SPRÁVA o európskej stratégii pre nízkoemisnú mobilitu

14.11.2017 - (2016/2327(INI))

Výbor pre dopravu a cestovný ruch
Spravodajca: Bas Eickhout
Spravodajca výboru požiadaného o stanovisko (*):
Damiano Zoffoli, Výbor pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín
(*)  Pridružený výbor – článok 54 rokovacieho poriadku

Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy

• 001-004 (PDF - 356 KB)
• 001-004 (DOC - 55 KB)

NÁVRH UZNESENIA EURÓPSKEHO PARLAMENTU

o európskej stratégii pre nízkoemisnú mobilitu

(2016/2327(INI))

Európsky parlament,

  so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

  so zreteľom na oznámenie Komisie z 20. júla 2016 s názvom Európska stratégia pre nízkoemisnú mobilitu (COM(2016)0501),

  so zreteľom na bielu knihu Komisie z 28. marca 2011 s názvom Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje (COM(2011)0144),

–  so zreteľom na oznámenie Komisie z 31. marca 1998 s názvom Transport and CO₂ - developing a Community Approach (Doprava a CO₂ – rozvoj prístupu Spoločenstva) (COM(1998)0204), ktoré bolo zverejnené po prijatí Kjótskeho protokolu, ale nepremietlo sa do dostatočných opatrení,

–  so zreteľom na svoje uznesenie z 9. septembra 2015 s názvom Vykonávanie bielej knihy o doprave z roku 2011: hodnotenie a ďalší postup na ceste k udržateľnej mobilite[1],

–  so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru z 23. februára 2017 k oznámeniu Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov z 20. júla 2016 s názvom Európska stratégia pre nízkoemisnú mobilitu,

  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2009/33/ES z 23. apríla 2009 o podpore ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy[2],

–  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ[3],

  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 z 23. apríla 2009, ktorým sa stanovujú výkonové emisné normy nových osobných automobilov ako súčasť integrovaného prístupu Spoločenstva na zníženie emisií CO₂ z ľahkých úžitkových vozidiel[4], a nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 510/2011 z 11. mája 2011, ktorým sa stanovujú emisné normy pre nové ľahké úžitkové vozidlá ako súčasť integrovaného prístupu Únie na zníženie emisií CO₂ z ľahkých úžitkových vozidiel[5],

  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 1999/94/ES z 13. decembra 1999 o dostupnosti spotrebiteľských informácií o spotrebe paliva a emisiách CO₂ pri predaji nových osobných automobilov[6],

  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 z 18. júna 2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel a motorov s ohľadom na emisie z ťažkých úžitkových vozidiel (Euro VI) a o prístupe k informáciám o oprave a údržbe vozidiel, a ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 715/2007 a smernica 2007/46/ES a zrušujú smernice 80/1269/EHS, 2005/55/ES a 2005/78/ES[7],

  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/757 z 29. apríla 2015 o monitorovaní, nahlasovaní a overovaní emisií oxidu uhličitého z námornej dopravy a zmene smernice 2009/16/ES[8],

  so zreteľom na smernicu 2003/87/ES Európskeho parlamentu a Rady z 13. októbra 2003 o vytvorení systému obchodovania s emisnými kvótami skleníkových plynov v Spoločenstve, a ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 96/61/ES[9],

  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2009/28/ES z 23. apríla 2009 o podpore využívania energie z obnoviteľných zdrojov energie a o zmene a doplnení a následnom zrušení smerníc 2001/77/ES a 2003/30/ES[10],

  so zreteľom na smernicu Rady 98/70/ES Európskeho parlamentu a Rady z 13. októbra 1998 týkajúcu sa kvality benzínu a naftových palív, a ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 93/12/EHS[11],

  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/1513 z 9. septembra 2015, ktorou sa mení smernica 98/70/ES týkajúca sa kvality benzínu a naftových palív a ktorou sa mení smernica 2009/28/ES o podpore využívania energie z obnoviteľných zdrojov energie[12],

–  so zreteľom na oznámenie Komisie z 30. novembra 2016 týkajúce sa európskej stratégie pre kooperatívne inteligentné dopravné systémy – míľnik na ceste ku kooperatívnej, prepojenej a automatizovanej mobilite (COM(2016)0766),

  so zreteľom na riadiaci plán zavádzania interoperabilných kooperatívnych inteligentných dopravných systémov,

  so zreteľom na smernicu Komisie 1999/52/ES z 26. mája 1999, ktorou sa prispôsobuje technickému pokroku smernica Rady 96/96/ES o aproximácii právnych predpisov členských štátov o kontrole technického stavu motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel[13],

  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2004/52/ES z 29. apríla 2004 o interoperabilite elektronických cestných mýtnych systémov v spoločenstve[14] a na rozhodnutie Komisie 2009/750/ES zo 6. októbra 2009 o definícii Európskej služby elektronického výberu mýta a jej technických prvkov[15],

  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 z 22. septembra 2010 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu[16],

  so zreteľom na smernicu Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 o stanovení spoločných pravidiel pre určité typy kombinovanej dopravy tovaru medzi členskými štátmi[17],

  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1073/2009 z 21. októbra 2009 o spoločných pravidlách prístupu na medzinárodný trh autokarovej a autobusovej dopravy a o zmene a doplnení nariadenia (ES) č. 561/2006[18],

  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2014/94/EÚ z 22. októbra 2014 o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá[19],

so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2000/59/ES z 27. novembra 2000 o prístavných zberných zariadeniach na lodný odpad a zvyšky nákladu[20],

–   so zreteľom na výsledky 39. zasadnutia zhromaždenia Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO), ktoré sa konalo v roku 2016 v Montreale,

  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2005/35/ES zo 7. septembra 2005 o znečisťovaní mora z lodí a o zavedení sankcií za porušenia[21], zmenenú a doplnenú smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2009/123/ES z 21. októbra 2009[22],

–  so zreteľom na správu o vyšetrovaní vo veci merania emisií v automobilovom priemysle (2016/2215(INI)),

–  so zreteľom na svoje uznesenie z 2. decembra 2015 o udržateľnej mestskej mobilite[23],

–  so zreteľom na svoje uznesenie z 23. júna 2016 o správe o pokroku v oblasti energie z obnoviteľných zdrojov[24],

–  so zreteľom na bielu knihu Komisie z 28. marca 2011 s názvom Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje (COM(2011)0144),

–  so zreteľom na svoje uznesenie z 9. septembra 2015 o vykonávaní bielej knihy o doprave z roku 2011[25],

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2284 zo 14. decembra 2016 o znížení národných emisií určitých látok znečisťujúcich ovzdušie, ktorou sa mení smernica 2003/35/ES a zrušuje smernica 2001/81/ES[26],

–  so zreteľom na svoje odporúčanie Rade a Komisii zo 4. apríla 2017 v nadväznosti na vyšetrovanie vo veci merania emisií v automobilovom priemysle[27],

–  so zreteľom na svoj mandát na rokovanie v súvislosti so správou o revízii typového schvaľovania a dohľade nad trhom v znení prijatom 4. apríla 2017[28],

–  so zreteľom na balík predpisov o obehovom hospodárstve, ktorý prijala Komisia 2. decembra 2015,

  so zreteľom na článok 52 rokovacieho poriadku,

  so zreteľom na správu Výboru pre dopravu a cestovný ruch a stanovisko Výboru pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín (A8-0356/2017),

A.  keďže všetkých 151 zmluvných strán Parížskej dohody, ktorú EÚ ratifikovala 4. novembra 2016 a ktorá nadobudla platnosť v ten istý deň, sa zaviazalo udržať nárast teploty na celom svete výrazne pod 2 °C nad úrovňou z predindustriálneho obdobia a naďalej vyvíjať úsilie o obmedzenie nárastu teploty na 1,5 °C nad predindustriálnou úrovňou;

B.  keďže cestná doprava spôsobuje viac ako 70 % emisií skleníkových plynov v doprave a má veľký podiel na znečistení ovzdušia, je potrebné prijať opatrenia predovšetkým v tejto oblasti a zároveň zintenzívniť úsilie o zníženie emisií vo všetkých sektoroch dopravy;

C.  keďže zemný plyn (napríklad stlačený zemný plyn (CNG) a skvapalnený zemný plyn (LNG)), a najmä biometán, syntetický metán a skvapalnený ropný plyn (LPG), by mohli pomôcť pri dekarbonizácii dopravy, najmä pokiaľ ide o námornú dopravu a ťažké úžitkové vozidlá;

D.  keďže v bielej knihe z roku 2011 si Komisia stanovila za cieľ znížiť emisie skleníkových plynov z dopravy do roku 2050 minimálne o 60 % v porovnaní s rokom 1990; keďže na dosiahnutie súladu s Parížskou dohodou bude nevyhnutné do polovice storočia radikálne znížiť emisie skleníkových plynov z dopravy;

E.  keďže spoľahlivý dlhodobý plán znižovania emisií môže výrobcom vozidiel poskytnúť potrebnú istotu pri plánovaní investícií do nových technológií;

F.  keďže na dlhodobú dekarbonizáciu odvetvia dopravy je nevyhnutné, aby sa široko využívala energia z obnoviteľných zdrojov diverzifikovaných podľa rôznych druhov dopravy;

G.  keďže súkromné aj verejné elektrické dopravné systémy môžu prispieť k vyriešeniu hlavných problémov súvisiacich s mestskou mobilitou, a to znížením emisií CO₂ a udržateľným odstránením znečisťujúcich látok a hluku; keďže miera udržateľnosti elektrických vozidiel závisí aj od využívania elektrickej energie z obnoviteľných zdrojov;

H.  keďže doprava spôsobuje viac ako 25 % emisií skleníkových plynov v EÚ, z ktorých viac ako 70 % pripadá na cestnú dopravu; keďže doprava je hlavnou príčinou znečistenia ovzdušia v mestských oblastiach; keďže takéto znečistenie ovzdušia spôsobuje v EÚ viac ako 400 000 predčasných úmrtí[29] ročne a je príčinou nákladov na zdravotnú starostlivosť vo výške 330 – 940 mld. EUR[30], čo predstavuje od 3 % do 9 % HDP EÚ; keďže tuhé častice a oxidy dusíka majú mimoriadne nepriaznivý vplyv na verejné zdravie;

I.  keďže doprava je najmenej dekarbonizované odvetvie a viac ako 94 % jej potrieb energie stále závisí od fosílnych palív; keďže emisie skleníkových plynov z odvetvia dopravy predstavujú už takmer štvrtinu celkových emisií CO₂ v EÚ a naďalej rastú;

J.  keďže rozvoj osobnej a nákladnej dopravy do značnej miery závisí od účinného využívania rôznych druhov dopravy a keďže európska dopravná politika by mala byť založená na efektívnej komodalite, v rámci ktorej by sa malo podľa možnosti uprednostňovať využívanie energeticky najúčinnejších a najudržateľnejších druhov dopravy;

K.  keďže prechod na iné druhy dopravy povedie k opätovnému dosiahnutiu rovnováhy medzi rôznymi druhmi dopravy a zabezpečí interoperabilitu v rámci jednotlivých druhov dopravy a medzi nimi, podporí udržateľnejšie dopravné a logistické reťazce a posilní bezproblémové dopravné toky medzi jednotlivými druhmi dopravy a dopravnými uzlami;

L.  keďže podľa osobitného prieskumu Eurobarometra 406 uverejneného v roku 2013 asi 50 % občanov EÚ používa svoj súkromný automobil každý deň, kým len 16 % využíva verejnú dopravu a len 12 % bicykel;

M.  keďže lodné palivo používané v námornej doprave patrí medzi najviac znečisťujúce druhy paliva, čo znamená, že v tomto odvetví existuje široký priestor na zníženie emisií prostredníctvom podpory a začleňovania alternatívnych pohonných systémov;

N.  keďže ochrana verejného zdravia a životného prostredia by mala byť spoločnou záležitosťou a zodpovednosťou celej spoločnosti, pričom všetky zainteresované strany by v tejto súvislosti mali mať dôležitú úlohu;

O.  keďže v Siedmom environmentálnom akčnom programe Spoločenstva sa jasne uznáva úloha dopravy pri napĺňaní vízie Únie na rok 2050 o „dobrom živote v rámci možností našej planéty“;

P.  keďže od prijatia smernice o biopalivách v roku 2003 bol legislatívny rámec viackrát zmenený; keďže na prilákanie investícií do moderných biopalív je nevyhnutný určitý stupeň stability legislatívneho prístupu;

Q.  keďže prechod na obehové hospodárstvo zároveň znamená, že spotrebitelia sa budú čoraz viac stávať používateľmi služieb, a keďže tento prechod na nové obchodné modely by mohol mať značný vplyv na efektívne využívanie zdrojov v odvetví dopravy;

R.  keďže viac ako 100 miliónov Európanov je vystavených hladinám hluku nad prahovou hodnotou EÚ 55 decibelov (dB), pričom asi 32 miliónov z nich je vystavených „veľmi vysokým“ hladinám, napríklad hluku nad 65 dB;

S.  keďže podľa Svetovej zdravotníckej organizácie (WHO) je len hluk z cestnej dopravy druhým najškodlivejším environmentálnym stresovým faktorom v Európe hneď po znečistení ovzdušia a keďže najmenej 9 000 predčasných úmrtí ročne možno pripísať srdcovým ochoreniam spôsobeným hluku z dopravy;

T.  keďže uplatňovanie usmernení WHO o vystavení ľudí jemným tuhým časticiam (PM 2,5) by zvýšilo priemernú strednú dĺžku života približne o 22 mesiacov a viedlo by k ročným úsporám vo výške asi 31 miliárd EUR;

1.  víta oznámenie Komisie s názvom Európska stratégia pre nízkoemisnú mobilitu a súhlasí s názorom, že prechod na nízkoemisnú mobilitu je nevyhnutný pre rozsiahlejší prechod na udržateľné, nízkouhlíkové a obehové hospodárstvo; vyzýva Komisiu a príslušné orgány členských štátov, aby sa plne zapojili do tejto stratégie;

2.  zdôrazňuje, že na dodržanie Parížskej dohody je nevyhnutné, aby emisie skleníkových plynov z dopravy dosiahli do polovice storočia takmer nulu, a že emisie látok z dopravy znečisťujúcich ovzdušie sa budú musieť výrazne znížiť, aby sa bezodkladne dodržali prinajmenšom usmernenia WHO týkajúce sa verejného zdravia;

3.  konštatuje, že prechod na nízkoemisnú mobilitu je prínosom nielen pre verejné zdravie a životné prostredie, ale ponúka aj hlavné výzvy a príležitosti pre výrobcov a dodávateľov v oblasti automobilovej, železničnej, námornej a leteckej dopravy, ako aj pre inovačných poskytovateľov a najmä MSP v oblasti energetiky, dopravy, logistiky a služieb; zdôrazňuje, že primeraná podpora rozvoja nových technológií a obchodných modelov podporujúcich inovačné partnerstvá medzi veľkými spoločnosťami, MSP a startupmi na základe nákladovo efektívneho prístupu je potrebná na dosiahnutie účinného zníženia emisií skleníkových plynov v odvetví dopravy;

4.  uznáva potrebu značných zmien pri riadení dopytu v doprave a pri priestorom plánovaní s cieľom uskutočniť potrebný presun na multimodálny prístup; pripomína, že dopravu treba chápať ako dôležitú službu, a nie ako samoúčel; z tohto dôvodu podporuje realizáciu transeurópskych dopravných sietí (TEN-T); opakuje, že prechod na udržateľné, obehové a nízkouhlíkové odvetvie dopravy má za následok zvýšenú informovanosť používateľov služieb, pokiaľ ide o efektívnosť využívania zdrojov; domnieva sa, že jedným z najdôležitejších faktorov z hľadiska zmeny v správaní, ktorej súčasťou je prechod na udržateľnejšie druhy dopravy, je dostupný, rozvinutý systém multimodálnej verejnej dopravy, ktorý pokrýva mestské uzly a zabezpečuje spojenie s vidieckymi oblasťami;

5.  pripomína, že pokiaľ ide o bielu knihu o doprave z roku 2011, Parlament zdôraznil, že európska politika udržateľnej mobility sa musí opierať o širokú škálu politických nástrojov, aby uskutočnila prechod na najmenej znečisťujúce a energeticky najefektívnejšie druhy dopravy nákladovo efektívnym spôsobom; poukazuje na to, že na oslobodenie mobility od nepriaznivých účinkov súčasného dopravného systému, ako sú preťaženie, znečistenie ovzdušia, hluk, nehody a zmena klímy, je nevyhnutný posun v rovnováhe medzi jednotlivými druhmi dopravy; v tejto súvislosti uznáva, že politika prechodu na iné druhy dopravy doteraz nepriniesla uspokojivé výsledky;

