elude säästmise kohta autode turvalisuse suurendamise abil ELis

(2017/2085(INI))

Euroopa Parlament,

–  võttes arvesse komisjoni aruannet „Kuidas säästa elusid: autode turvalisuse suurendamine ELis. Sõidukite kõrgtehnoloogiliste turvaseadiste, nende kulutõhususe ja tehnilise teostatavuse seirest ja hindamisest sõidukite üldist turvalisust ning jalakäijate ja teiste vähem kaitstud liiklejate kaitset käsitlevate määruste läbivaatamise eesmärgil“ (COM(2016)0787) ja selle juurde kuuluvat komisjoni talituste töödokumenti (SWD(2016)0431),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. juuli 2009. aasta määrust (EÜ) nr 661/2009, mis käsitleb mootorsõidukite, nende haagiste ning nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi tehniliste seadmestike üldise ohutusega seotud tüübikinnituse nõudeid(1),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. jaanuari 2009. aasta määrust (EÜ) nr 78/2009, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses jalakäijate ja teiste haavatavamate liiklejate kaitsega ning millega muudetakse direktiivi 2007/46/EÜ ja tunnistatakse kehtetuks direktiivid 2003/102/EÜ ning 2005/66/EÜ(2),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 3. aprilli 2014. aasta direktiivi 2014/47/EL, milles käsitletakse liidus liiklevate ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite tehnokontrolli ja -ülevaatust ning millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2000/30/EÜ(3),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2015. aasta direktiivi (EL) 2015/413, millega hõlbustatakse piiriülest teabevahetust liiklusohutusnõuete rikkumise kohta(4),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2015. aasta direktiivi (EL) 2015/719, millega muudetakse nõukogu direktiivi 96/53/EÜ, millega kehtestatakse teatavatele ühenduses liikuvatele maanteesõidukitele siseriiklikus ja rahvusvahelises liikluses lubatud maksimaalmõõtmed ning rahvusvahelises liikluses lubatud täismass(5),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2015. aasta määrust (EL) 2015/758, mis käsitleb hädaabinumbri 112 teenusel põhineva sõidukisisese eCall-süsteemi kasutuselevõtmisega seotud tüübikinnituse nõudeid ning millega muudetakse direktiivi 2007/46/EÜ,

–  võttes arvesse oma 9. septembri 2015. aasta resolutsiooni 2011. aasta transpordipoliitika valge raamatu rakendamise kohta: vahekokkuvõte ja edasised sammud säästva liikuvuse suunas(6),

–  võttes arvesse oma 18. mai 2017. aasta resolutsiooni Euroopa Liidu maanteetranspordi kohta(7),

–  võttes arvesse oma 3. juuli 2013. aasta resolutsiooni liiklusohutuse kohta aastatel 2011–2020 seoses esimeste vahe-eesmärkidega kahjustrateegia suunas(8),

–  võttes arvesse oma 27. septembri 2011. aasta resolutsiooni Euroopa liiklusohutuse kohta aastatel 2011–2020(9),

–  võttes arvesse oma 15. detsembri 2011. aasta resolutsiooni Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava ning konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi kohta(10),

–  võttes arvesse komisjoni teatist „Koostoimelisi intelligentseid transpordisüsteeme käsitlev Euroopa strateegia – samm koostoimelise, ühendatud ja automatiseeritud liikuvuse tagamise suunas“ (COM(2016)0766),

–  võttes arvesse komisjoni teatist „Euroopa kui liiklusohutusala: poliitikasuunised liiklusohutuse valdkonnas aastateks 2011-2020“ (COM(2010)0389),

–  võttes arvesse komisjoni teatist „CARS 2020: Euroopa konkurentsivõimelise ja jätkusuutliku autotööstuse tegevuskava“ (COM(2012)0636),

–  võttes arvesse komisjoni valget raamatut „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas“ (COM(2011)0144),

–  võttes arvesse komisjoni aruannet „Benefit and feasibility of a range of new technologies and unregulated measures in the field of vehicle occupant safety and protection of vulnerable road users“ (Rea uute tehnoloogiate ja reguleerimata meetmete kasulikkus ja tehniline teostatavus sõitjate turvalisuse ja vähem kaitstud liiklejate kaitse vallas), mille koostas Transport Research Laboratory ja mis avaldati 31. märtsil 2015,

–  võttes arvesse komisjoni talituste töödokumenti „On the Implementation of objective 6 of the European Commission’s policy orientations on road safety 2011-2020 – First milestone towards an injury strategy“ (Euroopa Komisjoni 2011–2020. aasta liiklusohutuse poliitikasuuniste 6. eesmärgi rakendamine – esimene vahe-eesmärk kahjustrateegia suunas) (SWD(2013)0094),

–  võttes arvesse nõukogu 8. juuni 2017. aasta järeldusi liiklusohutuse kohta, millega kinnitatakse 2017. aasta märtsi Valletta deklaratsioon,

–  võttes arvesse komisjoni 31. mail 2017 avaldatud paketti „Liikuvus Euroopas“, mis hõlmab kaheksat seadusandlikku algatust, milles pööratakse erilist tähelepanu maanteetranspordile,

–  võttes arvesse ÜRO Peaassamblee 15. aprilli 2016. aasta resolutsiooni 70/260 liiklusohutuse parandamise kohta kogu maailmas,

–  võttes arvesse kodukorra artiklit 52,

–  võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni raportit ning siseturu- ja tarbijakaitsekomisjoni arvamust (A8-0330/2017),

A.  arvestades, et igal aastal hukkub Euroopa teedel umbes 25 500 inimest ja ligikaudu 135 000 inimest saab tõsiselt vigastada, mistõttu on liiklussurmade arvu nulli viimise eesmärgi saavutamiseks vaja liikmesriikidega konsulteerides võtta rohkem ja tõhusamaid meetmeid;

B.  arvestades, et liiklusohutus sõltub kolmest tegurist: sõidukist, taristust ja juhtide käitumisest, ning seepärast on liiklusohutuse suurendamiseks vaja ette näha meetmeid kõigis kolmes valdkonnas ning tõhusaid meetmeid tuleks võtta sõidukite aktiivse ja passiivse ohutuse valdkonnas;

C.  arvestades, et sõiduautode, kerg- ja raskesõidukite keskmine vanus kasvab ELis pidevalt ja on praegu üle 10 aasta; arvestades, et sõiduki vanusel on otsene mõju liiklusõnnetuse tagajärgedele ja selles saadud vigastustele;

