Eljárás : 2017/2067(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A8-0036/2018

Előterjesztett szövegek :

A8-0036/2018

Viták :

PV 12/03/2018 - 19
CRE 12/03/2018 - 19

Szavazatok :

PV 13/03/2018 - 7.3
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P8_TA(2018)0063

JELENTÉS     
PDF 597kWORD 76k
23.2.2018
PE 610.712v02-00 A8-0036/2018

a kooperatív intelligens közlekedési rendszerek európai stratégiájáról

(2017/2067(INI))

Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság

Előadó: István Ujhelyi

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY
 INDOKOLÁS
 VÉLEMÉNY a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részéről
 VÉLEMÉNY a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság részéről
 VÉLEMÉNY az Állampolgári Jogi, Bel- és Igazságügyi Bizottság részéről
 INFORMÁCIÓ AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL
 NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSAZ ILLETÉKES BIZOTTSÁGBAN

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

a kooperatív intelligens közlekedési rendszerek európai stratégiájáról

(2017/2067(INI))

Az Európai Parlament,

–  tekintettel a Bizottság „A kooperatív, intelligens közlekedési rendszerek európai stratégiája – mérföldkő a kooperatív, összekapcsolt és automatizált mobilitás megvalósítása felé” című, 2016. november 30-i közleményére (COM(2016)0766),

–  tekintettel az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről szóló, 2010. július 7-i 2010/40/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvre(1), továbbá a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására vonatkozó mandátum meghosszabbítására,

–  tekintettel a Régiók Európai Bizottsága kooperatív intelligens közlekedési rendszerekről szóló, 2017. október 11-i véleményére(2),

–  tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság 2017. május 31-i, „Az együttműködő, intelligens közlekedési rendszerek európai stratégiája – mérföldkő az együttműködő, összekapcsolt és automatizált mobilitás megvalósítása felé” című, az Európai Parlamenthez, a Tanácshoz, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottsághoz és a Régiók Bizottságához intézett bizottsági közleményről szóló véleményére(3),

–  tekintettel a kooperatív intelligens közlekedési rendszer (C-ITS) kiépítésével foglalkozó platform jelentéseire és különösen a C-ITS-re vonatkozó tanúsítási és biztonsági politikáról szóló jelentésre,

–  tekintettel „A halálos kimenetelű közúti balesetek csökkentése: a gépjárműbiztonság javítása az Európai Unióban” című bizottsági dokumentumról szóló, 2017. november 14-i állásfoglalására(4);

–  tekintettel az összekapcsolt és automatizált járművezetés terén való együttműködésről szóló, 2016. április 14-i amszterdami nyilatkozatra,

–  tekintettel az „Internetkapcsolat a növekedés, a versenyképesség és a kohézió érdekében: a gigabitalapú európai információs társadalom és az 5G” című, 2017. június 1-i állásfoglalására(5),

–  tekintettel eljárási szabályzata 52. cikkére,

–  tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére, valamint a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság, a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság és az Állampolgári Jogi, Bel- és Igazságügyi Bizottság véleményeire (A8-0036/2018),

A.  mivel az együttműködő intelligens közlekedési rendszerek (C-ITS) európai stratégiája (a továbbiakban: a stratégia) szorosan kapcsolódik a Bizottság politikai prioritásaihoz, mindenekelőtt a munkahelyteremtésre, a növekedésre és a beruházásra irányuló programhoz, az egységes európai közlekedési térség megteremtéséhez, a digitális tartalmak egységes piacához és az energiaunióra vonatkozó stratégiához;

B.  mivel a tagállami hatóságoknak és az iparágnak reagálnia kell arra a sürgető elvárásra, hogy a közlekedést biztonságosabbá, tisztábbá, hatékonyabbá, fenntarthatóbbá, multimodálissá és akadálymentessé kell tenni valamennyi úthasználó számára, beleértve a leginkább kiszolgáltatott és a csökkent mozgásképességű személyeket is;

C.  mivel a biztonságos közúti közlekedés terén az EU-ban az elmúlt évtizedben kialakult kedvező folyamatok lelassultak, mivel a közúti balesetek 92%-a emberi tévedés következménye, és mivel bizonyos gépjárművezetés-támogató rendszerek hatékony működése szempontjából fontos a C-ITS-technológiák alkalmazása; mivel továbbra is a közúti közlekedés számlájára írható a városi területek felhasználásának, a baleseteknek, a közlekedésből származó kibocsátásnak – így a zajártalomnak, az üvegházhatású gázoknak és a légszennyező anyagoknak – a döntő része;

D.  mivel a C-ITS-nek köszönhetően a jövőben az úthasználók és a forgalomirányítók megoszthatják és felhasználhatják az információkat és hatékonyabban összehangolhatják tevékenységüket;

E.  mivel a C-ITS bevezetésének fontos elemét képezi a kiberbiztonság, mivel a biztonsági megoldások töredezettsége veszélybe sodorná a végfelhasználók interoperabilitását és biztonságát, és mivel ebből kifolyólag egyértelműen uniós szintű fellépésre van szükség;

F.  mivel az algoritmusokkal kapcsolatos elszámoltathatóság és átláthatóság olyan technikai és műveleti intézkedések végrehajtását jelenti, amelyek biztosítják az automatizált döntéshozatal, valamint az egyéni viselkedéssel kapcsolatos valószínűségszámítás folyamatának átláthatóságát és megkülönböztetésmentességét; mivel az átláthatóság jegyében érdemi tájékoztatást kell nyújtani az egyének számára az alkalmazott logikával, valamint az eljárás jelentőségével és várható következményeivel kapcsolatban; mivel ennek az elemzéshez használt tanulóadatokra vonatkozó tájékoztatást is magában kell foglalnia, és lehetővé kell tennie, hogy az egyének is megérthessék és nyomon követhessék az őket érintő döntéseket;

G.  mivel az EU-nak bátorítania kell és tovább kell fejlesztenie a digitális technológiákat az emberi hibák és más hiányosságok csökkentésén túl az infrastruktúrák optimális kihasználása és a költségcsökkentés érdekében is, a forgalom tehermentesítésén keresztül, ily módon csökkentve a szén-dioxid-kibocsátást;

H.  mivel a digitális és mobil összekapcsoltságnak köszönhetően ez az együttműködés jelentős mértékben javítani fogja a közúti közlekedés biztonságát, a közlekedés hatékonyságát, a fenntarthatóságot és a multimodalitást; mivel ugyanakkor hatalmas gazdasági lehetőségeket fog teremteni és csökkenteni fogja a közúti közlekedési balesetek számát és az energiafogyasztást; mivel a C-ITS-ek az autonóm gépjárművek és vezetési rendszerek fejlesztésének alapvető elemét képezik;

I.  mivel az összekapcsolt és automatizált vezetés fontos digitális fejlődést jelent az ágazatban, és mivel az ágazatban használt összes új technológiának, így az európai műholdas navigációs rendszer (GALILEO) és az európai geostacionárius navigációs lefedési szolgáltatás (EGNOS) összehangolása terén mára magas fokú technológiai kapacitást értek el;

J.  mivel az Unió köteles tiszteletben tartani az Európai Unió Alapjogi Chartáját, különös tekintettel annak a magánélet tiszteletben tartásához és a személyes adatok védelméhez való jogról szóló 7. és 8. cikkére;

K.  mivel a világ számos országa (pl. az USA, Ausztrália, Japán, Korea és Kína) nagy sebességgel közeledik a digitális technológiák és gépjárművek bevezetéséhez, valamint a piacon már rendelkezésre állnak C-ITS-járművek és -szolgáltatások;

Általános keret

1.  üdvözli a kooperatív intelligens közlekedési rendszerek európai stratégiájáról szóló bizottsági közleményt, valamint a Bizottság által a köz- és a magánszférabeli szakértőkkel végzett intenzív munkát, amely a közleményt előkészítette; támogatja az elért eredményeket és ösztönzi az interoperábilis C-ITS-szolgáltatások Európa-szerte történő mielőbbi bevezetését;

2.  hangsúlyozza, hogy szükség van egy egyértelmű jogi keretre a C-ITS kiépítésének támogatása érdekében, és üdvözli az ITS-irányelv (a 2010/40/EU irányelv) keretében bevezetendő felhatalmazáson alapuló jogi aktust, amely biztosítja a szolgáltatások folyamatosságát, lehetővé teszi az interoperabilitást, valamint támogatja a visszamenőleges kompatibilitást;

3.  felhívja a figyelmet arra, hogy nagy lehetőségek rejlenek a C-ITS-ben az üzemanyag-hatékonyság javítására, ami csökkenti az egyéni közlekedés költségeit és enyhíti a közlekedés környezetre gyakorolt negatív hatásait;

4.  hangsúlyozza a digitális technológiákban és a velük összefüggő üzleti modellekben rejlő lehetőségeket a közúti közlekedés terén, valamint elismeri, hogy a stratégia fontos mérföldkő a C-ITS és végső soron a teljesen összekapcsolt és automatizált mobilitás megvalósítása felé; megállapítja, hogy az együttműködő, összekapcsolt és automatizált gépjárművek fellendíthetik az európai ipar versenyképességét, gördülékenyebbé és biztonságosabbá tehetik a közlekedést, csökkenthetik a forgalmi torlódásokat, az energiafogyasztást és a kibocsátásokat és javíthatják a különböző közlekedési módok közötti koordinációt; ennek értelmében rámutat, hogy a rendszerek biztonságos és hatékony működésének biztosításához ki kell dolgozni az infrastruktúrákkal kapcsolatos követelményeket;

