RAPPORT sur une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs

23.2.2018 - (2017/2067(INI))

Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: István Ujhelyi

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs

(2017/2067(INI))

Le Parlement européen,

–  vu la communication de la Commission du 30 novembre 2016 intitulée «Une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs, jalon d’une mobilité coopérative, connectée et automatisée» (COM(2016)0766),

–  vu la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport[1], et la prorogation du mandat en vue de l’adoption d’actes délégués,

–  vu l’avis du Comité européen des régions du 11 octobre 2017 relatif aux systèmes de transport intelligents coopératifs[2],

–  vu l’avis du Comité économique et social européen du 31 mai 2017 sur la communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions – Une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs, jalon d’une mobilité coopérative, connectée et automatisée[3],

–  vu les rapports de la plate-forme pour le déploiement des systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C), et notamment la politique de sécurité et de gestion des certificats en matière de STI-C,

–  vu sa résolution du 14 novembre 2017 intitulée «Sauver des vies: renforcer la sécurité des véhicules dans l’Union»[4],

–  vu la déclaration d’Amsterdam du 14 avril 2016 sur la coopération dans le domaine de la conduite connectée et automatisée,

–  vu sa résolution du 1^er juin 2017 sur la connectivité internet pour la croissance, la compétitivité et la cohésion: société européenne du gigabit et 5G[5],

–  vu l’article 52 de son règlement intérieur,

–  vu le rapport de la commission des transports et du tourisme ainsi que les avis de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs et de la commission des libertés civiles, de la justice et des affaires intérieures (A8-0036/2018),

A.  considérant que la stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C) est étroitement liée aux priorités politiques de la Commission, et notamment à son programme en faveur de l’emploi, de la croissance et de l’investissement, à la création d’un espace européen unique des transports, au marché unique numérique, à la protection du climat et à la stratégie de l’Union en matière énergétique;

B.  considérant que les autorités des États membres et le secteur industriel doivent répondre à la nécessité pressante de rendre les transports plus sûrs, plus propres, plus efficients, plus durables, plus multimodaux et plus accessibles pour tous les usagers de la route, y compris les plus vulnérables et les personnes à mobilité réduite;

C.  considérant que l’évolution positive de la sécurité routière observée dans l’Union européenne au cours de la dernière décennie s’est ralentie, que 92 % des accidents de la circulation sont dus à des erreurs humaines et que l’utilisation des technologies de STI-C est cruciale pour le fonctionnement efficace de certains systèmes d’aide à la conduite; que le transport routier demeure responsable de l’essentiel de l’utilisation de l’espace dans les villes, des accidents, des émissions sonores, de gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques imputables aux transports;

D.  considérant que le système de STI-C permettra aux usagers de la route et aux gestionnaires du trafic de partager des informations et de les utiliser pour coordonner leurs actions de manière plus efficace;

E.  considérant que la cybersécurité des STI-C est un élément essentiel de leur mise en œuvre, que des solutions fragmentées en matière de sécurité compromettraient l’interopérabilité et la sécurité des utilisateurs finaux, et qu’une action au niveau de l’Union est donc clairement nécessaire;

F.  considérant que la responsabilité et la transparence en matière d’algorithmes impliquent la mise en œuvre de mesures techniques et opérationnelles visant à assurer la transparence et le caractère non discriminatoire de la prise de décisions automatisée ainsi que le processus de calcul de la probabilité du comportement individuel; que la transparence devrait procurer aux particuliers des informations utiles concernant la logique sous-jacente, les enjeux du processus ainsi que ses conséquences; que cela devrait inclure des informations sur les données utilisées pour la formation en matière d’analyse et permettre aux personnes d’appréhender et de contrôler les décisions qui les concernent;

G.  considérant que l’Union européenne devrait encourager et développer davantage les technologies numériques afin de réduire le taux d’erreurs humaines, mais aussi d’optimiser l’utilisation des infrastructures en désengorgeant les routes et en diminuant ainsi les émissions de CO₂;

H.  considérant que cet élément de coopération, grâce à la connectivité numérique, améliorera considérablement la sécurité routière, l’efficacité du trafic, la durabilité et la multimodalité; que dans le même temps, cet élément créera un potentiel économique immense et réduira à la fois le nombre des accidents routiers et la consommation d’énergie; que les STI-C sont l’élément fondamental du développement des véhicules et systèmes de conduite autonomes;

I.  considérant que la conduite connectée et automatisée constitue une évolution numérique importante dans le secteur et que la coordination avec l’ensemble des nouvelles technologies utilisées dans le secteur, comme les systèmes européens de navigation par satellite GALILEO et EGNOS, a désormais atteint un niveau élevé de capacité technologique;

J.  considérant que l’Union est tenue de respecter la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, notamment son article 7 sur le droit au respect de la vie privée et son article 8 sur la protection des données à caractère personnel;

K.  considérant que plusieurs pays de par le monde (tels que les États-Unis, l’Australie, le Japon, la Corée et la Chine) progressent rapidement vers le déploiement de nouvelles technologies numériques et que des véhicules et des services de STI-C sont déjà disponibles sur le marché;

Cadre général

1.  se félicite de la communication de la Commission sur une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs et de l’important travail qu’elle a accompli avec les experts des secteurs public et privé, lequel a jeté les bases de la communication; soutien les résultats obtenus et demande dès lors l’introduction rapide de services de STI-C interopérables dans toute l’Europe;

2.  souligne qu’il est nécessaire de se doter d’un cadre juridique clair pour appuyer le déploiement des systèmes de transport intelligents coopératifs et se félicite de l’adoption future d’un acte délégué au titre de la directive sur les STI (directive 2010/40/UE) pour garantir la continuité des services, assurer l’interopérabilité et favoriser la compatibilité descendante;

3.  constate le potentiel des STI-C pour améliorer le rendement énergétique et réduire le coût du transport individuel ainsi que l’incidence négative de la circulation sur l’environnement;

4.  souligne le potentiel des technologies numériques et des modèles commerciaux connexes dans le transport routier et reconnaît que la stratégie constitue une étape importante dans le développement des STI-C et, à terme, de la mobilité entièrement connectée et automatisée; fait observer que les véhicules coopératifs, connectés et automatisés peuvent stimuler la compétitivité de l’industrie européenne, rendre le transport plus fluide et plus sûr, réduire les embouteillages, la consommation d’énergie et les émissions ainsi qu’améliorer l’interconnexion des différents modes de transport; est d’avis qu’à cette fin, les exigences en matière d’infrastructures devront être définies de sorte à garantir le fonctionnement sûr et efficace de ces systèmes;

5.  fait observer que les industries de l’Union devraient tirer parti de leur position avantageuse sur la scène mondiale en ce qui concerne le développement et l’application de technologies de STI-C; souligne combien il est urgent de concevoir une stratégie européenne ambitieuse en matière de coordination des efforts nationaux et régionaux, de lutte contre la fragmentation, d’accélération de la diffusion des technologies de STI-C dont les bienfaits sur le plan de la sécurité ont été prouvés et d’optimisation de la coopération entre différents secteurs, tels que le transport, l’énergie et les télécommunications; exhorte la Commission à présenter un calendrier spécifique assorti d’objectifs clairs sur ce que l’Union doit réaliser entre 2019 et 2029, à accorder la priorité au déploiement des services de STI-C qui présentent le potentiel le plus élevé en matière de sécurité, conformément à la liste de services établie par la plate-forme de STI-C dans son rapport sur la deuxième phase, et à veiller à ce que ceux-ci soient disponibles sur tous les nouveaux véhicules partout en Europe;

6.  souligne qu’il est nécessaire de mettre en place un cadre cohérent de règles en matière sociale, environnementale et de sécurité afin de faire respecter les droits des travailleurs et des consommateurs et de garantir une concurrence loyale dans le secteur;

