ZPRÁVA ke zprávě Evropa v pohybu: agenda pro budoucnost mobility v EU
28.6.2018 - (2017/2257(INI))
Výbor pro dopravu a cestovní ruch
Zpravodaj: István Ujhelyi
NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU
ke zprávě Evropa v pohybu: agenda pro budoucnost mobility v EU
Evropský parlament,
– s ohledem na sdělení Komise s názvem „Evropa v pohybu: Agenda pro sociálně spravedlivý přechod na čistou, konkurenceschopnou a propojenou mobilitu pro všechny“ (COM(2017)0283),
– s ohledem na Pařížskou dohodu o klimatu ratifikovanou Evropským parlamentem a Radou dne 4. října 2016[1],
– s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/679 ze dne 27. dubna 2016 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů a o zrušení směrnice 95/46/ES (obecné nařízení o ochraně osobních údajů)[2],
– s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ze dne 18. října 2017 k čisté, konkurenceschopné a propojené mobilitě pro všechny[3],
– s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ze dne 5. července 2017 o dopadech digitalizace a robotizace dopravy na tvorbu politik EU[4],
– s ohledem na své usnesení ze dne 23. dubna 2009 o akčním plánu pro inteligentní dopravní systémy[5],
– s ohledem na své usnesení ze dne 10. prosince 2013 o CARS 2020: vstříc konkurenceschopnému a udržitelnému automobilovému průmyslu v Evropě[6],
– s ohledem na své usnesení ze dne 7. července 2015 o zavedení integrovaného systému prodeje jízdenek na multimodální cesty v Evropě[7];
– s ohledem na své usnesení ze dne 9. září 2015 o provádění bílé knihy o dopravě z roku 2011: hodnocení a cesta k udržitelné mobilitě[8],
– s ohledem na Vallettské prohlášení o bezpečnosti silničního provozu ze dne 29. března 2017,
– s ohledem na bílou knihu Komise „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (COM(2011)0144),
– s ohledem na svou studii z roku 2016 s názvem „Samořídící automobily: budoucnost silniční dopravy?“,
– s ohledem na svou studii z roku 2017 s názvem „Výzvy spojené s financováním infrastruktury v ekonomice sdílení“,
– s ohledem na studii Evropského hospodářského a sociálního výboru z roku 2017 s názvem „Dopad digitalizace a ekonomiky založené na poptávce na trhy práce a důsledky pro zaměstnanost a pracovní vztahy“,
– s ohledem na článek 52 jednacího řádu,
– s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a stanovisko Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin (A8-0241/2018),
A. vzhledem k tomu, že odvětví dopravy prochází strukturálními změnami a budoucnost dopravy v EU se nachází na křižovatce obecných priorit rámce politiky v oblasti klimatu a energetiky do roku 2030, programu Čisté ovzduší pro Evropu a Pokynů EU k bezpečnosti silničního provozu 2011-2020;
B. vzhledem k tomu, že dekarbonizace dopravy a používání nízkoemisních technologií představují příležitost pro budoucnost mobility a udržitelný hospodářský růst;
C. vzhledem k tomu, že ekonomika založená na spolupráci a sdílení přetváří odvětví dopravy na celém světě; vzhledem k tomu, že hodnota transakcí v rámci ekonomiky sdílení v evropském odvětví dopravy byla v roce 2015 odhadována na 5,1 miliardy EUR, což oproti předchozím rokům představuje zvýšení o 77 %, přičemž interakce nepeněžní ekonomiky sdílení tento scénář značně překračují, což poukazuje na význam tohoto jevu;
D. vzhledem k tomu, že se odhaduje, že přeprava cestujících poroste v období let 2010 až 2050 o přibližně 42 % a že nákladní doprava během téhož období vzroste o 60 %;
E. vzhledem k tomu, že bílá kniha o dopravě z roku 2011 vyzvala, aby 30 % nákladní dopravy na hlavních koridorech přešlo do roku 2030 ze silniční dopravy k udržitelnějším druhům dopravy, např. k železniční dopravě, a 50 % do roku 2050, přičemž požaduje vybudování náležité zelené infrastruktury;
F. vzhledem k tomu, že uplatňování zásady „uživatel a znečišťovatel platí“ u všech druhů dopravy, včetně silniční, železniční, námořní a letecké dopravy, přispěje k vytvoření rovných podmínek mezi všemi druhy dopravy;
G. vzhledem k tomu, že nové služby mobility mají potenciál výrazně zlepšit městskou dopravu a mají potenciál to dosáhnout snižováním přetížení a emisí a poskytnutím alternativy k soukromému vlastnictví automobilů, neboť soukromé vozidlo je stále hlavním dopravním prostředkem z hlediska uskutečněných cest; vzhledem k tomu, že tyto služby mohou umožnit přechod k multimodální a sdílené dopravě, která je tak rovněž udržitelnější, a může doplňovat veřejnou dopravu a aktivní formy dopravy;
H. vzhledem k tomu, že odvětví dopravy hraje klíčovou úlohu ve fungování hospodářství EU a představuje zhruba 4 % HDP EU a více než 5 % celkové zaměstnanosti v EU[9]; vzhledem k tomu, že ženy tvoří pouze 22 % pracovní síly v tomto odvětví a třetina všech pracovníků v tomto odvětví je ve věku nad 50 let;
I. vzhledem k tomu, že se očekává, že propojená a autonomní vozidla přispějí v budoucnu k větší účinnosti, bezpečnosti a zabezpečení silniční dopravy, jelikož lidská chyba je hlavní příčinou veškerých dopravních nehod na evropských silnicích;
J. vzhledem k tomu, že v uplynulých desetiletích bylo dosaženo velkého pokroku, čímž se EU stala nejbezpečnějším světovým regionem z hlediska silniční dopravy; vzhledem k tomu, že vysoký počet obětí nehod na evropských silnicích v loňském roce – 25 500 usmrcených osob a 135 000 vážně zraněných osob – stále způsobuje značné lidské utrpení a nepřijatelné hospodářské náklady, odhadované na 100 miliard EUR ročně, a vzhledem k tomu, že cíle týkající se snížení počtu obětí silničních nehod o polovinu ve srovnání s rokem 2010 nejsou plněny a podíl vážných zranění a úmrtí zranitelných účastníků silničního provozu, jako jsou chodci, cyklisté nebo řidiči menších dvoukolových motorových vozidel, prudce roste;
K. vzhledem k tomu, že doprava je hlavní příčinou znečištění ovzduší ve městech a je zdrojem více než 25 % emisí skleníkových plynů v EU, přičemž více než 70 % těchto emisí produkuje silniční doprava a tento podíl nadále roste;
L. vzhledem k tomu, že nedávný výzkum a odhady odhalují silnější propojení mezi vystavením znečištění ovzduší a vyššími riziky pro zdraví veřejnosti, včetně kardiovaskulárních chorob, jako je mrtvice a ischemická choroba srdeční, a rakoviny, a vzhledem k tomu, že podle odhadů způsobují pevné částice v EU 399 000 předčasných úmrtí ročně, z toho 75 000 kvůli oxidům dusíku a 13 600 kvůli ozonu; vzhledem k tomu, že lidé, kteří žijí v městském prostředí, jsou tomuto nebezpečí obzvláště vystaveni;
M. vzhledem k tomu, že v současné době je v celosvětovém měřítku vyvíjeno větší úsilí o inkluzivnější, bezpečnější a spravedlivější odvětví dopravy, včetně zavedení ambiciózních cílů a závazných norem, a vzhledem k tomu, že EU by neměla promeškat svoji příležitost stát v čele těchto sociálních inovací;
Dopad změn v dopravě na dovednosti a způsoby práce
1. vítá sdělení Komise s názvem „Evropa v pohybu: Agenda pro sociálně spravedlivý přechod na čistou, konkurenceschopnou a propojenou mobilitu pro všechny“, v němž se uvádí, že odvětví mobility prochází rozsáhlými změnami, a zdůrazňuje, že digitální revoluce v mobilitě by měla vést k bezpečnějšímu, integrovanějšímu, udržitelnějšímu, spravedlivějšímu, konkurenceschopnějšímu a čistšímu odvětví silniční dopravy propojenému s dalšími udržitelnějšími druhy dopravy; vítá strategický přístup, který sdělení zaujímá k dosažení soudržného regulačního rámce pro stále komplexnější oblast silniční dopravy;
2. zdůrazňuje, že odvětví mobility EU musí využívat příležitosti vytvářené digitálními technologiemi; je přesvědčen, že by měly být rozvíjeny a podporovány nové obchodní modely, které otevírají cestu k inovativním službám sdílené mobility, včetně nových on-line platforem pro nákladní dopravu, spolujízdy, služby sdílení automobilů a kol nebo mobilních aplikací nabízejících analýzu a údaje o dopravních podmínkách v reálném čase;
3. vybízí Komisi a členské státy, aby navrhly a uplatnily opatření v oblasti spolupracujících inteligentních dopravních systémů (C-ITS) v souladu s cíli a iniciativami, které jsou stanoveny v bílé knize o dopravě z roku 2011 a rovněž v souladu s Pařížskou dohodou o klimatu z prosince 2015;
