primerljivih pristopov za ocenjevanje in vrednotenje skladnosti z zakonodajo EU o odklopnih napravah ter da so organi in tehnične službe v državah članicah čakali na smernice za razlago Komisije o odklopnih napravah, da bi pojasnila omejitve glede uporabe izjem od prepovedi, kar bi privedlo do enotne razlage, katere strategije za uravnavanje emisij so zakonite [Bieńkowska, MIT, RDW]. Komisija je 26. januarja 2017 sprejela sporočilo o smernicah za evalvacijo pomožnih emisijskih strategij in prisotnosti odklopnih naprav.

Povabljeni strokovnjaki in priče so se strinjali, da bodo preskusi emisij pri dejanski vožnji občutno otežili uporabo prepovedanih odklopnih naprav zaradi manj predvidljivih preskusnih pogojev. Kljub temu bi lahko še vedno obstajali načini za zaznavanje preskusa emisij pri dejanski vožnji, kot sta zaznavanje protitlaka v izpušnem sistemu ali če vozilo deluje z odprtim prtljažnikom [DUH, JRC, TNO, ADAC, EA, ICCT].

4.3.   Sklepi in priporočila

24.  Odklopne naprave, kot so opredeljene v členu 3(10) Uredbe (ES) št. 715/2007, na splošno niso veljale za možen razlog razhajanj med emisijami NOx v laboratoriju in na cesti. Ni bilo suma, da bi se lahko dejansko uporabljale v osebnih avtomobilih, proizvedenih v EU, čeprav so te naprave leta 1995 našli v ZDA v lahkih in leta 1998 v težkih motornih vozilih in čeprav je v poročilu Skupnega raziskovalnega središča iz leta 2013 z naslovom „A complementary emissions test for light-duty vehicles“ (Dopolnilno preverjanje emisij lahkih motornih vozil) obravnavana možnost uporabe odklopnih naprav.

25.  Področje uporabe in določbe prepovedi odklopnih naprav nikoli niso bile za nikogar sporne. Vse do primera Volkswagen niti države članice niti proizvajalci avtomobilov nikoli niso izrazili dvoma glede določb o odklopnih napravah ali zaprosili za pojasnila o njih, tudi glede izvajanja prepovedi ne.

26.  Nekatere strategije uravnavanja emisij, ki jih uporabljajo proizvajalci avtomobilov, kažejo na morebitno uporabo prepovedanih odklopnih naprav. Tako na primer nekateri proizvajalci zunaj določenih „temperaturnih oken“, ki so blizu temperaturnemu razponu, ki ga predpisuje novi evropski vozni cikel, zmanjšujejo učinkovitost tehnologij za uravnavanje emisij, ker naj bi bilo to potrebno za zaščito motorja pred poškodbami v skladu z odstopanji od prepovedi odklopnih naprav iz člena 5(2) Uredbe (ES) št. 715/2007. Ta temperaturna okna je mogoče le redkokdaj upravičiti s tehničnimi omejitvami tehnologij za uravnavanje emisij. Drugi proizvajalci te tehnologije modulirajo tako, da se njihova učinkovitost zmanjša po določenem času od zagona motorja, ta čas pa je podoben času preskusa. Če upoštevamo tehnično finkcionalnost tehnologij za uravnavanje emisij, so poleg tega emisije, izmerjene v preskusnem ciklu po določenem času od zagona motorja, v številnih primerih neupravičeno višje kot v enakem ciklu, pri katerem se meritve opravijo takoj po zagonu motorja..

27.  Po Volkswagnovem škandalu so nekateri proizvajalci avtomobilov prilagodili svoja temperaturna okna, da bi njihove obstoječe tehnologije za uravnavanje emisij lahko delovale v veliko širšem temperaturnem razponu.

28.  Strategije optimizacije, ki zmanjšujejo učinkovitosti tehnologij za uravnavanje emisij, je mogoče pripisati komercialnim odločitvam proizvajalcev avtomobilov, da bi dosegli različne cilje, kot je zmanjšanje porabe goriva, večja prijaznost do uporabnikov, zmanjšanje stroškov z uporabo cenejših delov ali odprava omejitev pri konstrukciji vozil. Ti cilji niso zajeti v izjemah od prepovedi uporabe odklopnih naprav.

29.  Pristojni organi EU in držav članic pred septembrom 2015 niso iskali odklopnih naprav ali dokazovali njihove nezakonite uporabe. Organi ali tehnične službe držav članice v okviru homologacije niso izvajali drugih preskusov razen preskusa novega evropskega voznega cikla, ki pa sam po sebi ni zmožen pokazati uporabe odklopne naprave. Medtem ko alternativni preskus ne bi nujno zaznal odklopne naprave, bi lahko z uporabo drugih preskusov – razen preskusa novega evropskega voznega cikla – pokazali sumljive značilnosti glede emisij in potrebo po nadaljnjih preiskavah. 26. januarja 2017 je Komisija objavila obvestilo o smernicah za evalvacijo pomožnih emisijskih strategij in prisotnost odklopnih naprav, v katerem predlaga preskusni protokol za odklopne naprave, ki naj bi državam članicam pomagal odkrivati morebitne odklopne naprave, tako da bi vozila preizkušali v nepredvidljivih variacijah standardnih preskusnih pogojev.

30.  Velika večina proizvajalcev avtomobilov, prisotnih na trgu EU, je izjavila, da uporablja odstopanja od prepovedi odklopnih naprav iz člena 5(2) Uredbe (ES) št. 715/2007. Ali strategije uravnavanja emisij, ki jih uporabljajo proizvajalci avtomobilov, predstavljajo nezakonito uporabo odklopnih naprav ali zakonito uporabo odstopanj, se bo ugotovilo v potekajočih preiskavah in sodnih postopkih na nacionalni ravni. V smernicah Komisije je tudi predlagana metodologija za tehnično evalvacijo pomožnih emisijskih strategij, ki naj bi jo izvedli nacionalni homologacijski organi.

31.  Drugače kot v primeru težkih motornih vozil proizvajalci avtomobilov niso bili dolžni razkriti ali upravičiti svojih strategij za uravnavanje emisij. Takšna obveznost bi olajšala nadzor v zvezi z odklopnimi napravami. Tudi v prihodnje s preskusi za dejanske emisije pri dejanski vožnji ne bo mogoče povsem izključiti odklopnih strategij.

32.  Strokovnjaki soglašajo, da predhodno preverjanje in morebitno odkrivanje goljufivih odklopnih naprav za sisteme uravnavanja emisij s pomočjo neomejenega dostopa do vgrajene programske opreme vozila ni ustrezen način zaradi izjemne zapletenosti te programske opreme.

Odgovornost držav članic

33.  Zakonodaja EU v zvezi z izjemami za odklopne naprave se v 28 državah članicah ne uporablja dosledno, kar ustvarja negotovost glede razlage pravnih predpisov in spodkopava enotni trg.

34.  Države članice so kršile svoje pravne obveznosti glede spremljanja in izvrševanja prepovedi odklopnih naprav iz člena 5(2) Uredbe (ES) št. 715/2007. Nobena ni našla odklopnih naprav, nameščenih v Volkswagnova vozila, še zlasti ne države članice, katerih homologacijski organi so homologirali ta vozila. Poleg tega so preiskave odbora pokazale, da je večina držav članic, med njimi vsaj Nemčija, Francija, Italija in Luksemburg, imela dokaze, da se strategije za uravnavanje emisij za uspešno opravljanje cikla homologacijskega preskusa niso osredotočale na uporabo vozila v realnih okoliščinah, temveč so bile prilagojene pogojem, podobnim novemu evropskemu voznemu ciklu (temperatura, trajanje, hitrost).

35.  Države članice ne uporabljajo primerljivih pristopov za ocenjevanje in vrednotenje skladnosti odklopnih naprav s pravom Unije, zlasti kar zadeva člen 5(2) Uredbe (ES) št. 715/2007.

36.  Večina držav članic ni ukrepala, da bi bolje razumela velika razhajanja med vrednostmi emisij, izmerjenimi v laboratoriju, in tistimi, ki so jih izmerili na cesti z dodatnimi preskusi pod pogoji, drugačnimi kot pri novem evropskem voznem ciklu. To predstavlja nepravilnost.

Odgovornost Komisije

37.  Komisija sama ni imela pravne obveznosti za odkrivanje odklopnih naprav, je pa imela pravno obveznost, da nadzoruje države članice pri izvrševanju prepovedi teh naprav. Kljub temu, da je Komisija vedela za morebitno nezakonito ravnanje proizvajalcev, s čimer so kršili Uredbo (ES) št. 715/2007, in si o tem izmenjevala informacije s svojimi pristojnimi službami, sama ni opravila nobene dodatne tehnične ali pravne analize ali preiskave niti ni tega naložila Skupnemu raziskovalnemu središču, prav tako pa od držav članic ni zahtevala informacij ali nadaljnjega ukrepanja, da bi preverila, ali je morda prišlo do kršitev. Pri tem gre za primer nepravilnega ravnanja in neukrepanja.

38.  Za težka motorna vozila je v zvezi z odklopnimi napravami vedno veljala strožja zakonodaja o emisijah kot za lahka motorna vozila. Ni jasno, zakaj Komisija teh strožjih določb ni prenesla v zakonodajo za lahka motorna vozila.

39.  Poleg tega so ugotovitve raziskav lastne znanstvene službe Komisije – Skupnega raziskovalnega središča – nakazovale možno uporabo odklopnih naprav in so jih uradniki Komisije označili kot „očiten primer znatne optimizacije za potrebe preskušanja“. Podatki o zadevnem dizelskem vozilu Euro 5a so bili vključeni tudi v poročilo Skupnega raziskovalnega središča o ekoloških inovacijah, ki je bilo objavljeno leta 2013 in je bilo načeloma na voljo vsem uradnikom Komisije;

40.  Kljub jasnim znakom morebitne nezakonite uporabe odklopnih naprav Komisija nikoli ni uporabila določb iz Uredbe (ES) št. 692/2008, v skladu s katero Komisija lahko zahteva, da homologacijski organi držav članic zagotovijo informacije o delovanju tehnologije za uravnavanje emisij pri nizkih temperaturah.

41.  Komisija bi morala na podlagi korespondence med Skupnim raziskovalnim središčem in GD ENTR, GD ENV in GD CLIMA o morebitnih „nenavadnih“ emisijah za leti 2008 in 2010 sprejeti nadaljnje ukrepe. Obrazložitev, da niso bili sprejeti nobeni ukrepi, ker ni bilo znakov ali jasnih dokazov, da proizvajalci vozil potencialno uporabljajo odklopne naprave, ne drži, saj so bili znaki navedeni v korespondenci in gre torej za nepravilno ravnanje, saj dokazov ni mogoče najti, če se jih ne išče.

42.  Komisija bi morala zagotoviti, da bi ugotovitve raziskav Skupnega raziskovalnega središča in pomisleke v zvezi z morebitnim nezakonitim ravnanjem proizvajalcev, o katerih so razpravljale službe Komisije, obravnavali na višji vodstveni ravni – kar se domnevno ni zgodilo – tako da bi lahko sprejeli ustrezne ukrepe. To predstavlja nepravilnost.


POGLAVJE 5: HOMOLOGACIJA IN SKLADNOST V PROMETU

5.1.   Uvod

Okvirna direktiva 2007/46/ES o homologaciji določa varnostne in okoljske zahteve, ki jih morajo izpolnjevati motorna vozila, preden se dajo na trg EU. Osredotoča se na preglede skladnosti pred dajanjem na trg za vozila, ki pridejo s proizvodne linije. Specifične zahteve glede homologacije za emisije onesnaževal so vključene v Uredbi (ES) št. 715/2007 in Izvedbeni uredbi (ES) št. 692/2008.

EU-homologacija je zapleten postopek, kjer imajo proizvajalci avtomobilov več možnosti za posredovanje informacij enemu od 28 nacionalnih homologacijskih organov, da pridobijo certifikat o EU-homologaciji za posamezno vozilo, s katerim se odobri prodaja tega tipa vozila v EU. Med postopkom homologacije tehnične službe, ki jih posebej v ta namen imenuje homologacijski organ vsake države članice, preverijo skladnost vozil s tehničnimi zahtevami, tudi z mejnimi vrednostmi emisij. Homologacijski organ lahko za tehnično službo imenuje tudi sebe.

Glosar v Prilogi E vsebuje povezave do seznamov homologacijskih organov in tehničnih služb v državah članicah.

Proizvajalci morajo zagotoviti, da je vsako vozilo, ki pride s proizvodne linije, skladno s homologiranim tipom (skladnost proizvodnje). Vsakemu proizvedenemu vozilu mora biti priložen certifikat o skladnosti, da se ga lahko registrira.

Ali so vozila, dana na trg, varna, ne škodijo okolju in ali so skladna s homologiranim tipom (skladnost v prometu), preverjajo organi za nadzor trga. To so javni organi (na nacionalni ali podnacionalni ravni), ki so običajno pristojni tudi za splošno varnost proizvodov. V nekaterih primerih so organi za nadzor trga, povezani z dejavnostmi glede skladnosti vozil, hkrati tudi homologacijski organi. Obveznosti za skladnost v prometu so določene v členu 4(2) uredbe Euro 5/6, podrobne določbe pa so navedene v Prilogi II Izvedbene uredbe (ES) št. 692/2008. V Direktivi 2007/46/ES ni posebnih določb o nadzoru trga.

Komisija je 27. januarja 2016 sprejela predlog o novi uredbi, s katero se nadomesti in razveljavi Direktiva 2007/46/ES, da bi obravnavala ugotovljene pomanjkljivosti obstoječega sistema EU za homologacijo. Namen predloga je:

  omogočiti večjo neodvisnost in povečati kakovost preskušanja, na podlagi katerega se vozilo da na trg;

  uvesti učinkovit sistem za nadzor trga, da bi nadzirali skladnost avtomobilov, ki so že v obtoku;

  okrepiti sistem za homologacijo z boljšim nadzorom na evropski ravni.

5.2.   Analiza zbranih dokazov

Homologacija

V preiskavi so bili zbrani dokazi o delovanju sistema EU za homologacijo in o njegovih domnevnih slabostih.

V skladu z veljavno zakonodajo ­– in pravili EU o enotnem trgu – se homologacija, ki je odobrena v eni državi članici, prizna po vsej Uniji. Čeprav so skupne specifikacije o homologaciji in preskušanju določene [ACEA, MIT], so številne priče opozorile na različne razlage pri njihovem izvajanju v posameznih državah članicah [MIT, Mitsubishi, vprašalnik: države članice, študija EU].

Proizvajalci avtomobilov v številnih primerih resda izberejo homologacijski organ določene države članice na podlagi zemljepisnih ali zgodovinskih razlogov [MIT, KBA, SNCH, Audi, vprašalnik: države članice, Stromček], vendar lahko neusklajeno razlaganje pravil privede do konkurence med homologacijskimi organi različnih držav članic [ACEA, MIT, Millbrook, vprašalnik: države članice, študija EU], saj lahko proizvajalci avtomobilov izberejo organ tudi na podlagi prožnosti pri razlaganju pravil [UTAC, študija EU]. Vendar pa se zdi, da na izbiro proizvajalcev avtomobilov glede homologacijskega organa vplivajo tudi drugi dejavniki, kot so hitrost obdelave vlog, minimalno število zahtevanih preskusov, tehnična specializacija, jezikovna prilagodljivost in stroški pristojbin [SNCH, Millbrook, misija Luksemburg, UTAC, študija EU, Audi, Opel].

Poleg tega med posameznimi homologacijskimi organi (in tehničnimi službami) obstajajo velike razlike v tehničnem znanju in razpoložljivosti človeških in finančnih virov [študija EU]. Primerni interni neodvisni usposobljeni človeški viri in razpoložljivost internih najsodobnejših naprav za preskušanje sta bistvena pogoja za zagotavljanje učinkovitega spremljanja emisijskih standardov [EPA].

Preskusi, ki se zahtevajo za postopek homologacije, se pogosto izvajajo v certificiranih laboratorijih proizvajalcev avtomobilov [MIT, UTAC, študija EU] pod nadzorom imenovane tehnične službe, pogosto zato, ker organi nimajo ustreznih lastnih virov (tako imenovan preskus pred pričami) [MIT, Nencini]. Tehnične službe so lahko deloma tudi v lasti proizvajalcev [Millbrook, študija EU] ali vključene v homologacijske organe [MIT, vprašalnik: države članice, študija EU], ob čemer se porajajo vprašanja glede neodvisnosti in znanstvene nevtralnosti. Običajno je proizvajalec avtomobilov tisti, ki izbere, katera tehnična služba bo uporabljena: načeloma lahko homologacijski organ njegovo odločitev izpodbija, vendar se za to redko odloči [SNCH]. Nacionalni organi niso od tehničnih služb nikoli zahtevali, naj opravijo dodatne preskuse, da bi zagotovili izvajanje zahteve, da se doseže regulativna mejna vrednost pri „običajni uporabi“, ali izvajanje prepovedi uporabe odklopnih naprav. Tehničnim službam bi izvajanje dodatnih preskusov na lastno pobudo povzročilo dodatne stroške in bi lahko ogrozilo njihove komercialne odnose s proizvajalci [UTAC].

Homologacijski organi v skladu z veljavnim sistemom nimajo dostopa do izvorne kode za elektronske krmilne enote. Poudarjeno je bilo tudi, da je analiza programske opreme za elektronske krmilne enote zelo kompleksna in ne bi jamčila odkritja goljufivega ravnanja.

Dejstvo, da se homologacijski organi in tehnične službe običajno delno financirajo s pristojbinami, ki jim jih neposredno plačajo proizvajalci vozil, lahko privede do navzkrižja interesov zaradi potrebe po ohranitvi komercialnih odnosov [študija EU]. Poleg tega nekatere tehnične službe proizvajalcem zagotavljajo storitve svetovanja o preskusih emisij. Po drugi strani pa je v sektorjih reguliranih proizvodov v EU uveljavljena praksa, da proizvajalci plačajo stroške za ugotavljanje skladnosti, povezane z odobritvijo za dajanje proizvoda na trg [COM]. Komisija nima konkretnih dokazov o navzkrižju interesov [COM], homologacijski organi in tehnične službe pa zavračajo namigovanja, da struktura financiranja negativno vpliva na njihovo neodvisnost [MIT, SNCH, Millbrook, UTAC, misija Luksemburg]. Nekatere priče so menile, da bi morali homologacijski organi nadzirati finančne odnose med tehničnimi službami in proizvajalci [SNCH].