7.  se félicite des résultats de la deuxième phase de la plate-forme de STI-C et insiste sur l’importance de ces résultats[6];

8.  souligne que, si la communication constitue un jalon important vers une stratégie de l’Union européenne relative aux véhicules coopératifs, connectés et automatisés, il ne doit pas y avoir de confusion entre les STI-C et ces différentes notions;

9.  souligne qu’il est nécessaire de veiller à ce que le développement et le déploiement des véhicules connectés et automatisés et des STI-C soient pleinement compatibles avec les objectifs de la décarbonation des transports et de la «Vision zéro» en matière de sécurité routière, et qu’ils soutiennent ces objectifs;

10.  rappelle que les systèmes de STI-C permettent à différentes stations STI (véhicules, équipements routiers, centres de contrôle de la circulation et dispositifs nomades) de communiquer et de partager des informations à l’aide d’une architecture de communication normalisée, et que l’interopérabilité des différents systèmes est dès lors indispensable;

11.  rappelle que les véhicules connectés sont des véhicules utilisant les technologies de STI-C permettant à tous les véhicules routiers de communiquer avec les autres véhicules, les feux de signalisation et les infrastructures durables, aussi bien les infrastructures routières que les infrastructures horizontales, qui devraient être renforcées et adaptées, mais qui peuvent également mettre en œuvre des systèmes de recharge mobile innovants et communiquer en toute sécurité avec les autres véhicules et usagers de la route; fait observer que 92 % des accidents de la circulation sont dus à des erreurs humaines et que l’utilisation des technologies de STI-C est cruciale pour le fonctionnement efficace de certains systèmes d’aide à la conduite;

12.  rappelle que les véhicules automatisés sont des véhicules capables de fonctionner et de manœuvrer en toute indépendance dans des situations de trafic réelles et dans les situations où plusieurs des commandes principales de conduite (direction, accélération, freinage) sont automatisées pendant une période prolongée;

13.  souligne la nécessité d’intégrer des systèmes de sauvegarde durant la phase de transition pendant laquelle coexisteront des véhicules de plus en plus connectés et automatisés et des véhicules traditionnels non connectés, afin de préserver la sécurité de la circulation; attire l’attention sur la nécessité de poursuivre le développement de certains systèmes d’aide à la conduite et de les installer de manière obligatoire;

14.  invite la Commission européenne à réfléchir à la façon de traiter le problème de la coexistence des véhicules coopératifs, connectés et automatisés avec des véhicules et conducteurs non connectés, considérant que l’ancienneté du parc de véhicules et le pourcentage résiduel de personnes non connectées amènent à prévoir un taux persistant significatif de véhicules non intégrés par le système;

15.  déplore l’absence de calendrier clair pour les services recommandés de la liste intermédiaire ou «Day 1.5 list» et au-delà, ainsi que l’absence d’une évaluation complète des incidences et d’informations précises sur les initiatives de déploiement dans le cadre de l’élaboration des services de STI-C et des extensions potentielles des services;

16.  invite la Commission à donner la priorité aux services de STI-C qui présentent le plus haut potentiel en matière de sécurité et à élaborer les définitions et exigences nécessaires, ainsi qu’à mettre à jour sans délai la déclaration de principes européenne concernant l’interface homme-machine (IHM) pour les systèmes d’information et de communication embarqués dans les véhicules, eu égard à l’importance de l’interaction entre le conducteur humain et la machine[7]

;

17.  rappelle le rôle essentiel que les véhicules connectés et automatisés, les STI-C et les nouvelles technologies jouent dans la réalisation des objectifs en matière de climat, ainsi que la nécessité de veiller à ce que leur développement et leur déploiement respectent pleinement l’objectif de décarbonation du système de transport et y contribuent; est favorable à l’utilisation des STI-C comme moyen d’améliorer l’efficacité du trafic, de diminuer la consommation de carburant et les effets du transport routier sur l’environnement (les émissions de CO₂, par exemple), ainsi que d’optimiser l’utilisation des infrastructures urbaines;

18.  met l’accent sur le potentiel des technologies novatrices, telles que la conduite automatisée et la circulation en peloton (regroupement de divers véhicules) dans le transport routier de marchandises, qui permettent une meilleure utilisation du sillage, et donc une réduction de la consommation de carburant et des émissions; demande un soutien accru en faveur de la recherche et du développement dans ce domaine, notamment en ce qui concerne les infrastructures numériques nécessaires;

19.  souligne qu’il est nécessaire de proposer aux usagers de la route un choix plus vaste, une offre élargie de produits conviviaux, abordables et personnalisés, ainsi que davantage d’informations; encourage la Commission, à cet égard, à favoriser l’échange de bonnes pratiques destinées, entre autres, à atteindre la rentabilité économique; invite instamment tous les États membres à adhérer à la plate-forme C-Roads, car elle est censée jouer un rôle important dans la coordination de la mise en œuvre de la stratégie, pour autant qu’elle respecte la neutralité technologique nécessaire pour encourager l’innovation; souligne qu’il est nécessaire de déployer à grande échelle et de manière coordonnée les outils numériques avancés dans les États membres, et de veiller à ce que ces outils s’appliquent aussi aux transports publics; invite les constructeurs automobiles à lancer le déploiement des STI-C aux fins de la mise en œuvre de la stratégie;

20.  invite instamment la Commission à élaborer des statistiques globales qui complètent celles qui existent pour mieux évaluer les progrès en matière de numérisation dans les différents domaines du secteur des transports routiers; rappelle combien il importe d’investir davantage dans la recherche sur les systèmes de capteurs et souligne que, dans le développement des STI-C, une attention particulière doit être accordée au trafic urbain, dont les caractéristiques diffèrent nettement du trafic extra-urbain; observe que le trafic urbain comporte davantage d’interactions, en particulier avec les motocyclistes, cyclistes, piétons et autres usagers de la route vulnérables, notamment des personnes handicapées;

21.  prie instamment les États membres de tout mettre en œuvre pour faire en sorte que les cycles de formation professionnelle et d’enseignement supérieur tiennent compte des connaissances nécessaires pour le secteur qui élaborera la stratégie des STI; encourage la réalisation d’études prospectives sur les nouveaux métiers et emplois liés à cette nouvelle approche de la mobilité et le partage des bonnes pratiques dans le développement de modèles de coopération entre les entreprises et le système éducatif visant à générer des espaces intégrés de formation, d’innovation et de production;

22.  estime que les services STI-C devraient être intégrés dans la stratégie spatiale pour l’Europe, étant donné que le déploiement des STI s’appuiera sur les technologies de géolocalisation telles que la localisation par satellite;

23.  remarque qu’il conviendrait que les États membres prennent en compte le déploiement des services STI-C dans une perspective plus large de la mobilité en tant que service (MaaS) et leur intégration dans les autres moyens de transports, notamment pour éviter d’éventuels effets de rebond, c’est-à-dire une augmentation de la part modale du routier;

Protection des données et de la vie privée

24.  attire l’attention sur l’importance de l’application de la législation de l’Union relative à la protection de la vie privée et des données à caractère personnel aux données des STI-C et des écosystèmes connectés, qui ne devraient ainsi être utilisées qu’à ces fins précises, sans être conservées ni utilisées à d’autres fins; souligne que les voitures intelligentes devraient être pleinement conformes au règlement général sur la protection des données (RGPD) et aux règles associées, et que les prestataires de services de STI-C doivent offrir des informations facilement accessibles ainsi que des conditions claires aux conducteurs, leur permettant de donner leur consentement libre et éclairé, conformément aux dispositions et restrictions prévues par le RGPD;

