SPRAWOZDANIE w sprawie europejskiej strategii na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych

23.2.2018 - (2017/2067(INI))

Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: István Ujhelyi

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie europejskiej strategii na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych

(2017/2067(INI))

Parlament Europejski,

–  uwzględniając komunikat Komisji z dnia 30 listopada 2016 r. zatytułowany „Europejska strategia na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych – ważny krok w kierunku mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych” (COM(2016)0766),

–  uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu[1], a także wydłużenie czasu obowiązywania mandatu do przyjmowania aktów delegowanych,

–  uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Regionów z dnia 11 października 2017 r. w sprawie współpracujących inteligentnych systemów transportowych[2],

–  uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 31 maja 2017 r. w sprawie komunikatu Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów zatytułowanego „Europejska strategia na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych – ważny krok w kierunku mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych”[3],

–  uwzględniając sprawozdania dotyczące platformy wdrażania współpracujących inteligentnych systemów transportowych (C-ITS), w szczególności polityki certyfikacji i bezpieczeństwa systemów C-ITS,

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 14 listopada 2017 r. w sprawie ratowania życia: zwiększanie bezpieczeństwa samochodowego w UE[4],

–  uwzględniając deklarację z Amsterdamu z dnia 14 kwietnia 2016 r. w sprawie współpracy w dziedzinie jazdy pojazdami połączonymi i zautomatyzowanymi,

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 1 czerwca 2017 r. w sprawie łączności internetowej na rzecz wzrostu gospodarczego, konkurencyjności i spójności: europejskie społeczeństwo gigabitowe i 5G[5];

–  uwzględniając art. 52 Regulaminu,

–  uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów oraz Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych (A8-0036/2018),

A.  mając na uwadze, że europejska strategia w zakresie współpracujących inteligentnych systemów transportowych (zwana dalej „strategią”) jest ściśle związana z priorytetami polityki Komisji, w szczególności jej agendą na rzecz zatrudnienia, wzrostu i inwestycji, tworzeniem jednolitego europejskiego obszaru transportu, jednolitym rynkiem cyfrowym, ochroną klimatu i strategią na rzecz unii energetycznej;

B.  mając na uwadze, że władze państw członkowskich oraz sektor przemysłowy muszą zareagować na pilną potrzebę zwiększenia bezpieczeństwa, ekologiczności i efektywności transportu oraz zapewnienia jego zrównoważoności, multimodalności i dostępności dla wszystkich użytkowników dróg, w tym osób znajdujących się w najtrudniejszej sytuacji i osób o ograniczonej możliwości poruszania się;

C.  mając na uwadze, że doszło do spowolnienia pozytywnej tendencji związanej z bezpieczeństwem drogowym, jaką obserwujemy w UE w ostatnich 10 latach, oraz że 92 % wypadków drogowych jest spowodowanych błędem człowieka, a zastosowanie technologii C-ITS ma znaczenie dla efektywnego funkcjonowania określonych systemów wspomagania kierowcy; mając na uwadze, że transport drogowy jest wciąż odpowiedzialny za ogromną ilość wykorzystania przestrzeni w miastach, za liczne wypadki i znaczne emisje z transportu w postaci hałasu, emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń powietrza;

D.  mając na uwadze, że system C-ITS umożliwi użytkownikom dróg i zarządzającym ruchem wymianę i wykorzystywanie informacji oraz skuteczniejsze koordynowanie działań;

E.  mając na uwadze, że cyberbezpieczeństwo systemów C-ITS stanowi kluczowy element ich wdrożenia, mając na uwadze, że fragmentaryczne rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa naraziłyby na ryzyko interoperacyjność i bezpieczeństwo użytkowników końcowych, oraz mając na uwadze, że w związku z tym istnieje wyraźna potrzeba działania na szczeblu UE;

F.  mając na uwadze, że rozliczalność i przejrzystość w odniesieniu do algorytmów oznacza wdrażanie środków technicznych i operacyjnych gwarantujących przejrzystość i niedyskryminacyjny charakter zautomatyzowanego procesu podejmowania decyzji i procedury obliczania prawdopodobieństwa indywidualnego zachowania; mając na uwadze, że przejrzystość powinna umożliwiać jednostkom otrzymywanie istotnych informacji o rządzących zasadach oraz o znaczeniu tego procesu i jego konsekwencjach; mając na uwadze, że powinno to obejmować informacje o danych wykorzystywanych na potrzeby systemów analitycznych oraz umożliwiać jednostkom zrozumienie i monitorowanie decyzji mających na nie wpływ;

G.  mając na uwadze, że UE powinna promować i kontynuować rozwijanie technologii cyfrowych nie tylko w celu ograniczenia błędów ludzkich i innych niedociągnięć, ale również w celu cięcia kosztów i optymalizacji wykorzystania infrastruktury przez zmniejszenie zatorów w ruchu drogowym i – w konsekwencji – zmniejszenie emisji CO₂;

H.  mając na uwadze, że dzięki łączności cyfrowej i komórkowej ten element współpracy istotnie poprawi bezpieczeństwo drogowe, usprawni ruch oraz zwiększy zrównoważoność i multimodalność; mając na uwadze, że jednocześnie stworzy to ogromny potencjał gospodarczy oraz ograniczy liczbę wypadków drogowych i zużycie energii; mając na uwadze, że systemy C-ITS są podstawowym elementem rozwoju autonomicznych pojazdów i systemów prowadzenia;

I.  mając na uwadze, że kierowanie pojazdami połączonymi i zautomatyzowanymi stanowi ważny etap rozwoju cyfrowego w sektorze, a koordynacja z wszystkimi nowymi technologiami wykorzystywanymi w tym sektorze, takimi jak europejskie systemy nawigacji satelitarnej Galileo i EGNOS, osiągnęła obecnie wysoki poziom wydajności technologicznej;

J.  mając na uwadze, że UE jest zobowiązana do przestrzegania Karty praw podstawowych Unii Europejskiej, w szczególności art. 7 i 8 dotyczących prawa do prywatności i ochrony danych osobowych;

K.  mając na uwadze, że w niektórych państwach (na przykład USA, Australia, Japonia, Korea i Chiny) w szybkim tempie wdraża się nowe technologie cyfrowe, a pojazdy i usługi C-ITS są już dostępne na rynku;

Ramy ogólne

1.  z zadowoleniem przyjmuje komunikat Komisji w sprawie europejskiej strategii na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych oraz intensywną pracę wykonaną przez Komisję wspólnie z ekspertami z sektora publicznego i prywatnego, która stała się podstawą dla opracowania komunikatu; popiera te wyniki i w związku z tym wzywa do niezwłocznego wprowadzenia interoperacyjnych usług C-ITS w całej Europie;

2.  podkreśla konieczność posiadania przejrzystych ram prawnych wspierających wdrażanie C-ITS i z zadowoleniem przyjmuje przyszły akt delegowany oparty na dyrektywie w sprawie inteligentnych systemów transportowych (dyrektywa 2010/40/UE) w celu zapewnienia ciągłości usług i interoperacyjności oraz wspierania zgodności wstecznej;

3.  zwraca uwagę na potencjał systemów C-ITS w zakresie zwiększenia efektywności paliwowej, obniżenia kosztów transportu indywidualnego i zmniejszenia negatywnego oddziaływania ruchu na środowisko;

4.  podkreśla potencjał technologii cyfrowych i powiązanych modeli biznesowych w transporcie drogowym oraz uznaje strategię za kamień milowy na drodze do rozwoju C-ITS oraz, docelowo, do mobilności w pełni opartej na sieci i zautomatyzowanej; odnotowuje, że współpracujące, połączone i zautomatyzowane pojazdy mogą zwiększyć konkurencyjność europejskiego przemysłu, usprawnić transport i zwiększyć jego bezpieczeństwo, zmniejszyć zatory, zużycie energii i emisje oraz poprawić połączenia między różnymi rodzajami transportu; odnotowuje ponadto, że wobec tego należy ustanowić wymogi infrastrukturalne, aby zapewnić bezpieczne i skuteczne działanie tych systemów;

5.  zwraca uwagę, że gospodarka UE powinna bazować na swojej korzystnej pozycji na arenie międzynarodowej w zakresie rozwoju i stosowania technologii C-ITS; podkreśla pilną potrzebę opracowania ambitnej strategii UE, która pozwoliłaby koordynować wysiłki krajowe i regionalne, zapobiegać rozdrobnieniu, przyspieszyć wdrożenie technologii C-ITS o udowodnionym korzystnym wpływie na bezpieczeństwo i która umożliwiłaby udoskonalenie współpracy między różnymi sektorami, takimi jak transport, energetyka i telekomunikacja; apeluje do Komisji, by przedstawiła konkretny harmonogram i jasne cele UE na okres 2019–2019, nadała priorytet wdrożeniu do 2019 r. tych usług C-ITS, które charakteryzują się najwyższym potencjałem pod względem bezpieczeństwa, ujętych na liście usług opracowanej przez platformę C-ITS w ramach sprawozdania z etapu II, i by zapewniła dostępność tych usług we wszystkich nowych pojazdach w całej Europie;

