Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(3)  Den europeiska strategin för utsläppssnål rörlighet16 innehåller en tydlig ambition om att transportsektorns växthusgasutsläpp före mitten av århundradet måste vara minst 60 % lägre än 1990 och stadigt på väg mot noll. Transportsektorns luftföroreningar som skadar vår hälsa måste minskas kraftigt utan dröjsmål. Utsläppen från konventionella förbränningsmotorer måste ner ytterligare efter 2020. Utsläppsfria och utsläppssnåla fordon måste lanseras och komma upp i väsentliga marknadsandelar till år 2030.

(3)  Transportsektorn är den enda större sektorn i unionen där utsläppen av växthusgaser fortfarande ökar. För att fullgöra unionens åtaganden från den 21:a partskonferensen för FN:s ramkonvention om klimatförändringar (UNFCCC), som hölls i Paris 2015, måste utfasningen av fossila bränslen i hela transportsektorn påskyndas och växthusgasutsläppen från denna sektor vara stadigt på väg mot noll före mitten av århundradet. Transportsektorns luftföroreningar som allvarligt skadar vår hälsa och miljön måste också minskas kraftigt utan dröjsmål. Utsläppen från konventionella förbränningsmotorer måste minskas ytterligare efter 2020. Utsläppsfria och utsläppssnåla fordon måste lanseras och komma upp i väsentliga marknadsandelar till år 2030.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(4a)  Utvecklingen av strategier för forskning, utbud, hantering och produktion mot en konstruktion av lätta komponenter är avgörande för att göra framsteg i övergången mot en koldioxidsnål fordonsindustri. Det finns allt mer omfattande forskning om råmaterial för naturfibrer och deras beståndsdelar som en del av en allt större roll för bioekonomin och de förnybara, återvinningsbara och hållbara produkter som den kan producera. Denna utveckling måste kretsa kring en förståelse av de begränsade naturresurserna och den begränsade marktillgången och därmed av behovet att erbjuda hållbara lösningar för uttjänta produkter.

Motivering

Trots ett teknikneutralt perspektiv är det elfordon som ses som lösningen på övergången till en koldioxidsnål sektor. Att sådana fordon är lätta är en avgörande aspekt, och bio- och biokompositkomponenter har de egenskaperna.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(4b)  En socialt godtagbar och rättvis övergång till utsläppsfri rörlighet i mitten av århundradet kräver förändringar i hela värdekedjan för fordon, med beaktande av eventuella negativa effekter för medborgare och regioner i alla medlemsstater. Det är viktigt att beakta de sociala effekterna av övergången och att vara proaktiv när det gäller att ta itu med konsekvenserna för sysselsättningen. Det är därför mycket viktigt att de nuvarande åtgärderna också åtföljs av riktade program på unionsnivå, nationell nivå och regional nivå för omskolning, fortbildning och omplacering av arbetstagare, samt initiativ för utbildning och arbetssökande i samhällen och regioner som påverkas negativt, i nära dialog med arbetsmarknadens parter och behöriga myndigheter.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(4c)  En framgångsrik övergång till utsläppsfri rörlighet kräver en gemensam politisk ram för fordon, infrastruktur, elnät, hållbar batteriproduktion, försörjning och återvinning, där ekonomiska och sysselsättningsrelaterade incitament samverkar på EU-nivå och på nationell, regional och lokal nivå och stöds av starkare EU-finansieringsinstrument.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(6)  Europeiska rådets slutsatser från oktober 2014 gav stöd till en minskning av växthusgasutsläppen på 30 % från de sektorer som inte ingår i Europeiska unionens utsläppshandelssystem till 2030 jämfört med 2005 års nivåer. Vägtransportsektorn står för en betydande del av utsläppen från dessa sektorer och ger fortfarande upphov till utsläpp som är väsentligt högre än 1990 års nivåer. Om utsläppen från vägtransporter fortsätter att öka kommer detta att balansera ut de minskningar som görs inom andra sektorer i kampen mot klimatförändringen.

(6)  Utsläppen från vägtransporter ligger fortfarande väsentligt högre än 1990 års nivåer, och omintetgör de minskningar som görs inom andra sektorer i kampen mot klimatförändringen.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(9)  I en utvärdering som gjordes 2015 av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011 konstaterades att förordningarna har varit relevanta och i stort sett konsekventa, samt att de har lett till betydande utsläppsminskningar och varit mer kostnadseffektiva än vad som ursprungligen förväntades. De har också lett till betydande mervärde för unionen som inte hade kunnat uppnås i samma utsträckning genom nationella åtgärder.

(9)  I en utvärdering som gjordes 2015 av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011 konstaterades att förordningarna har varit relevanta och i stort sett konsekventa, samt att de har lett till betydande utsläppsminskningar och varit mer kostnadseffektiva än vad som ursprungligen förväntades. De har också lett till betydande mervärde för unionen som inte hade kunnat uppnås i samma utsträckning genom nationella åtgärder. Det konstaterades emellertid också i utvärderingen att de faktiska koldioxidminskningar som uppnåtts är betydligt mindre än de som föreslagits i typgodkännandeprovningen, och att utsläppsgapet mellan typgodkännandeprovning och utsläppen vid verklig körning har gjort koldioxidutsläppsnormerna betydligt mindre effektiva samt undergrävt konsumenternas förtroende för potentiella bränslebesparande nya fordon

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(10a)  För att säkerställa att denna förordning fungerar effektivt bör minskningarna av koldioxidutsläppen åstadkommas under förhållanden som uppträder vid normal körning och användning av fordon. Det är därför lämpligt att inkludera ett strikt förbud mot manipulationsanordningar i denna förordning och att förse myndigheterna med medel för att säkerställa efterlevnad av detta förbud.

Motivering

I artikel 13 i direktiv 510/2011 föreskrivs en översyn av de mål och tillvägagångssätt som fastställs i denna förordning. De tillvägagångssätt som omfattas av detta ändringsförslag är direkt kopplade till målet med denna förordning och till uppnåendet av målen som fastställs i den.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(12)  Det är viktigt att man vid fastställandet av minskningar av koldioxidutsläpp ser till att fordonstillverkare kan planera sin park av nya bilar och lätta nyttofordon i unionen säkert inom en förutsägbar ram över hela unionen.

(12)  Genom fastställandet av minskningar av koldioxidutsläpp ser man till att fordonstillverkare kan planera sin park av nya bilar och lätta nyttofordon i unionen säkert inom en förutsägbar ram i hela unionen.

Motivering

I artikel 13 i direktiv 510/2011 föreskrivs en översyn av de mål och tillvägagångssätt som fastställs i denna förordning. De inslag som omfattas av detta ändringsförslag är kopplade till målet med denna förordning och till uppnåendet av målen som fastställs här.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(12a)   I den utvärdering av Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/94/EG1a som kommissionen gjorde 2016 konstaterades ett behov av en tydligare och enklare lagstiftning, vilket skulle kunna öka dess relevans, ändamålsenlighet, effektivitet och samstämdhet. Kommissionens rekommendation (EU) 2017/9481b syftar till att främja en harmoniserad tillämpning av direktiv 1999/94/EG. Bättre utformade och mer harmoniserade EU-krav på märkning av bilar som ger konsumenterna jämförbar, tillförlitlig och användarvänlig information om fördelarna med utsläppssnåla bilar, inklusive information om luftföroreningar och driftskostnader utöver koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning, skulle dock kunna främja spridningen av de mest bränsleeffektiva och miljövänliga bilarna i hela unionen. Kommissionen bör därför se över direktiv 1999/94/EG senast den 31 december 2019 och lägga fram ett relevant lagstiftningsförslag. Dessutom skulle sektorn för lätta nyttofordon, i likhet med personbilssektorn, kunna dra nytta av en sådan bränsleekonomi och koldioxidutsläppsmärkning. Kommissionen bör därför också analysera dessa alternativ för den sektorn och, där så är lämpligt, lägga fram relevanta lagstiftningsförslag.

_______________

1a Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/94/EG av den 13 december 1999 om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar (EGT L 12, 18.1.2000, s. 16).

1b Kommissionens rekommendation (EU) 2017/948 av den 31 maj 2017 om användning av värden för bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp, som har typgodkänts och uppmätts i enlighet med det globalt harmoniserade provningsförfarandet för lätta fordon (WLTP), i konsumentinformation i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/94/EG ( EUT L 142, 2.6.2017, s. 100).

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(13)  Minskningsnivåerna för parkerna av nya personbilar och lätta nyttofordon i hela unionen bör därför fastställas för 2025 och för 2030, med hänsyn till den tid det tar för fordonsparken att förnyas och med hänsyn till vägtransportsektorns nödvändiga bidrag till klimat- och energimålen för 2030. Ett gradvis införande av normerna ger också redan nu en tydlig signal till fordonsindustrin om att inte dröja med att lansera energieffektiv teknik och utsläppsfria och utsläppssnåla fordon på marknaden.

(13)  Minskningsnivåerna för parkerna av nya personbilar och lätta nyttofordon i hela unionen bör fastställas för 2025 och för 2030, med hänsyn till den tid det tar för fordonsparken att förnyas och med hänsyn till vägtransportsektorns nödvändiga bidrag till unionens klimat- och energimål för 2030 och därefter. Ett gradvis införande av normerna ger också redan nu en tydlig signal till fordonsindustrin om att inte dröja med att lansera energieffektiv teknik och utsläppsfria och utsläppssnåla fordon på marknaden. Vidare, för att utsläppsminskningarna ska fortsätta efter 2030 bör åtminstone samma minskningsbana för utsläpp gälla från och med den 1 januari 2031 så att en fortsatt utfasning av fossila bränslen inom sektorn kan ske, i linje med åtagandena enligt Parisavtalet.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(14)  EU är en av världens största tillverkare av motorfordon och kan visa upp ett teknologiskt ledarskap inom denna sektor men konkurrensen ökar och den globala bilindustrin håller snabbt på att förändras genom nya innovationer inom elektriska drivsystem och samverkande, uppkopplad och automatiserad rörlighet. För att kunna behålla sin globala konkurrenskraft och tillgången till marknaderna behöver unionen ett regelverk där det ingår särskilda incitament för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon vilket skapar en stor hemmamarknad och stödjer teknisk utveckling och innovation.

(14)  EU är en av världens största tillverkare av motorfordon och kan visa upp ett teknologiskt ledarskap inom denna sektor men konkurrensen ökar och den globala bilindustrin håller snabbt på att förändras genom nya innovationer inom elektriska drivsystem och samverkande, uppkopplad och automatiserad rörlighet. Om EU:s industri är sen när det gäller att genomföra den nödvändiga energiomställningen av transportsektorn riskerar den att förlora sin ledande roll. För att kunna behålla sin globala konkurrenskraft och tillgången till marknaderna behöver unionen ett regelverk där det ingår en särskild politisk mekanism för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon vilket skapar en stor hemmamarknad och stödjer teknisk utveckling och innovation.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(14a)  Utan teknisk innovation och tekniska framsteg kommer det långsiktiga målet om en helt koldioxidfri rörlighet inom unionen inte att kunna uppnås. Mot bakgrund av detta och den ökande internationella konkurrensen måste unionen och medlemsstaterna arbeta vidare med att undersöka och utveckla initiativ som stärker möjliga synergieffekter i sektorn, enligt den modell som Union Battery Alliance nyligen anammat, samt stödja offentliga och privata investeringar i forskning och innovation i unionens fordonsindustri, för att EU ska kunna behålla sitt tekniska ledarskap i sektorn och för att en långsiktigt hållbar industribas ska säkerställas för unionen och industrin förbli effektiv och konkurrenskraftig på världsmarknaden.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(15)  En särskild mekanism för incitament bör införas för att underlätta övergången till utsläppsfri rörlighet. Denna kreditmekanism bör utformas så att incitament ges för fler utsläppsfria och utsläppssnåla fordon på marknaden i unionen.

(15)  En särskild politisk mekanism bör införas för att underlätta och påskynda övergången till utsläppsfri rörlighet. Denna kredit- och debitmekanism bör utformas så att incitament ges för fler utsläppsfria och utsläppssnåla fordon på marknaden i unionen och för att säkerställa investeringssäkerhet för en utbyggnad av nödvändig laddningsinfrastruktur i god tid.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(16)  Ett riktmärke för andelen utsläppssnåla och utsläppsfria fordon i EU:s fordonspark tillsammans med en genomtänkt mekanism för att justera tillverkarens specifika koldioxidutsläppsmål utifrån andelen utsläppssnåla och utsläppsfria fordon i dennes egen fordonspark bör ge en tydlig och trovärdig signal som uppmuntrar till utveckling och användning av sådana fordon samtidigt som möjligheten att ytterligare förbättra effektiviteten hos konventionella förbränningsmotorer finns kvar.

(16)  Ett starkt riktmärke för andelen utsläppssnåla och utsläppsfria fordon i EU:s fordonspark tillsammans med en genomtänkt mekanism för att justera tillverkarens specifika koldioxidutsläppsmål utifrån andelen utsläppssnåla och utsläppsfria fordon i dennes egen fordonspark bör ge en tydlig och trovärdig signal som uppmuntrar till utveckling, användning och marknadsföring av sådana fordon samtidigt som möjligheten att ytterligare förbättra effektiviteten hos konventionella förbränningsmotorer finns kvar.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(17)  För att fastställa krediterna för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon är det lämpligt att beakta skillnaden mellan fordonens koldioxidutsläpp. Justeringsmekanismen bör säkerställa att tillverkare som går över riktmärkets nivå får ett högre specifikt koldioxidutsläppsmål. För att säkerställa en balanserad strategi bör det finnas övre gränser för hur stor justeringen inom mekanismen kan vara. Detta ger incitament, uppmuntrar till en snabb utbyggnad av infrastruktur för laddning och tankning och leder till stora vinster för konsumenterna, konkurrenskraften och miljön.