V primerjavi s tem sistem v ZDA temelji na posrednem, bolj neodvisnem financiranju: Agencija ZDA za varstvo okolja zbira pristojbine od proizvajalcev in z njimi krije stroške programov za izdajo certifikatov in ugotavljanje skladnosti. Agencija pristojbine posreduje finančnemu ministrstvu ZDA, nato pa kongres ZDA dodeli sredstva agenciji za izvajanje njenih programov [EPA, študija ZDA].

V skladu z Direktivo 2007/46/CE mora homologacijski organ obvestiti organe v drugih državah članicah, kadar se odloči, da bo zavrnil vlogo za izdajo homologacije. Vendar pa med državami članicami ni enotne razlage, ali sme v tem primeru proizvajalec oddati vlogo pri drugem homologacijskem organu [MIT, vprašalnik: države članice]. Nekatere države članice zahtevajo zgolj pisno izjavo, da vloga za izdajo homologacije predhodno ni bila ne vložena ne zavrnjena [SNCH]. Sicer pa je bilo poudarjeno, da je sprejetje odločitve o neizdaji homologacije zelo neobičajno, saj bi proizvajalec prekinil postopek, če bi se pojavilo to tveganje [Millbrook, UTAC, vprašalnik: države članice].

Na splošno si homologacijski organi izmenjujejo informacije na posebnih srečanjih, v okviru strokovne skupine homologacijskih organov, ki jo je Komisija ustanovila leta 2010, pa tudi neformalno [COM, MIT, vprašalnik: države članice]. Vendar pa lahko pri razlikah v razlaganju med organi pride do težav [COM, KBA, MIT, SNCH]. V nasprotju s homologacijskimi organi za tehnične službe trenutno ni vzpostavljenega sistema za medsebojno izmenjavo informacij [COM, UTAC, študija EU] in tak sistem tudi ni predviden v predlogu Komisije za reformo homologacije v EU.

Zaenkrat na ravni EU ni nadzora nad homologacijo vozil, v novem predlogu Komisije pa je predvideno, da naj bi nadzorno vlogo prevzela Komisija sama [COM]. Delo v zvezi z novim predlogom se je začelo leta 2010, po aferi z emisijami pa se je pospešilo [Tajani, Bieńkowska]. Pred začetkom veljavnosti Direktive 2007/46/ES je potekala razprava o možnosti bolj centraliziranega sistema, vendar so jo države članice zavrnile [Verheugen].

Kar zadeva skladnost proizvodnje, zakonodaja zahteva preverjanje, ali so vozila, ko pridejo s proizvodne linije, skladna s homologiranim tipom, tako ob homologaciji kot pozneje, tudi kar zadeva emisije. Preverjanje skladnosti proizvodnje običajno opravljajo proizvajalci avtomobilov v lastnih obratih in ne državni organi. Tehnične službe lahko preverjanje nadzirajo ali izvajajo inšpekcijske preglede. Homologacijski organi zelo redko odvzemajo proizvodne vzorce, da bi preverili skladnost proizvodnje, kljub temu da imajo zakonsko možnost za to. V večini primerov pooblastijo tehnične službe za bolj ali manj redno izvajanje pregleda dokumentov proizvajalcev, da bi preverili, ali se izvajajo preskusi skladnosti proizvodnje in ali je vzpostavljen zahtevan sistem nadzora kakovosti [KBA, Millbrook, UTAC, študija EU].

Odbor je ugotovil, da v ZDA pristojni organi preskušajo tudi vozila, ko pridejo s proizvodnih linij, da bi preverili, ali so proizvedena vozila enaka zasnovi pred proizvodnjo, za katero je bila odobrena homologacija [EPA, študija ZDA].

Skladnost v prometu in sistem za nadzor trga

Večina prič je navedla, da sta učinkovito preverjanje skladnosti v prometu in nadzor trga bistvenega pomena za delovanje sistema [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, Lange, COM, EPA, študija EU]. Nadzor trga bi denimo moral razkriti primere, ko proizvodna vozila in njihova programska oprema niso skladni z vzorcem, ki je bil optimiziran, da bi prestal preskuse za homologacijo [Millbrook, UTAC].

Vendar pa nekatere države članice pri nobenem vozilu niso izvajale preskusov skladnosti v prometu, medtem ko druge te preskuse izvajajo redno, na različnih številih vozil, tretje pa so šele nedavno začele meritve zaradi afere z emisijami [MIT, vprašalnik: države članice].

V ZDA pristojni organi pridobijo vozila (na podlagi tako naključnih kot ciljno zastavljenih meril) od zasebnih lastnikov in jih preskušajo, da bi zagotovili, da avtomobili ostanejo čisti pri dejanski in tudi po večletni uporabi [EPA, študija ZDA].

Preskušanje emisij v prometu se večinoma izvaja v laboratorijih proizvajalcev avtomobilov ter je v skladu z veljavno izvedbeno uredbo omejeno na laboratorijske preskuse novega evropskega voznega cikla, ki so potrebni za homologacijo. Zakonodaja tudi ne predvideva preskušanja v prometu, ki bi ga izvajali neodvisni certificirani laboratoriji [ACEA, MIT, RDW, študija EU].

Preskusi skladnosti v prometu bi morali biti načeloma del splošnega nadzora trga, ki ga vzpostavijo države članice, vendar v veljavni zakonodaji o motornih vozilih za to ni posebnih določb [COM, Bieńkowska, MIT]. Poleg tega ni jasno, kateri organi so v državah članicah odgovorni za nadzor trga. V nekaterih primerih organi za nadzor trga, ki so jih države članice uradno priglasile pri Komisiji, ne vedo za svojo funkcijo in se dejansko ne ukvarjajo z nadzorom trga [UTAC].

Leta 2012 je takratni komisar Tajani opozoril države članice na njihovo dolžnost, da vzpostavijo učinkovite sisteme za nadzor trga in zagotovijo potrebne strukture in sredstva za prepoznavanje in popravne ukrepe v zvezi z vozili, ki niso skladna z veljavnimi homologacijskimi zahtevami EU ali ki predstavljajo resno tveganje za varnost in okolje [COM, Tajani].

5.3.   Sklepi

43.  V EU je homologacija zapleten postopek, pri katerem imajo proizvajalci avtomobilov več možnosti za posredovanje informacij enemu od 28 nacionalnih homologacijskih organov, da bi pridobili potrdilo o homologaciji vozila, ki velja po vsej Uniji.

44.  Poseben nadzor EU nad homologacijo vozil v veljavnem okviru ni določen in države članice pravila razlagajo različno, deloma tudi zato, ker ni učinkovitega sistema za izmenjavo informacij med homologacijskimi organi in tehničnimi službami.

45.  Raven strokovnega znanja in razpoložljivost človeških in finančnih virov sta lahko med posameznimi homologacijskimi organi in tehničnimi službami zelo različni, neusklajena razlaga pravil pa lahko vodi h konkurenci med njimi. Proizvajalci avtomobilov načeloma lahko izberejo homologacijski organ in tehnično službo, ki najprožnejše in najmanj strogo razlaga pravila in ki zaračunava najnižje pristojbine.

46.  Direktiva 2007/46/ES določa, da mora homologacijski organ Komisijo obvestiti, če se odloči za zavrnitev vloge za homologacijo. Vseeno pa ni jasno, katere ukrepe bi morala Komisija na podlagi tega obvestila sprejeti in kako naj bi te ukrepe uskladila z državami članicami. Ni jasnega in učinkovitega sistema, ki bi proizvajalcem vozil preprečeval, da bi po zavrnitvi vloge za homologacijo v eni državi članici zanjo zaprosili v drugi državi članici ali da bi preskus za model vozila opravili v drugi tehnični službi, če ga v prvi tehnični službi ne bi uspešno opravili. Da bi preprečili morebitno selitev zaradi „tehničnega dampinga“, bi lahko od proizvajalcev zahtevali, da Komisiji navedejo razloge za izbiro določene tehnične službe.

47.  Očitno je tudi pomanjkanje nadzora po homologaciji, in sicer delno zaradi veljavnih pravil, delno pa zato, ker ni jasno, kateri organ je pristojen za nadzor trga. Pogosto ni učinkovitih pregledov skladnosti proizvodnje, skladnosti v prometu in skladnosti glede izrabljenosti vozil, s katerimi bi lahko odkrili primere, ko proizvodnja vozil ali vozila v uporabi niso skladni s homologiranim tipom vozila, ali pa se skladnost preverja samo na podlagi dokumentov in ne fizičnih preskusov, ki bi bili opravljeni v navzočnosti pristojnih organov.

48.  Preskušanje emisij pri uporabi se večinoma izvaja v laboratorijih proizvajalcev avtomobilov in je trenutno omejeno na laboratorijske preskuse novega evropskega voznega cikla, potrebne za homologacijo.

Odgovornost držav članic

49.  Države članice bi morale zagotoviti, da bi imeli njihovi organi za homologacijo zadostne človeške in finančne vire za izvajanje internih preskusov. Ne bi se smele zadovoljiti s preskusi, ki jih izvajajo certificirani laboratoriji proizvajalcev avtomobilov pod nadzorom tehnične službe. Potencialno navzkrižje interesov, ki izhaja iz pogodb, ki jih proizvajalci vozil sklenejo s tehničnimi službami za izvedbo preskusov, je neposredna posledica sedanjega sistema, vzpostavljenega v okvirni direktivi o EU-homologaciji, in se zato ne more šteti za nepravilnost. Komisija v novem predlogu uredbe o nadzoru trga in homologaciji to pomanjkljivost obravnava tako, da predlaga strukturo pristojbin za financiranje homologacijskih preskusov.

50.  Če tehnične službe proizvajalcem avtomobilov ponujajo tudi svetovalne storitve za pridobitev homologacije, kot je praksa v nekaterih državah članicah, lahko to zaradi dodatne finančne povezave med tehničnimi službami in proizvajalci avtomobilov v zvezi s svetovanjem za uspešno pridobitev homologacije povzroči navzkrižje interesov. Države članice bi morale morebitno navzkrižje interesov te vrste preveriti. To predstavlja nepravilnost.

51.  Države članice bi morale zagotoviti, da bi homologacijski organi opravljali ustrezne preglede tehničnih služb. To predstavlja nepravilnost. Izbira tehnične službe je v prvi vrsti v rokah proizvajalca vozila, vloga homologacijskega organa pa je pogosto le ta, da na koncu odobri postopek. Homologacijski organi lahko opravijo pregled tehnične službe in zavrnejo izbiro proizvajalca, vendar to možnost zelo redko uporabijo.

52.  Dejstvo, da države članice niso vzpostavile učinkovitega in zanesljivega sistema za nadzor trga, je kršitev prava EU, zlasti s strani držav članic, katerih organi so odobrili homologacijo vozil. Preverjanje skladnosti proizvodnje in skladnosti v prometu lahkih motornih vozil pogosto temelji le na laboratorijskih preskusih, opravljenih v prostorih proizvajalcev avtomobilov, čeprav veljavna zakonodaja ne preprečuje uporabe drugačnih ali dodatnih preskusov.

53.  Države članice bi morale Komisiji sporočiti imena in pristojnosti organov, odgovornih za nadzor trga, in te informacije redno posodabljati. To predstavlja nepravilnost. Prav tako ni mogoče upravičiti nejasnosti glede tega, kateri organi so v državah članicah pristojni za nadzor trga.

Odgovornost Komisije

54.  Komisija bi morala prevzeti odločnejšo usklajevalno vlogo, da bi zagotovila enotno uporabo zakonodaje EU o homologaciji, saj je postopek EU-homologacije zelo zapleten in v veliki meri odvisen od izmenjave informacij med državami članicami.

55.  Komisija bi morala tudi glede na interne razprave in zunanje zahteve od držav članic zahtevati informacije o tem, kako so obravnavale vozila v obstoječem voznem parku, ki niso bila skladna z zakonskimi omejitvami glede emisij pri dejanski vožnji.


POGLAVJE 6: IZVRŠEVANJE IN KAZNI

6.1.   Uvod

V skladu s členom 13 Uredbe (ES) št. 715/2007 naj bi države članice „določile pravila o kaznih za kršitve določb te uredbe s strani proizvajalcev“ in „sprejele vse potrebne ukrepe za zagotavljanje njihovega izvajanja.“ Te kazni naj bi bile „učinkovite, sorazmerne in odvračilne“. Države članice so morale o teh pravilih poročati Komisiji do 2. januarja 2009.

V členu so navedene tudi nekatere vrste kršitev, za katere morajo biti določene kazni:

(a)   dajanje lažnih izjav pri postopkih homologacije ali postopkih preklica;

(b)   ponarejanje rezultatov preskusov v okviru homologacije in potrditve skladnosti v prometu;

(c)   zadržanje podatkov ali tehničnih specifikacij, ki bi lahko povzročili preklic ali odvzem homologacije;

(d)   uporaba odklopnih naprav; in

(e)   zavračanje dostopa do informacij.“

Poleg tega je v členu 30(1) okvirne direktive 2007/46/ES o homologaciji vozil omenjeno, da če država članica meni, da vozila „niso skladna s homologiranim tipom, mora sprejeti potrebne ukrepe, vključno s preklicem homologacije, kadar je to potrebno, s katerimi zagotovi, da se vozila [...] uskladijo s homologiranim tipom. Homologacijski organ te države članice obvesti homologacijske organe drugih držav članic o sprejetih ukrepih.“ V skladu s členom 32 okvirne direktive lahko organi držav članic proizvajalcem ukažejo, naj odpokličejo vozila, ko je to potrebno, da se neskladna vozila uskladijo s homologiranim tipom.

V skladu s členom 46 okvirne direktive „države članice določijo kazni, ki se uporabljajo pri kršitvah določb te direktive, [...] ter sprejmejo vse ukrepe, potrebne za njihovo izvajanje. Določene kazni morajo biti učinkovite, sorazmerne in odvračilne. Države članice o teh določbah obvestijo Komisijo najpozneje do 29. aprila 2009, čim prej pa sporočijo tudi vse njihove nadaljnje spremembe“.

6.2.   Analiza zbranih dokazov

Kazni v državah članicah

Države članice niso obvestile Komisije o kaznih, določenih v skladu z Uredbo (ES) št. 715/2007 in Direktivo 2007/46/ES, v rokih, določenih v omenjenih aktih (januar in april 2009). Zgolj štiri države (Danska, Irska, Finska in Madžarska) so posredovale informacije Komisiji do konca leta 2009. Komisija je 12. februarja 2013 opomnila države članice o njihovih dolžnostih in jih pozvala, naj predložijo informacije o kaznih do 28. februarja 2013. To zahtevo je ponovila 1. oktobra 2015, februarja 2016 pa je zahtevala dodatna pojasnila glede režimov kazni [CIRCA].

Skoraj vse države članice zdaj menijo, da so vzpostavile potrebna pravila glede kazni. Kazni so lahko zajete v različnih zakonih, kot so prometni zakoni, zakoni o motornih vozilih ali kazenski zakonik [vprašalnik: države članice, študija EU]. Doslej še nobena država članica ni naložila kazni proizvajalcem avtomobilov za kršitve iz člena 13 uredbe Euro 5/6 [vprašalnik: države članice, študija EU], predvsem pa ni bilo primerov preklica homologacije.

Kazni, ki so jih določile države članice, niso medsebojno usklajene. Med seboj se zelo razlikujejo in segajo od finančnih sankcij, pogosto v povezavi z delno ali popolno razveljavitvijo homologacije, do zapornih kazni [vprašalnik: države članice, študija EU, ACEA].

Nekatere priče so podvomile v jasnost in primernost teh kazni. Ponekod je denimo nejasno, ali so globe določene glede na vozilo in ali bo zoper proizvajalce avtomobilov sprožen kazenski postopek [študija EU]. Komisija je opozorila, da v sedanjem sistemu ne more neposredno naložiti kazni za neskladnost [COM], in zagovarja stališče, da so kazni, ki so jih določile države članice, morda prenizke in jih ni mogoče učinkovito uporabiti za industrijo [Bieńkowska, Vella, misija Luksemburg].

Izvrševanje prava EU

V preiskavi so bili zbrani dokazi o izvrševanju zakonodaje EU o emisijah cestnih vozil v državah članicah, pred primerom Volkswagen in po njem, ter o tem, kako je Komisija nadzirala izvrševanje.

V skladu z veljavnimi pravili so za izvajanje in izvrševanje prava EU, tudi za nadzor trga, odgovorne države članice za večino določb Direktive 2007/46/ES in Uredbe (ES) št. 715/2007 [Verheugen, Tajani, Bieńkowska, Vella], Komisija pa lahko sproži postopke za ugotavljanje kršitev zoper državo članico le, kadar meni, da ta država članica ni izpolnila obveznosti v skladu s pravom EU [COM, Tajani, Bieńkowska]. Kar zadeva motorna vozila, je bil v preteklosti sprožen en sam postopek za ugotavljanje kršitev (zoper Nemčijo glede klimatskih naprav), v zvezi z emisijami onesnaževal iz vozil pa tovrstnih postopkov ni bilo [Verheugen, Tajani]. Vendar pa je komisarka Bieńkowska napovedala, da bodo postopki za ugotavljanje kršitev sproženi v tednih po njenem zaslišanju septembra 2016, ko naj bi bili zbrani vsi ustrezni dokazi [Bieńkowska]. Komisija je 8. decembra 2016 sprožila postopke za ugotavljanje kršitev zoper Češko, Nemčijo, Grčijo, Litvo, Luksemburg, Španijo in Združeno kraljestvo v zvezi z njihovimi določbami o kaznih ter zoper Nemčijo in Združeno kraljestvo zaradi nerazkritja tehničnih informacij o rezultatih njihovih nacionalnih preiskav.

Komisija dokaze o razhajanjih ni pojmovala kot razlog za sprožitev postopkov za ugotavljanje kršitev [Tajani] in se je osredotočila na oblikovanje preskusov za emisije pri dejanski vožnji, da bi zagotovila skladnost novih vozil z mejnimi vrednostmi emisij v realnih okoliščinah [COM, Potočnik, Tajani, Vella]. Komisija ni sprejela izvršilnih ukrepov v zvezi z razhajanji med emisijami NOx iz dizelskih vozil pri vožnji na cesti in emisijami NOx, izmerjenimi v laboratoriju, kljub temu, da so dokazi na voljo že iz obdobja 2004–2005.

Države članice in proizvajalci avtomobilov so v pisnih odgovorih in med zaslišanji izjavili, da so si zakonodajo razlagali tako, da je preskus novega evropskega voznega cikla v laboratoriju edini pogoj, ki ga morajo vozila prestati, kljub ciljem zakonodaje glede kakovosti zraka [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, vprašalnik: proizvajalci originalne opreme].