6.  kładzie nacisk na konieczność wprowadzenia spójnych ram zawierających przepisy socjalne oraz dotyczące środowiska i bezpieczeństwa w celu egzekwowania praw pracowników i konsumentów oraz zagwarantowania uczciwej konkurencji w sektorze;

7.  z zadowoleniem przyjmuje wyniki II etapu wdrażania platformy C-ITS i podkreśla ich znaczenie[6];

8.  podkreśla, że choć komunikat stanowi istotny krok w kierunku unijnej strategii na rzecz współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych pojazdów, nie należy mylić ze sobą systemu C-ITS i tych różnych koncepcji;

9.  podkreśla potrzebę zapewnienia, by rozwój i wdrażanie połączonych i zautomatyzowanych pojazdów i systemów C-ITS były w pełni zgodne z celami dotyczącymi obniżenia emisyjności systemu transportowego i wyeliminowania ofiar śmiertelnych, jeśli chodzi o bezpieczeństwo ruchu drogowego, oraz wspierały te cele;

10.  przypomina, że C-ITS oznaczają systemy umożliwiające poszczególnym elementom (pojazdom, sprzętowi zlokalizowanemu na poboczach dróg, centrom kontroli ruchu i urządzeniom przenośnym) komunikację i wymianę informacji za pomocą ustandaryzowanej struktury komunikacji i z tego względu interoperacyjność poszczególnych systemów jest nieodzowna;

11.  przypomina, że pojazdy połączone oznaczają pojazdy wykorzystujące technologie C-ITS umożliwiające wszystkim pojazdom drogowym komunikowanie się z innymi pojazdami, sygnalizacją świetlną oraz trwałą infrastrukturą zarówno instalowaną na poboczach dróg, jak i z infrastrukturą poziomą – którą należy wzmocnić i dostosować, ale która może również oferować innowacyjne systemy ładowania podczas jazdy i komunikować się bezpiecznie z pojazdami – jak również z innymi użytkownikami dróg; przypomina, że 92 % wypadków drogowych jest spowodowanych błędem człowieka oraz że zastosowanie technologii C-ITS ma znaczenie dla efektywnego funkcjonowania określonych systemów wspomagania kierowcy;

12.  przypomina, że pojazdy zautomatyzowane oznaczają pojazdy zdolne do niezależnego działania i manewrowania w rzeczywistym ruchu, w których jedna albo więcej z głównych funkcji sterowania (kierowanie, przyspieszanie, hamowanie) przez dłuższy czas działa w sposób zautomatyzowany;

13.  podkreśla konieczność wdrożenia systemów zabezpieczeń w fazie przejściowej, w której współistniały będą pojazdy połączone i zautomatyzowane oraz tradycyjne pojazdy niepołączone, aby nie stwarzać zagrożenia dla bezpieczeństwa drogowego; zwraca uwagę, że niektóre systemy wspomagania kierowcy powinny być dalej rozwijane i instalowane na zasadzie obowiązkowej;

14.  wzywa Komisję, by rozważyła sposoby rozwiązania kwestii współistnienia na drogach współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych pojazdów oraz niepołączonych pojazdów i kierowców, biorąc pod uwagę, że ze względu na wiek floty pojazdów i pozostały odsetek osób niepołączonych należy przewidzieć, że liczba pojazdów niewłączonych do systemu będzie znaczna;

15.  ubolewa ze względu na brak jednoznacznego harmonogramu działań w fazie zalecanych usług dnia 1.5 i na dalszych etapach, jak również ze względu na brak pełnej oceny skutków i dokładnych informacji dotyczących inicjatyw w zakresie rozwijania usług C-ITS oraz ich potencjalnych rozszerzeń;

16.  wzywa Komisję, by nadała priorytet usługom C-ITS, które zapewniają największy potencjał w zakresie bezpieczeństwa, oraz opracowaniu niezbędnych definicji i wymogów, a także by niezwłocznie zaktualizowała „Europejskiego zbioru zasad dotyczących interakcji człowieka z urządzeniami w odniesieniu do systemów informacyjnych i systemów łączności w pojazdach”, jako że interakcja pomiędzy czynnikiem ludzkim a maszyną jest istotna[7]

;

17.  przypomina o kluczowej roli połączonych i zautomatyzowanych pojazdów, C-ITS i nowych technologii w osiąganiu celów związanych z klimatem oraz o konieczności zagwarantowania, by ich rozwój i wdrożenie były w pełni zgodne z celem dekarbonizacji systemu transportowego i działały na jego korzyść; przyjmuje z zadowoleniem wykorzystanie C-ITS jako sposobu na poprawę efektywności ruchu drogowego, zmniejszenie zużycia paliwa i negatywnego wpływu transportu drogowego na środowisko (np. emisji CO₂) oraz optymalizację wykorzystania infrastruktury miejskiej;

18.  podkreśla potencjał innowacyjnych technologii takich jak zautomatyzowanie jazdy i jazda w kolumnie pojazdów („platooning”) w transporcie drogowym towarów, ponieważ pozwala to na lepsze wykorzystanie strumienia aerodynamicznego, obniżając przy tym zużycie paliwa i poziom emisji; wzywa do dalszego wspierania badań i rozwoju w tej dziedzinie, zwłaszcza w kontekście niezbędnej infrastruktury cyfrowej;

19.  podkreśla potrzebę stwarzania większego wyboru użytkownikom dróg oraz dostarczania im bardziej przyjaznych i przystępnych cenowo produktów dostosowanych do ich potrzeb oraz obszerniejszych informacji; w związku z tym zachęca Komisję, by sprzyjała wymianie wzorcowych praktyk mających na celu między innymi osiągnięcie wydajności ekonomicznej; wzywa wszystkie państwa członkowskie do dołączenia do platformy C-Roads, ponieważ ma ona odgrywać istotną rolę koordynacyjną we wdrażaniu strategii, pod warunkiem przestrzegania zasady neutralności technologicznej, co jest niezbędne, by zachęcać do innowacji; podkreśla konieczność zapewnienia, by zaawansowane narzędzia cyfrowe były wdrażane powszechnie i w skoordynowany sposób w państwach członkowskich, w tym w transporcie publicznym; zachęca producentów samochodów, by zaczęli stosować C-ITS w celu wdrożenia strategii;

20.  wzywa Komisję do opracowania danych statystycznych uzupełniających istniejące dane, aby umożliwić lepszą ocenę postępów w transformacji cyfrowej w różnych obszarach sektora transportu drogowego; podkreśla znaczenie dalszych inwestycji w badania nad systemami czujników i zaznacza, że przy rozwoju C-ITS należy zwrócić szczególną uwagę na transport miejski, który znacznie różni się od transportu pozamiejskiego; zauważa, że jazda po mieście wiąże się w szczególności z większym kontaktem z motocyklistami, rowerzystami, pieszymi i innymi niechronionymi użytkownikami dróg, w tym z osobami niepełnosprawnymi;

21.  wzywa państwa członkowskie, by dołożyły wszelkich starań, aby dopasować ofertę w zakresie szkolenia zawodowego i studiów wyższych do zapotrzebowania na wiedzę związaną z sektorem, który ma opracować strategię ITS; wzywa do opracowania analiz prospektywnych na temat nowych zawodów i stanowisk związanych z tym nowym paradygmatem mobilności oraz do dzielenia się wzorcowymi praktykami w zakresie rozwoju modeli współpracy między przedsiębiorstwami a systemem edukacji mającymi na celu tworzenie zintegrowanych przestrzeni szkolenia, innowacji i produkcji;

22.  uważa, że usługi C-ITS należy włączyć do Strategii kosmicznej dla Europy, ponieważ wdrożenie C-ITS ma się opierać na technologiach geolokalizacji, takich jak pozycjonowanie satelitarne;

23.  uważa, że państwa członkowskie powinny rozważyć wdrażanie usług C-ITS w szerszej perspektywie mobilności jako usługi oraz integracji z innymi rodzajami transportu, przede wszystkim aby uniknąć możliwego efektu odbicia, czyli wzrostu transportu drogowego;

Ochrona prywatności i danych

24.  zwraca uwagę na konieczność stosowania unijnych przepisów dotyczących ochrony prywatności i danych dotyczących C-ITS oraz danych dotyczących ekosystemów połączonych, gdyż z tego powodu dane te należy wykorzystywać w trybie priorytetowym wyłącznie do celów C-ITS i nie można ich przechowywać ani wykorzystywać w innych celach; podkreśla, że inteligentne pojazdy powinny spełniać wszystkie wymogi określone w ogólnym rozporządzeniu o ochronie danych i w powiązanych przepisach, a podmioty świadczące usługi C-ITS muszą przedstawiać kierowcom łatwo dostępne informacje i jasne warunki, umożliwiając im w ten sposób świadome wyrażenie zgody, na podstawie przepisów i ograniczeń określonych w ogólnym rozporządzeniu o ochronie danych;

