Ziņojums - A8-0356/2017Ziņojums
A8-0356/2017

    ZIŅOJUMS par Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģiju

    14.11.2017 - (2016/2327(INI))

    Transporta un tūrisma komiteja
    Referents: Bas Eickhout
    Atzinuma sagatavotājs (*):
    Damiano Zoffoli, Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteja
    (*)  Iesaistītā komiteja — Reglamenta 54. pants


    Procedūra : 2016/2327(INI)
    Dokumenta lietošanas cikls sēdē
    Dokumenta lietošanas cikls :  
    A8-0356/2017

    EIROPAS PARLAMENTA REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS

    par Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģiju

    (2016/2327(INI))

    Eiropas Parlaments,

      ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību,

      ņemot vērā Komisijas 2016. gada 20. jūlija paziņojumu “Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģija” (COM(2016)0501),

      ņemot vērā Komisijas 2011. gada 28. marta Balto grāmatu „Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (COM(2011)0144),

    –  ņemot vērā Komisijas 1998. gada 31. marta paziņojumu „Transports un CO2 — Kopienas pieejas izstrāde” (COM(1998)0204), kas tika publicēts pēc Kioto protokola pieņemšanas, bet kura saturs nav pietiekami atspoguļots atbilstošos pasākumos,

    –  ņemot vērā Parlamenta 2015. gada 9. septembra rezolūciju par 2011. gada Baltās grāmatas par transportu īstenošanu — novērtējums un virzība uz ilgtspējīgu mobilitāti”[1],

    –  ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas 2017. gada 23. februāra atzinumu par Komisijas 2016. gada 20. jūlija paziņojumu Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai „Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģija”,

      ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 23. aprīļa Direktīvu 2009/33/EK par "tīro" un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu[2],

    –  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 11. decembra Regulu (ES) Nr. 1315/2013 par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko atceļ Lēmumu Nr. 661/2010/ES[3],

      ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 23. aprīļa Regulu (EK) Nr. 443/2009, ar ko, īstenojot daļu no Kopienas integrētās pieejas CO2 emisiju samazināšanai no vieglajiem transportlīdzekļiem, nosaka emisijas standartus jauniem vieglajiem automobiļiem[4], un Eiropas Parlamenta un Padomes 2011. gada 11. maija Regulu (ES) Nr. 510/2011 par emisiju standartu noteikšanu jauniem vieglajiem kravas automobiļiem saistībā ar Savienības integrēto pieeju vieglo transportlīdzekļu CO2 emisiju samazināšanai[5],

      ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 1999. gada 13. decembra Direktīvu 1999/94/EK attiecībā uz patērētājiem domātas informācijas pieejamību par degvielas ekonomiju un CO2 emisijām saistībā ar jaunu vieglo automobiļu tirdzniecību[6],

      ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 18. jūnija Regulu (EK) Nr. 595/2009 par mehānisko transportlīdzekļu un motoru tipa apstiprinājumu attiecībā uz lielas celtspējas/kravnesības transportlīdzekļu radītām emisijām (Euro VI), par piekļuvi transportlīdzekļu remonta un tehniskās apkopes informācijai, par grozījumiem Regulā (EK) Nr. 715/2007 un Direktīvā 2007/46/EK un par Direktīvu 80/1269/EEK, 2005/55/EK un 2005/78/EK atcelšanu[7],

      ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2015. gada 29. aprīļa Regulu (ES) 2015/757 par jūras transporta oglekļa dioksīda emisiju monitoringu, ziņošanu un verifikāciju un ar ko groza Direktīvu 2009/16/EK[8],

      ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2003. gada 13. oktobra Direktīvu 2003/87/EK, ar kuru nosaka sistēmu siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas kvotu tirdzniecībai Kopienā un groza Padomes Direktīvu 96/61/EK[9],

      ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 23. aprīļa Direktīvu 2009/28/EK par atjaunojamo energoresursu izmantošanas veicināšanu un ar ko groza un sekojoši atceļ Direktīvas 2001/77/EK un 2003/30/EK[10],

      ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 1998. gada 13. oktobra Direktīvu 98/70/EK, kas attiecas uz benzīna un dīzeļdegvielu kvalitāti un ar ko groza Padomes Direktīvu 93/12/EEK[11],

      ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2015. gada 9. septembra Direktīvu (ES) 2015/1513, ar kuru groza Direktīvu 98/70/EK, kas attiecas uz benzīna un dīzeļdegvielu kvalitāti, un Direktīvu 2009/28/EK par atjaunojamo energoresursu izmantošanas veicināšanu[12],

    –  ņemot vērā Komisijas 2016. gada 30. novembra paziņojumu „Eiropas sadarbīgo intelektisko transporta sistēmu stratēģija — liels solis ceļā uz sadarbīgu, satīklotu un automatizētu pārvietošanos” (COM(2016)0766),

      ņemot vērā ģenerālplānu sadarbspējīgu, sadarbīgu intelektisko transporta sistēmu izvēršanai,

      ņemot vērā Komisijas 1999. gada 26. maija Direktīvu 1999/52/EK, ar ko tehnikas attīstībai pielāgo Padomes Direktīvu 96/96/EK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju tehniskajām apskatēm[13],

      ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīvu 2004/52/EK par ceļu lietotāju nodokļa elektronisko iekasēšanas sistēmu savstarpēju izmantojamību Kopienā[14] un Komisijas 2009. gada 6. oktobra Lēmumu par Eiropas ceļu lietotāju nodevu elektroniskās iekasēšanas sistēmas un tās tehnisko elementu definēšanu[15],

      ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 22. septembra Regulu (ES) Nr. 913/2010 par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravas pārvadājumiem[16],

      ņemot vērā Padomes 1992. gada 7. decembra Direktīvu 92/106/EEK par vienotu noteikumu ieviešanu attiecībā uz dažu veidu kombinētajiem kravu pārvadājumiem starp dalībvalstīm[17],

      ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 21. oktobra Regulu (EK) Nr. 1073/2009 par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz piekļuvi starptautiskajam autobusu pārvadājumu tirgum un ar ko groza Regulu (EK) Nr. 561/2006[18],

      ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 22. oktobra Direktīvu 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu[19],

      ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2000. gada 27. novembra Direktīvu 2000/59/EK par ostas iekārtām, kas paredzētas kuģu atkritumu un kravu atlieku uzņemšanai[20],

    –   ņemot vērā rezultātus, kas gūti Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) asamblejas 39. sesijā 2016. gadā Monreālā,

      ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2005. gada 7. septembra Direktīvu 2005/35/EK par kuģu radīto piesārņojumu un par sankciju ieviešanu par pārkāpumiem[21], kas grozīta ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 21. oktobra Direktīvu 2009/123/EK[22],

    –  ņemot vērā ziņojumu par izmeklēšanu saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē (2016/2215 (INI)),

    –  ņemot vērā 2015. gada 2. decembra rezolūciju par ilgtspējīgu mobilitāti pilsētās[23],

    –  ņemot vērā 2016. gada 23. jūnija rezolūciju par progresa ziņojumu par atjaunojamo enerģiju[24],

    –  ņemot vērā Komisijas 2011. gada 28. marta Balto grāmatu „Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (COM(2011)0144),

    –  ņemot vērā Parlamenta 2015. gada 9. septembra rezolūciju par 2011. gada Baltās grāmatas par transportu īstenošanu[25],

    –  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2016. gada 14. decembra Direktīvu (ES) 2016/2284 par dažu gaisu piesārņojošo vielu valstu emisiju samazināšanu un ar ko groza Direktīvu 2003/35/EK un atceļ Direktīvu 2001/81/EK[26],

    –  ņemot vērā Parlamenta 2017. gada 4. aprīļa ieteikumu Padomei un Komisijai, ņemot vērā izmeklēšanu saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē[27],

    –  ņemot vērā Parlamenta sarunu pilnvaras par ziņojumu par tipa apstiprināšanas un tirgus uzraudzības pārskatīšanu, kas pieņemtas 2017. gada 4. aprīlī[28],

    –  ņemot vērā Komisijas 2015. gada 2. decembra pieņemto aprites ekonomikas tiesību aktu kopumu,

      ņemot vērā Reglamenta 52. pantu,

    –  ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu un Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas atzinumu (A8-0356/2017),

    A.  tā kā Parīzes nolīguma, kuru ES ratificēja 2016. gada 4. novembrī un kas stājās spēkā tajā pašā dienā, 151 dalībnieks ir apņēmies temperatūras pieaugumu saglabāt krietni zem 2 °C salīdzinājumā ar pirmsindustriālo līmeni un censties panākt, lai temperatūra nepieaugtu vairāk par 1,5 °C salīdzinājumā ar pirmsindustriālo līmeni;

    B.  tā kā autotransports rada vairāk nekā 70 % no transporta kopējām siltumnīcefekta gāzu emisijām (SEG) un lielāko daļu gaisa piesārņojuma, un tāpēc darbībām ir jānotiek galvenokārt šajā jomā, tomēr centieni samazināt emisijas būtu jāpastiprina visās transporta nozarēs;

    C.  tā kā dabasgāze (piemēram, saspiesta dabasgāze (CNG) un sašķidrināta dabasgāze (LNG)), un jo īpaši biometāns, sintētiskais metāns un sašķidrinātā naftas gāze (LPG) varētu palīdzēt transporta nozares dekarbonizācijā, jo īpaši kuģniecības un smagdarba transportlīdzekļu jomā;

    D.  tā kā 2011. gada Baltajā grāmatā Komisija pauda apņēmību līdz 2050. gadam samazināt transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas vismaz par 60 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni; tā kā, lai nodrošinātu atbilstību Parīzes nolīgumam, līdz gadsimta vidum būs krasi jāsamazina transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas;

    E.  tā kā uzticams plāns par emisiju ilgtermiņa samazināšanu dotu transportlīdzekļu ražotājiem tiem nepieciešamo plānošanas drošību attiecībā uz investīcijām jaunās tehnoloģijās;

    F.  tā kā transporta nozares dekarbonizācijai ilgtermiņā ir vajadzīga plaša atjaunojamo enerģijas avotu izmantošana, kas ir diversificēta atbilstoši dažādiem transporta veidiem;

    G.  tā kā gan privātas, gan publiskas elektriskas piedziņas transporta sistēmas var palīdzēt risināt galvenās problēmas, kas saistītas ar mobilitāti pilsētās, samazinot CO2 emisijas un ilgtspējīgi novēršot piesārņojumu un troksni; tā kā elektrotransportlīdzekļu ilgtspējas līmenis arī ir atkarīgs no atjaunojamās elektroenerģijas izmantošanas;

    H.  tā kā transporta nozare rada vairāk nekā 25 % SEG emisiju Eiropas Savienībā, no kurām autotransporta daļa ir vairāk nekā 70 %; tā kā transports ir galvenais gaisa piesārņojuma cēlonis pilsētu teritorijās; tā kā šāds gaisa piesārņojums Eiropas Savienībā izraisa vairāk nekā 400 000 priekšlaicīgas nāves gadījumu gadā[29] un rada veselības aprūpes izmaksas no EUR 330 miljardiem līdz EUR 940 miljardiem[30], kas veido no 3 % līdz 9 % no ES IKP; tā kā daļiņām un slāpekļa oksīdiem ir īpaši negatīva ietekme uz sabiedrības veselību;

    I.  tā kā transporta nozare ir vismazāk dekarbonizētā un ar fosilo kurināmo vēl arvien nodrošina vairāk nekā 94 % tai vajadzīgās enerģijas; tā kā tās SEG emisijas jau veido gandrīz ceturto daļu no kopējās ES CO2 emisijas un turpina pieaugt;

    J.  tā kā pasažieru un kravu pārvadājumu attīstība ir lielā mērā atkarīga no dažādu transporta veidu efektīvas izmantošanas un Eiropas transporta politikas pamatā vajadzētu būt efektīvai komodalitātei, atbilstoši kurai pēc iespējas jādod priekšroka energoefektīvāko un ilgtspējīgāko transporta veidu izmantošanai;

    K.  tā kā modālā pāreja nodrošinās optimālu sadalījumu starp dažādiem transporta veidiem un savietojamību gan viena transporta veida ietvaros, gan starp dažādiem transporta veidiem, veicinās noturīgākas transporta un loģistikas ķēdes un netraucētas satiksmes plūsmas dažādiem transporta veidiem un dažādos transporta mezglos;

    L.  tā kā saskaņā ar 2013. gadā publicēto Īpašo Eirobarometru Nr. 406 aptuveni 50 % ES iedzīvotāju ik dienu izmanto personiskās automašīnas, kamēr tikai 16 % izmanto sabiedrisko transportu un tikai 12 % — velosipēdus;

    M.  tā kā jūras transportā izmantotā flotes degviela ir viens no visvairāk piesārņojošajiem degvielas veidiem, un tas nozīmē, ka šajā nozarē ir ļoti lielas iespējas emisijas samazināt, veicinot un integrējot alternatīvas piedziņas sistēmas;

    N.  tā kā sabiedrības veselības un vides aizsardzības nodrošināšanai vajadzētu būt kopīgai sabiedrības problēmai un atbildībai, kurā visām ieinteresētajām personām jāuzņemas svarīga loma;

    O.  tā kā Septītajā Savienības vides rīcības programmā skaidri atzīta transporta loma, lai sasniegtu Savienības 2050. gada redzējumu par “labklājīgu dzīvi ar pieejamajiem planētas resursiem”;

    P.  tā kā kopš Biodegvielu direktīvas pieņemšanas 2003. gadā tiesiskais regulējums vairākkārt mainīts; tā kā likumdošanas pieejā ir nepieciešama zināma stabilitāte, lai piesaistītu investīcijas modernās biodegvielās;

    Q.  tā kā pāreja uz aprites ekonomiku nozīmē arī to, ka patērētāji arvien vairāk kļūs par pakalpojumu lietotājiem, un pāreja uz šiem jaunajiem uzņēmējdarbības modeļiem varētu ievērojami ietekmēt resursu efektīvu izmantošanu transporta nozarē;

    R.  tā kā vairāk nekā 100 miljoni Eiropas iedzīvotāju ir pakļauti trokšņa līmeņiem, kas pārsniedz ES robežvērtību — 55 decibeli (dB), tostarp aptuveni 32 miljoni no viņiem ir pakļauti ļoti stipram troksnim, kura līmenis pārsniedz 65 dB;

    S.  tā kā saskaņā ar Pasaules Veselības organizācijas (PVO) ziņām ceļu satiksmes radītais troksnis ir otrais kaitīgākais vides faktors Eiropā, atpaliekot vien no gaisa piesārņojuma, un tā kā ik gadu vismaz 9 000 priekšlaicīgas nāves gadījumu ir saistīti ar satiksmes trokšņa raisītām sirds slimībām;

    T.  tā kā gadījumā, ja tiktu īstenotas PVO pamatnostādnes par PM2,5 iedarbību uz cilvēku, iedzīvotāju vidējais dzīves pagarinātos par aptuveni 22 mēnešiem un ikgadējais finanšu ietaupījums būtu aptuveni EUR 31 miljards,

    1.  atzinīgi vērtē Komisijas paziņojumu “Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģija” un piekrīt viedoklim, ka pāreja uz mazemisiju mobilitāti ir svarīga, lai sekmētu plašāku pāreju uz ilgtspējīgu, mazoglekļa un aprites ekonomiku; aicina Komisiju un dalībvalstu kompetentās iestādes pilnībā iesaistīties stratēģijas īstenošanā;

    2.  uzsver, ka Parīzes nolīguma izpildes nolūkā jāpanāk, lai līdz gadsimta vidum praktiski tiktu pārtrauktas SEG emisijas no transporta, un ka transporta radītās gaisa piesārņotāju emisijas būtiski jāsamazina, lai vismaz nekavējoties panāktu PVO sabiedrības veselības pamatnostādņu izpildi;

    3.  norāda, ka pāreja uz mazemisiju mobilitāti ne tikai labvēlīgi ietekmē sabiedrības veselību un vidi, bet arī rada nozīmīgus problēmas un iespējas autotransporta, dzelzceļa, jūras un aviācijas jomas ražotājiem un piegādātājiem, kā arī novatoriskiem enerģētikas, transporta un loģistikas pakalpojumu sniedzējiem, jo īpaši MVU; uzsver, ka ir vajadzīgs izmaksu ziņā efektīvā pieejā balstīts pienācīgs atbalsts jaunām tehnoloģijām un uzņēmējdarbības modeļiem, rosinot inovatīvas partnerības starp lielajiem uzņēmumiem, MVU un jaundibinātiem uzņēmumiem, lai izdotos efektīvi samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas transporta nozarē;

    4.  atzīst, ka ir nepieciešamas būtiskas izmaiņas transporta pieprasījuma pārvaldībā un telpiskajā plānošanā, lai nodrošinātu vajadzīgo pāreju uz multimodālu pieeju; atgādina, ka transports būtu uzlūkojams kā svarīgs pakalpojums, nevis mērķis pats par sevi; šajā sakarā atbalsta Eiropas transporta tīkla (TEN-T) pilnīgu izveidi; atkārtoti uzsver, ka pārejā uz ilgtspējīgu aprites un mazoglekļa transporta nozari jāpalielina pakalpojumu lietotāju informētība par resursu efektīvu izmantošanu; uzskata, ka viens no pašiem svarīgākajiem faktoriem, kas sekmētu ieradumu maiņu un pāreju uz ilgtspējīgākiem transporta veidiem, ir cenu ziņā pieejama, labi attīstīta un multimodāla sabiedriskā transporta sistēma, kura iekļauj pilsētu satiksmes mezglus un savieno ar lauku apvidiem;

