MIETINTÖ suosituksista komissiolle moottoriajoneuvojen matkamittarien manipuloinnista: unionin lainsäädäntökehyksen tarkistaminen

2.5.2018 - (2017/2064(INL))

Liikenne- ja matkailuvaliokunta
Esittelijä: Ismail Ertug
(Aloite – työjärjestyksen 46 artikla)

EUROOPAN PARLAMENTIN PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS

suosituksista komissiolle moottoriajoneuvojen matkamittarien manipuloinnista: unionin lainsäädäntökehyksen tarkistaminen

(2017/2064(INL))

Euroopan parlamentti, joka

–  ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 225 artiklan,

–  ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 91 ja 114 artiklan,

–  ottaa huomioon Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviin 2014/45/EU[1],

–  ottaa huomioon Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviin 2014/47/EU[2],

–  ottaa huomion komission asetuksen (EU) 2017/1151[3], Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) 661/2009[4], komission asetuksen 692/2008[5] sekä UNECEn säännön 39[6],

–  ottaa huomioon 10. joulukuuta 2013 antamansa päätöslauselman CARS 2020: vahva, kilpailukykyinen ja kestävä eurooppalainen autoteollisuus[7],

–  ottaa huomioon Euroopan parlamentin tutkimuspalvelun marraskuussa 2017 tekemän tutkimuksen, joka koskee matkamittarien vilpillistä käsittelyä ja sitä ehkäiseviä toimenpiteitä[8] sekä siihen liittyvän eurooppalaista lisäarvoa käsittelevän tutkimuksen matkamittarien vilpillisestä käsittelystä EU:ssa[9],

–  ottaa huomioon Euroopan ajoneuvojen ja kuljettajien rekisteröinnistä vastaavien viranomaisten liiton loppukertomuksen ajoneuvojen matkamittarilukemien rekisteröinnistä[10],

–  ottaa huomioon komission kuluttajamarkkinatutkimuksen käytettyjen autojen markkinoiden toiminnasta kuluttajan näkökulmasta (Functioning of the Market for Second-Hand Cars from a Consumer’s perspective),

–  ottaa huomioon Euroopan parlamentin 11. huhtikuuta 2016 esittämän kirjallisen kannanoton 0030/2016 käytettyjen autojen kilometrilukemiin liittyvien petosten torjumiseen,

–  ottaa huomioon työjärjestyksen 46 ja 52 artiklan,

–  ottaa huomioon liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnön (A8-0155/2018),

Nykytilanne

A.  toteaa, että matkamittarien vilpillinen käsittely, jossa ajoneuvon matkamittarissa näkyvää todellista kilometrimäärää muutetaan tarkoituksella ja luvatta, on vakava ja laaja ongelma koko Euroopan unionissa erityisesti rajat ylittävässä kaupassa ja se vahingoittaa kolmansia maita, jotka tuovat käytettyjä autoja Euroopan unionista;

B.  totea, että matkamittarin vilpillisen käsittelyn tuoma taloudellinen voitto voi olla huomattava, kun otetaan huomioon tarvittavien välineiden edullisuus sekä näin aikaansaatava käytettyjen autojen keinotekoinen arvonnousu; toteaa, että tutkimusten mukaan vilpillisesti käsiteltyjen ajoneuvojen osuus kansallisella tasolla myytävistä käytetyistä autoista on arviolta 5–12 prosenttia ja rajat ylittävässä myynnissä 30–50 prosenttia, mistä aiheutuu koko unionissa kaiken kaikkiaan 5,6–9,6 miljardin euron taloudellinen tappio;

C.  toteaa, että ajettujen kilometrien määrä on yksi tärkeimmistä tekijöistä, joiden avulla ostaja arvioi ajoneuvon teknistä kuntoa, ja että matkamittarilukema vaikuttaa merkittävästi ajoneuvon markkina-arvoon;

D.  toteaa, että matkamittareiden lukemat tallennetaan ja esitetään digitaalisesti ja että näihin tietoihin pääsy on helppoa, koska niiden suojauksen taso on matalampi kuin ajoneuvojen muissa osissa;

E.  katsoo, että matkamittareiden vilpillinen käsittely haittaa kuluttajia, käytettyjen autojen kauppiaita, vakuutusyhtiöitä ja leasing-yrityksiä ja tuo taloudellista etua tähän petokseen syyllistyville ja että on löydettävä teknisiä ratkaisuja, jotta matkamittareiden manipuloinnista muiden kuin ammattilaisten toimesta voitaisiin tehdä nykyistä vaikeampaa;

F.  toteaa, että matkamittarivilpin kohteeksi joutuneiden ajoneuvojen ylimääräinen kuluminen vaikuttaa kielteisesti liikenneturvallisuuteen ja tällaisten autojen ostajille aiheutuu suurempia ylläpito- ja korjauskustannuksia, jos autoja ei tarkasteta niiden todellisen kilometrimäärän mukaisesti;

G.  toteaa, että autot, joiden matkamittaria on käsitelty vilpillisesti, kuluttavat odotettua enemmän polttoainetta ja aiheuttavat odotettua enemmän päästöjä, mikä on vastoin tyyppihyväksyntää koskevan lainsäädännön mukaisia kestävyysvaatimuksia;

H.  toteaa, että Euroopan unionin käytettyjen autojen markkinat ovat kahdesta kolmeen kertaa suuremmat kuin uusien autojen markkinat ja että kuluttajien niitä kohtaan tuntema luottamus on kaikkien tavaramarkkinoiden alhaisin[11] ja matkamittarien vilpillinen käsittely heikentää vakavasti kuluttajien luottamusta käytettyjen autojen kauppiaisiin, mikä vääristää sisämarkkinoiden toimintaa ja oikeudenmukaista kilpailua;