GD Komisije za okolje je pozval k boljšemu izvrševanju emisijskih standardov Euro 3/4/5 v zvezi z obstoječim voznim parkom [Potočnik, Vella], saj lahko – tudi ko je postopek glede emisij pri dejanski vožnji v celoti vzpostavljen in nova dizelska vozila izpolnjujejo mejne vrednosti emisij v realnih okoliščinah – množična prisotnost starejših dizelskih vozil z nezadovoljivimi ravnmi emisij NOx v mestih EU še dolgo vpliva na kakovost zraka [Lambrecht, DUH]. Takratni komisar Potočnik je takratnemu komisarju Tajaniju predlagal, naj ob upoštevanju obstoječega voznega parka preuči politične možnosti, vendar slednji predloga ni upošteval [Potočnik], ker naj pravni ukrepi zoper vozila, pri katerih so se upoštevali obstoječi postopki preskušanja v okviru veljavne zakonodaje, ne bi bili mogoči [Tajani].

V zvezi s tem je preiskava ugotovila, da bi bila po mnenju nekaterih strokovnjakov naknadna prilagoditev obstoječega voznega parka lahkih dizelskih vozil, da bi izpolnjevala mejne vrednosti emisij v realnih okoliščinah, tehnično zapletena [AECC, Borgeest]. Po drugi strani pa je komisar Vella trdil, da je naknadna prilagoditev potrebna in da je tehnologija na voljo [Vella]. Nekateri proizvajalci avtomobilov so pojasnili tudi, da so pripravljeni avtomobile naknadno prilagoditi [VW, Audi].

Primer Volkswagen se je začel z dejavnostmi proizvajalcev avtomobilov, ki so bile goljufive in ki jih je veljavna zakonodaja prepovedovala [Verheugen, Tajani]. Preden je Volkswagen priznal uporabo programske opreme za elektronsko krmilno enoto, homologacijski organi niso analizirali programske opreme ali izvajali preskusov, ki bi jim omogočali izvrševanje prepovedi uporabe odklopnih naprav iz člena 5(2) Uredbe (ES) št. 715/2007, in so brez nadaljnjega preverjanja izdajali odobritve na podlagi rezultatov laboratorijskega preskusa novega evropskega voznega cikla, ki so ga opravile tehnične službe. Tudi o dodatnih preskusih k standardnim niso razmišljali [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC, študija EU].

Ko je primer prišel v javnost, so številne države članice sprožile preiskave o emisijah onesnaževal iz osebnih vozil ter opravile dodatne preskuse v laboratoriju in na cesti [KBA, MIT, Dobrindt, vprašalnik: države članice, Nencini]. Noben homologacijski organ ni ugotovil, da naj bi katerokoli vozilo v njegovi pristojnosti uporabljalo prepovedane odklopne naprave, razen že znanih avtomobilov Volkswagen, za katere je veljal standard Euro 5 [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, vprašalnik: države članice, Nencini]. V edinem primeru, kjer je bila ugotovljena morebitna uporaba prepovedane odklopne naprave, je izvršilni ukrep preprečila razlika v razlagi med nemškim organom, ki je opozoril na morebitne težave, in organom druge države članice, odgovorne za homologacijo vozila – Italije –, zato je bil sprožen postopek mediacije, v katerem je sodelovala Komisija [KBA, MIT, FCA, Nencini].

Preden homologacijski organi odločajo o izvršilnih ukrepih za vozila, pri katerih je ugotovljena neskladnost z zakonodajo, kot je odvzem homologacije ali obvezni odpoklic, se pogosto dogovorijo s proizvajalci avtomobilov o prostovoljnem odpoklicu vozil. Nemški zvezni minister Alexander Dobrindt je izjavil, da se je Volkswagen z nacionalnim homologacijskim organom dogovoril za prostovoljni odpoklic, saj bi sicer prišlo do odvzema homologacije za vozila, ki nezakonito uporabljajo odklopno napravo. Volkswagnovi predstavniki so potrdili, da bodo z odpoklicem problematična vozila prilagodili, da bi izpolnjevala merila homologacije, lastnosti vozil v zvezi s trajnostjo, kakovostjo in učinkovitostjo pa bi ostale nespremenjene. Nekateri strokovnjaki so menili, da bodo predlagani ukrepi v okviru odpoklica vplivali na trajnost in učinkovitost neskladnih vozil. Uporaba glob, predvidena v Uredbi (ES) št. 715/2007 in Direktivi 2007/46/ES, ali nadomestilo strankam nista bila predvidena, saj je z ukrepi odpoklica mogoče neustrezna vozila popraviti in jih uskladiti z zakonom [KBA, VW], drugače kot v ZDA, kjer za takšna vozila te možnosti ni [EPA]. Kljub mnenju Komisije, da bi morali potrošniki prejeti ustrezno nadomestilo [Bieńkowska], so nekatere priče izjavile, da ni pravne podlage za finančno nadomestilo na ravni EU [VW, Lies, Nencini].

Programi odpoklica v EU se zaenkrat izvajajo zgolj delno (ponekod kot prostovoljni, drugod kot obvezni ukrepi) in se ne nadzirajo ali usklajujejo na ravni EU [KBA, MIT, Nencini], saj Komisija nima pravne podlage za poziv k programu odpoklica na evropski ravni ali za njegovo usklajevanje [Bieńkowska]. Komisija je v zvezi z odpoklici v stalnem stiku z državami članicami in je na vsakem sestanku ustreznih skupin zaprosila za najnovejše informacije [Bieńkowska].

6.3.   Sklepi

56.  Struktura upravljanja, vzpostavljena v avtomobilskem sektorju, onemogoča učinkovito izvrševanje zakonodaje EU, saj ima EU zgolj zakonodajno pristojnost, medtem ko so za izvajanje zakonodaje EU o merjenju emisij avtomobilov v prvi vrsti odgovorne države članice. Izvršilna pristojnost Komisije je omejena le na to, da proti državi članici, ki zakonodaje EU ne uporablja pravilno, sproži postopek za ugotavljanje kršitev.

57.  Ena od strukturnih pomanjkljivosti sedanjega homologacijskega okvira v Evropi je ta, da je homologacijski organ, ki je odobril homologacijo nekega vozila, edini, ki lahko dejansko odvzame certifikat o skladnosti, izdan za to vozilo.

58.  V EU ni enotne prakse za pregleden dostop potrošnikov do informacij o odpoklicih, niti ni enotnega pravnega okvira EU za nadomestilo potrošnikom v primeru odpoklicev, ki negativno vplivajo na lastnosti vozila.

Odgovornost držav članic

59.  Nekatere države članice, ki so izvedle preiskave na nacionalni ravni, so ugotovitve svojih preiskav in tehnične podatke o preskusih na splošno nerade posredovale Komisiji in temu preiskovalnemu odboru, ali pa so objavile le del svojih ugotovitev.

60.  Države članice so začele ustrezno izvajati zakonodajo EU o emisijah lahkih motornih vozil šele po izbruhu škandala v zvezi z emisijami Volkswagnovih vozil septembra 2015, in sicer so začele izvajati dodatne preskuse v laboratoriju in na cesti ter sprožile več preiskav na nacionalni ravni v zvezi z emisijami onesnaževal iz osebnih avtomobilov. Na podlagi teh prizadevanj zdaj potekajo sodni postopki, v katerih se bo morebitna nezakonita uporaba odklopnih naprav potrdila ali ovrgla.

61.  Države članice po primeru v zvezi z emisijami proizvajalcem avtomobilov niso naložile finančnih ali pravnih kazni. Prav tako ni bilo nobenih pobud za obvezen odpoklic ali naknadno opremljanje neskladnih vozil in nobena homologacija ni bila preklicana. Pravzaprav so v nekaterih primerih zaradi pritiska javnosti in političnega pritiska proizvajalci avtomobilov vozila sami odpoklicali ali jih naknadno opremili.

62.  Iz javno dostopnih ugotovitev nacionalnih preiskav izhaja, da problem niso le odklopne naprave, ki so jih organi ZDA odkrili v Volkswagnovih motorjih, saj naj bi odklopne strategije uporabljala večina dizelskih vozil. Neukrepanje organov držav članic, ki bi morale od proizvajalcev zahtevati odstranitev vsakršnega začasnega prilagajanja naprav za uravnavanje emisij, toplotnega prilagajanja, ki ni nujno potrebno za zaščito motorja, in drugih strategij, ki med drugim povzročijo višje emisije pri ogretem motorju v laboratorijskih razmerah, predstavlja kršitev prava EU.

63.  Države članice niso ustrezno spremljale in uveljavljale uporabe Uredbe (ES) št. 715/2007, zlasti v zvezi s kršitvijo člena 5(1) o obveznosti proizvajalcev, da načrtujejo, izdelajo in sestavijo vozila tako, da so ta lahko skladna s to uredbo pri normalni uporabi med vožnjo po evropskih cestah in ne le v laboratorijskih razmerah. Po drugi strani pa je nekdanji poročevalec za zakonodajo o emisijah in homologaciji zelo jasno poudaril, da Parlament „normalne uporabe“ nikoli ni nameraval omejiti na ozke pogoje, pod katerimi potekajo homologacijski preskusi avtomobilov v laboratorijih. Dodal je, da bi se morale pod „normalno uporabo“ šteti običajne vozne razmere na evropskih cestah (vključno z razlikami v temperaturi, nadmorski višini, obremenitvi motorja, hitrosti vozila itd.).

64.  Večina držav članic ni sprejela učinkovitega, sorazmernega in odvračilnega sistema kazni, zlasti v zvezi z nezakonito uporabo odklopnih naprav, ki predstavlja kršitev člena 13 Uredbe (ES) št. 715/2007.

65.  Več držav članic Komisije ni pravočasno (do 2. januarja 2009 in 29. aprila 2009) obvestilo o vzpostavljenem sistemu kazni za izvrševanje prepovedi uporabe odklopnih naprav, ki predstavlja kršitev člena 13 Uredbe (ES) št. 715/2007, in o sistemu kazni v skladu s členom 46 okvirne Direktive 2007/46/ES.

66.  Iz navedenih razlogov države članice niso izpolnile svojih obveznosti glede izvajanja zakonodaje EU o emisijah avtomobilov v sedanjem sistemu.

Odgovornost Komisije

67.  Komisija je na podlagi stroge razlage Uredbe (ES) št. 715/2007 menila, da je preiskava morebitne nezakonite uporabe odklopnih naprav naloga držav članic in da zanjo kot varuhinja pogodb ni odgovorna. Kljub opozorilom Skupnega raziskovalnega središča, objavljenim v poročilu iz leta 2013, glede možnosti uporabe odklopnih naprav ni opravila nadaljnjih tehničnih raziskav, poleg tega od držav članic ni zahtevala dodatnih informacij, od pristojnih nacionalnih homologacijskih organov pa ni zahtevala izvedbe dodatnih preiskav ali popravnih ukrepov.

68.  Komisija se ni odločno zavzela za usklajen in obvezen program odpoklica na ravni EU za avtomobile skupine Volkswagen, opremljene z nezakonito odklopno programsko opremo.

69.  Komisija je čakala več let, preden je uvedla postopke za ugotavljanje kršitev zoper tiste države članice, ki niso vzpostavile učinkovitega nadzora trga glede emisij onesnaževal iz vozil in nacionalnih sistemov kazni za kršitve prava EU, kakor je zahtevala obstoječa zakonodaja.

70.  Komisija ni ustrezno nadzorovala rokov, v katerih so morale države članice poročati o kaznih, določenih v skladu s členom 13 Uredbe (ES) št. 715/2007 in členom 46 Direktive 2007/46/ES. To predstavlja nepravilnost.

71.  Komisija kot varuhinja pogodb bi morala začeti postopek za ugotavljanje kršitev, če države članice ne bodo ukrepale v skladu z ugotovitvami nedavnih preiskav in od proizvajalcev zahtevale odstranitev vsakršnega začasnega prilagajanja naprav za uravnavanje emisij, toplotnega prilagajanja, ki ni nujno potrebno za zaščito motorja, in drugih strategij, ki med drugim povzročijo višje emisije pri ogretem motorju v laboratorijskih razmerah.


POGLAVJE 7: POOBLASTILA IN OMEJITVE PREISKOVALNEGA ODBORA

7.1  Uvod

Pravica Evropskega parlamenta, da ustanovi začasne preiskovalne odbore, izhaja iz Pogodbe o delovanju Evropske unije (člen 226). Podrobna pravila, ki urejajo uresničevanje preiskovalne pravice Evropskega parlamenta, so določena v Sklepu št. 95/167/ES, ki je bil sprejet na podlagi skupnega dogovora med Evropskim parlamentom, Svetom in Komisijo dne 19. aprila 1995 in se od takrat ni spremenil.

Edina novost glede preiskovalne pravice je bila uvedena z Lizbonsko pogodbo, s katero je Parlament dobil pravico do pobude, da z uredbami določi podrobne določbe o izvajanju te pristojnosti s soglasjem Sveta in Komisije.

Pred ustanovitvijo preiskovalnega odbora za meritve emisij v avtomobilskem sektorju je Evropski parlament uporabil svojo preiskovalno pravico le trikrat: v zvezi s skupnostnim tranzitnim sistemom (1995), krizo zaradi goveje spongiformne encefalopatije (BSE) (1996) ter krizo zaradi propada družbe Equitable Life Assurance Society (2006). Junija 2016 je Parlament ustanovil tudi preiskovalni odbor o pranju denarja, davčnih utajah in izogibanju davkom.

Pristojnosti preiskovalnih odborov Parlamenta so v primerjavi s pristojnostmi nacionalnih parlamentov v državah članicah omejene. Ker je naloga ustanovljenih preiskovalnih odborov preiskovanje domnevnih kršitev ali nepravilnosti pri izvajanju prava Unije, so glavni predmet preiskav institucije Unije in držav članic, pristojne za to pravo.

Najpomembnejša pristojnost preiskovalnega odbora torej izhaja iz člena 3(2) Sklepa 95/167/ES, v skladu s katerim lahko „začasni preiskovalni odbor zaprosi institucijo ali organ Evropskih skupnosti ali vlado države članice, da enega izmed svojih članov pooblasti za sodelovanje pri delu odbora“. Institucije EU in vlade držav članic morajo nastopiti pred preiskovalnim odborom Parlamenta, „razen če temu po nacionalni zakonodaji ali zakonodaji Unije nasprotujejo razlogi tajnosti oziroma javne ali nacionalne varnosti“.

Preiskovalni odbor ne more zahtevati, da pred njim nastopi določeni uradnik, saj ima institucija Unije ali vlada pri odločanju, kdo sodeluje v postopkih, diskrecijsko pravico (člen 3(3) Sklepa 95/167/ES).

Nenazadnje odbor ni pristojen za nalaganje sankcij pričam, ki so povabljene k sodelovanju v preiskavi, a to zavrnejo.

Ravno po tem se njegova pooblastila pomembno razlikujejo od preiskovalnih pooblastil nacionalnih parlamentarnih preiskovalnih odborov, ki imajo na splošno pravico, da sodno pozovejo posamezne predstavnike vlade/uprave ali druge državljane. Ta pravica je podprta tudi s pooblastilom za naložitev različno strogih sankcij v primeru kršitve (zavrnitve sodelovanja).

7.2  Analiza izkušenj odbora

Preiskovalni odbor za meritve emisij v avtomobilskem sektorju je bil prvi preiskovalni odbor, ustanovljen po začetku veljavnosti Lizbonske pogodbe. Pred tem je bil preiskovalni odbor nazadnje ustanovljen pred natanko desetimi leti.

Odbor je zato moral svoje delo začeti tako rekoč od temeljev – tako v razmerju do zunanjih akterjev, na katere se je preiskava nanašala, kot v zvezi z notranjim delovanjem institucije same. Na začetku je bil potreben čas za razvoj praks in ad hoc postopkov za prilagoditev obstoječih pravil za stalne odbore posebnim značilnostim in potrebam preiskovalnega odbora.

Zaradi pomanjkanja izkušenj s preiskovalnimi odbori v zadnjih desetih letih je bilo treba na novo vzpostaviti kulturo sodelovanja, zlasti s Komisijo in državami članicami, na podlagi skupnega razumevanja dejanskih pristojnosti odbora ter uporabe podrobnih pravil iz Sklepa 95/167/ES.

Na začetku je bil potreben čas za razlikovanje med preiskovalnim odborom in posebnimi odbori – instrumentom, ki ga Parlament pogosteje uporablja in s katerim ima veliko več institucionalnih izkušenj.

Za razliko od posebnih odborov, ki niso ustanovljeni na posebni pravni podlagi, in za katera veljajo splošni medinstitucionalni sporazumi in pravila, ki se običajno uporabljajo za stalne odbore Parlamenta, je pravna podlaga za preiskovalne odbore Sklep 95/167/ES, ureja pa jih drugi sklop pravil. Institucionalno prilagajanje tej nestandardni in posebni obliki odbora je trajalo nekaj časa, kar je otežilo delo odbora, zlasti v prvih nekaj mesecih.

Zbiranje dokazov

Glavne ugotovljene pomanjkljivosti so povezane z načinom zbiranja dokazov in informacij, tj. prek javnih zaslišanj in zahtev za dokumentacijo. V obeh primerih je bil uspeh odvisen od lojalnega sodelovanja med institucijami EU in, splošneje, od dobre volje udeleženih strani.

Splošno gledano je odbor uspel zaslišati priče Komisije, držav članic in drugih strani, katerih ustno pričanje je bilo po njegovem mnenju potrebno za preiskavo.

Težave pa je imel pri pozivanju povabljenih, naj se udeležijo zaslišanj, saj nima pristojnosti sodnega pozivanja. Povabljeni, ki so sprva zavrnili sodelovanje, so si sčasoma premislili samo zaradi političnega in medijskega pritiska. Ta postopek je bil zelo zamuden, čas, potreben za zbiranje ključnih informacij pa se je s tem podaljšal, zato jih je odbor uspel pridobiti šele proti koncu mandata.

V zvezi s prošnjami za informacije v pisni obliki je odbor poleg običajnih zahtev za dostop do dokumentov uvedel prakso pošiljanja pisnih vprašanj povabljenim pred zaslišanjem. Povabljenim so bila po potrebi poslana še dodatna vprašanja, da bi pojasnili zadeve, o katerih se je razpravljalo na zaslišanjih.

Vprašalniki so bili poslani tudi državam članicam in nacionalnim homologacijskim organom, proizvajalcem avtomobilov in dobaviteljem v avtomobilski industriji, ki so se izkazali za pomemben vir dodatnih informacij, čeprav je zbiranje odgovorov trajalo več mesecev.

