BETÄNKANDE om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om fastställande av utsläppsnormer för koldioxid från nya tunga fordon

25.10.2018 - (COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD)) - ***I

Utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet
Föredragande: Bas Eickhout

Förfarande : 2018/0143(COD)

Dokumentgång i plenum

Dokumentgång :

A8-0354/2018

Ingivna texter :

A8-0354/2018

Debatter :

PV 14/11/2018 - 8
CRE 14/11/2018 - 8
PV 17/04/2019 - 19
CRE 17/04/2019 - 19

Omröstningar :

PV 14/11/2018 - 14.7
CRE 14/11/2018 - 14.7
Röstförklaringar
PV 18/04/2019 - 10.6
Röstförklaringar

Antagna texter :

P8_TA(2018)0455
P8_TA(2019)0426

FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS LAGSTIFTNINGSRESOLUTION
MOTIVERING
YTTRANDE från utskottet för transport och turism
ÄRENDETS GÅNG I DET ANSVARIGA UTSKOTTET
SLUTOMRÖSTNING MED NAMNUPPROP I DET ANSVARIGA UTSKOTTET

FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS LAGSTIFTNINGSRESOLUTION

om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om fastställande av utsläppsnormer för koldioxid från nya tunga fordon

(COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD))

(Ordinarie lagstiftningsförfarande: första behandlingen)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

– med beaktande av kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (COM(2018)0284),

– med beaktande av artiklarna 294.2 och 192.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, i enlighet med vilka kommissionen har lagt fram sitt förslag för parlamentet (C8-0197/2018),

– med beaktande av artikel 294.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

– med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande av den 17 oktober 2018[1],

– efter att ha hört Regionkommittén,

– med beaktande av artikel 59 i arbetsordningen,

– med beaktande av betänkandet från utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet samt yttrandet från utskottet för transport och turism (A8-0354/2018).

1. Europaparlamentet antar nedanstående ståndpunkt vid första behandlingen.

2. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att på nytt lägga fram ärendet för parlamentet om den ersätter, väsentligt ändrar eller har för avsikt att väsentligt ändra sitt förslag.

3. Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet, kommissionen och de nationella parlamenten.

Ändringsförslag 1

Förslag till förordning

Skäl 1

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(1) I den europeiska strategin för utsläppssnål rörlighet fastställs en tydlig ambitionsnivå: år 2050 måste utsläppen av växthusgaser från transportsektorn vara minst 60 procent lägre än 1990 och stadigt på väg mot noll. Transportsektorns luftföroreningar som skadar vår hälsa måste också minskas kraftigt utan dröjsmål.

(1) En förutsättning för att EU ska kunna uppfylla sina åtaganden från den 21:a partskonferensen för FN:s ramkonvention om klimatförändringar (UNFCCC), är att utfasningen av fossila bränslen i transportsektorn påskyndas och utsläppen av växthusgaser från transportsektorn stadigt måste vara på väg mot noll fram till år 2050. Transportsektorns luftföroreningar som skadar vår hälsa genom att orsaka en för tidig död för över 400 000 européer varje år och som förorenar miljön måste också minskas kraftigt utan dröjsmål. Detta förutsätter att utsläppen från konventionella förbränningsmotorer ytterligare minskas efter 2020 samt att det införs utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon som kommer att behöva utvecklas, tillverkas och marknadsföras i syfte att vinna en betydande marknadsandel i unionen 2030.

Ändringsförslag 2

Förslag till förordning

Skäl 1a (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(1a) Införandet av utsläppsfria tunga fordon bör bidra till att lösa stora problem med rörlighet i städer. Det är också avgörande att tillverkarna främjar sådana fordon för att effektivt minska luftföroreningar och alltför höga bullernivåer i städer och stadsområden, samtidigt som de är nödvändiga för att minska koldioxidutsläppen från vägtransporterna.

Ändringsförslag 3

Förslag till förordning

Skäl 2

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(2) Efter strategin för utsläppssnål rörlighet antog kommissionen två mobilitetspaket i maj¹⁹ och november 2017²⁰. Dessa båda paket innehåller en positiv agenda som följer strategin för utsläppssnål rörlighet och garanterar en friktionsfri övergång till ren, konkurrenskraftig och uppkopplad rörlighet åt alla.

(2) Efter strategin för utsläppssnål rörlighet antog kommissionen två mobilitetspaket i maj¹⁹ och november 2017²⁰. Dessa båda paket innehåller en positiv agenda som följer strategin för utsläppssnål rörlighet och garanterar en friktionsfri övergång till utsläppsfri, konkurrenskraftig och uppkopplad rörlighet åt alla.

__________________

¹⁹ Europa på väg: En agenda för en socialt rättvis övergång till ren, konkurrenskraftig och uppkopplad rörlighet för alla (COM(2017) 283 final).

¹⁹ Europa på väg: En agenda för en socialt rättvis övergång till ren, konkurrenskraftig och uppkopplad rörlighet för alla (COM(2017) 0283 final).

²⁰ Resultat för utsläppssnål rörlighet Ett EU som skyddar vår planet, sätter konsumenterna i centrum och försvarar sina företag och sina arbetstagare (COM(2017) 675 final).

²⁰ Resultat för utsläppssnål rörlighet Ett EU som skyddar vår planet, sätter konsumenterna i centrum och försvarar sina företag och sina arbetstagare (COM(2017) 0675 final).

Ändringsförslag 4

Förslag till förordning

Skäl 3

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(3) Föreliggande förordning är en del av det tredje ”paketet” inom Europa på väg, som följer den nya industripolitiska strategin från september 2017²¹ och är utformat för att fullfölja processen för att unionen ska kunna dra full nytta av en moderniserad rörlighet med lägre koldioxidutsläpp. Paketets mål är att göra rörligheten i Europa säkrare och mer tillgänglig, den europeiska industrin mer konkurrenskraftig och jobben tryggare, och rörlighetssystemet renare och bättre anpassat till de nödvändiga insatserna mot klimatförändringarna. Detta kommer att kräva ett fullständigt engagemang från unionen, medlemsstaterna och berörda parter, inte minst för att öka ansträngningarna för att minska koldioxidutsläpp och luftföroreningar.