5.  felhívja a figyelmet, hogy az uniós iparágaknak ki kell használniuk a C-ITS-technológiák fejlesztése és alkalmazása tekintetében a globális színtéren elfoglalt előnyös helyzetüket; hangsúlyozza, hogy égető szükség van egy ambiciózus uniós stratégia kialakítására, amely összehangolja a nemzeti és a regionális erőfeszítéseket, megakadályozza a szétaprózódást, felgyorsítja a bizonyítottan biztonsági előnyökkel járó C-ITS technológiák kiépítésétés maximalizálja a különböző ágazatok, például a közlekedés, az energiaellátás és a távközlés közötti együttműködést; sürgeti a Bizottságot, hogy nyújtson be egy az EI által 2019 és 2029 között elérendő egyértelmű célokat tartalmazó konkrét ütemtervet, hogy kiemelt célként kezelje azon C-ITS-szolgáltatások bevezetését, amelyek a C-ITS-platform által összeállított, a II. fázisról szóló jelentésben foglalt szolgáltatások jegyzéke szerint a legnagyobb biztonsági potenciált rejtik magukban, valamint biztosítsa, hogy e szolgáltatások mindegyike elérhető legyen valamennyi új gépjárműben Európa-szerte;

6.  hangsúlyozza, hogy be kell vezetni a társadalmi, környezeti és biztonsági szabályok egységes keretét annak érdekében, hogy érvényesítsék a munkavállalói és fogyasztói jogokat és biztosítsák a tisztességes versenyt az ágazatban;

7.  üdvözli a C-ITS platform II. fázisának eredményeit és hangsúlyozza az eredmények jelentőségét(6);

8.  hangsúlyozza, hogy miközben a közlemény fontos mérföldkő az együttműködő, összekapcsolt és automatizált gépjárművek európai stratégiája felé, nem szabad összekeverni a C-ITS-t és e különböző fogalmakat;

9.  felhívja a figyelmet, hogy biztosítani kell, hogy az összekapcsolt és automatizált gépjárművek és a C-ITS fejlesztése és bevezetése teljes mértékben megfeleljen a közlekedési rendszer dekarbonizációjára és a halálos kimenetelű közúti balesetek teljes kiküszöbölésére irányuló céloknak, illetve támogassa azokat;

10.  emlékeztet arra, hogy a C-ITS olyan rendszereket jelent, amelyek lehetővé teszik, hogy a különböző ITS-állomások (gépjárművek, út menti berendezések, forgalomirányító központok és nomadikus eszközök) valamely szabványosított kommunikációs architektúrát alkalmazva kommunikáljanak és információt cseréljenek, és ezért az egyes rendszerek interoperabilitása alapvető jelentőséggel bír;

11.  emlékeztet arra, hogy az összekapcsolt gépjárművek olyan C-ITS-technológiákat alkalmazó gépjárművek, amelyek lehetővé teszik a közúti járművek kommunikációját egymással, a forgalmi jelzőlámpákkal, továbbá mind az út menti, mind a horizontális infrastruktúrákkal – amelyek bár megerősítésre és adaptálásra szorulnak, innovatív rendszereket jelenthetnek a menet közben történő feltöltésre és amelyek biztonságosan kommunikálhatnak a járművekkel – és egyéb közúti felhasználókkal; emlékeztet, hogy a közúti balesetek 92%-a emberi tévedés következménye, és bizonyos gépjárművezetés-támogató rendszerek hatékony működése szempontjából fontos a C-ITS-technológiák alkalmazása;

12.  emlékeztet arra, hogy az automatizált gépjárművek olyan járművek, amelyek valós közlekedési helyzetekben képesek az önálló működésre és manőverezésre, és amelyek esetében az elsődleges vezetési kezelőszervek (kormány, gyorsítás, fék) közül egy vagy több hosszabb ideig automatizált;

13.  hangsúlyozza, hogy az összekapcsolt és automatizált gépjárművek, illetve a hagyományos nem összekapcsolt gépjárművek egyidejű létezésének átmeneti időszakára védelmi rendszereket kell beépíteni a közúti biztonság veszélyeztetésének elkerülése érdekében; rámutat, hogy bizonyos gépjárművezetés-támogató rendszereket tovább kell fejleszteni, valamint kötelező jelleggel be kell építeni;

14.  felszólítja az Európai Bizottságot, hogy gondolja át, miként kellene kezelni a kooperatív, összekapcsolt és automatizált gépjárművek, illetve a nem összekapcsolt gépjárművek és vezetők egyidejű létezésének problémáját, mivel a gépjármű-állomány életkora és a nem összekapcsolt személyek fennmaradó hányada következtében a rendszerbe nem integrált gépjárművek tartósan nagy arányával kell számolni;

15.  sajnálja, hogy a „Day 1,5” és az ezeken túlmutató, ajánlott szolgáltatások esetében nem áll rendelkezésre egyértelmű ütemezés, továbbá hogy nem készült teljes körű hatásvizsgálat és nincs pontos információ a C-ITS-szolgáltatások kifejlesztésére és a szolgáltatások lehetséges bővítésére vonatkozó kezdeményezések bevezetéséről;

16.  felszólítja a Bizottságot, hogy prioritásként kezelje a legmagasabb szintű biztonság nyújtó C-ITS-szolgáltatásokat, és a szükséges meghatározások és előírások kidolgozását, valamint haladéktalanul frissítse a járműfedélzeti információs és kommunikációs rendszerekhez alkalmazott ember-gép interfészekről szóló európai elvi nyilatkozatát, mivel fontos a humán gépjárművezető és a gép közötti interakció(7)

;

17.  újra hangsúlyozza az összekapcsolt és automatizált járművek, a C-ITS és az új technológiák központi szerepét az éghajlatváltozással kapcsolatos célok teljesítésében, továbbá hogy biztosítani kell, hogy fejlesztésük és bevezetésük teljes mértékben megfeleljen a közlekedési rendszer dekarbonizációjával kapcsolatos céloknak, valamint hogy előmozdítsa e célokat; üdvözli a C-ITS alkalmazását mint a közlekedés hatékonysága javításának, az üzemanyag-fogyasztás és a közúti közlekedés környezetre gyakorolt hatásai (például a CO2-kibocsátás) csökkentésének, valamint a városi infrastruktúra használata optimalizálásának egyik módját;

18.  hangsúlyozza a közúti áruszállítás terén az innovatív technológiákban, így például az automatizált járművezetésben és a konvojban haladásban (platooning) rejlő lehetőségeket, melyek lehetővé teszik a légáramlások jobb kihasználását és ezáltal az üzemanyag-fogyasztás és a kibocsátások csökkentését; további támogatást kér az e területen végzett kutatás és fejlesztés, nevezetesen a szükséges digitális infrastruktúrák számára;

19.  hangsúlyozza, hogy az úthasználókat több választási lehetőséggel, felhasználóbarátabb, megfizethetőbb és testre szabottabb termékekkel és több információval kell ellátni; ezzel összefüggésben bátorítja a Bizottságot, hogy segítse elő a gazdasági hatékonyságot szolgáló legjobb gyakorlatok cseréjét; szorgalmazza, hogy – amennyiben betartja az innováció ösztönzéséhez szükséges technológiasemlegességet – valamennyi tagállam csatlakozzon a C-ROADS platformhoz, amelynek célja, hogy fontos koordináló szerepet játsszon a stratégia végrehajtásában; és hangsúlyozza, hogy biztosítani kell, hogy a tagállamokban széles körben és összehangolt módon, fejlett digitális eszközöket vezessenek be, amelyek többek között a tömegközlekedésre is kiterjednek; felkéri a gépjárműgyártókat, hogy a stratégia végrehajtása érdekében kezdeményezzék a C-ITS bevezetését;

20.  sürgeti a Bizottságot, hogy készítsen a meglévőket kiegészítő statisztikákat annak érdekében, hogy hatékonyabban tudja értékelni a digitalizációs folyamatot a közúti közlekedési ágazat különböző területein; kiemeli, hogy fontos további kutatásokat végezni az érzékelőrendszerek terén, és hangsúlyozza, hogy a C-ITS fejlesztése során különös figyelmet kell fordítani a városi közlekedésre, amely a forgalom jellegét tekintve jelentősen különbözik a városon kívüli közlekedéstől; megállapítja, hogy a városi gépjárművezetés során különösen számolni kell a motorosokkal, kerékpárosokkal, gyalogosokkal és más veszélyeztetett úthasználókkal, köztük fogyatékossággal élő személyekkel való fokozott interakciókkal;

21.  felhívja a tagállamokat, hogy a szak- és felsőfokú képzések ciklusait különösen hatékony módon kapcsolják össze a C-ITS-stratégiát kifejlesztő ipar számára szükséges ismeretekkel; szorgalmazza a mobilitási ezen új megközelítéséhez kapcsolódó munkahelyek és foglalkozások jövőre vonatkozó elemzését, valamint a vállalkozások és az oktatási rendszer közötti együttműködési modellek fejlesztéséhez kapcsolódó bevált gyakorlatok megosztását, amelyek hozzájárulnak az oktatás, az innováció és a termelés közös területének kialakításához;

22.  úgy véli, hogy a C-ITS-szolgáltatásokat be kell építeni az európai űrstratégiába, mivel a C-ITS kiépítésének a földrajzi helymeghatározó technológiákon, például a műholdas helymeghatározáson kell alapulnia;

23.  rámutat arra, hogy a tagállamoknak a mobilitás mint szolgáltatás (MaaS) és a többi közlekedési móddal való integrálás tágabb szemszögéből kellene vizsgálniuk a C-ITS-szolgáltatások kiépítését különösen az esetleges ellentétes hatások, azaz a közúti közlekedés modális részesedése növekedésének elkerülése érdekében;