25.  podkreśla, że przetwarzanie i analizowanie danych przez przedsiębiorstwa musi być bardziej przejrzyste, a stosowane algorytmy bardziej rozliczalne; przypomina, że w ogólnym rozporządzeniu o ochronie danych już przewidziano prawo do informacji o zasadach rządzących przetwarzaniem danych; podkreśla ponadto konieczność unikania stosowania „blokady jazdy”, która oznaczałaby niemożność prowadzenia własnego inteligentnego samochodu przez użytkownika, jeżeli odmówi on udzielenia takiej zgody; wzywa do udostępnienia w inteligentnych samochodach trybu off-line, który umożliwi użytkownikom wyłączanie przekazywania danych osobowych do innych urządzeń bez ograniczania możliwości prowadzenia pojazdu;

26.  zwraca uwagę na fakt, że w całym procesie przetwarzania danych trzeba mieć na względzie ich ochronę i poufność; podkreśla, że stosowanie zasad „uwzględniania ochrony danych w fazie projektowania oraz domyślnej ochrony danych” powinno być punktem wyjścia w projektowaniu aplikacji i systemów ITS; przypomina, że techniki anonimizacji mogą zwiększyć zaufanie użytkowników do usług, z których korzystają;

Cyberbezpieczeństwo

27.  zwraca uwagę na konieczność stosowania we wszystkich państwach członkowskich wysokich standardów cyberbezpieczeństwa w zakresie zapobiegania działaniom hakerskim i cyberatakom, zwłaszcza w świetle kluczowego znaczenia bezpieczeństwa komunikacji w ramach C-ITS; zwraca uwagę, że cyberbezpieczeństwo jest istotnym wyzwaniem, które należy podjąć, z tego względu, że system transportu w coraz większym stopniu ma charakter cyfrowy i połączony; podkreśla, że zautomatyzowane i połączone pojazdy, jak również bazy danych, w których dane są przetwarzane lub przechowywane, są zagrożone cyberatakami, w związku z czym należy wyeliminować wszelkie luki i zagrożenia, które są rozpoznawalne i dają się przewidzieć zgodnie z aktualnym stanem techniki, poprzez opracowanie wspólnej polityki bezpieczeństwa, obejmującej surowe normy bezpieczeństwa, i polityki certyfikacji w zakresie wdrażania C-ITS;

28.  podkreśla, że w UE i we wszystkich państwach członkowskich – oraz w ramach ewentualnych porozumień o współpracy z państwami trzecimi – należy stosować jednakowo rygorystyczne i ujednolicone standardy bezpieczeństwa; uważa, że standardy te nie powinny jednak utrudniać dostępu do systemów zainstalowanych w pojazdach niezależnym serwisantom, aby właściciele pojazdów nie byli zależni od producentów samochodów, jeśli chodzi o przeprowadzanie koniecznych kontroli lub napraw oprogramowania zainstalowanego w pojeździe;

Technologie i częstotliwości komunikacji

29.  uważa, że neutralne pod względem technologicznym, hybrydowe podejście do komunikacji, które zapewnia interoperacyjność i zgodność wsteczną oraz łączy wzajemnie uzupełniające się technologie komunikacyjne, jest podejściem właściwym, a najbardziej obiecującym hybrydowym połączeniem technologii w zakresie komunikacji wydaje się być kombinacja technologii bezprzewodowej łączności krótkiego zasięgu oraz technologii komórkowej i satelitarnej, co zapewni najlepsze możliwe wsparcie dla wdrożenia podstawowych usług C-ITS;

30.  zwraca uwagę na odniesienie do powiązania między samochodami połączonymi a europejskimi systemami nawigacji satelitarnej EGNOS i GALILEO; sugeruje w związku z tym, że strategie skupione na samochodach połączonych powinny być ujęte w technologiach kosmicznych; uważa, że interoperacyjność jest niezbędna zarówno dla bezpieczeństwa, jak i możliwości wyboru dla konsumentów, oraz podkreśla, że zdolność pojazdów do komunikowania się z systemami sieci 5G i nawigacji satelitarnej należy uwzględnić w zestawie rozwiązań w zakresie komunikacji hybrydowej w przyszłości, jak wskazano w planie działania Komisji dotyczącym sieci 5G;

31.  zachęca producentów samochodów i operatorów telekomunikacyjnych obsługujących usługi C-ITS do współpracy m.in. w celu sprawnego wdrażania technologii komunikacyjnych C-ITS, usług związanych z pobieraniem opłat drogowych i ze stosowaniem inteligentnych tachografów cyfrowych bez zakłóceń między tymi usługami;

32.  zachęca Komisję i państwa członkowskie do dalszych starań w zakresie finansowania badań naukowych i innowacji („Horyzont 2020”), w szczególności w celu umożliwienia w perspektywie długoterminowej rozwoju odpowiedniej infrastruktury na potrzeby wdrożenia C-ITS;

33.  podkreśla znaczenie systemów czujników w dostarczaniu danych, np. o dynamice pojazdu, zatorach komunikacyjnych i jakości powietrza; wzywa do zwiększenia i odpowiedniej koordynacji inwestycji w państwach członkowskich, aby zapewnić pełną interoperacyjność stosowanych czujników oraz możliwości ich stosowania w dziedzinach innych niż bezpieczeństwo, na przykład do zdalnego pomiaru emisji;

34.  wzywa Komisję do przedstawienia wniosków mających na celu zapewnienie gromadzenia i udostępniania właściwym organom informacji na temat emisji zanieczyszczeń za pośrednictwem czujników zainstalowanych w pojazdach;

Wspólne europejskie podejście

35.  zachęca państwa członkowskie i władze lokalne, producentów pojazdów, zarządców dróg oraz branżę ITS do wdrożenia C-ITS do 2019 r. i zaleca Komisji, władzom lokalnym i państwom członkowskim przeznaczenie odpowiednich środków finansowych w ramach instrumentu „Łącząc Europę”, europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych oraz Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych na modernizację i utrzymanie przyszłej infrastruktury drogowej w oparciu o przekrojowe podejście tematyczne; wzywa Komisję i państwa członkowskie do dalszego finansowania badań naukowych i innowacji („Horyzont 2020”) z pełnym poszanowaniem zasady przejrzystości oraz do regularnego udzielania informacji o współfinansowaniu przez UE;

36.  zachęca państwa członkowskie i Komisję do wspierania inicjatyw i działań, które promują prowadzenie większej liczby badań i analiz w zakresie rozwoju i wpływu C-ITS w polityce transportowej UE; jest zdania, że w razie braku znacznych postępów do 2022 r. potrzebne mogą być działania ustawodawcze w celu wprowadzenia minimalnych wymogów i egzekwowania integracji w tym względzie;

37.  podkreśla znaczenie jakości fizycznej infrastruktury drogowej, którą należy stopniowo uzupełniać infrastrukturą cyfrową; apeluje o modernizację i utrzymywanie przyszłej infrastruktury drogowej;

38.  podkreśla, że należy stworzyć prawdziwie multimodalny system transportu łączący wszystkie rodzaje transportu w jedną usługę mobilności wykorzystującą informacje w czasie rzeczywistym, uwzględniającą zintegrowane systemy biletowe i usługi mobilności dzielonej, a także ruch pieszy i rowerowy, umożliwiającą sprawny transport osób i towarów „od drzwi do drzwi” oraz sprzyjającą ogólnej wydajności, zrównoważoności i trwałości transportu; wzywa w związku z tym Komisję do zapewnienia i promowania współpracy i inwestycji na poziomie UE w dziedzinie digitalizacji sektora transportu za pomocą istniejących i nowych funduszy w celu zintegrowania inteligentnych systemów transportu z poszczególnymi środkami transportu (C-ITS, ERTMS, SESAR, RIS[8]); podkreśla, że zintegrowane podejście do narzędzi służących do udzielania informacji, rezerwacji podróży i sprzedaży biletów jest istotne dla stworzenia atrakcyjnych łańcuchów mobilności „od drzwi do drzwi”;

39.  zachęca, by w tym procesie planowania uwzględniać jako podstawowe źródło informacji punkt widzenia użytkowników na temat transportu pasażerskiego i towarowego, aby rozszerzyć zakres zastosowań C-ITS i stworzyć modele biznesowe związane z tą nową koncepcją zrównoważonej i zintegrowanej mobilności;

40.  zachęca UE i państwa członkowskie do właściwego egzekwowania Konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, a także przepisów dyrektywy w sprawie dostępności produktów i usług, która ma zostać wkrótce przyjęta, w celu zapewnienia wszystkim obywatelom dostępu do C-ITS bez barier;

