Menettely : 2016/2327(INI)
Elinkaari istunnossa
Asiakirjan elinkaari : A8-0356/2017

Käsiteltäväksi jätetyt tekstit :

A8-0356/2017

Keskustelut :

PV 14/12/2017 - 4
CRE 14/12/2017 - 4

Äänestykset :

PV 14/12/2017 - 8.9
CRE 14/12/2017 - 8.9
Äänestysselitykset

Hyväksytyt tekstit :

P8_TA(2017)0503

MIETINTÖ     
PDF 554kWORD 105k
14.11.2017
PE 602.934v02-00 A8-0356/2017

vähäpäästöistä liikkuvuutta koskevasta eurooppalaisesta strategiasta

(2016/2327(INI))

Liikenne- ja matkailuvaliokunta

Esittelijä: Bas Eickhout

Valmistelija (*):

Damiano Zoffoli, ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunta

(*)  Valiokuntien yhteistyömenettely – työjärjestyksen 54 artikla

TARKISTUKSET
EUROOPAN PARLAMENTIN PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS
 PERUSTELUT
 YMPÄRISTÖN, KANSANTERVEYDEN JA ELINTARVIKKEIDEN TURVALLISUUDEN VALIOKUNNAN LAUSUNTO
 TIEDOT HYVÄKSYMISESTÄ ASIASTA VASTAAVASSA VALIOKUNNASSA
 LOPULLINEN ÄÄNESTYS NIMENHUUTOÄÄNESTYKSENÄASIASTA VASTAAVASSA VALIOKUNNASSA

EUROOPAN PARLAMENTIN PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS

vähäpäästöistä liikkuvuutta koskevasta eurooppalaisesta strategiasta

(2016/2327(INI))

Euroopan parlamentti, joka

  ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,

   ottaa huomioon 20. heinäkuuta 2016 annetun komission tiedonannon ”Vähäpäästöistä liikkuvuutta koskeva eurooppalainen strategia” (COM(2016)0501),

  ottaa huomioon 28. maaliskuuta 2011 annetun komission valkoisen kirjan ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” (COM(2011)0144),

–  ottaa huomioon 31. maaliskuuta 1998 annetun komission tiedonannon ”Liikenne ja CO2-päästöt – Kohti yhteisön ratkaisumallia” (COM(1998)0204), joka julkaistiin Kioton pöytäkirjan hyväksymisen jälkeen mutta joka ei johtanut riittäviin toimenpiteisiin,

–  ottaa huomioon 9. syyskuuta 2015 antamansa päätöslauselman ”Liikennepolitiikan vuoden 2011 valkoisen kirjan täytäntöönpanosta: tilannekatsaus ja kohti kestävää liikkuvuutta”(1),

–  ottaa huomioon 23. helmikuuta 2017 annetun talous- ja sosiaalikomitean lausunnon 20. heinäkuuta 2016 annetusta komission tiedonannosta Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle vähäpäästöistä liikkuvuutta koskevasta eurooppalaisesta strategiasta,

  ottaa huomioon puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen edistämisestä 23. huhtikuuta 2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/33/EY(2),

–  ottaa huomioon unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta 11. joulukuuta 2013 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1315/2013(3),

  ottaa huomioon päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille osana yhteisön kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi 23. huhtikuuta 2009 annetun asetuksen (EY) N:o 443/2009(4) sekä päästönormien asettamisesta uusille kevyille kuljetusajoneuvoille osana unionin kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi 11. toukokuuta 2011 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 510/2011(5),

  ottaa huomioon kuluttajien mahdollisuudesta saada uusien henkilöautojen markkinoinnin yhteydessä polttoainetaloutta ja hiilidioksidipäästöjä koskevia tietoja 13. joulukuuta 1999 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 1999/94/EY(6),

  ottaa huomioon moottoriajoneuvojen ja moottorien tyyppihyväksynnästä raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjen osalta (Euro VI) ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta ja asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja direktiivin 2007/46/EY muuttamisesta sekä direktiivien 80/1269/ETY, 2005/55/EY ja 2005/78/EY kumoamisesta 18. kesäkuuta 2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 595/2009(7),

  ottaa huomioon meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen tarkkailusta, raportoinnista ja todentamisesta sekä direktiivin 2009/16/EY muuttamisesta 29. huhtikuuta 2015 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2015/757(8),

  ottaa huomioon kasvihuonekaasujen päästöoikeuksien kaupan järjestelmän toteuttamisesta yhteisössä ja neuvoston direktiivin 96/61/EY muuttamisesta 13. lokakuuta 2003 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2003/87/EY(9),

  ottaa huomioon uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian käytön edistämisestä sekä direktiivien 2001/77/EY ja 2003/30/EY muuttamisesta ja myöhemmästä kumoamisesta 23. huhtikuuta 2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/28/EY(10),

  ottaa huomioon bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta ja neuvoston direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta 13. lokakuuta 1998 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 98/70/EY(11),

  ottaa huomioon bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta annetun direktiivin 98/70/EY ja uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian käytön edistämisestä annetun direktiivin 2009/28/EY muuttamisesta 9. syyskuuta 2015 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2015/1513(12),

–  ottaa huomioon 30. marraskuuta 2016 annetun komission tiedonannon ”Eurooppalainen strategia vuorovaikutteisia älykkäitä liikennejärjestelmiä varten – ensimmäinen virstanpylväs matkalla kohti vuorovaikutteista, verkkoon liitettyä ja automatisoitua liikkumista” (COM(2016)0766),

  ottaa huomioon yleissuunnitelman yhteentoimivien vuorovaikutteisten älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöön ottamiseksi,

  ottaa huomioon moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen katsastusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun neuvoston direktiivin 96/96/EY mukauttamisesta tekniikan kehitykseen 26. toukokuuta 1999 annetun komission direktiivin 1999/52/EY(13),

  ottaa huomioon sähköisten tiemaksujärjestelmien yhteentoimivuudesta yhteisössä 29. huhtikuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/52/EY(14) ja eurooppalaisen sähköisen tietullipalvelun ja sen teknisten osien määrittelystä 6. lokakuuta 2009 tehdyn komission päätöksen 2009/750/EY(15),

  ottaa huomioon kilpailukykyisen tavaraliikenteen eurooppalaisesta rautatieverkosta 22. syyskuuta 2010 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 913/2010(16),

  ottaa huomioon tietynlaisia jäsenvaltioiden välisiä tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevista yhteisistä säännöistä 7. joulukuuta 1992 annetun neuvoston direktiivin 92/106/ETY(17),

  ottaa huomioon kansainvälisen linja-autoliikenteen markkinoille pääsyä koskevista yhteisistä säännöistä ja asetuksen (EY) N:o 561/2006 muuttamisesta 21. lokakuuta 2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1073/2009(18),

  ottaa huomioon vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta 22. lokakuuta 2014 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2014/94/EU(19),

  ottaa huomioon aluksella syntyvän jätteen ja lastijäämien vastaanottolaitteista satamissa 27. marraskuuta 2000 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2000/59/EY(20),

–   ottaa huomioon Montrealissa vuonna 2016 pidetyn Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) yleiskokouksen 39. istunnon tulokset,

  ottaa huomioon alusten aiheuttamasta ympäristön pilaantumisesta ja säännösten rikkomisista määrättävistä seuraamuksista 7. syyskuuta 2005 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2005/35/EY(21), sellaisena kuin se on tarkistettuna 21. lokakuuta 2009 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2009/123/EY(22),

–  ottaa huomioon kertomuksen autoalan päästömittauksia käsittelevästä tutkimuksesta (2016/2215 (INI)),

–  ottaa huomioon 2. joulukuuta 2015 antamansa päätöslauselman kestävästä kaupunkiliikenteestä(23),

–  ottaa huomioon 23. kesäkuuta 2016 antamansa päätöslauselman uusiutuvan energian tilannekatsauksesta(24),

–  ottaa huomioon 28. maaliskuuta 2011 annetun komission valkoisen kirjan ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” (COM(2011)0144),

–  ottaa huomioon 9. syyskuuta 2015 antamansa päätöslauselman liikennepolitiikan vuoden 2011 valkoisen kirjan täytäntöönpanosta(25),

–  ottaa huomioon tiettyjen ilman epäpuhtauksien kansallisten päästöjen vähentämisestä, direktiivin 2003/35/EY muuttamisesta sekä direktiivin 2001/81/EY kumoamisesta 14. joulukuuta 2016 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2016/2284(26),

–  ottaa huomioon 4. huhtikuuta 2017 antamansa suosituksen neuvostolle ja komissiolle autoalan päästömittauksia käsittelevän tutkimuksen johdosta(27),

–  ottaa huomioon neuvotteluvaltuutensa, jotka koskevat tyyppihyväksynnän ja markkinavalvonnan tarkistamista koskevaa kertomusta, sellaisena kuin se on hyväksytty 4. huhtikuuta 2017(28);

–  ottaa huomioon komission 2. joulukuuta 2015 hyväksymän kiertotalouspaketin,

  ottaa huomioon työjärjestyksen 52 artiklan,

  ottaa huomioon liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnön sekä ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan lausunnon (A8-0356/2017),

A.  ottaa huomioon, että EU:n 4. marraskuuta 2016 ratifioiman ja samana päivänä voimaan tulleen Pariisin sopimuksen kaikki 151 sopimuspuolta ovat sitoutuneet rajoittamaan maapallon lämpötilan nousun selvästi alle kahteen celsiusasteeseen esiteolliseen tasoon verrattuna sekä jatkamaan toimia nousun pitämiseksi alle 1,5 celsiusasteessa esiteolliseen tasoon verrattuna;

B.  ottaa huomioon, että koska tieliikenteen osuus liikenteen aiheuttamista kasvihuonekaasupäästöistä on yli 70 prosenttia ja se aiheuttaa huomattavan osan ilmansaasteista, toimia tarvitaan pääosin tällä alalla ja samalla olisi tehostettava toimia kaikilla liikenteen aloilla päästöjen vähentämiseksi;

C.  toteaa, että maakaasu (kuten paineistettu maakaasu ja nesteytetty maakaasu) ja erityisesti biometaani, synteettinen metaani ja nestekaasu, saattavat edistää liikenteen alan hiilestä irtautumista, etenkin merenkulun ja raskaiden hyötyajoneuvojen tapauksessa;

D.  ottaa huomioon, että komissio toteaa vuoden 2011 valkoisessa kirjassaan, että sen tavoitteena on vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä vähintään 60 prosenttia vuoteen 2050 mennessä vuoden 1990 tasoon verrattuna; ottaa huomioon, että Pariisin sopimuksen noudattaminen edellyttää, että liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä vähennetään radikaalisti vuosisadan puoliväliin mennessä;

E.  ottaa huomioon, että luotettava pitkän aikavälin päästöjen vähentämisen kehityskaari voi tarjota ajoneuvovalmistajille tarpeellisen suunnitteluvarmuuden uusiin teknologioihin investoimista varten;

F.  ottaa huomioon, että liikenteen irtautuminen hiilestä pitkällä aikavälillä vaatii uusiutuvien polttoaineiden laajaa käyttöä, jota eriytetään eri liikennemuotojen mukaisesti;

G.  ottaa huomioon, että yksityisillä ja julkisilla sähköisillä liikennejärjestelmillä voidaan torjua merkittäviä kaupunkiliikenteen ongelmia siten, että hiilidioksidipäästöjä vähennetään ja epäpuhtauksia ja melua ehkäistään kestävällä tavalla; ottaa huomioon, että sähköajoneuvojen kestävyys riippuu myös uusiutuvista energialähteistä tuotetun sähkön käytöstä;

H.  ottaa huomioon, että liikenteen osuus unionin kasvihuonekaasupäästöistä on yli 25 prosenttia ja tieliikenteen osuus on siitä yli 70 prosenttia; toteaa, että liikenne on merkittävin ilman epäpuhtauksien aiheuttaja kaupunkialueilla; toteaa, että tällainen ilman pilaantuminen aiheuttaa vuosittain unionissa yli 400 000 ennenaikaista kuolemaa(29) ja siitä aiheutuvat terveyskustannukset ovat 330–940 miljardia euroa(30), mikä on 3–9 prosenttia unionin bruttokansantuotteesta; toteaa, että hiukkaset ja typen oksidit vaikuttavat erityisen haitallisesti kansanterveyteen;

I.  toteaa, että hiilestä irtautuminen on ollut vähäisintä liikenteen alalla, joka täyttää edelleen 94 prosenttia energiantarpeistaan fossiilisilla polttoaineilla; toteaa, että alan kasvihuonekaasupäästöt muodostavat jo lähes neljänneksen unionin kaikista hiilidioksidipäästöistä ja että ne ovat edelleen kasvamassa;

J.  ottaa huomioon, että henkilö- ja tavaraliikenteen kehittäminen riippuu pitkälti eri liikennemuotojen tehokkaasta käytöstä ja että Euroopan liikennepolitiikan olisi perustuttava liikennemuotojen tehokkaaseen yhteistoimintaan, jossa suositaan mahdollisuuksien mukaan energiatehokkaimpien ja kestävimpien liikennemuotojen käyttöä;

K.  ottaa huomioon, että liikennemuotosiirtymä johtaa eri liikennemuotojen optimaaliseen jakautumiseen, varmistaa liikennemuotojen sisäisen ja keskinäisen yhteentoimivuuden, edistää kestävämpiä liikenne- ja logistiikkaketjuja ja tehostaa liikennevirtojen saumatonta sujuvuutta eri muotojen ja solmukohtien välillä;

L.  ottaa huomioon, että vuonna 2013 julkaistun Eurobarometri-erityistutkimuksen 406 perusteella noin 50 prosenttia EU:n kansalaisista käyttää päivittäin henkilöautoa, vain 16 prosenttia käyttää julkista liikennettä ja vain 12 prosenttia polkupyörää;

M.  ottaa huomioon, että meriliikenteessä käytettävä polttoaine kuuluu saastuttavimpiin polttoainelajeihin, joten alalla on huomattavat mahdollisuudet vähentää päästöjä edistämällä ja ottamalla käyttöön vaihtoehtoisia käyttövoimajärjestelmiä;

N.  toteaa, että kansanterveyden ja ympäristön suojelun olisi oltava koko yhteiskunnan yhteinen huolenaihe ja vastuuala, jossa kaikilla sidosryhmillä on oma tärkeä tehtävänsä;

O.  toteaa, että yhteisön seitsemännessä ympäristöä koskevassa toimintaohjelmassa selvästi tunnistetaan liikenteen merkitys pyrittäessä toteuttamaan vuoteen 2050 mennessä unionin visio ”hyvä elämä maapallon resurssien rajoissa”;

P.  ottaa huomioon, että sen jälkeen, kun biopolttoainedirektiivi hyväksyttiin vuonna 2003, lainsäädäntökehystä on muutettu toistuvasti; toteaa, että lainsäädännöllisen lähestymistavan tietynasteinen vakaus on tarpeen, jotta voidaan houkutella investointeja kehittyneisiin biopolttoaineisiin;

Q.  ottaa huomioon, että siirtyminen kiertotalouteen merkitsee myös sitä, että yhä useammasta kuluttajasta tulee palvelun käyttäjä; ottaa huomioon, että näihin uusiin liiketoimintamalleihin vaihtamisella voi olla merkittävä vaikutus resurssitehokkuuteen liikenteen alalla;

R.  ottaa huomioon, että EU:n kynnysarvon 55 desibeliä (dB) ylittäville melutasoille altistuu yli 100 miljoonaa eurooppalaista, joista noin 32 miljoonaa altistuu erittäin korkeille eli yli 65 desibelin melutasoille;

S.  ottaa huomioon, että Maailman terveysjärjestön (WHO) mukaan pelkästään tieliikenteestä tuleva melu on toiseksi haitallisin ympäristön stressitekijä Euroopassa heti ilmansaasteiden jälkeen ja että vähintään 9 000 ennenaikaista kuolemaa vuosittain voidaan yhdistää liikenteen melun aiheuttamiin sydäntauteihin;

T.  ottaa huomioon, että ihmisten altistumista pienhiukkasille (PM2,5-pienhiukkaset) koskevien WHO:n suuntaviivojen soveltaminen pidentäisi kansalaisten keskimääräistä elinajanodotetta noin 22 kuukaudella ja saisi aikaan noin 31 miljardin euron säästöt vuodessa;

1.  panee tyytyväisenä merkille komission tiedonannon ”Vähäpäästöistä liikkuvuutta koskeva eurooppalainen strategia” ja yhtyy käsitykseen siitä, että siirtyminen vähäpäästöiseen liikkuvuuteen on olennaisen tärkeää kestävään, vähähiiliseen kiertotalouteen tehtävän laajemman siirtymisen kannalta; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioiden toimivaltaisia viranomaisia sitoutumaan strategiaan täysimääräisesti;

2.  painottaa Pariisin sopimuksen noudattamisen edellyttävän sitä, että liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen on oltava lähes nollatasolla vuosisadan puoliväliin mennessä, ja tähdentää, että ilmaa pilaavia liikenteen päästöjä on vähennettävä tuntuvasti, mikäli halutaan saavuttaa viipymättä edes kansanterveyttä koskevat WHO:n suuntaviivat;

3.  panee merkille, että siirtyminen vähäpäästöiseen liikkuvuuteen hyödyntää kansanterveyttä ja ympäristöä ja merkitsee myös suuria haasteita ja mahdollisuuksia autonvalmistajille, rautatie-, merenkulku- ja ilmailualan valmistajille ja tavarantoimittajille sekä innovatiivisen energian, liikenteen ja logistiikan sekä palvelujen tarjoajille, erityisesti pk-yrityksille; korostaa, että tarvitaan riittävää tukea, jolla edistetään kustannustehokkaan lähestymistavan perusteella uusia teknologioita ja liiketoimintamalleja, jotka kannustavat innovatiivisiin kumppanuuksiin suurten yritysten, pk-yritysten ja aloittelevien yritysten kanssa, jotta liikennealan kasvihuonekaasupäästöjä saadaan vähennettyä tehokkaasti;