4. zdůrazňuje skutečnost, že automobilový průmysl v EU zaměstnává 8 milionů lidí a představuje 4 % hrubé přidané hodnoty EU, přičemž vytváří obchodní přebytek ve výši 120 miliard EUR;
5. zdůrazňuje, že změny v automobilovém průmyslu spojené s digitalizací, automatizací nebo čistšími automobily budou vyžadovat novou odbornost a způsoby práce; zdůrazňuje, že tyto změny by měly vést k novým příležitostem ke zvýšení přitažlivosti odvětví dopravy a ukončení nedostatku pracovních sil v tomto odvětví; zdůrazňuje, že výroba čistších, lépe propojených a více automatizovaných vozidel bude mít dopad na výrobu, rozvoj, údržbu a servis a bude vyžadovat nové dovednosti, například pro sestavování elektrických motorů nebo výrobu baterií druhé generace a počítačového a senzorického vybavení; zdůrazňuje, že již dnes průmysl čelí obrovským výzvám při náboru zaměstnanců s odpovídajícími dovednostmi, a i když se očekává, že růst inženýrských pracovních míst bude pokračovat, softwarové dovednosti jsou novým požadavkem, na který se podniky musí zaměřit; vyzývá Komisi a členské státy, aby odborné vzdělávání a rozvoj dovedností pracovníků v dopravě v rámci EU přizpůsobily těmto novým výzvám;
6. zdůrazňuje, že rovnost příležitostí mezi muži a ženami by měla být prioritou programu pro budoucnost odvětví dopravy; zdůrazňuje, že v odvětví dopravy převládají muži, kteří tvoří tři čtvrtiny celkové pracovní síly, a je třeba podporovat vyvážené zastoupení žen a mužů; vítá spuštění platformy „Ženy a doprava – Platforma EU pro změnu“, která má podpořit zaměstnanost žen a rovnost příležitostí v odvětví dopravy; vyzývá Komisi a členské státy, aby na této platformě pracovaly společně a aby vytváření pracovních míst pro ženy a digitalizace tohoto odvětví probíhaly ruku v ruce;
7. podotýká, že digitální revoluce přetvoří hodnotový řetězec, výzkumné a investiční priority a technologické příležitosti automobilového průmyslu, které musí být transparentní, koherentní a v souladu s právními normami, a odrazí se i v jeho globální konkurenceschopnosti;
8. připomíná, že automatizovaný silniční provoz bude mít výrazný dopad na pracovní sílu v odvětví dopravy a vyžádá si rekvalifikaci dotčených profesí; vyzývá členské státy, aby v očekávání této změny na trhu práce přijaly vhodná opatření, která by měla být provázena důraznějším sociálním dialogem; vyzývá Komisi, aby vypracovala strategii EU, která zahrnuje nové pracovní příležitosti, jež vytvoří digitalizace odvětví dopravy, a zohlednila osvědčené postupy členských států, s cílem podpořit vytváření pracovních míst v odvětví dopravy, a to i jako prioritní spravedlivá přechodná opatření pro zaměstnance, jejichž pracovní místa se stanou zastaralými v důsledku digitalizace odvětví dopravy;
9. zdůrazňuje, že automatizované řízení by záhy vzneslo otázky ohledně interpretace již existujících právních předpisů EU o době řízení a odpočinku; vyzývá Komisi, aby nepřetržitě monitorovala, zda je zapotřebí přijmout legislativní opatření;
10. upozorňuje na pozitivní dopad digitalizace v dopravě, jelikož pomůže snížit administrativní zátěž a zjednodušit postupy jak pro orgány, tak pro společnosti, a usnadní kontrolu dodržování právních předpisů o dobách řízení a odpočinku a o pravidlech kabotáže zavedením digitálních tachografů, čímž se zlepší podmínky pro řidiče z povolání a napomůže se vytvoření rovných podmínek pro všechny podnikatele v dopravě;
11. vítá novou agendu dovedností pro Evropu, kterou předložila Komise, a iniciativy, jako je plán pro odvětvovou spolupráci v oblasti dovedností a Koalice pro digitální dovednosti a pracovní místa, které podporují spolupráci mezi odborovými svazy, vzdělávacími institucemi a soukromým sektorem při předjímání, odhalování a řešení nesouladu mezi nabízenými a požadovanými dovednostmi;
12. vítá skutečnost, že automobilový průmysl je jedním z šesti pilotních programových oblastí, pro něž byly vyčleněny finanční prostředky prostřednictvím projektu Odvětvová aliance pro dovednosti v rámci programu Erasmus+;
13. vyzývá Komisi, aby předložila hodnocení v polovině období, pokud jde o projekty týkající se dovedností v automobilovém odvětví, včetně tříletého výzkumného projektu SKILLFULL a doporučení formulovaných skupinou na vysoké úrovni GEAR 2030; je přesvědčen, že na základě výsledků projektu SKILLFUL bude možné posoudit adekvátnost zavedených požadavků na školení a kvalifikaci týkajících se řidičů v silniční dopravě, zejména s ohledem na nové profese/dovednosti;
14. vyzývá členské státy, aby namísto řešení konkrétních výzev reagovaly na digitalizaci aktivně a přijímaly komplexní a strategická rozhodnutí na základě technologické neutrality s cílem maximalizovat potenciální výhody a aby usilovaly o dosažení dohody o celounijním přístupu k hlavním otázkám;
15. zdůrazňuje zásadní úlohu uživatelů a spotřebitelů, pokud jde o podporu změn v dopravě, a vyzývá Komisi a členské státy, aby posílily transparentnost a veřejnou dostupnost důležitých údajů s cílem zvýšit informovanost veřejnosti a umožnit spotřebitelům učinit dobře informovanou volbu;
Změny prostřednictvím pokroku ve výzkumu a v inovacích
16. zdůrazňuje, že Evropa je světovým lídrem jak v oblasti výroby, tak i pokud jde o dopravní operace, a zdůrazňuje, že je velmi důležité, aby se evropské odvětví dopravy nadále udržitelným způsobem vyvíjelo, aby inovovalo, aby investovalo a aby se obnovovalo, a zachovalo si tak toto vedoucí postavení v oblasti technologií a konkurenceschopné postavení;
17. připomíná hlavní cíl vytvoření jednotného evropského dopravního prostoru bez překážek, v němž má díky účinné součinnosti více druhů dopravy každý druh dopravy své místo a v němž existuje vzájemná interakce mezi jednotlivými druhy dopravy, a vyzývá proto členské státy, aby vytvořily vhodné prostředí založené na pobídkách s cílem zefektivnit jednotlivé druhy dopravy a odstranit stávající překážky, jako je zbytečná byrokracie;
18. připomíná, že budou zapotřebí udržitelné a inovativní dopravní technologie a řešení mobility, aby se zlepšila bezpečnost na silnicích, omezila změna klimatu a snížily emise oxidu uhličitého, znečištění ovzduší a dopravní přetížení, a že je potřeba uplatňovat takový evropský regulační rámec, který stimuluje inovace; požaduje v této souvislosti více finančních prostředků pro propojený meziodvětvový výzkum a vývoj, pokud jde o propojená a autonomní vozidla, elektrifikaci železniční a silniční infrastruktury, alternativní paliva, navrhování a výrobu vozidel, řízení sítí a dopravy, jakož i inteligentní služby mobility a infrastrukturu, aniž by byly opomíjeny stávající systémy v ostatních odvětvích; konstatuje, že tyto klíčové inovace si vyžádají využití mnoha forem průmyslového know-how, mají-li se vyvíjet efektivně; v této souvislosti poukazuje na to, že kooperativní, automatizovaná a síťově propojená vozidla mohou zvýšit konkurenceschopnost evropského průmyslu a snížit spotřebu energie a emisí v dopravě, jakož i přispět ke snížení počtu úmrtí při dopravních nehodách; zdůrazňuje proto, že by měly být stanoveny požadavky na infrastrukturu, aby se zajistilo bezpečné fungování těchto systémů;
19. zdůrazňuje, že k tomu, aby bylo možné udržet krok s technologickým rozvojem a poskytnout evropským občanům co nejlepší řešení v oblasti dopravy a mobility a současně zajistit, aby si evropské podniky mohly zachovat svoji konkurenční výhodu a rozvinout ji, potřebuje Evropa lepší rámec pro společné akce v oblasti výzkumu a inovací v dopravě; je přesvědčen o tom, že ambiciózních cílů pro náš budoucí systém dopravy lze dosáhnout pouze tehdy, pokud mohou být rozvíjeny nové myšlenky a koncepty testované a prováděné v úzké interakci s politickými a regulačními programy;
