RAPPORT sur une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions

14.11.2017 - (2016/2327(INI))

Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Bas Eickhout
Rapporteur pour avis (*):
Damiano Zoffoli, commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire
(*) Commission conjointe – article 55 du règlement intérieur

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions

(2016/2327(INI))

Le Parlement européen,

  vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

  vu la communication de la Commission du 20 juillet 2016 sur une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions (COM(2016)0501),

  vu le Livre blanc de la Commission du 28 mars 2011 intitulé "Feuille de route pour un espace européen unique des transports: vers un système de transport compétitif et économe en ressources" (COM(2011)0144),

–  vu la communication de la Commission du 31 mars 1998 intitulée «Les transports et le CO₂: pour une approche communautaire» (COM(1998)0204), qui a été publiée à la suite de l’adoption du protocole de Kyoto mais n’a pas donné lieu à suffisamment de mesures,

–  vu sa résolution du 9 septembre 2015 intitulé «Mise en œuvre du livre blanc de 2011 sur les transports: bilan et voie à suivre pour une mobilité durable»[1],

–  vu l’avis du Comité économique et social européen du 23 février 2017 sur la communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions du 20 juillet 2016 intitulée «Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions»,

  vu la directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie[2],

–  vu le règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision nº 661/2010/UE[3],

  vu le règlement (CE) nº 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO₂ des véhicules légers[4] et le règlement (UE) nº 510/2011 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2011 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO₂ des véhicules légers[5],

  vu la directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 concernant la disponibilité d’informations sur la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone à l’intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves[6],

  vu le règlement (CE) nº 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, et modifiant le règlement (CE) nº 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE[7],

  vu le règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE[8],

  vu la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans la Communauté et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil[9],

  vu la directive 2009/28/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables et modifiant puis abrogeant les directives 2001/77/CE et 2003/30/CE[10],

  vu la directive 98/70/CE du Parlement et du Conseil du 13 octobre 1998 concernant la qualité de l’essence et des carburants diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil[11],

vu la directive (UE) 2015/1513 du Parlement européen et du Conseil du 9 septembre 2015 modifiant la directive 98/70/CE concernant la qualité de l’essence et des carburants diesel et modifiant la directive 2009/28/CE relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables[12],

–  vu la communication de la Commission du 30 novembre 2016 intitulée «Une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs, jalon d’une mobilité coopérative, connectée et automatisée» (COM(2016)0766),

  vu le plan directeur pour le déploiement de systèmes de transport intelligents coopératifs et interopérables,

  vu la directive 1999/52/CE de la Commission du 26 mai 1999 portant adaptation au progrès technique de la directive 96/96/CE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques[13],

  vu la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant l’interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté[14] et la décision 2009/750/CE de la Commission du 6 octobre 2009 relative à la définition du service européen de télépéage et à ses aspects techniques[15],

  vu le règlement (UE) nº 913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif[16],

   vu la directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres[17],

  vu le règlement (CE) 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus, et modifiant le règlement (CE) nº 561/2006[18],

  vu la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs[19],

  vu la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison[20],

–   vu les conclusions de la 39^e session de l’Assemblée de l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) qui s’est tenue en 2016 à Montréal,

  vu la directive 2005/35/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à la pollution causée par les navires et à l’introduction de sanctions en cas d’infractions[21], modifiée par la directive 2009/123/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009[22],

–  vu le rapport concernant l’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (2016/2215(INI)),

–  vu sa résolution du 2 décembre 2015 sur la mobilité urbaine durable[23],

–  vu sa résolution du 23 juin 2016 sur le rapport sur les progrès accomplis dans le secteur des énergies renouvelables[24],

–  vu le Livre blanc de la Commission du 28 mars 2011 intitulé "Feuille de route pour un espace européen unique des transports: vers un système de transport compétitif et économe en ressources" (COM(2011)0144),

–  vu sa résolution du 9 septembre 2015 sur la mise en œuvre du livre blanc de 2011 sur les transports[25],

–  vu la directive (UE) 2016/2284 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 concernant la réduction des émissions nationales de certains polluants atmosphériques, modifiant la directive 2003/35/CE et abrogeant la directive 2001/81/CE[26],

–  vu sa recommandation du 4 avril 2017 à l’intention du Conseil et de la Commission à la suite de l’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile[27],

–  vu son mandat de négociation relatif au rapport sur la révision de la réception par type et la surveillance du marché, tel qu’adopté le 4 avril 2017[28],

–  vu le paquet sur l’économie circulaire adopté par la Commission le 2 décembre 2015,

  vu l’article 52 de son règlement,

  vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l’avis de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (A8-0356/2017),

A.  considérant que les 151 parties à l’accord de Paris, ratifié par l’Union européenne le 4 novembre 2016 et entré en vigueur à la même date, se sont toutes engagées à maintenir l’élévation de la température de la planète bien en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels et à poursuivre l’action menée pour limiter l’élévation des températures à 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels;

B.  considérant que le transport routier est responsable de plus de 70 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) et d’une grande partie de la pollution atmosphérique, et que l’action devrait porter principalement sur ce domaine; que les efforts visant à réduire les émissions devraient être intensifiés dans tous les secteurs du transport;

C.  considérant que le gaz naturel (par exemple, le gaz naturel comprimé (GNC) et le gaz naturel liquéfié (GNP)), en particulier le bio-méthane, le méthane de synthèse et le gaz de pétrole liquéfié (GPL), pourraient contribuer à la décarbonation du secteur des transports, notamment le transport maritime et les véhicules utilitaires lourds;

D.  considérant que la Commission, dans son livre blanc de 2011, déclare qu’elle entend réduire les émissions de GES liées au transport d’au moins 60 % d’ici à 2050 par rapport au niveau de 1990; que pour se conformer à l’accord de Paris, il sera nécessaire de réduire drastiquement, d’ici le milieu du siècle, les émissions de GES provenant du secteur des transports,

E.  considérant qu’une trajectoire fiable et à long terme de réduction des émissions peut garantir aux constructeurs de véhicules la sécurité de planification nécessaire pour des investissements dans les nouvelles technologies;

F.  considérant que la décarbonation à long terme du secteur des transports nécessite l’utilisation généralisée des sources d’énergie renouvelables, diversifiées en fonction des différents modes de transport;

G.  considérant que les systèmes de transport électrique, privés ou publics, peuvent contribuer à résoudre les principaux problèmes liés à la mobilité urbaine par la réduction des émissions de CO₂ et l’élimination complète et durable des polluants et du bruit; que le degré de viabilité des véhicules électriques dépend aussi de l’utilisation de l’électricité produite à partir de sources d’énergie renouvelables;  

H.  considérant que le secteur des transports est responsable de plus de 25 % des émissions de GES dans l’Union, dont plus de 70 % proviennent des transports routiers; que les transports constituent la principale cause de pollution atmosphérique dans les zones urbaines; que la pollution atmosphérique cause plus de 400 000 décès prématurés[29] chaque année dans l'Union et qu’elle entraîne des dépenses de santé comprises entre 330 milliards d’euros et 940 milliards d’euros[30], soit entre 3 % et 9 % du PNB de l’Union; que les particules et les oxydes d’azote nuisent particulièrement à la santé publique;

I.  considérant que le secteur des transports est le moins décarboné et demeure toujours tributaire des combustibles fossiles pour répondre à plus de 94 % de ses besoins énergétiques; que ses émissions de GES représentent déjà presque un quart des émissions totales de CO₂ dans l’Union et qu’elles continuent d’augmenter;

J.  considérant que le développement du transport de passagers et de marchandises dépend largement de l’utilisation efficace des différents modes de transport, et que la politique européenne des transports devrait être fondée sur une co-modalité productive dans le cadre de laquelle la priorité est donnée aux modes de transport les plus durables et économes en énergie;

K.  considérant qu’un transfert modal permettra un rééquilibrage optimal entre les différents modes de transport et assurera une interopérabilité au sein et entre les modes, favorisera des transports et des chaînes logistiques plus durables, et améliorera la fluidité du trafic entre les modes et les nœuds;

L.  considérant que, selon les données de l’Eurobaromètre spécial nº 406 de 2013, environ 50 % des citoyens européens utilisent quotidiennement leur véhicule privé, tandis que seuls 16 % utilisent les transports publics et 12 % le vélo;

M.  considérant que le combustible de soute utilisé pour le transport maritime est l’un des carburants les plus polluants, ce qui signifie que ce secteur a une large marge de manœuvre pour la réduction de ses émissions au moyen de la promotion et de l’intégration de systèmes de propulsion alternatifs;

N.  considérant que la protection de la santé publique et de l’environnement devrait être une préoccupation et une responsabilité commune de la société, pour laquelle toutes les parties prenantes ont un rôle important à jouer;

O.  considérant que le septième programme d’action communautaire pour l’environnement reconnaît clairement le rôle joué par le secteur des transports dans la réalisation de la vision 2050 de l’Union de «bien vivre, dans les limites de notre planète»;

P.  considérant que, depuis l’adoption de la directive sur les biocarburants en 2003, le cadre législatif a été modifié à plusieurs reprises; que l’approche législative doit avoir un certain degré de stabilité afin d’attirer les investissements dans les biocarburants avancés;

Q.  considérant que la transition vers une économie circulaire signifie également que les consommateurs deviendront de plus en plus des utilisateurs de services et que cette transition vers de nouveaux modèles commerciaux pourrait avoir des répercussions considérables sur l’utilisation efficace des ressources dans le secteur des transports;

R.  considérant que plus de 100 millions d’Européens sont exposés à des niveaux sonores supérieurs au seuil de l’Union, qui est de 55 décibels (dB), et que près de 32 millions d’entre eux sont exposés à des niveaux sonores «très élevés», c’est-à-dire supérieurs à 65 dB;

S.  considérant que selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS), le bruit causé par la seule circulation routière est le deuxième facteur de stress environnemental en Europe, immédiatement après la pollution atmosphérique, et qu’au moins 9 000 décès prématurés par an peuvent être imputables aux maladies cardiaques causées par le bruit de la circulation;

T.  considérant que l’application des lignes directrices de l’OMS sur l’exposition humaine aux PM 2,5 allongerait l’espérance de vie moyenne des citoyens d’environ 22 mois et engendrerait une économie annuelle de quelque 31 milliards d’euros;

1.  salue la communication de la Commission intitulée «Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions» et est d’avis qu’une transition vers une mobilité à faible taux d’émissions est essentielle à une transition plus vaste vers une économie circulaire durable à faible intensité de carbone; invite la Commission et les autorités compétentes des États membres à s’engager pleinement dans cette stratégie;

2.  souligne le fait que pour respecter l’accord de Paris, les émissions de GES du secteur des transports devront être ramenées à un niveau proche de zéro d’ici la moitié du siècle et que les émissions de polluants atmosphériques à partir du secteur des transports devront être réduites de manière drastique pour pouvoir respecter au minimum et sans délai les lignes directrices de l’OMS en matière de santé publique;

3.  remarque que la transition vers la mobilité à faible taux d’émissions ne profite pas seulement à la santé publique et à l’environnement, mais offre également d’importants défis et opportunités aux constructeurs et fournisseurs du secteur des véhicules et du transport ferroviaire, maritime et aéronautique ainsi qu’aux prestataires de services innovants du secteur de l’énergie, des transports et de la logistique, en particulier les PME; souligne qu’il est nécessaire d’apporter un soutien adéquat pour favoriser, sur la base d’un bon rapport coût-efficacité, les nouvelles technologies et les modèles commerciaux qui encouragent les partenariats innovants entre les grandes sociétés, les petites et moyennes entreprises (PME) et les jeunes entreprises, le but étant d’assurer une réduction effective des émissions de GES dans le secteur des transports;

4.  reconnaît la nécessité de changements importants dans la gestion de la demande en matière de transport ainsi que dans l’aménagement de l’espace afin de mener à bien la transition nécessaire vers une approche multimodale; rappelle que le transport doit être vu comme un service essentiel et non comme un objectif en soi; soutient, à cette fin, la mise en œuvre des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T); rappelle que la transition vers un secteur des transports circulaire, durable et à faible intensité de carbone implique la sensibilisation des utilisateurs de service à l’utilisation efficace des ressources; estime que l’un des facteurs les plus importants pour un changement de comportement comportant le passage à des modes de transport plus durables est un système de transports publics abordable, bien développé et multimodal qui couvre les nœuds urbains et relie les zones rurales;

5.  rappelle que, en ce qui concerne le livre blanc de 2011 sur les transports, le Parlement a souligné que la politique européenne de mobilité durable doit reposer sur une vaste gamme d’outils politiques permettant une transition de bon rapport coût-efficacité vers les modes de transport les moins polluants et les plus performants sur le plan énergétique; insiste sur le fait que le rééquilibrage des modes de transport est nécessaire pour libérer la mobilité des effets négatifs du système de transport actuel tels que les encombrements, la pollution atmosphérique, le bruit, les accidents et le changement climatique; reconnaît, à cet égard, que la politique de transfert modal n’a pas permis d’obtenir des résultats satisfaisants à ce jour;

6.  encourage la Commission à jouer un rôle de premier ordre en vue d’établir des mesures harmonisées à l’échelle mondiale en faveur de modes de transport plus efficaces et durables;

7.  invite la Commission à garantir une mise en œuvre intégrale de la législation existante et, le cas échéant, à proposer des mesures concrètes supplémentaires dans le secteur des transports afin d’atteindre les objectifs convenus au niveau de l’UE pour le climat, en couvrant tous les modes, y compris la mobilité urbaine, sans compromettre la compétitivité du secteur des transports; invite également la Commission à soutenir l’essor du marché des technologies qui contribuent à une mobilité à faibles taux d’émissions en augmentant l’efficacité des véhicules tout en préservant la sécurité des usagers; demande à la Commission, dans le contexte du respect de l’accord de Paris, de présenter une révision de son livre blanc de 2011 sur les transports;

8.  est convaincu que l’évaluation de la durabilité doit tenir compte de l’empreinte carbone complète, depuis la production des véhicules et infrastructures nécessaires jusqu’à leur élimination en passant par leur utilisation, et que, partant, seul un bouquet énergétique neutre du point de vue technologique est susceptible d’apporter des solutions réalistes et véritablement durables;