I.  toteaa, että kuluttajat eivät saa riittävästi tietoa mahdollisista keinoista, joilla käytettyjen autojen matkamittarilukemien manipulointia voidaan estää, tai olemassa olevista keinoista matkamittarilukemien seuraamiseen ja niitä koskevien petosten estämiseen ja siitä, miten näitä keinoja voidaan käyttää;

J.  toteaa, että monet jäsenvaltiot eivät vieläkään tarjoa kuluttajille tarvittavia välineitä, joiden avulla he voisivat tarkistaa käytetyn auton historian;

K.  toteaa, että matkamittareiden vilpillinen käsittely vaikuttaa suhteettomalla tavalla pienituloisimpiin sosiaaliryhmiin ja maantieteellisiin alueisiin, ja sen seurauksena vuonna 2004 liittyneissä jäsenvaltioissa ja EU:n välittömässä läheisyydessä sijaitsevissa maissa (etenkin Länsi-Balkanin maissa, joihin käytettyjä autoja viedään EU:sta ilman merkittäviä tullimaksuja tai tullitta) asiakkailla on suurempi riski ostaa auto, jonka matkamittaria on käsitelty vilpillisesti ja he kärsivät näin muita useammin tällaisesta vilpistä;

L.  toteaa, että koska jäsenvaltioiden väliselle tiedonvaihdolle ei ole olemassa yhteistä ja integroitua järjestelmää, on yhä suurempi riski, että virallistetaan mittarilukemia, joita on jo manipuloitu ennen ensimmäistä katsastusta maassa, johon auto viime kädessä rekisteröidään ja jossa on jo käytössä toimia ajoneuvon rekisteröimiseksi ja sen mittarilukeman tarkistamiseksi;

M.  toteaa, että jos matkamittarien manipulointiin puututaan ottamalla nopeasti käyttöön yhdenmukaiset säännöt manipuloinnin estämiseksi, tällä parannetaan merkittävästi ajoneuvojen rajat ylittävän kaupan turvallisuutta ja varmuutta ja vähennetään siten epäoikeudenmukaisten käytäntöjen laajuutta ja tuodaan myös huomattavia etuja miljoonille unionin kuluttajille;

Matkamittaripetosten vastaiset tämänhetkiset toimet

N.  toteaa, että joissakin jäsenvaltioissa on jo otettu käyttöön erilaisia välineitä matkamittareiden manipuloinnin minimoimiseksi, ja esimerkkejä tästä ovat Belgian ”Car-Pass” ja Alankomaiden ”Nationale AutoPas” (NAP); toteaa, että molemmissa näissä jäsenvaltioissa käytetään tietokantaa, johon matkamittarin lukemat tallennetaan jokaisen ylläpito-, huolto- ja korjaustoimenpiteen sekä katsastuksen yhteydessä, ja näin matkamittaripetokset onkin saatu kitkettyä lähes täysin kummassakin maassa lyhyessä ajassa;

O.  toteaa, että Belgian järjestelmän oikeudellisena perustana on yleishyödyllinen järjestö ja Alankomaiden järjestelmää pitää yllä valtion virasto; toteaa, että molemmat järjestelmät toimivat kohtuullisin kustannuksin ja järjestelmien onnistunutta toimintaa tukevat erilaiset tiedotuskampanjat sekä vahva oikeudellinen kehys, jolla asetetaan selkeät säännöt ja varoittavat seuraamukset;

P.  toteaa, että manipuloitujen autojen merkittävästi suurempi määrä maissa, joissa pääsyä näihin tietokantoihin ei ole, osoittaa, että järjestelmien tuloksekas toiminta edellyttää rajat ylittävää tiedonvaihtoa ja jäsenvaltioiden välistä yhteistyötä;

Q.  toteaa, että eurooppalainen ajoneuvo- ja ajokorttitietojärjestelmä EUCARIS tarjoaa jo infrastruktuurin ja organisaation liikenteeseen liittyvien yhdenmukaisten tietojen vaihtamiselle jäsenvaltioiden viranomaisen kesken ja kaikki jäsenvaltiot käyttävät sitä täyttääkseen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2011/82/EU[12] velvoitteet ja sen toimintoihin sisältyy jo matkamittarilukemien tallentaminen;

R.  panee merkille, että on olemassa myös sekä laite- että ohjelmistotason teknisiä ratkaisuja, joita valmistajat voisivat käyttää ajoneuvoissa estääkseen näin matkamittarien manipuloinnin jo alusta lähtien; toteaa, että jo nyt käytetään turvalaitemoduuleja (HSM) ja turvalaitteistolaajennuksia (SHE), joilla ajoneuvojen sähköisiä ohjausyksikköjä (ECU) suojataan luvattomalta käsittelyltä ja manipuloinnilta ja suojaudutaan autovarkauksilta, ja niiden hinnaksi on arvioitu yksi euro ajoneuvoa kohden;

S.  toteaa, että asetus (EU) 2017/1151 velvoittaa valmistajat, jotka haluavat saada ajoneuvolle tyyppihyväksynnän, toteuttamaan järjestelmällisiä vilpillisen käsittelyn ja tietojen muuttamisen estäviä toimia, joilla estetään matkamittaritietojen muuttaminen, ja tällöin on otettava huomioon myös tietojen etävaihtoon liittyvät toiminnot; toteaa, että se vain edellyttää valmistajan antavan tietoja ja selvityksiä eikä siinä säädetä sen testaamisesta, onko matkamittari suojattu vilpilliseltä käsittelyltä, vaikka on olemassa sertifioituja ja kansainvälisesti tunnustettuja menettelyjä, kuten yleiset tietoturvallisuuden arviointiperusteet; toteaa, että kansainvälisesti tunnustetut menetelmät, kuten yhteiset arviointiperusteet (ISO/IEC 15408), voivat auttaa suojautumaan manipuloinnilta;

Lainsäädäntö ja porsaanreiät

T.   toteaa, että matkamittarien manipulointi on kielletty 26 jäsenvaltiossa, joista vain kymmenessä on käytössä lisätoimia kuluttajien näkemien matkamittarilukemien tarkistamiseksi ja vain kuudessa niistä matkamittarien manipulointi katsotaan rikokseksi[13]; toteaa, että matkamittareiden manipulointiin käytettäviä laitteita ja ohjelmia on vapaasti saatavissa unionissa eikä tätä katsota rikokseksi, ja toteaa, että yhä useammat jäsenvaltiot ovat kriminalisoimassa matkamittarilukemien laittomaan manipulointiin liittyviä toimia;

U.  toteaa, että matkamittareihin liittyvät petokset uhkaavat liikennekelpoisuutta ja se otetaan huomioon myös direktiivissä 2014/45/EY, jossa jäsenvaltioita kehotetaan asettamaan tällaiselle manipuloinnille tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia seuraamuksia; katsoo, että komission olisi edelleen tutkittava mahdollisuutta kytkeä kansalliset alustat yhteen, jotta voidaan mahdollistaa liikennekelpoisuutta koskevien tietojen ja myös matkamittarilukemien rajat ylittävä vaihto;

V.  toteaa, että direktiivi 2014/45/EU velvoittaa tallentamaan matkamittarilukemat katsastuksen yhteydessä ja esittämään tallennetut lukemat aina seuraavien katsastusten yhteydessä, mutta siinä käsitellään mittarilukemien tallennusta liikennekelpoisuustestien yhteydessä vain ensimmäisestä liikennekelpoisuustestistä alkaen; toteaa, että ensimmäinen katsastus saatetaan tehdä vasta neljän vuoden kuluttua ajoneuvon ensirekisteröinnistä, mikä jättää riittävästi aikaa matkamittarin manipulointiin ennen ensimmäistä katsastusta sekä katsastusten välillä, mikä voi myös johtaa väärien mittarilukemien viralliseen tallennukseen;

W.  toteaa, että Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2007/46/EY[14] ja komission asetuksessa (EY) N:o 692/2008 tyyppihyväksynnästä eikä myöskään E-säännössä 39 oteta huomioon matkamittarilukemien manipulointia eikä matkamittareita, joiden vilpillinen käsittely on mahdotonta; toteaa, että asetuksessa (EY) 661/2009 viitataan nopeusmittarin hyväksymisvaatimusten osalta UNECEn sääntöön 39 mutta matkamittarille ja sen olennaisille ominaisuuksille ei ole olemassa mitään vaatimuksia;

Autoteollisuuden tuleva kehitys

X.   toteaa, että autoteollisuudessa on saavutettu valtavaa edistystä kehitettäessä ja valmistettaessa ajoneuvoja, jotka ovat yhteydessä verkkoon, käyttävät liikennetelematiikkaa (ITS) ja vaihtavat tietoja ympäristönsä kanssa, joten useimmissa markkinoille tulevissa autoissa on jo yhteyden luomisen edellyttämät ominaisuudet, minkä ansiosta Euroopan teillä siirrytään asteittain kohti verkossa olevaa autokantaa;

Y.   toteaa, että eri tutkimusten mukaan Euroopan teillä autojen keski-ikä on 7–11 vuotta ja se kasvaa jatkuvasti ja että vuoden 2004 jälkeen liittyneissä jäsenvaltioissa autot ovat paljon keski-ikää vanhempia, joten käytössä on sekä uusia verkkoon yhteydessä olevia autoja että vanhoja autoja, joita ei voida lainkaan liittää verkkoon;

Z.   toteaa, että nykyaikaiset ajoneuvot lähettävät jo nyt valmistajalle säännöllisesti tietopaketteja, jotka käsittävät esimerkiksi todellisen matkamittarilukeman ja kokonaiskäyttöajan, ja nämä tiedot ovat keskeisellä sijalla tarkistettaessa matkamittarilukemien uskottavuutta;

AA.   toteaa, että lohkoketjuteknologia voi olla tulevaisuudessa yksi ratkaisu matkamittarilukemien tallennukseen;

AB.   toteaa, että CarTrustChain on onnistunut hanke, jossa lohkoketjuteknologiaa käytetään matkamittarien manipuloinnin estämiseksi, ja sitä rahoitettiin myös Euroopan aluekehitysrahaston avulla;

1.   pyytää komissiota esittämään Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 91 artiklan 1 kohdan ja 114 artiklan perusteella lainsäädäntökehystä, jolla vaaditaan jäsenvaltioita luomaan oikeudelliset, tekniset ja toiminnalliset esteet, joilla matkamittarien manipulointi tehdään mahdottomaksi, ja noudattamaan siinä yhteydessä tässä mietinnössä ja sen liitteessä esitettyjä suosituksia kahdentoista kuukauden kuluessa siitä, kun Euroopan parlamentti hyväksyy tämän mietinnön; kehottaa komissiota tarkastelemaan asetuksen (EU) 2017/1151 oikeudellisia vaatimuksia;

2.  kehottaa komissiota varmistamaan, että samoja lainsäädännöllisiä ja teknisiä esteitä sovelletaan myös tuontiin EU:n ulkopuolisista maista;

3.   pitää myönteisenä, että autojen arkaluonteisten tietojen suojaamiseksi on jo laajalti käytössä teknisiä ratkaisuja, kuten turvalaitemoduuleja ja turvalaitteistolaajennuksia, ja korostaa, että matkamittarilukemia olisi suojattava samalla tavoin, jotta estetään niiden helppo manipulointi;

4.   kehottaa komissiota vahvistamaan autojen omien turvatekijöiden tyyppihyväksyntää erityisesti matkamittaripetosten vastaisten teknisten toimenpiteiden osalta mutta myös verkkoon yhteydessä olevien autojen yleistymisen valossa;

5.   pitää myönteisenä, että komissio sisällytti asetukseen (EU) 2017/1151 matkamittareiden teknistä turvallisuutta koskevia vaatimuksia; toteaa kuitenkin, että ei ole olemassa näiden vaatimusten seuraamista koskevia säännöksiä, ja kehottaa siksi komissiota määrittämään selkeät vaatimukset matkamittareiden turvallisuuden tehokkaalle tarkastamiselle, mukauttamaan vaatimuksia tarvittaessa mahdollisimman nopeasti sekä raportoimaan parlamentille sääntelyn tehokkuudesta;

6.   toteaa, että matkamittareiden manipuloinnin estämisessä on saavutettu erittäin hyviä tuloksia eri jäsenvaltioissa kansallisilla ratkaisuilla, joissa matkamittarilukemia tallennetaan säännöllisesti katsastusten, huoltojen ja ajoneuvojen muiden tarkastusten yhteydessä, ja ehdottaa siksi, että jäsenvaltiot, jotka eivät ole tähän mennessä ryhtyneet vastaaviin toimiin, ottavat käyttöön asianmukaisia ratkaisuja mahdollisimman pian;

7.   korostaa tässä yhteydessä, että kaikilla jäsenvaltioilla olisi oltava kansalliset rekisterit ja niiden olisi harjoitettava rekisteritietojen rajat ylittävää vaihtoa, koska se on ainoa tapa puuttua matkamittareiden manipulointiin tehokkaasti Euroopan unionissa; kehottaa siksi komissiota ehdottamaan lainsäädäntökehystä, jonka puitteissa jäsenvaltiot ottavat käyttöön vertailukelpoisia ja toisiaan täydentäviä kansallisia tiedonkeruujärjestelmiä, jotka perustuvat nykyisiin parhaisiin käytäntöihin ja joiden avulla matkamittarilukemia voidaan kerätä usein ja luotettavasti ajoneuvon ensirekisteröinnistä lähtien ja mahdollistetaan kansainvälinen vaihto;

8.  korostaa, että matkamittarilukemien rajat ylittävän käytön olisi oltava mahdollista ja että näiden tietojen helppo saatavuus käytetyn ajoneuvon ostajan kannalta vaikuttaisi merkittävästi kuluttajansuojaan; korostaa, että käytetyn ajoneuvon ostajan olisi voitava tarkistaa sen matkamittarilukeman oikeellisuus riippumatta siitä, missä jäsenvaltiossa ajoneuvo on aiemmin rekisteröity; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita ennakoivasti tiedottamaan kuluttajille ja sidosryhmille matkamittarivilpin vastaisista olemassa olevista toimenpiteistä sekä tavoista havaita matkamittarin manipulointi ja estää se;

9.   korostaa, että EUCARIS tarjoaa jo olemassa olevan infrastruktuurin matkamittarilukemien kustannustehokkaalle vaihdolle koko unionissa tietokantaan perustuvan ratkaisun pohjalta; pitää valitettavana, että vuonna 2017 vain Belgia, Alankomaat ja Slovakia käyttivät EUCARIS-järjestelmää matkamittarilukemia koskevien tietojen vaihtoon, ja kehottaa siksi jäsenvaltioita käyttämään tämän järjestelmän tarjoamia mahdollisuuksia;

10.   kehottaa komissiota tekemään EUCARIS-järjestelmään osallistumisesta pakollista ja toteuttamaan sen ajoneuvotietosovelluksena tavalla, joka mahdollistaa matkamittarilukemien tarkistamisen koko unionissa ja vähentää mahdollisuuksia matkamittareiden manipulointiin;

11.   pitää valitettavana, että direktiivissä 2014/45/EU tarkoitettua sähköistä rekisteriä ei ole vielä perustettu ja että jäsenvaltioissa sovellettavat seuraamukset eivät ole riittävän varoittavia, minkä seurauksena tiedonvaihtotavoitteita ei ole saavutettu;

12.   kehottaa komissiota luomaan oikeudellisen kehyksen, joka antaa jäsenvaltioille mahdollisuuden tallentaa matkamittarilukemat katsastusten, huoltojen, kunnossapitotoimien ja korjausten sekä muiden huoltokäyntien yhteydessä ajoneuvon ensirekisteröinnistä lähtien;

13.   korostaa, että lohkoketjuihin perustuva ratkaisu voisi olla kustannustehokkaampi, ja kehottaa komissiota laatimaan tätä ratkaisua koskevan kustannus-hyötyanalyysin kahdentoista kuukauden kuluessa siitä, kun Euroopan parlamentti hyväksyy tämän mietinnön, mukaan luettuina tietojen turvallisuus, avoimuus ja suojelu; katsoo, että ennen tämän teknologian mahdollista käyttöönottoa olisi pantava viipymättä täytäntöön tehokkaita, helppokäyttöisiä ja nopeasti toimeenpantavia ratkaisuja ja erityisesti tietokantoja;

14.  korostaa, että entistä laajempi salausmenetelmien käyttö, esimerkkinä turvalaitemoduuleihin ja turvalaitteistolaajennuksiin perustuvat ratkaisut, voisivat tarjota lisäsuojaa matkamittareiden manipuloinnilta ja suojata matkamittareita luvattomalta käsittelyltä turvamikrosirujen avulla;

15.   korostaa, että ajoneuvojen liitettävyysominaisuudet ovat entistä paremmat ja tämä kehitys jatkuu edelleen, minkä ansiosta matkamittarilukemat voidaan tallentaa automaattisesti tietokantaan tai lohkoketjuverkkoon; pitää myönteisenä, että autoteollisuus pyrkii kehittämään erilaisia teknisiä turvatoimia matkamittareiden manipuloinnin estämiseksi, mukaan luettuina tietojen salaus, tietosuoja ja turvallisuus, mutta kehottaa valmistajia myös edelleen parantamaan teknisten ratkaisujensa tehokkuutta;

16.   korostaa, että kaikissa tietojen välittämiseen ja tallentamiseen liittyvissä toimissa on noudatettava unionin tietosuojasäännöstöä ja sitä on harjoitettava ainoastaan matkamittarivilpin estämiseksi ja kyberturvallisuuden korkeinta tasoa noudattaen;

17.   kehottaa jäsenvaltioita laatimaan tai muuttamaan matkamittareiden manipulointia koskevaa lainsäädäntöä niin, että manipulointi katsotaan rikokseksi – mukaan luettuna luvattomaan manipulointiin tarjottavien laitteiden, ohjelmistojen ja muiden palvelujen tarjoaminen – koska vilpillinen käsittely johtaa ajoneuvojen liikennekelpoisuuden virheelliseen arviointiin ja vaikuttaa näin kielteisesti liikenneturvallisuuteen; kehottaa jäsenvaltioita antamaan riittävästi henkilöresursseja ja taloudellisia resursseja tämän lainsäädännön täytäntöönpanon valvonnan tehokasta, syrjimätöntä ja oikeasuhteista toteuttamista varten;

18.  katsoo, että ajoneuvon matkamittarin vaihtaminen toiseen, jossa lukema on alhaisempi, on katsottava matkamittarilukeman manipuloinniksi, jos sen tarkoituksena on salata todellinen mittarilukema ja saada näin hyötyä;

19.   pyytää komissiota esittämään Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 91 artiklan 1 kohdan ja 114 artiklan perusteella ehdotuksen matkamittareiden manipuloinnin torjuntaa koskevista toimista annettavaksi säädökseksi oheisessa liitteessä esitettyjä suosituksia noudattaen;

20.   kehottaa puhemiestä välittämään tämän päätöslauselman sekä liitteenä olevat yksityiskohtaiset suositukset komissiolle ja neuvostolle.

• [1]  Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2014/45/EU, annettu 3 päivänä huhtikuuta 2014, moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen määräaikaiskatsastuksista sekä direktiivin 2009/40/EY kumoamisesta (EUVL L 127, 29.4.2014, s. 51).
• [2]  Unionissa liikennöivien hyötyajoneuvojen liikennekelpoisuutta koskevista teknisistä tienvarsitarkastuksista ja direktiivin 2000/30/EY kumoamisesta 3. huhtikuuta 2014 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2014/47/EU (EUVL L 127, 29.4.2014, s. 134).
• [3]  Komission asetus (EU) 2017/1151, annettu 1 päivänä kesäkuuta 2017, moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 5 ja Euro 6) osalta ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 715/2007 täydentämisestä, Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/46/EY, komission asetuksen (EY) N:o 692/2008 ja komission asetuksen (EU) N:o 1230/2012 muuttamisesta ja asetuksen (EY) N:o 692/2008 kumoamisesta (EUVL L 175, 7.7.2017, s. 1).
• [4]  Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 661/2009, annettu 13 päivänä heinäkuuta 2009, moottoriajoneuvojen, niiden perävaunujen sekä niihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden yleiseen turvallisuuteen liittyvistä tyyppihyväksyntävaatimuksista (EUVL L 200, 31.7.2009, s. 1).
• [5]  Komission asetus (EY) N:o 692/2008, annettu 18 päivänä heinäkuuta 2008, moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 5 ja Euro 6) osalta ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 715/2007 täytäntöönpanosta ja muuttamisesta (EUVL L 199, 28.7.2008, s. 1).
• [6]  Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission (UN/ECE) sääntö N:o 39 – Yhdenmukaiset tekniset vaatimukset, jotka koskevat ajoneuvojen hyväksyntää nopeusmittarilaitteiston ja sen asennuksen osalta (EUVL L 120, 13.5.2010, s. 40).
• [7]  Hyväksytyt tekstit, P7_TA(2013)0547.
• [8]  http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2017/602012/IPOL_STU%282017%29602012_EN.pdf
• [9]  http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/615637/EPRS_STU%282018%29615637_EN.pdf
• [10]  https://www.ereg-association.eu/media/1122/final-report-ereg-topic-group-xiii-vehicle-mileage-registration.pdf
• [11]  Kuluttajamarkkinoiden tulostaulu, komissio 2014.
• [12]  Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2011/82/EU, annettu 25 päivänä lokakuuta 2011, liikenneturvallisuuteen liittyviä liikennerikkomuksia koskevan rajat ylittävän tietojenvaihdon helpottamisesta (EUVL L 288, 5.11.2011, s. 1).
• [13]  Euroopan kuluttajakeskusten verkosto (ECC-Net, 2015), Cross-border car purchases:
  what to look out when you’re bargain hunting, s. 236.
• [14]  Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/46/EY, annettu 5 päivänä syyskuuta 2007, puitteiden luomisesta moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymiselle (puitedirektiivi) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
  (EUVL L 263, 9.10.2007, s. 1)

PÄÄTÖSLAUSELMAN LIITE:PYYDETYN EHDOTUKSEN SISÄLTÖÄ KOSKEVAT SUOSITUKSET

Tekniset ratkaisut ja tyyppihyväksyntä

Matkamittarilukemien manipuloinnin vaikeuttamiseksi matkamittaritietojen suojaustasoa olisi parannettava itse ajoneuvoissa. Tämä voidaan saavuttaa seuraavilla keinoilla:

  valvotaan asetuksen 2017/1151 5 artiklan 3 kohdan f alakohdan täytäntöönpanoa ja raportoidaan tuloksista parlamentille mahdollisimman pian;

  asetetaan selvät vaatimukset matkamittarilukemien manipuloinnin torjumiseksi, mikä käsittää – jos ne todetaan hyviksi ratkaisuiksi – salaukseen perustuvan manipuloinnin eston, manipuloinnin tunnistusjärjestelmät, mittarilukemien erillisen havainnoinnin ja tallennuksen sekä laitteiden turvallisuuden;

  otetaan käyttöön testimenetelmä tai sovelletaan yleisiä tietoturvallisuuden arviointiperusteita matkamittareiden manipuloinnin torjumista koskeviin asetuksen 2017/1151 mukaisiin ennalta ehkäiseviin ratkaisuihin.

Tietokantajärjestelmät

Matkamittarilukemia tallentavat tietokannat vähentävät manipuloitujen ajoneuvojen määrää merkittävästi. On tärkeää saada aikaan unionin laajuinen ratkaisu, koska erilliset kansalliset aloitteet eivät pysty estämään matkamittareiden manipulointia rajat ylittävässä käytettyjen autojen kaupassa. Siksi ehdotetaan seuraavia toimia:

  direktiivin 2014/45/EU mukaisesti vaaditut pakollisesti tallennettavat matkamittarilukemat olisi asetettava saataville rajat ylittävää tietojen vaihtoa varten ja pyynnöstä myös asiakkaiden saataville;

  olisi luotava oikeudellinen kehys matkamittarilukemien tallennukseen käytettävien vertailukelpoisten tietokantojen perustamiselle jäsenvaltioissa ja varmistettava tietojen kansainvälinen vaihto ja saatavuus käyttäen pohjana olemassa olevia parhaita käytäntöjä, jotka mahdollistavat matkamittarilukemien usein tapahtuvan ja tehokkaan tallennuksen;

  jäsenvaltioiden nykyisten matkamittarilukemien tietokantojen olisi oltava yhteydessä toisiinsa, yhteensopivia ja yhteentoimivia unionin tasolla sekä mahdollistettava kansainvälinen tietojen vaihto, ja olisi käytettävä olemassa olevaa infrastruktuuria, kuten EUCARIS-järjestelmää, mikä mahdollistaisi kustannustehokkaan ja nopean toteutuksen;

  tietosuojasääntöjä olisi noudatettava ja niitä olisi tarvittaessa mukautettava asiaa koskevien tietojen tallennuksen ja vaihdon mahdollistamiseksi ja yksityisyyden suojaamiseksi ja samalla olisi estettävä kerättyjen tietojen vilpillinen käyttö;

  käytettyjen ajoneuvojen ostajille olisi annettava keinot tarkastaa ennen ostamista auton matkamittarilukema kyseisestä ajoneuvosta kerättyjen matkamittaritietojen avulla riippumatta siitä, missä jäsenvaltiossa ajoneuvo on aiemmin rekisteröity.

Lohkoketjut ja liitettävyys mahdollisina ja täydentävinä pitkän aikavälin ratkaisuina

Ajoneuvot ovat yhä enemmän yhteydessä verkkoihin, ja verkkoon liitettyjen ajoneuvojen osuus Euroopan autokannasta kasvaa koko ajan. Ajoneuvot lähettävät jo nyt valmistajien palvelimille tietoja, kuten todellisia mittarilukemia. Näitä tietoja voidaan jo nyt käyttää matkamittareiden manipuloinnin paljastamiseen.

Lohkoketjuteknologia voisi ajan myötä tarjota luotettavan välineen verkon tietojen turvaamiseen, ja sen avulla voidaan auttaa estämään järjestelmään syötettyjen tietojen manipulointi. Tällaisen kehityksen ja teknologian yhdistämistä voitaisiin tutkia pitkän aikavälin ratkaisuna matkamittareiden manipuloinnin estämiseen.

Siksi ehdotetaan seuraavia toimia:

  arvioidaan mahdollisia kustannuksia ja hyötyjä, joita liittyy eurooppalaisen lohkoketjuverkon perustamiseen matkamittarilukemien tallennusta varten;

  jos ratkaisu todetaan hyväksi, luodaan lainsäädäntö- ja sääntelykehys, jonka avulla lähetetään automaattisesti liitettävyystoiminnoilla varustettujen autojen matkamittarilukemat ja – riippumatta lohkoketjun arvioinnin tuloksista – päästään käsiksi matkamittaritietoihin, joita valmistajat tallentavat ja keräävät täydentämään katsastuksen yhteydessä ja muista lähteistä käsin kirjattavia matkamittarilukemia;

  tehdään pakolliseksi matkamittarilukemien lähettäminen katsastuksen, huollon ja tarkastusten yhteydessä tietokantajärjestelmää hyödyntäen mutta sitä laajemmalti.

Lainsäädäntö ja täytäntöönpano

Tähän saakka matkamittareiden manipulointi ei ole ollut jäsenvaltioissa rikos, vaikka direktiivissä 2014/45/EU tätä nimenomaisesti vaaditaankin. Matkamittarivilpin torjumisessa ensisijaisen tärkeitä ovat tehokkaat oikeudelliset toimenpiteet, joiden täytäntöönpanosta huolehditaan, mukaan luettuina sakot ja seuraamukset. Siksi ehdotetaan seuraavia toimia:

  matkamittareiden manipulointi olisi katsottava rikokseksi, johon syyllistyvät sekä matkamittarilukeman muuttamista pyytävä henkilö (auton omistaja) että muuttamisen suorittava henkilö ja josta aiheutuu vaikuttavia, oikeasuhteisia, varoittavia ja syrjimättömiä seuraamuksia, joissa noudatetaan pitkälti vertailukelpoisia normeja koko unionissa.