6.  nabáda Komisiu, aby vystupovala ako vedúci aktér pre globálne a harmonizované opatrenia týkajúce sa udržateľnejšej a efektívnejšej dopravy;

7.  vyzýva Komisiu, aby zabezpečila úplné vykonávanie existujúcich právnych predpisov a v prípade potreby navrhla dodatočné konkrétne opatrenia v odvetví dopravy v záujme dosiahnutia dohodnutých cieľov EÚ v oblasti klímy, ktoré zahŕňajú všetky druhy dopravy vrátane mestskej mobility, a to spôsobom, ktorý neohrozí konkurencieschopnosť odvetvia dopravy; takisto vyzýva Komisiu, aby podporila prijatie technológií, ktoré prispievajú k nízkoemisnej mobilite, na trhu zvýšením efektívnosti vozidiel pri zachovaní bezpečnosti; žiada Komisiu, aby v kontexte rešpektovania Parížskej dohody predložila aktualizáciu svojej bielej knihy o doprave z roku 2011;

8.  vyjadruje presvedčenie, že pri posudzovaní udržateľnosti treba zohľadniť celú stopu od výroby cez používanie až po likvidáciu vozidiel a potrebnú infraštruktúru, a preto zdôrazňuje, že realistické a skutočne udržateľné riešenia môže ponúknuť len technologicky neutrálny energetický mix;

9.  poznamenáva, že udržateľný prechod v oblasti dopravy si vyžaduje systémové opatrenia viacerých zainteresovaných strán vrátane občianskej spoločnosti, spotrebiteľov, sociálnych partnerov, MSP, inovatívnych startupov, veľkých korporácií, ktoré sú globálnymi aktérmi, ako aj politikov a oficiálnych orgánov na všetkých úrovniach správy;

10.  vyzýva Komisiu, aby uznala rastúci význam viazaných emisií tým, že zavedie stimuly na započítavanie emisií počas celého životného cyklu;

11.  vyzýva Komisiu, aby uznala rastúci význam merania emisií počas celého životného cyklu, a to od dodávky energie cez výrobu až po koniec životnosti tým, že predloží ucelené návrhy, ktoré usmernia výrobcov k optimálnym riešeniam s cieľom zabezpečiť, aby emisie z predvýrobnej a povýrobnej činnosti nemarili výhody plynúce z lepšieho prevádzkového využívania energie vo vozidlách;

12.  vyzýva Komisiu, aby urýchlene zaviedla a zlepšila normy CO₂ pre celú cestnú dopravu, keďže nákladovo efektívne normy pre vozidlá predstavujú s najvyššou pravdepodobnosťou najúčinnejšie opatrenie na zlepšenie energetickej efektívnosti v EÚ v období do roku 2030;

13.  pripomína, že energetická efektívnosť by sa mala považovať za najlepšiu energetickú alternatívu, a preto by sa mali uprednostňovať a podporovať všetky opatrenia na zlepšenie energetickej efektívnosti nákladovo efektívnym spôsobom a na zníženie dopytu po energii a tieto opatrenia by sa mali riadne začleniť do dopravnej politiky a medzi európske opatrenia v oblasti klímy;

Optimalizácia dopravného systému

Zvýšenie efektívnosti

14.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby preskúmali prepojenie medzi rôznymi regiónmi EÚ, a to aj pokiaľ ide o vzdialené, znevýhodnené a pohraničné regióny Únie; v tejto súvislosti žiada Komisiu, aby opätovne posúdila postoj EÚ k prepojenosti letectva a preskúmala možnosť vytvorenia ukazovateľa prepojenosti, a to aj s prihliadnutím na vzájomné pôsobenie s ostatnými druhmi dopravy; zdôrazňuje, že toto by malo byť spojené s investíciami do udržateľných alternatív a s ich podporou;

15.  dôrazne nabáda členské štáty, aby urýchlili vykonávanie iniciatívy jednotné európske nebo, keďže súčasná roztrieštenosť spôsobuje dlhšie časy letov, oneskorenia, ďalšie spaľovanie palív a zvýšené emisie CO₂; poukazuje na to, že by to prispelo k dosiahnutiu 10 % zníženia emisií;

16.  vyzýva Komisiu, aby si udržala vysoké ambície v oblasti inovácií prostredníctvom podpory výskumu využívania fotovoltickej energie v odvetví letectva (napríklad Solar Impulse 2) a alternatívnych kvapalných palív z obnoviteľných zdrojov;

Spravodlivé a efektívne stanovovanie cien

17.  domnieva sa, že pri zabezpečovaní spravodlivosti a rovnakých podmienok pre rôzne druhy dopravy v Európe sú nevyhnutné jasnejšie cenové signály naprieč všetkými druhmi dopravy, ktoré lepšie odzrkadľujú zásady „znečisťovateľ platí“ a „používateľ platí“; upozorňuje, že existujúce politiky by sa mali znovu posúdiť z tohto hľadiska;

18.  domnieva sa, že každý druh dopravy by mal pokrývať svoje hraničné náklady, a to tak na opotrebovanie infraštruktúry („používateľ platí“), ako aj externé náklady, napríklad v oblasti znečistenia ovzdušia a znečistenia hlukom („znečisťovateľ platí“); vyjadruje presvedčenie, že uplatňovanie týchto dvoch zásad v celej EÚ pomôže riešiť súčasné rozdiely v poplatkoch medzi jednotlivými druhmi dopravy;

19.  zdôrazňuje, že právne predpisy týkajúce sa stanovovania cien v doprave by nemali vytvárať nekalú hospodársku súťaž, ktorá by poškodzovala udržateľnejšie druhy dopravy, ako je železničná doprava, a naliehavo vyzýva Komisiu, aby predložila návrhy na zaručenie spravodlivej hospodárskej súťaže v tejto oblasti;

20.  víta úsilie Komisie o vypracovanie noriem pre interoperabilné elektronické mýtne systémy v EÚ a nadchádzajúcu revíziu smernice Eurovignette, ktorá by mala zahŕňať spoplatňovanie na základe vzdialenosti a diferenciáciu na základe emisií CO₂, ako aj možnosť diferenciácie spoplatňovania na základe aktualizovaných noriem Euro; domnieva sa, že rozšírenie spoplatňovania na základe vzdialenosti by sa malo vzťahovať na všetky osobné automobily a dodávkové vozidlá a zároveň by malo umožňovať určitú formu flexibility pre odľahlé a riedko osídlené oblasti;

21.  zdôrazňuje, že prechod na iné druhy dopravy si vyžaduje podporu a investície v oblasti multimodality a verejnej dopravy;

22.  žiada Komisiu, aby urýchlene aktualizovala svoju príručku o externých nákladoch na dopravu a zohľadnila pritom údaje o emisiách za skutočných jazdných podmienok;

23.  zdôrazňuje, že letectvo je odvetvím najviac vzdialeným od internalizácie svojich externých nákladov, a preto vyzýva Komisiu, aby dodržala Parížsku dohodu a preskúmala možnosti harmonizovaných medzinárodných opatrení na zdaňovanie kerozínu pre letectvo a na zrušenie oslobodenia od DPH v prípade cestovných lístkov v leteckej doprave;

Logistika a digitalizácia

24.  uznáva, že logistika môže zohrávať rozhodujúcu úlohu pri znižovaní vplyvu dopravy z hľadiska uhlíkovej stopy prostredníctvom ekologicky orientovaných stratégií spolupráce zameraných na integráciu dodávateľských reťazcov, multimodálnu dopravu, konsolidáciu dodávok a spätnú logistiku; domnieva sa, že na dosiahnutie týchto cieľov sú nevyhnutné digitálne technológie;

25.  nazdáva sa, že dôležitým prínosom k zlepšeniu efektívnosti individuálnej a komerčnej cestnej, železničnej, námornej a leteckej dopravy môžu byť inteligentné dopravné systémy, tzv. platooning a autonómne a prepojené vozidlá;

26.  uznáva, že technológia prepojených vozidiel nielen zlepší bezpečnosť cestnej premávky, ale takisto má významné dôsledky pre životné prostredie, a poukazuje na hustú sieťovú infraštruktúru, ktorá je nevyhnutná na zabezpečenie potrieb vysokej kapacity a nízkej latencie pre 5G sieť, aby sa čo najlepšie využili možnosti prepojených a autonómnych vozidiel zlepšiť mobilitu v mestskom prostredí; uznáva, že v súlade so širším procesom digitalizácie naprieč európskym priemyslom budú musieť mnohé podniky založiť svoju transformačnú stratégiu na mobilite, čo prinesie významné príležitosti pre MSP a startupy v odvetví dopravy, a nazdáva sa, že tento vývoj treba podporiť;

27.  zdôrazňuje, že verejná doprava ako súčasť koncepcie mobility ako služby má obrovský potenciál na zníženie objemu dopravy a s ňou súvisiacich emisií, a vyzýva Komisiu, aby podporovala digitalizáciu a prepojenie systémov verejnej dopravy s cieľom odstrániť prekážky medzi jednotlivými druhmi a systémami dopravy a podnietiť ich využívanie; zároveň sa domnieva, že prijaté opatrenia by mali byť prispôsobené špecifikám dotknutých oblastí, či už ide o mestskú alebo vidiecku oblasť, keďže vo vidieckych oblastiach je ťažšie dosiahnuť hospodársku životaschopnosť; preto vyzýva Komisiu a členské štáty, aby vypracovali konkrétne iniciatívy zamerané na efektívnejšiu dopravu vo vidieckych a v ťažko prístupných oblastiach, a to aj s prihliadnutím na záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme;

28.  podporuje iniciatívy v oblasti riadenia mobility zamerané na vytvorenie efektívnejších a ekologickejších intermodálnych dopravných služieb a inteligentnú mobilitu, ktoré môžu byť kľúčom k presadzovaniu koncepcií mobility ako služby a synchronizovanej intermodality; domnieva sa, že v záujme ďalšieho posilnenia mobility ako služby treba v rámci budúceho nariadenia primeranú pozornosť venovať prínosu inteligentných systémov riadenia dopravy, rozvoju kapacít IKT, interoperabilite systémov, spoločnému využívaniu služieb a integrovanému multimodálnemu predaju lístkov;

29.  konštatuje, že vozidlá nákladnej dopravy v mestách prispievajú neúmerne k znečisťovaniu ovzdušia a hluku a majú negatívny vplyv na preťaženie ciest; preto žiada lepšiu optimalizáciu dodávateľského reťazca v mestských oblastiach; vyzýva Komisiu, aby podporovala používanie ľahkých komerčných vozidiel s nulovými emisiami a ďalších dopravných prostriedkov s nulovými emisiami, ako sú autobusy, nákladné vozidlá prepravujúce odpad, taxíky a nákladné bicykle používané v logistike na poslednom úseku pri preprave tovaru k zákazníkovi;

30.  zdôrazňuje potenciálny prínos zníženia hmotnosti a efektívnejšieho využívania súčasnej infraštruktúry vrátane lepšieho rozdelenia dopravy a zlepšených intermodálnych riešení;

31.  vyzýva Komisiu, aby v rámci právnych predpisov týkajúcich sa digitálneho jednotného trhu zdôraznila potenciál bezpečnejších, inteligentnejších a ekologickejších dopravných prostriedkov pre cestnú dopravu a aby podporovala projekty týkajúce sa zariadení na komunikáciu medzi vozidlami navzájom a medzi vozidlom a cestou ako súčasť posilnenia hospodárstva inováciami a vytvorenia nových obchodných príležitostí pre európske spoločnosti pôsobiace v oblasti IKT;

32.  zdôrazňuje, že je dôležité investovať do optimálnych spojení s vnútrozemím s cieľom znížiť ekologickú stopu vnútrozemskej dopravy, a to tým, že sa bude podporovať využívanie multimodálnych spojení, udržateľnej železničnej dopravy, vnútrozemskej lodnej dopravy, dopravných údajov v reálnom čase a IT aplikácií pozdĺž koridorov transeurópskej dopravnej siete;

33.  vyjadruje presvedčenie, že podpora iniciatív v oblasti riadenia mobility v regiónoch a mestách, inštitúciách a priemysle má značný potenciál znížiť potrebu občanov cestovať z hľadiska vzdialenosti i rýchlosti;

34.  vyzýva členské štáty, aby podporili pilotné projekty, ktoré budú nabádať na intenzívnejšie používanie elektrických vozidiel a vozidiel poháňaných alternatívnymi pokrokovými biopalivami;

35.  zdôrazňuje potrebu uceleného prístupu na úrovni EÚ s cieľom umožniť rýchlu digitalizáciu dopravy, ktorá spolu s lepším plánovaním dopravy a zmenou smerom k „mobilite ako službe“ vo veľkej miere prispeje k zvýšeniu efektívnosti a bude mať výrazný vplyv na spoločnosť;

36.  domnieva sa, že lepšie plánovanie dopravy a lepšie využívanie digitalizácie a logistiky sú oblasti s obrovským potenciálom znižovania emisií a že by sa rýchlo mohli zaviesť mnohé lacné a jednoduché opatrenia s merateľným účinkom, napríklad optimalizácia toku a zaťaženia, ako aj elektronická nákladná doprava; preto vyzýva Komisiu, aby zostavila zoznam takýchto opatrení a pomenovala ich, v záujme ich podpory v blízkej budúcnosti; vyzýva na vypracovanie uceleného legislatívneho rámca a noriem, ktoré umožnia zavedenie inovatívnych logistických a dopravných riešení v celej Európe;

37.  podporuje Komisiu a prevádzkovateľov dopravy, aby vypracovali projekty, ktoré poskytnú ucelené informácie o porovnateľnej emisnej stope CO₂ z rôznych druhov dopravy prostredníctvom publikácií, informácií, rezervácií a predaja cestovných lístkov;

38.  zdôrazňuje naliehavú potrebu prispôsobiť politiku normalizácie v IKT rozvoju trhu a politík v záujme dosiahnutia interoperability v oblasti elektronickej nákladnej dopravy (e-Freight) a inteligentných dopravných systémov;

39.  zdôrazňuje, že na zníženie emisií z ťažkých úžitkových vozidiel v mestskej a prímestskej doprave je dôležitá interoperabilita;

Nízkoemisná alternatívna energia

40.  zdôrazňuje, že riešenia v oblasti elektrickej mobility založené na udržateľných zdrojoch energie majú veľký potenciál z hľadiska dekarbonizácie dopravy; domnieva sa však, že optimalizáciu tejto technológie a rozsiahle zavedenie príslušnej infraštruktúry sa pravdepodobne nepodarí dosiahnuť do roku 2030; znovu však vyzýva na technologické inovácie;

41.  víta úsilie o zavedenie a zabezpečenie komplexnej a interoperabilnej infraštruktúry pre dodávky energie z obnoviteľných zdrojov a/alebo udržateľných alternatívnych palív pre vozidlá s alternatívnym pohonom; v tejto súvislosti vyzýva Komisiu, aby sa skoordinovala s členskými štátmi v záujme zabezpečenia úplnej transpozície príslušných ustanovení smernice 2014/94/EÚ z 22. októbra 2014 o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá, ako aj článku 8 smernice 20XX/XX o energetickej hospodárnosti budov (revidované znenie);

42.  vyzýva Komisiu, aby prijala ambiciózny akčný plán uvedenia elektrických vozidiel na trh a vydala usmerňujúce odporúčania pre členské štáty s cieľom podporiť ich pri zavádzaní fiškálnych stimulov pre vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami; zdôrazňuje, že dostupnosť a prístupnosť nabíjacej infraštruktúry a infraštruktúry dopĺňania paliva, a to aj v súkromných a verejných budovách v súlade so smernicou o energetickej hospodárnosti budov (smernica 2010/31/EÚ), a konkurencieschopnosť elektrických vozidiel sú nevyhnutné na zvýšenie ich akceptácie zo strany spotrebiteľov; zdôrazňuje, že je dôležité zabezpečiť, aby elektrická energia vyrábaná pre elektrické vozidlá pochádzala z udržateľných zdrojov energie; v tejto súvislosti žiada dlhodobú európsku iniciatívu v oblasti batérií novej generácie, ako aj rozvoj potrebnej infraštruktúry s cieľom podporiť normy udržateľnej výroby nízkoemisnej energie a vozidiel;

43.  vyzýva Komisiu, aby urýchlene predložila hodnotenie vykonávania smernice o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá[31] členskými štátmi a aby prijala opatrenia voči tým členským štátom, ktoré ešte nepredložili vnútroštátnu stratégiu;