D.  arvestades, et juhiabisüsteemid muudavad sõidukid turvalisemaks ning võimaldavad liikluses ohutult ja aktiivselt osaleda ka piiratud liikumisvõimega isikutel ja eakatel;

E.  arvestades, et intelligentsed juhtimissüsteemid vähendavad ummikuid, hoiatavad juhte teel tekkivate ohtude eest ning aitavad seega vähendada õnnetuse põhjustamise ohtu;

F.  arvestades, et liikumine isejuhtivate sõidukite suunas edeneb jõudsalt ja liiklusohutus on üldiselt pakiline küsimus, mistõttu peab komisjon esitama üldise ohutuse määruse läbivaatamise hiljemalt 2018. aasta esimeses kvartalis; arvestades, et igal juhul oleks mis tahes edasine viivitus vastuvõetamatu;

G.  arvestades, et kuna 38 % kõikidest surmaga lõppenud liiklusõnnetustest toimub linnapiirkondades ja neisse satuvad sageli vähekaitstud liiklejad, peaksid liikmesriigid vähekaitstud liiklejaid linnaliikluse planeerimisel arvesse võtma, et parandada nende olukorda võrreldes muude transpordiliikidega, nagu autod ja bussid; arvestades, et komisjon peaks esitama jalakäijate kaitse määruse läbivaatamisaruande;

H.  arvestades, et liiklusohutuse ja kutseliste liiklejate töötingimuste vahel esineb selge seos;

Üldised nõuded

1.  rõhutab, et liikmesriigid peaksid teedel tõhusalt ja korrapäraselt kontrollima juhte, sest õnnetuste peamised põhjused on endiselt teeoludele mittevastava kiirusega sõitmine ja kiiruse ületamine, tähelepanu hajumine, alkoholi- või narkojoobes juhtimine ja liigne väsimus ning palub seetõttu

a)  komisjonil määrata kindlaks kontrollitavate M1- ja N1-kategooria sõidukite protsendimäär;

b)  komisjonil kehtestada rangemad kontrollid selle üle, et sõidukijuhid, kes on kutselised liiklejad, järgiksid tööaja kohustuslikke piiranguid ja peaksid kinni puhkeaegadest;

c)  liikmesriikidel tagada heade tavade intensiivsem vahetamine, pidades eelkõige silmas arukaid jõustamisstrateegiaid, ja näha ette õigusrikkujaile hoiatava mõjuga karistused;

2.  märgib, et ELis on igal aastal ligikaudu 25 % kõigist liiklussurmadest põhjustatud alkoholi tarbimisest; palub seetõttu komisjonil hinnata võimalikku lisaväärtust, mida annaks ELis vere alkoholisisalduse piirangu ühtlustamine nii, et see oleks 0,0 promilli algajatele sõidukijuhtidele esimese kahe aasta jooksul ja kutselistele juhtidele, ning kiidab heaks mõningate liikmesriikide nulltolerantsi poliitika joobes juhtimise suhtes;

3.  tuletab meelde eesistujariik Malta poolt 29. märtsil 2017 tehtud Valletta deklaratsiooni liiklusohutuse parandamise kohta ja nõuab tungivalt, et komisjon lisaks oma uude, ajavahemiku 2020–2030 liiklusohutuse strateegiasse uusi eesmärke, et vähendada ELis raskete liiklusvigastuste arvu poole võrra;

4.  kutsub liikmesriike üles parandama märkimisväärselt oma teetaristu seisukorda korrapärase ja tõhusa hooldamise, sh liiklusmärkide ja signaalimissüsteemide hooldamise ning asjakohaste uuenduste abil, et tulla toime liiklusmahtudega, ning võtma kasutusele uuenduslikke meetmeid, mis tagavad juhiabisüsteemide täieliku toimimise ja tõhustavad nende koostalitlusvõimet, moodustades nn intelligentse taristu; kutsub komisjoni üles looma mehhanismi, mis tagaks, et Euroopa teetaristu oleks vajalikus seisukorras;

5.  juhib tähelepanu sellele, et taristu muudatused (näiteks teatavat liiki põrkepiirded või liikluse rahustamise vahendid) võivad mõnikord õnnetusi põhjustada või raskendada nende tagajärgi, eriti kui õnnetusse satuvad motoriseeritud kaherattalised sõidukid; kutsub seetõttu komisjoni üles kavandama standardimismeetmeid, mis võiksid puudused kõrvaldada;

6.  märgib, et paljud juhid ei ole teadlikud vajadusest moodustada kiirteedel eritalituse sõidukitele juurdepääsu võimaldav koridor või ei oska seda teha, ning kutsub seetõttu komisjoni üles kehtestama selliste koridoride loomiseks ühised standardid ja algatama üleeuroopalise teabekampaania;

7.  märgib, et peaaegu pooled liikluses hukkunud jalakäijatest ja jalgratturitest on üle 65 aasta vanused ning et liiklusõnnetus on noorte kõige levinumaks surma põhjuseks; kutsub seetõttu liikmesriike üles andma eakatele ja noortele juhtidele võimaluse liikluses ohutult osaleda ning arendama selleks välja laialt kajastatud programmid, mis ennetavad vanusega seotud õnnetusohte;

8.  märgib, et 51 %-l juhtudest on linnapiirkonnas surmaga lõppevate liiklusõnnetuste ohvrid jalakäijad ja jalgratturid, ning julgustab seepärast linnu lisama oma liikumiskeskkonna kavadesse liiklusõnnetuste arvu vähendamiseks mõeldud eesmärke; kutsub samuti liikmesriike üles vähekaitstud liiklejaid paremini arvesse võtma ja parandama selleks raskete liiklusõnnetuste toimumiskohtade liikluskorraldust ning rajama turvalisemaid jalgsi ja jalgrattaga liikumise taristuid ja neid korras hoidma või laiendama ja ajakohastama olemasolevat taristut, parandades ühtlasi märgistust; kutsub ka komisjoni üles võtma täiendavaid meetmeid ELi tasandil, ületades olemasolevate rahastamiskavade kättesaadavaid vahendeid, et hõlbustada rattataristu laialdast parandamist ning võtta kasutusele uusi sõidukite aktiivse ja passiivse ohutuse tehnoloogiaid, mis kaitsevad eelkõige vähekaitstud liiklejaid;