Nazadnje je odbor EMIS na svoji spletni strani objavil javni poziv za predložitev dokazov in tako državljanom omogočil pošiljanje informacij ali dokazov, za katere so menili, da so pomembni za preiskavo.

Sodelovanje s Komisijo

Pri povabilu komisarjev in uradnikov Komisije k udeležbi na zaslišanjih je bilo sodelovanje s Komisijo zadovoljivo. Njihova pripravljenost in razpoložljivost za udeležbo na zahtevane datume sta olajšali organizacijo dela odbora.

Nekdanji komisarji Antonio Tajani, Stavros Dimas in Janez Potočnik so takoj privolili v zaslišanje pred odborom.

Udeležba drugih nekdanjih komisarjev se je izkazala za bolj problematično. V skladu z veljavnim kodeksom ravnanja komisarjev ti niso pravno zavezani sodelovanju pri preiskavi v teku, čeprav imajo pomembne in relevantne informacije v zvezi s preteklimi dogodki in odločitvami, za katere so bili odgovorni v času svojega mandata.

Tako je Günter Verheugen, komisar za podjetništvo in industrijo (2004–2010), večkrat zavrnil udeležbo na zaslišanju in je vabilo sprejel šele po štirih mesecih zaradi političnega in medijskega pritiska.

Erkki Liikanen, nekdanji komisar za podjetništvo in informacijsko družbo (1999–2004), in Margot Wallström, nekdanja komisarka za okolje (1999–2004), sta zavrnila sodelovanje, saj da sta njun spomin in poznavanje dogodkov v času njunih mandatov pred več kot desetimi leti omejena. Odbor je njuno utemeljitev sprejel, oba pa sta na koncu pristala na to, da bosta odgovorila na pisna vprašanja odbora. Odbor je tehtal tudi možnost, da bi k sodelovanju povabil Ferdinanda Nellija Ferocija, nekdanjega komisarja za industrijo in podjetništvo (2014), ker pa je bil njegov mandat kratek in bi bil njegov prispevek omejen, se je odločil, da tega ne bo storil.

Sodelovanje s Komisijo se je izkazalo za manj zadovoljivo na področju pravočasne predložitve pisnih dokazov odboru.

Ta je generalnemu direktoratu za notranji trg, industrijo, podjetništvo ter mala in srednja podjetja (GD GROW), ki je generalni direktorat za usklajevanje zahtev za dokumente za to preiskavo znotraj Komisije, poslal šest zahtev, Skupnemu raziskovalnemu središču pa dve zahtevi za ustrezno korespondenco tako znotraj Komisije kot z državami članicami, za katero je Odbor menil, da je bistvenega pomena za preiskavo.

Pravočasna predložitev zahtevanih informacij se je izkazala za problematično, člani preiskovalnega odbora pa se z dokumenti niso vedno mogli seznaniti pred zaslišanjem predstavnikov Komisije. Nekateri zahtevani dokumenti so bili predloženi šele po večkratnih zahtevah ali dodatnih pojasnilih o prejšnjih zahtevah. Po mnenju Komisije so razlog za to notranji postopki za obravnavanje parlamentarnih preiskav ter dejstvo, da je zbiranje informacij izpred več let težaven in dolgotrajen postopek. Poleg tega so bili številni dokumenti, ki so bili dani na voljo, neberljivi zaradi redakcije bistvenih delov besedila. Sistem za prenos dokumentov (elektronsko pošiljanje prek zaprte interesne skupine) je bil na splošno učinkovit, vendar dokumenti niso bili razvrščeni na jasen in uporabniku prijazen način.

Poleg tega je razlaga, kako obravnavati zahtevo odbora za vpogled v zapisnik Tehničnega odbora za motorna vozila, vodila v dolgotrajen in zapleten postopek, zaradi česar je prišlo do večmesečne zamude pri pošiljanju teh ključnih dokumentov, saj je bilo treba pridobiti soglasje vseh držav članic za izmenjavo teh informacij z odborom.

Države članice so nazadnje vendarle privolile pod pogojem, da se ti dokumenti preučijo v varovani čitalnici, s čimer so Parlament dejansko prisilile, da te informacije obravnava v skladu s strogimi ureditvami, ki se uporabljajo za tajne podatke, čeprav to niso bili. Zaradi dolgih pogajanj o pogojih za vpogled v zapisnike je Tehnični odbor za motorna vozila odboru predložil zapisnike šele konec julija 2016, in sicer po tem, ko so bila pomembna zaslišanja, za katera so bile te informacije ključnega pomena, že opravljena.

Sodelovanje z državami članicami

V skladu s Sklepom 95/167/ES morajo države članice imenovati uradnika ali uslužbenca, ki bo nastopil pred preiskovalnim odborom, če bi slednji to zahteval.

Glavni sogovorniki Preiskovalnega odbora za meritve emisij v avtomobilskem sektorju iz držav članic so bili odgovorni ministri in nacionalni homologacijski organi.

Medtem ko so se vsi povabljeni predstavniki homologacijskih organov in tehničnih služb strinjali z udeležbo na zaslišanju odbora, se je sodelovanje z nacionalnimi ministrstvi izkazalo za veliko bolj problematično. Od vseh povabljenih predstavnikov sta le nemški zvezni minister Alexander Dobrindt in regionalni minister Olaf Lies takoj privolila, da nastopita pred odborom. Nekdanja danska ministrica za okolje Ida Auken ni takoj potrdila udeležbe. Francoska ministrica Ségolène Royal, italijanski minister Graziano Delrio in slovaški minister Árpád Érsek (ki ga je na koncu zastopal državni sekretar Viktor Stromček) so dolgo odlašali s potrditvijo udeležbe in so vanjo privolili šele pod vztrajnim političnim pritiskom.

Vse države članice so se odzvale na prošnjo, da zagotovijo pisne dokaze na podlagi vprašalnika, vendar so številne izmed njih tudi za več mesecev zamudile rok za njegovo oddajo.

Sodelovanje z drugimi subjekti

Odbor je povabil številne predstavnike ustreznih deležnikov: strokovnjake iz akademskih krogov in civilne družbe, predstavnike industrije (proizvajalcev avtomobilov, dobaviteljev v avtomobilski industriji in trgovskih združenj), homologacijskih organov ZDA in zasebnih tehničnih služb ključnih držav članic. Skoraj vsi proizvajalci avtomobilov in dobavitelji v avtomobilski industriji so pravočasno predložili izpolnjen vprašalnik v skladu s prošnjo odbora.

Notranja pravila in postopki

Na notranji ravni je odbor moral prilagoditi obstoječa pravila za stalne odbore, saj za preiskovalne odbore niso vzpostavljena nobena posebna upravna pravila. To zajema področja, kot so:

  organizacija in vodenje javnih zaslišanj odbora – kot podlaga so bila uporabljena obstoječa pravila o zaslišanjih komisarjev in standardnih javnih zaslišanjih, ki jih organizirajo stalni odbori;

  število oseb, povabljenih na javno zaslišanje, ki se jim krijejo stroški – odboru je bila dodeljena kvota 16 strokovnjakov, kot velja za druge stalne odbore;

  razpoložljivost sejnih sob glede na velikost in časovne termine­– časovni razpored je bilo treba pripraviti ob upoštevanju obstoječih sej odborov; posledično tolmačenje v skladu z jezikovnim profilom odbora ni bilo vedno na voljo, v Bruslju pa je bilo na voljo le nekaj dodatnih časovnih terminov, zato so izredne seje odbora pogosto potekale v Strasbourgu;

  naročanje študij/povzetkov, ki jih pripravijo tematski sektorji in služba za parlamentarne raziskovalne storitve (EPRS) – odbor je uporabljal enake službe kot stalni odbori v okviru posameznega področja, brez vsakršnega povečanja virov ali prednostne obravnave zahtevkov, upoštevaje omejeno trajanje mandata odbora;

  notranji pravilnik o dostopu do zaupnih informacij, zlasti v zvezi z omejenim dostopom akreditiranih parlamentarnih pomočnikov do netajnih „drugih zaupnih informacij“.

7.3.   Sklepi

72.  Sedanji pravni okvir za delovanje preiskovalnih odborov je zastarel in ne zagotavlja potrebnih pogojev, v katerih bi lahko Parlament učinkovito uresničeval svojo preiskovalno pravico.

73.  Kljub pomanjkanju pristojnosti za poziv je odboru na koncu uspelo zaslišati večino prič, za katere je menil, da jih mora zaslišati za ustrezno izpolnitev svojega mandata. Vseeno je pomanjkanje te pristojnosti zelo oviralo in zavleklo preiskovalno delo, pri čemer je treba upoštevati časovno omejenost preiskave. Institucionalni akterji, zlasti iz držav članic, so bili na splošno bolj nenaklonjeni zaslišanju kot zasebni akterji.

74.  Ker v zvezi s sprejetjem vabila na zaslišanje in predložitvijo zahtevanih informacij ni bilo jasnih zahtev in konkretnih rokov, je bila organizacija javnih zaslišanj zelo zamudna. Poleg načela lojalnega sodelovanja med institucijami iz člena 4(3) PDEU je bilo glavno sredstvo, ki ga je imel na razpolago preiskovalni odbor za premostitev teh težav, politični in medijski pritisk.

Sodelovanje s Komisijo

75.  Sodelovanje z nekdanjimi komisarji je bilo še bolj oteženo, ker v veljavnem kodeksu ravnanja komisarjev ni jasno navedeno, da so nekdanji komisarji dolžni sodelovati v potekajočih preiskavah in na splošno še vedno odgovarjajo za ukrepe, ki so jih sprejeli v času svojega mandata.

76.  Delo odbora so močno ovirale zamude pri predložitvi zahtevane dokumentacije. Kakovost dokumentov je bila različna, zato je bilo nekatere težko brati in uporabljati. Zaradi dolgotrajnega internega postopka v Komisiji, po katerem mora prošnje odbora odobriti kolegij, in zaradi pomanjkljivosti v njenem sistemu arhiviranja je prišlo do zamud pri zbiranju dokazov v razpoložljivem času. Poleg tega predložene informacije, za katere je zaprosil odbor, niso bile urejene na uporabniku prijazen način, kar je otežilo njihovo iskanje.

77.  Komisija je namerno ovirala in zavlačevala predložitev dokumentov in informacij Odboru, da bi preprečila njihovo uporabo pri zaslišanjih prejšnjih komisarjev in uradnikov. To je v nasprotju z načelom lojalnega sodelovanja med institucijami.

78.  Postopek za odobritev dostopa do zapisnika regulativnega odbora (na podlagi izrecnega soglasja 28 držav članic) se je po nepotrebnem zapletel in zavlekel, temeljil pa je na zelo ozki pravni razlagi. V prihodnosti ga ne bi smeli več uporabiti.

Sodelovanje z državami članicami

79.  Sodelovanje z večino nacionalnih ministrstev je bilo izrazito nezadovoljivo, zlasti je bilo od njih težko dobiti potrditev, da bodo njihovi predstavniki nastopili pred odborom. Do potrditve je prišlo šele po več mesecih političnega in medijskega pritiska.

80.  Poleg tega se države članice niso čutile dolžne sodelovati z odborom in predložiti ustreznega dokaznega gradiva, zlasti kar zadeva prošnjo odbora za predložitev vseh podatkov nacionalnih preiskav in programov preskusov, izvedenih po primeru Volkswagen.

81.  Določba iz člena 5 Sklepa 95/167/ES, da je treba z državami članicami komunicirati prek njihovih stalnih predstavništev, je ustvarila nepotreben dodatni korak v postopku komunikacije in ga v nekaterih primerih zapletla in upočasnila.

Sodelovanje z drugimi subjekti

82.  Zbiranje pisnih dokazov pri neinstitucionalnih akterjih prek vprašalnikov je bilo na splošno zadovoljivo. Pošiljanje pisnih vprašanj pred zaslišanjem in dodatnih vprašanj po njem se je izkazalo za bistveno za pridobitev kar največ informacij na zaslišanjih in razjasnitev vprašanj, na katera zaradi časovnih omejitev ali pomanjkanja informacij ni bilo mogoče odgovoriti na samem zaslišanju.

Notranja pravila in postopki

83.  Zahteva, da odbor kot del svojega mandata v šestih mesecih po začetku dela pripravi vmesno poročilo, je bila odveč, saj v tem času ni bilo mogoče zbrati ustreznih dokazov, na podlagi katerih bi bilo mogoče oblikovati sklepe.

84.  Ker so preiskovalni odbori ustanovljeni za omejen čas, je učinkovito in pravočasno zbiranje dokazov bistvenega pomena. Odločitev odbora, da v prvih mesecih svojega mandata zasliši tehnične strokovnjake in šele nato preide na politično raven, se je izkazala za uspešno. Idealno bi bilo, da bi se zaslišanja začela šele po zaključku prve faze zbiranja dokazov.

85.  Da bi olajšali delo preiskovalnih odborov Parlamenta, ki poteka pod precejšnjim časovnim pritiskom, saj je treba preučiti ogromno število dokumentov, je izredno pomembno opraviti pregled pravil glede obravnave zaupnih informacij v Evropskem parlamentu, zlasti dostopa akreditiranih parlamentarnih pomočnikov poslancev do „drugih zaupnih informacij“.


PRILOGA A: MANDAT PREISKOVALNEGA ODBORA

Sklep (EU)2016/34

Evropskega parlamenta z dne 17. decembra 2015 o vzpostavitvi preiskovalnega odbora glede merjenja emisij v avtomobilskem sektorju ter njegovih pristojnostih, številčni sestavi in mandatu (2015/3037(RSO))

Evropski parlament,

–  ob upoštevanju zahteve 283 poslancev o ustanovitvi preiskovalnega odbora za preiskavo domnevnih kršitev in nepravilnosti pri uporabi prava Unije v zvezi z merjenjem emisij v avtomobilskem sektorju,

–  ob upoštevanju predloga konference predsednikov,

–  ob upoštevanju člena 226 Pogodbe o delovanju Evropske unije,

–  ob upoštevanju Sklepa 95/167/ES, Euratom, ESPJ Evropskega parlamenta, Sveta in Komisije z dne 19. aprila 1995 o določbah, ki podrobneje urejajo uresničevanje preiskovalne pravice Evropskega parlamenta(1),

–  ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 715/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 20. junija 2007 o homologaciji motornih vozil glede na emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6) in o dostopu do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil(2),

–  ob upoštevanju Direktive 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 5. septembra 2007 o vzpostavitvi okvira za odobritev motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila(3),

–  ob upoštevanju Direktive 2008/50/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. maja 2008 o kakovosti zunanjega zraka in čistejšem zraku za Evropo(4) ter tekočih postopkov za ugotavljanje kršitev, ki zadevajo navedeno direktivo,

–  ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 443/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. aprila 2009 o določitvi standardov emisijskih vrednosti za nove osebne avtomobile kot del celostnega pristopa Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz lahkih tovornih vozil(5),

–  ob upoštevanju svoje resolucije z dne 27. oktobra 2015 o merjenju emisij v avtomobilskem sektorju(6), v kateri je zahteval temeljito preiskavo o vlogi in odgovornosti Komisije in organov držav članic, med drugim ob upoštevanju težav, ki jih je v svojem poročilu iz leta 2011 opredelil Skupni raziskovalni center Komisije,

–  ob upoštevanju osnutka uredbe Komisije o spremembi Uredbe (ES) št. 692/2008 v zvezi z emisijami lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 6) (D042120),

–  ob upoštevanju mnenja, ki ga je 28. oktobra 2015 podal Tehnični odbor za motorna vozila (TCMV), ustanovljen v skladu s členom 40(1) Direktive 2007/46/ES,

–  ob upoštevanju člena 198 Poslovnika,

1.  sklene ustanoviti preiskovalni odbor za preiskavo domnevnih kršitev in nepravilnosti pri uporabi prava Unije v zvezi z merjenjem emisij v avtomobilskem sektorju, brez poseganja v pristojnost nacionalnih sodišč ali sodišč Unije;

2.  sklene, da preiskovalni odbor:

–  razišče domnevo, da Komisija ni izpolnila zahteve iz člena 14(3) Uredbe (ES) št. 715/2007, namreč da spremlja preskusne cikle, ki se uporabljajo za merjenje emisij, in jih, če ti niso več ustrezni ali ne odražajo dejanskih emisij, prilagodi, tako da bodo ustrezno odražali emisije, ki dejansko nastajajo med cestno vožnjo, in sicer kljub informacijam o resnih in vztrajnih prekoračenjih mejnih vrednosti emisij za vozila med običajno uporabo v nasprotju z obveznostmi iz člena 5(1) Uredbe (ES) št. 715/2007, vključno s poročili Skupnega raziskovalnega centra Komisije za leti 2011 in 2013 in raziskavo Mednarodnega sveta za čisti prevoz (ICCT), objavljeno maja 2014;

–  razišče domnevo, da Komisija in organi držav članic niso primerno in učinkovito ukrepali za zagotovitev nadzora nad uveljavljanjem izrecne prepovedi odklopnih naprav in za zagotovitev uveljavljanja takšne prepovedi, kot to določa člen 5(2) Uredbe (ES) št. 715/2007;

–  razišče domnevo, da Komisija ni pravočasno uvedla preskusov, ki odražajo dejanske pogoje vožnje, in ni sprejela ukrepov za preprečevanje uporabe odklopnih naprav, kot to določa člen 5(3) Uredbe (ES) št. 715/2007;

–  razišče domnevo, da države članice niso določile pravil o učinkovitih, sorazmernih in odvračilnih kaznih za proizvajalce, ki kršijo določbe Uredbe (ES) št. 715/2007, vključno z uporabo odklopnih naprav, zavračanjem dostopa do informacij in ponarejanjem rezultatov preskusov v okviru homologacije in potrditve skladnosti v uporabi, kot to od njih zahteva člen 13(1) in (2) navedene uredbe;

–  razišče domnevo, da države članice niso sprejele vseh potrebnih ukrepov za zagotavljanje izvajanja predpisov o kaznih za kršitve določb Uredbe (ES) št. 715/2007, kot to zahteva člen 13(1) navedene uredbe;

–  zbere in analizira informacije za ugotavljanje, ali so Komisija in države članice imele dokaze o uporabi odklopnih naprav, preden je Agencija za varstvo okolja Združenih držav Amerike 18. septembra 2015 izdala obvestilo o kršitvah;

–  zbere in analizira informacije o tem, kako države članice izvajajo določbe Direktive 2007/46/ES, zlasti člen 12(1) in člen 30(1), (3) in (4);

–  zbere in analizira informacije za ugotavljanje, ali so imele Komisija in države članice dokaze o uporabi odklopnih naprav v preskusih emisij CO2;

–  poda priporočila, za katera meni, da so v zvezi s to zadevo potrebna;

3.  sklene, da preiskovalni odbor pripravi vmesno poročilo v roku šestih mesecev od začetka svojega dela, končno poročilo pa v roku 12 mesecev od začetka svojega dela;

4.  sklene, da ima preiskovalni odbor 45 članov;

5.  naroči svojemu predsedniku, naj poskrbi za objavo tega sklepa v Uradnem listu Evropske unije.