41.  zaleca niezwłoczne stworzenie przez Komisję odpowiednich ram prawnych w celu osiągnięcia transgranicznej interoperacyjności w skali całej UE oraz ram określających zasady odpowiedzialności za wykorzystywanie poszczególnych rodzajów transportu połączonego; wzywa Komisję do opublikowania do końca roku wniosku ustawodawczego w sprawie dostępu do danych i zasobów z urządzeń pokładowych; zaleca sprawienie, aby wniosek ten umożliwiał całemu łańcuchowi wartości w branży motoryzacyjnej i użytkownikom końcowym odnoszenie korzyści z digitalizacji oraz gwarantował równe warunki działania i maksymalne bezpieczeństwo pod względem przechowywania danych z urządzeń pokładowych i dostępu wszystkich stron trzecich do tych danych, przy czym dostęp ten powinien być sprawiedliwy, terminowy i nieograniczony w celu ochrony praw konsumentów, promowania innowacyjności oraz zapewnienia uczciwej i niedyskryminacyjnej konkurencji na tym rynku zgodnie z zasadą neutralności technologicznej; podkreśla potrzebę przyczynienia się do unowocześnienia całej infrastruktury miejskiej i wiejskiej powiązanej z usługami transportu publicznego; wzywa Komisję do zagwarantowania, że we wszystkich przypadkach zapewni całkowitą zgodność z ogólnym rozporządzeniem o ochronie danych i będzie składać Parlamentowi co roku sprawozdania dotyczące monitorowania;

42.  wzywa Komisję, by przyjęła całościowe podejście do harmonizacji technicznej i standaryzacji danych w celu zapewnienia zgodności systemów C-ITS, zagwarantowania producentom korzyści skali, zaś konsumentom – większego komfortu;

43.  podkreśla znaczenie rozpoczęcia dialogu z partnerami społecznymi i przedstawicielami konsumentów na wczesnym etapie, tak aby stworzyć atmosferę przejrzystości i zaufania w celu znalezienia właściwej równowagi między pozytywnym i negatywnym wpływem na warunki socjalne, warunki zatrudnienia i prawa konsumenta; zwraca uwagę, że forum eBezpieczeństwo musi ustanowić plan działania na rzecz wdrożenia C-ITS analogicznie do systemu eCall;

44.  podkreśla, że w celu przestrzegania międzynarodowych zobowiązań dotyczących klimatu i osiągnięcia wewnętrznych celów UE potrzebny jest kompleksowy zwrot ku gospodarce niskoemisyjnej; podkreśla konieczność odnowienia kryteriów przydziału różnych funduszy UE w celu wspierania środków na rzecz dekarbonizacji i efektywności energetycznej również w ramach C-ITS; uważa, że fundusze UE nigdy nie powinny być przeznaczane na projekty, które nie są zgodne z celami i polityką w zakresie redukcji emisji CO₂;

45.  apeluje do producentów samochodów o udzielanie konsumentom dostatecznych i jasnych informacji o przysługujących im prawach, a także o korzyściach i ograniczeniach nowych technologii C-ITS pod względem bezpieczeństwa; zachęca do prowadzenia kampanii informacyjnych w celu zapoznania obecnych kierowców z nowymi technologiami C-ITS, aby zbudować niezbędne zaufanie wśród użytkowników końcowych i zapewnić akceptację społeczną; uważa, że wykorzystywanie C-ITS może poprawić bezpieczeństwo i efektywność systemu transportowego przy jednoczesnym zapewnieniu zgodności z przepisami dotyczącymi ochrony danych i prywatności;

°

°  °

46.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.

• [1]  Dz.U. L 207 z 6.8.2010, s. 1.
• [2]  COTER-VI/028
• [3]  Dz.U. C 288 z 31.8.2017, s. 85.
• [4]  Teksty przyjęte, P8_TA(2017)0423.
• [5]  Teksty przyjęte, P8_TA(2017)0234.
• [6]  Końcowe sprawozdanie dotyczące II etapu wdrażania platformy C-ITS: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2017-09-c-its-platform-final-report.pdf
• [7] Zalecenie Komisji z dnia 26 maja 2008 r. w sprawie bezpieczeństwa i ergonomii samochodowych systemów informacyjnych i systemów łączności: nowa wersja europejskiego zbioru zasad dotyczących interakcji człowieka z urządzeniami; Dz.U. L 216 z 12.8.2008, s. 1.Dostępne na stronie internetowej: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32008H0653&from=EN
• [8]  Europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS); jednolity europejski system zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR); usługi informacji rzecznej (RIS).

UZASADNIENIE

Wprowadzenie

Świat, w tym wspólnota europejska, stoi w obliczu gwałtownej rewolucji przemysłowej i cyfrowej – w pewien sposób już jest ona naszym udziałem – na którą ani europejska gospodarka, ani europejskie społeczeństwo nie są przygotowane. Między poziomem rozwoju i gotowości poszczególnych państw członkowskich istnieją poważne różnice: cyfryzacja i rozwój technologii nie powinny pogłębiać tych różnic, a we współczesnej rewolucji przemysłowej i powiązanych korzyściach muszą mieć swój udział wszyscy obywatele Europy. Sektor transportu również stoi w obliczu gwałtownej zmiany, która wymaga od Unii Europejskiej sformułowania merytorycznych i długofalowych odpowiedzi. Należy przy tym spełnić wymogi jednocześnie w zakresie bezpieczeństwa, efektywności i zrównoważoności. Rozwój technologii cyfrowych w sektorze transportu umożliwia transmisję w czasie rzeczywistym danych z urządzeń związanych z transportem i pozwala tym samym zmniejszyć liczbę wypadków, usprawnić systemy i ograniczyć emisję szkodliwych substancji. Nowe technologie, do których należą omawiane w obecnym sprawozdaniu współpracujące inteligentne systemy transportowe (C-ITS), stanowią jednocześnie ogromny krok naprzód i wyzwanie w ramach europejskiego procesu decyzyjnego, w tym w odniesieniu do ujednolicenia dotychczas nieuporządkowanych, rodzących wciąż nowe problemy przepisów. Można z całą pewnością stwierdzić, że Komisja oraz instytucje europejskie są w tym względzie znacznie zapóźnione; rewolucja technologiczna postępuje znacznie szybciej, niż system instytucjonalny jest w stanie reagować. Zaradzenie tej sytuacji to nieuniknione i pilne zadanie. Ponadto należy uznać, że w dziedzinie cyfrowego rozwoju sektora transportu w Unii Europejskiej konieczna jest wzajemna współpraca zamiast konkurencji odosobnionych podmiotów i że tylko w ten sposób UE może sprostać wyzwaniom w zakresie globalnego rozwoju np. ze strony Stanów Zjednoczonych i Chin, gdzie rozwój technologii C-ITS jest już dużo bardziej zaawansowany. Współczesna rewolucja przemysłowa stanowi szczególną szansę dla rozwoju i bezpieczeństwa naszych systemów transportowych, lecz wymaga również stałych wysiłków regulacyjnych.

Ramy ogólne

Komisja i Parlament od blisko 10 lat zajmują się zagadnieniami inteligentnego systemu transportowego oraz inteligentnych pojazdów. Wprowadzenie w całej Europie inteligentnego samochodu, a następnie systemu powiadamiania o wypadkach eCall, jest ważnym elementem tego procesu. Sprawozdawca przyjmuje z zadowoleniem procesy ustawodawcze, w wyniku których Parlament sporządził opinie w sprawie zwiększenia bezpieczeństwa samochodowego, uprawnień i szkolenia kierowców oraz europejskiej strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej. W szczególności istotna jest zmiana dyrektywy 2010/40/UE w odniesieniu do przedłużenia aktu delegowanego. Te akty prawne uzupełniają strategię określoną w komunikacie Komisji dotyczącym wprowadzenia inteligentnych systemów transportowych (COM(2016)0766).

Sprawozdawca uznaje za istotne, że równolegle realizuje się liczne unijne programy badawczo-rozwojowe oraz inicjatywy wspólnotowe, w tym programy C-Roads i GEAR 2030. Szczególnie zasługują na uwagę wyniki programu ITS Platform 2016-2017, w ramach którego Komisja w najbliższych dniach planuje opublikować wyniki pracy ośmiu grup roboczych.

Aby efekty rozwoju technologii informatycznych wdrożono i wykorzystano w prawidłowy sposób, konieczna jest przede wszystkim kompleksowa współpraca przemysłowa między sektorami telekomunikacyjnym, motoryzacyjnym, energetycznym i komunikacyjnym. Niezbędne jest również zaangażowanie instytucji europejskich i państw członkowskich. Sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje opinię sporządzoną przez Europejski Komitet Regionów i Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny. Większość pojazdów używanych na terenie UE to pojazdy starsze, a zatem skonstruowano je z wykorzystaniem technologii, które nie pozwalają na zastosowanie najnowszych rozwiązań, tzn. dialogu cyfrowego. To samo dotyczy systemów drogowych, które nie należą do sieci transeuropejskich oraz sieci autostrad. Narzuca się więc pytanie, w jaki sposób te pojazdy zostaną wzajemne połączone i kto poniesie powiązane koszty?

Kto zapłaci przewoźnikowi?