44.  domnieva sa, že jedným z najúčinnejších spôsobov zníženia vplyvu cestnej dopravy na klímu by bolo stanovenie povinnosti pre dodávateľov palív, aby znížili emisie skleníkových plynov (GHG) energie dodávanej prostredníctvom elektrickej energie z obnoviteľných zdrojov, vodíka, udržateľných a moderných biopalív, syntetických palív alebo iných nízkouhlíkových palív (napríklad CNG, LNG);

45.  pripomína Komisii, ako naliehavo potrebné je v záujme prijatia konkrétnych opatrení zameraných na udržateľný energetický prechod celej spoločnosti presunúť finančné stimuly, ktoré naďalej smerujú k fosílnym palivám, na alternatívne a udržateľné formy energie;

46.  požaduje ambicióznejší prístup k obnoviteľným zdrojom energie v odvetví dopravy než je ten, ktorý je navrhovaný v prepracovanom znení smernice o obnoviteľných zdrojoch energie, s cieľom dosiahnuť dlhodobú dekarbonizáciu odvetvia dopravy;

47.  naliehavo žiada, aby sa vytvorili konkrétne stimuly na zavádzanie udržateľných alternatívnych palív pre tie druhy dopravy, v ktorých v súčasnosti neexistujú žiadne alternatívy ku kvapalnému palivu; vyjadruje presvedčenie, že tieto stimuly by sa mali zohľadniť v novej smernici o obnoviteľných zdrojoch energie, ako aj v integrovaných národných energetických a klimatických plánoch, ako je stanovené v navrhovanom nariadení o riadení energetickej únie;

48.  pripomína, že 94 % európskej dopravy závisí od ropných produktov, a domnieva sa, že udržateľné domáce biopalivá znižujú závislosť od dovozu fosílnych palív, čím sa posilňuje energetická bezpečnosť EÚ;

49.  vyzýva Komisiu, aby navrhla postupné ukončenie poskytovania priamych a nepriamych dotácií na fosílne palivá najneskôr do roku 2020;

50.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby podporovali potenciál skvapalneného zemného plynu (LNG), pokiaľ ide o zabezpečenie udržateľnosti mobility, hospodárstva a zamestnanosti[32];

51.  vyzdvihuje úlohu, ktorú by mohol zohrávať zemný plyn (napríklad CNG a LNG), a najmä biometán, syntetický metán a skvapalnený ropný plyn (LPG), pri prechode na dekarbonizáciu odvetvia dopravy, najmä pokiaľ ide o lodnú dopravu, ťažké úžitkové vozidlá a mestské autobusy;

52.  berie na vedomie obmedzenia navrhované v prepracovanom znení smernice o obnoviteľných zdrojoch energie s cieľom postupne do roku 2030 vyradiť biopalivá prvej generácie a dosiahnuť dlhodobú dekarbonizáciu odvetvia dopravy; v tejto súvislosti vyzýva Komisiu, aby rozlišovala medzi biopalivami prvej generácie vyznačujúcimi sa vysokou efektívnosťou z hľadiska skleníkových plynov a malým rizikom nepriamej zmeny využívania pôdy a biopalivami, ktoré nespĺňajú tieto kritériá, a aby čo najskôr prijala opatrenia, na základe ktorých sa zo zloženia biopalív budú postupne vyradzovať suroviny, ktoré sú príčinou odlesňovania alebo využívania rašelinísk, vrátane palmového oleja; zdôrazňuje význam stabilného a predvídateľného legislatívneho prostredia, v ktorom sa riadne zohľadňujú investičné cykly na prilákanie potrebných investícií do moderných biopalív; berie na vedomie potenciálny klimatický prínos poľnohospodárskej výroby EÚ založenej na biopalivách vyznačujúcich sa vysokou efektívnosťou z hľadiska skleníkových plynov a malým rizikom nepriamej zmeny využívania pôdy, najmä pokiaľ ide o emisie z veľkoobjemového dovozu živočíšnych bielkovín z krajín mimo EÚ;

53.  nabáda Komisiu, aby vypracovala objektívne kritériá pre uznávanie moderných biopalív s cieľom stimulovať inovácie a rozšírenie na trhu;

54.  zdôrazňuje, že je dôležité dosiahnuť dlhodobú dekarbonizáciu odvetvia dopravy, a vyzýva Komisiu, aby v záujme ďalšieho obmedzenia používania fosílnych palív a zníženia emisií skleníkových plynov podporovala výraznejšie prenikanie moderných biopalív vyznačujúcich sa vysokou efektívnosťou z hľadiska skleníkových plynov na trh, pričom tieto biopalivá v rámci obehového hospodárstva zodpovedajú hierarchii odpadového hospodárstva a spĺňajú prísne environmentálne a sociálne kritériá udržateľnosti; víta návrh Komisie posilniť požiadavky týkajúce sa úspory emisií skleníkových plynov pre biopalivá, aby sa zaistilo, že sa budú naďalej plniť ciele EÚ v oblasti klímy; zdôrazňuje dôležitosť spoľahlivého a dôveryhodného započítavania emisií a záchytov z bioenergie v rámci nariadenia o využívaní pôdy, zmenách vo využívaní pôdy a lesnom hospodárstve (LULUCF) (COM(2016)0479);

55.  zdôrazňuje, že do cieľov členských štátov v oblasti klímy podľa nariadenia o spoločnom úsilí by sa mali započítavať len biopalivá na báze potravín, ktoré spĺňajú kritériá udržateľnosti (COM(2016)0482);

56.  vyzýva Komisiu, aby pozorne sledovala vývoj vodíkovej technológie z obnoviteľných zdrojov energie a zaviazala sa vypracovať štúdiu uskutočniteľnosti o úlohe a možnostiach využitia vodíka v európskom dopravnom systéme;

57.  zdôrazňuje, že syntetické palivá (kvapalné a plynné) vyrobené z prebytkov energie z obnoviteľných zdrojov, najmä slnečnej a veternej energie získanej v špičke, ktoré by sa inak nevyužili, by mohli prispieť k zníženiu emisií skleníkových plynov z existujúceho vozového parku z hľadiska životného cyklu a zároveň k zvýšeniu výnosu z energie z obnoviteľných zdrojov;

58.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby v kontexte obehového hospodárstva, politiky v oblasti emisií a klímy a cieľov Únie týkajúcich sa energie z obnoviteľných zdrojov zvýšili a v plnej miere podporili výrobu ekologického bioplynu spracúvaním hnoja;

59.  víta skutočnosť, že podniky EÚ sú v súčasnosti svetovými lídrami v oblasti technológií pre syntetické palivá, a považuje to za príležitosť na posilnenie hospodárskeho rastu a kvalitnej zamestnanosti v EÚ; zdôrazňuje preto, že je dôležité vytvoriť rámec, ktorým sa podporí ďalší rozvoj a zavádzanie takýchto technológií;

60.  domnieva sa, že propagácia potvrdení o pôvode by mohla viesť k významnému zvýšeniu podielu energie z obnoviteľných zdrojov v odvetví dopravy;

61.  konštatuje, že prístup EÚ k udržateľnej energii by mal byť technologicky neutrálny a že ciele politík EÚ v oblasti udržateľnosti by sa mali zameriavať na znižovanie emisií škodlivých pre klímu a zdravie;

62.  žiada Komisiu, aby v plnej miere využívala možnosti Spoločného výskumného centra (JRC), pokiaľ ide o vykonávanie výskumu čistej energie pre dopravu;

63.  víta podporu, ktorá sa v rámci iniciatívy Horizont 2020 poskytuje na výskum, vývoj a inovácie v oblasti ekologickej dopravy a udržateľnej energie, a žiada, aby táto podpora pokračovala aj v nasledujúcom VFR;

64.  vyzdvihuje dôležitosť výskumu a vývoja pri riešení technologických výziev v oblasti nízkoemisnej mobility; naliehavo vyzýva Komisiu, aby naďalej intenzívne podporovala výskumné programy, ako sú spoločné podniky Čisté nebo a SESAR;

Dopravná infraštruktúra a investície

65.  naliehavo žiada Komisiu a členské štáty, aby zintenzívnili spolufinancovanie EÚ týkajúce sa dopravných projektov, ktoré prispievajú k opatreniam v oblasti klímy a kvality ovzdušia a minimalizácii externých nákladov, v rámci Európskeho fondu pre strategické investície (EFSI) a TEN-T;

66.  domnieva sa, že projekty v rámci Nástroja na prepájanie Európy (NPE) sú pre európsku stratégiu pre nízkoemisnú mobilitu kľúčové, a vyjadruje poľutovanie nad tým, že rozpočet NPE sa používal na financovanie fondu EFSI; preto žiada obnovenie rozpočtu NPE a pripomína, že fond EFSI II by mal byť financovaný z iných zdrojov; okrem toho sa domnieva, že by sa malo zamedziť tomu, aby boli projekty oprávnené na financovanie v rámci NPE financované z fondu EFSI;

67.  zdôrazňuje dôležitosť úspešného využívania fondu EFSI alebo kombinovania fondov EFSI a EŠIF; domnieva sa, že členské štáty by mali viac investovať do svojho železničného systému a vyvíjať úsilie na zvýšenie miery čerpania prostriedkov z kohéznych fondov na železničné projekty;

68.  poukazuje na dôležitosť údržby infraštruktúrnej siete v dobrých podmienkach a na vysokej kvalitatívnej úrovni, keďže to uľahčí tok dopravy a takisto umožní obmedziť preťaženie, a teda i úrovne CO₂ a iných znečisťujúcich látok;

69.  naliehavo žiada Komisiu, aby uvoľnila viac finančných prostriedkov pre mestá, aby mohli spoločne predkladať ponuky týkajúce sa infraštruktúry alebo technológií, ktoré by prispeli k dekarbonizácii mestskej dopravy a zníženiu znečistenia ovzdušia z cestných vozidiel; konštatuje, že by to okrem iného zahŕňalo verejné nabíjacie stanice pre elektrické vozidlá, systémy spoločného využívania automobilov a bicyklov a rozvoj verejnej dopravy;

70.  zdôrazňuje dôležitosť opatrení zameraných na finančnú podporu inovácií v tomto odvetví a ochranu životného prostredia počas prác na infraštruktúre;

Posilnenie postavenia občanov a rozhodovacích subjektov smerom k zmene správania

71.  nabáda mestá, aby začlenili ciele znižovania emisií skleníkových plynov a stratégie pre čisté ovzdušie do svojich plánov mobility (napríklad plánov udržateľnej mestskej mobility), a vyzýva Komisiu, aby sa prednostne venovala spolufinancovaniu EÚ zameranému na projekty v oblasti mestskej mobility, ktoré prispievajú k dosiahnutiu týchto cieľov, a to aj podporou inovácií, ktoré v tejto súvislosti posilňujú mestá;

72.  zastáva názor, že jedným z najúčinnejších spôsobov zníženia emisií a zvýšenia efektívnosti dopravy je podpora hromadnej verejnej dopravy; domnieva sa, že je dôležité posilniť úlohu služieb verejnej dopravy; ďalej vyzýva Komisiu a členské štáty, aby podporovali a stimulovali nákup čistejších, menej znečisťujúcich vozidiel verejnými orgánmi a súkromnými vozovými parkmi;

73.  zdôrazňuje príležitosti, ktoré ponúka zelené verejné obstarávanie v súvislosti s udržateľnejšou dopravou, najmä v prípade (prí)mestských autobusov;

74.  vyzýva Komisiu, aby pri územnom plánovaní miest posilňovala siete najpokrokovejších miest, ktoré venujú prioritnú pozornosť udržateľnej mobilite vrátane chôdze a jazdy na bicykli, rozširovania verejnej dopravy či tzv. car-poolingu a car-sharingu, a v tejto súvislosti umožnila miestnym, regionálnym a národným orgánom vymieňať si najlepšie postupy z hľadiska znižovania emisií skleníkových plynov a stratégií pre čisté ovzdušie; vyzýva Komisiu, aby takisto podporovala miestne, regionálne a národné orgány, aby v plnej miere zohľadňovali potreby a postupy v oblasti dopravy, bývania a územného plánovania s cieľom lepšie dosiahnuť ciele politiky v oblasti klímy;

75.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby s ohľadom na to, že európske normy pre ľahké úžitkové vozidlá neodzrkadľujú emisie za skutočných jazdných podmienok, preskúmali výhody zavedenia označenia alebo normy v prípade vozidiel s mimoriadne nízkymi emisiami, ktoré by spĺňali emisné limity za skutočných jazdných podmienok;

76.  domnieva sa, že intenzívnejšiu pozornosť treba venovať zvyšovaniu integrácie a atraktivity nemotorizovaných spôsobov dopravy, keďže by sa tým do značnej miery znížila príťažlivosť individuálnej dopravy;

77.  vyzýva Komisiu, aby zahrnula potreby občanov žijúcich vo vidieckych a v odľahlých oblastiach týkajúce sa dopravy do svojich stratégií pre nízkoemisnú mobilitu;

78.  nabáda všetky verejné subjekty, aby začlenili kritériá udržateľnosti do postupov verejného obstarávania;

79.  podporuje Komisiu, členské štáty a regióny, aby vo väčšej miere investovali do kombinovania a integrácie siete cyklistických trás EuroVelo so železničnými sieťami TEN-T;

80.  zdôrazňuje, že návrh na revíziu nariadenia o všeobecnej bezpečnosti už mešká, a žiada Komisiu, aby ho zverejnila do konca roku 2017; domnieva sa, že technológia „inteligentného prispôsobenia rýchlosti“ je už dostatočne vyvinutá a môže zachrániť mnoho životov, a preto by sa mala bezodkladne zaviesť v prípade všetkých vozidiel; podčiarkuje, že „priamy výhľad“ v prípade nákladných vozidiel predstavuje veľmi účinné riešenie z hľadiska zamedzenia nehodám so zraniteľnými účastníkmi cestnej premávky a že súčasťou návrhu by mali byť súvisiace záväzné normy;

Požiadavky špecifické pre odvetvie

Motocykle, automobily a dodávkové vozidlá

81.  vyzýva Komisiu, aby predložila návrh noriem pre automobily a dodávkové vozidlá plánovaných do roku 2025 v súlade s pozíciou, ktorú Parlament vyjadril v dvoch legislatívnych aktoch v roku 2013[33] a ktorú potvrdila Komisia vo svojom príslušnom vyhlásení; zdôrazňuje, že tieto priemerné normy pre vozový park by sa mali vypočítať na základe celosvetového harmonizovaného skúšobného postupu pre ľahké úžitkové automobily (WLTP) a mal by sa v nich zohľadniť dlhodobý plán zníženia emisií stanovený v rámci EÚ v oblasti klímy a energetiky na obdobie do roku 2030 a dlhodobé ciele Parížskej dohody;

82.  víta zavedenie nového WLTP; zdôrazňuje však, že vzhľadom na výsledky výskumu, podľa ktorých bude nový laboratórny skúšobný cyklus WLTP stále vykazovať odchýlku približne 20 % oproti emisiám za skutočných jazdných podmienok a naďalej bude umožňovať skúšobnú optimalizáciu a manipuláciu, by sa mala vyvinúť cielená ex post metodika merania emisií CO₂ za skutočných jazdných podmienok ako doplnok k WLTP; poznamenáva, že táto metodika by sa mohla zakladať na meracích zariadeniach, ktoré sa už vo vozidlách nachádzajú, ako sú merače spotreby paliva; navyše konštatuje, že na tento účel a s cieľom získať spoľahlivé údaje by sa mal vyvinúť štandardný prístup k zhromažďovaniu, uchovávaniu, používaniu a hláseniu hodnôt spotreby paliva, pričom by sa maximálne využili snímače, ktoré sa už v automobiloch nachádzajú, a zároveň by sa v plnej miere dodržiavali pravidlá ochrany súkromia; vyzýva Komisiu, aby zvážila dodatočné riešenia na zníženie emisií CO₂ z odvetvia dopravy, a najmä vo väčšej miere zohľadnila skutočnosť, že nižšia hmotnosť prispieva k priamemu zníženiu emisií CO₂ z vozidiel;

83.  pripomína, že nato, aby boli skúšky emisií za skutočných jazdných podmienok účinné z hľadiska zmenšenia rozdielu medzi emisiami nameranými v laboratóriu a emisiami na ceste, by sa mali veľmi rozvážne stanoviť špecifikácie skúšky a postupy hodnotenia a mali by zahŕňať širokú škálu jazdných podmienok vrátane rôznych teplôt, zaťaženia motora, rýchlosti vozidla, nadmorskej výšky, druhov cesty a ďalších parametrov, s ktorými sa možno stretnúť pri jazde v Únii;

