Raport - A8-0136/2018Raport
A8-0136/2018
Parlamentul European

RAPORT referitor la punerea în aplicarea a politicii de coeziune și obiectivul tematic „promovarea sistemelor de transport durabile și eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor rețelelor majore” - articolul 9 alineatul (7) din Regulamentul privind dispozițiile comune

4.4.2018 - (2017/2285(INI))

Comisia pentru dezvoltare regională
Raportor: Andrey Novakov

Procedură : 2017/2285(INI)
Stadiile documentului în şedinţă
Stadii ale documentului :  
A8-0136/2018
Texte depuse :
A8-0136/2018
Dezbateri :
Voturi :
Texte adoptate :

EXPUNERE DE MOTIVE – REZUMATUL FAPTELOR ȘI CONSTATĂRILOR

De zeci de ani, politica de coeziune a UE reprezintă cel mai vizibil instrument care creează valoare adăugată europeană. Investițiile de la bugetul UE nu îndeplinesc doar obiectivele pe termen lung ale Uniunii, ci au și un impact asupra tuturor cetățenilor, a comunităților locale și a întreprinderilor. Prezența la nivel local a politicii de coeziune a condus la credibilitate și vizibilitate prin povești de succes.

Investițiile în infrastructura de transport din cadrul obiectivului tematic „promovarea sistemelor de transport durabile și eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor rețelelor majore” sunt printre cele mai concrete realizări ale politicii de coeziune, contribuind la eliminarea diferitelor lacune și divergențe din UE și construind o piață unică puternică pentru o Europă competitivă.

Prezentul raport se înscrie în contextul articolului 9 alineatul (7) din Regulamentul privind dispozițiile comune și își propune să evalueze realizările, să ofere o imagine de ansamblu asupra provocărilor și să se refere la perioada post-2020. Aceasta din urmă este deosebit de importantă, având în vedere viitoarea propunere de CFM, negocierile ulterioare și cadrul de reglementare pentru următoarea perioadă de programare.

Rezultatele și impactul investițiilor în perioada 2007-2013

Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T, articolele 170-172 din TFUE) urmărește să dezvolte o rețea multimodală integrată, care să permită circulația mai rapidă și mai ușoară a persoanelor și a mărfurilor în întreaga UE. Astfel cum se sugerează în setul cuprinzător de inițiative „Europa în mișcare”, aceasta contribuie la o mobilitate competitivă, conectată și curată pentru toți europenii.

Începând cu 2013 (Regulamentul (UE) nr. 1315/2013), Uniunea Europeană a dezvoltat o nouă politică TEN-T, a cărei principală caracteristică a fost o abordare sistematică de tip rețea la nivelul întregii UE. Aceasta a stabilit domenii prioritare de acțiune, în special în cazul tronsoanelor transfrontaliere. Aceasta abordează, de asemenea, diferențele de infrastructură și un nivel inadecvat de interoperabilitate, îmbunătățește conexiunile multimodale, reduce nivelurile emisiilor de gaze cu efect de seră și sporește atenția acordată conexiunilor cu statele terțe. Cu toate acestea, cu un buget total de 8 013 miliarde EUR alocate programului TEN-T în cadrul perspectivelor financiare 2007-2013, ratele de cofinanțare (până la maximum 30 % din bugetul pentru lucrări de infrastructură în cadrul unui proiect și 50 % pentru studii) erau insuficiente, în special în statele cu cea mai scăzută calitate a infrastructurii.

Între timp, în total, în UE27 în ansamblu, 81 miliarde EUR sau aproximativ o treime (31 %) din suma totală din Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) și din Fondul de coeziune (FC) a fost alocată pentru investiții în transporturi în perioada 2007-2013. Din această sumă, peste două treimi (69%) au fost alocate celor mai noi state membre (statele UE12, aproximativ 55,6 miliarde EUR), în care necesitatea investițiilor în transporturi era cea mai pregnantă. Aceasta înseamnă că, din 309 programe operaționale negociate cu Comisia Europeană (FEDR și Fondul de coeziune), 238 au inclus sprijin pentru sectorul transporturilor. Dintre acestea, majoritatea au fost implementate la nivel național (reprezentând 67 % din alocarea totală a fondurilor). De aici au rezultat 4 900 km de drumuri noi și 28 000 km de drumuri reconstruite, realizate în principal în cele mai noi state membre, construcția a 1 100 km de căi ferate noi și modernizarea a 3 900 km de linii de cale ferată (2 600 km din liniile construite sau modernizate în cadrul TEN-T). Astfel, s-a asigurat accesul rutier pentru încă 8,2 milioane de cetățeni și s-a redus durata deplasărilor.

Există, de asemenea, multe exemple pozitive de investiții europene în domeniul transporturilor în perioada 2007-2013 care merită menționate - finalizarea autostrăzii Trakia de la Sofia la portul la Marea Neagră Burgas, care conectează capitala țării, un centru de activitate economică, și cel mai mare port, având o contribuție vitală la dezvoltarea economiei bulgare, modernizarea liniei de cale ferată E30/C-E 30, tronsonul Cracovia - Rzeszów din Polonia; reabilitarea drumului național DN6 Alexandria - Craiova, din România, modernizarea șinelor pe tronsonul Benešov Votice u Prahy din Republica Cehă, tunelul feroviar urban Leipzig (modulele 5 și 6) din Germania și multe altele.

Progresele realizate în perioada 2014-2020

În comparație cu programul TEN-T pentru perioada 2007-2013, programul MIE-Transport 2014-2020 alocă mai multe fonduri pentru proiecte în stadiu avansat de implementare, lucrări sau proiecte mixte (care combină studii și lucrări). Având un buget de 24,05 miliarde EUR pentru proiecte de infrastructură, MIE realizează o finanțare în domeniul transporturilor de aproximativ 47 EUR pentru fiecare cetățean european. Printre cele mai mari 20 de proiecte finanțate prin MIE pentru perioada 2014-2015, 79 % sunt proiecte de transport feroviar.