9.  note qu’une transition durable dans les transports nécessite une action systémique des diverses parties prenantes que sont la société civile, les consommateurs, les partenaires sociaux, les PME, les jeunes entreprises innovantes, les grandes sociétés qui sont des acteurs mondiaux ainsi que les politiques et les organismes publics à tous les niveaux de gouvernement;

10.  invite la Commission à prendre en considération l’importance croissante des émissions en amont, en prévoyant des mesures incitatives en faveur de la comptabilisation des émissions générées au cours du cycle de vie;

11.  invite la Commission à reconnaître qu’il est de plus en plus important de mesurer les émissions pendant toute la durée du cycle de vie, de l’approvisionnement énergétique à la fabrication et à la fin de vie, en formulant des propositions globales qui orientent les fabricants vers des solutions optimales, afin de veiller à ce que les émissions en amont et en aval n’érodent pas les avantages liés à une meilleure utilisation de l’énergie des véhicules lors de leur fonctionnement;

12.  invite la Commission à introduire au plus vite des normes relatives au CO₂ pour tous les transports routiers et à les améliorer, étant donné que l’application de normes garantissant un bon rapport coût-efficacité pour les véhicules est très probablement la mesure la plus efficace permettant d’améliorer l’efficacité énergétique dans l’Union d’ici à 2030;

13.  rappelle que l’efficacité énergétique devrait être considérée comme la meilleure énergie de substitution et que, dans ce contexte, toutes les mesures visant à améliorer l’efficacité énergétique de façon rentable et à réduire la demande énergétique devraient être favorisées, encouragées et dûment intégrées à la politique de transport et à l’action climatique européenne;

Optimiser le système de transport

Renforcer l’efficacité

14.  demande à la Commission et aux États membres de se pencher sur la connectivité entre les différentes régions de l’UE, également en ce qui concerne les régions éloignées, défavorisées et frontalières de l’Union; demande à la Commission, à cet égard, d’examiner l’approche de l’Union vis-à-vis de la connectivité aérienne et d’explorer la possibilité de mettre au point un indice de connectivité, en tenant compte également de l’interaction avec d’autres modes de transport; met en évidence que cela doit être combiné avec des investissements dans des énergies de substitution durables et avec la promotion de ces dernières;

15.  encourage vivement les États membres à accélérer la réalisation du ciel unique européen car la fragmentation actuelle entraîne des durées de vol accrues, des retards, une consommation de carburant plus importante et des émissions de CO₂ plus élevées; souligne que cela contribuerait à une réduction de 10 % des émissions;

16.  demande à la Commission de maintenir un objectif ambitieux en matière d’innovation, en encourageant la recherche sur l’utilisation de l’énergie photovoltaïque dans le domaine de l’aviation (par exemple Solar Impulse 2), ainsi que sur les combustibles liquides renouvelables de substitution;

Une tarification équitable et efficace

17.  considère que des signaux de prix plus clairs pour tous les modes de transport, reflétant mieux les principes de pollueur-payeur et d’utilisateur-payeur, sont essentiels pour permettre des conditions équitables et justes entre les différents modes de transport en Europe; souligne qu’il y a lieu de réévaluer les politiques existantes de ce point de vue;

18.  estime que chaque mode de transport devrait couvrir ses coûts marginaux, qu’il s’agisse de l’usure normale des infrastructures («utilisateur-payeur») ou des coûts externes, tels que la pollution atmosphérique et le bruit («pollueur-payeur»); considère que l’application de ces deux principes à l’échelle de l’Union permettra d’éliminer l’actuel écart de redevances entre les différents modes de transport;

19.  insiste sur le fait que la législation en matière de tarification des transports ne doit pas faire naître une concurrence déloyale au détriment des modes de transport plus durables, tels que le train, et demande instamment à la Commission de présenter des propositions afin de garantir une concurrence loyale à cet égard;

20.  salue les efforts de la Commission pour développer des normes de systèmes de télépéage interopérables dans l’Union ainsi que la révision imminente de la directive «Eurovignette», qui devrait comprendre des redevances en fonction de la distance parcourue et la différenciation sur la base des émissions de CO₂, ainsi que la possibilité d’une différenciation des redevances sur la base de normes Euro actualisées; estime que l’extension des redevances en fonction de la distance parcourue devrait couvrir toutes les voitures et camionnettes particulières, tout en permettant une certaine forme de flexibilité pour les régions éloignées et faiblement peuplées;

21.  souligne qu’un transfert modal dans le secteur des transports nécessite de promouvoir les transports publics et la multimodalité, et d’investir dans ces deux domaines;

22.  demande à la Commission de mettre à jour d’urgence son «Manual on external costs from transport» (Manuel sur les coûts externes du transport) en tenant compte des données sur les émissions en condition de conduite réelle;

23.  souligne que l’aviation représente le mode de transport ayant le moins internalisé ses coûts externes et demande donc à la Commission de se conformer à l’accord de Paris et d’explorer les différentes possibilités d’instaurer des mesures internationales harmonisées concernant l’imposition du kérosène et la suppression de l’exemption de TVA sur les billets d’avion;

Logistique et signalisation

24.  reconnaît que la logistique peut jouer un rôle majeur dans la réduction de l’empreinte carbone des transports grâce à des stratégies collaboratives respectueuses de l’environnement qui portent sur l'intégration de la chaîne d'approvisionnement, le transport multimodal, la consolidation des livraisons et la logistique inversée; estime que les technologies numériques sont essentielles à cette fin;

25.  estime que des systèmes de transport intelligents, la circulation en peloton et les véhicules autonomes et connectés peuvent constituer un atout important dans l’amélioration de l’efficacité des transports individuels et commerciaux dans les secteurs routier, ferroviaire, maritime et aérien;

26.  reconnaît que la technologie des voitures connectées n’aura pas uniquement des retombées positives sur la sécurité routière mais également sur l’environnement, et observe la densité de l’infrastructure réseau qui est nécessaire pour garantir une capacité élevée et une faible latence au réseau 5G en vue de profiter pleinement des possibilités offertes par les véhicules autonomes et connectés et, par là même, d’améliorer la mobilité en milieu urbain; reconnaît que, dans le cadre de la numérisation du secteur industriel à l’échelle européenne, nombre d’entreprises devront intégrer la mobilité à leur stratégie de mutation, assurant des débouchés pour les PME et les jeunes entreprises du secteur des transports, et qu’elles devraient être soutenues dans cette démarche;

27.  souligne que les transports publics, dans le cadre du concept de mobilité en tant que service, présentent un large potentiel pour réduire le volume du trafic et les émissions associées, et invite la Commission à encourager la numérisation et la connectivité des systèmes de transport public afin d’éliminer les obstacles entre les différents modes et systèmes de transport et de favoriser leur utilisation; estime, dans le même temps, que les mesures prises devraient être adaptées aux spécificités des régions concernées, urbaines ou rurales, étant donné que dans les régions rurales, la viabilité économique est plus difficile à atteindre; demande, dès lors, à la Commission et aux États membres d’élaborer des mesures spécifiques pour un transport plus efficace dans les environnements ruraux et difficiles d’accès, tout en prenant en compte les obligations de service public;

28.  soutient les initiatives relatives à la gestion de la mobilité pour obtenir des services de transports intermodaux et de mobilité intelligente qui soient plus respectueux de l’environnement et plus efficaces, lesquels peuvent s’avérer essentiels pour promouvoir les concepts de mobilité en tant que service et d’intermodalité synchronisée («synchromodalité»); estime que, pour renforcer la mobilité en tant que service, il convient d’accorder une attention suffisante, dans la future réglementation, à la contribution des systèmes de transport intelligents (STI), au développement des capacités des TIC, à l’interopérabilité des systèmes, au partage de services et à un système de billetterie multimodale intégrée;

29.  observe que les véhicules de transport de marchandises en ville contribuent de façon disproportionnée à la pollution atmosphérique et aux nuisances sonores et qu’ils ont une incidence négative sur les encombrements; demande, dès lors, une meilleure optimisation de la chaîne d'approvisionnement dans les zones urbaines; invite la Commission à encourager l’utilisation de véhicules utilitaires légers à émissions nulles, de bus et autocars à émissions nulles, de camions à ordures, de taxis et de vélos cargos dans la logistique du dernier kilomètre;

30.  souligne les avantages potentiels des poids légers et d’une amélioration de l’efficacité de l’infrastructure actuelle, y compris grâce à une meilleure répartition du trafic et à des solutions intermodales plus avancées;

31.  invite la Commission à souligner, dans le cadre de la législation sur le marché unique numérique, le potentiel de modes de transport routier plus sûrs, plus intelligents et plus écologiques et à encourager le développement de dispositifs de véhicule à véhicule ou de véhicule à route dans un effort de relance de l’économie en faveur de l’innovation et de création de nouveaux débouchés pour les entreprises européennes des TIC;

32.  souligne l’importance des investissements en faveur d’une connexion optimale de l’arrière-pays afin de réduire l’empreinte écologique des transports existants dans cette zone, en encourageant l’utilisation des liaisons multimodales, du transport ferroviaire durable, de la navigation intérieure, des données en temps réel et des applications informatiques le long des corridors des réseaux transeuropéens de transport;

33.  est convaincu que la promotion d’initiatives pour la gestion de la mobilité dans les régions et les villes, auprès des institutions et des industriels, génère des moyens potentiels considérables pour réduire le besoin des citoyens de se déplacer, que ce soit en termes de distance ou de vitesse;

34.  invite les États membres à soutenir des projets-pilotes encourageant une plus grande utilisation des véhicules électriques et des véhicules de substitution roulant aux biocarburants avancés;

35.  souligne la nécessité d’une approche européenne globale pour permettre la numérisation rapide du secteur des transports, qui, conjointement avec une meilleure planification des transports et l’évolution vers une «mobilité en tant que service» contribuera grandement à améliorer l’efficacité et aura des incidences profondes sur la société;

36.  considère que la meilleure planification des transports, la meilleure utilisation de la numérisation et de la logistique présentent un énorme potentiel de réduction des émissions et qu’un grand nombre de mesures simples et peu coûteuses pourraient être mises en place très rapidement et s’accompagner d’effets quantifiables tels que l’optimisation de la charge ou du flux, ainsi que le fret en ligne; invite par conséquent la Commission à dresser la liste de ces mesures et à les définir en vue de les promouvoir dans un avenir proche; demande un cadre législatif cohérent et des normes qui permettront le déploiement de solutions innovantes en matière de logistique et de transport à travers l’Europe;

37.  soutient la Commission et les transporteurs dans l’élaboration de projets contenant des informations cohérentes sur la comparaison de l’empreinte carbone des différents modes de transport pour l’ensemble des activités de publication, d’information, de réservation et de billetterie;

38.  insiste sur le fait qu’il est impératif d’adapter les normes des TIC au marché et de faire évoluer les politiques en vue d’assurer une interopérabilité avec le fret en ligne et les systèmes de transport intelligents;

39.  souligne l’importance de l’interopérabilité pour la réduction des émissions des véhicules utilitaires lourds, dans le transport tant urbain et qu’extra-urbain;

Énergies de substitution à faible taux d'émissions

40.  souligne que les solutions de mobilité électrique basées sur des sources d’énergie durables présentent un fort potentiel en faveur de la décarbonation des transports; considère cependant que l’optimisation de cette technologie et le déploiement des infrastructures à grande échelle sont improbables d’ici à 2030; appelle de ses vœux, une nouvelle fois, des innovations technologiques;

41.  salue les efforts visant à déployer et garantir des infrastructures complètes et interopérables d'approvisionnement en énergie et/ou en carburants durables de substitution pour les véhicules fonctionnant avec d'autres types d'énergie; invite la Commission, à cet égard, à assurer la coordination avec les États membres afin d’assurer la pleine transposition des dispositions applicables de la directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014 sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs ainsi que de l’article 8 de la directive 20XX/XX sur l’efficacité énergétique des bâtiments (révisée);

42.  invite la Commission à adopter un plan d’action ambitieux pour promouvoir l’essor du marché des véhicules électriques, ainsi qu’à émettre des recommandations à l’intention des États membres pour les encourager à mettre en œuvre des incitations fiscales pour les véhicules à émission nulle et les véhicules à émissions faibles ou nulles; souligne que la disponibilité et l’accessibilité des infrastructures de recharge et de réapprovisionnement en carburant dans les bâtiments privés et publics, conformément à la directive sur la performance énergétique des bâtiments (directive 2010/31/UE), ainsi que la compétitivité des véhicules électriques sont essentielles pour accroître l’adhésion des consommateurs; souligne qu’il importe de veiller à ce que l’électricité générée pour les véhicules électriques provienne de sources d’énergie durables; appelle de ses vœux, à cet égard, une initiative européenne à long terme en faveur des batteries de nouvelle génération ainsi que le développement des infrastructures nécessaires pour encourager des normes de production durables concernant les véhicules et les sources d’énergie à faible taux d’émissions;

43.  invite la Commission à présenter rapidement son évaluation de la mise en œuvre de la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs[31] par les États membres et à prendre des mesures auprès de ceux qui n’ont pas encore soumis leur stratégie nationale;

44.  considère que l’une des manières les plus efficaces de réduire les conséquences du transport routier sur le climat serait de contraindre les fournisseurs de combustibles à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) de l’énergie fournie en recourant à l’électricité renouvelable, à l’hydrogène, aux biocarburants durables et avancés, aux carburants synthétiques et autres combustibles à faible intensité de carbone (par exemple, le GNC ou le GNL);

45.  rappelle à la Commission combien il est urgent, afin de prendre des mesures concrètes pour assurer la transition énergétique durable de la société dans son ensemble, de rediriger les incitations économiques dont continuent de bénéficier les sources fossiles vers les formes d’énergie alternatives et durables;

46.  appelle de ses vœux une approche plus ambitieuse au sujet des énergies renouvelables dans le transport que celle proposée dans la refonte de la directive relative aux énergies renouvelables en vue de parvenir à une décarbonation à long terme du secteur des transports;

47.  demande instamment que des mesures d’incitation spécifiques soient mises en place en faveur du déploiement de carburants durables de substitution pour les modes de transport pour lesquels aucune alternative au carburant liquide n’est disponible à ce jour; estime que ces mesures d’incitation devraient apparaître dans la nouvelle directive relative aux énergies renouvelables et dans les plans nationaux intégrés en matière d’énergie et de climat, comme le prévoit la proposition de règlement sur la gouvernance de l’Union de l’énergie.