84.  požaduje urýchlené prijatie harmonizovaného, záväzného a transparentného systému označovania EÚ, ktorý by spotrebiteľom poskytoval presné, spoľahlivé a porovnateľné údaje o spotrebe paliva, životnom cykle, emisiách CO₂ a emisiách látok znečisťujúcich ovzdušie z automobilov umiestnených na trhu; požaduje revíziu smernice o označovaní automobilov (smernica 1999/94/ES), ktorá by sa mohla zmeniť tak, aby zahŕňala povinnosť poskytovať informácie o emisiách ďalších látok znečisťujúcich ovzdušie, ako sú NOx a tuhé častice;

85.  vyzýva Komisiu, aby preskúmala smernicu o ekologickej energii pre dopravu (smernica 2014/94/EÚ) a predložila návrh nariadenia o normách CO₂ pre vozidlá, ktoré budú vstupovať na trh po roku 2025, s cieľom do roku 2035 postupne vyradiť nové automobily produkujúce emisie CO₂;

86.  žiada Komisiu, aby v prípade všetkých výrobcov zaviedla minimálny cieľ, pokiaľ ide o podiel automobilov s nulovými emisiami;

87.  zdôrazňuje prínos, ktorý bude mať pre európske hospodárstvo včasný prechod na vozidlá, v prípade ktorých posudzovanie životného cyklu (LCA) preukázalo, že majú najnižší vplyv na klímu; upozorňuje, že takýto prechod zabezpečí, aby boli európski výrobcovia automobilov naďalej konkurencieschopní na globálnej úrovni a zároveň zachovali existujúce pracovné miesta a vytvorili nové;

88.  vyjadruje nádej, že čoraz väčší objem finančných prostriedkov sa bude vyčleňovať na technologický výskum v oblasti výroby a likvidácie batérií elektrických motorov a manipulácie s nimi s cieľom zabezpečiť, aby boli čoraz šetrnejšie k životnému prostrediu;

89.  poznamenáva, že Komisia začala viacero postupov v prípade nesplnenia povinnosti voči členským štátom, ktoré porušili smernicu 2008/50/ES o kvalite ovzdušia tým, že neustále prekračovali hraničné hodnoty NO₂ a častíc PM10; naliehavo vyzýva Komisiu, aby vykonávala svoje kontrolné právomoci v snahe zabrániť tomu, aby sa na trh uvádzali znečisťujúce automobily poháňané naftou, ktoré významne prispievajú k uvoľňovaniu NO₂ a častíc PM10 do atmosféry a ktoré nespĺňajú predpisy EÚ o typovom schvaľovaní a emisiách osobných a ľahkých úžitkových vozidiel;

90.  zdôrazňuje, že je potrebné propagovať širokú účasť MSP na výrobe vozidiel a komponentov s cieľom zabezpečiť rovnaké podmienky na dopravnom trhu a podporovať výskum a inovácie;

91.  vyzýva Komisiu, aby zaistila, aby všetky právne predpisy o CO₂ na obdobie po roku 2020 v čo najväčšej miere zohľadňovali všetky technologické prístupy k znižovaniu emisií CO₂ na cestách; konštatuje, že pri tvorbe právnych predpisov by sa mali zvážiť predovšetkým možnosti, ktoré ponúkajú najnovšie alternatívne palivá (napríklad elektropalivá, syntetické palivá či technológie power-to-gas a power-to-liquid);

Ťažké úžitkové vozidlá

92.  poznamenáva, že ak sa do roku 2030 neprijmú žiadne dodatočné opatrenia, ťažké úžitkové vozidlá budú produkovať 40 % celkových emisií CO₂ v cestnej doprave; preto naliehavo vyzýva Komisiu, aby do konca roku 2017 predložila návrh certifikácie, monitorovania a hlásenia ťažkých úžitkových vozidiel a do roku 2018 aj ambiciózne normy emisií CO₂ stanovené na rok 2025, a to na základe najlepších dostupných údajov; víta simulátor efektívnosti nákladnej dopravy v rámci nástroja na výpočet spotreby energie vozidiel (VECTO) a zdôrazňuje, že je potrebné naďalej zabezpečovať prístup k transparentným, realistickým a aktualizovaným údajom z monitorovania;

93.  zdôrazňuje dôležitý prínos, ktorý môžu mať veľmi ťažké nákladné vozidlá k zvýšeniu efektívnosti v cestnej nákladnej doprave, keďže sa vyznačujú nižším počtom jázd, úsporami paliva, a teda nižšími emisiami, a preto vyzýva Komisiu a členské štáty, aby vytvorili stimuly na intenzívnejšie využívanie takýchto nákladných vozidiel;

94.  vyzýva Komisiu, aby začala vypracúvať európsku stratégiu nízkouhlíkovej nákladnej dopravy na základe porovnávacej štúdie, s cieľom uľahčiť uvádzanie energeticky efektívnych autobusov a nákladných vozidiel s nulovými emisiami na trh; poukazuje na to, že v členských štátoch už existujú iniciatívy zamerané na cestnú nákladnú dopravu s nulovými emisiami;

95.  domnieva sa, že treba podporovať čoraz častejšie využívanie ekologických motorov v prípade ťažkých úžitkových vozidiel, napríklad elektrických vozidiel alebo vozidiel poháňaných LNG, a že si to vyžaduje značné a strategické investície do infraštruktúry;

96.  vyzýva Komisiu, aby stanovila stimuly pre tranzit vozidiel s nízkymi alebo nulovými emisiami a uprednostňovala ich pohyb v rámci sietí TEN-T a aby umožnila členským štátom zaviesť tieto stimuly;

97.  zdôrazňuje, že mestské autobusy s nízkymi alebo nulovými emisiami by mohli prispieť k výraznému zníženiu emisií znečisťujúcich látok v mestských oblastiach; preto žiada, aby sa zaviedli mestské autobusy s nulovými emisiami zapracovaním európskych kritérií ekologického verejného obstarávania do smernice o ekologických vozidlách (smernica 2009/33/ES), ktorej revízia v súčasnosti prebieha; vyzýva Komisiu a členské štáty, aby v záujme podpory príslušných opatrení uľahčili a podporovali využívanie dostupných finančných prostriedkov EÚ, ako sú fondy EŠIF;

98.  zdôrazňuje, že je dôležité vytvoriť správne podmienky na podporu nízkoemisnej alternatívnej energie pre dopravu, a konštatuje, že to možno uľahčiť zabezpečím toho, aby mal priemysel jasný a dlhodobý rámec, z ktorého budú vychádzať investície v oblasti dekarbonizácie palív a iných nových technológií; vyzýva Komisiu, aby zvážila realizáciu štúdie uskutočniteľnosti možných ponúkaných riešení, o ktoré sa môže opierať nízkouhlíková stratégia pre cestnú nákladnú dopravu;

99.  podporuje plán Komisie, pokiaľ ide o platformu Clean Bus, ktorá združuje prevádzkovateľov autobusovej dopravy, miestne orgány, výrobcov autobusov a dodávateľov energie s cieľom nabádať na rýchle zavedenie ekologickejších vozidiel, a vyzýva Komisiu, aby presadzovala autobusovú dopravu ako ekologicky udržateľnú formu verejnej dopravy;

100.  konštatuje, že existujú mnohé nové technológie a inovácie vychádzajúce z existujúcich technológií, ktoré môžu mať významný environmentálny prínos, ako sú lepšie pneumatiky, zdokonalené mazivá, efektívnejšie prevodovky a hybridné motory, a že Európa by sa mala stať v tejto oblasti technologickým lídrom; vyzýva Komisiu, aby preskúmala úlohu takýchto technológií pri zlepšovaní efektívnosti a environmentálnych vlastností;

101.  zdôrazňuje, že je dôležité zlepšiť kvalitu ovzdušia v EÚ a dodržiavať limity EÚ týkajúce sa kvality okolitého ovzdušia, ako aj úrovne, ktoré odporúča WHO; v tejto súvislosti vyzýva Komisiu, aby preskúmala emisné limity stanovené v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel a aby predložila prípadné návrhy nových technologicky neutrálnych emisných limitov Euro 7, ktoré budú uplatniteľné do roku 2025 na všetky ľahké úžitkové vozidlá, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie;

102.  zdôrazňuje, že na dosiahnutie cieľov v oblasti zníženia emisií a kvality ovzdušia sú nevyhnutné opatrenia, ktoré sa týkajú aj starších vozidiel, a v tejto súvislosti pripomína, že dodatočná modernizácia je najrýchlejším a nákladovo najefektívnejším spôsobom zníženia emisií a znečisťujúcich látok pochádzajúcich zo staršieho vozového parku, keďže systematické zavádzanie moderných systémov dodatočnej úpravy výfukových plynov naftových motorov umožňuje prevádzkovať staršie ťažké úžitkové vozidlá, ako sú autobusy a nákladné automobily, spôsobom, ktorý je šetrný k životnému prostrediu, a zároveň spĺňať aj najprísnejšie požiadavky vzťahujúce sa na emisie a dosiahnuť maximálne zníženie emisií NOx, NO₂ a tuhých častíc; preto vyzýva Komisiu, aby predložila spoločné usmernenia EÚ s cieľom povzbudiť členské štáty, aby v plnej miere využívali možné riešenia dodatočnej modernizácie a zároveň zabezpečili oprávnenosť na financovanie v kontexte finančných nástrojov EÚ na dekarbonizáciu systému dopravy;

Typové schválenie a dohľad nad trhom

103.  požaduje komplexnejší a koordinovanejší systém typového schvaľovania a dohľadu nad trhom na úrovni EÚ zahŕňajúci prísny a spoľahlivý dohľad a systém kontrol zo strany EÚ s cieľom riešiť nedostatky a právne medzery zistené v dôsledku tzv. škandálu Dieselgate; zdôrazňuje, že je dôležité urýchlene prijať návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o typovom schvaľovaní motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, ako aj systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá, a o dohľade nad trhom s týmito vozidlami (COM(2016)0031); v tejto súvislosti pripomína mandát Parlamentu na rokovania, ktorý bol prijatý 4. apríla 2017; potvrdzuje, že prijatím uvedeného nariadenia v budúcnosti by sa mali zabezpečiť jednotné a transparentnejšie podmienky rovnaké pre všetky zainteresované strany v odvetví vozidiel a zaviesť účinné pravidlá na ochranu spotrebiteľov a malo by sa zabezpečiť úplné vykonávanie nového rámca pre typové schvaľovanie a dohľad nad trhom;

104.  víta usmernenia o hodnotení pomocných emisných stratégií a prítomnosti rušiacich zariadení, ktoré Komisia uverejnila 26. januára 2017 s cieľom podporiť členské štáty a príslušné orgány pri odhaľovaní rušiacich zariadení;

105.  vyjadruje poľutovanie nad prijatím vysokých faktorov zhody v prípade emisií NOx, ktoré vytvárajú právnu medzeru umožňujúcu tvorbu nadmerných emisií, a to aj v automobiloch vyrobených po roku 2020; naliehavo vyzýva Komisiu, aby preskúmala faktor zhody týkajúci sa skúšok emisií NOx za skutočných jazdných podmienok v roku 2017, ako sa stanovuje v druhom balíku predpisov o skúškach emisií za skutočných jazdných podmienok, a aby ho každoročne revidovala v súlade s technologickým vývojom tak, aby sa najneskôr v roku 2021 znížil na 1;

106.  požaduje urýchlené prijatie štvrtého balíka predpisov o emisiách vozidiel za skutočných jazdných podmienok na účely doplnenia regulačného rámca pre nový postup typového schvaľovania, ako aj urýchlené uplatňovanie tohto rámca;

Železničná doprava

107.  dôrazne podporuje nové výzvy Komisie na predloženie návrhov o chýbajúcich cezhraničných železničných spojeniach na regionálnej úrovni a víta perspektívu minimalizácie alebo zníženia vplyvu na klímu; vyzýva Komisiu, aby naďalej zohľadňovala tieto projekty a vydala výzvy na predkladanie žiadostí v rámci Nástroja na prepájanie Európy, ako aj v rámci zmeny nariadenia (EÚ) č. 913/2010 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu s cieľom lepšie zohľadniť skutočnú účinnosť rôznych druhov železničnej dopravy z hľadiska ich vplyvu na energetickú efektívnosť v odvetví dopravy;

108.  schvaľuje, že Komisia považuje investície do železničnej infraštruktúry, najmä pokiaľ ide o chýbajúce prepojenia a cezhraničné spojenia, za prioritu; v tejto súvislosti pripomína, že najmä v prípade nákladnej dopravy predstavuje železnica efektívny a udržateľný systém hromadnej dopravy;

109.  podporuje dosiahnutie prechodu z cestnej dopravy na železničnú dopravu (Shift2Rail) zvýšením interoperability rôznych druhov dopravy;

110.  naliehavo vyzýva Komisiu, aby predložila ambiciózny návrh smernice o kombinovanej doprave, ktorý by lepšie presadzoval efektívnu nákladnú dopravu a nabádal na prechod na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, aby sa dosiahli ciele prechodu na iné druhy dopravy na roky 2030 a 2050, ktoré sú uvedené v bielej knihe o doprave z roku 2011 v časti týkajúcej sa desiatich cieľov pre konkurencieschopný dopravný systém efektívne využívajúci zdroje;

111.  vyzýva členské štáty, Komisiu a zainteresované strany v oblasti železničnej dopravy, aby prijali všetky opatrenia potrebné na realizáciu spoločného podniku Shift2Rail s cieľom urýchliť integráciu moderných technológií do inovatívnych riešení produktov železničnej dopravy, zvýšiť atraktivitu železničnej dopravy a posilniť postavenie európskeho odvetvia železničnej dopravy;

112.  vyzýva členské štáty, aby bezodkladne dôsledne a účinne vykonávali smernicu 2012/34 (prepracované znenie), vykonávací akt ES 2015/909 a 4. železničný balík s cieľom zabezpečiť konkurenčné nastavenie poplatkov za prístup na trať umožňujúce spravodlivú hospodársku súťaž medzi rôznymi druhmi dopravy;

113.  vyzýva Komisiu, aby preskúmala nevýhody osobnej železničnej dopravy (napríklad tie, ktoré sa týkajú zdaňovania, spoplatňovania tratí či priamych a nepriamych dotácií) v porovnaní s inými druhmi dopravy a aby vytvorila rovnaké podmienky;

114.  opakovane poukazuje na dôležitosť interoperability a koordinácie s inými druhmi dopravy, zlepšenia spoľahlivosti a zníženia hluku, ako aj plynulej multimodálnej dopravy;

115.  zdôrazňuje, že je potrebné úplné, účinné a jednotné vykonávanie nariadenia o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu, čo by bolo prínosom tak pre cestujúcich, ako aj pre priemysel;

Letectvo

116.  žiada Komisiu, aby zlepšila efektívnosť letectva, okrem iného tým, že zabezpečí, aby členské štáty urýchlene vykonávali iniciatívu jednotné európske nebo, a že sa bude aktívne zúčastňovať na činnosti Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO) v záujme zaistenia bezpečných ambicióznych medzinárodných noriem CO₂ a poskytne primerané financovanie pre spoločný podnik Výskumu manažmentu letovej prevádzky jednotného európskeho neba (SESAR) a spoločnú technologickú iniciatívu pre Čisté nebo;

117.  pripomína, že aj vzdušný priestor je súčasťou jednotného trhu EÚ a že každá roztrieštenosť v dôsledku jeho neefektívneho využívania alebo rozdielnych vnútroštátnych postupov (napríklad pokiaľ ide o prevádzkové postupy, dane, poplatky atď.) spôsobuje dlhšie časy letov, oneskorenia, vyššiu spotrebu paliva i vyššie emisie CO₂, a to okrem toho, že má negatívny vplyv na zvyšok trhu a brzdí konkurencieschopnosť EÚ;

118.  zdôrazňuje, že odvetvie letectva by malo primerane, náležite a účinne prispievať k plneniu cieľov v oblasti klímy na rok 2030 a cieľov Parížskej dohody, a tým aj k dosiahnutiu cieľa trvalo udržateľného rozvoja týkajúceho sa opatrení v oblasti klímy;

119.  poukazuje na rozhodnutie 39. zhromaždenia ICAO o vytvorení globálneho systému trhovo orientovaných opatrení pre medzinárodné letectvo; vyzýva Komisiu, aby posúdila toto rozhodnutie vrátane dobrovoľných záväzkov a výhrad jednotlivých štátov a aby monitorovala pokrok dosiahnutý smerom k medzinárodnému a vnútroštátnemu vykonávaniu tohto rozhodnutia v 67 štátoch, ktoré majú v úmysle dobrovoľne sa zapojiť do globálneho systému trhovo orientovaných opatrení; vyzýva Komisiu, aby včas posúdila vhodnosť ustanovení tohto systému, ktorý zabezpečuje uhlíkovo neutrálny rast, s cieľom zamedziť nárastu emisií v odvetví letectva v súlade s cieľmi Parížskej dohody; konštatuje, že preskúmanie systému ICAO je naplánované na každé tri roky, čo by malo umožniť, aby bol jeho rozsah pôsobnosti ambicióznejší a účinnejší;