(1)

  UL L 113, 19.5.1995, str. 1.

(2)

  UL L 171, 29.6.2007, str. 1.

(3)

  UL L 263, 9.10.2007, str. 1.

(4)

  UL L 152, 11.6.2008, str. 1.

(5)

  UL L 140, 5.6.2009, str. 1.

(6)

  Sprejeta besedila, P8_TA(2015)0375.


PRILOGA B: SODELUJOČI

Predsednica:

Kathleen VAN BREMPT (S&D, Belgija)

Predsedstvo:

Ivo BELET, prvi podpredsednik (EPP, Belgija)

Mark DEMESMAEKER, drugi podpredsednik (ECR, Belgija)

Kateřina KONEČNÁ, tretja podpredsednica (GUE/NGL, Češka)

Karima DELLI, četrta podpredsednica (Greens/EFA, Francija)

Koordinatorji:

Krišjānis KARIŅŠ (EPP, Latvija)

Jens GIESEKE (EPP, Nemčija) – namestnik koordinatorja

Seb DANCE (S&D, Združeno kraljestvo)

Hans-Olaf HENKEL (ECR, Nemčija)

Fredrick FEDERLEY (ALDE, Švedska)

Merja KYLLÖNEN (GUE/NGL, Finska)

Bas EICKHOUT (Greens/EFA, Nizozemska)

Eleonora EVI (EFDD, Italija)

Marcus PRETZELL (ENF, Nemčija) – od 17.5.2016

Georg MAYER (ENF, AT) – do 17.5.2016

Poročevalci:

Jens GIESEKE (EPP, Nemčija) – od 24.11.2016

Pablo ZALBA BIDEGAIN (EPP, Španija) – do 24.11.2016

Gerben-Jan GERBRANDY (ALDE, Nizozemska)

Poročevalci v senci:

Christine REVAULT D’ALLONNES BONNEFOY (S&D, Francija)

Hans-Olaf HENKEL (ECR, Nemčija)

Neoklis SILIKIOTIS (Neoklis SYLIKIOTIS) (GUE/NGL, Ciper)

Bas EICKHOUT (Greens/EFA, Nizozemska) – za končno poročilo

Claude TURMES (Greens/EFA, Luksemburg) – za vmesno poročilo

Eleonora EVI (EFDD, Italija)

Marcus PRETZELL (ENF, Nemčija)

Drugi člani:

Nikos ANDRULAKIS (Nikos ANDROULAKIS) (S&D, Grčija)

Pilar AYUSO (EPP, Španija) – od 19.1.2017José BLANCO LÓPEZ (S&D, Španija)

Wim van de CAMP (EPP, Nizozemska)

Dita CHARANZOVÁ (ALDE, Češka)

Miriam DALLI (S&D, Malta)

Daniel DALTON (ECR, Združeno kraljestvo)

Mireille D'ORNANO (ENF, Francija) – od 25.1.2017

Ismail ERTUG (S&D, Nemčija)

Ildikó GÁLL-PELCZ (EPP, Madžarska)

Julie GIRLING (ECR, Združeno kraljestvo)

Françoise GROSSETÊTE (EPP, Francija)

Rebecca HARMS (Greens/EFA, Nemčija)

Roger HELMER (EFDD, Združeno kraljestvo)

Jean-François JALKH (ENF, Francija) – do 25.1.2017

Karin KADENBACH (S&D, Avstrija)

Marian-Jean MARINESCU (EPP, Romunija)

Cláudia MONTEIRO DE AGUIAR (EPP, Portugalska)

Massimo PAOLUCCI (S&D, Italija)

Franck PROUST (EPP, Francija)

Dominique RIQUET (ALDE, Francija)

Massimiliano SALINI (EPP, Italija)

Christel SCHALDEMOSE (S&D, Danska)

Sven SCHULZE (EPP, Nemčija)

Olga SEHNALOVÁ (S&D, Češka)

Ivan ŠTEFANEC (EPP, Slovaška)

Róża Gräfin von THUN UND HOHENSTEIN (EPP, Poljska)

Kosma ZŁOTOWSKI (ECR, Poljska)

Carlos ZORRINHO (S&D, Portugalska)

Drugi nadomestni člani:

Lucy ANDERSON (S&D, Združeno kraljestvo)

Marie-Christine ARNAUTU (ENF, Francija)

Inés AYALA SENDER (S&D, Španija) – od 25.5.2016

Pilar AYUSO (EPP, Španija) – do 19.1.2017

Mario BORGHEZIO (ENF, Italija)

Deirdre CLUNE (EPP, Irska)

Lara COMI (EPP, Italija)

Nicola DANTI (S&D, Italija)  

Michel DANTIN (EPP, Francija)

Philippe DE BACKER (ALDE, Belgija) – do 2.5.2016

Ian DUNCAN (ECR, Združeno kraljestvo)

Cornelia ERNST (GUE/NGL, Nemčija)

Francesc GAMBÚS (EPP, Španija)

Evelyne GEBHARDT (S&D, Nemčija)

Theresa GRIFFIN (S&D, Združeno kraljestvo)

Sergio GUTIÉRREZ PRIETO (S&D, Španija) – do 25.5.2016

Dennis de JONG (GUE/NGL, Nizozemska)

Elisabeth KÖSTINGER (EPP, Avstrija)

Giovanni LA VIA (EPP, Italija)

Paloma LÓPEZ BERMEJO (GUE/NGL, Španija)

Antonio LÓPEZ-ISTÚRIZ WHITE (EPP, Španija)

Gesine MEISSNER (ALDE, Nemčija)

Siegfried MUREȘAN (EPP, Romunija)

Dan NICA (S&D, Romunija)

Angelika NIEBLER (EPP, Nemčija)

Luděk NIEDERMAYER (EPP, Češka)

Gilles PARGNEAUX (S&D, Francija)

Pavel POC (S&D, Češka)

Julia REDA (Greens/EFA, Nemčija)

Julia REID (EFDD, Združeno kraljestvo)

Robert ROCHEFORT (ALDE, Francija)

Bronis ROPĖ (Greens/EFA, Litva)

Dariusz ROSATI (EPP, Poljska)

Andreas SCHWAB (EPP, Nemčija)

Remo SERNAGIOTTO (ECR, Italija)

Tibor SZANYI (S&D, Madžarska)

Paul TANG (S&D, Nizozemska)

Nils TORVALDS (ALDE, Finska)

Evžen TOŠENOVSKÝ (ECR, Češka)

Henna VIRKKUNEN (EPP, Finska)

Anders Primdahl VISTISEN (ECR, Danska)

Martina WERNER (S&D, Nemčija)

Lieve WIERINCK (ALDE, Belgija) – od 4.5.2016

Flavio ZANONATO (S&D, Italija)

Marco ZULLO (EFDD, Italija)

Osebje političnih skupin

Camilla BURSI (Greens/EFA)

Fabrizio FABBRI (EFDD)

Gareth GOLDSMITH (ECR)

Agnieszka GREGORCZYK (S&D)

Tomas HANUS (ECR)

Tiina HARTMAN (GUE/NGL)

Maximillian KEMP (Greens/EFA)

Terhi LEHTONEN (Greens/EFA)

Lars Ole LOCKE (EPP)

Thierry MASSON (ALDE)

Barbara MAZZOTTI (ENF)

Aleš PECKA (ALDE)

Maxim RAYM (ECR)

Fernando SANCHEZ AMILLATEGUI (EFDD)

Viktor SATA (EPP)

Cameron SMITH (ECR)

Sven Werner TRITSCHLER (ENF)

Jan WISSWAESSER (EPP)

Sekretariat

Vodja sekretariata

Elisa DAFFARRA

Upravni uslužbenci:

Anno AEDMAA

Emiliano IMERONI

Maria JUUL

Nora KOVACHEVA

Asistenti:

Diane BELIN

Eivyda BUDVYTYTE

Marcia MAGUIRE

Christine VANDENEYCKEN ­– asistentka odbora


PRILOGA C: DEJAVNOSTI

C.1.  Pregled

Priloga podrobno obravnava dejavnosti odbora, ki so bile del njegovega delovnega načrta za zbiranje dokazov, potrebnih za izpolnjevanje preiskovalnega mandata.

Priloga predstavlja tudi bibliografijo: vključuje legendo za reference, ki se uporabljajo v tematskih poglavjih, in povezave do ustreznih dokumentov na spletnem mestu odbora: http://www.europarl.europa.eu/committees/sl/EMIS/home.html

Izrazi v oglatih oklepajih (npr. [COM]) v tej prilogi predstavljajo seznam virov, na katere se sklicuje v stvarnem delu. Kot je navedeno v prvem poglavju, je treba upoštevati, da se ugotovitve odbora morda ne ujemajo popolnoma z navedbami določenih virov in je zanje v celoti odgovoren odbor.

Preiskovalni odbor se je od ustanovne seje 2. marca 2016 sestal 27-krat, izvedel je 47 javnih zaslišanj in pridobil ustne dokaze 64 prič. Zaprosil je tudi za pisne dokaze, tako javne kot zaupne, in jih analiziral, organiziral je dve misiji za ugotavljanje dejstev ter naročil več študij in poročil.

13. julija 2016 je odbor sprejel vmesno, 28. februarja 2017 pa končno poročilo.

Koordinatorji odbora so se sestali 13-krat, njihovi sklepi pa so dostopni na naslednjem spletnem mestu:

http://www.europarl.europa.eu/committees/sl/emis/publications.html?tab=Coordinators

C.2.  Dejavnosti

Javna zaslišanja strokovnjakov in prič

Seznam zaslišanj odbora v kronološkem vrstnem redu se nahaja spodaj.

Odbor je v okviru priprave na zaslišanje vsakega povabljenega strokovnjaka ali pričo zaprosil, da odgovori na seznam pisnih vprašanj, po potrebi pa je po zaslišanju predložil dodatna vprašanja. Pisni odgovori in dobesedni zapisi vseh zaslišanj so na voljo na naslednjem spletnem mestu:

http://www.europarl.europa.eu/committees/sl/emis/publications.html?tab=Evidence

Bibliografska opomba: sklici v glavnem besedilu se nanašajo tako na pisne kot ustne dokaze, zbrane med enim zaslišanjem.

19. april 2016

 

[JRC]

Delilah Al Khudhairy, direktorica, in

Alois Krasenbrink, vodja enote za trajnostni promet,

Skupno raziskovalno središče (JRC), Evropska komisija

 

[ICCT]

Vicente Franco, višji raziskovalec,

Mednarodni svet za čisti prevoz (ICCT)

 

28. april 2016

 

[AECC]

Dirk Bosteels, izvršni direktor,

Združenje za uravnavanje emisij s katalizatorji (AECC)

 

[Lambrecht]

Udo Lambrecht, vodja oddelka za promet in okolje,

Inštitut za energetske in okoljske raziskave

 

24. maj 2016

 

[TNO]

Richard Smokers, glavni svetovalec, in

Rob Cuelenaere, višji svetovalec, področje trajnostnega prometa in logistike,

Nizozemska organizacija za aplikativne naravoslovne raziskave (TNO)

 

[EEA]

Paul McAleavey, vodja programa za zrak in podnebne spremembe, in

Martin Adams, vodja skupine za onesnaženost zraka, promet in hrup,

Evropska agencija za okolje (EEA)

 

16. junij 2016

 

[DUH]

Dorothee Saar, vodja skupine za promet in kakovost zraka,

Deutsche Umwelthilfe (DUH)

 

[CEO]

Pascoe Sabido in

Olivier Hoedeman,

Evropski observatorij za podjetja (CEO)

 

[Borgeest]

Kai Borgeest,

profesor, Univerza za uporabne znanosti Aschaffenburg

 

[Lange]

Daniel Lange, izvršni direktor,

Faster IT, inženir IKT iz avtomobilske industrije

 

20. junij 2016

 

[EA]

Nick Molden, izvršni direktor,

Emissions Analytics (EA)

 

[ADAC]

Christoph Gauss, vodja laboratorija za preskušanje in emisije vozil,

nemško avtomobilistično združenje ADAC

 

21. junij 2016

 

[COM]

Predstavniki Evropske komisije pri strokovni skupini homologacijskih organov in pri tehničnem odboru za motorna vozila:

 

 

Reinhard Schulte-Braucks,

nekdanji vodja enote za avtomobilski sektor, GD za notranji trg, industrijo, podjetništvo ter mala in srednja podjetja – do decembra 2007,

Evropska komisija

 

 

Philippe Jean,

nekdanji vodja enote za avtomobilski sektor, GD za notranji trg, industrijo, podjetništvo ter mala in srednja podjetja – od januarja 2008 do maja 2015, Evropska komisija

 

 

Joanna Szychowska,

vodja enote za avtomobilski sektor, GD za notranji trg, industrijo, podjetništvo ter mala in srednja podjetja – od junija 2015,

Evropska komisija

 

 

Gwenole Cozigou,

direktor za industrijsko politiko in ekonomsko analizo,

GD za notranji trg, industrijo, podjetništvo ter mala in srednja podjetja – od junija 2015, Evropska komisija

 

4. julij 2016

 

[T&E]

Jos Dings, izvršni direktor,

Evropska federacija za promet in okolje (T&E)

 

13. julij 2016

 

[Renault]

Gaspar Gascon Abellan, izvršni podpredsednik inženiringa,

skupina Renault

 

[VW]

Dr. Ulrich Eichhorn, vodja tehnologije,

skupina Volkswagen

 

[ACEA]

Paul Greening, direktor oddelka za emisije in goriva,

Evropsko združenje proizvajalcev avtomobilov (ACEA)

 

[Mitsubishi]

Mitsuhiko Yamashita, izvršni podpredsednik,

Toru Hashimoto, višji izvršni direktor, in

Motoyuki Kamiya, generalni direktor za regulativne zadeve,

družba Mitsubishi Motors

 

14. julij 2016

 

[Dimas]

Stavros Dimas, komisar za okolje od leta 2004 do 2010

 

30. avgust 2016

 

[Verheugen]

Günther Verheugen, komisar za podjetništvo in industrijo od leta 2004 do 2010

 

[Faurecia]

Peter Lakin, podpredsednik za prodajo, programe in trženje,

Faurecia Emissions Control Technologies

 

5. september 2016

 

[Potočnik]

Janez Potočnik, komisar za okolje od leta 2010 do 2014

 

[Tajani]

Antonio Tajani, komisar za industrijo in podjetništvo od leta 2010 do 2014

 

12. september 2016

 

[Bieńkowska]

Elżbieta Bieńkowska, komisarka za notranji trg, industrijo, podjetništvo ter mala in srednja podjetja

 

[Vella]

Karmenu Vella, komisar za okolje, pomorske zadeve in ribištvo

 

15. september 2016

 

[Bosch]

Dr. Peter Biesenbach, vodja oddelka za zunanje zadeve ter vladne in politične odnose, in

Dr. Michael Krüger, višji podpredsednik oddelka za inženiring dizelskih sistemov,

Robert Bosch GmbH

 

26. september 2016

 

[EPA]

Christopher Grundler, direktor urada za promet in kakovost zraka,

Agencija ZDA za varstvo okolja (EPA)

 

10. oktober 2016

 

[MIT]

Dr. Antonio Erario, vodja oddelka, mednarodne regulativne zadeve, sektor za promet,

italijansko ministrstvo za infrastrukturo in promet

 

[Millbrook]

Alex Burns, izvršni direktor,

skupina Millbrook, Združeno kraljestvo

 

11. oktober 2016

 

[KBA]

Ekhard Zinke, predsednik,

Kraftfahrt Bundesamt (KBA), Nemčija

 

[TÜV]

Leif-Erik Schulte, vodja tehnične službe,

TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, Nemčija

 

[SNCH]

Claude Liesch, direktor,

Nacionalno združenje za certificiranje in homologacijo (SNCH), Luksemburg

 

[UTAC]

Laurent Benoit, izvršni direktor, in

Béatrice Lopez de Rodas, direktorica,

UTAC CERAM, Francija

 

[RDW]

André Rijnders, višji inženir za emisije in goriva,

tehnološki in informacijski center za avtomobilske emisije in goriva (RDW), Nizozemska

 

17. oktober 2016

 

[FCA]

Harald Wester, tehnični direktor,

Fiat Chrysler Automobiles

 

20. oktober 2016

 

[Dobrindt]

Alexander Dobrindt,

nemški zvezni minister za promet in digitalno infrastrukturo

 

[Lies]

Olaf Lies,

minister nemške dežele Spodnje Saške za gospodarstvo, delo in promet

 

8. november 2016

 

[Zourek]

Heinz Zourek,

generalni direktor GD za za podjetništvo in industrijo od novembra 2005 do januarja 2012, Evropska komisija

 

 

Carlo Pettinelli,

direktor, GD za notranji trg, industrijo, podjetništvo ter mala in srednja podjetja, Evropska komisija

 

[Delbeke]

Jos Delbeke,

generalni direktor GD za podnebno politiko, Evropska komisija

 

14. november 2016

 

[Calleja]

Daniel Calleja Crespo,

generalni direktor GD za notranji trg, industrijo, podjetništvo ter mala in srednja podjetja od septembra 2012 do avgusta 2015, Evropska komisija

 

[Falkenberg]

Karl Falkenberg,

generalni direktor GD za okolje od leta 2009 do 2015, Evropska komisija

 

24. november 2016

 

[Royal]

Ségolène Royal,

francoska ministrica za okolje, energijo in morje

 

28. november 2016

 

[Auken]

Ida Auken,

nekdanja danska ministrica za okolje

 

1. december 2016

 

[JRC]

Vladimir Šucha, generalni direktor,

Skupno raziskovalno središče (JRC), Evropska komisija

 

 

Giovanni De Santi, direktor,

Skupno raziskovalno središče (JRC), Evropska komisija

 

12. januar 2017

[Nencini]

Riccardo Nencini,

namestnik italijanskega ministra za infrastrukturo in promet

 

[Stromček]

Viktor Stromček,

državni sekretar na slovaškem ministrstvu za promet, gradbeništvo in regionalni razvoj