PERUSTELUT

Johdanto

Matkamittareiden manipulointi on laajalle levinnyt ilmiö, joka uhkaa vakavasti liikenneturvallisuutta, vääristää sisämarkkinoiden asianmukaista toimintaa ja aiheuttaa epäoikeudenmukaisia lisäkuluja kuluttajille, vakuuttajille, käytettyjen autojen kauppiaille, leasing-yhtiöille ja myös valmistajille.

Arvioiden mukaan tämä koskee 5–12:ta prosenttia autoista kansallisilla markkinoilla mutta 30–50:tä prosenttia kaikista autoista rajat ylittävässä kaupassa. Koko EU:lle aiheutuvan taloudellisen vahingon on arvioitu olevan 5,6–9,6 miljardia euroa. Vastaavasti käytettyjen autojen markkinoita kohtaan tunnettu luottamus on EU:n kaikkien hyödykkeiden markkinoiden vähäisintä[1].

Matkamittareiden ”säätö- ja korjauslaitteita” on saatavissa helposti ja hyvin edullisesti. Ylemmässä hintaluokassa saatavilla on hienostuneempia välineitä, ja niihin liittyy tilattavia ohjelmistopäivityksiä, joiden hinta saadaan kuoletettua nopeasti, kun palvelua tarjotaan kaupallisesti. Voitot ovat merkittäviä, kun keinotekoisesti lisätty rahallinen arvo on ajoneuvoluokasta riippuen keskimäärin 2 000–5 000 euroa[2].

Matkamittarin vilpillisen käsittelyn kohteeksi joutuneen auton ostamisen todennäköisyys vaihtelee sekä alueittain että sosiaalisesti. Matkamittareihin liittyvistä ongelmista on EU13-maissa raportoitu useammin kuin muissa jäsenvaltioissa. Matkamittaripetokset vaikuttavat myös suhteettoman paljon pienituloisempiin sosiaaliryhmiin.

Taloudellisten vaikutusten ohella ilmiöllä on vakavia kielteisiä vaikutuksia liikenneturvallisuuteen. Kun matkamittarilukema on väärä, auton omistaja noudattaa väärää huolto- ja tarkastusaikataulua, mikä voi puolestaan johtaa auton osien vaihtamiseen liian myöhään tai väärin. Ennenaikainen kuluminen lisää ylläpito- ja korjaustarpeita ja johtaa – monelle liian suurten odottamattomien kulujen vuoksi – maanteillä liikkuvien turvattomien ajoneuvojen määrän lisääntymiseen.

Lisäksi tällaisten autojen ympäristöarvot ovat odotettua huonommat ja saastepäästöt kasvavat. Siksi matkamittarivilpin kohteeksi joutuneet autot eivät välttämättä läpäise päästötestejä normaalissa katsastuksessa. Myös muut manipuloinnin seuraukset voivat vaikuttaa valmistajiin. Asetuksessa (EY) N:o 715/2007 määritellään pilaantumista rajoittavien laitteiden kestävyysvaatimukset. Jos auto todellisuudessa täyttää asetuksen vaatimukset mutta sen matkamittaria on manipuloitu, sen päästönhallintaominaisuudet saattavat näyttää heikentyneen, mikä saattaa uhata valmistajan suoritusta.

Vastatoimia koskeva keskustelu

Koska matkamittareiden manipulointi on laaja ilmiö, joka vaikuttaa kielteisesti liikenneturvallisuuteen, ympäristöön, talouteen sekä kuluttajiin, jotkin jäsenvaltiot ovat puuttuneet siihen ja ottaneet käyttöön vastatoimia. Tarkoituksena on luoda oikeudellisia, teknisiä ja toiminnallisia esteitä, jotka tekevät manipuloinnista joko mahdotonta tai niin aikaa vievää, vaikeaa ja kallista, ettei se enää ole kannattavaa.

Belgia ja Alankomaat ovat ottaneet käyttöön tietokantajärjestelmiä, joihin matkamittarilukemat tallennetaan katsastusten sekä huoltoliikkeissä tapahtuvan ylläpidon ja tarkastusten yhteydessä. Tämä on vähentänyt merkittävästi matkamittarivilpin kohteeksi joutuneiden autojen määrää, ja sen seurauksena ilmiö on lähes hävinnyt. Vaikutus koskee kuitenkin vain maan sisäistä käytettyjen autojen kauppaa. Manipuloitujen autojen määrä rajat ylittävässä kaupassa on silti pysynyt ennallaan. Jotta sama vaikutus saataisiin aikaan myös rajat ylittävässä kaupassa, tarvitaan kolmea keskeistä tekijää: tiedot on kerättävä, niiden on oltava oikeita ja niiden on oltava saatavissa rajojen yli.

Siksi Euroopan tason tietokantaan perustuva ratkaisu auttaisi keräämään tietoja yhdenmukaisesti ja mahdollistaisi myös rajat ylittävän tietojen vaihdon. Olisi kustannustehokasta käyttää pohjana olemassa olevia rakenteita, kuten EUCARIS-järjestelmää.

Koska mittarilukemat tallennetaan tietokantoihin vasta ensimmäisestä tallennuksesta alkaen – mikä tapahtuu pahimmassa tapauksessa vasta neljän vuoden kuluttua ensimmäisessä katsastuksessa – matkamittarin manipulointi ennen sitä olisi edelleen mahdollista. Näin väärä matkamittarilukema tallennettaisiin virallisesti, jolloin siitä tulisi ”oikea”.