48.  rappelle que 94 % des transports européens sont tributaires des produits pétroliers et estime que les biocarburants nationaux durables réduisent la dépendance à l’importation de combustible fossile, renforçant ainsi la sécurité énergétique de l’Union;

49.  invite la Commission à proposer la suppression progressive des subventions directes et indirectes en faveur des combustibles fossiles d’ici à 2020 au plus tard;

50.  invite la Commission et les États membres à soutenir les possibilités offertes par le GNL pour rendre la mobilité, l’économie et l’emploi durables[32];

51.  insiste sur le rôle que pourrait jouer le gaz naturel (par exemple, le GNC et le GNL), en particulier le bio-méthane, le méthane de synthèse et le GPL, dans la transition vers la décarbonation du secteur des transports, notamment dans les secteurs du transport maritime, des véhicules utilitaires lourds et des bus urbains;

52.  prend acte des limites proposées dans la refonte de la directive sur les énergies renouvelables dans le but d’éliminer progressivement les biocarburants de première génération d’ici à 2030 et de réaliser la décarbonation à long terme du secteur des transports; demande à la Commission, à cet égard, de faire une distinction entre les biocarburants de première génération qui ont une efficacité élevée en matière d'émissions de GES ainsi qu’un faible risque de modification indirecte d'affectation des sols, et ceux qui ne remplissent pas ces critères, et de prendre des mesures, dès que possible, afin de supprimer le recours aux matières premières, notamment l’huile de palme, qui entrent dans la composition des biocarburants et dont la culture entraîne la déforestation ou l’utilisation des tourbières; insiste sur l’importance d’un environnement législatif stable et prévisible qui prenne dûment en considération les cycles d’investissement afin d’attirer les investissements nécessaires dans les biocarburants avancés; note qu’une production agricole de l’Union basée sur les biocarburants, avec une efficacité élevée en matière d'émissions de GES et un faible risque de modification indirecte d'affectation des sols, est susceptible d’apporter des bénéfices climatiques, en particulier eu égard aux émissions liées à l’importation massive de protéines animales en provenance de pays tiers;

53.  encourage la Commission à élaborer des critères objectifs pour la reconnaissance des biocarburants avancés afin de stimuler l’innovation et la croissance du marché;

54.  souligne qu’il importe de réaliser la décarbonation à long terme du secteur des transports, et invite la Commission à encourager une plus grande pénétration du marché par les biocarburants avancés qui ont une efficacité élevée en matière d'émissions de GES, qui sont conformes à la hiérarchie des déchets dans le cadre de l’économie circulaire et qui répondent à des critères élevés de durabilité environnementale et sociale, afin de réduire davantage le recours aux combustibles fossiles et les émissions de GES; accueille favorablement la proposition de la Commission visant à renforcer les exigences de réduction des GES pour les biocarburants afin de garantir que ceux-ci continuent à mettre en œuvre les objectifs climatiques de l’Union; souligne l’importance d’une évaluation solide et fiable des émissions et absorptions résultant de la bioénergie au titre du règlement sur l’utilisation des terres, le changement d'affectation des terres et la foresterie (COM(2016)0479);

55.  fait remarquer que seuls les biocarburants produits à partir de cultures alimentaires qui respectent les critères de durabilité devraient être pris en compte dans les objectifs climatiques des États membres au titre du règlement sur la répartition de l’effort (COM(2016)0482);

56.  demande à la Commission de suivre de près les progrès de la technologie de l’hydrogène à partir de sources d’énergie renouvelables et de s’engager à réaliser une étude de faisabilité concernant le rôle de l’hydrogène et les possibilités qu’il pourrait offrir au système de transport européen;

57.  souligne que les carburants de synthèse (liquides et gazeux) provenant du surplus des énergies renouvelables, en particulier l’énergie solaire et éolienne aux périodes de production maximale, qui autrement seraient gaspillés, pourraient contribuer à la baisse des émissions de GES des véhicules existants sur le cycle de vie, tout en augmentant le rendement des énergies renouvelables;

58.  invite la Commission et les États membres, dans le cadre de l’économie circulaire, de la politique relative aux émissions et au climat, et des objectifs de l’Union en matière d’énergies renouvelables, à augmenter et à soutenir pleinement la production de biogaz écologique par le traitement du fumier;

59.  se félicite que les entreprises de l’Union soient actuellement à l’avant-garde au niveau mondial en ce qui concerne les technologies des carburants synthétiques, et y voit une opportunité de renforcer la croissance économique et les emplois de qualité au sein de l’Union européenne; souligne donc l’importance de créer un cadre qui encourage davantage le développement et le lancement de ces technologies;

60.  estime que la promotion des garanties d’origine pourrait conduire à une hausse importante de la part des énergies renouvelables dans le secteur des transports.

61.  prend note du fait que l’approche en matière d’énergies durables prônée par l’Union devrait être neutre sur le plan technologique et que les politiques européennes de développement durable devraient se concentrer sur la réduction des émissions nuisant à l’environnement et à la santé;

62.  demande à la Commission d’utiliser tout le potentiel du Centre commun de recherche (JRC) en vue de mener des recherches concernant une énergie propre pour le secteur des transports;

63.  se félicite de l’appui apporté par le programme Horizon 2020 à la recherche, au développement et à l’innovation dans les domaines des transports propres et des énergies durables, et demande qu’il soit maintenu dans le prochain cadre financier pluriannuel;

64.  souligne l’importance des activités de recherche et développement pour relever les défis technologiques associés à une mobilité à faibles taux d’émissions; presse la Commission de continuer à soutenir largement les programmes de recherche tels que Clean Sky et SESAR;

Infrastructures de transport et investissement

65.  presse la Commission et les États membres d’intensifier le cofinancement, par l’UE, de projets dans le secteur des transports qui contribuent à l’action pour le climat et à la qualité de l’air ainsi qu’à la réduction maximale des autres coûts externes, dans le cadre du Fonds européen pour les investissements stratégiques (EFSI) et du RET-T;

66.  considère que les projets relevant du MIE sont cruciaux pour la stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions et regrette que son budget ait été utilisé pour alimenter l’EFSI; demande par conséquent que le budget du MIE soit rétabli et réaffirme que l’EFSI II devrait être financé par d’autres moyens; considère de plus qu’il faut éviter que les projets admissibles au titre du MIE soient financés par l’EFSI;

67.  souligne l’importance d’une utilisation efficace de l’EFSI ou de la combinaison de l’EFSI avec les fonds ESI; considère que les États membres devraient investir davantage dans leur système ferroviaire et faire des efforts pour augmenter les taux d’absorption des fonds de cohésion pour les projets ferroviaires;

68.  rappelle qu’il importe de maintenir un réseau d’infrastructures en bon état et de qualité, ce qui facilite le trafic et permet également de réduire la congestion ainsi que, par voie de conséquence, le niveau des émissions de CO₂ et d’autres polluants;

69.  presse la Commission de renforcer la disponibilité de fonds pour que les villes fassent des offres conjointes en vue de se procurer des infrastructures et des technologies qui contribueraient à décarboner les transports urbains et à réduire la pollution de l’air due aux véhicules routiers; relève que cela comprendrait, entre autres, des bornes publiques de rechargement des véhicules électriques, des systèmes de partage de voitures et de vélos et le développement des transports publics;

70.  souligne l’importance de mesures financières d’accompagnement afin de moderniser le secteur et de préserver l’environnement lors des travaux d’infrastructure;

Responsabiliser les citoyens et les décideurs politiques par rapport aux possibilités d’évolution des comportements

71.  encourage les villes à inclure des objectifs de réduction des GES et des stratégies de pureté de l’air dans leurs plans de mobilité (ex: les plans de mobilité urbaine durable) et invite la Commission à donner la priorité au cofinancement, par l’UE, de projets de mobilité urbaine qui contribuent à la réalisation de tels objectifs, y compris en soutenant des innovations qui donnent aux villes les moyens d’agir à cet égard;

72.  considère qu’un des moyens les plus efficaces pour réduire les émissions et améliorer l’efficacité des transports est la promotion des transports publics collectifs; estime qu’il importe de renforcer le rôle des services de transport public; invite également la Commission et les États membres à promouvoir et à faciliter, grâce à des mesures d’incitation, l’achat de véhicules plus propres et moins polluants par les pouvoirs publics, mais aussi pour le parc privé;

73.  insiste sur les possibilités offertes par les marchés publics verts pour des transports plus durables, en particulier pour les réseaux de bus (péri)urbains;

74.  demande à la Commission de renforcer les réseaux de villes engagées qui favorisent la mobilité durable, comme la marche, le vélo, les transports en commun, le covoiturage et l’autopartage, dans leur planification urbaine, et de permettre aux autorités locales, régionales et nationales de partager, à cet égard, les meilleures pratiques en termes de réductions des émissions de GES et de stratégies de pureté de l’air; demande à la Commission d’encourager également les autorités locales, régionales et nationales à tenir pleinement compte des besoins et des procédures en matière de planification des transports, du logement et de l’aménagement du territoire, afin de réaliser plus efficacement les objectifs climatiques;

75.  invite la Commission et les États membres, étant donné que les normes européennes relatives aux véhicules utilitaires légers ne reflètent pas les émissions en conditions de conduite réelles, à examiner les avantages que présenterait l’instauration d’un label ou d’une norme pour les véhicules à très faibles émissions qui respectent les limites d’émissions dans des conditions de conduite réelles;

76.  estime qu’il convient de porter une plus grande attention à l’intégration accrue des modes de transport non motorisés et au renforcement de leur popularité, car cela permettrait de rendre les transports individuels moins attractifs;

77.  invite la Commission à tenir compte, dans ses stratégies en vue d’une mobilité à faibles émissions, des besoins en matière de transports des citoyens habitant dans les zones rurales et isolées;

78.  encourage tous les organes publics à inclure des critères de durabilité dans les marchés publics;

79.  invite la Commission, les États membres et les régions à investir davantage dans la combinaison et l’intégration du réseau cyclable EuroVelo avec les réseaux ferroviaires RTE-T;

80.  souligne qu’une proposition de révision du règlement sur la sécurité générale aurait déjà dû être présentée, et demande à la Commission de la publier avant la fin de l’année 2017; considère que la technologie d’«adaptation de vitesse intelligente» est parvenue à maturité et peut sauver de nombreuses vies, et qu’elle devrait donc être introduite dans tous les véhicules dès à présent; souligne que la «vision directe» pour les poids lourds est une solution très efficace pour éviter les accidents impliquant des usagers vulnérables de la route et que des normes obligatoires à cet égard devraient faire partie de la proposition;

Demandes spécifiques par secteur

Motocycles, voitures et camionnettes

81.  invite la Commission à présenter une proposition concernant les normes d’émission de CO₂ applicables aux voitures et aux camionnettes d’ici à 2025, conformément à la position exprimée par le Parlement dans deux actes législatifs en 2013[33] et confirmée dans la déclaration de la Commission qui y est associée; souligne que ces normes moyennes devraient être calculées en se basant sur le nouveau cycle d’essai harmonisé au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTP), et refléter la trajectoire à long terme de réduction des émissions définie par le cadre d’action de l’Union en matière de climat et d’énergie à l’horizon 2030 ainsi que par les objectifs à long terme de l’accord de Paris;

82.  se félicite de l’introduction du nouveau cycle WLTP; souligne toutefois, eu égard au fait que des études montrent que le nouveau cycle WLTP en laboratoire présentera toujours un écart d’environ 20 % par rapport aux émissions en conditions de conduite réelles et qu’il restera exposé à l’optimisation et à la manipulation des essais, qu’une méthode ex post ciblée relative aux émissions de CO₂ en conditions de conduite réelles (RDE) devrait être élaborée afin de compléter le cycle WLTP; note que cette méthode devrait s’appuyer sur des dispositifs de mesure déjà présents dans les véhicules, par exemple les compteurs de consommation de carburant; note, en outre, qu’à cette fin et dans le but d’obtenir des données fiables, il convient de définir une approche standard de la collecte, du stockage, de l’utilisation et de la transmission des valeurs relatives à la consommation de carburant, en exploitant au maximum les capteurs déjà présents dans les véhicules, tout en respectant pleinement les règles de protection de la vie privée; invite la Commission à envisager des solutions supplémentaires destinées à réduire les émissions de CO₂ du secteur des transports et, en particulier, à mieux prendre en compte la contribution de l’allègement à la réduction directe des émissions de CO₂ des véhicules;

83.  rappelle, pour que les essais RDE permettent effectivement de réduire les différences entre les émissions mesurées en laboratoire et sur route, que les spécifications des procédures d'essai et d'évaluation doivent être fixées avec le plus grand soin et couvrir un large éventail de conditions de conduite, dont les différentes températures, la charge du moteur, la vitesse du véhicule, l’altitude, le type de route et d’autres paramètres rencontrés lors de la conduite d’un véhicule dans l’Union;

84.  demande l’adoption rapide d’un régime d’étiquetage harmonisé, obligatoire et transparent de l’UE qui fournirait aux consommateurs des données exactes, solides et comparables sur la consommation de carburant, le cycle de vie, les émissions de CO₂ et les émissions de polluants atmosphériques des voitures mises sur le marché; appelle de ses vœux la révision de la directive concernant la disponibilité d’informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO₂ à l'intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves (directive 1999/94/CE), qui pourrait être modifiée de façon à rendre obligatoires les informations sur d’autres polluants atmosphériques, tels que le NOx et les particules;

85.  invite à cet effet la Commission à réexaminer la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (directive 2014/94/UE) et à proposer un projet de règlement concernant les normes CO₂ pour les automobiles commercialisées à partir de 2025, dans le but d’éliminer au fur et à mesure les nouvelles voitures qui émettent du CO₂ d’ici 2035;

