Raport - A8-0241/2018Raport
A8-0241/2018
Euroopa parlament

RAPORT liikuvuse kohta Euroopas: liikuvuse tuleviku tegevuskava ELis

28.6.2018 - (2017/2257(INI))

Transpordi- ja turismikomisjon
Raportöör: István Ujhelyi

Menetlus : 2017/2257(INI)
Menetluse etapid istungitel
Dokumendi valik :  
A8-0241/2018
Esitatud tekstid :
A8-0241/2018
Arutelud :
Hääletused :
Vastuvõetud tekstid :

EUROOPA PARLAMENDI RESOLUTSIOONI ETTEPANEK

liikuvuse kohta Euroopas: liikuvuse tuleviku tegevuskava ELis

(2017/2257(INI))

Euroopa Parlament,

–  võttes arvesse komisjoni teatist „Säästva liikuvuse suunas. Tegevuskava sotsiaalselt õiglaseks üleminekuks puhtale, konkurentsivõimelisele ja ühendatud liikuvusele kõigi jaoks“ (COM(2017)0283),

–  võttes arvesse Pariisi kliimakokkulepet, mille Euroopa Parlament ja nõukogu ratifitseerisid 4. oktoobril 2016[1],

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 27. aprilli 2016. aasta määrust (EL) 2016/679 füüsiliste isikute kaitse kohta isikuandmete töötlemisel ja selliste andmete vaba liikumise ning direktiivi 95/46/EÜ kehtetuks tunnistamise kohta (isikuandmete kaitse üldmäärus)[2],

–  võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee 18. oktoobri 2017. aasta arvamust teemal „Puhas, konkurentsivõimeline ja ühendatud liikuvus kõigi jaoks“[3],

–  võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee 5. juuli 2017. aasta arvamust teemal „Transpordi digiteerimise ja robotiseerimise mõju ELi poliitika kujundamisele“[4],

–  võttes arvesse oma 23. aprilli 2009. aasta resolutsiooni intelligentsete transpordisüsteemide tegevuskava kohta[5],

–  võttes arvesse oma 10. detsembri 2013. aasta resolutsiooni teemal CARS 2020: Euroopa tugeva, konkurentsivõimelise ja jätkusuutliku autotööstuse nimel[6],

–  võttes arvesse oma 7. juuli 2015. aasta resolutsiooni mitmeliigilise transpordi integreeritud piletimüügisüsteemi loomise kohta Euroopas[7],

–  võttes arvesse oma 9. septembri 2015. aasta resolutsiooni 2011. aasta transpordipoliitika valge raamatu rakendamise kohta: vahekokkuvõte ja edasised sammud säästva liikuvuse suunas[8],

–  võttes arvesse 29. märtsi 2017. aasta Valletta deklaratsiooni liiklusohutuse kohta,

–  võttes arvesse komisjoni valget raamatut „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas“ (COM(2011)0144),

–  võttes arvesse oma 2016. aasta uuringut „Self-piloted cars: the future of road transport?’ (Kas isejuhtivad autod on maanteeliikluse tulevik?),

–  võttes arvesse oma 2017. aasta uuringut „Infrastructure funding challenges in the sharing economy“ (Taristu rahastamise probleemid jagamismajanduses),

–  võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee 2017. aasta uuringut „Impact of digitalisation and the on-demand economy on labour markets and the consequences for employment and industrial relations“ (Digiteerimise ja nõudlusmajanduse mõju tööturgudele ning selle tagajärjed tööhõivele ja töösuhetele),

–  võttes arvesse kodukorra artiklit 52,

–  võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni raportit ning keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjoni arvamust (A8-0241/2018),

A.  arvestades, et transpordisektoris toimuvad struktuursed muutused ning ELi transpordi tulevikku mõjutavad nii 2030. aasta kliima- ja energiapoliitika raamistiku, Euroopa puhta õhu programmi kui ka ELi aastate 2011–2020 liiklusohutuse suuniste põhiprioriteedid;

B.  arvestades, et transpordi CO2-heite piiramine ja vähesaastavate tehnoloogiate kasutamine avavad võimalusi liikuvuse tuleviku ja kestliku majanduskasvu seisukohalt;

C.  arvestades, et koostöö- ja jagamismajandus muudab transpordisektorit kogu maailmas; arvestades, et 2015. aastal oli koostöömajanduse tehingute koguväärtus Euroopa transpordisektoris hinnanguliselt 5,1 miljardit eurot ehk 77 % suurem kui eelnenud aastal, ning mitterahalise jagamismajanduse tehingud on sellest veel hulga mahukamad, mis näitab selle nähtuse olulisust;

D.  arvestades, et hinnangute kohaselt kasvab reisijatevedu aastatel 2010–2050 umbes 42 % ning kaupade vedu 60 %;

E.  arvestades, et 2011. aasta transpordipoliitika valges raamatus nõuti, et aastaks 2030 tuleb 30 % peamiste transpordikoridoride kaubaveost viia üle säästvamatele transpordiliikidele, näiteks raudteele ja aastaks 2050 tuleb üle viia 50 %, ning samaaegselt tuleb arendada sobivaid keskkonnasõbralikke taristuid;

F.  arvestades, et põhimõtete „kasutaja maksab“ ja „saastaja maksab“ rakendamine kõigi transpordiliikide, sh maantee-, raudtee- mere- ja lennutranspordi suhtes aitab luua neile üksteise suhtes võrdseid konkurentsitingimusi;

G.  arvestades, et uute liikuvusteenustega tahetakse oluliselt parandada linnatransporti ning see võiks saada võimalikuks tänu ummikute ja õhusaaste vähendamisele ning eraautodele alternatiivide pakkumisele, kuna praegu on eraauto sõitude arvu poolest endiselt peamine transpordivahend; arvestades, et need teenused võimaldavad üle minna mitmeliigilisele ja jagatud transpordile, mis on ka säästvam ning mis võib täiendada aktiivseid liikumismooduseid ja ühistransporti;

H.  arvestades, et transpordisektor on ELi majanduse toimimise jaoks väga tähtis, andes umbes 4 % ELi SKPst ja üle 5 % kogu ELi tööhõivest[9]; arvestades, et naised moodustavad sektori töötajatest ainult 22 % ja kolmandik kõigist töötajatest on üle 50 aasta vanad;

I.  arvestades, et eeldatavalt muudavad ühendatud ja automatiseeritud sõidukid tulevikus maanteetranspordi tõhusamaks, ohutumaks ja turvalisemaks, sest inimlikud eksimused on kõigi Euroopa teedel toimuvate liiklusõnnetuste peamine põhjus;

J.  arvestades, et viimastel kümnenditel on palju saavutatud: ELi maanteeliiklus on kõige ohutum maailmas; arvestades, et eelmisel aastal hukkus Euroopa teedel 25 500 ja sai raskelt vigastada 135 000 inimest, mis on tähendab endiselt suuri inimkannatusi ja lubamatuid majanduslikke kulusid (arvestuslikult 100 miljardit eurot aastas), arvestades, et eesmärk vähendada 2020. aastaks liiklusõnnetuste ohvrite arvu 2010. aastaga võrreldes poole võrra jääb täitmata, ning et rohkem ohustatud liiklejate (nt jalakäijad, jalg- ja mootorratturid) surmade ja raskete vigastuste arv kasvab kiiresti;

K.  arvestades, et transport on linnapiirkondades peamine õhusaastaja ning põhjustab üle 25 % ELi kasvuhoonegaaside heitkogustest, millest omakorda maanteetranspordi põhjustatud saaste osakaal on üle 70 % ja suureneb;

L.  arvestades, et uuemate uuringute ja hinnangute kohaselt on ilmnenud tugevam seos õhusaaste ja selliste terviseriskide vahel nagu südame-veresoonkonna haigused (nt rabandused ja südame isheemiatõbi) ja vähk, ning arvestades, et ELis arvatakse peenosakeste saaste põhjustavat igal aastal 399 000 enneaegset surma (lämmastikoksiidid vastavalt 75 000 ja osoon 13 600 surma); arvestades, et see oht ähvardab eriti linnaelanikke;

M.  arvestades, et praegu tehakse kogu maailmas suuri pingutusi, et muuta transpordisektori kaasavamaks, õiglasemaks ja ohutumaks, muu hulgas kehtestatakse kaugeleulatuvaid sihteesmärke ja kohustuslikke norme, ning EL ei tohiks lasta käest võimalust olla selliste uuenduste esirinnas;

Transpordisektoris toimuvate muutuste mõju kutseoskustele ja tööviisidele

1.  tunneb heameelt komisjoni teatise „Säästva liikuvuse suunas. Tegevuskava sotsiaalselt õiglaseks üleminekuks puhtale, konkurentsivõimelisele ja ühendatud liikuvusele kõigi jaoks“ üle, milles tunnistatakse, et liikuvusvaldkonnas toimuvad põhjalikud muutused, ning rõhutatakse, et digitaalse liikuvuse revolutsioon peaks muutma maanteetranspordisektori turvalisemaks, innovatiivsemaks, integreeritumaks, säästvamaks, õiglasemaks, konkurentsivõimelisemaks ja keskkonnasõbralikumaks ning ühendatuks muude säästvamate transpordiliikidega; peab kiiduväärseks komisjoni strateegilist lähenemist, et saavutada ühtne õigusraamistik aina komplekssemas maanteetranspordi valdkonnas;

2.  juhib tähelepanu asjaolule, et ELi liikuvussektor peab ära kasutama digitaaltehnoloogia pakutavaid võimalusi; on veendunud, et tuleks välja arendada uued ärimudelid, mis panevad aluse uuenduslikele jagatud liikuvuse teenustele, sealhulgas uued veebiplatvormid kaubavedude, koossõidu, autode või jalgrataste jagamise teenuste pakkumiseks, või nutirakendused, mis pakuvad reaalajas teavet ja andmeid liiklustingimuste kohta, ning selliseid ärimudeleid tuleks propageerida;