 

24. januar 2017

 

 

 

[Audi]

Florian Heuberger, vodja tehnične službe, in

Mr Oliver Hoffmann, vodja razvoja pogonskega sistema

Audi AG

 

Izmenjava mnenj

7. april 2016

 

[Izmenjava mnenj s Komisijo]

Izmenjava mnenj s predstavniki Evropske komisije:

 

 

Antti Peltomäki, namestnik generalnega direktorja GD za notranji trg, industrijo, podjetništvo ter mala in srednja podjetja,

Evropska komisija

 

 

Daniel Calleja Crespo, generalni direktor za okolje,

Evropska komisija

 

 

Artur Runge-Metzger, direktor direktorata C – podnebna strategija, upravljanje in emisije v sektorjih zunaj sistema trgovanja z emisijami, GD za podnebno politiko,

Evropska komisija

 

7. november 2016

 

[ENVI/EMIS]

Izmenjava mnenj s komisijo o tretjem in četrtem svežnju predpisov RDE in smernicah o odklopnih napravah v organizaciji Odbora za okolje, javno zdravje in varnost hrane

 

5. december 2016

 

[Nacionalni parlamenti]

Izmenjava mnenj s predstavniki nemškega, francoskega, belgijskega in britanskega parlamenta o parlamentarnih preiskavah merjenja emisij v avtomobilskem sektorju

 

 

Herbert Behrens, predsednik petega preiskovalnega odbora,

nemški zvezni parlament, Nemčija

 

 

Delphine Batho, poročevalka parlamentarne misije o francoskih avtomobilskih dobaviteljih z davčnega in industrijskega vidika ter z vidika energije iz trajnostnih virov, poslanka francoske državne skupščine

 

 

Kattrin Jadin, predsednica posebnega odbora za zadevo „Dieselgate“, poslanka belgijske poslanske zbornice

 

 

Iain Stewart, član odbora za promet, spodnji dom parlamenta Združenega kraljestva

 

9. februar 2017

 

[Izmenjava mnenj z Elżbieto Bieńkowsko]

Izmenjava mnenj s komisarko za notranji trg, industrijo, podjetništvo ter mala in srednja podjetja Elżbieto Bieńkowsko

Pisni vprašalniki

Pisni odgovori na vprašalnike so zbrani na naslednjem spletnem mestu:

http://www.europarl.europa.eu/committees/sl/emis/publications.html?tab=Evidence

[vprašalnik: države članice]

Vprašalnik za homologacijske organe, organe za nadzor trga in pristojna ministrstva v državah članicah

 

[vprašalnik: proizvajalci originalne opreme]

Vprašalnik za proizvajalce motornih vozil

 

[vprašalnik: dobavitelji]

Vprašalnik za dobavitelje v avtomobilski industriji

 

[vprašalnik: EIB]

Vprašalnik za Evropsko investicijsko banko

 

[Opel]

Vprašalnik za Adam Opel AG

[Domke]

Vprašalnik za Felixa Domkeja

Zahteva za dokumente

 

Dokumenti, ki jih je odbor od leta 2005 dalje v zvezi s svojim delom zaprosil pri Komisiji (seznami članov, celotni zapisniki, delovni dokumenti, poročila, posnetki, pravni ali tehnični nasveti) in ki so povezani z delom:

 

[TCMV]

tehničnega odbora za motorna vozila (TCMV);

[RDE-LDV]

delovne skupine za emisije lahkih motornih vozil pri dejanski vožnji (RDE-LDV);

 

[TAAEG]

strokovne skupine homologacijskih organov (TAAEG);

 

[CARS21]

skupine na visoki ravni CARS 21 o konkurenčnosti in trajnostni rasti avtomobilske industrije v Evropski uniji.

[CIRCA]

Dokumenti, ki jih je odbor zaprosil pri Komisiji o uradni in neuradni korespondenci od januarja 2005 dalje v zvezi z nastajanjem emisij in zakonodajo o homologaciji, preskusnim postopkom za emisije pri dejanski vožnji (RDE), preseganju emisije NOx in kakovostjo zraka med:

 

Komisijo in proizvajalci motornih vozil, vključno z Evropskim združenjem proizvajalcev avtomobilov (ACEA);

Komisijo in državami članicami (vključno s podatki o nacionalnih preiskavah);

 

relevantnimi generalnimi direktorati Komisije, vključno s komunikacijo med komisarji in njihovimi kabineti.

 

 

Relevantne organizacijske sheme Skupnega raziskovalnega središča, GD za podjetništvo in industrijo/za notranji trg, industrijo, podjetništvo ter mala in srednja podjetja, GD za okolje in GD za podnebno politiko od leta 2005 dalje.

 

[Dokumenti držav članic]

Dokumenti, ki jih je odbor zaprosil pri državah članicah s podrobnim opisom metodologije preskušanja in popolnimi rezultati preskusov za posamična vozila, ki so bila predmet nacionalnih preiskav merjenja emisij, izvedenih v Nemčiji, Franciji, Italiji in Združenem kraljestvu.

 

[Poročevalec]

Pisno stališče nekdanjega poročevalca Evropskega parlamenta za zakonodajo o emisijah Bernda Langeja.

 

Misije za ugotavljanje dejstev

Podrobna poročila o dveh misijah za ugotavljanje dejstev in o obiskanih predstavitvah na misijah so na voljo na naslednjem spletnem mestu:

http://www.europarl.europa.eu/committees/sl/emis/events-missions.html

[Misija JRC]

Misija v Inštitut za energetiko in promet (JRC–IET) in Laboratorij za emisije vozil (VELA) Skupnega raziskovalnega središča v Ispri v Italiji (18. in 19. julija 2016)

 

Glavni namen misije je bil seznaniti se s preskusi, ki jih izvaja Skupno raziskovalno središče, in s sodelovanjem središča pri razvoju zakonodaje na področju homologacije in merjenja emisij. Sodelovalo je 12 poslancev.

 

[Misija Luksemburg]

Misija v Luksemburg, Francijo in Nemčijo (21. in 22. septembra 2016)

 

Glavni cilj misije je bilo srečanje z luksemburškim homologacijskim organom. Na programu misije je bil tudi obisk proizvajalca katalizatorjev Umicore v Florangeu v Franciji in podružnice podjetja TÜV Rheinland v Lambsheimu v Nemčiji, ki opravlja preskuse. Sodelovalo je pet poslancev.

 

Podporne raziskave in pravna mnenja

Študije in poročila, ki jih je naročil odbor, so na voljo na naslednjem spletnem mestu:

http://www.europarl.europa.eu/committees/sl/emis/publications.html?tab=Supporting%20research

[študija EU]

Študija tematskega sektorja o pravnih obvezah v zvezi z merjenjem emisij v avtomobilskem sektorju EU

 

Günther Lichtblau, vodja enote za področje prometa in hrupa, in Gudrun Stranner z avstrijske agencije za okolje sta 4. julija 2016 predstavila študijo odboru.

 

[študija ZDA]

Primerjalna študija tematskega sektorja o razlikah med zakonodajo o emisijah v EU in ZDA

 

Martin Nesbit z Inštituta za evropsko okoljsko politiko je 5. decembra 2016 predstavil študijo odboru.

 

[EPRS]

Poročilo GD EPRS o potekajočih znanih sodnih postopkih, povezanih s področjem pristojnosti odbora EMIS

 

Prilagojena analiza GD EPRS o pravicah potrošnikov v EU v primerjavi z ZDA

 

[Pravna služba]

Mnenje pravne službe Evropskega parlamenta v zvezi s povabilom oseb, ki bi lahko bile udeležene v sodnih postopkih kot priče

 

Dopis pravne službe Evropskega parlamenta o razlagi pojmov kršitve in nepravilnosti

Poziv k predložitvi dokazov

Odbor EMIS je na svojem spletnem mestu objavil poziv za predložitev dokazov z namenskim elektronskim naslovom (emis-evidence@ep.europa.eu), na katerega se lahko odboru pošljejo informacije, ki bi lahko bile pomembne za njegovo delo.


PRILOGA D: ČASOVNI PREGLED

V tej prilogi je predstavljen časovni pregled dogodkov, ki so se zgodili pred ustanovitvijo preiskovalnega odbora in so povezani z njegovim mandatom.

1970

Uvedba laboratorijskega preskusa mestnega voznega cikla za homologacijo (ECE R15), reprezentativnega za vožnjo v mestnih središčih z največjo hitrostjo 50 km/h.

1990

Direktiva EGS 90/C81/01: uvedba preskusa zunajmestnega voznega cikla (EUCD).

1995

Podjetje General Motors pristane na poravnavo v zvezi z obtožbami ameriške vlade, da je od leta 1991 v 470 000 avtomobilov Cadillac namestilo odklopne naprave, zaradi česar so emisije CO do trikrat presegle zakonsko omejitev, in porabi približno 45 milijonov USD za globe, odpoklice, naknadno opremljanje in projekte za izravnavo.

1996

Sporazum med Evropsko komisijo in proizvajalci avtomobilov: strategija za zmanjšanje emisij CO2 iz novih osebnih avtomobilov, ki jo sprejmeta Komisija in proizvajalci avtomobilov: industrija se zaveže, da bo v naslednjem desetletju pri novih osebnih avtomobilih zmanjšala izpuste CO2 za 25 %.

1997

Zadnja posodobitev novega evropskega voznega cikla (NEDC): preskus se začne ob zagonu motorja. Štiri faze mestnega voznega cikla, ki jim sledi ena faza zunajmestnega voznega cikla.

1998

22. oktober  Ministrstvo ZDA za pravosodje in Agencija ZDA za varstvo okolja sedmim večjim proizvajalcem izrečeta kazen v višini 83,4 milijona USD zaradi namestitve nezakonitih odklopnih naprav v 1,3 milijona dizelskih motorjev težkih gospodarskih vozil. Ti motorji izpuščajo količine emisij NOx, ki so do trikrat višje od zakonite omejitve.

1999

Sprejeti so novi ameriški predpisi 2. stopnje (Tier 2), ki nadomestijo predpise 1. stopnje (Tier 1). Mejna vrednost NOx se zmanjša z 1,0 g/mi do 0,07 g/mi.

2000-2005

Skupno raziskovalno središče določi omejitev števila delcev, da bi v sodelovanju s programom za merjenje delcev Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UNECE PMP) in držav članic uvedli obvezno uporabo filtrov za trdne delce pri dizelskih motorjih (standard Euro 5 za lahka motorna vozila). Težka gospodarska vozila: Skupno raziskovalno središče vodi pilotni program prenosnega sistema za merjenje emisij s ciljem razviti preskusni postopek skladnosti vozil v prometu na podlagi meritev na cesti.

2001

4. maj  Sporočilo Komisije o programu Čist zrak za Evropo (CAFE): razvoj tematske strategije za kakovost zraka.

2004

Študija o izvedljivosti prenosnega sistema za merjenje emisij za težka gospodarska vozila: Skupno raziskovalno središče začne preskuse težkih gospodarskih vozil na cesti s prenosnim sistemom za merjenje emisij.

2005

Februar  Ustanovitev prve skupine na visoki ravni CARS 21;

Avgust   Skupno raziskovalno središče in GD za okolje podpišeta upravni dogovor za začetek preučevanja uporabe prenosnih sistemov za merjenje emisij za spremljanje emisij iz lahkih motornih vozil. Skupno raziskovalno središče začne preučevati uporabo prenosnih sistemov za merjenje emisij za spremljanje emisij iz lahkih motornih vozil.

2006

September  Evropska federacija za promet in okolje (Transport & Environment) objavi stališče z naslovom Euro 5 and 6 emissions standards for cars and vans (Emisijski standardi Euro 5 in Euro 6 za avtomobile in dostavna vozila).

2007

Marec  Skupno raziskovalno središče začne preskuse lahkih motornih vozil na cesti s prenosnim sistemom za merjenje emisij (EURO 3/4).

7. februar  Komisija objavi stališče o končnem poročilu skupine na visoki ravni CARS 21 (COM/2007/0022).

20. junij  Sprejetje Uredbe (EU) št. 715/2007 o homologaciji motornih vozil glede na emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6) in o dostopu do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil.

5. september  Sprejetje Direktive 2007/46/ES o vzpostavitvi okvira za odobritev motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila (okvirna direktiva).

24. oktober  Sprejetje resolucije Evropskega parlamenta o strategiji Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz osebnih vozil in lahkih gospodarskih vozil (2007/2119(INI)).

November  Svetovni forum za usklajevanje predpisov o vozilih (WP.29) se odloči ustanoviti neformalno skupino v okviru svoje delovne skupine za področje onesnaževanja in energije, ki bi v naslednjih dveh letih pripravila časovni načrt za razvoj globalno usklajenega preskusnega postopka za lahka vozila.

December  GD za podjetništvo in industrijo in Skupno raziskovalno središče podpišeta upravni dogovor, ki vključuje nadaljnji razvoj preskusov s prenosnim sistemom za merjenje emisij pri dejanski vožnji za lahka motorna vozila.

2008

15. januar  Sprejetje resolucije Evropskega parlamenta o CARS 21.

21. maj  Sprejetje Direktive 2008/50/ES Evropskega parlamenta in Sveta o kakovosti zunanjega zraka in čistejšem zraku za Evropo (nova direktiva o kakovosti zraka).

4. junij  Prvo plenarno srečanje za globalno usklajeni preskusni postopek za lahka vozila.

18. julij  Sprejetje Uredbe Komisije (ES) št. 692/2008 o izvajanju in spremembi Uredbe (ES) št. 715/2007, zlasti členov 4(4), 5(3) in 8.

9. september  Ustanovitev delovne skupine za globalno usklajeni preskusni postopek za lahka vozila na ravni EU (EU–WLTP) za pripravo enotne zbirke podatkov v okviru tega postopka, s katero bi EU prispevala k zbirki podatkov za globalno usklajeni preskusni cikel.

22. september  GD za okolje pošlje dopis GD za podjetništvo in industrijo v zvezi z uporabo prenosnih sistemov za merjenje emisij (PEMS) pri preverjanju emisij v realnih okoliščinah.

2009

2. januar  Rok, do katerega morajo države članice Komisijo obvestiti o svojih predpisih o kaznih za proizvajalce, ki kršijo določbe Uredbe (EU) št. 715/2007 (člen 13(1) uredbe).

3. januar  Začetek uporabe Uredbe (EU) št. 715/2007.

29. april  Rok, do katerega morajo države članice določiti kazni za kršitve določb Direktive 2007/46/ES (člen 46).

18. junij  Sprejetje Uredbe (ES) št. 595/2009 o homologaciji motornih vozil in motorjev glede na emisije iz težkih vozil (Euro VI) in o dostopu do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil.

December  DG za podjetništvo in industrijo in Skupno raziskovalno središče podpišeta upravni sporazum o preskusih za vozila standarda Euro 5.

2010

7. februar   Začetek javnega posvetovanja o razvoju novega preskusnega postopka, s kateri bi bolje merili emisije pri dejanski vožnji, in o reviziji Direktive št. 2007/46.

12. april   Prvo srečanje strokovne skupine homologacijskih organov Evropske komisije (TAAEG).

September  Prva interna razprava Komisije (Skupno raziskovalno središče, GD za okolje, GD za podjetništvo in industrijo) o rezultatih preskusov emisij iz lahkih motornih vozil na cesti, ki jih je opravilo Skupno raziskovalno središče.

September  GD za podjetništvo in industrijo predstavi časovni načrt za oceno učinka okvirne direktive 2007/46/ES o homologaciji in ustanovi se usmerjevalna skupina.

14. oktober  Ustanovitev druge skupine na visoki ravni CARS 21.

20. november   GD za okolje pošlje dopis GD za podjetništvo in industrijo v zvezi s časovnim načrtom za razvoj novega preskusnega cikla in tržnim nadzorom.

23. november  Skupno raziskovalno središče predstavi rezultate preskusov emisij iz lahkih motornih vozil na cesti v okviru delavnice, ki jo organizirata GD za podjetništvo in industrijo in GD za okolje in ki je odprta za deležnike.

7. december  GD za podjetništvo in industrijo začne javno posvetovanje s ciljem preveriti, ali bi s petimi področji, na katerih bi po mnenju služb Komisije lahko izboljšali izvrševanje zakonodaje o EU-homologaciji za motorna vozila, zagotovili ustrezno področje uporabe in usmerjenost za pregled okvirne direktive.

2011

JanuarSkupno raziskovalno središče objavi poročilo Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS) (Analiza emisij lahkih motornih vozil, izmerjenih na cesti s prenosnimi sistemi za merjenje emisij (PEMS)).

Od januarja do julija  Pod pristojnostjo GD za podjetništvo in industrijo je opravljena naknadna ocenjevalna študija o okvirni direktivi 2007/46/ES.

31. januar  Prvi sestanek delovne skupine za emisije lahkih motornih vozil pri dejanski vožnji (RDE-LDV), ki jo je ustanovil GD za podjetništvo in industrijo.

10. februar  Srečanje predstavnikov ministrstva Nemčije za promet in organizacije Deutsche Umwelthilfe v zvezi z emisijami NOx.

22. marec   Komisar za okolje Janez Potočnik na konferenci v Evropskem parlamentu o kakovosti zraka v evropskih mestih nastopi z govorom o stanju glede razvoja realističnih preskusnih ciklov za izboljšanje zakonodaje o kakovosti zunanjega zraka.

Marec  Delovna skupina za emisije lahkih motornih vozil pri dejanski vožnji razpravlja o svojem mandatu, določitvi in pregledu možnih postopkov (fiksni cikel, naključni cikel, prenosni sistem za merjenje emisij) ter merilih za oceno postopkov.

Maj  Tretji sestanek delovne skupine za emisije lahkih motornih vozil pri dejanski vožnji: Skupno raziskovalno središče predstavi delovni in časovni načrt, deležniki predstavijo prispevek o možnih postopkih preskušanja.

19. julij  Organizacija Deutsche Umwelthilfe predstavi rezultate preskusov, ki jih na vozilih BMW 116i opravi nemško avtomobilistično združenje ADAC in ki pokažejo visoke vrednosti emisij NOx pri spremenjenem preskusnem ciklu.

20. oktober  Šesti sestanek delovne skupine za emisije lahkih motornih vozil pri dejanski vožnji: Evropsko združenje proizvajalcev avtomobilov (ACEA) in Nizozemska organizacija za uporabne naravoslovne raziskave (TNO) predstavita začetne rezultate preskusov emisij za dizelska vozila.

10. november  Evropska agencija za okolje v odboru TRANS predstavi poročilo o prometu in okolju.

2. december  Objava vmesnega poročila skupine na visoki ravni CARS 21.