86.  invite la Commission à introduire un objectif minimal pour la part des véhicules à émissions nulles pour tous les constructeurs;

87.  insiste sur les bénéfices pour l’économie européenne d’une transition anticipée vers les véhicules que l’analyse du cycle de vie a reconnus comme ayant la plus faible incidence sur le climat; souligne que cette transition permettra aux constructeurs automobiles européens de rester compétitifs sur les marchés mondiaux, tout en préservant les emplois existants et en en créant de nouveaux;

88.  appelle de ses vœux l’augmentation des financements destinés à la recherche technologique portant sur la production, la gestion et l’élimination des batteries des moteurs électriques afin que ces dernières soient de plus en plus durables sur le plan écologique;

89.  observe que la Commission a engagé plusieurs procédures d’infraction contre les États membres ayant violé la directive 2008/50/CE sur la qualité de l’air par un dépassement continu des limites de NO₂ et de PM10; demande instamment à la Commission d’exercer ses pouvoirs de contrôle afin d’empêcher la mise sur le marché de véhicules polluants à moteur diesel, qui contribuent de manière substantielle aux émissions de NO₂ et de PM 10 dans l’atmosphère et ne respectent pas la réglementation de l’Union relative à la réception et aux émissions de véhicules particuliers et utilitaires légers;

90.  souligne la nécessité de soutenir la large participation des PME au processus de production de pièces et de véhicules, de façon à garantir une concurrence équitable sur le marché des transports et à encourager les processus de recherche et d’innovation;

91.  demande à la Commission de veiller à ce que la réglementation applicable aux émissions de CO₂ pour l’après 2020 prenne en considération autant que possible toutes les approches technologiques afin de réduire les émissions de CO₂ du trafic routier; note que cette réglementation devrait notamment prendre en compte les possibilités offertes par les carburants alternatifs les plus récents (par exemple les carburants électriques, les carburants de synthèse, et la conversion d’électricité en gaz ou en liquide);

Véhicules utilitaires lourds

92.  observe que les véhicules utilitaires lourds seront responsables de 40 % des émissions totales de CO₂ provenant du transport routier si aucune mesure supplémentaire n’est prise d’ici à 2030; demande instamment à la Commission, par conséquent, de présenter une proposition relative à la certification, la surveillance et la notification des véhicules utilitaires lourds d’ici à la fin de 2017, ainsi que des normes ambitieuses de réduction des émissions de CO₂ pour l’après 2025 d’ici 2018, en s’appuyant sur les meilleures données disponibles; accueille avec satisfaction l’outil de calcul de la consommation énergétique des véhicules (VECTO), qui simule l’efficacité du fret, et souligne qu’il importe de continuer à garantir l’accès à des données de surveillance transparentes, réalistes et actualisées;

93.  souligne la contribution importante que les méga-poids lourds peuvent apporter à l’augmentation de l’efficacité du transport de marchandises par route dans la mesure où ils permettent de réduire le nombre de trajets, d’économiser du carburant et, ainsi, de réduire les émissions; invite dès lors la Commission et les États membres à encourager l’utilisation de méga-poids lourds;

94.  invite la Commission à commencer d’élaborer une stratégie européenne pour un fret routier à faible empreinte carbone sur la base d’une étude comparative, afin de faciliter la pénétration sur le marché des bus, autocars et camions efficaces sur le plan énergétique et à émissions nulles; fait remarquer qu’il existe déjà des initiatives des États membres visant à réduire à zéro les émissions du fret routier;

95.  considère que l’utilisation croissante de moteurs propres pour les poids lourds, par exemple alimentés à l’électricité ou au GNL, devrait être soutenue, et que cela nécessite d’importants investissements stratégiques dans les infrastructures;

96.  invite la Commission à instaurer des mesures d’incitation en faveur du transit et de la circulation prioritaire des véhicules à émissions faibles ou nulles dans l’ensemble des réseaux du RTE-T, ainsi qu’à autoriser les États membres à recourir à des telles mesures;

97.  souligne que les bus urbains à émissions de carbone faibles ou nulles pourraient permettre de réduire considérablement les émissions de polluants dans les zones urbaines; appelle de ses vœux, par conséquent, le déploiement de bus urbains à émissions nulles grâce à l’insertion de critères européens relatifs aux marchés publics écologiques dans la directive «véhicules propres» (directive 2009/33/CE), actuellement en cours de révision; invite la Commission et les États membres à faciliter et à promouvoir l’utilisation des fonds disponibles de l’Union, tels que les Fonds structurels et d’investissement européens (Fonds ESI), afin d’appuyer les mesures correspondantes;

98.  insiste sur l’importance de créer les conditions propices au développement des énergies de substitution à faible taux d’émissions pour les transports, et note qu’à cet effet, il convient de garantir que l’industrie dispose d’un cadre à long terme clair pour investir dans la décarbonation des carburants et d’autres nouvelles technologies; invite la Commission à envisager de réaliser une étude de faisabilité pour les solutions disponibles qui pourraient constituer le fondement d’une stratégie pour un fret routier à faible empreinte carbone;

99.  soutient le plan de la Commission visant à établir une plateforme «bus propres» qui rassemble les opérateurs, les autorités locales, les constructeurs et les fournisseurs d’énergie afin d’encourager l’adoption de véhicules plus propres, et invite la Commission à promouvoir le bus en tant que forme de transport public durable sur le plan environnemental;

100.  prend note du fait qu’il existe nombre de nouvelles technologies et d’innovations dans les technologies existantes qui peuvent apporter des avantages environnementaux conséquents, comme des pneus de meilleure qualité, des lubrifiants améliorés, un mécanisme de transmission plus efficace ou des moteurs hybrides, et du fait que l’Europe devrait tâcher d’être à la pointe de la technologie à cet égard; invite la Commission à étudier le rôle de telles technologies dans l’amélioration à la fois de l’efficacité et de la performance environnementale;

101.  souligne qu’il importe d’améliorer la qualité de l’air dans l’Union et de respecter les objectifs de qualité de l’air ambiant fixés par l’Union ainsi que les niveaux recommandés par l’OMS; invite la Commission, à cet égard, à réexaminer les limites d’émissions fixées à l’annexe I du règlement (CE) nº 715/2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, et à présenter des propositions, le cas échéant, de nouvelles limites d’émissions Euro 7, neutres sur le plan technologique, applicables d’ici 2025 à tous les véhicules utilitaires légers couverts par ledit règlement;

102.  souligne le fait que la réduction des émissions et les objectifs relatifs à la qualité de l’air nécessitent des mesures ciblant également les véhicules anciens, et rappelle, à cet égard, que la mise en conformité représente le moyen le plus rapide et le plus rentable de réduire les émissions et les polluants provenant des véhicules les plus anciens, étant donné que la mise en œuvre systématique des systèmes avancés de post-traitement des gaz d’échappement du diesel permet aux véhicules utilitaires lourds anciens, tels que les bus, les cars et les camions, de fonctionner de façon écologique, en répondant même aux exigences les plus strictes en matière d’émissions et en obtenant une réduction maximale des NOx, des NO₂ et des PM; invite, par conséquent, la Commission à proposer des lignes directrices communes de l’Union afin d’encourager les États membres à utiliser pleinement les solutions possibles de mise à niveau, et à garantir que celles-ci puissent prétendre à un financement au titre des instruments financiers de l’Union destinés à soutenir la décarbonation du système de transports;

Réception par type et surveillance du marché

103.  appelle de ses vœux un système de réception par type et de surveillance du marché à l’échelle de l’Union qui soit plus global et mieux coordonné et qui associe une supervision renforcée et fiable de l’Union à un système de contrôles, afin de répondre aux défaillances et aux lacunes juridiques constatées au lendemain du scandale du «Dieselgate»; souligne l’importance d’une adoption rapide de la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules (COM(2016)0031); rappelle, à cet égard, le mandat de négociation du Parlement européen, tel qu’adopté le 4 avril 2017; confirme que l’adoption future du règlement susmentionné devrait garantir des conditions de concurrence équitables cohérentes et plus transparentes pour l’ensemble des parties prenantes du secteur de l’automobile, établir des règles efficaces afin de protéger les consommateurs et garantir la pleine mise en œuvre du nouveau cadre de réception par type et de surveillance du marché;

104.  se félicite de la publication par la Commission, le 26 janvier 2017, des «lignes directrices concernant l’évaluation des stratégies auxiliaires en matière d’émissions et la présence de dispositifs d’invalidation», dans le but d’aider les États membres et les autorités compétentes à détecter des dispositifs d’invalidation;

105.  regrette l’adoption de facteurs de conformité élevés pour les émissions de NOx, dont les lacunes laissent libre court à des émissions excessives, et ce même pour les véhicules produits après 2020; demande instamment à la Commission de réexaminer le facteur de conformité appliqué lors des essais de mesure des émissions de NOx en conditions de conduite réelles en 2017, tel que prévu par le deuxième paquet RDE, et de continuer à le réexaminer chaque année en fonction des évolutions technologiques, afin de le ramener à 1 d’ici 2021 au plus tard;

106.  demande l’adoption rapide du quatrième paquet RDE afin de compléter le cadre réglementaire de la nouvelle procédure de réception des véhicules, ainsi que l’application rapide dudit cadre;

Chemins de fer

107.  soutient vivement les nouveaux appels à propositions de la Commission sur les liaisons ferroviaires transfrontalières manquantes au niveau régional et salue la perspective de réduire au minimum ou de diminuer l’impact climatique; invite la Commission à continuer de tenir compte de ces projets et à publier des appels à candidatures dans le cadre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe, ainsi que dans le cadre de la modification du règlement (UE) n° 913/2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif, de manière à mieux tenir compte de l’efficacité réelle des différents types de transport ferroviaire en termes d’impact sur l’efficacité énergétique dans le secteur des transports;

108.  soutient la priorité donnée par la Commission aux investissements dans les infrastructures ferroviaires, en particulier concernant les chaînons manquants et les liaisons transfrontalières; rappelle à ce titre que le rail est, notamment pour les marchandises, un système transport de masse performant et durable;

109.  soutient la réalisation de la transition du transport routier vers le rail (Shift2Rail) et le renforcement de l’interopérabilité des différents modes de transport;

110.  presse la Commission de présenter une proposition ambitieuse pour la directive relative aux transports combinés afin de mieux promouvoir un transport de fret efficace et d’encourager le transfert modal vers le rail et les voies navigables, et atteindre ainsi les objectifs de transfert modal à l’horizon 2030 et 2050 énoncés dans les «dix objectifs pour un système de transport compétitif et économe en ressources» du livre blanc de 2011 sur les transports;

111.  invite les États membres, la Commission et les acteurs du secteur ferroviaire à prendre toutes les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de l’entreprise commune Shift2Rail, afin d’accélérer l’intégration de technologies de pointe dans des solutions innovantes en matière de produits ferroviaires, d’accroître l’attractivité du transport ferroviaire et de renforcer la position de l’industrie ferroviaire européenne;

112.  invite les États membres à appliquer de manière rigoureuse et efficace, sans retard, la directive 2012/34 (refonte), le règlement d’exécution (UE) 2015/909 et le 4^e paquet ferroviaire, afin de garantir la fixation à un niveau compétitif des redevances d’accès aux voies et permettre ainsi une concurrence équitable dans le transport intermodal;

113.  invite la Commission à examiner les handicaps pesant sur le transport ferroviaire de passagers (par exemple, ceux liés à la fiscalité, aux redevances d’accès aux voies et aux subventions directes et indirectes) par rapport à d’autres modes de transport, et à établir des conditions de concurrence équitables;

114.  rappelle l’importance de l’interopérabilité et de la coordination avec les autres modes de transport, d’une fiabilité améliorée et de la réduction du bruit, ainsi que de la fluidité du transport multimodal;

115.  souligne la nécessité d’une mise en œuvre complète, efficace et uniforme du règlement concernant un réseau ferroviaire européen pour un fret concurrentiel, bénéficiant à la fois aux passagers et à l’industrie;

Aviation

116.  demande à la Commission d’améliorer l’efficacité de l’aviation, entre autres en assurant l’application rapide, par les États membres, du ciel européen unique, en participant activement aux travaux de l’OACI afin d'obtenir des normes internationales ambitieuses en matière de CO₂ et en apportant un financement approprié à l’entreprise commune Programme de recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen (SESAR) et aux initiatives technologiques conjointes Clean Sky;

117.  rappelle que l’espace aérien fait aussi partie du marché unique de l’Union et que tout morcellement causé par son utilisation inefficace ainsi que par des divergences entre les pratiques nationales (en matière, notamment, de procédures opérationnelles, de taxes, de prélèvements, etc.) rallonge les temps de vol, entraîne des retards, augmente la consommation de carburant et les émission de CO₂ en plus d’avoir des répercussions négatives sur le reste du marché et de nuire à la compétitivité de l’Union;

118.  souligne que le secteur de l’aviation devrait contribuer de façon adéquate, équitable et efficace à la réalisation des objectifs climatiques pour 2030 et des objectifs de l’accord de Paris et, par conséquent, à la réalisation de l’objectif de développement durable (ODD) relatif au changement climatique;

119.  prend acte de la décision de la 39^e session de l’assemblée de l’OACI de développer un régime mondial de mesures basées sur le marché pour l’aviation internationale; demande à la Commission d’évaluer la décision, y compris les engagements volontaires et les réserves exprimés par les États membres, et de suivre les progrès réalisés vers la mise en œuvre de la décision, au niveau international et national, dans les 67 États qui souhaitent participer volontairement au mécanisme mondial de mesures basées sur le marché; invite la Commission à réaliser, en temps utile, une évaluation du caractère approprié des dispositions du mécanisme relatives à une croissance neutre en carbone, afin de limiter la hausse des émissions dans le secteur de l’aviation conformément aux objectifs de l’accord de Paris; note qu’un réexamen du mécanisme de l’OACI est prévu tous les trois ans, ce qui devrait laisser une certaine marge de manœuvre pour fixer des objectifs plus ambitieux et solides;