20. vyzývá k poskytnutí další transparentní finanční podpory pro výzkum, inovace a odbornou přípravu, jak tomu bylo v rámci strategií pro inteligentní specializaci, u nichž spolufinancování Evropského fondu pro regionální rozvoj podpořilo oblasti, jako jsou hnací ústrojí nebo inteligentní dopravní systémy;
21. připomíná zásadní význam financování z unijních zdrojů v průběhu příštího víceletého finančního rámce (VFR) na období 2021–2027, mají-li být dokončeny přeshraniční infrastruktury a odstraněna přetížená místa na hlavních koridorech transevropské dopravní sítě (TEN-T), a poznamenává, že financování infrastruktury posiluje soukromé a veřejné investice do vysoce kvalitních a udržitelných služeb v oblasti dopravy a technologií; požaduje proto uvolnění finančních prostředků v rámci příštího VFR s cílem podpořit rychlý rozvoj a zavádění systémů, služeb a digitálních řešení pro dopravu v budoucnosti;
22. zdůrazňuje, že je třeba omezit finanční překážky a zjednodušit přístup k financování, neboť byrokratické a administrativní náklady si vybírají vyšší proporcionální daň na malých a středních podnicích kvůli jejich chybějícím dovednostem a schopnostem; vyzývá Komisi, aby sledovala, zda veřejné výzvy členských států k podávání nabídek na inteligentní dopravní infrastrukturu splňují ustanovení o lepším přístupu pro malé a střední podniky stanovená ve směrnici 2014/24/EU o zadávání veřejných zakázek;
23. zdůrazňuje, že Evropa potřebuje zlepšit inovační ekosystém od základního technologického výzkumu až po výzkum nových služeb a obchodních modelů vedoucích k sociálním inovacím (jakmile budou na trhu všeobecně zavedeny); zdůrazňuje, že veřejná podpora inovačního ekosystému by se měla zaměřovat na selhání trhu v oblasti výzkumu a inovací, a rovněž na politiky napomáhající inovacím, což by umožnilo, aby evropská normalizace a úprava a finanční nástroje podpořily investice soukromého sektoru do inovací;
24. konstatuje, že výzkum na úrovni EU, zejména prostřednictvím programu Horizont 2020, bude mít klíčový význam pro dosažení výsledků, jak prokázalo partnerství veřejného a soukromého sektoru, jako je společný podnik pro palivové články a vodík a iniciativa pro evropská ekologická vozidla, a požaduje specifické partnerství veřejného a soukromého sektoru v oblasti propojeného a automatizovaného silničního provozu; podporuje práci Komise na vytvoření evropské bateriové aliance a požaduje další finanční podporu rozvoje výroby a recyklace udržitelných baterií a bateriových článků v EU pro budoucí vozidla s nízkými a nulovými emisemi a celosvětového přístupu založeného na spravedlivém obchodu, pokud jde o dovoz materiálů, jako je lithium a kobalt, jelikož pokrok v těchto technologiích bude hrát klíčovou úlohu v budoucnosti čisté a udržitelné mobility;
25. zdůrazňuje, že je důležité, aby byly předloženy se soudržné strategie hospodářského a průmyslového rozvoje, jejichž cíle, jako je další zvyšování produkce a využívání vozidel s nízkými emisemi, jsou v souladu s využíváním zdrojů vyčleněných na jejich dosažení, pokud jde o infrastrukturu a prvky související s užíváním, jako jsou baterie, což je aspekt, na který by Komise a členské státy měly rovněž zaměřit svou pozornost s cílem navrhnout strategii EU pro produkci baterií; v zájmu snižování nákladů zdůrazňuje význam pobídek pro výrobce a pronikání na trh;
26. vítá skutečnost, že Komise rovněž poukázala na spojitost s oběhovým hospodářstvím se zvláštním důrazem na vzácné materiály a baterie; vybízí v této souvislosti Komisi, aby dále posoudila environmentální stopu výroby a recyklace baterií s cílem získat úplnou představu o dopadech elektrických vozidel s bateriovým pohonem na životní prostředí, a usnadnit tak srovnání udržitelnosti různých pohonných systémů v celém jejich životním cyklu;
27. zdůrazňuje potenciální přínosy možností druhotného využití baterií z vozidel, například pro inteligentní sítě a inteligentní řešení domácího skladování energie, a vyzývá Komisi a členské státy, aby podporovaly výzkum a pilotní projekty v této oblasti prostřednictvím režimů financování;
28. podporuje větší využívání digitálních technologií při uplatňování zásady „znečišťovatel platí“, např. elektronické mýtné (eTolling) a elektronické jízdenky (eTicketing) vycházející z environmentální výkonnosti vozidel; vítá pokyny, které vydala Komise pro města ohledně řízení vjezdu vozidel do měst (UVAR); zdůrazňuje však, že na evropské úrovni je třeba vykonat více práce s cílem zabránit roztříštění jednotného dopravního prostoru; poukazuje v této souvislosti na význam financování projektů dopravní infrastruktury a výrazných investic do nejekologičtějších nízkouhlíkových paliv s cílem prosadit transformaci dopravního systému a zajistit integraci energetických a dopravních aktiv jako prostředku ke zrychlení přechodu na udržitelnější skladbu paliv; pokud jde o finanční prostředky EU určené na dopravu, domnívá se, že jedním z kritérií způsobilosti projektů by měla být jejich vhodnost pro účel dosažení cílů v oblasti klimatu;
29. opakuje závazky EU v rámci boje proti změně klimatu podle Pařížské dohody, Agendy OSN pro rok 2030 a rámce politiky v oblasti klimatu a energetiky do roku 2030; vítá opatření, která již byla přijata, jako je například celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla (WLTP) nebo balíčky týkající se emisí v reálném provozu (RDE), jejichž cílem je zmírnit propast mezi stanovenými cíli v oblasti dekarbonizace a skutečnými emisemi na silnicích; žádá Komisi, aby sledovala účinnost těchto opatření a v případě potřeby navrhla další zlepšení; považuje postup WLTP za krok správným směrem, pokud jde o měření spotřeby paliva a emisí CO2 u osobních automobilů;
30. konstatuje, že pro urychlení dekarbonizace dopravy je naprosto nezbytné poskytovat spotřebitelům informace o osobních vozidlech, a požaduje proto lepší, spolehlivé a dostupnější informace o emisích a spotřebě paliva u vozidel, včetně standardizovaného, viditelného a jasného označování vozidel, s cílem umožnit spotřebitelům přijímání informovaných rozhodnutí a podpořit změnu v chování podniků i soukromých osob a čistší mobilitu; zdůrazňuje, že přesnější informace rovněž usnadní zadávání „zelených“ veřejných zakázek a umožní veřejným orgánům členských států, regionů a měst je využívat; vítá doporučení Komise (EU) 2017/948[10] a současně vyzývá Komisi, aby zvážila případnou revizi směrnice 1999/94/ES o označování automobilů[11];
31. bere na vědomí stávající finanční i nefinanční překážky, jimž spotřebitelé čelí při nákupu vozidel s nízkými emisemi; připomíná, že přijetí vozidel s nízkými emisemi koncovými uživateli výrazně závisí na dostupnosti a přístupnosti komplexní a přeshraniční infrastruktury; v této souvislosti vítá stávající soukromé a veřejné iniciativy, jejichž cílem je umožnit roaming mezi provozovateli dobíjecí infrastruktury; vyzývá Komisi a členské státy, aby učinily veškeré kroky nezbytné k usnadnění roamingu a dostupnosti dobíjecí infrastruktury v Evropě; vyzývá Komisi, aby výrazněji podporovala úsilí členských států rozšířit jejich alternativní infrastrukturu paliv s cílem dosáhnout hlavního pokrytí v celé EU v co nejkratší době;
32. je toho názoru, že má-li být urychleno pronikání paliv s nízkými emisemi na trh a plně využit jejich přínos v oblasti klimatu, je nezbytné vytvořit pobídky pro jejich používání a vývoj kompatibilních vozidel; opakuje však, že má-li být dodržena Pařížská dohoda, musí emise skleníkových plynů z dopravy v polovině tohoto století jednoznačně směřovat k nulovým hodnotám; zdůrazňuje, že přechodu odvětví evropské silniční dopravy k ekologické a hospodářské udržitelnosti nemůže být dosaženo pokračováním technologického „univerzálního“ přístupu, a že je proto nezbytné přistoupit v souvislosti s vývojem budoucích vozidel, která budou odpovídat různorodým potřebám mobility, k provádění skutečně technologicky neutrálních hodnocení pohonných systémů; zdůrazňuje, že pro urychlení investic do infrastruktury pro paliva s nízkými emisemi, která je podmínkou pro širší uplatnění a využívání vozidel s alternativním pohonem, je zapotřebí vynaložit meziodvětvové úsilí;