25.  insiste sur la nécessité d’une transparence et d’une responsabilité algorithmique beaucoup plus grandes à l’égard du traitement et de l’analyse des données réalisée par les entreprises; rappelle que le RGPD prévoit d’ores et déjà le droit d’être informé de la logique qui sous-tend tout traitement des données; souligne, en outre, la nécessité de prévenir les «obstacles à la conduite», ce qui signifie que les utilisateurs ne pourraient pas conduire leur propre voiture intelligente s’ils refusent de donner leur consentement; plaide pour l’existence d’une option «hors ligne» sur les véhicules intelligents, qui permette aux utilisateurs de désactiver les transferts de données à caractère personnel vers d’autres dispositifs sans pour autant nuire à la capacité de conduire le véhicule;

26.  attire l’attention sur le fait qu’il convient de tenir compte de la protection des données et de la confidentialité tout au long du processus de traitement des données; souligne que le respect du principe de la protection de la vie privée intégrée et par défaut devrait présider à la conception des applications et des systèmes STI; rappelle que les techniques d’anonymisation peuvent accroître la confiance des utilisateurs à l’égard des services qu’ils utilisent;

Cybersécurité

27.  insiste sur l’importance de l’application de normes de cybersécurité élevées empêchant le piratage et les attaques informatiques, dans tous les États membres, eu égard en particulier à la nature critique de la sécurité des communications des STI-C; fait observer que la question de la cybersécurité est un enjeu essentiel à relever à mesure que le système de transport se numérise et se connecte davantage; insiste sur le fait que les véhicules connectés et les banques de données où sont traitées et/ou stockées les données sont susceptibles d’être victimes d’une attaque informatique organisée et que, pour cette raison, toutes les vulnérabilités et tous les risques identifiables et imaginables eu égard au niveau de développement doivent être évités grâce à la conception d’une politique commune en matière de sécurité, qui comprenne des normes de sécurité strictes, et d’une politique relative aux certificats pour le déploiement des STI-C;

28.  souligne que des normes de sécurité élevées et harmonisées devraient être appliquées de manière identique dans l’Union et dans l’ensemble des États membres ainsi que dans tout accord de coopération éventuel avec des pays tiers; observe que ces normes ne devraient cependant pas entraver l’accès aux systèmes embarqués à des réparateurs tiers, pour permettre aux propriétaires des véhicules de ne pas être dépendants des constructeurs automobiles pour effectuer les contrôles et/ou réparations nécessaires sur les logiciels embarqués;

Technologies et fréquences des communications

29.  estime qu’une approche hybride de la communication, neutre du point de vue technologique, qui garantisse l’interopérabilité ainsi que la rétrocompatibilité et associe des technologies de communication complémentaire est l’approche la plus appropriée, et que l’approche hybride la plus prometteuse semble être une combinaison de communications sans fil à courte portée et de technologies cellulaires et satellitaires, laquelle assurera le meilleur soutien possible au déploiement des services de STI-C élémentaires;

30.  prend acte de la mention du lien entre les voitures connectées et les systèmes européens de navigation par satellite, EGNOS et GALILEO; prône donc l’inclusion des technologies spatiales dans les stratégies axées sur les voitures connectées; estime que l’interopérabilité est essentielle tant pour la sécurité que pour la capacité de choix des consommateurs et souligne que la capacité des véhicules à communiquer avec les systèmes de navigation 5G et par satellite doit être incluse dans la future approche hybride de la communication, comme indiqué dans le plan d’action pour la 5G de la Commission européenne;

31.  encourage les constructeurs automobiles et les opérateurs de télécommunications qui prennent en charge des services de STI-C à coopérer, entre autres, en vue du déploiement sans heurts des technologies de communication des STI-C ainsi que des services de taxation routière et de tachygraphe numérique intelligent, sans interférences entre ces services;

32.  invite la Commission et les États membres à poursuivre leurs efforts de financement dans la recherche et l’innovation (Horizon 2020), notamment pour permettre sur le long terme le développement de l’infrastructure adéquate pour le déploiement des STI-C;

33.  insiste sur l’importance des systèmes de détection pour la fourniture de données sur la dynamique des véhicules, les encombrements et la qualité de l’air, par exemple; appelle de ses vœux des investissements accrus et bien coordonnés dans les États membres afin de garantir l’interopérabilité pleine et entière des capteurs utilisés et leur éventuelle utilisation à des fins autres que la sécurité, notamment pour la détection à distance d’émissions;

34.  demande à la Commission de formuler des propositions afin de garantir que les informations sur les émissions de polluants obtenues grâce aux capteurs installés dans les véhicules soient collectées et mises à la disposition des autorités compétentes;

Approche européenne commune

35.  encourage les États membres et les autorités locales, les constructeurs automobiles, les exploitants d’infrastructures routières et l’industrie des STI à mettre en œuvre les STI-C d’ici à 2019 et recommande à la Commission, aux autorités locales et aux États membres de prévoir un financement approprié dans le cadre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe, des Fonds structurels et d’investissement européens et du Fonds européen pour les investissements stratégiques en vue de la mise à niveau et de l’entretien des futures infrastructures routières par le truchement d’une approche thématique transversale; invite la Commission et les États membres à poursuivre leurs efforts de financement dans la recherche et l’innovation (Horizon 2020) dans le plein respect du principe de transparence et en fournissant régulièrement des informations sur le cofinancement de l’Union;

36.  encourage les États membres et la Commission à soutenir les initiatives et les actions visant à soutenir davantage les recherches et les enquêtes sur le développement et les répercussions STI-C sur la politique des transports de l’Union; est d’avis que si aucun progrès important n’est constaté d’ici à 2022, des mesures législatives pourraient être nécessaires pour introduire des «règles minimales» et appliquer l’intégration à cet égard;

37.  souligne l’importance de la qualité des infrastructures routières physiques, qui doivent progressivement être complétées par des infrastructures numériques; recommande la mise à niveau et l’entretien des futures infrastructures routières;

38.  souligne qu’il convient de créer un système de transport véritablement multimodal, intégrant tous les modes de transport en un seul et même service de mobilité au moyen d’informations en temps réel, en tenant compte des services de billetterie intégrée, des services de mobilité partagée ainsi que de la marche et du déplacement à vélo, de manière à permettre un transport aisé de porte à porte des personnes et des marchandises et à améliorer l’efficacité globale des transports, leur durabilité et leur viabilité; invite la Commission, à cet égard, à garantir et à promouvoir la coopération et les investissements à l’échelon de l’Union dans le domaine de la numérisation du secteur des transports au moyen de fonds nouveaux et existants, de manière à intégrer les systèmes de transport intelligents dans les différents modes de transport (STI-C, ERTMS, SESAR, RIS[8]); souligne l’importance d’une approche intégrée en ce qui concerne les outils d’information, de réservation et d’émission de billets pour mettre au point des chaînes de mobilité porte-à-porte attrayantes;

39.  recommande que ce processus de planification repose sur la vision des usagers du transport de voyageurs et de marchandises en tant que source élémentaire d’information pour élargir la portée des STI-C et générer des modèles économiques liés à cette nouvelle notion de mobilité intégrée durable;

40.  encourage l’Union et les États membres à appliquer correctement la convention relative aux droits des personnes handicapées ainsi que la future directive relative aux exigences en matière d’accès aux produits et aux services, pour que tous les citoyens puissent accéder sans obstacle aux STI-C;

41.  recommande à la Commission de mettre en place rapidement un cadre juridique adéquat pour parvenir rapidement à l’interopérabilité transfrontalière à l’échelle européenne ainsi qu’un cadre envisageant les règles relatives à la responsabilité pour l’utilisation des différents types de transports connectés; invite la Commission à publier une proposition législative sur l’accès aux données et aux ressources embarquées d’ici la fin de l’année au plus tard; recommande que cette proposition permette à toute la chaîne de valeur automobile et aux utilisateurs finaux de bénéficier des possibilités offertes par la numérisation, en garantissant des conditions équitables et un degré de sécurité maximal pour le stockage des données embarquées ainsi que leur accès équitable, en temps utile, sûr et sans limite par l’ensemble des tiers, afin de protéger les droits des consommateurs, d’encourager l’innovation et de garantir une concurrence loyale sur ce marché, conformément au principe de la neutralité technologique; rappelle qu’il est nécessaire de contribuer à la modernisation de l’ensemble des infrastructures urbaines et rurales liées aux services de transport public; demande à la Commission de garantir qu’elle assurera, dans tous les cas de figure, le respect plein et systématique du RGPD, et qu’elle informera le Parlement sur ce suivi chaque année;