120.  prend acte de la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil du 3 février 2017 modifiant la directive 2003/87/CE en vue de maintenir l’actuelle restriction du champ d’application pour les activités aériennes et de préparer la mise en œuvre d’un mécanisme de marché mondial à partir de 2021 (COM(2017)0054), qui propose de maintenir la portée géographique limitée du système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne (SEQE) dans le secteur de l’aviation; invite la Commission à procéder à une évaluation et à un réexamen supplémentaires du SEQE de l’Union pour la période de l’après-2020, lorsque davantage de précisions auront été données quant à la mise en œuvre du mécanisme de marché mondial;

121.  souligne qu’il convient de favoriser les trajectoires de vol optimisées et plus courtes afin d’économiser du carburant et de réduire les émissions nocives, par rapport à des routes plus longues sélectionnées afin d’éviter des espaces aériens présentant des coûts plus élevés;

122.  souligne l’importance de continuer d’encourager la recherche dans ce secteur afin d’accélérer les investissements dans les technologies en faveur du développement d’une aviation durable (en promouvant la conception d’avions plus légers, l’utilisation de la technologie numérique et satellite pour soutenir une gestion plus efficace des routes exploitées, la production et l’utilisation de carburants de substitution et de nouvelle génération, d’autant plus que peu d’alternatives aux carburants liquides traditionnels existent dans ce secteur), y compris grâce au développement de partenariats public-privé;

123.  demande à la Commission de rechercher de nouveaux moyens de soutenir le déploiement de carburants d’aviation renouvelables, afin de réduire les émissions de GES de l’aviation;

124.  invite les États membres et l’industrie aéronautique à encourager le développement de plus amples mesures de promotion d’initiatives intelligentes visant à réduire les émissions du secteur aérien, dans, vers et depuis les aéroports;

Transport maritime

125.  prend acte des efforts réalisés au niveau de l’Organisation maritime internationale (OMI) pour limiter les émissions maritimes internationales, et encourage donc l’OMI à adopter sans délai des mesures et objectifs clairs de réduction des émissions des GES; souligne, cependant, qu’en l’absence d’un système comparable fonctionnant sous l’égide de l’OMI, les émissions de CO₂ émises dans les ports de l’Union et lors des voyages à destination et en provenance des ports de l’Union seront soumises au SEQE de l’Union à partir de 2023; prie instamment la Commission d’établir les conditions permettant de promouvoir l’utilisation de combustibles de substitution, tels que le gaz naturel, le GPL et l’hydrogène, et de favoriser l’intégration des technologies renouvelables (notamment les voiles, les batteries, les panneaux solaires et les éoliennes) dans le secteur maritime; souligne, à cet égard, que des instruments financiers doivent être envisagés au niveau des États membres et de l’Union afin d’accélérer les investissements dans des navires écologiques;

126.  souligne qu’afin de garantir une réduction mondiale efficace des émissions de GES issues du transport maritime international en vue d’atteindre l’objectif «bien en deçà de 2 degrés» de l’accord de Paris sur le climat (COP21), ainsi que pour lutter contre les barrières actuelles du marché qui entravent l’efficacité de la conception et de l’exploitation des navires, le système de surveillance, de déclaration et de vérification de l’Union devrait être systématiquement modifié en vue de son alignement sur le système de collecte des données récemment adopté par l’OMI, dans le respect de la transparence, de la vérification et de la collecte de données sur le transport réel;

127.  insiste sur l’importance de transposer et d’appliquer en totalité la directive sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs[34], y compris l’établissement de points de réapprovisionnement en GNL le long des corridors RTE-T et dans les ports maritimes; estime que l’usage plus répandu du GNL dans le transport du fret pourrait contribuer à une mobilité à faible taux d’émission, compte tenu des objectifs internationaux à long terme sur le climat et l’énergie;

128.  considère qu’il est nécessaire de créer une macrorégion européenne de la mer Noire, afin de pouvoir exploiter les opportunités découlant de la coopération transfrontalière dans cette région;

129.  souligne que les solutions de financement innovantes et l’utilisation des moyens de soutien de l’investissement de l’Union à disposition grâce à la Banque européenne d’investissement (BEI) devraient fournir des outils utiles pour aider les armateurs à prendre en charge et/ou couvrir le coût initial des actions de réduction des GES;

130.  se félicite de la récente adoption par l’OMI d’une limite mondiale de 0,5 % du taux de souffre, qui devrait permettre d’éviter 250 000 décès prématurés dans le monde;

131.  soutient l’introduction de zones de contrôle supplémentaires en ce qui concerne les émissions de soufre et de NOx en Europe;

132.  rappelle que la réduction des émissions de carbone noir du secteur maritime, notamment en région arctique, est essentielle en vue de limiter le réchauffement climatique mondial;

133.  souligne le rôle important que peuvent jouer les transports combinés dans la réduction des émissions; prend acte de l’annonce de la Commission sur la modernisation de la directive relative aux transports combinés (directive du Conseil 92/106/CEE), qui devrait favoriser une transition vers le transport de marchandises par rail et par voies navigables intérieures;

Voies navigables

134.  estime que des mesures supplémentaires sont nécessaires afin de garantir un secteur des transports par voies navigables intérieures qui soit écologique et efficace; répète l’importance de mesures financières d’accompagnement destinées à la modernisation du secteur afin d’augmenter l’efficacité énergétique des navires et de préserver l’environnement lors des travaux d’infrastructure;

135.  demande à la Commission de réaliser un réexamen de la directive relative aux services d’information fluviale (SIF)[35] en 2018 afin de promouvoir l’utilisation des SIF pour la réduction des émissions de la navigation intérieure et d’établir une base légale européenne pour l’échange transfrontière de données, permettant la mise en œuvre complète des SIF transfrontières et l’intégration numérique avec d’autres modes de transport;

136.  souligne que le transport fluvial devrait être encouragé et exploité en Europe et demande à la Commission d’accorder un soutien financier au nettoyage des bateaux coulés, compte tenu du coût élevé de telles opérations, ainsi que des perspectives de développement régional et d’augmentation des opérations de navigation et de transport fluvial dans le marché intérieur;

137.  encourage la Commission et les États membres à présenter des mesures sur l’utilisation des énergies solaire et éolienne ainsi que sur l’écologisation des moteurs et des carburants des navires d’eaux intérieures, notamment en montrant les bonnes pratiques des pays les plus avancés et en soutenant le financement de voies d’eau intérieures propres grâce au fonds actuel de déchirage et aux outils EFSI/BEI;

138.  souligne que considérant les besoins actuels du marché, un soutien fort est nécessaire de la part des échelons européen, national et local, afin de garantir qu’un nombre suffisant de ports de navigation intérieure du réseau central RTE-T sont équipés d’une infrastructure adaptée aux énergies alternatives et de points de stockage et de ravitaillement accessibles à tous pour les transports sur les eaux intérieurs dans des rayons de distance adaptés;

o

o  o

139.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

• [1]  Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0310.
• [2]  JO L 120 du 15.5.2009, p. 5.
• [3]  JO L 348 du 20.12.2013, p. 1.
• [4]  JO L 140 du 5.6.2009, p. 1.
• [5]  JO L 145 du 31.5.2011, p. 1.
• [6]  JO L 12 du 18.1.2000, p. 16.
• [7]  JO L 188 du 18.7.2009, p. 1.
• [8]  JO L 123 du 19.5.2015, p. 55.
• [9]  JO L 275 du 25.10.2003, p. 32.
• [10]  JO L 140 du 5.6.2009, p. 16.
• [11]  JO L 350 du 28.12.1998, p. 58.
• [12]  JO L 239 du 15.9.2015, p. 1.
• [13]  JO L 142 du 5.6.1999, p. 26.
• [14]  JO L 166 du 30.4.2004, p. 124.
• [15]  JO L 268 du 13.10.2009, p. 11.
• [16]  JO L 276 du 20.10.2010, p. 22.
• [17]  JO L 368 du 17.12.1992, p. 38.
• [18]  JO L 300 du 14.11.2009, p. 88.
• [19]  JO L 307 du 28.10.2014, p. 1.
• [20]  JO L 332 du 28.12.2000, p. 81.
• [21]  JO L 255 du 30.9.2005, p. 11.
• [22]  JO L 280 du 27.10.2009, p. 52.
• [23]  Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0423.
• [24]  Textes adoptés de cette date, P8_TA(2016)0292.
• [25]  Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0310.
• [26]  JO L 344 du 17.12.2016, p. 1.
• [27]  Textes adoptés de cette date, P8_TA(2017)0100.
• [28]  Textes adoptés de cette date, P8_TA(2017)0097.
• [29]  https://www.eea.europa.eu/soer-2015/europe/air
• [30]  https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2015/download
• [31]  Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs, JO L 307 du 28.10.2014, p. 1.
• [32]  résolution du Parlement européen du 25 octobre 2016 sur une stratégie de l’Union pour le gaz naturel liquéfié et le stockage du gaz; textes adoptés de cette date P8_TA(2016)0406.
• [33]  JO L 103 du 5.4.2014, p. 15. JO L 84 du 20.3.2014, p. 38.
• [34]  Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs, JO L 307 du 28.10.2014, p. 1.
• [35]  Directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à des services d’information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires (JO L 255 du 30.9.2005, p. 152-159).

EXPOSÉ DES MOTIFS

Des transports sûrs, efficaces et accessibles sont essentiels à la vie des citoyens européens, au développement du marché intérieur et pour atteindre une connectivité mondiale. Cependant, les émissions de gaz à effet de serre dues aux transports ont augmenté en Europe, pour atteindre en 2014 un niveau supérieur de 20 % à celui mesuré en 1990. Le secteur des transports est actuellement responsable de près d’un quart des émissions de gaz à effet de serre de l’Europe.

L’Union et ses États membres se sont engagés par l’accord de Paris, entré en vigueur le 4 novembre 2016, à maintenir l’élévation de la température de la planète nettement en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels et à poursuivre l’action menée pour limiter l’élévation des températures à 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels. Afin d’atteindre ces objectifs, le secteur des transports doit jouer son rôle. La solution est sans conteste un basculement irréversible vers une mobilité à faible taux d’émissions de carbone et de polluants atmosphériques. Le Livre blanc sur les transports de 2011 et les subséquents rapports du Parlement européen mettent clairement en avant l’objectif du secteur des transports: d’ici à la moitié du siècle, les émissions de gaz à effet de serre dues aux transports devront être inférieures d’au moins 60 % à leurs niveaux de 1990 et tendre résolument vers un taux zéro.

La communication de la Commission du 20 juillet 2016 intitulée «Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions» rassemble des mesures et propose des initiatives législatives et non législatives destinées à accélérer la transition vers une mobilité à faible taux d’émissions, en insistant sur les perspectives offertes à l’industrie, aux services, aux entreprises et aux investisseurs du secteur énergétique de contribuer à une croissance durable et de créer de nouveaux emplois. Les auteurs du rapport saluent la communication en question et reconnaissent l’importance des mesures à prendre dans tous les domaines décrits dans le plan d’action pour une mobilité à faible taux d’émissions, tout en insistant sur la nécessité d’actions encore plus ambitieuses dans certains domaines.

La proposition de règlement sur la répartition de l’effort, publiée en même temps que la stratégie, détermine clairement les objectifs des États membres de réduire les émissions pour les secteurs qui ne sont pas soumis au régime d’échange de droits d’émission, y compris les transports; les deux documents se complètent pour former un paquet cohérent.

La communication porte sur des leviers essentiels au développement du secteur des transports vers une mobilité à faible taux d’émissions, eu égard à la neutralité technologique et pour contribuer à l’emploi, à la croissance et à l’investissement. À savoir: un système de transport plus performant; une énergie de substitution à faible taux d’émissions pour les transports; et des véhicules à émissions faibles ou nulles. Le rapport se conforme à ces lignes directrices et suggère également plusieurs nouveaux éléments.

En ce qui concerne les redevances dans les transports, le rapport souligne la nécessité de s’engager davantage pour que les différents modes de transport en Europe soient plus équitables, grâce à des signaux de prix plus clairs qui reflètent mieux les principes du pollueur-payeur et de l’utilisateur-payeur. Les auteurs du rapport estiment favorables les efforts de la Commission de développer des normes portant sur des systèmes de péage électronique interopérables dans l’Union et l’imminente révision de la directive «Eurovignette». Ils mettent en évidence l’importance de mettre à jour les coûts externes de tous les modes de transport, en se fondant entre autres sur les récents développements liés aux changements économiques et climatiques et sur de meilleures données relatives aux émissions en situation de conduite réelle.

Le rôle de la numérisation pour les concepts de la mobilité durable est largement souligné par les auteurs du rapport, qui insistent en particulier sur la logistique et sur les véhicules autonomes, y compris pour mettre fin à la congestion dans les villes. Le déploiement de systèmes de transports intelligents coopératifs et interopérables est extrêmement important et il est essentiel de mettre en place un cadre de l’Union pour la coordination de leur déploiement.

La multimodalité est un élément indispensable pour atteindre une mobilité à faible taux d’émissions. Les incitations destinées à soutenir l’intégration multimodale et les transports combinés doivent être renforcées et régulièrement mises à jour afin que la transition vers des modes de transport durables et à faible taux d’émissions devienne une réalité. La deuxième génération de plans de travail ainsi que les mesures facilitant la réalisation du réseau transeuropéen de transport doivent en particulier prendre en compte les aspects environnementaux. À ce sujet, les projets destinés à être financés par le RET-T, mais également par l’EFSI ou le MIE doivent comporter comme critère d’éligibilité leur contribution à la réduction du changement climatique.

Des mesures doivent être prises au niveau de l’Union afin de soutenir une approche active de la part des villes pour encourager le transfert modal vers des déplacements actifs et/ou des systèmes de mobilité partagée, afin de réduire la congestion et la pollution dans les villes. La révision du règlement établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus devrait tenir compte de ces aspects.