2012

1. marec  Osmi sestanek delovne skupine za emisije lahkih motornih vozil pri dejanski vožnji: Skupno raziskovalno središče predstavi začetne preskuse z naključnimi cikli in matrico za oceno možnih preskusnih postopkov.

8. marec  Komisar Tajani predlaga moratorij, da bi zmanjšali nepotrebne predpise in birokracijo za avtomobilsko industrijo; Komisija predloga ne upošteva.

13. april  Deveti sestanek delovne skupine za emisije lahkih motornih vozil pri dejanski vožnji: Skupno raziskovalno središče predstavi osnutek dokumenta o mejnih pogojih, pregled prispevkov deležnikov k oceni dveh možnih postopkov in rezultate zaporednih preskusov vozil s naključnimi cikli in prenosnim sistemom za merjenje emisij.

24. maj  Deseti sestanek delovne skupine za emisije lahkih motornih vozil pri dejanski vožnji: GD za podjetništvo in industrijo predstavi pristope za izvajanje dodatnega preskusnega postopka za emisije lahkih motornih vozil pri dejanski vožnji.

25. maj   DG za podjetništvo in industrijo državam članicam in službam Komisije pošlje elektronsko sporočilo o sklepih sestanka delovne skupine za emisije lahkih motornih vozil pri dejanski vožnji 24. maja 2012.

6. junij  Delovna skupina v okviru skupine na visoki ravni CARS 21 predstavi končno poročilo.

28. junij  Enajsti sestanek delovne skupine za emisije lahkih motornih vozil pri dejanski vožnji: Skupno raziskovalno središče poroča o končni oceni in revizijah delovnega načrta; dosežen je dogovor o delu do konca leta 2013.

6. junij    Zadnji sestanek delovne skupine CARS 21.

25. julij  Dopis komisarja Tajanija državam članicam o vzpostavitvi uspešnega in učinkovitega sistema tržnega nadzora v avtomobilskem sektorju.

8. november  Sprejetje sporočila Komisije COM(2012)0636: „CARS 2020: Akcijski načrt za konkurenčno in trajnostno avtomobilsko industrijo v Evropi“.

10./11. december   Svet za konkurenčnost podpre priporočila iz sporočila CARS 2020.

12. december   Evropsko združenje proizvajalcev avtomobilov pošlje dopis GD za podjetništvo in industrijo v zvezi s prenehanjem vseh dejavnosti naključnega preskusnega cikla.

2013

14. januar  Danska ministrica Ida Auken pošlje dopis komisarjema Potočniku in Tajaniju o možnostih za doseganje mejnih vrednosti dušikovega dioksida (NO2) v okviru direktive o kakovosti zunanjega zraka.

4. februar  Skupno raziskovalno središče na sestanku delovne skupine za emisije lahkih motornih vozil pri dejanski vožnji napove objavo poročila A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures (Dodatni preskusni postopek za emisije lahkih motornih vozil: ocena tehnične izvedljivosti možnih postopkov), v katerem povzema ugotovitve primerjalne ocene naključnih ciklov in preskusov emisij s prenosnim sistemom za merjenje emisij na cestah.

12. februar  Dopis komisarja Potočnika komisarju Tajaniju v zvezi s pomisleki zaradi neustreznosti veljavnih preskusov za merjenje emisij NOx iz vozil.

Marec  GD za podjetništvo in industrijo objavi rezultate ocene regulativnega okvira za homologacijo motornih vozil.

12. marec  Pisni odgovor komisarjev Potočnika in Tajanija danski ministrici Idi Auken v zvezi z zmanjšanjem emisij NOx pri dejanski vožnji in pripravo novega preskusnega postopka za emisije pri dejanski vožnji.

26. marec  Odgovor komisarja Tajanija komisarju Potočniku v zvezi z zasnovo in razvojem preskusnega postopka za emisije pri dejanski vožnji.

April  Prvi sestanek delovne skupine za prenosno merjenje števila delcev (PN–PEMS).

Maj  Evropski ekonomsko-socialni odbor da pozitivno mnenje o sporočilu CARS 2020.

1. oktober   Prvi sestanek projektne skupine za razvoj metode vrednotenja podatkov o emisijah pri dejanski vožnji.

7. oktober  Odbor regij da pozitivno mnenje o sporočilu CARS 2020.

Oktober – december  Skupno raziskovalno središče prvič oceni delovanje prenosnega sistema za merjenje števila delcev in ugotovi, da je merjenje števila delcev v emisijah na cesti tehnično izvedljivo.

5. december  Nizozemska organizacija za uporabne naravoslovne raziskave objavi poročilo Investigations and real world emission performance of Euro 6 light-duty vehicles (Preiskave in emisijske vrednosti v realnih okoliščinah za lahka motorna vozila standarda Euro 6).

10. december  Sprejetje resolucije Evropskega parlamenta o CARS 20: za konkurenčno in trajnostno avtomobilsko industrijo v Evropi (2013/2062(INI)).

2014

14. januar  Sprejetje zakonodajne resolucije Evropskega parlamenta o predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (EU) št. 510/2011 zaradi opredelitve načinov za doseganje cilja za leto 2020 glede zmanjšanja emisij CO2 iz novih lahkih gospodarskih vozil (COM(2012)0394 – C7–0185/2012 – 2012/0191 (COD)).

12. marec  Sprejetje faze 1a globalno usklajenega preskusnega postopka za lahka vozila.

28. marec  Mnenje odbora Komisije za oceno učinka o pregledu Direktive št. 2007/46.

31. marec  Mednarodni svet za čisti prevoz v delovni skupini za emisije lahkih motornih vozil pri dejanski vožnji v Bruslju predstavi začetne rezultate študije.

1. april  Komisija državam članicam in Tehničnemu odboru za motorna vozila predstavi svojo vizijo strukture svežnja o emisijah pri dejanski vožnji.

15. maj  Študija, ki jo izvede center za alternativna goriva, motorje in emisije na Univerzi Zahodne Virginie za Mednarodni svet za čisti prevoz (ICCT), pokaže, da emisije dušikovih oksidov (NOx)iz dveh preskušenih lahkih motornih vozil Volkswagen z dizelskim motorjem do 35-krat presegajo standarde Agencije ZDA za varstvo okolja.

Maj  Agencija ZDA za varstvo okolja in kalifornijski odbor za zaščito zraka (CARB) začneta preiskavo o morebitnih kršitvah zakona o čistem zraku (Clean Air Act) zaradi uporabe odklopnih naprav pri podjetju Volkswagen.

12.–13. junij   Prvi sestanek redakcijskega odbora delovne skupine za emisije lahkih motornih vozil pri dejanski vožnji o pripravi tehničnih zahtev za opremo prenosnega sistema za merjenje emisij.

September  Začetek uvajanja tehnologij za odstranjevanje NOx za lahka motorna vozila.

November–december  Komisija konča prvega od štirih regulativnih aktov, ki sestavljajo preskusni postopek za emisije pri dejanski vožnji. Prvi regulativni akt določa preskusni postopek za emisije NOx pri dejanski vožnji. Drugi akt določa mejne pogoje za preskusni postopek za emisije pri dejanski vožnji. Tretji akt v preskusni postopek za emisije pri dejanski vožnji vključi merjenje števila delcev in hladni zagon. Četrti akt ureja skladnost v prometu.

  Skupno raziskovalno središče opravi drugi poskusni projekt prenosnega merjenja števila delcev in ugotovi, da so tako kondenzacijski števci delcev kot instrumenti za elektriziranje delcev (diffusion charging) tehnično izvedljivi.

11. oktober  Mednarodni svet za čisti prevoz objavi študijo o izpušnih emisijah sodobnih dizelskih avtomobilov v realnih okoliščinah.

15. oktober  42. sestanek Tehničnega odbora za motorna vozila: službe Komisije predstavijo stanje glede priprave predloga o emisijah pri dejanski vožnji, države članice v Tehničnem odboru za motorna vozila pa soglašajo, da bi bilo treba preskus uvesti v dveh korakih.

4. november  Mednarodni svet za čisti prevoz predstavi poročilo o emisijah NOx iz dizelskih vozil pri dejanski vožnji.

19. november  Dopis generalnega direktorja GD za okolje Falkenberga generalnemu direktorju GD za podjetništvo in industrijo Calleji Crespo v zvezi z uporabo tehnologij za zmanjševanje emisij. Priloga k temu dopisu je bila posredovana GD za podjetništvo in industrijo šele septembra 2015.

December  Podjetje Volkswagen trdi, da je ugotovilo vzroke za višje emisije, in v ZDA začne prostovoljni odpoklic nekaterih vozil letnikov 2014 in 2015, opremljenih s štirivaljnimi motorji tipa 1.8T in 2.0T (skoraj 500 000 vozil).

19. december  Pisni odgovor generalnega direktorja GD za podjetništvo Calleja Crespa generalnemu direktorju GD za okolje Falkenbergu.

2015

24. marec  Tehnični odbor za motorna vozila odloži glasovanje o prvem regulativnem aktu o emisijah pri dejanski vožnji, saj za to ne bi bila dosežena kvalificirana večina držav članic.

Maj   Kalifornijski odbor za zaščito zraka po odpoklicu opravi nov sklop preskusov z nezadovoljivimi rezultati ter o tem obvesti podjetje Volkswagen Agencijo ZDA za varstvo okolja. Temu sledi več strokovnih sestankov med podjetjem Volkswagen in pristojnimi organi.

18. maj   Nizozemska organizacija za uporabne naravoslovne raziskave objavi poročilo Detailed investigations and real-world emission performance of Euro 6 diesel passenger cars (Podrobne preiskave in emisijske vrednosti v realnih okoliščinah za osebna vozila standarda Euro 6 z dizelskim motorjem).

19. maj  Tehnični odbor za motorna vozila odobri prvi regulativni akt o emisijah pri dejanski vožnji.

10. junij  Sprejetje faze 1b globalno usklajenega preskusnega postopka za lahka vozila.

Julij   Evropska federacija za promet in okolje objavi poročilo Realistic real-world driving emissions tests: the last chance for diesel cars? (Realistični preskusi emisij pri dejanski vožnji: zadnja priložnost za dizelske avtomobile?).

September 2015 – januar 2016  Medlaboratorijska primerjava prenosnega merjenja števila delcev, ki jo koordinira Skupno raziskovalno središče.

3. september  Vodstveni uslužbenci podjetja Volkswagen v zasebnem telefonskem pogovoru z Agencijo ZDA za varstvo okolja priznajo, da je v njihovih vozilih nameščena programska oprema odklopnih naprav, s pomočjo katere so emisije NOx v uradnih preskusih manjše, izpolnjevanju standardov agencije pa se je mogoče izogniti.

10. september  49. sestanek Tehničnega odbora za motorna vozila: Komisija predstavi dokument o nadaljnji pripravi zakonodaje in opredelitvi mejnih vrednosti emisij, ki ne smejo biti presežene.

18. september  Agencija ZDA za varstvo okolja izda obvestilo o kršitvi zakona o čistem zraku podjetjem Volkswagen AG, Audi AG in Volkswagen Group of America, Inc., v katerem trdi, da je v modele dizelskih avtomobilov Volkswagen in Audi letnikov 2009–2015 (med njimi 482 000 avtomobilov modela golf, jetta, passat, hrošč in audi A3), opremljenih z dvolitrskim dizelskim motorjem, nameščena nezakonita programska oprema odklopnih naprav.

18. september  Podjetje Volkswagen se zaveže, da bo težave rešilo čim prej in da bo sodelovalo pri preiskavi.

24. september  Nemčija potrdi, da so se Volkswagnova vozila z nameščeno programsko opremo, namenjeno goljufanju pri preskusih emisij, prodajala po vsej Evropi. Britanski lastniki Volkswagnovih avtomobilov pri podjetju množično vlagajo pravne zahtevke in ministrstvo Združenega kraljestva za promet napove, da bo začelo lastno preiskavo o emisijah avtomobilov.

24. september   Manjkajoča priloga k dopisu generalnega direktorja Falkenberga generalnemu direktorju Calleji Crespo z dne 19. novembra 2014 je predložena GD za podjetništvo in industrijo.

25. september  Agencija ZDA za varstvo okolja po razkritju škandala v zvezi s Volkswagnom napove, da bo začela preskuse na cesti za vse nove modele vozil in vozila, ki so že v uporabi, da bi preverila uradno prijavljene vrednosti emisij.

25. september  Volkswagen imenuje Matthiasa Müllerja, dotedanjega predsednika podjetja Porsche AG, za svojega novega izvršnega direktorja.

1. oktober  Skupno raziskovalno središče na sestanku skupine za emisije pri dejanski vožnji predstavi podrobno oceno merilne negotovosti pri prenosnem sistemu za merjenje emisij.

2. oktober  Pristojni organi v Franciji in Italiji sprožijo preiskavo v zvezi s škandalom.

6. oktober  Generalni direktor podjetja Volkswagen Müller napove, da se bo odpoklic problematičnih dizelskih vozil začel januarja 2016 in da bo do konca leta 2016 končano njihovo popravilo.

6. oktober   50. sestanek Tehničnega odbora za motorna vozila: razprava o predlogu Komisije o spremembi Uredbe (ES) št. 692/2008 glede emisij iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 6), s poudarkom na mejnih vrednostih emisij, ki ne smejo biti presežene, in datumih začetka uporabe predpisov za emisije pri dejanski vožnji.

8. oktober  Zaslišanje v pododboru, ki je v Odboru kongresa ZDA za energijo in trgovino pristojen za nadzor in preiskave, z naslovom Obtožbe, da je podjetje Volkswagen goljufalo pri emisijah: začetna vprašanja.

9. oktober  Podjetje Volkswagen Avstralija odpokliče 90 000 avtomobilov. Nemško ministrstvo za promet izjavi, da so pri 3,6 milijona avtomobilov v Evropi potrebne večje spremembe strojne opreme, npr. nove posode za gorivo.

15. oktober  Podjetje Volkswagen napove odpoklic 8,5 milijona dizelskih avtomobilov po vsej Evropi. Direktor podjetja za Združeno kraljestvo izjavi, da avtomobili ne izpuščajo več strupenih emisij dušikovih oksidov, kot je bilo pričakovano.

19. oktober  Sklep Komisije C(2015)6943 o ustanovitvi skupine na visoki ravni o avtomobilski industriji GEAR 2030.

21. oktober  Nemška zvezna dežela Spodnja Saška vloži kazensko ovadbo zoper podjetje Volkswagen.

27. oktober  Evropski parlament sprejme resolucijo (2015/2865 (RSP)) o merjenju emisij v avtomobilskem sektorju, v kateri obsodi „vsakršno goljufijo proizvajalcev avtomobilov“ in zahteva „temeljito preiskavo o vlogi in odgovornosti Komisije in organov držav članic“.

28. oktober  51. sestanek Tehničnega odbora za motorna vozila: dogovor o datumih za dva koraka glede predpisov o emisijah pri dejanski vožnji in faktorjih skladnosti emisij NOx, ki sta 2.1 in 1.0 z odstopanjem 0.5; Tehnični odbor za motorna vozila z glasovanjem odobri drugi regulativni akt o emisijah pri dejanski vožnji.

2. november  Agencija ZDA za varstvo okolja izda drugo obvestilo o kršitvah, v katerem podjetje Volkswagen obtoži, da je razvilo odklopne naprave in jih namestilo tudi v nekatere modele lahkih vozil z dizelskim motorjem letnikov 2014–2016, opremljenih s trilitrskim motorjem, zaradi česar so bile emisije dušikovih oksidov do devetkrat večje od standarda agencije.

3. november  Podjetje Volkswagen prizna, da je za 800 000 avtomobilov prijavilo nižje vrednosti ogljikovega dioksida in za reševanje problema rezervira 2 milijarde EUR. (9. decembra je ta številka popravljena na 36 000.)

6. november  Podjetje Volkswagen po priznanju o prijavi nižjih vrednosti emisij ogljikovega dioksida izjavi, da bo plačalo razliko za dodatne davke, naložene voznikom.

11. november  Nemški regulatorji avtomobilov razširijo preiskavo o domnevnem izkrivljanju vrednosti emisij dizelskih vozil na več kot 50 modelov različnih znamk, kot so BMW, Mercedes, Ford, Volvo, Nissan in Jaguar Land Rover.

19. november  Podjetje Volkswagen na sestanku z Agencijo ZDA za varstvo okolja prizna, da so bile naprave za goljufanje pri emisijah nameščene tudi v trilitrske dizelske motorje modelov letnikov 2009–2016, kar je vključevalo približno 85 000 dodatnih vozil v ZDA.

20. november  Podjetje Volkswagen po ugotovljenih kršitvah v zvezi z nezakonitimi odklopnimi napravami v svojih modelih z dvolitrskim dizelskim motorjem Kalifornijskemu odboru za zaščito zraka predloži načrt odpoklica.

23. november  Podjetje Volkswagen se usmeri k drugemu vprašanju v zvezi z odklopnimi napravami in prizna, da so se odklopne naprave uporabljale tudi v trilitrskih motorjih avtomobilov Audi, Porsche in Volkswagen.

24. november  Izvršni direktor podjetja Volkswagen Müller izjavi, da so nemški regulatorji odobrili posodobitev programske opreme za problematične dvolitrske dizelske motorje in da pri večini vozil s tem motorjem ne bodo potrebne večje spremembe.

9. december  Podjetje Volkswagen izjavi, da problem emisij CO2 zadeva samo 36.000 in ne 800.000 avtomobilov, kot je najprej navedlo. Napoved stroškov v višini 2 milijard EUR naj ne bi bila potrjena, vprašanje v zvezi s CO2 pa naj bi bilo v veliki meri rešeno.

10. december  Podjetje Volkswagen prizna, da je v njem vladala miselnost, ki je dopuščala kršenje pravil. Izjavi tudi, da začetni rezultati kažejo, da težava ni bila v „enkratni napaki, temveč v vrsti napak, ki so bile dopuščene“. Müller meni, da kriza podjetju Volkswagen ponuja priložnost za „nujno potrebne strukturne spremembe“.

14. december  Odbor ENVI nasprotuje sprejetju osnutka uredbe Komisije o spremembi Uredbe (ES) št. 692/2008, ker bi z njo dejansko uvedli splošno odstopanje od veljavnih mejnih vrednosti emisij in zato ne bi bila v skladu s ciljem in vsebino osnovne uredbe.

17. december  Evropski parlament se odloči ustanoviti preiskovalni odbor za meritve emisij v avtomobilskem sektorju (EMIS).

December  Mednarodni svet za čisti prevoz objavi strateško poročilo o zakonodaji o emisijah pri dejanski vožnji.