    5.  atgādina, ka attiecībā uz 2011. gada Balto grāmatu par transportu Parlaments uzsvēra, ka Eiropas ilgtspējīgas mobilitātes politikas pamatā jābūt plašam politikas instrumentu klāstam, lai nodrošinātu pāreju uz mazāk piesārņojošiem un energoefektīvākiem transporta veidiem izmaksu ziņā efektīvā veidā; norāda, ka izmaiņas pašreizējās transporta veidu attiecībās ir nepieciešamas, lai mobilitāti atdalītu no pašreizējās transporta sistēmas nelabvēlīgās ietekmes, piemēram, sastrēgumiem, gaisa piesārņojuma, trokšņa, satiksmes negadījumiem un klimata pārmaiņām; šajā sakarā atzīst, ka modālās pārejas politika līdz šim nav devusi apmierinošus rezultātus;

    6.  mudina Komisiju saistībā ar virzību uz ilgtspējīgāku un efektīvāku transportu pasaules mēroga saskaņotos pasākumos uzņemties vadošo lomu;

    7.  aicina Komisiju nodrošināt spēkā esošo tiesību aktu pilnīgu īstenošanu un, ja vajadzīgs, ierosināt papildu konkrētus pasākumus transporta nozarē, lai sasniegtu Eiropas mērķus klimata jomā, ietverot visus transporta veidus, tostarp pilsētu mobilitāti tādā veidā, kas neapdraud transporta nozares konkurētspēju; aicina Komisiju arī atbalstīt to tehnoloģiju ieviešanu tirgū, kas veicina pāreju uz mazemisiju mobilitāti, palielinot transportlīdzekļu efektivitāti un saglabājot drošumu; aicina Komisiju saistībā ar atbilstības nodrošināšanu Parīzes nolīgumam atjaunināt 2011. gada Balto grāmatu par transportu;

    8.  pauž pārliecību, ka, vērtējot ilgtspēju, ir jāņem vērā visa transportlīdzekļu ekoloģiskais pēdas nospiedums — ražošana, izmantošana un atkritumu likvidēšana, kā arī vajadzīgā infrastruktūra, un šā iemesla dēļ uzsver, ka tikai tehnoloģiju ziņā neitrāla enerģijas avotu struktūra var piedāvāt reālus un patiesi ilgtspējīgus risinājumus;

    9.  norāda, ka transporta nozares ilgtspējīgai pārejai ir nepieciešama daudzu ieinteresēto personu sistēmiska rīcība, iesaistoties pilsoniskajai sabiedrībai, patērētājiem, sociālajiem partneriem, MVU, inovatīviem jaunuzņēmumiem, lielajiem uzņēmumiem, kas darbojas pasaules mērogā, kā arī politiķiem un valsts iestādēm visos pārvaldes līmeņos;

    10.  aicina Komisiju atzīt arvien lielāko ietverto emisiju nozīmi, paredzot stimulus visā aprites ciklā radīto emisiju uzskaitei;

    11.  aicina Komisiju atzīt arvien pieaugošo aprites cikla emisiju mērīšanas nozīmi, sākot no energoapgādes emisijām līdz emisijām produkta ražošanā un tā aprites cikla beigās, ierosinot visaptverošus priekšlikumus, kas orientētu ražotājus izvēlēties optimālus risinājumus, lai nodrošinātu, ka iepriekšējā posma un turpmāko posmu emisijas nemazina ieguvumus no transportlīdzekļu uzlabota energopatēriņa tā ekspluatācijas laikā;

    12.  aicina Komisiju steidzami ieviest un uzlabot CO2 standartus visu veidu autotransportam, jo izmaksu ziņā efektīvi transportlīdzekļu standarti ir, iespējams, visefektīvākais pasākums, lai laikposmā līdz 2030. gadam uzlabotu energoefektivitāti Eiropas Savienībā;

    13.  atgādina, ka energoefektivitāte būtu jāuzskata par labāko enerģijas alternatīvu un tāpēc visi pasākumi izmaksu ziņā efektīvai energoefektivitātes paaugstināšanai un enerģijas patēriņa samazināšanai būtu jānosaka par prioritāti, tie jāveicina un pienācīgi jāintegrē transporta politikā un Eiropas līmeņa pasākumos klimata jomā;

    Transporta sistēmas optimizācija

    Lielāka efektivitāte

    14.  aicina Komisiju un dalībvalstis uzlabot savienojamību starp dažādiem ES reģioniem, un attiecināt to arī uz attāliem, mazāk attīstītiem un pierobežā esošiem Savienības reģioniem; šajā sakarībā aicina Komisiju pārskatīt ES pieeju attiecībā uz gaisa satiksmes savienojumiem un izpētīt iespēju izstrādāt savienojamības indeksu, ņemot vērā arī mijiedarbību ar citiem transporta veidiem; uzsver, ka tas būtu jāapvieno ar investīcijām mazemisiju alternatīvās un to veicināšanu;

    15.  stingri mudina dalībvalstis paātrināt Eiropas vienotās gaisa telpas ieviešanu, jo pašreizējā sadrumstalotība pagarina lidojumu ilgumu, veicina kavēšanos un palielina degvielas patēriņu un CO2 emisijas; norāda, ka tas palīdzēs sasniegt 10 % emisiju samazinājumu;

    16.  aicina Komisiju uzturēt augstus mērķus attiecībā uz inovācijām, veicinot pētījumus par fotoelementu enerģijas izmantošanu aviācijas nozarē (piemēram, Solar Impulse 2) un alternatīvām atjaunojamām šķidrajām degvielām;

    Taisnīga un efektīva cenu noteikšana

    17.  uzskata, ka taisnīguma un vienlīdzīgu konkurences apstākļu nodrošināšanā dažādiem transporta veidiem Eiropā būtiska nozīme ir precīzākiem cenu signāliem visiem transporta veidiem, kas labāk atspoguļotu principus “piesārņotājs maksā” un “lietotājs maksā”; norāda, ka pašreizējie politikas virzieni būtu jānovērtē no šāda viedokļa;

    18.  uzskata, ka ikvienam transporta veidam būtu jāsedz tā radītās robežizmaksas gan par infrastruktūras nolietošanu (“lietotājs maksā”), gan ārējās izmaksas, piemēram, par gaisa piesārņojumu un troksni (“piesārņotājs maksā”); uzskata, ka šo abu principu piemērošana ES mērogā palīdzēs novērst pašreizējās nesamērības maksājumos par dažādiem transporta veidiem;

    19.  uzsver, ka tiesību aktiem par cenu noteikšanu transportam nevajadzētu radīt negodīgu konkurenci, kas nelabvēlīgi ietekmē ilgtspējīgākus transporta veidus, piemēram, dzelzceļu, un mudina Komisiju nākt klajā ar priekšlikumiem, lai garantētu godīgu konkurenci šajā jomā;

    20.  atzinīgi vērtē Komisijas centienus izstrādāt standartus sadarbspējīgām elektroniskām ceļa nodevu iekasēšanas sistēmām ES, kā arī gaidāmo Eurovignette direktīvas pārskatīšanu, kurā būtu jāiekļauj gan samaksa atkarībā no nobrauktā attāluma, gan iespēja noteikt atšķirīgu maksu atkarībā no CO2 emisijām, kā arī iespēja noteikt atšķirīgu maksu, pamatojoties uz atjauninātajiem Euro standartiem; uzskata, ka plašāk būtu jāpiemēro samaksa atkarībā no nobrauktā attāluma un tā jāattiecina uz visiem vieglajiem automobiļiem un vieglajiem kravas automobiļiem, vienlaikus paredzot zināmu elastību attiecībā uz attālākajiem un mazapdzīvotiem reģioniem;

    21.  uzsver, ka transporta modālās pārejas nolūkā ir jāveicina multimodalitāte un sabiedriskais transports un jāveic investīcijas šajās jomās;

    22.  aicina Komisiju steidzami atjaunināt savu rokasgrāmatu par transporta ārējām izmaksām, ņemot vērā datus par emisijām reālos braukšanas apstākļos;

    23.  uzsver, ka aviācija pašlaik ir transporta veids, kurā vismazāk tiek internalizētas ārējās izmaksas, un tādēļ aicina Komisiju pildīt Parīzes nolīgumu un izpētīt iespējas ieviest saskaņotus starptautiskus pasākumus saistībā ar aviācijas degvielas nodokli un aviobiļešu atbrīvojuma no PVN atcelšanu;

    Loģistika un digitalizācija

    24.  atzīst, ka loģistikai var būt būtiska nozīme transporta radīto oglekļa emisiju samazināšanā, izmantojot videi draudzīgas sadarbības stratēģijas, kas vērstas uz piegādes ķēdes integrāciju, multimodālo transportu, piegādes konsolidāciju un reverso loģistiku; uzskata, ka digitālās tehnoloģijas ir būtiskas šo mērķu sasniegšanā;

    25.  uzskata, ka intelektiskās transporta sistēmas, braukšana saistītās kolonās (platooning) un autonomie un satīklotie transportlīdzekļi var būt nozīmīgs ieguvums, uzlabojot gan individuālo, gan komercpārvadājumu efektivitāti autotransporta, dzelzceļa, jūras un gaisa transporta nozarē;

    26.  atzīst, ka satīkloto automobiļu tehnoloģijas ne tikai uzlabos ceļu satiksmes drošību, bet tām būs arī būtiska ekoloģiskā ietekme, un norāda uz to, ka 5G tīkla augstas jaudas un zema latentuma nodrošināšanai ir vajadzīga blīva tīkla infrastruktūra, lai labāk izmantotu satīkloto un autonomo transportlīdzekļu piedāvātās iespējas un uzlabotu mobilitāti pilsētvidē; atzīst, ka saskaņā ar plašāku Eiropas rūpniecības digitalizācijas procesu daudziem uzņēmumiem būs jāpapildina savas pārejas stratēģijas ar mobilitāti, tādējādi sniedzot būtiskas iespējas MVU un jaunuzņēmumiem transporta nozarē, un pauž pārliecību, ka šis process būtu jāatbalsta;

    27.  uzsver, ka sabiedriskajam transportam, kas ir daļa koncepcijā par mobilitāti kā pakalpojumu, ir milzīgs potenciāls samazināt satiksmes apjomu un ar to saistītās emisijas, un aicina Komisiju veicināt sabiedriskā transporta sistēmu digitalizāciju un savienojamību, lai novērstu šķēršļus starp transporta veidiem un sistēmām un sekmētu to izmantošanu; vienlaikus uzskata, ka pasākumi būtu jāpielāgo atbilstoši attiecīgo lauku vai pilsētu teritoriju specifikai, jo lauku apvidos ekonomisko dzīvotspēju panākt ir grūtāk; tāpēc aicina Komisiju un dalībvalstis izstrādāt konkrētas iniciatīvas par efektīvāku transportu lauku vidē un grūti pieejamos apgabalos, ņemot vērā arī sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības;

    28.  atbalsta iniciatīvas par mobilitātes pārvaldību, lai panāktu efektīvākus un videi draudzīgākus intermodālus transporta pakalpojumus un viedu mobilitāti, kas var būt izšķiroši svarīgi, lai veicinātu mobilitātes kā pakalpojuma un sinhronizētas intermodalitātes (“sinhromodalitātes”) koncepcijas; uzskata — lai vēl vairāk uzlabotu mobilitāti kā pakalpojumu, turpmākajā regulējumā būtu atbilstīgi jāapsver ieguldījums, ko sniedz intelektiskās transporta vadības sistēmas (ITS), IKT spēju attīstība, sistēmu sadarbspēja, koplietošanas pakalpojumi un integrēta biļešu tirdzniecība multimodāliem pārvadājumiem;

    29.  norāda, ka pilsētās kravas automobiļi rada neproporcionāli lielu gaisa un trokšņa piesārņojumu un veicina sastrēgumu veidošanos; tāpēc aicina efektīvāk optimizēt piegādes ķēdi pilsētās; aicina Komisiju mudināt izmantot bezemisiju viegldarba komerciālos transportlīdzekļus, bezemisiju autobusus, atkritumu izvešanas automobiļus, taksometrus un kravas velosipēdus vietēja mēroga pārvadājumos;

    30.  uzsver iespējamos ieguvumus no svara samazināšanas un pašreizējās infrastruktūras efektīvākas izmantošanas, tostarp labāka satiksmes sadalījuma un uzlabotiem intermodāliem risinājumiem;

    31.  aicina Komisiju saistībā ar digitālā vienotā tirgus tiesību aktiem uzsvērt drošāku, viedāku un dabai draudzīgāku transportlīdzekļu potenciālu ceļu satiksmē, kā arī veicināt projektus par ierīcēm no transportlīdzekļa uz transportlīdzekli un no transportlīdzekļa uz ceļa iekārtām, kas būtu daļa no ekonomikas stimulēšanas inovācijas interesēs un jaunu uzņēmējdarbības iespēju pavēršana Eiropas IKT uzņēmumiem;

    32.  uzsver, cik svarīgi ir investēt optimālos iekšzemes savienojumos, lai samazinātu iekšzemes transporta ekoloģiskās pēdas nospiedumu, rosinot izmantot multimodālos savienojumus, ilgtspējīgu dzelzceļa transportu, iekšzemes kravu pārvadājumus, reāllaika transporta datus un IT lietojumprogrammas, kas atrodas pie Eiropas transporta tīkla koridoriem;

    33.  pauž pārliecību, ka mobilitātes pārvaldības iniciatīvu veicināšanai reģionos un pilsētās, institūcijās un nozarēs ir ievērojamas iespējas samazināt nepieciešamību iedzīvotājiem ceļot gan attāluma, gan ātruma ziņā;

    34.  aicina dalībvalstis atbalstīt izmēģinājuma projektus, kas mudinās plašāk izmantot elektrotransportlīdzekļus un ar alternatīvām modernām biodegvielām darbināmus transportlīdzekļus;

    35.  uzsver, ka ir vajadzīga visaptveroša ES pieeja, lai būtu iespējama transporta ātra digitalizācija, kas kopā ar labākiem transporta plānošanas risinājumiem un pāreju uz principu par mobilitāti kā pakalpojumu ievērojami palīdzēs uzlabot efektivitāti un būtiski ietekmēs sabiedrību;

    36.  uzskata, ka labāka transporta plānošana, labāk izmantota digitalizācija un loģistika ir jomas ar ļoti lielu emisiju samazināšanas potenciālu un ka ļoti ātri varētu īstenot daudzus lētus un vienkāršus pasākumus ar izmērāmu ietekmi, piemēram, plūsmas un slodzes optimizāciju un “e-krava” sistēmas ieviešanu; tāpēc aicina Komisiju identificēt un noteikt šādus pasākumus, lai tuvākajā nākotnē tos veicinātu; aicina izveidot saskaņotu tiesisko regulējumu un standartus, kas ļaus visā Eiropā attīstīt inovatīvus loģistikas un transporta risinājumus;

    37.  atbalsta Komisiju un pārvadātājus centienos izstrādāt projektus, kas sniegtu konsekventu informāciju par salīdzināmu CO2 pēdas nospiedumu, ko rada dažādi transporta veidi, izmantojot publikācijas, informēšanu, rezervēšanas procesu un biļešu tirdzniecību;

    38.  uzsver, ka IKT standartizācijas politika noteikti ir jāpielāgo tirgum un izmaiņām politikā, lai panāktu “e-kravu” un intelektisko transporta sistēmu sadarbspēju;

    39.  uzsver, cik svarīga ir sadarbspēja, lai samazinātu smagkravas transportlīdzekļu (HDV) radītās emisijas, turklāt gan pilsētas, gan ārpuspilsētas transportā;

    Mazemisiju alternatīvās enerģijas

    40.  uzsver, ka elektriskās mobilitātes risinājumi, kuru pamatā ir ilgtspējīgu enerģijas avotu izmantošana, sniedz lielas iespējas dekarbonizēt transporta nozari; tomēr uzskata par maz ticamu, ka pirms 2030. gada izdosies optimizēt izmantotās tehnoloģijas un lielā mērogā nodrošināt attiecīgās infrastruktūras iespējas; atkārtoti aicina īstenot tehnoloģiskās inovācijas;

    41.  atzinīgi vērtē centienus izveidot un nodrošināt visaptverošu un savstarpēji savietojamu infrastruktūru atjaunojamās enerģijas un/vai ilgtspējīgu alternatīvu degvielu piegādei transportlīdzekļiem ar alternatīvu piedziņu; šajā sakarībā aicina Komisiju rīkoties saskaņoti ar dalībvalstīm, lai nodrošinātu gan 2014. gada 22. oktobra Direktīvas 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu attiecīgo noteikumu, gan arī Direktīvas 20XX/XX par ēku energoefektivitāti (pārstrādāta redakcija) 8. panta pilnīgu transponēšanu;