A magánélet védelme és adatvédelem

24.  felhívja a figyelmet a magánélet és az adatok védelmére vonatkozóan az uniós jogszabályok alkalmazásának fontosságára a C-ITS-adatokkal és a kapcsolódó ökoszisztéma-adatokkal összefüggésben, aminek következtében kiemelten fontos, hogy ezeket az adatokat kizárólag a C-ITS-szel összefüggő célokra lehet felhasználni, és nem lehet tárolni vagy más célra használni; hangsúlyozza, hogy az intelligens autóknak teljes mértékben meg kell felelniük az általános adatvédelmi rendeletnek és a kapcsolódó szabályoknak, és az C-ITS-szolgáltatóknak könnyen hozzáférhető tájékoztatást kell nyújtaniuk, valamint egyértelmű feltételeket kell szabniuk a gépjárművezetők számára, amelyek alapján ez utóbbiak befolyástól mentes és tájékoztatáson alapuló beleegyezésüket adhatják az általános adatvédelmi rendeletben foglalt rendelkezésekkel és korlátozásokkal összhangban;

25.  hangsúlyozza, hogy jóval nagyobb átláthatóságra, valamint algoritmikus elszámoltathatóságra van szükség a vállalatok által végzett adatfeldolgozás és -elemzés terén; emlékeztet arra, hogy az általános adatvédelmi rendelet már tartalmazza az adatfeldolgozás alapját képező logika megismeréséhez való jogot; kiemeli továbbá, hogy meg kell akadályozni az úgynevezett „vezetési falak” kialakulását, amikor is a felhasználók nem vezethetik saját intelligens gépjárművüket, amennyiben nem adják ehhez hozzájárulásukat; felhív az „offline vezetési mód” lehetőségének biztosítására az intelligens gépjárművekben, amely lehetővé tenné a felhasználó számára, hogy kikapcsolja a személyes adatok más eszközöknek való továbbítását anélkül, hogy ezzel gátolná a jármű vezethetőségét;

26.  felhívja a figyelmet arra, hogy az adatok feldolgozásának folyamata alatt szem előtt kell tartani az adatvédelem és a titoktartás elvét; hangsúlyozza, hogy az ITS-alkalmazások és -rendszerek kialakításának kiindulópontját a „magánélet és a személyes adatok beépített és alapértelmezett védelmének” megvalósulása kell, hogy képezze; emlékeztet arra, hogy az adatok névtelenné tételét lehetővé tévő technológiák növelhetik a felhasználók általuk igénybe vett szolgáltatásokba fektetett bizalmát;

Kiberbiztonság

27.  rámutat a magas szintű kiberbiztonsági szabványok alkalmazásának jelentőségére a feltörések és a kibertámadások az összes tagállamban történő megelőzésével kapcsolatban, különösen a C-ITS-kommunikáció biztonsága kritikus jellegének tükrében; megállapítja, hogy a kiberbiztonság olyan alapvető kihívás, amelyet kezelni kell, mivel fokozódik a közlekedési rendszer digitalizáltsága és összekapcsoltsága; úgy véli, hogy az automatizált és összekapcsolt gépjárművek és az adatokat feldolgozó és/vagy tároló adatbázisok kibertámadás célpontjává válhatnak, ami miatt a szigorú biztonsági előírásokat és a C-ITS alkalmazására vonatkozó tanúsítási politikát is magában foglaló közös biztonsági politika kidolgozása révén el kell kerülni a fejlettségi szint alapján felismerhető és lehetséges sérülékenységet és kockázatot;

28.  hangsúlyozza, hogy az Unióban, valamennyi tagállamban, valamint a harmadik országokkal kötendő lehetséges együttműködési megállapodásokban egyformán magas szintű és harmonizált biztonsági szabványokat kell alkalmazni; ezek a szabványok azonban nem gátolhatják, hogy harmadik gépjárműjavítók hozzáférjenek a fedélzeti rendszerekhez, hogy a fedélzeti szoftverek szükséges ellenőrzéseinek és/vagy javításainak elvégzéséhez a gépjárművek tulajdonosainak ne kelljen függeniük az autógyártóktól;

Kommunikációs technológiák és frekvenciák

29.  úgy véli, hogy az interoperabilitást és a visszamenőleges kompatibilitást biztosító, valamint a kiegészítő kommunikációs technológiákat ötvöző, technológiasemleges hibrid kommunikációs megközelítés a helyes koncepció, továbbá hogy úgy tűnik, hogy a legígéretesebb hibrid kommunikációs vegyes eszköztár a vezeték nélküli rövid hatótávú kommunikáció és a cellás és műholdas technológiák ötvözete, amivel biztosítható lesz az alapvető C-ITS-szolgáltatások kialakításának lehető legjobb támogatása;

30.  tudomásul veszi az összekapcsolt gépjárművek és az európai műholdas navigációs rendszerek – az EGNOS és a GALILEO– közötti kapcsolat említését; ennek következtében szorgalmazza az összekapcsolt személygépjárművekre vonatkozó stratégiák integrálását az űrtechnológiákba; úgy véli, hogy az interoperabilitás mind a biztonság, mind a vásárlói döntés szempontjából alapvető fontosságú, és hangsúlyozza, hogy a jövőben be kell vonni a hibrid kommunikációs vegyes eszköztárba a gépjárművek 5G-vel és a műholdas navigációs rendszerekkel történő kommunikációra alkalmas kapacitását, amint az a Bizottság 5G-re vonatkozó cselekvési tervében is szerepel;

31.  bátorítja a C-ITS-szolgáltatásokat támogató gépjárműgyártókat és távközlési szolgáltatókat, hogy működjenek együtt többek között a C-ITS kommunikációs technológiák, az útdíjak és az intelligens digitális menetíró készülékekre vonatkozó szolgáltatások gördülékeny bevezetése érdekében, elkerülve az említett szolgáltatások közötti interferenciát;

32.  felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a kutatás és az innováció terén folytassák finanszírozási erőfeszítéseiket (Horizont 2020), többek között annak érdekében, hogy hosszú távon kialakítható legyen a C-ITS kiépítéséhez megfelelő infrastruktúra;

33.  hangsúlyozza az érzékelő rendszerek fontosságát például a jármű dinamikájára, a torlódásokra és a levegőminőségre vonatkozó adatok szolgáltatása tekintetében; felszólít az alkalmazott szenzorok teljes interoperabilitását szolgáló és azok biztonsági alkalmazásokon kívüli – például a távoli kibocsátásérzékelés céljából történő – alkalmazására irányuló beruházások tagállamokban történő növelésére és megfelelőbb koordinálására;

34.  felszólítja a Bizottságot, hogy tegyen javaslatot olyan rendelkezésekre, amelyek biztosítják, hogy a szennyező kibocsátásokra vonatkozó, a járművekben lévő érzékelőkkel észlelt információkat összegyűjtsék és az illetékes hatóságok számára hozzáférhetővé tegyék;

Közös európai megközelítés

35.  szorgalmazza, hogy a tagállamok és a helyi hatóságok, a gépjárműgyártók, a közútkezelők és az ITS-ágazat 2019-ig valósítsa meg a C-ITS-t, és javasolja, hogy a Bizottság, az önkormányzatok és a tagállamok horizontális tematikus megközelítést alkalmazva megfelelő finanszírozást különítsenek el a jövőben létrejövő közút-infrastruktúrák korszerűsítésére és karbantartására az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, az európai strukturális és beruházási alapok és az Európai Stratégiai Beruházási Alap keretében; felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a kutatás és az innováció terén (Horizont 2020) folytassák a finanszírozást, az átláthatóság elvének teljes tiszteletben tartása és az uniós társfinanszírozásra vonatkozó rendszere tájékoztatás biztosítása mellett;

36.  ösztönzi a tagállamokat és a Bizottságot, hogy támogassák az olyan kezdeményezéseket és fellépéseket, amelyek az uniós közlekedéspolitikán belül elősegítik a C-ITS fejlesztésére és hatására vonatkozó kutatást és megfigyelést; úgy véli, hogy amennyiben 2022-ig nem történik jelentős előrelépés, jogalkotói fellépésre lehet szükség „minimumszabályok” bevezetése és az integráció érvényesítése érdekében e tekintetben;

37.  hangsúlyozza, hogy a fizikai közút-infrastruktúra minősége fontos kérdés, és ennek fokozatosan ki kell egészülnie a digitális infrastruktúrával; felszólít a jövőbeli közút-infrastruktúrák korszerűsítésére és karbantartására;

38.  hangsúlyozza, hogy olyan valóban multimodális közlekedési rendszert kell létrehozni, amely valamennyi közlekedési módot beépíti egyetlen mobilitási szolgáltatásba, valós idejű tájékoztatást alkalmaz, figyelembe veszi az integrált jegyértékesítést és a megosztott mobilitási szolgáltatásokat, valamint a gyalogos és kerékpáros közlekedést, lehetővé téve az emberek és az áruk zökkenőmentes utazását háztól házig és fokozva a közlekedés összhatékonyságát, fenntarthatóságát és tartósságát; ezzel összefüggésben felszólítja a Bizottságot, hogy a közlekedési ágazat digitalizációja terén a meglévő és új források révén biztosítsa és támogassa az uniós szintű együttműködést és beruházásokat az intelligens közlekedési rendszerek különböző közlekedési módokba (C-ITS, ERTMS, SESAR, RIS(8)) történő integrálása érdekében; hangsúlyozza egy integrált megközelítés fontosságát a tájékoztatási, foglalási és jegyváltási eszközök tekintetében annak érdekében, hogy vonzó háztól házig terjedő mobilitási láncokat hozzanak létre;