3.  ergutab komisjoni ja liikmesriike tegema ettepanekuid 2011. aasta transpordipoliitika valges raamatus ning kliimamuutusi käsitlevas Pariisi 2015. aasta detsembri kokkuleppes esitatud eesmärkide ja algatustega kooskõlas olevate sidusa intelligentse transpordisüsteemi meetmete kohta ning rakendama neid;

4.  tõstab esile asjaolu, et ELi autotööstus annab tööd 8 miljonile inimesele ja moodustab 4 % ELi kogulisandväärtusest ning selle sektori kaubandusbilansi ülejääk on 120 miljardit eurot;

5.  rõhutab, et digiteerimisega, automatiseerimisega või keskkonnahoidlikumate sõidukite kasutamisega seotud muutused autotööstuses eeldavad uut oskusteavet ja uusi töökorralduse viise; rõhutab, et kõnealused muudatused peaksid looma uusi võimalusi, et muuta transpordisektor huvipakkuvamaks ja kaotada tööjõupuudus; toonitab, et keskkonnasõbralikumate, paremini ühendatud ja automatiseeritumate sõidukite valmistamine mõjutab tootmist, projekteerimist, hooldust ja teenindust ning eeldab uusi oskusi, näiteks elektrimootorite kokkupanemiseks või teise põlvkonna akude, kütuseelementide ning arvuti- ja andurseadmete valmistamiseks; toonitab, et juba praegu on kõnealusel tööstussektoril märkimisväärseid probleeme vajalike oskustega töötajate värbamisel, eelduste kohaselt jätkub küll insener-tehniliste töökohtade kasv, ent tarkvara alased oskused on uus nõue, mida ettevõtjad peavad silmas pidama; kutsub komisjoni ja liikmesriike üles kohandama ELi transpordisektori töötajatele töökohal pakutavat väljaõpet ja oskuste arendamist nimetatud uute väljakutsetega;

6.  rõhutab, et meeste ja naiste võrdsed võimalused peaksid olema transpordisektori tuleviku tegevuskavas tähtsal kohal; rõhutab, et transpordisektoris domineerivad mehed, kes moodustavad kolm neljandikku kogu tööjõust, ning et tuleb edendada soolist tasakaalu; tunneb heameelt selle üle, et on käivitatud ELi muutuste platvorm „Naised ja transport“, mille eesmärk on edendada naiste tööhõivet ja võrdseid võimalusi transpordisektoris; palub komisjonil ja liikmesriikidel teha selle platvormi raames koostööd, et naistele mõeldud töökohtade loomine ja sektori digiteerimine käiksid käsikäes;

7.  märgib, et digitaalne revolutsioon kujundab ümber autotööstuse väärtusahela, teadusuuringud, investeerimisprioriteedid ja tehnilised lahendused, mis peavad olema läbipaistvad, sidusad ja õigusnormidega kooskõlas, ning mõjutab selle ülemaailmset konkurentsiseisundit;

8.  tuletab meelde, et automatiseeritud sõidukijuhtimine mõjutab oluliselt transpordisektori töötajaid ja eeldab asjaomaste kutsealade puhul uue kvalifikatsiooni omandamist; kutsub liikmesriike üles võtma asjakohaseid meetmeid, et olla valmis sellisteks muutusteks tööturul, millega peaks kaasnema intensiivsem sotsiaalne dialoog; kutsub komisjoni üles töötama välja ELi strateegia, mis hõlmab uusi tööhõivevõimalusi, mida transpordisektori digiteerimine loob, ning võtma arvesse liikmesriikide parimaid tavasid, eesmärgiga edendada töökohtade loomist transpordisektoris, sealhulgas seadma prioriteediks õiglase üleminekukorra nende töötajate jaoks, kelle töökohad transpordisektori digiteerimisel kaovad;

9.  rõhutab, et automatiseeritud sõidukijuhtimine tõstatab lõppkokkuvõttes küsimusi sõiduaega ja puhkeperioode käsitlevate kehtivate ELi õigusaktide tõlgendamise kohta; kutsub komisjoni üles pidevalt jälgima, kas vaja on seadusandlikke meetmeid;

10.  juhib tähelepanu digiteerimise positiivsele mõjule transpordisektoris, sest see aitab vähendada bürokraatiat ja lihtsustada menetlusi nii ametiasutuste kui ka ettevõtete jaoks, ning lihtsustab tänu digitaalsete sõidumeerikute kasutuselevõtmisele sõiduaega ja puhkeperioode käsitlevate õigusaktide ning kabotaažieeskirjade järgimist, parandades seeläbi kutseliste sõidukijuhtide tingimusi ja aidates luua võrdseid võimalusi kõikidele transpordiettevõtjatele;

11.  väljendab heameelt komisjoni Euroopa uue oskuste tegevuskava ja selliste algatuste üle nagu oskustealase valdkondliku koostöö kava ning digioskuste ja töökohtade koalitsioon, millega edendatakse ametiühingute, koolitusasutuste ja erasektori osalejate koostööd, et ennetada oskuste mittevastavust nõudlusele ning see ära tunda ja kõrvaldada;

12.  väljendab heameelt asjaolu üle, et autotööstus on üks kuuest katsealusest valdkonnast, mida rahastatakse programmi „Erasmus+“ raames valdkondlike oskuste ühenduse meetmetest;

13.  kutsub komisjoni üles esitama vahehindamise autotööstuses vajalike oskustega seotud projektide, sealhulgas kolmeaastase uurimisprojekti SKILLFUL ja kõrgetasemelise rühma GEAR 2030 koostatud soovituste kohta; on seisukohal, et SKILLFUL projekti tulemuste põhjal on võimalik hinnata autovedusid tegevate sõidukijuhtide koolitus- ja kvalifikatsiooninõuete asjakohasust, pidades eelkõige silmas uusi elukutseid/oskusi;

14.  palub, et üksikutele probleemidele reageerimise asemel reageeriksid liikmesriigid digiteerimisele ennetavalt, võtaksid vastu võimalikult kasulikud tehnoloogianeutraalsusest lähtuvad kõikehõlmavad ja strateegilised otsused ning töötaksid selle nimel, et leppida põhiküsimustega tegelemiseks kokku ELi lähenemisviisis;

15.  rõhutab, et kasutajatel ja tarbijatel võib olla oluline roll transpordisüsteemi ümberkujundamise edendamisel ning kutsub komisjoni ja liikmesriike üles parandama asjakohaste andmete läbipaistvust ja avalikkusele kättesaadavust, et suurendada üldsuse teadlikkust ja võimaldada tarbijatel teha teadlikke valikuid;

Ümberkujundamine teadusuuringute ja innovatsiooni alaste edusammude abil

16.  rõhutab, et Euroopa on maailmas juhtival kohal nii tootmis- kui ka transpordisektoris, ja peab äärmiselt tähtsaks, et Euroopa transpordisektor jätkaks arenemist, investeerimist, innovatsiooniga tegelemist ja säästvat uuenemist, et säiliks selle tehnoloogiline juhtpositsioon ja konkurentsiseisund;

17.  tuletab meelde põhieesmärki, milleks on luua Euroopa ühtne piirideta transpordipiirkond, mis peaks põhinema transpordiliikide tõhusal koostoimimisel, kus igal transpordiliigil oleks oma roll ja kus eri transpordiliike kombineeritaks senisest suuremas ulatuses, mistõttu kutsub liikmesriike üles looma sobiva stiimulipõhise keskkonna, et muuta transpordiliigid tõhusamaks ja kõrvaldada sellised olemasolevad tõkked nagu liigne bürokraatia;

18.  tuletab meelde, et liiklusohutuse suurendamiseks ning kliimamuutuse mõju, CO2-heite, õhusaaste ja ummikute piiramiseks on vaja jätkusuutlikku ja uuenduslikku transporditehnoloogiat ja uuenduslikke liikuvuslahendusi ning et tarvis on ka innovatsiooni soodustavat ELi õigusraamistikku; nõuab sellega seoses rohkem rahalisi vahendeid sidusale valdkondadevahelisele teadus- ja arendustegevusele andmesideühendusega ja isejuhtivate autode, raudtee- või maanteeinfrastruktuuride elektrifitseerimise, alternatiivkütuste, sõidukite projekteerimise ja valmistamise, võrguhalduse, liikluskorralduse, aruka liikuvuse teenuste ja taristu valdkonnas, jätmata kõrvale teistes sektorites eksisteerivaid süsteeme; märgib, et nende oluliste uuenduste tõhusaks väljatöötamiseks tuleb rakendada kompleksset tööstuslikku oskusteavet; juhib sellega seoses tähelepanu asjaolule, et ühendatud, automatiseeritud ja andmesideühendusega sõidukid võivad muuta Euroopa tööstuse konkurentsivõimelisemaks, vähendada energiatarbimist ja transpordisektori heidet ning aidata vähendada surmaga lõppevate liiklusõnnetuste arvu; rõhutab seetõttu, et taristule nõuete kehtestamisel tuleks silmas pidada asjaolu, et oleks tagatud kõnealuste süsteemide ohutu toimimine;