9.  märgib, et kuna mõned jalgratturid ei tunne liikluseeskirju ja/või ei järgi neid, tekitavad nad mõnikord olukordi, milles võib ohtu sattuda nende endi või teiste liiklejate turvalisus; kutsub komisjoni üles kaaluma, millise ettepaneku võiks teha selleks, et edendada ohutumat rattaga sõitmist ja ühendada seeläbi jalgrattad sujuvalt teiste linnakeskkonna liikumisvahenditega;

10.  julgustab intelligentse transpordisüsteemi ja ühistranspordi operaatoreid edasi arendama selliseid sõidukitele mõeldud tehnoloogiaid, millega julgustatakse sõidukijuhte kasutama linnapiirkondadesse sisenedes ohutumaid transpordiliike;

11.  täheldab, et uued transpordivahendid, nagu e-rattad ja muud elektromobiilsuse vahendid, muutuvad üha populaarsemaks; kutsub seetõttu komisjoni üles uurima viivitamata niisuguste sõidukite ohutusnõudeid ning tegema ettepanekuid nende ohutuks integreerimiseks maanteetransporti, võttes seejuures nõuetekohaselt arvesse subsidiaarsuse põhimõtet;

12.  märgib, et ohutussüsteemide väljatöötamine ja rakendamine peaks tagama liiklusohutuse ning et selleks protsessiks on vaja teatavat kohanemisaega; kutsub seetõttu komisjoni üles andma selliste süsteemide väljatöötamiseks vajalikku aega enne konkreetsete tehniliste õigusaktide jõustamist;

13.  tuletab meelde, et läbisõidumõõdikuga seotud pettuste probleem on endiselt lahendamata, eriti kasutatud autode turul, nagu märgib komisjon oma uuringus, mis käsitleb kasutatud autode turu toimimist tarbija seisukohast; nõuab tungivalt, et komisjon ja liikmesriigid tegeleksid läbisõidumõõdikuga manipuleerimise ja selle näidu muutmise probleemiga tõhusate meetmete ja õigusaktide kaudu;

14.  märgib, et mida rohkem sõidukeid liikluses on, seda tõenäolisemalt võivad juhtuda õnnetused; kutsub seetõttu liikmesriike ja komisjoni üles edendama eriti linnapiirkondades kollektiivset ja jagatud liikuvust, et vähendada sõidukiparki, ning meetmeid jalgrataste ja kutselise juhiga sõidukite osakaalu suurendamiseks;

15.  juhib tähelepanu sellele, et sõiduki kohustuslik varustus erineb liikmesriigiti, ning kutsub seetõttu komisjoni üles koostama kogu ELi hõlmava siduva loetelu esemetest, mis peaksid sõidukites olemas olema;

16.  on seisukohal, et EL ja selle teaduskeskused peaksid täitma juhtrolli autonoomsete sõidukite väljatöötamisel, kuna need muudavad põhjalikult autotööstust eelkõige liiklusohutuse seisukohast, sest eeldatavalt peaksid need igal aastal säästma tuhandeid elusid ja aitama kaasa siseturu digitaliseerimisele;

Juhiabisüsteemid liiklusohutuse suurendamiseks

17.  rõhutab, et ligikaudu 92 % kõigist õnnetustest juhtub inimliku eksimuse tõttu või inimliku eksimuse ja sõidukite ja/või taristu vastasmõjul ning seetõttu peaks olema kohustuslik üksnes selliste juhiabisüsteemide paigaldamine, mis suurendavad teaduslike tõendite põhjal oluliselt liiklusohutust, mille kulude ja tulude suhe on soodne ja mis on saanud turuküpseks; on lisaks seisukohal, et sellest tulenev ostuhinna suurenemine ei tohiks olla nii liialdane, et kliendid, kellele sellised sõidukid mõeldud on, nende ostmist endale lubada ei saaks, ning et liiklusohutuse seisukohast tähtsaid juhiabisüsteeme tuleks korrapäraselt kontrollida;

18.  kutsub komisjoni üles testima eespool nimetatud ohutusseadiseid sõidukite turujärelevalve teostamisel;

19.  on arvamusel, et parematest ohutusnormidest ja -seadmetest on võimalik kasu saada ainult juhul, kui praegusi ja tulevasi õigusnorme tõhusalt rakendatakse ja jõustatakse; nõuab sellega seoses ulatuslikumat Euroopa tasandi järelevalvet liidu tüübikinnitusasutuste ja tehniliste teenistuste üle; nõuab lisaks suuremat ja sõltumatumat turustamisjärgset järelevalvet liidu teedel liiklevate sõidukite üle, et tagada nende püsiv vastavus ohutusnõuetele;

20.  rõhutab, et kui tuvastatakse mittevastavusi, peaks Euroopa tarbijatel olema võimalik arvestada kiirete, asjakohaste ja kooskõlastatud parandusmeetmetega, sealhulgas vajaduse korral sõidukite tagasinõudmisega kogu liidus; on seisukohal, et ettevõtjad peaksid vastutama kõigi kahjude eest, mida sõidukiomanikud kannatavad sõidukite mittevastavuse või tagasinõudmise tagajärjel;

21.  kutsub komisjoni ja liikmesriike üles parandama olemasolevate sõidukite ohutuse taset ning toetama arengut ja uuendusi, mis suurendavad juba kasutusel olevate autode ohutust, soodustades ja edendades sõidukite moderniseerimist kulutõhusate liiklusohutussüsteemidega, mis aitavad juhtidel ohtlikus olukorras paremini reageerida;

22.  kutsub tootjaid ja operaatoreid üles:

a)  tagama, et iga juhiabisüsteemi aktiveeritud olek oleks juhtidele selgelt näha;

b)  nägema väljalülitatavate süsteemide puhul ette kaheastmelised väljalülitamismehhanismid, milles juht saab esmalt välja lülitada üksnes hoiatussignaali ja alles seejärel inaktiveerida süsteemi enda;

c)  tagama, et pärast sõiduki taaskäivitamist taastatakse iga kord juhiabisüsteemi aktiivne olek; ning

d)  võtma kasutusele hinnapoliitika, mis julgustab tarbijaid valima ohutus- ja juhiabisüsteemidega varustatud sõidukeid;