42.  invite la Commission à adopter une approche globale de l’harmonisation technique et de la normalisation des données afin de garantir la compatibilité des STI-C, de permettre des économies d’échelle pour les constructeurs et d’améliorer le confort des consommateurs;

43.  souligne qu’il importe d’engager un dialogue avec les partenaires sociaux et les représentants des consommateurs à un stade précoce afin d’instaurer un climat de transparence et de confiance, d’une part, et de trouver un juste équilibre entre les effets positifs et négatifs sur les conditions sociales et de travail et les droits des consommateurs, d’autre part; note qu’une feuille de route pour le déploiement des STI-C doit être établie par le forum eSafety, à l’instar de la procédure suivie pour le système eCall;

44.  souligne qu’en vue de respecter les engagements internationaux en matière de climat et d’atteindre les objectifs internes de l’Union, il est indispensable de s’orienter complètement vers une économie sobre en carbone; insiste par conséquent sur la nécessité de redéfinir les critères d’attribution des différents fonds de l’Union pour favoriser la décarbonation et les mesures d’efficacité énergétique, y compris dans les STI-C; estime que les fonds de l’Union ne devraient en aucun cas être affectés à des projets non conformes aux objectifs et aux politiques de réduction des émissions de CO₂;

45.  invite les constructeurs automobiles à informer convenablement et clairement les consommateurs de leurs droits ainsi que des avantages et des limites des nouvelles technologies de STI-C en ce qui concerne la sécurité; encourage le recours à des campagnes d’information pour familiariser les conducteurs actuels avec les nouvelles technologies de STI-C, établir la confiance nécessaire auprès des utilisateurs finaux et assurer l’acceptation du public; estime que l’utilisation des STI-C peut améliorer la sécurité et l’efficacité du système de transport tout en assurant le respect des règles en matière de protection des données et de respect de la vie privée;

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46.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Introduction

Le monde est sur le point de connaître une révolution industrielle et numérique extrêmement rapide, à laquelle l’Union européenne participe aussi en quelque sorte, mais à laquelle ni l’économie européenne ni la société européenne ne sont correctement préparées. Les niveaux de développement et de préparation des États membres sont très variables, mais nous ne devons pas permettre que la numérisation et les progrès technologiques accentuent ce déséquilibre. Tous les citoyens européens doivent bénéficier de cette nouvelle révolution industrielle et des avantages qu’elle apporte. Le secteur des transports est lui aussi sur le point de connaître une transformation radicale et l’Union européenne doit y apporter ses propres réponses, judicieuses, sur le long terme. Nous devons satisfaire aux exigences à la fois de sécurité, d’efficacité et de durabilité. Les progrès des technologies numériques dans le secteur des transports permettent des échanges de données en temps réel entre les différents moyens de transport, ce qui réduit par exemple le nombre d’accidents, permet de rationaliser les systèmes de transport tout comme de réduire les émissions de substances nocives. Les nouvelles technologies, parmi lesquelles figurent les systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C) dont il est question dans le présent rapport, représentent à la fois un progrès spectaculaire et un véritable défi pour les décideurs européens, notamment en termes d’harmonisation de la législation, qui a été jusqu’à présent désorganisée et qui a constamment donné lieu à de nouveaux problèmes. Il est néanmoins évident que la Commission et les institutions européennes sont à la traîne dans ce domaine et ne peuvent pas suivre le rythme auquel progresse la révolution technologique. La résolution de cette situation est une tâche à la fois bien réelle et urgente. De même, nous devons reconnaître que l’Union a besoin, plutôt que d’une concurrence isolée, d’une coopération parallèle dans le domaine des progrès numériques dans les cas où elles ont des répercussions sur le secteur des transports, car ce n’est que de cette manière qu’elle pourra faire face aux enjeux que posent, pour le développement mondial, les États-Unis et la Chine, par exemple, qui sont en avance en termes de progrès des STI-C. La nouvelle révolution industrielle est donc certes une occasion unique de nous de développer et d’assurer la sécurité de nos systèmes de transport, mais elle nécessite aussi un travail réglementaire continu et responsable.

Contexte

La Commission et le Parlement travaillent sur la question des systèmes de transport et des véhicules intelligents depuis près de dix ans. L’introduction des voitures intelligentes et du système eCall constitue un élément important de ce processus. Votre rapporteur se félicite de la procédure législative à l’issue de laquelle le Parlement se prononce sur l’amélioration de la sécurité automobile, les permis de conduire et la formation des conducteurs, ainsi que sur la stratégie européenne de mobilité à faible taux d’émissions. Il est essentiel de modifier la directive 2010/40/EU relative à l’extension de l’application des actes délégués. Ces actes complètent la stratégie exposée dans la communication de la Commission sur l’introduction de systèmes de transport intelligents (COM (2016)0766).

Votre rapporteur estime qu’il est important qu’un certain nombre de programmes de recherche et de développement de l’Union et d’initiatives communautaires, tels que les programmes C-Roads et GEAR 2030, soient menés en parallèle. Les résultats du programme plate-forme STI 2016-2017, dans le cadre duquel les résultats des travaux de huit groupes de travail ont récemment été publiés par la Commission, revêtent une importance particulière.

Il est essentiel que tous les secteurs industriels – des télécommunications, de l’industrie automobile, de l’énergie et les transports – unissent leurs forces pour que les résultats des progrès numériques puissent être correctement mis en œuvre et appliqués. La coopération des institutions européennes ainsi que la participation des États membres sont tout aussi importantes. Votre rapporteur se félicite de l’avis élaboré par le Comité des régions et le Comité économique et social européen. La plupart des véhicules utilisés dans l’Union sont anciens et ont été construits à l’aide de technologies qui les empêchent de se connecter aux technologies les plus récentes et au dialogue numérique. Il en va de même pour les réseaux routiers qui ne font pas partie des réseaux transeuropéens et ne sont pas des autoroutes. La question de savoir, d’une part, comment nous devrions garantir la connectabilité de ces véhicules et, d’autre part, qui en assumerait les coûts mérite, à juste titre, d’être posée.

Qui paiera pour cette transition?

Près de 3 milliards d’euros seront nécessaires, chaque année, pour financer l’introduction des services C de la «Day 1 list» afin de permettre la connexion d’environ 30 millions de voitures. Le MIE, le Fonds ESI et l’EFSI peuvent financer le développement des réseaux à large bande et des infrastructures de transport. En outre, des projets de recherche et de développement sont actuellement menés dans le cadre d’Horizon 2020. Votre rapporteur est convaincu que le développement se fait beaucoup plus rapidement que ne le fixent les délais de la planification stratégique. C’est pourquoi les États membres doivent être associés et le financement, arrêté. La plus grande question est de savoir comment nous devrions prendre en compte le rôle des technologies numériques dans la prochaine phase de planification financière.

Sécurité et sûreté

Votre rapporteur approuve la proposition de la Commission consistant à introduire les protocoles tant de la liste initiale ou «Day 1 list» que de la liste intermédiaire ou «Day 1.5 list» ainsi qu’à introduire le premier paquet en 2019, tout en se félicitant des objectifs ambitieux. Dans le même temps, il regrette l’absence de calendrier précis et d’étude de faisabilité nécessaires pour y parvenir. Il approuve la conclusion du groupe de travail spécialisé sur la sécurité et la sûreté dans la deuxième phase de la plate-forme de STI-C selon laquelle chaque véhicule doit respecter un ensemble minimal d’exigences[9]. Il est convaincu que cette technologie et que cette automatisation n’auront un sens que si chaque véhicule est connecté au système de transport. Il nous faut avancer pas à pas. Dans l’intervalle, jusqu’à ce que l’ensemble des systèmes de STI-C soient accessibles, il est essentiel d’élaborer un protocole de sécurité qui intègre le facteur humain et de prévoir suffisamment de temps pour que s’établisse l’interaction «homme-machine»[10].