19.  juhib tähelepanu asjaolule, et tehnika arenguga sammu pidamiseks ning inimestele Euroopas optimaalsete transpordi- ja liikuvuslahenduste tagamiseks, samuti Euroopa ettevõtete konkurentsivõime säilitamiseks ja suurendamiseks on Euroopal vaja paremat transpordialaste teadusuuringute ja innovatsiooni koostööraamistikku; on veendunud, et tuleviku transpordisüsteemi ambitsioonikaid eesmärke on võimalik saavutada ainult juhul, kui uusi ideid ja kontseptsioone töötatakse välja, katsetatakse ja rakendatakse kooskõlas poliitiliste ja õigusloomealaste prioriteetidega;

20.  nõuab teadusuuringute, innovatsiooni ja koolituse täiendavat läbipaistvat rahalist toetamist, nagu tehti aruka spetsialiseerumise strateegiate raames, mille puhul Euroopa Regionaalarengu Fondi kaasrahastamisega toetati selliseid valdkondi nagu jõuseadmed või intelligentsed transpordisüsteemid;

21.  tuletab meelde, et järgmise mitmeaastase finantsraamistiku (2021–2027) ajal eraldatavad ELi rahalised vahendid on hädavajalikud piiriüleste taristute lõpuleviimiseks ja üleeuroopaliste transpordivõrkude (TEN-T) põhikoridoride kitsaskohtade kõrvaldamiseks ning märgib, et infrastruktuuri rahastamine soodustab era- ja avaliku sektori investeeringute tegemist kvaliteetsetesse ja jätkusuutlikesse transporditeenustesse ja -tehnoloogiasse; nõuab seetõttu järgmise mitmeaastase finantsraamistiku raames rahaliste vahendite eraldamist, et edendada süsteemide, teenuste ja digitaalsete lahenduste kiiret väljatöötamist ja kasutuselevõttu transpordisektori tulevikuperspektiividest lähtuvalt;

22.  rõhutab, et finantstõkkeid tuleks vähendada ja lihtsustada ligipääsu rahastamisele, sest bürokraatia ja halduskulud koormavad väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtteid oskuste ja suutlikkuse puudumise tõttu proportsionaalselt rohkem; kutsub komisjoni üles jälgima, kas liikmesriikide avalikud pakkumismenetlused aruka transporditaristu valdkonnas on kooskõlas VKEde paremat juurdepääsu käsitlevate sätetega, mis on ette nähtud direktiivis 2014/24/EL riigihangete kohta;

23.  juhib tähelepanu asjaolule, et EL peab parandama üldist innovatsiooniraamistikku alates tehnoloogilistest alusuuringutest ja lõpetades teadusuuringutega, mille eesmärk on töötada välja uued teenused ja ärimudelid, mis edendavad sotsiaalset innovatsiooni (niipea kui need on turul laialt levinud); rõhutab, et üldist innovatsiooniraamistikku avaliku sektori vahenditest toetamisel tuleks keskenduda turutõrgetele teadusuuringute ja innovatsiooni valdkonnas ning innovatsioonisõbralikule poliitikale, mis võimaldaks ELi tasandi standardimise ja reguleerimise ning finantsinstrumentidega elavdada erasektori investeeringuid uuendustegevusse;

24.  märgib, et teadusuuringud ELi tasandil, eelkõige programmi „Horisont 2020” raames, on väga olulised tulemuste saavutamisel, mida kinnitavad avaliku ja erasektori partnerlused, nagu kütuseelementide ja vesiniku valdkonna ühisettevõte ning Euroopa keskkonnahoidlike autode algatus, ning nõuab avaliku ja erasektori partnerluse sisseseadmist ühendatud ja automatiseeritud juhtimise valdkonnas; toetab komisjoni tööd Euroopa akuliidu loomisel ja nõuab, et toetataks täiendavalt säästlike akude väljatöötamist ning akuelementide tootmist ja ringlussevõtu ELis, silmas pidades tulevasi vähese heitega ja heiteta sõidukeid ning õiglase kaubanduse üleilmse lähenemisviisi kehtestamist selliste materjalide importimisel, nagu liitium ja koobalt, sest edusammud sellise tehnoloogia väljatöötamisel on keskkonnahoidliku ja säästva liikuvuse tuleviku seisukohalt väga tähtsad;

25.  rõhutab, kui tähtis on töötada välja sidusad majandus- ja tööstusarengu strateegiad, mille puhul on võrdne kaal sellistel eesmärkidel, nagu vähese heitega sõidukite tootmise ja kasutamise hoogustamine ning selle saavutamiseks vahendite kasutuselevõtmine taristu ja selliste kasutusega seotud elementide puhul, nagu akud, on seisukohal, et sellele aspektile peaksid keskenduma ka komisjon ja liikmesriigid ning töötama välja ELi akutootmise strateegia; rõhutab, et kulude vähendamiseks tuleb pakkuda stiimuleid tootjatele ja edendada turuleviimist;

26.  tunneb heameelt asjaolu üle, et komisjon on samuti loonud ühenduse ringmajandusega, pannes erilist rõhku haruldastele materjalidele ja akudele; soovitab komisjonil sellega seoses põhjalikumalt hinnata akude tootmise ja ringlussevõtu ökoloogilist jalajälge, et saada täielik ülevaade akutoitega elektrisõidukite keskkonnamõjust ja muuta sel moel eri ajamsüsteemide olelusringi jätkusuutlikkuse võrdlemine lihtsamaks;

27.  rõhutab võimalikke eeliseid, mida võib anda sõidukiakude teistkordne kasutamine, nt nutivõrgu ja arukate eluaseme salvestite puhul, ning kutsub komisjoni ja liikmesriike üles toetama rahastamiskavade kaudu teadusuuringuid ja katseprojekte selles valdkonnas;

28.  toetab digitaaltehnoloogiate kasutamise suurendamist põhimõtte „saastaja maksab“ rakendamisel, näiteks sõidukite keskkonnatoimest lähtuva elektroonilise teemaksu kogumise ja e-piletite süsteemi puhul; peab kiiduväärseks komisjoni suuniseid, mis käsitlevad sõidukitele seatud eeskirju juurdepääsuks linnapiirkondadele; rõhutab siiski, et ühtse transpordipiirkonna killustatuse vältimiseks tuleb Euroopa tasandil rohkem ära teha; rõhutab sellega seoses, kui oluline on tagada transporditaristu projektide rahastamine ja teha ulatuslikke investeeringuid keskkonnaalaselt kõige vastutustundlikematesse vähese CO2-heitega kütustesse, et edendada transpordisüsteemi ümberkorraldamist ning tagada energia- ja transpordiressursside integreerimine, et kiirendada üleminekut kestlikumale energiaallikate jaotusele; on seisukohal, et ELi vahendite eraldamisel transpordile peaks üks rahastamiskõlblikkuse kriteeriume olema projekti sobivus kliimaeesmärkide saavutamiseks;

29.  rõhutab veel kord ELi kohustust võidelda kliimamuutuste vastu vastavalt Pariisi kokkuleppele, ÜRO tegevuskavale aastani 2030 ning kliima- ja energiaraamistikule 2030; peab kiiduväärseks juba vastuvõetud meetmeid, nagu kergsõidukite ülemaailmse ühtlustatud katsemenetluse (WLTP) katsetsükkel, samuti tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste (RDE) paketid, mille eesmärk on vähendada erinevust CO2-heite vähendamise eesmärkide ja liikluses tegelikult tekkivate heitkoguste vahel; palub, et komisjon jälgiks nende meetmete mõjusust ning vajaduse korral soovitaks täiendavaid parandusi; on seisukohal, et WLTP on õige suundumus sõiduautode kütusetarbimist ning CO2-heitkoguste mõõtmist silmas pidades;

30.  märgib, et tarbijatele sõiduautode kohta teabe andmine on hädavajalik, et kiirendada CO2-heite vähendamist liikluses, ning nõuab seepärast parandatud, usaldusväärseid ja paremini kättesaadavaid andmeid sõidukite heitkoguste ja kütusekulu kohta, sealhulgas standardiseeritud, nähtavat ja selget sõidukite märgistust, et anda tarbijatele võimalus teha teadlikke valikuid, innustada muutusi ettevõtjate ja üksikisikute käitumises ning edendada keskkonnahoidlikumat liikuvust; rõhutab, et asjakohasem teave võimaldab ka liikmesriikide, piirkondade ja linnade ametiasutustel kasutada keskkonnahoidlikke riigihankeid ning muudab selle menetluse lihtsamaks; tunneb küll heameelt komisjoni soovituse (EL) nr 2017/948[10] üle, kuid palub siiski, et komisjon kaaluks autode märgistamist käsitleva direktiivi 1999/94/EÜ[11] läbivaatamist;

31.  võtab teadmiseks praegused rahalised ja mitterahalised tõkked, millega tarbijad vähese heitega sõiduki ostmisel kokku puutuvad; tuletab meelde, et vähese heitega sõidukite aktsepteerimine lõppkasutaja poolt sõltub suuresti ulatusliku ja piiriülese taristu olemasolust ja kättesaadavusest; tunneb sellega seoses heameelt olemasolevate avaliku ja erasektori algatuste üle, mis võimaldavad laadimistaristu ettevõtjate vahelist rändlusteenust; kutsub komisjoni ja liikmesriike üles võtma kõik vajalikud meetmed, et hõlbustada Euroopas rändlust ja juurdepääsu laadimistaristule; kutsub komisjoni üles toetama senisest suuremas ulatuses liikmesriikide jõupingutusi alternatiivkütuste taristu laiendamisel, et tagada võimalikult kiiresti kaetus kogu ELi ulatuses;