120.  berie na vedomie návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady z 3. februára 2017, ktorým sa mení smernica 2003/87/ES, aby naďalej platili súčasné obmedzenia rozsahu pôsobnosti v súvislosti s leteckými činnosťami a pripravilo sa vykonávanie globálneho trhovo orientovaného opatrenia od roku 2021 (COM(2017)0054), a v ktorom sa navrhuje naďalej uplatňovať obmedzený geografický rozsah pôsobnosti systému EÚ na obchodovanie s emisiami (EU ETS) v letectve; vyzýva Komisiu, aby opätovne posúdila a preskúmala EU ETS na obdobie po roku 2020 po tom, ako sa vyjasnia otázky týkajúce sa vykonávania globálneho trhovo orientovaného opatrenia;

121.  zdôrazňuje, že je dôležité poskytovať stimuly na využívanie najlepších a najkratších letových trás v záujme úspory paliva a znižovania škodlivých emisií v porovnaní s dlhšími trasami zvolenými s cieľom vyhnúť sa vzdušným priestorom, ktoré znamenajú vyššie náklady;

122.  zdôrazňuje, že je dôležité pokračovať v podpore výskumu v tejto oblasti s cieľom urýchliť investovanie do technológií na rozvoj udržateľného letectva, a to tým, že sa bude podporovať vývoj ľahších lietadiel, používanie digitálnej a satelitnej technológie na podporu efektívnejšieho riadenia letových trás a výroba a využívanie alternatívnych palív novej generácie, najmä vzhľadom na to, že v tomto odvetví neexistuje veľa alternatív k tradičným kvapalným palivám, ako aj prostredníctvom rozvoja verejno-súkromných partnerstiev;

123.  vyzýva Komisiu, aby hľadala nové spôsoby, ako podporovať zavádzanie leteckých palív z obnoviteľných zdrojov v záujme znižovania emisií skleníkových plynov v oblasti letectva;

124.  vyzýva členské štáty a letecký priemysel, aby podporovali rozvoj ďalších opatrení na presadzovanie inteligentných iniciatív zameraných na znižovanie emisií v odvetví letectva z letísk, do letísk a v rámci letísk;

Námorná doprava

125.  poznamenáva, že na úrovni Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) sa vyvíja úsilie o obmedzenie emisií z medzinárodnej námornej dopravy, a preto nabáda IMO, aby bezodkladne prijala jasné ciele a opatrenia v oblasti znižovania emisií skleníkových plynov; zdôrazňuje však, že pri absencii porovnateľného systému prevádzkovaného v rámci IMO by emisie CO₂, ktoré sú produkované v prístavoch Únie a počas plavieb do prístavov Únie a z nich, mali od roku 2023 podliehať systému EU ETS; naliehavo vyzýva Komisiu, aby vytvorila podmienky na podporu používania alternatívnych palív, ako sú zemný plyn, LPG a vodík, a presadzovala integráciu obnoviteľných technológií (napríklad plachiet, batérií, solárnych panelov a veterných generátorov) v odvetví námornej dopravy; v tejto súvislosti zdôrazňuje, že na urýchlenie investícií do zelených flotíl treba zvážiť finančné nástroje na úrovni členských štátov a EÚ;

126.  zdôrazňuje, že v záujme zabezpečenia účinného globálneho zníženia emisií skleníkových plynov z medzinárodnej námornej dopravy v súlade s plnením cieľa „výrazne pod 2 stupne“ Parížskej dohody o zmene klímy z COP21, ako aj na účely prekonania súčasných trhových prekážok brániacich vývoju a prevádzkovej efektívnosti lodí by sa mal systém EÚ na monitorovanie, vykazovanie a overovanie neustále upravovať tak, aby zodpovedal nedávno prijatému systému zberu údajov IMO, pri zachovaní transparentnosti, overovania a zberu údajov o skutočnej doprave;

127.  podčiarkuje dôležitosť úplnej transpozície a vykonávania smernice o zavedení infraštruktúry pre alternatívne palivá[34] vrátane vybudovania čerpacích staníc pre LNG vo všetkých koridoroch TEN-T a v námorných prístavoch; domnieva sa, že širšie využívanie LNG v nákladnej doprave by mohlo prispieť k nízkoemisnej mobilite, so zreteľom na dlhodobé medzinárodné ciele v oblasti klímy a energetiky;

128.  domnieva sa, že je potrebné vytvoriť európsky makroregión v oblasti Čierneho mora s cieľom zabezpečiť využívanie možností, ktoré vyplývajú z cezhraničnej spolupráce v tomto regióne;

129.  zdôrazňuje, že inovatívne finančné riešenia a využívanie nástrojov EÚ na podporu investícií, ktoré dáva k dispozícii Európska investičná banka (EIB), by mali poskytnúť užitočné nástroje, ktoré by pomohli majiteľom lodí znášať a/alebo pokryť počiatočné náklady na opatrenia na zníženie emisií skleníkových plynov;

130.  víta skutočnosť, že IMO nedávno zaviedla globálny limit pre síru vo výške 0,5 %, čím sa má predísť 250 000 predčasným úmrtiam na celom svete;

131.  podporuje zavedenie viacerých oblastí kontroly emisií síry a emisií NOx v celej Európe;

132.  pripomína, že zníženie emisií sadzí z námornej dopravy, najmä v arktickom regióne, je nevyhnutné na zníženie globálneho otepľovania;

133.  zdôrazňuje dôležitú úlohu, ktorú môže zohrávať kombinovaná doprava pri znižovaní emisií; poukazuje na oznámenie Komisie o modernizácii smernice o kombinovanej doprave (smernica Rady 92/106/EHS), ktorá by mala stimulovať prechod na prepravu nákladu železničnou alebo vnútrozemskou vodnou dopravou;

Vnútrozemské vodné cesty

134.  vyjadruje presvedčenie, že treba prijať dodatočné opatrenia na zabezpečenie toho, aby odvetvie vnútrozemskej vodnej dopravy bolo efektívne a šetrné k životnému prostrediu; opätovne poukazuje na dôležitosť finančných opatrení na podporu inovácií v tomto odvetví s cieľom zvýšiť energetickú efektívnosť lodí a chrániť životné prostredie počas prác na infraštruktúre;

135.  žiada Komisiu, aby v roku 2018 predložila revíziu smernice o riečnych informačných službách (RIS)[35] s cieľom podporiť využívanie riečnych informačných služieb pri znižovaní emisií z vnútrozemských vodných ciest a aby stanovila právny základ EÚ pre cezhraničnú výmenu údajov, ktorý by umožňoval komplexné vykonávanie cezhraničných riečnych informačných služieb a digitálnu integráciu s inými druhmi dopravy;

136.  zdôrazňuje, že by sa mala podporovať a využívať vnútrozemská vodná doprava v Európe, a vyzýva Komisiu, aby vyčlenila finančné prostriedky na odstránenie potopených plavidiel, vzhľadom na vysoké náklady spojené s takýmito operáciami a perspektívu regionálneho rozvoja a rozvoja vnútrozemskej vodnej dopravy a dopravy na vnútornom trhu;

137.  nabáda Komisiu a členské štáty, aby navrhli opatrenia na využívanie veternej a slnečnej energie, ako aj na ekologizáciu motorov a palív vnútrozemských plavidiel, okrem iného aj poukazovaním na osvedčené postupy novátorov a podporou financovania ekologických vnútrozemských vodných ciest prostredníctvom existujúceho fondu na šrotovanie a nástrojov EFSI/EIB;

138.  zdôrazňuje, že vzhľadom na súčasné potreby trhu je nevyhnutná výrazná podpora na úrovni EÚ a na vnútroštátnej a regionálnej úrovni s cieľom zabezpečiť, aby dostatočný počet vnútrozemských prístavov základnej siete TEN-T bol vybavený infraštruktúrou pre alternatívne zdroje energie a verejne prístupnými čerpacími a skladovacími stanicami pre vnútrozemskú vodnú dopravu, a to v primeraných vzdialenostiach;

o

o  o

139.  poveruje svojho predsedu, aby postúpil toto uznesenie Rade a Komisii.

• [1]  Prijaté texty, P8_TA(2015)0310.
• [2]  Ú. v. EÚ L 120, 15.5.2009, s. 5.
• [3]  Ú. v. EÚ L 348, 20.12.2013, s. 1.
• [4]  Ú. v. EÚ L 140, 5.6.2009, s. 1.
• [5]  Ú. v. EÚ L 145, 31.5.2011, s. 1.
• [6]  Ú. v. ES L 12, 18.1.2000, s. 16.
• [7]  Ú. v. EÚ L 188, 18.7.2009, s. 1.
• [8]  Ú. v. EÚ L 123, 19.5.2015, s. 55.
• [9]  Ú. v. EÚ L 275, 25.10.2003, s. 32.
• [10]  Ú. v. EÚ L 140, 5.6.2009, s. 16.
• [11]  Ú. v. ES L 350, 28.12.1998, s. 58.
• [12]  Ú. v. EÚ L 239, 15.9.2015, s. 1.
• [13]  Ú. v. EÚ L 142, 5.6.2009, s. 26.
• [14]  Ú. v. EÚ L 166, 30.4.2004, s. 124.
• [15]  Ú. v. EÚ L 268, 13.10.2009, s. 11.
• [16]  Ú. v. EÚ L 276, 20.10.2010, s. 22.
• [17]  Ú. v. EÚ L 368, 17.12.1992, s. 38.
• [18]  Ú. v. EÚ L 300, 14.11.2009, s. 88.
• [19]  Ú. v. EÚ L 307, 28.10.2014, s. 1.
• [20]  Ú. v. ES L 332, 28.12.2000, s. 81.
• [21]  Ú. v. EÚ L 255, 30.9.2005, s. 11.
• [22]  Ú. v. EÚ L 280, 27.10.2009, s. 52.
• [23]  Prijaté texty, P8_TA(2015)0423.
• [24]  Prijaté texty, P8_TA(2016)0292.
• [25]  Prijaté texty, P8_TA(2015)0310.
• [26]  Ú. v. EÚ L 344, 17.12.2016, s. 1.
• [27]  Prijaté texty, P8_TA(2017)0100.
• [28]  Prijaté texty, P8_TA(2017)0097.
• [29]  https://www.eea.europa.eu/soer-2015/europe/air
• [30]  https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2015/download
• [31]  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2014/94/EÚ z 22. októbra 2014 o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá (Ú. v. EÚ L 307, 28.10.2014, s. 1).
• [32]  Uznesenie Európskeho parlamentu z 25. októbra 2016 o stratégii EÚ pre skvapalnený zemný plyn a skladovanie plynu, Prijaté texty, P8_TA(2016)0406.
• [33]  Ú. v. EÚ L 103, 5.4.2014, s. 15. Ú. v. EÚ L 84, 20.3.2014, s. 38.
• [34]  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2014/94/EÚ z 22. októbra 2014 o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá (Ú. v. EÚ L 307, 28.10.2014, s. 1).
• [35]  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2005/44/ES zo 7. septembra 2005 o harmonizovaných riečnych informačných službách (RIS) na vnútrozemských vodných cestách v Spoločenstve, Ú. v. EÚ L 255, 30.9.2005, s. 152 – 159.

DÔVODOVÁ SPRÁVA

Bezpečná, efektívna a cenovo dostupná doprava má zásadný význam pre život európskych občanov, rozvoj vnútorného trhu a vytvorenie globálnej prepojenosti. Zároveň je však faktom, že emisie skleníkových plynov z dopravy v Európe sa zvýšili, keď v roku 2014 boli o 20 % vyššie ako v roku 1990. V súčasnosti je odvetvie dopravy pôvodcom takmer štvrtiny emisií skleníkových plynov v Európe.

Únia a jej členské štáty pristúpili k Parížskej dohode, ktorá nadobudla platnosť 4. novembra 2016 a ktorej cieľom je udržať zvýšenie globálnej teploty výrazne pod 2 °C nad predindustriálnou úrovňou a vyvíjať úsilie o to, aby sa zvýšenie teploty obmedzilo na 1,5 °C nad predindustriálnou úrovňou. K realizácii týchto cieľov musí prispieť aj odvetvie dopravy. Nezvratný prechod na mobilitu s nízkymi emisiami uhlíka a látok znečisťujúcich ovzdušie je skutočným riešením. V bielej knihe o doprave z roku 2011 a v správach Európskeho parlamentu, ktoré na ňu nadviazali, sa jasne zdôrazňuje cieľ, aby sa v odvetví dopravy dosiahlo do polovice storočia zníženie emisií skleníkových plynov aspoň o 60 % v porovnaní s rokom 1990 a aby toto odvetvie rázne smerovalo k nulovým emisiám.

Komisia v oznámení z 20. júla 2016 s názvom „Európska stratégia pre nízkoemisnú mobilitu“ spája opatrenia a navrhuje legislatívne a nelegislatívne iniciatívy zamerané na urýchlenie tempa prechodu na nízkoemisnú mobilitu, pričom zdôrazňuje, že pre priemysel, služby, energetické spoločnosti a investorov sa tým otvárajú príležitosti prispievať k udržateľnému rastu a vytvárať nové pracovné miesta. V správe sa oznámenie víta a vyjadruje súhlas s tým, že opatrenia, ktoré sa majú prijať vo všetkých oblastiach opísaných v akčnom pláne pre nízkoemisnú mobilitu, majú veľký význam, pričom sa zároveň zdôrazňuje potreba ešte ambicióznejších krokov v určitých oblastiach.

Návrh nariadenia o spoločnom úsilí uverejnený v spojení s touto stratégiou stanovuje pre členské štáty jasné ciele zamerané na zníženie emisií z odvetví mimo ETS vrátane dopravy. Tieto dva dokumenty sa vzájomne dopĺňajú a tvoria jednotný balík.

Oznámenie sa zameriava na tri hlavné hybné sily vzhľadom na vývoj v odvetví dopravy k nízkoemisnej mobilite, v súvislosti s technologickou neutralitou a prínosom k tvorbe pracovných miest, rastu a investíciám. Sú nimi: vyššia efektívnosť dopravného systému; nízkoemisné alternatívne energie pre dopravu a vozidlá s nízkymi a nulovými emisiami. Správa sa pridŕža týchto línií a navrhuje sa v nej aj niekoľko nových prvkov.

Pokiaľ ide o stanovovanie cien v doprave, v správe sa zdôrazňuje potreba ďalších krokov smerujúcich k vytvoreniu rovnakých podmienok pre rozličné druhy dopravy v Európe, a to formou jasnejších cenových signálov, ktoré lepšie odrážajú zásadu „znečisťovateľ platí“ a zásadu „používateľ platí“. Správa víta úsilie Komisie vypracovať normy pre interoperabilné elektronické mýtne systémy v EÚ a nadchádzajúcu revíziu smernice Eurovignette. Zdôrazňuje dôležitosť aktualizácie, pokiaľ ide o vonkajšie náklady na všetky druhy dopravy, okrem iného na základe najnovšieho vývoja súvisiaceho s hospodárstvom a zmenou klímy a s presnejšími údajmi o emisiách v skutočných jazdných podmienkach.

V správe sa vysoko vyzdvihuje úloha digitalizácie v koncepciách udržateľnej mobility, pričom sa osobitný dôraz kladie na logistiku a autonómne vozidlá vrátane riešenia dopravného preťaženia v mestách. Veľmi dôležité je zavádzanie kooperatívnych inteligentných dopravných systémov, pričom je nevyhnutný rámec EÚ na ich koordinované zavádzanie.

Na dosiahnutie nízkoemisnej mobility má veľký význam multimodalita. Stimuly na podporu multimodálnej integrácie a kombinovanej dopravy by sa mali posilniť a pravidelne aktualizovať, aby prechod na udržateľné spôsoby dopravy s nižšími emisiami mohol byť účinný. V druhej generácii pracovných plánov a opatreniach na realizáciu transeurópskej dopravnej siete sa intenzívna pozornosť musí venovať environmentálnym aspektom. Preto by medzi kritériá oprávnenosti pre projekty, ktoré sa majú financovať z TEN-T, ale aj z EFSI alebo NPE, mal patriť ich príspevok k zmierneniu zmeny klímy.