În același timp, fondurile structurale și de investiții europene (fondurile ESI) prevăd un total de aproximativ 70 miliarde EUR pentru proiectele de transport programate în perioada 2014-2020: 35,6 miliarde EUR pentru transport în cadrul Fondului de coeziune și 34,5 miliarde EUR pentru transport în cadrul Fondului european de dezvoltare regională. În ciuda implementării întârziate a perioadei de programare, nu există niciun impact negativ semnificativ asupra investițiilor în domeniul transporturilor. Cu toate acestea, progresele realizate în ceea ce privește investițiile din fondurile de coeziune în transportul rutier sunt mult mai evidente decât în ceea ce privește investițiile în transportul feroviar. Din 9 647 km de drumuri care fac obiectul unor planuri de reconstrucție, s-au aprobat până acum 1 973 km; din 3 103 km de drumuri noi planificate, s-au aprobat până acum 1 195 km. Pe de altă parte, statisticile privind transportul feroviar diferă; în acest sector, din 7 052 km de linii de cale ferată care fac obiectul unor planuri de reconstrucție, s-au aprobat 982 km, iar din 628 de km de linii de cale ferată noi s-au aprobat doar 16 km.

Provocări legate de infrastructura de transport

Calitatea infrastructurii este inegală pe teritoriul UE. Aceasta trebuie modernizată și menținută. Finanțarea necesară trebuie să fie pusă la dispoziție atât din surse publice, cât și din surse private. Se anticipează o creștere de 80 % a transportului de mărfuri și de peste 50 % a transportului de pasageri până în 2050. Verigile lipsă și blocajele existente reprezintă obstacole majore în calea fluxurilor de trafic. Având în vedere că mobilitatea depinde de infrastructură, este necesar același nivel de dezvoltare a infrastructurii în regiunile din Estul și cele din Vestul UE. În caz contrar, riscăm să ne confruntăm în continuare cu toate efectele negative asupra economiei, industriei și societății, în special în ceea ce privește congestionarea traficului, decesele în accidente rutiere, impactul asupra mediului etc.

Congestionarea afectează atât traficul rutier, cât și pe cel aerian și presupune costuri reprezentând aproximativ 1 % din PIB-ul anual al UE. Situația se va agrava, dat fiind că transportul de mărfuri și cel de pasageri vor căpăta o amploare tot mai mare. Totodată, de-a lungul timpului, rata deceselor cauzate de accidente rutiere în UE s-a redus substanțial, scăzând cu 40 % în ultimii șapte ani.

Este încă necesar să se promoveze transportul ecologic, cu emisii scăzute de dioxid de carbon, până în 2050, întrucât UE trebuie să își reducă emisiile din sectorul transporturilor cu cel puțin 60 % comparativ cu nivelurile din 1990, dacă dorim să limităm încălzirea globală la o creștere de doar 2 °C. În plus, deși eficiența energetică a transporturilor a crescut, acest sector depinde încă de petrol pentru a-și acoperi 96 % din necesarul de energie.

O altă provocare majoră este interesul sporit din partea investitorilor externi față de rețeaua europeană de transport și necesitatea urgentă de a acționa la nivel european pentru a ne asigura că transformarea transporturilor este definită împreună cu partenerii noștri și nu decisă în altă parte a lumii.

Provocările legate de investițiile în infrastructura de transport a UE

Investițiile UE în infrastructura concretă contribuie la vizibilitatea și credibilitatea Uniunii la nivel local. Dezvoltarea infrastructurii trebuie să corespundă creșterii preconizate a cererii de transport europene. Se anticipează că aceasta va costa 1,5 mii de miliarde EUR până în 2030. În plus, până în 2020, Comisia estimează că vor fi necesare aproximativ 500 miliarde EUR doar pentru finalizarea rețelei transeuropene, iar aproximativ jumătate din această sumă este necesară pentru a depăși principalele blocaje. Deși bugetul UE acordă o finanțare substanțială pentru infrastructura din Europa, cea mai mare parte a finanțării de proiecte provine încă de la statele membre.

În primul rând, având în vedere rolul esențial al Fondului European pentru Dezvoltare Regională (FEDR) și al Fondului de coeziune (FC) în perioada post-2020, sunt necesare, de asemenea, angajamente de implementare și bugetare semnificative, pentru a răspunde ambițiilor UE legate de infrastructura regională de transport, care reprezintă o condiție prealabilă pentru creștere și dezvoltare. În prezent, nivelul de ambiție și estimările de investiții depășesc din nou resursele disponibile.

În al doilea rând, optimizarea performanței este extrem de necesară. Pentru ca sectorul transporturilor să rămână competitiv pe piața mondială și în avangarda progreselor tehnologice în domeniu, bugetul de 6,3 miliarde EUR pentru transporturi inteligente, ecologice și integrate pentru perioada 2014-2020 din programul Orizont 2020 este în mare măsură insuficient, ceea ce conduce din nou la afluența de propuneri și la lipsa de finanțare pentru proiecte de calitate.

În al treilea rând, există, de asemenea, anumite probleme legate de eficiență în ceea ce privește proiectele în pregătire. Acestea includ întârzierile înregistrate din cauza complexității enorme, lipsa de finanțare și/sau de garanții financiare, lipsa de coordonare, sarcinile administrative pentru autoritățile de management, beneficiari și contractanți, pregătirea proiectelor și planificarea, precum și constrângerile normative.

Apoi, cuantumurile împrumuturilor de la Banca Europeană de Investiții (BEI) sunt în general limitate la 50 % din investițiile în proiect, ceea ce ar putea fi insuficient pentru proiecte strategice de anvergură în statele în care investițiile în domeniul transporturilor sunt cele mai necesare. În același timp, statele membre încă nu dispun de aceeași capacitate de lucru cu instrumente financiare, de organizare de PPP-uri și de implementare de sinergii între diferitele tipuri de finanțare, ceea ce afectează negativ evoluția acestora. Serviciile de sprijin existente nu sunt efectiv prezente la nivel local pentru a soluționa deficiențele de capacitate.

În cele din urmă, nu ar trebui să existe o singură strategie de investiții în regiunile europene, deoarece, în unele cazuri, distorsiunea statistică face ca întregi regiuni să fie neeligibile din cauza existenței unor centre metropolitane puternice pe plan economic în actuala clasificare NUTS 2. În anumite state membre, tipologia NUTS 2 nu corespunde structurii de guvernanță regională, ceea ce duce la dificultăți de planificare și de implementare.

Europa are nevoie, de asemenea, de funcționalitatea și potențialul deplin al TEN-T, prin finalizarea acestuia și printr-o conectivitate cuprinzătoare între regiunile transfrontaliere. În această etapă, asistența consultativă și consolidarea capacităților la nivel de proiect rămân în afara domeniului de aplicare al instrumentelor existente. Ne confruntăm cu necesitatea urgentă de a sprijini economia și ocuparea forței de muncă în regiunile noastre de frontieră.