39.  szorgalmazza, hogy a C-ITS hatókörének tágítása, valamint az új, fenntartható, integrált közlekedési koncepcióhoz kapcsolódó üzleti modellek kialakítása érdekében e tervezői folyamatot az utas- és áruszállítás felhasználóinak elképzeléseire építsék, amelyek alapvető információforrást jelentenek;

40.  szorgalmazza, hogy az Unió és a tagállamok megfelelően érvényesítsék a fogyatékossággal élők jogairól szóló ENSZ-egyezményt (CRPD) valamint a termékekhez és a szolgáltatásokhoz való akadálymentes hozzáférésről szóló új irányelvet annak érdekében, hogy valamennyi polgár számára akadálymentes hozzáférést biztosítsanak a C-ITS-hez;

41.  azt javasolja, hogy a Bizottság minél előbb dolgozzon ki egy megfelelő jogi keretet, hogy időben létrejöjjön az EU egészére érvényes, határokon átnyúló interoperabilitás, valamint a keret, amely meghatározza az összekapcsolt közlekedés különböző típusainak használatával kapcsolatos felelősségi szabályokat; felszólítja a Bizottságot, hogy legkésőbb az év végéig tegyen közzé jogalkotási javaslatot a járművek fedélzeti adataihoz és a forrásokhoz való hozzáférésről; javasolja, hogy a fenti javaslat tegye lehetővé az egész gépjármű-értéklánc és a végfelhasználók számára, hogy kihasználják a digitalizáció előnyeit, valamint valamennyi harmadik fél számára garantálja az egyenlő versenyfeltételeket és a maximális biztonságot a fedélzeti adatok tárolása és az adatokhoz való hozzáférés tekintetében, amelynek tisztességesnek, időszerűnek, és teljes körűnek kell lennie a fogyasztói jogok védelme, az innováció elősegítése, valamint a tisztességes, megkülönböztetésmentes verseny e piacon való előmozdítása érdekében a technológiasemlegesség elvével összhangban; hangsúlyozza, hogy hozzá kell járulni a tömegközlekedési szolgáltatásokhoz kapcsolódó minden városi és vidéki infrastruktúra korszerűsítéséhez; felszólítja a Bizottságot, garantálja az általános adatvédelmi rendelet egészének minden esetben történő betartását, és évente tájékoztassa a Parlamentet ennek nyomon követéséről;

42.  felkéri a Bizottságot, hogy alkalmazzon globális megközelítést az adatok műszaki harmonizációja és szabványosítása terén annak érdekében, hogy biztosítsa a C-ITS kompatibilitását, a gyártók számára a méretgazdaságosságot és a fogyasztók kényelmének növelését;

43.  hangsúlyozza a szociális partnerekkel és a fogyasztók képviselőivel való párbeszéd korai fázisban történő elindításának jelentőségét az átláthatóság és a bizalom légkörének megteremtése és annak érdekében, hogy megfelelő egyensúlyt teremtsenek a szociális és foglalkoztatási feltételek, valamint a fogyasztói jogok tekintetében jelentkező kedvező és kedvezőtlen hatások között; megjegyzi, hogy az e-Biztonsági Fórumnak ki kell dolgoznia egy ütemtervet az eSegélyhívó rendszerhez hasonlóan a C-ITS kiépítésére;

44.  hangsúlyozza, hogy az éghajlatváltozással kapcsolatos nemzetközi kötelezettségvállalások teljesítéséhez és az EU saját célkitűzéseinek megvalósításához szükséges az alacsony szénkibocsátású gazdaság irányába tett fordulat; ezért hangsúlyozza, hogy a dekarbonizáció és az energiahatékony intézkedések előmozdítása érdekében szükség van a különböző uniós alapok elosztási kritériumainak megújítására, többek között a C-ITS keretében is; úgy véli, hogy az olyan projektek számára, amelyek nem felelnek meg a CO2-kibocsátás csökkentésével kapcsolatos céloknak és politikáknak, semmilyen körülmények között nem indokolt uniós finanszírozást biztosítani;

45.  felhívja a gépjárműgyártókat, hogy ügyfeleiket megfelelően és egyértelműen tájékoztassák jogaikról, valamint az új C-ITS-technológiák biztonságot illető előnyeiről és korlátairól; ösztönzi tájékoztatási kampányok alkalmazását, amelyek megismertetnék az aktuális gépjárművezetőkkel az új C-ITS-technológiákat, a végfelhasználók körében megteremtenék a szükséges bizalmat és elérnék a társadalmi elfogadást; úgy véli, hogy a C-ITS alkalmazása javítja a közlekedési rendszer biztonságosságát és hatékonyságát, egyúttal biztosítja az adatvédelmi és a magánéletre vonatkozó szabályoknak való megfelelést;

°

°  °

46.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

(1)

HL L 207., 2003.8.6, 1. o.

(2)

COTER-VI/028

(3)

HL C 288., 2017.8.31., 85. o.

(4)

Elfogadott szövegek, P8_TA(2017)0423.

(5)

Elfogadott szövegek, P8_TA(2017)0234.

(6)

A C-ITS Platform II. fázis végleges jelentése: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2017-09-c-its-platform-final-report.pdf

(7)

A Bizottság 2008. május 26-i, „A járműfedélzeti információs és kommunikációs rendszerek biztonságos és hatékony használata: az ember-gép felületről szóló európai elvi nyilatkozat aktualizálása” című ajánlása HL L 216., 2003.8.12., 1. o.Elérhető a következő címen: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32008H0653

(8)

Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS); „Egységes európai égbolt” légiforgalmi szolgáltatási kutatás (SESAR); Folyami információs szolgáltatások (RIS).


INDOKOLÁS

Bevezetés

Olyan gyors ipari és digitális forradalom előtt áll a világ és benne az európai közösség – ennek bizonyos módon már most részesei is vagyunk –, amelyre sem az európai gazdaság, sem pedig az európai társadalom nincs kellő módon felkészülve. A tagországok közötti fejlettségi és felkészültségi szintek között súlyos eltérések tapasztalhatók: a digitalizáció és a technológiai fejlődés azonban nem fokozhatja ezt az egyensúlytalanságot, az újkori ipari forradalomból és annak előnyeiből minden európai polgárnak egyaránt részesülnie kell. A közlekedési ágazat is robbanásszerű változás előtt áll, amelyre érdemi és hosszú távú válaszokat kell adnia az Európai Uniónak. Egyszerre kell megfelelnünk a biztonság, a hatékonyság és a fenntarthatóság követelményeinek. A digitális technológiák fejlődése a közlekedési ágazatban lehetővé teszi a közlekedésben részt vevő eszközök valós idejű adatcseréjét, ezzel csökkentve például a balesetek számát, racionalizálva a közlekedési rendszereket és csökkentve a károsanyag-kibocsátást is. Az új technológiák, amelyeknek része a mostani jelentésben tárgyalt kooperatív és Intelligens Közlekedési Rendszer (C-ITS) is, egyszerre jelentenek kiugró fejlődést és érdemi feladatot az európai döntéshozatal számára is, többek között az eddig rendezetlen és folyamatosan új problémákat felszínre hozó jogi szabályozások összehangolásában. Bizonyosan kijelenthető, hogy az Európai Bizottság, illetve az európai intézmények ebben érdemi lemaradásban vannak; a technológiai forradalom jóval nagyobb sebességgel halad előre, mint azt az intézményrendszer követni tudná. Ennek megfelelni valós és sürgető feladat. Hasonlóképp fel kell ismerni, hogy a közlekedési ágazatot érintő digitális fejlődésben az Európai Uniónak elszigetelt verseny helyett párhuzamos együttműködésre van szüksége, csak így tud megfelelni a globális fejlődés kihívásainak például az Egyesült Államokkal és Kínával szemben, ahol a C-ITS technológiával kapcsolatos fejlesztések már előrébb tartanak. Az újkori ipari forradalom egyszerre jelent tehát kiemelkedő lehetőséget közlekedési rendszereink fejlesztéséhez és biztonságosabbá tételéhez, de követel felelősségteljes és folyamatos szabályozó munkát is.

Általános keret:

Az Európai Bizottság és az Európai Parlament is már közel 10 éve foglalkozik az intelligens közlekedési rendszerek, illetve járművek kérdésével. Az intelligens autó majd az e-segélyhívó rendszer európai szintű bevezetése is ennek a folyamatnak fontos részelemei. Az előadó üdvözli azt a jogszabályalkotási folyamatot, amelynek eredményeként az Európai Parlament véleményt fogalmaz meg az autók biztonságának növeléséről, a járművezetők jogosítványairól és képzéséről, valamint az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiájáról. Kiemelten fontos a 2010/40/EU irányelv módosítása, a felhatalmazáson alapuló jogi aktus alkalmazásának meghosszabbításáról. Ezek a jogi aktusok kiegészítik a bizottsági közleményben meghatározott stratégiát az intelligens közlekedési rendszerek bevezetéséről (COM(2016)0766).

Az előadó fontosnak tartja, hogy számos uniós kutatás-fejlesztési program, közösségi kezdeményezés zajlik egymással párhuzamosan, többek között a C-Roads, a GEAR 2030 programok. Külön kiemelendőek az ITS Platform 2016-2017-es programjának eredményei, amely keretében nyolc munkacsoport munkájának eredményét éppen ezekben a napokban publikálta az Európai Bizottság.