Les auteurs du rapport insistent sur l’importance de prendre des mesures qui permettent aux citoyens et aux décideurs d’adopter des comportements positifs, notamment: soutenir la possibilité d’accéder facilement à des informations sur les émissions de GES, en considérant qu’il s’agit du droit du passager intermodal; renforcer les réseaux de villes exemplaires afin de partager des exemples de réussite, à la fois pour les réductions des émissions de GES et les stratégies «air pur»; faire évoluer des concepts de transfert modal pour les courtes distances depuis une voiture personnelle vers une chaîne de mobilité intermodale, qui peut inclure la marche, le vélo, le covoiturage et le covoiturage public et le partage de voiture.

La transition vers des sources d’énergie de substitution à faible taux d’émissions dans les transports a déjà commencé et va se développer dans les décennies à venir. Pour que cette transition soit réussie, l’usage de carburants de substitution durables est un facteur déterminant. Le déploiement d’infrastructures spécifiques est nécessaire dans la perspective d’atteindre un système durable. Le rapport souligne d’ailleurs à ce sujet qu’il est essentiel que la législation qui sera adoptée, comme le paquet législatif sur les sources d’énergies renouvelables, oblige les fournisseurs de carburant à réduire leurs émissions de GES en proposant une offre étendue d’énergies renouvelables, de biocarburants durables perfectionnés ou de carburants synthétiques. Les auteurs du rapport saluent les efforts réalisés pour garantir des infrastructures complètes et interopérables pour le rechargement des véhicules électriques, dans le cadre de la mise en œuvre de la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, et ils demandent aux États membres d’intensifier leurs activités de mise en œuvre de cadres d’actions spécifiques pour le déploiement de points de rechargement accessibles au public.

L’objectif de tendre vers des véhicules à émissions nulles ne peut être atteint qu’en soutenant des innovations qui promeuvent l’efficacité de ces véhicules et soutiennent la demande de ces produits. La confiance des consommateurs eu égard aux essais ne peut être regagnée qu’en améliorant les essais et, si cela est technologiquement possible, les normes futures de l’Union relatives au CO₂ devront également être évaluées par des essais en situation de conduite réelle. L’électrification, destinée à atteindre une mobilité à émission nulle, exige que des efforts soient réalisés pour garantir des émissions nulles dans l’ensemble du cycle de vie.

Le rapporteur considère que l’étiquetage des voitures devrait être revu pour améliorer l’information du consommateur et pour que les règles en matière de marchés publics incitent à des véhicules propres. Il regrette que les États membres appliquent toujours un large éventail d’incitations fiscales contradictoires qui découragent la mobilité à faible taux d’émissions et subventionnent des véhicules inefficaces et polluants, en particulier pour les voitures de société.

Des mesures fermes sur les normes relatives au dioxyde de carbone sont attendues dans le cadre de la stratégie post-2020 pour les voitures et les camionnettes, ainsi que la stratégie pour les camions, les autobus et les autocars.

Le rapport analyse des tendances sectorielles spécifiques pour différents modes de transport, dans la perspective d’atteindre une mobilité à faible taux d’émissions.

L’importance des instruments horizontaux à l’appui de la mobilité à faible taux d’émissions est mise en avant, en particulier le lien entre les systèmes de transport et d’énergie, la recherche, l’innovation et la compétitivité, les technologies numériques et les nouveaux talents ainsi que l’offre de la sécurité nécessaire aux investisseurs.

Il est extrêmement important que les instruments d’investissement de l’Union soient utilisés pour favoriser l’efficience du système de transport d’une manière technologiquement neutre, le développement d’une énergie de substitution faiblement polluante pour les transports et des véhicules à émissions faibles ou nulles.

Dans le contexte d’une action mondiale sur le transport international, des efforts supplémentaires sont nécessaires vers la mobilité à faible taux d’émissions, et la contribution de l’Union, que ce soit dans le secteur de l’aviation, avec l’OACI, ou dans le secteur maritime, avec l’OMI, est de la plus haute importance pour les avancées dans cette direction.

En outre, en plus des mesures prises par l’Union pour réduire ses propres émissions, il est important que, conjointement avec les pays tiers, des solutions climatiques soient envisagées, par des projets conjoints, conformément à la référence que fait l’accord de Paris à un nouveau mécanisme de coopération internationale pour la lutte contre le changement climatique.

AVIS de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (30.6.2017)

à l’intention de la commission des transports et du tourisme

sur une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions
(2016/2327(INI))

Rapporteur pour avis: Damiano Zoffoli

(*)  Commission associée – article 54 du règlement

SUGGESTIONS

La commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu’elle adoptera les suggestions suivantes:

–  vu la communication de la Commission intitulée «Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions» (COM(2016)0501),

–  vu le règlement (CE) nº 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO₂ des véhicules légers[1] et le règlement (UE) nº 510/2011 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2011 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO₂ des véhicules légers[2],

–  vu le règlement (CE) nº 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, et modifiant le règlement (CE) nº 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE[3],

–  vu la directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie[4],

–  vu la directive (UE) 2016/2284 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 concernant la réduction des émissions nationales de certains polluants atmosphériques, modifiant la directive 2003/35/CE et abrogeant la directive 2001/81/CE[5],

–  vu sa recommandation du 4 avril 2017 à l’intention du Conseil et de la Commission à la suite de l’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile[6],

–  vu son mandat de négociation relatif au rapport sur la révision de la réception par type et la surveillance du marché, tel qu’adopté le 4 avril 2017,

–  vu le paquet sur l’économie circulaire adopté par la Commission le 2 décembre 2015,

–  vu la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans la Communauté et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil[7],

–  vu le règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE[8],

–  vu la directive 2009/28/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables et modifiant puis abrogeant les directives 2001/77/CE et 2003/30/CE[9],

–  vu la directive 98/70/CE du Parlement et du Conseil du 13 octobre 1998 concernant la qualité de l’essence et des carburants diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil[10],

–  vu la directive (UE) 2015/1513 du Parlement européen et du Conseil du 9 septembre 2015 modifiant la directive 98/70/CE concernant la qualité de l’essence et des carburants diesel et modifiant la directive 2009/28/CE relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables[11],

–  vu sa résolution du 23 juin 2016 sur le rapport sur les progrès accomplis dans le secteur des énergies renouvelables[12],

–  vu le livre blanc de la Commission intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» (COM(2011)0144),

–  vu sa résolution du 9 septembre 2015 sur la mise en œuvre du livre blanc de 2011 sur les transports[13],

A.  considérant que les 151 parties à l’accord de Paris, ratifié par l’Union européenne le 4 novembre 2016 et entré en vigueur à la même date, se sont toutes engagées à maintenir l’élévation de la température de la planète bien en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels et à poursuivre l’action menée pour limiter l’élévation des températures à 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels;

B.  considérant que le transport routier est responsable de plus de 70 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) et d’une grande partie de la pollution atmosphérique, et que l’action devrait porter principalement sur ce domaine; que les efforts visant à réduire les émissions devraient être intensifiés dans tous les secteurs du transport;

C.  considérant que la Commission, dans son livre blanc de 2011, entend réduire les émissions de GES liées au transport d’au moins 60 % d’ici à 2050 par rapport au niveau de 1990; souligne le fait que, pour respecter l’accord de Paris, les émissions de GES issues des transports devront être réduites de façon drastique d’ici le milieu du siècle;

D.  considérant qu’une trajectoire fiable et à long terme de réduction des émissions garantit aux constructeurs de véhicules la sécurité de planification nécessaire pour des investissements dans les nouvelles technologies;

E.  considérant que le secteur des transports est le moins décarboné et demeure toujours tributaire des combustibles fossiles pour répondre à plus de 94 % de ses besoins énergétiques; que ses émissions de GES représentent déjà presque un quart des émissions totales de CO₂ dans l’Union et qu’elles continuent d’augmenter;

F.  considérant que la décarbonation à long terme du secteur des transports nécessite une utilisation généralisée des sources d’énergie renouvelables, diversifiées en fonction des différents modes de transport;

G.  considérant que les systèmes de transport électrique, privés ou publics, peuvent contribuer à résoudre les principaux problèmes liés à la mobilité urbaine par la réduction des émissions de CO₂ et l’élimination complète et durable des polluants et du bruit; que le degré de viabilité des véhicules électriques dépend aussi de l’utilisation de l’électricité produite à partir de sources d’énergie renouvelables;

H.  considérant que le gaz naturel (par exemple, le gaz naturel comprimé (GNC) et le gaz naturel liquéfié (GNP)), en particulier le bio-méthane, le méthane de synthèse et le gaz de pétrole liquéfié (GPL), pourraient contribuer à la décarbonation du secteur des transports, notamment le transport maritime et les véhicules utilitaires lourds;

I.  considérant que le secteur des transports est responsable de plus de 25 % des émissions de GES dans l’Union, dont plus de 70 % proviennent des transports routiers; que les transports constituent la principale cause de pollution atmosphérique dans les zones urbaines; que la pollution atmosphérique cause plus de 400 000 décès prématurés[14] chaque année dans l'Union et qu’elle entraîne des dépenses de santé comprises entre 330 milliards d’euros et 940 milliards d’euros[15], soit entre 3 % et 9 % du PNB de l’Union; que les particules et les oxydes d’azote nuisent particulièrement à la santé publique;

J.  considérant que la protection de la santé publique et de l’environnement devrait être une préoccupation et une responsabilité commune de la société, pour laquelle toutes les parties prenantes ont un rôle important à jouer;

K.  considérant que le septième programme d’action communautaire pour l’environnement reconnaît clairement le rôle joué par le secteur des transports dans la réalisation de la vision 2050 de l’Union de «bien vivre, dans les limites de notre planète»;

L.  considérant que, depuis l’adoption de la directive sur les biocarburants en 2003, le cadre législatif a été modifié à plusieurs reprises; que l’approche législative doit avoir un certain degré de stabilité afin d’attirer les investissements dans les biocarburants avancés;

M.  considérant que, selon les données de l’Eurobaromètre spécial nº 406 de 2013, environ 50 % des citoyens européens utilisent quotidiennement leur véhicule privé, tandis que seuls 16 % utilisent les transports publics et 12 % le vélo;

N.  considérant que le combustible de soute utilisé pour le transport aérien est l’un des carburants les plus polluants, ce qui laisse une large marge de manœuvre au secteur pour la réduction de ses émissions au moyen de la promotion et de l’intégration de systèmes de propulsion alternatifs;

O.  considérant que la transition vers une économie circulaire signifie également que les consommateurs deviendront de plus en plus des utilisateurs de services et que la transition vers ces nouveaux modèles commerciaux pourrait avoir des répercussions considérables sur l’utilisation efficace des ressources dans le secteur des transports;

P.  considérant que plus de 100 millions d’Européens sont exposés à des niveaux sonores supérieurs au seuil de l’Union, qui est de 55 décibels (dB), et que près de 32 millions d’entre eux sont exposés à des niveaux sonores «très élevés» supérieurs à 65 dB;

Q.  considérant que selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS), le bruit causé par la seule circulation routière est le deuxième facteur de stress environnemental en Europe, immédiatement après la pollution atmosphérique, et qu’au moins 9 000 décès prématurés par an peuvent être imputables aux maladies cardiaques causées par le bruit de la circulation;

R.  considérant que l’application des lignes directrices de l’OMS sur l’exposition humaine aux PM 2,5 allongerait l’espérance de vie moyenne des citoyens d’environ 22 mois et engendrerait une économie annuelle de quelque 31 milliards d’euros;

1.  accueille avec satisfaction la communication de la Commission intitulée «Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions», et invite la Commission et les autorités compétentes des États membres à s’engager pleinement et à mettre en œuvre la stratégie; souligne que cette action est non seulement bénéfique pour la santé publique et l’environnement, mais qu’elle offre aussi des possibilités à diverses parties prenantes du secteur du transport et qu’elle est essentielle à la transition vers une économie viable, circulaire et sobre en carbone;

2.  souligne le fait que pour respecter l’accord de Paris, les émissions de GES du secteur des transports devront être ramenées à un niveau proche de zéro d’ici la moitié du siècle et que les émissions de polluants atmosphériques du secteur des transports devront être réduites de manière drastique pour pouvoir respecter au minimum et sans délai les lignes directrices de l’OMS en matière de santé publique;

3.  met l’accent sur l’importance de l’échange entre États membres des meilleures pratiques et des leçons tirées dans le domaine de la mobilité à faible taux d’émissions, en particulier entre les villes et les autorités locales, et demande à la Commission de créer des plateformes pour ce type d’activités, sur le modèle d’initiatives telles que la convention des maires; souligne en outre que les activités de recherche et développement jouent un rôle fondamental dans le développement de la mobilité à faible taux d’émissions; invite la Commission à prévoir des fonds en faveur de la recherche et du développement de la technologie des véhicules pour la mobilité à faible taux d’émissions, et prie les autorités compétentes des États membres d’utiliser les financements disponibles et de veiller à ce que les PME puissent également tirer profit des financements en faveur de la recherche et du développement;

Voitures et camionnettes

4.  invite la Commission à présenter une proposition concernant les normes d’émission de CO₂ applicables aux voitures et aux camionnettes d’ici à 2025, conformément à la position exprimée par le Parlement dans deux actes législatifs en 2013[16] et confirmée dans la déclaration de la Commission qui y est associée; souligne que ces normes moyennes devraient être calculées en se basant sur le nouveau cycle d’essai harmonisé au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTP), et refléter la trajectoire à long terme de réduction des émissions définie par le cadre d’action de l’Union en matière de climat et d’énergie à l’horizon 2030 ainsi que par les objectifs à long terme de l’accord de Paris;

5.  invite la Commission à introduire au plus vite des normes relatives au CO₂ pour tous les transports routiers et à les améliorer, étant donné que l’application de normes garantissant un bon rapport coût-efficacité pour les véhicules est très probablement la mesure la plus efficace permettant d’améliorer l’efficacité énergétique dans l’Union d’ici à 2030;