23.  rõhutab, et hoiatused peaksid olema lihtsad ja piisavalt hästi eristatavad, et oleks intuitiivselt selge, millisele süsteemile abisüsteem viitab, ning et hoiatused peaksid olema kergesti arusaadavad ka eakate, kuulmis- või nägemispuudega inimeste ja piiratud liikumisvõimega isikute jaoks; kutsub seetõttu osalejaid üles kehtestama asjakohased ühtlustatud standardid, mis võimaldavad operaatoritel kasutada eri lahendusi;

24.  väljendab rahulolu selle üle, et peaaegu kõiki tarbijatele mõeldud Euroopa uute autode hindamisprogrammi (Euro NCAP) alusel testitud sõidukeid on hinnatud viie tärniga ja enamik autotootjaid on edukalt täitnud uutele Euro NCAPi nõuetele vastamise ülesande; märgib siiski, et kõiki Euroopas müüdavaid sõiduautomudelid ei ole Euro NCAPi programmi alusel testitud ja mitte kõiki sama tüüpi autosid ei müüda ühesuguse spetsifikatsiooniga, mis võib tarbijates segadust tekitada ja luua seetõttu sõiduki suhtes ootusi, mis ostetud mudeli tegeliku toimivusega võrreldes on põhjendamatud; tuletab seetõttu meelde, kui oluline on alusstandardina kohaldada kohustuslikke ohutusnõudeid, mis tagaksid kõigi vajalike ohutusvahendite olemasolu kogu ELis kasutusel ja müügil oleva sõidukipargi ulatuses;

25.  on arvamusel, et Euro NCAP-s tuleks alati kajastada konkreetse automudeli tegelikku ohutust, ning julgustab hindama selles programmis uute sõidukite ohutust põhjalikumalt, kui kohustuslike miinimumnõuetega ette nähtud on, ning võtma arvesse ajakohastatud kohustuslikke miinimumnõudeid, et edendada kõrgete liiklusohutuse standarditega sõidukite arendamist veelgi ning et Euroopa jääks edasipüüdlikuks ja tegutseks autode turvalisuse valdkonnas ülemaailmse juhtiva jõuna;

26.  kutsub komisjoni üles kooskõlastama standardite kehtestamise ÜRO Euroopa Majanduskomisjoniga (UNECE), et rahvusvahelisel tasandil valitseks sidusus ja minimeeritaks ühtlasi erandite tegemine juhiabisüsteemide paigaldamise kohustusest, et suurendada liiklusohutust laiaulatuslikult; rõhutab lisaks, et tootjad peaksid koostama selgeid teabematerjale, mis aitaksid juhtidel eri juhiabisüsteemidest ja nende funktsioonidest paremini aru saada;

27.  nõuab ühtset Euroopa käsitust, milles võetakse arvesse kõiki olemasolevaid rahvusvahelisi ja riiklikke õigusakte ja mis tagaks vastastikuse täiendavuse;

28.  kutsub komisjoni üles uurima eriotstarbeliste sõidukite sattumist linnas toimuvatesse õnnetustesse ja vajaduse korral tühistama juhiabisüsteemide paigaldamise kohustusest kehtivad erandid;

29.  rõhutab, et juhtide väljaõpe peaks hõlmama korrapärast ja täiendavat koolitust kohustuslike juhiabimehhanismide kasutamise kohta, pöörates erilist tähelepanu eakatele ja piiratud liikumisvõimega isikutele; nõuab tungivalt ühelt poolt, et autokoolid lisaksid selliste süsteemide toimimisega seotud küsimused oma õpilaste koolitusse, ja teiselt poolt, et juhiloa saamine ühendataks professionaalse ja praktilise koolituse läbimisega liikluses;

30.  märgib, et näiteks maksupõhised või kindlustuspõhised rahalised soodustused selliste meetmete eest, nagu näiteks täiendavate ohutust suurendavate juhiabisüsteemide paigaldamine uutesse ja kasutatud autodesse või nende lisamine juhtide koolitusse, võib hõlbustada kõrgetasemeliste turvafunktsioonidega sõidukite turuleviimist; kutsub liikmesriike üles kaaluma selliste mehhanismide kasutuselevõtmist;

31.  kutsub komisjoni üles nõudma turuosalistelt avatud standardite ja liideste kasutamist, mis aitab veelgi parandada koostalitlusvõimet, nii et mis tahes kvalifitseeritud spetsialistil oleks võimalik sõltumatult testida asjakohase sõiduki ja süsteemi andmeid, sealhulgas nende ajakohastamist, austades samas konfidentsiaalseid andmeid ja intellektuaalomandit;

32.  rõhutab, et tagada tuleks andmekaitse ja andmete säilitamise kõrge tase, mis on ette nähtud määrusega (EL) 2016/679 (isikuandmete kaitse üldmäärus) ning õigusega eraelu puutumatusele ja isikuandmete kaitsele, ning kõrgetasemeline IT-turvalisus, et välistada uute õnnetuste riskid, mis on tingitud sõidukisse paigaldatud seadmete kaugmanipuleerimisest või ühilduvuskonfliktidest; soovitab uurida andmete omandiõiguse põhimõtet;

33.  rõhutab, kui tähtis on kasutada satelliitsidel põhineva asukoha määramise süsteemidest saadavat usaldusväärset teavet asukoha ja aja kohta ning kohaldada EGNOS/GNSS süsteemi aktiivse liiklusohutuse suhtes; nõuab täiendavate pingutuste tegemist, et EGNOS/GNSSi aktiivne liiklusohutus töötaks alla ühe meetri täpsusega, misjärel süsteemi võimest vähendada sõiduki kiirust võiks edasi liikuda võimeni automaatselt sekkuda ja sõiduki trajektoori muuta; nõuab, et suurema liiklusohutuse edendamiseks integreeritaks EGNOS/GNSSi andmed sõidukisse paigaldatud kontrollisüsteemidesse;

Ohutusmeetmed õnnetuste vältimiseks

34.  kiidab heaks asjaolu, et automaatpidurdus on ELis juba alates 2015. aasta novembrist kohustuslik kõigile uutele veokitele ja bussidele, kuid kutsub komisjoni üles muutma kohustuslikuks jalakäijate, jalgratturite, mopeedide ja mootorratturite tuvastusega automatiseeritud hädapidurdussüsteemide paigaldamise sõiduautodesse, kergsõidukitesse, bussidesse ja eriti rasketesse kaubaveokitesse, kuna sellistel süsteemidel on autonoomse tugeva pidurduse ja sellest tingitud lühema peatumisteekonna tõttu suur liiklusõnnetuste ärahoidmise potentsiaal;