27. – 30. december  Inženirja programske opreme Domke in Lange na kongresu združenja Chaos Computer Club v Hamburgu prvič predstavita tehnične podrobnosti Volkswagnove odklopne naprave, uporabljene v motorju EA 189.

2016

4. januar  Ministrstvo ZDA za pravosodje vloži tožbo zoper podjetje Volkswagen zaradi domnevnih kršitev zakona o čistem zraku. Ministrstvo za pravosodje v imenu Agencija ZDA za varstvo okolja proti podjetju Volkswagen vloži civilno tožbo na zveznem sodišču v Detroitu (Michigan).

11. januar  Evropsko združenje proizvajalcev avtomobilov predloži Komisiji dokument, v katerem jo poziva, naj čim prej sprejme drugi sveženj o emisijah pri dejanski vožnji.

12. januar  Kalifornijski odbor za zaščito zraka zavrne Volkswagnov načrt za odpoklic osebnih vozil z dvolitrskim dizelskim motorjem, ki so bila prodana v Kaliforniji med letoma 2009 in 2015. Po navedbah odbora je oddani predlog podjetja Volkswagen nepopoln, močno pomanjkljiv in nikakor ne izpolnjuje pravnih zahtev za vrnitev teh vozil v ustrezno stanje na podlagi certifikata. Agencija ZDA za varstvo okolja, ki s kalifornijskim regulatorjem sodeluje v zvezi z goljufijo podjetja Volkswagen, je že pred tem izjavila, da ni zadovoljna z načrtom podjetja za odpoklic.

27. januar  Komisija sprejme predlog nove uredbe o odobritvi in nadzoru trga motornih vozil (COM(2016)31).

9. februar  Organizacija Deutsche Umwelthilfe izjavi, da preskusi vozil Fiat 500x z dizelskim pogonom na cesti, ki so jih izvedli na Univerzi uporabnih znanosti v Bernu (Švica), kažejo, da so pri teh vozilih mejne vrednosti NOx v okviru standarda Euro 6 presežene 11- do 22-krat;

2. marec  Preiskovalni odbor Evropskega parlamenta EMIS se sestane na ustanovni seji.


DODATEK E: GLOSAR

ARTEMIS

Obsežen raziskovalni projekt Evropske komisije za vzpostavitev in izboljšanje evropskih metod za ocenjevanje in popisovanje emisij onesnaževal iz prometa.

Kalifornijski odbor za zaščito zraka (CARB)

Oddelek kalifornijske Agencije za varstvo okolja, ki se ukvarja predvsem z zmanjševanjem onesnaževal v zraku.

Faktor skladnosti

Razlika med zakonsko mejno vrednostjo emisij, izmerjeno v laboratorijskih razmerah, in vrednostmi, izmerjenimi s postopkom glede emisij pri dejanski vožnji, ko avtomobil preskuša pravi voznik na pravi cesti.

Skladnost proizvodnje

Zahteva, da morajo biti vozila, sistemi, sestavni deli ali samostojne tehnične enote v skladu s homologiranim tipom.

(Direktiva 2007/46/ES, člen 12(1))

Certifikat o skladnosti

Dokument, ki ga izda proizvajalec in s katerim potrjuje, da je vozilo iz serije, homologirane v skladu s to direktivo, ob izdelavi skladno z vsemi regulativnimi akti.

(Direktiva 2007/46/ES, člen 3(36), Priloga IX)

Odklopna naprava

Vsak del vozila, ki zaznava temperaturo, hitrost vozila, vrtilno frekvenco motorja, uporabljeno prestavo, podtlak v polnilnem zbiralniku ali kateri koli drug parameter z namenom aktiviranja, prilagajanja, zakasnitve ali prekinitve delovanja katerega koli dela sistema za uravnavanje emisij, ki zmanjšuje učinkovitost sistema za uravnavanje emisij pod pogoji, pričakovanimi pri normalnem delovanju vozila in pri normalni uporabi.

(Uredba (EU) št. 715/2007, člen 3(10) in člen 5(2))

AdBlue (DEF)

Vodna raztopina sečnine, ki se uporablja v selektivni katalitski redukciji za zmanjšanje emisij NOx v izpušnih plinih iz dizelskih motorjev.

Filter za delce pri dizelskih motorjih (DPF)

Naprava, namenjena odstranitvi trdnih delcev ali saj iz izpušnih plinov dizelskega motorja.

Tehnologija za uravnavanje emisij (ECT)

Tehnologija za zmanjšanje emisij različnih onesnaževal pri zgorevanju.

Elektronska krmilna enota (ECU)

Elektronska enota, ki upravlja sisteme ali podsisteme v motorju z notranjim zgorevanjem, tako da zagotovi optimalno delovanje.

Standardi Euro

Sklop standardov za emisije iz lahkih motornih vozil z razponom od Euro 1 do Euro 6. Najnovejši standard Euro 6 je bil določen z Uredbo Komisije (EU) št. 459/2012 z dne 29. maja 2012.

Vračanje izpušnih plinov v valj (EGR)

Tehnika za zmanjšanje emisij NOx v bencinskih in dizelskih motorjih, ki del izpušnih plinov iz motorja vrne v valje.

Plinasta onesnaževala

Ogljikov monoksid (CO), dušikovi oksidi (NOx) in ogljikovodiki v izpušnih plinih iz motorjev z notranjim zgorevanjem.

(Uredba (EU) št. 715/2007, člen 3(4))

Toplogredni plin (GHG)

Atmosferski plin, ki prispeva k učinku tople grede z absorpcijo infrardečih žarkov, ki nastajajo, ko sonce ogreva Zemljino površje. To vključuje ogljikov dioksid (CO2), metan (CH4), dušikov oksid (N2O), ozon (O3) in vodne hlape.

Težko gospodarsko vozilo (HDV)

Vozilo z maso več kot 3,5 tone.

Skladnost v prometu

Zahteva, da morajo biti vozila, sistemi, sestavni deli ali samostojne tehnične enote, ki se jih da na trg, varni in v skladu s homologiranim tipom v uporabi.

Lahko motorno vozilo (LDV)

Vozilo z maso manj kot 3,5 tone.

Redukcijski lovilnik NOx (LNT)

Naprava za zmanjšanje emisij dušikovih oksidov iz motorja z notranjim zgorevanjem, ki uporablja revno mešanico, z adsorpcijo. Drug izraz je absorber NOx.

Skupno raziskovalno središče (JRC)

Znanstvena služba Evropske komisije, ki izvaja raziskave za pridobitev neodvisnih znanstvenih mnenj in podpore politiki EU.

Nadzor trga

Dejavnosti, ki jih organi za nadzor trga izvajajo, oziroma ukrepi, ki jih sprejmejo za zagotovitev, da so vozila, sistemi, sestavni deli ali samostojne tehnične enote skladni z zakonskimi zahtevami in ne ogrožajo zdravja, varnosti ali drugih vidikov zaščite javnega interesa.

(Osnutek Uredbe 2016/0014(COD), člen 3(2))

Novi evropski vozni cikel (NEDC)

Preskusni cikel v okviru evropskega postopka za homologacijo, ki se uporablja za merjenje porabe goriva in ravni emisij osebnih avtomobilov. Novi evropski vozni cikel je modalni cikel, sestavljen iz:

  štirih zaporednih mestnih voznih ciklov (UDC), ki trajajo vsak po 195 sekund; mestni cikel je bil prvič uveden leta 1970 in naj bi odražal običajne vozne razmere v gneči evropskih mest, za katere je značilna nizka obremenitev motorja, nizka temperatura izpušnih plinov in najvišja hitrost 50 km/h (cikli ECE-15), ter

  enega zunajmestnega voznega cikla (EUDC), ki traja 400 sekund; zunajmestni cikel je bil uveden leta 1990 in predstavlja agresivnejše načine vožnje pri visokih hitrostih.

Dušikovi oksidi (NOx)

Splošni izraz za monodušikove okside NO in NO2; NOx nastaja pri vsakem zgorevanju z reakcijo med dušikom, kisikom in celo ogljikovodiki, zlasti pri visokih temperaturah.

Koncept „ne sme preseči“ (NTE)

Koncept, ki ga je leta 1998 uvedla Agencija ZDA za varstvo okolja, da bi zagotovila nadzor nad emisijami iz motorjev težkih vozil za vse kombinacije različnih hitrosti in obtežitev, značilne za običajno uporabo.

Pristop „ne sme preseči“ določa območje nadzora (območje NTE), ki predstavlja pričakovane hitrosti in obtežitve dizelskega motorja v težkih vozilih pri običajnem delovanju in uporabi vozila.

Proizvajalec originalne opreme (OEM)

Proizvajalec originalne opreme, ki se montira in vgradi pri proizvodnji novega vozila; v širšem pomenu proizvajalec avtomobila.

Delci (PM)

Mešanica trdnih delcev in kapljic tekočine v zraku. Drug izraz je onesnaženost z delci. Vključuje:

•  PM10: delci s premerom 10 mikrometrov ali manj, ki jih je mogoče vdihavati;

•  PM2,5: delci s premerom 2,5 mikrometra ali manj, ki jih je mogoče vdihavati.

Prenosni sistem za merjenje emisij (PEMS)

Prenosna naprava, nameščena na vozilo, ki omogoča stalno merjenje plinskih izpušnih plinov v izpuhu vozila, ki nastajajo pri vožnji med običajnim delovanjem in uporabo.

Naključni vozni cikel

Vsak preskusni postopek, pri katerem se uporabljajo vozni cikli, sestavljeni iz naključno ali delno naključno razporejenih kratkih voženj, za meritve emisij v izpuhu vozil na dinamometrih z valji v laboratoriju.

Emisije pri dejanski vožnji (RDE)

Preskusni postopek za emisije iz vozil pri običajnih voznih razmerah. Postopek RDE v EU dopolnjuje laboratorijski preskusni postopek in preverja, ali so ravni emisij NOx in števila delcev (PN), izmerjeni v laboratorijskem preskusu, enake pri dejanskih voznih razmerah.

Svežnji predpisov RDE

Zakonodajni svežnji, s katerimi je Evropska komisija uvedla preskusni postopek za emisije pri dejanski vožnji. Postopek RDE je bil zaradi praktičnih razlogov razdeljen v štiri svežnje:

prvi sveženj predpisov RDE: Glasovanje v tehničnem odboru za motorna vozila maja 2015, sprejet 10. marca 2016 z Uredbo Komisije (EU) 2016/427, velja od 1. januarja 2016, vsebuje preskusni postopek za meritve emisij iz lahkih tovornih vozil s prenosnim sistemom za merjenje emisij;

drugi sveženj predpisov RDE: Glasovanje v tehničnem odboru za motorna vozila 28. oktobra 2015, sprejet 20. aprila 2016 z Uredbo Komisije (EU) 2016/646, vsebuje preskusni postopek za meritve emisij iz lahkih tovornih vozil s prenosnim sistemom za meritve emisij;

tretji sveženj predpisov RDE: Glasovanje v tehničnem odboru za motorna vozila 20. decembra 2016, obravnava preskuse emisij PM pri dejanski vožnji; in

četrti sveženj predpisov RDE: Preskušanje skladnosti v prometu.

Delovna skupina za emisije lahkih motornih vozil pri dejanski vožnji (RDE–LDV)

Delovna skupina, ki jo je vzpostavila Evropska komisija za oblikovanje predloga postopka za meritev emisij pri dejanski vožnji.

Selektivna katalitska redukcija (SCR)

Pretvorba NOx s pomočjo katalizatorja v dvoatomski dušik (N2) in vodo (H2O).

Sistemi za uravnavanje emisij uporabljajo selektivno katalitsko redukcijo za zmanjšanje količine onesnaževal NOx v izpušnih plinih iz zgorevanja v dizelskih motorjih. Plinski reducent, običajno raztopina sečnine (CO(NH2) 2), se doda v dimno ali izpušno cev in se adsorbira na katalizatorju. Če se kot reducent uporabi sečnina, so produkti reakcije dvoatomski dušik (N2), voda (H2O) in ogljikov dioksid (CO2).

Tehnični odbor za motorna vozila (TCMV)

Regulativni odbor, sestavljen iz predstavnikov držav članic, ki Evropski komisiji pomaga pripravljati zakonodajne predloge in politične pobude v zvezi z motornimi vozili.

Tehnična služba

Organizacija ali organ, ki ga homologacijski organ države članice imenuje bodisi za preskuševalni laboratorij za izvajanje preskusov bodisi za organ za presojo skladnosti za opravljanje začetne presoje in drugih preskusov ali kontrolnih pregledov v imenu homologacijskega organa, pri tem pa je možno, da homologacijski organ sam opravlja te naloge.

Posodobljeni seznam tehničnih služb je objavljen na spletišču Komisije: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents?tags=technical-service-auto&pageSize=30&sortCol=title&sortOrder=asc

(Direktiva 2007/46/EC, člen 3(31))

Tehnološka nevtralnost

Regulativni koncept, ki niti ne vsiljuje niti ne diskriminira uporabe posamezne vrste tehnologije.

Temperaturno okno

Strategija za uravnavanje emisij, ki izključi ali modulira tehnologije za uravnavanje emisij zunaj določenega razpona temperature okolja (gl. tudi Uredba (EU) št. 715/2007, člen 5(2)(a)).

Homologacija

Postopek, s katerim država članica potrdi, da tip vozila, sistema, sestavnega dela ali samostojne tehnične enote izpolnjuje ustrezne upravne predpise in tehnične zahteve.

(Direktiva 2007/46/EC, člen 3(3))

Strokovna skupina homologacijskih organov (TAAEG)

Strokovna skupina, ki jo je januarja 2010 ustanovila Evropska komisija in ki jo sestavljajo predstavniki nacionalnih uprav. Njena naloga je Komisiji pomagati pri izvajanju zakonodaje, programov in politik Unije na področju homologacije vozil z zagotavljanjem enotnega izvajanja zahtev za motorna vozila v homologacijskem sistemu Skupnosti ter z omogočanjem izmenjave informacij in izkušenj glede izvajanja homologacijske zakonodaje.

Homologacijski organ (TAA)

Organ države članice, ki je pristojen za vse vidike homologacije vozila, sistema, sestavnega dela ali samostojne tehnične enote ali posamične odobritve vozila; za postopek izdaje soglasja, za izdajo in po potrebi razveljavitev certifikatov o homologaciji; za vlogo kontaktne točke v stikih s homologacijskimi organi drugih držav članic; za imenovanje tehničnih služb ter za zagotavljanje, da proizvajalec izpolnjuje obveznosti glede skladnosti proizvodnje.

Posodobljeni seznam homologacijskih organov je objavljen na spletišču Komisije: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents/18442?locale=sl

(Direktiva 2007/46/EC, člen 3(29))

Ekonomska komisija Združenih narodov za Evropo (UNECE)

Komisija Združenih narodov, katere naloga je skrb za spodbudno politično, finančno in regulativno okolje za gospodarsko rast, inovativni razvoj in višjo konkurenčnost v evropski regiji.

Agencija ZDA za varstvo okolja (US EPA)

Agencija zvezne vlade Združenih držav, zadolžena za pripravo in izvrševanje predpisov na področju varstva zdravja ljudi in okolja.

Homologacija celotnega vozila (WVTA)

Sistem EU za homologacijo vozil, ki temelji na Direktivi 2007/46/ES in proizvajalcu omogoča, da pridobi homologacijo vozila v eni državi članici ter ga nato brez dodatnih preskusov trži v vsej EU.

Preskusi ob prisotnosti pooblaščene osebe

Izvajanje preskusov, predpisanih za postopek homologacije, v certificiranih laboratorijih proizvajalcev avtomobilov pod nadzorom pooblaščene tehnične službe.

Globalno usklajeni preskusni postopek za lahka vozila (WLTP)

Svetovni harmonizirani standard za določanje ravni emisij onesnaževal in CO2, porabe goriva ali energije ter električnega dosega lahkih vozil.

Namen tega projekta je bil razviti svetovni harmonizirani vozni preskusni cikel za lahka vozila (WLTC), ki bi odražal dejanske vozne značilnosti po vsem svetu in bi služil kot podlaga za zakonsko predpisan harmonizirani homologacijski preskus od leta 2014 naprej.


IZID KONČNEGA GLASOVANJAV PRISTOJNEM ODBORU

Datum sprejetja

28.2.2017

 

 

 

Izid končnega glasovanja

+:

–:

0:

40

2

2

Poslanci, navzoči pri končnem glasovanju

Nikos Andrulakis (Nikos Androulakis), Pilar Ayuso, Ivo Belet, José Blanco López, Dita Charanzová, Mireille D’Ornano, Miriam Dalli, Daniel Dalton, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Bas Eickhout, Ismail Ertug, Eleonora Evi, Fredrick Federley, Ildikó Gáll-Pelcz, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Hans-Olaf Henkel, Krišjānis Kariņš, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimo Paolucci, Franck Proust, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Christel Schaldemose, Sven Schulze, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec, Neoklis Silikiotis (Neoklis Sylikiotis), Carlos Zorrinho, Kosma Złotowski

Namestniki, navzoči pri končnem glasovanju

Lucy Anderson, Antonio López-Istúriz White, Angelika Niebler, Julia Reda, Bronis Ropė, Andreas Schwab, Martina Werner, Marco Zullo


POIMENSKO GLASOVANJE PRI KONČNEM GLASOVANJUV PRISTOJNEM ODBORU

40

+

ALDE

Dita Charanzová, Fredrick Federley, Gerben-Jan Gerbrandy, Dominique Riquet

ECR

Daniel Dalton, Mark Demesmaeker, Julie Girling

EFDD

Eleonora Evi, Marco Zullo

GUE/NGL

Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Neoklis Silikiotis (Neoklis Sylikiotis)

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Ildikó Gáll-Pelcz, Krišjānis Kariņš, Antonio López-Istúriz White, Cláudia Monteiro de Aguiar, Angelika Niebler, Franck Proust, Sven Schulze, Andreas Schwab, Ivan Štefanec

S&D

Lucy Anderson, Nikos Andrulakis (Nikos Androulakis), José Blanco López, Miriam Dalli, Seb Dance, Ismail Ertug, Massimo Paolucci, Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Martina Werner, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Bas Eickhout, Julia Reda, Bronis Ropė

2

-

ECR

Hans-Olaf Henkel

ENF

Mireille D'Ornano

2

0

ECR

Kosma Złotowski

PPE

Massimiliano Salini

Uporabljeni znaki:

+  :  za

-  :  proti

0  :  vzdržani

Pravno obvestilo - Varstvo osebnih podatkov