PROPUNERE DE REZOLUȚIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN

referitoare la punerea în aplicarea a politicii de coeziune și obiectivul tematic „promovarea sistemelor de transport durabile și eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor rețelelor majore” - articolul 9 alineatul (7) din Regulamentul privind dispozițiile comune

(2017/2285(INI))

Parlamentul European,

–  având în vedere politica de coeziune și obiectivul tematic „promovarea sistemelor de transport durabile și eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor rețelelor majore” - articolul 9 alineatul (7) din Regulamentul privind dispozițiile comune[1],

–  având în vedere articolul 37 din Regulamentul (UE) nr. 1303/2013 privind dispozițiile comune referitor la instrumentele financiare sprijinite de fondurile ESI[2],

–  având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1301/2013 privind Fondul european de dezvoltare regională, articolul 5 alineatul (7) referitor la promovarea sistemelor de transport durabile și eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor rețelelor majore[3],

–  având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1300/2013 privind Fondul de coeziune, articolul 4 litera (d) referitor la promovarea sistemelor de transport durabile și eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor rețelelor majore[4],

–  având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE[5],

–  având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010[6],

–  având în vedere Decizia nr. 1386/2013/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 noiembrie 2013 privind un Program general de acțiune pentru mediu al UE până în 2020 intitulat „O viață bună, în limitele planetei noastre”[7];

–  având în vedere Rezoluția sa din 13 martie 2018 referitoare la regiunile cu întârzieri în dezvoltare din UE[8],

–  având în vedere rezoluția sa din 6 iulie 2017 referitoare la promovarea coeziunii și a dezvoltării în regiunile ultraperiferice ale Uniunii: aplicarea articolului 349 din TFUE[9],

–  având în vedere rezoluția sa din 18 mai 2017 referitoare la combinarea corectă a surselor de finanțare pentru regiunile Europei: echilibrarea instrumentelor financiare și a granturilor în politica de coeziune a UE[10],

–  având în vedere rezoluția sa din 9 septembrie 2015 referitoare la implementarea Cărții albe privind transporturile 2011: evaluarea situației actuale și calea de urmat pentru realizarea unei mobilități sustenabile[11],

–  având în vedere Rezoluția sa din 22 aprilie 2009 referitoare la Cartea verde privind viitoarea politică privind TEN-T[12],

–  având în vedere cel de-al șaptelea raport al Comisiei referitor la coeziunea economică, socială și teritorială din 9 octombrie 2017, intitulat „Regiunea mea, Europa mea, viitorul nostru” (COM(2017)0583),

–  având în vedere Comunicarea Comisiei din 6 februarie 2018 intitulată „O perspectivă credibilă de aderare pentru Balcanii de Vest și un angajament sporit al UE în regiune” (COM(2018)0065),

–  având în vedere Comunicarea Comisiei din 24 octombrie 2017 intitulată „Un parteneriat strategic consolidat și reînnoit cu regiunile ultraperiferice ale UE” (COM(2017)0623),

–  având în vedere Comunicarea Comisiei din 20 septembrie 2017, intitulată „Stimularea creșterii economice și a coeziunii în regiunile frontaliere ale UE” (COM(2017)0534),

–  având în vedere Comunicarea Comisiei din 17 decembrie 2013, intitulată „Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele” (COM(2013)0913),

–  având în vedere Comunicarea Comisiei din 8 martie 2011 intitulată „Foaie de parcurs pentru trecerea la o economie competitivă cu emisii scăzute de dioxid de carbon până în 2050” (COM(2011)0112),

–  având în vedere Cartea albă a Comisiei din 28 martie 2011, intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor” (COM(2011)0144),

–  având în vedere Cartea verde a Comisiei din 4 februarie 2009, intitulată „TEN-T: Reexaminarea politicii în domeniu: către o rețea transeuropeană de transport mai bine integrată în slujba politicii comune în domeniul transporturilor” (COM(2009)0044),

–  având în vedere raportul de sinteză al Comisiei din august 2016 intitulat „WP 1: Raport de sinteză: evaluarea ex post a programelor din cadrul politicii de coeziune 2007-2013, cu accent pe Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) și Fondul de coeziune (FC)”,

–  având în vedere raportul de sinteză al Comisiei din iunie 2016 intitulat „Tendințe de dezvoltare regională în UE - WP 1: Raport de sinteză: evaluarea ex post a programelor din cadrul politicii de coeziune 2007-2013, cu accent pe Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) și Fondul de coeziune (FC)”,

–  având în vedere raportul final al Comisiei din mai 2016 intitulat „WP 5: evaluarea ex post a programelor din cadrul politicii de coeziune 2007-2013, cu accent pe Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) și Fondul de coeziune (FC)”,

–  având în vedere documentul de lucru al serviciilor Comisiei din 10 aprilie 2017 privind competitivitatea în regiunile cu venituri scăzute și creștere economică scăzută: Raportul privind regiunile cu întârzieri în dezvoltare (SWD(2017)0132),

–  având în vedere documentul de lucru al Comisiei din 4 mai 2010 intitulat „Consultare cu privire la viitoarea politică privind rețeaua transeuropeană de transport” (COM(2010)0212),

–  având în vedere Raportul Agenției Europene de Mediu intitulat „Inventarul anual al gazelor cu efect de seră în UE: estimări privind gazele cu efect de seră în 2016” ,

–  având în vedere studiul intitulat „Lumea se schimbă, și transportul, la fel”, comandat de Direcția Generală Politici Interne a Parlamentului European, departamentul tematic B: Politici structurale și de coeziune, în martie 2016,

–  având în vedere studiul intitulat „Viitorul infrastructurii de transport a UE”, comandat de Direcția Generală Politici Interne a Parlamentului European, departamentul tematic B: Politici structurale și de coeziune, în ianuarie 2010,

–  având în vedere Anuarul statistic al Eurostat din 2016 intitulat „Indicatori privind energia, transportul și mediul - ediția 2016”

–  având în vedere articolul 52 din Regulamentul său de procedură, precum și articolul 1 alineatul (1) litera (e) din decizia Conferinței președinților din 12 decembrie 2002 privind procedura de autorizare a rapoartelor din proprie inițiativă și anexa 3 la aceasta,

–  având în vedere raportul Comisiei pentru dezvoltare regională și avizul Comisiei pentru transport și turism (A8-0136/2018),

A.  întrucât concentrarea tematică, care are scopul de a spori eficacitatea fondurilor structurale și de investiții europene (fondurile ESI) și de a sprijini eforturile regiunilor de implementare a Strategiei Europa 2020, direcționează în mod intenționat investițiile din cadrul obiectivului tematic 7 către îmbunătățirea calității infrastructurii de transport, inclusiv către utilizarea eficientă a infrastructurii existente;