4.  on tietoinen siitä, että liikenteen kysynnän hallinnassa ja aluesuunnittelussa tarvitaan merkittäviä muutoksia, jotta välttämätön siirtyminen multimodaaliseen toimintatapaan voidaan toteuttaa; toteaa jälleen, että liikenne olisi nähtävä tärkeänä palveluna eikä tavoitteena sinällään; tukee tätä tarkoitusta varten Euroopan laajuisen liikenneverkoston (TEN-T) täytäntöönpanoa; toteaa jälleen, että siirtyminen kohti kestävää, kiertotalouteen perustuvaa ja vähähiilistä liikennealaa tarkoittaa sitä, että palvelujen käyttäjät ovat enemmän tietoisia resurssitehokkuudesta; katsoo, että yksi tärkeimmistä tekijöistä käyttäytymisen muuttamisessa ja muun muassa siirtymisessä kestävämpiin liikennemuotoihin on kohtuuhintainen, kehittynyt ja multimodaalinen julkinen liikenne, joka kattaa kaupunkisolmukohdat ja yhteydet maaseutualueille;

5.  muistuttaa mieliin, että parlamentti korosti Liikennepolitiikan vuoden 2011 valkoisessa kirjassa, että kestävää liikkuvuutta koskevan unionin politiikan on perustuttava laajaan poliittisten välineiden kirjoon, jotta voidaan siirtyä kustannustehokkaalla tavalla vähiten saastuttaviin ja energiatehokkaimpiin liikennemuotoihin; korostaa, että liikennemuotojen välisen tasapainon muuttaminen on tarpeen, jotta liikkuvuus voisi toteutua ilman nykyisen liikennejärjestelmän haittavaikutuksia (ruuhkat, ilman pilaantuminen, melu, onnettomuudet ja ilmastonmuutos); toteaa tässä yhteydessä, että liikennemuotosiirtymää koskeva politiikka ei ole toistaiseksi tuottanut tyydyttäviä tuloksia;

6.  kannustaa komissiota toimimaan johtavana toimijana maailmanlaajuisissa ja yhdenmukaistetuissa toimenpiteissä, jotta liikenne olisi kestävämpää ja tehokkaampaa;

7.  kehottaa komissiota varmistamaan, että nykyinen lainsäädäntö pannaan kaikilta osilta täytäntöön, ja tarvittaessa esittämään konkreettisia liikennealan lisätoimia, jotta sovitut, kaikki liikennemuodot ja myös kaupunkiliikenteen kattavat EU:n ilmastotavoitteet voidaan saavuttaa tavalla, joka ei vaaranna liikennealan kilpailukykyä; kehottaa myös komissiota edistämään vähäpäästöiseen liikkuvuuteen tähtäävien teknologioiden markkinoille saattamista lisäämällä ajoneuvojen tehokkuutta mutta säilyttämään kuitenkin myös turvallisuuden; pyytää komissiota esittämään Pariisin sopimuksen mukaisesti liikennepolitiikkaa koskevan vuoden 2011 valkoisen kirjansa päivitetyn version;

8.  on vakuuttunut siitä, että kestävyyttä arvioitaessa olisi otettava huomioon koko jalanjälki valmistuksesta käyttöön ja loppukäsittelyyn sekä tarvittavaan infrastruktuuriin ja siksi ainoastaan teknologianeutraali energiavalikoima voi johtaa realistisiin ja todellisuudessa kestäviin ratkaisuihin;

9.  panee merkille, että kestävä liikennesiirtymä edellyttää usean sidosryhmän järjestelmällistä toimintaa, johon osallistuu kansalaisyhteiskunnan edustajia, kuluttajia, työmarkkinaosapuolia, pk-yrityksiä, innovatiivisia aloittelevia yrityksiä, maailmanlaajuisesti toimivia suuryhtiöitä sekä politiikkoja ja virallisia elimiä hallinnon kaikilta tasoilta;

10.  kehottaa komissiota myöntämään tuotteiden koko elinkaaren aikaisten päästöjen kasvavan merkityksen luomalla kannustimia elinkaaripäästöjen laskentaa varten;

11.  kehottaa komissiota tunnustamaan elinkaaripäästöjen mittaamisen kasvavan merkityksen, mukaan luettuna energiahuollosta sekä valmistuksesta ja elinkaaren loppuvaiheesta aiheutuvat päästöt, antamalla kokonaisvaltaisia ehdotuksia, jotka ohjaavat valmistajia optimaalisiin ratkaisuihin, jotta varmistetaan, että alku- ja loppupään päästöt eivät murenna ajoneuvojen käyttöajan parannettuun energiankulutukseen liittyviä hyötyjä;

12.  kehottaa komissiota ottamaan kiireesti käyttöön kaikenlaiseen tieliikenteeseen sovellettavia hiilidioksidipäästörajoja ja parantamaan niitä, koska kustannustehokkaat ajoneuvostandardit ovat mitä todennäköisimmin tehokkain keino parantaa energiatehokkuutta unionissa vuoteen 2030 ulottuvalla ajanjaksolla;

13.  muistuttaa, että energiatehokkuus olisi katsottava parhaaksi energiavaihtoehdoksi ja että tämän vuoksi kaikki toimenpiteet energiatehokkuuden lisäämiseksi kustannustehokkaalla tavalla ja energian kysynnän vähentämiseksi olisi asetettava etusijalle ja niitä olisi edistettävä sekä sisällytettävä ne asianmukaisesti liikennepolitiikkaan ja unionin ilmastotoimiin;

Liikennejärjestelmän optimointi

Tehokkuuden lisääminen

14.  kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita arvioimaan EU:n eri alueiden välisiä yhteyksiä sekä yhteyksiä kaukaisille ja epäsuotuisassa asemassa oleville unionin rajaseuduille; kehottaa komissiota tältä osin tarkistamaan unionin toimintatapaa lentoyhteyksien kohdalla ja selvittämään mahdollisuutta kehittää yhteyksien parantamista koskeva indeksi ottaen huomioon muiden liikennemuotojen välisen vuorovaikutuksen; painottaa, että tämä olisi yhdistettävä kestäviin vaihtoehtoihin tehtäviin investointeihin ja niiden edistämiseen;

15.  kehottaa painokkaasti jäsenvaltioita jouduttamaan yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan täytäntöönpanoa, sillä nykyinen hajanaisuus aiheuttaa pidempiä lentoaikoja, viivästyksiä, ylimääräistä polttoaineen kulutusta ja suurempia hiilidioksidipäästöjä; korostaa, että tämä edistäisi kymmenen prosentin päästövähennystavoitteen saavuttamista;

16.  kehottaa komissiota pitämään innovaatiotavoitteensa korkealla kannustamalla tutkimaan aurinkosähköenergian (esimerkiksi Solar Impulse 2 -lentokone) sekä vaihtoehtoisista uusiutuvista lähteistä tuotettujen nestemäisten polttoaineiden käyttöä ilmailualalla;

Oikeudenmukainen ja tehokas hinnoittelu

17.  katsoo, että kaikissa liikennemuodoissa selkeämmät hintasignaalit, jotka vastaavat paremmin saastuttaja maksaa - ja käyttäjä maksaa -periaatteita, ovat olennaisen tärkeitä, jotta voidaan varmistaa oikeudenmukaisuus ja tasapuoliset toimintaedellytykset eri liikennemuodoille Euroopassa; korostaa, että nykyiset toimintapolitiikat olisi arvioitava uudelleen tästä näkökulmasta;

18.  katsoo, että kunkin liikennemuodon olisi katettava sekä infrastruktuurin kulumiseen (”käyttäjä maksaa”) ja ulkoisiin kustannuksiin, kuten ilman pilaantumiseen ja melusaasteeseen (”saastuttaja maksaa”), liittyvät marginaalikustannukset; katsoo, että näiden kahden periaatteen soveltaminen EU:n laajuisesti auttaa puuttumaan nykyiseen liikennemuotojen väliseen maksujen eroavuuteen;

19.  korostaa, että liikenteen hinnoittelua koskevalla lainsäädännöllä ei pitäisi luoda epäreilua kilpailua, joka haittaisi kestävämpiä muotoja, kuten rautateitä, ja kehottaa komissiota esittämään ehdotuksia tasapuolisen kilpailun takaamiseksi tässä suhteessa;

20.  panee tyytyväisenä merkille komission toimet normien luomiseksi yhteentoimiville sähköisille tietullijärjestelmille EU:ssa sekä eurovinjettidirektiivin tulevan tarkistamisen ja katsoo, että tarkistetussa direktiivissä olisi säädettävä ajomatkan perusteella perittävistä maksuista ja maksujen eriyttämisestä hiilidioksidipäästöjen mukaan ja nykyisestä eriyttämismahdollisuudesta päivitettyjen Euro-normien mukaisesti; katsoo, että ajomatkan perusteella perittävien maksujen soveltamisala olisi laajennettava kaikkiin henkilö- ja pakettiautoihin ja jonkinmoista joustavuutta olisi sallittava syrjäisillä tai harvaan asutuilla alueilla;

21.  korostaa, että liikennemuotosiirtymä edellyttää multimodaalisuuden ja julkisen liikenteen edistämistä ja niihin investoimista;

22.  pyytää komissiota saattamaan kiireesti ajan tasalle liikenteen ulkoisia kustannuksia koskevan ohjekirjansa todellisissa ajo-olosuhteissa syntyviä päästöjä koskevien tietojen perusteella;

23.  korostaa, että lentoliikenne on liikennemuodoista se, jolla ollaan kauimpana ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä hintoihin, ja kehottaa tämän vuoksi komissiota kunnioittamaan Pariisin sopimusta ja selvittämään, voitaisiinko kerosiiniveroa koskevia kansainvälisiä toimenpiteitä yhdenmukaistaa ja lentolippujen arvonlisäverovapautus poistaa;

Logistiikka ja digitalisointi

24.  toteaa, että logistiikalla voi olla ratkaiseva osa liikenteen hiilivaikutusten vähentämisessä ympäristöystävällisillä yhteistyöstrategioilla, jotka koskevat toimitusketjun integrointia, multimodaalista liikennettä, toimitusten yhdistämistä ja käänteistä logistiikkaa; katsoo, että digitaaliset teknologiat ovat näiden tavoitteiden kannalta ratkaisevan tärkeitä;

25.  katsoo, että älykkäät liikennejärjestelmät, saattueajo sekä autonomiset ja verkkoyhteydellä varustetut ajoneuvot voivat olla merkittävä voimavara sekä henkilöliikenteen että kaupallisen liikenteen tehokkuuden parantamisessa tie-, rautatie-, meri- ja lentoliikennealalla;

26.  toteaa, että verkottunut autoteknologia parantaa tieturvallisuutta ja vaikuttaa myös merkittävästi ympäristöön; panee merkille, että tarvitaan tiheä verkkoinfrastruktuuri, joka takaa 5G-verkon suuren kapasiteetin ja pienen viiveen, jotta 5G-verkko voi hyödyntää mahdollisimman hyvin verkottuneiden ja autonomisten ajoneuvojen mahdollisuudet liikkuvuuden parantamiseen kaupunkiympäristössä; toteaa, että koko unionin teollisuuden kattavan laajemman digitalisointiprosessin tavoin monien yritysten on otettava muutosstrategiansa perustaksi liikkuvuus; huomauttaa, että tämä tarjoaa merkittäviä mahdollisuuksia liikennealan pk-yrityksille ja aloitteleville yrityksille, ja katsoo, että tätä olisi tuettava;

27.  painottaa, että julkisella liikenteellä on osana käsitettä liikkuminen palveluna laajat mahdollisuudet vähentää liikennemääriä ja niihin liittyviä päästöjä, ja kehottaa komissiota edistämään julkisten liikennejärjestelmien digitalisointia ja liitettävyyttä liikennemuotojen ja -järjestelmien välisten esteiden poistamiseksi ja niiden käyttöön kannustamiseksi; katsoo samalla, että toimet olisi räätälöitävä asianomaisten alueiden erityisominaisuuksien mukaan huolimatta siitä, toteutetaanko ne kaupunki- tai maaseutualueilla, sillä taloudellinen kannattavuus on vaikeampi saavuttaa maaseutualueilla; pyytää tämän vuoksi komissiota ja jäsenvaltioita kehittämään erityisiä aloitteita, joilla edistetään tehokkaampaa liikennettä maaseutualueilla ja vaikeasti saavutettavissa olevilla alueilla ja joiden yhteydessä otetaan huomioon myös julkisen palvelun velvoitteet;

28.  tukee liikkuvuuden hallintaa koskevia aloitteita tehokkaampien ja ympäristöystävällisempien intermodaalisten liikennepalvelujen ja älykkään liikkuvuuden saavuttamiseksi, sillä tämä voi olla ratkaisevassa asemassa, kun edistetään liikkuvuutta palveluna koskevia ratkaisuja ja synkronoitua intermodaalisuutta (”synkromodaalisuutta”); katsoo, että palveluna nähtävän liikkumisen edistämisen jatkaminen edellyttää, että tulevassa lainsäädännössä on otettava asianmukaisesti huomioon älykkäiden liikenteen hallinnointijärjestelmien osuus, tieto- ja viestintätekniikan mahdollisuuksien kehittäminen, järjestelmien yhteentoimivuus, palvelujen jakaminen ja yhtenäinen multimodaalinen lippujärjestelmä;

29.  panee merkille, että kaupungeissa tavarankuljetusajoneuvot aiheuttavat suhteellisesti enemmän ilman pilaantumista ja meluhaittoja sekä lisäävät ruuhkia; kehottaa tämän vuoksi parantamaan tarjontaketjun optimointia kaupunkialueilla; kehottaa komissiota kannustamaan nollapäästöisten kevyiden hyötyajoneuvojen, nollapäästöisten linja-autojen, jätekuorma-autojen, taksien ja tavarankuljetuspyörien käyttöön logistiikkaprosessin loppuvaiheessa;

30.  painottaa ajoneuvojen vähäisen painon ja nykyisen infrastruktuurin tehokkaamman käytön mahdollisia etuja muun muassa jakamalla matkat paremmin alueväleille ja tehostamalla intermodaalisia ratkaisuja;

31.  kehottaa komissiota painottamaan digitaalisia sisämarkkinoita koskevassa lainsäädännössä mahdollisuutta turvallisempiin, älykkäämpiin ja ympäristöystävällisempiin liikennevälineisiin tieliikenteessä ja edistämään ajoneuvojen väliseen viestintään ja ajoneuvojen ja tien väliseen viestintään tarkoitettuja laitteita koskevia hankkeita osana innovaatiotalouden edistämistä ja uusien liiketoimintamahdollisuuksien avaamista Euroopan tieto- ja viestintäteknologiayrityksille;

32.  painottaa, että on tärkeää investoida optimaalisiin sisämaayhteyksiin, jotta voidaan pienentää sisämaaliikenteen ekologista jalanjälkeä, kannustamalla multimodaalisten liikenneyhteyksien käyttöä, kestävää rautatieliikennettä, sisävesiliikennettä, reaaliaikaista liikennetietoa ja IT-sovelluksia Euroopan laajuisen liikenneverkoston käytävissä;

33.  on vakuuttunut siitä, että liikkuvuuden hallinnan aloitteiden edistämisellä alueilla ja kaupungeissa, laitoksissa ja teollisuudessa on huomattavat mahdollisuudet vähentää kansalaisten tarvetta matkustaa sekä etäisyyden että nopeuden suhteen;

34.  kehottaa jäsenvaltioita tukemaan kokeiluhankkeita, joilla kannustetaan sähköautojen ja vaihtoehtoista kehittynyttä biopolttoainetta käyttävien ajoneuvojen laajempaa käyttöä;

35.  korostaa, että tarvitaan kokonaisvaltainen unionin lähestymistapa, joka mahdollistaa liikenteen nopean digitalisoinnin, joka yhdessä paremman liikennesuunnittelun ja liikkuvuuden palveluna näkemiseen siirtymisen kanssa tehostaa liikennettä huomattavasti ja vaikuttaa perusteellisella tavalla yhteiskuntaan;

36.  katsoo, että parempi liikennesuunnittelu, digitalisaation tehokkaampi hyödyntäminen ja logistiikka ovat alueita, joilla päästöjen vähentämisen mahdollisuudet ovat valtavat, ja käytettävissä voisi olla lukuisia halpoja ja nopeita toimenpiteitä, joilla on merkittävä vaikutus, kuten virtojen ja kuormien optimointi sekä sähköinen rahti; kehottaa siksi komissiota luetteloimaan ja määrittelemään tällaisia toimenpiteitä niiden edistämiseksi lähitulevaisuudessa; kehottaa laatimaan yhtenäisen lainsäädäntökehyksen ja normit, joiden ansiosta innovatiiviset logistiikka- ja liikenneratkaisut otetaan käyttöön koko Euroopassa;

37.  kannattaa sitä, että komissio ja liikenteenharjoittajat kehittävät hankkeita, jotka käsittävät jatkuvan tiedottamisen eri liikennemuotojen vertailevasta hiilijalanjäljestä julkaisuissa, tiedotuksissa, varauksissa sekä lipuissa;

38.  korostaa, että tieto- ja viestintätekniikan standardointipolitiikka on ehdottomasti sopeutettava markkinoiden ja politiikan edistysaskeleisiin, jotta saavutetaan sähköisen rahdin ja älykkäiden liikennejärjestelmien yhteentoimivuus;

39.  korostaa yhteentoimivuuden merkitystä raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjen vähentämisessä sekä kaupunki- että maantieliikenteessä;

Vähäpäästöinen vaihtoehtoinen energia

40.  korostaa, että kestäviin energialähteisiin perustuvat sähköiset liikenneratkaisut tarjoavat liikennealalle merkittäviä mahdollisuuksia hiilestä irtautumiseen; katsoo kuitenkin, että tällaisen teknologian optimointi ja infrastruktuurien käyttöönotto laajassa mittakaavassa on ennen vuotta 2030 epätodennäköistä; kehottaa edelleen pyrkimään teknisiin innovaatioihin;

41.  suhtautuu myönteisesti toimiin, joilla pyritään ottamaan käyttöön ja varmistamaan kattava ja yhteentoimiva infrastruktuuri uusiutuvan energian ja/tai kestävien vaihtoehtoisten polttoaineiden jakelua varten vaihtoehtoista voimanlähdettä käyttäville ajoneuvoille; kehottaa komissiota toimimaan tältä osin yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa, jotta varmistetaan, että vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta 22. lokakuuta 2014 annetun direktiivin 2014/94/EU asianomaiset säännökset sekä rakennusten energiatehokkuutta koskevan (tarkistetun) direktiivin 20XX/XX 8 artikla saatetaan osaksi kansallista lainsäädäntöä kaikilta osin;