35.  nõuab rasketele kaubaveokitele ohutumate esiosade kujundamist, mis muudaks jalakäijad ja jalgratturid paremini nähtavaks, ning tõkkeid, et vältida kokkupõrkeid ja leevendada kokkupõrgete tagajärgi;

36.  nõuab, et kohustuslikus korras paigaldataks väljalülitatavad intelligentsed kiiruse abisüsteemid, mis kuvavad kiiruspiiranguid, stoppmärke ja fooritulesid ning sekkuvad, et aidata juhtidel kiiruspiirangutest kinni pidada; kutsub liikmesriike üles tagama, et liiklusmärke hoitakse heas seisukorras ning et teemärgistus on selgelt loetav; rõhutab, et intelligentsete abisüsteemide nõuetekohaseks toimimiseks on vaja internetis ajakohastatud teekaarte koos kehtivate kiirusepiirangute tähistega;

37.  rõhutab, et liiklusohutuse parandamiseks tuleb sõidukite aeglustus teha teistele liiklejatele hõlpsamini märgatavaks sõidukile paigaldatud selgete valgussignaalidega, ja ootab, et automaatpidurduse näitaja kasutamine vilkuva piduritule või vilkuvate ohutulede näol oleks kohustuslik;

38.  rõhutab, et liiklusohutusele avalduvat kasulikku mõju silmas pidades tuleks muuta kohustuslikuks väljalülitatav sõidureas püsimise abisüsteem, mis mitte üksnes ei hoiata, vaid ka sekkub asjakohaselt, ilma et siiski keelaks juhil otse sekkuda; märgib, et sellise hoiatussüsteemi kasutamiseks on vaja hoida teemärgistus seisukorras, kus see on selgelt äratuntav;

39.  rõhutab, et raskete kaubaveokite ja busside liiklusohutuse parandamiseks on äärmiselt tähtis suurendada sellistes sõidukites juhi otsest nägemisvälja ning vähendada või kaotada pimeala; kutsub seetõttu komisjoni üles muutma kohustuslikuks nõudlikud ja diferentseeritud otsese nägemisvälja standardid ning esi-, külg- ja tagakaamerate, andurite ja pööramise abisüsteemide paigaldamine, jälgides ühtlasi, et sellised meetmed oleksid kooskõlas direktiiviga (EL) 2015/719 ega tooks kaasa direktiivis ette nähtud rakendamistähtaegade pikendamist;

40.  rõhutab vajadust näha ette eeltingimused alkoluku ning juhi tähelepanu hajumise ja unisuse tuvastamise süsteemide paigaldamiseks, ning soovitab tungivalt kasutada alkolukku kutseliste juhtide puhul ja rehabilitatsiooni meetmena nende juhtide puhul, kes on põhjustanud alkoholi mõju all liiklusõnnetuse ja on seetõttu alkoholijoobes juhtimises süüdi mõistetud;

41.  märgib, et 15 % surmaga lõppenud liiklusõnnetustest toimub veoauto osalusega ning et igal aastal on veoauto osalusega toimunud õnnetustes hukkunute seas ligikaudu 1000 vähekaitstud liiklejat; kutsub seetõttu komisjoni üles kiirendama veoautodele kohustuslike nõudlike diferentseeritud otsese nägemisvälja standardite, intelligentse kiirusekontrolli ning jalgratturite ja jalakäijate tuvastusega automaatsete hädapidurdussüsteemide kasutuselevõttu;

Ohutusmeetmed õnnetuste tagajärgede leevendamiseks

42.  märgib, et rehvide rõhk mõjutab märkimisväärselt liiklusohutust ning kütuse tarbimist ja heitkoguseid; kutsub seetõttu komisjoni üles muutma otsese rehvirõhu seiresüsteemide paigaldamise kohustuslikuks; palub ühtlasi komisjonil võtta ELi õigusesse üle ÜRO Euroopa Majanduskomisjonis kokku lepitud rehvirõhu mõõtmissüsteemide muudatused, mille eesmärk on tagada süsteemide hea toimimine tegelikes liiklusoludes;

43.  peab vajalikuks muuta kohustuslikuks intelligentsete turvavöö kinnitamise meeldetuletuse süsteemide paigaldamine kõikide sõidukite esiistmetele ning M1- ja N1-kategooria sõidukite tagaistmetele;

44.  peab tähtsaks, et automatiseeritud turvavöö reguleerimissüsteemide paigaldamine muudetaks kohustuslikuks, et vältida kaelavigastusi;

45.  kutsub komisjoni üles laiendama alates 2019. aastast eCall-süsteemi paigaldamise nõuet mootorratastele, rasketele kaubaveokitele ja bussidele ning tegema võimalikuks ka süsteemi hilisema paigalduse, nii et see võiks hõlmata võimalikult suurt hulka teedel liiklevatest sõidukitest;

46.  nõuab kogu ELi hõlmavat õnnetusi käsitlevate andmete täpset ja tõendatud statistikat, sh õnnetuste põhjusi käsitlevaid statistilisi andmeid, vigastuste ja õnnetusjuhtumites osalenud osapoolte loetelu, ja märgib, et sündmussalvesti võib seejuures osutuda eriti kasulikuks, kusjuures andmed peavad jääma anonüümseks ja neid analüüsitakse üksnes õnnetusjuhtumite uurimiseks;

47.  nõuab, et kogu ELis kogutaks andmeid sõidukis viibinud inimeste kohta, kes on saanud surma või vigastada muudel põhjustel kui kokkupõrked; märgib, et puudu on andmed sõidukis kuumarabanduse tõttu hukkunud ohvrite kohta;

48.  nõuab paremaid tuleohutuseeskirju eri liiki energiat tarbivatele bussidele, sealhulgas surumaagaasil (CNG) töötavatele bussidele, et suurendada reisijate turvalisust;

49.  märgib, et veoautode eesmise allasõidutõkke ümberkujundamine võiks sõidu- ja veoautode laupkokkupõrgete korral vähendada hukkunute arvu 20 % võrra; kutsub komisjoni üles muutma löögienergiat absorbeeriva täiustatud eesmise allasõidutõkke kõikide uute veoautode puhul kohustuslikuks;