33. zdůrazňuje, že má-li směrnice o čistých vozidlech[12] dosáhnout svého plného potenciálu, musí brát v úvahu potřeby a dostupné zdroje obcí a regionálních orgánů, zejména s ohledem na otázky složitosti a administrativní zátěže;
34. vítá závazek Komise předložit do 2. května 2018 legislativní návrh týkající se norem pro emise CO2 a spotřebu paliva u těžkých nákladních vozidel, jenž by měl být ambiciózní a realistický a vycházet z údajů získaných prostřednictvím nástroje pro výpočet spotřeby energie vozidla (VECTO) s cílem zajistit souhrnné právní předpisy pro těžká nákladní vozidla; zdůrazňuje, že nástroj VECTO musí být urychleně a pravidelně aktualizován, aby mohlo přesné započítání nových technologií včas zlepšit účinnost vozidel;
35. zdůrazňuje, že ambice dosáhnout cílů v oblasti CO2 u těžkých nákladních vozidel musí být v souladu s budoucími ambicemi na snížení emisí znečisťujících látek, například v rámci normy Euro 7, a s požadavky na hmotnost a rozměry stanovenými směrnicí (EU) 2015/719[13];
36. připomíná šokující pokusy s vystavením kouři, které na lidech a opicích prováděla Evropská skupina pro výzkum otázek životního prostředí a zdraví v odvětví dopravy (EUGT), tedy subjekt financovaný velkými automobilovými společnostmi; připomíná, že se nejedná o první skandál automobilového průmyslu tohoto druhu; žádá, aby byl veškerý výzkum dodávající informace pro potřeby politik EU zcela nezávislý na automobilovém průmyslu, a to včetně financování a subdodávek;
Změny v dopravě ve prospěch všech uživatelů
37. zdůrazňuje, že pro zajištění plynulého provozu bez překážek musí být klíčovým dlouhodobým cílem propojení mezi autonomními vozidly, mezi vozidly a infrastrukturou, mezi vozidly, koly a chodci a rovněž mezi samotnou sítí; vyzývá proto Komisi, aby se zabývala otázkami využívání a správy údajů s důrazem na ochranu údajů, a aby posoudila veškeré pravděpodobné technologické aplikace využívající projektování pomocí počítače (CAD), které zahrnují vysokou úroveň autonomie a poskytují služby s přidanou hodnotou; zdůrazňuje, že je třeba rozvíjet telekomunikační a satelitní infrastrukturu pro lepší určování polohy a komunikační služby mezi vozidly a infrastrukturou, a vyzývá Komisi, aby stanovila, kde a dokdy musí být stávající dopravní infrastruktura uvedena do souladu s normami pro inteligentní dopravní infrastrukturu;
38. poukazuje na to, že autonomní řízení vozidel a čistá vozidla budou vyžadovat plánování integrované infrastruktury a s ní spojené investice do vybavení silnic potřebnými telekomunikačními sítěmi a infrastrukturou pro nabíjení, například elektromobilů, a pro poskytování vysoce kvalitních silničních údajů, například pro digitální mapy s vysokým rozlišením a pro plně interoperabilní palubní zařízení; vyzývá Komisi a členské státy, aby podporovaly investice k financování modernizace inovativní, udržitelné dopravní infrastruktury;
39. připomíná Komisi, že v zájmu dosažení odpovídající konektivity dopravy a řádného řízení bezpečnosti, signalizace, automatizace, digitálních prvků pro spotřebitele a bezpečné správy údajů musí být co nejdříve zajištěno úplné pokrytí dopravních koridorů TEN-T pro železniční a silniční dopravu a pro vnitrozemské vodní cesty signálem 5G; požaduje vypracování inteligentních dálničních projektů a vytvoření inteligentních dopravních koridorů; je přesvědčen, že hlavní silnice by měly být vybaveny optickými vlákny, bezdrátovými zařízeními a základnovými stanicemi 5G;
40. připomíná, že obecným cílem by měla být vize nulových obětí na evropských silnicích, a zdůrazňuje, že je třeba zajistit bezpečnou koexistenci starých a nových způsobů dopravy, přičemž tato změna je usnadněna povinným vybavením některými systémy podpory řízení a zajištěním odpovídající infrastruktury; vyzývá Komisi, aby vypracovala podrobné a technologicky neutrální posouzení bezpečnostních dopadů využívání automatizovaných systémů dopravy s holistickým zaměřením na vliv všech systémů intermodální dopravy na bezpečnost;
41. zdůrazňuje, že cíle zaměřené na snížení počtu úmrtí a vážných zranění při dopravních nehodách ještě nejsou splněny a že by se proto evropská dopravní politika měla soustředit na jejich splnění; zdůrazňuje význam odpovídajících právních předpisů v oblasti bezpečnosti pro dosahování bezpečnějšího odvětví silniční dopravy; připomíná Komisi a členským státům, že v zájmu snížení počtu nehod a obětí na evropských silnicích musí být v celé EU zaručeny vhodné podmínky pro parkování a odpočinek;
42. poukazuje na to, že vývoj propojených a automatizovaných vozidel se do značné míry opírá o technologii; žádá proto, aby byl zkoumán a uznán jeho sociální dopad, a domnívá se, že musí být zajištěna plná slučitelnost zavádění propojených a automatizovaných vozidel se sociálními, lidskými a environmentálními hodnotami a cíli; zdůrazňuje, že v případě nehody týkající se jednoho nebo více automatizovaných vozidel by mělo být zřejmé, kdo nese odpovědnost, zda to je/jsou softwarová společnost / softwarové společnosti, výrobce/výrobci vozidla, řidič/řidiči nebo pojišťovna/pojišťovny;
43. zdůrazňuje, že tyto nastávající změny by neměly být na úkor sociálního začlenění a propojení členských států a oblastí s horší mobilitou; bere na vědomí potřebu zvýšit kapacitu sítě využitím stávající síťové infrastruktury a významných budoucích inovací s cílem umožnit hlubší integraci digitálních technologií a řešit velké rozdíly v propojení mezi členskými státy a také mezi městskými a venkovskými, centrálními a vzdálenými oblastmi, pro které by měla být vytvořena řada řešení na míru s podporou a na základě koordinace veřejného a soukromého sektoru; zdůrazňuje, že tradiční způsoby dopravy, jako jsou autobusy, mají stále klíčovou úlohu v odlehlých a horských oblastech a neměly by být v tomto procesu přehlíženy; připomíná, že zkušenosti ve vícero zemích EU ukazují, že organizace kolektivní a veřejné silniční dopravy v rámci smluv o závazku veřejné služby, které spojují ziskové a neziskové trasy, může přinést optimální výsledky občanům, veřejným financím a hospodářské soutěži na trhu;
44. připomíná, že je nezbytné upřednostňovat kolektivní a bezpečnější dopravní prostředky pro nákladní přepravu a přepravu cestujících na hlavních přeshraničních koridorech a v metropolitních oblastech v zájmu snižování znečištění, dopravních zácp a ztrát na životech a v zájmu ochrany zdraví občanů a účastníků silničního provozu;
45. vyzývá Komisi a členské státy, aby prosazovaly plány udržitelné městské mobility a plány udržitelné venkovské mobility, které jsou odůvodněny veřejným zájmem a integrují všechny nové způsoby dopravy, podporují zavedení multimodálního dopravního systému pro cestující, zlepšují mobilitu a kvalitu služeb pro občany včetně starších osob a osob se zdravotním postižením, poskytují jim alternativy a internalizují nebo snižují zdravotní a externí environmentální náklady pro města a navíc podporují cestovní ruch; konstatuje, že by tyto plány měly podporovat začleňování, účast a zaměstnávání občanů, kteří žijí ve vzdálenějších oblastech, s cílem bojovat proti hrozbě vylidňování venkovských oblastí a zlepšovat dostupnost odlehlých oblastí a přeshraničních regionů a komunikaci s nimi; zdůrazňuje, že mobilita na venkově se podstatně liší od mobility ve městech, a to nejen z hlediska vzdálenosti a dostupnosti veřejné dopravy, ale také s ohledem na environmentální a ekonomické faktory, např. nižší zatížení životního prostředí v důsledku emisí znečišťujících látek, nižší průměrné příjmy a větší překážky pro investice do infrastruktury;
46. konstatuje, že poznatky získané z předchozích a probíhajících projektů, mezi něž patří pracovní program v oblasti dopravy, nástroj pro propojení Evropy a udržitelná a sdílená mobilita propojená s veřejnou dopravou v evropských venkovských oblastech (SMARTA), poskytují prvky pro vytvoření inteligentních vesnic, včetně efektivnějších a inteligentnějších přímých (door-to-door) logistických služeb, inovačních koncepcí mobility jako služby (Mobility as a Service – MaaS), inteligentní dopravní infrastruktury příští generace, propojené a automatizované dopravy a inteligentní městské mobility (doprava do měst a z měst);