42.  kehottaa komissiota hyväksymään kunnianhimoisen toimintasuunnitelman sähköajoneuvojen markkinoille saattamista varten ja laatimaan jäsenvaltioille ohjaavia suosituksia, joilla edistetään verokannustimien käyttöön ottamista nollapäästöisiä ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja varten; korostaa, että laajempi kuluttajien hyväksyntä edellyttää ehdottomasti, että yksityisissä ja julkisissa rakennuksissa on rakennusten energiatehokkuutta koskevan direktiivin 2010/31/EU mukaisesti saatavilla ja käytettävissä lataus- ja tankkausinfrastruktuuri ja että sähköajoneuvot ovat kilpailukykyisiä; korostaa, että on tärkeää varmistaa, että sähköautoja varten tuotettu sähkö on peräisin kestävistä energianlähteistä; pyytää tätä varten seuraavan sukupolven akkuja koskevaa unionin pitkän aikavälin aloitetta sekä sellaisen tarpeellisen infrastruktuurin kehittämistä, joka kannustaa myös asettamaan vähäpäästöisten energiamuotojen ja ajoneuvojen kestäviä tuotantostandardeja;

43.  kehottaa komissiota esittämään nopeasti arvionsa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa koskevan direktiivin(31) täytäntöönpanosta jäsenvaltioissa ja ryhtymään toimiin niissä jäsenvaltioissa, jotka eivät vielä ole esitelleet kansallista strategiaa;

44.  katsoo, että yksi tehokkaimpia keinoja vähentää liikenteen ilmastovaikutusta olisi se, että velvoitettaisiin polttoaineen toimittajat vähentämään toimitetun energian kasvihuonekaasupäästöjä käyttämällä uusiutuvista energialähteistä tuotettua sähköä, vetyä, kestäviä ja kehittyneitä biopolttoaineita, synteettisiä polttoaineita tai muita vähähiilisiä polttoaineita (esimerkiksi paineistettua ja nesteytettyä maakaasua);

45.  muistuttaa komissiota siitä, että jotta kestävän energian käyttöön voidaan konkreettisesti pyrkiä siirtymään koko yhteiskunnassa, fossiilisiin polttoaineisiin edelleen kohdistuvat taloudelliset kannustimet on pikaisesti ohjattava vaihtoehtoisille ja kestäville energiamuodoille;

46.  pyytää kunnianhimoisempaa lähestymistapaa uusiutuvaan energiaan liikenteessä kuin uusiutuvia energialähteitä koskevan direktiivin uudelleenlaadinnan yhteydessä on ehdotettu, jotta pitkällä aikavälillä saadaan aikaan liikennealan irtautuminen hiilestä;

47.  toteaa, että tarvitaan erityisiä kannustimia kestävien vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönottoon niille liikennemuodoille, joilla ei tällä hetkellä ole vaihtoehtoja nestemäiselle polttoaineelle; katsoo, että näiden kannustimien olisi näyttävä uudessa uusiutuvaa energiaa koskevassa direktiivissä ja yhdennetyissä kansallisissa energia- ja ilmastosuunnitelmissa, kuten esitetään energiaunionin hallinnosta annetussa asetusehdotuksessa;

48.  muistuttaa, että 94 prosenttia Euroopan liikenteestä perustuu öljytuotteisiin, ja katsoo, että kestävillä kotimaisilla biopolttoaineilla voidaan vähentää riippuvuutta fossiilisten polttoaineiden tuonnista, mikä vahvistaa EU:n energiavarmuutta;

49.  kehottaa komissiota ehdottamaan, että fossiilisten polttoaineiden suorien ja epäsuorien tukien käytöstä luovutaan vaiheittain viimeistään vuoteen 2020 mennessä;

50.  kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita tukemaan nesteytetyn maakaasun mahdollisuuksia tehdä liikenteestä, taloudesta ja työllisyydestä kestävää(32);

51.  korostaa, että maakaasulla (esimerkiksi paineistettu ja nesteytetty maakaasu) ja erityisesti biometaanilla ja synteettisellä metaanilla ja nestekaasulla voisi olla tärkeä osuus liikennealan irtautumisessa hiilestä erityisesti merenkulun, raskaiden hyötyajoneuvojen ja kaupunkiliikenteen linja-autojen tapauksessa;

52.  ottaa huomioon uusiutuvia energialähteitä koskevan direktiivin uudelleenlaadinnan yhteydessä ehdotetut rajat, joilla pyritään siihen, että ensimmäisen sukupolven biopolttoaineiden käytöstä voidaan asteittain luopua vuoteen 2030 mennessä ja pitkällä aikavälillä saadaan aikaan liikennealan irtautuminen hiilestä; kehottaa tässä yhteydessä komissiota erottamaan toisistaan ensimmäisen sukupolven biopolttoaineet, joiden kasvihuonekaasutehokkuus on suurta ja joihin liittyvä välillisen maankäytön muutoksen riski on vähäinen, ja biopolttoaineet, jotka eivät täytä kyseisiä vaatimuksia; kehottaa toteuttamaan mahdollisimman pian toimia sellaisten biopolttoaineen osina käytettävien raaka-aineiden, kuten palmuöljyn, käytön lopettamiseksi vaiheittain, jotka edistävät metsäkatoa tai turvemaan käyttöä; korostaa sellaisen vakaan ja ennakoitavissa olevan sääntely-ympäristön merkitystä, jossa otetaan asianmukaisesti huomioon investointisyklit, joita tarvitaan edistyneisiin biopolttoaineisiin tehtävien investointien houkuttelemiseksi; ottaa huomioon mahdolliset ilmastoedut, joita koituu EU:n maataloustuotannosta, joka perustuu hyvin kasvuhuonekaasutehokkaisiin biopolttoaineisiin ja joiden kohdalla välillisen maankäytön muutoksen riski on vähäinen, etenkin kun otetaan huomioon eläinproteiinien laajamittainen tuonti EU:n ulkopuolisista maista;

53.  kehottaa komissiota kehittämään objektiivisia kriteereitä edistyneiden biopolttoaineiden tunnustamiseksi, jotta voidaan kannustaa innovointia ja käyttöönottoa markkinoilla;

54.  tähdentää, että on saavutettava pitkän aikavälin tavoite liikennealan hiilestä irtautumisesta, ja pyytää komissiota lisäämään sellaisten edistyneiden biopolttoaineiden markkinaosuutta, jotka ovat kasvihuonekaasutehokkaita ja kiertotalouteen kuuluvan jätehierarkian mukaisia ja vastaavat tiukkoja ympäristövaatimuksia ja sosiaalisen kestävyyden vaatimuksia, jotta voidaan vähentää entisestään fossiilisten polttoaineiden käyttöä ja kasvihuonekaasupäästöjä; ilmaisee tyytyväisyytensä komission ehdotukseen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisvaatimusten vahvistamisesta biopolttoaineiden osalta sen varmistamiseksi, että niillä edelleen edistetään EU:n ilmastotavoitteita; korostaa vankan ja uskottavan tilinpidon merkitystä kun kyseessä on LULUCF-asetuksen (COM(2016)0479) mukaiset, maankäytöstä, maankäytön muutoksesta ja metsätaloudesta aiheutuvat päästöt ja poistumat;

55.  korostaa, että vain kasvipohjaiset biopolttoaineet, jotka täyttävät kestävyyskriteerit, olisi otettava ottaa huomioon taakanjakoasetuksen (COM(2016)0482) sisältämissä jäsenvaltioiden ilmastotavoitteissa;

56.  kehottaa komissiota seuraamaan tiiviisti uusiutuviin energialähteisiin perustuvan vetyteknologian kehitystä ja tilaamaan toteutettavuustutkimuksen vedyn asemasta ja mahdollisuuksista Euroopan liikennejärjestelmässä;

57.  painottaa, että synteettiset polttoaineet (nestemäiset ja kaasumaiset), joita saadaan ylimääräisestä uusiutuvasta energiasta, erityisesti muutoin hukkaan menevästä huipputuotantotason aurinko- ja tuulienergiasta, voivat osaltaan edistää nykyisen autokannan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä elinkaarinäkökulmasta samalla kun ne lisäisivät uusiutuvan energian tuottoa;

58.  kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita laajentamaan kiertotalouden, päästö- ja ilmastopolitiikan sekä uusiutuvaa energiaa koskevien tavoitteiden yhteydessä ympäristöystävällisen biokaasun tuotantoa lannoitteen käsittelystä ja tukemaan sitä täysipainoisesti;

59.  on tyytyväinen siihen, että EU:n yritykset ovat maailmanlaajuisessa johtoasemassa synteettisten polttoaineiden teknologiassa, ja katsoo, että tämä tarjoaa tilaisuuden vahvistaa talouskasvua ja lisätä laadukkaita työpaikkoja EU:ssa; painottaa tämän vuoksi, että on tärkeää luoda kehys, jolla kannustetaan edelleen näiden teknologioiden kehittämistä ja käyttöönottoa;

60.  katsoo, että alkuperätakuiden edistäminen voi johtaa uusiutuvan energian osuuden merkittävään kasvuun liikennealalla;

61.  toteaa, että EU:n kestävää energiaa koskevan lähestymistavan olisi oltava teknologianeutraali ja että EU:n kestävyyspolitiikan tavoitteena olisi oltava ilmastoa ja terveyttä vahingoittavien päästöjen vähentäminen;

62.  kehottaa komissiota hyödyntämään täysimääräisesti yhteisen tutkimuskeskuksen mahdollisuuksia toteuttaa liikenteen puhdasta energiaa koskevaa tutkimusta;

63.  on tyytyväinen tutkimuksen, kehittämisen ja innovoinnin puiteohjelman Horisontti 2020 tukeen puhtaalle liikenteelle ja kestävälle energialle, ja kehottaa jatkamaan tätä tukea seuraavan monivuotisen rahoituskehyksen puitteissa;

64.  painottaa tutkimuksen ja kehityksen merkitystä vähäpäästöistä liikkuvuutta koskeviin teknologisiin haasteisiin vastaamisessa; kehottaa komissiota jatkamaan vahvaa tukeaan tutkimusohjelmille, kuten CleanSky- ja SESAR-ohjelmille;

Liikenneinfrastruktuuri ja investoinnit

65.  kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita lisäämään EU:n osarahoitusta Euroopan strategisten investointien rahastosta (ESIR) ja Euroopan laajuisesta liikenneverkosta (TEN-T) liikennehankkeille, joilla edistetään ilmastotoimia, ilman laatua ja muiden ulkoisten kulujen minimointia;

66.  katsoo, että Verkkojen Eurooppa -välineen hankkeet ovat keskeisessä asemassa vähäpäästöistä liikkuvuutta koskevassa eurooppalaisessa strategiassa, ja pitää valitettavana, että sen määrärahoja on käytetty Euroopan strategisten investointien rahaston rahoittamiseen; pyytää tämän vuoksi palauttamaan Verkkojen Eurooppa-välineen määrärahat entiselle tasolleen ja muistuttaa, että ESIR II olisi rahoitettava muista lähteistä; katsoo lisäksi, että Verkkojen Eurooppa -välineen osalta tukikelpoisten hankkeiden rahoittamista ESIR-rahastosta olisi vältettävä;

67.  korostaa ESIR:n tai ESIR:n ja ERI-rahastojen yhdistelmän menestyksekkään käyttämisen merkitystä; katsoo, että jäsenvaltioiden olisi investoitava enemmän rautatiejärjestelmiinsä ja pyrittävä lisäämään koheesioalan rahoituksen käyttöastetta rautatiehankkeiden yhteydessä;

68.  palauttaa mieliin, että on tärkeää pitää infrastruktuuriverkosto hyvässä kunnossa ja korkealaatuisena, koska tämä edesauttaa liikenteen virtausta ja mahdollistaa myös ruuhkien vähentämisen ja sitä kautta hiilidioksidipäästöjen ja muiden epäpuhtauksien tason alentamisen;

69.  kehottaa komissiota asettamaan enemmän varoja saataville, jotta kaupungit voivat tehdä yhdessä sellaisia infrastruktuureja tai teknologiaa koskevia tarjouksia, jotka edistäisivät kaupunkiliikenteen hiilestä irtautumista ja vähentäisivät tieliikenneajoneuvojen aiheuttamaa ilmansaastetta; panee merkille, että tähän voisi sisältyä myös julkisia sähköajoneuvojen latauspisteitä, autojen ja polkupyörien jakamisjärjestelmiä ja julkisen liikenteen kehittämistä;

70.  painottaa rahoitustukitoimenpiteiden merkitystä alan innovoinnin kannalta ja ympäristön suojelemiseksi infrastruktuurirakentamisen aikana;

Kansalaisten ja päätöksentekijöiden vaikutusmahdollisuuksien lisääminen, kun tavoitteena on muuttaa käyttäytymistä

71.  kannustaa kaupunkeja sisällyttämään liikennesuunnitelmiinsa (eli kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmiinsa) kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevia tavoitteita ja puhtaan ilman strategioita ja kehottaa komissiota asettamaan etusijalle EU:n osarahoituksen kaupunkiliikennehankkeille, joilla edistetään tällaisten tavoitteiden saavuttamista muun muassa tukemalla innovaatioita, jotka auttavat kaupunkeja tältä osin;

72.  katsoo, että julkisen joukkoliikenteen edistäminen on yksi tehokkaimmista tavoista vähentää päästöjä ja parantaa liikenteen tehokkuutta; katsoo, että julkisten liikennepalvelujen aseman vahvistaminen on tärkeää; kehottaa myös komissiota ja jäsenvaltioita edistämään ja edesauttamaan kannustimien avulla sitä, että julkisviranomaiset ja myös yksityiset toimijat hankkisivat puhtaammin toimivia ja vähemmän saastuttavia ajoneuvoja;

73.  painottaa ympäristöä säästävien julkisten hankintojen tarjoamia mahdollisuuksia edistää kestävämpää liikennettä erityisesti kaupunkien ja lähiöiden linja-autoliikenteessä;

74.  kehottaa komissiota lujittamaan edelläkävijäkaupunkien verkostoja, joissa kaupunkisuunnittelussa etusijalle asetetaan kestävät liikennemuodot, kuten kävely, pyöräily, julkisen liikenteen ja autojen yhteiskäytön lisääminen, ja mahdollistamaan sen, että paikallis- ja alueviranomaiset sekä kansalliset viranomaiset jakavat tältä osin sekä kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä että puhtaan ilman strategioita koskevia parhaita käytäntöjä; kehottaa komissiota myös rohkaisemaan paikallis- ja alueviranomaisia sekä kansallisia viranomaisia yhdentämään kaikilta osin liikenteen, asumisen ja maankäytön suunnittelun tarpeet ja menettelyt, jotta ilmastopolitiikan tavoitteet saavutettaisiin paremmin;

75.  kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita ottamaan huomioon, että kevyiden ajoneuvojen Euro-normit eivät ole vastanneet todellisissa ajo-olosuhteissa syntyviä päästöjä, ja tarkastelemaan, olisiko hyödyllistä myöntää erityinen merkintä tai normi erittäin vähäpäästöisille ajoneuvoille, jotka noudattavat päästöraja-arvoja todellisissa ajo-olosuhteissa;

76.  katsoo, että olisi kiinnitettävä enemmän huomiota ilman moottoria toimivien kulkuvälineiden yhteensopivuuteen muun liikenteen kanssa ja niiden houkuttelevuuden lisäämiseen, koska tämä vähentäisi perusteellisesti yksityisten liikennemuotojen houkuttelevuutta;

77.  kehottaa komissiota sisällyttämään maaseutualueiden ja syrjäisten alueiden kansalaisten liikennetarpeet vähäpäästöistä liikennettä koskeviin strategioihinsa;

78.  kehottaa kaikkia julkisia tahoja sisällyttämään kestävyyskriteerit julkisiin hankintoihin;

79.  kehottaa komissiota, jäsenvaltioita ja alueita investoimaan enemmän EuroVelo-pyöräilyverkon yhdistämiseksi ja integroimiseksi TEN-T-rautatieverkkoon;

80.  painottaa, että yleisestä turvallisuudesta annetun asetuksen tarkistamista koskeva ehdotus on viivästynyt, ja kehottaa komissiota julkaisemaan tällaisen ehdotuksen vuoden 2017 loppuun mennessä; katsoo, että älykästä nopeuden sopeuttamista koskeva teknologia on käyttövalmista ja voi säästää useita ihmishenkiä, joten se olisi otettava viipymättä käyttöön kaikissa ajoneuvoissa; painottaa, että kuorma-autojen suora näkemä on hyvin tehokas ratkaisu onnettomuuksien välttämiseksi haavoittuvien tienkäyttäjien kanssa ja että tätä koskevien pakollisten standardien olisi kuuluttava ehdotukseen;

Alakohtaiset tarpeet

Moottoripyörät, autot ja pakettiautot

81.  kehottaa komissiota antamaan henkilö- ja pakettiautoihin vuonna 2025 sovellettavia standardeja koskevan ehdotuksen, joka vastaa parlamentin kahdessa säädöksessä vuonna 2013 ilmaisemaa kantaa ja joka on vahvistettu asiaan liittyvässä komission julistuksessa(33); korostaa, että keskimääräisen ajoneuvokannan vaatimukset olisi laskettava uuden yhdenmukaistetun kevyiden hyötyajoneuvojen kansainvälisen testimenetelmän (WLTP) perusteella ja niiden olisi kuvastettava EU:n vuoden 2030 ilmasto- ja energiakehyksessä vahvistettua päästöjen vähentämisen pitkän aikavälin kehityskaarta ja Pariisin sopimuksen pitkän aikavälin tavoitteita;

82.  suhtautuu myönteisesti uuden WLTP-menetelmän käyttöönottoon; korostaa kuitenkin, että WLTP-menetelmän lisäksi on kehitettävä kohdennettu jälkikäteen suoritettava todellisia ajonaikaisia päästöjä mittaavaa menetelmä (RDE-menetelmä) hiilidioksidipäästöjä varten, koska tutkimukset osoittavat, että WLTP-laboratorion uusi testisykli eroaa noin 20 prosentilla todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvistä päästöistä ja mahdollistaa testin optimoinnin ja manipuloinnin; katsoo, että tämä menetelmä voisi perustua ajoneuvoissa jo olemassa oleviin mittauslaitteisiin, kuten polttoaineenkulutusmittareihin; toteaa lisäksi, että tätä tarkoitusta varten ja luotettavien tietojen saamiseksi olisi kehitettävä vakiolähestymistapa polttoaineenkulutusarvojen keräämistä, tallentamista, käyttämistä ja ilmoittamista varten hyödyntäen mahdollisimman paljon autoissa jo valmiiksi olevia antureita ja kunnioittaen samalla täysin yksityisyyssääntöjä; kehottaa komissiota pohtimaan lisäratkaisuja liikennealan hiilidioksidipäästöjen hillitsemiseksi ja erityisesti ottamaan paremmin huomioon vähäisen painon merkityksen ajoneuvojen välittömien hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä;