Na úrovni EÚ by sa mali prijať opatrenia, ktorými sa podporí proaktívny prístup miest pri podpore prechodu na iný spôsob dopravy smerom k aktívnemu cestovaniu, verejnej doprave a/alebo programom spoločnej mobility s cieľom znížiť dopravné preťaženie a znečistenie v mestách. Tieto aspekty by sa mali zohľadniť v revízii nariadenia o spoločných pravidlách prístupu na trh autokarovej a autobusovej dopravy.

Správa trvá na tom, že je dôležité posilniť postavenie občanov a tvorcov rozhodnutí v súvislosti so zmenou správania, a to prostredníctvom opatrení, medzi ktoré patrí: podpora poskytovania ľahko dostupných informácií o emisiách skleníkových plynov ako práva cestujúcich v intermodálnej doprave; posilňovanie sietí medzi najpokrokovejšími mestami na šírenie informácií o úspešných príkladoch znižovania emisií skleníkových plynov a stratégií pre čisté ovzdušie; a tiež vývoj koncepcií prechodu na iný spôsob dopravy na krátke vzdialenosti z jazdy osobným automobilom na reťazec intermodálnej mobility zahŕňajúci chôdzu – bicykel – verejné/spoločné využívanie áut a spolujazdu.

Prechod na nízkoemisné alternatívne energie v doprave sa už začal a v nasledujúcich desaťročiach ho treba ďalej rozvíjať. Rozhodujúcim faktorom pre úspech tohto prechodu je udržateľnosť využívania alternatívnych palív. Na dosiahnutie trvalej udržateľnosti je nevyhnutné zavádzanie špecifickej infraštruktúry. V tejto súvislosti sa v správe zdôrazňuje, že je dôležité, aby sa v právnych predpisoch, ktoré sa majú prijať, ako je legislatívny balík o obnoviteľných zdrojoch energie, stanovila povinnosť pre dodávateľov palív znížiť emisie skleníkových plynov prostredníctvom rozšírenej ponuky energie z obnoviteľných zdrojov, moderných udržateľných biopalív alebo syntetických palív. Správa víta úsilie, ktoré sa vyvíja na zabezpečenie komplexnej a interoperabilnej infraštruktúry pre nabíjanie elektrických vozidiel ako súčasť vykonávania smernice o infraštruktúre pre alternatívne palivá, a vyzýva členské štáty, aby zintenzívnili svoje opatrenia na vykonávanie osobitných politických rámcov pre zavádzanie verejne dostupných elektrických nabíjacích staníc.

Cieľ, ktorým je prechod na vozidlá s nulovými emisiami, možno dosiahnuť len prostredníctvom podpory inovácií, ktoré zvyšujú účinnosť vozidiel a dopyt po týchto výrobkoch. Dôveru spotrebiteľov v súvislosti s testovaním možno obnoviť len pomocou lepších testov, a ak to bude technicky možné, mali by sa budúce normy Únie pre emisie CO₂ z vozidiel tiež merať pri testoch v skutočných jazdných podmienkach. Elektrifikácia smerujúca k mobilite s nulovými emisiami si vyžaduje úsilie zamerané na zabezpečenie nulových emisií počas celého životného cyklu.

Spravodajca sa domnieva, že by sa malo zrevidovať označovanie automobilov, aby sa zlepšila informovanosť spotrebiteľov, a tiež pravidlá verejného obstarávania s cieľom stimulovať ekologické vozidlá. Vyjadruje poľutovanie nad tým, že členské štáty stále uplatňujú širokú škálu protichodných daňových stimulov, ktoré odrádzajú od zavádzania nízkoemisnej mobility, a dotujú neefektívne a znečisťujúce vozidlá, najmä služobné vozidlá.

Očakáva sa, že sa prijmú prísne opatrenia týkajúce sa noriem oxidu uhličitého prostredníctvom stratégie pre automobily a dodávkové vozidlá na obdobie po roku 2020, ako aj prostredníctvom stratégie pre nákladné automobily, autobusy a autokary.

V správe sa analyzujú konkrétne trendy v odvetví pre rozličné druhy dopravy s cieľom dosiahnuť nízkoemisnú mobilitu.

Zdôrazňuje sa význam horizontálnych faktorov umožňujúcich podporu nízkoemisnej mobility, najmä prepojenia medzi dopravnými a energetickými systémami, výskumu, inovácií a konkurencieschopnosti, digitálnych technológií a nových zručností, ako aj istoty potrebnej pre investície.

Je mimoriadne dôležité, aby sa investičné nástroje EÚ využívali na podporu efektívnosti dopravného systému technologicky neutrálnym spôsobom, rozvoj nízkoemisnej alternatívnej energie v doprave a pre vozidlá s nízkymi a nulovými emisiami.

V kontexte opatrení na celosvetovej úrovni v oblasti medzinárodnej dopravy je potrebné vynaložiť ďalšie úsilie smerujúce k nízkoemisnej mobilite. Príspevok EÚ v odvetví letectva, v ICAO, ako aj v odvetví námornej dopravy a v rámci IMO je nesmierne dôležitý pre pokrok v tomto smere.

Okrem opatrení, ktoré Únia prijala na zníženie svojich vlastných emisií, je dôležité, aby sa v spolupráci s tretími krajinami hľadali riešenia klimatických problémov prostredníctvom spoločných projektov v súlade s odkazom v Parížskej dohode na nový medzinárodný mechanizmus spolupráce zameranej na boj proti zmene klímy.

STANOVISKO Výboru pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín (30.6.2017)

Výbor pre dopravu a cestovný ruch

k európskej stratégii pre nízkoemisnú mobilitu
(2016/2327(INI))

Spravodajca výboru požiadaného o stanovisko: Damiano Zoffoli

(*)  Postup pridružených výborov – článok 54 rokovacieho poriadku

NÁVRHY

Výbor pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín vyzýva Výbor pre dopravu a cestovný ruch, aby ako gestorský výbor zaradil do návrhu uznesenia, ktorý prijme, tieto návrhy:

–  so zreteľom na oznámenie Komisie s názvom Európska stratégia pre nízkoemisnú mobilitu (COM(2016)0501),

–  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 z 23. apríla 2009, ktorým sa stanovujú výkonové emisné normy nových osobných automobilov ako súčasť integrovaného prístupu Spoločenstva na zníženie emisií CO₂ z ľahkých úžitkových vozidiel[1] a nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 510/2011 z 11. mája 2011, ktorým sa stanovujú emisné normy pre nové ľahké úžitkové vozidlá ako súčasť integrovaného prístupu Únie na zníženie emisií CO₂ z ľahkých vozidiel[2],

–  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 z 18. júna 2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel a motorov s ohľadom na emisie z ťažkých úžitkových vozidiel (Euro VI) a o prístupe k informáciám o oprave a údržbe vozidiel, a ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 715/2007 a smernica 2007/46/ES a zrušujú smernice 80/1269/EHS, 2005/55/ES a 2005/78/ES[3],

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2009/33/ES z 23. apríla 2009 o podpore ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy[4],

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2284 zo 14. decembra 2016 o znížení národných emisií určitých látok znečisťujúcich ovzdušie, ktorou sa mení smernica 2003/35/ES a zrušuje smernica 2001/81/ES[5],

–  so zreteľom na svoje odporúčanie Rade a Komisii zo 4. apríla 2017 v nadväznosti na vyšetrovanie vo veci merania emisií v automobilovom priemysle[6],

–  so zreteľom na svoj mandát na rokovanie týkajúce sa správy o revízii typového schvaľovania a dohľade nad trhom prijatej 4. apríla 2017,

–  so zreteľom na balík predpisov o obehovom hospodárstve, ktorý prijala Komisia 2. decembra 2015,

–  so zreteľom na smernicu 2003/87/ES Európskeho parlamentu a Rady z 13. októbra 2003 o vytvorení systému obchodovania s emisnými kvótami skleníkových plynov v spoločenstve, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 96/61/ES[7],

–  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/757 z 29. apríla 2015 o monitorovaní, nahlasovaní a overovaní emisií oxidu uhličitého z námornej dopravy a zmene smernice 2009/16/ES[8],

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2009/28/ES z 23. apríla 2009 o podpore využívania energie z obnoviteľných zdrojov energie a o zmene a doplnení a následnom zrušení smerníc 2001/77/ES a 2003/30/ES[9],

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 98/70/ES z 13. októbra 1998 týkajúcu sa kvality benzínu a naftových palív, a ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 93/12/EHS[10],

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/1513 z 9. septembra 2015, ktorou sa mení smernica 98/70/ES týkajúca sa kvality benzínu a naftových palív, a ktorou sa mení smernica 2009/28/ES o podpore využívania energie z obnoviteľných zdrojov energie[11],

–  so zreteľom na svoje uznesenie z 23. júna 2016 o pokroku v oblasti energie z obnoviteľných zdrojov[12],

–  so zreteľom na bielu knihu Komisie s názvom Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje (COM(2011)0144),

–  so zreteľom na svoje uznesenie z 9. septembra 2015 o vykonávaní bielej knihy o doprave z roku 2011[13],

A.  keďže všetkých 151 zmluvných strán parížskej dohody, ktorú EÚ ratifikovala 4. novembra 2016 a ktorá nadobudla platnosť v ten istý deň, sa zaviazalo udržať nárast teploty na celom svete výrazne pod 2 °C v porovnaní s úrovňou z predindustriálneho obdobia a naďalej vyvíjať úsilie o obmedzenie nárastu teploty o 1,5 °C v porovnaní s predindustriálnou úrovňou;

B.  keďže vzhľadom na to, že cestná doprava spôsobuje viac ako 70 % emisií skleníkových plynov v doprave a má veľký podiel na znečistení ovzdušia z dopravy, je potrebné prijať opatrenia predovšetkým v tejto oblasti a zároveň zintenzívniť úsilie o zníženie emisií vo všetkých sektoroch dopravy;

C.  keďže v bielej knihe z roku 2011 si Komisia stanovila ako cieľ znížiť emisie skleníkových plynov do roku 2050 minimálne o 60 % v porovnaní s rokom 1990; zdôrazňuje, že na dodržanie Parížskej dohody je potrebné, aby emisie skleníkových plynov z dopravy do polovice storočia výrazne klesli;

D.  keďže spoľahlivý dlhodobý plán znižovania emisií poskytuje výrobcom vozidiel potrebnú istotu pri plánovaní investícií do nových technológií;

E.  keďže doprava je najmenej dekarbonizované odvetvie a viac ako 94 % jej potrieb energie stále závisí od fosílnych palív; keďže emisie skleníkových plynov z dopravy predstavujú už takmer štvrtinu celkových emisií CO₂ v EÚ a naďalej rastú;

F.  keďže na dlhodobú dekarbonizáciu odvetvia dopravy je nevyhnutné, aby sa široko využívala energia z obnoviteľných zdrojov diverzifikovaných podľa rôznych druhov dopravy;

G.  keďže súkromné aj verejné elektrické dopravné systémy môžu prispieť k vyriešeniu hlavných problémov súvisiacich s mestskou mobilitou, a to znížiť emisie CO₂ a udržateľne odstrániť znečisťujúce látky a hluk; keďže miera udržateľnosti elektrických vozidiel závisí aj od využívania elektrickej energie z obnoviteľných zdrojov;

H.  keďže zemný plyn [ako je stlačený zemný plyn (CNG) a skvapalnený zemný plyn (LNG)], a najmä biometán, syntetický metán a skvapalnený ropný plyn (LPG) by mohli pomôcť pri dekarbonizácii dopravy, najmä pokiaľ ide o námornú dopravu a ťažké úžitkové vozidlá;

I.  keďže doprava spôsobuje viac ako 25 % emisií skleníkových plynov v EÚ, z ktorých viac ako 70 % predstavuje cestná doprava; keďže doprava je hlavnou príčinou znečistenia ovzdušia v mestských oblastiach; keďže takéto znečistenie ovzdušia spôsobuje v EÚ viac ako 400 000 predčasných úmrtí[14] ročne a je príčinou nákladov na zdravotnú starostlivosť vo výške 330 – 940 mld. EUR[15], čo predstavuje od 3 % do 9 % HDP EÚ; keďže tuhé častice a oxidy dusíka majú mimoriadne nepriaznivý vplyv na verejné zdravie;

J.  keďže ochrana verejného zdravia a životného prostredia by mala byť spoločnou záležitosťou a zodpovednosťou celej spoločnosti, pričom všetky zainteresované strany by v tejto súvislosti mali mať dôležitú úlohu;

K.  keďže v Siedmom environmentálnom akčnom programe Spoločenstva sa jasne uznáva úloha dopravy pri napĺňaní vízie Únie na rok 2050 o „dobrom živote v rámci možností našej planéty“;

L.  keďže od prijatia smernice o biopalivách v roku 2003 bol legislatívny rámec viackrát zmenený; keďže na prilákanie investícií do moderných biopalív je nevyhnutný určitý stupeň stability legislatívneho prístupu;

M.  keďže podľa osobitného prieskumu Eurobarometra 406 uverejneného v roku 2013 asi 50 % občanov EÚ používa svoj súkromný automobil každý deň, kým len 16 % využíva verejnú dopravu a len 12 % bicykle;

N.  keďže lodné palivo využívané v námornej doprave patrí medzi najviac znečisťujúce druhy paliva, čím sa vytvára veľký priestor na zníženie emisií v tomto odvetví prostredníctvom podpory a začleňovania alternatívnych pohonných systémov;

O.  keďže prechod na obehové hospodárstvo zároveň znamená, že spotrebitelia sa budú čoraz viac stávať používateľmi služieb, a keďže prechod na tieto nové obchodné modely by mohol mať značný vplyv na efektívne využívanie zdrojov v odvetví dopravy;

P.  keďže viac ako 100 miliónov Európanov je vystavených hladinám hluku nad prahovou hodnotou EÚ 55 decibelov (dB), pričom asi 32 miliónov z nich je vystavených „veľmi vysokým“ hladinám prekračujúcim 65 dB;

Q.  keďže podľa Svetovej zdravotníckej organizácie (ďalej aj „WHO“) je samotný hluk z cestnej dopravy druhým najškodlivejším environmentálnym stresovým faktorom v Európe hneď po znečistení ovzdušia a keďže najmenej 9 000 predčasných úmrtí ročne možno pripísať srdcovému ochoreniu spôsobenému hlukom z dopravy;

R.  keďže uplatňovanie usmernení WHO o vystavení ľudí emisiám PM 2,5 by zvýšilo priemernú strednú dĺžku života približne o 22 mesiacov a viedlo by k ročným úsporám vo výške asi 31 miliárd EUR;

1.  víta oznámenie Komisie s názvom Európska stratégia pre nízkoemisnú mobilitu a vyzýva Komisiu a príslušné orgány v členských štátoch, aby sa v tejto stratégii plne angažovali a vykonávali ju; zdôrazňuje, že to prináša prospech nielen verejnému zdraviu a životnému prostrediu, ale aj rôznym zainteresovaným stranám, ktorým ponúka príležitosti v odvetví dopravy a má rozhodujúci význam pri prechode k udržateľnému, obehovému a nízkouhlíkovému hospodárstvu;

2.  zdôrazňuje, že na dodržanie Parížskej dohody je nevyhnutné, aby emisie skleníkových plynov z dopravy dosiahli do polovice storočia takmer nulu, a že emisie látok z dopravy znečisťujúcich ovzdušie sa budú musieť výrazne znížiť, aby sa bezodkladne dodržali prinajmenšom usmernenia WHO týkajúce sa verejného zdravia;

3.  zdôrazňuje, že je dôležité, aby si členské štáty, a najmä mestá a miestne orgány vymieňali najlepšie postupy a poznatky získané v odvetví nízkoemisnej mobility, a žiada Komisiu, aby zabezpečila platformy na takéto aktivity, ako je iniciatíva s názvom Dohovor primátorov a starostov; takisto zdôrazňuje, že činnosti v oblasti výskumu a vývoja zohrávajú kľúčovú úlohu pri rozvoji nízkoemisnej mobility; vyzýva Komisiu, aby zabezpečila financovanie výskumu a vývoja technológií pre vozidlá v oblasti nízkoemisnej mobility, a naliehavo žiada príslušné orgány členských štátov, aby využili dostupné finančné prostriedky a zabezpečili, aby aj MSP mohli využívať finančné prostriedky na výskum a vývoj;