Sécurité des données

L’échange rapide et en temps réel de données à grande échelle progresse à pas de géant et devient la norme, ce qui soulève des questions quant à l’utilisation de technologies adaptées et à la sécurité des données. Il est essentiel que les réglementations européennes existantes soient étendues au domaine de l’automatisation. La Commission a récemment présenté une proposition sur la cybersécurité qui prévoit la création d’un nouveau système européen de certification pour garantir que les produits et services numériques puissent être utilisés en toute sécurité. Votre rapporteur estime également que l’une des missions d’avenir les plus importantes consiste à réglementer plus précisément l’accès aux données générées par le déplacement des véhicules et l’accès aux données de tiers. Il convient de veiller à ce que les avis et les suggestions de toutes les parties concernées soient pris en compte et à ce que nous trouvions les meilleures solutions communes.

Questions relatives aux technologies et aux fréquences de communication

Si l’on considère l’ensemble de l’Union européenne et si l’on examine les programmes menés au cours des derniers mois, on constate d’énormes divergences dans leur mise en œuvre, d’une couverture Internet d’une valeur de 0 (pas de wifi et couverture générale de 2 G au plus) aux convois de camions en peloton (ou «platooning»). Nous devons bien veiller à ne pas élargir la fracture numérique. La question de la «technologie» fait l’unanimité dans la mesure où il n’y a pas d’exclusivité, de sorte que la solution pourrait consister en une application hybride de différentes technologies existantes. Les organisations professionnelles et la Commission coopèrent à ce sujet.

Autres domaines importants/observations

L’avenir de la mobilité urbaine est un autre élément important de l’automatisation, et son évolution doit être au cœur de la réflexion. L’organisation des centres urbains et des régions environnantes en un réseau de transport intelligent est un élément essentiel du développement régional. Nous passons tout notre temps à ne parler que de la connexion entre véhicules et infrastructure. Mais qu’en est-il des «acteurs à risque», piétons, cyclistes et motocyclistes? Comment les intégrer dans des systèmes intelligents qui communiquent entre eux? Et gardons à l’esprit, alors que nous visons l’automatisation intégrale, l’évolution des conditions d’obtention du permis de conduire et les compétences qui devront être transmises. Comment la formation des conducteurs devrait-elle dès lors être complétée?

• [1]  JO L 207 du 6.8.2010, p. 1.
• [2]  COTER-VI/028
• [3]  JO C 288 du 31.8.2017, p. 85.
• [4]  Textes adoptés de cette date, P8_TA(2017)0423.
• [5]  Textes adoptés de cette date, P8_TA(2017)0234.
• [6]  Rapport final de la deuxième phase de la plate-forme de STI-C: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2017-09-c-its-platform-final-report.pdf
• [7] Recommandation de la Commission du 26 mai 2008 intitulée «Systèmes efficaces d’information et de communication embarqués dans les véhicules et garantissant une sécurité optimale: mise à jour de la déclaration de principes européenne concernant l’interface homme/machine»; JO L 216 du 12.8.2008, p. 1.Disponible à l’adresse suivante: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32008H0653
• [8]  système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS); système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien (SESAR); services d’information fluviale (SIF);
• [9]  Résultats de la deuxième phase finale de la plate-forme de STI-C. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2017-09-c-its-platform-final-report.pdf
• [10]  Déclaration de principes européenne concernant l’interface homme/machine pour les systèmes d’information et de communication embarqués à bord des véhicules de la Commission (2008). https://goo.gl/zXSXHe

AVIS de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (2.2.2018)

à l’intention de la commission des transports et du tourisme

sur une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs
(2017/2067(INI))

Rapporteure pour avis: Christel Schaldemose

SUGGESTIONS

La commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu’elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  rappelle que la stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions, adoptée en juillet 2016, met en exergue le rôle que les véhicules coopératifs, connectés et automatisés peuvent jouer dans la création d’un écosystème de mobilité et, partant, pour réduire la consommation énergétique et les émissions provenant des transports routiers, qui demeurent responsables de l’essentiel des émissions dues au transport;

2.  invite la Commission à reconnaître le poids croissant des émissions générées tout au long du cycle de vie d’un produit, y compris aux stades de l’approvisionnement en énergie, de la production et de la fin du cycle de vie, en formulant des propositions globales qui orientent les constructeurs vers des solutions optimales, afin de veiller à ce que les émissions en amont et en aval n’érodent pas les avantages offerts par une meilleure utilisation opérationnelle des véhicules connectés et automatisés;

3.  salue la stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C) en tant que cadre d’action commun; soutient fermement l’élaboration d’un cadre juridique approprié de l’Union visant à déployer les STI-C, y compris pour les territoires de l’Union qui ne sont pas reliés à l’Europe continentale, et à faciliter les investissements dans les infrastructures nécessaires; invite la Commission à examiner les possibilités qu’offre la directive relative aux systèmes de transport intelligents (2010/40/UE) à cet égard;

4.  invite la Commission à associer également la mobilité urbaine aérienne et le transport par voies navigables à la stratégie relative aux STI-C, en se concentrant sur la multimodalité et sur l’intégration de divers modes de transport, susceptibles de rendre les transports plus efficaces et plus durables;

5.  souligne la nécessité d’accorder la priorité au soutien public destiné aux STI-C vu les possibilités qu’ils offrent pour le développement des modes de transports collectifs et le covoiturage; prie instamment la Commission et les États membres, à cet égard, de coopérer étroitement avec les autorités régionales et locales qui fournissent des services de transports publics pour étudier les possibilités que les STI-C présentent pour les transports publics et le transport intermodal afin de parvenir à un haut niveau d’articulation des transports publics et privés, en vue d’une mobilité plus durable;

6.  est fermement convaincu que le déploiement des STI-C devrait être axé sur les utilisateurs et que les citoyens devraient être en mesure d’accéder à ces systèmes avec leur véhicule personnel;

7.  se félicite des possibilités qu’offrent les STI-C en vue d’améliorer l’application des règles en matière de sécurité routière et de circulation; salue également les avantages liés à la communication des STI-C, comme le fait de rendre la conduite plus sûre en informant rapidement et précisément les conducteurs des conditions de circulation, des lieux dangereux et des autres problèmes survenant autour d’eux, et le fait que les centres d’information et de gestion des transports puissent recevoir des informations précises et complètes, envoyées directement depuis les véhicules, sur la circulation en temps réel, ce qui leur permet de gérer et d’influencer rapidement et efficacement le flux de circulation et d’accroître ainsi la sécurité;

8.  souligne que la mise en place de STI-C fondés sur la communication (l’échange de données) non seulement d’un véhicule à un autre, mais aussi entre les véhicules et les infrastructures, constitue un autre défi majeur dans le domaine de l’électronique automobile et des STI; estime que les STI-C permettent une communication directe d’un véhicule à un autre, ainsi que l’envoi d’informations par les véhicules et les unités des STI aux infrastructures de transport, qui transmettent ensuite ces informations aux centres d’information et de gestion des transports, contribuant ainsi à limiter les effets du trafic sur l’environnement;

9.  invite la Commission et les États membres à tirer pleinement parti du potentiel des STI-C en prenant des mesures préventives contre le smog et les niveaux élevés de concentration d’ozone, et en réduisant les niveaux de bruit et d’émissions de particules, de NOx et de CO₂;