Elsősorban teljes iparági összefogás szükséges, a telekommunikációs, az autóipari, energiaipari és közlekedési szektorok között, hogy a digitális fejlesztés eredményeit megfelelő módon vezessék be és alkalmazzák. Hasonlóképp elengedhetetlen az európai intézményi együttműködés és a tagországok bevonása. Az előadó üdvözli a Régiók Bizottsága és az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság által készített véleményt. Az EU területén használt járművek többsége idős jármű, éppen ezért olyan technológiával készültek, amelyek nem teszik lehetővé a legújabb technológiákhoz való csatlakozást, vagyis a digitális párbeszédet. Ugyanez vonatkozik a közúti rendszerekre is, amelyek nem tartoznak a Transz-Európai hálózatokhoz és nem autópályák. Jogos kérdés, hogy milyen formában tesszük ezeket a járműveket összekapcsolhatóvá, és ki fizeti majd ennek a költségét?

Ki fizeti a révészt?:

A “D1” C-szolgáltatások bevezetésére, hogy mintegy 30 millió autó összekapcsolható legyen, közel 3 milliárd euróra van szükség évente. Az EU alapokból, a CEF-ből, az ESIF-ből és az EFSI-ből van lehetőség már most is a széles sávú hálózatok és a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére. Emellett jelen pillanatban a Horizont 2020 keretében zajlanak kutatás-fejlesztési projektek. Az előadó határozott véleménye, hogy a fejlődés sokkal nagyobb ütemben zajlik, mint ahogy azt a stratégiai tervezés a céldátumokkal mutatja. Ezért szükség van a tagországok bevonására és a források meghatározására. A fő kérdés, hogy a következő pénzügyi tervezésben hogyan vesszük figyelembe a digitális technológiák szerepét?

Biztonság (security and safety):

Az előadó egyetért a bizottsági javaslattal, mind a “D1”, mind a “D1,5” napos protokoll bevezetésével, és azzal is, hogy az első csomagot már 2019-re bevezessék, és üdvözli az ambiciózus célokat. Ugyanakkor hiányolja a pontos menetrendet és megvalósíthatósági tanulmányt ennek eléréséhez. Támogatja a C-ITS platform második fázisának, a biztonsággal foglalkozó szakmai munkacsoport megállapításait, hogy egy minimum követelményrendszernek minden járműnek meg kell felelni(1). Az előadó meggyőződése, hogy ez a technológia és az automatizálás csak akkor nyer értelmet, ha minden egyes járművet bekapcsolnak a közlekedési rendszerbe. Ezért lépésenként kell haladni. Az átmeneti időszakban, amíg elérhetővé válik a teljes C-ITS, kiemelten fontos egy olyan biztonsági protokoll meghatározása, amely az emberi tényezővel is számol, és megfelelő időt biztosít az “Ember-Gép”(2) interakcióra

Az adatok biztonsága (data security):

Hatalmas mértékben megnő és rendszeressé válik a nagyméretű adatok gyors, valós idejű cseréje, ami felveti a megfelelő technológia használatának és az adatok biztonságának kérdését. Kiemelten fontos, hogy a már meglévő európai szabályozást kiterjesszük az automatizálás területére is. A napokban terjesztette elő az Európai Bizottság kiber-biztonsággal kapcsolatos javaslatát is, amelybe feladatként bekerült a digitális termékek és szolgáltatások biztonságos használatát garantáló új európai tanúsítási rendszer létrehozása. Emellett az előadó úgy véli, hogy a jövőbeli feladatok egyik legfontosabb eleme a mozgó járművek által generált adatokhoz való hozzáférés pontos meghatározása és a “harmadik fél” adatokhoz való hozzáférésének kérdése. Szükséges, hogy minden szereplő véleménye és javaslata meghallgatásra kerüljön, és a legjobb, közös megoldást találjuk meg.

Kommunikációs technológia és frekvencia kérdések

Ha a teljes Európai Uniót nézzük és ezzel párhuzamosan az elmúlt hónapokban történt programokat, óriási különbségeket tapasztalunk a megvalósítás szempontjából. A számegyenes egyik végén van a 0 mértékű internetes lefedettség (ahol WiFi sincs és maximum 2G az általános lefedettség), a számegyenes másik végén pedig a teherautók, kaminonok „platooning” konvojban történő haladása található. Nagyon figyelnünk kell arra, hogy a digitális szakadékot ne mélyítsük. A technológia kérdésében egyetértés van abban, hogy nincs kizárólagosság, azaz a már meglévő technológiák hybrid alkalmazása lehet a megoldás. Erről is folyamatos egyeztetés van a szakmai szervezetek és a Bizottság között.

Egyéb fontos területek, megjegyzések:

A városi mobilitás jövője is fontos eleme az automatizálásnak, ennek fejlesztése is központi kérdés kell legyen. A városok és az őket körülölelő régiók intelligens közlekedési hálózatba szervezése elsődleges fontosságú a regionális fejlődésben. Folyamatosan csak a járművek és az infrastruktúra összekapcsolásáról beszélünk. De mi a helyzet az úgynevezett „veszélyeztetett szereplőkkel, a gyalogosokkal, a kerékpárosokkal és a motorbiciklikkel” kapcsolatban. Miként valósítható meg ezen szereplők integrálása az intelligens és kooperatív rendszerekbe? És ne felejtsük el a teljes automatizálás felé haladva, miként változik a jogosítványok megszerzésének feltétele, milyen képességeket kell átadnunk? Milyen formában és tartalommal egészül ki a járművezetők képzése?

(1)

C-ITS platform II. végső fázis: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2017-09-c-its-platform-final-report.pdf

(2)

European Commission (2008) European Statement of Principles on Human Machine Interface. https://goo.gl/zXSXHe


VÉLEMÉNY a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részéről (2.2.2018)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

az együttműködő intelligens közlekedési rendszerek európai stratégiájáról

(2017/2067(INI))

A vélemény előadója: Christel Schaldemose

PA_NonLeg

JAVASLATOK

A Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot, mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

1.  emlékeztet az alacsony kibocsátással járó mobilitásra vonatkozó, 2016 júliusában elfogadott európai stratégiára, amely kiemeli az egymással együttműködő, összekapcsolt és automatizált járművekben rejlő lehetőségeket a mobilitási ökoszisztéma létrehozása során és ezáltal a közlekedésből származó energiafelhasználás és a kibocsátás – amelynek nagy része máig a járműközlekedésből származik – csökkentése tekintetében;

2.  felhívja a Bizottságot, hogy ismerje el a teljes élettartam alatti – többek között az energiaellátásból, a gyártásból és az ártalmatlanításból is származó – kibocsátások növekvő fontosságát, olyan holisztikus javaslatok előterjesztésével, amelyek az optimális megoldások felé terelik a gyártókat annak biztosítása érdekében, hogy a láncban feljebb és lejjebb bekövetkező kibocsátások ne emésszék fel az összekapcsolt és automatizált járművek jobb üzemeltetési fogyasztásából eredő előnyöket;

3.  üdvözli az együttműködő intelligens közlekedési rendszerek (C-ITS) európai stratégiáját mint a közös cselekvés keretét; határozottan támogatja a C-ITS kiépítésére irányuló megfelelő uniós jogi keret kidolgozását, amely a kontinentális Európán kívül elhelyezkedő uniós területekre is kiterjed, és amely elősegíti a beruházást a szükséges infrastruktúrákba; felszólítja a Bizottságot, hogy ezzel összefüggésben vizsgálja meg a 2010/40/EU ITS-irányelv biztosította lehetőségeket;

4.  felszólítja a Bizottságot, hogy foglalja bele a C-ITS-re vonatkozó stratégiába a városi légi és vízi közlekedést, összpontosítva a multimodalitásra és a különböző közlekedési módok integrálására, amelyek hatékonyabbá és fenntarthatóbbá tehetik a közlekedést;

5.  hangsúlyozza, hogy tekintettel a közösségi közlekedési módok és a járműmegosztás erősítésében játszott szerepére, a C-ITS számára nyújtott állami támogatásnak elsőbbséget kell élveznie; szorgalmazza, hogy e tekintetben a Bizottság és a tagállamok a C-ITS által a tömeg- és intermodális fuvarozás számára nyújtott lehetőségek vizsgálata céljából szorosan működjenek együtt a tömegközlekedést biztosító helyi és regionális hatóságokkal az egyéni és tömegközlekedés magas szintű integrálásának elérése érdekében, szem előtt tartva a fenntarthatóbb mobilitást;

6.  határozottan úgy véli, hogy a C-ITS kiépítése során a felhasználókra kell összpontosítani, és hogy a polgárok számára lehetővé kell tenni, hogy saját gépjárműveikkel kapcsolódhassanak ezekhez a rendszerekhez;

7.  üdvözli a C-ITS kínálta lehetőségeket a közúti biztonság és a közlekedési szabályok megerősítése terén; üdvözli továbbá a C-ITS-kommunikáció előnyeit, például azt, hogy biztonságosabbá teszi a járművezetést azáltal, hogy gyorsan és pontosan tájékoztatja a gépjárművezetőket a közlekedési helyzetről, a veszélyes területekről és a körülöttük bekövetkező más problémákról, valamint üdvözli, hogy a közlekedésirányítási és információs központok közvetlenül a járművektől pontos és átfogó információkat kaphatnak az aktuális közlekedési helyzetről, amivel lehetővé válik, hogy gyorsan és hatékonyan irányítsák és befolyásolják a forgalom áramlását, és fokozzák a biztonságot;

8.  rámutat, hogy a nem csak az egyes járművek közötti, hanem a járművek és az infrastruktúrák közötti kommunikáción (adatcserén) alapuló C-ITS létrehozása újabb kihívást jelent a gépjármű-elektronika és az ITS területén; hangsúlyozza, hogy a C-ITS lehetővé teszi, hogy a járművek közvetlenül kommunikáljanak egymással, valamint hogy a járművek és az ITS-egységek információkat küldjenek a közlekedési infrastruktúrákhoz, amelyek pedig továbbítják ezeket az információkat a közlekedésirányítási és információs központoknak, elősegítve ezáltal a közlekedés által a környezetre gyakorolt hatások csökkentését;