(17)  För att fastställa riktmärkena för andelen utsläppsfria och utsläppssnåla fordon är det lämpligt att beakta skillnaden mellan fordonens koldioxidutsläpp. Justeringsmekanismen bör säkerställa att tillverkare som går över riktmärkets nivå får ett högre specifikt koldioxidutsläppsmål och att tillverkare som inte når riktmärket måste uppfylla ett striktare koldioxidutsläppsmål. För att säkerställa en balanserad strategi bör det finnas övre gränser för hur stor justeringen inom mekanismen kan vara. Detta ger incitament, uppmuntrar till en snabb utbyggnad av infrastruktur för laddning och tankning och leder till stora vinster för konsumenterna, konkurrenskraften och miljön.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(17a) Lämpliga och tillräckliga investeringar bör göras i både produktionen och införandet av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon och den övergripande stödjande infrastruktur som krävs för detta, däribland hållbar batteriproduktion, försörjning och återvinning. Olika stödinstrument på både unions- och medlemsstatsnivå bör samverka på ett effektivt sätt för att mobilisera och skapa incitament för större offentliga och privata investeringar. Laddnings- och tankningsinfrastruktur måste snabbt inrättas för att skapa förtroende hos konsumenterna och affärssäkerhet för fordonstillverkarna. Tillverkning av unionsbatterier och battericeller, om möjligt nära biltillverkningsanläggningar, bör därför stödjas.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(23)  Man måste emellertid säkerställa en balanserad avvägning mellan de incitament som ges till miljöinnovation och den teknik vars utsläppsminskningseffekter visas i det officiella provningsförfarandet. Det är därför lämpligt att bibehålla det tak för utsläppsminskningar till följd av miljöinnovation som tillverkare kan räkna in för uppfyllandet av målen. Kommissionen bör ha möjlighet att ändra nivån på taket, särskilt för att beakta effekterna av ändringar av det officiella provningsförfarandet. Det är också lämpligt att förtydliga hur utsläppsminskningarna ska beräknas i samband med uppfyllandet av målen.

(23)  Man måste emellertid säkerställa en balanserad avvägning mellan de incitament som ges till miljöinnovation och den teknik vars utsläppsminskningseffekter visas i det officiella provningsförfarandet. Det är därför lämpligt att bibehålla det tak för utsläppsminskningar till följd av miljöinnovation som tillverkare kan räkna in för uppfyllandet av målen. Kommissionen bör ha möjlighet att ändra nivån på taket och justera det nedåt, särskilt för att beakta effekterna av ändringar av det officiella provningsförfarandet. Det är också lämpligt att förtydliga hur utsläppsminskningarna ska beräknas i samband med uppfyllandet av målen.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(25a)  För tunga lätta nyttofordon (kategori N1 klass III) i de fall där en integrering av elektriska batterier kan öka fordonets vikt i så stor utsträckning att det omklassificeras till kategori N2, bör ett sådant tekniskt problem åtgärdas på korrekt sätt.

Motivering

Elektrifiering av lätta nyttofordon kan öka deras vikt på grund av batteriernas vikt. Om den högre vikten leder till att viktgränsen för klassen överskrids kan insatsen för att öka antalet utsläppssnåla och utsläppsfria fordon i en fordonspark inte redovisas enligt denna förordning. Ett sätt att hantera detta skulle kunna vara att höja viktbegränsningen för klassen i de fall där viktökningen är tydligt kopplad till insatser för att minska utsläppen genom ett alternativt framdrivningssystem.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(28)  Förfarandet för att bevilja undantag från målet på 95 g CO2/km för hela fordonsparken för nischtillverkare säkerställer att de utsläppsminskningsansträngningar som krävs av nischtillverkare överensstämmer med kraven för stora tillverkare vad gäller det målet. Erfarenheten har emellertid visat att nischtillverkare har samma möjligheter som stora tillverkare att nå upp till koldioxidutsläppsmålen, och för de mål som fastställs från och med 2025 är det inte längre lämpligt att göra åtskillnad mellan de två kategorierna av tillverkare.

(28)  Erfarenheten har visat att nischtillverkare har samma möjligheter som stora tillverkare att nå upp till koldioxidmålen, och därför är det inte längre lämpligt att göra åtskillnad mellan de två kategorierna av tillverkare.

Motivering

I artikel 13 i direktiv 510/2011 föreskrivs en översyn av de mål och tillvägagångssätt som fastställs i denna förordning. De delar som omfattas av detta ändringsförslag är oupplösligt förbundna med målet för denna förordning och med uppnåendet av de mål som fastställts i den.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(37)  De specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar och lätta nyttofordon mäts på harmoniserad basis i unionen enligt de metoder som fastställs i förordning (EG) nr 715/2007. För att minimera den administrativa belastningen av denna förordning, bör efterlevnaden mätas med utgångspunkt från uppgifter om nybilsregistrering och registrering av nya lätta nyttofordon i unionen som samlats in av medlemsstaterna och rapporterats till kommissionen. För att säkerställa att de uppgifter som används för att bedöma efterlevnaden är enhetliga, bör reglerna om insamling och rapportering av dessa uppgifter harmoniseras i största möjliga utsträckning. De behöriga myndigheternas skyldighet att tillhandahålla riktiga och fullständiga uppgifter bör därför tydligt anges, och även behovet av effektivt samarbete mellan dessa myndigheter och kommissionen för att hantera frågor som rör uppgifternas kvalitet.

(37)  De specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar och lätta nyttofordon mäts på harmoniserad basis i unionen enligt de metoder som fastställs i förordning (EG) nr 715/2007. För att minimera den administrativa belastningen av denna förordning, bör efterlevnaden mätas med utgångspunkt från uppgifter om nybilsregistrering och registrering av nya lätta nyttofordon i unionen som samlats in av medlemsstaterna och rapporterats till kommissionen. För att säkerställa att de uppgifter som används för att bedöma efterlevnaden är enhetliga, bör reglerna om insamling och rapportering av dessa uppgifter harmoniseras. De behöriga myndigheternas skyldighet att tillhandahålla riktiga och fullständiga uppgifter bör därför tydligt anges, och även behovet av effektivt samarbete mellan dessa myndigheter och kommissionen för att hantera frågor som rör uppgifternas kvalitet.

Motivering

I artikel 13 i direktiv 510/2011 föreskrivs en översyn av de mål och tillvägagångssätt som fastställs i denna förordning. De delar som omfattas av detta ändringsförslag är oupplösligt förbundna med målet för denna förordning och med uppnåendet av de mål som satts upp häri.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(38)   Hur väl tillverkarna uppfyller målen i den här förordningen bör bedömas på unionsnivå. Tillverkare vars genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp överskrider dem som godkänns i denna förordning bör betala en avgift för extra utsläpp för varje kalenderår. Avgiftsbeloppen bör anses vara intäkter i unionens allmänna budget.

(38)   Hur väl tillverkarna uppfyller målen i den här förordningen bör bedömas på unionsnivå. Tillverkare vars genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp överskrider dem som godkänns i denna förordning bör betala en avgift för extra utsläpp för varje kalenderår. Avgiftsbeloppen bör anses vara intäkter i unionens allmänna budget och användas för att bidra till en rättvis övergång till utsläppsfri rörlighet. Dessa avgiftsbelopp bör också användas för att komplettera riktade program för omskolning, fortbildning och utbildning av arbetstagare som drabbats av strukturella förändringar inom fordonsindustrin, samt för en omfördelning av sysselsättnings- och arbetssökandeinitiativ i nära dialog med arbetsmarknadens parter, lokalsamhällen och behöriga myndigheter i de regioner som berörs av skiftet av arbetstillfällen.

Motivering

Oupplösligt förbundet med andra ändringsförslag.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(41)  Hur effektiva målen i denna förordning är för att minska koldioxidutsläppen vid verklig körning beror i hög grad på hur representativt det officiella provningsförfarandet är. Enligt yttrandet från mekanismen för vetenskaplig rådgivning23 och Europaparlamentets rekommendation efter undersökningen om utsläppsmätningar i bilindustrin24 bör man inrätta en mekanism för att bedöma hur väl de värden för fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som bestämts i enlighet med förordning (EU) 2017/1151 återspeglar värdena vid verklig körning. Kommissionen bör ha befogenhet att säkerställa att sådana uppgifter är offentligt tillgängliga och vid behov utveckla nödvändiga förfaranden för att kartlägga och samla in de uppgifter som krävs för att utföra sådana bedömningar.

(41)  Hur effektiva målen i denna förordning är för att minska koldioxidutsläppen vid verklig körning beror i hög grad på hur representativt det officiella provningsförfarandet är. Enligt yttrandet från mekanismen för vetenskaplig rådgivning23 och Europaparlamentets rekommendation efter undersökningen om utsläppsmätningar i bilindustrin24 bör man inrätta en mekanism för att bedöma hur väl de värden för fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som bestämts i enlighet med förordning (EU) 2017/1151 återspeglar värdena vid verklig körning. Det mest tillförlitliga sättet att säkerställa att de typgodkända värdena återspeglas vid verklig körning är att införa en provning av koldioxidutsläpp vid verklig körning. Kommissionen bör därför, genom delegerade akter och med beaktande av lämpligheten i att använda PEMS, utveckla en provning av koldioxidutsläppen vid verklig körning, och införa den senast två år efter den dag då denna förordning börjar tillämpas. Tills denna provning blir tillämplig bör efterlevnad dock säkerställas genom de uppgifter från bränslemätare som tillverkare rapporterar, kompletterade av en gräns för varje tillverkare, fastställd 2021 som en procentuell skillnad som inte får överskridas. Kommissionen bör ha befogenhet att säkerställa att uppgifter om bränsleförbrukning är offentligt tillgängliga och att utveckla nödvändiga förfaranden för att rapportera om de uppgifter som krävs för att utföra sådana bedömningar. Kommissionen bör vidta lämpliga åtgärder om tillverkarna inte uppfyller koldioxidutsläppskraven vid verklig körning enligt denna förordning.

__________________

__________________

23 Högnivågruppen av vetenskapliga rådgivare, vetenskapligt yttrande 1/2016 Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing.

23 Högnivågruppen av vetenskapliga rådgivare, vetenskapligt yttrande 1/2016 Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing.

24 Europaparlamentets rekommendation av den 4 april 2017 till rådet och kommissionen som uppföljning av undersökningen om utsläppsmätningar i bilindustrin (2016/2908(RSP)).

24 Europaparlamentets rekommendation av den 4 april 2017 till rådet och kommissionen som uppföljning av undersökningen om utsläppsmätningar i bilindustrin (2016/2908(RSP)).

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(41a)  Det finns för närvarande ingen harmoniserad bedömning av livscykelutsläppen från lätta fordon. Kommissionen bör tillhandahålla en sådan analys senast i slutet av 2026 för att ge en övergripande bild av koldioxidutsläppen från sektorn för lätta nyttofordon. I detta syfte bör kommissionen, genom delegerade akter, utveckla en gemensam unionsmetod för en konsekvent rapportering av uppgifter från tillverkare, från och med 2025, om livscykelutsläppen av koldioxid från alla bränsletyper och drivsystem som de släpper ut på marknaden. En sådan metod bör också vara i linje med relevanta ISO-standarder och beakta den globala uppvärmningspotentialen av ett fordons utsläpp från källa till tank, tank till hjul, tillverkning och slutlig användning. Kommissionens analys bör grundas på uppgifter som tillverkarna rapporterar liksom på andra tillgängliga relevanta uppgifter.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(46)  För att ändra eller komplettera icke väsentliga delar av bestämmelserna i denna förordning , bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen för att ändra bilagorna II och III med avseende på uppgiftskrav och uppgiftsparametrar, komplettera reglerna om tolkningen av kriterierna för beviljande av undantag från de specifika utsläppsmålen, om innehållet i ansökningarna om undantag samt om utformningen och bedömningen av programmen för minskning av specifika koldioxidutsläpp, anpassa sifferuppgiften för M0 och TM0 som avses i artikel 13, taket på 7 g CO2/km som avses i artikel 11 och justeringen av formlerna i bilaga I som avses i artikel 14.3 . Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå och att samråden görs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning . För att säkerställa lika stor delaktighet i utarbetandet av delegerade akter är det framförallt viktigt att Europaparlamentet och rådet erhåller alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och att deras experter systematiskt får tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som utarbetar delegerade akter .

(46)  För att ändra eller komplettera icke väsentliga delar av bestämmelserna i denna förordning , bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen för att ändra bilagorna II och III med avseende på uppgiftskrav och uppgiftsparametrar, fastställa krav som säkerställer att förbudet mot manipulationsanordningar iakttas och ange det innehåll som krävs för den utökade dokumentation som avses i artikel 4.3c, fastställa bestämmelser och förfaranden för rapportering av de livscykelutsläpp som avses i artikel 7.8a, komplettera reglerna om tolkningen av kriterierna för beviljande av undantag från de specifika utsläppsmålen, om innehållet i ansökningarna om undantag samt om utformningen och bedömningen av programmen för minskning av specifika koldioxidutsläpp, anpassa sifferuppgiften för M0 och TM0 som avses i artikel 13, taket på 7 g CO2/km som avses i artikel 11, utveckla den provning av koldioxidutsläpp vid verklig körning som avses i artikel 12.1a och justeringen av formlerna i bilaga I som avses i artikel 14.3 . Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå och att samråden görs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning . För att säkerställa lika stor delaktighet i utarbetandet av delegerade akter är det framförallt viktigt att Europaparlamentet och rådet erhåller alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och att deras experter systematiskt får tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som utarbetar delegerade akter .