10.  rappelle que l’acceptation des carburants alternatifs par l’utilisateur final dépend fortement de la présence d’infrastructures de ravitaillement en carburant ou de charge, et souligne que le fait de mettre des informations à la disposition du public au sujet de telles infrastructures (les bornes de recharge disponibles aux alentours, par exemple) pourrait stimuler la demande; prie instamment la Commission d’accorder un plus haut degré de priorité à la mise en place de ces services;

11.  constate le potentiel élevé des STI-C pour ce qui est d’améliorer le rendement énergétique et de réduire le coût du transport individuel ainsi que l’incidence négative de la circulation sur l’environnement;

12.  rappelle le rôle essentiel que les véhicules connectés et automatisés, les STI-C et les nouvelles technologies jouent dans la réalisation des objectifs en matière de climat, ainsi que la nécessité de veiller à ce que leur développement et leur déploiement respectent pleinement l’objectif de décarbonation du système de transport et y contribuent; est favorable à l’utilisation des STI-C comme moyen d’améliorer l’efficacité du trafic, de diminuer la consommation de carburant et les effets du transport routier sur l’environnement (les émissions de CO₂, par exemple), ainsi que d’optimiser l’utilisation des infrastructures urbaines;

13.  met l’accent sur le potentiel des technologies novatrices, telles que la conduite automatisée et la circulation en peloton (regroupement de divers véhicules) dans le transport routier de marchandises, qui permettent une meilleure utilisation du sillage, et donc une réduction de la consommation de carburant et des émissions; demande un soutien accru en faveur de la recherche et du développement dans ce domaine, notamment en ce qui concerne les infrastructures numériques nécessaires;

14.  souligne l’importance de l’interopérabilité et estime que la Commission devrait encourager les systèmes interopérables d’une manière technologiquement neutre;

15.  insiste sur l’importance des systèmes de détection pour la fourniture de données sur la dynamique des véhicules, les encombrements et la qualité de l’air, par exemple; appelle de ses vœux des investissements accrus et bien coordonnés dans les États membres afin de garantir l’interopérabilité pleine et entière des capteurs utilisés et leur éventuelle utilisation à des fins autres que la sécurité, notamment pour la détection à distance d’émissions;

16.  demande à la Commission de formuler des propositions afin de garantir que les informations sur les émissions de polluants obtenues grâce aux capteurs installés dans les véhicules soient collectées et mises à la disposition des autorités compétentes;

17.  souligne le potentiel des STI-C en vue de faire progresser l’intégration des véhicules autonomes, et ce dans le but de résoudre le problème du «dernier kilomètre», c’est-à-dire la distance entre le terminal de transport et la destination finale;

18.  insiste sur le fait que les STI-C peuvent améliorer la sécurité routière de façon considérable en réduisant les erreurs humaines, qui constituent toujours la cause principale des accidents de transport;

19.  invite la Commission à faciliter l’accès des acteurs publics et privés, tels que les fournisseurs de services de navigation et de cartes numériques, aux données relatives au trafic, étant donné que ces services sont essentiels pour permettre un transport intermodal, un routage plus efficace ainsi que la conduite automatisée; souligne, cependant, que la confiance des utilisateurs finaux dans la protection des données à caractère personnel et de la vie privée est fondamentale pour faire accepter le partage des données individuelles; adhère, dès lors, au principe de protection des données dès la conception et par défaut préconisé par la Commission, comme énoncé dans la stratégie relative aux STIC-C;

20.  insiste sur le fait qu’il est crucial de mener une coopération aussi bien au niveau local que régional en matière de développement et de mise en œuvre de STI-C interopérables et, le cas échéant, harmonisés dans toute l’Union, y compris dans les territoires de l’Union qui ne sont pas reliés à l’Europe continentale;

21.  insiste sur le fait que la mise en place de STI-C transfrontières est l’un des objectifs que s’est fixés l’Union européenne et que les activités menées dans ce sens sont un point de départ en vue d’une utilisation paneuropéenne des STI-C; estime que des technologies ont été développées pour les systèmes coopératifs dans le cadre de projets scientifiques et de recherche européens, et que des essais pilotes de ces technologies ont été entrepris dans toute l’Europe; souligne que la plupart des technologies nécessaires et adéquates pour les systèmes coopératifs ont déjà été normalisées par le Comité européen de normalisation, l’Institut européen de normalisation des télécommunications et l’Organisation internationale de normalisation;

22.  invite la Commission à prendre en compte les retours d’informations et les résultats des projets pilotes financés dans le cadre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe;

23.  relève que la création systématique d’un système de transport intelligent qui permette une circulation des personnes et des marchandises sûre, fluide, économique et respectueuse de l’environnement représente un grand défi pour la société actuelle; estime que l’une des solutions possibles pour relever ce défi est de créer, entre les organismes européens et nationaux concernés et les institutions de recherche, des partenariats stables et durables qui favoriseront le développement des technologies et des systèmes de transport à un point tel que leur utilisation quotidienne contribuera à atteindre les objectifs à long terme des stratégies de l’Union;

24.  relève que des financements substantiels en faveur des véhicules coopératifs, connectés et automatisés sont déjà disponibles au niveau de l’Union; invite la Commission et les États membres à veiller à ce que les financements nécessaires soient accordés pour le déploiement des STI-C à long terme, tout en garantissant une compatibilité et une interopérabilité des différents systèmes au niveau international;

25.  souligne qu’en vue de respecter les engagements internationaux en matière de climat et d’atteindre les objectifs internes de l’Union, il est indispensable de s’orienter complètement vers une économie sobre en carbone; insiste par conséquent sur la nécessité de redéfinir les critères d’attribution des différents fonds de l’Union pour favoriser la décarbonation et les mesures d’efficacité énergétique, y compris dans les STI-C; estime que les fonds de l’Union ne devraient en aucun cas être affectés à des projets non conformes aux objectifs et aux politiques de réduction des émissions de CO₂;

26.  invite la Commission, dans le cadre du développement des STI-C, à accorder une attention particulière à la protection des données, aux règles en matière de responsabilité ainsi qu’à la lutte contre le terrorisme.

INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Date de l’adoption	24.1.2018
Résultat du vote final	+: –: 0:	50 1 1
Membres présents au moment du vote final	Marco Affronte, Pilar Ayuso, Ivo Belet, Simona Bonafè, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Stefan Eck, José Inácio Faria, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Arne Gericke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, Anneli Jäätteenmäki, Karin Kadenbach, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Susanne Melior, Gilles Pargneaux, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, John Procter, Julia Reid, Frédérique Ries, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Ivica Tolić, Adina-Ioana Vălean, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli
Suppléants présents au moment du vote final	Elena Gentile, Martin Häusling, Norbert Lins, Nuno Melo, Ulrike Müller, Christel Schaldemose, Bart Staes, Keith Taylor, Carlos Zorrinho
Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final	Jiří Maštálka

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

50	+
ALDE	Gerben-Jan Gerbrandy, Anneli Jäätteenmäki, Ulrike Müller, Frédérique Ries
ECR	Mark Demesmaeker, Arne Gericke, Julie Girling, Urszula Krupa, Bolesław G. Piecha, John Procter, Jadwiga Wiśniewska
EFDD	Piernicola Pedicini
GUE/NGL	Stefan Eck, Jiří Maštálka
EPP	Pilar Ayuso, Ivo Belet, Birgit Collin-Langen, José Inácio Faria, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Giovanni La Via, Peter Liese, Norbert Lins, Nuno Melo, Annie Schreijer-Pierik, Ivica Tolić, Adina-Ioana Vălean
S&D	Simona Bonafè, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Seb Dance, Elena Gentile, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Jo Leinen, Susanne Melior, Gilles Pargneaux, Christel Schaldemose, Daciana Octavia Sârbu, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Damiano Zoffoli, Carlos Zorrinho
Verts/ALE	Marco Affronte, Martin Häusling, Bart Staes, Keith Taylor