9.  felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy teljes mértékben használják ki a C-ITS-ben rejlő lehetőséget a szmog és a magas ózonkoncentráció elleni megelőző intézkedések meghozatalára és a zajszint, valamint a por- NOx- és CO2-kibocsátások csökkentésére;

10.  emlékeztet, hogy nagy mértékben a töltőállomások rendelkezésre állásától függ az, hogy a végfelhasználók mennyire fogadják el az alternatív üzemanyagokat, és hangsúlyozza, hogy fellendítené a keresletet, ha hozzáférhetővé tennék az ilyen infrastruktúrákról (például a közelben lévő nem foglalt töltőpontokról) szóló információkat; szorgalmazza, hogy a Bizottság nagyobb prioritást biztosítson az ilyen szolgáltatások elősegítésének;

11.  felhívja a figyelmet arra, hogy nagy lehetőségek rejlenek a C-ITS-ben az üzemanyag-hatékonyság javítására, ami csökkenti az egyéni közlekedés költségeit, és enyhíti a közlekedés környezetre gyakorolt negatív hatásait;

12.  újra hangsúlyozza az összekapcsolt és automatizált járművek, a C-ITS és az új technológiák központi szerepét az éghajlatváltozással kapcsolatos célok teljesítésében, továbbá hogy biztosítani kell, hogy fejlesztésük és bevezetésük teljes mértékben megfeleljen a közlekedési rendszer dekarbonizációjával kapcsolatos céloknak, valamint hogy előmozdítsa e célokat; üdvözli a C-ITS alkalmazását mint a közlekedés hatékonysága javításának, az üzemanyag-fogyasztás és a közúti közlekedés környezetre gyakorolt hatásai (például a CO2-kibocsátás) csökkentésének, valamint a városi infrastruktúra használata optimalizálásának egyik módját;

13.  hangsúlyozza a közúti áruszállítás terén az innovatív technológiákban, így például az automatizált járművezetésben és a konvojban haladásban (platooning) rejlő lehetőségeket, melyek lehetővé teszik a légáramlások jobb kihasználását és ezáltal az üzemanyag-fogyasztás és a kibocsátások csökkentését; további támogatást kér az e területen végzett kutatás és fejlesztés, nevezetesen a szükséges digitális infrastruktúrák számára;

14.  hangsúlyozza a kölcsönös átjárhatóság jelentőségét, és úgy véli, hogy a Bizottságnak technológiai szempontból semleges módon kell előmozdítania a kölcsönösen átjárható rendszereket;

15.  hangsúlyozza az érzékelő rendszerek fontosságát például a jármű dinamikájára, a torlódásokra és a levegőminőségre vonatkozó adatok szolgáltatása tekintetében; felszólít az alkalmazott szenzorok teljes interoperabilitását szolgáló és azok biztonsági alkalmazásokon kívüli – például a távoli kibocsátásérzékelés céljából történő – alkalmazására irányuló beruházások tagállamokban történő növelésére és megfelelőbb koordinálására;

16.  felszólítja a Bizottságot, hogy tegyen javaslatot olyan rendelkezésekre, amelyek biztosítják, hogy a szennyező kibocsátásokra vonatkozó, a járművekben lévő érzékelőkkel észlelt információkat összegyűjtsék és az illetékes hatóságok számára hozzáférhetőé tegyék;

17.  hangsúlyozza a C-ITS-ben rejlő lehetőséget a vezető nélküli járművek integrációjának előmozdítása terén annak érdekében, hogy megoldódjon az „utolsó mérföld”, azaz a közlekedési csomópont és a végcél közötti szakasz problémája;

18.  rámutat, hogy a C-ITS jelentős mértékben javíthatja a közúti biztonságot azáltal, hogy csökkenti a közlekedési balesetek első számú okának, az emberi hibának a lehetőségét;

19.  felszólítja a Bizottságot, hogy a köz- és a magánszféra szereplői, például a digitális térképek készítői és a navigációs szolgáltatások nyújtói számára könnyítse meg a közlekedéssel kapcsolatos adatokhoz való hozzáférést, mivel e szolgáltatások kulcsfontosságú szerepet játszanak az intermodális közlekedés, a hatékonyabb útvonaltervezés és az automatizált járművezetés előmozdításában; ugyanakkor hangsúlyozza, hogy a végfelhasználók személyes adatok és a magánélet védelmébe vetett bizalma döntő fontosságú az egyedi adatok megosztása elfogadásának szempontjából; ezért támogatja a Bizottság C-ITS stratégiában vázolt, „beépített és alapértelmezett adatvédelemre” vonatkozó megközelítését;

20.  hangsúlyozza, hogy az interoperábilis és szükség esetén harmonizált C-ITS fejlesztésére és végrehajtására vonatkozó, Európa egészében megvalósuló, a kontinentális Európán kívül elhelyezkedő uniós területekre is kiterjedő helyi és regionális együttműködés döntő jelentőségű;

21.  hangsúlyozza, hogy a határokon átnyúló C-ITS létrehozása az EU egyik célja, és az e célt szem előtt tartó intézkedés megalapozza a C-ITS Európa egészében történő alkalmazását; úgy véli, hogy a kooperatív rendszerekkel kapcsolatos technológiákat az európai tudományos és kutatási projektek részeként fejlesztették ki, és kísérleti tesztelésnek vetik alá Európa-szerte; hangsúlyozza, hogy a kooperatív rendszerekkel kapcsolatos szükséges és megfelelő technológiák többségét az Európai Szabványügyi Bizottság (CEN), az Európai Távközlési Szabványügyi Intézet (ETSI) és a Nemzetközi Szabványügyi Szervezet (ISO) már szabványosította;

22.  felszólítja a Bizottságot, hogy vegye figyelembe az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközzel összefüggő kísérleti projektekről szóló visszajelzéseket és a projektek eredményeit;

23.  rámutat, hogy korunk társadalma számára fontos kihívást jelent a személy- és áruszállítás biztonságos, zökkenőmentes, gazdaságos és környezetbarát feltételeit megteremtő intelligens közlekedési rendszer szisztematikus kiépítése; úgy véli, hogy a kihívás kezelésének egyik lehetséges módja lenne, ha a megfelelő európai és nemzeti szervek és kutatóintézetek stabil, hosszú távú partnerségeket alakítanának ki, amelyek révén a technológiák és a közlekedési rendszerek eljutnának arra a fejlettségi szintre, ahol napi alkalmazásuk hozzájárulhatna az uniós politikák hosszú távú céljainak teljesítéséhez;

24.  megállapítja, hogy uniós szinten már rendelkezésre áll jelentős finanszírozás az egymással együttműködő, összekapcsolt és automatizált járművekre; felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy hosszú távon biztosítsák a C-ITS bevezetéséhez szükséges forrásokat, egyúttal biztosítsák a különböző rendszerek nemzetközi szintű összeegyeztethetőségét és kölcsönös átjárhatóságát;

25.  hangsúlyozza, hogy az éghajlatváltozással kapcsolatos nemzetközi kötelezettségvállalások teljesítéséhez és az EU saját célkitűzéseinek megvalósításához szükséges az alacsony szénkibocsátású gazdaság irányába tett fordulat; ezért hangsúlyozza, hogy a dekarbonizáció és az energiahatékony intézkedések előmozdítása érdekében szükség van a különböző uniós alapok elosztási kritériumainak megújítására, többek között a C-ITS keretében is; úgy véli, hogy az olyan projektek számára, amelyek nem felelnek meg a CO2-kibocsátás csökkentésével kapcsolatos céloknak és politikáknak, semmilyen körülmények között nem indokolt uniós finanszírozást biztosítani;

26.  felszólítja a Bizottságot, hogy a C-ITS fejlesztése során szenteljen kellő figyelmet az adatvédelemnek, a felelősségre vonatkozó szabályoknak és a terrorizmus elleni küzdelemnek;

INFORMÁCIÓ A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRTBIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL

Az elfogadás dátuma

24.1.2018

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

50

1

1

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Marco Affronte, Pilar Ayuso, Ivo Belet, Simona Bonafè, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Stefan Eck, José Inácio Faria, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Arne Gericke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, Anneli Jäätteenmäki, Karin Kadenbach, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Susanne Melior, Gilles Pargneaux, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, John Procter, Julia Reid, Frédérique Ries, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Ivica Tolić, Adina-Ioana Vălean, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Elena Gentile, Martin Häusling, Norbert Lins, Nuno Melo, Ulrike Müller, Christel Schaldemose, Bart Staes, Keith Taylor, Carlos Zorrinho

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Jiří Maštálka

NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁS A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRT BIZOTTSÁGBAN

50

+

ALDE

Gerben-Jan Gerbrandy, Anneli Jäätteenmäki, Ulrike Müller, Frédérique Ries

ECR

Mark Demesmaeker, Arne Gericke, Julie Girling, Urszula Krupa, Bolesław G. Piecha, John Procter, Jadwiga Wiśniewska

EFDD

Piernicola Pedicini

GUE/NGL

Stefan Eck, Jiří Maštálka

EPP

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Birgit Collin-Langen, José Inácio Faria, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Giovanni La Via, Peter Liese, Norbert Lins, Nuno Melo, Annie Schreijer-Pierik, Ivica Tolić, Adina-Ioana Vălean