50.  nõuab kohustuslikke laup-, külg- ja tagakokkupõrgete teste

a)  maastikuautodele (SUV), millel on kõrgem istepositsioon ja mille suurim lubatud mass on suurem kui 2500 kg, ning

b)  elektrimootoriga ja muude uute mootoritehnoloogiatega sõidukitele;

51.  kutsub komisjoni üles ajakohastama ka mootorsõidukite passiivse ohutuse süsteemide katsetamise nõudeid nii, et hõlmatud oleks kõigi vähekaitstud liiklejate, sealhulgas mitte ainult jalakäijate, vaid ka jalgratturite kaitse laupkokkupõrke ja tagantlöögi korral;

52.  kutsub komisjoni üles tagama, et turule antakse kõnealuste meetmetega kohanemiseks piisavalt ja realistlikult aega;

53.  rõhutab, et direktiiv (EL) 2015/719, mis käsitleb raskete kaubaveokite massi ja mõõtmeid, on veoautode ohutuse parandamise seisukohast suure potentsiaaliga; palub komisjonil kiirendada kõnealuse direktiiviga seotud tööd ja esitada viivitamata hinnang;

oo  o

54.  teeb presidendile ülesandeks edastada käesolev resolutsioon nõukogule ja komisjonile ning liikmesriikide valitsustele ja parlamentidele.

(1) ELT L 200, 31.7.2009, lk 1. (2) ELT L 35, 4.2.2009, lk 1. (3) ELT L 127, 29.4.2014, lk 134. (4) ELT L 68, 13.3.2015, lk 9. (5) ELT L 115, 6.5.2015, lk 1. (6) Vastuvõetud tekstid, P8_TA(2015)0310. (7) Vastuvõetud tekstid, P8_TA(2017)0228. (8) ELT C 75, 26.2.2016, lk 49. (9) ELT C 56E, 26.2.2013, lk 54. (10) ELT C 168E, 14.6.2013, lk 72.

Seatud eesmärk vähendada 2020. aastaks liiklusõnnetuse ohvrite arvu poole võrra ja nullvisiooni eesmärk jõuda Euroopas 2050. aastaks hukkunute arvu nulltasemeni ei ole kaugeltki saavutatud. Oleme siiski õigel teel. Euroopa teed ei ole mitte ainult turvalisemaks muutunud, vaid on ühtlasi juba ammu maailma turvalisimad! Sellele vaatamata hukkub Euroopa teedel igal aastal ligikaudu 25 500 inimest ja umbes 135 000 inimest saab tõsiselt vigastada.

Kuna liiklusohutus sõltub nii sõidukist kui ka taristust ja juhist endast, on kõigil kolmel tasandil vaja tõhusaid aktiivseid ja passiivseid ohutusmeetmeid.

Meetmed liiklusohutuse suurendamiseks

Taristu on väga oluline tegur. Eelkõige tuleks teede ehitamisel ja hooldamisel paremini arvesse võtta vähemkaitstud liiklejaid. Koguni 43 % linnapiirkondades surmaga lõppenud liiklusõnnetuste ohvritest on jalakäijad ja jalgratturid. Transpordiliikide eraldamine ning jalgrattateede rajamine ja edasiarendamine on lahendused, millele liikmesriigid peaksid rohkem tähelepanu pöörama. Lisaks toimivad juhiabisüsteemid üksnes koos hästi arendatud ja heas korras taristuga. See tähendab muu hulgas, et liiklusmärgid peavad olema selgesti loetavad ja teemärgistused hõlpsasti tuvastatavad.

Siiski on ka inimtegur suure tähtsusega, mistõttu on raportööri arvates liiklusohutuse parandamiseks tähtis, et liikmesriigid oleksid kohustatud läbi viima rohkem maanteliikluse kontrolle. Teatavate sõidukikategooriate puhul (nt M2, M3, N2, N3) on kontrollitavate sõidukite protsendimäärad juba kehtestatud ning komisjon peaks sama kaaluma ka M1- ja N2-kategooria sõidukite puhul.

Lisaks on väga tähtis tagada õnnetusjuhtumite statistika ja andmebaaside parem kättesaadavus. Olemasolev statistika ja andmebaasid on praegu väga lünklikud. Kasulik oleks loendada õnnetuste põhjuseid, vigastusi ja õnnetustes kannatanuid, kuna need andmed on oluline teabeallikas ohutusmeetmete uurimise ja väljatöötamise jaoks.

Ohutust suurendavate juhiabisüsteemide kohustuslik paigaldamine

Sõiduk on liiklusohutuse ülitähtis tegur. Asjaolu, et 45 % hukkunutest on sõiduautos viibinud isikud ning et umbes 95 % kõigist õnnetustest on põhjustanud inimlik eksimus, nagu juhtimiseks sobimatus, ülekoormatus, valearvestus ja tähelepanu hajumine, viib järelduseni, et seadusest tulenev kohustus paigaldada sõidukisse ohutust suurendavad juhiabisüsteemid on hädavajalik.

Juhile mõeldud ohutussüsteemid aitavad inimliku eksimuseni viivat käitumist oluliselt parandada ja korrastada ning aitavad seega oluliselt kaasa liiklusohutuse suurendamisele. Lisaks inimlike eksimuste ja liiklusõnnetuste vältimisele võivad juhiabisüsteemid vähendada ka kütuse/energia tarbimist ja optimeerida liiklusvoogu.

Sõiduki turvalisusele tähelepanu pööramine mõjutab ka teadusuuringuid, arendustegevust ja innovatsiooni Euroopas ning aitab luua töökohti. Samuti sillutab juhiabisüsteemide kohustuslik paigaldamise teed automatiseeritud ja lõpuks autonoomsetele sõitudele, sest see ei ole juba ammu enam kauge tulevikunägemus. Tegemist on kõigile kasuliku olukorraga, mida me peame targalt kujundama.

Targalt kujundame õigusakte üksnes juhul, kui määruse (EÜ) nr 661/2009 läbivaatamist ei lükata enam edasi ja komisjon esitab vastava ettepaneku 2018. aasta alguseks. Nii on võimalik astuda järgmine oluline samm liiklusohutuse parandamise suunas.