32.  on seisukohal, et selleks, et kiirendada vähese CO2-heitega kütuste turule jõudmist ning kasutada täiel määral ära nende kliimaalaseid eeliseid, tuleb luua stiimulid nende kasutamiseks ja nende kasutamiseks sobilike sõidukite väljatöötamiseks; kordab siiski, et Pariisi kokkulepet on võimalik täita üksnes juhul, kui transpordisektori tekitatud kasvuhoonegaaside heitekogus liigub sajandi keskpaigaks kindlalt nulli poole; rõhutab, et jätkates tehnoloogilise tüüplahenduse põhimõtte järgimist, ei saa Euroopa maanteetranspordi sektorit kujundada ümber selliselt, et see areneks ökoloogilise ja majandusliku jätkusuutlikkuse suunas, ning et seetõttu tuleb üle minna ajamsüsteemide tõeliselt tehnoloogianeutraalsele hindamisele seoses niisuguste tulevaste sõidukite väljatöötamisega, mis vastavad erinevatele liikuvusvajadustele; rõhutab, et on vaja sektoriülest jõupingutust, et kiirendada investeerimist vähese heitega kütuse taristusse, mis on alternatiivse energiaallikaga sõidukite laiema kasutuselevõtu ja kasutamise eeltingimus;

33.  rõhutab, et keskkonnasõbralike sõidukite direktiivis[12] tuleb arvesse võtta kohalike omavalitsuste ja piirkondlike ametiasutuste vajadusi ning nende käsutuses olevaid ressursse, et oleks võimalik direktiivi potentsiaali täielikult ära kasutada, eelkõige keerukuse ja halduskoormuse küsimustes;

34.  väljendab heameelt komisjoni lubaduse üle esitada 2. maiks 2018. aastal seadusandlik ettepanek raskeveokite CO2 heitkoguste ja kütusekulu normide kohta, mis peaks olema ambitsioonikas, realistlik ja põhinema sõiduki energiatarbimise arvutamise vahendi (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool – VECTO) abil kogutud andmetel, et tagada sidusad raskeveokeid käsitlevad õigusaktid; rõhutab, et VECTOt tuleb kiiresti ja korrapäraselt ajakohastada, et võimaldada võtta täpselt arvesse uusi tehnoloogialahendusi, mille eesmärk on parandada õigeaegselt sõidukite tõhusust;

35.  rõhutab, et raskeveokite CO2-ga seotud eesmärkide ambitsioonikuse tase peab olema kooskõlas tulevaste püüdlustega vähendada saasteainete heidet, näiteks Euro 7 raames, ning massi ja mõõtmeid käsitleva direktiivi (EL) 2015/719[13] nõuetega;

36.  tuletab meelde inimeste ja ahvidega tehtud kohutavaid heitgaasikatseid, mille viis ellu transpordisektoriga seotud keskkonna- ja tervishoiuküsimustega tegelev Euroopa uurimisrühm (EUGT), mida rahastavad suured autotööstuse äriühingud; tuletab meelde, et see ei ole autotööstuse esimene selline skandaal; nõuab, et kõik teadusuuringud, millest lähtutakse ELi poliitika kujundamisel, oleksid autotööstusest täiesti sõltumatud – see kehtib ka rahastamise ja alltöövõtu kohta;

Transpordisektori ümberkujundamine nii, et sellest saavad kasu kõik kasutajad

37.  rõhutab, et autonoomsete sõidukite omavaheline ühenduvus, sõidukite ja taristu vaheline ühenduvus, sõidukite, jalgrataste ja jalakäijate vaheline ühenduvus ning võrgusisene ühenduvus peavad moodustama keskse tähtsusega pikaajalise eesmärgi, et tagada takistusteta liiklusvoog; kutsub seetõttu komisjoni üles käsitlema andmete kasutamise ja haldamise küsimusi, pannes rõhku andmekaitsele, ning hindama kõiki tõenäolisi raalprojekteerimise (CAD) tehnoloogiarakendusi, millele on omane suur autonoomsus ja mis pakuvad lisaväärtusega teenuseid; rõhutab vajadust arendada telekommunikatsiooni- ja satelliitsidetaritut, et võimaldada paremat positsioneerimist ja teabevahetusteenust sõidukite ja taristute vahel, ning kutsub komisjoni üles nägema ette, kus ja mis ajaks tuleb olemasolev transporditaristu viia kooskõlla aruka transporditaristu standarditega;

38.  juhib tähelepanu asjaolule, et autonoomne juhtimine ja keskkonnasõbralikud sõidukid eeldavad integreeritud taristu planeerimist ja investeeringuid, et varustada maanteed vajaliku telekommunikatsiooni- ja (näiteks elektriautodele mõeldud) laadimistaristuga ning et pakkuda kvaliteetseid maanteeandmeid näiteks kõrglahutusega digitaalsete kaartide jaoks, aga ka täielikult koostalitlevaid pardaseadmeid; kutsub komisjoni ja liikmesriike üles soodustama investeeringute tegemist eesmärgiga rahastada transporditaristu innovatiivset ja jätkusuutlikku uuendamist;

39.  tuletab komisjonile meelde, et transpordi piisava ühenduvuse ning ohutuse, signaalimise, automatiseerimise ja tarbijatele suunatud digitaalsete funktsioonide nõuetekohase haldamise ning turvalise andmehalduse saavutamiseks tuleb võimalikult kiiresti tagada raudtee, maantee ja siseveeteede üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) koridorides katkematu 5G ühendus; nõuab arukate kiirteede projektide väljatöötamist ja intelligentsete transpordikoridoride loomist; on veendunud, et põhiteedel peaksid olema kiudoptika, raadioside ja 5G tugijaamade rajatised;

40.  tuletab meelde, et üldeesmärk peaks olema inimohvriteta transport Euroopa teedel, ning toonitab vajadust tagada, et ohutult kasutatakse kõrvuti vanu ja uusi transpordiliike, kusjuures sellist muutust lihtsustab teatavate juhiabisüsteemide kohustuslik paigaldamine ja asjakohase taristu tagamine; palub komisjonil põhjalikult ja tehnoloogianeutraalselt hinnata automatiseeritud süsteemide kasutamise mõju ohutusele, keskendudes terviklikult kõikide mitmeliigiliste transpordisüsteemide ohutusalastele tagajärgedele;

41.  rõhutab, et liiklussurmade ja liiklusõnnetustes raskesti vigastada saanute arvu vähendamise alaseid eesmärke ei ole veel saavutatud ning et Euroopa transpordipoliitika peaks seetõttu nende saavutamisele keskenduma; toonitab, kui tähtsad on piisavad ohutust käsitlevad õigusaktid ohutuma maanteetranspordisektori saavutamisel; tuletab komisjonile ja liikmesriikidele meelde, et Euroopa maanteedel õnnetusjuhtumite ja ohvrite arvu vähendamiseks tuleb kogu ELis tagada sobivad parkimis- ja puhketingimused;

42.  juhib tähelepanu sellele, et andmesideühendusega ja automatiseeritud autode arendamist on suuresti ajendanud tehnoloogia; nõuab seetõttu selle sotsiaalse mõju uurimist ja tunnustamist ning on veendunud, et tagada tuleb andmesideühendusega ja automatiseeritud autode kasutuselevõtu täielik kokkusobivus sotsiaalsete, inim- ja keskkonnaalaste väärtuste ja eesmärkidega; rõhutab, et õnnetuse korral, millesse on kaasatud kasvõi üks automatiseeritud sõiduk, peaks olema selge, kes on vastutav – kas siis tarkvarafirma(d), sõiduki tootja(d), juht (juhid) või kindlustusandja(d);

43.  rõhutab, et neid eesseisvaid muudatusi ei tohiks liikmesriikides ja liikuvusalaste puudujääkidega aladel teha sotsiaalse kaasatuse ega ühenduvuse arvelt; märgib, et suurendada tuleb sidevõrgu läbilaskevõimet, kasutades ära olemasolevat võrgutaristut ja märkimisväärseid tulevasi innovatiivseid lahendusi, et võimaldada digitaaltehnoloogia sügavamat integratsiooni ning tegeleda suurte ühenduvusalaste erinevustega liikmesriikide vahel ning ka linna- ja maapiirkondade ning kesksete ja kõrvaliste piirkondade vahel, mille jaoks tuleks välja töötada rida kohandatud lahendusi, mida toetatakse avaliku ja erasektori poolt ja nendevahelise koordineerimise alusel; rõhutab, et tavapärastel transpordiliikidel, nagu bussidel, on endiselt keskne roll kõrvalistes ja mägipiirkondades ning neid ei tohiks selles protsessis tähelepanuta jätta; tuletab meelde, et mitme ELi riigi kogemus näitab, et ühis- ja avaliku maanteetranspordi struktureerimine avaliku teenindamise kohustuse lepingute raames, milles on kombineeritud kasumlikud ja mittekasumlikud liinid, võib anda kodanike, riigi rahanduse ja turu konkurentsi jaoks optimaalseid tulemusi;

44.  tuletab meelde vajadust soodustada suurtes piiriülestes koridorides ja suurlinnapiirkondades kauba ja reisijate veoks ette nähtud ohutumaid ja ühistranspordivahendeid, et vähendada saastet, liiklusummikuid ja inimohvreid ning kaitsta kodanike ja liiklejate tervist;

45.  kutsub komisjoni ja liikmesriike üles edendama säästva linnalise liikumiskeskkonna kavasid ja säästva maapiirkondade liikumiskeskkonna kavasid, mida õigustab avalik huvi ja mis hõlmavad kõiki uusi transpordiliike ning millega toetatakse reisijatele suunatud mitmeliigilise transpordisüsteemi kasutuselevõttu, parandatakse liikuvust ja kodanikele, sealhulgas eakatele ja puudega kodanikele pakutavate teenuste kvaliteeti, pakkudes neile alternatiivseid lahendusi, ning sisestatakse või vähendatakse tervisekulusid ja keskkonnaalaseid väliskulusid linnade puhul – seda kõike lisaks turismi edendamisele; märgib, et niisugused kavad peaksid soodustama kõrvalisematel aladel elavate kodanike kaasatust, osalust ja tööhõivet, et võidelda maapiirkondade rahvastikukao ohu vastu ning parandada äärealade ja piiriüleste piirkondade juurdepääsetavust ja sidet nendega; rõhutab, et maapiirkondade liikuvus erineb olulisel määral linnaliikuvusest, seda mitte ainult kauguste ja avaliku transporditeenuse kättesaadavuse poolest, vaid ka keskkonna- ja majanduslike tegurite poolest, näiteks saasteainete heite madalam keskkonnasurve, väiksem keskmine sissetulek ja suuremad tõkked taristusse investeerimisel;