    42.  aicina Komisiju pieņemt vērienīgu rīcības plānu attiecībā uz elektrotransportlīdzekļu ieviešanu tirgū un sniegt dalībvalstīm ieteikumus, lai mudinātu tās ieviest fiskālos stimulus bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem; uzsver, ka uzlādes un degvielas uzpildes infrastruktūras pieejamībai un piekļūstamībai, tostarp privātās un sabiedriskās ēkās saskaņā ar Ēku energoefektivitātes direktīvu (Direktīva 2010/31/ES, ĒEED), kā arī elektrotransportlīdzekļu konkurētspējai ir izšķiroša nozīme, lai palielinātu patērētāju uzticēšanos; uzsver, cik svarīgi ir nodrošināt, lai elektroenerģija elektrotransportlīdzekļiem tiktu iegūta no ilgtspējīgiem enerģijas avotiem; šajā sakarībā aicina īstenot Eiropas ilgtermiņa iniciatīvu par nākamās paaudzes akumulatoriem, kā arī izveidot nepieciešamo infrastruktūru, lai sekmētu ilgtspējīgus standartus enerģijas un mazemisiju transportlīdzekļu ražošanai;

    43.  aicina Komisiju ātri nākt klajā ar izvērtējumu par to, kā dalībvalstīs tiek īstenota direktīva par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu[31], un vērsties pret dalībvalstīm, kuras vēl nav iesniegušas valsts stratēģiju;

    44.  uzskata, ka visefektīvākā pieeja autotransporta ietekmes uz klimata pārmaiņām samazināšanai būtu degvielas piegādātājiem noteikts pienākums samazināt piegādātās enerģijas SEG emisijas, piegādājot no atjaunojamiem energoresursiem iegūtu elektroenerģiju, ūdeņradi, ilgtspējīgas tradicionālās un modernās biodegvielas, sintētiskās degvielas vai citas mazemisiju degvielas (piemēram, CNG, LNG);

    45.  atgādina Komisijai, cik steidzami ir fosilajam kurināmajam vēl arvien sniegtos finanšu stimulus piešķirt alternatīviem un ilgtspējīgiem enerģijas veidiem, lai veiktu konkrētu rīcību ilgtspējīgai visas sabiedrības enerģētikas pārkārtošanai;

    46.  prasa īstenot vērienīgāku pieeju attiecībā uz atjaunojamiem energoresursiem transporta jomā salīdzinājumā ar to, kas ierosināta Atjaunojamo energoresursu direktīvas pārstrādātajā redakcijā, lai ilgtermiņā panāktu transporta nozares dekarbonizāciju;

    47.  mudina ieviest īpašus stimulus attiecībā uz ilgtspējīgu alternatīvo degvielu attīstību transporta veidiem, kuriem pašlaik nav alternatīvu šķidrajai degvielai; šādi stimuli jāiekļauj jaunajā Atjaunojamo energoresursu direktīvā, kā arī integrētajos nacionālajos enerģētikas un klimata plānos, kā paredzēts ierosinātajā regulā par Enerģētikas savienības pārvaldību;

    48.  atgādina, ka 94 % Eiropas transporta ir atkarīgi no naftas produktiem, un uzskata, ka ilgtspējīgas vietējās biodegvielas samazina atkarību no fosilā kurināmā importa, tādējādi stiprinot ES energoapgādes drošību;

    49.  aicina Komisiju nākt klajā ar priekšlikumu par tiešo un netiešo subsīdiju pārtraukšanu fosilajām degvielām vēlākais līdz 2020. gadam;

    50.  aicina Komisiju un dalībvalstis atbalstīt LNG potenciālu, lai padarītu mobilitāti, ekonomiku un nodarbinātību ilgtspējīgas[32];

    51.  uzsver dabasgāzes (piemēram, CNG un LNG) un jo īpaši biometāna un sintētiskā metāna iespējamo lomu, īstenojot pāreju uz transporta nozares dekarbonizāciju, jo īpaši kuģniecības, smagdarba transportlīdzekļu un pilsētas autobusu jomā;

    52.  pieņem zināšanai, ka pārstrādātajā direktīvā par atjaunojamo energoresursu izmantošanas veicināšanu ierosināti ierobežojumi, lai līdz 2030. gadam pakāpeniski pārtrauktu izmantot pirmās paaudzes biodegvielas un panāktu transporta nozares ilgtermiņa dekarbonizāciju; šajā sakarībā aicina Komisiju nošķirt pirmās paaudzes biodegvielas ar augstu SEG efektivitāti un zemu risku attiecībā uz netiešu zemes izmantošanas maiņu no tādām biodegvielām, kas neatbilst šiem kritērijiem, un pēc iespējas drīz veikt pasākumus, lai pakāpeniski pārtrauktu par biodegvielas sastāvdaļu izmantot tādas sākvielas, tostarp palmu eļļu, kuras veicina mežu izciršanu vai kūdrāju izmantošanu; uzsver, ka modernām biodegvielām vajadzīgo investīciju piesaistīšanai ir svarīgi radīt stabilu un prognozējamu tiesisko vidi, kurā pienācīgi ņem vērā investīciju ciklus; vērš uzmanību uz iespējamiem ieguvumiem klimata jomā no ES lauksaimniecības ražošanas, kura būtu balstīta uz biodegvielām ar augstu SEG efektivitāti un zemu risku attiecībā uz netiešu zemes izmantošanas maiņu, jo īpaši attiecībā uz emisijām, kas saistītas ar dzīvnieku olbaltumvielu liela mēroga importu no trešām valstīm;

    53.  mudina Komisiju izstrādāt objektīvus kritērijus moderno biodegvielu atzīšanai, lai stimulētu inovāciju un ieviešanu tirgū;

    54.  uzsver, cik svarīgi ir panākt transporta nozares ilgtermiņa dekarbonizāciju, un aicina Komisiju veicināt modernu biodegvielu ar augstu SEG efektivitāti plašāku ieviešanu tirgū, lai nodrošinātu atbilstību atkritumu apsaimniekošanas hierarhijai kā daļai no aprites ekonomikas un stingru vides un sociālās ilgtspējības kritēriju ievērošanu, tādējādi vēl vairāk samazinot fosilā kurināmā izmantošanu un SEG emisijas; atzinīgi vērtē Komisijas priekšlikumu stiprināt prasības attiecībā uz biodegvielu sniegto SEG aiztaupījumu, lai panāktu, ka tās turpina sekmēt ES mērķu klimata jomā sasniegšanu; uzsver, cik svarīga ir bioenerģijas emisiju un piesaistījumu stingra un ticama uzskaite atbilstoši zemes izmantošanas, zemes izmantošanas maiņas un mežsaimniecības (ZIZIMM) regulai (COM(2016)0479);

    55.  uzsver, ka dalībvalstu klimata mērķu aprēķināšanā saskaņā ar Kopīgu centienu regulu (COM(2016)0482) būtu jāņem vērā tikai tās no pārtikas kultūraugiem iegūtās biodegvielas, kuras atbilst ilgtspējības kritērijiem;

    56.  aicina Komisiju cieši sekot līdzi no atjaunojamiem enerģijas avotiem iegūta ūdeņraža tehnoloģijas izstrādei un apņemties veikt priekšizpēti par ūdeņraža lomu un izmantošanas iespējām Eiropas transporta sistēmā;

    57.  uzsver, ka sintētiskās degvielas (šķidras vai gāzveida), ko iegūst ar atjaunojamās enerģijas pārpalikumu, jo īpaši ar saules un vēja enerģiju maksimālās ražošanas brīžos un kas citādi ietu zudumā, varētu palīdzēt samazināt esošo transporta parku SEG emisijas no aprites cikla viedokļa, vienlaikus arī palielinot atjaunojamās enerģijas lietderīgu izmantošanu;

    58.  aicina Komisiju un dalībvalstis saistībā ar aprites ekonomiku, emisiju un klimata politiku un Savienības mērķiem atjaunojamās enerģijas jomā palielināt un pilnībā atbalstīt videi draudzīgas biogāzes ražošanu, veicot kūtsmēslu pārstrādi;

    59.  atzinīgi vērtē to, ka ES uzņēmumi pašlaik ir vadošās pozīcijās pasaulē tādās jomās kā sintētisko degvielu tehnoloģijas, un uzskata to par iespēju stiprināt ekonomikas izaugsmi un nodrošināt augstas kvalitātes nodarbinātību ES; tādēļ uzsver, cik svarīgi ir izveidot sistēmu, kas palīdz turpināt attīstīt un ieviest šādas tehnoloģijas;

    60.  uzskata, ka ar izcelsmes apliecinājumu veicināšanu varētu ievērojami palielināt atjaunojamās enerģijas īpatsvaru transporta nozarē.

    61.  atzīmē, ka ES pieejai ilgtspējīgai enerģijai vajadzētu būt tehnoloģiski neitrālai un ES ilgtspējas politikas virzienu mērķiem vajadzētu būt vērstiem uz klimatam un veselībai kaitīgo emisiju samazināšanu;

    62.  aicina Komisiju pilnībā izmantot Kopīgā pētniecības centra (JRC) potenciālu, lai veiktu pētījumus transporta vajadzībām paredzētas nepiesārņojošas enerģijas jomā;

    63.  atzinīgi vērtē programmas “Apvārsnis 2020” atbalstu pētniecībai, attīstībai un inovācijām ekoloģiski tīra transporta un ilgtspējīgas enerģijas jomās un prasa šo atbalstu turpināt nākamajā DFS;

    64.  uzsver pētniecības un izstrādes nozīmi, lai risinātu tehnoloģiskas problēmas saistībā ar mazemisiju mobilitāti; mudina Komisiju turpināt tās stingro atbalstu pētniecības programmām, piemēram, Clean Sky un SESAR;

    Transporta infrastruktūra un investīcijas

    65.  saistībā ar Eiropas Stratēģisko investīciju fondu (ESIF) un TEN-T mudina Komisiju un dalībvalstis pastiprināt ES līdzfinansējumu transporta projektiem, kas veicina klimata aizsardzību, uzlabo gaisa kvalitāti un samazina ārējās izmaksas;

    66.  uzskata, ka Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) projekti ir ļoti svarīgi Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģijai, un pauž nožēlu par to, ka EISI budžets tika izmantots ESIF vajadzībām; tādēļ prasa atjaunot EISI budžetu, un atgādina, ka ESIF II būtu jāfinansē no citiem avotiem; turklāt uzskata, ka nedrīkstētu pieļaut ESIF finansējuma izmantošanu projektiem, kuri tiesīgi saņemt EISI finansējumu;

    67.  uzsver, ka svarīgi ir veiksmīgi izmantot ESIF vai arī ESIF apvienot ar ESI fondiem; uzskata, ka dalībvalstīm būtu vairāk jāinvestē savā dzelzceļa sistēmā un jācenšas palielināt kohēzijas fondu apgūšanas līmeni dzelzceļa projektiem;

    68.  norāda, cik svarīgi ir uzturēt infrastruktūras tīklu labā stāvoklī un ar augstu kvalitāti, kas atvieglo satiksmes plūsmu un ļauj samazināt sastrēgumus un tādējādi — arī CO2 un citu piesārņotāju emisijas;

    69.  mudina Komisiju darīt pieejamus vairāk līdzekļus pilsētām, lai tās varētu kopīgi izteikt piedāvājumus par infrastruktūru vai tehnoloģijām, kas veicinātu pilsētas transporta dekarbonizāciju un samazinātu gaisa piesārņojumu no autotransporta; atzīmē, ka tas ietvertu gan publiskas uzlādes stacijas elektrotransportlīdzekļiem, automobiļu un velosipēdu koplietošanas sistēmas un sabiedriskā transporta attīstīšanu, gan arī citus pasākumus;

    70.  uzsver, ka finanšu atbalsta pasākumi ir svarīgi gan nozares inovācijai, gan vides aizsardzībai infrastruktūras darbu laikā;

    Iedzīvotāju un lēmumu pieņēmēju mudināšana ieradumu maiņai

    71.  mudina pilsētas SEG samazināšanas mērķus un tīra gaisa stratēģijas iekļaut savos mobilitātes plānos (piemēram, ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānos (SUMP)), un aicina Komisiju piešķirt prioritāti ES līdzfinansējumam pilsētu mobilitātes projektiem, kas palīdz sasniegt šos mērķus, tostarp atbalstot inovācijas, kas pilsētām dod iespējas šajā jomā;

    72.  uzskata, ka viens no efektīvākajiem veidiem emisiju samazināšanai un transporta efektivitātes uzlabošanai ir veicināt kolektīvo sabiedrisko transportu; uzskata, ka ir svarīgi veicināt sabiedriskā transporta pakalpojumu lomu; turklāt aicina Komisiju un dalībvalstis arī veicināt un stimulēt videi draudzīgāku un mazāk piesārņojošu transportlīdzekļu iegādi gan sabiedrisko iestāžu, gan privātām vajadzībām;

    73.  uzsver videi draudzīga valsts iepirkuma sniegtās iespējas ilgtspējīgāka transporta panākšanai, jo īpaši attiecībā uz pilsētas un piepilsētas autobusiem;

    74.  aicina Komisiju nostiprināt to līderpozīcijās esošo pilsētu tīklus, kuras pilsētplānošanā dod priekšroku ilgtspējīgai mobilitātei, tostarp iešanai ar kājām, riteņbraukšanai, efektīvākam sabiedriskajam transportam, automobiļu koplietojumam un koplietošanai, un mudināt vietējās, reģionālās un valsts iestādes dalīties labākajā pieredzē gan par SEG emisiju samazināšanu, gan tīra gaisa stratēģijām; aicina Komisiju arī mudināt vietējās, reģionālās un valsts iestādes pilnībā integrēt transporta, mājokļu un zemes izmantošanas plānošanas vajadzības un procedūras, lai labāk sasniegtu klimata politikas mērķus;

    75.  tā kā Eiropas standarti attiecībā uz viegldarba transportlīdzekļiem neatspoguļo emisijas reālos braukšanas apstākļos, aicina Komisiju un dalībvalstis izpētīt, kādus ieguvumus sniegtu marķējuma vai standarta ieviešana īpaši zemas emisijas transportlīdzekļiem (ULEV), kas emisiju robežvērtībām atbilstu reālos braukšanas apstākļos;

    76.  uzskata, ka vairāk uzmanības būtu jāpievērš tam, lai palielinātu nemotorizētu transporta veidu integrāciju un pievilcību, jo tas visaptveroši samazinātu privātā transporta veidu pievilcību;

    77.  aicina Komisiju mazemisiju mobilitātes stratēģijās iekļaut lauku un attālo apgabalu iedzīvotāju transporta vajadzības;

    78.  mudina visas publiskās struktūras publiskajā iepirkumā iekļaut ilgtspējības kritērijus.

    79.  atbalsta Komisiju, dalībvalstis un reģionus centienos veikt lielākas investīcijas Eiropas veloceliņu tīkla kombinēšanā un integrēšanā ar TEN-T dzelzceļa tīkliem;

    80.  uzsver, ka ir aizkavējies priekšlikums pārskatīt Vispārējās drošības regulu un aicina Komisiju iesniegt šādu priekšlikumu līdz 2017. gada beigām; uzskata, ka tehnoloģija intelektiskai ātruma pielāgošanai ir pietiekami izstrādāta un var glābt daudz dzīvību, tāpēc tā nekavējoties būtu jāievieš visos transportlīdzekļos; uzsver, ka tiešā redzamība kravas automobiļos ir ļoti efektīvs risinājums, lai izvairītos no negadījumiem ar neaizsargātiem satiksmes dalībniekiem, un ka par priekšlikuma daļu vajadzētu kļūt obligātiem standartiem šajā jomā;

    Īpašās prasības atsevišķās nozarēs

    Motocikli, vieglie automobiļi un vieglie kravas automobiļi

    81.  aicina Komisiju nākt klajā ar priekšlikumu par līdz 2025. gadam sasniedzamiem emisiju standartiem vieglajiem automobiļiem un vieglajiem kravas automobiļiem saskaņā ar nostāju, ko Eiropas Parlaments paudis divos 2013. gada tiesību aktos[33] un kas apstiprināti pievienotajā Komisijas deklarācijā; uzsver, ka šie autoparka vidējie standarti būtu jāaprēķina, pamatojoties uz jauno vieglajiem transportlīdzekļiem paredzēto pasaules mēroga testa procedūru (WLTP), un ka tajos būtu jāatspoguļo ES klimata un enerģētikas politikas satvarā 2030. gadam un Parīzes nolīguma ilgtermiņa mērķos paredzētais emisiju ilgtermiņa samazināšanas plāns;

    82.  atzinīgi vērtē jaunās WLTP ieviešanu; tomēr uzsver, ka ir jāņem vērā pētījumos konstatētais, proti, jaunie WLTP laboratorijas testa cikla rezultāti vēl arvien par aptuveni 20 % atšķiras no emisijām reālos braukšanas apstākļos un vēl arvien iespējama rezultātu optimizācija un manipulācijas ar tiem, tāpēc WLTP papildināšanai būtu jāizstrādā mērķtiecīga ex-post metodoloģija CO2 emisiju noteikšanai reālos braukšanas apstākļos (RDE); norāda, ka šī metodoloģija varētu balstīties uz transportlīdzekļos jau iebūvētām mērierīcēm, piemēram, degvielas patēriņa skaitītājiem (FCM); turklāt norāda, ka šādā nolūkā un uzticamu datu iegūšanai būtu jāizstrādā standartizēta pieeja degvielas patēriņa vērtību iegūšanai, uzglabāšanai, izmantošanai un paziņošanai, maksimāli izmantojot automašīnās jau iebūvētos sensorus un vienlaikus pilnībā ievērojot privātuma noteikumus; aicina Komisiju apsvērt papildu risinājumus transporta nozarē radīto CO2 emisiju samazināšanai, un jo īpaši vairāk ņemt vērā to, kā mazāks transportlīdzekļu svars ļauj tieši samazināt tā radīto CO2 emisiju apjomu;