6.  se félicite de l’introduction du nouveau cycle WLTP; souligne toutefois, eu égard au fait que des études montrent que le nouveau cycle WLTP en laboratoire présentera toujours un écart de près de 20 % par rapport aux émissions réelles à l’échelle mondiale et qu’il restera ouvert à l’optimisation et à la manipulation des essais, qu’une méthode ex post ciblée relative aux émissions de CO₂ en conditions de conduite réelles (RDE) devrait être élaborée afin de compléter le cycle WLTP; note que cette méthode devrait s’appuyer sur des dispositifs de mesure déjà présents dans les véhicules, à savoir les compteurs de consommation de carburant; note, en outre, qu’à cette fin et dans le but d’obtenir des données fiables, il convient de définir une approche standard de la collecte, du stockage, de l’utilisation et de la transmission des valeurs relatives à la consommation de carburant, en exploitant au maximum les capteurs déjà présents dans les véhicules, tout en respectant pleinement les règles de protection de la vie privée; invite la Commission à envisager des solutions supplémentaires destinées à réduire les émissions de CO du secteur des transports et, en particulier, à mieux prendre en compte la contribution de l’allègement à la réduction directe des émissions de CO₂ des véhicules;

7.  rappelle, pour que les essais RDE permettent effectivement de réduire les différences entre les émissions mesurées en laboratoire et sur route, que les spécifications des procédures d'essai et d'évaluation doivent être fixées avec le plus grand soin et couvrir un large éventail de conditions de conduite, dont les différentes températures, la charge du moteur, la vitesse du véhicule, l’altitude, le type de route et d’autres paramètres rencontrés lors de la conduite d’un véhicule dans l’Union;

8  souligne que les solutions de mobilité électrique basées sur des sources d’énergie durables présentent un fort potentiel en faveur de la décarbonation des transports; considère cependant que l’optimisation de cette technologie et le déploiement des infrastructures à grande échelle sont improbables d’ici à 2030; appelle de ses vœux, une nouvelle fois, des innovations technologiques;

9.  invite la Commission à adopter un plan d’action ambitieux pour promouvoir l’essor du marché des véhicules électriques, ainsi qu’à émettre des recommandations à l’intention des États membres pour les encourager à mettre en œuvre des incitations fiscales pour les véhicules à émission nulle et les véhicules à émissions faibles ou nulles; souligne que la disponibilité et l’accessibilité des infrastructures de recharge dans les bâtiments privés et publics, conformément à la directive sur la performance énergétique des bâtiments (directive 2010/31/UE), ainsi que la compétitivité des véhicules électriques sont essentielles pour accroître l’adhésion des consommateurs; souligne qu’il importe de veiller à ce que l’électricité générée pour les véhicules électriques provienne de sources d’énergie durables; appelle de ses vœux, à cet égard, une initiative européenne à long terme en faveur des batteries de nouvelle génération;

10.  invite la Commission et les États membres à évaluer l’efficacité des actuelles zones à émissions limitées dans les villes, en tenant compte du fait que les normes européennes relatives aux véhicules utilitaires légers ne reflètent pas la réalité des émissions au niveau mondial, et à examiner les avantages que présenterait l’instauration d’un label ou d’une norme pour les véhicules à très faibles émissions qui respectent les limites d’émissions dans des conditions de conduite réelles;

11.  invite à cet effet la Commission à réexaminer la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et à proposer un projet de règlement concernant les normes CO₂ pour les automobiles commercialisées à partir de 2025, en instaurant des prescriptions en matière de véhicules à émission nulle et à très faibles émissions, qui imposent l’augmentation progressive de la part desdits véhicules dans l’ensemble du parc dans le but d’éliminer au fur et à mesure les nouvelles voitures qui émettent du CO₂ d’ici 2035;

12.  invite la Commission et les États membres à favoriser le développement de l’électrification parallèlement à une transition vers les technologies alternatives, afin de faire progresser la réalisation des objectifs relatifs à la décarbonation et à la qualité de l’air dans les secteurs des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers; estime, à cet égard, que l’augmentation progressive de la part des véhicules à émission nulle et à très faibles émissions est nécessaire dans l’ensemble du parc, afin de cesser graduellement la production de nouvelles voitures qui émettent du CO₂, dès que possible avant la fin de la première moitié de ce siècle;

13.  reconnaît que l’électrification réalisée dans le but de parvenir à une mobilité à émission nulle exige des efforts en vue d’assurer, à partir de sources d’énergie renouvelables, le passage à un niveau d’émissions nul tout au long du cycle de vie du véhicule;

14.  invite la Commission à prendre en considération l’importance croissante des émissions en amont, en prévoyant des mesures incitatives en faveur de la comptabilisation des émissions générées au cours du cycle de vie;

15.  invite la Commission à reconnaître qu’il est de plus en plus important de mesurer les émissions pendant toute la durée du cycle de vie, de l’approvisionnement énergétique à la fabrication et à la fin de vie, en formulant des propositions globales qui orientent les fabricants vers des solutions optimales, afin de veiller à ce que les émissions en amont et en aval n’érodent pas les avantages liés à une meilleure utilisation de l’énergie des véhicules lors de leur fonctionnement;

16.  observe que la Commission a engagé plusieurs procédures d’infraction contre les États membres ayant violé la directive 2008/50/CE sur la qualité de l’air par un dépassement continu des limites de NO₂ et de PM10; demande instamment à la Commission d’exercer ses pouvoirs de contrôle afin d’empêcher la mise sur le marché de véhicules polluants à moteur diesel, qui contribuent de manière substantielle aux émissions de NO₂ et de PM 10 dans l’atmosphère et ne respectent pas la réglementation de l’Union relative à la réception et aux émissions de véhicules particuliers et utilitaires légers;

17.  invite les États membres à mettre en place un réseau dense d’infrastructures de recharge pour les véhicules électriques, tout en s’inspirant de systèmes novateurs afin de permettre l’optimisation des infrastructures électriques existantes et de promouvoir l’installation de points de recharge sur les aires de stationnement privées et publiques; demande instamment l’intégration des énergies renouvelables dans le réseau de recharge pour faire progresser la décarbonation du secteur;

18.  appelle de ses vœux le déploiement d’infrastructures de recharge intelligentes et l’introduction de mesures d’incitation qui encouragent les entreprises à choisir des véhicules électriques alimentés par de l’énergie renouvelable pour leur parc automobile;

19.  demande l’adoption rapide d’un régime d’étiquetage harmonisé, obligatoire et transparent qui fournirait aux consommateurs des données exactes, solides et comparables sur la consommation de carburant, le cycle de vie, les émissions de CO₂ et les émissions de polluants atmosphériques des véhicules mis sur le marché; appelle de ses vœux la révision de la directive concernant la disponibilité d’informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO₂ (directive 1999/94/CE), qui pourrait être modifiée de façon à rendre obligatoire les informations sur d’autres polluants atmosphériques, tels que le NOx et les particules;

20.  encourage les autorités nationales et locales à introduire de fortes mesures d’incitation visant à promouvoir les taxis et les flottes de livraison à faibles émissions pour les courses locales;

21.  souligne que l’utilisation de véhicules utilitaires commerciaux légers à émissions faibles ou nulles dans la logistique de proximité réduit les émissions de CO₂ en général, et les émissions polluantes locales en particulier, et contribue ainsi de manière positive à la qualité de l’air en ville; insiste, par conséquent, sur la nécessité de disposer d’une infrastructure de charge adaptée aux plateformes logistiques;

22.  demande à la Commission de veiller à ce que la réglementation applicable aux émissions de CO₂ pour l’après 2020 prenne en considération autant que possible toutes les approches technologiques afin de réduire les émissions de CO₂ du trafic routier; note que cette réglementation devrait notamment prendre en compte les possibilités offertes par les carburants alternatifs les plus récents (par exemple les carburants électriques, les carburants de synthèse, et la conversion d’électricité en gaz ou en liquide);

23.  invite la Commission à réviser la directive 96/53/CE afin d’autoriser l’utilisation de véhicules plus longs, plus hauts et/ou plus lourds dans le transport transfrontalier; rappelle que des véhicules plus longs, plus hauts et/ou plus lourds peuvent réduire de 20 à 30 % les émissions des transports et qu’ils constituent un moyen efficace de décarbonation du secteur;

Véhicules utilitaires lourds

24.  observe que les véhicules utilitaires lourds seront responsables de 40 % des émissions totales de CO₂ provenant du transport routier si aucune mesure supplémentaire n’est prise d’ici à 2030; demande instamment à la Commission, par conséquent, de présenter une proposition relative à la certification, la surveillance et la notification des véhicules utilitaires lourds d’ici à la fin de 2017, ainsi que des normes ambitieuses de réduction des émissions de CO₂ pour l’après 2025 d’ici 2018, en s’appuyant sur les meilleures données disponibles; accueille avec satisfaction l’outil de simulation de l'efficacité du fret VECTO et souligne qu’il importe de continuer à garantir l’accès à des données de surveillance transparentes, réalistes et actualisées;

25.  invite la Commission et les États membres à soutenir l’introduction sur le marché de véhicules utilitaires lourds propulsés par des carburants de substitution moins polluants, tels que le gaz naturel;

26.  souligne le fait que les bus urbains à émissions de carbone faibles ou nulles pourraient permettre de réduire considérablement les émissions de polluants dans les zones urbaines; appelle de ses vœux, par conséquent, le déploiement de bus urbains à émissions nulles grâce à l’insertion de critères européens relatifs aux marchés publics écologiques dans la directive «véhicules propres» (directive 2009/33/CE), actuellement en cours de révision; invite la Commission et les États membres à faciliter et à promouvoir l’utilisation des fonds de l’Union disponibles, tels que les Fonds structurels et d’investissement européens (Fonds ESI), afin d’appuyer les mesures correspondantes;

27.  souligne qu’il importe d’améliorer la qualité de l’air dans l’Union et de respecter les objectifs de qualité de l’air ambiant fixés par l’Union ainsi que les niveaux recommandés par l’OMS; invite la Commission, à cet égard, à réexaminer les limites d’émissions fixées à l’annexe I du règlement (CE) nº 715/2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, et à présenter des propositions, le cas échéant, de nouvelles limites d’émissions Euro 7, neutres sur le plan technologique, applicables à tous les véhicules utilitaires légers couverts par ledit règlement;

28.  souligne le fait que la réduction des émissions et les objectifs relatifs à la qualité de l’air nécessitent des mesures ciblant également les véhicules anciens, et rappelle, à cet égard, que la mise en conformité représente le moyen le plus rapide et le plus rentable de réduire les émissions et les polluants provenant des flottes les plus anciennes, étant donné que la mise en œuvre systématique des systèmes avancés de post-traitement des gaz d’échappement du diesel permet aux véhicules utilitaires lourds anciens, tels que les bus et les camions, de fonctionner de façon écologique, en répondant même aux exigences les plus strictes en matière d’émissions et en obtenant une réduction maximale des NOx, des NO₂ et la réduction des PM; invite, par conséquent, la Commission à proposer des lignes directrices communes de l’Union afin d’encourager les États membres à utiliser pleinement les solutions de mise à niveau, et à garantir que celles-ci puissent prétendre à un financement au titre des instruments financiers de l’Union destinés à soutenir la décarbonation du système de transports;

29.  met l’accent sur le potentiel des technologies novatrices telles que la conduite automatisée et la circulation en peloton (regroupement de divers véhicules), qui permettent une meilleure utilisation de l’effet d’aspiration, et donc une réduction de la consommation de carburant et des émissions; appelle de ses vœux un soutien plus important à la recherche et au développement dans ce domaine, notamment pour le développement de l’infrastructure numérique nécessaire, et demande que soit mis en place un cadre législatif cohérent au niveau de l’Union;

30.  souligne l’importance de l’interopérabilité pour la réduction des émissions des véhicules utilitaires lourds, dans le transport tant urbain et qu’extra-urbain;

Réception par type et surveillance du marché

31.  appelle de ses vœux un système de réception par type et de surveillance du marché à l’échelle de l’Union qui soit plus global et mieux coordonné et qui associe une supervision renforcée et fiable de l’Union à un système de contrôles, afin de répondre aux défaillances et aux lacunes du droit constatées au lendemain du scandale du «Dieselgate»; souligne l’importance d’une adoption rapide de la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules (COM(2016)0031); rappelle, à cet égard, le mandat de négociation du Parlement européen, tel qu’adopté le 4 avril 2017; confirme que l’adoption future du règlement susmentionné devrait garantir des conditions de concurrence équitables cohérentes et plus transparentes pour l’ensemble des parties prenantes du secteur de l’automobile, établir des règles efficaces afin de protéger les consommateurs et garantir la pleine mise en œuvre du nouveau cadre de réception par type et de surveillance du marché;

32.  se félicite de la publication par la Commission, le 26 janvier 2017, des «lignes directrices concernant l’évaluation des stratégies auxiliaires en matière d’émissions et la présence de dispositifs d’invalidation», dans le but d’aider les États membres et les autorités compétentes à détecter des dispositifs d’invalidation;

33.  regrette l’adoption de facteurs de conformité élevés pour les émissions de NOx, dont les lacunes laissent libre court à des émissions excessives, et ce même pour les véhicules produits après 2020; demande instamment à la Commission de réexaminer le facteur de conformité appliqué lors des essais RDE de mesure des émissions de NOx en 2017, tel que prévu par le deuxième paquet RDE, et de continuer à le réexaminer chaque année en fonction des évolutions technologiques, afin de le ramener à 1 d’ici 2021 au plus tard;

34.  demande l’adoption rapide du quatrième paquet RDE afin de compléter le cadre réglementaire de la nouvelle procédure de réception des véhicules, ainsi que l’application rapide dudit cadre;

Aviation

35.  souligne que le secteur de l’aviation devrait contribuer de façon adéquate, équitable et efficace à la réalisation des objectifs climatiques pour 2030 et des objectifs de l’accord de Paris et, par conséquent, à la réalisation de l’objectif de développement durable (ODD) relatif au changement climatique;

36.  prend acte de la décision de la 39^e session de l’assemblée de l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) de développer un mécanisme mondial de mesures basées sur le marché pour l'aviation internationale; demande à la Commission d’évaluer la décision, y compris les engagements volontaires et les réserves exprimés par les États membres, et de suivre les progrès réalisés vers la mise en œuvre de la décision, au niveau international et national, dans les 67 États qui souhaitent participer volontairement au mécanisme mondial de mesures basées sur le marché; invite la Commission à réaliser, en temps utile, une évaluation du caractère approprié des dispositions du mécanisme relatives à une croissance neutre en carbone, afin de limiter la hausse des émissions dans le secteur de l’aviation conformément aux objectifs de l’accord de Paris; note qu’un réexamen du mécanisme de l’OACI est prévu tous les trois ans, ce qui devrait laisser une certaine marge de manœuvre pour fixer des objectifs plus ambitieux et solides;