B.  întrucât Fondul de coeziune (FC) și Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) oferă sprijin atât pentru dezvoltarea rețelei TEN-T, cât și a infrastructurii de transport regional și local care nu se află în rețeaua TEN-T, în special în statele membre mai puțin dezvoltate și în regiunile în care încă mai sunt necesare eforturi considerabile pentru a completa verigile lipsă, pentru a elimina blocajele și pentru a moderniza materialul rulant;

C.  întrucât sectorul transporturilor și infrastructura acestui sector sunt centrale și esențiale pentru dezvoltarea tuturor statelor, precum și pentru confortul populației statelor membre și, de aceea, sectorul transporturilor rămâne un domeniu cheie de investiții, care contribuie la creștere, competitivitate și dezvoltare, prin consolidarea potențialului economic al tuturor regiunilor UE, aprofundând astfel coeziunea economică și socială, sprijinind piața internă și facilitând în acest mod coeziunea, integrarea și incluziunea economică și socială, contracarând dezechilibrele dintre regiuni, facilitând accesul la servicii și la formare în regiunile cele mai îndepărtate, care se confruntă în prezent cu riscul de depopulare, și consolidând rețelele de creare și dezvoltare de întreprinderi;

D.  întrucât, în perioada 2007-2013, 81 miliarde EUR, respectiv aproape o treime (31 %) din fondurile ESI au fost investite în infrastructura de transport; întrucât impactul pozitiv cel mai puternic al investițiilor în infrastructura de transport a EU poate fi observat îndeosebi în Europa Centrală și de Est, regiuni cărora le-au fost alocate 69 % din totalul fondurilor destinate transporturilor;

E.  întrucât cadrul financiar multianual 2014-2020 se caracterizează prin creșterea bugetelor alocate fondurilor ESI și MIE; întrucât, în pofida repercusiunilor negative ale crizei economice și financiare și a implementării cu întârziere a perioadei de programare, nu există niciun impact major asupra investițiilor în domeniul transporturilor; întrucât investițiile în infrastructura de transport reprezintă una dintre politicile care oferă cea mai mare valoare adăugată la nivelul UE, datorită efectelor de propagare în cadrul pieței unice și nu numai, ceea ce face ca toate statele membre să fie efectiv beneficiare nete ale investițiilor;

F.  întrucât proiectele de succes care țin de domeniul rutier, feroviar și portuar, finanțate de la bugetul UE, contribuie la economia, creșterea, industria, exportul, turismul, comerțul și redresarea regiunilor și la crearea de locuri de muncă și inversarea tendințelor de depopulare în acestea; întrucât există exemple de valoare adăugată europeană, cum ar fi modernizarea liniei de cale ferată E30/C-E30, Cracovia - Rzeszow în Polonia, calea ferată Sofia - Plovdiv în Bulgaria, tunelul feroviar urban Leipzig (modulele 5 și 6) din Germania, modernizarea șinelor pe tronsonul Benešov Votice u Prahy din Republica Cehă, reconstrucția intersecției Ülemiste din Tallinn, Estonia, reabilitarea drumului național DN6 Alexandria - Craiova din România, calea ferată de mare viteză Madrid - Valencia - Murcia din Spania, finalizarea autostrăzii Trakia între Sofia și portul la Marea Neagră Burgas, linia de metrou 4 de la Budapesta, în Ungaria, liniile de metrou de la Sofia, în Bulgaria, și multe altele;

G.  întrucât TEN-T și infrastructura de transport, cum ar fi transportul rutier, investițiile în transportul feroviar (de mare viteză), căile navigabile și aeriene reprezintă priorități ale UE, și întrucât, dacă investițiile europene ar rămâne în urmă, creșterea investițiilor străine directe (ISD) ar putea acoperi această lacună, ducând în același timp la relocarea profiturilor, a impozitelor și a locurilor de muncă în afara UE, sporind, poate, dependența și instabilitatea macroeconomică a regiunilor; întrucât un astfel de proces ar submina prezența teritorială și politicile pe termen lung ale Uniunii și ar conduce la fragmentare și divergență;

H.  întrucât dezvoltarea coridoarelor rețelei centrale cuprinde mai multe elemente integrante, cum ar fi infrastructura pentru combustibili alternativi (echipamente de reîncărcare) și sistemele de transport inteligente și inovatoare și joacă un rol esențial de catalizator pentru decarbonizarea sistemului de transport în ansamblul său;

I.  întrucât rețelele de transport, energetice și digitale inteligente, durabile, rezistente la proba timpului și pe deplin interconectate reprezintă o condiție necesară pentru finalizarea și buna funcționare a pieței unice europene și pentru conectarea Europei cu piața mondială; întrucât acestea sunt veritabile artere pentru creșterea productivității economice europene, coeziunea teritorială și starea de bine a cetățenilor;

J.  întrucât o abordare mai integrată a investițiilor în infrastructura de transport va elimina blocajele, va îmbunătăți conectivitatea multimodală și va spori investițiile în transferul de la transportul rutier la cel feroviar și în vehiculele ecologice, cum ar fi, de exemplu, vehiculele electrice, și de asemenea transportul feroviar și căile navigabile; întrucât acest lucru va conduce la diversificarea surselor de energie în sectorul transporturilor și la rețele de transport mai ecologice, reducând astfel emisiile de gaze cu efect de seră, îmbunătățind calitatea aerului și stimulând acțiuni ulterioare de combatere a schimbărilor climatice;

K.  întrucât sectorul transporturilor este o componentă importantă a politicii UE în materie de climă și energie și întrucât obiectivele UE privind ponderea minimă a energiei din surse regenerabile și de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră nu pot fi atinse decât cu o contribuție semnificativă a sectorului transporturilor,

1.  subliniază că Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE), FC și FEDR ar trebui să rămână principalele surse de investiții ale UE în infrastructura de transport în cadrul obiectivului tematic „promovarea transportului durabil și eliminarea blocajelor din infrastructurile rețelelor majore” în următoarea perioadă de programare; propune ca, dată fiind valoarea adăugată europeană ridicată și efectele de propagare extinse generate, aceste surse de finanțare să fie în continuare disponibile și să ofere o acoperire echilibrată pentru toate statele membre și regiunile UE, pentru a contribui la punerea în aplicare a politicii de coeziune a UE;

2.  constată că logica de intervenție care stă la baza investițiilor în infrastructura de transport a UE ar trebui să rămână o construcție echilibrată de gestiune partajată și gestiune la nivel central a surselor, pentru a răspunde necesităților în materie de politici și de finanțare; reamintește faptul că obiectivul MIE este să abordeze, la nivel central, principalele coridoare TEN-T, care reprezintă o prioritate la nivelul UE, incluzând aspecte legate de siguranță, de inovarea tehnologică și de mediu; reamintește, de asemenea, că FEDR și FC au o dimensiune regională puternică, care răspunde cererii locale (zone urbane și periurbane) și particularităților regionale; subliniază faptul că acestea sprijină conectivitatea cu TEN-T și mobilitatea prin intermediul nodurilor secundare și terțiare și al terminalelor multimodale (rețeaua globală TEN-T); subliniază, în acest context, că pachetele bugetare relevante pentru cele trei surse de finanțare trebuie să fie consolidate în mod echilibrat, pentru a se evita o distribuire asimetrică a investițiilor între niveluri; invită Comisia să pună la dispoziție proceduri simplificate și flexibile în timp util pentru transferarea resurselor între regiuni, între programele operaționale și între axele programelor în cadrul fondurilor ESI, pentru a răspunde în mod adecvat la realitățile economice și nevoile regionale în schimbare;

3.  consideră că rolul surselor suplimentare, cum ar fi Fondul european pentru investiții strategice (FEIS) și instrumentele financiare trebuie să fie definit ținând seama de complementaritatea acestora cu FEDR și FC și de adiționalitatea lor la operațiunile de creditare ale BEI; ia act de faptul că Cererea de finanțare mixtă a MIE în sectorul transporturilor pentru 2017 a fost, de asemenea, concepută pentru a consolida sinergiile respective, dar și schimbul de bune practici între statele membre și de faptul că este necesar un sprijin suplimentar pentru capacități; subliniază, în acest sens, că FEIS ar trebui să servească drept platformă pentru parteneriatele public-privat (PPP), oferind instrumente financiare pe măsura investițiilor private și a finanțării naționale/regionale la nivel de proiecte; constată că proiectele de infrastructură eligibile pentru finanțare ar trebui să fie sprijinite în primul rând prin împrumuturi, garanții UE sau finanțare mixtă, în plus față de finanțarea din FEDR, FC sau MIE; consideră, cu toate acestea, că granturile ar trebui să rămână principala sursă de investiții pentru finanțarea transportului public sustenabil;

4.  constată că infrastructura necesită cuantificarea obiectivă ex ante a cererii și a nevoilor viitoare înainte de a stabili bugetul și metodele de acordare a sprijinului; subliniază că ar trebui să fie posibil ca, pentru criteriile de eligibilitate FEDER și FC, să se ia în considerare cererea existentă la un nivel teritorial adecvat, în cadrul acestor obiective legate de infrastructura principală de rețea; constată, de asemenea, că modelarea rețelei de transport la nivel transeuropean, regional și local poate fi utilă pentru a evidenția regiunile unde investițiile ar crea valoare adăugată europeană în cea mai mare măsură;

5.  solicită Comisiei, cu scopul de a promova transportul sustenabil și de a elimina blocajele din infrastructura principală de rețea, să întocmească o listă de verificare a criteriilor de eligibilitate, care să exprime mai bine necesitățile locale și regionale în ceea ce privește infrastructura de transport, pentru a contribui la stabilirea pachetului bugetar global pentru sectorul transporturilor, investițiile necesare și prioritățile care urmează să fie fixate; constată că este foarte important să se folosească drept bază datele din tabloul de bord al UE privind transporturile, date care sunt de înaltă calitate, fiabile, actualizate, structurate și disponibile; constată, mai mult, că această listă de verificare poate include aspecte cum ar fi conectivitatea, specificul local și regional, disponibilitatea unor moduri alternative de transport, siguranța rutieră și feroviară, și impactul asupra mediului;

6.  constată că sunt necesare investiții mai integrate în infrastructurile de transport de bază în regiunile mai puțin dezvoltate și de asemenea în regiunile montane, îndepărtate, depopulate sau ultraperiferice cu un grad redus de accesibilitate, care ar trebui să fie vizate în mai mare măsură de investițiile în infrastructura de transport din cadrul FEDR, MIE și FC, după demonstrarea valorii adăugate europene pe baza unei analize cost-beneficiu adecvate, și că este necesar să se îmbunătățească activitățile legate de conectivitatea multimodală; subliniază faptul că îmbunătățirea accesibilității în aceste regiuni reprezintă o condiție prealabilă a dezvoltării economice; invită Comisia și statele membre să încurajeze, printr-o consultare publică înainte de implementarea proiectelor, implicarea mai activă a sectorului public în soluții de transport la nivel național, regional, dar și la nivel local/urban și rural, cu scopul de a dezvolta investiții optime în sectorul transporturilor;

7.  constată că inovațiile sustenabile în domeniul transportului necesită sinergii și adiționalitate între trei instrumente principale - fondurile ESI, MIE și inițiativa „Orizont 2020”, și de asemenea succesorul acesteia;

8.  solicită ca sprijinul FEDR pentru cooperarea teritorială europeană să fie consolidat prin resurse suplimentare, punând accentul pe investiții în infrastructura cheie de transporturi sustenabile (cum ar fi căile navigabile transfrontaliere, porturile, podurile, căile ferate, modurile de transport și terminalele interconectate etc.) consideră că ar trebui să se pună accentul pe conectivitate în regiunile transfrontaliere, inclusiv la frontierele externe ale UE, pe asistența consultativă și pe consolidarea capacităților la nivel de proiect; solicită eliminarea barierelor, pentru a facilita investițiile, în special investițiile transfrontaliere (în căi navigabile, transport rutier și feroviar) și accesul la piețele externe;

9.  solicită eliminarea lacunelor din infrastructura de transport din Balcanii de Vest corelate cu proiectele integrate de transport, punând accentul pe noi investiții în conectivitate și pe eliminarea blocajelor în sectorul transportului, mai ales având în vedere Comunicarea Comisiei privind perspectiva europeană pentru Balcanii de Vest; reamintește, în acest context, importanța cooperării teritoriale europene și a strategiilor macroregionale pentru proiectele integrate de transport, luând în considerare, totodată, necesitatea de a coordona mai bine planurile și proiectele privind transporturile, cu scopul de a acoperi lacunele din domeniul transporturilor, de exemplu în Balcanii de Vest; reamintește, în plus, în acest context, că porturile maritime și căile navigabile sunt adesea entități transfrontaliere și ar trebui să beneficieze de aceeași rată de cofinanțare ca și proiectele feroviare și rutiere transfrontaliere;