S&D

Simona Bonafè, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Seb Dance, Elena Gentile, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Jo Leinen, Susanne Melior, Gilles Pargneaux, Christel Schaldemose, Daciana Octavia Sârbu, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Damiano Zoffoli, Carlos Zorrinho

Verts/ALE

Marco Affronte, Martin Häusling, Bart Staes, Keith Taylor

1

-

EFDD

Julia Reid

1

0

PPE

Renate Sommer

Jelmagyarázat:

+  :  mellette

-  :  ellene

0  :  tartózkodás


VÉLEMÉNY a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság részéről (5.12.2017)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

az együttműködő, intelligens közlekedési rendszerek európai stratégiájáról

(2017/2067(INI))

A vélemény előadója: Matthijs van Miltenburg

JAVASLATOK

A Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot, mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

1.  üdvözli az együttműködő, intelligens közlekedési rendszerek (C-ITS) Bizottság által kidolgozott stratégiáját; elismeri, hogy a közlekedési ágazatban történő intelligensebb adatfelhasználás sok lehetőséget rejt magában mind a felhasználók – többek között a fogyatékossággal élő személyek speciális szükségletei miatt –, mind a vállalatok számára; úgy véli, hogy az együttműködő, intelligens közlekedési rendszerek jelentős mértékben hozzájárulnának ahhoz, hogy a közlekedés a nagyobb energiahatékonyság, a mérsékelt kibocsátás és az alacsonyabb baleseti kockázat révén biztonságosabbá, hatékonyabbá, fokozottan felhasználó- és környezetbaráttá, valamint fenntarthatóbbá váljon;

2.  sürgeti az Európai Uniót, hogy a tagállamok gazdasági növekedése és versenyképessége érdekében szigorúbb műszaki szabványok segítségével mozdítsa elő az Uniónak a C-ITS területén betöltött globális vezető szerepét; valamennyi érdekelt felet arra ösztönzi, hogy gyorsítsa fel a C-ITS-technológiák beindítását; hangsúlyozza e tekintetben, hogy az Unió egész területén magas színvonalú, biztonságos, versenyképes, elérhető, folyamatos és megbízható szolgáltatásokra van szükség;

3.  alapvetően fontosnak véli a fogyasztók magánélethez és személyes adataik védelméhez való jogának teljes mértékű, kezdetektől való tiszteletben tartását az adatvédelemre vonatkozó uniós jogi kerettel összhangban; ezért nyomatékosan felszólítja a Bizottságot, hogy biztosítsa az általános adatvédelmi rendelet helyes végrehajtását; felkéri a gépjárműgyártókat, hogy ügyfeleiket megfelelően és egyértelműen tájékoztassák jogaikról, valamint az új C-ITS-technológiák biztonsági előnyeiről és korlátairól; felszólítja továbbá a gépjárműgyártókat, hogy kifejezett hozzájárulás hiányában soha ne értékesítsenek, tároljanak, illetve egyéb célból ne használjanak és kezeljenek fedélzeti adatokat;

4.  rámutat, hogy az együttműködő, intelligens közlekedési rendszerek sikeres kialakítása és megvalósítása érdekében megkülönböztetett figyelmet kell fordítani a kiberbiztonságra; hangsúlyozza, hogy a közlekedési rendszerek feltörés és kibertámadások elleni védelme érdekében az együttműködő, intelligens közlekedési rendszereken zajló biztonságos kommunikációra vonatkozóan közös alapelveket – többek között szigorú biztonsági szabványokat – kell kidolgozni;

5.  a C-ITS vonatkozásában kiemeli a technológiasemlegesség, a visszafelé való kompatibilitás, az adatok és fogalommeghatározások műszaki harmonizációjának és szabványosításának jelentőségét a nyitott piac biztosítása érdekében is; úgy véli továbbá, hogy az interoperabilitás a biztonság és a fogyasztók választási lehetőségei miatt is alapvető szerepet játszik; a Bizottságot és a tagállamok illetékes hatóságait arra kéri, hogy minden szinten biztosítsák a sikeres megvalósítást és az interoperabilitást;

6.  felkéri a Bizottságot, hogy adott esetben alkalmazzon globális megközelítést az adatok műszaki harmonizációja és szabványosítása terén annak érdekében, hogy biztosítsa a C-ITS kompatibilitását, a gyártók számára a méretgazdaságosságot és a fogyasztók kényelmének növelését;

7.  üdvözli, hogy a stratégia a felhasználók bevonására összpontosít; ösztönzi a Bizottságot, hogy segítse elő a bevált gyakorlatok cseréjét; rámutat a megfelelő anyagi forrásokkal támogatott, határokon átnyúló kísérleti C-ITS-projektek szükségességére; bátorítja a tagállamokat, hogy késedelem nélkül csatlakozzanak a C-Roads platformhoz, és közösen dolgozzanak az interoperabilitás megvalósításán;

8.  üdvözli, hogy a Bizottság az intelligens közlekedési rendszerekről (ITS) szóló 2010/40/EU irányelv szerinti, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására vonatkozó megbízatás időkeretének kiterjesztését javasolja;

9.  üdvözli, hogy a 112-es egységes európai segélyhívó szolgáltatáson alapuló fedélzeti e-segélyhívó rendszerrel összefüggő típus-jóváhagyási követelményekről szóló rendelet(1) 2018-ban hatályba lép; ezzel kapcsolatban emlékezteti a Bizottságot azon kötelezettségére, hogy értékelje egy interoperábilis, biztonságos és szabványosított nyílt hozzáférésű platform szükségességét.

INFORMÁCIÓ A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRTBIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL

Az elfogadás dátuma

4.12.2017

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

32

1

2

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Pascal Arimont, Sergio Gaetano Cofferati, Lara Comi, Daniel Dalton, Nicola Danti, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Igor Šoltes, Ivan Štefanec, Catherine Stihler, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Lucy Anderson, Biljana Borzan, Birgit Collin-Langen, Kaja Kallas, Roberta Metsola, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij, Sabine Verheyen

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Jonathan Bullock, Rupert Matthews, Bogdan Brunon Wenta, Flavio Zanonato

NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁS A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRT BIZOTTSÁGBAN

32

+

ALDE

Kaja Kallas, Jasenko Selimovic, Matthijs van Miltenburg

ECR

Daniel Dalton, Nosheena Mobarik, Rupert Matthews, Anneleen Van Bossuyt

EFDD

Marco Zullo

PPE

Pascal Arimont, Birgit Collin-Langen, Lara Comi, Roberta Metsola, Jiří Pospíšil, Andreas Schwab, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Sabine Verheyen, Bogdan Brunon Wenta, Lambert van Nistelrooij, Ivan Štefanec

S&D

Lucy Anderson, Biljana Borzan, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Evelyne Gebhardt, Liisa Jaakonsaari, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Catherine Stihler, Flavio Zanonato

Verts/ALE

Pascal Durand, Igor Šoltes

1

-

EFDD

Jonathan Bullock

2

0

EFDD

Robert Jarosław Iwaszkiewicz

ENF

Mylène Troszczynski

Jelmagyarázat:

+  :  mellette

-  :  ellene

0  :  tartózkodás

(1)

Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2015/758 rendelete (2015. április 29.) a 112-es egységes európai segélyhívó szolgáltatáson alapuló fedélzeti e-segélyhívó rendszer kiépítésével összefüggő típus-jóváhagyási követelményekről és a 2007/46/EK irányelv módosításáról (HL L 123., 2015.5.19., 77. o.).


VÉLEMÉNY az Állampolgári Jogi, Bel- és Igazságügyi Bizottság részéről (29.1.2018)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

az együttműködő intelligens közlekedési rendszerek európai stratégiájáról

(2017/2067(INI))

A vélemény előadója: Maria Grapini

JAVASLATOK

Az Állampolgári Jogi, Bel- és Igazságügyi Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot, mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

A.  mivel az Unió köteles tiszteletben tartani az Európai Unió Alapjogi Chartáját, különös tekintettel annak a magánélet tiszteletben tartásához és a személyes adatok védelméhez való jogról szóló 7. és 8. cikkére;

B.  mivel az együttműködő intelligens közlekedési rendszerek (C-ITS) által közvetített adatok azonosított vagy azonosítható személyre vonatkozó személyes adatokat tartalmaznak, és mivel a C-ITS-üzeneteket különféle szolgáltatások és szereplők széles köre számára továbbítják;

C.  mivel a C-ITS alapját a hivatalos és magánforrásokból, valamint járművektől, felhasználóktól és az infrastruktúrából származó, számos területet átfedő adat gyűjtése, feldolgozása és cseréje képezi, és mivel fontos, hogy az együttműködő közlekedési rendszerek szolgáltatásainak legoptimálisabb listáját vegyék számításba a tagállamokkal, helyi hatóságokkal, járműgyártókkal és közútkezelőkkel való egyeztetés korai szakaszában;

D.  mivel a rendszerek bevezetésének alapját olyan, a műholdas helymeghatározáshoz hasonló földrajzi helymeghatározó technológiák, valamint olyan érintésmentes technológiák képezik majd, amelyek segítségével a közszolgálati és/vagy kereskedelmi szolgáltatások széles köre válik elérhetővé, és mivel a rendszereknek tiszteletben kell tartaniuk a magánélet védelmével és az adatvédelemmel kapcsolatos uniós vívmányokat, szigorú titoktartási előírásokat kell alkalmazniuk, és együtt kell működniük az európai űrstratégia által megnevezett célokkal és gyakorlatokkal;

E.  mivel az együttműködő ITS bevezetésének fontos elemét képezi a kiberbiztonság, mivel a biztonsági megoldások töredezettsége veszélybe sodorná a végfelhasználók interoperabilitását és biztonságát, és mivel ebből kifolyólag egyértelműen uniós szintű fellépésre van szükség;