Automobily a dodávky

4.  vyzýva Komisiu, aby predložila návrh noriem pre automobily a dodávky do roku 2025 v súlade s pozíciou, ktorú Parlament vyjadril v dvoch legislatívnych aktoch v roku 2013[16] a ktorú potvrdila Komisia vo svojom príslušnom vyhlásení; zdôrazňuje, že tieto priemerné normy pre vozový park by sa mali vypočítať na základe celosvetového harmonizovaného skúšobného postupu pre ľahké úžitkové automobily (ďalej aj „WLTP“) a mal by sa v nich zohľadniť dlhodobý plán zníženia emisií stanovený v rámci EÚ v oblasti klímy a energetiky na obdobie do roku 2030 a dlhodobých cieľoch Parížskej dohody;

5.  vyzýva Komisiu, aby urýchlene zaviedla a zlepšila normy CO₂ pre celú cestnú dopravu, keďže nákladovo efektívne normy pre vozidlá predstavujú s najväčšou pravdepodobnosťou najúčinnejšie opatrenie na zlepšenie energetickej účinnosti v EÚ do roku 2030;

6.  víta zavedenie nového WLTP; zdôrazňuje však, že vzhľadom na výsledky výskumu, podľa ktorých bude nový laboratórny skúšobný cyklus WLTP stále vykazovať odchýlku približne 20 % oproti skutočným emisiám a naďalej bude umožňovať skúšobnú optimalizáciu a manipuláciu, mala by sa vyvinúť cielená ex post metodika merania skutočných emisií CO₂ pri jazde (ďalej aj „RDE“) ako doplnok k WLTP; poznamenáva, že táto metóda by sa mohla zakladať na meracích zariadeniach, ktoré sa už vo vozidlách nachádzajú, napríklad merače spotreby paliva; navyše konštatuje, že na tento účel a s cieľom získať spoľahlivé údaje by sa mal vyvinúť štandardný prístup k zhromažďovaniu, uchovávaniu, použitiu a hláseniu hodnôt spotreby paliva, pričom by sa maximálne využili snímače, ktoré sa už v automobiloch nachádzajú, a zároveň by sa v plnej miere dodržali pravidlá ochrany súkromia; vyzýva Komisiu, aby ako prostriedok na zníženie emisií CO₂ z dopravy zvážila dodatočné riešenia, a najmä výraznejšie zohľadnila to, že nižšia hmotnosť vozidiel prispieva k priamemu zníženiu emisií CO₂;

7.  pripomína, že na to, aby boli skúšky emisií pri skutočnej jazde účinné z hľadiska zmenšovania rozdielov emisií nameraných v laboratóriu a na ceste, špecifikácie skúšky a postupy hodnotenia by sa mali stanoviť veľmi rozvážne a mali by zahŕňať širokú škálu jazdných podmienok vrátane rôznej teploty, zaťaženia motora, rýchlosti vozidla, nadmorskej výšky, druhu cesty a ďalších parametrov, s ktorými sa možno stretnúť pri jazde v Únii;

8  zdôrazňuje, že riešenia v oblasti elektrickej mobility založené na trvalo udržateľných zdrojoch energie poskytujú veľký potenciál v záujme dekarbonizácie dopravy; domnieva sa však, že optimalizáciu tejto technológie a rozsiahle zavedenie príslušnej infraštruktúry sa pravdepodobne nepodarí dosiahnuť do roku 2030; znovu však vyzýva na technologické inovácie;

9.  vyzýva Komisiu, aby prijala ambiciózny akčný plán uvedenia elektrických vozidiel na trh a vydala usmerňujúce odporúčania pre členské štáty s cieľom podporiť ich pri zavádzaní fiškálnych stimulov pre vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami; zdôrazňuje, že dostupnosť a prístupnosť nabíjacej infraštruktúry, a to aj v súkromných a verejných budovách v súlade so smernicou o energetickej hospodárnosti budov (smernica 2010/31/EÚ), a konkurencieschopnosť elektrických vozidiel sú nevyhnutné na zvýšenie ich akceptácie zo strany spotrebiteľov; zdôrazňuje, že je dôležité zabezpečiť, aby elektrická energia na pohon elektrických vozidiel pochádzala z trvalo udržateľných zdrojov energie; v tejto súvislosti požaduje vytvorenie dlhodobej európskej iniciatívy v oblasti batérií novej generácie;

10.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby posúdili účinnosť súčasných zón s nízkymi emisiami v mestách, berúc do úvahy, že v európskych normách pre ľahké úžitkové vozidlá sa nezohľadňujú skutočné emisie, a aby preskúmali výhody zavedenia označenia alebo normy pre vozidlá s mimoriadne nízkymi emisiami, ktoré plnia limitné hodnoty emisií v skutočných jazdných podmienkach;

11.  vyzýva Komisiu, aby preskúmala smernicu o ekologickej energii pre dopravu (smernica 2014/94/EÚ) a aby predložila návrh nariadenia o normách CO₂ pre automobily, ktoré sa budú uvádzať na trh od roku 2025, s cieľom zahrnúť ustanovenia týkajúce sa vozidiel s nulovými emisiami a vozidiel s mimoriadne nízkymi emisiami, v dôsledku ktorých sa postupne zvýši podiel vozidiel s nulovými a mimoriadne nízkymi emisiami v celom vozovom parku, pričom cieľom je postupne vyradiť nové autá produkujúce emisie CO₂ do roku 2035;

12.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby súbežne s prechodom na alternatívne technológie posilnili elektrifikáciu s cieľom zabezpečiť, aby napredovali ciele v oblasti dekarbonizácie a kvality ovzdušia v odvetví osobných automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel; domnieva sa, že v tejto súvislosti je potrebné postupne zvyšovať podiel vozidiel s nulovými a mimoriadne nízkymi emisiami na celkovom vozovom parku s cieľom postupne vyradiť nové automobily produkujúce CO₂, a to čo najskôr ešte pred koncom prvej polovice tohto storočia;

13.  uznáva, že elektrifikácia na účely mobility s nulovou emisiou si vyžaduje vyvinúť úsilie na dosiahnutie nulových emisií počas celého životného cyklu na základe obnoviteľných zdrojov energie;

14.  vyzýva Komisiu, aby uznala rastúci význam viazaných emisií zavedením stimulov na evidenciu emisií počas životného cyklu;

15.  vyzýva Komisiu, aby uznala rastúci význam merania emisií počas celého životného cyklu, a to od dodávky energie, vo výrobe až po koniec životnosti tým, že predloží holistické návrhy, ktoré usmernia výrobcov k optimálnym riešeniam s cieľom zabezpečiť, aby emisie z predvýrobnej a povýrobnej činnosti nemarili výhody plynúce z lepšieho prevádzkového využívania energie vo vozidlách;

16.  poznamenáva, že Komisia začala množstvo postupov v prípade nesplnenia povinnosti proti členským štátom, ktoré porušili smernicu 2008/50/ES o kvalite ovzdušia v dôsledku neustáleho prekračovania hraničných hodnôt NO₂ a PM 10; naliehavo vyzýva Komisiu, aby vykonávala svoje kontrolné právomoci v snahe zabrániť tomu, aby sa na trh uvádzali znečisťujúce automobily poháňané naftou, ktoré významne prispievajú k uvoľňovaniu NO₂ a PM 10 do atmosféry a ktoré neplnia predpisy EÚ o typovom schvaľovaní a emisiách osobných a ľahkých úžitkových vozidiel;

17.  vyzýva členské štáty, aby vybudovali početné nabíjacie zariadenia pre elektrické vozidlá a zároveň uvažovali o inovatívnych systémoch, ktoré by umožnili optimalizáciu existujúcich elektrických infraštruktúr, a aby podporovali montáž nabíjacích zariadení na súkromných a verejných priestranstvách; naliehavo požaduje začleniť obnoviteľné zdroje energie do nabíjacej sústavy s cieľom pokročiť pri dekarbonizácii odvetvia;

18.  vyzýva na rozširovanie infraštruktúry pre inteligentné nabíjanie a na zavedenie stimulov s cieľom podporiť podniky v tom, aby si do svojich vozových parkov vyberali elektrické vozidlá na pohon energiou z obnoviteľných zdrojov;

19.  požaduje urýchlené prijatie harmonizovaného, záväzného a transparentného systému označovania EÚ, ktorý by spotrebiteľom poskytoval presné, spoľahlivé a porovnateľné údaje o spotrebe paliva, životnom cykle, emisiách CO₂ a emisiách látok znečisťujúcich ovzdušie týkajúce sa automobilov na trhu; požaduje revíziu smernice o označovaní automobilov (1999/94/ES), ktorá by sa mohla zmeniť, aby zahŕňala povinnosť poskytovať informácie o emisiách ďalších látok znečisťujúcich ovzdušie, ako je NOx a tuhé častice;

20.  nabáda vnútroštátne a miestne orgány, aby zaviedli silné stimuly s cieľom podporovať nízkoemisné taxislužby a vozové parky na dodávku na poslednom úseku;

21.  zdôrazňuje, že používaním ľahkých úžitkových vozidiel s nízkymi a nulovými emisiami v logistike na poslednom úseku sa vo všeobecnosti znižujú emisie CO₂, a najmä emisie miestnych znečisťujúcich látok, čo má pozitívny vplyv na kvalitu ovzdušia v mestách; zdôrazňuje preto potrebu náležitej infraštruktúry v logistických centrách;

22.  žiada Komisiu, aby zaistila, že všetky predpisy o CO₂ na obdobie po roku 2020 budú čo najväčšmi zohľadňovať všetky technologické prístupy k znižovaniu emisií CO₂ na cestách; konštatuje, že pri tvorbe predpisov by sa mali zvážiť predovšetkým možnosti, ktoré ponúkajú najnovšie alternatívne palivá (napríklad elektropalivá, syntetické palivá, technológie „power to gas“ a „power to liquid“);

23.  vyzýva Komisiu, aby zrevidovala smernicu 96/53/ES s cieľom umožniť použitie dlhších, vyšších a/alebo ťažších vozidiel v cezhraničnej doprave; pripomína, že dlhšie, vyššie a/alebo ťažšie vozidlá dokážu znížiť emisie z dopravy o 20 – 30 % a sú účinným prostriedkom dekarbonizácie odvetvia dopravy;

Ťažké úžitkové vozidlá

24.  poznamenáva, že ak sa do roku 2030 neprijmú žiadne dodatočné opatrenia, ťažké úžitkové vozidlá budú produkovať 40 % celkových emisií CO₂ v cestnej doprave; v dôsledku toho naliehavo vyzýva Komisiu, aby predložila do konca roku 2017 návrh certifikácie, monitorovania a hlásenia ťažkých úžitkových vozidiel a do roku 2018 aj ambiciózne normy emisií CO₂ založené na najlepších dostupných údajoch; víta nástroj na simulovanie efektívnosti nákladnej dopravy VECTO a zdôrazňuje, že je potrebné naďalej zabezpečovať prístup k transparentným, realistickým a aktualizovaným údajom z monitorovania;

25.  vyzýva Európsku komisiu a členské štáty, aby podporovali zavádzanie ťažkých úžitkových vozidiel poháňaných alternatívnymi, menej znečisťujúcimi palivami, akým je zemný plyn, na trh;

26.  zdôrazňuje, že mestské autobusy s nízkymi alebo nulovými emisiami by mohli pomôcť významne znížiť emisie znečisťujúcich látok v mestských oblastiach; žiada preto, aby sa zaviedli mestské autobusy s nulovými emisiami na základe európskych kritérií ekologického verejného obstarávania vložených do smernice o ekologických vozidlách (smernica 2009/33/ES), ktorej revízia v súčasnosti prebieha; vyzýva Komisiu a členské štáty, aby v záujme podpory príslušných opatrení uľahčili a podporovali využívanie dostupných finančných prostriedkov EÚ, ako sú európske štrukturálne a investičné fondy;

27.  zdôrazňuje, že je dôležité zlepšiť kvalitu ovzdušia v EÚ a dodržiavať limity kvality okolitého ovzdušia v EÚ, ako aj úrovne, ktoré odporúča WHO; v tejto súvislosti vyzýva Komisiu, aby preskúmala emisné limity stanovené v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel, a aby predložila prípadné návrhy nových technologicky neutrálnych emisných limitov Euro 7, ktoré budú uplatniteľné do roku 2025 na všetky ľahké úžitkové vozidlá, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie;

28.  zdôrazňuje, že na dosiahnutie cieľov v oblasti zníženia emisií a kvality ovzdušia sú nevyhnutné opatrenia, ktoré sa týkajú aj starších vozidiel, a v tejto súvislosti pripomína, že dodatočná modernizácia je najrýchlejším a nákladovo najefektívnejším spôsobom zníženia emisií a znečisťujúcich látok pochádzajúcich zo staršieho vozového parku, keďže systematické zavádzanie moderných systémov dodatočnej úpravy výfukových plynov naftových motorov umožňuje naďalej prevádzkovať staršie ťažké úžitkové vozidlá, ako sú autobusy a nákladné automobily, spôsobom, ktorý je šetrný k životnému prostrediu, a zároveň spĺňať aj najprísnejšie požiadavky vzťahujúce sa na emisie a dosiahnuť maximálne zníženie emisií NOx, NO₂ a tuhých častíc; vyzýva preto Komisiu, aby predložila spoločné usmernenia EÚ s cieľom povzbudiť členské štáty, aby plne využívali možné riešenia dodatočnej modernizácie a zároveň zabezpečili oprávnenosť na financovanie v kontexte finančných nástrojov EÚ na dekarbonizáciu systému dopravy;

29.  vyzdvihuje potenciál inovatívnych technológií, akými sú automatizovaná jazda alebo tzv. platooning (jazda vozidiel v konvojoch), keďže umožňujú lepšie využiť aerodynamické účinky, a tým znižujú spotrebu paliva a emisie; požaduje ďalšiu podporu výskumu a vývoja v tejto oblasti, najmä pokiaľ ide o potrebnú digitálnu infraštruktúru, a vyzýva na zavedenie uceleného legislatívneho rámca na úrovni EÚ;

30.  zdôrazňuje, že na zníženie emisií z ťažkých úžitkových vozidiel v mestskej a prímestskej doprave je dôležitá interoperabilita;

Typové schválenie a dohľad nad trhom

31.  požaduje komplexnejší a koordinovanejší systém typového schvaľovania a dohľadu nad trhom na úrovni EÚ zahŕňajúci prísny a spoľahlivý dohľad a systém kontrol zo strany EÚ s cieľom riešiť nedostatky a právne medzery zistené v dôsledku tzv. škandálu dieselgate; zdôrazňuje, že je dôležité urýchlene prijať návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o typovom schvaľovaní motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel (COM(2016)0031), ako aj systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá, a o dohľade nad trhom s týmito vozidlami; v tejto súvislosti pripomína mandát Európskeho parlamentu na rokovania, ktorý bol prijatý 4. apríla 2017; potvrdzuje, že prijatím uvedeného nariadenia v budúcnosti by sa mali zabezpečiť jednotné a transparentnejšie podmienky rovnaké pre všetky zainteresované strany v odvetví vozidiel, zaviesť účinné pravidlá na ochranu spotrebiteľov a zabezpečiť úplné vykonávanie nového rámca pre typové schvaľovanie a dohľad nad trhom;

32.  víta usmernenia o hodnotení pomocných emisných stratégií a prítomnosti rušiacich zariadení, ktoré Komisia uverejnila 26. januára 2017 s cieľom podporiť členské štáty a príslušné orgány pri odhaľovaní rušiacich zariadení;

33.  vyjadruje poľutovanie nad prijatím vysokých faktorov zhody emisií NOx, ktoré vytvárajú právnu medzeru umožňujúcu tvorbu nadmerných emisií, a to aj v automobiloch vyrobených po roku 2020; naliehavo vyzýva Komisiu, aby preskúmala faktor zhody týkajúci sa skúšok emisií NOx produkovaných vozidlami pri skutočnej jazde v roku 2017, ako sa stanovuje v druhom balíku predpisov o skúškach emisií vozidiel pri skutočnej jazde, a aby ho každoročne revidovala v súlade s technologickým vývojom tak, aby sa znížil na 1 najneskôr v roku 2021;

34.  požaduje urýchlené prijatie štvrtého balíka predpisov o emisiách vozidiel pri skutočnej jazde na doplnenie regulačného rámca pre nový postup typového schvaľovania, ako aj urýchlené uplatňovanie tohto rámca;

Letectvo

35.  zdôrazňuje, že sektor letectva by mal primerane, poctivo a účinne prispievať k dosiahnutiu cieľov v oblasti klímy do roku 2030 a cieľov Parížskej dohody, a tým aj k dosiahnutiu cieľa trvalo udržateľného rozvoja týkajúceho sa opatrení v oblasti klímy;