10.  subliniază necesitatea de a integra protecția climei în politica de coeziune, în corelație cu obiectivul transportului sustenabil, urmărind astfel obiectivele Uniunii de reducere a emisiilor de CO2; invită Comisia să le solicite statelor membre să integreze legislația UE în materie de mediu în procesul de adoptare și planificare a proiectelor eligibile pentru finanțare, mai ales Natura 2000, evaluările strategice de mediu, evaluarea impactului asupra mediului, calitatea aerului, Directiva-cadru privind apa și directivele privind habitatele și păsările, precum și Mecanismul de raportare privind transporturile și mediul (TERM) al Agenției Europene de Mediu;

11.  subliniază că ar trebui acordat mai mult sprijin pentru a promova gestionarea inteligentă a traficului, inclusiv prin digitalizare, prin utilizarea mai eficientă a infrastructurii existente și prin redirecționarea în afara perioadelor de vârf;

12.  solicită o politică europeană comună de transport adecvată și ambițioasă, pe baza unui cadru de finanțare integrat și coordonat cu instrumentele UE în domeniul transporturilor; consideră că ar trebui menținută concentrarea tematică, pentru a permite simplificarea și sinergiile între diferitele surse de finanțare la nivel de proiect; propune crearea unui set unic de norme pentru toate sursele de finanțare referitoare la toate obiectivele tematice; consideră că este necesar să se raționalizeze, să se standardizeze și să se accelereze procedurile de conformitate privind achizițiile publice și ajutoarele de stat;

13.  invită Comisia și statele membre să continue cofinanțarea de proiecte în următoarea perioadă de programare, în conformitate cu principiul „folosești sau pierzi”;

14.  salută activitatea programului de asistență comună în vederea sprijinirii proiectelor în regiunile europene (JASPERS), a Centrului de expertiză pentru Parteneriatul european public-privat (EPEC) și a Platformei europene de consiliere în materie de investiții (EIAH); se așteaptă, cu toate acestea, ca operațiunile legate de infrastructura de transport desfășurate de Grupul BEI în cadrul UE să aloce resurse mult mai semnificative pentru furnizarea de consiliere cuprinzătoare autorităților locale, regionale și naționale într-o etapă incipientă în ceea ce privește identificarea și evaluarea prealabilă a proiectelor cu valoare adăugată europeană;

15.  invită Comisia să propună ca, în cadrul noului regulament (noilor regulamente) privind politica de coeziune după 2020, să se aloce mai mult din fondurile disponibile pentru ca orașele să liciteze în comun pentru infrastructură sau tehnologii care ar contribui la decarbonizarea transportului urban și la reducerea poluării atmosferice generate de vehiculele rutiere;

16.  susține alocarea unor resurse adecvate pentru cercetare, programe și proiecte de promovare a siguranței rutiere în Europa, în conformitate cu Declarația de la Valletta privind siguranța rutieră;

17.  subliniază necesitatea de a garanta că se pun la dispoziție resurse în sprijinul mobilității urbane sustenabile, al dezvoltării unor sisteme de transport inteligente, al proiectelor pentru cicliști și pietoni și al îmbunătățirii accesibilității transporturilor pentru persoanele cu dizabilități;

18.  încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului, Comisiei, Comitetului European al Regiunilor, Comitetului Economic și Social European, precum și guvernelor și parlamentelor naționale și regionale ale statelor membre.

  • [1]  JO L 347, 20.12.2013, p. 343.
  • [2]  JO L 347, 20.12.2013, p. 358.
  • [3]  JO L 347, 20.12.2013, p. 295.
  • [4]  JO L 347, 20.12.2013, p. 284.
  • [5]  JO L 348, 20.12.2013, p. 1.
  • [6]  JO L 348, 20.12.2013, p. 129.
  • [7]  JO L 354, 28.12.2013, p. 171.
  • [8]  Texte adoptate, P8_TA(2018)0067.
  • [9]  Texte adoptate, P8_TA(2017)0316.
  • [10]  Texte adoptate, P8_TA(2017)0222.
  • [11]  JO C 316, 22.9.2017, p. 155.
  • [12]  JO C 184 E, 8.7.2010, p. 35.

AVIZ al Comisiei pentru transport și turism (20.3.2018)

destinat Comisiei pentru dezvoltare regională

referitor la politica de coeziune și obiectivul tematic „promovarea sistemelor de transport durabile și eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor rețelelor majore” - articolul 9 alineatul (7) din Regulamentul privind dispozițiile comune

(2017/2285(INI))

Raportor pentru aviz: Kosma Złotowski

SUGESTII

Comisia pentru transport și turism recomandă Comisiei pentru dezvoltare regională, care este comisie competentă, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:

A.  întrucât concentrarea tematică, care are scopul de a spori eficacitatea fondurilor structurale și de investiții europene (fondurile ESI) și de a sprijini eforturile regiunilor de implementare a Strategiei Europa 2020, direcționează în mod intenționat investițiile din cadrul obiectivului tematic 7 către îmbunătățirea calității infrastructurii de transport, inclusiv către utilizarea eficientă a infrastructurii existente;

B.  întrucât este necesară intensificarea politicilor de coeziune pentru a reduce diferențele din ce în ce mai mari dintre statele membre, inclusiv prin majorarea bugetului Uniunii Europene;

C.  întrucât Fondul de coeziune (FC) și Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) oferă sprijin atât pentru dezvoltarea rețelei TEN-T, cât și a infrastructurii de transport regional și local care nu se află în rețeaua TEN-T, în special în statele membre mai puțin dezvoltate și în regiunile în care încă mai sunt necesare eforturi considerabile pentru a completa verigile lipsă, pentru a elimina blocajele și pentru a moderniza materialul rulant;

D.  întrucât sectorul transporturilor și infrastructura acestui sector sunt centrale și esențiale pentru dezvoltarea tuturor statelor și de asemenea pentru confortul populației statelor membre, și, de aceea, sectorul transporturilor rămâne un domeniu cheie de investiții care contribuie la creștere, competitivitate și dezvoltare, prin consolidarea potențialului economic al tuturor regiunilor UE, aprofundând astfel coeziunea economică și socială, sprijinind piața internă și facilitând în acest mod coeziunea, integrarea și incluziunea economică și socială, contracarând dezechilibrele dintre regiuni, facilitând accesul la servicii și la formare în regiunile cele mai îndepărtate, care se confruntă în prezent cu riscul de depopulare, și consolidând rețelele de creare și dezvoltare de întreprinderi;