(3) Föreliggande förordning är en del av det tredje ”paketet” inom Europa på väg, som följer den nya industripolitiska strategin från september 2017²¹ och är utformat för att fullfölja processen för att unionen ska kunna dra full nytta av en moderniserad rörlighet med lägre koldioxidutsläpp. Paketets mål är att göra rörligheten i Europa säkrare och mer tillgänglig, den europeiska industrin mer konkurrenskraftig och jobben tryggare och se till att sektorn stadigt är på väg mot nollutsläpp senast vid mitten av århundradet och är helt förenlig med Parisavtalet. För att hitta rätt balans mellan förstärkta åtgärder för att minska koldioxidutsläppen och luftföroreningarna, ge en skjuts åt innovation i EU:s fordonsindustri och stärka EU:s konkurrenskraft, krävs ett fullständigt engagemang från unionen, medlemsstaterna och berörda parter.

__________________

²¹ Investera i en smart, innovativ och hållbar industri – En förnyad strategi för EU:s industripolitik (COM(2017) 0479 final).

Ändringsförslag 5

Förslag till förordning

Skäl 4

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(4) Föreskrifterna i denna förordning innebär, tillsammans med utsläppsnormer för koldioxid från personbilar och lätta nyttofordon²², en tydlig väg mot minskade koldioxidutsläpp från vägtransportsektorn, och bidrar till det bindande målet att senast 2030 minska växthusgasutsläppen från hela EU:s ekonomi med minst 40 procent jämfört med 1990, vilket fick stöd i slutsatserna från Europeiska rådets möte den 23–24 oktober 2014 och godkändes i form av unionens planerade nationellt fastställda bidrag enligt Parisavtalet vid mötet i rådet (miljö) den 6 mars 2015.

(4) Föreskrifterna i denna förordning innebär, tillsammans med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) .../...²², en tydlig väg mot minskade koldioxidutsläpp från vägtransportsektorn, och bidrar till det bindande målet att senast 2030 minska växthusgasutsläppen från hela EU:s ekonomi med minst 55 procent jämfört med 1990, vilket är ett krav för att ligga i linje med Parisavtalet.

__________________

²² Europaparlamentets och rådets förordning (EU) .../... om fastställande av utsläppsnormer för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon som ett led i unionens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon och om ändring av förordning (EG) nr 715/2007 (EUT L …,…, s. ).

Ändringsförslag 6

Förslag till förordning

Skäl 4a (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(4a) Minskningsmålen för koldioxidutsläpp för fordonsparkerna av nya tunga fordon i hela unionen bör därför fastställas för 2025 och för 2030, med hänsyn till den tid det tar för fordonsparken att förnyas och med hänsyn till vägtransportsektorns nödvändiga bidrag till unionens klimat- och energimål för 2030 och därefter. Ett sådant successivt tillvägagångssätt ger också en tydlig och tidig signal till industrin om att inte dröja med att lansera energieffektiv teknik och utsläppsfria och utsläppssnåla fordon på marknaden.

Ändringsförslag 7

Förslag till förordning

Skäl 5

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(5) I Europeiska rådets slutsatser från oktober 2014 finns stöd för en minskning av växthusgasutsläppen på 30 procent senast 2030, jämfört med 2005, för de sektorer som inte omfattas av EU:s utsläppshandelssystem. Vägtransporter står för en stor del av utsläppen i dessa sektorer, och utsläppen är fortfarande på en betydligt högre nivå än de var 1990. Om utsläppen från vägtransporter fortsätter att öka kommer de att motverka de minskningar som åstadkoms i andra sektorer för att bekämpa klimatförändringen.

(5) I Europeiska rådets slutsatser från oktober 2014 finns stöd för en minskning av växthusgasutsläppen på 30 procent senast 2030, jämfört med 2005, för de sektorer som inte omfattas av EU:s utsläppshandelssystem. Vägtransporter stod för 25 procent av unionens utsläpp av växthusgaser 2016, och utsläppen ökade för tredje året i rad och är fortfarande på en betydligt högre nivå än de var 1990. Om utsläppen från vägtransporter fortsätter att öka kommer de att motverka de minskningar som åstadkoms i andra sektorer för att bekämpa klimatförändringen.

Ändringsförslag 8

Förslag till förordning

Skäl 8a (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(8a) Eftersom andelen utsläpp från tunga fordon beräknas öka med omkring 9 % och det för närvarande inte finns några krav på att minska koldioxidutsläppen från tunga fordon behövs det åtgärder just för denna fordonskategori.

Ändringsförslag 9

Förslag till förordning

Skäl 9

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(9) För att helt förverkliga den potentiella energieffektiviteten och säkerställa att vägtransportsektorn som helhet bidrar till överenskomna minskningar av växthusgaser är det lämpligt att komplettera de utsläppsnormer som redan finns för koldioxid från nya personbilar och lätta nyttofordon genom att fastställa utsläppsnormer för koldioxid från nya tunga fordon. Dessa normer kommer att utgöra en drivkraft för innovation inom teknik för bränsleeffektivitet och bidra till att stärka positionen som teknikledare för unionens tillverkare och leverantörer.

Ändringsförslag 10

Förslag till förordning

Skäl 10

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(10) Med tanke på att klimatförändring är ett gränsöverskridande problem och att en väl fungerande gemensam marknad behöver säkerställas för både vägtransporttjänster och tunga fordon är det lämpligt att fastställa utsläppsnormer för koldioxid från tunga fordon på unionsnivå. Dessa normer bör utformas så att de inte påverkar konkurrenslagstiftningen.