F.  mivel az algoritmusokkal kapcsolatos elszámoltathatóság és átláthatóság olyan technikai és műveleti intézkedések végrehajtását jelenti, amelyek biztosítják az automatizált döntéshozatal, valamint az egyéni viselkedéssel kapcsolatos valószínűségszámítás folyamatának átláthatóságát és megkülönböztetésmentességét; mivel az átláthatóság jegyében érdemi tájékoztatást kell nyújtani az egyének számára az alkalmazott logikával, az eljárás jelentőségével és várható következményeivel kapcsolatban; mivel ennek az elemzéshez használt tanulóadatokra vonatkozó tájékoztatást is magában kell foglalnia, és lehetővé kell tennie, hogy az egyének is megérthessék és nyomon követhessék az őket érintő döntéseket;

1.  hangsúlyozza, hogy az uniós adatvédelmi jogszabályok – nevezetesen a 2018. május 25-től alkalmazandó általános adatvédelmi rendelet (GDPR) és az elektronikus hírközlési adatvédelmi irányelv (2002/58/EK) – maradéktalanul alkalmazandók a személyes adatok C-ITS általi feldolgozásának valamennyi vonatkozásában, különös tekintettel a célhoz kötöttség, az adatminimalizálás és az érintettek jogainak elvére, mivel a C-ITS-üzenetek közvetett módon a felhasználók azonosításához vezethetnek;

2.  hangsúlyozza, hogy az intelligens gépjárművek használata során az adatok feldolgozására alapesetben csak az autóban vagy autókban kerülhet sor, és csak annyiban, amennyiben ez az együttműködő intelligens közlekedési rendszerek működéséhez műszakilag feltétlenül szükséges, ezt követően pedig az adatokat haladéktalanul törölni kell; kiemeli, hogy az adatok bárminemű további feldolgozására vagy más adatkezelők számára való továbbítására csak abban az esetben kerülhet sor, amennyiben ez a felhasználók és az utasok adataik gyűjtésére és feldolgozására vonatkozó, tájékoztatáson alapuló, önkéntes, egyértelmű és kifejezett hozzájárulásán alapul; kiemeli továbbá, hogy meg kell akadályozni az úgynevezett „vezetési falak” kialakulását, amikor is a felhasználók nem vezethetik saját intelligens gépjárművüket, amennyiben nem adják ehhez hozzájárulásukat; felhív az „offline vezetési mód” lehetőségének biztosítására az intelligens gépjárművekben, amely lehetővé tenné a felhasználó számára, hogy kikapcsolja a személyes adatok más eszközöknek való továbbítását anélkül, hogy ezzel gátolná a jármű vezethetőségét;

3.  hangsúlyozza, hogy a magánélet és a személyes adatok védelme kulcsfontosságú az új szolgáltatások végfelhasználókkal való elfogadtatása szempontjából; felhívja rá a figyelmet, hogy amennyiben a kínált szolgáltatás alapját a helymeghatározó adatok képezik, a szolgáltatónak megfelelő tájékoztatást kell erről nyújtania a felhasználónak, akinek meg kell adni a lehetőséget arra, hogy megvonja a hozzájárulást adatai felhasználásához;

4.  hangsúlyozza, hogy jóval nagyobb átláthatóságra, valamint algoritmikus elszámoltathatóságra van szükség a vállalatok által végzett adatfeldolgozás és -elemzés terén; emlékeztet arra, hogy az általános adatvédelmi rendelet már tartalmazza az adatfeldolgozás alapját képező logika megismeréséhez való jogot;

5.  hangsúlyozza, hogy az adatbiztonsági kérdéseket nemcsak a C-ITS-eszköz működése tekintetében kell számításba venni, hanem az adatokat feldolgozó és/vagy raktározó adatbázisok kapcsán is; hangsúlyozza továbbá, hogy a kielégítő biztonsági szint garantálása érdekében megfelelő technikai, adminisztratív és szervezeti követelményeket kell meghatározni – beleértve a kötelező, végponttól végpontig terjedő titkosítást is – az adatfeldolgozás minden szakaszára vonatkozóan;

6.  megismétli, hogy az együttműködő intelligens közlekedési rendszereket illetően elsősorban a gyártók szintjén kell szigorítani a felelősségi szabályokat, ami a termékminőség javulásához, továbbá a külső hozzáférés és a frissítések lehetősége szempontjából biztonságosabb környezethez vezet majd;

7.  felhívja a figyelmet arra, hogy az adatok feldolgozásának egész folyamata alatt szem előtt kell tartani az adatvédelem és a titoktartás elvét; hangsúlyozza, hogy az ITS-alkalmazások és -rendszerek kialakításának kiindulópontját a „magánélet és a személyes adatok beépített és alapértelmezett védelmének” megvalósulása kell, hogy képezze; emlékeztet arra, hogy az adatok névtelenné tételét lehetővé tévő technológiák növelhetik a felhasználók általuk igénybe vett szolgáltatásokba fektetett bizalmát;

8.  megjegyzi, hogy a Bizottság adatvédelemmel kapcsolatos jogi keretet hozd majd létre a felhatalmazáson alapuló jogi aktusoknak az ITS-irányelv (2010/40/EU) keretében való elfogadásával; ezért kéri a Bizottságot, hogy az Európai Unió Alapjogi Chartája és az uniós vívmányok maradéktalan tiszteletben tartása mellett biztosítsa a legmagasabb szintű védelmet.

INFORMÁCIÓ A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRTBIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL

Az elfogadás dátuma

25.1.2018

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

50

3

0

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Asim Ademov, Jan Philipp Albrecht, Michał Boni, Caterina Chinnici, Daniel Dalton, Rachida Dati, Frank Engel, Cornelia Ernst, Tanja Fajon, Kinga Gál, Ana Gomes, Nathalie Griesbeck, Sylvie Guillaume, Jussi Halla-aho, Sophia in ‘t Veld, Dietmar Köster, Barbara Kudrycka, Cécile Kashetu Kyenge, Juan Fernando López Aguilar, Monica Macovei, Roberta Metsola, Péter Niedermüller, Ivari Padar, Birgit Sippel, Csaba Sógor, Sergei Stanishev, Traian Ungureanu, Bodil Valero, Marie-Christine Vergiat, Udo Voigt, Josef Weidenholzer, Cecilia Wikström, Tomáš Zdechovský, Auke Zijlstra

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Ignazio Corrao, Pál Csáky, Dennis de Jong, Maria Grapini, Anna Hedh, Lívia Járóka, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Ska Keller, Gilles Lebreton, Jeroen Lenaers, Sander Loones, Angelika Mlinar, Maite Pagazaurtundúa Ruiz, John Procter, Emil Radev, Barbara Spinelli, Jaromír Štětina, Axel Voss

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Anna Záborská

NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSA VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRT BIZOTTSÁGBAN

50

+

ALDE

Nathalie Griesbeck, Sophia in ‘t Veld, Angelika Mlinar, Maite Pagazaurtundúa Ruiz, Cecilia Wikström

ECR

Daniel Dalton, Jussi Halla-aho, Sander Loones, Monica Macovei, John Procter

EFDD

Ignazio Corrao

ENF

Gilles Lebreton

GUE/NGL

Dennis de Jong, Cornelia Ernst, Barbara Spinelli, Marie-Christine Vergiat

NI

Udo Voigt

PPE

Asim Ademov, Michał Boni, Pál Csáky, Rachida Dati, Kinga Gál, Lívia Járóka, Barbara Kudrycka, Jeroen Lenaers, Roberta Metsola, Emil Radev, Csaba Sógor, Jaromír Štětina, Traian Ungureanu, Anna Záborská, Tomáš Zdechovský

S&D

Caterina Chinnici, Tanja Fajon, Ana Gomes, Maria Grapini, Sylvie Guillaume, Anna Hedh, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Dietmar Köster, Cécile Kashetu Kyenge, Juan Fernando López Aguilar, Péter Niedermüller, Ivari Padar, Birgit Sippel, Sergei Stanishev, Josef Weidenholzer

VERTS/ALE

Jan Philipp Albrecht, Ska Keller, Bodil Valero

3

-

ENF

Auke Zijlstra

PPE

Frank Engel, Axel Voss

0

0

 

 

Jelmagyarázat:

+  :  mellette

-  :  ellene

0  :  tartózkodik


INFORMÁCIÓ AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL

Az elfogadás dátuma

20.2.2018

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

39

1

1

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Renaud Muselier, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Marie-Pierre Vieu, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Jakop Dalunde, Michael Detjen, Markus Ferber, Rolandas Paksas, Jozo Radoš, Evžen Tošenovský, Henna Virkkunen

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Olle Ludvigsson


NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSAZ ILLETÉKES BIZOTTSÁGBAN

39

+

ALDE

Izaskun Bilbao Barandica, Jozo Radoš, Dominique Riquet, Pavel Telička

ECR

Jacqueline Foster, Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle

EFDD

Daniela Aiuto, Rolandas Paksas

ENF

Marie-Christine Arnautu

PPE

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Markus Ferber, Dieter-Lebrecht Koch, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Henna Virkkunen, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp

S&D

Lucy Anderson, Isabella De Monte, Michael Detjen, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Olle Ludvigsson, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, István Ujhelyi, Janusz Zemke

Verts/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

1

-

EFDD

Jill Seymour

1

0

GUE/NGL

Marie-Pierre Vieu

Jelmagyarázat:

+  :  mellette

-  :  ellene

0  :  tartózkodik

Utolsó frissítés: 2018. március 8.Jogi nyilatkozat - Adatvédelmi szabályzat