E.  întrucât dezvoltarea coridoarelor rețelei centrale cuprinde, ca parte integrantă, elemente cum ar fi infrastructura pentru combustibili alternativi (echipamente de reîncărcare) și sisteme de transport inteligente și inovatoare și joacă un rol esențial de catalizator pentru decarbonizarea sistemului de transport în ansamblul său;

F.  întrucât în perioada de finanțare 2014-2020 au fost alocate aproximativ 24 miliarde EUR prin intermediul MIE, în special pentru proiecte feroviare;

G.  întrucât bugetul total pentru Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) - Transporturi este de 24,05 miliarde EUR pentru perioada 2014-2020, dintre care 11,305 miliarde EUR sunt puse la dispoziție în mod specific pentru proiecte situate pe teritoriile statelor membre care sunt eligibile pentru Fondul de coeziune;

H.  întrucât investițiile sustenabile joacă un rol esențial, nu doar în soluționarea problemelor legate de capacitate și de deteriorarea infrastructurii, ci și în furnizarea de întreținere pe termen lung;

I.  întrucât statele membre se confruntă cu provocarea comună de a finanța infrastructurile de transport cu un buget restrâns și de a crea o rețea care să integreze mai bine și să conecteze diferitele moduri de transport și de asemenea să asigure servicii de transport eficiente și siguranța pasagerilor;

J.  întrucât cea mai mare parte a fondurilor UE alocate pentru transport sunt gestionate în cadrul Comisiei de alte direcții generale decât DG Move, iar această situație nu favorizează o abordare armonizată a finalizării TEN-T,

1.  ia act de progresele încă foarte limitate înregistrate în ceea ce privește finalizarea părților strategice din rețelele centrale și globale TEN-T, cu ajutorul proiectelor planificate în cadrul FEDR și al FC, și de rata de selectare a proiectelor foarte redusă; regretă execuția întârziată a actualei perioade de programare, care a avut un impact negativ semnificativ asupra investițiilor în domeniul transportului feroviar; invită, prin urmare, Comisia să analizeze cum ar putea fi depășite actualele limitări legate de execuție și îi solicită să propună modalități de a crește rata de selectare a proiectelor;

2.  reamintește că statele membre aveau, în temeiul regulamentelor și al acordurilor de parteneriat încheiate cu Comisia, obligația de a-și prezenta, până la sfârșitul anului 2016, strategiile de transport până în 2030; invită Comisia, prin urmare, să pună la dispoziția Parlamentului o evaluare a propunerilor din strategiile naționale, din programele operaționale naționale și TEN-T și să elaboreze și să publice o strategie informală de transport, pe baza strategiilor naționale dezvoltate de statele membre în cadrul acordurilor de parteneriat; invită Comisia, de asemenea, să elaboreze, să publice și să actualizeze constant o hartă TEN-T a proiectelor în curs de implementare sau propuse în cadrul programelor operaționale ale statelor membre atât pentru perioada de finanțare 2007-2013, cât și pentru 2014-2020; solicită Curții de Conturi Europene (CCE) să întocmească rapoarte speciale cu privire la implementarea proiectelor în toate statele membre, în ceea ce privește pregătirea proiectelor, procedurile de achiziție, costul studiilor de fezabilitate, costul de inginerie și construcții, precum și rentabilitatea economică; invită Comisia, în plus, să ia în considerare rapoartele speciale ale CCE și să evalueze posibilitatea unui schimb de bune practici în vederea armonizării procedurilor și a stabilirii unor costuri standard, care ar permite o mai bună utilizare a banilor UE;

3.  invită Comisia să își revizuiască normele administrative interne, pentru a spori implicarea DG Move în deciziile referitoare la proiectele și procedurile din domeniul transporturilor; invită, de asemenea, Comisia să evalueze posibilitatea îmbunătățirii și consolidării implicării direcțiilor generale responsabile în programele operaționale legate de transporturi, pentru o mai bună punere în aplicare a Regulamentului TEN-T;

4.  invită Comisia să facă uz de constatările evaluării menționate mai sus pentru reglementările în domeniul transporturilor post-2020;

5.  subliniază că mai multe state membre înregistrează încă întârzieri în ceea ce privește îndeplinirea obiectivelor de bază ale politicii UE în domeniul transporturilor privind reducerea emisiilor, transferul modal către transportul feroviar și căile navigabile interioare în special atunci când se compară statele membre din Europa Centrală și de Est cu cele din Europa de Vest; subliniază că necesitățile lor specifice nu sunt întotdeauna aliniate cu prioritățile de investiții ale UE și, prin urmare, solicită sprijinul și ajutorul necesar din partea Comisiei în ceea ce privește finanțarea proiectelor de transport din cadrul FEDR și FC și sprijin pentru programele de investiții pe termen mediu și lung; recomandă, de asemenea, Comisiei să aloce asistență tehnică pentru statele care rămân în urmă în ceea ce privește îndeplinirea obiectivelor fundamentale ale UE în sectorul transporturilor;

6.  solicită un sprijin continuu și echilibrat pentru rețelele centrale și globale TEN-T și pentru prioritățile orizontale și invită Comisia și statele membre să utilizeze pe deplin potențialul Fondului european de dezvoltare regională și al Fondului de coeziune pentru proiectele de infrastructură transfrontaliere europene, pentru a finaliza rețeaua transeuropeană de transport centrală și globală și, de asemenea, pentru a întreține, moderniza și renova infrastructura existentă și pentru a integra mai bine rețelele naționale de transport în conexiunile transfrontaliere, în ceea ce privește interconectivitatea, intermodalitatea și interoperabilitatea; subliniază, în acest context, că este necesar să se asigure pachete de finanțare adecvate și programe de finanțare clar structurate pentru politicile de coeziune și de transport post-2020, cu accent pe verigile lipsă transfrontaliere dezafectate și abandonate;