47. zdůrazňuje, že mobilita je stále častěji považována za službu, a proto by měla být umožněna rozšířená plynulá multimodální přeshraniční doprava typu „door-to-door“, a vyzývá proto členské státy, aby zpřístupnily multimodální cestovní informace a rezervační služby, jakož i informace v reálném čase, a vyzývá Komisi, aby do konce roku 2018 předložila legislativní návrh týkající se práv cestujících v multimodální dopravě; trvá na tom, aby takové nové dopravní služby byly považovány, například pro účely systému zpoplatňování silnic, za způsoby cestování, které jsou přinejmenším stejně dobré, ne-li lepší, jako individuální soukromá doprava, a jejich využívání by nemělo být zpomalováno legislativními překážkami;
48. vyzývá Komisi, aby podporovala stávající vnitrostátní a místní regulační osvědčené postupy, které integrují nové a tradiční způsoby mobility, podporují volbu spotřebitelů, zpřístupňují spotřebitelům služby týkající se informací o více druzích dopravy a prodeje jízdenek na více druhů dopravy a pobízejí k využívání spíše veřejné než soukromé dopravy nebo podporují nabídky z ekonomiky sdílení v oblasti dopravy, které poskytují impuls a nezbytnou podporu propagaci udržitelného cestovního ruchu, životního prostředí a kulturního dědictví, zejména ve prospěch malých a středních podniků a se zaměřením na členské státy a oblasti s horší mobilitou;
49. znovu připomíná, že cestování je jedním z odvětví nejvíce zasažených digitalizací a že toto nové a stále významnější digitální prostředí umožňuje spotřebitelům hrát aktivnější úlohu, pokud jde o vyhledávání, nakupování, rezervaci a placení jejich cest; zdůrazňuje, že je nezbytné prosazovat stávající pravidla, která zabezpečují transparentnost a neutralitu, aby mohli spotřebitelé uskutečňovat informovanou volbu na základě spolehlivých informací;
50. poukazuje na význam řízení mobility; domnívá se, že je důležité vybízet lidi k osvojování si návyků v oblasti udržitelné mobility prostřednictvím hospodářských pobídek, jakož i zvyšováním informovanosti o dopadech jednotlivých druhů dopravy na životní prostředí a koordinací a rozvojem dopravních služeb s nízkými emisemi uhlíku, jako jsou veřejná doprava a vytváření či zlepšování infrastruktury pro „měkkou“ mobilitu (chůze, jízda na kole atd.) s cílem poskytnout lidem alternativu k silniční dopravě; poukazuje na potřebu financovat projekty na podporu místní a regionální nízkouhlíkové mobility, jako jsou například systémy sdílení kol ve městech;
51. vyzývá Komisi, aby prosazovala účinnou a zelenou logistiku s cílem lépe se vypořádat s předpokládaným nárůstem poptávky po nákladní dopravě lepší optimalizací ložného prostoru nákladních vozidel a snížit počet prázdných nebo částečně naložených nákladních vozidel; dále vyzývá Komisi, aby zvýšila své úsilí o posílení přechodu k multimodální dopravě a podpořila multimodální platformy pro koordinaci poptávky po dopravě, a vyzývá členské státy, aby v zájmu snížení byrokracie a administrativní zátěže a zvýšení účinnosti používaly jako standardní praxi elektronické přepravní doklady v celé Evropě;
52. zdůrazňuje významný přínos, který může mít jízda v konvoji a využívání tandemových nákladních vozidel ke zvýšení účinnosti a k úsporám pohonných hmot v silniční nákladní dopravě, a vyzývá proto Komisi a členské státy, aby realizovaly cíle Amsterodamského prohlášení a zavedly pobídky pro zvýšené používání tandemových nákladních vozidel;
53. vybízí Komisi, aby podporovala iniciativy, které přispívají ke snižování a předcházení přetížení silnic, aniž by byl objem dopravy přesunut na alternativní úseky silnic, například osvědčené postupy týkající se poplatků za přetížení dopravy a rovněž úspěšná opatření týkající se převodu na jiný druh dopravy;
54. vyzývá Komisi, aby vypracovala hloubkové posouzení otázek týkajících se ochrany údajů a odpovědnosti, které by mohly vyvstat v souvislosti s vývojem automatizovaných vozidel;
55. bere na vědomí potenciál ekonomických modelů založených na spolupráci, které by mohly zlepšit efektivitu dopravního systému a snížit nechtěné důsledky dopravy, jako jsou přetížení a emise; vyzývá orgány, aby v souladu se zásadou subsidiarity zvážily plnou integraci skutečně sdílených dopravních služeb do běžného dopravního systému s cílem podpořit vytváření úplných a plynulých cestovních řetězců a poskytování nových forem udržitelné mobility;
56. zdůrazňuje, že v kontextu ekonomiky sdílení jsou nejnaléhavějšími problémy ty, které se týkají ochrany spotřebitelů, rozdělení odpovědnosti, zdanění, systémů pojištění, sociální ochrany pracovníků (ať jsou zaměstnanci nebo osobami samostatně výdělečně činnými) a ochrany údajů, a očekává, že se v těchto oblastech přijmou regulační opatření; vyzývá Komisi a členské státy, aby zajistily, aby ekonomika sdílení nevedla k nekalé hospodářské soutěži, nezpůsobila sociální a fiskální dumping a nevytlačila regulovanou veřejnou dopravu;
57. zastává názor, že s ohledem na rozsudek Soudního dvora EU ze dne 20. prosince 2017 ve věci C-434/15[14] by se mělo jasně rozlišovat mezi jednoduchým zprostředkováním prostřednictvím on-line platforem a poskytováním dopravních služeb; nepovažuje službu za součást informační společnosti, jestliže činnost zahrnuje především poskytování odborných služeb, a ve všech případech, kdy technologická platforma přímo nebo nepřímo určuje náklady, množství nebo kvalitu poskytované služby;
58. vyzývá členské státy, aby přijaly opatření s cílem snížit riziko a pravděpodobnost vyhýbání se daňovým povinnostem ze strany společností poskytujících služby jako součást ekonomiky sdílení a aby trvaly na tom, aby tyto společnosti platily daně tam, kde vytvářejí zisky a poskytují služby;
°
° °
59. pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi.
- [1] Úř. věst. L 282, 19.10.2016, s. 1.
- [2] Úř. věst. L 119, 4.5.2016, s. 1.
- [3] Úř. věst. C 81, 2.3.2018, s. 195.
- [4] Úř. věst. C 345, 13.10.2017, s. 52.
- [5] Úř. věst. C 184E, 8.7.2010, s. 50.
- [6] Úř. věst. C 468, 15.12.2016, s. 57.
- [7] Úř. věst. 265, 11.8.2017, s. 2.
- [8] Úř. věst. C 316, 22.9.2017, s. 155.
- [9] Doprava EU v číslech: statistická příručka 2015, Úřad pro publikace Evropské unie, Lucemburk, 2015.
- [10] Úř. věst. L 142, 2.6.2017, s. 100.
- [11] Úř. věst. L 12, 18.1.2000, s. 16.
- [12] Úř. věst. L 120, 15.5.2009, s. 5.
- [13] Úř. věst. L 115, 6.5.2015, s. 1.
- [14] Rozsudek Soudního dvora (velkého senátu) ze dne 20. prosince 2017, Asociación Profesional Elit Taxi v. Uber Systems Španělsko, SL, C-434/15, ECLI:EU:C:2017:981.
VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ
Úvod
Odvětví mobility je pro evropské hospodářství i společnost velmi důležité. V důsledku vývoje automatizovaných vozidel, digitalizace a nutnosti zajistit čistší dopravu prochází toto odvětví hlubokými změnami, které ovlivňují všechny aspekty naší společnosti. Evropská komise na výzvy odvětví mobility reagovala balíčkem legislativních návrhů (tzv. „balíček opatření v oblasti mobility“), které mají podpořit inteligentní výběr poplatků za užívání silnic, snižování emisí CO2 a boj proti nezákonnému zaměstnávání a zajistit zaměstnancům řádné podmínky a náležitou dobu na odpočinek. Evropský parlament coby spolunormotvůrce utváří výsledek tohoto procesu. Kromě legislativní činnosti je třeba se soustředit na budoucí vývoj a zajistit, aby změny v dopravě vedly ke spravedlivějšímu, konkurenceschopnějšímu a čistšímu odvětví mobility.
Základní informace
Sdělení Komise s názvem „Evropa v pohybu: Agenda pro sociálně spravedlivý přechod na čistou, konkurenceschopnou a propojenou mobilitu pro všechny“ se zabývá širokou škálou otázek, kterým odvětví silniční mobility čelí, a zaměřuje se na záležitosti, které jsou předmětem legislativních návrhů v rámci balíčku opatření v oblasti mobility.