Motivering

Nödvändig anpassning till följd av nya delegerade befogenheter enligt artikel 7.8a och artikel 12.1a – se motiveringarna där.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1.  Genom denna förordning fastställs krav avseende koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon för att säkerställa en väl fungerande inre marknad.

1.  Genom denna förordning fastställs krav avseende koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon för att uppnå unionens klimatmål och uppfylla sina klimatåtaganden på internationell nivå, på ett sätt som stämmer överens med en väl fungerande inre marknad.

Motivering

Oupplösligt förbundet med andra ändringsförslag.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

4.  Från och med den 1 januari 2025 ska följande mål för EU: s hela fordonspark gälla:

4.  Från och med den 1 januari 2025 ska följande mål för EU: s hela fordonspark gälla:

a)  För de genomsnittliga utsläppen från parken av nya personbilar: ett mål för EU:s hela fordonspark på en minskning med 15 % av de genomsnittliga specifika utsläppsmålen under 2021, bestämt i enlighet med del A punkt 6.1.1 i bilaga I.

a)  För de genomsnittliga utsläppen från parken av nya personbilar: ett mål för EU: s hela fordonspark på en minskning med 20 % av de genomsnittliga specifika utsläppsmålen under 2021, bestämt i enlighet med del A punkt 6.1.1 i bilaga I.

b)  För de genomsnittliga utsläppen från parken av nya lätta nyttofordon: ett mål för EU:s hela fordonspark på en minskning med 15 % av de genomsnittliga specifika utsläppsmålen under 2021, bestämt i enlighet med del B punkt 6.1.1 i bilaga I.

b)  För de genomsnittliga utsläppen från parken av nya lätta nyttofordon: ett mål för EU:s hela fordonspark på en minskning med 20 % av de genomsnittliga specifika utsläppsmålen under 2021, bestämt i enlighet med del B punkt 6.1.1 i bilaga I.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Från och med den 1 januari 2025 ska ett riktvärde motsvarande en marknadsandel på 20 % av försäljningen av nya personbilar och nya lätta nyttofordon under 2025, gälla andelen utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, vilket ska fastställas i enlighet med punkt 6.3 del A i bilaga I och i punkt 6.3 del B i bilaga I.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

5.  Från och med den 1 januari 2030 ska följande mål gälla:

5.  Från och med den 1 januari 2030 ska följande mål gälla:

a)  För de genomsnittliga utsläppen från parken av nya personbilar: ett mål för EU:s hela fordonspark på en minskning med 30 % av de genomsnittliga specifika utsläppsmålen under 2021, bestämt i enlighet med del A punkt 6.1.2 i bilaga I.

a)  För de genomsnittliga utsläppen från parken av nya personbilar: ett mål för EU: s hela fordonspark på en minskning med 45 % av de genomsnittliga specifika utsläppsmålen under 2021, bestämt i enlighet med del A punkt 6.1.2 i bilaga I.

b)  För de genomsnittliga utsläppen från parken av nya lätta nyttofordon: ett mål för EU:s hela fordonspark på en minskning med 30 % av de genomsnittliga specifika utsläppsmålen under 2021, bestämt i enlighet med del B punkt 6.1.2 i bilaga I.

b)  För de genomsnittliga utsläppen från parken av nya lätta nyttofordon: ett mål för EU: s hela fordonspark på en minskning med 45 % av de genomsnittliga specifika utsläppsmålen under 2021, bestämt i enlighet med del B punkt 6.1.2 i bilaga I.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Från och med den 1 januari 2030 ska ett riktvärde motsvarande en marknadsandel på 40 % av försäljningen av nya personbilar och nya lätta nyttofordon under 2030, gälla andelen utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, vilket ska fastställas i enlighet med punkt 6.3 del A i bilaga I och i punkt 6.3 del B i bilaga I.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

b)  Kategori N1 enligt definitionen i bilaga II till direktiv 2007/46/EG med en referensvikt på högst 2 610 kg och kategori N1 för vilka typgodkännandet utvidgats i enlighet med artikel 2.2 i förordning (EG) nr 715/2007 (nedan kallade lätta nyttofordon) som registreras för första gången i unionen och som inte registrerats tidigare utanför unionen (nedan kallade nya lätta nyttofordon).

b)  Kategori N1 enligt definitionen i bilaga II till direktiv 2007/46/EG med en referensvikt på högst 2 610 kg och kategori N1 för vilka typgodkännandet utvidgats i enlighet med artikel 2.2 i förordning (EG) nr 715/2007 (nedan kallade lätta nyttofordon) som registreras för första gången i unionen och som inte registrerats tidigare utanför unionen (nedan kallade nya lätta nyttofordon). Kommissionen har, i enlighet med målen i denna förordning, befogenhet att om nödvändigt uppdatera gränsen för referensvikten (2 610 kg) för lätta nyttofordon som drivs med alternativa drivmedel som kräver extra vikt på grund av tyngre framdrivningssystem och energilagringssystem (dvs. batterier) än de som används i konventionella fordon.

Motivering

Oupplösligt förbundet med andra ändringsförslag.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

4a.  Denna förordning ska gälla fordon som drivs med alternativa bränslen med en tillåten totalvikt som överstiger 3 500 kg men inte 4 250 kg, förutsatt att den vikt som överstiger 3 500 kg uteslutande beror på framdrivningssystemets extra vikt i förhållande till framdrivningssystemet hos ett fordon av samma storlek som är utrustat med en konventionell förbränningsmotor med gnisttändning eller kompressionständning.

Motivering

Elektrifiering av lätta nyttofordon kan öka deras vikt på grund av batteriernas vikt. Om den högre vikten leder till att viktgränsen för klassen överskrids kan insatsen för att öka antalet utsläppssnåla och utsläppsfria fordon i en fordonspark inte redovisas enligt denna förordning. Ett sätt att hantera detta skulle kunna vara att höja viktbegränsningen för klassen i de fall där viktökningen är tydligt kopplad till insatser för att minska utsläppen genom ett alternativt framdrivningssystem.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(na)  manipulationsanordning: del av konstruktion som mäter temperatur, fordonshastighet, motorns varvtal, växel, insugningsundertryck eller andra parametrar i syfte att aktivera, modulera, fördröja eller inaktivera funktionen hos något system eller någon del i ett system som ökar koldioxidutsläppen under förhållanden som rimligen kan förväntas uppträda vid normal användning av fordonet.

Motivering

I artikel 13 i direktiv 510/2011 föreskrivs en översyn av de mål och tillvägagångssätt som fastställs i denna förordning. De tillvägagångssätt som omfattas av detta ändringsförslag är kopplade till målet med denna förordning och till uppnåendet av målen som fastställs i den.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

3a.  Tillverkaren ska utrusta fordonet på ett sådant sätt att system och komponenter som kan påverka utsläppen är utformade, konstruerade och monterade så att tillverkarens personbilar eller lätta nyttofordon vid normal användning överensstämmer med de specifika utsläppsmålen och andra krav i denna förordning och dess genomförandeåtgärder.

Motivering

I artikel 13 i direktiv 510/2011 föreskrivs en översyn av de mål och tillvägagångssätt som fastställs i denna förordning. De tillvägagångssätt som omfattas av detta ändringsförslag är direkt kopplade till målet med denna förordning och till uppnåendet av målen som fastställs i den.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

3b.  Det ska vara förbjudet att använda manipulationsanordningar. Förbudet ska inte gälla om

a)  anordningen är nödvändig för att skydda motorn mot skador eller olyckor samt för att garantera säker körning,

b)  anordningen endast fungerar när motorn startas, eller

c)  förhållandena i allt väsentligt inbegrips i de provningsförfaranden som avses i artikel 1.

Motivering

I artikel 13 i direktiv 510/2011 föreskrivs en översyn av de mål och tillvägagångssätt som fastställs i denna förordning. De tillvägagångssätt som omfattas av detta ändringsförslag är direkt kopplade till målet med denna förordning och till uppnåendet av målen som fastställs i den.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

3c.  För att godkännandemyndigheterna ska kunna bedöma överensstämmelse med punkterna 3a och 3b ska tillverkaren lämna utökad dokumentation. Kommissionen har befogenhet att anta en delegerad akt i enlighet med artikel 16 för att komplettera denna förordning med krav på att säkerställa efterlevnad av förbudet mot manipulationsanordningar och det innehåll som krävs i den utökade dokumentationen.

Motivering

I artikel 13 i direktiv 510/2011 föreskrivs en översyn av de mål och tillvägagångssätt som fastställs i denna förordning. De tillvägagångssätt som omfattas av detta ändringsförslag är direkt kopplade till målet med denna förordning och till uppnåendet av målen som fastställs i den.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1.  För varje kalenderår ska varje medlemsstat för varje ny personbil och varje nytt lätt nyttofordon som registreras på dess territorium registrera information i enlighet med del A i bilagorna II och III . Informationen ska göras tillgänglig för tillverkarna och deras utsedda importörer eller representanter i varje medlemsstat. Medlemsstaterna ska göra allt för att se till att rapporteringsorganen fungerar på ett öppet sätt. Varje medlemsstat ska se till att de specifika koldioxidutsläppen för personbilar som inte är typgodkända i enlighet med förordning (EG) nr 715/2007 uppmäts och registreras i intyget om överensstämmelse.

1.  För varje kalenderår ska varje medlemsstat för varje ny personbil och varje nytt lätt nyttofordon som registreras på dess territorium registrera information i enlighet med del A i bilagorna II och III . Informationen ska göras tillgänglig för tillverkarna och deras utsedda importörer eller representanter i varje medlemsstat. Medlemsstaterna ska se till att rapporteringsorganen fungerar på ett öppet sätt. Varje medlemsstat ska se till att de specifika koldioxidutsläppen för personbilar som inte är typgodkända i enlighet med förordning (EG) nr 715/2007 uppmäts och registreras i intyget om överensstämmelse.

Motivering

I artikel 13 i direktiv 510/2011 föreskrivs en översyn av de mål och tillvägagångssätt som fastställs i denna förordning. De tillvägagångssätt som omfattas av detta ändringsförslag är direkt kopplade till målet med denna förordning och till uppnåendet av målen som fastställs i den.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Förteckningen ska vara tillgänglig för allmänheten.

Förteckningen ska vara tillgänglig för allmänheten, även i digitalt format.

Motivering

Oupplösligt förbundet med andra ändringsförslag.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Tillverkare får inom tre månader från det att de meddelats den preliminära beräkningen enligt punkt 4 underrätta kommissionen om eventuella oriktigheter i uppgifterna, med angivande av i vilken medlemsstat den anser att oriktigheterna har uppstått.

Tillverkare ska inom tre månader från det att de meddelats den preliminära beräkningen enligt punkt 4 underrätta kommissionen om eventuella oriktigheter i uppgifterna, med angivande av i vilken medlemsstat den anser att oriktigheterna har uppstått.

Motivering

I artikel 13 i direktiv 510/2011 föreskrivs en översyn av de mål och tillvägagångssätt som fastställs i denna förordning. De tillvägagångssätt som omfattas av detta ändringsförslag är direkt kopplade till målet med denna förordning och till uppnåendet av målen som fastställs i den.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Kommissionen får anta närmare bestämmelser om förfarandena för att rapportera sådana avvikelser och för att beakta dem vid beräkningen av de genomsnittliga specifika utsläppsmålen. Förfarandena ska antas genom genomförandeakter i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 15.2.

Kommissionen ska anta närmare bestämmelser om förfarandena för att rapportera sådana avvikelser och för att beakta dem vid beräkningen av de genomsnittliga specifika utsläppsmålen. Förfarandena ska antas genom genomförandeakter i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 15.2.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

8a.  Från och med den 1 januari 2025 ska tillverkarna rapportera till kommissionen, baserat på en harmoniserad unionsmetod, de livscykelutsläpp av koldioxid från alla nya personbilar och lätta nyttofordon som de släpper ut på marknaden från den dagen. För detta ändamål ska kommissionen, senast den 31 december 2022, anta delegerade akter i enlighet med artikel 16 för att komplettera denna förordning genom att ange närmare bestämmelser om förfarandena för att rapportera alla livscykelutsläpp av koldioxid från alla drivmedelstyper och drivsystem för fordon som är registrerade på unionsmarknaden.

Kommissionen ska senast den 31 december 2026 lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet med en analys av de sammanlagda livscykelutsläppen från nya lätta nyttofordon i unionen, inbegripet en analys av alternativen till möjliga regleringsåtgärder, för att framtidens politiska åtgärder för utsläppsminskningar inom bilindustrin ska kunna riktas bättre. Denna analys ska offentliggöras.

Motivering

Oupplösligt förbundet med andra ändringsförslag.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

4.   Avgifterna för extra utsläpp ska anses vara intäkter i unionens allmänna budget.

4.   Avgifterna för extra utsläpp ska anses vara intäkter i unionens allmänna budget. Dessa avgifter ska användas för att komplettera unionens åtgärder och nationella åtgärder, i nära samarbete med arbetsmarknadens parter, för att främja kompetensutveckling och omplacering av arbetstagare inom bilindustrin i alla berörda medlemsstater, särskilt i de regioner och samhällen som är mest drabbade av övergången, i syfte att bidra till en övergång till rättvis utsläppsfri rörlighet.

Motivering

Oupplösligt förbundet med andra ändringsförslag.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

3.  Om kommissionen anser att tillverkaren har rätt till undantag enligt punkt 1 och är övertygad om att det specifika utsläppsmål som tillverkaren föreslår är förenligt med dennes förmåga att uppnå minskningen, inbegripet den ekonomiska och tekniska potentialen att minska de specifika koldioxidutsläppen, och med hänsyn tagen till de särskilda förhållandena på marknaden för den tillverkade typen av lätta nyttofordon, ska kommissionen bevilja tillverkaren undantag. Ansökan ska lämnas in senast den 31 oktober det första året som undantaget ska gälla för.

3.  Om kommissionen anser att tillverkaren har rätt till undantag enligt punkt 1 och är övertygad om att det specifika utsläppsmål som tillverkaren föreslår är förenligt med dennes förmåga att uppnå minskningen, inbegripet den ekonomiska och tekniska potentialen att minska de specifika koldioxidutsläppen, och med hänsyn tagen till de särskilda förhållandena på marknaden för den tillverkade typen av personbil eller lätta nyttofordon, ska kommissionen bevilja tillverkaren undantag. Ansökan ska lämnas in senast den 31 oktober det första året som undantaget ska gälla för.

Motivering

Korrigering av ett utelämnande i texten.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Hänsyn till sådan teknik ska tas endast om den metod som den bedöms med kan ge kontrollerbara, repeterbara och jämförbara resultat.

Hänsyn till sådan teknik ska tas endast om den metod som den bedöms med kan ge kontrollerbara, repeterbara och jämförbara resultat, och endast till dess att det WLTP-uppmätta värdet inte kompletteras eller ersätts med andra uppgifter som bättre återspeglar utsläppen vid verklig körning.

Motivering

Krävs för textens inre logik.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Senast 12 månader efter godkännandet av en innovativ teknik eller ett innovativt teknikpaket ska leverantören eller tillverkaren av sådan innovativ teknik eller sådana innovativa teknikpaket tillhandahålla bevis, som baseras på resultaten från provningen av utsläpp vid verklig körning av serietillverkade fordon, för att bekräfta en innovativ tekniks eller ett innovativt teknikpakets bidrag.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Kommissionen får anpassa taket med verkan från och med 2025. Sådana anpassningar ska göras genom delegerade akter i enlighet med artikel 16.

Kommissionen får anpassa taket nedåt med verkan från och med 2025. Sådana anpassningar ska göras genom delegerade akter i enlighet med artikel 16.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

d)  Den innovativa tekniken får inte omfattas av obligatoriska bestämmelser som följd av kompletterande åtgärder för att uppnå den minskning på 10 g CO2/km som avses i artikel 1 eller vara obligatorisk enligt andra bestämmelser i unionens lagstiftning. Med verkan från och med den 1 januari 2025 ska detta kriterium inte längre gälla för effektivitetsförbättringar av luftkonditioneringssystem.

d)  Den innovativa tekniken får inte omfattas av obligatoriska bestämmelser som följd av kompletterande åtgärder för att uppnå den minskning på 10 g CO2/km som avses i artikel 1 eller vara obligatorisk enligt andra bestämmelser i unionens lagstiftning. Med verkan från och med den 1 januari 2025 ska detta kriterium inte längre gälla för effektivitetsförbättringar av luftkonditionerings- och värmesystem.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1.   Kommissionen ska övervaka och bedöma hur väl de värden för koldioxidutsläpp och energiförbrukning som har bestämts i enlighet med förordning (EU) 2017/1151 återspeglar värdena vid verklig körning. Den ska säkerställa att allmänheten informeras om hur detta förhållande utvecklas över tiden.

1.   Kommissionen ska övervaka och bedöma hur väl de värden för koldioxidutsläpp och energiförbrukning som har bestämts i enlighet med förordning (EU) 2017/1151 återspeglar värdena vid verklig körning.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1a.   För att säkerställa en återspegling i enlighet med punkt 1, ska efterlevnaden av denna förordning mätas från och med den 1 januari 2023 med hjälp av en provning av koldioxidutsläppen vid verklig körning. Kommissionen ska anta delegerade akter i enlighet med artikel 16, senast två år efter den dag då denna förordning börjar tillämpas, för att komplettera denna förordning genom att utveckla en provning av koldioxidutsläppen vid verklig körning med användning av PEMS.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1b.   Tills dess att provningen av koldioxidutsläpp vid verklig körning blir tillämplig, ska efterlevnaden av denna förordning mätas på grundval av uppgifter från bränslemätarna och en gräns för varje tillverkare, fastställd 2021 som en procentuell skillnad som inte får överskridas, mellan dessa uppgifter och tillverkarens specifika koldioxidutsläpp uppmätta vid de typgodkännande- och certifieringsförfaranden som inletts från och med 2021 och framåt, i enlighet med förordning (EG) nr 715/2007.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1c.   Om en tillverkares specifika koldioxidutsläpp överskrider den gräns som fastställts i punkt 1b ska det specifika koldioxidutsläppsmålet för den tillverkaren, som används i syfte att efterleva denna förordning, anpassas till det överskridande som konstaterats.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2a.   Kommissionen ska säkerställa att allmänheten är informerad om hur den återspegling vid verklig körning, som avses i punkt 1, utvecklas över tiden.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2b.  I de fall där det saknas lämpliga noggrannhetsstandarder för utrustning i fordon för mätning av bränsleförbrukning, ska kommissionen se till att man enas om tekniska standarder och inför dessa i unionslagstiftningen senast den 1 januari 2020.

Motivering

För närvarande finns det inga lämpliga noggrannhetsstandarder för utrustning för mätning av bränsleförbrukning i batteridrivna elfordon, bränslecellsdrivna fordon och LPG-fordon.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

3. Kommissionen får anta de åtgärder som aves i denna artikel genom genomförandeakter i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 15.2.

3. Kommissionen ska, genom delegerade akter, anta närmare bestämmelser om förfarandena för att rapportera uppgifter från bränslemätarna. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 15.2.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2.  Kommissionen ska beakta de bedömningar som gjorts i enlighet med artikel 12 och får, om lämpligt, se över de förfaranden för att mäta koldioxidutsläpp som anges i förordning (EG) nr 715/2007. Kommissionen ska särskilt lägga fram lämpliga förslag om hur dessa förfaranden kan ändras så att de på ett adekvat sätt återspeglar bilars och lätta nyttofordons koldioxidutsläpp vid verklig körning .

2.  Kommissionen ska beakta de bedömningar som gjorts i enlighet med artikel 12 och får, om lämpligt, se över de förfaranden för att mäta koldioxidutsläpp som anges i förordning (EG) nr 715/2007. Kommissionen ska särskilt lägga fram lämpliga förslag om hur dessa förfaranden kan ändras så att de på ett adekvat sätt återspeglar bilars och lätta nyttofordons koldioxidutsläpp vid verklig körning, bland annat med användning av PEMS och fjärranalys.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

3a.   Senast den 31 december 2019 ska kommissionen se över direktiv 1999/94/EG och vid behov lägga fram ett relevant lagstiftningsförslag för att ge konsumenterna exakt, tillförlitlig och jämförbar information om bränsleförbrukning, koldioxidutsläpp och luftföroreningar från de nya personbilar som släpps ut på marknaden.

Inom ramen för den översyn som avses i första stycket ska kommissionen också utvärdera alternativen för införande av en bränsleekonomi och koldioxidutsläppsmärkning för nya lätta nyttofordon, och vid behov lämna ett relevant lagstiftningsförslag i detta syfte.

Motivering

Oupplösligt förbundet med andra ändringsförslag.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Kommissionen ska, när så är lämpligt, lägga fram ett lagstiftningsförslag för Europaparlamentet och rådet för att fastställa ytterligare utsläppsminskningsmål för nya personbilar och nya lätta nyttofordon från och med den 1 januari 2031, i syfte att som ett minimum upprätthålla den minskningsbana för utsläpp som uppnåddes under perioden fram till 2030.

Motivering

Oupplösligt förbundet med andra ändringsförslag.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1.  Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artiklarna 7.7 andra stycket, 10.8, 11.1 fjärde stycket, 13.2 och 14.3 andra stycket ska ges till kommissionen till vidare från och med [den dag då denna förordning träder i kraft] .

1.  Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artiklarna 4.3c, 7.7 andra stycket, 8a, 10.8, 11.1 fjärde stycket, 12.1a, 13.2 och 14.3 andra stycket ska ges till kommissionen till vidare från och med [den dag då denna förordning träder i kraft] .

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2.   Den delegering av befogenheter som avses i artiklarna 7.7 andra stycket, 10.8, 11.1 fjärde stycket, 13.2 och 14.3 andra stycket får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.

2.   Den delegering av befogenheter som avses i artiklarna 4.3c, 7.7 andra stycket, 7.8a, 10.8, 11.1 fjärde stycket, 12.1a, 13.2 och 14.3 andra stycket får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

4.  En delegerad akt som antagits enligt artiklarna 7.7 andra stycket, 10.8, 11.1 fjärde stycket, 13.2 och 14.3 andra stycket ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.

4.  En delegerad akt som antagits enligt artiklarna 4.3c, 7.7 andra stycket, 7.8a, 10.8, 11.1 fjärde stycket, 12.1a, 13.2 och 14.3 andra stycket ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.

Motivering

Förordning (EG) nr 715/2007 har ännu inte anpassats till Lissabonfördraget. Europaparlamentet har dock uttryckt sin tydliga ståndpunkt i samband med Dess-betänkandet och EMIS-rekommendationerna att provningsförfaranden endast bör fastställas genom delegerade akter.

Motivering

Förordning (EG) nr 715/2007 har ännu inte anpassats till Lissabonfördraget. Europaparlamentet har dock uttryckt sin tydliga ståndpunkt i samband med Dess-betänkandet och EMIS-rekommendationerna att provningsförfaranden endast bör fastställas genom delegerade akter.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

För att beräkna denna formel ska de specifika utsläppsmålen för 2021 enligt punkt 4 korrigeras så att det beaktar skillnaden mellan uppmätta WLTP-koldioxidutsläpp och deklarerade WLTP-koldioxidutsläpp.

För nya aktörer ska kommissionen ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 16 för att ändra denna förordning genom att utarbeta en formel för att beräkna det relevanta specifika utsläppsmålet för 2021 för varje tillverkare.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

ZLEV-faktor (Zero/Low Emission Vehicle) är (1+y−x), såvida inte denna summa är större än 1,05 eller mindre än 1,0, i vilket fall ZLEV-faktorn ska sättas till 1,05 respektive 1,0,

för perioden 2025 – 2029 är ZLEV-faktor (Zero/Low Emission Vehicle) (1+y−x), såvida inte denna summa är större än 1,05, i vilket fall ZLEV-faktorn ska sättas till 1,05, om denna summa är mellan 1,0 och 0,98 ska ZLEV-faktorn sättas till 1,0, om denna summa är lägre än 0,95 ska ZLEV-faktorn sättas till 0,95.

Från 2030 och framåt är ZLEV-faktor (Zero/Low Emission Vehicle) (1+y−x), såvida inte denna summa är större än 1,05 eller mindre än 0,95, i vilket fall ZLEV-faktorn ska sättas till 1,05 respektive 0,95,

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

x är 15 % för 2025–2029 och 30 % från och med 2030.

x är 20 % för 2025–2029 och 40 % från och med 2030.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

För att beräkna denna formel ska de specifika utsläppsmålen för 2021 enligt punkt 4 korrigeras så att det beaktar skillnaden mellan uppmätta WLTP-koldioxidutsläpp och deklarerade WLTP-koldioxidutsläpp.

För nya aktörer ska kommissionen ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 16 för att ändra denna förordning genom att utarbeta en formel för att beräkna det relevanta specifika utsläppsmålet för 2021 för varje tillverkare.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

ZLEV-faktor (Zero/Low Emission Vehicle) är (1+y−x), såvida inte denna summa är större än 1,05 eller mindre än 1,0, i vilket fall ZLEV-faktorn ska sättas till 1,05 respektive 1,0,

ZLEV-faktor (Zero/Low Emission Vehicle) är (1+y−x), såvida inte denna summa är större än 1,05, om denna summa är mellan 1,0 och 0,98 ska ZLEV-faktorn sättas till 1,0, om denna summa är lägre än 0,95 ska ZLEV-faktorn sättas till 0,95.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

x är 15 %.

x är 20 %.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

För att beräkna denna formel ska de specifika utsläppsmålen för 2021 enligt punkt 4 korrigeras så att det beaktar skillnaden mellan uppmätta WLTP-koldioxidutsläpp och deklarerade WLTP-koldioxidutsläpp.