Samuti saame seadusandlust targalt kujundada üksnes juhul, kui me ei pea seda juhiabisüsteemide paigaldamise üldiseks soovinimekirjaks. Raportöör on seisukohal, et kohustuslikus korras tuleks paigaldada üksnes need juhiabisüsteemid, mis tõesti aitavad liiklusohutusele kaasa, millel on soodne kulude ja tulude suhe ja mis on saanud turuküpseks ning mis seega põhjustavad harva valehäireid. Raportööri arvates kehtib see järgmiste aktiivsete ja passiivsete ohutusmeetmetena kasutatavate juhiabisüsteemide puhul:

− jalakäijate ja jalgratturite tuvastusega automatiseeritud hädapidurdussüsteemid;

– hädapiduri kuvamissüsteem;

– intelligentne kiirusepiirangu kuvamise abisüsteem;

– sõidureas püsimise abivahend;

– pööramise abisüsteem ja raskete kaubaveokite kaameraseadmed pimealade vähendamiseks;

– rehvirõhu jälgimissüsteemi;

– tagaistmete turvavöö kinnitamise meeldetuletussüsteem;

– eCall mootorratastele.

Tänapäeval pakuvad pea kõik tootjad juhiabisüsteemide pakette ning umbes neljandik kõigist uutest sõiduautodest on varustatud ühe või mitme juhiabisüsteemiga, mis aga tähendab, et kolmel neljandikul sõidukitest ei ole ühtegi juhiabisüsteemi peale nende, mis on seadusega ette nähtud. Põhjus seisneb kahtlemata juhiabisüsteemide eest küsitavas lisatasus. Raportöör on seisukohal, et liiklusohutuse puhul ei peaks küsimus olema rahas ning seetõttu peaksid kõik juhid sõiduki ohutust suurendavatest juhiabisüsteemidest kasu saama. Liiklusohutus ei peaks põhimõtteliselt sõltuma ELi kodanike rahakoti suurusest.

Argumentidele, mille kohaselt uute sõidukite hind juhiabisüsteemide kohustusliku paigaldamise tõttu järsult tõuseb, võib vastu väita, et tehnoloogiate ühendamise korral, näiteks kaamerate samaaegsel kasutamisel intelligentse kiirusepiirangu kuvamise abisüsteemi ja sõiduraja hoidmise abisüsteemi jaoks, samuti paigaldatud komponentide suure hulga korral ei tõuse hinnad oluliselt.

Peale selle kujundame seadusandlust targalt ka tagades, et selles nähakse ette konkreetsed nõuded ja tähtajad, mis võimaldavad reaalset rakendamist ja annavad seega tööstusele planeerimiskindluse. Seda ülesannet tuleks aga täita õigusaktide läbivaatamisel, seetõttu ei saa käesoleva algatusraporti raames konkreetseid nõudeid käsitleda.

(*) Kaasatud komisjon – kodukorra artikkel 54

ETTEPANEKUD

Siseturu- ja tarbijakaitsekomisjon palub vastutaval transpordi- ja turismikomisjonil lisada oma resolutsiooni ettepanekusse järgmised ettepanekud:

1.  märgib kahetsusega, et 2016. aastal sai Euroopa Liidus liiklusõnnetustes surma 25 500 ja raskelt vigastada 135 000 inimest;

2.  tunnistab, et tänu aastate jooksul kehtestatud sõidukite ohutust reguleerivatele õigusaktidele on ELis liiklusõnnetuste ja nendega seotud kulude vähendamisel edu saavutatud; rõhutab, et hukkunute arv on viimaste aastate jooksul ikkagi püsinud samal tasemel, ja on seisukohal, et tuleks teha lisapingutusi, et täita ELi eesmärk vähendada ajavahemikul 2010–2020 liiklussurmade arvu poole võrra;

3.  märgib, et sõidukite ohutuse parandamine on kasuks tulnud autoga reisijatele, kuid vähemkaitstud liiklejate osa surmasaanute hulgas suureneb; on seisukohal, et edaspidised meetmed peaksid keskenduma vähemkaitstud liiklejatele, nagu jalakäijad ja jalgratturid;

4.  märgib, et ELis on väga vaja liiklusohutust parandada, et vähendada liiklussurmade ja raskelt vigastatute arvu liidu teedel; seetõttu peab tervitatavaks ohutustehnoloogiate nimekirja, mille komisjon on avaldanud sooviga võtta see eeskirjade järgmise läbivaatamise teemade hulka;

5.  on arvamusel, et parematest ohutusnormidest ja seadmetest tulenevat kasu on võimalik teoks teha ainult juhul, kui praegusi ja tulevasi õigusnorme efektiivselt rakendatakse ja järgitakse; nõuab sellega seoses tugevamat Euroopa tasandi järelevalvet liidu tüübikinnitusasutuste ja tehniliste teenistuste üle; nõuab lisaks suuremat ja sõltumatumat turustamisjärgset järelevalvet liidu teedel liiklevate sõidukite üle, et tagada nende püsiv vastavus ohutusnõuetele;

6.  on seisukohal, et liiklusohutus eeldab ühtset ja integreeritud lähenemist, ning nõuab, et liiklusohutuse vajadusi võetaks arvesse kõigis olulistes poliitikavaldkondades, sealhulgas keskkonna- ja tarbijapoliitikas ning politsei- ja õiguskoostöös;

7.  rõhutab, et ühtne liiklusohutuspoliitika peab hõlmama kõiki tegureid, sh juhi käitumist, maanteede infrastruktuuri ja sõidukite turvafunktsioone; selleks on väga oluline, et kättesaadavad oleksid kvaliteetsed võrreldavad andmed, mida saab kasutada käitumise prognoosimiseks ja tehnoloogiliste lahenduste väljatöötamiseks, austades samas kasutajate andmete puutumatust;

8.  on seisukohal, et liikmesriikides toimuvate tehnoülevaatuste käigus tuleks kontrollida, kas sõiduki turvafunktsioonid on täielikult töökorras; see peaks kehtima nii aktiivsete kui ka passiivsete turvafunktsioonide kohta;

9.  rõhutab, et kui tuvastatakse mittevastavusi, peaks Euroopa tarbijatel olema võimalik arvestada kiirete, asjakohaste ja kooskõlastatud parandusmeetmetega, sealhulgas vajaduse korral sõidukite tagasinõudmisega kogu liidus; on seisukohal, et ettevõtjad peaksid vastutama kõigi kahjude eest, mida sõidukiomanikud kannatavad sõidukite mittevastavuse või tagasinõudmise tagajärjel;