83.  palauttaa mieliin, että jotta RDE-testeillä voidaan tehokkaasti vähentää laboratoriossa ja ajon aikana mitattuja päästöjen eroja, testin ja arviointimenettelyjen eritelmät olisi laadittava hyvin huolellisesti ja niiden olisi katettava suuri määrä erilaisia ajo-olosuhteita, kuten lämpötila, moottorin kuormitus, ajoneuvon nopeus, korkeus merenpinnasta, tietyyppi sekä muita unionin ajo-olosuhteiden mukaan vaihtuvia parametreja;

84.  pyytää hyväksymään nopeasti yhdenmukaistetun, pakollisen ja avoimen unionin merkintäjärjestelmän, jotta kuluttajat voivat täsmällisten, vankkojen ja vertailukelpoisten tietojen avulla vertailla markkinoilla olevien ajoneuvojen polttoaineenkulutusta, elinkaarta, hiilidioksidipäästöjä ja epäpuhtauspäästöjä; kehottaa tarkastelemaan uudelleen autojen merkintää koskevaa direktiiviä 1999/94/EY, jota voitaisiin muuttaa tekemällä typen oksidien ja hiukkasten kaltaisia muita epäpuhtauspäästöjä koskevien tietojen esittämisestä pakollista;

85.  kehottaa komissiota tarkistamaan puhdasta energiaa liikenteen alalla koskevaa direktiiviä (2014/94/EU) ja esittämään säädösehdotuksen vuodesta 2025 alkaen markkinoille saatettavan autokannan hiilidioksidinormeista tavoitteena uusien hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien autojen vaiheittainen käytöstä poisto vuoteen 2035 mennessä;

86.  kehottaa komissiota ottamaan käyttöön nollapäästöisten ajoneuvojen osuutta koskevan kaikkiin valmistajiin sovellettavan vähimmäistavoitteen;

87.  painottaa Euroopan taloudelle koituvia etuja siitä, että siirrytään varhain ajoneuvoihin, joiden ilmastovaikutus on elinkaariarvioinnin mukaan pienin; korostaa, että siirtymisellä varmistetaan eurooppalaisten autonvalmistajien säilyminen maailmanlaajuisesti kilpailukykyisinä ja samalla säilytetään nykyiset työpaikat sekä luodaan uusia työpaikkoja;

88.  toivoo, että suunnataan yhä enemmän rahoitusta teknologiseen tutkimukseen, joka koskee sähköautojen akkujen tuotantoa, käsittelyä ja hävittämistä, jotta niistä tulisi entistä ympäristöystävällisempiä;

89.  toteaa, että komissio on käynnistänyt rikkomusmenettelyitä niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka ovat rikkoneet ilmanlaatua koskevaa direktiiviä 2008/50/EY ylittämällä jatkuvasti typpidioksidin ja PM10-hiukkasten raja-arvot; kehottaa komissiota estämään valvontavaltuuksiaan käyttämällä sellaisten saastuttavien dieselkäyttöisten henkilöautojen markkinoille saattamisen, jotka lisäävät merkittävästi typpioksidin ja PM10-hiukkasten pääsyä ilmakehään ja jotka eivät vastaa henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen tyyppihyväksyntään ja päästöihin liittyviä EU:n sääntöjä;

90.  korostaa, että on välttämätöntä tukea pk-yrityksiä, jotta ne osallistuisivat suuremmassa määrin ajoneuvojen ja komponenttien tuotantoon, jotta varmistettaisiin tasapuoliset toimintaedellytykset liikennemarkkinoilla ja jotta edistettäisiin tutkimusta ja innovointia;

91.  kehottaa komissiota varmistamaan, että vuoden 2020 jälkeisessä hiilidioksidin sääntelyssä otetaan mahdollisimman laajalti huomioon kaikki teknologiset keinot, joilla voidaan vähentää tieliikenteen hiilidioksidipäästöjä; katsoo, että sääntelyssä olisi erityisesti otettava huomioon uusimpien vaihtoehtoisten polttoaineiden (esimerkiksi sähköpolttoaineet, synteettiset polttoaineet, kaasuksi muutettu sähkö ja nesteeksi muutettu sähkö) mahdollisuudet;

Raskaat hyötyajoneuvot

92.  toteaa, että raskaat hyötyajoneuvot aiheuttavat 40 prosenttia koko tieliikenteen hiilidioksidipäästöistä, jos lisätoimenpiteitä ei toteuteta vuoteen 2030 mennessä; pyytää siksi, että komissio antaa vuoden 2017 loppuun mennessä ehdotuksen raskaiden hyötyajoneuvojen sertifioinnista, valvonnasta ja raportoinnista sekä esittää vuoteen 2018 mennessä kunnianhimoiset hiilidioksiditasot vuodeksi 2025 parhaiden saatavilla olevien tietojen perusteella; on tyytyväinen rahtitehokkuutta koskevaan VECTO-simulaattoriin ja korostaa, että avointen, realististen ja päivitettyjen seurantatietojen saatavuus on edelleen varmistettava;

93.  korostaa megarekkojen huomattavaa panosta maanteiden tavaraliikenteen tehostamisessa, sillä niiden avulla tehdään vähemmän matkoja, säästetään polttoainetta ja vähennetään siten päästöjä, ja kehottaa siksi komissiota ja jäsenvaltioita antamaan kannustimia megarekkojen käytön lisäämiseksi;

94.  kehottaa komissiota aloittamaan eurooppalaisen kuorma-autojen vähähiilisen strategian kehittämisen vertailevan tutkimuksen perusteella, jotta helpotetaan energiatehokkaiden ja nollapäästöisten linja-autojen ja kuorma-autojen käyttöönottoa markkinoilla; panee merkille, että jäsenvaltioissa on jo aloitteita, joilla pyritään nollapäästöiseen maanteiden tavaraliikenteeseen;

95.  katsoo, että raskaiden hyötyajoneuvojen kohdalla olisi tuettava esimerkiksi sähköä tai nesteytettyä maakaasua hyödyntävien puhtaiden moottorien käytön lisäämistä ja että tämä edellyttää merkittäviä ja strategisia investointeja infrastruktuuriin;

96.  pyytää komissiota ottamaan käyttöön ja sallimaan jäsenvaltioiden ottaa käyttöön kannustimia vähä- tai nollapäästöisiin ajoneuvoihin siirtymiseksi ja niiden liikennöinnin painottamiseksi Euroopan laajuisessa liikenneverkossa;

97.  korostaa, että vähä- ja nollapäästöiset kaupunkilinja-autot voivat auttaa vähentämään epäpuhtauspäästöjä merkittävästi kaupunkialueilla; kehottaa siksi ottamaan käyttöön nollapäästöisiä kaupunkilinja-autoja sisällyttämällä parhaillaan tarkistettavaan ympäristöystävällisiä ajoneuvoja koskevaan direktiiviin ympäristöystävällisiä julkisia hankintoja koskevia kriteerejä; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita helpottamaan ja edistämään saatavilla olevien unionin varojen, kuten ERI-rahastojen, käyttöä tämänsuuntaisiin toimenpiteisiin;

98.  painottaa, että on tärkeää luoda oikeat edellytykset vähäpäästöisen vaihtoehtoisen energian käyttöönoton edistämiseksi liikenteessä, ja toteaa, että tätä voidaan helpottaa varmistamalla, että alalla on selkeä ja pitkän aikavälin kehys, johon se voi perustaa hiilettömiä polttoaineita ja muita uusia teknologioita koskevat investointinsa; kehottaa komissiota harkitsemaan toteutettavuustutkimuksen toteuttamista tarjolla olevista mahdollisista ratkaisuista, joihin maanteiden rahtiliikenteen vähähiilinen strategia voisi perustua;

99.  kannattaa komission puhtaiden linja-autojen foorumia koskevaa suunnitelmaa, joka yhdistäisi linja-autoliikenteen harjoittajat, paikallisviranomaiset, linja-autonvalmistajat ja energiantoimittajat ja jotta rohkaistaisiin puhtaampien ajoneuvojen nopeaan käyttöönottoon, ja kehottaa komissiota edistämään linja-autojen käyttöä ympäristön kannalta kestävänä julkisen liikenteen muotona;

100.  panee merkille, että on paljon uutta teknologiaa ja nykyteknologiaan perustuvia innovaatioita, joista voi olla merkittävää ympäristöhyötyä, kuten paremmat renkaat, kehittyneet voiteluaineet, entistä tehokkaampi voimansiirto ja hybridimoottorit, ja että Euroopan olisi pyrittävä johtavaksi teknologia-alueeksi tämän osalta; kehottaa komissiota tutkimaan teknologian asemaa sekä tehokkuuden että ympäristöön liittyvän suorituskyvyn parantamisessa;

101.  korostaa EU:n ilmanlaadun parantamisen ja ilmanlaadulle asetettavien rajojen WHO:n suosittelemille tasoille saattamisen merkitystä; kehottaa tässä yhteydessä komissiota tarkastelemaan uudelleen moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 5 ja Euro 6) osalta ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta annetun asetuksen (EY) N:o 715/2007 liitteessä I olevia päästörajoja ja antamaan tarvittaessa ehdotuksia uusista teknologianeutraaleista Euro 7 -päästörajoista, joita olisi sovellettava kaikkiin asetuksen soveltamisalaan kuuluviin kevyisiin hyötyajoneuvoihin vuoteen 2025 mennessä;

102.  korostaa, että päästöjen vähentämistä ja ilmanlaatua koskevat tavoitteet vaativat toimenpiteitä, jotka vaikuttavat myös vanhempiin ajoneuvoihin, ja muistuttaa tältä osin, että jälkiasentaminen on nopein ja kustannustehokkain keino vähentää vanhemman ajoneuvokannan aiheuttamia päästöjä ja epäpuhtauksia, koska kehittyneiden dieselpakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmien systemaattinen käyttöönotto mahdollistaa vanhempien raskaiden hyötyajoneuvojen, kuten linja-autojen ja kuorma-autojen, käyttämisen ympäristöystävällisellä tavalla niin, että ne täyttävät jopa tiukimmat päästövaatimukset ja saavuttavat enimmäisvähennykset typen oksidien, typpidioksidin ja hiukkasten osalta; kehottaa komissiota siksi laatimaan EU:n yhteiset suuntaviivat, joilla kannustetaan jäsenvaltioita hyödyntämään mahdollisia jälkiasennusratkaisuja kaikilta osin ja joilla myös varmistetaan tukikelpoisuus sellaisten EU:n rahoitusvälineiden yhteydessä, joilla tavoitellaan liikennejärjestelmän hiilestä irtautumista;

Tyyppihyväksyntä ja markkinavalvonta

103.  pyytää EU:n tasolle entistä kattavampaa ja koordinoidumpaa tyyppihyväksyntä- ja markkinavalvontajärjestelmää, johon sisältyy vahva ja luotettava EU:n valvonta ja tarkastusjärjestelmä dieselskandaalin jälkimainingeissa tunnistettujen epäkohtien ja porsaanreikien käsittelemiseksi; korostaa, että on hyväksyttävä pikaisesti ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, komponenttien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta (COM(2016)0031); muistuttaa tässä yhteydessä parlamentin neuvotteluvaltuuksista, jotka hyväksyttiin 4. huhtikuuta 2017; vahvistaa, että edellä mainitun asetuksen tulevalla hyväksymisellä olisi varmistettava johdonmukaisemmat ja avoimemmat lähtökohdat ajoneuvoalan kaikille toimijoille, otettava käyttöön tehokkaita sääntöjä kuluttajien suojelemiseksi ja varmistettava uuden tyyppihyväksyntä- ja markkinavalvontajärjestelmän täytäntöönpano kokonaisuudessaan;

104.  on tyytyväinen komission 26. tammikuuta 2017 julkaisemiin päästörajoitusten lisästrategioiden arvioimista ja estolaitteiden asennuksen selvittämistä koskeviin ohjeisiin, joilla se pyrkii tukemaan jäsenvaltioita ja toimivaltaisia viranomaisia estolaitteiden jäljittämisessä;

105.  pitää valitettavana, että typen oksidien päästöjen vaatimustenmukaisuudelle hyväksyttiin korkeita tunnuslukuja, joiden myötä syntyi porsaanreikä, joka mahdollistaa vuoden 2020 jälkeen liialliset päästöt, liialliset ajoneuvojen päästöt mukaan lukien; kehottaa komissiota tarkastelemaan vuonna 2017 uudelleen vaatimustenmukaisuuden tunnuslukua typen oksidien todellisten ajonaikaisten päästöjen (RDE) testeissä – toisen RDE-paketin mukaisesti – sekä tarkistamaan sitä edelleen vuosittain teknologisen kehityksen mukaisesti, jotta tunnusluku olisi 1 viimeistään vuoteen 2021 mennessä;

106.  pyytää hyväksymään nopeasti todellisia ajonaikaisia päästöjä koskevan neljännen sääntelypaketin, jotta uuden tyyppihyväksyntämenettelyn lainsäädäntökehys saataisiin valmiiksi ja sitä voitaisiin alkaa soveltaa ripeästi;

Rautatieliikenne

107.  tukee voimakkaasti komission uutta ehdotuspyyntöä, joka koskee alueellisella tasolla puuttuvia rajat ylittäviä rautatieyhteyksiä, ja pitää myönteisenä ilmastovaikutuksen minimoimiseen ja vähentämiseen tähtäävää suhtautumistapaa; pyytää komissiota ottamaan jatkossakin huomioon nämä hankkeet ja esittämään tukipyyntöjä Verkkojen Eurooppa -välineen puitteissa sekä kilpailukykyisen tavaraliikenteen eurooppalaisesta rautatieverkosta annetun asetuksen (EU) N:o 913/2010 muuttamisen yhteydessä, jotta otettaisiin paremmin huomioon erilaisten rautatieliikennetyyppien todellinen vaikuttavuus sen mukaan, millainen vaikutus niillä on liikennesektorin energiatehokkuuteen;

108.  kannattaa sitä, että komissio on asettanut etusijalle rautatieinfrastruktuureihin ja etenkin puuttuviin ja rajatylittäviin yhteyksiin tehtävät investoinnit; muistuttaa tässä yhteydessä, että rautatieliikenne on etenkin tavaraliikenteen osalta suorituskykyinen ja kestävä joukkoliikennejärjestelmä;

109.  tukee tieliikenteestä rautatieliikenteeseen (Shift2Rail) siirtymisen toteuttamista lisäämällä eri liikennemuotojen yhteentoimivuutta;

110.  pyytää komissiota esittämään kunnianhimoisen ehdotuksen yhdistettyjä kuljetuksia koskevaksi direktiiviksi, joka edistäisi paremmin tehokasta tavaraliikennettä ja kannustaisi liikennemuotosiirtymään rautateille ja kestäville vesiväylille, jotta saavutettaisiin vuosia 2030 ja 2050 koskevat liikennemuotosiirtymätavoitteet, jotka on määritetty liikennepolitiikkaa koskevassa vuoden 2011 valkoisessa kirjassa esitetyissä kilpailukykyisen ja resurssitehokkaan liikennejärjestelmän kymmenessä tavoitteessa;

111.  kehottaa jäsenvaltioita, komissiota ja rautatiealan sidosryhmiä toteuttamaan kaikki tarvittavat toimet Shift2Rail-yhteisyrityksen täytäntöönpanemiseksi, jotta voidaan nopeuttaa edistyneen teknologian sisällyttämistä innovatiivisiin raideliikenneratkaisuihin, lisätä rautatieliikenteen houkuttavuutta ja vahvistaa eurooppalaisen rautatiealan asemaa;

112.  kehottaa jäsenvaltioita viipymättä panemaan perusteellisesti ja tehokkaasti täytäntöön direktiivin 2012/24 (uudelleenlaadittu), Euroopan komission täytäntöönpanoasetuksen 2015/909 ja neljännen rautatiepaketin, jotta varmistetaan eri liikennemuotojen tasapuolisen kilpailun mahdollistava kilpailukykyisten ratamaksujen vahvistaminen;

113.  kehottaa komissiota tutkimaan rautateiden matkustajaliikenteen (esimerkiksi verotuksesta, raidemaksuista, suorista ja epäsuorista tuista aiheutuvia) haittoja verrattuna muihin liikennemuotoihin ja luomaan tasapuoliset toimintaedellytykset;

114.  painottaa jälleen yhteentoimivuuden ja muiden liikennemuotojen kanssa koordinoinnin, luotettavuuden lisäämisen ja melun vähentämisen sekä saumattoman multimodaaliliikenteen merkitystä;

115.  korostaa, että kilpailukykyisen tavaraliikenteen eurooppalaisesta rautatieverkosta annettu asetus on pantava täytäntöön täysimääräisesti, tehokkaasti ja yhtenäisesti sekä matkustajien että alan eduksi;

Lentoliikenne

116.  pyytää komissiota parantamaan lentoliikenteen tehokkuutta muun muassa varmistamalla, että jäsenvaltiot panevat nopeasti täytäntöön yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan osallistumalla aktiivisesti Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) työhön, jotta turvataan kunnianhimoiset kansainväliset hiilidioksidinormit ja annetaan asianmukaista rahoitusta SESAR-yhteisyritykselle (yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan ilmaliikenteen hallinnan tutkimushanke) ja yhteisille Clean Sky -teknologia-aloitteille;

117.  muistuttaa, että ilmatila on myös osa EU:n sisämarkkinoita ja sen tehottomasta käytöstä tai toisistaan poikkeavista kansallisista käytänteistä (muun muassa toimintamenetelmistä, veroista ja maksuista) johtuva pirstoutuminen aiheuttaa pidempiä lentoaikoja, viivästyksiä, ylimääräistä polttoaineen kulutusta ja suurempia hiilidioksidipäästöjä sen lisäksi, että se vaikuttaa kielteisesti markkinoiden muihin osiin ja heikentää EU:n kilpailukykyä;