46.  märgib, et varasematest ja käimasolevatest projektidest (näiteks transpordi töökava, Euroopa ühendamise rahastu ja Euroopa maapiirkondade ühistranspordiga ühendatud säästev jagatud liikuvus (SMARTA)) saadud kogemused sisaldavad elemente arukate külade loomiseks, sealhulgas tõhusama ja arukama uksest-ukseni logistika väljaarendamiseks, uuenduslikke kontseptsioone liikuvuse kui teenuse organiseerimiseks, uue põlvkonna aruka transporditaristu loomiseks, ühendatud ja automatiseeritud transpordi ning aruka linnalise liikumiskeskkonna korraldamiseks (transport linna ja linnast välja);

47.  rõhutab, et liikuvust käsitletakse üha rohkem teenusena ja seetõttu tuleks piiriüleselt võimaldada laiendatud tõrgeteta mitmeliigilist uksest-ukseni transporti, ning kutsub sellele vastavalt liikmesriike üles tegema kättesaadavaks mitmeliigilisi reisivõimalusi käsitlevad teabe- ja broneerimisteenused koos reaalajas saadava teabega ning palub komisjonil esitada mitmeliigilist transporti kasutavate reisijate õigusi käsitleva seadusandliku ettepaneku 2018. aasta lõpuks; on seisukohal, et selliseid uusi transporditeenuseid tuleks näiteks teemaksude kehtestamise raames käsitleda reisimisviisidena, mis on vähemalt sama head või koguni eelistatumad kui autode eraviisiline kasutamine, ning et nende kasutuselevõttu ei tohiks aeglustada seadusandlikud takistused;

48.  kutsub komisjoni üles edendama olemasolevaid riiklikke ja kohalikke häid reguleerimistavasid, mis hõlmavad uusi ja traditsioonilisi liikuvusvorme ning toetavad tarbija valikuvõimalusi, tehes tarbijatele kättesaadavaks mitmeliigilise transpordi teabe- ja piletimüügiteenused, ning millega ergutatakse kasutama eratranspordi asemel avalikku transporditeenust või millega toetatakse transpordi valdkonna koostöömajanduse pakkumisi, mis hoogustavad ja pakuvad vajalikku toetust jätkusuutliku turismi ning keskkonna- ja kultuuripärandi edendamisele, soodustades eelkõige VKEsid ja keskendudes liikuvusalaste puudujääkidega liikmesriikidele ja aladele;

49.  kordab, et reisimine on üks digitaliseerimisest kõige enam mõjutatud sektor ja et see uus ja mõjukam digikeskkond võimaldab tarbijatel täita aktiivsemat rolli oma reiside otsimisel, ostmisel, broneerimisel ja nende eest maksmisel; rõhutab, et tuleb tagada niisuguste kehtivate eeskirjade täitmine, millega tagatakse läbipaistvus ja neutraalsus, et tarbijad saaksid usaldusväärse teabe põhjal teha teadlikke valikuid;

50.  juhib tähelepanu liikuvuse suunamise tähtsusele; peab oluliseks, et inimesi ergutataks võtma omaks jätkusuutlikke liikuvusharjumusi ning et selleks kasutataks majanduslikke stiimuleid ning teadlikkuse tõstmist eri transpordiliikide keskkonnamõjust ning vähese CO2-heitega transporditeenuste (nt avalik transporditeenus) koordineerimist ja arendamist ning pehme liikuvuse (kõndimine, jalgrattasõit jne) taristu loomist või parandamist, et pakkuda inimestele alternatiiv maanteetranspordi kasutamisele; juhib tähelepanu vajadusele rahastada projekte, mis soodustavad kohalikku ja piirkondlikku vähese CO2-heitega liikuvust, näiteks linna rendirataste süsteemid;

51.  kutsub komisjoni üles edendama tõhusat ja keskkonnahoidlikku logistikat, et tulla paremini toime kaubaveo nõudluse oodatava suurenemisega, optimeerides paremini veoautode veomahtu, ning vähendada tühjade või osalise lastiga veoautode arvu; palub ühtlasi komisjonil tugevdada jõupingutusi, mida tehakse eesmärgiga soodustada mitmeliigilisele transpordile üleminekut, ja edendada mitut transpordiliiki hõlmavaid transpordi nõudluse koordineerimise platvorme ning palub liikmesriikidel kasutada standardse tavana kogu Euroopas elektroonilisi transpordidokumente, et vähendada bürokraatiat ja halduskoormust ning suurendada tõhusust;

52.  rõhutab olulist panust, mida võivad anda konvois sõitmine ja pikkade veoautode kasutamine tõhususe suurendamisse ja autoveo kütusesäästu, ning kutsub seetõttu komisjoni ja liikmesriike üles täitma Amsterdami deklaratsiooni eesmärgid ja looma stiimulid pikkade veoautode ulatuslikumaks kasutamiseks;

53.  ergutab komisjoni toetama algatusi, millega aidatakse vähendada ja ära hoida liiklusummikuid, ilma et seejuures suunataks transpordimahtusid ümber alternatiivsetele teelõikudele, ning mille näideteks on parimad tavad ummikumaksude kehtestamisel ja edukad ühelt transpordiliigilt teisele ülemineku meetmed;

54.  palub komisjonil põhjalikult hinnata andmekaitse ja vastutusega seotud küsimusi, mis võivad esile tõusta seoses automatiseeritud autode väljatöötamisega;

55.  märgib koostöömajanduse mudelite potentsiaali suurendada transpordisüsteemi tõhusust ja vähendada soovimatut välismõju, näiteks ummikuid ja heidet; kutsub ametiasutusi üles subsidiaarsuse põhimõtet järgides kaaluma tõeliselt koostööl põhinevate transporditeenuste täielikku integreerimist tavapärasesse transpordisüsteemi, et edendada täielike ja tõrgeteta toimivate reisiahelate loomist ning jätkusuutliku liikuvuse uute vormide pakkumist;

56.  rõhutab, et koostöömajanduse kontekstis tuleb kõige kiiremas korras tegeleda küsimustega, mis on seotud tarbijakaitse, vastutuse jagunemise, maksustamise, kindlustusskeemide, töötajate (nii palgaliste töötajate kui ka füüsilisest isikust ettevõtjate) sotsiaalkaitse ja andmekaitsega, ning ootab nendes valdkondades reguleerivate meetmete võtmist; kutsub komisjoni ja liikmesriike üles tagama, et koostöömajandus ei põhjusta kõlvatut konkurentsi, sotsiaalset ega maksudumpingut ning reguleeritud avaliku transporditeenuse asendamist;

57.  on Euroopa Liidu Kohtu poolt 20. detsembril 2017. aastal kohtuasjas C-434/15 langetatud otsust[14] arvesse võttes seisukohal, et selgelt tuleks eristada digiplatvormide kaudu teostatavat lihtsat vahendustegevust ning transporditeenuse osutamist; on seisukohal, et teenus ei ole osa infoühiskonnast juhul, kui tegevus on peamiselt seotud kutsealaste teenuste osutamisega, ning kõikidel niisugustel juhtudel, kui tehnoloogiaplatvorm määrab otseselt või kaudselt kindlaks osutatava teenuse hinna, koguse või kvaliteedi;

58.  kutsub liikmesriike üles võtma meetmeid, et vähendada koostöömajanduse raames teenuseid osutavate äriühingute poolse maksustamise vältimise ohtu ja tõenäosust, ning nõudma kindlalt, et nad maksaksid makse seal, kus neil kasum tekib ja kus nad teenuseid osutavad;

°

°  °

59.  teeb presidendile ülesandeks edastada käesolev resolutsioon nõukogule ja komisjonile.

  • [1]  ELT L 282, 19.10.2016, lk 1.
  • [2]  ELT L 119, 4.5.2016, lk 1.
  • [3]  ELT C 81, 2.3.2018, lk 195.
  • [4]  ELT C 345, 13.10.2017, lk 52.
  • [5]  ELT C 184E, 8.7.2010, lk 50.
  • [6]  ELT C 468, 15.12.2016, lk 57.
  • [7]  ELT C 265, 11.8.2017, lk 2.
  • [8]  ELT C 316, 22.9.2017, lk 155.
  • [9]  ELi transport arvudes. Statistiline teatmik 2015. Euroopa Liidu Väljaannete Talitus, Luxembourg, 2015.
  • [10]  ELT L 142, 2.6.2017, lk 100.
  • [11]  EÜT L 12, 18.1.2000, lk 16.
  • [12]  ELT L 120, 15.5.2009, lk 5.
  • [13]  ELT L 115, 6.5.2015, lk 1.
  • [14]  Kohtuotsus (suurkoda), 20. detsember 2017, Asociación Profesional Elite Taxi vs. Uber Systems Spain, SL, C-434/15, ECLI:EU:C:2017:981.

SELETUSKIRI

Sissejuhatus

Liikuvusvaldkonnal on tähtis osa Euroopa majanduses ja ühiskonnas. Automatiseeritud autode väljatöötamine, digiteerimine ja transpordi keskkonnasäästlikumaks muutmine toovad sektorisse põhjalikke muutusi, mis mõjutavad meie ühiskonna kõiki tahke. Euroopa Komisjon on reageerinud liikuvusvaldkonna probleemidele seadusandlike ettepanekute paketiga (nn liikuvuse pakett), mille eesmärk on soodustada arukat teemaksuga maksustamist, vähendada CO2-heidet, võidelda ebaseadusliku tööhõivega ning tagada töötajatele nõuetekohased tingimused ja puhkeperioodid. Euroopa Parlament kujundab selle protsessi tulemusi kaasseadusandjana. Peale seadusandlike meetmete tuleb hoida pilk tulevastel suundumustel ja tagada, et transpordisektori muutused toovad kaasa õiglasema, konkurentsivõimelisema ja keskkonnasäästlikuma liikuvusvaldkonna.

Taust

Komisjoni teatises „Säästva liikuvuse suunas. Tegevuskava sotsiaalselt õiglaseks üleminekuks puhtale, konkurentsivõimelisele ja ühendatud liikuvusele kõigi jaoks“ käsitletakse paljusid küsimusi, mis on seotud liikuvusega maanteedel, ja keskendutakse liikuvuse paketi seadusandlikes ettepanekutes käsitletud küsimustele.

Käesoleva strateegilise algatusraporti eesmärk on arendada edasi komisjoni teatises esitatud ideid ja tõsta esile transpordipoliitika põhiaspekte, mida ei ole käsitletud liikuvuse paketi seadusandlikes ettepanekutes. Käesolevas raportis ei käsitleta neid põhiaspekte, millega on juba tegeletud transpordi- ja turismikomisjoni algatusraportis koostoimelisi intelligentseid transpordisüsteeme käsitleva Euroopa strateegia kohta. Raportis võetakse arvesse ka Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamusi eespool nimetatud komisjoni teatise kohta ning eelkõige arvamust teemal „Transpordi digiteerimise ja robotiseerimise mõju ELi poliitika kujundamisele“.

Põhjalikud struktuursed muutused transpordisektoris

Digiteerimine on üks peamine tegur, mis mõjutab transpordisektori kõiki valdkondi. See avaldab mõju nii tarbijatele kui ka liikuvusteenuste osutajatele, nii Euroopa tööstusele kui ka töötajatele. Seadusandjad on kohustatud tagama, et need põhjalikud muutused ei tekita ühiskonnas lõhesid ja et säilib Euroopa Liidu konkurentsivõime.

Muutused on olnud kiired ja kõikehõlmavad. Tehakse palju uuringuid, et hinnata digiteerimise mõju ja prognoosida selle tulevast arengut, kuigi lõpuleviidud uuringute arv on endiselt piiratud. Poliitikakujundajatele ei ole raske ülesanne mitte see, kuidas reageerida konkreetsetele probleemidele, vaid kuidas võtta strateegilisi meetmeid laiaulatuslikumate probleemide lahendamiseks. Selgepiiriline teadus- ja arendustegevus on hädavajalik, et säilitada väga konkurentsitihedal maailmaturul tehnoloogia valdkonnas juhtpositsioon.

Uued oskused ja tööviisid

Üks keskne vajadus on tagada kodanikele kui töötajatele ja eri teenuste tarbijatele selles uues keskkonnas nõutavad oskused. Euroopa tasandil tuleb teha ühiseid jõupingutusi, et tagada liikmesriikide sidusus, sest suutmatus kohaneda piisavalt digiteerimise arenguga võib märgatavalt kahjustada liikmesriikide majanduslikke väljavaateid ja kogu ELi konkurentsivõimet.

Autotööstus on Euroopa majanduses üks peamisi liikumapanevaid jõude, luues peaaegu 7 % ELi sisemajanduse koguproduktist ja andes tööd 12,2 miljonile inimesele. On hädavajalik tagada sellele tööstusharule vajalikud töötajad, et jätkata tehnoloogiliste uuenduste valdkonnas esirinnas tegutsemist ja säilitada tugev positsioon maailmaturul.

Komisjon on võtnud teatavad tähtsad meetmed. Euroopa uue oskuste tegevuskava loomisega juhiti põhjendatult tähelepanu vajadusele selgitada välja kiiresti arenevas majanduses nõutavad oskused ja tagada töötajatele asjakohased koolitusvõimalused.

Mitu algatust on iseäranis tähtsad Euroopa autotööstusele. Haridus ja oskuste omandamine on otseselt seotud tööväljavaadetega. Noorte töötus on suur probleem ning seepärast on tööstuse ja haridussektori koostöö tähtis, et tagada õigete oskuste ja koolitusega noorte edukas sisenemine tööturule. Digiteerimine mõjutab ka neid, kes juba töötavad transpordisektoris. Eelkõige automatiseeritud juhtimine avaldab suurt mõju tööturu nõudlusele autojuhtide järele. Tehnoloogia arengu tõttu kaovad paratamatult teatavad töökohad ja praegu on aeg tagada õigeaegne ümberõpe inimestele, keda see muutus võib puudutada, et nad saaksid täita uusi ülesandeid ja kasutada digiteerimise pakutavaid uusi võimalusi.

Teadusuuringute ja innovatsiooni valdkonna ülesanded

Digitaalse revolutsiooni täielikku potentsiaali on võimalik ära kasutada vaid siis, kui oleme esirinnas liikuvusvaldkonna tulevikku kujundavates teadusuuringutes ja innovatsioonis. ELil on oht jääda maha tähtsaimatest osalejatest, nagu Ameerika Ühendriigid ja Hiina, kus teadusuuringud ja innovatsioon arenevad kiiresti. On selge, et EL vajab innovatsiooni soodustavat õigusraamistikku. Lisaks peab EL suurendama rahastamist eri vahenditest, näiteks peamisest teadusuuringute ja innovatsiooniprogrammist „Horisont 2020“.

Transpordisektori ümberkujundamine nii, et sellest saavad kasu kõik kasutajad

Transpordisektori muutusi tuleb juhtida ja hõlbustada nii, et uusi võimalusi kasutatakse optimaalselt kõigi liikuvusvaldkonna osalejate seisukohast. Endiselt on esmatähtis transpordi kasutajate ohutus ja turvalisus. Et õnnetusjuhtumite peamine põhjus seisneb inimlikes eksimustes, võib transpordi automatiseerimine anda otsustava panuse inimohvriteta transpordi eesmärgi täitmisse Euroopa teedel. Üleminekuperiood on siiski täis raskusi, sest see hõlmab lisaks automatiseeritud transpordi integreerimisele praegusesse keskkonda – seahulgas vajaliku ühenduvuse ja taristu tagamine – ka selle ohutut kooseksisteerimist traditsiooniliste transpordiliikidega, mida kasutatakse tõenäoliselt veel kaua.

Raportöör soovib juhtida erilisti tähelepanu vajadusele tagada, et liikuvuse revolutsioonis ei jää maha ükski piirkond ega ühiskonnarühm. Maapiirkondadel peavad olema asjakohane taristu ja transporditeenused, sest kõnealuste piirkondade kaasatus ja ligipääsetavus on tähtis nende majandusliku elujõulisuse tagamiseks.

Lisaks tuleb transpordisektori ümberkujundamisel keskenduda puhtamate ja säästvamate lahenduste väljatöötamisele. Transpordisektor on praegu linnapiirkondades peamine õhusaastaja, põhjustades rohkem kui 25 % ELi kasvuhoonegaaside heitkogustest, millest maanteetranspordi põhjustatud saaste osakaal on suurem kui 70 %. Seadusandjad on kohustatud selle teemaga tegelema, sest niisugustest meetmetest saavad kasu kõik kodanikud.

KESKKONNA-, RAHVATERVISE JA TOIDUOHUTUSE KOMISJONI ARVAMUS (17.5.2018)

transpordi- ja turismikomisjonile

Euroopa liikuvuse tegevuskava kohta, mis käsitleb liikuvuse tulevikku ELis
(2017/2257(INI))

Arvamuse koostaja: Damiano Zoffoli

ETTEPANEKUD

Keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjon palub vastutaval transpordi- ja turismikomisjonil lisada oma resolutsiooni ettepanekusse järgmised ettepanekud:

1.  toetab komisjoni 31. mail 2017 avaldatud teatist „Säästva liikuvuse suunas“ (COM(2017)0283), eelkõige seoses vajadusega taristu, energia ja digitaalvõrkude integreerimise ja nendesse valdkondadesse investeerimise kaudu kiiresti üle minna vähese heitega ja heitevabale maanteeliikuvusele, ühendvedudele, ühendatud liikuvusele ning ühendatud ja automatiseeritud sõidukite väljatöötamisele; tervitab komisjoni strateegilist lähenemist, et saavutada ühtne reguleeriv raamistik aina keerukamas maanteetranspordi valdkonnas;

2.  märgib, et transpordi CO2-heite vähendamisega on võimalik vähendada sõltuvust sissetoodavatest kütustest, asendades need puhtamate kodumaiste energiaallikatega; tuletab meelde, et:

a) ELi maanteetranspordi sektor tekitab viiendiku ELi kasvuhoonegaaside (GHG) heitkogustest ja kasutab kütusena peaaegu täielikult naftat,

b) ajavahemikus 2010–2050 suureneb reisijate maanteeveo maht eeldatavalt 42 % ja kaupade autoveo maht 60 % ning

c) sajandi keskpaigaks tuleb transpordisektoris vähendada kasvuhoonegaaside heidet vähemalt 60 % võrreldes 1990. aasta tasemega ning jätkata sihikindlat tööd heiteta transpordisüsteemi saavutamiseks;

rõhutab seetõttu vajadust jätkata jõupingutusi, et suurendada innovatsiooni ning meelitada erainvesteeringuid teadus- ja arendustegevusse, uute tehnoloogiate ja lahenduste turu arendamisse ning taristusse, samuti töötada välja vähese CO2-heitega transpordi teenuseid, nt ühistransport; peab oluliseks liikuvuse suunamist ning rõhutab, et sõiduki tõhususe normid ja taristu tuleb viia vastavusse CO2-heite eesmärkidega, mis sõiduki kasutusea jooksul tekkivat heidet arvestades vastavad Pariisi kokkuleppega võetud kohustustele;

3.  rõhutab veel kord ELi kohustust võidelda kliimamuutuste vastu vastavalt Pariisi kokkuleppele, ÜRO tegevuskavale aastani 2030 ning kliima- ja energiaraamistikule 2030; tervitab juba vastuvõetud meetmeid, nagu kergsõidukite ülemaailmse ühtlustatud katsemenetluse (WLTP) katsetsükkel, samuti tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste (RDE) paketid, mille eesmärk on vähendada erinevust CO2-heite vähendamise eesmärkide ja liikluses tegelikult tekkivate heitkoguste vahel; palub, et komisjon jälgiks nende meetmete mõjusust ning vajaduse korral soovitaks täiendavaid parandusi; on seisukohal, et WLTP on õige suundumus sõiduautode kütusetarbimist ning CO2-heitkoguste mõõtmist silmas pidades;

4.  juhib tähelepanu asjaolule, et kui analüüsida reisijatevedu transpordiliikide järgi, siis sõitude arvu järgi on isiklik sõiduauto endiselt peamine transpordivahend;

5.  peab oluliseks parandada Euroopas alternatiivsete heitevabade linnaliikluse vormide taristut; juhib tähelepanu vajadusele rahastada projekte, mis soodustavad kohalikku ja piirkondlikku vähese CO2-heitega liikuvust, nagu näiteks linna rendiratastega seotud süsteemid;

6.  rõhutab, et sel eesmärgil on vaja kiiresti suurendada elektromobiilsuse ja alternatiivkütuste osa, kuna maanteetranspordist pärineb üks viiendik ELi heitkogustest, ja see kogus suureneb, samuti tuleb jälgida CO2-heitkoguseid ja nende alternatiivsete energiaallikate tootmise keskkonnamõju; peab oluliseks, et inimesi innustataks majanduslike stiimulite kaudu kujundama endas jätkusuutlikke liikumisharjumusi, samuti peab oluliseks teadlikkuse suurendamist eri transpordiliikide kasutamise mõjudest keskkonnale; võtab teadmiseks praegused rahalised ja mitterahalised tõkked, millega tarbijad elektrisõiduki ostmisel kokku puutuvad; tuletab meelde, et vähesaastavate kütuste aktsepteerimine lõppkasutaja poolt sõltub suuresti taristu kättesaadavusest ja juurdepääsetavusest; tunneb sellega seoses heameelt olemasolevate avaliku ja erasektori algatuste üle, mis võimaldavad laadimistaristu ettevõtjate vahelist rändlusteenust; kutsub komisjoni ja liikmesriike üles võtma kõik vajalikud meetmed, et hõlbustada Euroopas rändlust ja juurdepääsu laadimistaristule;

7.  on seisukohal, et selleks, et kiirendada vähese CO2-heitega kütuste turuosa suurendamist ning kasutada täiel määral ära nende positiivset mõju kliimamuutusele, on vaja luua stiimulid nende kasutamiseks ja neid kasutavate sõidukite väljatöötamiseks; kordab siiski, et Pariisi kokkulepet on võimalik täita üksnes juhul, kui transpordisektori tekitatud kasvuhoonegaaside heitekogus liigub sajandi keskpaigaks kindlalt nulli poole; rõhutab, et jätkates tehnoloogilise tüüplahenduse põhimõtte elluviimist, ei saa Euroopa maanteetransporti ümber muuta selliselt, et see areneks ökoloogilise ja majandusliku jätkusuutlikkuse suunas ning seetõttu tuleb üle minna ajamsüsteemide tõeliselt tehnoloogianeutraalsele hindamisele seoses tulevaste sõidukite väljatöötamisega, mis vastavad kõige erinevamatele liikuvusvajadustele; rõhutab, et on vaja sektoriülest jõupingutust, et kiirendada investeerimist vähese heitega kütuse taristusse, mis on alternatiivse energiaallikaga sõidukite laiema kasutuselevõttu ja kasutamise eeltingimus;

8.  märgib lisaks, et kuna igapäevased sõidud on keskmiselt väga lühikesed, on oluline luua kergliikluse (kõndimine, jalgrattasõit jne) taristu, et pakkuda inimestele alternatiiv maanteetranspordile;

9.  juhib tähelepanu asjaolule, et prognooside kohaselt kasvab reisijatevedu 2050. aastaks 40 % võrra, eelkõige puudutab see õhutranspordi sektorit (+ 58 %), mille tulemusena suureneb kasvuhoonegaaside heitkogus aastatel 2030–2050 võrreldes 1990. aasta tasemega 15 % ;

10.  märgib, et tulevaste liikuvus- ja transpordistrateegiate raames, seoses uute lahendustega jagamis- ja koostöömajanduses, tuleb tunnistada investeerimispotentsiaali maapiirkondades;

11.  märgib, et varasemad ja käimasolevad projektid, nagu transpordi töökava, Euroopa ühendamise rahastu ja Euroopa maapiirkondade ühistranspordiga ühendatud säästev jagatud liikuvus (SMARTA), sisaldavad endas elemente arukate külade loomiseks, sealhulgas tõhusama ja arukama uksest-ukseni logistika väljaarendamiseks, uuenduslikke kontseptsioone liikuvuse kui teenuse organiseerimiseks, aruka uue põlvkonna liiklustaristu loomiseks, ühendatud ja automatiseeritud transpordi ning aruka linnalise liikumiskeskkonna korraldamiseks (transport linna ja linnast välja);

12.  tunneb heameelt asjaolu üle, et komisjon on samuti loonud ühenduse ringmajandusega, pannes erilist rõhku haruldastele materjalidele ja akudele; soovitab komisjonil sellega seoses põhjalikumalt hinnata akude tootmise ja ringlussevõtu ökoloogilist jalajälge, et saada täielik ülevaade akuga elektrisõidukite keskkonnamõjust ja muuta sel moel eri ajamsüsteemide olelusringi jätkusuutlikkuse võrdlemine lihtsamaks;

13.  rõhutab võimalikke eeliseid, mida võib anda sõidukiakude teistkordne kasutamine, nt nutivõrgu ja arukate eluaseme salvestite puhul, ning kutsub komisjoni ja liikmesriike üles toetama rahastamiskavade kaudu teadusuuringuid ja katseprojekte selles valdkonnas;

14.  toetab digitaaltehnoloogiate kasutamise suurendamist põhimõtte „saastaja maksab“ rakendamisel, näiteks sõidukite keskkonnatoimest lähtuva elektroonilise teemaksu kogumise ja e-piletite süsteemi puhul; rõhutab, et teemaksusüsteemi ühtlustatud raamistikus tuleks arvesse võtta nii kasvuhoonegaaside kui ka saasteainete heidete seost keskkonnatoimega, et saata selged ja tasakaalustatud signaalid uute sõidukite arendamiseks; rõhutab aga, et need eeskirjad peavad olema teekasutajate jaoks selged ja läbipaistvad; rõhutab seotud liikuvuse ja automatiseeritud transpordilahenduste soodsat mõju keskkonnale ja ohutusele linnapiirkondades, nagu liiklusvoogude optimeerimine ja parkimiskohta otsivate autode liikluse vähendamine, ning kutsub komisjoni ja liikmesriike üles toetama linnu vajaliku tehnoloogia kasutuselevõtmisel; rõhutab siiski, et autonoomse juhtimise väljaarendamise tulemuseks ei tohiks olla üksiku transpordi või ummikute suurenemine; on seisukohal, et uusi transporditeenuseid, nagu autode ühiskasutus ja liikuvus kui teenus (Mobility as a Service – MaaS), tuleks käsitada kui transpordiliike, mis on vähemalt sama head või koguni eelistatumad kui autode eraviisiline kasutamine; tunneb heameelt komisjoni suuniste üle linnadele, mis käsitlevad sõidukitele seatud eeskirju juurdepääsuks linnapiirkondadele; rõhutab siiski, et ühtse transpordipiirkonna killustatuse vältimiseks tuleb Euroopa tasandil rohkem ära teha; osutab sellega seoses transporditaristu projektide rahastamise tähtsusele kliimaeesmärkide saavutamiseks ja piiriülese koostöö tähtsusele liikmesriikide vahel; on seisukohal, et ELi vahendite eraldamisel transpordile peaks üks rahastamiskõlblikkuse kriteeriume olema projekti sobivus kliimaeesmärkide saavutamiseks;

15.  rõhutab, et Maailma Terviseorganisatsiooni andmetel suurendavad maanteeveod õhu- ja mürasaastet, millel on negatiivne mõju inimeste tervisele, eriti linnapiirkondades; rõhutab, et EL-28 riikides põhjustavad tahked osakesed hinnanguliselt 399 000 enneaegset surma aastas; lämmastikoksiidide puhul on vastav näitaja 75 000 ja osooni puhul 13 600; juhib tähelepanu asjaolule, et üle 30 % Euroopa elanikkonnast puutub kokku maanteeliikluse müratasemega, mis on suurem kui normiks olev 55 dB(A); nõuab tõhusat strateegiat selliste saasteainete, nagu NOx, NO2 ja tahked osakesed, taseme vähendamiseks ning rõhutab, et transpordist tulenevat õhusaasteainete heidet tuleb oluliselt vähendada;

16.  tuletab meelde inimeste ja ahvide peal läbi viidud kohutavaid heitgaasi-katseid; need viis läbi Euroopa keskkonna ja tervise uurimisrühm (European Research Group of Environment and Health in the Transport Section — EUGT), mida rahastavad suured autoettevõtjad; tuletab meelde, et see ei ole autotööstuse esimene selline skandaal; nõuab, et kõik teadusuuringud, millest saadakse teavet ELi poliitika kujundamisel, oleksid autotööstusest täiesti sõltumatud, see kehtib ka rahastamise ja alltöövõtu kohta;

17.  märgib, et tarbijatele sõiduautode kohta teabe andmine on hädavajalik, et kiirendada CO2-heite vähendamist liikluses, ning nõuab seepärast parandatud andmeid sõidukite heitkoguste ja kütusekulu kohta, sealhulgas standardiseeritud, nähtavat ja selget sõidukite märgistust, et anda tarbijatele võimalus teha teadlikke valikuid, innustada muutusi ettevõtjate ja üksikisikute käitumises ning edendada puhtamat liikuvust; rõhutab, et asjakohasem teave võimaldab ka avaliku sektori asutustel kasutada keskkonnahoidlikke riigihankeid ja muudab selle menetluse lihtsamaks; tunneb heameelt komisjoni soovituse (EL) nr 2017/948[1] üle, paludes komisjonil kaaluda ka autode märgistamist käsitleva direktiivi 1999/94/EÜ[2] läbivaatamist;

18.  nõuab arvestamist maanteetranspordi keskkonnaalaste ja sotsiaalsete väliskuludega ning neid kajastavate hinnasignaalide viimist tarbijani;

19.  rõhutab, et keskkonnasõbralike sõidukite direktiivis tuleb arvesse võtta kohalike omavalitsuste ja piirkondlike ametiasutuste vajadusi ning nende käsutuses olevaid ressursse, et oleks võimalik direktiivi potentsiaali täielikult ära kasutada, eelkõige keerukates probleemides ja halduskoormuse küsimustes;

20.  väljendab heameelt komisjoni kohustuse üle esitada 2. maiks 2018 õigusakti ettepanek CO2-heitkoguste ja raskeveokite kütusekulu standardite kohta, mis peaks olema ambitsioonikas, realistlik ja põhinema sõiduki energiatarbimise arvutamise vahendi (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool –VECTO) abil kogutud andmetel, eesmärgiga tagada sidusad raskeveokeid käsitlevad õigusaktid; rõhutab, et VECTO tuleb kiiresti ja korrapäraselt ajakohastada, et tagada täpne ja kiire arvestus uute, sõiduki tõhusust parandavate tehnoloogialahenduste üle;

21.  rõhutab, et maapiirkondade liikuvus erineb olulisel määral linnaliikuvusest, seda mitte ainult kauguste ja ühistranspordi kättesaadavuse poolest, vaid ka keskkonna- ja majanduslike tegurite poolest, nagu saasteainete heite madalam keskkonnasurve, väiksem keskmine sissetulek ja suuremad tõkked taristusse investeerimisel; rõhutab, et olulise ajakohastamise juures tuleb sotsiaalselt õiglasele puhtamale energiale ning Euroopa liikuvuse ja transpordi digitaliseerimisele üleminekul arvesse võtta maapiirkondade eripära, sest nendes valdkondades mõjutavad uued sotsiaalsed, tehnoloogilised ja majanduslikud muutused transpordi- ja liikuvussüsteemi tervikuna; rõhutab, et komisjon peaks seepärast järgima valdkonnaülest lähenemisviisi, et tagada integreeritud, transpordi ja liikuvusega seotud arukate külade algatuse tõrgeteta rakendamine, innustades selliste digitaalsete platvormide kasutamist, mis suurendavad maaelu liikuvust ning tagavad puhtama ja tervislikuma keskkonna; nõuab, et maapiirkondade keskuste ja võrkude eritehnoloogilised parandused toimuksid võrdsetel tingimustel;

22.  rõhutab, et raskete kaubaveokite CO2-ga seotud eesmärkide ambitsioonikuse tase peab olema kooskõlas tulevaste püüdlustega vähendada saasteainete heidet, nt 7 euro piires, ning kaalu ja mõõtmeid käsitleva direktiivi 2015/719[3] nõuetega; rõhutab, et VECTO tuleb kiiresti ja korrapäraselt ajakohastada, et tagada täpne ja kiire arvestus uute, sõiduki tõhusust parandavate tehnoloogialahenduste üle;

23.  märgib, et kabotaažveod moodustavad vaid väikese osa kogu autokaubaveost ning rõhutab, et kabotaažvedude suhtes kehtestatud piirangud ei tohiks kaasa tuua tühisõitude arvu suurenemist, mis vähendab tõhusust ja millel on kahjulik mõju keskkonnale.

TEAVE VASTUVÕTMISE KOHTA NÕUANDVAS KOMISJONIS

Vastuvõtmise kuupäev

17.5.2018

 

 

 

Lõpphääletuse tulemus

+:

–:

0:

60

1

0

Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed

Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Ivo Belet, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Seb Dance, Angélique Delahaye, Stefan Eck, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, György Hölvényi, Anneli Jäätteenmäki, Benedek Jávor, Urszula Krupa, Jo Leinen, Peter Liese, Lukas Mandl, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, John Procter, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Ivica Tolić, Nils Torvalds, Adina-Ioana Vălean, Damiano Zoffoli

Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliikmed

Nikos Androulakis, Nicola Caputo, Esther Herranz García, Jan Huitema, Peter Jahr, Karol Karski, Ulrike Müller, Stanislav Polčák, Julia Reid, Bart Staes, Dubravka Šuica, Tiemo Wölken

Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliikmed (art 200 lg 2)

John Flack, Jaromír Kohlíček, Miltiadis Kyrkos

NIMELINE LÕPPHÄÄLETUS NÕUANDVAS KOMISJONIS

60

+

ALDE

Gerben-Jan Gerbrandy, Jan Huitema, Anneli Jäätteenmäki, Valentinas Mazuronis, Ulrike Müller, Nils Torvalds

ECR

John Flack, Karol Karski, Urszula Krupa, Bolesław G. Piecha, John Procter

EFDD

Piernicola Pedicini

ENF

Sylvie Goddyn

GUE/NLG

Stefan Eck, Jaromír Kohlíček

NI

Zoltán Balczó

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Birgit Collin-Langen, Angélique Delahaye, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Esther Herranz García, György Hölvényi, Peter Jahr, Peter Liese, Lukas Mandl, Stanislav Polčák, Annie Schreijer-Pierik, Dubravka Šuica, Ivica Tolić, Adina-Ioana Vălean

S&D

Nikos Androulakis, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nicola Caputo, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Miltiadis Kyrkos, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Pavel Poc, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Tiemo Wölken, Damiano Zoffoli

VERTS/ALE

Bas Eickhout, Benedek Jávor, Davor Škrlec, Bart Staes

1

–

EFDD

Julia Reid

0

0

 

 

Kasutatud tähised:

+  :  poolt

–  :  vastu

0  :  erapooletu

  • [1]  Komisjoni 31. mai 2017. aasta soovitus (EL) 2017/948, milles käsitletakse ühtlustatud ülemaailmse kergsõidukite katsetamise meetodi kohaselt tüübikinnituse andmisel mõõdetud kütusekulu ja CO2-heite väärtuste kasutamist tarbijatele teabe andmisel kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 1999/94/EÜ (teatavaks tehtud numbri C(2017) 3525 all), ELT L 142, 2.6.2017, lk 100).
  • [2]  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. detsembri 1999. aasta direktiiv 1999/94/EÜ, milles käsitletakse kütusesäästuga ja süsinikdioksiidi heitmetega seotud andmete tarbijale kättesaadavust uute sõiduautode turustamisel, EÜT L 12, 18.1.2000, lk 16.
  • [3]  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2015. aasta direktiiv (EL) 2015/719, millega muudetakse nõukogu direktiivi 96/53/EÜ, millega kehtestatakse teatavatele ühenduses liikuvatele maanteesõidukitele siseriiklikus ja rahvusvahelises liikluses lubatud maksimaalmõõtmed ning rahvusvahelises liikluses lubatud täismass, ELT L 115, 6.5.2015, lk 1.

TEAVE VASTUVÕTMISE KOHTA VASTUTAVAS KOMISJONIS

Vastuvõtmise kuupäev

21.6.2018

 

 

 

Lõpphääletuse tulemus

+:

–:

0:

31

2

2

Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Markus Pieper, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliikmed

Jakop Dalunde, Marek Plura, Franck Proust, Henna Virkkunen

Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliikmed (art 200 lg 2)

Olle Ludvigsson, Lukas Mandl

NIMELINE LÕPPHÄÄLETUS VASTUTAVAS KOMISJONIS

31

+

ALDE

EFDD

ENF

PPE

 

S&D

 

VERTS/ALE

Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička

Daniela Aiuto

Georg Mayer

Georges Bach, Deirdre Clune, Dieter-Lebrecht Koch, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Lukas Mandl, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Marek Plura, Franck Proust, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp

Lucy Anderson, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Olle Ludvigsson, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Claudia Țapardel, Janusz Zemke

 

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

 

2

–

EFDD

Peter Lundgren, Jill Seymour

2

0

ECR

Jacqueline Foster, Kosma Złotowski

Kasutatud tähised:

+  :  poolt

–  :  vastu

0  :  erapooletu

Viimane päevakajastamine: 29. august 2018
Õigusteave - Privaatsuspoliitika