7.  ia act de utilizarea la scară mai largă a finanțării mixte; solicită, cu toate acestea, o dezvoltare substanțială a schimbului de cele mai bune practici, a asistenței tehnice și a instrumentelor pregătitoare pentru ca statele membre să difuzeze informații privind instrumentele financiare; reamintește, de asemenea, că instrumentele financiare nu sunt întotdeauna adecvate pentru a finanța proiecte feroviare, proiecte legate de căile navigabile interioare sau proiecte transfrontaliere și că statele mai mici se confruntă cu dificultăți la implementarea PPP-urilor; subliniază, în acest context, necesitatea de a cataliza finanțarea publică și privată în vederea finalizării rețelei centrale TEN-T până în 2030; subliniază, de asemenea, necesitatea de a menține o componentă solidă de grant în fondurile UE, dat fiind că granturile rămân un instrument esențial pentru a atrage finanțare privată și pentru a acoperi lacunele dintre statele membre, precum și pentru a garanta un echilibru just între investitorii publici și cei privați în ceea ce privește împărțirea profiturilor și pierderilor; recomandă Comisiei să identifice instrumente financiare adecvate pentru a asigura interconectivitatea pe tot teritoriul UE, combinată cu servicii de transport mai eficiente și mai sigure; accentuează, cu toate acestea, faptul că noile instrumente de finanțare UE sau noile fonduri UE nu pot fi create în detrimentul finanțării politicii de transport sau al pachetelor financiare specifice transporturilor;

8.  subliniază, din perspectiva viitoarelor provocări cu care se va confrunta politica de transport a UE pe piața mondială, în special în ceea ce privește noile tehnologii, STI și creșterea concurenței pe piață, necesitatea de a menține cel puțin același nivel de finanțare pentru proiectele de investiții în transportul UE;

9.  solicită alocarea de fonduri din cadrul politicii de coeziune pentru dezvoltarea infrastructurii multimodale, inclusiv sprijin pentru proiectarea unor terminale multimodale și dezvoltarea de sisteme STI pentru transportul combinat;

10.  invită Comisia și statele membre să continue cofinanțarea de proiecte în următoarea perioadă de programare, în conformitate cu principiul „folosești sau pierzi”;

11.  încurajează statele membre și regiunile să aplice principiul „utilizatorul și poluatorul plătește” la taxarea rețelelor lor rutiere, pentru a stimula o logistică ecologică și a genera venituri care să poată compensa diversele bugete publice implicate;

12.  susține alocarea de resurse adecvate pentru cercetare, programe și proiecte de promovare a siguranței rutiere în Europa, în conformitate cu Declarația de la Valletta privind siguranța rutieră;

13.  încurajează Comisia, statele membre și regiunile să își intensifice sprijinul pentru infrastructura pentru biciclete, cum ar fi dezvoltarea în continuare a rețelei EuroVelo, în combinație cu legăturile feroviare europene;

14.  subliniază necesitatea de a garanta că se pun la dispoziție resurse în sprijinul mobilității urbane durabile, al dezvoltării unor sisteme de transport inteligente, al proiectelor pentru cicliști și pietoni și al îmbunătățirii accesibilității transporturilor pentru persoanele cu handicap.

INFORMAȚII PRIVIND ADOPTAREA ÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

Data adoptării

20.3.2018

 

 

 

Rezultatul votului final

+:

–:

0:

35

3

1

Membri titulari prezenți la votul final

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Membri supleanți prezenți la votul final

Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, João Pimenta Lopes, Matthijs van Miltenburg

Membri supleanți [articolul 200 alineatul (2)] prezenți la votul final

Gilles Lebreton

VOT FINAL PRIN APEL NOMINALÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

35

+

ALDE

Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg

ECR

Mark Demesmaeker, Jacqueline Foster, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Peter van Dalen,

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

ENF

Georg Mayer

PPE

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp

S&D

Lucy Anderson, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Claudia Țapardel, Janusz Zemke

Verts/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

3

-

EFDD

Jill Seymour

GUE/NGL

Merja Kyllönen, João Pimenta Lopes

1

0

ENF

Gilles Lebreton

Legenda simbolurilor utilizate:

+  :  pentru

-  :  împotrivă

0  :  abțineri

INFORMAȚII PRIVIND ADOPTAREAÎN COMISIA COMPETENTĂ

Data adoptării

27.3.2018

 

 

 

Rezultatul votului final

+:

–:

0:

29

10

0

Membri titulari prezenţi la votul final

Pascal Arimont, Franc Bogovič, Victor Boştinaru, Mercedes Bresso, Steeve Briois, Rosa D’Amato, Raymond Finch, Iratxe García Pérez, Ivan Jakovčić, Marc Joulaud, Constanze Krehl, Martina Michels, Iskra Mihaylova, Andrey Novakov, Paul Nuttall, Younous Omarjee, Konstantinos Papadakis, Mirosław Piotrowski, Stanislav Polčák, Liliana Rodrigues, Fernando Ruas, Monika Smolková, Maria Spyraki, Ruža Tomašić, Ramón Luis Valcárcel Siso, Ángela Vallina, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij, Derek Vaughan, Kerstin Westphal, Joachim Zeller

Membri supleanți prezenți la votul final

Elena Gentile, Elsi Katainen, Ivana Maletić, Tonino Picula, Bronis Ropė, Davor Škrlec, Damiano Zoffoli

Membri supleanți [articolul 200 alineatul (2)] prezenți la votul final

Ricardo Serrão Santos

VOT FINAL PRIN APEL NOMINALÎN COMISIA COMPETENTĂ

29

+

ALDE

Ivan Jakovčić, Elsi Katainen, Iskra Mihaylova, Matthijs van Miltenburg

ECR

Mirosław Piotrowski, Ruža Tomašić

PPE

Pascal Arimont, Franc Bogovič, Marc Joulaud, Ivana Maletić, Lambert van Nistelrooij, Andrey Novakov, Stanislav Polčák, Fernando Ruas, Maria Spyraki, Ramón Luis Valcárcel Siso, Joachim Zeller

S&D

Victor Boştinaru, Mercedes Bresso, Iratxe García Pérez, Elena Gentile, Constanze Krehl, Tonino Picula, Liliana Rodrigues, Ricardo Serrão Santos, Monika Smolková, Derek Vaughan, Kerstin Westphal, Damiano Zoffoli

10

-

EFDD

Rosa D'Amato, Raymond Finch, Paul Nuttall

ENF

Steeve Briois

GUE/NGL

Martina Michels, Younous Omarjee, Ángela Vallina

NI

Konstantinos Papadakis

VERTS/ALE

Bronis Ropė, Davor Škrlec

0

0

 

 

Legenda simbolurilor utilizate:

+  :  pentru

-  :  împotrivă

0  :  abțineri

Ultima actualizare: 19 aprilie 2018
Aviz juridic - Politica de confidențialitate