118.  korostaa, että ilmailualan olisi osallistuttava riittävästi, oikeudenmukaisesti ja vaikuttavasti vuoden 2030 ilmastotavoitteiden ja Pariisin sopimuksen tavoitteiden saavuttamiseen ja edistettävä näin osaltaan ilmastotoimia koskevan kestävän kehityksen tavoitteen saavuttamista;

119.  panee merkille ICAOn yleiskokouksen 39. istunnossa tehdyn päätöksen kehittää kansainvälisen ilmailun maailmanlaajuinen markkinaperusteisten toimenpiteiden järjestelmä; kehottaa komissiota arvioimaan päätöksen, myös valtioiden vapaaehtoiset sitoumukset ja varaumat, sekä seuraamaan päätöksen kansainvälisen ja kansallisen täytäntöönpanon edistymistä niissä 67 valtiossa, jotka aikovat vapaaehtoisesti osallistua maailmanlaajuiseen markkinaperusteisten toimenpiteiden järjestelmään; kehottaa komissiota esittämään oikea-aikaisesti arvioinnin hiilineutraalin kasvun mahdollistavan järjestelmän sääntöjen soveltuvuudesta, jotta ilmailualan päästöjen kasvua voidaan hillitä Pariisissa vahvistettujen tavoitteiden mukaisesti; toteaa, että ICAO:n järjestelmää tarkastellaan uudelleen kolmen vuoden välein ja näin on tarkoitus vahvistaa järjestelmää ja nostaa sen tavoitetasoa;

120.  ottaa huomioon 3. helmikuuta 2017 annetun ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi direktiivin 2003/87/EY muuttamisesta voimassa olevan ilmailutoimintaa koskevan rajoitetun soveltamisen jatkamiseksi ja maailmanlaajuisen markkinaperusteisen toimenpiteen vuonna 2021 alkavan täytäntöönpanon valmistelemiseksi (COM(2017)0054); ottaa huomioon, että siinä ehdotetaan, että ilmailun alalla jatketaan EU:n päästökauppajärjestelmän maantieteellisesti rajattua soveltamista; kehottaa komissiota laatimaan uuden arvioinnin ja tarkastelemaan uudelleen EU:n päästökauppajärjestelmää vuoden 2020 jälkeisen kauden osalta, kun maailmanlaajuisen markkinaperusteisten toimenpiteiden järjestelmän täytäntöönpano on selkiytynyt;

121.  korostaa, että on tärkeää edistää entistä parempia ja lyhempiä lentoreittejä, jotta voidaan säästää polttoainetta ja vähentää haitallisia päästöjä, pikemmin kuin pidempiä reittejä, joita valitaan enemmän kustannuksia aiheuttavan ilmatilan välttämiseksi;

122.  korostaa, että on tärkeää jatkaa tutkimuksen edistämistä tällä alalla investointien lisäämiseksi teknologioihin kestävän ilmailun kehittämistä varten – edistämällä kevyempien ilma-alusten suunnittelua, digitaali- ja satelliittiteknologian käyttöä lentoreittien tehokkaamman hallinnoinnin tukemiseksi sekä vaihtoehtoisten ja uuden sukupolven polttoaineiden tuotantoa ja käyttöä erityisesti, kun otetaan huomioon, että kyseisellä alalla on vain vähän vaihtoehtoja perinteisille nestemäisille polttoaineille – muun muassa kehittämällä julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyötä;

123.  kehottaa komissiota pohtimaan uusia tapoja tukea uusiutuvien lentopolttoaineiden käyttöönottoa ilmailun kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi;

124.  kehottaa jäsenvaltioita ja ilmailuteollisuutta rohkaisemaan lisätoimenpiteiden kehittämistä sellaisten älykkäiden aloitteiden edistämiseksi, joilla pyritään vähentämään ilmailualan päästöjä lentoasemilla, niille saapuessa ja niiltä lähtiessä;

Meriliikenne

125.  panee merkille, että Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) tasolla toteutetaan toimia kansainvälisen meriliikenteen päästöjen rajoittamiseksi, ja kannustaa siksi IMOa hyväksymään viipymättä selviä kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevia tavoitteita ja toimenpiteitä; painottaa kuitenkin, että IMOn alaisuudessa toimivan vastaavan järjestelmän puuttuessa unionin satamissa ja unionin satamista lähtevien ja unionin satamiin suuntautuvien matkojen aikana syntyvät hiilidioksidipäästöt olisi otettava huomioon EU:n päästökauppajärjestelmässä vuodesta 2023 alkaen; kehottaa komissiota vahvistamaan edellytykset vaihtoehtoisten polttoaineiden, kuten maakaasun, nestekaasun ja vedyn, käytön edistämiseksi sekä edistämään uusiutuvuuteen perustuvien teknologioiden (kuten purjeiden, akkujen, aurinkopaneelien ja tuuligeneraattorien) sisällyttämistä merenkulkualalle; korostaa tässä yhteydessä, että sekä jäsenvaltioiden että EU:n tasolla on harkittava rahoitusvälineitä, jotta voidaan nopeuttaa ympäristöystävällisiin aluskantoihin tehtäviä investointeja;

126.  korostaa, että kun pyritään saavuttamaan COP21-konferenssissa tehdyn Pariisin ilmastosopimuksen selvästi alle kahden asteen tavoitetta, jolla varmistetaan kansainvälisen meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen tosiasiallinen maailmanlaajuinen vähennys, sekä kun käsitellään alusten suunnittelun ja operatiivisen tehokkuuden nykyisiä markkinaesteitä, unionin mittaus-, raportointi- ja todentamisjärjestelmää olisi jatkuvasti muutettava, jotta se olisi yhdenmukainen Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) hiljattain hyväksymän tietojenkeruujärjestelmän kanssa ja jotta samalla säilytettäisiin järjestelmän avoimuus sekä tosiasiallisten liikennöintitietojen todentaminen ja keruu;

127.  painottaa, että on tärkeää saattaa täysimääräisesti osaksi kansallista lainsäädäntöä ja panna täytäntöön vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta annettu direktiivi(34) sekä nesteytetyn maakaasun tankkauspisteiden perustaminen TEN–T-käytävien varrella sekä merisatamissa; katsoo, että nesteytetyn maakaasun laajempi käyttö tavaraliikenteessä voi osaltaan edistää vähäpäästöistä liikkuvuutta ottaen huomioon pitkän ajanjakson kansainväliset ilmasto- ja energiatavoitteet;

128.  katsoo, että on tarpeellista luoda eurooppalainen Mustanmeren talousalue, jotta varmistetaan, että tämän alueen rajatylittävän yhteistyön tarjoamat mahdollisuudet voidaan hyödyntää;

129.  painottaa, että Euroopan investointipankin (EIP) saatavilla olevien innovatiivisten rahoitusratkaisujen ja EU:n investointituen olisi tarjottava hyödyllisiä välineitä, joilla autetaan laivanomistajia kantamaan ja/tai kattamaan kasvihuonekaasupäästöjä vähentävien toimien alkuperäiset kustannukset;

130.  on tyytyväinen IMOn hiljattain hyväksymään maailmanlaajuiseen 0,5 prosentin rikkipitoisuuden rajaan, jolla arvioidaan vältettävän maailmanlaajuisesti 250 000 ennenaikaista kuolemantapausta;

131.  kannattaa uusien rikkidioksidipäästöjen ja typen oksidien päästöjen valvonta-alueiden käyttöönottoa kaikkialla Euroopassa;

132.  muistuttaa, että meriliikenteen mustan hiilen päästöjen vähentäminen, erityisesti arktisella alueella, on olennaista maapallon lämpenemisen hidastamiseksi;

133.  painottaa merkittävää roolia, joka yhdistetyillä kuljetuksilla voi olla päästöjen vähentämisessä; panee merkille komission ilmoituksen yhdistettyjä kuljetuksia koskevan direktiivin (neuvoston direktiivi 92/106/ETY) nykyaikaistamisesta ja toteaa, että sillä on määrä kannustaa tavaraliikenteen siirtymää rautateille ja sisävesiliikenteeseen;

Sisävesiliikenne

134.  katsoo, että tarvitaan lisätoimenpiteitä ilmastoystävällisen ja tehokkaan sisävesiliikennealan takaamiseksi; painottaa jälleen rahoitustukitoimenpiteiden merkitystä alan innovoinnin kannalta, jotta voidaan lisätä alusten energiatehokkuutta ja suojella ympäristöä infrastruktuurin rakentamisen aikana;

135.  pyytää komissiota esittämään jokitiedotuspalveluista (RIS) annetun direktiivin(35) tarkistamista vuonna 2018 pyrittäessä edistämään jokitiedotuspalvelujen käyttöä sisävesiliikenteen päästöjen vähentämiseksi ja luomaan EU:n laajuisen oikeusperustan rajatylittävälle tiedonvaihdolle, joka mahdollistaa rajatylittävän jokitiedotuspalvelun kattavan täytäntöönpanon ja digitaalisen integroimisen muihin liikennemuotoihin;

136.  korostaa, että Euroopan vesiliikennettä tulisi edistää ja hyödyntää ja kehottaa komissiota myöntämään taloudellista tukea uponneiden alusten siivoamiseen ottaen huomioon toimenpiteiden kalleuden ja huomioimalla sisävesiliikenteen ja -kuljetusten aluekehitys- ja kasvunäkymät sisämarkkinoilla;

137.  kannustaa komissiota ja jäsenvaltioita esittämään toimenpiteitä tuuli- ja aurinkovoiman käytöstä sekä sisävesialusten moottorien ja polttoaineen viherryttämisestä muun muassa esittämällä edelläkävijöiden parhaita käytäntöjä ja tukemalla puhtaiden sisävesireittien rahoitusta nykyisestä romutusrahastosta sekä ESIR/EIP-välineistä;

138.  painottaa, että kun tarkastellaan markkinoiden tosiasiallisia tarpeita, tarvitaan voimakasta tukea EU:n tasolla, kansallisella ja alueellisella tasolla sen varmistamiseksi, että riittävä määrä TEN-T-ydinverkon sisävesisatamia varustetaan vaihtoehtoisella energiainfrastruktuurilla ja asianmukaisen etäisyyden päässä yleisesti saatavilla olevilla sisävesiliikenteen tankkaus- ja varastointipisteillä;

o

o  o

139.  kehottaa puhemiestä välittämään tämän päätöslauselman neuvostolle ja komissiolle.

(1)

Hyväksytyt tekstit, P8_TA(2015)0310.

(2)

EUVL L 120, 15.5.2009, s. 5.

(3)

EUVL L 348, 20.12.2013, s. 1.

(4)

EUVL L 140, 5.6.2009, s. 1.

(5)

EUVL L 145, 31.5.2011, s. 1.

(6)

EYVL L 12, 18.1.2000, s. 16.

(7)

EUVL L 188, 18.7.2009, s. 1.

(8)

EUVL L 123, 19.5.2015, s. 55.

(9)

EUVL L 275, 25.10.2003, s. 32.

(10)

EUVL L 140, 5.6.2009, s. 16.

(11)

EYVL L 350, 28.12.1998, s. 58.

(12)

EUVL L 239, 15.9.2015, s. 1.

(13)

EYVL L 142, 5.6.1999, s. 26.

(14)

EUVL L 166, 30.4.2004, s. 124.

(15)

EUVL L 268, 13.10.2009, s. 11.

(16)

EUVL L 276, 20.10.2010, s. 22.

(17)

EYVL L 368, 17.12.1992, s. 38.

(18)

EUVL L 300, 14.11.2009, s. 88.

(19)

EUVL L 307, 28.10.2014, s. 1.

(20)

EYVL L 332, 28.12.2000, s. 81.

(21)

EUVL L 255, 30.9.2005, s. 11.

(22)

EUVL L 280, 27.10.2009, s. 52.

(23)

Hyväksytyt tekstit, P8_TA(2015)0423.

(24)

Hyväksytyt tekstit, P8_TA(2016)0292.

(25)

Hyväksytyt tekstit, P8_TA(2015)0310.

(26)

EUVL L 344, 17.12.2016, s. 1.

(27)

Hyväksytyt tekstit, P8_TA(2017)0100.

(28)

Hyväksytyt tekstit, P8_TA(2017)0097.

(29)

https://www.eea.europa.eu/soer-2015/europe/air

(30)

https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2015/download

(31)

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2014/94/EU, annettu 22 päivänä lokakuuta 2014, vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta (EUVL L 307, 28.10.2014, s. 1).

(32)

Euroopan parlamentin päätöslauselma 25. lokakuuta 2016 nesteytettyä maakaasua ja kaasun varastointia koskevasta EU:n strategiasta, hyväksytyt tekstit, P8_TA(2016)0406.

(33)

EUVL L 84, 20.3.2014, s. 38.

(34)

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2014/94/EU, annettu 22 päivänä lokakuuta 2014, vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta (EUVL L 307, 28.10.2014, s. 1).

(35)

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2005/44/EY, annettu 7 päivänä syyskuuta 2005, yhdenmukaistetuista jokitiedotuspalveluista (RIS) Euroopan yhteisön sisävesillä (EUVL L 255, 30.9.2005, s. 152–159).


PERUSTELUT

Turvallinen, tehokas ja kohtuuhintainen liikenne on olennaisen tärkeä unionin kansalaisten, sisämarkkinoiden kehityksen sekä maailmanlaajuisten yhteyksien kannalta. Liikenteen aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt ovat lisääntyneet, ja vuonna 2014 ne olivat 20 prosenttia korkeammat kuin vuonna 1990. Liikennealan osus Euroopan kasvihuonekaasupäästöistä on nykyään lähes neljännes.

Unioni ja sen jäsenvaltiot ovat sitoutuneet Pariisin sopimukseen, joka tuli voimaan 4. marraskuuta 2016. Sopimuksen tavoitteena on rajoittaa maapallon lämpötilan nousu selvästi alle kahteen celsiusasteeseen esiteolliseen tasoon verrattuna sekä jatkaa toimia nousun pitämiseksi alle 1,5 celsiusasteessa esiteolliseen tasoon verrattuna. Näistä käytännössä täytäntöön pantavista tavoitteista liikennealan on tehtävä oma osansa. Ratkaisu on se, että siirrytään peruuttamattomasti hiilen ja ilmansaasteiden osalta vähäpäästöiseen liikkuvuuteen. Liikennepolitiikkaa koskevassa vuoden 2011 valkoisessa kirjassa ja sen johdosta hyväksytyissä Euroopan parlamentin mietinnöissä korostetaan selkeästi liikennealan tavoitetta, jonka mukaan liikenteen aiheuttamia kasvihuonekaasupäästöjä olisi vähennettävä vähintään 60 prosentilla vuosisadan puoliväliin mennessä vuoden 1990 tasoon verrattuna ja olisi pysyteltävä tiukasti nollapäästöihin johtavalla tiellä.

Vähäpäästöistä liikkuvuutta koskevasta eurooppalaisesta strategiasta 20. heinäkuuta 2016 annetussa komission tiedonannossa yhdistetään toimia ja ehdotetaan lainsäädäntö- ja muita kuin lainsäädäntötoimia, joilla pyritään nopeuttamaan siirtymistä vähäpäästöiseen liikkuvuuteen, ja korostetaan teollisuudelle, palveluille, energiayhtiöille ja investoijille syntyviä mahdollisuuksia edistää omalta osaltaan kestävää kasvua ja tarjota uusia työpaikkoja. Mietinnössä pannaan tiedonanto tyytyväisenä merkille ja ollaan samaa mieltä siitä, että on tärkeää toteuttaa toimenpiteitä kaikilla vähäpäästöistä liikkuvuutta koskevassa toimintasuunnitelmassa kuvatuilla aloilla. Samalla siinä kuitenkin korostetaan, että tietyillä aloilla tarvitaan vielä kunnianhimoisempia toimia.

Tämän strategian yhteydessä julkaistussa taakanjakoasetusta koskevassa ehdotuksessa säädetään jäsenvaltioille selkeät tavoitteet päästöjen vähentämiseksi muilla kuin päästökauppajärjestelmään kuuluvilla aloilla, esimerkiksi liikennealalla. Strategia ja asetusehdotus täydentävät toisiaan ja muodostavat johdonmukaisen paketin.

Tiedonannossa keskitytään olennaisiin tekijöihin liikennealan kehittämiseksi vähäpäästöisen liikkuvuuden suuntaan teknologianeutraaliutta noudattaen ja työpaikkoja, kasvua ja investointeja edistäen. Näitä tekijöitä ovat: liikennejärjestelmän parempi tehokkuus, liikenteen vähäpäästöinen vaihtoehtoinen energia ja vähäpäästöiset ja nollapäästöiset ajoneuvot. Mietintö noudattaa näitä linjoja, ja siinä ehdotetaan myös monia uusia osatekijöitä.

Liikenteen hinnoittelun yhteydessä esittelijä korostaa, että tarvitaan lisätoimia tasapuolisten toimintaedellytysten takaamiseksi eri liikennemuodoille Euroopassa, ja tämän vuoksi on annettava selkeämpiä hintasignaaleja, jotka vastaavat paremmin saastuttaja maksaa - ja käyttäjä maksaa -periaatteita. Mietinnössä pannaan tyytyväisenä merkille komission toimet normien luomiseksi yhteentoimiville sähköisille tietullijärjestelmille EU:ssa ja eurovinjettidirektiivin tarkistamiseksi. Siinä korostetaan kaikkien liikennemuotojen ulkoisten kustannusten ajan tasalle saattamisen merkitystä ja todetaan, että kustannukset olisi saatettava ajan tasalle muun muassa talouteen ja ilmastonmuutokseen liittyvän äskettäisen kehityksen sekä todellisissa ajo-olosuhteissa syntyviä päästöjä koskevien tietojen perusteella.

Mietinnössä korostetaan voimakkaasti digitalisoinnin merkitystä kestävälle liikkuvuudelle. Siinä painotetaan erityisesti logistiikkaa ja autonomisia ajoneuvoja muun muassa kaupunkien ruuhkien helpottamiseksi. On erittäin tärkeää ottaa käyttöön vuorovaikutteisia älykkäitä liikennejärjestelmiä koskevia teknologioita, ja järjestelmien koordinoidun käyttöönoton varmistamiseksi tarvitaan unionin kehys.