10.  on seisukohal, et kõikide uute liidu ohutusnõuete puhul on väga oluline täielik kulude-tulude analüüs komisjoni korraldatavate mõju eelhindamiste vormis, ning et erilist tähelepanu tuleks pöörata tööstusele tõenäoliselt tekkida võivate kulude ning inimeste elu säästmisest ja vigastute vältimisest tuleneva laiema ühiskondliku kasu hoolikale tasakaalustamisele; soovitab ühtlasi koordineerida ELi uute liiklusohutusnõuete rakendamise ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) tegevusega; soovitab, et Euroopa peaks ülemaailmselt juhtiva toimijana säilitama kõrged eesmärgid, et saavutada kõrgemad ülemaailmsed ohutusstandardid ja liiklusõnnetuste ohvrite arvu vähenemine; on seisukohal, et see eesmärk võib aidata ergutada innovatsiooni ja investeeringuid ELis, stimuleerida ELi tööstuse konkurentsivõimet ja aidata kaasa töökohtade loomisele;

11.  on arvamusel, et kõik ELi uued ohutusmeetmed peaksid olema proportsionaalsed väikeste ja eritellimusi täitvate tootjate ees seisvate projekteerimis- ja tootmisalaste probleemidega;

12.  väljendab rahulolu selle üle, et peaaegu kõiki Euroopa uute autode hindamisprogrammi (NCAP) tarbijakatseprogrammi alusel testitud sõidukeid on hinnatud viie tärniga ja enamik autotootjaid on edukalt täitnud uutele NCAPi nõuetele vastavuse nõude; märgib siiski, et kõiki Euroopas müüdavaid sõiduautomudelid ei ole NCAPi programmi alusel testitud ja mitte kõiki sama tüüpi autosid ei müüda ühesuguse spetsifikatsiooniga, see võib aga tarbijale segaseks jääda ja seetõttu tekitada sõiduki suhtes ootusi, mis ostetud mudeli tegeliku toimivusega võrreldes on põhjendamatud; tuletab meelde, kui oluline on seetõttu alusstandardina kohaldada kohustuslikke ohutusnõudeid, mis tagaksid kõigi vajalike ohutusvahendite olemasolu kogu Euroopa Liidus kasutusel ja müügil oleva sõidukipargi ulatuses;

13.  väljendab rahulolu selle üle, et turupõhised tehnoloogilised muutused on juba parandanud liidu liiklusohutust, ning soovitab jätkuvalt uurida võimalusi, mida digitaalne revolutsioon selles osas pakub, järgides andmekaitset ja eraelu puutumatust reguleerivaid liidu õigusakte; peab oluliseks jätkata andmete omandiõiguse põhimõtte uurimist; nõuab teadusuuringute jätkamist ja uute standardite väljatöötamist seoses mootorsõidukite autonoomse hädapidurdussüsteemi, sõiduraja hoidmise abisüsteemi ja tagurdamisel ohu tuvastamise tehnoloogiaga ning raskete kaubaveokite suure nähtavusega kabiini ja esiotsa pimenurga kaamerate ja jälgimisega; nõuab paremat ja tõhusamat andmete kogumist ning teabe ja andmete vahetamist kõigi sidusrühmade vahel seoses õnnetuste põhjuste uurimisega, kusjuures neid andmeid tuleb vabalt koguda ja vahetada edasise analüüsi tarbeks; on seisukohal, et EL saab järgnevatel aastatel toetada täiesti autonoomsete sõidukite väljaarendamist, mis tekitab autosektoris ja eelkõige liiklusohutuse osas revolutsioonilisi muutusi;

14.  kutsub komisjoni üles esitama tüübikinnituste menetluse nõuded, et parandada jalakäijate ja jalgratturite teadlikkust ja ohutust seoses suure pimealaga raskeveokitega; tuletab meelde nõudeid, mis on sätestatud mõõtmeid ja massi käsitlevas direktiivis 96/63/EÜ, mida muudeti direktiiviga 2015/719, ning nõuab komisjonile antud volituste läbivaatamist, et tagada nende eesmärgipärasus või ajakohastamine tulevastes õigusaktides, eesmärgiga tagada õiguskindlus selles valdkonnas meetmete võtmiseks;

15.  palub komisjonil kaaluda, et kõikidesse tulevastesse ettepanekutesse võetaks nõue, et kõigis sõidukites on kohustuslik rehvirõhu seiresüsteem, tulekustuti, haamer/aknaklaasi purustaja ja turvavöö lõikur;

16.  peab õigeks ja oluliseks, et klassifitseerimisasutuse taotletud sätted oleksid kohustusliku iseloomuga, mis võib kaasa aidata ühtlasema kaitsetaseme saavutamisele;

17.  peab tervitatavaks ohutustehnoloogiate nimekirja, mille komisjon avaldas detsembris sooviga lisada see eeskirjade järgmise läbivaatamise teemade hulka; tunnistab, et juhiabisüsteemide tehnoloogialahenduste, näiteks automaatse hädapidurduse ja intelligentse kiirusekontrolli muutmine standardseteks funktsioonideks aitab samuti kaasa kõrgema automatiseerituse taseme saavutamisele Euroopas; nõuab selliste funktsioonide standardimist ja sõltumatut katsetamist, et teha ettevalmistusi isesõitvate sõidukite kasutuselevõtuks.

18.  on seisukohal, et EL ja selle teaduskeskused peaksid täitma tähtsat osa ka autonoomsete sõidukite väljatöötamisel, mis avaldab autotööstuse sektorile revolutsioonilist mõju, eelkõige liiklusohutuse seisukohast, kuna see säästaks igal aastal eeldatavalt tuhandeid elusid ja aitaks kaasa siseturu digitaliseerimisele.

19.  tunnistab lisaväärtust, mida annab vanemate sõidukite vajaduse korral moderniseerimine täiendavate turvafunktsioonidega, mis uuemates sõidukites on juba olemas; on seisukohal, et sõidukite moderniseerimise stiimulid, nagu maksuvähendused ja madalamad kindlustusmaksed, peaksid olema tõhus moodus sõidukite ohutuse parandamiseks Euroopas;

TEAVE VASTUVÕTMISE KOHTA NÕUANDVAS KOMISJONIS

NIMELINE LÕPPHÄÄLETUS NÕUANDVAS KOMISJONIS

Kasutatud tähised:

+  :  poolt

–  :  vastu

0  :  erapooletu

Kasutatud tähised:

+  :  poolt

–  :  vastu

0 : erapooletu