För nya aktörer ska kommissionen ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 16 för att ändra denna förordning genom att utarbeta en formel för att beräkna det relevanta specifika utsläppsmålet för 2021 för varje tillverkare.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

ZLEV-faktor (Zero/Low Emission Vehicle)  är (1+y−x), såvida inte denna summa är större än 1,05 eller mindre än 1,0, i vilket fall ZLEV-faktorn ska sättas till 1,05 respektive 1,0,

ZLEV-faktor (Zero/Low Emission Vehicle)  är (1+y−x), såvida inte denna summa är större än 1,05 eller mindre än 0,95, i vilket fall ZLEV-faktorn ska sättas till 1,05 respektive 0,95,

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

x är 30 %.

x är 40 %.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(3)  Den europeiska strategin för utsläppssnål rörlighet16 innehåller en tydlig ambition om att transportsektorns växthusgasutsläpp före mitten av århundradet måste vara minst 60 % lägre än 1990 och stadigt på väg mot noll. Transportsektorns luftföroreningar som skadar vår hälsa måste minskas kraftigt utan dröjsmål. Utsläppen från konventionella förbränningsmotorer måste ner ytterligare efter 2020. Utsläppsfria och utsläppssnåla fordon måste lanseras och komma upp i väsentliga marknadsandelar till år 2030.

(3)  Den europeiska strategin för utsläppssnål rörlighet16 innehåller en tydlig ambition om att transportsektorns växthusgasutsläpp före mitten av århundradet måste vara minst 60 % lägre än 1990 och stadigt på väg mot noll. Transportsektorns luftföroreningar som skadar vår hälsa måste minskas kraftigt utan dröjsmål. Utsläppen från konventionella förbränningsmotorer måste ner ytterligare efter 2020. Utsläppsfria och utsläppssnåla fordon måste lanseras och komma upp i väsentliga marknadsandelar till år 2030, även med beaktande av politiska åtgärder till stöd för fordonsindustrin. För att unionen ska kunna fullgöra sina åtaganden från den 21:a partskonferensen för FN:s ramkonvention om klimatförändringar (UNFCC), som hölls i Paris 2015, måste utfasningen av fossila bränslen i transportsektorn gå snabbare och växthusgasutsläppen från personbilar och lätta nyttofordon bör stadigt gå mot nollutsläpp fram till mitten av århundradet. Ambitionsnivån måste förbli realistisk, så att bilbranschen kan anpassa sig och så att kostnaderna för biltillverkare inte ökar, eftersom detta skulle avskräcka från tillverkning och köp av nya personbilar i EU och påverka bland annat sysselsättningen. Om alltför ambitiösa mål föreslås och utsläppen från transporter inte minskas tillräckligt skulle detta kunna äventyra uppnåendet av Parisavtalets mål om minskade växthusgasutsläpp.

_________________

_________________

16 Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén: En europeisk strategi för utsläppssnål rörlighet (COM(2016) 501 final).

16 Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén: En europeisk strategi för utsläppssnål rörlighet (COM(2016) 501 final).

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(4)  I kommissionens båda meddelanden ”Europa på väg”17 och ”Resultat för utsläppssnål rörlighet: Ett EU som skyddar vår planet, sätter konsumenterna i centrum och försvarar sina företag och sina arbetstagare”18 framhålls det att normer för koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon ger starka incitament till innovation och effektivitet och kommer att bidra till att stärka bilindustrins konkurrenskraft och bana vägen för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon på ett teknikneutralt sätt.

(4)  I kommissionens båda meddelanden ”Europa på väg”17 och ”Resultat för utsläppssnål rörlighet: Ett EU som skyddar vår planet, sätter konsumenterna i centrum och försvarar sina företag och sina arbetstagare”18 framhålls det att normer för koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon ger starka incitament till innovation och effektivitet och kommer att bidra till att stärka bilindustrins konkurrenskraft och bana vägen för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon på ett teknikneutralt sätt. De rena fordonens marknadsandel är dock fortfarande liten och de allra flesta bilarna i EU drivs fortfarande med bensin- eller dieselmotorer. För att unionens konsumenter ska erbjudas hållbara och överkomliga alternativ kommer det därför att krävas en helhetsstrategi med stöd till att rena fordon vinner insteg i både den privata och den offentliga sektorn och en snabbare utbyggnad av alternativ infrastruktur.

_________________

_________________

17 Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén EUROPA PÅ VÄG En agenda för en socialt rättvis övergång till ren, konkurrenskraftig och uppkopplad rörlighet för alla (COM(2017) 283 final).

17 Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén EUROPA PÅ VÄG En agenda för en socialt rättvis övergång till ren, konkurrenskraftig och uppkopplad rörlighet för alla (COM(2017) 283 final).

18 Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén […]

18 Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén […]

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(4a)  Den strukturella övergången till alternativa drivsystem kommer att vara förknippad med strukturförändringar i bilindustrins värdekedjor. Detta väcker frågor om komponenternas tillverkningsställe och härkomst, och om fortsatt konkurrenskraft för unionens leverantörer. I detta sammanhang är kommissionens initiativ såsom Union Battery Alliance välkomna, men kommissionen måste fortlöpande övervaka utvecklingen.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(7a)  Mot bakgrund av den osäkerhet som är förknippad med framtida teknisk och sociologisk utveckling i sektorn är det dessutom inte lämpligt att redan nu radikalt prioritera ett eller flera tekniska alternativ som i framtiden skulle kunna visa sig på det hela taget mindre relevanta, men däremot bör potential och möjliga synergieffekter hos olika typer av nu tillgänglig teknik undersökas. Här är det på sin plats med en påminnelse om den grundläggande principen om teknikneutralitet som unionen gått in för och har att rätta sig efter.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(10)  Det är därför lämpligt att uppnå dessa förordningars syfte genom att sätta upp nya mål för minskning av koldioxidutsläppen från EU: s hela park av personbilar och lätta nyttofordon för perioden fram till 2030. Vid fastställandet av minskningsnivåerna har hänsyn tagits till i vilken utsträckning dessa nivåer kan bidra till att på ett kostnadseffektivt minska utsläppen i de sektorer som omfattas av ansvarsfördelningsförordningen [.../...] fram till 2030, hur stora kostnader och besparingar de medför för samhället, tillverkare och fordonsanvändare samt hur de direkt och indirekt påverkar sysselsättning, konkurrenskraft och innovation och vilka fördelar de medför i form av minskade luftföroreningar och tryggad energiförsörjning.

(10)  Det är därför lämpligt att uppnå dessa förordningars syfte genom att sätta upp nya mål för minskning av koldioxidutsläppen från EU: s hela park av personbilar och lätta nyttofordon för perioden fram till 2030. Vid fastställandet av minskningsnivåerna har hänsyn tagits till i vilken utsträckning dessa nivåer kan bidra till att på ett kostnadseffektivt minska utsläppen i de sektorer som omfattas av ansvarsfördelningsförordningen [.../...] fram till 2030, hur stora kostnader och besparingar de medför för samhället, tillverkare och fordonsanvändare samt hur de direkt och indirekt påverkar sysselsättning, konkurrenskraft och innovation och vilka fördelar de medför i form av minskade luftföroreningar och tryggad energiförsörjning. Användningen av förnybara, icke-fossila bränslen (framför allt syntetiska bränslen som motsvarar definitionen/definitionerna i artikel 2 i det ändrade direktivet om förnybar energi med avseende på avancerade förnybara bränslen [bilaga IX till samma direktiv] i enlighet med hållbarhetskriterierna) kan medföra betydande minskningar av koldioxidutsläppen från källa till hjul i såväl den nya som den befintliga fordonsparken. För att uppmuntra teknikens utveckling och öka dessa bränslens marknadsandel bör användningen av förnybara, icke-fossila bränslen tas med i beräkningen för tillverkarens specifika utsläppsmål om tillverkaren vill göra detta.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(10a)  Översynen av förordning (EG) nr 715/2007 syftar till att kraftigt minska användningen av fossila energikällor för framdrivning av lätta personbilar och lätta nyttofordon. Översynen har alltså tre mål: ett miljömål, dvs. att bekämpa klimatförändringarna och minimera de hälsofarliga utsläppen, ett hållbarhetsmål, dvs. att minska användningen av fossila bränslen, och ett ekonomiskt mål, dvs. att förbättra konkurrenskraften för unionens bilindustri, utan att vålla den oåterkallelig skada.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(11a)  Även om införandet av det nya, globalt harmoniserade provningsförfarandet för lätta fordon (WLTP), till skillnad från den nya europeiska körcykeln (NEDC), bör göra det möjligt att minska skillnaden mellan rapporterade utsläppsvärden för koldioxid och fordons verkliga utsläpp kommer det fortfarande att finnas avvikelser. Därför måste man fortsätta arbetet med att utveckla och införa provningar som genomförs både i och utanför laboratorier och är så verklighetstrogna som möjligt, genom att där mäts både faktisk energiförbrukning och utsläpp vid verklig körning. Kommissionen bör därför ta med sådana provningar i regelverket så snart som de har tagits fram.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(12)  Det är viktigt att man vid fastställandet av minskningar av koldioxidutsläpp ser till att fordonstillverkare kan planera sin park av nya bilar och lätta nyttofordon i unionen säkert inom en förutsägbar ram över hela unionen.

(12)  Det är klarlagt att skillnaden mellan deklarerade koldioxidutsläpp och utsläpp vid verklig körning har ökat avsevärt sedan ikraftträdandet av den första unionslagstiftningen om koldioxidnormer för lätta fordon. Fastän WTLP torde återspegla typiska verkliga körförhållanden bättre än NEDC kommer WTLP fortfarande att handla endast om ett provningsförfarande i laboratorium, vilket innebär att skillnaden efter några år kan börja öka på nytt, men också att olaglig användning av manipulationsanordningar är fortsatt möjlig och inte upptäcks.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

12a.  Det är väsentligt att man vid denna översyn för ändring av förordning (EG) nr 715/2007 om fastställande av krav för minskning av koldioxidutsläpp eftersträvar kontinuitet och syftar till att bevara en viss stabilitet och förutsägbarhet för de olika aktörerna i branschen i unionen, i synnerhet biltillverkarna när det gäller deras samtliga fordonsparker med nya bilar och nya lätta nyttofordon på unionens territorium. Syftet bör alltså vara ett fortsatt arbete för att förbättra olika delar av den ursprungliga förordningen och samtidigt anpassa dem till miljöns behov och branschens nya tekniska potential, på ett sätt som inte destabiliserar de viktigaste sektorerna i unionen utan i stället främjar unionens konkurrenskraft och innovation.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(13)  Minskningsnivåerna för parkerna av nya personbilar och lätta nyttofordon i hela unionen bör därför fastställas för 2025 och för 2030, med hänsyn till den tid det tar för fordonsparken att förnyas och med hänsyn till vägtransportsektorns nödvändiga bidrag till klimat- och energimålen för 2030. Ett gradvis införande av normerna ger också redan nu en tydlig signal till fordonsindustrin om att inte dröja med att lansera energieffektiv teknik och utsläppsfria och utsläppssnåla fordon på marknaden.

(13)  Det är därför viktigt att fortsätta arbetet med att fastställa ännu mer tillförlitliga och verklighetstrogna koldioxidtester, framför allt att utarbeta en provningsmetod för mätning av utsläpp vid verklig körning. För detta ändamål bör gemensamma forskningscentrumet studera och jämföra olika provningsmetoder som även omfattar eventuella avvikelser avseende fysiska förhållanden och körbeteenden. Det är också viktigt att regelbundet se över provningsförfarandet.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(13a)  Fossila bränslen måste vara helt utfasade från vägtransporter om unionen ska kunna uppnå sina klimatmål fram till 2050. Därför bör nya personbilar och lätta nyttofordon som släpper ut koldioxid vara utfasade senast 2040. Kommissionen bör utvärdera hur fordon som redan är i drift kan beaktas, genom instrument för marknadskontroll men också med hjälp av incitament för eftermontering av fordon, när detta är effektivt och kostnadsmässigt konkurrenskraftigt. Ytterligare pilotstudier vore därför ett bra bidrag till utarbetandet av en europeisk ram för eftermontering av teknik. Förnybar energi är också viktig för att växthusgasutsläppen från EU:s transporter ska kunna minskas, och därför är det väsentligt att alla former av bränslen från förnybar energi och koldioxidsnålare bränslen tas i beaktande och att det skapas incitament som effektivt bidrar till utfasningen av fossila bränslen i EU:s transportsektor och till eftermonteringen i bilar som redan är i drift. I denna förordning beaktas inte innehållet av förnybar energi i de flytande och/eller gasformiga drivmedel som används, eftersom koldioxiden från icke-förnybara respektive förnybara energikällor inte särskiljs vid mätningarna. Vi måste få en metod för att innehållet av förnybar energi i de flytande och/eller gasformiga drivmedlen ska kunna beaktas vid fastställandet av de specifika koldioxidutsläppen för nya bilar och nya lätta nyttofordon.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(14)  EU är en av världens största tillverkare av motorfordon och kan visa upp ett teknologiskt ledarskap inom denna sektor men konkurrensen ökar och den globala bilindustrin håller snabbt på att förändras genom nya innovationer inom elektriska drivsystem och samverkande, uppkopplad och automatiserad rörlighet. För att kunna behålla sin globala konkurrenskraft och tillgången till marknaderna behöver unionen ett regelverk där det ingår särskilda incitament för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon vilket skapar en stor hemmamarknad och stödjer teknisk utveckling och innovation.

(14)  EU är en av världens största tillverkare av motorfordon och kan visa upp ett teknologiskt ledarskap inom denna sektor men konkurrensen ökar och den globala bilindustrin håller snabbt på att förändras genom nya innovationer inom elektriska drivsystem och samverkande, uppkopplad och automatiserad rörlighet. Om EU:s industri drar ut på tiden med att gå med i den nödvändiga energiomställningen inom transportsektorn kommer den att förlora sin ledande roll. För att kunna behålla sin globala konkurrenskraft och tillgången till marknaderna behöver unionen ett regelverk där det ingår särskilda incitament för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon vilket skapar en stor hemmamarknad och stödjer teknisk utveckling och innovation.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(14a)  Utan teknisk innovation och tekniska framsteg kommer det långsiktiga målet om en helt koldioxidfri rörlighet inom unionen inte att kunna uppnås. Mot bakgrund av detta och den ökande internationella konkurrensen måste EU och medlemsstaterna arbeta vidare med att undersöka och utveckla initiativ som stärker möjliga synergieffekter i sektorn, efter mönster av Union Battery Alliance, som tillkommit på sistone, samt stödja offentliga och privata investeringar i forskning och innovation i EU:s bilindustri, för att EU ska få behålla sitt tekniska ledarskap i branschen och för att en långsiktigt hållbar industribas ska säkerställas för EU och industrin förbli effektiv och konkurrenskraftig på världsmarknaden.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(14b)  Det är mycket viktigt att beakta de sociala och miljömässiga konsekvenserna av övergången och att vidta föregripande åtgärder mot den oundvikliga förlusten av arbetstillfällen som följer av en genomgripande industriell omställning. I detta sammanhang bör initiativ till omplacering, omskolning och fortbildning av arbetstagare, samt till utbildning och arbetssök, i dialog med arbetsmarknadens parter, högprioriteras innan det tillstöter sociala skadeverkningar.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(15)  En särskild mekanism för incitament bör införas för att underlätta övergången till utsläppsfri rörlighet. Denna kreditmekanism bör utformas så att incitament ges för fler utsläppsfria och utsläppssnåla fordon på marknaden i unionen.

(15)  En särskild mekanism för incitament bör införas för att underlätta en smidig övergång till utsläppsfri rörlighet i rätt tid. Denna kreditmekanism bör utformas så att incitament ges för fler utsläppsfria och utsläppssnåla fordon på marknaden i unionen. Denna mekanism bör vara neutral i förhållande till all teknik eller innovativa bränslen.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(17a)  En snabb och adekvat utbyggnad av laddnings- och tankningsinfrastrukturen för alternativa bränslen är absolut nödvändig för utvecklingen av marknaden för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, särskilt av omsorg om konsumenternas förtroende. Investeringarna i denna utveckling måste fortsätta och intensifieras, genom olika stödinstrument på både unions- och medlemsstatsnivå, såsom bidrag till att vi får en omvärld rik på möjligheter, där det också ingår tillförlitliga system för märkning av bilar, en kraftfull tillsyn över att normer för luftkvalitet och begränsning av klimatförändringar efterlevs och starka stödupplägg för bilindustriarbetarna. Frågan om tankning är nära förbunden med fordonens räckvidd – ökad räckvidd ger glesare tankningsintervall – och kommissionen bör därför ta hänsyn till sådan teknisk utveckling, i synnerhet av batterikapaciteten, som påverkar utbyggnaden av infrastruktur.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(17b)  Bättre utformad märkning av bilar, där konsumenterna får jämförbar, tillförlitlig och användarvänlig information om fördelarna med utsläppssnåla bilar, inklusive information om luftföroreningar och driftskostnader utöver koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning, kan hjälpa de bränsleeffektivaste och miljövänligaste bilarna att vinna insteg i hela unionen. Kommissionen bör därför se över direktiv 1999/94/EG senast den 31 december 2019 och lägga fram ett relevant förslag till rättsakt.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(19)  För att marknaden för personbilar och lätta nyttofordon ska kunna behålla sin mångfald och sin förmåga att möta olika kundbehov, bör koldioxidmål anges som en funktion av nyttan av fordonen på linjär basis. Fortsatt användning av vikt som nyttoparameter ligger i linje med nuvarande ordning. För att bättre återspegla vikten av fordon som används på väg bör parametern ändras från vikt i körklart skick till fordonets provningsvikt enligt förordning (EU) 2017/1151 av den 1 juni 2017 med verkan från och med 2025.

(19)  För att marknaden för personbilar och lätta nyttofordon ska kunna behålla sin mångfald och sin förmåga att möta olika kundbehov, bör koldioxidmål anges som en funktion av nyttan av fordonen på linjär basis. Fortsatt användning av vikt som nyttoparameter ligger i linje med nuvarande ordning. För att bättre återspegla vikten av fordon som används på väg bör parametern ändras från vikt i körklart skick till fordonets provningsvikt enligt förordning (EU) 2017/1151 av den 1 juni 2017 med verkan från och med 2030.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(20)  Det bör undvikas att målen för EU: s hela fordonspark ändras på grund av förändringar i parkens genomsnittliga vikt. Förändringar i den genomsnittliga vikten bör därför utan dröjsmål återspeglas i beräkningen av de specifika utsläppsmålen, och justeringarna av värdet för genomsnittlig vikt som används för detta ändamål bör därför göras vartannat år från och med 2025.

(20)  Det bör undvikas att målen för EU: s hela fordonspark ändras på grund av förändringar i parkens genomsnittliga vikt. Förändringar i den genomsnittliga vikten bör därför utan dröjsmål återspeglas i beräkningen av de specifika utsläppsmålen, och justeringarna av värdet för genomsnittlig vikt som används för detta ändamål bör därför göras vartannat år från och med 2030.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(21)  För att fördela utsläppsminskningarna på ett sätt som är konkurrensneutralt och rättvist och som återspeglar mångfalden på marknaden för personbilar och lätta nyttofordon, och med tanke på övergången till WLTP-baserade specifika utsläppsmål 2021, är det lämpligt att fastställa gränsvärdekurvans lutning på grundval av de specifika utsläppen från alla nyregistrerade fordon under det året, och att ta hänsyn till ändringen av målen för EU: s hela fordonspark mellan 2021, 2025 och 2030 för att säkerställa att alla tillverkares insatser för att minska utsläppen blir lika stora. Vad gäller lätta nyttofordon bör samma tillvägagångssätt som gäller för biltillverkare även gälla för tillverkare av lättare transportfordon som bygger på personbilar, medan en fast och högre lutning för hela målperioden bör fastställas för tillverkare av fordon inom tyngre segment.

(21)  För att fördela utsläppsminskningarna på ett sätt som är konkurrensneutralt och rättvist och som återspeglar mångfalden på marknaden för personbilar och lätta nyttofordon, och med tanke på övergången till WLTP-baserade specifika utsläppsmål 2021, är det lämpligt att fastställa gränsvärdekurvans lutning på grundval av de specifika utsläppen från alla nyregistrerade fordon under det året, och att ta hänsyn till ändringen av målen för EU:s hela fordonspark mellan 2021 och 2030 för att säkerställa att alla tillverkares insatser för att minska utsläppen blir lika stora. Vad gäller lätta nyttofordon bör samma tillvägagångssätt som gäller för biltillverkare även gälla för tillverkare av lättare transportfordon som bygger på personbilar, medan en fast och högre lutning för hela målperioden bör fastställas för tillverkare av fordon inom tyngre segment.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(22)  Syftet med denna förordning är att skapa incitament för fordonsindustrin att investera i ny teknik. Denna förordning gynnar aktivt miljövänlig innovation och tillhandahåller en mekanism som är avsedd att kunna integrera den kommande tekniska utvecklingen. Erfarenheten har visat att miljöinnovation på ett framgångsrikt sätt har bidragit till en kostnadseffektiv tillämpning av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011 och till att minska koldioxidutsläppen vid verklig körning. Denna komponent bör därför bibehållas och utvidgas för att ge incitament till effektivisering av luftkonditioneringssystem.

(22)  Syftet med denna förordning är att möjliggöra verkliga utsläppsminskningar, genom att skapa incitament för fordonsindustrin att investera i ny teknik, och att minska de verkliga utsläppen, samtidigt som teknikneutraliteten bevaras. Denna förordning gynnar aktivt miljövänlig innovation och tillhandahåller en mekanism som är avsedd att kunna integrera den kommande tekniska utvecklingen. Erfarenheten har visat att miljöinnovation på ett framgångsrikt sätt har bidragit till en kostnadseffektiv tillämpning av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011 och till att minska koldioxidutsläppen vid verklig körning. Denna komponent bör därför bibehållas och utvidgas för att ge incitament till effektivisering av luftkonditioneringssystem och till minskade utsläpp av koldioxid och kväveoxider, och där bör också övervägas eftermontering av motorer och tas hänsyn till materialåtgången vid materialproduktionen för och tillverkningen av fordonet samt när fordonet blivit uttjänt.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(22a)  Koldioxidutsläppen från nya bilar och nya lätta nyttofordon som registrerats i unionen mäts i enlighet med förordning (EG) nr 715/2007, enligt vilken koldioxid från icke-förnybara respektive förnybara energikällor inte särskiljs vid mätningarna. Vi bör få en metod där det vid fastställandet av de specifika koldioxidutsläppen för nya bilar och nya lätta nyttofordon, tas hänsyn till innehållet av förnybar energi i de flytande och/eller gasformiga drivmedlen.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(22b)  Användningen av vissa alternativa bränslen kan ge betydande koldioxidminskningar ur ett ”källa till hjul”-perspektiv, men det finns fortfarande ingen gedigen metod för att man ska kunna ta hänsyn till detta. Kommissionen rekommenderas därför att stödja förberedande forskning i denna riktning, så att en sådan metod så snart som möjligt kan tas med i regelverket.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(22c)  Eftersom målet med denna förordning är att minska koldioxidutsläppen vid verklig körning bör teknik utanför de cykler som varken omfattas av den standardiserade provningscykeln eller av tillämpningsområdet för mekanismen för miljöinnovation likaså övervägas och beaktas av kommissionen, om denna teknik visar på mätbara, påvisbara och kontrollerade minskningar av koldioxidutsläpp.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(22d)  Med tanke på hur osäker spridningen på marknaden är för fordon med alternativa bränslen, liksom utbyggnaden av lämplig infrastruktur och en förändring i konsumenternas efterfrågan, måste ambitionsnivån anpassas på ett insynsvänligt sätt. Kommissionens förslag till ett direktiv om infrastrukturen för alternativa bränslen ger en vägledning om behoven av alternativ infrastruktur.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(22e)  Utvecklingen av innovativ framdrivningsteknik bör särskilt främjas, eftersom den ger upphov till betydligt lägre utsläpp än konventionella personbilar. Detta blir till nytta för EU-industrins långsiktiga konkurrenskraft och skapar fler högkvalificerade arbetstillfällen.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(23)  Man måste emellertid säkerställa en balanserad avvägning mellan de incitament som ges till miljöinnovation och den teknik vars utsläppsminskningseffekter visas i det officiella provningsförfarandet. Det är därför lämpligt att bibehålla det tak för utsläppsminskningar till följd av miljöinnovation som tillverkare kan räkna in för uppfyllandet av målen. Kommissionen bör ha möjlighet att ändra nivån på taket, särskilt för att beakta effekterna av ändringar av det officiella provningsförfarandet. Det är också lämpligt att förtydliga hur utsläppsminskningarna ska beräknas i samband med uppfyllandet av målen.

(23)  Man måste emellertid säkerställa en balanserad avvägning mellan de incitament som ges till miljöinnovation och den teknik vars utsläppsminskningseffekter visas i det officiella provningsförfarandet. Det är därför lämpligt att bibehålla det tak för utsläppsminskningar till följd av miljöinnovation som tillverkare kan räkna in för uppfyllandet av målen. Kommissionen bör se över nivån på taket, särskilt för att beakta effekterna av ändringar av det officiella provningsförfarandet. Det är också lämpligt att förtydliga hur utsläppsminskningarna ska beräknas i samband med uppfyllandet av målen.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(28)  Förfarandet för att bevilja undantag från målet på 95 g CO2/km för hela fordonsparken för nischtillverkare säkerställer att de utsläppsminskningsansträngningar som krävs av nischtillverkare överensstämmer med kraven för stora tillverkare vad gäller det målet. Erfarenheten har emellertid visat att nischtillverkare har samma möjligheter som stora tillverkare att nå upp till koldioxidutsläppsmålen, och för de mål som fastställs från och med 2025 är det inte längre lämpligt att göra åtskillnad mellan de två kategorierna av tillverkare.

(28)  Förfarandet för att bevilja undantag från målet på 95 g CO2/km för hela fordonsparken för nischtillverkare säkerställer att det minskningsarbete, som krävs av nischtillverkare överensstämmer med kraven för stora tillverkare vad gäller det målet.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(29a)  Alternativa drivsystem, exempelvis hybriddrift, är system som hämtar energi till den mekaniska framdrivningen från förbrukningsbart bränsle och/eller ett batteri eller en annan anordning för lagring av elektrisk eller mekanisk kraft. Om de används i lätta nyttofordon kan fordonsvikten öka, men föroreningarna minskar. Viktökningen bör inte inräknas i fordonets nyttolast, eftersom detta skulle bli till ekonomisk nackdel för vägtransportbranschen. Viktökningen bör dock inte heller medföra att fordonets lastkapacitet ökas. Kommissionen bör därför analysera i vilken utsträckning nya lätta nyttofordon som drivs med alternativa bränslen (och har drivsystem som är tyngre än de som används i fordon som drivs med konventionella drivmedel) också skulle kunna få väga mer, utan att detta äventyrar denna förordnings övergripande mål om minskade koldioxidutsläpp.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(30a)  För att säkerställa att värdena för koldioxidutsläpp och bränsleeffektivitet för etappvis färdigbyggda fordon är representativa bör kommissionen lägga fram ett specifikt förfarande och överväga att se över lagstiftningen för typgodkännande och inrätta en europeisk myndighet för marknadskontroll av vägtransporter, med ansvar för marknadskontrollen framför allt i fråga om koldioxidutsläpp, och befogenhet att utarbeta europeiska återkallningssystem och vid behov dra tillbaka typgodkännanden. Dessutom bör myndigheten inleda ett provningsförfarande eller en inspektion efter det att tredje part inlämnat kontrollresultat av provningen som uppvisar misstänkta utsläpp.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(38)  Hur väl tillverkarna uppfyller målen i den här förordningen bör bedömas på unionsnivå. Tillverkare vars genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp överskrider dem som godkänns i denna förordning bör betala en avgift för extra utsläpp för varje kalenderår. Avgiftsbeloppen bör anses vara intäkter i unionens allmänna budget.

(38)  Hur väl tillverkarna uppfyller målen i den här förordningen bör bedömas på unionsnivå. Tillverkare vars genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp överskrider dem som godkänns i denna förordning bör betala en avgift för extra utsläpp för varje kalenderår. Avgiftsbeloppen bör anses vara intäkter, som i första hand är avsedda, dels för unionens vägtransportsektor för att den ska kunna genomföra den rättvisa övergången till utsläppssnål rörlighet, dels som bidrag till forskning och utveckling inom bilindustrin kring teknik såsom nya drivsystem, bränslen och provning, och dels för trafiksäkerhet. De bör också användas för föregripande åtgärder mot de oundvikliga sociala konsekvenserna av övergången till en koldioxidsnål bilindustri, vilka kommer att bli särskilt kännbara i vissa av de hårdast drabbade regionerna. Det är därför av avgörande betydelse att nuvarande åtgärder som underlättar övergången till ett koldioxidsnålt samhälle också åtföljs av riktade program för omplacering, omskolning och fortbildning av arbetstagare, samt initiativ om utbildning och arbetssök i nära dialog med arbetsmarknadens parter.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(41)  Hur effektiva målen i denna förordning är för att minska koldioxidutsläppen vid verklig körning beror i hög grad på hur representativt det officiella provningsförfarandet är. Enligt yttrandet från mekanismen för vetenskaplig rådgivning23 och Europaparlamentets rekommendation efter undersökningen om utsläppsmätningar i bilindustrin24 bör man inrätta en mekanism för att bedöma hur väl de värden för fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som bestämts i enlighet med förordning (EU) 2017/1151 återspeglar värdena vid verklig körning. Kommissionen bör ha befogenhet att säkerställa att sådana uppgifter är offentligt tillgängliga och vid behov utveckla nödvändiga förfaranden för att kartlägga och samla in de uppgifter som krävs för att utföra sådana bedömningar.

(41)  Hur effektiva målen i denna förordning är för att minska koldioxidutsläppen vid verklig körning beror i hög grad på hur representativt det officiella provningsförfarandet är. Enligt yttrandet från mekanismen för vetenskaplig rådgivning23 och Europaparlamentets rekommendation efter undersökningen om utsläppsmätningar i bilindustrin24 bör man inrätta en mekanism för att bedöma hur väl de värden för fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som bestämts i enlighet med förordning (EU) 2017/1151 återspeglar värdena vid verklig körning. Det tillförlitligaste sättet att säkerställa att de typgodkända värdena motsvarar värdena vid verklig körning är att det införs provning av koldioxidutsläpp vid verklig körning, och därför bör gemensamma forskningscentrumet få i uppdrag att börja undersöka om sådan provning går att utföra, så att provning av detta slag kan tas med i regelverket så snart som möjligt. Utsläppen från fordon vid verklig körning bör ligga inom en ”not-to-exceed-gräns” (NTE-gräns), på högst 15 % över de typgodkända värden som uppmäts från och med 2021 med hjälp av WLTP-förfarandet och som fastställs 2021 för varje tillverkare, med tanke på deras utsläppsmål för 2025 och 2030. Kommissionen bör ha befogenhet att säkerställa att sådana uppgifter och uppgifter från bränsleförbrukningsmätare är offentligt tillgängliga, samt även, vid behov, att utveckla nödvändiga förfaranden för att kartlägga och samla in de uppgifter som krävs för att utföra sådana bedömningar.

__________________

__________________

23 Högnivågruppen av vetenskapliga rådgivare, vetenskapligt yttrande 1/2016 Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing.

23 Högnivågruppen av vetenskapliga rådgivare, vetenskapligt yttrande 1/2016 Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing.

24 Europaparlamentets rekommendation av den 4 april 2017 till rådet och kommissionen som uppföljning av undersökningen om utsläppsmätningar i bilindustrin (2016/2908(RSP)).

24 Europaparlamentets rekommendation av den 4 april 2017 till rådet och kommissionen som uppföljning av undersökningen om utsläppsmätningar i bilindustrin (2016/2908(RSP)).

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(41a)  Fastän syftet med denna förordning är att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon bör man inte bortse från den övergripande kolbalansen inom cykeln ”tillverkning–användning–nedskrotning” för dessa fordon, och inte heller från cykeln ”utvinning/produktion–transport–förbrukning” för det drivmedel som används i dem (källa till hjul). Kommissionen bör därför ta fram en harmoniserad metod som gör det möjligt att rapportera, dels kolbalansen i fordonens livscykel, dels den energi som förbrukats, för att få en helhetsbild av fordonens miljöpåverkan och således säkerställa överensstämmelsen mellan de olika åtgärder som vidtagits för att uppnå unionens klimatmål.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(42)  Under 2024 planeras en översyn av de framsteg som uppnåtts inom ramen för [förordningen om ansvarsfördelning och direktivet om utsläppshandelssystemet]. Det är därför lämpligt att under samma år även göra en utvärdering av hur effektiv den här förordningen är, för att få en samordnad och enhetlig bedömning av de åtgärder som genomförts på grundval av alla dessa rättsakter.

(42)  Under 2024 planeras en översyn av de framsteg som uppnåtts inom ramen för [förordningen om ansvarsfördelning och direktivet om utsläppshandelssystemet]. Det nya utsläppsprovningsförfarandet kommer 2023 att ha varit i kraft i två år för alla lätta fordon. Det är därför möjligt och lämpligt att under samma år även göra en utvärdering av hur effektiv den här förordningen är och bekräfta målet för hela fordonsparkens koldioxidutsläpp för 2030 tillsammans med riktmärket för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, för att vi ska få en samordnad och enhetlig bedömning av de åtgärder som genomförts på grundval av alla dessa rättsakter, samt för att utsläpp i tidigare led och inbäddade utsläpp ska kunna beaktas så snart som möjligt. Vid beräkningen av varje fordons miljöpåverkan bör man beakta förhållandet mellan fordonslast och utsläppsmängd, och kommissionen bör överväga att utarbeta en harmoniserad metod av typ ”x gram CO2/km per passagerare/per ton varor”, för att minska tomtransporterna med lätta nyttofordon, antingen de befordrar varor eller passagerare.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1.  Genom denna förordning fastställs krav avseende koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon för att säkerställa en väl fungerande inre marknad.

1.  Genom denna förordning fastställs krav avseende koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon för att säkerställa att unionens klimatåtaganden och klimatmål fullgörs och uppnås.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

3.  Som ett led i unionens samlade åtgärder som avses i kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet från 2007 kommer denna förordning till och med den 31 december 2024 att kompletteras med åtgärder som ska ge en minskning motsvarande ytterligare 10 g CO2/km.

3.  Som ett led i unionens samlade åtgärder som avses i kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet från 2007 kommer denna förordning att kompletteras med åtgärder som ska ge en minskning motsvarande ytterligare 10 g CO2/km.

_________________

_________________

27 Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet av den 7 februari 2007 Resultat av översynen av gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon (KOM(2007) 19 slutlig).

27 Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet av den 7 februari 2007 Resultat av översynen av gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon (KOM(2007) 19 slutlig).

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

b)  Kategori N1 enligt definitionen i bilaga II till direktiv 2007/46/EG med en referensvikt på högst 2 610 kg och kategori N1 för vilka typgodkännandet utvidgats i enlighet med artikel 2.2 i förordning (EG) nr 715/2007 (nedan kallade lätta nyttofordon) som registreras för första gången i unionen och som inte registrerats tidigare utanför unionen (nedan kallade nya lätta nyttofordon).

b)  Kategori N1 enligt definitionen i bilaga II till direktiv 2007/46/EG med en referensvikt på högst 2 610 kg och kategori N1 för vilka typgodkännandet utvidgats i enlighet med artikel 2.2 i förordning (EG) nr 715/2007 (nedan kallade lätta nyttofordon) som registreras för första gången i unionen och som inte registrerats tidigare utanför unionen (nedan kallade nya lätta nyttofordon). Kommissionen har, i enlighet med målen i denna förordning, befogenhet att vid behov uppdatera gränsen för referensvikten (2 610 kg) för lätta nyttofordon som drivs med alternativa bränslen och kräver extra vikt på grund av tyngre drivsystem och energilagringssystem (t.ex. batterier) än de som används i konventionella fordon.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

na)  eftermontering: ändringar av delar av ett fordons motor med hjälp av föroreningsminskande och/eller bränslesnål teknik. Detta kan bland annat vara bränslesparande teknik såsom hybridisering eller mer omfattande ändringar avseende elteknik eller annan teknik som använder alternativa bränslen i enlighet med vad som fastställs i artikel 2.1 i direktiv 2014/94/EU.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1.  Tillverkaren ska säkerställa att dennes genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp inte överskrider följande specifika utsläppsmål:

1.  Då det fastställs om en tillverkare uppfyller sina specifika utsläppsmål enligt denna artikel ska de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen minskas om förnybara, icke-fossila bränslen som leder till minskade koldioxidutsläpp har införts på bränslemarknaden av tillverkaren samma år som de nya fordonen registrerades. Att bränslena minskar koldioxidutsläppen ska styrkas i enlighet med definitionen i den relevanta versionen av mekanismen i direktivet om förnybar energi. Tillverkaren ska till en myndighet som utsetts av kommissionen rapportera in energimängden i varje ytterligare icke-fossilt bränsle (Bränslei1a), som har släppts ut på marknaden, för det verksamhetsåret. Det icke-fossila bränslet får inte tas med i beräkningarna för koldioxidutsläppsmål enligt andra bestämmelser (det ändrade direktivet om förnybar energi eller direktivet om utsläppshandelssystemet) i syfte att undvika dubbelräkning. Tillverkaren ska säkerställa att dennes genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp inte överskrider följande specifika utsläppsmål:

_________________

1aVärden som ska rapporteras in: Bränslei = energimängden i det förnybara, icke-fossila bränsle som släppts ut på marknaden (uttryckt i MJ).

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

b)  För varje kalenderår från och med 2021 till och med 2024: de specifika utsläppsmål som fastställts i enlighet med punkterna 3 och 4 i del A eller B i bilaga I beroende på vad som är tillämpligt , eller i enlighet med ett undantag som medgetts en tillverkare enligt artikel 10 , och i enlighet med punkt 5 i del A eller B i bilaga I.

b)  För varje kalenderår från och med 2021 till och med 2029: de specifika utsläppsmål som fastställts i enlighet med punkterna 3 och 4 i del A eller B i bilaga I beroende på vad som är tillämpligt, eller i enlighet med ett undantag som medgetts en tillverkare enligt artikel 10, och i enlighet med punkt 5 i del A eller B i bilaga I.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

c)  För varje kalenderår från och med 2025: de specifika utsläppsmål som fastställts i enlighet med punkt 6.3 i del A eller B i bilaga I.

c)  För varje kalenderår från och med 2030: de specifika utsläppsmål som fastställts i enlighet med punkt 6.3 i del A eller B i bilaga I.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

d)  Den kategori av fordon som registrerats som M1 eller N1 för vilken poolen ska gälla.

d)  Den kategori av fordon som registrerats som M1 och N1 för vilken poolen ska gälla.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

8a.  I syfte att fastställa de genomsnittliga specifika M1- och N1-utsläppen av koldioxid för respektive tillverkare ska, om en tillverkare överträffar M1- eller N1-målet för koldioxid, detta tas i beaktande för samma tillverkare eller för en eller flera andra tillverkare. I sådana fall ska skillnaden mellan tillverkarens specifika M1- eller N1-utsläppsmål och dess genomsnittliga specifika utsläpp räknas bort från dess genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp för specifikt M1- eller N1-mål, viktat med registreringsvolymerna. Det sammanlagda bidraget från sådana kreditöverföringar mellan M1- eller N1-tillverkare får vara högst 10 g CO2/km per tillverkare.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Förteckningen ska vara tillgänglig för allmänheten.

Förteckningen ska vara tillgänglig för allmänheten, inbegripet i digitalt format.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

8a.  Från och med 2025 ska tillverkarna, för rapporterings- och övervakningsändamål, till och med 2030 rapportera om livscykelutsläppen av koldioxid från de fordonstyper som de släpper ut på marknaden efter den 1 januari 2025, baserat på den harmoniserade EU-metoden. Kommissionen ska därför senast den 1 januari 2022, genom delegerade akter, utveckla en tillförlitlig och representativ harmoniserad metod för livscykelutsläpp av koldioxid för alla bränsletyper och drivsystem för fordon som finns på unionens marknad. Metoden ska följa relevanta ISO-standarder och redovisa för vilken global uppvärmningspotential som följer av utsläppen vid produktionen av fordonet, införskaffandet av råvarorna för det, samt från källa till hjul, jämte utsläppen vid materialåtervinning och nedskrotning av fordonet.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

9a.  Under övervaknings- och rapporteringsfasen ska mängden avancerade flytande och gasformiga biobränslen som säljs på stationerna beaktas och räknas bort från de koldioxidutsläpp som rapporterats under typgodkännandefasen. Dessa värden används vid beräkningen av den korrigerade koldioxidfaktorn (CCF).

Den korrigerade koldioxidfaktorn (CCF) beräknas med hjälp av följande formel:

CCF = nationell andel avancerade flytande och gasformiga biobränslen som används.

Den korrigerade beräkningen för koldioxid för hela fordonsparken ska därför göras enligt följande:

koldioxid för hela fordonsparken = (koldioxidtypgodkännande)*(1-CCF).

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

4.  Avgifterna för extra utsläpp ska anses vara intäkter i unionens allmänna budget.

4.  Avgifterna för extra utsläpp ska, i förekommande fall, anses vara intäkter för den rättvisa övergången i drabbade regioner, bland annat för omskolning och omplacering av arbetstagare inom fordonsindustrin, införande av ren rörlighet och en koldioxidsnål ekonomi, transportinfrastrukturer, forskning och utveckling, kostnadstäckning för vägtransporters negativa externa effekter samt för trafiksäkerhet.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

a)  De mål för EU: s hela fordonspark för 2025 och 2030 som avses i artikel 1.4 och 1.5, beräknade av kommissionen i enlighet med punkterna 6.1.1 och 6.1.2 i delarna A och B i bilaga I.

a)  De mål för EU:s hela fordonspark för 2030 som avses i artikel 1.4 och 1.5, beräknade av kommissionen i enlighet med punkt 6.1 i delarna A och B i bilaga I.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

b)  Värdena för a2021, a2025 och a2030, beräknade av kommissionen i enlighet med punkt 6.2 i delarna A och B i bilaga I.

b)  Värdena för a2021 och a2030, beräknade av kommissionen i enlighet med punkt 6.2 i delarna A och B i bilaga I.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

På begäran av en leverantör eller en tillverkare ska hänsyn tas till minskningar av koldioxidutsläppen som gjorts med hjälp av innovativ teknik eller en kombination av innovativa tekniker (nedan kallade innovativa teknikpaket).

På begäran av en leverantör eller en tillverkare ska hänsyn tas till minskningar av koldioxidutsläppen som gjorts med hjälp av innovativ teknik (till exempel eftermontering) eller en kombination av innovativa tekniker (nedan kallade innovativa teknikpaket).

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Det sammanlagda bidraget från sådan teknik till minskningen av en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp får vara högst 7 g CO2/km.

Det sammanlagda bidraget från sådan teknik till minskningen av en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp får vara högst 9 g CO2/km.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Kommissionen får anpassa taket med verkan från och med 2025. Sådana anpassningar ska göras genom delegerade akter i enlighet med artikel 16.

Kommissionen ska anpassa taket med verkan från och med 2021, i syfte att återspegla WLTP-beräkningen. Sådana anpassningar ska göras genom delegerade akter i enlighet med artikel 16.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

d)  Den innovativa tekniken får inte omfattas av obligatoriska bestämmelser som följd av kompletterande åtgärder för att uppnå den minskning på 10 g CO2/km som avses i artikel 1 eller vara obligatorisk enligt andra bestämmelser i unionens lagstiftning. Med verkan från och med den 1 januari 2025 ska detta kriterium inte längre gälla för effektivitetsförbättringar av luftkonditioneringssystem.

d)  Den innovativa tekniken får inte omfattas av obligatoriska bestämmelser som följd av kompletterande åtgärder för att uppnå den minskning på 10 g CO2/km som avses i artikel 1 eller vara obligatorisk enligt andra bestämmelser i unionens lagstiftning. Detta kriterium ska inte längre gälla för effektivitetsförbättringar av luftkonditioneringssystem.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1.  Kommissionen ska övervaka och bedöma hur väl de värden för koldioxidutsläpp och energiförbrukning som har bestämts i enlighet med förordning (EU) 2017/1151 återspeglar värdena vid verklig körning. Den ska säkerställa att allmänheten informeras om hur detta förhållande utvecklas över tiden.

1.  Kommissionen ska övervaka och bedöma hur väl de värden för koldioxidutsläpp och energiförbrukning som har bestämts i enlighet med förordning (EU) 2017/1151 återspeglar värdena vid verklig körning. Den ska säkerställa att allmänheten informeras om hur detta förhållande utvecklas över tiden, och inleda ytterligare utredning av vissa tillverkare efter det att betydande extra koldioxidutsläpp konstaterats.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2.  Kommissionen ska i detta syfte säkerställa att tillverkarna eller de nationella myndigheterna, beroende på vilket som är aktuellt, tillhandahåller robusta och icke-personliga uppgifter om koldioxidutsläpp och energiförbrukning vid verklig körning för personbilar och lätta nyttofordon.

2.  Kommissionen ska i detta syfte i ett digitalt sökbart format offentliggöra, beroende på vilket som är aktuellt, robusta och icke-personliga uppgifter från tillverkare eller nationella myndigheter om koldioxidutsläpp och energiförbrukning vid verklig körning för personbilar och lätta nyttofordon.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2a.  För att säkerställa att koldioxidutsläppen faktiskt minskar, enligt vad som avses i artikel 1 i denna förordning, ska WLTP-provningarna användas för att bedöma utsläppsnivåer tills kommissionen tagit fram mera verklighetstrogna provningar vid verklig körning för att ersätta WLTP-provningarna.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1.  Under 2024 ska kommissionen överlämna en rapport om denna förordnings ändamålsenlighet till Europaparlamentet och rådet, vid behov åtföljd av ett förslag om ändring av förordningen. Rapporten ska bland annat redogöra för hur väl de värden för koldioxidutsläpp och energiförbrukning som har bestämts i enlighet med förordning (EU) 2017/1151 återspeglar värdena vid verklig körning, samt för införandet av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon på marknaden i unionen och utbyggnaden av infrastruktur för laddning och tankning, som rapporteras enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU29.

1.  Under 2023 ska kommissionen överlämna en rapport om denna förordnings ändamålsenlighet till Europaparlamentet och rådet, vid behov åtföljd av ett förslag om ändring av förordningen. Kommissionen får biträdas av oberoende experter som kommer att bedöma alla viktigare parametrar som påverkar de alternativa drivsystemens marknadsgenomslag. Rapporten ska bland annat redogöra för:

hur väl de värden för koldioxidutsläpp och energiförbrukning som har bestämts i enlighet med förordning (EU) 2017/1151 återspeglar värdena vid verklig körning, och även innefatta en utvärdering av fordonens livscykel och utsläppens inverkan från ”källa till hjul” när det gäller drivmedlen,

införandet av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon på marknaden i unionen och utbyggnaden av infrastruktur för laddning och tankning, som rapporteras enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU29.

I samband med den ovannämnda rapporten ska kommissionen beakta följande indikatorer:

– Utbudet av fordonstyper (ackumulatorfordon, laddhybrider, bränslecellsdrivna fordon osv.).

– Priserna på olja, bränsle och energi.

__________________

__________________

29 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU av den 22 oktober 2014 om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen (EUT L 307, 28.10.2014, s. 1).

29 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU av den 22 oktober 2014 om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen (EUT L 307, 28.10.2014, s. 1).

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2.  Kommissionen ska beakta de bedömningar som gjorts i enlighet med artikel 12 och får, om lämpligt, se över de förfaranden för att mäta koldioxidutsläpp som anges i förordning (EG) nr 715/2007. Kommissionen ska särskilt lägga fram lämpliga förslag om hur dessa förfaranden kan ändras så att de på ett adekvat sätt återspeglar bilars och lätta nyttofordons koldioxidutsläpp vid verklig körning.

2.  Kommissionen ska beakta de bedömningar som gjorts i enlighet med artikel 12 och får, om lämpligt, se över de förfaranden för att mäta koldioxidutsläpp som anges i förordning (EG) nr 715/2007. Kommissionen ska särskilt lägga fram lämpliga förslag om hur dessa förfaranden kan ändras så att de på ett adekvat sätt återspeglar bilars och lätta nyttofordons koldioxidutsläpp vid verklig körning, bland annat med användning av ombordsystemet för utsläppsmätning och fjärranalys.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Kommissionen ska senast den 31 december 2019 se över direktiv 1999/94/EG och vid behov lägga fram ett relevant förslag för att ge konsumenterna exakt, gedigen och jämförbar information om bränsleförbrukning, koldioxidutsläpp och luftföroreningar från de nya personbilar som släpps ut på marknaden.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Specifika utsläppsmål från och med 2025

Specifika utsläppsmål från och med 2030

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

specifikt referensutsläppsmål är det specifika referensutsläppsmålet för koldioxid, fastställt i enlighet med punkt 6.2.1 för perioden 2025–2029 och med punkt 6.2.2 från och med 2030,

specifikt referensutsläppsmål är det specifika referensutsläppsmålet för koldioxid, fastställt i enlighet med punkt 6.2 från och med 2030,

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

ZLEV-faktor (Zero/Low Emission Vehicle) är (1+y−x), såvida inte denna summa är större än 1,05 eller mindre än 1,0, i vilket fall ZLEV-faktorn ska sättas till 1,05 respektive 1,0,

ZLEV-faktor (Zero/Low Emission Vehicle) är (1+y−x), såvida inte denna summa är större än 1,15 eller mindre än 1,0, i vilket fall ZLEV-faktorn ska sättas till 1,15 respektive 1,0,

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

y är andelen utsläppsfria och utsläppssnåla fordon (ZLEV) i tillverkarens fordonspark av nya registrerade personbilar, beräknat som det sammanlagda antalet utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, vart och ett av dem räknat som ZLEVspecific i enlighet med formeln nedan, dividerat med det sammanlagda antalet personbilar som registreras det berörda kalenderåret,

y är andelen utsläppsfria och utsläppssnåla fordon (ZLEV) i tillverkarens fordonspark av nya registrerade personbilar, beräknat som det sammanlagda antalet utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, vart och ett av dem räknat som ZLEVspecific i enlighet med formeln nedan, dividerat med det sammanlagda antalet personbilar som registreras det berörda kalenderåret, ZLEVspecific = 1 - [(specifika utsläpp x 0,5)/50],

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

utgår

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

x är 15 % för 2025–2029 och 30 % från och med 2030.

x är 20 % från och med 2030.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

4.  För kalenderåren 2021–2024 ska en tillverkares specifika utsläppsmål beräknas enligt följande

4.  För kalenderåren 2021–2029 ska en tillverkares specifika utsläppsmål beräknas enligt följande

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

6.3.  Specifika utsläppsmål från och med 2025

6.3.  Specifika utsläppsmål från och med 2030

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

  Från 2025 till 2029:

utgår

Specifikt utsläppsmål = (specifikt referensutsläppsmål – (øtargets2025) ZLEV-faktor (Zero/Low Emission Vehicle)

där

specifikt referensutsläppsmål är det specifika referensutsläppsmålet för tillverkaren, fastställt i enlighet med punkt 6.2.1,

øtargets är genomsnittet, viktat på grundval av antalet nya registrerade lätta nyttofordon för varje enskild tillverkare, av de specifika referensutsläppsmål som fastställs i enlighet med punkt 6.2.1,

ZLEV-faktor (Zero/Low Emission Vehicle) är (1+y−x), såvida inte denna summa är större än 1,05 eller mindre än 1,0, i vilket fall ZLEV-faktorn ska sättas till 1,05 respektive 1,0,

där

y är andelen utsläppsfria och utsläppssnåla fordon (ZLEV) i tillverkarens fordonspark av nya registrerade lätta nyttofordon, beräknat som det sammanlagda antalet utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, vart och ett av dem räknat som ZLEVspecific i enlighet med formeln nedan, dividerat med det sammanlagda antalet lätta nyttofordon som registreras det berörda kalenderåret,

x 15 %.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Specifikt utsläppsmål = (specifikt referensutsläppsmål – (øtargets – mål för EU:s hela fordonspark2030)) ZLEV-faktor (Zero/Low Emission Vehicle)

Specifikt utsläppsmål = specifikt referensutsläppsmål · ZLEV faktor (Zero/Low Emission Vehicle)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

øtargets är genomsnittet, viktat på grundval av antalet nya registrerade lätta nyttofordon för varje enskild tillverkare, av de specifika referensutsläppsmål som fastställs i enlighet med punkt 6.2.2,

utgår

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

ZLEV-faktor (Zero/Low Emission Vehicle) är (1+y−x), såvida inte denna summa är större än 1,05 eller mindre än 1,0, i vilket fall ZLEV-faktorn ska sättas till 1,05 respektive 1,0,

ZLEV-faktor (Zero/Low Emission Vehicle) är (1+y−x), såvida inte denna summa är större än 1,15 eller mindre än 1,0, i vilket fall ZLEV-faktorn ska sättas till 1,15 respektive 1,0,

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

x är 30 %.

x är 15 %.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

ta)  Livscykelutsläpp av koldioxid för fordonsfamiljen, om tillgängliga.