Aby zapewnić wzajemne połączenie niemal 30 milionów pojazdów wraz z wprowadzeniem usług C-ITS dnia 1 konieczne będą nakłady w wysokości blisko 3 mld EUR rocznie. Obecnie istnieje już możliwość pozyskania finansowania na rozwój sieci szerokopasmowych i infrastruktury transportowej z funduszy UE, z instrumentu „Łącząc Europę”, europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych oraz z EFIS. Ponadto w chwili obecnej w ramach programu „Horyzont 2020” realizowane są projekty badawczo-rozwojowe. Sprawozdawca jest głęboko przekonany, że rozwój znacząco przyspieszył, jak zdają się to potwierdzać terminy realizacji planu strategicznego. Z tego względu niezbędne jest zaangażowanie państw członkowskich i określenie źródeł finansowania. Zasadnicze pytanie dotyczy tego, jaka rola zostanie przypisana technologiom cyfrowym w następnych ramach finansowych.

Bezpieczeństwo

Sprawozdawca popiera wniosek Komisji i z zadowoleniem przyjmuje ambitne cele związane z wprowadzeniem protokołu dnia 1 i dnia 1.5 oraz fakt, że pierwszy pakiet zostanie wprowadzony już w 2019 r. Jednocześnie ubolewa nad brakiem szczegółowego harmonogramu i studium wykonalności, które są konieczne do osiągnięcia celów. Popiera konkluzje drugiego etapu platformy C-ITS, grupy roboczej ds. bezpieczeństwa, że każdy pojazd powinien spełniać określone minimalne wymogi[1]. Sprawozdawca jest przekonany, że technologia i automatyzacja mają tylko wtedy sens, gdy wszystkie pojazdy będą wzajemnie połączone w jednym systemie komunikacyjnym. Konieczne są zatem stopniowe postępy. W okresie przejściowym – do czasu zapewnienia pełnej dostępności C-ITS – szczególnie istotne jest określenie takiego protokołu, który uwzględni również czynnik ludzki i zapewni odpowiedni czas na interakcję człowieka z maszyną[2].

Bezpieczeństwo danych

Szybka wymiana znaczących ilości danych w czasie rzeczywistym gwałtownie rozwija się i rozpowszechnia, co zwraca uwagę na kwestię stosowania odpowiedniej technologii i bezpieczeństwa danych. Jest szczególnie istotne, aby obowiązujące europejskie przepisy prawne rozszerzono na obszar automatyzacji. W ostatnich dniach Komisja przedstawiła wniosek dotyczący cyberbezpieczeństwa, w którym jako jedno z zadań wskazano stworzenie nowego europejskiego systemu certyfikacji zapewniającego bezpieczeństwo korzystania z usług i produktów cyfrowych. Ponadto sprawozdawca jest zdania, że do najistotniejszych elementów przyszłych prac należy dokładne określenie dostępu do danych generowanych przez poruszające się pojazdy oraz zagadnienie dostępu „osób trzecich” do danych. Należy wysłuchać opinii i sugestii wszystkich podmiotów uczestniczących i znaleźć najlepsze wspólne rozwiązanie.

Kwestie technologii komunikacyjnej i częstotliwości

Jeśli spojrzymy na całą Unię Europejską i jednocześnie na zrealizowane w ostatnich miesiącach programy, pod względem osiągnięć zauważymy ogromne różnice. Na jednym końcu spektrum znajdzie się poziom 0 zasięgu internetowego (w przypadkach gdy sieci WiFi są niedostępne, a ogólny zasięg obejmuje co najwyżej sieć 2G), na drugi końcu spektrum znajdziemy natomiast poruszanie się pojazdów ciężarowych w kolumnie (platooning). Należy zwrócić szczególną uwagę na to, aby nie pogłębiać przepaści cyfrowej. W kwestii technologii panuje zgoda co do tego, że nie obowiązuje wyłączność, a rozwiązaniem może być hybrydowe zastosowanie już wykorzystywanych technologii. W tym zakresie między organizacjami branżowymi i Komisją odbywają się regularne konsultacje.

Inne istotne obszary, uwagi:

Przyszłość mobilności miejskiej stanowi również istotny element automatyzacji, a rozwój w tym zakresie należy traktować priorytetowo. Dla rozwoju regionalnego zasadnicze znaczenie ma włączenie miast i przyległych do nich regionów do inteligentnego systemu transportowego. Dyskusja wciąż toczy się wokół kwestii wzajemnego połączenia pojazdów i infrastruktury. Niemniej warto zastanowić się, jak wygląda sytuacja z tzw. „niechronionymi użytkownikami dróg, pieszymi, rowerzystami i motocyklistami”. W jaki sposób można uwzględnić ich w ramach inteligentnych i współpracujących systemów? W ramach przejścia do pełnej automatyzacji nie należy zapominać też o tym, jak zmienią się wstępne warunki uzyskania prawa jazdy oraz jakie umiejętności mamy przekazać. W jakiej formie i jakimi treściami zostanie uzupełnione szkolenie kierowców?

• [1]  Platforma C-ITS, etap II – końcowy: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2017-09-c-its-platform-final-report.pdf
• [2]  Komisja Europejska, 2008 r., „Europejski zbiór zasad dotyczących interakcji człowieka z urządzeniami”, https://cordis.europa.eu/guidance/archive_pl.html

OPINIA Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (2.2.2018)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie europejskiej strategii na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych
(2017/2067(INI))

Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Christel Schaldemose

WSKAZÓWKI

Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako komisji przedmiotowo właściwej, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.  przypomina o Europejskiej strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej, przyjętej w lipcu 2016 r., w której podkreśla się potencjał pojazdów współpracujących, podłączonych do sieci i zautomatyzowanych w celu utworzenia ekosystemu mobilności, a tym samym zmniejszenia zużycia energii i emisji pochodzących z transportu drogowego, nadal stanowiących większość emisji pochodzących z transportu;

2.  apeluje do Komisji o uznanie coraz większej roli emisji w całym cyklu życia, począwszy od dostaw energii po proces produkcji i wycofania z użytku, oraz o przedstawienie całościowych propozycji wskazujących producentom drogę do optymalnych rozwiązań w celu dopilnowania, aby emisje w segmencie wydobywczym i produkcyjnym nie ograniczyły korzyści związanych z lepszą eksploatacją pojazdów podłączonych do sieci i zautomatyzowanych;

3.  z zadowoleniem przyjmuje europejską strategię w sprawie współpracujących inteligentnych systemów transportowych (C-ITS) jako wspólne ramy działania; zdecydowanie popiera opracowanie odpowiednich unijnych ram prawnych wdrażania C-ITS, w tym w odniesieniu do obszarów UE niepołączonych z Europą kontynentalną, oraz ułatwiania inwestycji w niezbędną infrastrukturę; wzywa Komisję do przeanalizowania możliwości, jakie w tym zakresie daje dyrektywa 2010/40/UE w sprawie inteligentnych systemów transportowych (ITS);

4.  zwraca się do Komisji o uwzględnienie miejskiego transportu powietrznego i wodnego w strategii C-ITS, z naciskiem na multimodalność i integrację różnych rodzajów transportu, dzięki czemu transport może stać się bardziej zrównoważony i wydajny;

5.  podkreśla potrzebę nadania priorytetu wsparciu publicznemu na rzecz C-ITS, aby udoskonalić zbiorowe środki transportu i wspólne przejazdy; wzywa w związku z tym Komisję i państwa członkowskie do ścisłej współpracy z władzami lokalnymi i regionalnymi, które zapewniają transport publiczny, oraz do zbadania możliwości C-ITS w transporcie publicznym i intermodalnym w celu osiągnięcia wysokiego poziomu integracji transportu prywatnego i publicznego z myślą o mobilności bardziej zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju;

6.  zdecydowanie uważa, że wdrażanie C-ITS powinno być skoncentrowane na użytkownikach, a obywatele powinni mieć możliwość połączenia się z systemami C-ITS za pomocą prywatnego samochodu;

7.  z zadowoleniem przyjmuje potencjał C-ITS w zakresie poprawy egzekwowania przepisów bezpieczeństwa ruchu drogowego i przepisów ruchu drogowego; z zadowoleniem przyjmuje korzyści płynące z komunikacji C-ITS, do których należy bezpieczniejsza jazda dzięki szybkiemu i dokładnemu informowaniu kierowców o stanie ruchu drogowego, niebezpiecznych obszarach i innych problemach w ich otoczeniu, oraz fakt, że ośrodki zarządzania transportem i ośrodki informacyjne mogą otrzymywać dokładne i wyczerpujące informacje o aktualnej sytuacji w ruchu bezpośrednio z pojazdów, co pozwala im szybko i skutecznie zarządzać ruchem i wpływać nań, a tym samym zwiększać bezpieczeństwo;

8.  zwraca uwagę, że stworzenie C-ITS w oparciu o komunikację (wymianę danych) nie tylko między poszczególnymi pojazdami, ale również między pojazdami a infrastrukturą, jest kolejnym istotnym wyzwaniem w dziedzinie elektroniki samochodowej i ITS; podkreśla, że C-ITS umożliwiają bezpośrednią komunikację między pojazdami oraz przesyłanie informacji przez pojazdy i jednostki ITS do infrastruktury transportowej, która następnie przekazuje te informacje ośrodkom zarządzania transportem i ośrodkom informacyjnym, przyczyniając się tym samym do zmniejszenia wpływu ruchu drogowego na środowisko;

9.  wzywa Komisję oraz państwa członkowskie do pełnego wykorzystywania potencjału C-ITS w celu podejmowania działań zapobiegających smogowi i wysokiemu poziomowi stężenia ozonu oraz w celu zmniejszenia poziomu hałasu i emisji cząstek stałych, NO_x i CO₂;

10.  przypomina, że akceptacja paliw alternatywnych przez użytkowników końcowych w dużym stopniu zależy od dostępności infrastruktury paliwowej lub ładowania, i podkreśla, że udostępnienie informacji o takiej infrastrukturze (np. o wolnych punktach ładowania akumulatorów w okolicy) mogłoby zwiększyć popyt; wzywa Komisję do nadania dostępowi do tych usług wyższego priorytetu;

11.  zwraca uwagę na wysoki potencjał C-ITS w zakresie zwiększenia efektywności paliwowej, obniżenia kosztów transportu indywidualnego oraz zmniejszenia negatywnego oddziaływania ruchu na środowisko;

12.  przypomina o kluczowej roli podłączonych do sieci i zautomatyzowanych pojazdów, C-ITS i nowych technologii w osiąganiu celów związanych z klimatem oraz o konieczności zagwarantowania, że ich rozwój i wdrożenie będą w pełni zgodne z celem dekarbonizacji systemu transportowego i będą działały na jego korzyść; przyjmuje z zadowoleniem wykorzystanie C-ITS jako sposobu na poprawę efektywności ruchu drogowego, zmniejszenie zużycia paliwa i negatywnego wpływu transportu drogowego na środowisko (np. emisji CO₂) oraz optymalizację wykorzystania infrastruktury miejskiej;

13.  podkreśla potencjał takich innowacyjnych technologii jak zautomatyzowanie jazdy i jazda w kolumnie pojazdów („platooning”) w transporcie drogowym towarów, ponieważ pozwala to na lepsze wykorzystanie strumienia aerodynamicznego, obniżając przy tym zużycie paliwa i poziom emisji; wzywa do dalszego wspierania badań i rozwoju w tej dziedzinie, zwłaszcza w kontekście niezbędnej infrastruktury;

14.  podkreśla znaczenie interoperacyjności i uważa, że Komisja powinna ułatwiać funkcjonowanie systemów interoperacyjnych w sposób neutralny pod względem technologicznym;

15.  podkreśla znaczenie systemów czujników w dostarczaniu danych, np. o dynamice pojazdu, zatorach komunikacyjnych i jakości powietrza; wzywa do zwiększenia i odpowiedniej koordynacji inwestycji w państwach członkowskich w zakresie pełnej interoperacyjności stosowanych czujników oraz możliwości ich stosowania w dziedzinach innych niż bezpieczeństwo, np. do pomiaru emisji za pomocą teledetekcji;

16.  wzywa Komisję do przedstawienia wniosków mających na celu zapewnienie gromadzenia i udostępniania właściwym organom informacji na temat emisji zanieczyszczeń za pośrednictwem czujników zainstalowanych w pojazdach;

17.  podkreśla potencjał C-ITS w zakresie przyspieszenia integracji pojazdów autonomicznych w celu przezwyciężenia problemu „ostatniej mili”, tj. odległości od węzła komunikacyjnego do miejsca przeznaczenia;

18.  podkreśla, że C-ITS może znacząco poprawić bezpieczeństwo na drogach przez ograniczenie błędów ludzkich, które wciąż są główną przyczyną wypadków komunikacyjnych;

19.  wzywa Komisję do ułatwienia podmiotom publicznym i prywatnym, takim jak dostawcy map cyfrowych i usług nawigacyjnych, dostępu do danych o ruchu drogowym, biorąc pod uwagę, że usługi te mają kluczowe znaczenie dla transportu intermodalnego, wydajniejszego wyznaczania tras i zautomatyzowanej jazdy; podkreśla jednak, że zaufanie użytkowników końcowych do ochrony danych osobowych i prywatności ma kluczowe znaczenie dla akceptacji dzielenia się indywidualnymi danymi; w związku z tym popiera podejście Komisji polegające na „ochronie danych już w fazie projektowania oraz jako opcji domyślnej”, jak określono w strategii C-ITS;

20.  podkreśla kluczową rolę współpracy na szczeblu lokalnym i regionalnym w zakresie opracowywania i wdrażania interoperacyjnych i, w stosownych przypadkach, ujednoliconych C-ITS w całej UE, w tym na terytoriach UE niepołączonych z Europą kontynentalną;

21.  podkreśla, że ustanowienie transgranicznych C-ITS jest jednym z celów UE i że podejmowane w związku z tym działania stanowią podstawę ogólnoeuropejskiego wykorzystania C-ITS; zauważa, że technologie współpracujących systemów opracowano w ramach europejskich projektów naukowych i badawczych oraz zainicjowano ich testy pilotażowe w całej Europie; podkreśla, że większość niezbędnych i odpowiednich technologii współpracujących systemów została już poddana normalizacji przez Europejski Komitet Normalizacyjny (CEN), Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych (ETSI) i Międzynarodową Organizację Normalizacyjną (ISO);

22.  wzywa Komisję do uwzględnienia informacji zwrotnych i wyników projektów pilotażowych w kontekście instrumentu „Łącząc Europę”;

23.  zwraca uwagę, że systematyczna budowa inteligentnego systemu transportowego stwarzającego warunki do bezpiecznego, płynnego, oszczędnego i przyjaznego dla środowiska przepływu osób i towarów jest ważnym wyzwaniem dla współczesnego społeczeństwa; uważa, że jednym z możliwych sposobów sprostania temu wyzwaniu mogłoby być stworzenie stabilnych, długoterminowych partnerstw między odpowiednimi organami europejskimi i krajowymi oraz instytucjami badawczymi, co doprowadziłoby do takiego rozwoju technologii i systemów transportowych, że ich codzienne wykorzystanie mogłoby pomóc w osiągnięciu długoterminowych celów polityki UE;

24.  zwraca uwagę, że na szczeblu UE udostępniono już znaczące środki finansowe na pojazdy współpracujące, podłączone do sieci i zautomatyzowane; wzywa Komisję i państwa członkowskie do zapewnienia dostępu do niezbędnych środków na potrzeby wdrażania C-ITS w wymiarze długoterminowym, przy jednoczesnym zapewnieniu kompatybilności i interoperacyjności różnych systemów na szczeblu międzynarodowym;

25.  podkreśla, że w celu przestrzegania międzynarodowych zobowiązań dotyczących klimatu i osiągnięcia wewnętrznych celów UE potrzebny jest kompleksowy zwrot ku gospodarce niskoemisyjnej; podkreśla konieczność odnowienia kryteriów przydziału różnych funduszy UE w celu wspierania środków na rzecz dekarbonizacji i efektywności energetycznej również w ramach C-ITS; uważa, że fundusze UE nigdy nie powinny być przeznaczane na projekty, które nie są zgodne z celami i polityką w zakresie redukcji emisji CO₂;

26.  wzywa Komisję, aby przy opracowywaniu C-ITS zwróciła należytą uwagę na ochronę danych, kwestię odpowiedzialności i walkę z terroryzmem.

INFORMACJE O PRZYJĘCIU OPINII W KOMISJI OPINIODAWCZEJ

Data przyjęcia	24.1.2018
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	50 1 1
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Marco Affronte, Pilar Ayuso, Ivo Belet, Simona Bonafè, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Stefan Eck, José Inácio Faria, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Arne Gericke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, Anneli Jäätteenmäki, Karin Kadenbach, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Susanne Melior, Gilles Pargneaux, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, John Procter, Julia Reid, Frédérique Ries, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Renate Sommer, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Ivica Tolić, Adina-Ioana Vălean, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli
Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego	Elena Gentile, Martin Häusling, Norbert Lins, Nuno Melo, Ulrike Müller, Christel Schaldemose, Bart Staes, Keith Taylor, Carlos Zorrinho
Zastępcy (art. 200 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego	Jiří Maštálka

GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO W KOMISJI OPINIODAWCZEJ

50	+
ALDE	Gerben-Jan Gerbrandy, Anneli Jäätteenmäki, Ulrike Müller, Frédérique Ries
ECR	Mark Demesmaeker, Arne Gericke, Julie Girling, Urszula Krupa, Bolesław G. Piecha, John Procter, Jadwiga Wiśniewska
EFDD	Piernicola Pedicini
GUE/NGL	Stefan Eck, Jiří Maštálka
EPP	Pilar Ayuso, Ivo Belet, Birgit Collin-Langen, José Inácio Faria, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Giovanni La Via, Peter Liese, Norbert Lins, Nuno Melo, Annie Schreijer-Pierik, Ivica Tolić, Adina-Ioana Vălean
S&D	Simona Bonafè, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Seb Dance, Elena Gentile, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Jo Leinen, Susanne Melior, Gilles Pargneaux, Christel Schaldemose, Daciana Octavia Sârbu, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Damiano Zoffoli, Carlos Zorrinho
Verts/ALE	Marco Affronte, Martin Häusling, Bart Staes, Keith Taylor

1	-
EFDD	Julia Reid

1	0
PPE	Renate Sommer

Objaśnienie używanych znaków:

+  :  za

-  :  przeciw

0    wstrzymało się

OPINIA Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów (5.12.2017)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie europejskiej strategii na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych
(2017/2067(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Matthijs van Miltenburg

WSKAZÓWKI

Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako komisji przedmiotowo właściwej, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.  z zadowoleniem przyjmuje strategię Komisji dotyczącą współpracujących inteligentnych systemów transportowych (C-ITS); dostrzega potencjał inteligentniejszego wykorzystania danych w sektorze transportu, zarówno z punktu widzenia obywateli (w tym osób niepełnosprawnych o szczególnych potrzebach), jak i przedsiębiorstw; jest zdania, że C-ITS wnoszą cenny wkład w poprawę bezpieczeństwa i efektywności transportu drogowego oraz sprawiają, że staje się on bardziej przyjazny dla użytkowników i środowiska oraz nabiera bardziej trwałego charakteru dzięki większej efektywności energetycznej, niższemu poziomowi emisji zanieczyszczeń i mniejszemu ryzyku wypadków;

2.  nalega, by Unia Europejska ugruntowała wiodącą pozycję w świecie w dziedzinie C-ITS za pomocą wysokich standardów, aby zapewnić wzrost gospodarczy i konkurencyjność swych państw członkowskich; zachęca wszystkie zainteresowane strony do przyspieszenia wdrażania technologii C-ITS; podkreśla zatem zapotrzebowanie na wysokiej jakości, bezpieczne, konkurencyjne, dostępne, stałe i niezawodne usługi w tym względzie na terenie całej Unii;

3.  uważa, że podstawowe znaczenie ma zagwarantowanie od samego początku pełnego przestrzegania prawa konsumentów do prywatności oraz do ochrony ich danych osobowych zgodnie z ramami prawnymi UE w dziedzinie ochrony danych; wzywa zatem Komisję, by zapewniła prawidłowe wdrożenie ogólnego rozporządzenia o ochronie danych; wzywa producentów samochodów osobowych, by odpowiednio i w jasny sposób informowali konsumentów o przysługujących im prawach, a także o korzyściach i ograniczeniach nowych technologii C-ITS pod względem bezpieczeństwa; wzywa ponadto producentów samochodów, by nigdy nie sprzedawali, przechowywali lub przetwarzali do jakichkolwiek celów danych pochodzących z pojazdów bez uzyskania uprzednio wyraźnej zgody;

4.  zwraca uwagę, że aby pomyślnie rozwijać i wdrażać współpracujące inteligentne systemy transportowe, należy zwrócić szczególną uwagę na cyberbezpieczeństwo; przypomina o konieczności opracowania wspólnej polityki bezpieczeństwa komunikacji C-ITS, w tym surowych norm bezpieczeństwa, aby chronić system transportu przed piractwem informatycznym i cyberatakami;

5.  podkreśla znaczenie neutralności technologicznej, kompatybilności wstecznej, harmonizacji technicznej oraz standaryzacji danych i definicji w odniesieniu do C-ITS, a także wagę zapewnienia otwartego rynku; uważa ponadto, interoperacyjność ma zasadnicze znaczenie zarówno dla zapewnienia bezpieczeństwa konsumentów, jak i dla zagwarantowania im możliwości wyboru; zwraca się do Komisji, by wraz z właściwymi organami państw członkowskich zapewniła pomyślne wprowadzanie C-ITS i ich interoperacyjność na wszystkich szczeblach;

6.  wzywa Komisję, by w stosownych przypadkach przyjęła całościowe podejście do harmonizacji technicznej i standaryzacji danych w celu zapewnienia kompatybilności systemów C-ITS, zagwarantowania producentom korzyści skali, zaś konsumentom – większego komfortu;

7.  przyjmuje z zadowoleniem fakt, że punktem centralnym strategii jest zaangażowanie użytkowników; zachęca Komisję, by sprzyjała wymianie wzorcowych praktyk; podkreśla zapotrzebowanie na specjalne transgraniczne projekty pilotażowe w dziedzinie C-ITS odpowiednio wspierane pod względem finansowym; zachęca państwa członkowskie, by w trybie pilnym przyłączyły się do platformy C-Roads oraz współpracowały ze sobą w zakresie interoperacyjności;

8.  przyjmuje z zadowoleniem propozycję Komisji, by wydłużyć czas obowiązywania mandatu do przyjmowania aktów delegowanych na mocy dyrektywy 2010/40/UE w sprawie inteligentnych systemów transportowych;

9.  odnosi się z zadowoleniem do faktu, że rozporządzenie w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall opartego na numerze alarmowym 112[1] wejdzie w życie w 2018 r.; przypomina w związku z tym Komisji o jej zobowiązaniu do oceny potrzeby wprowadzenia interoperacyjnej, bezpiecznej i znormalizowanej ogólnodostępnej platformy.

INFORMACJE O PRZYJĘCIU OPINIIW KOMISJI OPINIODAWCZEJ

Data przyjęcia	4.12.2017
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	32 1 2
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Pascal Arimont, Sergio Gaetano Cofferati, Lara Comi, Daniel Dalton, Nicola Danti, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Igor Šoltes, Ivan Štefanec, Catherine Stihler, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo
Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego	Lucy Anderson, Biljana Borzan, Birgit Collin-Langen, Kaja Kallas, Roberta Metsola, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij, Sabine Verheyen
Zastępcy (art. 200 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego	Jonathan Bullock, Rupert Matthews, Bogdan Brunon Wenta, Flavio Zanonato

GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO W KOMISJI OPINIODAWCZEJ

32	+
ALDE	Kaja Kallas, Jasenko Selimovic, Matthijs van Miltenburg
ECR	Daniel Dalton, Nosheena Mobarik, Rupert Matthews, Anneleen Van Bossuyt
EFDD	Marco Zullo
PPE	Pascal Arimont, Birgit Collin-Langen, Lara Comi, Roberta Metsola, Jiří Pospíšil, Andreas Schwab, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Sabine Verheyen, Bogdan Brunon Wenta, Lambert van Nistelrooij, Ivan Štefanec
S&D	Lucy Anderson, Biljana Borzan, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Evelyne Gebhardt, Liisa Jaakonsaari, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Catherine Stihler, Flavio Zanonato
Verts/ALE	Pascal Durand, Igor Šoltes

1	-
EFDD	Jonathan Bullock

2	0
EFDD	Robert Jarosław Iwaszkiewicz
ENF	Mylène Troszczynski

Objaśnienie używanych znaków:

+  :  za

-  :  przeciw

0  :  wstrzymało się

• [1]  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2015/758 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall opartego na numerze alarmowym 112 oraz zmiany dyrektywy 2007/46/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 77).

OPINIA Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych (29.1.2018)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie Europejskiej strategii na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych
(2017/2067(INI))

Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Maria Grapini

WSKAZÓWKI

Komisja Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako komisji przedmiotowo właściwej, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

A.  mając na uwadze, że UE jest zobowiązana do przestrzegania Karty praw podstawowych Unii Europejskiej, w szczególności art. 7 i 8 dotyczących prawa do prywatności i ochrony danych osobowych;

B.  mając na uwadze, że dane transmitowane przez współpracujące inteligentne systemy transportowe (C-ITS) są danymi osobowymi odnoszącymi się do zidentyfikowanej lub możliwej do zidentyfikowania osoby fizycznej, oraz mając na uwadze, że wiadomości z C-ITS będą przekazywane w odniesieniu do szerokiej gamy usług oraz między różnymi podmiotami;

C.  mając na uwadze, że C-ITS opierają się na gromadzeniu, przetwarzaniu i wymianie różnorodnych danych pochodzących ze źródeł publicznych i prywatnych, z pojazdów, od użytkowników i z infrastruktury, oraz mając na uwadze, że podstawowe znaczenie ma wybór optymalnej listy usług C-ITS do rozważenia na wczesnym etapie konsultacji z państwami członkowskimi, władzami lokalnymi, producentami pojazdów i zarządcami dróg;

D.  mając na uwadze, że wdrożenie systemów będzie opierać się na technologiach geolokalizacji, takich jak pozycjonowanie satelitarne, oraz na technologiach bezstykowych, które ułatwią świadczenie szerokiej gamy usług publicznych lub komercyjnych, oraz mając na uwadze, że muszą one być zgodne z dorobkiem prawnym UE w zakresie prywatności i ochrony danych, spełniać surowe zasady odnośnie do poufności, a także współgrać z celami i praktykami Strategii kosmicznej dla Europy;

E.  mając na uwadze, że cyberbezpieczeństwo C-ITS stanowi kluczowy element wdrożenia, mając na uwadze, że fragmentaryczne rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa naraziłyby na ryzyko interoperacyjność i bezpieczeństwo użytkowników końcowych, oraz mając na uwadze, że w związku z tym istnieje wyraźna potrzeba działania na szczeblu UE;

F.  mając na uwadze, że rozliczalność i przejrzystość w odniesieniu do algorytmów oznaczają wdrażanie środków technicznych i operacyjnych gwarantujących przejrzystość i niedyskryminacyjny charakter zautomatyzowanego procesu podejmowania decyzji i procedury obliczania prawdopodobieństwa indywidualnego zachowania; mając na uwadze, że przejrzystość powinna umożliwiać jednostkom otrzymywanie istotnych informacji o rządzących zasadach, znaczeniu procesu i jego konsekwencjach; mając na uwadze, że powinno to obejmować informacje o danych wykorzystywanych na potrzeby systemów analitycznych oraz umożliwiać jednostkom zrozumienie i monitorowanie decyzji mających na nie wpływ;

1.  podkreśla, że unijne przepisy o ochronie danych, a mianowicie ogólne rozporządzenie o ochronie danych mające zastosowanie od dnia 25 maja 2018 r. oraz dyrektywa o prywatności i łączności elektronicznej (2002/58/WE) mają w pełni zastosowanie do C-ITS we wszystkich aspektach dotyczących przetwarzania danych osobowych, w szczególności jeśli chodzi o zasady celowości i minimalizacji danych oraz prawa osób, których dane dotyczą, gdyż wiadomości C-ITS mogą pośrednio prowadzić do identyfikacji użytkowników;

2.  podkreśla, że w przypadku inteligentnych samochodów dane muszą być domyślnie przetwarzane tylko w samochodzie lub samochodach i tylko w takim zakresie, w jakim jest to ze względów technicznych absolutnie konieczne do funkcjonowania C-ITS, a następnie muszą być natychmiast usuwane; podkreśla, że jakiekolwiek dalsze przetwarzanie lub przekazywanie danych innym administratorom danych musi być możliwe tylko na podstawie świadomej, dobrowolnej, wyraźnej i czynnej zgody użytkowników i pasażerów na gromadzenie i przetwarzanie dotyczących ich danych; podkreśla ponadto konieczność unikania stosowania „blokady jazdy”, która oznaczałaby niemożność prowadzenia inteligentnego samochodu przez użytkownika, jeżeli odmówi on udzielenia takiej zgody; wzywa do udostępnienia w inteligentnych samochodach opcji trybu off-line, która umożliwi użytkownikom wyłączanie przekazywania danych osobowych do innych urządzeń bez ograniczania możliwości prowadzenia pojazdu;

3.  podkreśla, że ochrona prywatności i danych osobowych ma zasadnicze znaczenie dla akceptacji nowych usług przez użytkowników końcowych; zwraca uwagę na fakt, że jeśli świadczona usługa opiera się na danych dotyczących lokalizacji, musi informować o tym użytkownika, a użytkownik musi mieć możliwość wycofania zgody;

4.  podkreśla, że przetwarzanie i analizowanie danych przez przedsiębiorstwa musi być bardziej przejrzyste, a stosowane algorytmy bardziej rozliczalne; przypomina, że w ogólnym rozporządzeniu o ochronie danych już przewidziano prawo do informacji o zasadach rządzących przetwarzaniem danych;

5.  podkreśla, że kwestie bezpieczeństwa danych powinny być brane pod uwagę nie tylko podczas samego działania urządzenia C-ITS, lecz także w bazach danych, w których są one przetwarzane lub przechowywane; podkreśla ponadto, że należy zdefiniować odpowiednie wymogi techniczne, administracyjne i organizacyjne, w tym obowiązek szyfrowania danych na całej drodze ich przesyłu, w odniesieniu do wszystkich etapów przetwarzania, zapewniając tym samym odpowiedni poziom bezpieczeństwa;

6.  podkreśla, że w odniesieniu do C-ITS producenci są kluczowym punktem wyjścia dla zaostrzania systemów odpowiedzialności, które przyniesie lepszą jakość produktów i bezpieczniejsze otoczenie pod względem dostępu z zewnątrz oraz możliwości aktualizacji;

7.  zwraca uwagę na fakt, że ochrona i poufność danych muszą być brane pod uwagę w całym procesie przetwarzania; podkreśla, że stosowanie zasad „uwzględniania ochrony danych w fazie projektowania oraz domyślnej ochrony danych” powinno być punktem wyjścia w projektowaniu aplikacji i systemów ITS; przypomina, że techniki anonimizacji mogą zwiększyć zaufanie użytkowników do usług, z których korzystają;

8.  zauważa, że Komisja ustanowi ramy prawne w zakresie ochrony danych, przyjmując akty delegowane na mocy dyrektywy w sprawie inteligentnych systemów transportowych (2010/40/UE); w związku z tym wzywa Komisję do zapewnienia najwyższego poziomu ochrony w pełnej zgodności z Kartą praw podstawowych UE i dorobkiem prawnym UE.

INFORMACJE O PRZYJĘCIU OPINIIW KOMISJI OPINIODAWCZEJ

Data przyjęcia	25.1.2018
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	50 3 0
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Asim Ademov, Jan Philipp Albrecht, Michał Boni, Caterina Chinnici, Daniel Dalton, Rachida Dati, Frank Engel, Cornelia Ernst, Tanja Fajon, Kinga Gál, Ana Gomes, Nathalie Griesbeck, Sylvie Guillaume, Jussi Halla-aho, Sophia in ‘t Veld, Dietmar Köster, Barbara Kudrycka, Cécile Kashetu Kyenge, Juan Fernando López Aguilar, Monica Macovei, Roberta Metsola, Péter Niedermüller, Ivari Padar, Birgit Sippel, Csaba Sógor, Sergei Stanishev, Traian Ungureanu, Bodil Valero, Marie-Christine Vergiat, Udo Voigt, Josef Weidenholzer, Cecilia Wikström, Tomáš Zdechovský, Auke Zijlstra
Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego	Ignazio Corrao, Pál Csáky, Dennis de Jong, Maria Grapini, Anna Hedh, Lívia Járóka, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Ska Keller, Gilles Lebreton, Jeroen Lenaers, Sander Loones, Angelika Mlinar, Maite Pagazaurtundúa Ruiz, John Procter, Emil Radev, Barbara Spinelli, Jaromír Štětina, Axel Voss
Zastępcy (art. 200 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego	Anna Záborská

GŁOSOWANIE KOŃCOWE W KOMISJI OPINIODAWCZEJ W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO

50	+
ALDE	Nathalie Griesbeck, Sophia in ‘t Veld, Angelika Mlinar, Maite Pagazaurtundúa Ruiz, Cecilia Wikström
ECR	Daniel Dalton, Jussi Halla-aho, Sander Loones, Monica Macovei, John Procter
EFDD	Ignazio Corrao
ENF	Gilles Lebreton
GUE/NGL	Dennis de Jong, Cornelia Ernst, Barbara Spinelli, Marie-Christine Vergiat
NI	Udo Voigt
PPE	Asim Ademov, Michał Boni, Pál Csáky, Rachida Dati, Kinga Gál, Lívia Járóka, Barbara Kudrycka, Jeroen Lenaers, Roberta Metsola, Emil Radev, Csaba Sógor, Jaromír Štětina, Traian Ungureanu, Anna Záborská, Tomáš Zdechovský
S&D	Caterina Chinnici, Tanja Fajon, Ana Gomes, Maria Grapini, Sylvie Guillaume, Anna Hedh, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Dietmar Köster, Cécile Kashetu Kyenge, Juan Fernando López Aguilar, Péter Niedermüller, Ivari Padar, Birgit Sippel, Sergei Stanishev, Josef Weidenholzer
VERTS/ALE	Jan Philipp Albrecht, Ska Keller, Bodil Valero

3	-
ENF	Auke Zijlstra
PPE	Frank Engel, Axel Voss

0	0

Objaśnienie używanych znaków:

+  :  za

-  :  przeciw

0  :  wstrzymało się

INFORMACJE O PRZYJĘCIUPRZEZ KOMISJĘ PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWĄ

Data przyjęcia	20.2.2018
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	39 1 1
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Renaud Muselier, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Marie-Pierre Vieu, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego	Jakop Dalunde, Michael Detjen, Markus Ferber, Rolandas Paksas, Jozo Radoš, Evžen Tošenovský, Henna Virkkunen
Zastępcy (art. 200 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego	Olle Ludvigsson

GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGOW KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

39	+
ALDE	Izaskun Bilbao Barandica, Jozo Radoš, Dominique Riquet, Pavel Telička
ECR	Jacqueline Foster, Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle
EFDD	Daniela Aiuto, Rolandas Paksas
ENF	Marie-Christine Arnautu
PPE	Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Markus Ferber, Dieter-Lebrecht Koch, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Henna Virkkunen, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp
S&D	Lucy Anderson, Isabella De Monte, Michael Detjen, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Olle Ludvigsson, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, István Ujhelyi, Janusz Zemke
Verts/ALE	Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

1	-
EFDD	Jill Seymour

1	0
GUE/NGL	Marie-Pierre Vieu

Objaśnienie używanych znaków:

+  :  za

-  :  przeciw

0  :  wstrzymało się