    83.  atgādina — lai RDE testi būtu efektīvi un mazinātos atšķirības starp emisijām, kas mērītas laboratorijā un reālos braukšanas apstākļos, testa specifikācijas un novērtēšanas procedūras būtu jānosaka ļoti uzmanīgi un tām būtu jāattiecas uz ļoti atšķirīgiem braukšanas apstākļiem, proti, dažāda temperatūra, motora slodze, transportlīdzekļa ātrums, augstums virs jūras līmeņa, ceļa veids un citi parametri, kas sastopami, braucot Savienībā;

    84.  aicina ātri pieņemt saskaņotu, obligātu un pārredzamu ES marķēšanas sistēmu, kas sniegtu patērētājiem precīzus, pamatotus un salīdzināmus datus par tirgū laisto automobiļu degvielas patēriņu, aprites ciklu, CO2 emisijām un gaisa piesārņotāju emisijām; aicina pārskatīt ES automobiļu marķēšanas direktīvu (Direktīvu 1999/94/EK), kuru varētu grozīt, lai obligāta būtu arī prasība sniegt informāciju par citu gaisa piesārņotāju, piemēram, slāpekļa oksīdu un daļiņu, emisijām;

    85.  aicina Komisiju pārskatīt direktīvu par nepiesārņojošu enerģiju transportam (Direktīvu 2014/94/ES) un ierosināt regulas projektu par CO2 standartu noteikšanu jaunajiem automobiļiem, kas ienāks tirgū no 2025. gada, ar mērķi no 2035. gada tirgū vairs nelaist jaunus automobiļus, kas rada CO2 emisijas;

    86.  aicina Komisiju ieviest bezemisiju transportlīdzekļu īpatsvara minimālo mērķi visiem ražotājiem;

    87.  uzsver ieguvumus Eiropas ekonomikai, ko dos agrīna pāreja uz tādiem transportlīdzekļiem, kuriem aprites cikla izvērtējuma (LCA) pētījumos konstatēta vismazākā ietekme uz klimatu; uzsver, ka šāda pāreja nodrošinās to, ka Eiropas autoražotāji arī turpmāk būs konkurētspējīgi pasaules mērogā, nodrošinot gan esošās darba vietas, gan radot jaunas;

    88.  cer, ka pieaugoša finansējuma daļa tiks piešķirta tehnoloģiju pētījumiem par elektromotoru akumulatoru ražošanu, apriti un likvidēšanu, lai panāktu, ka tie arvien mazāk kaitē videi;

    89.  atzīmē, ka Komisija ir uzsākusi vairākas pārkāpumu procedūras pret dalībvalstīm, kas ir pārkāpušas Direktīvu 2008/50/EK par gaisa kvalitāti, pastāvīgi pārsniedzot NO2 un PM10 robežvērtības; mudina Komisiju īstenot savas kontroles pilnvaras, lai novērstu to, ka tirgū tiek laisti piesārņojoši dīzeļmotora transportlīdzekļi, kas ievērojami veicina NO2 un PM10 izplūdi atmosfērā un neatbilst ES noteikumiem par tipa apstiprinājumu un vieglo automobiļu un vieglo kravas automobiļu emisijām;

    90.  uzsver nepieciešamību veicināt plašu MVU dalību transportlīdzekļu un to daļu ražošanā, lai nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus transporta tirgū un sekmētu pētniecību un inovāciju;

    91.  aicina Komisiju nodrošināt, ka regulējumā par CO2 laikposmā pēc 2020. gada cik vien iespējams ņem vērā visas tehnoloģiskās pieejas autotransporta radīto CO2 emisiju samazināšanai; norāda, ka regulējumā jo īpaši būtu jāņem vērā iespējas, ko sniedz jaunākās alternatīvās degvielas (piemēram, elektrodegvielas; sintētiskās degvielas vai tehnoloģijas, kas elektroenerģiju izmanto gāzes vai šķidrās degvielas iegūšanai);

    Smagkravas transportlīdzekļi

    92.  atzīmē, ka HDV radīs 40 % no autotransporta kopējā CO2 emisiju apjoma, ja līdz 2030. gadam netiks veikti papildu pasākumi; tāpēc mudina Komisiju līdz 2017. gada beigām nākt klajā ar priekšlikumu par HDV sertifikāciju, uzraudzību un ziņošanu, kā arī līdz 2018. gadam iesniegt priekšlikumu ar vērienīgiem līdz 2025. gadam sasniedzamiem mērķiem CO2 emisijas jomā, balstoties uz labākajiem pieejamajiem datiem; atzinīgi vērtē transportlīdzekļu patērētās enerģijas aprēķināšanas rīka (VECTO) kravu pārvadājumu efektivitātes simulatoru un uzsver, ka jāturpina nodrošināt piekļuve pārredzamiem, reālistiskiem un atjauninātiem pārraudzības datiem;

    93.  uzsver lielo ieguldījumu, ko kravu autopārvadājumu efektivitātes palielināšanā var sniegt īpaši lielie kravas automobiļi (mega trucks), jo tiem jāveic mazāk braucienu, tie ietaupa degvielu un tādējādi samazina emisijas, un tādēļ aicina Komisiju un dalībvalstis izstrādāt stimulus, lai plašāk izmantotu īpaši lielos kravas automobiļus;

    94.  aicina Komisiju sākt izstrādāt Eiropas stratēģiju attiecībā uz zemu oglekļa emisiju līmeni kravas automobiļiem, pamatojoties uz salīdzinošu pētījumu, lai atvieglotu energoefektīvu un nulles emisijas autobusu un kravas automobiļu ieviešanu tirgū; norāda, ka jau pastāv dalībvalstu iniciatīvas, lai izskatītu iespējas panākt bezemisiju kravu autopārvadājumus;

    95.  uzskata, ka būtu jāatbalsta arvien plašāka nepiesārņojošu, piemēram, elektrisku vai ar sašķidrinātu dabasgāzi darbināmu, dzinēju izmantošana smagdarba transportlīdzekļos, un tam vajadzīgas būtiskas un stratēģiskas investīcijas infrastruktūrā;

    96.  aicina Komisiju noteikt un arī ļaut dalībvalstīm ieviest stimulus mazemisiju vai bezemisiju transportlīdzekļu satiksmei un to prioritārai braukšanai TEN-T tīklos;

    97.  uzsver, ka mazemisiju un bezemisiju pilsētas autobusi ļautu būtiski samazināt piesārņojošo vielu emisijas pilsētu teritorijās; tādēļ aicina sākt izmantot bezemisiju pilsētas autobusus, iekļaujot Eiropas zaļā publiskā iepirkuma kritērijus tīro autotransporta līdzekļu direktīvā (Direktīvā 2009/33/EK), kuru pašlaik pārskata; aicina Komisiju un dalībvalstis atvieglot un veicināt pieejamo ES fondu, piemēram ESIF, izmantošanu attiecīgo pasākumu atbalstam;

    98.  uzsver, cik svarīgi ir radīt pareizos apstākļus, lai stimulētu mazemisiju alternatīvu enerģiju transportam un norāda, ka to var veicināt, nodrošinot, ka nozarei ir precīzs un ilgtermiņa regulējums, uz kura pamata veikt investīcijas attiecībā uz degvielu dekarbonizāciju un citām jaunām tehnoloģijām; aicina Komisiju apsvērt iespēju veikt priekšizpēti par iespējamiem risinājumiem piedāvājumam, kas būtu pamatā zemu oglekļa emisiju stratēģijai kravu autopārvadājumu nozarē;

    99.  atbalsta Komisijas plānu Nepiesārņojošu autobusu platformas izveidei, kura apvienotu autobusu nozares uzņēmējus, vietējās iestādes, autobusu ražotājus un enerģijas piegādātājus, lai veicinātu mazāk piesārņojošu transportlīdzekļu ātru ieviešanu, un aicina Komisiju veicināt autobusu satiksmes kā ekoloģiski ilgtspējīga transporta veida izmantošanu;

    100.  atzīmē, ka jau pastāv daudzas jaunas tehnoloģijas un inovācijas, kas balstās uz esošajām tehnoloģijām, un ar kurām var panāk būtiskus ieguvumus vides jomā, piemēram, labākas riepas, smērvielas, efektīvākas pārvades sistēmas un hibrīddzinēji, un ka Eiropai būtu jācenšas kļūt par tehnoloģiju līderi šajā jomā; aicina Komisiju izvērtēt, kāda ir šo tehnoloģiju nozīme efektivitātes un vides snieguma uzlabošanā;

    101.  uzsver, cik svarīgi ir uzlabot gaisa kvalitāti Eiropas Savienībā un ievērot gan ES gaisa kvalitātes robežvērtības, gan arī PVO ieteiktos līmeņus; šajā sakarībā aicina Komisiju pārskatīt emisiju ierobežojumus, kas noteikti I pielikumā Regulai (EK) Nr. 715/2007 par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem (Euro 5 un Euro 6) un par piekļuvi transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijai, un nākt klajā ar nepieciešamajiem priekšlikumiem par jauniem tehnoloģiju ziņā neitrāliem Euro 7 emisiju ierobežojumiem, kas no 2025. gada būtu piemērojami visiem vieglajiem transportlīdzekļiem, uz kuriem attiecas šī regula;

    102.  uzsver, ka emisiju samazināšanas un gaisa kvalitātes mērķu sasniegšanai ir vajadzīga rīcība, kas skars arī vecākus transportlīdzekļus, un šajā sakarā atgādina, ka modernizēšana ir ātrākais un izmaksu ziņā efektīvākais veids, kā samazināt vecāku transportlīdzekļu emisijas un piesārņojumu, jo ar sistemātiski ieviestu uzlabotu dīzeļmotoru izplūdes gāzu pēcapstrādi var panākt, ka arī vecāki smagdarba transportlīdzekļi, piemēram, autobusi un kravas automobiļi, var darboties videi nekaitīgākā veidā, atbilstot pat visstingrākajām emisiju prasībām un panākot maksimālu samazinājumu attiecībā uz NOx, NO2 un daļiņu izmešiem; tādēļ aicina Komisiju nākt klajā ar vienotām ES pamatnostādnēm, lai mudinātu dalībvalstis pilnībā izmantot modernizācijas risinājumu iespējas, kā arī nodrošināt tiesības saņemt finansējumu no ES finanšu instrumentiem, kuru mērķis ir dekarbonizēt transporta sistēmu.

    Tipa apstiprināšana un tirgus uzraudzība

    103.  prasa veidot visaptverošāku un saskaņotāku tipa apstiprināšanas un tirgus uzraudzības sistēmu ES līmenī, paredzot stingru un uzticamu ES pārraudzības un kontroles sistēmu, lai risinātu trūkumus un nepilnības tiesību aktos, kas konstatētas dīzeļmotoru emisiju skandāla rezultātā; uzsver, ka ir svarīgi ātri pieņemt priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanu un tirgus uzraudzību (COM(2016)0031); šajā sakarībā atgādina par Eiropas Parlamenta sarunu mandātu, kuru apstiprināja 2017. gada 4. aprīlī; uzsver, ka minētās regulas pieņemšanai būtu jānodrošina konsekventi un pārredzamāki vienlīdzīgas konkurences apstākļi visām ieinteresētajām personām transportlīdzekļu nozarēs, jāizveido efektīvi noteikumi patērētāju aizsardzībai un jānodrošina, ka tiek pilnībā ieviesta jaunā tipa apstiprināšanas un tirgus uzraudzības sistēma;

    104.  atzinīgi vērtē Komisijas 2017. gada 26. janvārī pieņemtos “Norādījumus par papildu emisijas stratēģiju un pārveidošanas ierīču klātbūtnes novērtēšanu”, kuru mērķis ir palīdzēt dalībvalstīm un kompetentajām iestādēm atklāt pārveidošanas ierīces;

    105.  pauž nožēlu, ka ir apstiprināti lieli atbilstības koeficienti attiecībā uz NOx emisijām, kas sniedz iespēju apiet noteikumus un pieļaut pārmērīgas emisijas, tostarp no automobiļiem laikposmā pēc 2020. gada; mudina Komisiju 2017. gadā pārskatīt atbilstības koeficientu NOx emisiju testēšanai reālos braukšanas apstākļos (RDE), kā tas paredzēts otrajā RDE regulējuma kopumā, un turpināt to pārskatīt ik gadu saskaņā ar tehnoloģijas attīstību, lai vēlākais līdz 2021. gadam šā koeficienta vērtību samazinātu līdz 1;

    106.  aicina ātri pieņemt ceturto RDE tiesību aktu kopumu, lai pabeigtu darbu pie tiesiskā regulējuma attiecībā uz jauno tipa apstiprināšanas procedūru, un ātri piemērot šo regulējumu;

    Dzelzceļš

    107.  stingri atbalsta Komisijas jaunos uzaicinājumus iesniegt priekšlikumus par trūkstošajiem pārrobežu dzelzceļa satiksmes savienojumiem reģionālā līmenī un atzinīgi vērtē perspektīvu pēc iespējas samazināt vai padarīt minimālu ietekmi uz klimatu; aicina Komisiju arī turpmāk ņemt vērā šos projektus un nākt klajā ar uzaicinājumiem iesniegt priekšlikumus saistībā ar Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu, kā arī saistībā ar grozījumiem Regulā (ES) Nr. 913/2010 par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem, lai labāk ņemtu vērā dažādu veidu dzelzceļa pārvadājumu reālo efektivitāti saistībā ar to ietekmi uz energoefektivitāti transporta nozarē;

    108.  atbalsta to, ka Komisija par prioritārām uzskata investīcijas dzelzceļa infrastruktūrā, jo īpaši attiecībā uz trūkstošajiem un pārrobežu savienojumiem; šajā sakarā atgādina, ka jo īpaši kravu pārvadājumu jomā dzelzceļš ir efektīva un ilgtspējīga masu transporta sistēma;

    109.  atbalsta to, ka jāpanāk pāreja no autotransporta uz dzelzceļu transportu (Shift2Rail), uzlabojot dažādu transporta veidu savietojamību;

    110.  mudina Komisiju nākt klajā ar vērienīgu priekšlikumu par Kombinēto pārvadājumu direktīvu, kas labāk veicina efektīvus kravu pārvadājumus un sekmē kravu novirzīšanu uz dzelzceļu un iekšējiem ūdensceļiem, lai sasniegtu modālās pārejas mērķus 2030. un 2050. gadam, kas iekļauti desmit mērķos attiecībā uz konkurētspējīgu un resursu ziņā efektīvu transporta sistēmu 2011. gada Baltajā grāmatā par transportu;

    111.  aicina dalībvalstis, Komisiju un dzelzceļa nozares ieinteresētās personas veikt visus nepieciešamos pasākumus, lai darbību sāktu kopuzņēmums „Shift2Rail”, un tādējādi tiktu paātrināta moderno tehnoloģiju integrēšana inovatīvos dzelzceļa risinājumos, palielināts dzelzceļa transporta pievilcīgums un nostiprinātas Eiropas dzelzceļa pārvadājumu nozares pozīcijas;

    112.  aicina dalībvalstis nekavējoties pilnībā un efektīvi īstenot Direktīvu 2012/34/ES (pārstrādāta redakcija), EK īstenošanas aktu 2015/909 un 4. dzelzceļa tiesību aktu kopumu, lai nodrošinātu sliežu ceļu piekļuves maksas konkurētspējīgu noteikšanu un tā ļautu līdzvērtīgi konkurēt visiem transporta veidiem;

    113.  aicina Komisiju izpētīt trūkumus dzelzceļa pasažieru pārvadājumos (piemēram, saistībā ar nodokļiem, sliežu ceļu piekļuves maksas noteikšanu un tiešām un netiešām subsīdijām) salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem un radīt vienlīdzīgus konkurences apstākļus;

    114.  atkārtoti uzsver, cik svarīga ir savietojamība un koordinācija ar citiem transporta veidiem, uzlabota uzticamība un trokšņa samazināšana, kā arī netraucēts multimodālais transports;

    115.  uzsver, ka ir pilnībā, efektīvi un vienādi jāīsteno Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem, kas dos labumu gan pasažieriem, gan arī nozarei;

    Aviācija

    116.  aicina Komisiju uzlabot aviācijas efektivitāti, tostarp nodrošinot Eiropas vienotās gaisa telpas ātru īstenošanu dalībvalstīs, aktīvi piedaloties ICAO darbā, lai panāktu vērienīgus starptautiskos CO2 standartus, un piešķirot pienācīgu finansējumu Eiropas Vienotās gaisa telpas gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas izpētes kopuzņēmumam SESAR un kopīgajai tehnoloģiju ierosmei "Clean Sky";

    117.  atgādina, ka gaisa telpa arī ir daļa no ES vienotā tirgus un ka jebkura sadrumstalotība, kuru izraisa tās neefektīva izmantošana vai atšķirīgās valstu prakses (piemēram, attiecībā uz funkcionālām procedūrām, nodokļiem, nodevām u. c.), papildus tam, ka tā negatīvi ietekmē pārējo tirgu un ierobežo tā ES konkurētspēju, palielina arī lidojumu ilgumu, kavēšanās ilgumu, degvielas patēriņu un CO2 emisijas;

    118.  uzsver, ka aviācijas nozarei būtu jādod pienācīgs, taisnīgs un efektīvs ieguldījums 2030. gada klimata mērķu un Parīzes nolīguma uzdevumu un tādējādi arī klimata politikas ilgtspējīgas attīstības mērķa sasniegšanā;

    119.  norāda uz ICAO asamblejas 39. sesijas lēmumu izstrādāt pasaules mēroga tirgus pasākuma (MBM) shēmu starptautiskās aviācijas jomā; aicina Komisiju novērtēt lēmumu, tostarp valstu brīvprātīgas saistības un atrunas, un uzraudzīt virzību uz lēmuma īstenošanu gan starptautiskā, gan valsts līmenī tajās 67 valstīs, kuras apņēmušās brīvprātīgi piedalīties globālajā tirgus pasākumā; aicina Komisiju savlaicīgi sniegt novērtējumu par šā nolīguma noteikumu piemērotību, ar kuru iecerēts nodrošināt oglekļa ziņā neitrālu izaugsmi un ierobežot aviācijas nozares arvien pieaugošās emisijas saskaņā ar Parīzes nolīguma mērķiem; atzīmē, ka ICAO shēmas pārskatīšana ir paredzēta reizi trijos gados, lai nodrošinātu, ka tās darbības joma ir vēl vērienīgāka un spēcīgāka;

    120.  ņem vērā priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Direktīvu 2003/87/EK nolūkā saglabāt pašreizējo darbības jomas ierobežojumu attiecībā uz aviācijas darbības darbībām un sagatavoties globālā tirgus pasākuma ieviešanai no 2021. gada (COM(2017)0054), kurā ierosināts turpināt piemērot ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu (ETS) aviācijas nozarei ierobežotā ģeogrāfiskā teritorijā; aicina Komisiju veikt turpmāku novērtējumu un pārskatīt ES ETS laikposmam pēc 2020. gada, līdzko būs vairāk skaidrības attiecībā uz globālā tirgus pasākuma īstenošanu;

    121.  uzsver, ka liela nozīme ir stimuliem izmantot vislabākos un īsākos lidojumu maršrutus, lai ietaupītu degvielu un samazinātu kaitīgās emisijas salīdzinājumā ar garākiem maršrutiem, kurus izvēlas, lai izvairītos no gaisa telpām ar lielākām izmaksām;

    122.  uzsver, ka ir svarīgi arī turpmāk sekmēt pētniecību šajā jomā ar mērķi palielināt investīcijas tehnoloģijās ilgtspējīgas aviācijas attīstīšanai — veicinot vieglāku gaisa kuģu konstrukciju, izmantojot digitālās un satelītu tehnoloģijas, lai atbalstītu efektīvāku lidojumu maršrutu pārvaldību, ražojot un ieviešot alternatīvas jaunās paaudzes degvielas, jo īpaši ņemot vērā to, ka šajā nozarē nav daudz alternatīvu tradicionālajām šķidrajām degvielām — tostarp izmantojot publiskā un privātā sektora partnerības;

    123.  aicina Komisiju meklēt jaunus veidus, kā atbalstīt no atjaunojamiem energoresursiem ražotas aviācijas degvielas ieviešanu, lai samazinātu siltumnīcefekta gāzu emisijas aviācijas nozarē;

    124.  aicina dalībvalstis un aeronautikas nozari sekmēt turpmāku pasākumu attīstīšanu, lai veicinātu pārdomātas iniciatīvas, kuru mērķis ir samazināt aviācijas nozares emisijas ielidojot un izlidojot no lidostām un pašās lidostās;

    Jūras transports

    125.  ņem vērā Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) līmenī veiktos pasākumus, lai ierobežotu starptautiskās jūras transporta emisijas, un tāpēc mudina SJO nekavējoties pieņemt skaidrus SEG emisiju samazināšanas mērķus un pasākumus; tomēr uzsver, ka uz CO2 emisijām, kas emitētas Savienības ostās un reisos uz Savienības ostām un no tām, no 2023. gada attiecināma ES ETS, ja netiek ieviesta salīdzināma sistēma SJO ietvaros; mudina Komisiju paredzēt nosacījumus, lai veicinātu alternatīvu degvielu, piemēram, dabasgāzes, sašķidrinātas naftas gāzes un ūdeņraža, izmantošanu, un sekmētu atjaunojamo energoresursu tehnoloģiju (piemēram, buru, bateriju, saules enerģijas paneļu un vēja ģeneratoru) integrāciju jūrniecības nozarē; šajā sakarā uzsver, ka jāizskata dalībvalstu un ES līmeņa finanšu instrumentu izmantošana, lai paātrinātu investīcijas vidi saudzējošā flotē;

    126.  uzsver — lai izpildītu COP21 Parīzes nolīgumā ietverto apņemšanos saglabāt globālās sasilšanas līmeni krietni zem 2 grādiem un nodrošinātu efektīvu globālo SEG emisiju samazināšanu no starptautiskās kuģošanas, kā arī risinātu pašreizējos tirgus šķēršļus kuģu konstrukcijas un darbības efektivitātei, būtu konsekventi jāgroza ES monitoringa, ziņošanas un verifikācijas (MRV) sistēma, lai tā tiktu pieskaņota SJO nesen pieņemtajai Datu vākšanas sistēmai (DCS), vienlaikus turpinot nodrošināt pārskatāmību, verifikāciju un datu vākšanu par reālajiem pārvadāšanas darbiem;

    127.  uzsver, ka ir svarīgi pilnībā transponēt un īstenot Direktīvu par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu[34], tostarp LNG uzpildes punktu izveidi TEN-T koridoros un jūras ostās. uzskata, ka ar LNG plašāku izmantošanu kravu pārvadāšanā varētu sekmēt mazemisiju mobilitāti, ņemot vērā starptautiskos ilgtermiņa mērķus klimata un enerģētikas jomā;

    128.  uzskata, ka ir jāizveido Eiropas Melnās jūras makroreģions, lai nodrošinātu, ka tiek īstenotas no šī reģiona pārrobežu sadarbības izrietošās iespējas;

    129.  uzsver, ka inovatīvi finansēšanas risinājumi un Eiropas Investīciju bankas piedāvāto ES investīciju atbalsta mehānismu izmantošana būtu noderīgi instrumenti, lai palīdzētu kuģu īpašniekiem uzņemties un/vai segt sākotnējās izmaksas saistībā ar SEG emisiju samazināšanu.

    130.  atzinīgi vērtē SJO nesen noteikto vispārējo sēra satura ierobežojumu 0,5 % apmērā, kam visā pasaulē būtu jānovērš 250 000 priekšlaicīgas nāves gadījumu;

    131.  atbalsta nodomu ieviest vairāk sēra emisijas un NOx emisijas kontroles zonas visā Eiropā;

    132.  atgādina, ka samazināt kvēpu emisijas no jūras transporta, jo īpaši Arktikas reģionā, ir izšķiroši svarīgi globālās sasilšanas mazināšanai;

    133.  uzsver nozīmīgo lomu, kāda emisiju samazināšanā var būt kombinētajam transportam; pieņem zināšanai Komisijas paziņojumu par Kombinēto pārvadājumu direktīvas (Padomes Direktīvas 92/106/EEK) modernizēšanu, kam būtu jāsekmē pāreja uz kravu pārvadāšana pa dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem;

    Iekšējie ūdensceļi

    134.  uzskata, ka ir vajadzīgi papildu pasākumi, lai nodrošinātu klimatam nekaitīgu un efektīvu iekšējo ūdensceļu transporta nozari; atkārtoti uzsver, cik svarīgi šīs nozares inovācijām ir finanšu atbalsta pasākumi, lai palielinātu kuģu energoefektivitāti un aizsargātu vidi infrastruktūras darbu laikā;

    135.  aicina Komisiju 2018. gadā veikt direktīvas Par upju informācijas pakalpojumiem (RIS)[35] pārskatīšanu, lai veicinātu RIS izmantošanu emisiju samazināšanai iekšējos ūdensceļos, un noteikt ES mēroga juridisko pamatu pārrobežu datu apmaiņai, dodot iespēju visaptveroši īstenot pārrobežu RIS un digitālo integrāciju ar citiem transporta veidiem;

    136.  uzsver, ka iekšzemes ūdensceļu transports Eiropā būtu jāveicina un jāizmanto, un aicina Komisiju piešķirt finansējumu nogrimušo kuģu izcelšanai, ņemot vērā gan šādu darbību augstās izmaksas, gan arī reģionālās attīstības iespējas un iekšējo ūdensceļu transporta un pārvadājumu darbību paplašināšanos iekšējā tirgū;

    137.  mudina Komisiju un dalībvalstis ierosināt pasākumus attiecībā uz vēja un saules enerģijas izmantošanu, kā arī par videi nekaitīgāku dzinēju un degvielu izmantošanu kuģiem iekšzemes ūdensceļos, citstarp norādot uz šīs jomas līderu labāko praksi un atbalsot nepiesārņojošus iekšzemes ūdensceļus no esošā fonda kuģu norakstīšanai lūžņos un ar ESIF un EIB instrumentiem;

    138.  uzsver, ka, ņemot vērā faktiskās tirgus vajadzības, ir vajadzīgs stingrs ES, valsts un reģionālā līmeņa atbalsts, lai nodrošinātu, ka pietiekams skaits iekšzemes ūdensceļu ostu TEN-T pamattīklā ir aprīkotas ar alternatīvas enerģijas infrastruktūru un publiski pieejamiem uzpildes un uzglabāšanas punktiem iekšzemes ūdensceļu transportam, kas izvietoti pienācīgos attālumos;

    o

    o  o

    139.  uzdod priekšsēdētājam šo rezolūciju nosūtīt Padomei un Komisijai.

    • [1]  Pieņemtie teksti, P8_TA(2015)0310.
    • [2]  OV L 120, 15.5.2009., 5. lpp.
    • [3]  OV L 348, 20.12.2013., 1. lpp.
    • [4]  OV L 140, 5.6.2009., 1. lpp.
    • [5]  OV L 145, 31.5.2011., 1. lpp.
    • [6]  OV L 12, 18.1.2000., 16. lpp.
    • [7]  OV L 188, 18.7.2009., 1. lpp.
    • [8]  OV L 123, 19.5.2015., 55. lpp.
    • [9]  OV L 275, 25.10.2003., 32. lpp.
    • [10]  OV L 140, 5.6.2009., 16. lpp.
    • [11]  OV L 350, 28.12.1998., 58. lpp.
    • [12]  OV L 239, 15.9.2015., 1. lpp.
    • [13]  OV L 142, 5.6.1999., 26. lpp.
    • [14]  OV L 166, 30.4.2004., 124. lpp.
    • [15]  OV L 268, 13.10.2009., 11. lpp.
    • [16]  OV L 276, 20.10.2010., 22. lpp.
    • [17]  OV L 368, 17.12.1992., 38. lpp.
    • [18]  OV L 300, 14.11.2009., 88. lpp.
    • [19]  OV L 307, 28.10.2014., 1. lpp.
    • [20]  OV L 332, 28.12.2000., 81. lpp.
    • [21]  OV L 255, 30.9.2005., 11. lpp.
    • [22]  OV L 280, 27.10.2009., 52. lpp.
    • [23]  Pieņemtie teksti, P8_TA(2015)0423.
    • [24]  Pieņemtie teksti, P8_TA(2016)0292.
    • [25]  Pieņemtie teksti, P8_TA(2015)0310.
    • [26]  OV L 344, 17.12.2016., 1. lpp.
    • [27]  Pieņemtie teksti, P8_TA(2017)0100.
    • [28]  Pieņemtie teksti, P8_TA(2017)0097.
    • [29]  https://www.eea.europa.eu/soer-2015/europe/air
    • [30]  https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2015/download
    • [31]  Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 22. oktobra Direktīva 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu, OV L 307, 28.10.2014., 1. lpp.
    • [32]  Eiropas Parlamenta 2016. gada 25. oktobra rezolūcija par ES stratēģiju attiecībā uz sašķidrināto dabasgāzi un gāzes glabāšanu, Pieņemtie teksti, P8_TA(2016)0406.
    • [33]  OV L 103, 5.4.2014., 15. lpp.; OV L 84, 20.3.2014., 38. lpp.
    • [34]  Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 22. oktobra Direktīva 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu, OV L 307, 28.10.2014., 1. lpp.
    • [35]  Eiropas Parlamenta un Padomes 2005. gada 7. septembra Direktīva 2005/44/EK par saskaņotiem upju informācijas pakalpojumiem (RIS) attiecībā uz Kopienas iekšējiem ūdensceļiem, OV L 255, 30.9.2005., 152.–159. lpp..

    PASKAIDROJUMS

    Drošs, efektīvs un cenu ziņā pieņemams transports ir ļoti svarīgs Eiropas iedzīvotāju dzīvei, iekšējā tirgus attīstībai un pasaules mēroga savienojamības panākšanai. Vienlaikus Eiropā turpina palielināties transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas, un 2014. gadā tās bija par 20 % lielākas nekā 1990. gadā. Pašlaik transporta nozare rada gandrīz vienu ceturto daļu siltumnīcefekta gāzu emisiju Eiropā.

    Savienība un tās dalībvalstis ir apņēmības pilnas pildīt Parīzes nolīgumu, kurš stājās spēkā 2016. gada 4. novembrī, un kura mērķis ir temperatūras paaugstināšanos pasaulē saglabāt būtiski mazāku par 2°C salīdzinājumā ar pirmsindustriālo līmeni un censties panākt, lai temperatūra neceltos vairāk par 1,5°C salīdzinājumā ar pirmsindustriālo līmeni. Lai šos mērķus varētu īstenot, savs ieguldījums jādod arī transporta nozarei. Patiess risinājums būtu neatgriezeniska pāreja uz mazemisiju mobilitāti attiecībā uz oglekļa un gaisu piesārņojošo vielu emisijām. 2011. gada Transporta baltajā grāmatā un turpmākos Eiropas Parlamenta ziņojumos ir precīzi noteikts transporta nozarē panākamais mērķis, proti, līdz gadsimta vidum samazināt transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas par vismaz 60 % salīdzinājumā ar 1990. gadu, kā arī stingri īstenot virzību uz bezemisiju transportu.

    Komisijas 2016. gada 20. jūlija paziņojumā “Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģija” apkopoti veicamie pasākumi un ierosinātas likumdošanas un ar likumdošanu nesaistītas iniciatīvas, kuru mērķis ir paātrināt pāreju uz mazemisiju mobilitāti un uzsvērt iespējas, kas rūpniecības, pakalpojumu, enerģētikas uzņēmumiem un investoriem rodas saistībā ar iespēju veicināt ilgtspējīgu izaugsmi un radīt jaunas darba vietas. Ziņojumā Komisijas paziņojums vērtēts atzinīgi un piekrists tam, cik svarīgi ir visās Eiropas mazemisiju mobilitātes rīcības plānā minētajās jomās veicamie pasākumi, vienlaikus uzsverot nepieciešamību noteiktos aspektos rīkoties ar vēl lielāku vērienu.

    Priekšlikumā attiecībā uz kopīgo centienu regulu, kas publicēts kopā ar šo stratēģiju, dalībvalstīm noteikti skaidri mērķi samazināt emisijas tajās nozarēs, uz kurām neattiecas ETS, tostarp transportā, un šie divi dokumenti viens otru papildina, veidojot saskaņotu tiesību aktu kopumu.

    Paziņojumā ir apskatītas trīs galvenās sviras, ar kurām veicināt transporta nozares pāreju uz mazemisiju mobilitāti, tehnoloģisko neitralitāti un darbvietu, izaugsmes un investīciju veicināšanu. Tās ir efektīvāka transporta sistēma; mazemisiju alternatīvā enerģija transportam un mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļi. Ziņojumā sekots šim dalījumam un ierosināti arī daži jauni elementi.

    Attiecībā uz cenu noteikšanu ziņojumā uzsvērts, ka ir vajadzīga turpmāka rīcība, lai nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus dažādiem transporta veidiem Eiropā, izmantojot skaidrākus cenu signālus, kas labāk atspoguļotu principus “piesārņotājs maksā” un “lietotājs maksā”. Tajā atzinīgi vērtēti Komisijas centieni izstrādāt standartus sadarbspējīgām elektroniskām ceļa nodevu iekasēšanas sistēmām ES un gaidāmo priekšlikumu Eurovignette direktīvas pārskatīšanai. Uzsvērts, cik svarīgi ir atjauninājumi attiecībā uz visu transporta veidu ārējām izmaksām, citstarp balstoties uz nesenajiem notikumiem, kas saistīti ar ekonomiku un klimata pārmaiņām, kā arī precīzākiem datiem par emisijām reālos braukšanas apstākļos.

    Ziņojumā īpaši uzsvērta digitalizācijas nozīme ilgtspējīgas mobilitātes koncepcijās, sevišķi norādot uz loģistiku un autonomajiem transportlīdzekļiem, tostarp sastrēgumu novēršanai pilsētās. Ļoti svarīga ir sadarbspējīgu intelektisko transporta sistēmu izvēršana un izšķiroša nozīme ir ES sistēmai to saskaņotai attīstīšanai.

    Multimodalitāte ļoti svarīga, lai panāktu pāreju uz mazemisiju mobilitāti. Būtu jāpaplašina un periodiski jāatjaunina stimuli multimodālas integrācijas un kombinēta transporta atbalstam, lai īstenotos pāreja uz ilgtspējīgiem, mazemisiju transporta veidiem. Eiropas transporta tīkla īstenošanas otrās paaudzes darba plānos un veicināšanas pasākumos liela uzmanība jāpievērš vides aspektiem. Šajā sakarībā gan TEN-T, gan EISI, gan ESIF finansētos projektos atbilstības kritērijam jābūt to ieguldījumam klimata pārmaiņu mazināšanā.

    Būtu jāveic pasākumi ES līmenī, lai atbalstītu pilsētu proaktīvu pieeju, sekmējot modālu pāreju uz aktīvām ceļošanas, sabiedriskā transporta un/vai koplietošanas mobilitātes shēmām, lai mazinātu sastrēgumus un piesārņojumu pilsētās. Šie aspekti būtu jāņem vērā, arī pārskatot Regulu par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz piekļuvi autobusu pārvadājumu pakalpojumu tirgum.

    Ziņojumā uzsvērts, cik svarīgi ir iedzīvotājus un lēmumu pieņēmējus mudināt ieradumu maiņai, tostarp īstenojot šādus pasākumus: atbalstīt viegli pieejamu informāciju par SEG emisijām kā dažādu transporta veidu pasažieru tiesības; stiprināt līderpozīcijās esošo pilsētu tīklus un dalīties labākajā pieredzē par SEG emisiju samazināšanu un tīra gaisa stratēģiju, kā arī izstrādāt jaunas koncepcijas par citu transporta veidu izmantošanu braucieniem īsos attālumos, pārejot no personīgo automašīnu izmantošanas uz intermodālu mobilitātes ķēdi, piemēram, iešanu ar kājām - braukšanu ar velosipēdu - braukšanu ar sabiedrisko transportu vai automašīnu koplietojumu un koplietošanas automašīnu izmantošanu.

    Pāreja uz mazemisiju alternatīvo enerģiju transporta nozarē jau ir sākusies, un nākamajos gadu desmitos tā jāturpina attīstīt. Alternatīvo degvielu izmantošanas ilgtspēja ir noteicošais faktors, lai sekmīgi īstenotu šo pāreju. Lai panāktu ilgtspēju, ir vajadzīga īpašas infrastruktūru izvēršana. Šajā sakarībā ziņojumā ir uzsvērts, cik svarīga ir tiesību aktu, piemēram, tiesību aktu kopuma attiecībā uz atjaunojamiem energoresursiem, pieņemšana, kā arī degvielas piegādātājiem noteikts pienākums samazināt SEG emisijas, paplašinot no atjaunojamiem energoresursiem iegūtas enerģijas, ilgtspējīgākas biodegvielas vai sintētiskās degvielas piedāvājumu. Ziņojumā atzinīgi vērtēti centieni nodrošināt vispusīgu un savstarpēji savietojamu infrastruktūru elektrisko transportlīdzekļu uzlādei, kas ir daļa no alternatīvo degvielu infrastruktūras direktīvas īstenošanas pasākumiem, un dalībvalstis aicinātas aktīvāk rīkoties, lai īstenotu īpašu politikas satvaru publiski pieejamu uzlādes punktu izveidei.

    Mērķi virzīties uz bezemisiju transportlīdzekļiem var sasniegt tikai tad, ja tiks atbalstītas inovācijas transportlīdzekļu efektivitātes uzlabošanai un šādu produktu pieprasījums. Patērētāju uzticēšanos attiecībā uz testēšanu var atgūt vienīgi ar uzlabotiem testiem un, ja tas būs tehnoloģiski iespējams, atbilstība turpmākajiem Savienības CO2 standartiem būtu jānosaka, veicot transportlīdzekļu testus reālos braukšanas apstākļos. Elektrifikācijas procesā virzībā uz bezemisiju mobilitāti ir jāīsteno centieni, lai nodrošinātu emisiju neesamību visā aprites ciklā.

    Referents uzskata, ka būtu jāpārskata automašīnu marķēšana, lai uzlabotu patērētājiem paredzēto informāciju, savukārt ar publiskā iepirkuma noteikumiem jāveicina ekoloģiski tīru transportlīdzekļu izmantošana. Viņš pauž nožēlu par to, ka dalībvalstis joprojām piemēro dažādus pretrunīgus nodokļu pasākumus, kas kavē pāreju uz mazemisiju mobilitāti un subsidē neefektīvus un piesārņojošus transportlīdzekļus, jo īpaši kā uzņēmumu automobiļus.

    No stratēģijas vieglajiem automobiļiem un vieglajiem kravas automobiļiem laikposmam pēc 2020. gada, kā arī no stratēģijas kravas automašīnām, autobusiem un tālsatiksmes autobusiem tiek sagaidīti stingri pasākumi attiecībā uz oglekļa dioksīda emisiju standartiem.

    Ziņojumā ir analizētas konkrētas nozares tendences attiecībā uz dažādiem transporta veidiem ar mērķi panākt pāreju uz mazemisiju mobilitāti.

    Tiek uzsvērta horizontālo faktoru lielā nozīme mazemisiju mobilitātes veicināšanā, jo īpaši, saikne starp transporta sistēmām un energosistēmām, pētniecība, inovācija un konkurētspēja, digitālās tehnoloģijas un jaunas prasmes, kā arī noteiktība, kas nepieciešama investīcijām.

    Ir ārkārtīgi svarīgi, lai ES investīciju instrumenti tiktu izmantoti transporta sistēmas efektivitātes atbalstīšanai tehnoloģiski neitrālā veidā, alternatīviem mazemisiju energoresursiem lietošanai transportlīdzekļos un mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļiem.

    Saistībā ar pasaules mēroga rīcību starptautisko pārvadājumu jomā ir vajadzīgi turpmāki centieni virzībā uz zema oglekļa emisiju līmeņa mobilitāti, un ļoti nozīmīgs progress šajā virzienā ir ES ieguldījums gan aviācijas nozarē (ICAO), gan jūrniecības nozarē (SJO).

    Turklāt papildus Savienības pasākumiem savā teritorijā radīto emisiju samazināšanai ir svarīgi kopā ar trešām valstīm strādāt pie klimata pārmaiņu problēmas risinājumiem, īstenojot kopīgus projektus, kas atbilst Parīzes nolīgumā iekļautajai atsaucei uz jaunu starptautiskās sadarbības mehānismu cīņai pret klimata pārmaiņām.

    Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejaS ATZINUMS  (30.6.2017)

    Transporta un tūrisma komitejai

    par Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģiju
    (2016/2327(INI))

    Atzinuma sagatavotājs: Damiano Zoffoli

    (*)  Iesaistītā komiteja — Reglamenta 54. pants

    IEROSINĀJUMI

    Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju rezolūcijas priekšlikumā iekļaut šādus ierosinājumus:

    –  ņemot vērā Komisijas paziņojumu „Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģija” (COM(2016)0501),

    –  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 23. aprīļa Regulu (EK) Nr. 443/2009, ar ko, īstenojot daļu no Kopienas integrētās pieejas CO2 emisiju samazināšanai no vieglajiem transportlīdzekļiem, nosaka emisijas standartus jauniem vieglajiem automobiļiem[1], un Eiropas Parlamenta un Padomes 2011. gada 11. maija Regulu (ES) Nr. 510/2011 par emisiju standartu noteikšanu jauniem vieglajiem kravas automobiļiem saistībā ar Savienības integrēto pieeju vieglo transportlīdzekļu CO2 emisiju samazināšanai[2],

    –  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 18. jūnija Regulu (EK) Nr. 595/2009 par mehānisko transportlīdzekļu un motoru tipa apstiprinājumu attiecībā uz lielas celtspējas/kravnesības transportlīdzekļu radītām emisijām (Euro VI), par piekļuvi transportlīdzekļu remonta un tehniskās apkopes informācijai, par grozījumiem Regulā (EK) Nr. 715/2007 un Direktīvā 2007/46/EK un par Direktīvu 80/1269/EEK, 2005/55/EK un 2005/78/EK atcelšanu[3],

    –  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 23. aprīļa Direktīvu 2009/33/EK par tīro un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu[4],

    –  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2016. gada 14. decembra Direktīvu (ES) 2016/2284 par dažu gaisu piesārņojošo vielu valstu emisiju samazināšanu un ar ko groza Direktīvu 2003/35/EK un atceļ Direktīvu 2001/81/EK[5],

    –  ņemot vērā Parlamenta 2017. gada 4. aprīļa ieteikumu Padomei un Komisijai, ņemot vērā izmeklēšanu saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē (2016/2908(RSP))[6],

    –  ņemot vērā Parlamenta sarunu pilnvaras par ziņojumu par tipa apstiprināšanas un tirgus uzraudzības pārskatīšanu, kas pieņemtas 2017. gada 4. aprīlī,

    –  ņemot vērā Komisijas 2015. gada 2. decembra pieņemto aprites ekonomikas paketi,

    –  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2003. gada 13. oktobra Direktīvu 2003/87/EK, ar kuru nosaka sistēmu siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas kvotu tirdzniecībai Kopienā un groza Padomes Direktīvu 96/61/EK[7],

    –  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2015. gada 29. aprīļa Regulu (ES) 2015/757 par jūras transporta oglekļa dioksīda emisiju monitoringu, ziņošanu un verifikāciju un ar ko groza Direktīvu 2009/16/EK[8],

    –  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 23. aprīļa Direktīvu 2009/28/EK par atjaunojamo energoresursu izmantošanas veicināšanu un ar ko groza un sekojoši atceļ Direktīvas 2001/77/EK un 2003/30/EK[9],

    –  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 1998. gada 13. oktobra Direktīvu 98/70/EK, kas attiecas uz benzīna un dīzeļdegvielu kvalitāti un ar ko groza Padomes Direktīvu 93/12/EEK[10],

    –  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2015. gada 9. septembra Direktīvu (ES) 2015/1513, ar kuru groza Direktīvu 98/70/EK, kas attiecas uz benzīna un dīzeļdegvielu kvalitāti, un Direktīvu 2009/28/EK par atjaunojamo energoresursu izmantošanas veicināšanu[11],

    –  ņemot vērā 2016. gada 23. jūnija rezolūciju par progresa ziņojumu par atjaunojamo enerģiju[12],

    –  ņemot vērā Komisijas Balto grāmatu „Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (COM(2011)0144),

    –  ņemot vērā Parlamenta 2015. gada 9. septembra rezolūciju par 2011. gada Baltās grāmatas par transportu īstenošanu[13],

    A.  tā kā visi Parīzes nolīguma, kuru ES ratificēja 2016. gada 4. novembrī, kas stājās spēkā tajā pašā dienā un ko tagad ratificējušas jau 145 valstis, dalībnieki ir apņēmušies temperatūras pieaugumu saglabāt krietni zem 2 °C salīdzinājumā ar pirmsindustriālo līmeni un censties panākt, lai temperatūra nepieaugtu vairāk par 1,5 °C salīdzinājumā ar pirmsindustriālo līmeni;

    B.  tā kā autotransports rada vairāk nekā 70 % no transporta kopējām siltumnīcefekta gāzu emisijām (SEG) un lielāko daļu gaisa piesārņojuma, darbībām ir jānotiek galvenokārt šajā jomā, tomēr centieni samazināt emisijas būtu jāpastiprina visās transporta nozarēs;

    C.  tā kā 2011. gada Baltajā grāmatā Komisija pauda apņēmību līdz 2050. gadam samazināt transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas vismaz par 60 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni; uzsver, ka Parīzes nolīguma izpildes nolūkā jāpanāk, lai līdz gadsimta vidum transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas tiktu strauji samazinātas;

    D.  tā kā uzticams plāns par emisiju ilgtermiņa samazināšanu dod transportlīdzekļu ražotājiem tiem nepieciešamo plānošanas drošību attiecībā uz investīcijām jaunās tehnoloģijās;

    E.  tā kā transporta nozare ir vismazāk dekarbonizētā un ar fosilo kurināmo vēl arvien nodrošina vairāk nekā 94 % tai vajadzīgās enerģijas; tā kā tās SEG emisijas jau veido gandrīz ceturto daļu no kopējās ES CO2 emisijas un turpina pieaugt;

    F.  tā kā transporta nozares dekarbonizācijai ilgtermiņā ir vajadzīga plaša atjaunojamo enerģijas avotu izmantošana, kas ir diversificēta atbilstoši dažādiem transporta veidiem;

    G.  tā kā gan privātas, gan publiskas elektriskas piedziņas transporta sistēmas var palīdzēt risināt galvenās problēmas, kas saistītas ar mobilitāti pilsētās, samazinot CO2 emisijas un ilgtspējīgi novēršot piesārņojumu un troksni; tā kā elektrotransportlīdzekļu ilgtspējas līmenis arī ir atkarīgs no atjaunojamās elektroenerģijas izmantošanas;

    H.  tā kā dabasgāze (piemēram, saspiesta dabasgāze (CNG) un sašķidrināta dabasgāze (LNG)), un jo īpaši biometāns, sintētiskais metāns un sašķidrinātā naftas gāze (LPG) varētu palīdzēt transporta nozares dekarbonizācijā, jo īpaši kuģniecības un smagdarba transportlīdzekļu jomā;

    I.  tā kā transporta nozare rada vairāk nekā 25 % SEG emisiju Eiropas Savienībā, no kurām autotransporta daļa ir vairāk nekā 70 %; tā kā transports ir galvenais gaisa piesārņojuma cēlonis pilsētu teritorijās; tā kā šāds gaisa piesārņojums Eiropas Savienībā izraisa vairāk nekā 400 000 priekšlaicīgas nāves gadījumu gadā[14] un rada veselības aprūpes izmaksas no EUR 330 miljardiem līdz EUR 940 miljardiem[15], kas veido no 3 % līdz 9 % no ES IKP; tā kā daļiņām un slāpekļa oksīdiem ir īpaši negatīva ietekme uz sabiedrības veselību;

    J.  tā kā sabiedrības veselības un vides aizsardzības nodrošināšanai vajadzētu būt kopīgai sabiedrības problēmai un atbildībai, kurā visām ieinteresētajām personām jāuzņemas svarīga loma;

    K.  tā kā Septītajā Savienības vides rīcības programmā skaidri atzīta transporta loma, lai sasniegtu Savienības 2050. gada redzējumu par “labklājīgu dzīvi ar pieejamajiem planētas resursiem”;

    L.  tā kā kopš Biodegvielu direktīvas pieņemšanas 2003. gadā tiesiskais regulējums vairākkārt mainīts; tā kā likumdošanas pieejā ir nepieciešama zināma stabilitāte, lai piesaistītu investīcijas modernās biodegvielās;

    M.  tā kā saskaņā ar 2013. gadā publicēto Īpašo Eirobarometru Nr. 406 aptuveni puse ES iedzīvotāju ik dienu izmanto personiskās automašīnas, kamēr tikai 16 % izmanto sabiedrisko transportu un tikai 12 % — velosipēdus;

    N.  tā kā jūras transportā izmantotā flotes degviela ir viens no visvairāk piesārņojošajiem degvielas veidiem, un tāpēc šajā nozarē ir ļoti lielas iespējas emisijas samazināt, veicinot un integrējot alternatīvas piedziņas sistēmas;

    O.  tā kā pāreja uz aprites ekonomiku nozīmē arī to, ka patērētāji arvien vairāk kļūs par pakalpojumu lietotājiem, un tā kā pāreja uz šiem jaunajiem uzņēmējdarbības modeļiem varētu ievērojami ietekmēt resursu efektīvu izmantošanu transporta nozarē;

    P.  tā kā vairāk nekā 100 miljoni Eiropas iedzīvotāju ir pakļauti trokšņa līmeņiem, kas pārsniedz ES robežvērtību — 55 decibeli (dB), turklāt aptuveni 32 miljoni no viņiem ir pakļauti ļoti stipram troksnim, kura līmenis pārsniedz 65 dB;

    Q.  tā kā saskaņā ar Pasaules Veselības organizācijas (PVO) ziņām ceļu satiksmes radītais troksnis ir otrais kaitīgākais vides faktors Eiropā, atpaliekot vien no gaisa piesārņojuma, un tā kā ik gadu vismaz 9 000 priekšlaicīgas nāves gadījumu ir saistīti ar sirds slimībām, ko izraisa satiksmes troksnis;

    R.  tā kā gadījumā, ja tiktu īstenotas PVO pamatnostādnes par PM2,5 iedarbību uz cilvēku, iedzīvotāju vidējais dzīves pagarinātos par aptuveni 22 mēnešiem un ikgadējais finanšu ietaupījums būtu aptuveni EUR 31 miljards,

    1.  atzinīgi vērtē Komisijas paziņojumu „Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģija” un aicina Komisiju un dalībvalstu kompetentās iestādes pilnībā iesaistīties un īstenot šo stratēģiju; uzsver, ka tas dos labumu ne tikai sabiedrības veselībai un videi, bet arī piedāvās iespējas dažādām transporta nozarē ieinteresētajām personām un tam ir izšķiroša nozīme pārejā uz ilgtspējīgu. aprites un mazoglekļa ekonomiku;

    2.  uzsver, ka Parīzes nolīguma izpildes nolūkā jāpanāk, lai līdz gadsimta vidum praktiski tiktu pārtrauktas SEG emisijas no transporta, un ka transporta radītās gaisa piesārņotāju emisijas būtiski jāsamazina, lai vismaz nekavējoties panāktu PVO sabiedrības veselības pamatnostādņu izpildi;

    3.  uzsver, cik svarīgi ir dalībvalstīm apmainīties ar mazemisiju mobilitātes jomā gūto labāko praksi un pieredzi, jo īpaši šo apmaiņu veicot starp pilsētām un vietējām iestādēm, un prasa Komisijai nodrošināt platformu šādām darbībām, piemēram, Pilsētas mēru pakta iniciatīvai; uzsver arī, ka pētniecības un attīstības darbībām ir būtiska nozīme mazemisiju mobilitātes attīstīšanā; aicina Komisiju nodrošināt pētniecības un tehnoloģiju attīstības finansējumu mazemisiju mobilitātes panākšanai un mudina dalībvalstu kompetentās iestādes izmantot pieejamo finansējumu un nodrošināt, ka pētniecības un izstrādes finansējumu var izmantot arī MVU;

    Vieglie automobiļi un vieglie kravas automobiļi

    4.  aicina Komisiju nākt klajā ar priekšlikumu par līdz 2025. gadam sasniedzamiem emisiju standartiem vieglajiem automobiļiem un vieglajiem kravas automobiļiem saskaņā ar nostāju, ko Eiropas Parlaments paudis divos 2013. gada tiesību aktos[16] un kas apstiprināti pievienotajā Komisijas deklarācijā; uzsver, ka šie autoparka vidējie standarti būtu jāaprēķina, pamatojoties uz jauno vieglajiem transportlīdzekļiem paredzēto pasaules mēroga testa procedūru (WLTP), un ka tajos būtu jāatspoguļo ES klimata un enerģētikas politikas satvarā 2030. gadam un Parīzes nolīguma ilgtermiņa mērķos paredzētais emisiju ilgtermiņa samazināšanas plāns;

    5.  aicina Komisiju steidzami ieviest un uzlabot CO2 standartus visu veidu autotransportam, jo izmaksu ziņā efektīvi transportlīdzekļu standarti ir, iespējams, visefektīvākais pasākums, lai laikposmā līdz 2030. gadam Eiropas Savienībā uzlabotu energoefektivitāti;

    6.  atzinīgi vērtē jaunās WLTP ieviešanu; tomēr uzsver, ka ir jāņem vērā pētījumos konstatētais, proti, jaunie WLTP laboratorijas testa cikla rezultāti vēl arvien par aptuveni 20 % atšķiras no emisijām reālos braukšanas apstākļos un vēl arvien iespējama rezultātu optimizācija un manipulācijas ar tiem, tāpēc WLTP papildināšanai būtu jāizstrādā mērķtiecīga ex-post metodoloģija CO2 emisiju noteikšanai reālos braukšanas apstākļos (RDE); norāda, ka šī metodoloģija varētu balstīties uz transportlīdzekļos jau iebūvētām mērierīcēm, piemēram, degvielas patēriņa skaitītājiem (FCM); turklāt norāda, ka šādā nolūkā un uzticamu datu iegūšanai būtu jāizstrādā standartizēta pieeja degvielas patēriņa vērtību iegūšanai, uzglabāšanai, izmantošanai un paziņošanai, maksimāli izmantojot automašīnās jau iebūvētos sensorus un vienlaikus pilnībā ievērojot privātuma noteikumus; aicina Komisiju apsvērt papildu risinājumus transporta nozarē radīto CO2 emisiju samazināšanai, un jo īpaši vairāk ņemt vērā to, kā mazāks transportlīdzekļu svars ļauj samazināt tā radīto CO2 emisiju apjomu;

    7.  atgādina — lai RDE testi būtu efektīvi un mazinātos atšķirības starp emisijām, kas mērītas laboratorijā un reālos braukšanas apstākļos, testa specifikācijas un novērtēšanas procedūras būtu jānosaka ļoti uzmanīgi un tām jāattiecas uz ļoti atšķirīgiem braukšanas apstākļiem, tostarp dažāda temperatūra, motora slodze, transportlīdzekļa ātrums, augstums virs jūras līmeņa, ceļa veids un citi parametri, kas sastopami, braucot Savienībā;

    8.  uzsver, ka elektriskās mobilitātes risinājumi, kuru pamatā ir ilgtspējīgu enerģijas avotu izmantošana, sniedz lielas iespējas dekarbonizēt transporta nozari; tomēr uzskata par maz ticamu, ka pirms 2030. gada izdosies optimizēt izmantotās tehnoloģijas un lielā mērogā nodrošināt attiecīgās infrastruktūras iespējas; atkārtoti aicina īstenot tehnoloģiskās inovācijas;

    9.  aicina Komisiju pieņemt vērienīgu rīcības plānu attiecībā uz elektrotransportlīdzekļu ieviešanu tirgū un sniegt dalībvalstīm ieteikumus, lai mudinātu tās ieviest fiskālos stimulus bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem; uzsver, ka uzlādes infrastruktūras pieejamībai un piekļūstamībai, tostarp privātās un sabiedriskās ēkās saskaņā ar Ēku energoefektivitātes direktīvu (Direktīva 2010/31/ES, ĒEED), kā arī elektrotransportlīdzekļu konkurētspējai ir izšķiroša nozīme, lai palielinātu patērētāju uzticēšanos; uzsver, cik svarīgi ir nodrošināt, lai elektroenerģija elektrotransportlīdzekļiem tiktu iegūta no ilgtspējīgiem enerģijas avotiem; šajā sakarībā aicina īstenot ilgtermiņa Eiropas iniciatīvu par nākamās paaudzes akumulatoriem;

    10.  aicina Komisiju un dalībvalstis novērtēt pastāvošo zemu emisiju zonu efektivitāti pilsētās, ņemot vērā apstākli, ka Eiropas standarti attiecībā uz viegldarba transportlīdzekļiem neatspoguļo emisijas reālos braukšanas apstākļos, kā arī izpētīt, kādus ieguvumus sniegtu marķējuma vai standarta ieviešana īpaši zemas emisijas transportlīdzekļiem (ULEV), kas emisiju robežvērtībām atbilst reālos braukšanas apstākļos;

    11.  aicina Komisiju pārskatīt direktīvu par nepiesārņojošu enerģiju transportam (Direktīvu 2014/94/ES) un ierosināt regulas projektu par CO2 standartu noteikšanu jaunajiem automobiļiem, kas ienāks tirgū no 2025. gada, lai iekļautu saistības attiecībā uz bezemisiju transportlīdzekļiem (ZEV) un īpaši zemu emisiju transportlīdzekļiem (ULEV), paredzot ZEV un ULEV īpatsvara pakāpenisku palielināšanu kopējā autoparkā ar mērķi ar 2035. gadu tirgū vairs nelaist jaunus automobiļus, kas rada CO2 emisijas;

    12.  aicina Komisiju un dalībvalstis vienlaikus ar pāreju uz alternatīvām tehnoloģijām veicināt plašāku elektrifikāciju, lai nodrošinātu panākumus gan dekarbonizācijas procesā, gan gaisa kvalitātes mērķu sasniegšanā pasažieru automobiļu un vieglo kravas automobiļu jomās; uzskata, ka šajā sakarībā pakāpeniski jāpalielina ZEV un ULEV īpatsvars kopējā autoparkā, lai līdz šā gadsimta pirmās puses beigām pakāpeniski atteiktos no jaunām automašīnām, kas rada CO2 emisijas, līdzko tas ir iespējams;

    13.  atzīst, ka elektrifikācijai virzībā uz bezemisiju mobilitāti ir nepieciešami centieni nodrošināt nulles emisiju līmeni visā transportlīdzekļa aprites ciklā, izmantojot atjaunojamos enerģijas avotus;

    14.  aicina Komisiju atzīt arvien pieaugošo ietverto emisiju nozīmi, paredzot stimulus visā aprites ciklā radīto emisiju uzskaitei;

    15.  aicina Komisiju atzīt arvien pieaugošo aprites cikla emisiju mērīšanas nozīmi, sākot no energoapgādes līdz produkta ražošanai un tā aprites beigām, ierosinot visaptverošus priekšlikumus, kas orientētu ražotājus izvēlēties optimālus risinājumus, lai nodrošinātu, ka iepriekšējā posma un turpmāko posmu emisijas nemazina ieguvumus no transportlīdzekļu uzlabota energopatēriņa tā ekspluatācijas laikā;

    16.  ņem vērā, ka Komisija ir uzsākusi vairākas pārkāpumu procedūras pret dalībvalstīm, kas ir pārkāpušas Direktīvu 2008/50/EK par gaisa kvalitāti, pastāvīgi pārsniedzot NO2 un PM10 robežvērtības; mudina Komisiju īstenot savas kontroles pilnvaras, lai novērstu to, ka tirgū tiek laisti piesārņojoši dīzeļmotora transportlīdzekļi, kas ievērojami veicina NO2 un PM10 izplūdi atmosfērā un neatbilst ES noteikumiem par tipa apstiprinājumu un vieglo automobiļu un vieglo kravas automobiļu emisijām;

    17.  aicina dalībvalstis plaši attīstīt elektrotransportlīdzekļu uzlādes iespējas, vienlaikus pētot inovatīvas sistēmas esošās elektroenerģijas infrastruktūras optimizēšanai, kā arī veicināt uzlādes iekārtu uzstādīšanu privātās un publiskās stāvvietās; mudina uzlādes tīklā integrēt atjaunojamos energoresursus, lai turpinātu sekmēt nozares dekarbonizāciju;

    18.  aicina ieviest viedas uzlādes infrastruktūru un ieviest stimulus uzņēmumiem savā autoparkā izvēlēties elektriskos automobiļus, kurus uzlādē ar atjaunojamo enerģiju;

    19.  aicina ātri pieņemt saskaņotu, obligātu un pārredzamu ES marķēšanas sistēmu, kas sniegtu patērētājiem precīzus, pamatotus un salīdzināmus datus par tirgū laisto automobiļu degvielas patēriņu, aprites ciklu, CO2 emisijām un gaisa piesārņotāju emisijām; aicina pārskatīt ES automobiļu marķēšanas direktīvu (Direktīvu 1999/94/EK), kuru varētu grozīt, lai obligāta būtu arī informācija par citu gaisa piesārņotāju, piemēram, slāpekļa oksīdu un daļiņu, emisijām;

    20.  mudina valsts un vietējās iestādes ieviest spēcīgus stimulus, lai veicinātu mazemisiju taksometrus un t. s. pēdējā kilometra piegādes autoparku;

    21.  uzsver, ka mazemisiju un bezemisiju vieglo kravas automobiļu izmantošana t. s. pēdējā kilometra loģistikā samazina gan kopējās CO2 emisijas, gan jo īpaši vietējo piesārņojumu, un tā pozitīvi ietekmē gaisa kvalitāti pilsētās; uzsver, ka ir nepieciešami attiecīgi infrastruktūras un loģistikas centri;

    22.  aicina Komisiju nodrošināt, ka regulējumā par CO2 laikposmā pēc 2020. gada cik vien iespējams ņem vērā visas tehnoloģiskās pieejas autotransporta radīto CO2 emisiju samazināšanai; norāda, ka regulējumā jo īpaši būtu jāņem vērā iespējas, ko sniedz jaunākās alternatīvās degvielas (piemēram, elektrodegvielas; sintētiskās degvielas; elektroenerģijas izmantošana gāzveida degvielas un elektroenerģijas izmantošana šķidrās degvielas ražošanai);

    23.  aicina Komisiju pārskatīt Direktīvu 96/53/EK, lai atļautu garāku, augstāku un/vai smagāku transportlīdzekļu izmantošanu pārrobežu pārvadājumos; atgādina, ka garāku, augstāku un/vai smagāku transportlīdzekļu izmantošana var samazināt transporta radītās emisijas par 20-30 % un tas ir efektīvs veids, kā sekmēt transporta nozares dekarbonizāciju;

    Smagdarba transportlīdzekļi (HDV)

    24.  atzīmē, ka HDV radīs 40 % no autotransporta kopējā CO2 emisiju apjoma, ja līdz 2030. gadam netiks veikti papildu pasākumi; tāpēc mudina Komisiju līdz 2017. gada beigām nākt klajā ar priekšlikumu par HDV sertifikāciju, uzraudzību un ziņošanu, bet līdz 2018. gadam iesniegt priekšlikumu ar vērienīgiem līdz 2025. gadam sasniedzamiem mērķiem CO2 emisijas jomā, balstoties uz labākajiem pieejamajiem datiem; atzinīgi vērtē VECTO kravu pārvadājumu efektivitātes simulatoru un uzsver, ka jāturpina nodrošināt piekļuvi pārredzamiem, reālistiskiem un atjauninātiem pārraudzības datiem;

    25.  aicina Komisiju un dalībvalstis atbalstīt tādu HDV ieviešanu tirgū, kurus darbina ar alternatīvām un mazāk piesārņojošām degvielām, piemēram, dabasgāzi;

    26.  uzsver, ka mazemisiju un bezemisiju pilsētas autobusi ļautu būtiski samazināt piesārņojošo vielu emisiju pilsētu teritorijās; tādēļ aicina sākt izmantot bezemisiju pilsētas autobusus, iekļaujot Eiropas zaļā publiskā iepirkuma kritērijus „tīro” transporta līdzekļu direktīvā (Direktīvā 2009/33/EK), kuru pašlaik pārskata; aicina Komisiju un dalībvalstis atvieglot un veicināt pieejamo ES fondu, piemēram, Eiropas strukturālo un investīciju fondu (ESIF), izmantošanu attiecīgo pasākumu atbalstam;

    27.  uzsver, cik svarīgi ir uzlabot gaisa kvalitāti Eiropas Savienībā un ievērot gan ES gaisa kvalitātes robežvērtības, gan arī PVO ieteiktos līmeņus; šajā sakarībā aicina Komisiju pārskatīt emisiju ierobežojumus, kas noteikti I pielikumā Regulai (EK) Nr. 715/2007 par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem (Euro 5 un Euro 6) un par piekļuvi transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijai, un nākt klajā ar nepieciešamajiem priekšlikumiem par jauniem tehnoloģiju ziņā neitrāliem Euro 7 emisiju ierobežojumiem, kas no 2025. gada būtu piemērojami visiem vieglajiem transportlīdzekļiem, uz kuriem attiecas šī regula;

    28.  uzsver, ka emisiju samazināšanas un gaisa kvalitātes mērķu sasniegšanai ir vajadzīga rīcība, kas skars arī vecākus transportlīdzekļus, un šajā sakarā atgādina, ka modernizēšana ir ātrākais un izmaksu ziņā efektīvākais veids, kā samazināt vecāku transportlīdzekļu emisijas un piesārņojumu, jo ar sistemātiski ieviestu uzlabotu dīzeļmotoru izplūdes gāzu pēcapstrādi var panākt, ka arī vecāki smagdarba transportlīdzekļi, piemēram, autobusi un kravas automobiļi, var darboties videi nekaitīgākā veidā, atbilstot pat visstingrākajām emisiju prasībām un panākot maksimālu samazinājumu attiecībā uz NOx, NO2 un daļiņu izmešiem; tādēļ aicina Komisiju nākt klajā ar vienotām ES pamatnostādnēm, lai mudinātu dalībvalstis pilnībā izmantot modernizācijas risinājumu iespējas, kā arī nodrošināt tiesības saņemt finansējumu no ES finanšu instrumentiem, kuru mērķis ir dekarbonizēt transporta sistēmu.

    29.  uzsver novatorisku tehnoloģiju, piemēram, automatizētas auto vadīšanas un transportlīdzekļu pārvietošanās saistītās kolonnās (grupējot dažādus transportlīdzekļus), sniegtās iespējas, jo tā var labāk izmantot aizvēju un tādējādi samazināt degvielas patēriņu un emisijas; aicina vairāk atbalstīt pētniecību un attīstību šajā jomā, jo īpaši attiecībā uz vajadzīgo digitālo infrastruktūru, un aicina izveidot ES līmeņa saskaņotu tiesisko regulējumu;

    30.  uzsver, cik svarīga ir sadarbspēja, lai samazinātu HDV radītās emisijas, turklāt gan pilsētas, gan ārpuspilsētas transportā;

    Tipa apstiprināšana un tirgus uzraudzība

    31.  prasa veidot visaptverošāku un saskaņotāku tipa apstiprināšanas un tirgus uzraudzības sistēmu ES līmenī, paredzot stingru un uzticamu ES pārraudzības un kontroles sistēmu, lai risinātu trūkumus un nepilnības tiesību aktos, kas konstatētas dīzeļmotoru emisiju skandāla rezultātā; uzsver, ka ir svarīgi ātri pieņemt priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanu un tirgus uzraudzību (COM(2016)0031); šajā sakarībā atgādina par Eiropas Parlamenta sarunu mandātu, kuru apstiprināja 2017. gada 4. aprīlī; uzsver, ka minētās regulas pieņemšanai būtu jānodrošina konsekventi un pārredzamāki vienlīdzīgas konkurences apstākļi visām ieinteresētajām personām transportlīdzekļu nozarēs, jāizveido efektīvi noteikumi patērētāju aizsardzībai un jānodrošina, ka tiek pilnībā ieviesta jaunā tipa apstiprināšanas un tirgus uzraudzības sistēma;

    32.  atzinīgi vērtē Komisijas 2017. gada 26. janvārī pieņemtos “Norādījumus par papildu emisijas stratēģiju un pārveidošanas ierīču klātbūtnes novērtēšanu”, kuru mērķis ir palīdzēt dalībvalstīm un kompetentajām iestādēm atklāt pārveidošanas ierīces;

    33.  pauž nožēlu, ka ir apstiprināti lieli atbilstības koeficienti attiecībā uz NOx emisijām, kas sniedz iespēju apiet noteikumus un pieļaut pārmērīgas emisijas, tostarp no automobiļiem laikposmā pēc 2020. gada; mudina Komisiju 2017. gadā pārskatīt atbilstības koeficientu NOx emisiju testēšanai reālos braukšanas apstākļos, kā tas paredzēts otrajā RDE regulējuma paketē, un turpināt to pārskatīt ik gadu saskaņā ar tehnoloģijas attīstību, lai vēlākais līdz 2021. gadam šā koeficienta vērtību samazinātu līdz 1;

    34.  aicina ātri pieņemt ceturto RDE paketi, lai pabeigtu darbu pie tiesiskā regulējuma attiecībā uz jauno tipa apstiprināšanas procedūru, un ātri piemērot šo regulējumu;

    Aviācija

    35.  uzsver, ka aviācijas nozarei būtu jādod pienācīgs, taisnīgs un efektīvs ieguldījums 2030. gada klimata mērķu un Parīzes nolīguma uzdevumu un tādējādi arī klimata politikas ilgtspējīgas attīstības mērķa sasniegšanā;

    36.  norāda uz Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) asamblejas 39. sesijas lēmumu izstrādāt globāla tirgus pasākuma (GMBM) shēmu starptautiskās aviācijas jomā; aicina Komisiju novērtēt lēmumu, tostarp valstu brīvprātīgas saistības un atrunas, un uzraudzīt virzību uz lēmuma īstenošanu gan starptautiskā, gan valsts līmenī tajās 67 valstīs, kuras apņēmušās brīvprātīgi piedalīties globālajā tirgus pasākumā; aicina Komisiju savlaicīgi sniegt novērtējumu par šā nolīguma noteikumu piemērotību, ar kuru iecerēts nodrošināt oglekļa ziņā neitrālu izaugsmi un ierobežot aviācijas nozares arvien pieaugošās emisijas saskaņā ar Parīzes nolīguma mērķiem; atzīmē, ka ICAO shēmas pārskatīšana ir paredzēta reizi trijos gados, lai nodrošinātu, ka tās darbības joma ir vēl vērienīgāka un spēcīgāka;

    37.  ņem vērā priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Direktīvu 2003/87/EK nolūkā saglabāt pašreizējo darbības jomas ierobežojumu attiecībā uz aviācijas darbības darbībām un sagatavoties globālā tirgus pasākuma ieviešanai no 2021. gada (COM(2017)0054), kurā ierosināts turpināt piemērot emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu aviācijas nozarei ierobežotā ģeogrāfiskā teritorijā; aicina Komisiju veikt turpmāku novērtējumu un pārskatīt ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu laikposmam pēc 2020. gada, līdzko būs vairāk skaidrības attiecībā uz globālā tirgus pasākuma īstenošanu;

    38.  uzsver, cik svarīgi ir nostiprināt Eiropas vienoto gaisa telpu un paātrināt tās ieviešanu, lai samazinātu CO2 emisijas; aicina Komisiju uzturēt augstus mērķus attiecībā uz inovācijām, veicinot pētījumus par fotoelementu enerģijas izmantošanu aviācijas nozarē (piemēram, Solar Impulse 2) un alternatīvām atjaunojamām šķidrajām degvielām;

    39.  uzsver, ka ir svarīgi veicināt pētniecību šajā jomā, lai palielinātu investīcijas ilgtspējīgas aviācijas tehnoloģijās, tostarp izmantojot publiskā un privātā sektora partnerības; uzskata, ka to var panākt, citstarp veicinot alternatīvu nākamās paaudzes degvielu ražošanu un izmantošanu, jo īpaši ņemot vērā to, ka šajā nozarē ir maz alternatīvu tradicionālajām šķidrajām degvielām;

    40.  uzsver, ka būtu jāievieš īpaši stimuli ilgtspējīgu alternatīvo degvielu ieviešanai tajos transporta veidos, kuriem vēl nav alternatīvas šķidrajai degvielai (piemēram, aviācija, kravas automašīnas un autobusi); uzskata, ka šādi stimuli būtu jāatspoguļo pārstrādātajā Atjaunojamo energoresursu direktīvā (Direktīvā 2009/28/EK) un jāiekļauj integrētajos nacionālajos enerģētikas un klimata plānos, kā noteikts priekšlikumā Eiropas Parlamenta un Padomei par Enerģētikas savienības pārvaldību (COM(2016)0759);

    Jūras transports

    41.  ņem vērā Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) līmenī veiktos pasākumus, lai ierobežotu starptautiskās jūras transporta emisijas, un tāpēc mudina SJO nekavējoties pieņemt skaidrus SEG emisiju samazināšanas mērķus un pasākumus; tomēr uzsver, ka uz CO2 emisijām, kas emitētas Savienības ostās un reisos uz Savienības ostām un no tām, no 2023. gada attiecināma ES ETS, ja netiek ieviesta salīdzināma sistēma SJO ietvaros; mudina Komisiju paredzēt nosacījumus, lai veicinātu alternatīvu degvielu, piemēram, dabasgāzes, sašķidrinātas naftas gāzes un ūdeņraža, izmantošanu, un sekmētu atjaunojamo energoresursu tehnoloģiju (piemēram, buru, bateriju, saules enerģijas paneļu un vēja ģeneratoru) integrāciju jūrniecības nozarē; šajā sakarā uzsver, ka jāizskata dalībvalstu un ES līmeņa finanšu instrumentu izmantošana, lai paātrinātu investīcijas vidi saudzējošā flotē;

    42.  uzsver nozīmīgo lomu, kāda emisiju samazināšanā var būt kombinētajam transportam; pieņem zināšanai Komisijas paziņojumu par Kombinēto pārvadājumu direktīvas (Padomes Direktīvas 92/106/EEK) modernizēšanu, kam būtu jāsekmē pāreja uz kravu pārvadāšana pa dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem;

    43.  uzskata, ka ir vajadzīgi papildu pasākumi, lai nodrošinātu klimatam nekaitīgu un efektīvu iekšējo ūdensceļu transporta nozari; atkārtoti uzsver, cik svarīgi šīs nozares inovācijām ir finanšu atbalsta pasākumi, lai palielinātu kuģu energoefektivitāti un aizsargātu vidi infrastruktūras darbu laikā;

    44.  atzinīgi vērtē SJO nesen noteikto vispārējo sēra satura ierobežojumu 0,5 % apmērā, kam visā pasaulē būtu jānovērš 250 000 priekšlaicīgas nāves gadījumu;

    45.  atbalsta nodomu ieviest vairāk sēra emisijas un NOx emisijas kontroles zonas visā Eiropā;

    46.  atgādina, ka samazināt kvēpu emisijas no jūras transporta, jo īpaši Arktikas reģionā, ir izšķiroši svarīgi globālās sasilšanas mazināšanai;

    Mazemisiju alternatīvās enerģijas

    47.  atgādina, ka energoefektivitāte būtu jāuzskata par labāko alternatīvo enerģijas avotu un tāpēc visi pasākumi izmaksu ziņā efektīvai energoefektivitātes paaugstināšanai un enerģijas patēriņa samazināšanai būtu jānosaka par prioritāti, tie jāveicina un pienācīgi jāintegrē transporta politikā un Eiropas līmeņa pasākumos klimata jomā;

    48.  atgādina, ka 94 % Eiropas transporta ir atkarīgi no naftas produktiem, un uzskata, ka ilgtspējīgas vietējās biodegvielas samazina atkarību no fosilā kurināmā importa, tādējādi stiprinot ES energoapgādes drošību;

    49.  aicina Komisiju nākt klajā ar priekšlikumu par tiešo un netiešo subsīdiju pārtraukšanu fosilajām degvielām vēlākais līdz 2020. gadam;

    50.  pieņem zināšanai, ka pārstrādātajā direktīvā par atjaunojamo energoresursu izmantošanas veicināšanu ierosināti ierobežojumi, lai līdz 2030. gadam pakāpeniski pārtrauktu izmantot pirmās paaudzes biodegvielas un panāktu transporta nozares ilgtermiņa dekarbonizāciju; šajā sakarībā aicina Komisiju nošķirt pirmās paaudzes biodegvielas ar augstu SEG efektivitāti un zemu risku attiecībā uz netiešu zemes izmantošanas maiņu no tādām biodegvielām, kas neatbilst šiem kritērijiem, un pēc iespējas drīz veikt pasākumus, lai pakāpeniski pārtrauktu par biodegvielas sastāvdaļu izmantot tādas sākvielas, tostarp palmu eļļu, kuras veicina mežu izciršanu vai kūdrāju izmantošanu; uzsver, ka modernām biodegvielām vajadzīgo investīciju piesaistīšanai ir svarīgi radīt stabilu un prognozējamu tiesisko vidi, kurā pienācīgi ņem vērā investīciju ciklus; vērš uzmanību uz iespējamiem ieguvumiem klimata jomā no ES lauksaimniecības ražošanas, kura būtu balstīta uz biodegvielām ar augstu SEG efektivitāti un zemu risku attiecībā uz netiešu zemes izmantošanas maiņu, jo īpaši attiecībā uz emisijām, kas saistītas ar dzīvnieku olbaltumvielu liela mēroga importu no trešām valstīm;

    51.  uzsver, cik svarīgi ir panākt transporta nozares ilgtermiņa dekarbonizāciju, un aicina Komisiju veicināt modernu biodegvielu ar augstu SEG efektivitāti plašāku ieviešanu tirgū, lai nodrošinātu atbilstību atkritumu apsaimniekošanas hierarhijai kā daļai no aprites ekonomikas un stingru vides un sociālās ilgtspējības kritēriju ievērošanu, tādējādi vēl vairāk samazinot fosilā kurināmā izmantošanu un SEG emisijas; atzinīgi vērtē Komisijas priekšlikumu stiprināt prasības attiecībā uz biodegvielu sniegto SEG aiztaupījumu, lai panāktu, ka tās turpina sekmēt ES mērķu klimata jomā sasniegšanu; uzsver, cik svarīga ir bioenerģijas emisiju un piesaistījumu stingra un ticama uzskaite atbilstoši ZIZIMM regulai (COM(2016)0479);

    52.  uzsver, ka dalībvalstu klimata mērķu aprēķināšanā saskaņā ar Kopīgu centienu regulu (COM(2016)0482) būtu jāņem vērā tikai tās no pārtikas kultūraugiem iegūtās biodegvielas, kuras atbilst ilgtspējības kritērijiem;

    53.  aicina Komisiju cieši sekot līdzi no atjaunojamiem enerģijas avotiem iegūta ūdeņraža tehnoloģijas izstrādei un apņemties veikt priekšizpēti par ūdeņraža lomu un izmantošanas iespējām Eiropas transporta sistēmā;

    54.  uzsver dabasgāzes (piemēram, CNG un LNG) un jo īpaši biometāna un sintētiskā metāna iespējamo lomu, īstenojot pāreju uz transporta nozares dekarbonizāciju, jo īpaši kuģniecības, smagdarba transportlīdzekļu un pilsētas autobusu jomā;

    55.  uzsver, ka sintētiskās degvielas (šķidras vai gāzveida), ko iegūst ar atjaunojamās enerģijas pārpalikumu, jo īpaši ar saules un vēja enerģiju maksimālās ražošanas brīžos un kas citādi ietu zudumā, varētu palīdzēt samazināt esošo transporta parku SEG emisijas no aprites cikla viedokļa, vienlaikus arī palielinot atjaunojamās enerģijas lietderīgu izmantošanu;

    56.  aicina Komisiju un dalībvalstis jaunu transporta un mobilitātes koncepciju izstrādē izmantot digitalizācijas potenciālu (piemēram, attīstot modernas un ar digitāliem līdzekļiem atbalstītas transporta tehnoloģijas), lai tā optimizētu transporta darbības;

    57.  aicina Komisiju un dalībvalstis saistībā ar aprites ekonomiku, emisiju un klimata politiku un Savienības mērķiem atjaunojamās enerģijas jomā palielināt un pilnībā atbalstīt videi draudzīgas biogāzes ražošanu, veicot kūtsmēslu pārstrādi;

    58.  aicina palielināt no atjaunojamiem avotiem iegūtas elektroenerģijas daļu transporta elektrifikācijas procesā;

    59.  atzinīgi vērtē to, ka ES uzņēmumi pašlaik ir vadošās pozīcijās pasaulē tādās jomās kā sintētisko degvielu tehnoloģijas, un uzskata to par iespēju stiprināt ekonomikas izaugsmi un nodrošināt augstas kvalitātes nodarbinātību ES; tādēļ uzsver, cik svarīgi ir izveidot sistēmu, kas palīdz turpināt attīstīt un ieviest šādas tehnoloģijas;

    60.  aicina Komisiju un dalībvalstis atbalstīt LNG potenciālu, lai padarītu mobilitāti, ekonomiku un nodarbinātību ilgtspējīgas[17];

    61.  uzskata, ka ar izcelsmes apliecinājumu veicināšanu varētu ievērojami palielināt atjaunojamās enerģijas īpatsvaru transporta nozarē.

    INFORMĀCIJA PAR PIEŅEMŠANU ATZINUMU SNIEDZOŠAJĀ KOMITEJĀ

    Pieņemšanas datums

    29.6.2017

     

     

     

    Galīgais balsojums

    +:

    –:

    0:

    45

    1

    3

    Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā

    Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Biljana Borzan, Paul Brannen, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Seb Dance, Stefan Eck, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, György Hölvényi, Benedek Jávor, Karin Kadenbach, Urszula Krupa, Jo Leinen, Peter Liese, Norbert Lins, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Julia Reid, Frédérique Ries, Michèle Rivasi, Annie Schreijer-Pierik, Ivica Tolić, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli

    Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

    Clara Eugenia Aguilera García, Nicola Caputo, Albert Deß, Herbert Dorfmann, Eleonora Evi, Jan Huitema, Mairead McGuinness, Gesine Meissner, Marijana Petir, Bart Staes, Tibor Szanyi, Keith Taylor

    Aizstājēji (200. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā

    Richard Corbett

    ATZINUMU SNIEDZOŠĀS KOMITEJAS GALĪGAIS BALSOJUMS PĒC SARAKSTA

    45

    +

    ALDE

    Catherine Bearder, Jan Huitema, Valentinas Mazuronis, Gesine Meissner, Frédérique Ries

    EFDD

    Eleonora Evi

    GUE/NGL

    Stefan Eck

    NI

    Zoltán Balczó

    PPE

    Pilar Ayuso, Birgit Collin-Langen, Albert Deß, Herbert Dorfmann, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, György Hölvényi, Peter Liese, Norbert Lins, Mairead McGuinness, Marijana Petir, Annie Schreijer-Pierik, Ivica Tolić

    S&D

    Clara Eugenia Aguilera García, Biljana Borzan, Paul Brannen, Nicola Caputo, Nessa Childers, Richard Corbett, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Jo Leinen, Susanne Melior, Tibor Szanyi, Damiano Zoffoli

    VERTS/ALE

    Margrete Auken, Bas Eickhout, Benedek Jávor, Michèle Rivasi, Bart Staes, Keith Taylor

    1

    -

    EFDD

    Julia Reid

    3

    0

    ECR

    Urszula Krupa, Jadwiga Wiśniewska

    PPE

    Elisabetta Gardini

    Izmantoto apzīmējumu skaidrojums:

    +  :  par

    -  :  pret

    0  :  atturas

    INFORMĀCIJA PAR PIEŅEMŠANUATBILDĪGAJĀ KOMITEJĀ

    Pieņemšanas datums

    12.10.2017

     

     

     

    Galīgais balsojums

    +:

    –:

    0:

    25

    10

    10

    Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā

    Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Țapardel, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

    Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

    Jakop Dalunde, Bas Eickhout, André Elissen, Michael Gahler, Kateřina Konečná, Jozo Radoš, Olga Sehnalová, Evžen Tošenovský, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

    Aizstājēji (200. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā

    Jaromír Kohlíček

    ATBILDĪGĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS PĒC SARAKSTA

    25

    +

    ALDE

    Jozo Radoš, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg

    EFDD

    Daniela Aiuto

    GUE/NGL

    Jaromír Kohlíček, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen

    PPE

    Georges Bach

    S&D

    Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Bogusław Liberadzki, Jens Nilsson, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, David-Maria Sassoli, Olga Sehnalová, Claudia Țapardel, István Ujhelyi, Janusz Zemke

    Verts/ALE

    Jakop Dalunde, Karima Delli, Bas Eickhout

    10

    -

    ECR:

    Jacqueline Foster, Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

    EFDD:

    Peter Lundgren

    ENF:

    Marie-Christine Arnautu, André Elissen

    PPE:

    Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Markus Pieper

    10

    0

    PPE

    Deirdre Clune, Andor Deli, Michael Gahler, Dieter-Lebrecht Koch, Luis de Grandes Pascual, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Massimiliano Salini, Henna Virkkunen, Wim van de Camp

    Izmantoto apzīmējumu skaidrojums:

    +  :  par

    -  :  pret

    0  :  atturas