Multimodaalisuus on erittäin tärkeää vähäpäästöisen liikkuvuuden saavuttamisen kannalta. Olisi lisättävä kannustimia, joilla tuetaan liikennemuotojen integrointia ja yhdistettyjä kuljetuksia, ja ne olisi saatettava säännöllisin väliajoin ajan tasalle, jotta siirtyminen kestäviin vähäpäästöisiin liikennemuotoihin olisi tehokas. Toisen sukupolven työsuunnitelmia laadittaessa ja helpotettaessa Euroopan laajuisen verkon toteuttamiseen tähtääviä toimenpiteitä on kiinnitettävä erityisen paljon huomiota ympäristöseikkoihin. Tässä yhteydessä Euroopan laajuisten liikenneverkkojen yhteydessä sekä ESIR-rahastosta tai Verkkojen Eurooppa -välineestä rahoitettavien hankkeiden tukikelpoisuuskriteereihin olisi sisällytettävä vaatimus, että hankkeiden on vähennettävä osaltaan ilmastonmuutosta.

Unionin tasolla olisi toteutettava toimenpiteitä, jotta voidaan tukea kaupunkeja kannustamaan ennakoivasti siirtymistä aktiiviseen liikkumiseen, julkiseen liikenteeseen ja/tai yhteisiin liikkuvuusohjelmiin, jotta voidaan vähentää ruuhkia ja saasteita kaupungeissa. Nämä näkökohdat olisi otettava huomioon tarkistettaessa linja-autoliikenteen markkinoille pääsyä koskevista yhteisistä säännöistä annettua asetusta.

Mietinnössä vaaditaan, että kansalaisten ja päätöksentekijöiden vaikutusmahdollisuuksia on lisättävä, kun tavoitteena on muuttaa käyttäytymistä. Näillä toimilla olisi esimerkiksi tuettava hiilidioksidipäästöjä koskevien tietojen helppoa saatavuutta, jonka olisi oltava monia liikennemuotoja käyttävien matkustajien oikeus, lujitettava edelläkävijäkaupunkien verkostoja, jotta voidaan jakaa menestystarinoita sekä kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä että puhtaan ilman strategioista, ja kehitettävä käsitteitä siirtymiselle toisenlaiseen liikkumiseen lyhyillä etäisyyksillä; henkilöautosta olisi siirryttävä monia liikennemuotoja kattavaan ketjuun (esimerkiksi kävely–pyöräily–julkinen liikenne tai autojen yhteiskäyttö).

Liikenteessä siirtyminen vähäpäästöiseen vaihtoehtoiseen energiaan on jo alkanut, ja sitä on kehitettävä seuraavien vuosikymmenten aikana. Vaihtoehtoisten polttoaineiden käytön kestävyys on keskeinen tekijä tämän siirtymän onnistumisen kannalta. Kestävyyden saavuttamiseksi on välttämätöntä ottaa käyttöön erityistä infrastruktuuria. Tässä yhteydessä mietinnössä korostetaan, että käsiteltävänä olevassa säädöksessä on – uusiutuvia energianlähteitä koskevan lainsäädäntöpaketin tapaan – velvoitettava polttoaineen toimittajat vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä laajentamalla uusiutuvien energianlähteiden, kestävien kehittyneiden biopolttoaineiden tai synteettisten polttoaineiden tarjontaa. Mietinnössä suhtaudutaan myönteisesti toimiin, joilla pyritään varmistamaan kattava ja yhteentoimiva infrastruktuuri sähköautojen lataamista varten, mikä on osa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa koskevan direktiivin täytäntöönpanoa, ja kehotetaan jäsenvaltioita tehostamaan toimiaan pannakseen täytäntöön toimintapoliittiset kehykset julkisesti käytettävissä olevien latauspisteiden käyttöönottoa varten.

Nollapäästöisiin ajoneuvoihin siirtymistä koskeva tavoite voidaan saavuttaa vain tukemalla ajoneuvojen tehokkuutta ja näiden tuotteiden kysyntää lisäävää innovointia. Kuluttajien luottamus testaukseen voidaan palauttaa vain parantamalla testejä, ja tulevaisuudessa myös unionin ajoneuvoille asettamat hiilidioksidipäästörajat olisi mitattava todellisia ajo-olosuhteita vastaavissa testeissä, jos se vain on teknisesti toteutettavissa. Nollapäästöiseen liikkuvuuteen tähtäävä autokannan sähköistäminen edellyttää toimia, joilla varmistetaan nollapäästöt koko elinkaaren ajan.

Esittelijä katsoo, että autojen merkintöjä olisi tarkistettava, jotta voidaan parantaa kuluttajille annettavia tietoja, ja julkisia hankintoja koskevilla säännöillä olisi kannustettava puhtaiden ajoneuvojen käyttöön. Esittelijä pitää valitettavana, että jäsenvaltiot soveltavat edelleenkin monia erilaisia keskenään ristiriitaisia verokannustimia, jotka eivät kannusta vähäpäästöiseen liikkuvuuteen ja tukevat tehottomia ja saastuttavia ajoneuvoja erityisesti työsuhdeautoina.

Autoja ja pakettiautoja koskevalta vuoden 2020 jälkeiseltä strategialta odotetaan hiilidioksidipäästörajoja koskevia määrätietoisia toimia, samoin kuin kuorma- ja linja-autoja koskevalta strategialta.

Mietinnössä analysoidaan alakohtaisia kehityssuuntia eri liikennemuotojen osalta, kun tavoitteena on vähäpäästöinen liikkuvuus.

Siinä korostetaan vähäpäästöistä liikkuvuutta tukevien horisontaalisten tekijöiden merkitystä sekä erityisesti liikenne- ja energiajärjestelmien, tutkimuksen, innovoinnin ja kilpailukyvyn, digitaaliteknologian ja uusien taitojen sekä investointivarmuutta koskevan tarpeen välistä yhteyttä.

On äärimmäisen tärkeää, että unionin investointivälineillä pyritään tukemaan liikennejärjestelmän tehokkuutta teknologianeutraalilla tavalla, liikenteen vähäpäästöistä vaihtoehtoista energiaa sekä vähä- ja nollapäästöisiä ajoneuvoja.

Kansainvälistä liikennettä koskevia maailmanlaajuisia toimia toteutettaessa lisätoimet ovat tarpeen, jotta voidaan saavuttaa vähäpäästöinen liikkuvuus. Unionin panos – lentoliikenteen alalla Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n yhteydessä ja meriliikenteen alalla Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n yhteydessä – on erittäin tärkeä, jotta saadaan aikaan edistystä tähän suuntaan.

Sen lisäksi, että unioni toteuttaa toimia vähentääkseen omia päästöjään, on tärkeää, että yhdessä kolmansien maiden kanssa ehdotetaan ilmastoratkaisuja yhteisiä hankkeita toteuttamalla. Tämä vastaa Pariisin sopimukseen sisältyvää viittausta uuteen kansainväliseen yhteistyömekanismiin ilmastonmuutoksen torjumiseksi.


YMPÄRISTÖN, KANSANTERVEYDEN JA ELINTARVIKKEIDEN TURVALLISUUDEN VALIOKUNNAN LAUSUNTO (30.6.2017)

liikenne- ja matkailuvaliokunnalle

vähäpäästöistä liikkuvuutta koskevasta eurooppalaisesta strategiasta

(2016/2327(INI))

Valmistelija: Damiano Zoffoli

(*)  Valiokuntien yhteistyömenettely – työjärjestyksen 54 artikla

EHDOTUKSET

Ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunta pyytää asiasta vastaavaa liikenne- ja matkailuvaliokuntaa sisällyttämään seuraavat ehdotukset päätöslauselmaesitykseen, jonka se myöhemmin hyväksyy:

–  ottaa huomioon komission tiedonannon ”Vähäpäästöistä liikkuvuutta koskeva eurooppalainen strategia” (COM(2016)0501),

–  ottaa huomioon päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille osana yhteisön kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi 23. huhtikuuta 2009 annetun asetuksen (EY) N:o 443/2009(1) sekä päästönormien asettamisesta uusille kevyille kuljetusajoneuvoille osana unionin kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi 11. toukokuuta 2011 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 510/2011(2),

–  ottaa huomioon moottoriajoneuvojen ja moottorien tyyppihyväksynnästä raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjen osalta (Euro VI) ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta ja asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja direktiivin 2007/46/EY muuttamisesta sekä direktiivien 80/1269/ETY, 2005/55/EY ja 2005/78/EY kumoamisesta 18. kesäkuuta 2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 595/2009(3),

–  ottaa huomioon puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen edistämisestä 23. huhtikuuta 2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/33/EY (4),

–  ottaa huomioon tiettyjen ilman epäpuhtauksien kansallisten päästöjen vähentämisestä, direktiivin 2003/35/EY muuttamisesta sekä direktiivin 2001/81/EY kumoamisesta 14. joulukuuta 2016 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2016/2284(5),

–  ottaa huomioon 4. huhtikuuta 2017 antamansa suosituksen neuvostolle ja komissiolle autoalan päästömittauksia käsittelevän tutkimuksen johdosta(6),

–  ottaa huomioon neuvotteluvaltuutensa, jotka koskevat tyyppihyväksynnän ja markkinavalvonnan tarkistamista koskevaa kertomusta, sellaisena kuin se on hyväksytty 4. huhtikuuta 2017;

–  ottaa huomioon komission 2. joulukuuta 2015 hyväksymän kiertotalouspaketin,

–  ottaa huomioon kasvihuonekaasujen päästöoikeuksien kaupan järjestelmän toteuttamisesta yhteisössä ja neuvoston direktiivin 96/61/EY muuttamisesta 13. lokakuuta 2003 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2013/87/EY(7),

–  ottaa huomioon meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen tarkkailusta, raportoinnista ja todentamisesta sekä direktiivin 2009/16/EY muuttamisesta 29. huhtikuuta 2015 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2015/757(8),

–  ottaa huomioon uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian käytön edistämisestä sekä direktiivien 2001/77/EY ja 2003/30/EY muuttamisesta ja myöhemmästä kumoamisesta 23. huhtikuuta 2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/28/EY(9),

–  ottaa huomioon bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta ja neuvoston direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta 13. lokakuuta 1998 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 98/70/EY(10),

–  ottaa huomioon bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta annetun direktiivin 98/70/EY ja uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian käytön edistämisestä annetun direktiivin 2009/28/EY muuttamisesta 9. syyskuuta 2015 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2015/1513(11),

–  ottaa huomioon 23. kesäkuuta 2016 antamansa päätöslauselman uusiutuvan energian tilannekatsauksesta(12),

–  ottaa huomioon komission valkoisen kirjan ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” (COM(2011)0144),

–  ottaa huomioon 9. syyskuuta 2015 antamansa päätöslauselman liikennepolitiikan vuoden 2011 valkoisen kirjan täytäntöönpanosta(13),

A.  ottaa huomioon, että EU:n 4. marraskuuta 2016 ratifioiman ja samana päivänä voimaan tulleen Pariisin sopimuksen kaikki 151 sopimuspuolta ovat sitoutuneet rajoittamaan maapallon lämpötilan nousun selvästi alle kahteen celsiusasteeseen esiteolliseen tasoon verrattuna sekä jatkamaan toimia nousun pitämiseksi alle 1,5 celsiusasteessa esiteolliseen tasoon verrattuna;

B.  ottaa huomioon, että koska tieliikenteen osuus liikenteen aiheuttamista kasvihuonekaasupäästöistä on yli 70 prosenttia ja se aiheuttaa huomattavan osan ilmansaasteista, toimia tarvitaan pääosin tällä alalla ja samalla olisi tehostettava toimia kaikilla liikenteen aloilla päästöjen vähentämiseksi;

C.  ottaa huomioon, että komissio on asettanut vuoden 2011 valkoisessa kirjassaan tavoitteeksi vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä vähintään 60 prosenttia vuoteen 2050 mennessä vuoden 1990 tasoon verrattuna; korostaa, että Pariisin sopimuksen noudattamiseksi liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä on vähennettävä tuntuvasti vuosisadan puoliväliin mennessä;

D.  ottaa huomioon, että luotettava pitkän aikavälin päästöjen vähentämisen kehityskaari tarjoaa ajoneuvovalmistajille tarpeellisen suunnitteluvarmuuden uusiin teknologioihin investoimista varten;

E.  toteaa, että hiilestä irtautuminen on ollut vähäisintä liikenteen alalla, joka täyttää edelleen 94 prosenttia energiantarpeistaan fossiilisilla polttoaineilla; toteaa, että alan kasvihuonekaasupäästöt muodostavat jo lähes neljänneksen unionin kaikista hiilidioksidipäästöistä ja että ne ovat edelleen kasvamassa;

F.  ottaa huomioon, että liikenteen irtautuminen hiilestä pitkällä aikavälillä vaatii uusiutuvien polttoaineiden laajaa käyttöä, jota eriytetään eri liikennemuotojen mukaisesti;

G.  ottaa huomioon, että yksityisillä ja julkisilla sähköisillä liikennejärjestelmillä voidaan torjua merkittäviä kaupunkiliikenteen ongelmia siten, että hiilidioksidipäästöjä vähennetään ja epäpuhtauksia ja melua ehkäistään kestävällä tavalla; ottaa huomioon, että sähköajoneuvojen kestävyys riippuu myös uusiutuvista energialähteistä tuotetun sähkön käytöstä;

H.  toteaa, että maakaasu (kuten paineistettu maakaasu ja nesteytetty maakaasu) ja erityisesti biometaani, synteettinen metaani ja nestekaasu, saattavat edistää liikenteen alan hiilestä irtautumista, etenkin merenkulun ja raskaiden hyötyajoneuvojen tapauksessa;

I.  ottaa huomioon, että liikenteen osuus unionin kasvihuonekaasupäästöistä on yli 25 prosenttia ja tieliikenteen osuus on siitä yli 70 prosenttia; toteaa, että liikenne on merkittävin ilman epäpuhtauksien aiheuttaja kaupunkialueilla; toteaa, että tällainen ilman pilaantuminen aiheuttaa vuosittain unionissa yli 400 000 enneaikaista kuolemaa(14) ja siitä aiheutuvat terveyskustannukset ovat 330–940 miljardia euroa(15), mikä on 3–9 prosenttia unionin bruttokansantuotteesta; toteaa, että hiukkaset ja typen oksidit vaikuttavat erityisen haitallisesti kansanterveyteen;

J.  toteaa, että kansanterveyden ja ympäristön suojelun olisi oltava koko yhteiskunnan yhteinen huolenaihe ja vastuuala, jossa kaikilla sidosryhmillä on oma tärkeä tehtävänsä;

K.  toteaa, että yhteisön seitsemännessä ympäristöä koskevassa toimintaohjelmassa selvästi tunnistetaan liikenteen merkitys pyrittäessä toteuttamaan vuoteen 2050 mennessä unionin visio ”hyvä elämä maapallon resurssien rajoissa”;

L.  ottaa huomioon, että sen jälkeen, kun biopolttoainedirektiivi hyväksyttiin vuonna 2003, lainsäädäntökehystä on muutettu toistuvasti; toteaa, että lainsäädännöllisen lähestymistavan tietynasteinen vakaus on tarpeen, jotta voidaan houkutella investointeja kehittyneisiin biopolttoaineisiin;

M.  ottaa huomioon, että vuonna 2013 julkaistun Eurobarometri-erityistutkimuksen 406 perusteella noin 50 prosenttia EU:n kansalaisista käyttää päivittäin henkilöautoa, vain 16 prosenttia käyttää julkista liikennettä ja vain 12 prosenttia polkupyörää;

N.  ottaa huomioon, että meriliikenteessä käytettävä polttoaine kuuluu saastuttavimpiin polttoainelajeihin, joten alalla on huomattavat mahdollisuudet vähentää päästöjä edistämällä ja ottamalla käyttöön vaihtoehtoisia käyttövoimajärjestelmiä;

O.  ottaa huomioon, että siirtyminen kiertotalouteen tuo merkitsee myös sitä, että yhä useammasta kuluttajasta tulee palvelun käyttäjä; ottaa huomioon, että näihin uusiin liiketoimintamalleihin vaihtamisella voi olla merkittävä vaikutus resurssitehokkuuteen liikenteen alalla;

P.  ottaa huomioon, että EU:n kynnysarvon 55 desibeliä (dB) ylittäville melutasoille altistuu yli 100 miljoonaa eurooppalaista, joista noin 32 miljoonaa altistuu erittäin korkeille yli 65 desibelin melutasoille;

Q.  ottaa huomioon, että Maailman terveysjärjestön (WHO) mukaan pelkästään tieliikenteestä tuleva melu on toiseksi haitallisin ympäristön stressitekijä Euroopassa heti ilmansaasteiden jälkeen ja että vähintään 9 000 ennenaikaista kuolemaa vuosittain voidaan yhdistää liikenteen melun aiheuttamiin sydäntauteihin;

R.  ottaa huomioon, että ihmisten altistumista pienhiukkasille (PM2,5-pienhiukkaset) koskevien WHO:n suuntaviivojen soveltaminen pidentäisi kansalaisten keskimääräistä elinajanodotetta noin 22 kuukaudella ja saisi aikaan noin 31 miljardin euron säästöt vuodessa;

1.  panee tyytyväisenä merkille komission tiedonannon ”Vähäpäästöistä liikkuvuutta koskeva eurooppalainen strategia” ja kehottaa komissiota ja jäsenvaltioiden toimivaltaisia viranomaisia sitoutumaan strategiaan täysimääräisesti ja panemaan sen täytäntöön; korostaa, että se ei hyödytä pelkästään kansanterveyttä ja ympäristöä vaan tarjoaa myös mahdollisuuksia liikennealan eri sidosryhmille ja on erittäin tärkeä kestävään vähähiiliseen kiertotalouteen siirtymisen kannalta;

2.  painottaa Pariisin sopimuksen noudattamisen edellyttävän sitä, että liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen on oltava lähes nollatasolla vuosisadan puoliväliin mennessä, ja tähdentää, että ilmaa pilaavia liikenteen päästöjä on vähennettävä tuntuvasti, mikäli halutaan saavuttaa edes kansanterveyttä koskevat WHO:n suuntaviivat;