Účelem této strategické zprávy z vlastního podnětu je rozvinout myšlenky, které Komise představila ve svém sdělení, a zdůraznit hlavní aspekty dopravní politiky, které nebyly součástí legislativních návrhů v rámci balíčku opatření v oblasti mobility. Vzhledem k tomu, že hlavními aspekty této problematiky se rovněž zabývá zpráva z vlastního podnětu Výboru pro dopravu a cestovní ruch o Evropské strategii týkající se spolupracujících inteligentních dopravních systémů, nepokrývá tato zpráva stejné otázky. Zpráva zohledňuje mimo jiné stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k výše uvedenému sdělení Komise a zejména pak jeho stanovisko k „Dopadům digitalizace a robotizace dopravy na tvorbu politik EU“.
Odvětví dopravy prochází hlubokými strukturálními změnami
Jedním z klíčových faktorů ovlivňujících veškeré oblasti odvětví dopravy je digitalizace. Ta bude mít dopad jak na spotřebitele, tak na poskytovatele služeb mobility. Zasáhne také evropský průmysl a jeho pracovníky. Úkolem normotvůrců je zajistit, aby tyto zásadní změny nevytvořily ve společnosti mezery a aby si Evropská unie zachovala svou konkurenceschopnost.
Změna přišla rychle a je velmi významná. Dopad digitalizace je předmětem rozsáhlého výzkumu, jehož cílem je rovněž předpovědět její budoucí vývoj, třebaže stále není k dispozici dostatečný počet dokončených studií. Tvůrci politik by neměli nadále uplatňovat přístup reakce na konkrétní výzvy, nýbrž přijmout strategická opatření k řešení širších výzev. K tomu, aby si EU na vysoce konkurenčním globálním trhu zachovala vedoucí postavení v oblasti technologií, je třeba uplatňovat cílený výzkum a vývoj.
Nové dovednosti a nové způsoby práce
Jedním ze základních úkolů bude vybavit občany, a to jak pracovníky, tak i uživatele nejrůznějších služeb, nezbytnými dovednostmi, které jim umožní se v tomto novém prostředí orientovat. Na evropské úrovni je třeba jednat koordinovaně, aby byla zajištěna soudržnost mezi členskými státy vzhledem k tomu, že pokud se některý členský stát nedokáže řádně přizpůsobit pokroku digitalizace, může to mít závažné důsledky pro jeho ekonomické vyhlídky i pro konkurenceschopnost samotné EU.
Automobilový průmysl je jedním z hlavních motorů evropského hospodářství, jelikož představuje téměř 7 % hrubého domácího produktu EU a zaměstnává 12,2 milionu lidí. Má-li si toto odvětví zachovat prvenství v technologickém pokroku a silné postavení na celosvětovém trhu, je třeba, aby v něm pracovali schopní zaměstnanci.
V tomto ohledu již Komise uskutečnila důležité kroky. Nová agenda dovedností pro Evropu zaměřila potřebnou pozornost na nutnost zjistit, jaké dovednosti jsou v dnešní rychle se vyvíjející ekonomice potřeba, a zajistit, aby pracovníci měli možnost získat potřebnou odbornou přípravu.
Řada iniciativ je zvláště důležitá pro evropské automobilové odvětví. Vzdělávání a získávání dovedností přímo souvisí s možnostmi uplatnění. Vzhledem k tomu, že velkým problémem je nezaměstnanost mladých lidí, má spolupráce mezi průmyslem a odvětvím vzdělávání zásadní význam pro zajištění toho, aby mladí lidé úspěšně vstupovali na trh práce vybaveni potřebnou kvalifikaci a dovednostmi. Digitalizace ovlivňuje i ty, kteří v odvětví dopravy již pracují. Automatizované řízení zásadním způsobem ovlivní poptávku po řidičích na trhu práce. V důsledku technologického vývoje některá pracovní místa zcela zmizí a nyní nastal čas zajistit, aby lidé, kterých by se tato změna mohla týkat, mohli včas získat potřebnou rekvalifikaci, aby byli schopni vykonávat nové úkoly a těžit z nových příležitostí, které digitalizace nabízí.
Výzvy týkající se výzkumu a inovací
Plný potenciál digitální revoluce se podaří uvolnit pouze tehdy, pokud se stane prioritou výzkumu a inovací, které budou utvářet budoucnost odvětví mobility. Evropské unii hrozí, že bude zaostávat za klíčovými hráči, jako jsou Spojené státy a Čína, kde výzkum a inovace rychle postupují. Je jasné, že se EU musí vybavit takovým regulačním rámcem, který podpoří inovace. EU musí rovněž poskytovat větší množství finančních prostředků prostřednictvím různých nástrojů, zejména hlavního programu pro výzkum a inovace Horizont 2020.
Změny v dopravě ve prospěch všech uživatelů
Změny v dopravě je třeba řídit a usnadňovat tak, aby nové příležitosti odvětví mobility mohli optimálně využívat všichni účastníci odvětví mobility. Prvořadou důležitost má i nadále bezpečnost účastníků dopravy. Vzhledem k tomu, že hlavní příčinou dopravních nehod je lidská chyba, může automatizovaná doprava zásadním způsobem přispět k dosažení cíle nulových obětí dopravních nehod na evropských silnicích. Problematické bude nicméně přechodné období, během kterého bude třeba nejen začlenit automatizovanou dopravu do stávajícího prostředí a zajistit potřebnou konektivitu a infrastrukturu, ale rovněž umožnit její bezpečnou koexistenci s tradičními dopravními prostředky, které budou s velkou pravděpodobností ještě dlouho využívány.
Zpravodaj by chtěl především upozornit, že je třeba zajistit, aby revoluce v oblasti mobility neopomíjela žádné oblasti ani sociální skupiny. Venkovské oblasti musí být vybaveny odpovídající infrastrukturou a dopravními službami, neboť integrace a přístupnost těchto oblastí má zásadní význam pro jejich hospodářskou dynamiku.
Změny v odvětví dopravy by se navíc měly soustředit na vývoj čistších a udržitelnějších řešení. Odvětví dopravy je v současné době hlavní příčinou znečištění ovzduší ve městech a zdrojem více než 25 % emisí skleníkových plynů v EU, přičemž více než 70 % těchto emisí produkuje silniční doprava. Normotvůrci musí v této souvislosti přijmout vhodné právní předpisy, z nichž budou mít prospěch všichni občané.
STANOVISKO Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin (17.5.2018)
pro Výbor pro dopravu a cestovní ruch
ke zprávě Evropa v pohybu: agenda pro budoucnost mobility v EU
(2017/2257(INI))
Zpravodaj: Damiano Zoffoli
NÁVRHY
Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin vyzývá Výbor pro dopravu a cestovní ruch jako příslušný výbor, aby do svého návrhu usnesení začlenil tyto návrhy:
1. podporuje sdělení Komise ze dne 31. května 2017 nazvané „Evropa v pohybu“ (COM(2017)0283), zejména pokud jde o nutnost urychleně přejít k silniční mobilitě s nízkými a nulovými emisemi, intermodalitě, sdílené mobilitě a k vývoji propojených a automatizovaných vozidel prostřednictvím integrace infrastruktury, energetiky a digitálních sítí a investic do nich; vítá strategický přístup, který sdělení zaujímá k dosažení soudržného regulačního rámce pro stále komplexnější oblast silniční dopravy;
2. konstatuje, že dekarbonizace dopravy má potenciál k tomu, aby snížila závislost na dovozu a nahradila jej čistšími domácími zdroji energie; připomíná, že:
a) odvětví silniční dopravy EU představuje jednu pětinu emisí skleníkových plynů v EU a téměř výlučně jej pohání ropa;
b) mezi lety 2010 a 2050 se v silniční osobní dopravě očekává nárůst o 42 % a v silniční nákladní dopravě o 60 %;
c) do poloviny tohoto století musí být emise skleníkových plynů z dopravy nejméně o 60 % nižší než v roce 1990 a jednoznačně směřovat k nulovým hodnotám;
zdůrazňuje proto, že je nutné pokračovat v úsilí o posílení inovací a přilákání soukromých investic do výzkumu a vývoje, rozvoje nových technologií a řešení na trhu, jakož i do infrastruktury a rovněž rozvíjet nízkouhlíkové dopravní služby, jako je veřejná doprava; upozorňuje na význam řízení mobility a zdůrazňuje, že je zapotřebí sladit normy pro účinnost vozidel a dopravní infrastrukturu s uhlíkovým cílem, který je v souladu se závazky plynoucími z Pařížské dohody, přičemž je nutné přihlédnout k emisím během jejich celého životního cyklu;
3. opakuje závazky EU v rámci boje proti změně klimatu podle Pařížské dohody, Agendy OSN pro rok 2030 a rámce politiky v oblasti klimatu a energetiky do roku 2030; vítá opatření, která již byla přijata, jako je například celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla (WLTP) nebo balíčky týkající se emisí v reálném provozu (RDE), jejichž cílem je zmírnit propast mezi stanovenými cíli v oblasti dekarbonizace a skutečnými emisemi na silnicích; žádá Komisi, aby sledovala účinnost těchto opatření a v případě potřeby navrhla další zlepšení; považuje postup WLTP za krok správným směrem, pokud jde o měření spotřeby paliva a emisí CO2 u osobních automobilů;
4. poukazuje na skutečnost, že rozčleníme-li osobní dopravu podle způsobu cestování, jsou osobní vozidla stále nejpoužívanějším dopravním prostředkem, pokud jde o počet uskutečněných jízd;
5. považuje za důležité zlepšit v městském prostředí infrastrukturu pro alternativní formy mobility s nulovými emisemi; poukazuje na potřebu financovat projekty na podporu místní a regionální nízkouhlíkové mobility, jako jsou například systémy sdílení jízdních kol ve městech;
6. zdůrazňuje, že k tomuto účelu bude zapotřebí rychle zvýšit podíl elektromobility a paliv s nízkými emisemi, jelikož silniční doprava je odpovědná za jednu pětinu emisí v EU a toto číslo narůstá, zároveň však bude nutné rovněž přihlížet k emisím uhlíku způsobeným výrobou těchto alternativních zdrojů energie a k dopadu této výroby na životní prostředí; domnívá se, že je důležité podporovat jednotlivce v osvojení návyků v oblasti udržitelné mobility prostřednictvím ekonomických pobídek, jakož i zvyšováním informovanosti o dopadech jednotlivých druhů dopravy na životní prostředí; bere na vědomí stávající finanční i nefinanční překážky, jimž spotřebitelé čelí při nákupu elektrických vozidel; připomíná, že mají-li koncoví uživatelé přijmout paliva s nízkými emisemi, musí být k dispozici dostupná infrastruktura; v této souvislosti vítá stávající soukromé a veřejné iniciativy, jejichž cílem je umožnit roaming mezi provozovateli dobíjecí infrastruktury; vyzývá Komisi a členské státy, aby učinily veškeré kroky nezbytné k usnadnění roamingu a dostupnosti dobíjecí infrastruktury v Evropě;
7. je toho názoru, že má-li být urychleno pronikání paliv s nízkými emisemi na trh a plně využit jejich přínos v oblasti klimatu, je nezbytné vytvořit pobídky pro jejich používání a vývoj kompatibilních vozidel; opakuje však, že má-li být dodržena Pařížská dohoda, musí emise skleníkových plynů z dopravy v polovině tohoto století jednoznačně směřovat k nulovým hodnotám; zdůrazňuje, že přechodu odvětví evropské silniční dopravy k ekologické a hospodářské udržitelnosti nemůže být dosaženo pokračováním technologického „univerzálního“ přístupu, a že je proto nezbytné přistoupit v souvislosti s vývojem budoucích vozidel, která budou odpovídat různorodým potřebám mobility, k provádění skutečně technologicky neutrálních hodnocení pohonných systémů; zdůrazňuje, že pro urychlení investic do infrastruktury pro paliva s nízkými emisemi, která je podmínkou pro širší uplatnění a využívání vozidel s alternativním pohonem, je zapotřebí vynaložit meziodvětvové úsilí;
8. kromě toho poznamenává, že je nezbytné vytvořit infrastrukturu pro tzv. soft mobilitu (chůze, jízda na kole atd.), která lidem poskytne alternativu k silniční dopravě, neboť denní vzdálenosti jsou v průměru velmi krátké;
9. zdůrazňuje, že do roku 2050 se předpokládá nárůst osobní dopravy o 40 %, zejména v odvětví letecké dopravy (o 58 %), což bude mít za následek zvýšení emisí skleníkových plynů v letech 2030 až 2050 o 15 % ve srovnání s úrovněmi v roce 1990;
10. konstatuje, že ve světle nových řešení v oblasti sdílení a ekonomik sdílení je zapotřebí, aby byl v rámci budoucích strategií v oblasti mobility a dopravy uznán potenciál investic ve venkovských oblastech;
11. konstatuje, že poznatky získané z předchozích a probíhajících projektů, mezi něž patří pracovní program v oblasti dopravy, nástroj pro propojení Evropy a udržitelná a sdílená mobilita propojená s veřejnou dopravou v evropských venkovských oblastech (SMARTA), poskytují prvky pro vytvoření inteligentních vesnic, včetně efektivnějších a inteligentnějších přímých (door-to-door) logistických služeb, inovačních koncepcí mobility jako služby (Mobility as a Service – MaaS), inteligentní dopravní infrastruktury příští generace, propojené a automatizované dopravy a inteligentní městské mobility (doprava do měst a z měst);
12. vítá skutečnost, že Komise rovněž poukázala na spojitost s oběhovým hospodářstvím se zvláštním důrazem na vzácné materiály a baterie; vybízí v této souvislosti Komisi, aby dále posoudila environmentální stopu výroby a recyklace baterií s cílem získat úplnou představu o dopadech elektrických vozidel s bateriovým pohonem na životní prostředí, a usnadnit tak srovnání udržitelnosti různých pohonných systémů v celém jejich životním cyklu;
13. zdůrazňuje potenciální přínosy možností druhotného využití baterií z vozidel, např. pro inteligentní sítě a inteligentní řešení domácího skladování energie, a vyzývá Komisi a členské státy, aby podporovaly výzkum a pilotní projekty v této oblasti prostřednictvím režimů financování;
14. podporuje větší využívání digitálních technologií při uplatňování zásady „znečišťovatel platí“, např. elektronické mýtné (eTolling) a elektronické jízdenky (eTicketing) vycházející z environmentální výkonnosti vozidel; zdůrazňuje, že harmonizovaný rámec pro systémy mýtného by měl v souvislosti s environmentální výkonností vozidel zohledňovat jak emise skleníkových plynů, tak znečišťujících látek, aby vyslal jasné a vyvážené signály pro vývoj nových vozidel; zdůrazňuje však, že tato pravidla musí být pro uživatele silnic jasná a transparentní; zdůrazňuje příznivé dopady propojené mobility a automatizovaných dopravních řešení v městských oblastech na životní prostředí a bezpečnost, např. optimalizovaných dopravních toků a zmírnění provozu způsobeného automobily hledajícími parkovacího místa, a vyzývá Komisi a členské státy, aby podporovaly města při zavádění potřebných technologií; zdůrazňuje však, že by rozvoj autonomního řízení vozidel neměl vést k nárůstu individuální dopravy nebo k většímu dopravnímu přetížení; domnívá se, že je důležité, aby byly nové přepravní služby, jako jsou spolujízda a MaaS, považovány za způsoby cestování, které jsou přinejmenším stejně tak dobré jako soukromá jízda autem, ne-li lepší; vítá pokyny, které vydala Komise pro města ohledně řízení vjezdu vozidel do měst (UVAR); zdůrazňuje však, že na evropské úrovni je třeba vykonat více práce s cílem zabránit roztříštění jednotného dopravního prostoru; v této souvislosti vyzdvihuje význam financování projektů v oblasti dopravní infrastruktury, jež je důležité pro dosažení cílů v oblasti klimatu, a význam přeshraniční spolupráce členských států; pokud jde o finanční prostředky EU určené na dopravu, domnívá se, že jedním z kritérií způsobilosti projektů by měla být jejich vhodnost pro účel dosažení cílů v oblasti klimatu;
15. zdůrazňuje, že podle údajů WHO přispívá silniční doprava ke znečištění ovzduší a k hluku, což má negativní dopad na zdraví občanů, zejména v městských oblastech; upozorňuje na skutečnost, že podle odhadů způsobují v EU-28 pevné částice 399 000 předčasných úmrtí ročně, oxidy dusíku 75 000 úmrtí ročně a ozón 13 600 úmrtí ročně; dále upozorňuje, že více než 30 % obyvatel Evropy je vystaveno hluku z dopravy, jenž překračuje normu 55 Ldn dB; žádá účinnou strategii ke snížení úrovně znečišťujících látek, jako jsou NOx, NO2 a pevné částice, a zdůrazňuje, že bude nutné drasticky snížit emise látek znečišťujících ovzduší pocházející z dopravy;
16. připomíná šokující pokusy s vystavením kouři, které na lidech a opicích prováděla Evropská skupina pro výzkum otázek životního prostředí a zdraví v odvětví dopravy (EUGT), tedy subjekt financovaný velkými automobilovými společnostmi; připomíná, že se nejedná o první skandál automobilového průmyslu tohoto druhu; žádá, aby byl veškerý výzkum dodávající informace pro potřeby politik EU zcela nezávislý na automobilovém průmyslu, a to včetně financování a subdodávek;
17. konstatuje, že pro urychlení dekarbonizace dopravy je naprosto nezbytné poskytovat spotřebitelům informace o osobních vozidlech, a požaduje proto lepší informace o emisích a spotřebě paliva u vozidel, včetně standardizovaného, viditelného a jasného označování vozidel, s cílem umožnit spotřebitelům přijímání informovaných rozhodnutí a podpořit změnu v chování podniků i soukromých osob a čistší mobilitu; zdůrazňuje, že přesnější informace rovněž usnadní zadávání „zelených“ veřejných zakázek a umožní veřejným orgánům je využívat; vítá doporučení Komise (EU) 2017/948[1] a současně vyzývá Komisi, aby zvážila případnou revizi směrnice 1999/94/ES o označování automobilů[2];
18. požaduje, aby byly environmentální a společenské externality silniční dopravy internalizovány a spotřebitelé aby poté dostávali cenové signály, které tyto náklady odrážejí;
19. zdůrazňuje, že má-li směrnice o čistých vozidlech dosáhnout svého plného potenciálu, musí brát v úvahu potřeby a dostupné zdroje obcí a regionálních orgánů, zejména s ohledem na otázky složitosti a administrativní zátěže;
20. vítá závazek Komise předložit do 2. května 2018 legislativní návrh týkající se norem pro emise CO2 a spotřebu paliva u těžkých nákladních vozidel, jenž by měl být ambiciózní a realistický a vycházet z údajů získaných prostřednictvím nástroje pro výpočet spotřeby energie vozidla (VECTO) s cílem vytvořit souhrnné právní předpisy pro těžká nákladní vozidla; zdůrazňuje, že nástroj VECTO musí být urychleně a pravidelně aktualizován, aby mohlo přesné započítání nových technologií včas zlepšit účinnost vozidel;
21. zdůrazňuje, že mobilita na venkově se podstatně liší od mobility ve městech, a to nejen s ohledem na vzdálenosti a dostupnost veřejné dopravy, ale také s ohledem na environmentální a ekonomické faktory, např. nižší zatížení životního prostředí v důsledku emisí znečišťujících látek, nižší průměrné příjmy a větší překážky pro investice do infrastruktury; zdůrazňuje, že nezbytná modernizace, společensky spravedlivý přechod k čistým energiím a digitalizace evropské mobility a dopravy musí zohledňovat zvláštnosti venkovských oblastí, neboť zejména v těchto oblastech mají nové společenské, technologické a hospodářské změny dopad na systém dopravy a mobility jako celek; zdůrazňuje, že Komise by proto měla zavést meziodvětvový přístup, jenž by zajistil hladké provádění integrovaného konceptu inteligentních vesnic v oblasti dopravy a mobility, a podpořit využívání digitálních platforem, které zvyšují mobilitu na venkově, jakož i čistší a zdravější životní prostředí; žádá, aby byly vytvořeny rovné podmínky pro zvláštní technologická zlepšení pro venkovské uzly a sítě;
22. zdůrazňuje, že ambice dosáhnout cílů v oblasti CO2 u těžkých nákladních vozidel musí být v souladu s budoucími ambicemi na snížení emisí znečisťujících látek, např. v rámci normy EURO 7, a s požadavky na hmotnost a rozměry stanovenými směrnicí 2015/719[3]; zdůrazňuje, že nástroj VECTO musí být urychleně a pravidelně aktualizován, aby mohlo přesné započítání nových technologií včas zlepšit účinnost vozidel;
23. konstatuje, že kabotážní doprava představuje pouze malé procento z celkové silniční nákladní dopravy, a zdůrazňuje, že omezení týkající se kabotáže by neměla vést k vyššímu počtu jízd prázdných vozidel, což snižuje účinnost a má negativní účinky na životní prostředí.
INFORMACE O PŘIJETÍ VE VÝBORU POŽÁDANÉM O STANOVISKO
|
Datum přijetí |
17.5.2018 |
|
|
|
|
|
Výsledek konečného hlasování |
+: –: 0: |
60 1 0 |
|||
|
Členové přítomní při konečném hlasování |
Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Ivo Belet, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Seb Dance, Angélique Delahaye, Stefan Eck, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, György Hölvényi, Anneli Jäätteenmäki, Benedek Jávor, Urszula Krupa, Jo Leinen, Peter Liese, Lukas Mandl, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, John Procter, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Ivica Tolić, Nils Torvalds, Adina-Ioana Vălean, Damiano Zoffoli |
||||
|
Náhradníci přítomní při konečném hlasování |
Nikos Androulakis, Nicola Caputo, Esther Herranz García, Jan Huitema, Peter Jahr, Karol Karski, Ulrike Müller, Stanislav Polčák, Julia Reid, Bart Staes, Dubravka Šuica, Tiemo Wölken |
||||
|
Náhradníci (čl. 200 odst. 2) přítomní při konečném hlasování |
John Flack, Jaromír Kohlíček, Miltiadis Kyrkos |
||||
JMENOVITÉ KONEČNÉ HLASOVÁNÍVE VÝBORU POŽÁDANÉM O STANOVISKO
|
60 |
+ |
|
|
ALDE |
Gerben-Jan Gerbrandy, Jan Huitema, Anneli Jäätteenmäki, Valentinas Mazuronis, Ulrike Müller, Nils Torvalds |
|
|
ECR |
John Flack, Karol Karski, Urszula Krupa, Bolesław G. Piecha, John Procter |
|
|
EFDD |
Piernicola Pedicini |
|
|
ENF |
Sylvie Goddyn |
|
|
GUE/NLG |
Stefan Eck, Jaromír Kohlíček |
|
|
NI |
Zoltán Balczó |
|
|
PPE |
Pilar Ayuso, Ivo Belet, Birgit Collin-Langen, Angélique Delahaye, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Esther Herranz García, György Hölvényi, Peter Jahr, Peter Liese, Lukas Mandl, Stanislav Polčák, Annie Schreijer-Pierik, Dubravka Šuica, Ivica Tolić, Adina-Ioana Vălean |
|
|
S&D |
Nikos Androulakis, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nicola Caputo, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Miltiadis Kyrkos, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Pavel Poc, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Tiemo Wölken, Damiano Zoffoli |
|
|
VERTS/ALE |
Bas Eickhout, Benedek Jávor, Davor Škrlec, Bart Staes |
|
|
1 |
- |
|
|
EFDD |
Julia Reid |
|
|
0 |
0 |
|
|
|
|
|
Význam zkratek:
+ : pro
- : proti
0 : zdrželi se
- [1] Doporučení Komise (EU) 2017/948 ze dne 31. května 2017 týkající se používání hodnot spotřeby paliva a emisí CO2 schválených pro daný typ a měřených v souladu s celosvětově harmonizovaným zkušebním postupem pro lehká vozidla při zpřístupňování informací pro spotřebitele podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/94/ES (oznámeno pod číslem C(2017) 3525), Úř. věst. L 142, 2.6.2017, s. 100).
- [2] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/94/ES ze dne 13. prosince 1999 o dostupnosti informací pro spotřebitele o spotřebě paliva a emisích CO2 při prodeji nových osobních automobilů, Úř. věst. L 12, 18.1.2000, s. 16.
- [3] Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/719 ze dne 29. dubna 2015, kterou se mění směrnice Rady 96/53/ES, kterou se pro určitá silniční vozidla provozovaná v rámci Společenství stanoví maximální přípustné rozměry pro vnitrostátní a mezinárodní provoz a maximální přípustné hmotnosti pro mezinárodní provoz, Úř. věst. L 115, 6.5.2015, s. 1.
INFORMACE O PŘIJETÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU
|
Datum přijetí |
21.6.2018 |
|
|
|
|
|
Výsledek konečného hlasování |
+: –: 0: |
31 2 2 |
|||
|
Členové přítomní při konečném hlasování |
Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Markus Pieper, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska |
||||
|
Náhradníci přítomní při konečném hlasování |
Jakop Dalunde, Marek Plura, Franck Proust, Henna Virkkunen |
||||
|
Náhradníci (čl. 200 odst. 2) přítomní při konečném hlasování |
Olle Ludvigsson, Lukas Mandl |
||||
JMENOVITÉ KONEČNÉ HLASOVÁNÍV PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU
|
31 |
+ |
|
|
ALDE EFDD ENF PPE
S&D
VERTS/ALE |
Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička Daniela Aiuto Georg Mayer Georges Bach, Deirdre Clune, Dieter-Lebrecht Koch, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Lukas Mandl, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Marek Plura, Franck Proust, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp Lucy Anderson, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Olle Ludvigsson, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Claudia Țapardel, Janusz Zemke
Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor
|
|
|
2 |
- |
|
|
EFDD |
Peter Lundgren, Jill Seymour |
|
|
2 |
0 |
|
|
ECR |
Jacqueline Foster, Kosma Złotowski |
|
Význam zkratek:
+ : pro
- : proti
0 : zdrželi se