Tämän riskin välttämiseksi monet sidosryhmät kannattavat ajoneuvossa itsessään olevaa ratkaisua. Tietyillä ajoneuvon sähköisillä ohjausyksiköillä on muita osia korkeampi suojauksen taso tai ne on erityisesti suojattu epäasianmukaiselta käsittelyltä. Tähän tarkoitukseen käytetään jo ns. turvalaitemoduuleja, ja ne ovat monen sidosryhmän mielestä halpa ja tehokas ratkaisu, joka valmistajien olisi toteutettava. Se olisi ratkaisu, joka toimisi manipuloinnin lisäesteenä jo aivan alusta lähtien.

Ehdotetut ratkaisut: pitkä ja lyhyt aikaväli

Matkamittaripetoksia olisi käsiteltävä monitasoisen menettelyn avulla. Jos valmistajien tehtäväksi annetaan erityisesti turvata matkamittarit manipulointia vastaan, otetaan ensiaskel, joka parantaa kaikkien uusien markkinoille tulevien autojen suojaa. Eurooppalaiseen tietokantaan perustuvan ratkaisun käyttöönotto kattaisi kaikki teillä jo olevat autot sekä kaikki tulevat autot.

Kun otetaan huomioon tekninen kehitys sekä autoteollisuudessa että tietojenkäsittelyn alalla, vaikuttaisi siltä, että verkkoon yhteydessä olevien autojen ja lohkoketjuteknologian yhdistelmä voisi olla pitkän aikavälin ratkaisu. Verkkoon yhteydessä olevia autoja on jo Euroopan teillä, ja niiden määrä todennäköisesti kasvaa edelleen. Laitevalmistajat saavat jo nyt näistä ajoneuvoista datapaketteja, jotka käsittävät muun muassa kulloisenkin matkamittarilukeman. Näin tällaiset tiedot ja niiden automaattinen välittäminen ovat jo käytössä.

Sen sijaan, että nämä tiedot lähetettäisiin perinteiseen tietokantaan, jossa tietojen muuttamista ja poistamista ei voida sulkea täysin pois, lohkoketjuverkko olisi turvallinen, varma ja kustannustehokas vaihtoehto. Lohkoketjut ovat jo rakenteensa puolesta sellaisia, ettei niissä olevia tietoja voi muuttaa. Pitkällä aikavälillä matkamittaritietojen automaattinen lähettäminen eurooppalaiseen lohkoketjuun voisi lopettaa matkamittareiden manipuloinnin.

• [1]  Kuluttajamarkkinoiden tulostaulu (komissio 2014).
• [2]  KTI, Technische Informationen 2/2014 Tachobetrug (http://www.k-t-i.de/fileadmin/edit/publikationen/ti/2014/2014-02_TI_Tachobetrug_V1.0.pdf)

LIITE: LUETTELO YHTEISÖISTÄ JA HENKILÖISTÄ,JOILTA ESITTELIJÄ ON SAANUT TIETOJA

Seuraavan luettelon laatiminen on täysin vapaaehtoista, ja valmistelija on siitä yksin vastuussa. Esittelijä on saanut tietoja seuraavilta yhteisöiltä tai henkilöiltä valmistellessaan mietintöluonnosta ennen sen hyväksymistä valiokunnassa:

Yhteisö ja/tai henkilö
EAC European Automobile Clubs
Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC)
Association of European Vehicle and Driver Registration Authorities (EReg)
Car-Pass
Centre Européen des Consommateurs France
Certificare
CTIC Centro Tecnologico
DEKRA
European Council for Motor Trades and Repairers (CECRA)
Fédération Internationale de l'Automobile (FIA)
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GdV)
Kraftfahrzeugtechnisches Institut und Karosseriewerkstätte (KTI)
Verband der TÜV e.V. (VdTÜV)

TIEDOT HYVÄKSYMISESTÄASIASTA VASTAAVASSA VALIOKUNNASSA

Hyväksytty (pvä)	25.4.2018
Lopullisen äänestyksen tulos	+: –: 0:	46 1 1
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet	Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Renaud Muselier, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, István Ujhelyi, Peter van Dalen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet	Matt Carthy, Jakop Dalunde, Michael Detjen, Markus Ferber, Michael Gahler, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Kateřina Konečná, Peter Kouroumbashev, Werner Kuhn, Ramona Nicole Mănescu, Jozo Radoš, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet sijaiset (200 art. 2 kohta)	Anna Hedh, Jeroen Lenaers, Mylène Troszczynski

LOPULLINEN ÄÄNESTYS NIMENHUUTOÄÄNESTYKSENÄASIASTA VASTAAVASSA VALIOKUNNASSA

46	+
ALDE	Izaskun Bilbao Barandica, Jozo Radoš, Dominique Riquet, Matthijs van Miltenburg
ECR	Tomasz Piotr Poręba , Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Peter van Dalen
EFDD	Daniela Aiuto, Peter Lundgren
ENF	Marie-Christine Arnautu, Mylène Troszczynski
GUE/NGL	Matt Carthy, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen
PPE	Georges Bach, Markus Ferber, Michael Gahler, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Jeroen Lenaers, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Ramona Nicole Mănescu, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual
S&D	Lucy Anderson, Isabella De Monte, Michael Detjen, Ismail Ertug, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Anna Hedh, Peter Kouroumbashev, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Gabriele Preuß, Claudia Țapardel, István Ujhelyi
VERTS/ALE	Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

1	-
EFDD	Jill Seymour

1	0
ECR	Jacqueline Foster

Symbolien selitys:

+  :  puolesta

-  :  vastaan

0  :  tyhjää