ZPRÁVA o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v Evropské unii: Čas jednat!

1.10.2018 - (2018/2023(INI))

Výbor pro dopravu a cestovní ruch
Zpravodaj: Ismail Ertug

NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU

o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v Evropské unii: Čas jednat!

(2018/2023(INI))

Evropský parlament,

–  s ohledem na sdělení Komise ze dne 8. listopadu 2017 nazvané „Širší využívání alternativních paliv – Akční plán pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva podle čl. 10 odst. 6 směrnice 2014/94/EU, včetně posouzení vnitrostátních rámců politiky podle čl. 10 odst. 2 směrnice 2014/94/EU“ (COM(2017)0652),

–  s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU ze dne 22. října 2014 o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva[1],

–  s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2009/33/EU ze dne 23. dubna 2009 o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel[2],

–  s ohledem na Pařížskou dohodu, rozhodnutí 1/CP.21 a 21. konferenci smluvních stran (COP21) Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu a 11. konferenci smluvních stran, která byla zároveň setkáním smluvních stran Kjótského protokolu (CMP11) a konala se ve dnech 30. listopadu až 11. prosince 2015 v Paříži ve Francii,

–  s ohledem na návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Unie ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel a kterým se mění nařízení (ES) č. 715/2007 (přepracované znění) (COM(2017)0676), který předložila Komise,

–  s ohledem na Mezinárodní předpis pro bezpečnost lodí používajících plyny nebo jiná paliva s nízkou teplotou vzplanutí (předpis IGF) a na navrhované změny, aby se tento předpis stal povinným podle Mezinárodní úmluvy o bezpečnosti lidského života na moři (SOLAS) ve snaze řešit problémy představované používáním alternativních paliv v odvětví lodní dopravy na regulační úrovni a s ohledem na charakter dotčených paliv usilovat o minimalizaci rizik pro plavidla, jejich posádky a životní prostředí;

–  s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru,

–  s ohledem na článek 52 jednacího řádu,

–  s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a stanoviska Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin, Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku a Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů(A8-0297/2018),

A.  vzhledem k tomu, že mobilita je základní potřebou a páteří našich společností a ekonomik a měla by být čistá, udržitelná, spolehlivá, cenově dostupná a ve všech ohledech bezpečná; vzhledem k tomu, že čisté technologie nabízejí v této souvislosti obrovské příležitosti a přínosy pro společnost a mají výrazný vliv na zdraví a životní prostředí, jakož i na automobilový průmysl, dodavatele energie, veřejné služby a provozovatele sítí;

B.  vzhledem k tomu, že členské státy přijaly své vnitrostátní politické rámce, jež Komise posoudila ve svém nedávném sdělení COM(2017)0652, které poukazuje na to, že mezi členskými státy existují rozdíly, pokud jde o cíle a provádění infrastruktury pro dobíjení elektrických vozidel, neboť pouze 8 z 25 členských států plně splňuje požadavky vnitrostátního politického rámce stanovené ve směrnici 2014/94/EU[3] a že 2 členské státy nepředložily do 16. listopadu 2016 své vnitrostátní politické rámce, jak je stanoveno v článku 3 směrnice 2014/94/EU;

C.  vzhledem k tomu, že dekarbonizace dopravy zlepší kvalitu ovzduší a posílí energetickou bezpečnost a nezávislost Evropy, pokud jde o dovážené energie a fosilní paliva, a vyžádá si proto rychlou a podstatnou změnu v používaných druzích energie, paliv a hnacích ústrojí, jakož i zvýšení energetické účinnosti, a to prostřednictvím využití těch nejúčinnějších a nejpokročilejších technologií, přechodu na multimodální dopravu a změny chování v oblasti mobility;

D.  vzhledem k tomu, že doprava je jediným velkým hospodářským odvětvím v Evropské unii, kde se od roku 1990 zvýšily emise skleníkových plynů; vzhledem k tomu, že produkuje 23 % emisí CO₂ a tento podíl neustále narůstá; vzhledem k tomu, že téměř 75 % veškeré energie používané v dopravě je spjato se silniční dopravou, která produkuje takřka 73 % emisí skleníkových plynů z odvětví dopravy; vzhledem k tomu, že v souvislosti s nárůstem přesunů a objemu zboží v EU a mobility osob se neustále zvyšuje i objem dopravy; vzhledem k tomu, že tento nárůst v objemu, jenž se předpokládá do roku 2030, bude mít důsledky pro změnu klimatu, kvalitu ovzduší, spotřebu energie a projeví se i na infrastruktuře; vzhledem k tomu, že k dekarbonizaci silniční dopravy prostřednictvím udržitelných alternativních paliv bude nutné přistupovat flexibilně, což znamená, že pro různé kategorie vozidel by mohla být nutná různá alternativní paliva;

E.  vzhledem k tomu, že lodní doprava představuje více než 80 % objemu světového obchodu a 3 % celosvětových emisí skleníkových plynů a přispívá ke znečištění ovzduší v blízkosti pobřežních oblastí a přístavů; vzhledem k tomu, že přihlédneme-li k podstatnému podílu lodní dopravy na celosvětovém dopravním trhu, měl by postupný přechod na alternativní paliva v tomto odvětví mít významný pozitivní dopad na životní prostředí;

F.  vzhledem k tomu, že chceme-li udržet nárůst celosvětové teploty výrazně pod hranicí 2°C a usilovat o dosažení cíle v hodnotě 1,5°C, k němuž jsme se zavázali v Pařížské dohodě, je nutné, aby nejpozději do roku 2050 došlo k úplné dekarbonizaci silniční dopravy s nulovými čistými emisemi; vzhledem k tomu, že k dosažení tohoto cíle je sice rozumné usilovat o přechod na alternativní paliva, nicméně v dohledné době budou stále zapotřebí konvenční pohonné hmoty, dokud nebude možné pokrýt alternativními palivy veškerou poptávku;

G.  vzhledem k tomu, že nejlepší cestou k dekarbonizaci stávajícího a budoucího vozového parku je přechod na udržitelná alternativní paliva a hnací ústrojí s ohledem na celý životní cyklus vozidla; vzhledem k tomu, že celkový dopad bude ještě větší, bude-li spojen s větší účinností vozidel, využíváním veřejné dopravy a jízdních kol, rozvojem sdílené mobility a zlepšeními v celkové účinnosti dopravních systémů, jichž bude dosaženo prostřednictvím systémů C-ITS a automatizační a digitalizační technologie; vzhledem k tomu, že technologické úsilí může být podporováno a doplňováno městským a územním plánováním, které může přispívat k zavádění infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic; vzhledem k tomu, že ke zlepšování kvality ovzduší ve městech může přispívat podpora alternativních paliv;

H.  vzhledem k tomu, že jednou z hlavních překážek v nákupních rozhodnutích zákazníků zůstává cenové znevýhodnění vozidel na alternativní paliva ve srovnání s vozidly s běžným spalovacím motorem a nedostatečné budování infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic; vzhledem k tomu, že u prémií pro kupující, osvobození od daní a nedaňových pobídek bylo prokázáno, že urychlují pronikání na trh, a vzhledem k tomu, že by měly odrážet výkon jednotlivých alternativních paliv, pokud jde o emise skleníkových plynů a dalších škodlivých látek;

I.  vzhledem k tomu, že přechod na alternativní paliva a hnací ústrojí je pro evropský konkurenční průmysl příležitostí, jak potvrdit své vedoucí postavení v technologické oblasti, a současně i motivací k výzkumu v této oblasti; vzhledem k tomu, že přechod na alternativní paliva je nezbytný, chceme-li úspěšně čelit mezinárodní konkurenci, pokud jde o znalosti, technologie a podíl na trhu;

J.  vzhledem k tomu, že přepracování nařízení o emisních normách pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla snad stanoví ambiciózní cíle pro snižování emisí a bude při zachování technologicky neutrálního přístupu pobídkou pro vozidla s nízkými a nulovými emisemi výfukových plynů, a tak povede k dekarbonizovanému vozovému parku v Evropě, což si vyžádá zavedení náležité infrastrukturní sítě pro alternativní paliva; vzhledem k tomu, že revize směrnice o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel doplňuje směrnici o alternativních palivech, neboť zaručuje poptávku po dodavatelích a zvyšuje využívání čistých vozidel;

K.  vzhledem k tomu, že 94 % odvětví dopravy v Evropě je závislých na ropě, z níž musí být 90 % dováženo, a to i z některých politicky nestabilních zemí;

L.  vzhledem k tomu, že podle směrnice 2014/94/EU se mezi alternativní paliva stále řadí paliva fosilního původu, což je v rozporu s cílem dekarbonizace a postupným ukončováním používání fosilních paliv; vzhledem k tomu, že prioritu by měla mít řešení s nízkými nebo nulovými emisemi výfukových plynů, která berou v potaz celý životní cyklus vozidel; vzhledem k tomu, že v případě těžkých vozidel a lodní dopravy mohou však LNG a CNG v krátkodobém a střednědobém horizontu přispět k čistšímu vzduchu, zejména v okolí přístavů a podél pobřeží;

M.  vzhledem k tomu, že odvětví energetiky a dopravy musí být úžeji propojena s cílem umožnit hloubkovou dekarbonizaci v oblasti mobility; vzhledem k tomu, že energetické nosiče jako elektřina a vodík umožňují mobilitu s nulovými emisemi a zároveň integraci obnovitelných zdrojů energie; vzhledem k tomu, že jelikož odvětví energetiky postupně směřuje k výhradnímu používání obnovitelných zdrojů energie, musí být zajištěno skladování nadbytečné energie v obdobích nízké poptávky; vzhledem k tomu, že k tomuto cíli mohou přispívat bateriová elektrická vozidla a elektrická vozidla s palivovými články; vzhledem k tomu, že zdroje energie s nízkými emisemi budou dočasným krokem při přechodu na mobilitu zcela bez emisí; vzhledem k tomu, že východiskem při rozvoji infrastruktury pro alternativní paliva by proto měla být technologická neutralita;

N.  vzhledem k tomu, že téměř všechny lithium-iontové články, jež jsou klíčovou složkou baterií pro elektrická vozidla, se vyrábějí mimo Evropskou unii, převážně v Asii;

O.  vzhledem k tomu, že pro elektromobilitu jsou klíčové inteligentní, odolné elektrické sítě, lepší integrace sítí pro rozvod elektřiny a plynu prostřednictvím technologie přeměny elektřiny na plyn, přístup k síti pro poskytovatele dobíjecích služeb a soukromé dobíjecí stanice a zavedení vodíkových čerpacích stanic; vzhledem k tomu, že v případě bateriových elektrických vozidel a elektrických vozidel s palivovými články může k vyrovnání sítí napomoci inteligentní a kontrolované dobíjení, ale stále chybějí regulační, daňové a technické rámce;

P.  vzhledem k tomu, že sítě TEN-T jsou hlavním dopravními sítěmi v Evropské unii; vzhledem k tomu, že klíčovou prioritou by měl být důraz na zavádění infrastruktury pro alternativní paliva a úsilí o dosažení cíle stanoveného ve sdělení, tj. zajištění plného pokrytí koridorů hlavní sítě transevropské dopravní sítě (TEN-T) dobíjecími stanicemi do roku 2025; vzhledem k tomu, že v zájmu dosažení vyváženého pokrytí by měl být tento cíl dále doplněn o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v celé síti TEN-T a v městských, venkovských i málo obydlených oblastech, při čemž by měla být zohledněna strukturální i ekonomická omezení;

1.  vítá výše uvedené sdělení Komise o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva; zdůrazňuje, že je zapotřebí další koordinace a spolupráce na úrovni EU, aby bylo možné dekarbonizovat odvětví dopravy do roku 2050, a podtrhuje příležitosti, které průmyslu, technologiím a zaměstnanosti přináší zavádění alternativních paliv a odpovídající infrastruktury;

Posílení úsilí

2.  vyzývá však Komisi, aby za účelem zaplnění mezer v infrastruktuře pro alternativní paliva v celé Evropské unii uspíšila revizi směrnice 2014/94/EU a současně zachovala stávající definici alternativních paliv v podobě, jak ji stanoví článek 2, a zaměřila se na řádné provádění této směrnice, neboť v plné míře ji dosud provedlo pouze osm z 25 členských států; zdůrazňuje, že je třeba zvýšit využívání alternativních paliv a vytvořit stabilní prostředí pro investice;

3.  konstatuje, že hodnocení vnitrostátních rámcových plánů, které provedla Komise, odhaluje odlišnou míru úsilí, ambicí a financování v jednotlivých členských státech, a že zavádění alternativních paliv není komplexní a rovnoměrné; vyzývá proto Komisi, aby projekty a úrovně ambicí související s vnitrostátními rámcovými plány důkladně zhodnotila, v případě potřeby navrhla další opatření a podpořila členské státy s příklady osvědčených postupů; vyzývá Komisi, aby systém vnitrostátních rámcových plánů nahradila účinnějšími nástroji ke stanovení kritérií udržitelnosti, a to včetně konkrétních, závazných a vymahatelných cílů; navrhuje, aby Komise přihlížela k předpokládanému a skutečnému pronikání vozidel na alternativní paliva na trh a k jejich technologickému pokroku, umožnila členským státům flexibilní přístup k tomu, jak hodlají těchto cílů dosáhnout, a usilovala o splnění cíle mít pro všechna alternativní paliva transevropskou infrastrukturní síť, která bude dostupná, kompatibilní a interoperabilní;

4.  vyzývá k tomu, aby bylo za účelem výpočtu potřebného rozsahu nové infrastruktury i jejího náležitého vybavení přihlédnuto k předpokládanému nárůstu v jízdách i v objemech přepravených do roku 2030; zdůrazňuje význam technologického pokroku, k němuž již dochází nebo na němž se pracuje v oblasti baterií, ukládání vodíku a skladování energie, a zdůrazňuje, že je nutné k tomuto pokroku přihlížet při přijímání budoucích strategických rozhodnutí; konstatuje, že musí být možné přizpůsobovat novou infrastrukturu změnám, a to pokud jde o objemy i technologie; zdůrazňuje například, že masivní nárůst v počtu elektrických vozidel spojený se zvýšením jejich dojezdu na 400 km bude mít dopad na zaváděnou hustotu sítě dobíjecích stanic i na druh požadovaného dobíjení;

5.  navrhuje, aby bylo každoročně hodnoceno provádění v jednotlivých členských státech a aby byla oblast působnosti směrnice rozšířena tak, že by kromě zavádění infrastruktury podél TEN-T sítě zahrnovala i městské a regionální uzly a oblasti, v nichž index kvality ovzduší v Evropě ukazuje více než 35 dní v roce „vysokou“ úroveň znečištění a v nichž je hustota obyvatel šestkrát vyšší než průměrná hustota obyvatelstva v EU, aby tak byla pokryta rozsáhlá území a byla zahrnuta i infrastruktura určená pro veřejné vozové parky; vyzývá Komisi, aby v tomto ohledu rozšířila oblast působnosti nástroje pro propojení Evropy (CEF) a navýšila jeho financování;

6.  podporuje elektrifikované vozovky, které umožňují elektrickým vozidlům dobíjet se při jízdě; požaduje jejich rozsáhlejší budování, přinejmenším na silničních tazích podél hlavní a globální sítě TEN-T; je přesvědčen, že elektrifikované vozovky by mohly být řešením problému, jak zmenšit baterie, a následně snížit cenu nových vozidel;

7.  vyzývá Komisi, aby vytvořila rovné podmínky pro jednotlivá alternativní paliva a zajistila technologickou neutralitu, zejména při podpoře distribuční infrastruktury, a infrastrukturu pro vodík tak stanovila jakou povinnou, přičemž požadavky na zavádění infrastruktury pro vodík by byly rovnocenné požadavkům pro stlačený zemní plyn, avšak byly by upraveny;

8.  upozorňuje na význam udržitelného městského plánování, kdy je třeba dosáhnout přechodu od soukromého využívání dopravy k využívání sdílenému a veřejnému, a vyzývá Komisi a členské státy, aby svou pozornost věnovaly zejména zavádění infrastruktury pro alternativní paliva určené kolektivním službám a službám veřejné dopravy, jako jsou autobusy, tramvaje, vlaky, sdílené automobily, vozidla taxislužby a minivany, jakož i infrastruktury pro jízdní kola, skútry a motocykly; vybízí k zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v městských a příměstských oblastech, a to přednostně v oblastech se špatnou kvalitou ovzduší;

9.  vybízí místní a regionální orgány, jež se účastní globálního paktu starostů a primátorů v oblasti klimatu a energetiky, aby usilovali o to, aby do jejich akčních plánů udržitelné energetiky byla zahrnuta konkrétní opatření, zejména pokud jde o výstavbu nebo dokončení infrastruktury pro dobíjení elektrických vozidel;

10.  vyzývá Komisi, aby v návaznosti na kontrolu účelnosti směrnic EU o kvalitě vnějšího ovzduší[4] doplnila cíle související s klimatem obsažené ve směrnici 2014/94/ES o další opatření pro čistý vzduch;

11.  poukazuje na to, že udržitelné veřejné zakázky na vozidla s alternativním pohonem mohou být významným motorem poptávky po alternativních palivech a příslušné infrastruktuře;

12.  vybízí k zajišťování dodávek čisté energie na letištích (které by bylo možné využít ve stojících letadlech i pro letištní mobilní prostředky) s cílem snížit spotřebu kerosinu, zlepšit kvalitu ovzduší a snížit dopady v oblasti změny klimatu a hlukové znečištění;

Fond pro čistou mobilitu: financování infrastruktury pro alternativní paliva

13.  vítá úsilí Komise poskytnout dalších 800 milionů EUR jako počáteční financování na podporu rozšíření infrastruktury pro alternativní paliva; pochybuje však o tom, že tento pákový efekt bude dostatečný vzhledem k tomu, že podle předpokladů budou do roku 2020 nutné celkové investice ve výši 5,2 miliardy EUR a do roku 2025 ve výši dalších 16–22 miliard EUR[5]; naléhavě vyzývá Komisi, aby zvýšila původní financování, podpořila nejen zavádění, ale také fungování této infrastruktury během nerentabilní fáze zavádění na trh, a aby se zaměřila na potřeby provozovatelů veřejné dopravy, včetně podpory infrastruktury, jako jsou údržbářské dílny; zdůrazňuje, že je zapotřebí dalších veřejných a zvláště soukromých investic;

14.  navrhuje, že odhadované nutné investice ve výši 25 miliard EUR do roku 2025 by mohly být spolufinancovány tak, že by Evropská unie přispěla přibližně 10 % a přibližně 90 % by pocházelo z dotčeného průmyslového odvětví, zejména od výrobců, dodavatelů, výrobců energie a paliv a dalších zúčastněných stran; zdůrazňuje, že by projekty infrastruktury pro alternativní paliva měly mít přístup ke grantům a úvěrům poskytovaným prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy (CEF), EIB a investičního plánu pro Evropu Evropské komise (EC IPE), přičemž bude vždy zajištěno, že nedojde k narušení trhu; požaduje, aby byly finanční zdroje z tohoto fondu přidělovány na základě kritérií udržitelnosti, proveditelnosti, technologické neutrality, klimatických cílů, technologické neutrality, evropské přidané hodnoty, plnění cílů v oblasti zavádění a politiky soudržnosti; požaduje, aby se agenturou odpovědnou za tento fond stala Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA), která již dohlíží na CEF;

15.  domnívá se, že evropské strukturální a investiční fondy 2 (ESI fondy 2), Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR), Fond soudržnosti (FS), fond Invest EU a program Horizont Evropa jsou vhodnými nástroji k podpoře zavádění infrastruktury pro alternativní paliva a dalšího investování do výzkumu a inovací za účelem dosažení lepšího propojení odvětví, tj. dopravy a energetiky;

16.  žádá Komisi, aby provedla přezkum směrnice 1999/94/ES o dostupnosti informací o automobilech; zastává názor, že cílem tohoto přezkumu by mělo být podstatné zlepšení informací o spotřebě paliva a o emisích CO₂ a jiných škodlivých látek, které jsou poskytovány spotřebitelům, a měl by přispět k tomu, aby bylo možné srovnávat účinnost tradičních a alternativních technologií v dopravě a jejich emise v podmínkách reálného provozu;

17.  vyzývá Komisi k vypracování nařízení o roamingu týkajícího se veřejně přístupné infrastruktury pro alternativní paliva, a to alespoň v rámci sítě TEN-T;

18.  konstatuje, že zdanění má velký dopad na cenovou konkurenceschopnost alternativních paliv; vyzývá proto členské státy, aby za účelem usnadnění a stimulace rozšiřování alternativních paliv přezkoumaly své rámce pro zdanění energií a odstranily stávající rozdíly ve zdanění elektřiny mezi různými druhy dopravy, například elektřiny využívané pro dodávky pobřežní elektřiny na lodě v přístavech a elektřiny využívané k výrobě alternativních paliv, včetně přeměny elektřiny na plyn coby technologie pro skladování energie z nestálých obnovitelných zdrojů;

19.  žádá Komisi, aby podporovala dekarbonizaci námořního odvětví a lodní dopravy a jednoznačně se přitom zaměřila na inovace, digitalizaci a úpravy přístavů a plavidel; vyzývá Komisi, členské státy a jejich regiony, aby vytvořily společné "projekty modrých LNG koridorů pro ostrovy", zejména pro nejvzdálenější regiony; zdůrazňuje, že dodávky pobřežní energie ve vnitrozemských a námořních přístavech mohou významně přispět ke snižování hluku, CO₂ a dalších škodlivých látek a současně zlepšit kvalitu ovzduší;

Alternativní paliva – alternativní průmyslová politika

20.  lituje toho, že pokrok v zavádění infrastruktury pro alternativní paliva a v dostupnosti vozidel na alternativní pohon je příliš pomalý, neboť v roce 2017 bylo možné v Evropě zakoupit jen 19 modelů bateriových elektrických vozidel a 25 hybridních pluk-in vozidel oproti 417 modelům vozidel se spalovacím motorem, a vyzývá výrobce, aby zvýšili úsilí v tomto ohledu; bere na vědomí, že je nutné, aby existovaly politiky stimulující používání vozidel s nízkými a nulovými emisemi výfukových plynů a podněcující nabídku alternativně poháněných lehkých a těžkých nákladních vozidel, jako jsou ambiciózní emisní normy pro nová lehká a těžká nákladní vozidla v letech 2025 a 2030, včetně cílů pro prodej vozidel s nulovými a nízkými emisemi výfukových plynů; současně uznává, že jsou nutné větší veřejné i soukromé investice;

21.  podtrhuje spojitost mezi dostupností vozidel na alternativní pohon, zaváděním infrastruktury pro alternativní paliva a poptávkou spotřebitelů po těchto technologiích; v tomto ohledu zdůrazňuje, že přechod na alternativní paliva a hnací ústrojí by mohl průmyslu pomoci zajistit si celosvětovou konkurenceschopnost a udržet vysoce kvalitní pracovní místa v Evropě, a přitom si vynahradit příležitosti promarněné při dekarbonizaci automobilového průmyslu a nedostatečném investování do udržitelné dopravy; zdůrazňuje, že zvýšené využívání vozidel na alternativní paliva sníží výrobní náklady a urychlí snížení celkových nákladů na vlastnictví;

22.  připomíná význam fungujícího vnitřního trhu, který zajišťuje snadnou přístupnost čerpacích stanic, interoperabilitu platebních služeb a technických norem, transparentní stanovování cen paliva a interoperabilitu mezi servery a formáty údajů; v tomto ohledu zdůrazňuje, že je důležité podávat spotřebitelům včasné, snadno srozumitelné, přesné, přístupné a transparentní informace a zdůrazňuje dostupnost informací prostřednictvím otevřené platformy pro údaje; vyzývá k zavádění stanic pro více druhů energií, aby se předešlo vytváření několika různých sítí pro každý druh napájení;

23.  konstatuje, že dobíjení vozidel bude většinou probíhat doma nebo na pracovištích, příležitostně pak na veřejných a poloveřejných místech, jako jsou supermarkety, železniční stanice nebo letiště; v tomto ohledu zdůrazňuje, že je třeba klást větší důraz na řešení pro inteligentní nabíjení, zajistit stabilitu rozvodné sítě a umožnit vlastní spotřebu; zdůrazňuje, že u dálkové elektromobility jsou zapotřebí rychlé a ultrarychlé dobíjecí stanice podél dálnic, hlavních silničních sítí a síťových uzlů; zdůrazňuje, že klíčovými faktory pro fungující systém je otevřený přístup k dobíjecím místům, interoperabilita technologií a plateb a volný výběr energie, včetně obnovitelných zdrojů energie, a dodavatelů;

24.  vítá iniciativu Komise na vytvoření udržitelné Evropské aliance pro baterie a důrazně podporuje zavedení evropské výroby bateriových článků zaměřené na technologie příští generace; vyzývá Komisi, aby tuto iniciativu rozšířila i na jiná hnací ústrojí, jako jsou palivové články, s cílem udržet vedoucí postavení evropských technologií;

25.  vyzývá Komisi, aby posoudila proveditelnost posouzení životního cyklu u všech alternativních paliv, baterií a řešení hnacího ústrojí s cílem udržitelným způsobem dekarbonizovat odvětví dopravy a posoudit jeho emise a dopad na poptávku po energii a vodě, na využívání půdy, na životní prostředí a komunity;

°

°    °

26.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi.

• [1]  Úř. věst. L 307, 28.10.2014, s. 1.
• [2]  Úř. věst. L 120, 15.5.2009, s. 1.
• [3]  Úř. věst. L 307, 28.10.2014, s. 1.
• [4]  2004/107/EC a 2008/50/EC
• [5]  COM(2017)0652.

VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ

V roce 2015 podepsalo 195 členských států Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu (UNFCCC) Pařížskou dohodu; dohodli se zvláště na cíli udržet nárůst průměrné globální teploty v tomto století výrazně pod úrovní 2 °C ve srovnání s úrovní před průmyslovou revolucí a usilovat o to, aby nárůst teploty nepřesáhl ani 1,5 °C. To pro EU znamená snížení emisí skleníkových plynů o 80 až 95 %. Odvětví dopravy, které je v současné době odpovědné za čtvrtinu emisí skleníkových plynů EU, musí ke splnění tohoto cíle přispět značným úsilím.

Doprava je jediným velkým hospodářským odvětvím v EU, kde se od roku 1990 zvýšily emise skleníkových plynů. Podílí na 23 % emisí CO₂, přičemž tento podíl neustále narůstá. Silniční doprava je odpovědná za téměř 75 % veškeré energie používané v dopravě a produkuje téměř 73 % emisí skleníkových plynů z odvětví dopravy. 94 % odvětví dopravy v Evropě je závislých na ropě, přičemž 90 % z nich musí být dováženo, a to i z některých zemí s nestabilní politickou situací.

Aby Evropa splnila své závazky bojovat proti změně klimatu, chránit životní prostředí a posilovat svou energetickou nezávislost, musí zvýšit úsilí o dekarbonizaci svého hospodářství. V odvětví dopravy existuje mnoho způsobů, jak tohoto cíle dosáhnout. Jako velmi efektivní se ukázaly být normy v oblasti účinnosti, emisí a spotřeby paliva. Využívání nových technologií, jako jsou spolupracující inteligentní dopravní systémy (C-ITS) nebo automatizované řízení, může přispět ke zlepšení dopravních toků a ke snížení spotřeby. Rovněž městské a územní plánování může vytvořit dopravní systémy, které podporují využívání veřejné a sdílené dopravy a podněcují k ekologickým variantám, jako je chůze nebo jízda na kole, čímž snižují emise. Dalším způsobem, jak snížit emise z dopravy, je podpora modálního přechodu od silniční dopravy na dopravu železniční nebo po vnitrozemských vodních cestách. Zvláště v případě silniční dopravy je přechod k alternativním palivům a hnacím ústrojím přímým způsobem dekarbonizace. A protože tato paliva vyžadují zvláštní infrastrukturu, jsou nutné právní předpisy, které podpoří její rozšíření.

Nedostatky stávající směrnice

V roce 2014 byla přijata směrnice 2014/94/EU o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva. Bohužel z ní však byly vypuštěny závazné cíle pro každý členský stát, se kterými počítal návrh Evropské komise. Hodnocení vnitrostátních rámcových plánů, jež byly směrnicí zavedeny, ukázala, že úsilí a ambice se mezi jednotlivými členskými státy značně liší a že tyto plány nejsou ve své současné podobě vhodné k podnícení rychlého zavedení dostatečné a komplexní infrastruktury pro alternativní paliva.

V důsledku toho zavádění infrastruktury pro alternativní paliva zaostává za původními plány: ze zhruba 800 000 dobíjecích stanic, s nimiž se počítalo pro rok 2025, jich bylo dosud zřízeno jen něco málo přes 100 000. V případě stlačeného zemního plynu mají být ještě postaveny více než dvě třetiny čerpacích stanic. U vodíku – který není podle této směrnice povinný – je situace ještě horší.

Směrnice by tudíž měla být co nejdříve revidována. Měla by zahrnovat konkrétní a závazné cíle pro členské státy, jež budou odrážet skutečné a předpokládané pronikání vozidel na alternativní paliva na trh a poskytnou důstojnou síť infrastruktury pro alternativní paliva podél sítě TEN-T, jakož i v městských oblastech a regionálních uzlech.

Alternativní paliva

Směrnice definuje jako alternativní tři druhy paliv: elektřinu, vodík a plyn (stlačený zemní plyn – CNG a zkapalněný zemní plyn – LNG). Zatímco energie z obnovitelných zdrojů a zelený vodík jsou skutečnými alternativami k fosilním palivům, CNG a LNG jsou stále převážně fosilního původu. Je možné je nahradit bioplynem nebo syntetickými plyny. Aby však tyto alternativy byly skutečně udržitelné, měl by být bioplyn vyráběn lokálně, nejlépe z odpadů, a syntetické plyny se ve srovnání s přímým používáním elektřiny v dopravě vyznačují velkou ztrátou energie, a měly by proto být vyráběny jen z nadbytečné energie, která by jinak přišla nazmar. Hlavním cílem musí být úplný přechod k alternativním palivům nefosilního původu.

Jelikož existují různé způsoby a druhy dopravy a odlišná dopravní prostředí, jež mají své vlastní zvláštní požadavky, pokud jde o paliva a pohonné technologie, je ze střednědobého hlediska nejslibnějším přístupem směsice alternativních paliv. Pro účely dekarbonizace je také třeba využívat energii co nejúčinněji. To se týká účinnosti vozidel a motorů, ale také výroby paliv a energie.

Účinnost spojená s používáním vozidla (Tank-to-Wheel) může být u alternativních hnacích ústrojí různá, ale je obvykle vyšší než u spalovacích motorů na benzín nebo naftu. Očekává se, že se v blízké budoucnosti i výrazně sníží jejich celkové náklady na vlastnictví, přičemž některá vozidla na alternativní paliva jsou z hlediska nákladů zvýhodněna již nyní. Ve srovnání s tradičními vozidly se spalovacím motorem však existují tři hlavní překážky pro jejich masové rozšíření. Zaprvé, nákupní ceny jsou stále vyšší; mohou však klesnout díky technologickému pokroku a většímu objemu produkce. Zadruhé, počet nabízených modelů vozidel stále není tak vysoký. Zatřetí, síť infrastruktury pro doplňování alternativních paliv je méně hustá. Zatímco by veřejné orgány měly podporovat zavádění dostatečné infrastruktury pro alternativní paliva, musí se zapojit i dotčený průmysl, a to nabízením atraktivnějších vozidel na alternativní paliva.

Propojování odvětví

Na základě většího používání paliv založených na elektřině dojde k užšímu propojení odvětví dopravy a energetiky. Zároveň je však důležité usilovat o dosažení cíle dekarbonizace výroby energie úplným přechodem na energii z obnovitelných zdrojů. Jelikož jsou ale energie z obnovitelných zdrojů nestálé, je třeba sladit dodávku energie a poptávku po ní využitím skladovacích mechanismů.

Nadbytečnou energii lze využít v zařízeních přeměny elektřiny na plyn k výrobě zeleného vodíku, který pak může být přímo využit jako palivo pro elektrická vozidla s palivovými články nebo poslán do rozvodné sítě plynu. Tato technologie se rozvíjí rychlým tempem a zelený vodík bude díky ní na trhu nabízen za konkurenční cenu. Je klíčové, aby byl těmto zařízením zajištěn nediskriminační přístup k rozvodné síti plynu.

Další možností, jak dosáhnout rovnováhy v energetických sítích, je inteligentní a kontrolované dobíjení. S rostoucím počtem bateriových elektrických vozidel dojde k vytvoření značné skladovací kapacity v podobě autobaterií. Aby se zabránilo prudkému nárůstu poptávky v některých dobách během dne, mohlo by být dobíjení těchto vozidel dálkově kontrolováno a odkládáno, čímž by se poptávka po elektřině a dobíjení rozprostřely na delší období. Zatímco toto řešení je stále jednosměrné, tzv. inteligentní dobíjecí řešení by umožňovala obousměrné dobíjení, kdy by dodavatelé energie mohli během určité doby dobíjet a vyprazdňovat baterie, a tak aktivněji vyrovnávat své rozvodné sítě. Pro spotřebitele je však nutné, aby byla zaručena úplná transparentnost cen a dodržovány přísné normy ochrany údajů a spotřebitele.

Stejně tak je u elektřiny klíčový nediskriminační přístup k rozvodné síti. To se týká rovněž přístupu zákazníků k veřejným dobíjecím stanicím. Měla by existovat úplná transparentnost cen a interoperabilita platebních metod a neměla by vznikat povinnost předplatného. Veřejné dobíjecí stanice musí být doplňovány stanicemi soukromými. Dobíjení bateriových elektrických vozidel je mírně odlišné než doplňování pohonných hmot u vozidel se spalovacím motorem, která potřebují ústřední místo, kde se palivo rychle doplní. Rychlé dobíjení je nezbytné pro jízdy elektrických vozidel na dlouhé vzdálenosti i pro důvěru spotřebitelů, většina dobíjení však bude probíhat, když bude vozidlo zaparkováno – např. v noci nebo během pobytu v zaměstnání, a dobíjecí zvyky zákazníků se budou na základě jejich zkušeností postupně měnit.

Aby bylo možné zajistit pokrytí soukromými dobíjecími stanicemi, je nutné posílit rozvodné sítě a propojení. Na jedné straně tak bude možné připojit dobíjecí stanice, na druhé straně však budou muset příslušné orgány usnadnit a urychlit své schvalovací postupy.

Zdanění a právní prostředí

Zdanění má velký dopad na cenovou konkurenceschopnost alternativních paliv. Zdanění energie z obnovitelných zdrojů používané k výrobě zeleného vodíku může zatěžovat jeho tržní cenu. To stejné platí pro pozemní elektrické dobíjení lodí, kdy je výroba energie prostřednictvím neekologických spalovacích motorů na palubě od daní osvobozena, zatímco pozemní elektřina je zatížena zdaněním a vyššími dodacími náklady způsobenými velmi specifickým charakterem poptávky.

Cílem této zprávy je řešit zejména mezery v infrastruktuře, a to přihlížením k širším souvislostem a k jednotlivým otázkám a pohledům souvisejícím s dekarbonizací odvětví dopravy.

STANOVISKO Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin (17.8.2018)

pro Výbor pro dopravu a cestovní ruch

k zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v Evropské unii: Čas jednat!
(2018/2023(INI))

Zpravodajka: Christel Schaldemose

NÁVRHY

Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin vyzývá Výbor pro dopravu a cestovní ruch jako příslušný výbor, aby do návrhu usnesení, který přijme, začlenil tyto návrhy:

1.  vítá akční plán týkající se infrastruktury pro alternativní paliva; připomíná, že doprava je v Evropě jedním z hlavních zdrojů emisí uhlíku a jediným odvětvím, v němž emise stále ještě rostou; zdůrazňuje, že je zapotřebí další koordinace na místní, regionální a evropské úrovni ve všech oblastech politiky souvisejících s infrastrukturou alternativních paliv, aby byla zajištěna trvalá evropská konkurenceschopnost, pokud jde o znalosti, technologie a podíl na trhu; zdůrazňuje cíl zavedení odpovídající sítě infrastruktury pro alternativní paliva s výhledem dosažení úplné dekarbonizace odvětví dopravy do roku 2050; v této souvislosti vyzývá Komisi, aby navrhla plán pro příštích pět let, který by vymezil společný politický rámec a společné cíle pro všechny členské státy;

2.  naléhavě vyzývá členské státy, aby zajistily rychlé zavádění a další financování dostatečné infrastruktury pro alternativní paliva a řešení rychlého a ultrarychlého nabíjení v rámci základní a globální sítě TEN-T, včetně městských a venkovských oblastí, a to dalším rozvojem a prováděním ambiciózních a soudržných vnitrostátních rámců politiky; zdůrazňuje, že dostupnost a přístupnost soukromé i veřejné infrastruktury pro dobíjení a doplňování paliva je zásadně důležitá pro zvýšení akceptace vozidel na alternativní paliva spotřebiteli; domnívá se, že je třeba upřednostnit řešení, která mají největší potenciál snížit emise po celý životní cyklus vozidla s přihlédnutím k zásadě technologické neutrality;

3.  vyzývá členské státy, aby při vypracovávání svých vnitrostátních rámců politiky náležitě přihlížely k zásadám zakotveným v hlavní síti a globálních sítích TEN-T a také ve společné dopravní politice;

4.  naléhavě vyzývá ty členské státy, jejichž vnitrostátní strategické rámce jsou převážně zaměřeny na zemní plyn, aby toto rozhodnutí přehodnotily, protože je v rozporu se scénářem orientace na elektromobily, který se začíná objevovat v Evropě, a v konečném důsledku nepomáhá v dlouhodobém výhledu urychlit snižování emisí v odvětví dopravy; vyzývá tyto členské státy, aby své vnitrostátní strategické rámce přeorientovaly na elektřinu vyráběnou z obnovitelných zdrojů, syntetického metanu z elektřiny, bioplynu a biometanu;

5.  zdůrazňuje důležitost udržitelného plánování měst, přechodu od soukromého cestování ke sdílenému a veřejnému využívání dopravních prostředků a investování do zavádění infrastruktury pro alternativní paliva ve službách veřejné dopravy, zejména využívání elektrických autobusů, které představují pouhých 10 % všech nových autobusů zakoupených v Evropě v roce 2017;

6.  žádá, aby se prioritou stala řešení rychlého a ultrarychlého nabíjení na silničních obchvatech, parkovištích a hlavních třídách hustě osídlených městských oblastí; je přesvědčen, že za tímto účelem by se měla zvýšit spolupráce a koordinace místních orgánů, společností dodávajících elektřinu a soukromých investorů;

7.  podporuje elektrifikované vozovky, které umožňují elektrickým vozidlům dobíjet se při jízdě; požaduje jejich rozsáhlejší budování, přinejmenším na silničních tazích podél hlavní a globální sítě TEN-T; je přesvědčen, že elektrifikované vozovky by mohly být řešením problému, jak zmenšit baterie, a následně snížit cenu nových vozidel;

8.  se znepokojením konstatuje, že úroveň ambicí a míra plnění vnitrostátních rámců politiky se mezi členskými státy velmi liší a že celkové budování infrastruktur pro alternativní paliva, včetně infrastruktury pro elektrické dobíjení, zaostává; vyjadřuje politování nad skutečností, že pouze osm členských států plně splňuje požadavky vnitrostátního rámce politiky stanovené ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU ze dne 22. října 2014 o zavedení infrastruktury pro alternativní paliva[1] a že dva členské státy nepředložily svůj vnitrostátní rámec politiky v souladu se lhůtami stanovenými v článku 3 směrnice; zdůrazňuje v této souvislosti, že vnitrostátní rámce politiky jsou zásadní pro přilákání soukromých partnerů k financování infrastruktury pro dobíjení; vyzývá proto Komisi, aby zvážila zavedení závazných vnitrostátních cílů a pravidelných vnitrostátních zpráv s cílem zajistit vybudování páteřní infrastruktury pro alternativní paliva podél sítě TEN-T do roku 2025;

9.  zdůrazňuje, že členským státům by měly být stanoveny konkrétní, závazné a vymahatelné cíle pro distribuční síť pro alternativní paliva, které by odrážely jak aktuální, tak plánované proniknutí vozidel na takováto paliva na trh;

10.  vyjadřuje politování nad tím, že podle směrnice 2014/94/EU jsou paliva fosilního původu, jako je zemní plyn a zkapalněný ropný plyn, stále považována za alternativní paliva, což podrývá cíl Unie dosáhnout do poloviny století dekarbonizace odvětví dopravy;

11.  vyzývá Komisi, aby provedla podrobnou analýzu různých vnitrostátních rámců politiky a při svých doporučeních ostatním členským státům vzala v potaz úspěšná vnitrostátní a regionální opatření;

12.  vyzývá Komisi, aby navrhla kritéria udržitelnosti pro vodíková a syntetická paliva založená na emisích za celý životní cyklus, která zohlední celkové emise vznikající při výrobě elektřiny nezbytné pro všechny výrobní procesy a jejich dopad na poptávku po vodě a využívání půdy;

13.  vybízí členské státy k tomu, aby zvýšily počet dobíjecích stanovišť pro elektrická vozidla přístupných veřejnosti v městských a příměstských oblastech;

14.  je přesvědčen, že by mělo být prioritně povzbuzováno budování infrastruktury pro dobíjení elektrických vozidel tam, kde je špatná kvalita ovzduší, a že v plánech pro kvalitu ovzduší by měly být obsaženy informace o přijatých nebo plánovaných opatřeních k podnícení používání elektromobilů;

15.  žádá, aby pokračovaly investice do výzkumu a inovací ve snaze dále kombinovat obnovitelné zdroje energie a udržitelné způsoby dopravy s cílem dosáhnout do poloviny století mobility s nulovými emisemi;

16.  konstatuje, že vlastníci elektrických vozidel nejčastěji dobíjejí svá vozidla doma nebo v práci; zdůrazňuje potřebu rozsáhlé a interoperabilní soukromé a sdílené veřejné nabíjecí infrastruktury, která umožní dobíjení elektrických vozidel a jízdních kol doma i na pracovišti, a také na základě povinnosti zajistit takovou infrastrukturu pro dobíjení na čerpacích stanicích, které se nacházejí na dálkových trasách; bere v úvahu, že pro dosažení optimálního pokrytí jsou nezbytné veřejné i soukromé investice; v tomto ohledu zdůrazňuje, že je třeba instalovat dostatečnou infrastrukturu pro dobíjení v nových i ve stávajících budovách; konstatuje, že pro dosažení navržených cílů je zásadní větší šíření informací a zapojení soukromého sektoru;

17.  se znepokojením konstatuje, že v roce 2017 bylo pro evropské zákazníky k dispozici ke koupi v Evropě pouze 19 modelů bateriových elektrických vozidel a 25 hybridních plug-in vozidel oproti více než 417 modelům vozidel s benzínovým nebo dieselovým spalovacím motorem[2];

18.  zdůrazňuje, že bez odpovídající distribuční sítě nemůže být využívání alternativních paliv zvýšeno; zdůrazňuje, že je nutné zavést povinnost distribuce s cílem snížit nejistotu ohledně rozsahu infrastruktury;

19.  vyzývá Komisi k vypracování nařízení o roamingu týkajícího se veřejně přístupné infrastruktury pro alternativní paliva, a to alespoň v rámci sítě TEN-T;

20.  konstatuje, že vnitrostátní plány, které byly předloženy Komisi v rámci provádění směrnice 2014/94/EU, ukazují, že stávající množství dobíjecích stanic, jež jsou v Unii k dispozici, je dostatečné pro počet elektrických vozidel na pozemních komunikacích, a to na základě doporučení Evropské komise, podle nějž má být jedna dobíjecí stanice na každých 10 elektrických vozidel;

21.  konstatuje také, že se očekává, že vnitrostátní plány pro vybudování veřejné infrastruktury pro dobíjení v celé EU do roku 2020 budou držet krok s předpokládaným růstem počtu vozidel a že bude také dostatek rychlonabíjecích stanic na hlavních dálničních tazích, nejméně jedna rychlonabíjecí stanice každých 40 km;

22.  zdůrazňuje, že od roku 2020 budou zapotřebí značné další investice nad rámec stávajících plánů, aby infrastruktura odpovídala počtu elektrických vozidel, která podle očekávání budou na silnicích, a že zejména na méně rozvinutých trzích bude důležité financování z EU;

23.  zdůrazňuje, že je třeba klást větší důraz na inteligentní řešení nabíjení; konstatuje, že toho lze dosáhnout tím, že se zajistí, aby požadavky v oblasti soukromé a sdílené veřejné nabíjecí infrastruktury přesahovaly rámec minimálních ustanovení uvedených v revizi směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/31/EU ze dne 19. května 2010 o energetické náročnosti budov[3]; zdůrazňuje, že nedostatečná dobíjející infrastruktura je jednou z hlavních překážek dosahování udržitelné dopravy v EU;

24.  zdůrazňuje, že vzhledem k tomu, že není možné, aby všichni uživatelé dobíjeli elektrická vozidla doma, je nutné nalézt integrovaná řešení pro obytné a neobytné budovy a nabíjecí zařízení kombinovat s jinou existující infrastrukturou, například se sloupy veřejného osvětlení;

25.  konstatuje, že růst na trhu s elektrickými vozidly zvýší poptávku po elektřině v síti, ale že podle Evropské agentury pro životní prostředí (EEA) zvýší 80 % elektrifikovaného vozového parku v roce 2050 v průměru poptávku po elektřině v EU o pouhých 10 %;

26.  domnívá se, že by v městských oblastech měla být infrastruktura pro dobíjení k dispozici pro všechny typy vozidel, včetně sdílených vozidel, elektrických dodávek, elektrických jízdních kol a motorizovaných dvoukolek;

27.  zdůrazňuje zlepšení, jichž lze dosáhnout dodávkami pobřežní elektřiny, jako je snížení emisí CO₂, nižší znečištění hlukem, lepší kvalita ovzduší a další přínosy z hlediska životního prostředí; vyzývá Komisi a členské státy, aby vytvořily pobídky založené na politice pro rozvoj dodávek pobřežní elektřiny ve vnitrozemských i v námořních přístavech s cílem snížit emise z dopravních prostředků poháněných fosilními palivy; vybízí členské státy k tomu, aby vytvořily integrované plány pro rychlé zavedení plně elektrických trajektů; konstatuje, že budou zapotřebí doplňující vnitrostátní předpisy k zajištění toho, aby kotvící lodě měly povinnost využívat jakoukoli čistou energii, která je na pobřeží k dispozici; vybízí dále k poskytnutí zvýšené finanční podpory pro rozvoj dodávek pobřežní elektřiny ve vnitrozemských i v námořních přístavech, protože jeho ekonomickou proveditelnost komplikují vysoké náklady; zdůrazňuje příležitosti nabízené v rámci Nástroje pro propojení Evropy k podpoře dalšího pokroku v této oblasti;

28.  vyjadřuje politování nad nepřiměřeně pomalým pokrokem v zavádění infrastruktury pro alternativní paliva a dostupností vozidel poháněných alternativními palivy a vyzývá výrobce, aby v tomto ohledu zvýšili své úsilí;

29.  vyzývá členské státy, aby za účelem usnadnění a stimulace rozšiřování alternativních paliv přezkoumaly své rámce pro zdanění energií a odstranily zatěžující zdanění elektřiny využívané k výrobě alternativních paliv, včetně přeměny elektřiny na plyn coby technologie pro skladování energie z nestálých obnovitelných zdrojů;

30.  vybízí k zajišťování dodávek čisté energie na letištích (které by bylo možné využít ve stojících letadlech i pro letištní mobilní prostředky) s cílem snížit spotřebu kerosinu, zlepšit kvalitu ovzduší a snížit dopady v oblasti změny klimatu a hlukové znečištění;

31.  konstatuje, že jedna výletní loď s pomocnou zátěží o 4,6 MW pravděpodobně spotřebuje přes 700 litrů paliva za hodinu, což je více než spotřeba motorů 688 nákladních vozidel;

32.  vybízí evropské výrobce automobilů, aby zvýšili investice do výroby vozidel s mimořádně nízkými emisemi, což je jednou z cest, jak urychlit jejich pronikání na trh EU; vyzývá Komisi, členské státy a automobilový průmysl, aby dále rozvíjely nabídku lehkých a těžkých vozidel na alternativní pohon, například podporou cílů snižování průměrných emisí, kterých by měly nové osobní automobily, nová lehká užitková vozidla a těžká nákladní vozidla dosáhnout do roku 2025, resp. 2030;

33.  vyzývá spolunormotvůrce, aby stanovili harmonogram, správný systém pobídek a úroveň ambicí pro podíl vozidel s nízkými a nulovými emisemi v celém vozovém parku EU s cílem dosáhnout úplné dekarbonizace odvětví dopravy do roku 2050; domnívá se, že to je nezbytné, má-li vzniknout investiční jistota pro trh s vozidly na alternativní pohon a má-li být urychleno zavádění dostatečné doprovodné infrastruktury; je si vědom toho, že výzvy spojené s přechodem k udržitelné dopravě vznikají v celém dodavatelském řetězci;

34.  vybízí členské státy, aby zintenzivnily zavádění dobíjecí infrastruktury pro veřejnou dopravu a stimulovaly poptávku po autobusech na alternativní paliva a po dalších elektrických vozidlech veřejné dopravy s upřednostněním systémů, které jsou z hlediska celého životního cyklu vozidla nejvíce emisně neutrální;

35.  vybízí místní a regionální orgány, jež se účastní globálního paktu starostů a primátorů v oblasti klimatu a energetiky, aby usilovali o to, aby do jejich akčních plánů udržitelné energetiky byla zahrnuta konkrétní opatření, zejména pokud jde o výstavbu nebo dokončení infrastruktury pro dobíjení elektrických vozidel;

36.  vybízí místní a regionální orgány, aby více využívaly stávajících možností spolufinancování pro udržitelnou městskou mobilitu v rámci Fondu soudržnosti (FS) a Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR), a to za účelem dokončení infrastruktury pro dobíjení a doplňování paliva vozidel s nulovými a nízkými emisemi.

INFORMACE O PŘIJETÍ VE VÝBORU POŽÁDANÉM O STANOVISKO

Datum přijetí	10.7.2018
Výsledek konečného hlasování	+: –: 0:	47 2 8
Členové přítomní při konečném hlasování	Marco Affronte, Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Ivo Belet, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Stefan Eck, Bas Eickhout, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Arne Gericke, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, György Hölvényi, Anneli Jäätteenmäki, Karin Kadenbach, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Miroslav Mikolášik, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, John Procter, Julia Reid, Frédérique Ries, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Renate Sommer, Adina-Ioana Vălean, Damiano Zoffoli
Náhradníci přítomní při konečném hlasování	Guillaume Balas, Anja Hazekamp, Jan Huitema, Merja Kyllönen, Alojz Peterle, Christel Schaldemose, Keith Taylor
Náhradníci (čl. 200 odst. 2) přítomní při konečném hlasování	Marc Joulaud, Stanisław Ożóg

JMENOVITÉ KONEČNÉ HLASOVÁNÍVE VÝBORU POŽÁDANÉM O STANOVISKO

47	+
ALDE	Catherine Bearder, Jan Huitema, Frédérique Ries
EFDD	Piernicola Pedicini
GUE/NGL	Stefan Eck, Anja Hazekamp, Merja Kyllönen
NI	Zoltán Balczó
PPE	Pilar Ayuso, Ivo Belet, Karl Heinz Florenz, Francesc Gambús, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, György Hölvényi, Marc Joulaud, Giovanni La Via, Peter Liese, Miroslav Mikolášik, Alojz Peterle, Annie Schreijer Pierik, Renate Sommer, Adina Ioana Vălean
S&D	Guillaume Balas, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Pavel Poc, Christel Schaldemose, Daciana Octavia Sârbu, Damiano Zoffoli
VERTS/ALE	Marco Affronte, Margrete Auken, Bas Eickhout, Davor Škrlec, Keith Taylor

2	-
EFDD	Julie Reid
ENF	Sylvie Goddyn

8	0
ALDE	Anneli Jäätteenmäki, Valentinas Mazuronis
ECR	Mark Demesmaeker, Arne Gericke, Urszula Krupa, Stanisław Ożóg, Bolesław G. Piecha, John Procter

Význam zkratek:

+  :  pro

-  :  proti

0  :  zdrželi se

• [1]  Úř. věst. L 307, 28.10.2014, s. 1.
• [2]  Přístupnost a cenová dostupnost elektrických vozidel, průběžná zpráva, Element Energy, říjen 2017
• [3]  Úř. věst. L 153, 18.6.2010, s. 13.

STANOVISKO Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku (10.7.2018)

pro Výbor pro dopravu a cestovní ruch

k zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v Evropské unii: Čas jednat!
(2018/2023(INI))

Zpravodaj: Zdzisław Krasnodębski

NÁVRHY

Výbor pro průmysl, výzkum a energetiku vyzývá Výbor pro dopravu a cestovní ruch jako příslušný výbor, aby do návrhu usnesení, který přijme, začlenil tyto návrhy:

A.  vzhledem k tomu, že členské státy přijaly své vnitrostátní politické rámce, jež Komise posoudila ve svém nedávném sdělení COM(2017)0652, které poukazuje na to, že mezi členskými státy existují rozdíly, pokud jde o cíle a provádění infrastruktury pro dobíjení elektrických vozidel, neboť pouze 8 z 25 členských států plně splňuje požadavky vnitrostátního politického rámce stanovené ve směrnici 2014/94/EU[1] a že 2 členské státy nepředložily do 16. listopadu 2016 své vnitrostátní politické rámce, jak je stanoveno v článku 3 směrnice 2014/94/EU;

B.  vzhledem k tomu, že odvětví dopravy je hlavním zdrojem emisí uhlíku v Unii a jediným odvětvím, v němž se emise uhlíku stále zvyšují; vzhledem k tomu, že je zapotřebí další koordinace na úrovni EU s cílem zajistit zavedení náležité infrastrukturní sítě pro alternativní paliva, a dosáhnout tak úplné dekarbonizace odvětví dopravy do roku 2050;

C.  vzhledem k tomu, že dekarbonizace dopravy v EU by se měla řídit zásadou technologické neutrality, a zajistit tak rovné podmínky pro různé technologie čisté mobility s nízkými emisemi uhlíku a podporovat konkurenční prostředí a další inovace v této oblasti;

1.  zdůrazňuje, že Unie má potenciál stát se iniciátorem čisté dopravy a stát v čele této celosvětové přeměny; konstatuje, že přechod na čistou energii nabízí tomuto odvětví nové možnosti růstu a posiluje energetickou bezpečnost Evropy; zdůrazňuje, že v současnosti se 65 % bateriových elektrických vozidel a hybridních plug-in vozidel vyrábí mimo Unii a že nová mobilita povede ke změně požadovaných dovedností, a proto je důležité zajistit impuls, který povede k rozvoji našich průmyslových odvětví a tvorbě nových kvalitních pracovních míst v Unii; je přesvědčen, že je zásadně důležité podpořit odvětví výroby akumulátorů vytvořením udržitelné výroby bateriových článků v Unii a zajištěním plně evropského hodnotového řetězce, přičemž je třeba využít potenciálu spojeného s recyklací akumulátorů a surovin a odpovídajícího zásadě oběhového hospodářství;

2.  vítá výše zmíněné sdělení Komise o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva, konstatuje však, že vnitrostátní rámcové plány nepřispívají dostatečně k zavádění infrastruktury pro alternativní paliva tak, aby mohla být tato paliva využita předpokládaným způsobem do roku 2025; vyzývá proto Komisi, aby požadovala od členských států, aby do svých vnitrostátních rámcových plánů zahrnuly povinné minimální cíle, a aby také přihlížela k předpokládanému a skutečnému pronikání vozidel na alternativní paliva na trh a k jejich technologickému pokroku, jakož i k realizaci transevropské infrastrukturní sítě pro alternativní paliva;

3.  se znepokojením konstatuje, že úroveň ambicí členských států se značně liší; naléhavě vyzývá členské státy, aby zajistily rychlé zavádění dostatečné infrastruktury pro alternativní paliva; vyzývá členské státy, aby za tímto účelem rozvíjely a upravovaly své vnitrostátní rámcové plány, přičemž by měly přihlížet k předpokládanému a skutečnému pronikání vozidel na alternativní paliva na trh a k jejich technologickému pokroku; vyzývá členské státy, aby zvýšily úsilí při zavádění této infrastruktury tím, že si stanoví dostatečně ambiciózní cíle;

4.  vyzývá členské státy, aby plně využívaly fondy EU k urychlení využití výsledků výzkumu spojeného s elektromobilitou; vítá návrh Komise na poskytnutí dalších 800 milionů EUR prostřednictvím evropského financování; zdůrazňuje však, že pro mobilizaci přiměřených veřejných a soukromých investic jsou zapotřebí další nástroje podpory na úrovni Unie a členských států;

5.  konstatuje, že elektrifikace je nezbytným krokem k dekarbonizaci odvětví dopravy v Unii a ke splnění unijních cílů v oblasti klimatu; zdůrazňuje, že je důležité zaměřit se na kombinaci nejúčinnějších dostupných opatření s cílem splnit cíle EU v oblasti klimatu, neboť je k dispozici několik možností s nízkými emisemi, jako jsou elektřina, pokročilá biopaliva, vodík a zkapalněný zemní plyn (LNG); vyzývá proto k zachovávání technologicky neutrálního přístupu při současném zajištění snížení emisí CO₂;

6.  vyzývá provozovatele přenosových a distribučních soustav, aby zajistili stabilitu místních sítí, přičemž by měli přihlížet k nezbytnosti zlepšení přeshraničních toků, a zmírnili budoucí špičky spotřeby; zdůrazňuje, že reforma uspořádání trhu s elektřinou by měla stanovit správný regulační rámec s cílem zajistit stabilitu sítě, dostupné ceny a bezpečnost dodávek energie, ale také umožnit vlastní spotřebu elektřiny, reakci na poptávku a aktivní spotřebitele; upozorňuje proto na nezbytnost investic do technologií rychlého nabíjení, včetně inteligentních sítí, které mohou přispět k úspěšnému energetickému přechodu;

7.  zdůrazňuje, že je důležité zajistit spravedlivý přístup k rozvoji, provozování a zásobování dobíjecích míst všem příslušným aktérům, včetně místních orgánů, obecních podniků a subjektů z jiných členských států, s cílem zabránit vzniku monopolů; vyzývá Komisi, aby podpořila otevřený přístup všech příslušných aktérů na trh a podporovala inciativy zaměřené na rozvoj dobíjecích míst pro zajištění toho, aby si mohli spotřebitelé svobodně volit dodavatele energie a energetické zdroje; zdůrazňuje, že řešení pro infrastrukturu by měla být založena na trhu; trvá na tom, že distribuční sítě pro různá paliva a veřejně přístupná dobíjecí místa, kterých je zapotřebí pro elektrická vozidla, musí být založeny především na tržních podmínkách, a to za předpokladu, že subjekty na trhu jsou schopny poskytovat služby za přijatelné ceny a včas;

8.  zdůrazňuje potřebu rozsáhlé infrastruktury soukromého i sdíleného veřejného nabíjení, která umožní nabíjení elektrických vozidel a kol doma i na pracovišti, přičemž je třeba vzít v potaz, že pro splnění minimálních ustanovení uvedených v přezkumu směrnice o energetické náročnosti budov[2] jsou nezbytné veřejné i soukromé investice;

9.  zdůrazňuje, že ačkoli další rozvoj elektromobility s sebou přináší digitální možnosti, jako jsou inteligentní sítě, elektronické platby nebo propojení s dalšími přidruženými službami, z inteligentního napájení a výměny dat vyplývají nové výzvy, jako je ochrana údajů, interoperabilita systémů, systémy připravené na budoucnost nebo volný tok údajů;

10.  připomíná, že je důležité zachovat harmonizovaný trh podporou interoperability mezi servery a datovými formáty a standardizovanými protokoly pro vozový park; vítá nedávné výsledky organizací CEN-CENELEC při částečném překonání problému normalizace.

INFORMACE O PŘIJETÍ VE VÝBORU POŽÁDANÉM O STANOVISKO

Datum přijetí	10.7.2018
Výsledek konečného hlasování	+: –: 0:	53 3 1
Členové přítomní při konečném hlasování	Zigmantas Balčytis, Bendt Bendtsen, Xabier Benito Ziluaga, José Blanco López, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Angelo Ciocca, Edward Czesak, Jakop Dalunde, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Fredrick Federley, Adam Gierek, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Barbara Kappel, Krišjānis Kariņš, Seán Kelly, Jeppe Kofod, Jaromír Kohlíček, Peter Kouroumbashev, Zdzisław Krasnodębski, Christelle Lechevalier, Janusz Lewandowski, Edouard Martin, Tilly Metz, Csaba Molnár, Nadine Morano, Dan Nica, Angelika Niebler, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Paul Rübig, Massimiliano Salini, Algirdas Saudargas, Sven Schulze, Neoklis Sylikiotis, Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Henna Virkkunen, Lieve Wierinck, Hermann Winkler, Anna Záborská, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho
Náhradníci přítomní při konečném hlasování	Michał Boni, Benedek Jávor, Olle Ludvigsson, Marisa Matias, Rupert Matthews, Gesine Meissner, Dominique Riquet
Náhradníci (čl. 200 odst. 2) přítomní při konečném hlasování	Romeo Franz, Ulrike Rodust

JMENOVITÉ KONEČNÉ HLASOVÁNÍVE VÝBORU POŽÁDANÉM O STANOVISKO

53	+
ALDE	Fredrick Federley, Gesine Meissner, Morten Helveg Petersen, Dominique Riquet, Lieve Wierinck
ECR	Edward Czesak, Zdzisław Krasnodębski, Rupert Matthews, Evžen Tošenovský
EFDD	Dario Tamburrano
ENF	Angelo Ciocca, Barbara Kappel, Christelle Lechevalier
EPP	Bendt Bendtsen, Michał Boni, Jerzy Buzek, Cristian-Silviu Buşoi, Christian Ehler, Krišjānis Kariņš, Seán Kelly, Janusz Lewandowski, Nadine Morano, Angelika Niebler, Paul Rübig, Massimiliano Salini, Algirdas Saudargas, Sven Schulze, Vladimir Urutchev, Henna Virkkunen, Hermann Winkler, Anna Záborská, Pilar del Castillo Vera
S&D	Zigmantas Balčytis, José Blanco López, Jakop Dalunde, Romeo Franz, Adam Gierek, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Benedek Jávor, Jeppe Kofod, Peter Kouroumbashev, Olle Ludvigsson, Edouard Martin, Tilly Metz, Csaba Molnár, Dan Nica, Miroslav Poche, Ulrike Rodust, Patrizia Toia, Kathleen Van Brempt, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

3	-
GUE/NGL	Xabier Benito Ziluaga, Marisa Matias, Neoklis Sylikiotis

1	0
GUE/NGL	Jaromír Kohlíček

Význam zkratek:

+  :  pro

-  :  proti

0  :  zdrželi se

• [1]  Úř. věst. L 307, 28.10.2014, s. 1.
• [2]  Úř. věst. L 153, 18.6.2010, s. 13.

STANOVISKO Výbor pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů (5.6.2018)

pro Výbor pro dopravu a cestovní ruch

k zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v Evropské unii: Čas jednat!
(2018/2023(INI))

Zpravodaj: Matthijs van Miltenburg

NÁVRHY

Výbor pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů vyzývá Výbor pro dopravu a cestovní ruch jako příslušný výbor, aby do návrhu usnesení, který přijme, začlenil tyto návrhy:

1.  vítá akční plán týkající se infrastruktury pro alternativní paliva; připomíná dopad dopravy na změnu klimatu a konstatuje, že splnění cílů Pařížské dohody vyžaduje, aby byly emise skleníkových plynů z dopravy do roku 2050 téměř nulové; zdůrazňuje tudíž, že udržitelnost vozidel poháněných alternativními palivy významně závisí na využívání obnovitelných zdrojů energie a podtrhuje potřebu zaměřit se na kvalitu alternativních paliv a systémů posuzování shody u těchto paliv tím, že budou zavedeny jednotné požadavky pro všechny členské státy; zdůrazňuje, že je potřebná užší spolupráce mezi všemi příslušnými zainteresovanými stranami, zejména automobilovým průmyslem a Komisí, aby byly splněny cíle Unie v oblasti dekarbonizace;

2.  zdůrazňuje přínosy nízkouhlíkových inovací pro globální konkurenceschopnost EU a energetickou bezpečnost; vyzývá EU, aby zaujala vedoucí pozici v oblasti dekarbonizace v odvětví dopravy; naléhavě dále žádá členské státy, zejména ty, které nejvíce zaostávají a odvětví průmyslu, aby projevily větší ambice a urychlily provádění akčního plánu, např. i tím, že vytvoří účinné, úplné a koherentní rámce vnitrostátní politiky, prováděné s dostatečným časovým předstihem, aby byla zajištěna nezbytná stabilita pro investice z veřejných i soukromých zdrojů;

3.  zdůrazňuje vztah mezi dostupností a přístupností pro dobíjení a doplňování infrastruktury paliva pro alternativní paliva po celé EU, ve veřejných a soukromých zařízeních a přijetím nových systémů mobility ze strany spotřebitelů; zdůrazňuje, že je zapotřebí lépe harmonizovat přístup EU, a to rovněž s ohledem na společné technické normy s cílem zajistit interoperabilitu platebních služeb a dobíjecích stanic, což uživatelům alternativních paliv umožní při cestování v EU plně využívat dostupné infrastruktury; zdůrazňuje, že je zapotřebí transparentních informací pro spotřebitele a přeshraniční kontinuity; naléhavě v tomto ohledu vyzývá k větší spolupráci mezi veřejnými a soukromými subjekty; vyzývá Komisi, aby posílila spotřebitelský rozměr a zajistila harmonizovanou strategii informování spotřebitelů o využívání alternativních paliv, s údaji o dobíjecích stanicích v členských státech a platebních metodách;

4.  zdůrazňuje, že je důležité podávat spotřebitelům včasné, snadno srozumitelné, přesné, přístupné a transparentní informace; poukazuje v tomto ohledu na význam plánovaného srovnání cen mezi alternativními a konvenčními palivy; požaduje, aby byly tyto informace shromažďovány a zpracovávány v rámci platformy otevřených dat;

5.  oceňuje koordinaci na úrovni EU; vybízí Komisi, aby v průběhu roku 2018 posoudila, zda lze interoperabilitu platebních služeb nejlépe podpořit legislativními či nelegislativními opatřeními, a přitom nebránit tržním inovacím;

6.  vybízí Komisi, aby využila synergií mezi evropskými politikami v oblasti dopravy, energetiky a digitalizace, např. v souvislosti s inteligentním dobíjením a inteligentními dopravními systémy, přičemž budou zároveň dodržovány normy pro ochranu údajů; vyzývá členské státy, aby s cílem zajistit přeshraniční kontinuitu více spolupracovaly, například v rámci fóra pro udržitelnou dopravu;

7.  podporuje technologicky neutrální přístup k rozvoji tržní infrastruktury pro alternativní paliva se zvláštním důrazem na snižování emisí skleníkových plynů, jakož i zajištění většího a lepšího výběr pro spotřebitele; uvádí, že zavádění digitálně propojené infrastruktury pro alternativní paliva by mělo být zvažováno v souvislosti se skutečným počtem vozidel poháněných alternativními palivy; zdůrazňuje proto, že je třeba zvýšit počet vozidel poháněných alternativními palivy uváděných na trh, což zlepší jejich střednědobou a dlouhodobou perspektivu a podpoří veřejné a soukromé investice v této oblasti.

8.  naléhavě žádá Komisi, členské státy a soukromý sektor, aby zvýšily finanční podporu pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva; zejména zdůrazňuje, že je třeba navýšit finanční prostředky EU na infrastrukturu pro alternativní paliva v příštím VFR; žádá, aby zeměpisné rozdíly v infrastruktuře pro alternativní paliva a v podpoře infrastruktuře alternativních paliv, jakož i vysoké náklady na tyto změny ve venkovských oblastech, jež by mohly bránit zavádění infrastruktury pro alternativní paliva, byly zohledněny jako hlavní překážka; vyzývá členské státy, aby uznaly pozitivní účinky grantových programů, partnerství veřejného a soukromého sektoru a daňové pobídky pro rozvoj trhu s vozidly poháněné na alternativní pohon.

INFORMACE O PŘIJETÍ VE VÝBORU POŽÁDANÉM O STANOVISKO

Datum přijetí	4.6.2018
Výsledek konečného hlasování	+: –: 0:	28 1 2
Členové přítomní při konečném hlasování	John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Daniel Dalton, Nicola Danti, Dennis de Jong, Pascal Durand, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Mylène Troszczynski, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo
Náhradníci přítomní při konečném hlasování	Cristian-Silviu Buşoi, Birgit Collin-Langen, Roberta Metsola, Marc Tarabella, Sabine Verheyen
Náhradníci (čl. 200 odst. 2) přítomní při konečném hlasování	Asim Ademov, Clara Eugenia Aguilera García, Klaus Buchner, Peter Liese, Emilian Pavel, Annie Schreijer-Pierik, Tomáš Zdechovský

JMENOVITÉ KONEČNÉ HLASOVÁNÍVE VÝBORU POŽÁDANÉM O STANOVISKO

28	+
ALDE	Jasenko Selimovic
ECR	Daniel Dalton, Nosheena Mobarik, Anneleen Van Bossuyt
EFDD	Marco Zullo
PPE	Asim Ademov, Pascal Arimont, Cristian-Silviu Buşoi, Carlos Coelho, Birgit Collin-Langen, Philippe Juvin, Peter Liese, Roberta Metsola, Jiří Pospíšil, Annie Schreijer-Pierik, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský
S&D	Clara Eugenia Aguilera García, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Liisa Jaakonsaari, Emilian Pavel, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Marc Tarabella
VERTS/ALE	Klaus Buchner, Pascal Durand

1	-
EFDD	John Stuart Agnew

2	0
ENF	Mylène Troszczynski
GUE/NGL	Dennis de Jong

Význam zkratek:

+  :  pro

-  :  proti

0  :  zdrželi se

INFORMACE O PŘIJETÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

Datum přijetí	24.9.2018
Výsledek konečného hlasování	+: –: 0:	29 0 6
Členové přítomní při konečném hlasování	Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Isabella De Monte, Andor Deli, Ismail Ertug, Dieter-Lebrecht Koch, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Gesine Meissner, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Keith Taylor, Pavel Telička, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Wim van de Camp
Náhradníci přítomní při konečném hlasování	Francisco Assis, Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Maria Grapini, Werner Kuhn, Ramona Nicole Mănescu, Evžen Tošenovský
Náhradníci (čl. 200 odst. 2) přítomní při konečném hlasování	Miriam Dalli, Aleksander Gabelic, John Howarth, Martina Werner

JMENOVITÉ KONEČNÉ HLASOVÁNÍV PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

29	+
ALDE PPE   S&D   VERTS/ALE	Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Innocenzo Leontini, Ramona Nicole Mănescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Wim van de Camp Francisco Assis, Miriam Dalli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Aleksander Gabelic, Maria Grapini, John Howarth, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, David-Maria Sassoli, Martina Werner, Janusz Zemke   Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

0	-

6	0
ECR	Mark Demesmaeker, Peter Lundgren, Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Význam zkratek:

+  :  pro

-  :  proti

0  :  zdrželi se