3.  painottaa jäsenvaltioiden ja etenkin kaupunkien ja paikallisviranomaisten välisen parhaiden käytäntöjen ja kokemusten vaihdon merkitystä vähäpäästöisen liikkuvuuden alalla ja kehottaa komissiota tarjoamaan foorumeita tällaiselle toiminnalle, kuten kaupunginjohtajien energia- ja ilmastosopimusta koskevalle aloitteelle; tähdentää lisäksi, että tutkimus- ja kehittämistoimilla voi olla olennainen merkitys vähäpäästöisen liikkuvuuden kehittämisessä; kehottaa komissiota tarjoamaan rahoitusta vähäpäästöiseen liikkuvuuteen liittyvälle tutkimukselle ja ajoneuvoteknologian kehittämiselle ja kehottaa jäsenvaltioiden toimivaltaisia viranomaisia hyödyntämään saatavilla olevaa rahoitusta ja varmistamaan, että myös pk-yritykset voivat hyödyntää tutkimus- ja kehittämistoimien rahoitusta;

Henkilö- ja pakettiautot

4.  kehottaa komissiota antamaan ehdotuksen henkilö- ja pakettiautoihin vuonna 2025 sovellettavia standardeja koskevan ehdotuksen, joka vastaa parlamentin kahdessa säädöksessä vuonna 2013 ilmaisemaa kantaa(16) ja joka on vahvistettu asiaan liittyvässä komission julistuksessa; korostaa, että keskimääräisen ajoneuvokannan vaatimukset olisi laskettava uuden yhdenmukaistetun kevyiden hyötyajoneuvojen kansainvälisen testimenetelmän (WLTP) perusteella ja niiden olisi kuvastettava EU:n vuoden 2030 ilmasto- ja energiakehyksessä vahvistettua päästöjen vähentämisen pitkän aikavälin kehityskaarta ja Pariisin sopimuksen pitkän aikavälin tavoitteita;

5.  kehottaa komissiota ottamaan kiireesti käyttöön kaikkeen tieliikenteeseen sovellettavia hiilidioksidipäästörajoja ja parantamaan niitä, koska kustannustehokkaat ajoneuvostandardit ovat mitä todennäköisimmin tehokkain keino parantaa energiatehokkuutta unionissa vuoteen 2030 ulottuvalla ajanjaksolla;

6.  suhtautuu myönteisesti uuden WLTP-menetelmän käyttöönottoon; korostaa kuitenkin, että WLTP-menetelmän lisäksi on kehitettävä kohdennettu jälkikäteen suoritettava todellisia ajonaikaisia päästöjä mittaavaa menetelmä (RDE-menetelmä) hiilidioksidipäästöjä varten, koska tutkimukset osoittavat, että WLTP-laboratorion uusi testisykli eroaa noin 20 prosentilla todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvistä päästöistä ja jää avoimeksi testin optimoinnille ja manipuloinnille; katsoo, että tämä menetelmä voisi perustua ajoneuvoissa jo olemassa oleviin mittauslaitteisiin, kuten polttoaineenkulutusmittareihin; toteaa lisäksi, että tätä tarkoitusta varten ja luotettavien tietojen saamiseksi olisi kehitettävä vakiolähestymistapa polttoaineenkulutusarvojen keräämistä, tallentamista, käyttämistä ja ilmoittamista varten hyödyntäen mahdollisimman paljon autoissa jo valmiiksi olevia antureita ja kunnioittaen samalla täysin yksityisyyssääntöjä; kehottaa komissiota pohtimaan lisäratkaisuja liikennealan hiilidioksidipäästöjen hillitsemiseksi ja erityisesti ottamaan paremmin huomioon vähäisen painon merkityksen ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä suoraan;

7.  palauttaa mieliin, että jotta RDE-testeillä voidaan tehokkaasti vähentää laboratoriossa ja ajon aikana mitattuja päästöjen eroja, testin ja arviointimenettelyjen eritelmät olisi laadittava hyvin huolellisesti ja niiden olisi katettava suuri määrä erilaisia ajo-olosuhteita, kuten lämpötila, moottorin kuormitus, ajoneuvon nopeus, korkeus merenpinnasta, tietyyppi sekä muita unionin ajo-olosuhteiden mukaan vaihtuvia parametreja;

8  korostaa, että kestäviin energialähteisiin perustuvat sähköiset liikenneratkaisut tarjoavat liikennealalle merkittäviä mahdollisuuksia hiilestä irtautumiseen; katsoo kuitenkin, että tällaisen teknologian optimointi ja infrastruktuurien käyttöönotto laajassa mittakaavassa on odotettavissa vasta vuoden 2030 jälkeen; kehottaa edelleen pyrkimään teknisiin innovaatioihin;

9.  kehottaa komissiota hyväksymään kunnianhimoisen toimintasuunnitelman sähköajoneuvojen markkinoille saattamista varten ja laatimaan jäsenvaltioille ohjaavia suosituksia, joilla edistetään verokannustimien käyttöön ottamista päästöttömiä ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja varten; korostaa kuluttajien hyväksynnän edellyttävän ehdottomasti sekä latausinfrastruktuurin saatavilla oloa ja käytettävyyttä, niin yksityisissä kuin julkisissa rakennuksissa rakennusten energiatehokkuutta koskevan direktiivin 2010/31/EU mukaisesti että sähköajoneuvojen kilpailukykyä; korostaa, että on tärkeää varmistaa, että sähköautoja varten tuotettu sähkö on peräisin kestävistä energianlähteistä; edellyttää tässä yhteydessä seuraavan sukupolven akkuja koskevaa unionin pitkän aikavälin aloitetta;

10.  kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita arvioimaan, ovatko kaupunkien nykyiset vähäpäästöiset vyöhykkeet tuloksellisia, kun otetaan huomioon, että kevyiden ajoneuvojen Euro-normit eivät ole vastanneet todellisissa ajo-olosuhteissa syntyviä päästöjä, sekä tarkastelemaan, olisiko hyödyllistä myöntää erityinen merkintä tai normi erittäin vähäpäästöisille ajoneuvoille, jotka noudattavat päästöraja-arvoja todellisissa ajo-olosuhteissa;

11.  kehottaa komissiota tarkistamaan puhdasta energiaa liikenteen alalla koskevaa direktiiviä (2014/94/EU) ja esittämään säädösehdotuksen vuodesta 2025 alkaen markkinoille saatettavan autokannan hiilidioksidinormeista ja sisällyttämään siihen nollapäästöisiä ja erittäin vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskevat toimeksiannot, joissa velvoitetaan lisäämään vaiheittain nollapäästöisten ja erittäin vähäpäästöisten ajoneuvojen osuutta koko autokannasta tavoitteena uusien hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien autojen vaiheittainen käytöstä poisto vuoteen 2035 mennessä;

12.  kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita edistämään laajempaa sähköistämistä yhtä aikaa vaihtoehtoisiin teknologioihin siirtymisen kanssa, jotta varmistetaan edistyminen niin hiilestä irtautumisessa kuin ilmanlaatutavoitteiden saavuttamisessa henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen aloilla; katsoo tältä osin tarpeelliseksi lisätä vaiheittain päästöttömien ja erittäin vähäpäästöisten ajoneuvojen osuutta koko autokannasta, jotta uusia hiilidioksidipäästöjä aiheuttavat autot voidaan poistaa vaiheittain käytöstä mahdollisimman pian tämän vuosisadan puoleen väliin mennessä;

13.  toteaa, että päästöttömään liikkuvuuteen tähtäävä autokannan sähköistäminen edellyttää toimia, joilla varmistetaan päästöttömyys ajoneuvon koko elinkaaren ajan uusiutuvien energialähteiden perusteella;

14.  kehottaa komissiota myöntämään tuotteiden koko elinkaaren aikaisten päästöjen kasvavan merkityksen luomalla kannustimia elinkaaripäästöjen laskentaa varten;

15.  kehottaa komissiota tunnustamaan koko elinkaaren päästöjen mittaamisen kasvavan merkityksen, mukaan luettuna energiahuolto, valmistus ja elinkaaren loppuvaihe, antamalla kokonaisvaltaisia ehdotuksia, jotka ohjaavat valmistajia optimaalisiin ratkaisuihin, jotta varmistetaan, että alku- ja loppupään päästöt eivät murenna ajoneuvojen käyttöajan parannettuun energiankulutukseen liittyviä hyötyjä;

16.  toteaa, että komissio on käynnistänyt rikkomusmenettelyitä niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka ovat rikkoneet ilmanlaatua koskevaa direktiiviä 2008/50/EY ylittämällä jatkuvasti typpidioksidin ja PM10-hiukkasten raja-arvot; kehottaa komissiota estämään valvontavaltuuksiaan käyttämällä sellaisten saastuttavien dieselkäyttöisten henkilöautojen markkinoille saattamisen, jotka lisäävät merkittävästi typpioksidin ja PM10-hiukkasten pääsyä ilmakehään ja jotka eivät vastaa henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen tyyppihyväksyntään ja päästöihin liittyviä EU:n sääntöjä;

17.  kehottaa jäsenvaltioita kehittämään yleisiä latauspisteitä sähköautoille ja ottamaan selvää innovatiivisista järjestelmistä, jotka mahdollistavat olemassa olevien sähköinfrastruktuurien optimoinnin, ja edistämään latauspisteiden asentamista yksityisille ja julkisille pysäköintialueille; vaatii uusiutuvan energian integroimista latausverkkoon alan hiilestä irtautumisen edistämiseksi;

18.  kehottaa hyödyntämään älykkäitä latausinfrastruktuureja ja ottamaan käyttöön kannustimia, jotta yritykset valitsisivat ajoneuvokantoihinsa uusiutuvaa energiaa käyttäviä sähköautoja;

19.  pyytää hyväksymään nopeasti yhdenmukaistetun, pakollisen ja avoimen unionin merkintäjärjestelmän, jotta kuluttajat voivat täsmällisten, vankkojen ja vertailukelpoisten tietojen avulla vertailla markkinoilla olevien ajoneuvojen polttoaineenkulutusta, elinkaarta, hiilidioksidipäästöjä ja epäpuhtauspäästöjä; kehottaa tarkastelemaan uudelleen autojen merkintää koskevaa direktiiviä 1999/94/EY, jota voitaisiin muuttaa tekemällä typen oksidien ja hiukkasten kaltaisia muita epäpuhtauspäästöjä koskevien tietojen esittämisestä pakollista;

20.  kannustaa kansallisia ja paikallisia viranomaisia ottamaan käyttöön voimakkaita kannustimia, joilla voidaan edistää taksitoiminnassa ja toimitusprosessin viimeisessä vaiheessa käytettäviä vähäpäästöisiä ajoneuvokantoja;

21.  korostaa, että vähäpäästöisten ja päästöttömien kevyiden hyötyajoneuvojen käyttäminen logistiikkaprosessin loppuvaiheessa vähentää hiilidioksidipäästöjä yleensä sekä paikallisia epäpuhtauspäästöjä erityisesti, minkä vuoksi sillä on myönteinen vaikutus kaupunkien ilmanlaatuun; korostaa asianmukaisen latausinfrastruktuurin tarvetta logistiikan solmukohdissa;

22.  kehottaa komissiota varmistamaan, että vuoden 2020 jälkeisessä hiilidioksidin sääntelyssä otetaan mahdollisimman laajalti huomioon kaikki teknologiset keinot, joilla voidaan vähentää tieliikenteen hiilidioksidipäästöjä; katsoo, että sääntelyssä olisi erityisesti otettava huomioon uusimpien vaihtoehtoisten polttoaineiden (esimerkiksi sähköpolttoaineet, synteettiset polttoaineet, kaasuksi muutettu sähkö ja nesteeksi muutettu sähkö) mahdollisuudet;

23.  kehottaa komissiota tarkistamaan direktiiviä 96/53/EY niin, että pidempiä, korkeampia ja/tai raskaampia ajoneuvoja voidaan käyttää rajat ylittävässä liikenteessä; palauttaa mieliin, että pidemmät, korkeammat ja/tai raskaammat ajoneuvot voivat vähentää liikenteen päästöjä 20–30 prosenttia ja että ne ovat tehokas keino liikennealan hiilestä irtautumista varten;

Raskaat hyötyajoneuvot

24.  toteaa, että raskaat hyötyajoneuvot aiheuttavat 40 prosenttia koko tieliikenteen hiilidioksidipäästöistä, jos lisätoimenpiteitä ei toteuteta vuoteen 2030 mennessä; pyytää siksi, että komissio antaa vuoden 2017 loppuun mennessä ehdotuksen raskaiden hyötyajoneuvojen sertifioinnista, valvonnasta ja raportoinnista ja esittää vuoteen 2018 mennessä kunnianhimoiset hiilidioksiditasot vuodeksi 2025; on tyytyväinen rahtitehokkuutta koskevaan VECTO-simulaattoriin ja korostaa tarvetta jatkaa avointen, realististen ja päivitettyjen seurantatietojen saatavuutta;

25.  kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita tukemaan vähemmän saastuttavilla vaihtoehtoisilla polttoaineilla, kuten maakaasulla, toimivien raskaiden hyötyajoneuvojen markkinoille saattamista;

26.  korostaa, että vähäpäästöiset ja päästöttömät kaupunkilinja-autot voisivat auttaa vähentämään epäpuhtauspäästöjä merkittävästi kaupunkialueilla; kehottaa siksi ottamaan käyttöön päästöttömiä kaupunkilinja-autoja sisällyttämällä parhaillaan tarkasteltavana olevaan ympäristöystävällisiä ajoneuvoja koskevaan direktiiviin ympäristöystävällisiä julkisia hankintoja koskevia vaatimuksia; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita helpottamaan ja edistämään saatavilla olevien unionin varojen, kuten rakenne-ja investointirahastojen, käyttöä tämänsuuntaisiin toimenpiteisiin;

27.  korostaa EU:n ilmanlaadun parantamisen ja ilmanlaadulle asetettavien rajojen WHO:n suosittelemille tasoille saattamisen merkitystä; kehottaa tässä yhteydessä komissiota tarkastelemaan uudelleen moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 5 ja Euro 6) osalta ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta annetun asetuksen (EY) N:o 715/2007 liitteessä I olevia päästörajoja ja antamaan tarvittaessa ehdotuksia uusista teknologianeutraaleista Euro 7 -päästörajoista, joita olisi sovellettava kaikkiin asetuksen soveltamisalaan kuuluviin raskaisiin hyötyajoneuvoihin vuoteen 2025 mennessä;

28.  korostaa, että päästöjen vähentämistä ja ilmanlaatua koskevat tavoitteet vaativat toimenpiteitä, jotka vaikuttavat myös vanhempiin ajoneuvoihin, ja muistuttaa tältä osin, että jälkiasentaminen on nopein ja kustannustehokkain keino vähentää vanhemman ajoneuvokannan aiheuttamia päästöjä ja epäpuhtauksia, koska kehittyneiden dieselpakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmien systemaattinen käyttöönotto mahdollistaa vanhempien raskaiden hyötyajoneuvojen, kuten linja-autojen ja kuorma-autojen, käyttämisen ympäristöystävällisellä tavalla niin, että ne täyttävät jopa tiukimmat päästövaatimukset ja saavuttavat enimmäisvähennykset typen oksidien, typpidioksidin ja hiukkasten osalta; kehottaa komissiota siksi laatimaan EU:n yhteiset suuntaviivat, joilla kannustetaan jäsenvaltioita hyödyntämään täysimääräisesti mahdollisia jälkiasennusratkaisuja ja joilla myös varmistetaan tukikelpoisuus sellaisten EU:n rahoitusvälineiden yhteydessä, joilla tavoitellaan liikennejärjestelmän hiilestä irtautumista;

29.  korostaa innovatiivisten teknologioiden, kuten itseohjautuvien ajoneuvojen ja automatisoidun saattueajon potentiaalia, koska ne lisäävät imussa ajamisen etuja, mikä vähentää polttoaineenkulutusta ja päästöjä; kehottaa tukemaan edelleen kyseisen alan tutkimusta ja kehittämistä erityisesti tarvittavaa digitaalista infrastruktuuria varten ja vaatii yhdenmukaisen lainsäädäntökehyksen käyttöön ottamista EU:n tasolla;

30.  korostaa yhteentoimivuuden merkitystä raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjen vähentämisessä sekä kaupunki- että esikaupunkiliikenteessä;

Tyyppihyväksyntä ja markkinavalvonta

31.  pyytää EU:n tasolle entistä kattavampaa ja koordinoidumpaa tyyppihyväksyntä- ja markkinavalvontajärjestelmää, johon sisältyy vahva ja luotettava EU:n valvonta ja tarkastusjärjestelmä dieselskandaalin jälkimainingeissa tunnistettujen epäkohtien ja porsaanreikien käsittelemiseksi; korostaa, että on hyväksyttävä pikaisesti ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, komponenttien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta (COM(2016)0031); muistuttaa tässä yhteydessä parlamentin neuvotteluvaltuuksista, jotka hyväksyttiin 4. huhtikuuta 2017; vahvistaa, että edellä mainitun asetuksen tulevalla hyväksymisellä olisi varmistettava johdonmukaisemmat ja avoimemmat lähtökohdat ajoneuvoalan kaikille toimijoille, otettava käyttöön tehokkaita sääntöjä kuluttajien suojelemiseksi ja varmistettava uuden tyyppihyväksyntä- ja markkinavalvontajärjestelmän täytäntöönpano kokonaisuudessaan;

32.  on tyytyväinen komission 26. tammikuuta 2017 julkaisemiin päästörajoitusten lisästrategioiden arvioimista ja estolaitteiden asennuksen selvittämistä koskeviin ohjeisiin, joilla se pyrkii tukemaan jäsenvaltioita ja toimivaltaisia viranomaisia estolaitteiden jäljittämisessä;

33.  pitää valitettavana, että typen oksidien päästöjen vaatimustenmukaisuudelle hyväksyttiin korkeita tunnuslukuja, koska ne luovat vuoden 2020 jälkeen liialliset päästöt, myös ajoneuvojen päästöt, mahdollistavan porsaanreiän; kehottaa komissiota tarkastelemaan vuonna 2017 uudelleen vaatimustenmukaisuuden tunnuslukua typen oksidien todellisten ajonaikaisten päästöjen (RDE) testeissä – toisen RDE-paketin mukaisesti – sekä tarkistamaan sitä edelleen vuosittain teknologisen kehityksen mukaisesti sen saattamiseksi 1:een viimeistään vuoteen 2021 mennessä;

34.  pyytää hyväksymään nopeasti todellisia ajonaikaisia päästöjä koskevan neljännen sääntelypaketin, jotta uuden tyyppihyväksyntämenettelyn lainsäädäntökehys olisi täydellinen ja sitä voitaisiin alkaa soveltaa ripeästi;