1	-
EFDD	Julia Reid

1	0
PPE	Renate Sommer

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention

AVIS de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs (5.12.2017)

à l’intention de la commission des transports et du tourisme

sur une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs
(2017/2067(INI))

Rapporteur pour avis: Matthijs van Miltenburg

SUGGESTIONS

La commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu’elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  salue la stratégie de la Commission relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C); a conscience des potentialités qu’offre une utilisation plus intelligente des données dans le secteur des transports, tant pour les usagers, dont les personnes handicapées ayant des besoins particuliers, que pour les entreprises; voit dans les STI-C un moyen utile de contribuer à l’amélioration de la sécurité, de l’efficacité, de la convivialité et de la durabilité des transports grâce à l’accroissement de l’efficacité énergétique, à la diminution des émissions et à la réduction des risques d’accident;

2.  demande instamment que l’Union européenne, dans l’intérêt de la croissance économique et de la compétitivité des États membres, renforce sa position prééminente au niveau mondial dans le domaine des STI-C en établissant des normes plus élevées; encourage toutes les parties prenantes à accélérer la mise en œuvre des technologies relevant des STI-C; souligne à cet égard que des services de qualité, sûrs, compétitifs, accessibles, permanents et fiables doivent être assurés dans toute l’Union;

3.  estime qu’il est fondamental de garantir d’entrée de jeu le respect intégral des droits des consommateurs à la vie privée et à la protection de leurs données à caractère personnel, conformément au cadre juridique de l’Union sur la protection des données; demande donc instamment à la Commission de veiller à la bonne application du règlement général sur la protection des données; invite les constructeurs automobiles à informer convenablement et clairement les consommateurs sur leurs droits, ainsi que sur les avantages et les limites des nouvelles technologies STI-C en matière de sécurité; invite également les constructeurs automobiles à ne jamais vendre, conserver, utiliser ou traiter les données enregistrées à bord des véhicules à d'autres fins sans l’accord exprès desdits consommateurs;

4.  souligne qu’il est impératif, aux fins du succès du développement et de l’application des systèmes de transport intelligents coopératifs, que la plus grande attention soit accordée à la cybersécurité; insiste sur la nécessité de développer une politique commune de sécurité des communications des STI-C, autour notamment de normes strictes de sécurité, afin de protéger le système de transport du piratage informatique et des cyberattaques;

5.  insiste sur l’importance que revêtent, notamment pour l’ouverture du marché, la neutralité technologique, la compatibilité descendante, l’harmonisation technique et la normalisation des données et des définitions relatives au STI-C; estime en outre que l'interopérabilité est essentielle pour la sécurité comme pour le choix des consommateurs; demande à la Commission, avec les autorités compétentes des États membres, de veiller à la réussite du déploiement et de l’interopérabilité à tous les niveaux;

6.  invite la Commission à adopter une approche globale de l’harmonisation technique et de la normalisation des données s'il y a lieu afin de garantir la compatibilité des STI-C, de permettre des économies d’échelle pour les fabricants et d’améliorer le confort des consommateurs;

7.  se félicite de l’attention portée par la stratégie à la participation des usagers; encourage la Commission à favoriser l’échange des bonnes pratiques; insiste sur la nécessité de soutenir par des financements appropriés des projets pilotes transfrontaliers consacrés aux STI-C; encourage les États membres à participer au plus vite à la plate-forme C-Roads et à œuvrer de concert à l’interopérabilité;

8.  salue la proposition de la Commission visant à proroger le mandat qui lui a été confié pour l’adoption d’actes délégués au titre de la directive 2010/40/UE sur les systèmes de transport intelligents;

9.  se félicite de l’entrée en vigueur, en 2018, de la directive concernant les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué fondé sur le service 112[1]; rappelle à la Commission, à cet égard, qu’elle est tenue d’évaluer la nécessité d’établir des exigences en vue d’une plateforme interopérable, normalisée, sécurisée et libre d’accès.

INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Date de l’adoption	4.12.2017
Résultat du vote final	+: –: 0:	32 1 2
Membres présents au moment du vote final	Pascal Arimont, Sergio Gaetano Cofferati, Lara Comi, Daniel Dalton, Nicola Danti, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Igor Šoltes, Ivan Štefanec, Catherine Stihler, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo
Suppléants présents au moment du vote final	Lucy Anderson, Biljana Borzan, Birgit Collin-Langen, Kaja Kallas, Roberta Metsola, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij, Sabine Verheyen
Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final	Jonathan Bullock, Rupert Matthews, Bogdan Brunon Wenta, Flavio Zanonato

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINAL EN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

32	+
ALDE	Kaja Kallas, Jasenko Selimovic, Matthijs van Miltenburg
ECR	Daniel Dalton, Nosheena Mobarik, Rupert Matthews, Anneleen Van Bossuyt
EFDD	Marco Zullo
PPE	Pascal Arimont, Birgit Collin-Langen, Lara Comi, Roberta Metsola, Jiří Pospíšil, Andreas Schwab, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Sabine Verheyen, Bogdan Brunon Wenta, Lambert van Nistelrooij, Ivan Štefanec
S&D	Lucy Anderson, Biljana Borzan, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Evelyne Gebhardt, Liisa Jaakonsaari, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Catherine Stihler, Flavio Zanonato
Verts/ALE	Pascal Durand, Igor Šoltes

1	-
EFDD	Jonathan Bullock

2	0
EFDD	Robert Jarosław Iwaszkiewicz
ENF	Mylène Troszczynski

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstentions

• [1]  Règlement (UE) 2015/758 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué fondé sur le service 112 et modifiant la directive 2007/46/CE (JO L 123 du 19.5.2015, p. 77.).

AVIS de la commission des libertés civiles, de la justice et des affaires intérieures (29.1.2018)

à l’intention de la commission des transports et du tourisme

sur une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs
(2017/2067(INI))

Rapporteure pour avis: Maria Grapini

SUGGESTIONS

La commission des libertés civiles, de la justice et des affaires intérieures invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu’elle adoptera les suggestions suivantes:

A.  considérant que l’Union est tenue de respecter la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, notamment son article 7 sur le droit au respect de la vie privée et son article 8 sur la protection des données à caractère personnel;

B.  considérant que les données diffusées par les systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C) sont des données personnelles liées à une personne identifiée ou identifiable, et que les messages des STI-C seront transmis à un vaste éventail de services et de parties intéressées;

C.  considérant que les STI-C se fondent sur la collecte, le traitement et l’échange de données très diverses en provenance de sources publiques et privées, de véhicules, d’utilisateurs et d’infrastructures, et qu’il est essentiel de choisir d’étudier une liste optimale de services STI-C lors des consultations qui seront menées en amont avec les États membres, les autorités locales, les constructeurs automobiles et les exploitants d’infrastructures routières;

D.  considérant que la mise en œuvre de ces systèmes sera fondée sur les technologies de géolocalisation, comme la localisation par satellite, et sur les technologies sans contact, qui faciliteront la fourniture de nombreux services publics et/ou commerciaux, et que ces systèmes doivent respecter l’acquis de l’Union en matière de respect de la vie privée et de protection des données à caractère personnel, obéir à des règles strictes en matière de confidentialité et être compatibles avec les objectifs et les pratiques de la stratégie spatiale pour l’Europe;

E.  considérant que la cybersécurité des STI-C est un élément essentiel de leur mise en œuvre, que des solutions fragmentées en matière de sécurité compromettraient l’interopérabilité et la sécurité des utilisateurs finaux, et qu’une action au niveau de l’Union est donc clairement nécessaire;

F.  considérant que la responsabilité et la transparence en matière d’algorithmes implique la mise en œuvre de mesures techniques et opérationnelles visant à assurer la transparence et le caractère non discriminatoire de la prise de décisions automatisée ainsi que le processus de calcul de la probabilité du comportement individuel; que la transparence devrait procurer aux particuliers des informations utiles concernant la logique sous-jacente, les enjeux du processus ainsi que ses conséquences; que cela devrait inclure des informations sur les données utilisées pour la formation en matière d’analyse et permettre aux personnes d’appréhender et de contrôler les décisions qui les concernent;