36.  berie na vedomie rozhodnutie z 39. zasadnutia zhromaždenia Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO) o vypracovaní systému globálneho trhového opatrenia pre medzinárodné letectvo; vyzýva Komisiu, aby posúdila toto rozhodnutie vrátane dobrovoľných záväzkov a výhrad jednotlivých štátov a aby monitorovala vývoj smerom k vnútroštátnemu a medzinárodnému vykonávaniu tohto rozhodnutia v 67 štátoch, ktoré majú v úmysle dobrovoľne sa zapojiť do systému globálneho trhového opatrenia; vyzýva Komisiu, aby včas posúdila vhodnosť ustanovení tohto systému, ktorými sa upravuje uhlíkovo neutrálny rast, s cieľom zamedziť nárastu emisií v odvetví letectva v súlade s cieľmi Parížskej dohody; konštatuje, že preskúmanie systému ICAO je naplánované na každé tri roky, čo by malo umožniť, aby bol jeho rozsah pôsobnosti ambicióznejší a účinnejší;

37.  berie na vedomie návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady z 3. februára 2017, ktorým sa mení smernica 2003/87/ES na účely pokračovania súčasných obmedzení rozsahu pôsobnosti v súvislosti s leteckými činnosťami a prípravy na vykonávanie globálneho trhového opatrenia od roku 2021 (COM(2017)0054) a v ktorom sa navrhuje naďalej uplatňovať zemepisne obmedzený rozsah pôsobnosti systému EÚ na obchodovanie s emisiami (ďalej aj „EÚ ETS“) v letectve; vyzýva Komisiu, aby opätovne posúdila a preskúmala EÚ ETS na obdobie po roku 2020 po tom, ako sa vyjasnia otázky týkajúce sa vykonávania globálneho trhového opatrenia;

38.  zdôrazňuje, že na zníženie emisií CO₂ je dôležité posilniť jednotné európske nebo a urýchliť jeho vykonávanie; vyzýva Komisiu, aby si udržala vysoké ambície v oblasti inovácií prostredníctvom podpory výskumu využívania fotovoltaickej energie v odvetví letectva (napríklad Solar Impulse 2) a alternatívnych kvapalných palív z obnoviteľných zdrojov;

39.  zdôrazňuje, že je dôležité podporovať výskum v tejto oblasti s cieľom zvýšiť investície do technológií pre udržateľné letectvo, a to aj prostredníctvom verejno-súkromných partnerstiev; domnieva sa, že to možno dosiahnuť okrem iného podporou výroby a používania alternatívnych palív novej generácie, najmä vzhľadom na to, že existuje málo alternatív tradičných kvapalných palív v tomto odvetví;

40.  zdôrazňuje, že by sa mali zaviesť osobitné stimuly na zavádzanie trvalo udržateľných alternatívnych palív v tých druhoch dopravy, kde doteraz neexistuje žiadna alternatíva kvapalného paliva (napríklad v letectve, nákladnej cestnej a autokarovej doprave); domnieva sa, že tieto stimuly by sa mali zohľadniť v prepracovanom znení smernice o energii z obnoviteľných zdrojov (smernica 2009/28/ES) a zahrnúť do integrovaných národných plánov v oblasti energetiky a klímy, ako sa uvádza v návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o riadení energetickej únie (COM(2016)0759);

Námorná doprava

41.  poznamenáva, že na úrovni Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) sa vyvíja úsilie o obmedzenie emisií z medzinárodnej námornej dopravy, a preto nabáda IMO, aby bezodkladne prijala opatrenia a jasné ciele v oblasti znižovania emisií skleníkových plynov; zdôrazňuje však, že v prípade absencie porovnateľného systému v rámci IMO musia emisie CO₂, ktoré sú produkované v prístavoch Únie a počas plavieb do prístavov Únie a z nich, podliehať systému EU ETS od roku 2023; naliehavo vyzýva Komisiu, aby vytvorila podmienky na podporu používania alternatívnych palív, ako je zemný plyn, LPG a vodík, a aby podporila integráciu obnoviteľných technológií (napríklad plachiet, batérií, solárnych panelov a veterných generátorov) v odvetví námornej dopravy; v tejto súvislosti zdôrazňuje, že na zvýšenie investícií do zelenej flotily sa musia zvážiť finančné nástroje na úrovni členských štátov a EÚ;

42.  zdôrazňuje dôležitú úlohu, ktorú môže zohrávať kombinovaná doprava pri znižovaní emisií; berie na vedomie oznámenie Komisie o modernizácii smernice o kombinovanej doprave (smernica Rady 92/106/EHS), ktorá by mala vytvoriť podnety na prechod prepravy nákladu na železnicu a vnútrozemské vodné cesty;

43.  vyjadruje presvedčenie, že je potrebné prijať dodatočné opatrenia na zabezpečenie toho, aby odvetvie vnútrozemskej vodnej dopravy bolo šetrné k životnému prostrediu a efektívne; opätovne poukazuje na význam finančných opatrení na podporu inovácií v tomto odvetví s cieľom zvýšiť energetickú účinnosť lodí a chrániť životné prostredie počas prác na infraštruktúre;

44.  víta skutočnosť, že IMO nedávno zaviedla globálny limit pre síru vo výške 0,5 %, čím sa má predísť 250 000 predčasných úmrtí na celom svete;

45.  podporuje zavedenie viacerých oblastí kontroly emisií síry a emisií NOx v celej Európe;

46.  pripomína, že zníženie emisií sadzí z námornej dopravy, najmä v arktickom regióne, je nevyhnutné na zníženie globálneho otepľovania;

Nízkoemisná alternatívna energia

47.  pripomína, že energetická efektívnosť by sa mala považovať za najlepšiu alternatívnu energiu, a preto by sa mali uprednostniť a podporovať všetky opatrenia na zlepšenie energetickej efektívnosti z hľadiska nákladov a na zníženie dopytu po energii, pričom by sa mali riadne začleniť do dopravnej politiky a opatrení Únie v oblasti klímy;

48.  pripomína, že 94 % európskej dopravy je závislých od ropných produktov, a vyjadruje presvedčenie, že udržateľným zabezpečením domácich biopalív sa znižuje závislosť od dovozu fosílnych palív, čím sa posilňuje energetická bezpečnosť EÚ;

49.  vyzýva Komisiu, aby navrhla postupné ukončenie poskytovania priamych a nepriamych dotácií na fosílne palivá najneskôr do roku 2020;

50.  berie na vedomie limity navrhnuté v prepracovanom znení smernice o obnoviteľných zdrojoch energie s cieľom postupne vyradiť prvú generáciu biopalív do roku 2030 a dosiahnuť dlhodobú dekarbonizáciu odvetvia dopravy; v tejto súvislosti vyzýva Komisiu, aby rozlišovala biopalivá prvej generácie vyznačujúce sa vysokou efektívnosťou z hľadiska skleníkových plynov a malým rizikom nepriamej zmeny využívania pôdy a biopalivá, ktoré nespĺňajú tieto kritériá, a aby čo najskôr prijala opatrenia, na základe ktorých sa zo zloženia biopalív budú postupne vyradzovať suroviny, ktoré sú príčinou odlesňovania alebo využívania rašelinísk vrátane palmového oleja; zdôrazňuje význam stabilného a predvídateľného legislatívneho prostredia, v ktorom sa riadne zohľadňujú investičné cykly na prilákanie potrebných investícií do moderných biopalív; berie na vedomie potenciálny prínos poľnohospodárskej produkcie EÚ založenej na biopalivách vyznačujúcich sa vysokou efektívnosťou z hľadiska skleníkových plynov a malým rizikom nepriamej zmeny využívania pôdy pre klímu, najmä pokiaľ ide o emisie z veľkoobjemového dovozu živočíšnych bielkovín z tretích krajín;

51.  zdôrazňuje, že je dôležité dosiahnuť dlhodobú dekarbonizáciu odvetvia dopravy, a vyzýva Komisiu, aby v záujme ďalšieho obmedzenia používania fosílnych palív a emisií skleníkových plynov podporovala výraznejšie trhové prenikanie moderných biopalív vyznačujúcich sa vysokou efektívnosťou z hľadiska skleníkových plynov, ktoré sú v rámci obehového hospodárstva zaradené do hierarchie odpadového hospodárstva a spĺňajú prísne environmentálne a sociálne kritériá udržateľnosti; víta návrh Komisie posilniť požiadavky týkajúce sa znižovania emisií skleníkových plynov pre biopalivá s cieľom zaistiť, že sa budú naďalej plniť ciele EÚ v oblasti klímy; zdôrazňuje význam spoľahlivej a dôveryhodnej evidencie emisií a záchytov z bioenergie v rámci nariadenia o využívaní pôdy, zmenách vo využívaní pôdy a lesnom hospodárstve (COM(2016)0479);

52.  zdôrazňuje, že do cieľov členských štátov v oblasti klímy podľa nariadenia o spoločnom úsilí by sa mali započítavať len biopalivá na báze potravín, ktoré spĺňajú kritériá trvalej udržateľnosti (COM(2016)0482);

53.  vyzýva Komisiu, aby pozorne sledovala vývoj vodíkovej technológie z obnoviteľných zdrojov energie a zaviazala sa vypracovať štúdiu uskutočniteľnosti o úlohe a možnostiach využitia vodíka v európskom dopravnom systéme;

54.  vyzdvihuje úlohu, ktorú by mohol zohrávať zemný plyn (napríklad CNG a LNG), a najmä biometán, syntetický metán a LPG pri prechode na dekarbonizáciu odvetvia dopravy, najmä pokiaľ ide o lodnú dopravu, ťažké úžitkové vozidlá a mestské autobusy;

55.  zdôrazňuje, že syntetické palivá (kvapalné a plynné) vyrobené z prebytkov obnoviteľných zdrojov energie, najmä slnečnej a veternej energie získanej v špičke, ktoré by sa inak nevyužili, by mohli prispieť k zníženiu emisií skleníkových plynov z existujúceho vozového parku z hľadiska životného cyklu a zároveň k zvýšeniu výnosu z obnoviteľných zdrojov energie;

56.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby pri vytváraní nových koncepcií v oblasti dopravy a mobility využívali potenciál digitalizácie (napríklad vývoj moderných digitálnych dopravných technológií) s cieľom optimalizovať dopravné operácie;

57.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby v kontexte obehového hospodárstva, politiky v oblasti emisií a klímy a cieľov Únie týkajúcich sa obnoviteľných zdrojov energie zvýšili a v plnej miere podporili výrobu ekologického bioplynu spracovaním hnoja;

58.  žiada, aby sa v rámci elektrifikácie dopravy čoraz viac využívala elektrina z obnoviteľných zdrojov;

59.  víta skutočnosť, že podniky EÚ sú v súčasnosti svetovými lídrami v oblasti technológií pre syntetické palivá, a považuje to za príležitosť na posilnenie hospodárskeho rastu a kvalitnej zamestnanosti v EÚ; zdôrazňuje preto, že je dôležité vytvoriť rámec, ktorým sa podporí ďalší rozvoj a zavádzanie takýchto technológií;

60.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby rozvíjali potenciál, ktorý ponúka LNG z hľadiska zabezpečenia udržateľnej mobility, hospodárstva a zamestnanosti[17];

61.  domnieva sa, že propagácia potvrdení o pôvode by mohla viesť k významnému zvýšeniu podielu obnoviteľných zdrojov energie v odvetví dopravy.

INFORMÁCIE O PRIJATÍ VO VÝBORE POŽIADANOM O STANOVISKO

Dátum prijatia	29.6.2017
Výsledok záverečného hlasovania	+: –: 0:	45 1 3
Poslanci prítomní na záverečnom hlasovaní	Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Biljana Borzan, Paul Brannen, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Seb Dance, Stefan Eck, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, György Hölvényi, Benedek Jávor, Karin Kadenbach, Urszula Krupa, Jo Leinen, Peter Liese, Norbert Lins, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Julia Reid, Frédérique Ries, Michèle Rivasi, Annie Schreijer-Pierik, Ivica Tolić, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli
Náhradníci prítomní na záverečnom hlasovaní	Clara Eugenia Aguilera García, Nicola Caputo, Albert Deß, Herbert Dorfmann, Eleonora Evi, Jan Huitema, Mairead McGuinness, Gesine Meissner, Marijana Petir, Bart Staes, Tibor Szanyi, Keith Taylor
Náhradníci (čl. 200 ods. 2) prítomní na záverečnom hlasovaní	Richard Corbett

ZÁVEREČNÉ HLASOVANIE PODĽA MIENVO VÝBORE POŽIADANOM O STANOVISKO

45	+
ALDE	Catherine Bearder, Jan Huitema, Valentinas Mazuronis, Gesine Meissner, Frédérique Ries
EFDD	Eleonora Evi
GUE/NGL	Stefan Eck
NI	Zoltán Balczó
PPE	Pilar Ayuso, Birgit Collin-Langen, Albert Deß, Herbert Dorfmann, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, György Hölvényi, Peter Liese, Norbert Lins, Mairead McGuinness, Marijana Petir, Annie Schreijer-Pierik, Ivica Tolić
S&D	Clara Eugenia Aguilera García, Biljana Borzan, Paul Brannen, Nicola Caputo, Nessa Childers, Richard Corbett, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Jo Leinen, Susanne Melior, Tibor Szanyi, Damiano Zoffoli
VERTS/ALE	Margrete Auken, Bas Eickhout, Benedek Jávor, Michèle Rivasi, Bart Staes, Keith Taylor

1	-
EFDD	Julia Reid

3	0
ECR	Urszula Krupa, Jadwiga Wiśniewska
PPE	Elisabetta Gardini

Vysvetlenie použitých znakov:

+  :  za

-  :  proti

0  :  zdržali sa hlasovania

• [1]  Ú. v. EÚ L 140, 5.6.2009, s. 1.
• [2]  Ú. v. EÚ L 145, 31.5.2011, s. 1.
• [3]  Ú. v. EÚ L 188, 18.7.2009, s. 1.
• [4]  Ú. v. EÚ L 120, 15.5.2009, s. 5.
• [5]  Ú. v. EÚ L 344, 17.12.2016, s. 1.
• [6]  Prijaté texty, P8_TA(2017)0100.
• [7]  Ú. v. EÚ L 275, 25.10.2003, s. 32.
• [8]  Ú. v. EÚ L 123, 19.5.2015, s. 55.
• [9]  Ú. v. EÚ L 140, 5.6.2009, s. 16.
• [10]  Ú. v. ES L 350, 28.12.1998, s. 58.
• [11]  Ú. v. EÚ L 239, 15.9.2015, s. 1.
• [12]  Prijaté texty, P8_TA(2016)0292.
• [13]  Prijaté texty, P8_TA(2015)0310.
• [14]  https://www.eea.europa.eu/soer-2015/europe/air.
• [15]  https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2015/download.
• [16]  Ú. v. EÚ L 103, 5.4.2014, s. 15. Ú. v. EÚ L 84, 20.3.2014, s. 38.
• [17]  Uznesenie Európskeho parlamentu z 25. októbra 2016 o stratégii EÚ pre skvapalnený zemný plyn a skladovanie plynu (2016/2016(INI)).

INFORMÁCIE O PRIJATÍ V GESTORSKOM VÝBORE

Dátum prijatia	12.10.2017
Výsledok záverečného hlasovania	+: –: 0:	25 10 10
Poslanci prítomní na záverečnom hlasovaní	Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Țapardel, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
Náhradníci prítomní na záverečnom hlasovaní	Jakop Dalunde, Bas Eickhout, André Elissen, Michael Gahler, Kateřina Konečná, Jozo Radoš, Olga Sehnalová, Evžen Tošenovský, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen
Náhradník (čl. 200 ods. 2) prítomný na záverečnom hlasovaní	Jaromír Kohlíček

ZÁVEREČNÉ HLASOVANIE PODĽA MIEN V GESTORSKOM VÝBORE

25	+
ALDE	Jozo Radoš, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg
EFDD	Daniela Aiuto
GUE/NGL	Jaromír Kohlíček, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen
PPE	Georges Bach
S&D	Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Bogusław Liberadzki, Jens Nilsson, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, David-Maria Sassoli, Olga Sehnalová, Claudia Țapardel, István Ujhelyi, Janusz Zemke
Verts/ALE	Jakop Dalunde, Karima Delli, Bas Eickhout

10	-
ECR:	Jacqueline Foster, Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski
EFDD:	Peter Lundgren
ENF:	Marie-Christine Arnautu, André Elissen
PPE:	Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Markus Pieper

10	0
PPE	Deirdre Clune, Andor Deli, Michael Gahler, Dieter-Lebrecht Koch, Luis de Grandes Pascual, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Massimiliano Salini, Henna Virkkunen, Wim van de Camp

Vysvetlenie použitých znakov:

+  :  za

-  :  proti

0  :  zdržali sa hlasovania