Lentoliikenne

35.  korostaa, että ilmailualan olisi osallistuttava riittävästi, oikeudenmukaisesti ja vaikuttavasti vuoden 2030 ilmastotavoitteiden ja Pariisin sopimuksen tavoitteiden saavuttamiseen ja edistettävä näin osaltaan ilmastotoimia koskevan kestävän kehityksen tavoitteen saavuttamista;

36.  panee merkille Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) yleiskokouksen 39. istunnossa tehdyn päätöksen kehittää kansainvälisen ilmailun maailmanlaajuinen markkinaperusteisten toimenpiteiden järjestelmä; kehottaa komissiota arvioimaan päätöksen, myös valtioiden vapaaehtoiset sitoumukset ja varaumat, sekä seuraamaan päätöksen kansainvälisen ja kansallisen täytäntöönpanon edistymistä niissä 67 valtiossa, jotka aikovat vapaaehtoisesti osallistua maailmanlaajuiseen markkinaperusteisten toimenpiteiden järjestelmään; kehottaa komissiota esittämään oikea-aikaisesti arvioinnin hiilineutraalin kasvun mahdollistavan järjestelmän sääntöjen soveltuvuudesta, jotta ilmailualan päästöjen kasvua voidaan hillitä Pariisissa vahvistettujen tavoitteiden mukaisesti; toteaa, että ICAO:n järjestelmää tarkastellaan uudelleen kolmen vuoden välein ja näin on tarkoitus vahvistaa järjestelmää ja nostaa sen tavoitetasoa;

37.  ottaa huomioon 3. helmikuuta 2017 annetun ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi direktiivin 2003/87/EY muuttamisesta voimassa olevan ilmailutoimintaa koskevan rajoitetun soveltamisen jatkamiseksi ja maailmanlaajuisen markkinaperusteisen toimenpiteen vuonna 2021 alkavan täytäntöönpanon valmistelemiseksi (COM(2017)0054); ottaa huomioon, että siinä ehdotetaan, että ilmailun alalla jatketaan EU:n päästökauppajärjestelmän maantieteellisesti rajattua soveltamista; kehottaa komissiota laatimaan uuden arvioinnin ja tarkastelemaan uudelleen EU:n päästökauppajärjestelmää vuoden 2020 jälkeisen kauden osalta, kun maailmanlaajuisen markkinaperusteisten toimenpiteiden järjestelmän täytäntöönpano on selkiytynyt;

38.  korostaa yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan vahvistamisen ja sen täytäntöönpanon nopeuttamisen merkitystä hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi; kehottaa komissiota pitämään innovaatiotavoitteensa korkealla kannustamalla tutkimaan aurinkosähköenergian (esimerkiksi Solar Impulse 2 -lentokone), sekä vaihtoehtoisia uusiutuvista lähteistä tuotettujen nestemäisten polttoaineiden käyttöä ilmailualalla;

39.  korostaa alan tutkimuksen vauhdittamisen merkitystä, jotta voidaan tehostaa investointeja kestävään ilmailuun soveltuvaan teknologiaan, myös julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien avulla; katsoo, että tähän voidaan päästä muun muassa edistämällä seuraavan sukupolven vaihtoehtoisten polttoaineiden tuotantoa ja käyttöä, etenkin kun otetaan huomioon, että alalla on vain joitakin vaihtoehtoja perinteisille nestemäisille polttoaineille;

40.  painottaa, että niille liikennemuodoille, joita varten ei toistaiseksi ole vaihtoehtoa nestemäiselle polttoaineelle (esimerkiksi ilmailu, kuorma- ja linja-autot), tarvitaan erityisiä kannustimia kestävien vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönotolle; katsoo, että näitä kannustimia olisi käsiteltävä laadittaessa uudelleen uusiutuvaa energiaa koskevaa direktiiviä 2009/28/EY ja että ne olisi sisällytettävä integroituihin kansallisiin energia- ja ilmastosuunnitelmiin, kuten energiaunionin hallintoa koskevassa ehdotuksessa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi (COM(2016)0759) kaavaillaan;

Meriliikenne

41.  ottaa huomioon, että Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) tasolla toteutetaan toimia kansainvälisen meriliikenteen päästöjen rajoittamiseksi, ja kannustaa siksi IMOa hyväksymään viipymättä selviä kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevia tavoitteita ja toimenpiteitä; painottaa kuitenkin, että IMOn alaisuudessa toimivan vastaavan järjestelmän puuttuessa unionin satamissa ja unionin satamista lähtevien ja unionin satamiin suuntautuvien matkojen aikana syntyvät hiilidioksidipäästöt otetaan huomioon EU:n päästökauppajärjestelmässä vuodesta 2023 alkaen; kehottaa komissiota vahvistamaan edellytykset vaihtoehtoisten polttoaineiden, kuten maakaasun, nestekaasun ja vedyn, käytön edistämiseksi sekä edistämään uusiutuvuuteen perustuvien teknologioiden (kuten purjeiden, akkujen, aurinkopaneelien ja tuuligeneraattorien) sisällyttämistä merenkulkualalle; korostaa tässä yhteydessä, että sekä jäsenvaltioiden että EU:n tasolla on harkittava rahoitusvälineitä, jotta voidaan nopeuttaa ympäristöystävällisiin aluskantoihin tehtäviä investointeja;

42.  painottaa merkittävää roolia, joka yhdistetyillä kuljetuksilla voi olla päästöjen vähentämisessä; panee merkille komission ilmoituksen yhdistettyjä kuljetuksia koskevan direktiivin (neuvoston direktiivi 92/106/ETY) nykyaikaistamisesta ja toteaa, että sillä on määrä kannustaa rahdin siirtymää rautateille ja sisävesiliikenteeseen;

43.  katsoo, että tarvitaan lisätoimenpiteitä ilmastoystävällisen ja tehokkaan sisävesiliikennealan takaamiseksi; painottaa jälleen rahoitustukitoimenpiteiden merkitystä alan innovoinnin kannalta, jotta voidaan lisätä alusten energiatehokkuutta ja suojella ympäristöä infrastruktuurin rakentamisen aikana;

44.  on tyytyväinen IMOn hiljattain hyväksymään maailmanlaajuiseen 0,5 prosentin rikkipitoisuuden rajaan, jolla arvioidaan vältettävän maailmanlaajuisesti 250 000 ennenaikaista kuolemantapausta;

45.  kannattaa uusien rikkidioksidipäästöjen ja typen oksidien päästöjen valvonta-alueiden käyttöönottoa kaikkialla Euroopassa;

46.  muistuttaa, että meriliikenteen mustan hiilen päästöjen vähentäminen, erityisesti arktisella alueella, on olennaista maapallon lämpenemisen hidastamiseksi;

Vähäpäästöinen vaihtoehtoinen energia

47.  muistuttaa, että energiatehokkuus olisi katsottava parhaaksi vaihtoehtoiseksi energiamuodoksi ja että tämän vuoksi kaikki toimenpiteet energiatehokkuuden lisäämiseksi kustannustehokkaalla tavalla ja energian kysynnän vähentämiseksi olisi asetettava etusijalle ja niitä olisi edistettävä sekä sisällytettävä ne asianmukaisesti liikennepolitiikkaan ja unionin ilmastotoimiin;

48.  muistuttaa, että 94 prosenttia Euroopan liikenteestä perustuu öljytuotteisiin, ja katsoo, että kestävillä kotimaisilla biopolttoaineilla voidaan vähentää riippuvuutta fossiilisten polttoaineiden tuonnista, mikä vahvistaa EU:n energiavarmuutta;

49.  kehottaa komissiota ehdottamaan fossiilisten polttoaineiden suorien ja epäsuorien tukien vaiheittaista käytöstäpoistoa viimeistään vuoteen 2020 mennessä;

50.  ottaa huomioon uusiutuvia energialähteitä koskevan direktiivin tarkistuksen yhteydessä ehdotetut rajat, joilla pyritään siihen, että ensimmäisen sukupolven biopolttoaineiden käytöstä voidaan asteittain luopua vuoteen 2030 mennessä ja pitkällä aikavälillä saadaan aikaan liikennealan irtautuminen hiilestä; kehottaa tässä yhteydessä komissiota erottamaan toisistaan ensimmäisen sukupolven biopolttoaineet, joiden kasvihuonekaasutehokkuus on suurta ja joihin liittyvä välillisen maankäytön muutoksen riski on vähäinen, ja biopolttoaineet, jotka eivät täytä kyseisiä vaatimuksia; kehottaa toteuttamaan mahdollisimman pian toimia sellaisten biopolttoaineen osina käytettävien raaka-aineiden, kuten palmuöljyn, käytön lopettamiseksi vaiheittain, jotka edistävät metsäkatoa tai turvemaan käyttöä; korostaa sellaisen vakaan ja ennakoitavissa olevan sääntely-ympäristön merkitystä, jossa otetaan asianmukaisesti huomioon investointisyklit, joita tarvitaan edistyneisiin biopolttoaineisiin tehtävien investointien houkuttelemiseksi; ottaa huomioon mahdolliset ilmastoedut, joita koituu EU:n maataloustuotannosta, joka perustuu hyvin kasvuhuonekaasutehokkaisiin biopolttoaineisiin ja joiden kohdalla välillisen maankäytön muutoksen riski on vähäinen, etenkin kun otetaan huomioon eläinproteiinien laajamittainen tuonti EU:hun kuulumattomista maista;

51.  tähdentää, että on saavutettava pitkän aikavälin tavoite liikennealan hiilestä irtautumisesta, ja pyytää komissiota tehostamaan sellaisten edistyneiden biopolttoaineiden markkinaosuutta, jotka ovat kasvihuonekaasutehokkaita ja kiertotalouteen kuuluvan jätehierarkian mukaisia ja vastaavat tiukkoja ympäristövaatimuksia ja sosiaalisen kestävyyden vaatimuksia, jotta voidaan vähentää entisestään fossiilisten polttoaineiden käyttöä ja kasvihuonekaasupäästöjä; ilmaisee tyytyväisyytensä komission ehdotukseen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisvaatimusten vahvistamisesta biopolttoaineiden osalta sen varmistamiseksi, että niillä edelleen edistetään EU:n ilmastotavoitteita; korostaa vankan ja uskottavan bioenergiasta johtuvien päästöjen ja poistumien tilinpidon merkitystä LULUCF-asetuksen (COM(2016)0479) mukaisesti;

52.  korostaa, että vain kasvipohjaiset biopolttoaineet, jotka täyttävät kestävyyskriteerit, olisi otettava ottaa huomioon taakanjakoasetuksen (COM(2016)0482) sisältämissä jäsenvaltioiden ilmastotavoitteissa;

53.  kehottaa komissiota seuraamaan tiiviisti uusiutuviin energialähteisiin perustuvan vetyteknologian kehitystä ja tilaamaan toteutettavuustutkimuksen vedyn asemasta ja mahdollisuuksista Euroopan liikennejärjestelmässä;

54.  korostaa, että maakaasulla (esimerkiksi paineistettu ja nesteytetty maakaasu) ja erityisesti biometaanilla ja synteettisellä metaanilla ja nestekaasulla voisi olla tärkeä osuus liikennealan irtautumisessa hiilestä erityisesti merenkulun, raskaiden hyötyajoneuvojen ja kaupunkiliikenteen linja-autojen tapauksessa;

55.  painottaa, että synteettiset polttoaineet (nestemäiset ja kaasumaiset), joita saadaan ylimääräisestä uusiutuvasta energiasta, erityisesti muutoin hukkaan menevästä huipputuotantotason aurinko- ja tuulienergiasta, voivat osaltaan edistää nykyisen autokannan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä elinkaarinäkökulmasta samalla kun ne lisäisivät uusiutuvan energian tuottoa;

56.  kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita hyödyntämään liikennesuoritteiden optimoimiseksi uusien liikenne- ja mobiilikonseptien laadintatyössä digitalisoinnin tarjoamat mahdollisuudet (esimerkiksi nykyaikaisten, digitaalisesti tuettujen liikenneteknologioiden kehittämiseksi);

57.  kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita laajentamaan kiertotalouden, unionin päästö- ja ilmastopolitiikan sekä uusiutuvaa energiaa koskevien tavoitteiden yhteydessä ympäristöystävällisen biokaasun tuotantoa lannoitteen käsittelystä ja tukemaan sitä täysipainoisesti;

58.  kehottaa kasvattamaan uusiutuvan sähkön osuutta liikenteen sähköistämisessä;

59.  on tyytyväinen siihen, että EU:n yritykset ovat maailmanlaajuisessa johtoasemassa synteettisten polttoaineiden teknologiassa, ja katsoo, että tämä tarjoaa tilaisuuden vahvistaa talouskasvua ja lisätä laadukkaita työpaikkoja EU:ssa; painottaa tämän vuoksi, että on tärkeää luoda kehys, jolla kannustetaan edelleen näiden teknologioiden kehittämistä ja käyttöönottoa;

60.  kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita tukemaan nesteytetyn maakaasun mahdollisuuksia kestävän liikenteen, talouden ja työllisyyden alalla(17);

61.  katsoo, että alkuperätakuiden edistäminen voi johtaa uusiutuvan energian osuuden merkittävään kasvuun liikennealalla.

TIEDOT HYVÄKSYMISESTÄLAUSUNNON ANTAVASSA VALIOKUNNASSA

Hyväksytty (pvä)

29.6.2017

 

 

 

Lopullisen äänestyksen tulos

+:

–:

0:

45

1

3

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet

Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Biljana Borzan, Paul Brannen, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Seb Dance, Stefan Eck, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, György Hölvényi, Benedek Jávor, Karin Kadenbach, Urszula Krupa, Jo Leinen, Peter Liese, Norbert Lins, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Julia Reid, Frédérique Ries, Michèle Rivasi, Annie Schreijer-Pierik, Ivica Tolić, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet

Clara Eugenia Aguilera García, Nicola Caputo, Albert Deß, Herbert Dorfmann, Eleonora Evi, Jan Huitema, Mairead McGuinness, Gesine Meissner, Marijana Petir, Bart Staes, Tibor Szanyi, Keith Taylor

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet sijaiset (200 art. 2 kohta)

Richard Corbett

LOPULLINEN ÄÄNESTYS NIMENHUUTOÄÄNESTYKSENÄLAUSUNNON ANTAVASSA VALIOKUNNASSA

45

+

ALDE

Catherine Bearder, Jan Huitema, Valentinas Mazuronis, Gesine Meissner, Frédérique Ries

EFDD

Eleonora Evi

GUE/NGL

Stefan Eck

NI

Zoltán Balczó

PPE

Pilar Ayuso, Birgit Collin-Langen, Albert Deß, Herbert Dorfmann, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, György Hölvényi, Peter Liese, Norbert Lins, Mairead McGuinness, Marijana Petir, Annie Schreijer-Pierik, Ivica Tolić

S&D

Clara Eugenia Aguilera García, Biljana Borzan, Paul Brannen, Nicola Caputo, Nessa Childers, Richard Corbett, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Jo Leinen, Susanne Melior, Tibor Szanyi, Damiano Zoffoli

VERTS/ALE

Margrete Auken, Bas Eickhout, Benedek Jávor, Michèle Rivasi, Bart Staes, Keith Taylor

1

-

EFDD

Julia Reid

3

0

ECR

Urszula Krupa, Jadwiga Wiśniewska

PPE

Elisabetta Gardini

Symbolien selitys:

+  :  puolesta

-  :  vastaan

0  :  tyhjää

(1)

EUVL L 140, 5.6.2009, s. 1.

(2)

EUVL L 145, 31.5.2011, s. 1.

(3)

EUVL L 188, 18.7.2009, s. 1.

(4)

EUVL L 120, 15.5.2009, s. 5.

(5)

EUVL L 344, 17.12.2016, s. 1.

(6)

Hyväksytyt tekstit, P8_TA(2017)0100.

(7)

EUVL L 275, 25.10.2003, s. 32.

(8)

EUVL L 123, 19.5.2015, s. 55.

(9)

EUVL L 140, 5.6.2009, s. 16.

(10)

EYVL L 350, 28.12.1998, s. 58.

(11)

EUVL L 239, 15.9.2015, s. 1.

(12)

Hyväksytyt tekstit, P8_TA(2016)0292.

(13)

Hyväksytyt tekstit, P8_TA(2015)0310.

(14)

https://www.eea.europa.eu/soer-2015/europe/air

(15)

https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2015/download

(16)

EUVL L 103, 5.4.2014, s. 15. EUVL L 84, 20.3.2014, s. 38.

(17)

Euroopan parlamentin päätöslauselma 25. lokakuuta 2016 nesteytettyä maakaasua ja kaasun varastointia koskevasta EU:n strategiasta, hyväksytyt teksti, P8_TA(2016)0406.


TIEDOT HYVÄKSYMISESTÄ ASIASTA VASTAAVASSA VALIOKUNNASSA

Hyväksytty (pvä)

12.10.2017

 

 

 

Lopullisen äänestyksen tulos

+:

–:

0:

25

10

10

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Țapardel, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet

Jakop Dalunde, Bas Eickhout, André Elissen, Michael Gahler, Kateřina Konečná, Jozo Radoš, Olga Sehnalová, Evžen Tošenovský, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet sijaiset (200 art. 2 kohta)

Jaromír Kohlíček


LOPULLINEN ÄÄNESTYS NIMENHUUTOÄÄNESTYKSENÄASIASTA VASTAAVASSA VALIOKUNNASSA

25

+

ALDE

Jozo Radoš, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg

EFDD

Daniela Aiuto

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen

PPE

Georges Bach

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Bogusław Liberadzki, Jens Nilsson, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, David-Maria Sassoli, Olga Sehnalová, Claudia Țapardel, István Ujhelyi, Janusz Zemke

Verts/ALE

Jakop Dalunde, Karima Delli, Bas Eickhout

10

-

ECR:

Jacqueline Foster, Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

EFDD:

Peter Lundgren

ENF:

Marie-Christine Arnautu, André Elissen

PPE:

Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Markus Pieper

10

0

PPE

Deirdre Clune, Andor Deli, Michael Gahler, Dieter-Lebrecht Koch, Luis de Grandes Pascual, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Massimiliano Salini, Henna Virkkunen, Wim van de Camp

Symbolien selitys:

+  :  puolesta

-  :  vastaan

0  :  tyhjää

Oikeudellinen huomautus - Tietosuojakäytäntö