1.  insiste sur le fait que législation de l’Union en matière de protection des données, à savoir le règlement général sur la protection des données (RGPD), applicable à compter du 25 mai 2018, et la directive 2002/58/CE relative à la vie privée et aux communications électroniques, sont applicables dans leur intégralité à tous les aspects du traitement des données à caractère personnel par les STI-C, en particulier les principes de limitation des finalités, de limitation des données au minimum nécessaire et les droits des personnes concernées, puisque les messages des STI-C peuvent entraîner indirectement l’identification des utilisateurs;

2.  souligne que, dans le cas des «voitures intelligentes», les données doivent être traitées par défaut uniquement dans la voiture ou les voitures elles-mêmes, et uniquement dans la mesure où cela est strictement nécessaire, d'un point de vue technique, au fonctionnement de STI-C, et doivent être effacées immédiatement après; souligne que tout traitement supplémentaire ou la transmission à d’autres responsables du traitement des données doit être possible uniquement sur la base du consentement éclairé, libre, clair et actif des utilisateurs et des passagers à la collecte et au traitement de leurs données; souligne, en outre, la nécessité de prévenir les «obstacles à la conduite», ce qui signifie que les utilisateurs ne pourraient pas conduire leur propre voiture intelligente s'ils refusent de donner leur consentement; plaide pour l’existence d’une option «hors ligne» sur les véhicules intelligents, qui permette aux utilisateurs de désactiver les transferts de données à caractère personnel vers d’autres dispositifs sans pour autant nuire à la capacité de conduire le véhicule;

3.  souligne que la protection de la vie privée et des données à caractère personnel est essentielle pour garantir l’acceptation de ces nouveaux services par les utilisateurs finaux; attire l’attention sur le fait que si le service fourni se fonde sur des données de localisation, il doit apporter des informations utiles à l’utilisateur, qui doit être en mesure de retirer son consentement;

4.  insiste sur la nécessité d’une transparence et d’une responsabilité algorithmique beaucoup plus grandes à l’égard du traitement et de l’analyse des données réalisée par les entreprises; rappelle que le règlement général sur la protection des données prévoit d’ores et déjà le droit d’être informé de la logique qui sous-tend tout traitement des données;

5.  insiste sur le fait qu’il devrait être tenu compte des questions de sécurité des données non seulement pendant que l’appareil STI-C en lui-même est actif, mais également pour ce qui est des bases de données dans lesquelles les données sont traitées et/ou stockées; insiste également sur le fait que des exigences appropriées sur les plans technique, administratif, et organisationnel, y compris le chiffrement obligatoire de bout en bout, devraient être définies à tous les stades du processus afin de garantir un niveau adéquat de sécurité;

6.  réitère qu’en ce qui concerne les STI-C, les producteurs doivent constituer la source principale de l’amélioration des régimes de responsabilité, pour aboutir à des produits de meilleure qualité et à un environnement plus sûr au regard de l’accès externe et des possibilités de mises à jour;

7.  attire l’attention sur le fait qu’il convient de tenir compte de la protection des données et de la confidentialité tout au long du processus; souligne que le respect du principe de la protection de la vie privée intégrée et par défaut devrait présider à la conception des applications et des systèmes STI; rappelle que les techniques d’anonymisation peuvent accroître la confiance des utilisateurs à l’égard des services qu’ils utilisent;

8.  fait observer que la Commission mettra en place un cadre juridique en matière de protection des données par l’adoption d’actes délégués au titre de la directive STI (2010/40/UE); demande dès lors à la Commission de garantir le niveau de protection le plus élevé, dans le plein respect de la charte des droits fondamentaux de l’Union et de l’acquis de l’Union européenne.

INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Date de l’adoption	25.1.2018
Résultat du vote final	+: –: 0:	50 3 0
Membres présents au moment du vote final	Asim Ademov, Jan Philipp Albrecht, Michał Boni, Caterina Chinnici, Daniel Dalton, Rachida Dati, Frank Engel, Cornelia Ernst, Tanja Fajon, Kinga Gál, Ana Gomes, Nathalie Griesbeck, Sylvie Guillaume, Jussi Halla-aho, Sophia in ‘t Veld, Dietmar Köster, Barbara Kudrycka, Cécile Kashetu Kyenge, Juan Fernando López Aguilar, Monica Macovei, Roberta Metsola, Péter Niedermüller, Ivari Padar, Birgit Sippel, Csaba Sógor, Sergei Stanishev, Traian Ungureanu, Bodil Valero, Marie-Christine Vergiat, Udo Voigt, Josef Weidenholzer, Cecilia Wikström, Tomáš Zdechovský, Auke Zijlstra
Suppléants présents au moment du vote final	Ignazio Corrao, Pál Csáky, Dennis de Jong, Maria Grapini, Anna Hedh, Lívia Járóka, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Ska Keller, Gilles Lebreton, Jeroen Lenaers, Sander Loones, Angelika Mlinar, Maite Pagazaurtundúa Ruiz, John Procter, Emil Radev, Barbara Spinelli, Jaromír Štětina, Axel Voss
Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final	Anna Záborská

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

50	+
ALDE	Nathalie Griesbeck, Sophia in ‘t Veld, Angelika Mlinar, Maite Pagazaurtundúa Ruiz, Cecilia Wikström
ECR	Daniel Dalton, Jussi Halla-aho, Sander Loones, Monica Macovei, John Procter
EFDD	Ignazio Corrao
ENF	Gilles Lebreton
GUE/NGL	Dennis de Jong, Cornelia Ernst, Barbara Spinelli, Marie-Christine Vergiat
NI	Udo Voigt
PPE	Asim Ademov, Michał Boni, Pál Csáky, Rachida Dati, Kinga Gál, Lívia Járóka, Barbara Kudrycka, Jeroen Lenaers, Roberta Metsola, Emil Radev, Csaba Sógor, Jaromír Štětina, Traian Ungureanu, Anna Záborská, Tomáš Zdechovský
S&D	Caterina Chinnici, Tanja Fajon, Ana Gomes, Maria Grapini, Sylvie Guillaume, Anna Hedh, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Dietmar Köster, Cécile Kashetu Kyenge, Juan Fernando López Aguilar, Péter Niedermüller, Ivari Padar, Birgit Sippel, Sergei Stanishev, Josef Weidenholzer
Verts/ALE	Jan Philipp Albrecht, Ska Keller, Bodil Valero

3	-
ENF	Auke Zijlstra
PPE	Frank Engel, Axel Voss

0	0

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention

INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

Date de l’adoption	20.2.2018
Résultat du vote final	+: –: 0:	39 1 1
Membres présents au moment du vote final	Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Renaud Muselier, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Marie-Pierre Vieu, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
Suppléants présents au moment du vote final	Jakop Dalunde, Michael Detjen, Markus Ferber, Rolandas Paksas, Jozo Radoš, Evžen Tošenovský, Henna Virkkunen
Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final	Olle Ludvigsson

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

39	+
ALDE	Izaskun Bilbao Barandica, Jozo Radoš, Dominique Riquet, Pavel Telička
ECR	Jacqueline Foster, Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle
EFDD	Daniela Aiuto, Rolandas Paksas
ENF	Marie-Christine Arnautu
PPE	Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Markus Ferber, Dieter-Lebrecht Koch, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Henna Virkkunen, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp
S&D	Lucy Anderson, Isabella De Monte, Michael Detjen, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Olle Ludvigsson, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, István Ujhelyi, Janusz Zemke
Verts/ALE	Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

1	-
EFDD	Jill Seymour

1	0
GUE/NGL	Marie-Pierre Vieu

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention