BERICHT über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der Europäischen Union: Zeit zu handeln!

1.10.2018 - (2018/2023(INI))

Ausschuss für Verkehr und Tourismus
Berichterstatter: Ismail Ertug

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der Europäischen Union: Zeit zu handeln!

(2018/2023(INI))

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 8. November 2017 mit dem Titel „Hin zu einer möglichst breiten Verwendung alternativer Kraftstoffe – ein Aktionsplan zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe nach Artikel 10 Absatz 6 der Richtlinie 2014/94/EU, einschließlich einer Bewertung der nationalen Strategierahmen nach Artikel 10 Absatz 2 der Richtlinie 2014/94/EU“ (COM(2017)0652).

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe[1],

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2009/33/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge[2],

–  unter Hinweis auf das Übereinkommen von Paris, den Beschluss 1/CP.21 und die 21. Konferenz der Vertragsparteien (COP 21) der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen (UNFCCC) sowie die 11. Konferenz der Vertragsparteien als Tagung der Vertragsparteien des Kyoto-Protokolls (CMP 11) vom 30. November bis 11. Dezember 2015 in Paris (Frankreich),

–  unter Hinweis auf den von der Kommission unterbreiteten Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (Neufassung) (COM(2017)0676),

–  unter Hinweis auf den Internationalen Code für die Sicherheit von Schiffen, die Gase oder andere Brennstoffe mit niedrigem Flammpunkt verwenden (IGF-Code), sowie die vorgeschlagenen Änderungen zur verbindlichen Vorschreibung des Codes im Rahmen des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS), mit denen gegen die Probleme aufgrund der Annahme alternativer Kraftstoffe auf Regulierungsebene in der Schifffahrt vorgegangen und erreicht werden soll, dass im Hinblick auf die Art der verwendeten Kraftstoffe die Gefahr für Schiffe, Besatzung und Umwelt minimiert wird,

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses,

–  gestützt auf Artikel 52 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Tourismus sowie die Stellungnahmen des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit, des Ausschusses Industrie, Forschung und Energie und des Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz (A8–0297/2018),

A.  in der Erwägung, dass Mobilität ein Grundbedürfnis und das Rückgrat unserer Gesellschaften und Volkswirtschaften ist und sauber, nachhaltig, zuverlässig, bezahlbar und in jeder Hinsicht sicher sein sollte; in der Erwägung, dass umweltfreundliche Technologien in diesem Zusammenhang enorme Chancen und Vorteile für die Gesellschaft bieten und mit signifikanten Auswirkungen auf Gesundheit und Umwelt sowie auf die Automobilindustrie, Energielieferanten, Versorgungsunternehmen und Netzbetreiber einhergehen;

B.  in der Erwägung, dass die Mitgliedstaaten ihre nationalen Strategierahmen angenommen haben und die Kommission diese in ihrer jüngst herausgegebenen Mitteilung COM(2017)0652 bewertet und darauf hingewiesen hat, dass die Ziele und die Implementierung der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat variieren, da lediglich acht von 25 Mitgliedstaaten die in der Richtlinie 2014/94/EU[3] festgelegten Anforderungen an die nationalen Strategierahmen uneingeschränkt erfüllen, und dass zwei Mitgliedstaaten den Ablauf der Frist für die Vorlage ihres nationalen Strategierahmens gemäß Artikel 3 der Richtlinie 2014/94/EU am 16. November 2016 verstreichen ließen, ohne einen solchen Rahmen zu übermitteln;

C.  in der Erwägung, dass die Verringerung der CO₂-Emissionen im Verkehr die Luftqualität verbessern sowie die Energiesicherheit und Unabhängigkeit Europas von Energieeinfuhren und fossilen Brennstoffen stärken wird und daher eine rasche und substanzielle Änderung der Art der verwendeten Energieträger, Kraftstoffe und Antriebsarten sowie eine Steigerung der Energieeffizienz durch den Einsatz der effizientesten und fortschrittlichsten Technologien, den Übergang zu multimodalem Verkehr und ein verändertes Mobilitätsverhalten erfordern wird;

D.  in der Erwägung, dass der Verkehr der einzige große Wirtschaftszweig in der Europäischen Union ist, in dem die Treibhausgasemissionen seit 1990 gestiegen sind; in der Erwägung, dass der Verkehr für 23 % der CO₂-Emissionen verantwortlich ist und dass dieser Anteil weiter zunimmt; in der Erwägung, dass der Straßenverkehr fast 75 % des gesamten Energieverbrauchs im Verkehrssektor ausmacht und fast 73 % der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors verursacht; in der Erwägung, dass der Verkehr ständig ansteigt, was mit der Zunahme der Beförderung und der Menge der in der EU transportierten Waren und der gestiegenen Mobilität der Menschen in Verbindung steht; in der Erwägung, dass dieser Anstieg nach den Prognosen für 2030 Auswirkungen auf den Klimawandel, die Luftqualität und den Energieverbrauch haben und sich auch auf die Infrastruktur auswirken wird; in der Erwägung, dass die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs durch den Einsatz nachhaltiger alternativer Kraftstoffe einen flexiblen Ansatz erfordern wird, was bedeutet, dass unterschiedliche alternative Kraftstoffe für unterschiedliche Fahrzeugsegmente erforderlich sein könnten;

E.  in der Erwägung, dass 80 % des Welthandelsvolumens und 3 % der Treibhausgasemissionen weltweit dem Schiffsverkehr zuzuschreiben sind, wodurch zur Luftverschmutzung in der Umgebung von Küstengebieten und Häfen beigetragen wird; in der Erwägung, dass in Anbetracht ihres beträchtlichen Beitrags zum internationalen Transportmarkt die schrittweise Einführung alternativer Kraftstoffe im Schiffsverkehr erhebliche positive Umweltfolgen hätte;

F.  in der Erwägung, dass der Straßenverkehr bis spätestens 2050 vollständig kohlenstofffrei und CO₂-neutral sein muss, um den globalen Temperaturanstieg auf deutlich unter 2°C zu halten und gleichzeitig das im Pariser Übereinkommen festgelegte Ziel von 1,5°C zu erreichen; in der Erwägung, dass zum Erreichen dieses Ziels die Umstellung auf alternative Kraftstoffe sinnvoll ist, aber auf absehbare Zeit noch immer konventionelle Kraftstoffe benötigt werden, bis der Gesamtbedarf vollständig durch alternative Kraftstoffe gedeckt werden kann;

G.  in der Erwägung, dass die Umstellung auf nachhaltige alternative Kraftstoffe und Antriebe unter Berücksichtigung des vollständigen Lebenszyklus eines Fahrzeugs das beste Mittel ist, um die CO₂-Emissionen der bestehenden und künftigen Fahrzeugflotte zu verringern; in der Erwägung, dass der Gesamteffekt noch größer sein wird, wenn er mit einer höheren Fahrzeugeffizienz, der Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrädern, der Entwicklung der gemeinsamen Nutzung von Mobilitätsangeboten und der Verbesserung der Gesamteffizienz der Verkehrssysteme durch C-ITS-Systeme und Automatisierungs- und Digitalisierungstechnologien kombiniert wird; in der Erwägung, dass die technischen Bemühungen durch Maßnahmen der Stadt- und Raumplanung unterstützt und ergänzt werden können und dass diese Planung den Aufbau von Lade- und Betankungsinfrastruktur begünstigen kann; in der Erwägung, dass die Förderung alternativer Kraftstoffe einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität in Städten leisten kann;

H.  in der Erwägung, dass die höheren Kosten für mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zusammen mit dem unzureichenden Aufbau von Lade- und Betankungsinfrastruktur nach wie vor zu den größten Hindernissen für die Kaufentscheidung der Kunden gehören; in der Erwägung, dass sich in diesem Zusammenhang Käuferprämien, Steuervergünstigungen und nichtfiskalische Anreize als Mittel zur Verbesserung der Marktakzeptanz bewährt haben, wobei solche Instrumente die Treibhausgasbilanz und den Schadstoffausstoß der verschiedenen alternativen Kraftstoffe widerspiegeln sollten;

I.  in der Erwägung, dass die Umstellung auf alternative Kraftstoffe und Antriebsarten eine Chance und einen Forschungsanreiz für eine wettbewerbsfähige europäische Industrie darstellt, um ihre technologische Führungsposition zu untermauern; in der Erwägung, dass die Umstellung von entscheidender Bedeutung ist, um sich in Bezug auf Kenntnisse, Technologie und Marktanteil der internationalen Konkurrenz zu stellen;

J.  in der Erwägung, dass die Neufassung der Verordnung über Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge hoffentlich ehrgeizige Reduktionsziele und Anreize für Fahrzeuge mit geringen oder keinen Auspuffemissionen setzen, einen technologieneutralen Ansatz beibehalten und damit den Weg zu einer europäischen Fahrzeugflotte mit geringen CO₂-Emissionen ebnen wird, die den Aufbau eines geeigneten Infrastrukturnetzes für alternative Kraftstoffe erfordern wird; in der Erwägung, dass die Überarbeitung der Richtlinie über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge eine Ergänzung zur Richtlinie über alternative Kraftstoffe darstellt, indem die Nachfrage für die Lieferanten sichergestellt und die Verbreitung sauberer Fahrzeuge gesteigert wird;

K.  in der Erwägung, dass 94 % des europäischen Verkehrssektors vom Erdöl abhängig sind, das zu 90 % importiert werden muss, auch aus einigen politisch instabilen Ländern;

L.  in der Erwägung, dass gemäß der Richtlinie 2014/94/EU alternative Kraftstoffe immer noch Brennstoffe fossilen Ursprungs umfassen, was dem Ziel der Verringerung der CO₂-Emissionen und des allmählichen Ausstiegs aus fossilen Brennstoffen zuwiderläuft; in der Erwägung, dass Lösungen mit geringen oder keinen Auspuffemissionen, bei denen dem gesamten Lebenszyklus von Fahrzeugen Rechnung getragen wird, Vorrang erhalten müssen; in der Erwägung, dass jedoch bei schweren Nutzfahrzeugen und in der Schifffahrt Flüssigerdgas und komprimiertes Erdgas kurz- und mittelfristig zur Verbesserung der Luftqualität, insbesondere um Häfen herum und an den Küsten, beitragen kann;

M.  in der Erwägung, dass der Energie- und der Verkehrssektor enger miteinander verknüpft werden müssen, um eine weitgehende Reduzierung der verkehrsbedingten CO₂-Emissionen zu ermöglichen; in der Erwägung, dass Energiequellen wie Elektrizität und Wasserstoff eine emissionsfreie Mobilität ermöglichen und gleichzeitig erneuerbarer Energiequellen einbeziehen; in der Erwägung, dass der Energiesektor allmählich auf die Nutzung erneuerbarer Energiequellen umgestellt wird und die Speicherung überschüssiger Energie in Zeiten geringer Nachfrage sichergestellt werden muss; in der Erwägung, dass batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge hierzu einen Beitrag leisten können; in der Erwägung, dass emissionsarme Energieträger bei der Umstellung auf emissionsfreie Mobilität einen Zwischenschritt darstellen; in der Erwägung, dass Technologieneutralität daher den Ausgangspunkt für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bilden muss;

N.  in der Erwägung, dass fast alle Lithium-Ionen-Zellen, die ein wichtiger Bestandteil von Batterien für Elektrofahrzeuge sind, außerhalb der EU und überwiegend in Asien hergestellt werden;

O.  in der Erwägung, dass intelligente und belastbare Stromnetze, eine bessere Integration von Strom- und Gasnetzen mithilfe der Umwandlung von Strom in Gas, der Netzzugang für Ladedienstleister und private Ladestationen sowie der Ausbau von Wasserstofftankstellen für die Elektromobilität von entscheidender Bedeutung sind; in der Erwägung, dass batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge durch intelligente und kontrollierte Ladevorgänge zum Ausgleich der Netze beitragen können, es aber noch immer an den rechtlichen, steuerlichen und technischen Rahmenbedingungen fehlt;

P.  in der Erwägung, dass die TEN-V-Netze die wichtigsten Verkehrsnetze in der Europäischen Union darstellen; in der Erwägung, dass die Konzentration auf den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und die Verfolgung des in der Mitteilung festgelegten Ziels, bis 2025 eine vollständige Abdeckung der Kernnetzkorridore des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) mit Ladestationen zu gewährleisten, eine zentrale Priorität darstellen sollten; in der Erwägung, dass dieses Ziel weiter durch den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe sowohl im TEN-V-Gesamtnetz als auch in städtischen, ländlichen und dünn besiedelten Gebieten unter Berücksichtigung struktureller und wirtschaftlicher Beschränkungen ergänzt werden sollte, um eine ausgewogene Abdeckung zu erreichen;

1.  begrüßt die oben erwähnte Mitteilung der Kommission über den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe; hebt hervor, dass es mehr Abstimmung und Zusammenarbeit auf EU-Ebene bedarf, um die Dekarbonisierung des Verkehrs bis 2050 zu erreichen, und betont die Möglichkeiten für Industrie, Technologie und Beschäftigung, die sich durch den Einsatz alternativer Kraftstoffe und den Aufbau der entsprechenden Infrastruktur ergeben;

Intensivierung der Anstrengungen

2.  fordert die Kommission jedoch auf, eine Überarbeitung der Richtlinie 2014/94/EU vorzulegen und dabei die derzeitige Bestimmung des Begriffs „alternative Kraftstoffe“, wie sie in Artikel 2 aufgeführt ist, beizubehalten sowie den Schwerpunkt auf die ordnungsgemäße Umsetzung zu legen – wobei zu berücksichtigen ist, dass nur acht von 25 Mitgliedstaaten sie bislang vollständig umgesetzt haben –, um die Lücken in der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der gesamten Europäischen Union zu schließen; betont, dass die Verbreitung alternativer Kraftstoffe gesteigert und ein stabiles Umfeld für Investitionen geschaffen werden muss;

3.  stellt fest, dass die Kommission bei ihrer Bewertung der nationalen Rahmenpläne festgestellt hat, dass es im Hinblick auf die Anstrengungen, Ambitionen und wirtschaftlichen Möglichkeiten Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten gibt und dass der Einsatz alternativer Kraftstoffe hinter dem Ziel einer umfassenden und gleichmäßigen Verteilung zurückbleibt; fordert deshalb die Kommission auf, die Projekte der nationalen Rahmenpläne und das Niveau der Ansprüche gründlich zu bewerten, erforderlichenfalls zusätzliche Maßnahmen vorzuschlagen und die Mitgliedstaaten durch Beispiele bewährter Verfahren zu unterstützen; empfiehlt der Kommission, das System der nationalen Rahmenpläne durch effizientere Instrumente zu ersetzen, einschließlich konkreter, verbindlicher und durchsetzbarer Ziele, um Nachhaltigkeitskriterien aufzustellen; schlägt der Kommission vor, die prognostizierte und realisierte Verbreitung von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen und ihren technologischen Fortschritt zu berücksichtigen, den Mitgliedsstaaten Flexibilität bei der Bestimmung, wie die Ziele zu erreichen sind, einzuräumen und weiterhin das Ziel eines transeuropäischen Infrastrukturnetzes für alle alternativen Kraftstoffe, das zugänglich, kompatibel und interoperabel ist, zu verfolgen;

4.  fordert, dass dem bis 2030 prognostizierten Anstieg der Warenbewegungen und der Menge der beförderten Waren Rechnung getragen wird, um neue Infrastruktur entsprechend zu bemessen und auszustatten; hebt hervor, dass die laufenden und angekündigten technologischen Fortschritte in den Bereichen Batterien, Wasserstoff und Energiespeicherung erheblich sind, und betont, dass diese Fortschritte bei den anstehenden strategischen Entscheidungen berücksichtigt werden müssen; stellt fest, dass die neue Infrastruktur sowohl an die Entwicklung der Menge als auch an die technologische Entwicklung angepasst werden muss; betont beispielsweise, dass sich ein massiver Anstieg der Zahl der Elektrofahrzeuge in Verbindung mit einer Erhöhung der Reichweite dieser Fahrzeuge auf 400 km auf die Dichte des Ladestationsnetzes und auf die Art der erforderlichen Aufladung auswirken wird;

5.  schlägt vor, eine jährliche Bewertung des Umsetzungsstatus der Mitgliedstaaten vorzunehmen und den Anwendungsbereich der Richtlinie auszuweiten, um von einem Einsatz entlang des TEN‑V-Kernnetzes zu einer zusätzlichen Abdeckung des TEN-V-Gesamtnetzes, städtischer und regionaler Knotenpunkte und von Gebieten, die das Niveau „hoch“ im europäischen Luftqualitätsindex (EAQI) an mehr als 35 Tagen im Jahr erreichen und eine Bevölkerungsdichte aufweisen, die sechsmal höher als die durchschnittliche Dichte in der EU ist, überzugehen, um eine geographisch breite Abdeckung zu erreichen, und auch die Infrastruktur für öffentliche Fahrzeugflotten einzubeziehen; fordert die Kommission auf, den Anwendungsbereich der Fazilität „Connecting Europe“ in dieser Hinsicht auszuweiten und ihre Mittel aufzustocken;

6.  spricht sich für elektrifizierte Straßen aus, bei denen Elektrofahrzeuge während des Fahrens aufgeladen werden können; fordert den umfassenden Ausbau der Elektrifizierung zumindest entlang der Straßen des TEN-V-Kern- und des ‑Gesamtnetzes; ist der Ansicht, dass elektrifizierte Straßen eine Lösung darstellen könnten, um Batterien verkleinern und folglich den Preis neuer Fahrzeuge senken zu können;

7.  fordert die Kommission auf, gleiche Wettbewerbsbedingungen zwischen den verschiedenen alternativen Kraftstoffen zu schaffen und für Technologieneutralität zu sorgen, insbesondere wenn sie die Verteilungsinfrastruktur fördert, indem eine Wasserstoffinfrastruktur verbindlich vorgeschrieben wird und Anforderungen an den Aufbau gestellt werden, die denjenigen für komprimiertes Erdgas (CNG) entsprechen, wobei allerdings diese Anforderungen hinsichtlich des Aufbaus anzupassen sind;

8.  betont, dass eine nachhaltige Stadtplanung und der Umstieg von privater Nutzung auf die gemeinsame und öffentliche Nutzung von Verkehrsmitteln besonders wichtig sind und dass die Kommission und die Mitgliedstaaten aufgefordert werden müssen, sich vor allem auf den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für Dienste des Kollektivverkehrs und des öffentlichen Verkehrs wie Busse, Straßenbahnen, Züge, Fahrgemeinschaften, Taxis, Minivans sowie Fahrräder, Motorroller und Motorräder zu konzentrieren; tritt für den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in städtischen Gebieten und Vorstadtzonen ein, wobei denjenigen Vorrang eingeräumt werden sollte, in denen die Luftqualität schlecht ist;

9.  hält die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften, die sich dem Globalen Bürgermeisterkonvent für Klima und Energie angeschlossen haben, dazu an, sich um die Aufnahme konkreter Maßnahmen in ihre jeweiligen Aktionspläne für nachhaltige Energie zu bemühen, die insbesondere auf den Aufbau oder die Vollendung der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge abzielen;

10.  fordert die Kommission auf, die klimabezogenen Ziele der Richtlinie 2014/94/EG um zusätzliche Maßnahmen für saubere Luft entsprechend der Eignungsprüfung im Sinne der Luftqualitätsrichtlinien der EU[4] zu ergänzen;

11.  verweist darauf, dass ein auf Nachhaltigkeit ausgerichtetes öffentliches Beschaffungswesen für alternativ angetriebene Fahrzeuge wichtig ist, wenn es gilt, die Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen und einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe anzukurbeln;

12.  spricht sich dafür aus, dass an Flughäfen sauberer Strom (für den Einsatz in parkenden Flugzeugen sowie für die mobile Ausrüstung an Flughäfen) bereitgestellt wird, damit der Kerosinverbrauch gesenkt wird, die Luftqualität verbessert wird und die Auswirkungen auf den Klimawandel sowie der Lärmbelastung eingedämmt werden;

Fonds für saubere Mobilität: Finanzierung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe

13.  begrüßt die Bemühungen der Kommission, einen zusätzlichen Betrag von 800 Millionen EUR als Anschubfinanzierung zur Unterstützung des Aufbaus einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bereitzustellen; bezweifelt jedoch, dass die Hebelwirkung angesichts eines prognostizierten Bedarfs von 5,2 Mrd. EUR bis 2020 und eines zusätzlichen Investitionsvolumens von 16-22 Mrd. EUR bis 2025 ausreichen wird[5]; fordert die Kommission nachdrücklich auf, die ursprünglichen Finanzmittel aufzustocken und nicht nur den Aufbau, sondern auch den Betrieb dieser Infrastruktur während der unrentablen Phase der Markteinführung zu unterstützen sowie den Schwerpunkt auf den Bedarf der Betreiber öffentlicher Verkehrsmittel zu legen, einschließlich für unterstützende Infrastruktur, wie etwa Wartungswerkstätten; betont, dass zusätzlich öffentliche und besonders private Investitionen erforderlich sind;

14.  schlägt vor, dass die erforderlichen Investitionen in Höhe von schätzungsweise 25 Mrd. EUR bis 2025 kofinanziert werden könnten, indem etwa 10 % von der Europäischen Union und etwa 90 % von der Industrie, insbesondere von Herstellern, Zulieferern, Energie- und Kraftstofferzeugern und sonstigen interessierten Kreisen, aufgebracht werden; betont, dass Projekte im Bereich der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe Zugang zu Finanzhilfen und Darlehen haben sollten, die durch die Fazilität „Connecting Europe“, die EIB und die „Investitionsoffensive für Europa“ der Kommission zur Verfügung gestellt werden, wobei stets sichergestellt werden muss, dass es keine Marktverzerrung gibt; verlangt, dass die Finanzmittel aus dem Fonds nach den Kriterien der Nachhaltigkeit, der Durchführbarkeit, der Technologieneutralität, der Wirkung mit Blick auf die Klimaschutzziele, des europäischen Mehrwerts, der Erreichung der Umsetzungsziele und der Kohäsionspolitik vergeben werden sollten; fordert, dass die INEA, die bereits die Fazilität „Connecting Europe“ überwacht, zur zuständigen Agentur gemacht wird;

15.  ist der Auffassung, dass die Europäischen Struktur- und Investitionsfonds 2 (ESI 2) sowie der Europäische Fonds für regionale Entwicklung (EFRE), der Kohäsionsfonds, InvestEU und Horizont Europa die geeigneten Instrumente sind, um den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und kontinuierliche Investitionen in Forschung und Innovation zu unterstützen, um ein höheres Maß an Verknüpfung von Sektoren, wie etwa Verkehr und Energie, zu erreichen;

16.  fordert die Kommission auf, eine Überarbeitung der Richtlinie 1999/94/EG über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen vorzulegen; vertritt die Auffassung, dass diese Überarbeitung dazu dienen sollte, die Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch, CO₂-Emissionen und den Schadstoffausstoß deutlich zu verbessern und dafür zu sorgen, dass Effizienz und Emissionen von herkömmlichen Technologien und Antriebstechnologien mit alternativen Kraftstoffen im praktischen Fahrbetrieb verglichen werden können;

17.  fordert die Kommission auf, eine Verordnung über die grenzübergreifende Bereitstellung einer öffentlich zugänglichen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe zumindest im TEN-V-Netz auszuarbeiten;

18.  stellt fest, dass die Besteuerung beträchtliche Auswirkungen auf die preisliche Wettbewerbsfähigkeit alternativer Kraftstoffe hat; fordert deshalb die Mitgliedstaaten auf, ihre Regelungen im Bereich der Energiebesteuerung zu überprüfen, um die Verbreitung alternativer Kraftstoffe mit geringem oder keinem CO₂-Ausstoß zu erleichtern und entsprechende Anreize zu schaffen sowie die derzeitige zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern ungleiche Besteuerung von Energie zu beseitigen, z. B. von Strom für die landseitige Stromversorgung für Schiffe in Häfen und von zur Erzeugung alternativer Kraftstoffe verwendeter Energie, einschließlich der Umwandlung von Strom in Gas, um schwankungsanfällige Energie aus erneuerbaren Quellen zu speichern;

19.  fordert die Kommission auf, die Dekarbonisierung der maritimen Wirtschaft und der Schifffahrt – mit einem klaren Schwerpunkt auf Innovation, Digitalisierung und Anpassung von Häfen und Schiffen – zu fördern; fordert die Kommission, die Mitgliedstaaten und ihre Regionen auf, ein gemeinsames, auf Inseln ausgerichtetes Projekt „LNG Blue Corridors“, insbesondere für die Gebiete in äußerster Randlage, auszuarbeiten; betont, dass die landseitige Stromversorgung in Binnen- und Seehäfen in erheblichem Maß zur Verringerung der Lärmbelastung sowie der Emissionen von CO₂ und anderen Schadstoffen beitragen und zusätzlich die Luftqualität verbessern kann;

Alternative Kraftstoffe – eine alternative Industriepolitik

20.  bedauert, dass der Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und die Verfügbarkeit von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb zu langsam vorankommt, denn 2017 waren lediglich 19 batteriebetriebene Elektrofahrzeugmodelle und 25 aufladbare Hybridfahrzeugmodelle im Vergleich zu 417 Fahrzeugmodellen mit Verbrennungsmotoren erhältlich, und fordert die Hersteller auf, ihre diesbezüglichen Anstrengungen zu verstärken; erkennt an, dass Strategien erforderlich sind, durch die Anreize für den Einsatz von Fahrzeugen mit geringen oder keinen Auspuffemissionen geschaffen werden und das Angebot an leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen Antrieben gefördert wird, wobei zu diesen Strategien beispielsweise hoch gesteckte Emissionsnormen für neue leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die Jahre 2025 und 2030, einschließlich attraktiver Anreize für Fahrzeuge mit geringen oder keinen Auspuffemissionen, gehören; erkennt gleichzeitig an, dass größere öffentliche und private Investitionen erforderlich sind;

21.  betont den Zusammenhang zwischen der Verfügbarkeit von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen, dem Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und der Verbrauchernachfrage nach diesen Technologien; betont in diesem Zusammenhang, dass der Übergang zu alternativen Kraftstoffen und Antriebsarten die Industrie dabei unterstützen könnte, weltweit wettbewerbsfähig zu sein und hochwertige Arbeitsplätze in Europa zu halten, wobei gleichzeitig die verpassten Chancen bei der Dekarbonisierung der Autoindustrie und die mangelnden Investitionen in nachhaltigen Verkehr ausgeglichen werden könnten; betont, dass eine stärkere Verbreitung von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen die Produktionskosten senken und die Verminderung der Gesamtbetriebskosten beschleunigen wird;

22.  erinnert an die Bedeutung eines funktionierenden Binnenmarktes, in dem leichte Zugänglichkeit zu Betankungsstationen, Interoperabilität der Zahlungsdienste und technischen Standards, Transparenz bei der Preisgestaltung für Kraftstoffe und Interoperabilität zwischen Servern und Datenformaten sichergestellt sind; betont in diesem Zusammenhang, wie wichtig leicht verständliche, präzise, leicht zugängliche und transparente Informationen für die Verbraucher und die Zugänglichkeit zu diesen Informationen über eine offene Datenplattform sind; fordert den Aufbau von für mehrere Antriebsarten geeigneten Tankstellen/Ladestationen, damit nicht mehrere unterschiedliche Vertriebsnetze für jede Art der Energieversorgung entstehen;

23.  stellt fest, dass die meisten Ladevorgänge elektrischer Fahrzeuge zu Hause oder an der Arbeitsstelle und ergänzend an öffentlichen oder halböffentlichen Plätzen, wie etwa Supermärkten, Bahnhöfen oder Flughäfen, erfolgen werden; betont in diesem Zusammenhang, dass es notwendig ist, sich stärker auf intelligente Ladelösungen zu konzentrieren, die Netzstabilität zu gewährleisten und den Eigenverbrauch zu ermöglichen; betont, dass für die Elektromobilität über weite Distanzen schnelle und ultraschnelle Ladestationen an den Schnellstraßen, in den Systemen der Hauptverkehrswege und an Netzknotenpunkten erforderlich sind; weist darauf hin, dass offener Zugang zu Ladestationen, Interoperabilität der Technologie und der Zahlungssysteme sowie die freie Wahl der Energie, einschließlich Energie aus erneuerbaren Quellen, und der Anbieter Schlüsselfaktoren für ein funktionierendes System sind;

24.  begrüßt die Initiative der Kommission für eine nachhaltige Europäische Batterieallianz und unterstützt nachdrücklich den Aufbau einer europäischen Batteriezellenproduktion mit Schwerpunkt auf der Technologie der nächsten Generation; fordert die Kommission auf, die Initiative auf andere Antriebsarten wie Brennstoffzellen auszudehnen, um die europäische Technologieführerschaft zu verteidigen;

25.  fordert die Kommission auf, die Durchführbarkeit von Lebenszyklusbewertungen für alle Lösungen im Bereich alternativer Kraftstoffe, Batterien und Antriebe zu prüfen, um den Verkehrssektor nachhaltig zu dekarbonisieren, und ihre Emissionen und die Auswirkungen auf die Nachfrage nach Energie und Wasser, auf die Landnutzung sowie auf die Umwelt und die Gemeinschaften zu bewerten;

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26.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

• [1]  ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1.
• [2]  ABl. L 120 vom 15.5.2009, S. 1.
• [3]  ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1.
• [4]  2004/107/EG und 2008/50/EG.
• [5]  COM(2017)0652.

BEGRÜNDUNG

Im Jahr 2015 unterzeichneten 195 Vertragsparteien der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen das Pariser Übereinkommen. Darin vereinbarten sie insbesondere, den weltweiten Temperaturanstieg in diesem Jahrhundert deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und weitere Anstrengungen zu unternehmen, um den Temperaturanstieg sogar auf 1,5 °C zu begrenzen. Für die EU bedeutet dies eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen um 80 bis 95 %. Der Verkehrssektor, der derzeit für ein Viertel der Treibhausgasemissionen in der EU verantwortlich ist, muss erhebliche Anstrengungen unternehmen, um dieses Ziel zu erreichen.

Der Verkehrssektor ist der einzige große Wirtschaftssektor in der EU, in dem die Treibhausgasemissionen seit 1990 gestiegen sind. Der Verkehrssektor ist für 23 % der CO₂-Emissionen verantwortlich, und dieser Anteil nimmt weiter zu. Auf den Straßenverkehr entfallen fast 75 % des gesamten Energieverbrauchs im Verkehrssektor und fast 73 % der verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen. 94 % des europäischen Verkehrssektors sind vom Erdöl abhängig, das zu 90 % importiert werden muss, zum Teil auch aus politisch instabilen Ländern.

Um seinen Verpflichtungen zur Bekämpfung des Klimawandels, zum Schutz der Umwelt und zur Stärkung seiner Energieunabhängigkeit nachzukommen, muss Europa seine Anstrengungen zur Verringerung des CO₂-Ausstoßes seiner Wirtschaft verstärken. Es gibt viele Wege, um dieses Ziel im Verkehrssektor zu erreichen. Normen für Energieeffizienz, Emissionen und Kraftstoffverbrauch haben sich als sehr wirksam erwiesen. Der Einsatz neuer Technologien wie kooperative intelligente Verkehrssysteme (C-ITS) oder automatisiertes Fahren kann dazu beitragen, den Verkehrsfluss zu verbessern und den Verbrauch zu senken. Auch mit Mitteln der Stadt- und Raumplanung können Verkehrssysteme geschaffen werden, die die Nutzung öffentlicher und gemeinsam genutzter Verkehrsmittel begünstigen und Anreize zur Auswahl umweltfreundlicher Alternativen wie den Fußgänger- oder Fahrradverkehr setzen und dadurch die Emissionen reduzieren. Die Förderung einer Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene oder die Binnenschifffahrt ist ein weiteres Instrument zur Verringerung der verkehrsbedingten Emissionen. Gerade im Straßenverkehr lässt sich mit einer Umstellung auf alternative Kraftstoffe und alternative Antriebsarten eine unmittelbare Verringerung des CO₂-Ausstoßes erreichen. Da diese Kraftstoffe eine spezielle Infrastruktur benötigen, sind Rechtsvorschriften erforderlich, um ihre Akzeptanz zu fördern.

Unzulänglichkeiten der bestehenden Richtlinie

Im Jahr 2014 wurde die Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe verabschiedet. Die im Vorschlag der Europäischen Kommission vorgesehenen verbindlichen Ziele für die einzelnen Mitgliedstaaten wurden bedauerlicherweise gestrichen. Die Evaluierung der mit der Richtlinie eingeführten nationalen Rahmenpläne hat gezeigt, dass die Ambitionen und Anstrengungen zwischen den Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich sind. In ihrer jetzigen Form sind die nationalen Rahmenpläne nicht geeignet, den schnellen Aufbau einer ausreichenden und umfassenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe zu fördern.

Infolgedessen hinkt der Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe den ursprünglichen Plänen hinterher: Von den rund 800 000 für 2025 vorgesehenen Ladestationen wurden bisher kaum mehr als 100 000 errichtet. Was komprimiertes Erdgas (CNG) betrifft, müssen noch mehr als zwei Drittel der Tankstellen errichtet werden. In Bezug auf Wasserstoff - der nach der Richtlinie nicht zwingend vorgeschrieben ist - ist die Situation sogar noch gravierender.

Die Richtlinie sollte daher sobald wie möglich in drei zentralen Punkten geändert werden: Sie sollte konkrete und verbindliche Zielvorgaben für die Mitgliedstaaten enthalten, die die tatsächliche und geplante Markteinführung von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen widerspiegeln und ein gut ausgebautes Netz an Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe entlang dem TEN-V-Netz aber auch in städtischen Gebieten und an regionalen Knotenpunkten vorsehen.

Alternative Kraftstoffe

In der Richtlinie werden drei Arten von Kraftstoffen als alternative Kraftstoffe eingestuft: Elektrizität, Wasserstoff und Erdgas (CNG und LNG). Während Strom aus erneuerbaren Energiequellen und umweltfreundlicher Wasserstoff wirkliche Alternativen zu fossilen Brennstoffen darstellen, sind CNG und LNG nach wie vor überwiegend fossilen Ursprungs. Es besteht jedoch die Möglichkeit, Erdgas durch Biogas oder synthetische Gase zu ersetzen. Um jedoch wirklich nachhaltig zu sein, müsste Biogas lokal erzeugt werden, vorzugsweise aus Abfall. Synthetische Gase zeichnen sich im Vergleich zur direkten Nutzung von Strom für den Transport durch einen hohen Energieverlust aus und sollten daher nur aus überschüssiger Energie gewonnen werden, die andernfalls verloren ginge. Das Hauptziel muss ein vollständiger Übergang zu alternativen, nicht fossilen Kraftstoffen sein.

Da es verschiedene Verkehrsträger, verschiedene Verkehrsarten und Verkehrsbedingungen gibt, die ihre eigenen spezifischen Anforderungen in Bezug auf Kraftstoffe und Antriebstechnologien haben, ist mittelfristig ein Mix aus alternativen Kraftstoffen der vielversprechendste Ansatz. Die Energie sollte auch so effizient wie möglich genutzt werden, um den Kohlendioxidausstoß zu verringern. Dies betrifft die Effizienz von Fahrzeugen und Motoren, aber auch die Kraftstoffproduktion und die Energieerzeugung.

Die Tank-zu-Rad-Wirkungsgrade alternativer Antriebe können variieren, sind aber in der Regel höher als die von Verbrennungsmotoren, die mit Benzin oder Diesel betrieben werden. Deren Gesamtbetriebskosten (TCO) werden in naher Zukunft voraussichtlich deutlich sinken und einige Fahrzeuge, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden, bieten bereits Kostenvorteile. Im Vergleich zu Fahrzeugen mit konventionellem Verbrennungsmotor gibt es jedoch drei wesentliche Hindernisse für ihren Einsatz im großen Maßstab. Erstens liegen die Verkaufspreise noch höher, könnten aber aufgrund des technologischen Fortschritts und höherer Produktionsmengen sinken. Zweitens ist die Anzahl der verfügbaren Modelle noch geringer. Drittens ist die Tank- bzw. Ladeinfrastruktur für alternative Kraftstoffe weniger dicht. Während der Staat den Aufbau einer ausreichenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe unterstützen sollte, muss die Wirtschaft auch ihren Beitrag leisten, indem sie attraktivere Fahrzeuge mit alternativem Antrieb anbietet.

Verknüpfung von Sektoren

Der verstärkte Einsatz von auf Strombasis erzeugten Kraftstoffen wird den Verkehrs- und Energiesektor einander näher bringen. Es ist aber auch wichtig, das Ziel der Verringerung des durch die Energieerzeugung verursachten Kohlendioxidausstoßes durch eine vollständige Umstellung auf erneuerbare Energien zu verfolgen. Da erneuerbare Energien schwankungsanfällig sind, müssen Energieangebot und -nachfrage durch den Einsatz von Speichermechanismen aufeinander abgestimmt werden.

Überschüssige Energie kann in Anlagen zur Umwandlung von Storm in Gas genutzt werden, um umweltfreundlichen Wasserstoff zu erzeugen, der wiederum direkt als Kraftstoff für Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge verwendet oder in Gasnetze eingespeist werden kann. Diese Technologie entwickelt sich rasant und wird dafür sorgen, dass umweltfreundlicher Wasserstoff zu einem wettbewerbsfähigen Preis auf den Markt gebracht werden kann. Für diese Technologie ist es von entscheidender Bedeutung, dass ein diskriminierungsfreier Zugang zum Gasnetz sichergestellt wird.

Eine weitere Möglichkeit, Energienetze auszugleichen, ist das intelligente und kontrollierte Laden. Mit zunehmender Anzahl von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen werden erhebliche Speicherkapazitäten in Form von Autobatterien aufgebaut. Um Bedarfsspitzen zu bestimmten Tageszeiten zu vermeiden, könnte die Ladung von Elektrofahrzeugen ferngesteuert und verzögert erfolgen, wodurch sich die Energienachfrage und die Ladetätigkeit auf einen längeren Zeitraum verteilen. Dies ist zwar immer noch unidirektional, aber so genannte intelligente Ladelösungen würden eine bidirektionale Ladung ermöglichen, die es Energieversorgern ermöglichen würde, Batterien während eines bestimmten Zeitraums zu laden und zu entladen und ihre Netze aktiver auszugleichen. Für die Verbraucher müssen jedoch volle Preistransparenz gewährleistet und hohe Daten- und Verbraucherschutzstandards gewahrt werden.

Auch für Strom ist ein diskriminierungsfreier Netzzugang von entscheidender Bedeutung. Dies gilt auch für den Zugang der Verbraucher zu öffentlichen Ladestationen. Es sollten vollständige Preistransparenz und die Interoperabilität der Zahlungsmethoden sichergestellt werden, und es darf keine Abo-Verpflichtung geben. Öffentliche Ladestationen müssen durch privat betriebene ergänzt werden. Das Ladeverhalten von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen unterscheidet sich ein wenig vom Betanken eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor, für das es eines zentralen Orts bedarf, der ein Auftanken innerhalb kurzer Zeit ermöglicht. Für den elektrischen Fernverkehr und das Vertrauen der Verbraucher sind schnelle Ladevorgänge unerlässlich, doch die meisten Ladevorgänge werden beim Abstellen des Fahrzeugs - zum Beispiel über Nacht oder während der Arbeitszeit - durchgeführt, wobei sich das Ladeverhalten im Laufe der Zeit gemäß der Kundenerfahrung ändern wird.

Um die Versorgung mit privaten Ladestellen zu realisieren, müssen die Netze und Anschlüsse verstärkt werden, um einerseits den Anschluss von Ladestellen zu ermöglichen und andererseits die behördlichen Genehmigungsverfahren zu vereinfachen und zu beschleunigen.

Besteuerung und rechtliche Rahmenbedingungen

Die Besteuerung hat beträchtliche Auswirkungen auf die preisliche Wettbewerbsfähigkeit alternativer Kraftstoffe. Die Besteuerung von erneuerbaren Energien, die für die Erzeugung von umweltfreundlichem Wasserstoff verwendet werden, kann eine Belastung für dessen Marktpreis darstellen. Gleiches gilt für die landseitige elektrische Aufladung von Schiffen, wenn die Energieerzeugung mit umweltschädlichen Verbrennungsmotoren an Bord von der Besteuerung ausgenommen ist, während der landseitige Strom aufgrund der besonderen Art der Nachfrage mit Steuern und höheren Bereitstellungskosten konfrontiert ist.

Ziel dieses Berichts ist es, gezielt Infrastrukturlücken anzugehen, indem das Gesamtbild und die verschiedenen Fragestellungen und Perspektiven im Zusammenhang mit der Verringerung der Kohlendioxidemissionen im Verkehrssektor berücksichtigt werden.

STELLUNGNAHME des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit (17.8.2018)

für den Ausschuss für Verkehr und Tourismus

zu dem Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der Europäischen Union: Zeit zu handeln!
(2018/2023(INI))

Verfasserin der Stellungnahme: Christel Schaldemose

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Tourismus, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

1.  begrüßt den Aktionsplan zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe; ruft in Erinnerung, dass der Verkehr einer der größten Verursacher von CO₂-Emissionen in Europa und die einzige Branche ist, in der die Emissionen noch zunehmen; hebt hervor, dass es in allen Politikbereichen, die mit der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe zusammenhängen, mehr Abstimmung auf lokaler, regionaler und auf EU-Ebene bedarf, damit sich die EU in Bezug auf Wissen, Technologie und Marktanteil auch künftig mit der internationalen Konkurrenz messen kann; betont das Ziel, ein angemessenes Infrastrukturnetz für alternative Kraftstoffe aufzubauen, damit der Verkehr bis 2050 vollständig dekarbonisiert werden kann; fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, einen Fahrplan für die nächsten fünf Jahre vorzuschlagen, in dem der gemeinsame politische Rahmen und die allen Mitgliedstaaten gemeinsamen Ziele umrissen werden;

2.  fordert die Mitgliedstaaten eindringlich auf, für den raschen Ausbau einer ausreichenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und schneller und ultraschneller Lademöglichkeiten entlang dem TEN-V-Kernnetz und dem TEN-V-Gesamtnetz sowie in städtischen und ländlichen Gebieten und für deren weitere Finanzierung zu sorgen, indem sie ambitionierte und kohärente nationale Strategierahmen weiterentwickeln und umsetzen; betont, dass die Verfügbarkeit und Zugänglichkeit privater und öffentlicher Lade- und Tankstelleninfrastrukturen von entscheidender Bedeutung ist, um die Akzeptanz von Fahrzeugen, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden, seitens der Verbraucher zu erhöhen; ist der Ansicht, dass den Lösungen Vorrang eingeräumt werden sollte, die mit Blick auf den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs das größte Potenzial für die Senkung von Emissionen aufweisen, wobei dem Grundsatz der Technologieneutralität Rechnung getragen werden sollte;

3.  fordert die Mitgliedstaaten auf, bei der Ausarbeitung ihrer nationalen Strategierahmen den Grundsätzen der TEN-V-Netze (Kern- und Gesamtnetz) und der gemeinsamen Verkehrspolitik gebührend Rechnung zu tragen;

4.  fordert die Mitgliedstaaten, deren nationale Strategierahmen in erster Linie auf Erdgas beruhen, auf, diese Wahl zu überdenken, die der sich in Europa abzeichnenden Tendenz zur Elektromobilität entgegensteht und letztendlich nicht dazu beiträgt, die Senkung der Emissionen im Verkehr auf lange Sicht zu beschleunigen; ersucht diese Mitgliedstaaten, ihre jeweiligen nationalen Strategierahmen neu auf Strom aus erneuerbaren Quellen, mithilfe von Strom gewonnenes synthetisches Erdgas, Biogas und Biomethan auszurichten;

5.  hält eine nachhaltige Stadtplanung, bei der eine gemeinsame Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel an die Stelle einer privaten Verwendung tritt, und Investitionen in den Ausbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe im öffentlichen Verkehr für geboten, was insbesondere für den Einsatz von Elektrobussen gilt, die 2017 lediglich 10 % aller in Europa neu angeschafften Busse ausmachten;

6.  fordert, dass schnellen und ultraschnellen Lademöglichkeiten an Umgehungsstraßen, Parkflächen und Hauptstraßen in dicht besiedelten Stadtgebieten Vorrang eingeräumt wird; ist der Ansicht, dass zu diesem Zweck die Zusammenarbeit und die Abstimmung zwischen Behörden vor Ort, Stromversorgern und Privatinvestoren ausgeweitet werden sollten;

7.  spricht sich für elektrifizierte Straßen aus, bei denen Elektrofahrzeuge während des Fahrens aufgeladen werden können; fordert den umfassenden Ausbau der Elektrifizierung zumindest entlang der Straßen des TEN-V-Kern- und des ‑Gesamtnetzes; ist der Ansicht, dass elektrifizierte Straßen eine Lösung darstellen könnten, mit der Batterien verkleinert werden und folglich der Preis neuer Fahrzeuge gesenkt wird;

8.  nimmt mit Besorgnis zur Kenntnis, dass die nationalen Strategierahmen in den einzelnen Mitgliedstaaten mit höchst unterschiedlichem Ehrgeiz verfolgt und nicht im selben Tempo umgesetzt werden und dass der Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe insgesamt und der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge hinter den Vorgaben zurückbleibt; bedauert, dass lediglich acht Mitgliedstaaten die in der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe[1] festgelegten Anforderungen an die nationalen Strategierahmen uneingeschränkt erfüllen und dass zwei Mitgliedstaaten den Ablauf der Frist für die Vorlage ihrer nationalen Strategierahmen gemäß Artikel 3 der Richtlinie verstreichen ließen, ohne einen solchen Rahmen zu übermitteln; betont in diesem Zusammenhang, dass die nationalen Strategierahmen von entscheidender Bedeutung sind, um private Partner für die Finanzierung von Ladeinfrastruktur zu gewinnen; ersucht deshalb die Kommission, die Einführung verbindlicher nationaler Vorgaben und einer Verpflichtung der Mitgliedstaaten zur regelmäßigen Berichterstattung in Erwägung zu ziehen, damit bis 2025 entlang des TEN-V-Netzes eine grundlegende Infrastruktur für alternative Kraftstoffe aufgebaut werden kann;

9.  betont, dass die Mitgliedstaaten konkrete, verbindliche und durchsetzbare Ziele mit Blick auf das Verteilungsnetz für alternative Kraftstoffe festlegen sollten, die sowohl der gegenwärtigen als auch der geplanten Marktdurchdringung von Fahrzeugen, die mit solchen Kraftstoffen betrieben werden, Rechnung tragen;

10.  bedauert, dass Kraftstoffe fossilen Ursprungs wie etwa Erdgas und Flüssiggas in der Richtlinie 2014/94/EU immer noch als alternative Kraftstoffe gelten, wodurch das Ziel der Union, den Verkehrssektor bis Mitte des Jahrhunderts zu dekarbonisieren, untergraben wird;

11.  fordert die Kommission auf, die verschiedenen nationalen Strategierahmen eingehend zu analysieren und die erfolgreichen nationalen und regionalen Maßnahmen in ihre Empfehlungen an andere Mitgliedstaaten aufzunehmen;

12.  fordert die Kommission auf, auf der Grundlage der Lebenszyklusemissionen Nachhaltigkeitskriterien für Wasserstoff-Kraftstoffe und für synthetische Kraftstoffe vorzuschlagen, bei denen vorgelagerte Emissionen aus der für sämtliche Produktionsprozesse erforderlichen Stromerzeugung und die Auswirkungen auf den Wasserbedarf und die Landnutzung berücksichtigt werden;

13.  regt die Mitgliedstaaten dazu an, die Bereitstellung von öffentlich zugänglichen Ladestationen für Elektrofahrzeuge in Ballungsräumen und stadtnahen Gebieten auszuweiten;

14.  ist der Ansicht, dass der Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in erster Linie in Orten mit schlechter Luftqualität vorangetrieben werden sollte und dass die Informationen über die zur Förderung der Elektromobilität ergriffenen oder geplanten Maßnahmen in die Luftqualitätspläne aufgenommen werden sollten;

15.  fordert dauerhafte Investitionen in Forschung und Innovation, damit erneuerbare Energiequellen und nachhaltige Verkehrsträger noch stärker kombiniert werden, sodass bis Mitte des Jahrhunderts eine unter dem Strich emissionsfreie Mobilität verwirklicht wird;

16.  stellt fest, dass die Eigentümer von Elektrofahrzeugen ihre Fahrzeuge zumeist zu Hause oder am Arbeitsplatz aufladen; hält eine umfassende und interoperable private und gemeinsam genutzte öffentliche Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge und Elektrofahrräder zu Hause und am Arbeitsplatz für geboten, wobei auch auf eine Verpflichtung zur Bereitstellung derartiger Ladestationen an Tankstellen, die an Fernverkehrsstraßen liegen, zurückgegriffen werden sollte; nimmt zur Kenntnis, dass es sowohl öffentlicher als auch privater Investitionen bedarf, um eine bestmögliche Abdeckung zu erreichen; hält es in diesem Zusammenhang für geboten, dass sowohl in neuen Gebäuden als auch im Gebäudebestand ausreichende Ladeinfrastrukturen errichtet werden; stellt fest, dass unbedingt mehr Informationen verbreitet werden müssen und dass die Privatwirtschaft eingebunden werden muss, damit die vorgeschlagenen Ziele verwirklicht werden;

17.  nimmt mit Besorgnis zur Kenntnis, dass 2017 lediglich 19 batteriebetriebene Elektrofahrzeugmodelle und 25 aufladbare Hybridfahrzeugmodelle auf dem europäischen Markt angeboten wurden, während die europäischen Verbraucher aus mehr als 417 Fahrzeugmodellen mit Benzin oder Diesel angetriebenen Verbrennungsmotoren auswählen konnten[2];

18.  betont, dass die Nutzung alternativer Kraftstoffe ohne ein ausreichendes Verteilungsnetz nicht gesteigert werden kann; hebt hervor, dass es Verpflichtungen mit Blick auf die Verteilung bedarf, damit die Unsicherheit bezüglich der Infrastrukturabdeckung abgebaut wird;

19.  fordert die Kommission auf, eine Verordnung über die grenzübergreifende Bereitstellung einer öffentlich zugänglichen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe zumindest im TEN-V-Netz auszuarbeiten;

20.  stellt fest, dass aus den nationalen Plänen, die der Kommission im Rahmen der Durchführung der Richtlinie 2014/94/EU vorgelegt wurden, hervorgeht, dass der derzeitige Ausbaustand der in der Union verfügbaren Ladepunkte – auf der Grundlage der Empfehlung der Kommission von einem Ladepunkt für jeweils zehn Elektrofahrzeuge – für die Zahl der im Einsatz befindlichen Elektrofahrzeuge ausreicht;

21.  stellt außerdem fest, dass davon ausgegangen wird, dass die nationalen Pläne für den Ausbau der EU-weiten öffentlichen Ladeinfrastrukturen bis 2020 mit der prognostizierten Zunahme der Zahl der Fahrzeuge Schritt halten werden und dass mit mindestens einer Schnellladestation alle 40 km außerdem genügend Schnellladestationen an den wichtigsten Autobahnen zur Verfügung stehen werden;

22.  hebt hervor, dass ab 2020 deutlich höhere Investitionen als geplant getätigt werden müssen, damit der voraussichtlichen Zahl der im Straßenverkehr eingesetzten Elektrofahrzeuge entsprochen werden kann, und dass die Finanzmittel der EU insbesondere auf weniger entwickelten Märkten diesbezüglich eine wichtige Rolle spielen werden;

23.  hebt hervor, dass intelligenten Ladelösungen ein höherer Stellenwert beigemessen werden muss; stellt fest, dass dies verwirklicht werden kann, indem dafür gesorgt wird, dass die Anforderungen an private und gemeinsam genutzte öffentliche Ladeinfrastrukturen über die in der Überarbeitung der Richtlinie 2010/31/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Mai 2010 über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden[3] festgelegten Mindestanforderungen hinausgehen; betont, dass die unzureichende Ladeinfrastruktur eines der größten Hindernisse für die Verwirklichung eines nachhaltigen Verkehrs in der EU darstellt;

24.  hält es in Anbetracht der Tatsache, dass nicht alle Nutzer die Möglichkeit haben, ihre Elektrofahrzeuge zu Hause aufzuladen, für geboten, dass integrierte Lösungen für Wohn- und Nichtwohngebäude ausgearbeitet werden und die Ladestationen mit anderen vorhandenen Infrastrukturen wie etwa Straßenlaternen kombiniert werden;

25.  stellt fest, dass das Wachstum im Markt für Elektrofahrzeuge den Strombedarf im Netz erhöhen wird, wobei die Europäische Umweltagentur (EUA) jedoch davon ausgeht, dass ein zu 80 % elektrisch angetriebener Fahrzeugbestand im Jahr 2050 den Strombedarf in der EU durchschnittlich um nur 10 % anheben wird;

26.  vertritt die Auffassung, dass in städtischen Gebieten Ladeinfrastrukturen für alle Fahrzeugarten – beispielsweise gemeinsam genutzte Fahrzeuge, Elektrotransporter, Elektrofahrräder und zweirädrige Kraftfahrzeuge – bereitgestellt werden sollten;

27.  hebt die Verbesserungen wie etwa niedrigere CO₂-Emissionen, eine geringere Lärmbelästigung, eine bessere Luftqualität und andere Umweltvorteile hervor, die mit einer landseitigen Stromversorgung erzielt werden können; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, politisch motivierte Anreize für den Ausbau der landseitigen Stromversorgung in Binnen- und Seehäfen zu schaffen, damit die vom auf fossile Kraftstoffe gestützten Verkehr verursachten Emissionen gesenkt werden; hält die Mitgliedstaaten in diesem Zusammenhang dazu an, integrierte Pläne für den raschen Aufbau einer Flotte rein elektrisch betriebener Fähren auszuarbeiten; stellt fest, dass es ergänzender einzelstaatlicher Bestimmungen bedarf, damit vor Anker gegangene Schiffe verpflichtet werden, den verfügbaren landseitig erzeugten sauberen Strom zu nutzen; regt außerdem an, dass zusätzliche Finanzmittel für den Ausbau der landseitigen Stromversorgung in Binnen- und Seehäfen zur Verfügung gestellt werden, da hohe Kosten die wirtschaftliche Durchführbarkeit beeinträchtigen; weist nachdrücklich auf die Möglichkeiten der Fazilität „Connecting Europe“ für die Förderung weiterer Entwicklungen in diesem Bereich hin;

28.  bedauert, dass beim Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und der Verfügbarkeit von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb kaum Fortschritte erzielt werden, und fordert die Hersteller auf, ihre diesbezüglichen Bemühungen auszuweiten;

29.  fordert die Mitgliedstaaten auf, ihre Regelungen im Bereich der Energiebesteuerung zu überprüfen, um die Einführung alternativer Kraftstoffe zu erleichtern und entsprechende Anreize zu schaffen, und die aufwändige Besteuerung von Strom abzuschaffen, der zur Erzeugung alternativer Kraftstoffe wie etwa zur Umwandlung von Strom in Gas – um Energie aus schwankungsanfälligen erneuerbaren Quellen zu speichern – verwendet wird;

30.  spricht sich dafür aus, dass an Flughäfen sauberer Strom (für den Einsatz in parkenden Flugzeugen sowie für die mobile Ausrüstung an Flughäfen) bereitgestellt wird, damit der Kerosinverbrauch gesenkt wird, die Luftqualität verbessert wird und die Auswirkungen auf den Klimawandel sowie der Lärmpegel eingedämmt werden;

31.  stellt fest, dass ein Kreuzfahrtschiff mit einer Eigenbedarfsleistung von 4,6 MW stündlich wohl über 700 Liter Kraftstoff verbrennt, was mehr als 688 Lastkraftwagen mit laufenden Motoren gleichkommt;

32.  hält die europäischen Fahrzeughersteller dazu an, ihre Investitionen in die Entwicklung von äußerst emissionsarmen Fahrzeugen aufzustocken, da dies eine der Möglichkeiten ist, mit denen die Verbreitung dieser Fahrzeuge auf dem EU-Markt beschleunigt werden kann; fordert die Kommission, die Mitgliedstaaten und die Automobilindustrie auf, das Angebot an leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen Antrieben weiter auszubauen, indem sie beispielsweise bis 2025 bzw. 2030 zu erreichende ambitionierte Ziele für die durchschnittliche Senkung der Emissionen in der EU-Flotte neuer Personenkraftwagen, neuer leichter und neuer schwerer Nutzfahrzeuge unterstützen;

33.  fordert die Rechtsetzungsinstanzen auf, den Zeitplan, die passende Anreizregelung und das Ausmaß der Ambitionen für den Anteil von emissionsarmen und emissionsfreien Fahrzeugen an der gesamten EU-Flotte festzulegen, damit der Verkehrssektor bis 2050 vollständig dekarbonisiert wird; ist der Ansicht, dass dies erforderlich ist, damit Investitionssicherheit für den Markt für alternativ angetriebene Fahrzeuge geschaffen und der Ausbau einer hinreichenden zugrunde liegenden Infrastruktur beschleunigt wird; weist darauf hin, dass die mit dem Übergang zu einem nachhaltigen Verkehr verbundenen Herausforderungen die gesamte Lieferkette betreffen;

34.  hält die Mitgliedstaaten dazu an, den Ausbau der Ladeinfrastruktur für den öffentlichen Verkehr voranzutreiben und die Nachfrage nach alternativ angetriebenen Bussen und anderen elektrisch betriebenen öffentlichen Verkehrsmitteln anzuregen, wobei sie den Systemen Vorrang einräumen sollten, die mit Blick auf den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs am ehesten emissionsneutral sind;

35.  hält die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften, die sich dem Globalen Bürgermeisterkonvent für Klima und Energie angeschlossen haben, dazu an, sich um die Aufnahme konkreter Maßnahmen in ihre jeweiligen Aktionspläne für nachhaltige Energie zu bemühen, die insbesondere auf den Aufbau oder die Vollendung der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge abzielen;

36.  ersucht die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften, die im Kohäsionsfonds und im Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) zugunsten der nachhaltigen städtischen Mobilität zur Verfügung stehenden Möglichkeiten einer Kofinanzierung besser auszuschöpfen, um die Lade- und Betankungsinfrastruktur für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge fertigzustellen.

ANGABEN ZUR ANNAHME IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme	10.7.2018
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	47 2 8
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Marco Affronte, Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Ivo Belet, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Stefan Eck, Bas Eickhout, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Arne Gericke, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, György Hölvényi, Anneli Jäätteenmäki, Karin Kadenbach, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Miroslav Mikolášik, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, John Procter, Julia Reid, Frédérique Ries, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Renate Sommer, Adina-Ioana Vălean, Damiano Zoffoli
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Guillaume Balas, Anja Hazekamp, Jan Huitema, Merja Kyllönen, Alojz Peterle, Christel Schaldemose, Keith Taylor
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)	Marc Joulaud, Stanisław Ożóg

NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

47	+
ALDE	Catherine Bearder, Jan Huitema, Frédérique Ries
EFDD	Piernicola Pedicini
GUE/NGL	Stefan Eck, Anja Hazekamp, Merja Kyllönen
NI	Zoltán Balczó
PPE	Pilar Ayuso, Ivo Belet, Karl Heinz Florenz, Francesc Gambús, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, György Hölvényi, Marc Joulaud, Giovanni La Via, Peter Liese, Miroslav Mikolášik, Alojz Peterle, Annie Schreijer Pierik, Renate Sommer, Adina Ioana Vălean
S&D	Guillaume Balas, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Pavel Poc, Christel Schaldemose, Daciana Octavia Sârbu, Damiano Zoffoli
VERTS/ALE	Marco Affronte, Margrete Auken, Bas Eickhout, Davor Škrlec, Keith Taylor

2	-
EFDD	Julie Reid
ENF	Sylvie Goddyn

8	0
ALDE	Anneli Jäätteenmäki, Valentinas Mazuronis
ECR	Mark Demesmaeker, Arne Gericke, Urszula Krupa, Stanisław Ożóg, Bolesław G. Piecha, John Procter

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• [1]  ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1.
• [2]  Availability and Affordability of ZEVs. Zwischenbericht, Element Energy, Oktober 2017.
• [3]  ABl. L 153 vom 18.6.2010, S. 13.

STELLUNGNAHME des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie (10.7.2018)

für den Ausschuss für Verkehr und Tourismus

zu dem Bericht über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der Europäischen Union: Zeit zu handeln!
(2018/2023(INI))

Verfasser der Stellungnahme: Zdzisław Krasnodębski

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Tourismus, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

A.  in der Erwägung, dass die Mitgliedstaaten ihre nationalen Strategierahmen angenommen haben und die Kommission diese in ihrer jüngst herausgegebenen Mitteilung COM(2017)0652 bewertet und darauf hingewiesen hat, dass die Ziele und die Implementierung der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat variieren, da lediglich acht von 25 Mitgliedstaaten die in der Richtlinie 2014/94/EU[1] festgelegten Anforderungen an die nationalen Strategierahmen uneingeschränkt erfüllen, und dass zwei Mitgliedstaaten den Ablauf der Frist für die Vorlage ihres nationalen Strategierahmens gemäß Artikel 3 der Richtlinie 2014/94/EU am 16. November 2016 verstreichen ließen, ohne einen solchen Rahmen zu übermitteln;

B.  in der Erwägung, dass die Verkehrsbranche die meisten CO₂-Emissionen in der Union verursacht und die einzige Branche ist, in der die Emissionen immer noch zunehmen; in der Erwägung, dass es einer besseren Abstimmung auf EU-Ebene bedarf, damit im Hinblick auf das Ziel der Dekarbonisierung der Verkehrsbranche bis 2050 ein angemessenes Infrastrukturnetz für alternative Kraftstoffe aufgebaut wird;

C.  in der Erwägung, dass die Dekarbonisierung des Verkehrs in der EU nach dem Prinzip der Technologieneutralität erfolgen sollte, wodurch für die verschiedenen Technologien mit niedrigen Emissionen gleichwertige Ausgangsbedingungen für saubere Mobilität gewährleistet werden und ein von Wettbewerb geprägtes Umfeld gefördert und zu weiteren Innovationen in diesem Bereich ermutigt wird;

1.  betont, dass der Union das Potenzial innewohnt, im Bereich des sauberen Verkehrs eine Vorreiterrolle einzunehmen und bei diesem Wandel weltweit führend zu sein; stellt fest, dass die Umstellung auf saubere Energie zahlreiche neue Wachstumschancen für die Wirtschaft bietet und die Energiesicherheit Europas stärkt; hebt hervor, dass gegenwärtig mehr als 65 % der batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge und aufladbaren Hybridfahrzeuge außerhalb der Union hergestellt werden und die neue Mobilität dazu führen wird, dass andere Qualifikationen gefragt sein werden, weshalb es entscheidend ist, die Dynamik aufrechtzuerhalten, damit die Wirtschaft in der EU unterstützt wird und neue hochwertige Arbeitsplätze in der Union geschaffen werden; hält es für unbedingt erforderlich, die Batterieindustrie in der EU zu fördern, indem dafür gesorgt wird, dass dauerhaft Batteriespeicherelemente in der Union hergestellt werden, und eine komplette in der EU beheimatete Wertschöpfungskette gewährleistet wird, wobei im Einklang mit dem Prinzip der Kreislaufwirtschaft das Potenzial des Recyclings von Batterien und Rohstoffen genutzt wird;

2.  begrüßt die oben erwähnte Mitteilung der Kommission über den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, stellt jedoch fest, dass die nationalen Strategierahmen nicht in dem Maß auf den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe ausgerichtet sind, das für die bis 2025 geplante Verbreitung der Mobilität auf der Grundlage von alternativen Kraftstoffen benötigt wird; fordert die Kommission daher auf, die Mitgliedstaaten zur Aufnahme verbindlicher Mindestziele in ihre nationalen Strategierahmen zu verpflichten und dabei auch die geplante und realisierte Verbreitung von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen und die diesbezüglichen technologischen Fortschritte sowie das Ziel eines transeuropäischen Infrastrukturnetzes für alternative Kraftstoffe zu berücksichtigen;

3.  stellt mit Besorgnis fest, dass die Mitgliedstaaten ein sehr unterschiedliches Maß an Ehrgeiz an den Tag legen; fordert die Mitgliedstaaten eindringlich auf, für den raschen Ausbau einer ausreichenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe zu sorgen; fordert die Mitgliedstaaten auf, ihre nationalen Strategierahmen in diesem Sinne weiterzuentwickeln und anzupassen, indem sie der geplanten und realisierten Verbreitung von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen und dem technologischen Fortschritt Rechnung tragen; fordert die Mitgliedstaaten auf, ihre Bemühungen um die Umsetzung mit hinreichend ambitionierten Vorgaben zu verstärken;

4.  fordert die Mitgliedstaaten auf, die praktische Anwendung der Forschungsergebnisse in der Elektromobilität voranzutreiben und dafür die von der EU bereitgestellten Mittel zur Gänze auszuschöpfen; begrüßt den Vorschlag der Kommission, zusätzlich 800 Mio. EUR aus EU-Mitteln bereitzustellen; betont jedoch, dass zusätzliche Unterstützungsinstrumente auf Ebene der Union und der Mitgliedstaaten erforderlich sind, um angemessene öffentliche und private Investitionen zu mobilisieren;

5.  stellt fest, dass die Elektrifizierung einen notwendigen Schritt auf dem Weg zur Dekarbonisierung der Verkehrsbranche in der Union und zur Verwirklichung ihrer Klimaziele darstellt; betont, dass – damit die Klimaziele der EU erreicht werden – das Augenmerk darauf gerichtet werden muss, dass die effektivsten verfügbaren Maßnahmen kombiniert werden, zumal mehrere Optionen mit niedrigen Emissionen – etwa Elektrizität, moderne Biokraftstoffe, Wasserstoff und LNG – zur Verfügung stehen; fordert daher auch künftig eine technologieneutrale Vorgehensweise, bei der die Senkung der CO₂-Emissionen gewährleistet ist;

6.  fordert die Fernleitungs- und Verteilernetzbetreiber auf, für stabile lokale Netze zu sorgen, wobei jedoch dem Erfordernis eines besseren grenzüberschreitenden Stromflusses Rechnung zu tragen ist, und künftige Energieverbrauchsspitzen abzufangen; hebt hervor, dass mit der Umgestaltung des Strommarktes ein geeigneter Regelungsrahmen geschaffen werden sollte, sodass stabile Netze, erschwingliche Preise und Versorgungssicherheit gewährleistet sowie Eigenverbrauch, Laststeuerung und aktive Beteiligung der Verbraucher ermöglicht werden; unterstreicht deshalb die große Bedeutung von Investitionen in intelligente Ladetechnologien einschließlich intelligenter Netze für eine erfolgreiche Energiewende;

7.  betont, dass alle einschlägigen Akteure einschließlich der Behörden vor Ort, kommunaler Unternehmen und Akteuren aus anderen Mitgliedstaaten einen fairen Zugang zu Entwicklung, Betrieb und Versorgung der Ladestationen erhalten müssen, damit es nicht zu Monopolstellungen kommt; fordert die Kommission auf, sich für einen offenen Zugang aller beteiligten Akteure zum Markt einzusetzen und Initiativen zur Bereitstellung von Ladestationen zu unterstützen, damit die Verbraucher ihre Energielieferanten und ‑quellen frei wählen können; hebt hervor, dass Infrastrukturlösungen auf den Markt abgestimmt sein sollten; beharrt darauf, dass die Netze für die Belieferung mit den verschiedenen Kraftstoffen und die für Elektrofahrzeuge erforderlichen öffentlich zugänglichen Ladestationen in erster Linie zu Marktbedingungen errichtet werden müssen, sofern die Marktteilnehmer in der Lage sind, rechtzeitig Dienstleistungen zu angemessenen Kosten bereitzustellen;

8.  hält eine umfassende private und gemeinsam genutzte öffentliche Ladeinfrastruktur für geboten, mit der Elektrofahrzeuge und Elektrofahrräder zu Hause und am Arbeitsplatz aufgeladen werden können, wobei es sowohl öffentlicher als auch privater Investitionen bedarf, um die in der Überarbeitung der Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden[2] festgelegten Mindestanforderungen einzuhalten;

9.  betont, dass die weiteren Entwicklungen in der Elektromobilität zwar neue Möglichkeiten im digitalen Bereich wie etwa intelligente Netze, elektronische Zahlungsdienste oder die Anschlussfähigkeit an andere verbundene Dienste eröffnen werden, mit intelligenten Ladesystemen und dem Datenaustausch jedoch auch neue Herausforderungen – beispielsweise in den Bereichen Datenschutz, Interoperabilität der Systeme, Zukunftsfähigkeit der Systeme oder freier Datenverkehr – verbunden sind;

10.  weist darauf hin, dass ein harmonisierter Markt erhalten bleiben muss und dafür die Interoperabilität zwischen Servern und Datenformaten sowie standardisierte Protokolle für die Fahrzeugflotte gefördert werden müssen; begrüßt, dass die CEN-CENELEC vor kurzem Teilerfolge bei der Lösung des Normungsproblems verzeichnen konnte.

ANGABEN ZUR ANNAHME IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme	10.7.2018
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	53 3 1
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Zigmantas Balčytis, Bendt Bendtsen, Xabier Benito Ziluaga, José Blanco López, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Angelo Ciocca, Edward Czesak, Jakop Dalunde, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Fredrick Federley, Adam Gierek, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Barbara Kappel, Krišjānis Kariņš, Seán Kelly, Jeppe Kofod, Jaromír Kohlíček, Peter Kouroumbashev, Zdzisław Krasnodębski, Christelle Lechevalier, Janusz Lewandowski, Edouard Martin, Tilly Metz, Csaba Molnár, Nadine Morano, Dan Nica, Angelika Niebler, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Paul Rübig, Massimiliano Salini, Algirdas Saudargas, Sven Schulze, Neoklis Sylikiotis, Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Henna Virkkunen, Lieve Wierinck, Hermann Winkler, Anna Záborská, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Michał Boni, Benedek Jávor, Olle Ludvigsson, Marisa Matias, Rupert Matthews, Gesine Meissner, Dominique Riquet
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)	Romeo Franz, Ulrike Rodust

NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

53	+
ALDE	Fredrick Federley, Gesine Meissner, Morten Helveg Petersen, Dominique Riquet, Lieve Wierinck
ECR	Edward Czesak, Zdzisław Krasnodębski, Rupert Matthews, Evžen Tošenovský
EFDD	Dario Tamburrano
ENF	Angelo Ciocca, Barbara Kappel, Christelle Lechevalier
EPP	Bendt Bendtsen, Michał Boni, Jerzy Buzek, Cristian-Silviu Buşoi, Christian Ehler, Krišjānis Kariņš, Seán Kelly, Janusz Lewandowski, Nadine Morano, Angelika Niebler, Paul Rübig, Massimiliano Salini, Algirdas Saudargas, Sven Schulze, Vladimir Urutchev, Henna Virkkunen, Hermann Winkler, Anna Záborská, Pilar del Castillo Vera
S&D	Zigmantas Balčytis, José Blanco López, Jakop Dalunde, Romeo Franz, Adam Gierek, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Benedek Jávor, Jeppe Kofod, Peter Kouroumbashev, Olle Ludvigsson, Edouard Martin, Tilly Metz, Csaba Molnár, Dan Nica, Miroslav Poche, Ulrike Rodust, Patrizia Toia, Kathleen Van Brempt, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

3	-
GUE/NGL	Xabier Benito Ziluaga, Marisa Matias, Neoklis Sylikiotis

1	0
GUE/NGL	Jaromír Kohlíček

Erklärung der benutzten Zeichen:

+  :  dafür

-  :  dagegen

0  :  Enthaltung

• [1]  ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1.
• [2]  ABl. L 153 vom 18.6.2010, S. 13.

STELLUNGNAHME des Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz (5.6.2018)

für den Ausschuss für Verkehr und Tourismus

zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der Europäischen Union: Zeit zu handeln!
(2018/2023(INI))

Verfasser der Stellungnahme: Matthijs van Miltenburg

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für Binnenmarkt und Verbraucherschutz ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Tourismus, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

1.  begrüßt den Aktionsplan zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe; ruft die Auswirkungen des Verkehrs auf den Klimawandel in Erinnerung und stellt fest, dass die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors bis 2050 bei nahezu Null liegen müssen, damit sich die Ziele des Übereinkommens von Paris erreichen lassen; hebt deshalb hervor, dass die Nachhaltigkeit von mit alternativen Kraftstoffen angetriebenen Fahrzeugen in hohem Maße von der Nutzung erneuerbarer Energiequellen abhängt, und hält es für geboten, dass der Schwerpunkt auf in allen Mitgliedstaaten einheitliche Anforderungen mit Blick auf die Qualität der alternativen Kraftstoffe und die Konformitätsbewertungssysteme gelegt wird; betont, dass alle Beteiligten – insbesondere die Automobilindustrie und die Kommission – enger zusammenarbeiten müssen, damit die Union ihre Dekarbonisierungsziele verwirklichen kann;

2.  hebt den Nutzen von CO₂-armen Innovationen für die Wettbewerbsstellung der EU auf den Weltmärkten und die Energiesicherheit hervor; fordert die EU auf, eine globale Führungsrolle bei der Dekarbonisierung im Verkehrssektor zu übernehmen; fordert außerdem die Mitgliedstaaten – insbesondere die Mitgliedstaaten, die den größten Nachholbedarf haben – und die Wirtschaft eindringlich auf, mehr Ambitionen an den Tag zu legen und die Umsetzung des Aktionsplans zu beschleunigen, indem sie unter anderem wirksame, vollständige und kohärente nationale politische Rahmen ausarbeiten und zügig umsetzen, damit die für Investitionen aus öffentlichen und privaten Quellen erforderliche Stabilität gewährleistet ist;

3.  betont den Zusammenhang zwischen der Verfügbarkeit und der Zugänglichkeit von Lade- und Tankstelleninfrastrukturen – in öffentlichen und privaten Einrichtungen – für alternative Kraftstoffe in der gesamten EU einerseits und der Akzeptanz neuer Mobilitätssysteme durch die Verbraucher andererseits; hält – auch im Hinblick auf gemeinsame technische Standards – eine auf EU-Ebene stärker harmonisierte Vorgehensweise für geboten, damit für die Interoperabilität von Zahlungsdiensten und Ladestellen gesorgt ist, sodass die Nutzer alternativer Kraftstoffe überall in der EU uneingeschränkt auf die verfügbare Infrastruktur zurückgreifen können; betont, dass es transparenter Verbraucherinformationen und grenzübergreifender Kontinuität bedarf; fordert den öffentlichen Sektor und die Privatwirtschaft in diesem Zusammenhang eindringlich auf, ihre Zusammenarbeit zu intensivieren; fordert die Kommission auf, stärker auf die Belange der Verbraucher einzugehen und eine einheitliche Strategie zur Aufklärung der Verbraucher über den Einsatz alternativer Kraftstoffe, Daten zu den Ladestellen in den Mitgliedstaaten und Informationen über die Zahlungsmethoden vorzulegen;

4.  hält zeitnahe, leicht verständliche, präzise, leicht zugängliche und transparente Informationen für die Verbraucher für geboten; weist in diesem Zusammenhang auf die große Bedeutung des geplanten Vergleichs der Preise von alternativen und konventionellen Kraftstoffen hin; fordert, dass diese Informationen auf einer offenen Datenplattform gesammelt und verarbeitet werden;

5.  würdigt die Abstimmung auf EU-Ebene; hält die Kommission dazu an, im Laufe des Jahres 2018 der Frage nachzugehen, ob die Interoperabilität von Zahlungsdiensten mit legislativen oder eher mit nicht legislativen Maßnahmen vorangebracht werden kann, ohne Marktinnovation zu behindern;

6.  fordert die Kommission auf, die Synergien zwischen der europäischen Verkehrs-, Energie- und Digitalisierungspolitik unter anderem im Zusammenhang mit intelligenten Lade- und Verkehrssystemen zu nutzen und gleichzeitig dafür zu sorgen, dass die Datenschutzstandards eingehalten werden; fordert die Mitgliedstaaten auf, beispielsweise im Rahmen des Forums für nachhaltigen Verkehr enger zusammenzuarbeiten, damit für grenzübergreifende Kontinuität gesorgt ist;

7.  spricht sich für eine technologieneutrale Vorgehensweise bei der Entwicklung einer marktgestützten Infrastruktur für alternative Kraftstoffe aus und ist der Ansicht, dass das Augenmerk insbesondere darauf gerichtet werden sollte, dass die Treibhausgasemissionen gesenkt werden und die Verbraucher über mehr und bessere Optionen verfügen; ist der Ansicht, dass der Aufbau einer digital vernetzten Infrastruktur für alternative Kraftstoffe zusammen mit der tatsächlichen Anzahl an Fahrzeugen, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden, betrachtet werden sollte; hält es deshalb für geboten, dass mehr mit alternativen Kraftstoffen angetriebene Fahrzeuge auf den Markt gebracht werden, sodass deren Wahrnehmbarkeit mittel- und langfristig zunimmt und dadurch in diesem Bereich mehr öffentliche und private Investitionen angeregt werden;

8.  fordert die Kommission, die Mitgliedstaaten und die Privatwirtschaft mit Nachdruck auf, die finanzielle Unterstützung des Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auszuweiten; betont insbesondere die Notwendigkeit, die EU-Mittel für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe im nächsten MFR aufzustocken; fordert, dass die geografischen Unterschiede bei der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und der Förderung dieser Infrastruktur sowie die hohen Kosten des Übergangs im ländlichen Raum, die den Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe behindern könnten, als bedeutende Hindernisse anerkannt werden; fordert die Mitgliedstaaten auf, die positiven Auswirkungen von Zuschussregelungen, öffentlich-privaten Partnerschaften und steuerlichen Anreizen für die Marktakzeptanz von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen anzuerkennen.

ANGABEN ZUR ANNAHME IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme	4.6.2018
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	28 1 2
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Daniel Dalton, Nicola Danti, Dennis de Jong, Pascal Durand, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Mylène Troszczynski, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Cristian-Silviu Buşoi, Birgit Collin-Langen, Roberta Metsola, Marc Tarabella, Sabine Verheyen
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)	Asim Ademov, Clara Eugenia Aguilera García, Klaus Buchner, Peter Liese, Emilian Pavel, Annie Schreijer-Pierik, Tomáš Zdechovský

NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

28	+
ALDE	Jasenko Selimovic
ECR	Daniel Dalton, Nosheena Mobarik, Anneleen Van Bossuyt
EFDD	Marco Zullo
PPE	Asim Ademov, Pascal Arimont, Cristian-Silviu Buşoi, Carlos Coelho, Birgit Collin-Langen, Philippe Juvin, Peter Liese, Roberta Metsola, Jiří Pospíšil, Annie Schreijer-Pierik, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský
S&D	Clara Eugenia Aguilera García, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Liisa Jaakonsaari, Emilian Pavel, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Marc Tarabella
VERTS/ALE	Klaus Buchner, Pascal Durand

1	-
EFDD	John Stuart Agnew

2	0
ENF	Mylène Troszczynski
GUE/NGL	Dennis de Jong

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ANGABEN ZUR ANNAHME IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme	24.9.2018
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	29 0 6
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Isabella De Monte, Andor Deli, Ismail Ertug, Dieter-Lebrecht Koch, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Gesine Meissner, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Keith Taylor, Pavel Telička, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Wim van de Camp
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Francisco Assis, Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Maria Grapini, Werner Kuhn, Ramona Nicole Mănescu, Evžen Tošenovský
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)	Miriam Dalli, Aleksander Gabelic, John Howarth, Martina Werner

NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

29	+
ALDE PPE   S&D   VERTS/ALE	Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Innocenzo Leontini, Ramona Nicole Mănescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Wim van de Camp Francisco Assis, Miriam Dalli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Aleksander Gabelic, Maria Grapini, John Howarth, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, David-Maria Sassoli, Martina Werner, Janusz Zemke   Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

0	-

6	0
ECR	Mark Demesmaeker, Peter Lundgren, Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Erklärung der benutzten Zeichen:

+  :  dafür

-  :  dagegen

0  :  Enthaltung