37.  prend acte de la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil du 3 février 2017 modifiant la directive 2003/87/CE en vue de maintenir l’actuelle restriction du champ d’application pour les activités aériennes et de préparer la mise en œuvre d’un mécanisme de marché mondial à partir de 2021 (COM(2017)0054), qui propose de maintenir la portée géographique limitée du système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne (SEQE) dans le secteur de l’aviation; invite la Commission à procéder à une évaluation et à un réexamen supplémentaires du SEQE de l’Union pour la période de l’après-2020, lorsque davantage de précisions auront été données quant à la mise en œuvre du mécanisme de marché mondial;

38.  souligne qu’il est important, pour réduire les émissions de CO₂, de renforcer le ciel unique européen et d’accélérer sa mise en œuvre; demande à la Commission de maintenir un objectif ambitieux en matière d’innovation, en encourageant la recherche sur l’utilisation de l’énergie photovoltaïque dans le domaine de l’aviation (par exemple Solar Impulse 2), ainsi que sur les combustibles liquides renouvelables de substitution;

39.  insiste sur l’importance d’encourager la recherche dans ce domaine afin d’intensifier les investissements dans les technologies en faveur d’une aviation durable, par exemple par le biais de partenariats public-privé; estime que cet objectif peut être atteint notamment par la promotion de la production et de l’utilisation de carburants de substitution de nouvelle génération, d’autant que peu d’alternatives aux carburants liquides traditionnels existent dans ce secteur;

40.  insiste sur le fait que des mesures spécifiques d’incitation à l’utilisation de carburants de substitution durables devraient être introduites pour les modes de transports pour lesquels aucune alternative au carburant liquide n’existe encore (notamment les avions, les autocars et les camions); se dit convaincu que ces incitations devraient être reprises dans la refonte de la directive relative aux énergies renouvelables (directive 2009/28/CE) et incluses dans les plans nationaux intégrés en matière d’énergie et de climat, comme le prévoit la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur la gouvernance de l’union de l’énergie (COM(2016)0759);

Transports maritimes

41.  prend acte des efforts réalisés par l’Organisation maritime internationale (OMI) pour limiter les émissions maritimes internationales, et encourage donc l’OMI à adopter sans délai des mesures et objectifs clairs de réduction des émissions des GES; souligne, cependant, qu’en l’absence d’un système comparable fonctionnant sous l’égide de l’OMI, les émissions de CO₂ émises dans les ports de l’Union et lors des voyages à destination et en provenance des ports de l’Union seront soumises au SEQE de l’Union à partir de 2023; prie instamment la Commission d’établir les conditions permettant de promouvoir l’utilisation de combustibles de substitution, tels que le gaz naturel, le GNL et l’hydrogène, et de favoriser l’intégration des technologies renouvelables (notamment les voiles, les batteries, les panneaux solaires et les éoliennes) dans le secteur maritime; souligne, à cet égard, que des instruments doivent être envisagés au niveau des États membres et de l’Union afin d’accélérer les investissements dans des navires écologiques;

42.  souligne le rôle important que peuvent jouer les transports combinés dans la réduction des émissions; prend acte de l’annonce de la Commission sur la modernisation de la directive relative aux transports combinés (directive du Conseil 92/106/EEC), ce qui devrait favoriser une transition vers le transport de marchandises par rail et par voies navigables intérieures;

43.  estime que des mesures supplémentaires sont nécessaires afin de garantir un secteur des transports par voies navigables intérieures qui soit écologique et efficace; réitère l’importance de mesures financières d’accompagnement destinées à la modernisation du secteur afin d’augmenter l’efficacité énergétique des navires et de préserver l’environnement lors des travaux d’infrastructure;

44.  se félicite de la récente adoption par l’OMI d’une limite mondiale de 0,5 % du taux de souffre, qui devrait permettre d’éviter 250 000 décès prématurés dans le monde;

45.  soutient l’introduction de zones de contrôle supplémentaires en ce qui concerne les émissions de SOx et de NOx en Europe;

46.  rappelle que la réduction des émissions de carbone noir du secteur maritime, notamment en région arctique, est essentielle en vue de limiter le réchauffement climatique;

Énergies de substitution à faible taux d'émissions

47.  rappelle que l’efficacité énergétique devrait être considérée comme la meilleure énergie de substitution et que, dans ce contexte, toutes les mesures visant à améliorer l’efficacité énergétique de façon rentable et à réduire la demande énergétique devraient être favorisées, encouragées et dûment intégrées à la politique de transport et à l’action climatique européenne;

48.  rappelle que 94 % des transports européens sont tributaires des produits pétroliers et estime que les biocarburants nationaux durables réduisent la dépendance à l’importation de combustible fossile, renforçant ainsi la sécurité énergétique de l’Union;

49.  invite la Commission à proposer la suppression progressive des subventions directes et indirectes en faveur des combustibles fossiles d’ici à 2020 au plus tard;

50.  prend acte des limites proposées dans la refonte de la directive sur les énergies renouvelables dans le but d’éliminer progressivement les biocarburants de première génération d’ici à 2030 et de réaliser la décarbonation à long terme du secteur des transports; demande à la Commission, à cet égard, de faire une distinction entre les biocarburants de première génération qui ont une efficacité élevée en matière d'émissions de GES ainsi qu’un faible risque de modification indirecte d'affectation des sols, et ceux qui ne remplissent pas ces critères, et de prendre des mesures, dès que possible, afin de supprimer le recours aux matières premières, notamment l’huile de palme, qui entrent dans la composition des biocarburants et dont la culture entraîne la déforestation ou l’utilisation des tourbières; insiste sur l’importance d’un environnement législatif stable et prévisible qui prenne dûment en considération les cycles d’investissement afin d’attirer les investissements nécessaires dans les biocarburants avancés; note qu’une production agricole de l’Union basée sur les biocarburants, avec une efficacité élevée en matière d'émissions de GES et un faible risque de modification indirecte d'affectation des sols, est susceptible d’apporter des bénéfices climatiques, en particulier eu égard aux émissions liées à l’importation massive de protéines animales en provenance de pays tiers;

51.  souligne qu’il importe de réaliser la décarbonation à long terme du secteur des transports, et invite la Commission à encourager une plus grande pénétration du marché par les biocarburants avancés qui ont une efficacité élevée en matière d'émissions de GES, qui sont conformes à la hiérarchie des déchets dans le cadre de l’économie circulaire et qui répondent à des critères élevés de durabilité environnementale et sociale, afin de réduire davantage le recours aux combustibles fossiles et les émissions de GES; accueille favorablement la proposition de la Commission visant à renforcer les exigences de réduction des GES pour les biocarburants afin de garantir que ceux-ci continuent à mettre en œuvre les objectifs climatiques de l’Union; souligne l’importance d’une évaluation solide et fiable des émissions et absorptions résultant de la bioénergie au titre du règlement sur l’utilisation des terres, le changement d'affectation des terres et la foresterie (COM(2016)0479);

52.  fait remarquer que seuls les biocarburants produits à partir de cultures alimentaires qui respectent les critères de durabilité devraient être pris en compte dans les objectifs climatiques des États membres au titre du règlement sur la répartition de l’effort (COM(2016)0482);

53.  demande à la Commission de suivre de près les progrès de la technologie de l’hydrogène à partir de sources d’énergie renouvelables et de s’engager à réaliser une étude de faisabilité concernant le rôle de l’hydrogène et les possibilités qu’il pourrait offrir au système de transport européen;

54.  insiste sur le rôle que pourrait jouer le gaz naturel (par exemple, le GNC et le GNP), en particulier le bio-méthane, le méthane de synthèse et le GPL, dans la transition vers la décarbonation du secteur des transports, notamment dans les secteurs du transport maritime, de l’aviation, des véhicules utilitaires lourds et des bus urbains;

55.  souligne que les carburants de synthèse (liquides et gazeux) provenant du surplus des énergies renouvelables, en particulier l’énergie solaire et éolienne aux périodes de production maximale, qui autrement seraient gaspillés, pourraient contribuer à la baisse des émissions de GES des parcs existants du point de vue du cycle de la vie, tout en augmentant le rendement des énergies renouvelables;

56.  invite la Commission et les États membres, lors de l’élaboration de nouveaux concepts relatifs au transport et à la mobilité, à exploiter le potentiel du numérique (par exemple en développant des technologies de transport modernes et fondées sur le numérique) afin d’optimiser les services de transport;

57.  invite la Commission et les États membres, dans le cadre de l’économie circulaire, de la politique relative aux émissions et au climat, et des objectifs de l’Union en matière d’énergies renouvelables, à augmenter et à soutenir pleinement la production de biogaz écologique par le traitement du fumier;

58.  appelle de ses vœux un accroissement de la part d’électricité renouvelable dans l’électrification des transports;

59.  se félicite que les entreprises de l’Union soient actuellement à l’avant-garde au niveau mondial en ce qui concerne les technologies des carburants synthétiques, et y voit une opportunité de renforcer la croissance économique et les emplois de qualité au sein de l’Union européenne; souligne donc l’importance de créer un cadre qui encourage davantage le développement et le lancement de ces technologies;

60.  invite la Commission et les États membres à soutenir les possibilités offertes par le GNL pour rendre la mobilité, l’économie et l’emploi durables[17];

61.  estime que la promotion des garanties d’origine pourrait conduire à une hausse importante de la part des énergies renouvelables dans le secteur des transports.

INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Date de l’adoption	29.6.2017
Résultat du vote final	+: –: 0:	45 1 3
Membres présents au moment du vote final	Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Biljana Borzan, Paul Brannen, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Seb Dance, Stefan Eck, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, György Hölvényi, Benedek Jávor, Karin Kadenbach, Urszula Krupa, Jo Leinen, Peter Liese, Norbert Lins, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Julia Reid, Frédérique Ries, Michèle Rivasi, Annie Schreijer-Pierik, Ivica Tolić, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli
Suppléants présents au moment du vote final	Clara Eugenia Aguilera García, Nicola Caputo, Albert Deß, Herbert Dorfmann, Eleonora Evi, Jan Huitema, Mairead McGuinness, Gesine Meissner, Marijana Petir, Bart Staes, Tibor Szanyi, Keith Taylor
Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final	Richard Corbett

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINAL EN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

45	+
ALDE	Catherine Bearder, Jan Huitema, Valentinas Mazuronis, Gesine Meissner, Frédérique Ries
EFDD	Eleonora Evi
GUE/NGL	Stefan Eck
NI	Zoltán Balczó
PPE	Pilar Ayuso, Birgit Collin-Langen, Albert Deß, Herbert Dorfmann, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, György Hölvényi, Peter Liese, Norbert Lins, Mairead McGuinness, Marijana Petir, Annie Schreijer-Pierik, Ivica Tolić
S&D	Clara Eugenia Aguilera García, Biljana Borzan, Paul Brannen, Nicola Caputo, Nessa Childers, Richard Corbett, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Jo Leinen, Susanne Melior, Tibor Szanyi, Damiano Zoffoli
Verts/ALE	Margrete Auken, Bas Eickhout, Benedek Jávor, Michèle Rivasi, Bart Staes, Keith Taylor

1	-
EFDD	Julia Reid

3	0
ECR	Urszula Krupa, Jadwiga Wiśniewska
PPE	Elisabetta Gardini

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention

• [1]  JO L 140 du 5.6.2009, p. 1.
• [2]  JO L 145 du 31.5.2011, p. 1.
• [3]  JO L 188 du 18.7.2009, p. 1.
• [4]  JO L 120 du 15.5.2009, p. 5.
• [5]  JO L 344 du 17.12.2016, p. 1.
• [6]  Textes adoptés de cette date, P8_TA(2017)0100.
• [7]  JO L 275 du 25.10.2003, p. 32.
• [8]  JO L 123 du 19.5.2015, p. 55.
• [9]  JO L 140 du 5.6.2009, p. 16.
• [10]  JO L 350 du 28.12.1998, p. 58.
• [11]  JO L 239 du 15.9.2015, p. 1.
• [12]  Textes adoptés de cette date, P8_TA(2016)0292.
• [13]  Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0310.
• [14]  https://www.eea.europa.eu/soer-2015/europe/air
• [15]  https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2015/download
• [16]  JO L 103 du 5.4.2014, p. 15. JO L 84 du 20.3.2014, p. 38.
• [17]  résolution du Parlement européen du 25 octobre 2016 sur une stratégie de l’Union pour le gaz naturel liquéfié et le stockage du gaz; textes adoptés de cette date P8_TA(2016)0406.

INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

Date de l’adoption	12.10.2017
Résultat du vote final	+: –: 0:	25 10 10
Membres présents au moment du vote final	Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Țapardel, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
Suppléants présents au moment du vote final	Jakop Dalunde, Bas Eickhout, André Elissen, Michael Gahler, Kateřina Konečná, Jozo Radoš, Olga Sehnalová, Evžen Tošenovský, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen
Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final	Jaromír Kohlíček

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

25	+
ALDE	Jozo Radoš, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg
EFDD	Daniela Aiuto
GUE/NGL	Jaromír Kohlíček, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen
PPE	Georges Bach
S&D	Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Bogusław Liberadzki, Jens Nilsson, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, David-Maria Sassoli, Olga Sehnalová, Claudia Țapardel, István Ujhelyi, Janusz Zemke
Verts/ALE	Jakop Dalunde, Karima Delli, Bas Eickhout

10	-
ECR:	Jacqueline Foster, Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski
EFDD:	Peter Lundgren
ENF:	Marie-Christine Arnautu, André Elissen
PPE:	Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Markus Pieper

10	0
PPE	Deirdre Clune, Andor Deli, Michael Gahler, Dieter-Lebrecht Koch, Luis de Grandes Pascual, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Massimiliano Salini, Henna Virkkunen, Wim van de Camp

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention