ZIŅOJUMS par to, kā tiek īstenota kohēzijas politika un tematiskais mērķis “veicināt ilgtspējīgu transportu un novērst trūkumus tīkla pamatinfrastruktūrā” — Kopīgo noteikumu regulas 9. panta 7. punkts

4.4.2018 - (2017/2285(INI))

Reģionālās attīstības komiteja
Referents: Andrey Novakov

PASKAIDROJUMS – FAKTU UN SECINĀJUMU KOPSAVILKUMS

ES kohēzijas politika jau gadu desmitiem ir vispamanāmākais instruments ar Eiropas pievienoto vērtību. Ieguldījumi no ES budžeta ne tikai palīdz sasniegt Savienības ilgtermiņa mērķus, bet arī ietekmē visus iedzīvotājus, vietējās kopienas un uzņēmumus. Kohēzijas politikas klātbūtne vietējā līmenī un tās veiksmes stāsti ir palīdzējuši palielināt sabiedrības uzticēšanos tai un tās atpazīstamību.

Ieguldījumi transporta infrastruktūrā saskaņā ar tematisko mērķi “veicināt ilgtspējīgu transportu un novērst trūkumus tīkla pamatinfrastruktūrā” ir starp kohēzijas politikas pašiem taustāmākajiem sasniegumiem, kas palīdz mazināt dažādas atšķirības Eiropas Savienībā un veidot spēcīgu vienoto tirgu, kura nolūks ir padarīt Eiropu konkurētspējīgu.

Šis ziņojums ir izstrādāts saistībā ar Kopīgo noteikumu regulas 9. panta 7. punktu, un tā mērķis ir novērtēt sasniegumus, sniegt vispārīgu pārskatu par uzdevumiem un ieskatu laikposmā pēc 2020. gada. Pēdējais aspekts ir īpaši svarīgs saistībā ar gaidāmo DFS priekšlikumu, turpmākām sarunām un nākamā plānošanas perioda tiesisko regulējumu.

Ieguldījumu sasniegumi un ietekme 2007.–2013. gadā

Eiropas Transporta tīkls (TEN-T, LESD 170.–172. pants) mērķis ir izveidot integrētu multimodālu tīklu, pa kuru Eiropas Savienībā var viegli un ātri pārvadāt pasažierus un preces. Kā norādīts visaptverošajā iniciatīvu kopumā “Eiropa kustībā”, tas palīdz nodrošināt visiem Eiropas iedzīvotājiem konkurētspējīgu, savienotu un tīru mobilitāti.

Kopš 2013. gada (Regula (ES) Nr. 1315/2013) Eiropas Savienībai ir jauna TEN-T politika, kuras galvenā iezīme ir sistemātiska ES mēroga tīkla pieeja. Ar to noteica prioritārās rīcības jomas, jo īpaši pārrobežu posmos. Ar to ir arī risināta infrastruktūras atšķirību un nepietiekamas savstarpējas izmantojamības problēma, uzlaboti kombinētie savienojumi, samazināts siltumnīcefekta gāzu emisiju līmenis un palielināta uzmanība, kas pievērsta savienojumiem ar trešām valstīm. Tomēr — kaut gan finanšu shēmā 2007.–2013. gadam TEN-T programmai bija piešķirti 8,013 miljardi euro, līdzfinansējuma likmes (ne vairāk kā 30 % no projekta budžeta infrastruktūrai paredzētiem darbiem un ne vairāk kā 50 % pētījumiem) bija nepietiekamas, jo īpaši valstīs ar viszemāko infrastruktūras kvalitāti.

Tomēr ES-27 valstīs kopumā 2007.–2013. gada plānošanas periodā 81 miljards euro jeb gandrīz trešdaļa (31 %) no Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF) un Kohēzijas fonda (KF) atbalsta tika atvēlēta ieguldījumiem transporta jomā. No šīs summas vairāk nekā divas trešdaļas (69 %) sadalīja ES visjaunākās dalībvalstis (ES-12 valstis; apmēram 55,6 miljardi euro), kurās ieguldījumi transporta jomā bija visvairāk vajadzīgi. Tas nozīmē, ka no 309 darbības programmām, par kurām bija panākta vienošanās ar Eiropas Komisiju (ERAF un KF), 238 ietvēra atbalstu transporta nozarei. Vairākumu no tām (67 % piešķirto līdzekļu kopsummas) īstenoja valsts līmenī. Tā rezultātā tika uzbūvēti 4900 km jaunu ceļu, bet 28 000 km ceļu tika atjaunoti, galvenokārt jaunākajās dalībvalstīs, uzbūvēti 1100 km jaunu dzelzceļu un atjaunoti 3900 km dzelzceļa līniju (2600 km no uzbūvētajām vai atjaunotajām līnijām bija TEN-T infrastruktūra). Tādējādi tika nodrošināta autoceļu pieejamība par 8,2 miljoniem vairāk iedzīvotāju un samazināts ceļā pavadītais laiks.

2007.–2013. gada plānošanas periodā ir daudz pozitīvu piemēru Eiropas līmeņa ieguldījumiem transporta nozarē — piemēram, uzbūvēta Trakia automaģistrāle starp Sofiju un Melnās jūras ostas pilsētu Burgasu, tādējādi savienojot Bulgārijas galvaspilsētu un saimnieciskās darbības centru ar lielāko ostu un ievērojami veicinot Bulgārijas ekonomikas attīstību, modernizēta E30/C-E 30 dzelzceļa līnija Polijā posmā Krakova–Žešova; atjaunots valsts nozīmes autoceļš DN6 Aleksandrija–Krajova (Rumānijā), modernizēta līnija Votice–Benešova (Čehijā), Leipcigas pilsētas dzelzceļa tunelis (5. un 6. modulis) Vācijā, kā arī daudzi citi.

2014.–2020. gada periodā panāktais progress

Atšķirībā no 2007.–2013. gada TEN-T programmas 2014.–2020. gada programmā “EISI – Transports” vairāk līdzekļu piešķirts projektiem, kuri ir sasnieguši tālāku īstenošanas posmu un darbam pie jauktiem projektiem (kuros apvienoti pētījumi un būvdarbi). Kopējais infrastruktūras projektiem pieejamais finansējums EISI programmā sasniedz 24,05 miljardus euro, tātad transportam ir atvēlēti 47 euro uz vienu Eiropas Savienības pilsoni. 79 % no 20 lielākajiem EISI finansētajiem projektiem, par kuriem uzaicinājumos iesniegt priekšlikumus tika pausts 2014. un 2015. gadā, ir dzelzceļa infrastruktūras projekti.

Savukārt no Eiropas strukturālajiem un investīciju fondiem (ESI) 2014.–2020. gada periodā transporta projektiem ir paredzēts piešķirt aptuveni 70 miljardus euro: 35,6 miljardi euro transportam atvēlēti no Kohēzijas fonda, bet 34,5 miljardi — no Eiropas Reģionālās attīstības fonda. Neraugoties uz kavējumiem plānošanas perioda īstenošanā, ieguldījumus transporta jomā nav skārusi būtiska negatīva ietekme. Tomēr, ja vērtē Kohēzijas fonda ieguldījumus, jāsecina, ka progress autoceļu jomā ir bijis daudz uzskatāmāks nekā dzelzceļu infrastruktūrā. Bija plānots atjaunot 9647 km autoceļu, un lēmums jau ir pieņemts par 1973 km; savukārt no plānotajiem 3103 km jauno autoceļu lēmums jau ir pieņemts par 1195 km. Turpretī saistībā ar dzelzceļa infrastruktūru ir vērojama cita aina: kaut gan bija plānots atjaunot 7052 km sliežu ceļu, lēmums ir pieņemts par 982 km, savukārt no plānotajiem 628 km jauno sliežu ceļu lēmums ir pieņemts tikai par 16 km.

Saistībā ar transporta infrastruktūru risināmie uzdevumi

Infrastruktūras kvalitāte Eiropas Savienībā atšķiras. Tā ir jāmodernizē un jāuztur kārtībā. Tam nepieciešamajam finansējumam ir jānāk gan no publiskā, gan privātā sektora. Paredzams, ka līdz 2050. gadam kravu transporta apjomi palielināsies par 80 %, bet pasažieru transporta apjomi — par vairāk nekā 50 %. Satiksmes plūsmas ievērojami apgrūtina savienojumu trūkums un sastrēgumposmi. Ņemot vērā to, ka no infrastruktūras ir atkarīga mobilitāte, Eiropas Savienībai ir nepieciešams, lai infrastruktūra tās rietumu un austrumu daļās būtu vienlīdz attīstīta. Pretējā gadījumā pastāv risks, ka arī turpmāk mums būs jāsaskaras ar visām šo problēmu radītajām negatīvajām sekām ekonomikai, rūpniecībai un sabiedrībai, jo īpaši saistībā ar satiksmes sastrēgumiem, cilvēku bojāeju uz ceļiem, ietekmi uz vidi, utt..

Satiksmes sastrēgumi ietekmē gan ceļu, gan gaisa satiksmi, un rada Eiropai zaudējumus aptuveni 1 % gada IKP apmērā. Šī situācija pasliktināsies, jo ir paredzams, ka pieaugs gan kravu, gan pasažieru pārvadājumu apjomi. Savukārt nāves gadījumu skaits ceļu satiksmes negadījumos Eiropas Savienībā laika gaitā ir ievērojami samazinājies — pēdējo septiņu gadu laikā par 40 %.

Joprojām ir nepieciešams līdz 2050. gadam veicināt mazemisiju “zaļo transportu”, jo, lai ierobežotu globālo sasilšanu, nepārsniedzot temperatūras paaugstināšanos par 2 °C, ES ir jāsamazina transporta radītās emisijas vismaz par 60 % no 1990. gada līmeņa. Turklāt, neraugoties uz energoefektivitātes uzlabojumiem, nafta vēl joprojām nodrošina 96 % transporta nozarei vajadzīgās enerģijas.

Vēl viens būtisks uzdevums ir pieaugošā ārējo ieguldītāju interese par Eiropas transporta tīklu un steidzamā vajadzība rīkoties Eiropas līmenī, lai nodrošinātu, ka transporta nozares pārveides ierosme nenāk no ārienes, bet ka to definē Eiropa kopā ar saviem partneriem.

Problēmjautājumi saistībā ar ieguldījumiem ES transporta infrastruktūrā

ES ieguldījumi materiālajā infrastruktūrā veicina Savienības atpazīstamību un uzticēšanos Savienībai vietējā līmenī. Infrastruktūras attīstībai ir jāatbilst paredzamajam transporta pieprasījuma pieaugumam Eiropā. Lai to nodrošinātu, tiek lēsts, ka līdz 2030. gadam būs jāiegulda 1,5 triljoni euro. Turklāt Komisija lēš, ka līdz 2020. gadam būs nepieciešami aptuveni 500 miljardi euro, lai pabeigtu tikai Eiropas tīklu, un ka apmēram puse no šīs summas būs nepieciešami, lai likvidētu galvenos sastrēgumposmus. Kaut gan nozīmīgs finansējums Eiropas infrastruktūrai nāk no ES budžeta, lielāko daļu projektu finansējuma joprojām piešķir dalībvalstis.

Vispirms jānorāda, ka Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF) un Kohēzijas fonda (KF) būtiskā loma laikposmā pēc 2020. gada prasa arī uzņemties ievērojamas budžeta un īstenošanas saistības, lai spētu realizēt ES vērienīgās ieceres saistībā ar reģionālo transporta infrastruktūru kā izaugsmes un attīstības priekšnosacījumu. Pašlaik izvirzītie mērķi un aplēstie nepieciešamie ieguldījumi kārtējo reizi pārsniedz pieejamos resursus.

Otrkārt, ir ļoti nepieciešams optimizēt veiktspēju. Ja Eiropas transporta nozares mērķis ir saglabāt konkurētspēju globālajā tirgū un būt tehnoloģiskā progresa līderei transporta jomā, tad jāatzīst, ka programmā Apvārsnis 2020 atvēlētais budžets 2014.–2020. plānošanas periodā, proti, 6,3 miljardi euro viedam, zaļam un integrētam transportam, ir ļoti nepietiekams, kā rezultātā projektu pieteikumu skaits ir pārmērīgi liels, un trūkst finansējuma kvalitatīviem projektiem.

Treškārt, ir arī vairākas nepilnības, kas saistītas ar projektu norises efektivitāti. Tās ir, piemēram, grafika neievērošana šādu iemeslu dēļ: ārkārtīga sarežģītība, finansējuma un/vai finansiālu garantiju trūkums, koordinācijas trūkums, liels administratīvais slogs vadošajām iestādēm, finansējuma saņēmējiem un darbuzņēmējiem, projektu sagatavošanas un plānošanas nepilnības vai regulatīvi šķēršļi.

Jāņem vērā arī tas, ka Eiropas Investīciju bankas (EIB) aizdevumu summa parasti nevar pārsniegt 50 % no projektam nepieciešamajiem ieguldījumiem, kas varētu būt par maz lieliem stratēģiskas nozīmes projektiem, kas īstenojami valstīs, kurās ieguldījumi transporta nozarē ir vajadzīgi visvairāk. Vienlaikus dalībvalstīm joprojām nav vienādas spējas strādāt ar finanšu instrumentiem, PPP organizēšanu un dažādu finansējumu veidu sinerģijas panākšanu, kas negatīvi ietekmē šo dalībvalstu progresu. Esošie atbalsta dienesti nav klāt uz vietas un tādējādi nevar palīdzēt risināt šīs spēju nepilnības.

Visbeidzot, attiecībā ieguldījumiem Eiropas reģionos nevajadzētu neizmantot vienotu stratēģiju, jo dažos gadījumos veseli reģioni statistiskas neobjektivitāte dēļ tiek atzīti par neatbilstīgiem tāpēc, ka šajos reģionos saskaņā ar pašreizējo NUTS2 klasifikāciju atrodas ekonomiski spēcīgi lielpilsētu centri. Dažās dalībvalstīs NUTS2 klasifikācija neatbilst reģionālajai pārvaldes struktūrai, kā rezultātā rodas grūtības ar plānošanu un īstenošanu.

Eiropai ir arī vajadzīgs, lai TEN-T darbotos un pilnībā izmantotu savu potenciālu; lai to panāktu, tas ir jāpabeidz un tam ir jānodrošina visaptveroši pārrobežu reģionu savienojumi. Pašlaik spēkā esošie instrumenti joprojām neattiecas uz konsultatīvu palīdzību un spēju veidošanu projektu līmenī. Pašlaik ir steidzami jāpievēršas ekonomikas un nodarbinātības atbalstam pierobežas reģionos.

EIROPAS PARLAMENTA REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS

par to, kā tiek īstenota kohēzijas politika un tematiskais mērķis “veicināt ilgtspējīgu transportu un novērst trūkumus tīkla pamatinfrastruktūrā” — Kopīgo noteikumu regulas 9. panta 7. punkts

(2017/2285(INI))

Eiropas Parlaments,

–  ņemot vērā Kohēzijas politiku un tematisko mērķi “veicināt ilgtspējīgu transportu un novērst trūkumus tīkla pamatinfrastruktūrā” — Kopīgo noteikumu regulas 9. panta 7. punkts[1]

–  ņemot vērā Kopīgo noteikumu regulas (ES) Nr. 1303/2013[2] 37. pantu par finanšu instrumentiem, kurus atbalsta ar ESI fondiem,

–   ņemot vērā Regulas (ES) Nr. 1301/2013 par Eiropas Reģionālās attīstības fondu 5. panta 7. punktu “veicināt ilgtspējīgu transportu un novērst trūkumus galvenajās tīkla infrastruktūrās”[3],

–   ņemot vērā Regulas (ES) Nr. 1300/2013 par Kohēzijas fondu 4. panta d) apakšpunktu “veicināt ilgtspējīgu transportu un novērst trūkumus galvenajās tīkla infrastruktūrās”[4],

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 11. decembra Regulu (ES) Nr. 1315/2013[5] par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko atceļ Lēmumu Nr. 661/2010/ES,

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 11. decembra Regulu (ES) Nr. 1316/2013[6], ar ko izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu, groza Regulu (ES) Nr. 913/2010 un atceļ Regulu (EK) Nr. 680/2007 un Regulu (EK) Nr. 67/2010,

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 20. novembra Lēmumu Nr. 1386/2013/ES par vispārējo Savienības vides rīcības programmu līdz 2020. gadam “Labklājīga dzīve ar pieejamajiem planētas resursiem”[7];

–  ņemot vērā 2018. gada 13. marta rezolūciju par mazāk attīstītajiem ES reģioniem[8],

–  ņemot vērā 2017. gada 6. jūlija rezolūciju par kohēzijas un attīstības veicināšanu ES tālākajos reģionos: LESD 349. panta īstenošana[9],

–  ņemot vērā 2017. gada 18. maija rezolūciju par Eiropas reģioniem piemērotāko finansējumu kombināciju: finanšu instrumentu un dotāciju līdzsvarošana ES kohēzijas politikā[10],

–  ņemot vērā 2015. gada 9. septembra rezolūciju par 2011. gada Baltās grāmatas par transportu īstenošanu: novērtējums un virzība uz ilgtspējīgu mobilitāti[11],

–  ņemot vērā 2009. gada 22. aprīļa rezolūciju par Zaļo grāmatu par TEN–T politikas nākotni[12],

–  ņemot vērā Komisijas 2017. gada 9. oktobra Septīto ziņojumu par ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju “Mans reģions, mana Eiropa, mūsu nākotne” (COM(2017)0583),

–  ņemot vērā Komisijas 2018. gada 6. februāra paziņojumu “Ticama paplašināšanās perspektīva Rietumbalkāniem un padziļināta ES iesaiste šajā reģionā” (COM(2018)0065),

–  ņemot vērā Komisijas 2017. gada 24. oktobra paziņojumu “Stiprāka un atjaunināta stratēģiskā partnerība ar ES tālākajiem reģioniem” (COM(2017)0623),

–  ņemot vērā Komisijas 2017. gada 20. septembra paziņojumu “Izaugsmes un kohēzijas veicināšana ES pierobežas reģionos” (COM(2017)0534),

–  ņemot vērā Komisijas 2013. gada 17. decembra paziņojumu “Kopīgiem spēkiem virzībā uz konkurētspējīgu un resursu ziņā efektīvu mobilitāti pilsētās” (COM(2013)0913),

–  ņemot vērā Komisijas 2011. gada 8. marta paziņojumu “Ceļvedis virzībai uz konkurētspējīgu ekonomiku ar zemu oglekļa dioksīda emisiju līmeni 2050. gadā” (COM(2011)0112),

–  ņemot vērā Komisijas 2011. gada 28. marta Balto grāmatu “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (COM(2011)0144),

–  ņemot vērā Komisijas 2009. gada 4. februāra Zaļo grāmatu “TEN-T: politikas pārskats. Ceļā uz integrētāku Eiropas transporta tīklu, kas sekmētu kopējās transporta politikas īstenošanu” (COM(2009)0044),

–  ņemot vērā Komisijas 2016. gada augusta kopsavilkuma ziņojumu “1. DP. Kopsavilkuma ziņojums. Kohēzijas politikas programmu 2007.–2013. gadam ex post novērtējums, uzmanību pievēršot Eiropas Reģionālās attīstības fondam (ERAF) un Kohēzijas fondam”,

–  ņemot vērā Komisijas 2016. gada jūnija kopsavilkuma ziņojumu “Reģionālās attīstības tendences ES. 1. DP. Kopsavilkuma ziņojums. Kohēzijas politikas programmu 2007.–2013. gadam ex post novērtējums, uzmanību pievēršot Eiropas Reģionālās attīstības fondam (ERAF) un Kohēzijas fondam”,

–  ņemot vērā Komisijas 2016. gada augusta kopsavilkuma ziņojumu “5. DARBA PAKETE. Kohēzijas politikas programmu 2007.–2013. gadam ex post novērtējums, uzmanību pievēršot Eiropas Reģionālās attīstības fondam (ERAF), un Kohēzijas fondam”,

–  ņemot vērā Komisijas 2017. gada 10. aprīļa darba dokumentu “Zemu ienākumu un zemas izaugsmes reģionu konkurētspēja: Ziņojums par mazāk attīstītiem reģioniem” (SWD(2017)0132),

–  ņemot vērā Komisijas 2010. gada 4. maija darba dokumentu “Apspriešanās par Eiropas transporta tīkla politikas nākotni” (COM(2010)0212),

–  ņemot vērā Eiropas Vides aģentūras ziņojumu “Approximated European Union greenhouse gas inventory: Proxy GHG emission estimates for 2016” (“Aptuvens pārskats par siltumnīcefekta gāzu emisijām Eiropas Savienībā. Aptuvenās SEG emisiju aplēses 2016. gadam”)

–  ņemot vērā pētījumu “The world is changing, transport, too” (“Pasaule mainās. Mainās arī transports”), ko pasūtījis Eiropas Parlamenta Iekšpolitikas ģenerāldirektorāta B departaments “Strukturālā un kohēzijas politika”, 2016. gada marts,

–  ņemot vērā pētījumu “The future of the EU’s transport infrastructure” (“ES transporta infrastruktūras nākotne”), ko pasūtījis Eiropas Parlamenta Iekšpolitikas ģenerāldirektorāta B departaments “Strukturālā un kohēzijas politika”, 2010. gada janvāris,

–  ņemot vērā Eurostat “Enerģētikas, transporta un vides rādītāju” 2016. gada izdevumu,

–  ņemot vērā Reglamenta 52. pantu, kā arī 1. panta 1. punkta e) apakšpunktu un 3. pielikumu Priekšsēdētāju konferences 2002. gada 12. decembra lēmumā par procedūru patstāvīgo ziņojumu sagatavošanas atļaujas piešķiršanai,

–  ņemot vērā Reģionālās attīstības komitejas ziņojumu un Transporta un tūrisma komitejas atzinumu (A8-0136/2018),

A.  tā kā ar tematisko koncentrāciju, kuras mērķis ir palielināt Eiropas strukturālo un investīciju fondu (ESIF) efektivitāti un atbalstīt reģionu centienus īstenot stratēģiju “Eiropa 2020”, ir apzināti sakopoti ieguldījumi, kas paredzēti 7. tematiskajā mērķi par transporta infrastruktūras kvalitātes uzlabošanu, tostarp esošās infrastruktūras efektīvu izmantošanu;

B.  tā kā KF un ERAF sniedz atbalstu gan TEN-T tīkla, gan šajā tīklā neietilpstošas reģionālas un vietējas transporta infrastruktūras attīstīšanai, jo īpaši mazāk attīstītās dalībvalstīs un reģionos, kur joprojām ir daudz jādara, lai izveidotu savienojumus, kuru pašlaik trūkst, likvidētu kavēkļus un modernizētu ritošo sastāvu;

C.  tā kā transporta nozare un šīs nozares infrastruktūra ir izšķirīgi svarīgas jebkuras valsts attīstībai, kā arī dalībvalstu iedzīvotāju labklājībai, tā joprojām ir svarīga joma ieguldījumiem, kas rosina izaugsmi, konkurētspēju un attīstību, stimulējot visu ES reģionu ekonomisko potenciālu, veicinot iekšējā tirgus darbību un tādējādi sekmējot ekonomisko un sociālo kohēziju, atvieglojot iekšējā tirgus darbību un līdz ar to veicinot kohēziju, integrāciju un sociālo un ekonomisko iekļaušanu, novēršot nelīdzsvarotību starp reģioniem, atvieglojot piekļuvi pakalpojumiem un mācībām visattālākajos apvidos, kuriem pašlaik draud iedzīvotāju skaita samazināšanās, un nostiprinot saimnieciskās darbības sākšanas un attīstīšanas tīklus;

D.  tā kā 2007.–2013. gadā EUR 81 miljards jeb gandrīz trešdaļa (31 %) no ESIF līdzekļiem tika ieguldīta transporta infrastruktūrā; tā kā no ieguldījumiem transporta infrastruktūrā vislielākā pozitīvā ietekme jo īpaši un konkrēti bija manāma Viduseiropā un Austrumeiropā, un šiem reģioniem tika piešķirti 69 % no kopējā transportam atvēlētā finansējuma;

E.  tā kā 2014.–2020. gada periods izceļas ar ESIF un EISI budžeta pieaugumu; tā kā pat nesenās ekonomikas un finanšu krīzes negatīvā ietekme un kavējumi plānošanas perioda īstenošanā ieguldījumus transporta jomā būtiski nav ietekmējuši; tā kā ES ieguldījumi transporta infrastruktūrā ir viens no politikas virzieniem, kas sniedz vislielāko ES pievienoto vērtību, jo tiem ir plašāka ietekme vienotajā tirgū, kā rezultātā par neto ieguvējiem no ieguldītajiem līdzekļiem principā kļūst visas dalībvalstis;

F.  tā kā veiksmīgi īstenoti ar ES budžeta līdzekļiem atbalstīti autoceļu, dzelzceļu un ostu projekti veicina ekonomikas attīstību, izaugsmi, rūpniecību, eksportu, tūrismu, tirdzniecību, darbvietu izveidi, reģionu atjaunošanos un depopulācijas tendenču pavēršanu pretējā virzienā; tā kā var minēt tādus ES pievienotās vērtības piemērus kā dzelzceļa līnijas E30/C-E30 Krakova–Žešova (Polijā) modernizācija, dzelzceļa līnija Sofija–Plovdiva (Bulgārijā), Leipcigas pilsētas dzelzceļa tunelis (5. un 6. modulis) Vācijā, līnijas Votice–Benešova modernizācija Čehijā, Ilemistes ceļu pārvada rekonstrukcija Tallinā (Igaunijā), valsts nozīmes autoceļa DN6 Aleksandrija–Krajova (Rumānijā) atjaunošana, ātrgaitas dzelzceļa līnija Madride–Valensija–Mursija Spānijā, Trakia automaģistrāles starp Sofiju un Melnās jūras ostas pilsētu Burgasu pabeigšana, Budapeštas metro 4. līnija Ungārijā, Sofijas metro līnijas Bulgārijā, kā arī daudzus citus piemērus;

G.  tā kā TEN-T un tāda transporta infrastruktūra kā autoceļi, (ātrgaitas) dzelzceļš, ūdensceļi un gaisa transports, ir ES prioritātes, un, ja Eiropas ieguldījumu temps atpaliks, šo finansējuma robu, iespējams, aizpildīs ārvalstu tiešo ieguldījumu pieaugums, kas savukārt nozīmē, ka daļa peļņas, nodokļu un darba iespēju tiks pārnesta ārpus ES, kas var palielināt reģionu atkarību un makroekonomisko nestabilitāti; tā kā šāda notikumu attīstība kaitētu Savienības klātbūtnei reģionos un Savienības politikas virzieniem ilgtermiņā, izraisot sadrumstalotību un diverģenci;

H.  tā kā pamattīkla koridoru attīstība ietver vairākus tādus neatņemamus komponentus kā alternatīvo degvielu infrastruktūra (uzlādes iekārtas), intelektiskas un novatoriskas transporta sistēmas, un tai kopumā ir būtiska loma kā transporta sistēmas dekarbonizāciju veicinošam elementam;

I.  tā kā viedi, nākotnes vajadzībām atbilstoši, ilgtspējīgi un savstarpēji pilnīgi savienoti transporta, enerģētikas un digitālie tīkli ir priekšnosacījums Eiropas vienotā tirgus izveides pabeigšanai un netraucētai darbībai, kā arī Eiropas sasaistei ar pasaules tirgu; tā kā šie aspekti ir patiesi noteicoši Eiropas ekonomikas ražīguma izaugsmei, teritoriālajai kohēzijai un tās iedzīvotāju labklājībai,

J.  tā kā integrētāka pieeja ieguldījumiem transporta infrastruktūrā likvidēs kavēkļus, uzlabos multimodālo savienojamību un palīdzēs palielināt ieguldījumus pārejā no autotransporta uz dzelzceļu, kā arī ieguldījumus tādos videi draudzīgos transportlīdzekļos kā, piemēram, elektrotransportlīdzekļos, kā arī dzelzceļā un ūdensceļos; tā kā šāda rīcība veicinās energoavotudažādošanu transportā un zaļāku transporta tīklu attīstību, tādējādi samazinot siltumnīcefekta gāzu emisijas, uzlabojot gaisa kvalitāti un rosinot turpmāku rīcību cīņā ar klimata pārmaiņām;

K.  tā kā transports ir būtisks Eiropas Savienības enerģētikas un klimata politikas elements, un tā kā ES mērķus attiecībā uz atjaunojamo energoresursu enerģijas minimālo īpatsvaru un siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanu nevar sasniegt bez nozīmīga transporta nozares ieguldījuma,

1.  uzver, ka Eiropas Infrastruktūras savienošanas instrumentam (EISI), KF un ERAF arī nākamajā plānošanas periodā ir jābūt galvenajiem transporta infrastruktūrā veiktu ES ieguldījumu avotam, īstenojot tematisko mērķi “veicināt ilgtspējīgu transportu un novērst trūkumus galvenajās tīkla infrastruktūrās”; augstās Eiropas pievienotās vērtības un plašās netiešās ietekmes dēļ ierosina arī turpmāk nodrošināt šo finansējuma avotu pieejamību visiem atbilstīgajiem ES reģioniem un līdzsvaroti aptvert visas ES dalībvalstis un reģionus, lai veicinātu ES kohēzijas politikas īstenošanu;

2.  norāda, ka attiecībā uz ieguldījumiem ES transporta infrastruktūrā vajadzētu saglabāt intervences loģiku, kurai raksturīga centralizēti pārvaldītu un kopīgu pārvaldības avotu līdzsvarota izveide ar nolūku risināt politikas un finansējuma vajadzības; atgādina, ka EISI mērķis ir centralizēti risināt ES mēroga prioritāti, proti, TEN-T pamattīkla koridorus, tostarp drošības, tehnoloģisko inovāciju un vides aspektus; atgādina arī, ka ERAF un KF ir spēcīga reģionālā dimensija, kas reaģē uz vietējo pieprasījumu (pilsētu un piepilsētu teritorijas) un reģionālo specifiku; norāda, ka šie fondi atbalsta savienojamību ar TEN-T un mobilitāti, palīdzot attīstīt sekundārus un terciārus mezglus un multimodālus transporta termināļus (visaptverošais TEN-T tīkls); šajā sakarā uzsver, ka minētajiem trim finansējuma avotiem piešķirtie budžeta līdzekļi ir jāpalielina savstarpēji vienmērīgi, lai nepieļautu ieguldījumu asimetrisku sadali dažādos līmeņos; aicina Komisiju atbalstīt vienkāršotas, savlaicīgas un elastīgas procedūras, kas nodrošinātu iespēju pārnest ESI fondu resursus no viena reģiona, darbības programmas un programmu prioritārā virziena uz citu, un tā varētu pienācīgi reaģēt uz mainīgajiem ekonomikas reālajiem apstākļiem un reģionālo pieprasījumu;

3.  uzskata, ka ir jādefinē tādu papildu finansējuma avotu kā Eiropas Stratēģisko investīciju fonds (ESIF) un finanšu instrumenti loma, ņemot vērā to, ka šie avoti papildina ERAF un KF, kā arī EIB aizdevumu operācijas; norāda, ka nolūkā pastiprināt minēto sinerģiju ir izstrādāts arī EISI 2017. gada finansējuma apvienošanas programmas konkurss, bet ir vajadzīga arī apmaiņa ar paraugpraksi un turpmāks atbalsts spēju veidošanai; šajā sakarā uzsver, ka ESIF vajadzētu būt publiskā un privātā sektora partnerību (PPP) platformai, kura palīdzētu saistīt finanšu instrumentus ar atbilstošiem privātiem ieguldījumiem un valstu/reģionu līmeņa finansējumu projektu līmenī; norāda, ka banku finansējuma piesaistīšanai derīgi infrastruktūras projekti papildus tiem piešķirtajam ERAF, KF vai EISI finansējumam būtu jāatbalsta galvenokārt ar aizdevumiem, ES garantijām un finansējuma apvienošanas iespējām; tomēr uzskata, ka dotācijām arī turpmāk būtu jāpaliek galvenajam ilgtspējīga sabiedriskā transporta finansējuma avotam;

4.  norāda, ka pirms budžeta noteikšanas un realizācijas metožu izvēles ir objektīvi ex ante jānosaka pieprasījums un turpmākās vajadzības kvantitatīvā izteiksmē; uzsver, ka saistībā ar šiem galvenajai tīkla infrastruktūrai izvirzītajiem mērķiem vajadzētu būt iespējai ERAF un KF atbilstības kritērijos ņemt vērā esošo pieprasījumu atbilstošajā teritoriālajā līmenī; norāda arī — lai parādītu, kur jāveic ieguldījumi vislielākās Eiropas pievienotās vērtības gūšanai, lietderīga varētu būt Eiropas, reģionāla un vietēja mēroga transporta tīklu modelēšana;

5.  aicina Komisiju, izvirzot mērķi veicināt ilgtspējīgu transportu un likvidēt kavēkļus galvenajā tīkla infrastruktūrā, izstrādāt tādu atbilstības kritēriju kontrolsarakstu, kas labāk atspoguļotu vietējās un reģionālās vajadzības attiecībā uz transporta infrastruktūru, lai palīdzētu noteikt kopējo transporta jomai nepieciešamo budžeta līdzekļu apjomu, vajadzīgos ieguldījumus un izvirzāmās prioritātes; norāda, ka ir svarīgi pamatoties uz ES transporta rezultātu pārskata datiem, kas ir kvalitatīvi, uzticami, atjaunināti, strukturēti un pieejami; turklāt norāda, ka minētajā kontrolsarakstā var ietvert tādus jautājumus kā multimodālu savienojumu veidošana, vietējā un reģionālā specifika, alternatīvu transporta veidu pieejamība, autotransporta un dzelzceļa transporta drošība, kā arī ietekme uz vidi;

6.  norāda, ka ir vajadzīgi integrētāki ieguldījumi transporta pamatinfrastruktūrā mazāk attīstītos reģionos, kā arī slikti piekļūstamos kalnainos, attālos, depopulācijas skartos vai tālākajos reģionos, tos intensīvāk un mērķtiecīgāk atbalstot ar ERAF, EISI un KF ieguldījumiem transporta infrastruktūrā pēc tam, kad izmaksu un ieguvumu analīzes rezultātā ir noteikta ES pievienotā vērtība, turklāt ir jāuzlabo darbs pie multimodālo savienojumu veidošanas; uzsver, ka šo reģionu piekļūstamības uzlabošana ir ekonomikas attīstības priekšnosacījums; aicina Komisiju un dalībvalstis, pirms projektu īstenošanas rīkojot sabiedrisko apspriešanu, veicināt aktīvāku publiskā sektora iesaisti transporta risinājumos valsts, reģionālā, kā arī vietējā /pilsētu un lauku līmenī ar mērķi optimizēt ieguldījumus transporta jomā;

7.  norāda — lai varētu veikt ilgtspējīgus ieguldījumus transportā, ir vajadzīga sinerģija un papildināmība starp trim galvenajiem instrumentiem, proti, ESI fondiem, EISI un programmu “Apvārsnis 2020”, kā arī tās pēcteci;

8.  aicina stiprināt ERAF atbalstu Eiropas teritoriālajai sadarbībai, piešķirot papildu resursus un koncentrējoties uz ieguldījumiem ilgtspējīga transporta galvenajā infrastruktūrā (piemēram, pārrobežu ūdensceļi, ostas, tilti, dzelzceļi, transporta veidu un termināļu savstarpējā savienojamība utt.); apzinās, ka uzmanība jāpievērš savienojamībai pārrobežu reģionos, tostarp pie ES ārējām robežām, konsultatīvajai palīdzībai un spēju veidošanai projektu līmenī; aicina likvidēt šķēršļus nolūkā atvieglot ieguldījumus, galvenokārt pārrobežu ieguldījumus (ūdensceļu, dzelzceļu un autotransporta jomā), un piekļuvi ārējiem tirgiem;

9.  prasa novērst ar Rietumbalkāniem savienojošās transporta infrastruktūras nepilnības saistībā ar integrētiem transporta projektiem, galvenokārt pievēršot uzmanību turpmākiem ieguldījumiem savienojamībā un transporta kavēkļiem, jo īpaši ņemot vērā Komisijas paziņojumu par Rietumbalkānu valstu Eiropas perspektīvu; šajā sakarā atgādina, cik nozīmīga integrētiem transporta projektiem ir Eiropas teritoriālā sadarbība un makroreģionālās stratēģijas, vienlaikus ņemot vērā vajadzību uzlabot transporta plānu un projektu koordināciju, lai novērstu transporta infrastruktūras nepilnības, piemēram, ar Rietumbalkāniem; šajā sakarā arī atgādina, ka jūras ostas un ūdensceļi ļoti bieži ir pārrobežu infrastruktūras objekti, un tiem vajadzētu noteikt tādu pašu līdzfinansējuma likmi kā pārrobežu dzelzceļa un autoceļu projektiem;

10.  uzsver vajadzību integrēt klimata aizsardzību kohēzijas politikā saistībā ar izvirzīto mērķi nodrošināt ilgtspējīgu transportu, līdz ar to īstenojot ES CO₂ emisiju samazināšanas mērķus; aicina Komisiju prasīt dalībvalstīm, kad tās pieņem un plāno ES finansējumu saņemt tiesīgus projektus, integrēt šajā procesā ES vides tiesību aktu prasības, jo īpaši tādus elementus kā “Natura2000”, stratēģiskie vides novērtējumi, ietekmes uz vidi novērtējums, gaisa kvalitātes prasības, Ūdens pamatdirektīva, Dzīvotņu direktīva un Putnu direktīva, kā arī Eiropas Vides aģentūras ziņošanas mehānismu attiecībā uz transportu un vidi (TERM);

11.  uzsver, ka lielāks atbalsts būtu jāpiešķir viedas satiksmes vadības veicināšanai, tostarp ar digitalizācijas palīdzību, efektīvāk izmantojot esošo infrastruktūru un pārvirzot satiksmes plūsmas uz laiku ārpus sastrēgumstundām;

12.  prasa pienācīgu un vērienīgu kopīgu Eiropas transporta politiku balstīt uz tādu finansēšanas satvaru, kuram palīdz darboties integrācija un koordinācija ar ES transporta instrumentiem; uzskata, ka tematiskā koncentrācija būtu jāsaglabā, lai projektu līmenī panāktu vienkāršojumus un ļautu veidot dažādu finansējuma avotu sinerģiju; ierosina izveidot vienotu noteikumu kopumu visiem finansējuma avotiem, kas saistīti ar visiem tematiskajiem mērķiem; uzskata, ka ir nepieciešams racionalizēt, standartizēt un paātrināt iepirkuma procedūras un procedūras, kurās nosaka atbilstību valsts atbalsta noteikumiem;

13.  aicina Komisiju un dalībvalstis nākamajā plānošanas periodā turpināt līdzfinansēt projektus saskaņā ar principu “izlieto vai zaudē”;

14.  atzinīgi vērtē darbu, ko veic instruments “Kopēja palīdzība projektu sagatavošanai Eiropas reģionos (JASPERS)”, Eiropas valsts un privātā sektora partnerības konsultāciju centrs (EPEC) un Eiropas Investīciju konsultāciju centrs (EIKC); tomēr sagaida, ka EIB grupas operācijās transporta infrastruktūras jomā Eiropas Savienībā tiks veltīts ievērojami vairāk līdzekļu, lai agrīnākā posmā, projektu identificēšanas un sākotnējas novērtēšanas laikā, sniegtu visaptverošu konsultatīvu palīdzību vietējām, reģionālām un valsts iestādēm;

15.  aicina Komisiju jaunajā(s) regulā(s) par kohēzijas politiku laikposmā pēc 2020. gada ierosināt lielāku no fondiem pieejamo līdzekļu daļu atvēlēt pilsētām, kuras vēlas iesniegt kopīgus infrastruktūras vai tehnoloģiju projektu pieteikumus, kas veicinātu pilsētu transporta dekarbonizāciju un samazinātu autotransporta līdzekļu radīto gaisa piesārņojumu;

16.  atbalsta pietiekamu resursu piešķiršanu pētniecībai, programmām un projektiem, kas veicina ceļu satiksmes drošību Eiropā saskaņā ar Valletas deklarāciju par ceļu satiksmes drošību;

17.  uzsver vajadzību garantēt resursu piešķiršanu, lai atbalstītu ilgtspējīgu mobilitāti pilsētās, intelektisku transporta sistēmu izstrādi, velosipēdistiem un gājējiem paredzētus projektus un transporta pieejamības cilvēkiem ar invaliditāti uzlabošanu;

18.  uzdod priekšsēdētājam šo rezolūciju nosūtīt Padomei, Komisijai, Eiropas Reģionu komitejai, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai, dalībvalstu valdībām un to valsts un reģionālajiem parlamentiem.

• [1]  OV L 347, 20.12.2013., 343. lpp.
• [2]  OV L 347, 20.12.2013., 358. lpp.
• [3]  OV L 347, 20.12.2013., 295. lpp.
• [4]  OV L 347, 20.12.2013., 284. lpp.
• [5]  OV L 348, 20.12.2013., 1. lpp.
• [6]  OV L 348, 28.1.2013., 129. lpp.
• [7]  OV L 354, 28.12.2013., 171. lpp.
• [8]  Pieņemtie teksti, P8_TA(2018)0067.
• [9]  Pieņemtie teksti, P8_TA(2017)0316.
• [10]  Pieņemtie teksti, P8_TA(2017)0222.
• [11]  OV C 316, 22.9.2017., 155. lpp.
• [12]  OV C 184E, 8.7.2010., 35. lpp.

Transporta un tūrisma komitejaS ATZINUMS (20.3.2018)

Reģionālās attīstības komitejai

par kohēzijas politiku un tematisko mērķi “veicināt ilgtspējīgu transportu un novērst trūkumus tīkla pamatinfrastruktūrā” — Kopīgo noteikumu regulas 9. panta 7. punkts
(2017/2285(INI))

Atzinuma sagatavotājs: Kosma Złotowski

IEROSINĀJUMI

Transporta un tūrisma komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Reģionālās attīstības komiteju rezolūcijas priekšlikumā iekļaut šādus ierosinājumus:

A.  tā kā ar tematisko koncentrāciju, kuras mērķis ir palielināt Eiropas strukturālo un investīciju fondu (ESIF) efektivitāti un atbalstīt reģionu centienus īstenot stratēģiju “Eiropa 2020”, ir apzināti virzīti ieguldījumi, kas paredzēti 7. tematiskajā mērķi par transporta infrastruktūras kvalitātes uzlabošanu, tostarp esošās infrastruktūras efektīvu izmantošanu;

B.  tā kā ir nepieciešams pastiprināt kohēzijas politiku, lai pretējā virzienā pavērstu dalībvalstu nevienlīdzības palielināšanās tendenci, tostarp palielinot Eiropas Savienības budžetu;

C.  tā kā Kohēzijas fonds (KF) un Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF) sniedz atbalstu gan TEN-T tīkla, gan šajā tīklā neietilpstošas reģionālas un vietējas transporta infrastruktūras attīstīšanai, jo īpaši mazāk attīstītās dalībvalstīs un reģionos, kur joprojām ir daudz jādara, lai izveidotu savienojumus, kuru pašlaik trūkst, novērstu trūkumus un modernizētu ritošo sastāvu;

D.  tā kā transporta nozare un šīs nozares infrastruktūra ir izšķirīgi svarīgas jebkuras valsts attīstībai, kā arī dalībvalstu iedzīvotāju labklājībai, tā joprojām ir svarīga joma ieguldījumiem, kas rosina izaugsmi, konkurētspēju un attīstību, stimulējot visu ES reģionu ekonomisko potenciālu, veicinot iekšējā tirgus darbību un tādējādi atvieglojot ekonomisko un sociālo kohēziju, atvieglojot iekšējā tirgus darbību un līdz ar to veicinot kohēziju, integrāciju un sociālo un ekonomisko iekļaušanu, novēršot nelīdzsvarotību starp reģioniem, atvieglojot piekļuvi pakalpojumiem un mācībām visattālākajos apvidos, kuriem pašlaik draud iedzīvotāju skaita samazināšanās, un nostiprinot saimnieciskās darbības sākšanas un attīstīšanas tīklus;

E.  tā kā pamattīkla koridoru attīstības neatņemama daļa ir tādi komponenti kā alternatīvo degvielu infrastruktūra (uzlādes iekārtas), intelektiskas un novatoriskas transporta sistēmas, un tai kopumā ir būtiska loma kā transporta sistēmas dekarbonizāciju veicinošam elementam;

F.  tā kā 2014.–2020. gada finansēšanas periodā ESIF ietvaros ir piešķirti 24 miljardi euro, jo īpaši dzelzceļa projektiem;

G.  tā kā Eiropas Infrastruktūras savienošanas instrumenta (ESIF) kopējais budžets transporta nozarē 2014.–2020. gadā ir 24,05 miljardi euro, no kuriem 11,305 miljardi ir piešķirti tieši to dalībvalstu teritorijā īstenojamiem projektiem, kuras ir tiesīgas saņemt kohēzijas fonda līdzekļus;

H.  tā kā ilgtspējīgiem ieguldījumu plāniem ir izšķirīgi svarīga nozīme, jo tie ne tikai palīdz risināt jaudas ierobežojumus un infrastruktūras pasliktināšanos, bet arī palīdz nodrošināt ilgtermiņa apkopi;

I.  tā kā dalībvalstīm ir jārisina kopīgs uzdevums — transporta infrastruktūras finansēšana no ierobežota budžeta un tāda transporta tīkla izveide, kas labāk integrētu un savienotu dažādu transporta veidu satiksmi, kā arī nodrošinātu efektīvus transporta pakalpojumus un pasažieru drošību,

J.  tā kā lielākā daļa transporta nozarei piešķirto ES līdzekļu Eiropas Komisijā tiek pārvaldīti citos ģenerāldirektorātos, nevis DG MOVE, un šāda prakse neatbilst TEN-T izveides pabeigšanas nolūkā īstenotajai saskaņotajai pieejai;

1.  norāda uz joprojām ierobežoto progresu, kas panākts pie TEN-T pamattīklu un visaptverošo tīklu stratēģisko daļu izveides pabeigšanas, īstenojot ERAF un KF ietvaros plānotus projektus, konstatējot, ka projektu atlases rādītājs ir zems; pauž nožēlu par kavējumiem pašreizējā plānošanas perioda īstenošanā, kuriem ir bijusi nozīmīga negatīva ietekme uz ieguldījumiem dzelzceļa transportā; tāpēc aicina Komisiju izpētīt, kā varētu risināt pašreizējās īstenošanas nepilnības un aicina to ierosināt veidus, kā palielināt projektu atlases rādītāju;

2.  atgādina, ka dalībvalstīm ar regulām un ar EK noslēgtajiem partnerattiecību nolīgumiem tika noteikts pienākums līdz 2016. gada beigām iesniegt transporta stratēģijas, kas aptvertu laikposmu līdz 2030. gadam. tāpēc aicina Komisiju sniegt Eiropas Parlamentam valstu stratēģijās, valstu darbības programmās un TEN-T ietverto priekšlikumu novērtējumu un izstrādāt un publiskot neformālu transporta stratēģiju, balstoties uz dalībvalstu saskaņā ar partnerības nolīgumiem izstrādātajām valsts līmeņa stratēģijām; aicina Komisiju izstrādāt, publiskot un pastāvīgi atjaunināt TEN-T karti, kurā būtu norādīti dalībvalstu darbības programmās 2007– 2013. gada un 2014.–2020. gada finanšu periodā īstenošanas posmā bijušie vai esošie vai ierosinātie projekti; aicina Eiropas Revīzijas palātu sagatavot īpašus ziņojumus par projektu īstenošanu dalībvalstīs, kuros būtu apskatīts projektu sagatavošanas laiks, iepirkuma procedūras, priekšizpētes un projektēšanas izmaksas, būvniecības izmaksas un ekonomiskā efektivitāte; turklāt aicina Komisiju ņemt vērā Eiropas Revīzijas palātas īpašos ziņojumus un izvērtēt iespēju apmainīties ar paraugpraksi, lai saskaņotu procedūras un noteiktu standarta izmaksas, kas palīdzētu efektīvāk izmantot ES līdzekļus;

3.  aicina Komisiju pārskatīt savus iekšējos administratīvos noteikumus, lai DG MOVE varētu pilnīgāk iesaistīties lēmumu pieņemšanā ar transportu saistītos projektos un procedūrās; turklāt aicina Komisiju izvērtēt iespēju atbildīgajiem ģenerāldirektorātiem kvalitatīvāk un pilnīgāk iesaistīties ar transporta nozari saistītās darbības programmās, lai labāk īstenotu TEN-T regulu;

4.  aicina Komisiju izmantot iepriekš minētajā novērtējumā gūtos konstatējumus, kad tā pieņems noteikumus par transporta politiku 2014.–2020. gadā;

5.  uzsver, ka vairākas dalībvalstis joprojām ne tuvu nav sasniegušas galvenos ES kopējās transporta politikas mērķus attiecībā uz emisiju samazināšanu, kravu novirzīšanu uz dzelzceļu un ilgtspējīgiem iekšzemes ūdensceļiem, jo īpaši, ja salīdzina dalībvalstis no Viduseiropas un Austrumeiropas ar dalībvalstīm no Rietumeiropas; norāda, ka šo valstu konkrētās vajadzības ne vienmēr saskan ar ES ieguldījumu prioritātēm, tāpēc aicina Komisiju sniegt vajadzīgo atbalstu un palīdzību transporta projektu finansēšanā no ERAF un KF līdzekļiem un sniegt atbalstu vidēja termiņa un ilgtermiņa ieguldījumu programmām; iesaka Komisijai arī piešķirt tehnisko palīdzību valstīm, kuras atpaliek no būtisku ES mērķu sasniegšanas tempiem transporta nozarē;

6.  prasa pastāvīgu un līdzsvarotu atbalstu TEN-T pamattīklam, visaptverošiem tīkliem un horizontālajām prioritātēm un aicina Komisiju un dalībvalstis pilnībā izmantot Eiropas Reģionālās attīstības fonda un Kohēzijas fonda potenciālu Eiropas pārrobežu infrastruktūras projektiem, lai pabeigtu Eiropas Transporta pamattīklu un visaptverošo tīklu, kā arī uzturētu, modernizētu un atjaunotu esošo infrastruktūru un uzlabotu valstu transporta tīklu integrāciju pārrobežu savienojumos attiecībā uz starpsavienojamību, intermodalitāti un sadarbspēju; šajā sakarā uzsver vajadzību transporta un kohēzijas politikā pēc 2020. gada paredzēt pietiekamus budžeta līdzekļus un pieņemt skaidri strukturētas finansēšanas programmas, īpaši pievēršoties nojauktiem vai pamestiem reģionāliem pārrobežu dzelzceļa savienojumiem;

7.  pieņem zināšanai kombinēšanas pieejas plašāku izmantošanu; tomēr prasa būtiski paplašināt apmaiņu ar paraugpraksi un tehnisko palīdzību un nodrošināt sagatavošanās instrumentu kopumu, lai dalībvalstis varētu izplatīt informāciju par finanšu instrumentiem; atgādina, ka finanšu instrumenti ne vienmēr ir labākais risinājums dzelzceļu, iekšzemes ūdensceļu vai pārrobežu projektu finansēšanai un ka mazākām valstīm ir grūtības īstenot publiskā un privātā sektora partnerības (PPP); šajā sakarā uzsver vajadzību paātrināt publiskā un privātā finansējuma piešķiršanu, lai sasniegtu mērķi, proti, līdz 2030. gadam pabeigtu TEN-T pamattīklu; tāpēc uzsver arī vajadzību arī turpmāk saglabāt nozīmīgu to ES finansējuma daļu, kas tiek piešķirta kā dotācijas, jo dotācijas joprojām ir būtisks instruments, kas palīdz piesaistīt privāto finansējumu un samazināt atšķirības starp dalībvalstīm, kā arī garantēt taisnīgu līdzsvaru starp publiskajiem un privātajiem ieguldītājiem, kad ir kopīgi jāsadala peļņa vai jāuzņemas zaudējumi. iesaka Komisijai identificēt piemērotus finansiālos instrumentus, lai nodrošinātu starpsavienojamību visā Eiropas Savienībā, kā arī efektīvākus un drošākus transporta pakalpojumus; tomēr uzsver, ka jaunus ES finansēšanas instrumentus vai jaunus ES fondus nedrīkst izveidot uz transporta politikas finansējuma vai transportam paredzētu budžeta līdzekļu rēķina;

8.  ņemot vērā turpmākos uzdevumus, kas ES transporta politikai būs jārisina globālajā tirgū, jo īpaši saistībā ar jaunajām tehnoloģijām, ITS un pieaugošo konkurenci tirgū, uzsver vajadzību ES transporta ieguldījumu projektiem saglabāt vismaz nemainīgu finansējuma līmeni;

9.  prasa Kohēzijas politikas finansējumu piešķirt multimodālās infrastruktūras attīstīšanai, tostarp atbalstot multimodālo termināļu plānošanu un kombinētajam transportam paredzētu ITS sistēmu izstrādi;

10.  aicina Komisiju un dalībvalstis nākamajā plānošanas periodā turpināt līdzfinansēt projektus saskaņā ar principu “izlieto vai zaudē”;

11.  mudina dalībvalstis un reģionus ievērot principu “lietotājs un piesārņotājs maksā”, piemērojot maksu par savu ceļu tīklu lietošanu, lai stimulētu videi draudzīgus loģistikas risinājumus, kā arī gūtu ieņēmumus, ar ko tiktu atlīdzināti dažādie ieguldītie publiskie līdzekļi;

12.  atbalsta pietiekamu resursu piešķiršanu pētniecībai, programmām un projektiem, kas veicina ceļu satiksmes drošību Eiropā saskaņā ar Valletas deklarāciju par ceļu satiksmes drošību;

13.  mudina Komisiju, dalībvalstis un reģionus pastiprināt atbalstu velotransporta infrastruktūrai, piemēram, turpmāk attīstot EuroVelo tīklu un tās savienojumus ar Eiropas dzelzceļa sistēmu;

14.  uzsver vajadzību garantēt, ka tiek nodrošināti resursi, lai atbalstītu ilgtspējīgu mobilitāti pilsētās, intelektisku transporta sistēmu izstrādi, velosipēdistiem un gājējiem paredzētus projektus un transporta pieejamības cilvēkiem ar invaliditāti uzlabošanu.

INFORMĀCIJA PAR PIEŅEMŠANUATZINUMU SNIEDZOŠAJĀ KOMITEJĀ

Pieņemšanas datums	20.3.2018
Galīgais balsojums	+: –: 0:	35 3 1
Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā	Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā	Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, João Pimenta Lopes, Matthijs van Miltenburg
Aizstājēji (200. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā	Gilles Lebreton

ATZINUMU SNIEDZOŠĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS PĒC SARAKSTA

35	+
ALDE	Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg
ECR	Mark Demesmaeker, Jacqueline Foster, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Peter van Dalen,
EFDD	Daniela Aiuto, Peter Lundgren
ENF	Georg Mayer
PPE	Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp
S&D	Lucy Anderson, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Claudia Țapardel, Janusz Zemke
Verts/ALE	Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

3	-
EFDD	Jill Seymour
GUE/NGL	Merja Kyllönen, João Pimenta Lopes

1	0
ENF	Gilles Lebreton

Izmantoto apzīmējumu skaidrojums:

+  :  par

-  :  pret

0  :  atturas

INFORMĀCIJA PAR PIEŅEMŠANUATBILDĪGAJĀ KOMITEJĀ

Pieņemšanas datums	27.3.2018
Galīgais balsojums	+: –: 0:	29 10 0
Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā	Pascal Arimont, Franc Bogovič, Victor Boştinaru, Mercedes Bresso, Steeve Briois, Rosa D’Amato, Raymond Finch, Iratxe García Pérez, Ivan Jakovčić, Marc Joulaud, Constanze Krehl, Martina Michels, Iskra Mihaylova, Andrey Novakov, Paul Nuttall, Younous Omarjee, Konstantinos Papadakis, Mirosław Piotrowski, Stanislav Polčák, Liliana Rodrigues, Fernando Ruas, Monika Smolková, Maria Spyraki, Ruža Tomašić, Ramón Luis Valcárcel Siso, Ángela Vallina, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij, Derek Vaughan, Kerstin Westphal, Joachim Zeller
Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā	Elena Gentile, Elsi Katainen, Ivana Maletić, Tonino Picula, Bronis Ropė, Davor Škrlec, Damiano Zoffoli
Aizstājēji (200. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā	Ricardo Serrão Santos

ATBILDĪGĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS PĒC SARAKSTA

29	+
ALDE	Ivan Jakovčić, Elsi Katainen, Iskra Mihaylova, Matthijs van Miltenburg
ECR	Mirosław Piotrowski, Ruža Tomašić
PPE	Pascal Arimont, Franc Bogovič, Marc Joulaud, Ivana Maletić, Lambert van Nistelrooij, Andrey Novakov, Stanislav Polčák, Fernando Ruas, Maria Spyraki, Ramón Luis Valcárcel Siso, Joachim Zeller
S&D	Victor Boştinaru, Mercedes Bresso, Iratxe García Pérez, Elena Gentile, Constanze Krehl, Tonino Picula, Liliana Rodrigues, Ricardo Serrão Santos, Monika Smolková, Derek Vaughan, Kerstin Westphal, Damiano Zoffoli

10	-
EFDD	Rosa D'Amato, Raymond Finch, Paul Nuttall
ENF	Steeve Briois
GUE/NGL	Martina Michels, Younous Omarjee, Ángela Vallina
NI	Konstantinos Papadakis
VERTS/ALE	Bronis Ropė, Davor Škrlec

0	0

Izmantoto apzīmējumu skaidrojums:

+  :  par

-  :  pret

0  :  atturas