(10) Med tanke på att klimatförändring är ett gränsöverskridande problem och att en väl fungerande gemensam marknad behöver säkerställas för både vägtransporttjänster och tunga fordon, och att all marknadsfragmentering behöver undvikas, är det lämpligt att fastställa utsläppsnormer för koldioxid från tunga fordon på unionsnivå. Dessa normer bör utformas så att de inte påverkar konkurrenslagstiftningen.

Ändringsförslag 11

Förslag till förordning

Skäl 11a (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(11a) Dagens lastbilar skulle kunna bli upp till 18 procent mer bränsleeffektiva och spara åkerierna 5 700 euro per år med hjälp av teknik som redan finns. Denna teknik finns för närvarande i endast ca 15 procent av de nya lastbilarna, främst på grund av att tillverkarna säljer den endast som dyr tillvalsutrustning.

Ändringsförslag 12

Förslag till förordning

Skäl 12a (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(12a) En socialt godtagbar och rättvis övergång till utsläppsfri rörlighet senast vid mitten av århundradet kräver förändringar i hela värdekedjan för fordon, varvid hänsyn bör tas till invånare och regioner i alla medlemsstater som skulle kunna drabbas negativt. Man måste beakta de sociala effekterna av övergången och proaktivt ta itu med konsekvenserna för sysselsättningen. Det är därför av yttersta vikt att de nuvarande åtgärderna också åtföljs av riktade program på unionsnivå, nationell nivå och regional nivå för omskolning, fortbildning och omplacering av arbetstagare, samt initiativ för utbildning och arbetssök i samhällen och regioner som drabbas negativt, i nära dialog med arbetsmarknadens parter och behöriga myndigheter.

Ändringsförslag 13

Förslag till förordning

Skäl 12b (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(12b) Infrastruktur för laddning och tankning måste snabbt installeras för att säkerställa konsumentförtroende för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, och de olika stödinstrumenten på både unions- och medlemsstatsnivå måste effektivt samarbeta för att mobilisera betydande offentliga och privata investeringar.

Ändringsförslag 14

Förslag till förordning

Skäl 12c (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(12c) I strategin för utsläppssnål rörlighet betonades vikten av att säkerställa att elfordon drivs med el från hållbara energikällor och att ett långsiktigt initiativ för nästa generations batterier lanseras på unionsnivå så snart som möjligt. Uppnåendet av dessa mål kommer att kräva ökade anslag till teknisk forskning om produktion, hantering och bortskaffande av elmotorbatterier så att de blir alltmer miljöhållbara.

Ändringsförslag 15

Förslag till förordning

Skäl 12d (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(12d) De flesta åkerierna i EU är små och medelstora företag med begränsad tillgång till finansiering. Därför måste framtidens lösningar vara kostnadseffektiva och balanserade. Det är viktigt med starka incitament till att mer bränsleeffektiva fordon börjar användas, liksom att unionen tillhandahåller finansieringsmekanismer.

Ändringsförslag 16

Förslag till förordning

Skäl 13

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(13) Med tanke på innovation, och för att beakta införandet av ny teknik som förbättrar tunga fordons bränsleeffektivitet, kommer både simuleringsverktyget Vecto och förordning (EU) 2017/2400 att uppdateras vid flera lämpligt valda tidpunkter.

(13) Med tanke på innovation, och för att beakta dels införandet av ny teknik som förbättrar tunga fordons bränsleeffektivitet, dels att de utsläppsvärden för koldioxid som fastställs med stöd av förordning (EU) 2017/2400 alltmer börjar återspegla förhållandena vid verklig körning, kommer både simuleringsverktyget Vecto och förordning (EU) 2017/2400 att fortlöpande uppdateras så att de förblir aktuella, vilket förutsätter tillräckliga budgetanslag. Med hänsyn till hur denna nya teknik kan påverka transportsektorns möjligheter att minska koldioxidutsläppen bör man vid översynen 2022 ta full hänsyn till hur simuleringsverktyget Vecto utvecklats.

Ändringsförslag 17

Förslag till förordning

Skäl 14

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(14) De uppgifter om koldioxidutsläpp som fastställs i enlighet med förordning (EU) 2017/2400 ska övervakas inom ramen för Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/…²⁵. Dessa uppgifter bör utgöra grunden för att fastställa de minskningsmål som ska uppnås av de fyra grupperna med de tunga fordon i unionen som står för de största utsläppen, samt för att fastställa en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp för ett givet kalenderår.

(14) De uppgifter om koldioxidutsläpp som fastställs i enlighet med förordning (EU) 2017/2400 ska övervakas inom ramen för Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/956²⁵. Dessa uppgifter bör utgöra grunden för att fastställa de minskningsmål som ska uppnås av de fyra grupperna med de tunga fordon i unionen som står för de största utsläppen, samt för att fastställa en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp för ett givet kalenderår.

(Denna ändring berör hela texten. Om ändringen antas ska hela texten anpassas i överensstämmelse härmed.)

__________________

²⁵ Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/... om övervakning och rapportering av nya tunga fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning (EUT L ..., ..., ...).

²⁵ Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/956 om övervakning och rapportering av nya tunga fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning (EUT L 173, 9.7.2018, s. 1).

Ändringsförslag 18

Förslag till förordning

Skäl 15

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(15) Ett minskningsmål för 2025 bör fastställas som en relativ minskning, baserad på de genomsnittliga koldioxidutsläppen från dessa tunga fordon under 2019, för att återspegla den utökade användningen av redan tillgänglig kostnadseffektiv teknik för konventionella fordon. Målet för 2030 bör ses som vägledande och det slutgiltiga målet bör fastställas i enlighet med en översyn som ska utföras 2022 eftersom det råder oklarhet om en bredare användning av mer avancerad teknik som ännu inte finns direkt tillgänglig.

(15) Ett minskningsmål för 2025 bör fastställas som en relativ minskning, baserad på de genomsnittliga koldioxidutsläppen från dessa tunga fordon under 2019, för att återspegla den utökade användningen av redan tillgänglig kostnadseffektiv teknik för konventionella fordon. Ett minskningsmål bör även fastställas för 2030 i enlighet med en översyn avsedd att utföras 2022, varvid det inte bör göras några avkall på ambitionerna i denna förordning, samt beaktas att det råder oklarhet om en bredare användning av mer avancerad teknik som ännu inte finns direkt tillgänglig.

Ändringsförslag 19

Förslag till förordning

Skäl 16

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(16) LNG (flytande naturgas) är ett tillgängligt alternativbränsle i stället för diesel för tunga fordon. Utbyggnaden av nuvarande och kommande mer innovativ LNG-baserad teknik kommer att bidra till att målen för koldioxidutsläpp uppnås på kort och medellång sikt eftersom användningen av LNG-teknik leder lägre koldioxidutsläpp i jämförelse med dieselfordon. LNG-fordonens potential till minskade koldioxidutsläpp återspeglas redan helt och hållet i Vecto. Nuvarande LNG-teknik säkerställer också en låg nivå av luftförorenande utsläpp i form av t.ex. NOx och partiklar. En tillräckligt stor tankningsinfrastruktur finns också, och den utvidgas ytterligare som en del av nationella handlingsprogram för infrastruktur för alternativa bränslen.

(16) Effektiv, teknikneutral och tillräckligt stor tanknings- och laddningsinfrastruktur bör, i linje med ambitionerna i denna förordning, utvidgas ytterligare som en del av nationella handlingsprogram för infrastruktur för alternativa bränslen.

Motivering

Att skapa investeringssäkerhet för infrastrukturleverantörer och för utbyggnaden av tillräckligt stor teknikneutral infrastruktur är avgörande för att möta ambitionerna i denna förordning.

Ändringsförslag 20

Förslag till förordning

Skäl 17a (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(17a) För arbetsfordon och fordon i kategorierna M2 och M3 bör kommissionen så snart som möjligt fastställa de tekniska kriterierna för definitionen av ett fordons yrkesanvändning och för definitionen av bussar som omfattas av denna förordning.

Ändringsförslag 21

Förslag till förordning

Skäl 17b (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(17b) En valideringsmekanism för referensscenariot 2019 bör utvecklas för att garantera noggrannheten av och fördelarna med denna förordning.

Ändringsförslag 22

Förslag till förordning

Skäl 20a (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(20a) Av omsorg om en flexibel mekanism för incitament till utvecklingen av utsläppsfria tunga fordon bör anslutna tillverkare med öppenhet och insyn och utan diskriminering kunna ingå ett poolsamarbete. Ett avtal om poolsamarbete bör inte ingås för längre tid än fem år, men bör kunna förnyas. Kommissionen bör ha befogenhet att fastställa ingående bestämmelser och villkor för hur anslutna tillverkare bör gå till väga för att med öppenhet och insyn och utan diskriminering ingå ett poolsamarbete som följer unionens konkurrensregler.

Ändringsförslag 23

Förslag till förordning

Skäl 21

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(21) I motsats till personbilar och lätta lastbilar finns det ännu inte några utsläppsfria eller utsläppssnåla tunga fordon på marknaden, med undantag för bussar. En särskild mekanism i form av superkrediter bör därför införas för att underlätta en smidig övergång i riktning mot utsläppsfri mobilitet. Detta kommer att ge incitament till utveckling och genomslag på unionsmarknaden avseende utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon som kan komplettera instrument på efterfrågesidan, t.ex. Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG om rena fordon²⁶.

(21) För att säkerställa den smidiga övergången i riktning mot utsläppsfri mobilitet, och för att ge incitament till utveckling och genomslag på unionsmarknaden avseende utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon som kan komplettera instrument på efterfrågesidan, t.ex. Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG om rena fordon²⁶, bör ett riktmärke för andelen utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon i en tillverkares fordonspark fastställas för 2025 och 2030.

_________________

²⁶ Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG av den 23 april 2009 om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon, ändrat genom direktiv (EU) .../... [COM(2017) 653 final] (EUT L 120, 15.5.2009, s. 5).

Ändringsförslag 24

Förslag till förordning

Skäl 21a (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(21a) Minimiandelen av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon bör utformas så, att man säkerställer investeringssäkerheten för leverantörer och tillverkare av laddningsinfrastruktur i syfte att främja ett snabbt genomslag på unionsmarknaden för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, samtidigt som viss flexibilitet medges för tillverkarna så att de kan fatta beslut om sina tidsplaner för investeringar. En mekanism bör införas för att ge tillverkarna incitament att så snart som möjligt släppa ut utsläppsfria och utsläppssnåla fordon på unionsmarknaden.

Ändringsförslag 25

Förslag till förordning

Skäl 22

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(22) Vid beräkningen av en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp bör därför alla utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon räknas in flera gånger. Incitamentsnivån bör variera i enlighet med fordonets faktiska koldioxidutsläpp. De resulterande besparingarna bör ha ett tak för att undvika att miljömålen försvagas.

(22) Vid beräkningen av en tillverkares specifika koldioxidutsläppsmål bör hänsyn tas till vad tillverkaren åstadkommit, jämfört med riktmärkena för utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon för 2025 respektive 2030. För att sporra till utveckling och ibruktagande av sådana fordon och för att inga avkall ska göras vare sig på miljömålen eller på konventionella förbränningsmotorers effektivitet bör de resulterande justeringarna ha ett tak.

Ändringsförslag 26

Förslag till förordning

Skäl 24

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(24) Vid utformningen av incitamentsmekanismen för ökad användning av utsläppsfria tunga fordon bör även mindre lastbilar, bussar och långfärdsbussar ingå, trots att de inte omfattas av målen för koldioxidutsläpp inom ramen för denna förordning. Dessa fordon erbjuder också väsentliga fördelar när det gäller att ta itu med luftföroreningsproblem i städer. Det bör dock noteras att utsläppsfria bussar redan finns på marknaden och att de gynnas av incitament genom åtgärder på efterfrågesidan, t.ex. offentlig upphandling. För att säkerställa att incitamenten är välbalanserade mellan de olika fordonstyperna bör därför även de besparingar som kommer från utsläppsfria mindre lastbilar, bussar och långfärdsbussar ha ett tak.

(24) Vid utformningen av incitamentsmekanismen för ökad användning av utsläppsfria tunga fordon bör även mindre lastbilar och andra kategorier av tunga fordon ingå, trots att de ännu inte omfattas av målen för koldioxidutsläpp inom ramen för denna förordning. Dessa fordon erbjuder också väsentliga fördelar när det gäller att ta itu med luftföroreningsproblem i städer.

Ändringsförslag 27

Förslag till förordning

Skäl 24a (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(24a) Eftersom utsläppsfria bussar redan finns på marknaden och får incitament genom åtgärder på efterfrågesidan, t.ex. offentlig upphandling behövs det ett bindande mål om 50 % utsläppsfria stadsbussar 2025 och 75 % utsläppsfria stadsbussar 2030 i en tillverkares fordonspark av nya stadsbussar, för att säkerställa att utbudet av sådana bussar är tillräckligt stort på unionsmarknaden.

Ändringsförslag 28

Förslag till förordning

Skäl 29

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(29) Kommissionen bör utfärda en straffavgift om extra utsläpp konstateras för en tillverkare, med hänsyn tagen till utsläppskrediter och utsläppsskulder. För att ge tillverkare tillräckligt med incitament för att vidta åtgärder som minskar de specifika koldioxidutsläppen från tunga fordon är det viktigt att avgiften alltid överstiger de genomsnittliga marginalkostnaderna för den teknik som behövs för att uppfylla målen. Beloppen från avgiften för extra utsläpp bör anses vara intäkter i unionens allmänna budget. Dessa belopp bör användas till att, i nära samarbete med arbetsmarknadens parter och behöriga myndigheter, stödja dels fordonsindustrins rättvisa övergång till utsläppsfri mobilitet, dels innovativa lösningar som ger incitament till ett snabbt genomslag för utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon. Metoden för att samla in avgifterna bör fastställas genom en genomförandeakt, med beaktande av den metod som antagits i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009^1a.

_____________

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009 av den 23 april 2009 om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon (EUT L 140, 5.6.2009, s. 1).

Ändringsförslag 29

Förslag till förordning

Skäl 30

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(30) En robust efterlevandemekanism är nödvändig för att säkerställa att målen i denna förordning uppnås. Tillverkarnas skyldigheter att tillhandahålla precisa uppgifter i enlighet med förordning (EU) 2018/... [övervakning och rapportering avseende tunga fordon], och de administrativa straffavgifter som kan utfärdas om denna skyldighet inte uppfylls, bidrar till att säkerställa att robusta uppgifter används för kontroll av efterlevnad enligt denna förordning.

(30) En robust efterlevandemekanism är nödvändig för att säkerställa att målen i denna förordning uppnås. Tillverkarnas skyldigheter att tillhandahålla precisa uppgifter i enlighet med förordning (EU) 2018/956, och de administrativa straffavgifter som kan utfärdas om denna skyldighet inte uppfylls, bidrar till att säkerställa att robusta uppgifter används för kontroll av efterlevnad enligt denna förordning. Konsumenterna och den stora allmänheten har ett intresse av att få veta vilka tillverkare som följer de nya utsläppsnormerna och vilka som inte gör det.

Ändringsförslag 30

Förslag till förordning

Skäl 31

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(31) För att uppnå koldioxidminskningarna enligt den här förordningen är det viktigt att koldioxidutsläppen från tunga fordon i drift överensstämmer med de värden som fastställs i enlighet med förordning (EG) nr 595/2009 och dess genomförandeåtgärder. Vid beräkningen av en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp bör det därför vara möjligt för kommissionen att beakta en eventuell bristande överensstämmelse som konstateras av typgodkännandemyndigheter i fråga om koldioxidutsläpp från tunga fordon i drift.

(31) För att uppnå koldioxidminskningarna enligt den här förordningen är det viktigt att koldioxidutsläppen från tunga fordon i drift och vid körning överensstämmer med de värden som fastställs i enlighet med förordning (EG) nr 595/2009 och dess genomförandeåtgärder. Vid beräkningen av en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp bör det därför vara möjligt för kommissionen att beakta en eventuell bristande överensstämmelse som konstateras av typgodkännandemyndigheter i fråga om koldioxidutsläpp från tunga fordon i drift och vid körning. Av tredje parter utförd oberoende provning av fordon i drift och vid körning bör också införas.

Ändringsförslag 31

Förslag till förordning

Skäl 33

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(33) Ändamålsenligheten för de mål för minskade koldioxidutsläpp som fastställs i denna förordning är starkt beroende av hur väl den metod som används för att fastställa koldioxidutsläppen återspeglar verkligheten. I enlighet med yttrandet från mekanismen för vetenskaplig rådgivning (SAM, Scientific Advice Mechanism)²⁷ i fråga om lätta fordon är det lämpligt att införa en mekanism för bedömning av hur väl de värden för koldioxidutsläpp och energianvändning som fastställs i enlighet med förordning (EU) 2017/2400 återspeglar verklig körning även för tunga fordon. Kommissionen bör ha befogenheter att säkerställa att sådana uppgifter är offentligt tillgängliga och, om så behövs, utarbeta de förfaranden som behövs för att kartlägga och samla in de uppgifter som krävs för sådana bedömningar. Om en betydande avvikelse konstateras mellan utsläppsvärdena vid verklig körning och dem som fastställts i enlighet med förordning (EU) 2017/2400 bör kommissionen ha befogenhet att i enlighet med detta anpassa en tillverkares genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp och, vid behov, de referensvärden för koldioxidutsläpp 2019 som används vid bedömning av efterlevnaden av denna förordning.

__________________

²⁷ High Level Group of Scientific Advisors, Scientific Opinion 1/2016 ”Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing”

²⁷ High Level Group of Scientific Advisors, Scientific Opinion 1/2016 ”Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing”.

Ändringsförslag 32

Förslag till förordning

Skäl 34a (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(34a) I sin rapport 2022 bör kommissionen också se efter om det går att ta fram metoder för bedömning av koldioxidutsläpp från tunga fordon under hela deras livscykel. Utgående från detta bör kommissionen vid behov föreslå rapporteringsskyldigheter för tillverkarna och ange vilka regler och förfaranden som behövs för denna rapportering.

Ändringsförslag 33

Förslag till förordning

Skäl 36

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(36) De genomförandebefogenheter som avser artiklarna 8.3, 9.3, 11.3 och 12.2 bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011²⁸.

(36) För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna förordning bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter med avseende på fastställandet av sätten för uppbörd av avgifter för extra utsläpp, antagandet av närmare bestämmelser för förfarandena för rapportering av avvikelser som upptäckts i koldioxidutsläppen från tunga fordon som är i tjänst, offentliggörandet av data, antagandet av närmare bestämmelser för förfarandena för rapportering av data från bränsleförbrukningsmätare samt med avseende på fastställandet av metoder för definition av ett eller flera fordon såsom representativa för en undergrupp av fordon. Dessa genomförandebefogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011²⁸.

__________________

²⁸ Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (EUT L 55, 28.2.2011, s. 13).

Ändringsförslag 34

Förslag till förordning

Skäl 37

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(37) För ändringar eller kompletteringar av icke väsentliga delar av bestämmelserna i denna förordning bör kommissionen delegeras befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, när det gäller justering av referensvärden för koldioxidutsläpp i enlighet med artikel 12.2 och när det gäller ändringar av bilagorna I och II i fråga om vissa tekniska parametrar, inbegripet viktningarna av användningsprofiler, nyttolaster och årliga körsträckor samt justeringsfaktorerna för nyttolast. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning av den 13 april 2016²⁹. För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter bör Europaparlamentet och rådet erhålla alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter bör systematiskt ges tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.

(37) För ändringar och kompletteringar av icke väsentliga delar av bestämmelserna i denna förordning bör kommissionen delegeras befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, för angivande av de tekniska kriterierna för definition av ett fordons yrkesanvändning och för definitionen av stadsbussar, för fastställande av närmare bestämmelser och villkor för anslutna tillverkares poolsamarbete, för fastställande av ett system för årlig provning av ett representativt urval av komponenter, enheter och system, för justering av referensvärden för koldioxidutsläpp, för införande av ett provningsförfarande för överensstämmelse i drift vid verklig körning, samt när det gäller ändringar av bilagorna I och II i fråga om vissa tekniska parametrar, inbegripet viktningarna av användningsprofiler, nyttolaster och årliga körsträckor samt justeringsfaktorerna för nyttolast. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning av den 13 april 2016²⁹. För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter får Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter får systematiskt ges tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.

__________________

²⁹ EUT L 123, 12.5.2016, s. 1.

Ändringsförslag 35

Förslag till förordning

Artikel 1 – stycke 1 – inledningen

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

I syfte att bidra till uppfyllandet av unionens mål att senast 2030 minska sina utsläpp av växthusgaser med 30 procent jämfört med 2005 års nivåer i de sektorer som omfattas av artikel 2 i förordning (EU) 2018/… [förordningen om ansvarsfördelning], uppnå målen i Parisavtalet och säkerställa en väl fungerande inre marknad fastställs i denna förordning utsläppsnormer för koldioxid från nya tunga fordon, genom vilka de specifika koldioxidutsläppen från unionens fordonspark av nya tunga fordon ska minskas i jämförelse med referensvärdena på följande sätt:

I syfte att bidra till uppfyllandet av unionens mål att senast 2030 minska sina utsläpp av växthusgaser med 30 procent jämfört med 2005 års nivåer i de sektorer som omfattas av artikel 2 i förordning (EU) 2018/842, uppnå målen i Parisavtalet och säkerställa en väl fungerande inre marknad fastställs i denna förordning utsläppskrav för koldioxid från nya tunga fordon, genom vilka de specifika koldioxidutsläppen från unionens fordonspark av nya tunga fordon ska minskas i jämförelse med referensvärdena på följande sätt:

Ändringsförslag 36

Förslag till förordning

Artikel 1 – stycke 1 – led a

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

a) Från och med den 1 januari 2025 till och med den 31 december 2029 med 15 procent.

a) Från och med den 1 januari 2025 till och med den 31 december 2029 med 20 procent.

Ändringsförslag 37

Förslag till förordning

Artikel 1 – stycke 1 – led b

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

b) Från och med den 1 januari 2030 med minst 30 procent, med förbehåll för översynen enligt artikel 13.

b) Från och med den 1 januari 2030 med minst 35 procent, med förbehåll för översynen enligt artikel 13.

Ändringsförslag 38

Förslag till förordning

Artikel 1 – stycke 2a (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

För att säkerställa den smidiga övergången till utsläppsfri mobilitet och ge incitament till utveckling och utökning av unionsmarknaden och infrastrukturen för utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon fastställs i denna förordning ett riktmärke för andelen av utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon i alla tillverkares fordonsparker för 2025 och 2030, i enlighet med artikel 5.

De specifika koldioxidutsläppen ska justeras utifrån resultatet i förhållande till riktmärket i enlighet med punkt 4 i bilaga I.

Ändringsförslag 39

Förslag till förordning

Artikel 1 – stycke 2b (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

För att säkerställa ett lämpligt utbud av utsläppsfria stadsbussar i förhållande till åtgärder på efterfrågesidan, t.ex. mål för offentlig upphandling, fastställs i denna förordning en bindande minimiandel för utsläppsfria stadsbussar i en tillverkares fordonspark av nya stadsbussar:

a) 50 procent från och med den 1 januari 2025 till och med 31 december 2029,

b) 75 procent från och med den 1 januari 2030.

Ändringsförslag 40

Förslag till förordning

Artikel 2 – punkt 1 – stycke 1 – inledningen

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Denna förordning ska tillämpas på nya fordon i kategorierna N2 och N3 som uppfyller följande kriterier:

Denna förordning ska tillämpas, som ett första steg, på nya fordon i kategorierna N2 och N3 som uppfyller följande kriterier:

Ändringsförslag 41

Förslag till förordning

Artikel 2 – punkt 1 – stycke 2

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Den ska också tillämpas, i fråga om artikel 5 och punkt 2.3 i bilaga I, på fordon i kategorierna M2 och M3, och på fordon i kategori N som inte omfattas av tillämpningsområdet för förordning (EU) nr 510/2011 och inte uppfyller de kriterier som fastställs i leden a–d..

Den ska också tillämpas, i fråga om artiklarna 1.2a, 5 och punkt 4 i bilaga I, på fordon i kategori N som inte omfattas av tillämpningsområdet för Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 510/2011^1a och inte uppfyller de kriterier som fastställs i leden a–d. Vidare ska den tillämpas, i fråga om artikel 1.2b, på fordon i kategorierna M2 och M3 som uppfyller de tekniska kriterier som avses i punkt 2a i denna artikel.

_________________

Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 510/2011 av den 11 maj 2011 om fastställande av utsläppsnormer för nya lätta nyttofordon som ett led i unionens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon (EUT L 145, 31.5.2011, s. 1).

Ändringsförslag 42

Förslag till förordning

Artikel 2 – punkt 2a (ny)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2a. Kommissionen ska senast den 1 juli 2019 anta delegerade akter i enlighet med artikel 15 för att komplettera denna förordning genom att fastställa de tekniska kriterierna för definitionen av ett fordons yrkesanvändning och för definitionen av stadsbussar som omfattas av förordningen.

Ändringsförslag 43

Förslag till förordning

Artikel 3 – led h

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

h) arbetsfordon: ett tungt fordon som inte är avsett för transport av varor och för vilket koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning har fastställts, i enlighet med förordning (EG) nr 595/2009 och dess genomförandeåtgärder, endast för andra användningsprofiler än de som definieras i punkt 2.1 i bilaga I till denna förordning.

h) arbetsfordon: ett tungt fordon som inte är avsett för transport av varor, vars yrkesanvändning har definierats på grundval av de tekniska kriterier som fastställts i enlighet med artikel 2.2a, och för vilket koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning har fastställts, i enlighet med förordning (EG) nr 595/2009 och dess genomförandeåtgärder, endast för andra användningsprofiler än de som definieras i punkt 2.1 i bilaga I till denna förordning.

Ändringsförslag 44

Förslag till förordning

Artikel 3 – led k

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

k) utsläppssnålt tungt fordon: ett tungt fordon som inte är ett utsläppsfritt tungt fordon, med specifika koldioxidutsläpp som är mindre än 350 g CO₂/km, fastställt i enlighet med punkt 2.1 i bilaga I.

k) utsläppssnålt tungt fordon: ett tungt fordon som inte är ett utsläppsfritt tungt fordon, med specifika koldioxidutsläpp som fastställts i enlighet med punkt 2.1 i bilaga I och ligger 50 % under det respektive referensvärdet för koldioxidutsläpp för varje undergrupp, fastställt i enlighet med punkt 3 i bilaga I.

Ändringsförslag 45

Förslag till förordning

Artikel 3 – stycke 1 – led na (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

na) stadsbuss: ett fordon i antingen kategori M2 eller M3 som är avsett för transport av passagerare och för vilket tekniska kriterier har fastställts i enlighet med artikel 2.2a.

Ändringsförslag 46

Förslag till förordning

Artikel 4 – stycke 1 – led b

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

b) Faktorn för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, fastställd i enlighet med artikel 5.

utgår

Ändringsförslag 47

Förslag till förordning

Artikel 5 – punkt 1 – stycke 1

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Från och med 2020 och för varje efterföljande kalenderår ska kommissionen med hjälp av sådana genomförandeakter som avses i artikel 10.1 för varje tillverkare fastställa den faktor för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon som avses i artikel 4 b för det föregående kalenderåret.

Från och med den 1 januari 2025 ska den specifika andelen för utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon i en tillverkares fordonspark under ett kalenderår jämföras med nedanstående riktgivande värden:

från och med 2025: minst 5 procent,

från och med 2030: 20 procent, om inte annat följer av översynen enligt artikel 13.

Ändringsförslag 48

Förslag till förordning

Artikel 5 – punkt 1 – stycke 2

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Faktorn för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon ska ta hänsyn till antalet utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon i tillverkarens fordonspark under ett kalenderår, och till deras koldioxidutsläpp, inbegripet utsläppsfria fordon i de kategorier som avses i artikel 2.1 andra stycket samt utsläppsfria och utsläppssnåla arbetsfordon.

utgår

Ändringsförslag 49

Förslag till förordning

Artikel 5 – punkt 1 – stycke 3

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Faktorn för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon ska beräknas i enlighet med punkt 2.3 i bilaga I.

utgår

Ändringsförslag 50

Förslag till förordning

Artikel 5 – punkt 2 – stycke 1

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

När det gäller punkt 1 ska antalet utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordonen räknas enligt följande:

I syfte att uppnå de mål som avses i punkt 1 ska förordningen också tillämpas på fordon i kategori N som inte omfattas av tillämpningsområdet för förordning (EU) nr 510/2011 och inte uppfyller de kriterier som fastställs i artikel 2.1 a–d i denna förordning.

(a) Ett utsläppsfritt tungt fordon ska räknas som två (2) fordon.

(b) Ett utsläppssnålt tungt fordon ska räknas som upp till två (2) fordon, som en funktion av dess specifika koldioxidutsläpp och tröskelvärdet för utsläpp på 350 g CO2/km.

Ändringsförslag 51

Förslag till förordning

Artikel 5 – led 3

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

3. Faktorn för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon ska minska en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp med högst 3 procent. Bidraget från utsläppsfria tunga fordon i de kategorier som avses i artikel 2.1 andra stycket till denna faktor ska minska en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp med högst 1,5 procent.

utgår

Ändringsförslag 52

Förslag till förordning

Artikel 7 – punkt 2

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2. Den kurva för koldioxidminskning som avses i punkt 1 a ska fastställas för varje tillverkare i enlighet med punkt 5.1 i bilaga I, på grundval av en linjär kurva mellan det referensvärde förkoldioxidutsläpp som avses i artikel 1 andra stycket och det mål för 2025 som anges i led a i den artikeln, och mellan målet för 2025 och det mål för 2030 som anges i led b i den artikeln.

2. Den kurva för koldioxidminskning som avses i punkt 1 a ska fastställas för varje tillverkare i enlighet med punkt 5.1 i bilaga I, på grundval av en linjär kurva mellan det referensvärde för koldioxidutsläpp som avses i artikel 1.1 andra stycket och det mål för 2025 som anges i led a i den artikeln, och mellan målet för 2025 och det mål för 2030 som anges i led b i den artikeln.

Ändringsförslag 53

Förslag till förordning

Artikel 7a (ny)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Artikel 7a

Poolsamarbete

1. Anslutna tillverkare får bedriva poolsamarbete för att fullgöra sina skyldigheter enligt artikel 5.

2. Kommissionen ska ha befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 15 för att komplettera denna förordning för att fastställa närmare bestämmelser och villkor för att anslutna tillverkare med öppenhet och insyn och utan diskriminering ska kunna bedriva poolsamarbete i enlighet med unionens konkurrensregler

Ändringsförslag 54

Förslag till förordning

Artikel 8 – punkt 1

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1. Om det konstateras att en tillverkare står för extra utsläpp i enlighet med punkt 2 för ett visst kalenderår från och med 2025 ska kommissionen utfärda en avgift för extra utsläpp, beräknad enligt följande formel:

1. Om det konstateras att en tillverkare står för extra utsläpp i enlighet med punkt 2 för ett visst kalenderår från och med 2025 ska kommissionen påföra tillverkaren eller den poolansvarige, efter situationens krav, en avgift för extra utsläpp, beräknad enligt följande formel:

(avgift för extra utsläpp) = (extra utsläpp x 6 800 EUR per g CO₂/tkm)

Kommissionen ska säkerställa att avgiftsnivån för extra utsläpp alltid överstiger de genomsnittliga marginalkostnaderna för den teknik som krävs för att uppnå de mål som avses i artikel 1.1.

Ändringsförslag 55

Förslag till förordning

Artikel 8 – punkt 4

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

4. Avgifterna för extra utsläpp ska anses vara intäkter i unionens allmänna budget.

4. Avgifterna för extra utsläpp ska anses vara intäkter i unionens allmänna budget. Dessa avgifter ska användas för att komplettera unionens åtgärder eller nationella åtgärder, i nära samarbete med arbetsmarknadens parter och behöriga myndigheter, för att främja kompetensutveckling eller omplacering av arbetstagare inom bilindustrin i alla berörda medlemsstater, särskilt i de regioner och samhällen som drabbats hårdast av övergången, i syfte att bidra till en rättvis övergång till utsläppsfri och utsläppssnål rörlighet.

Ändringsförslag 56

Förslag till förordning

Artikel 9 – punkt 2

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2. Kommissionen ska beakta dessa avvikelser vid beräkningen av en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp.

2. Kommissionen ska beakta dessa avvikelser vid beräkningen av en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp och, när så är lämpligt, anpassa referensvärdena för koldioxidutsläpp 2019, som beräknats i enlighet med punkt 3 i bilaga I.

Ändringsförslag 57

Förslag till förordning

Artikel 9 – punkt 3a (ny)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

3a. För att säkerställa att de uppgifter som tillverkarna rapporterar i enlighet med förordningarna (EU) 2018/956 och (EU) 2017/2400 är korrekta, ska kommissionen ges befogenhet att anta delegerade rättsakter i enlighet med artikel 15 för att komplettera denna förordning genom att från och med 2019 fastställa ett system för årlig provning av ett representativt urval från varje tillverkare av de komponenter, separata tekniska enheter och system som anges i artikel 12.1 förordning (EU) 2017/2400 hos de fordon som omfattas av förordningens tillämpningsområde. Resultaten av dessa provningar ska jämföras med uppgifterna från tillverkarna i enlighet med förordning (EU) 2017/2400, och om systematiska oregelbundenheter påträffas ska det göras en justering av tillverkarnas genomsnittliga specifika utsläpp, beräknade i enlighet med punkt 2.7 i bilaga I jämte, när så är lämpligt, referensvärdena för koldioxidutsläpp 2019, beräknade i enlighet med punkt 3 i bilaga I.

Ändringsförslag 58

Förslag till förordning

Artikel 10 – punkt 1 – stycke 1 – led b

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

b) Från och med 2020: Den faktor för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon som avses i artikel 5.

b) Från och med 2020: Varje tillverkares specifika andel av utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon för det föregående kalenderåret, enligt vad som avses i artikel 5.1.

Ändringsförslag 59

Förslag till förordning

Artikel 11

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Artikel 11

Koldioxidutsläpp och energianvändning vid verklig körning

1. Kommissionen ska övervaka och bedöma om de värden för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som fastställs i enlighet med förordning (EU) 2017/2400 är representativa för verklig körning. Den ska säkerställa att allmänheten informeras om huruvida värdena blir mer eller mindre representativa med tiden.

2. För detta ändamål ska kommissionen säkerställa att robusta och anonymiserade uppgifter, från tillverkare eller nationella myndigheter beroende på vad som är tillämpligt, om koldioxidutsläpp och energianvändning vid verklig körning av tunga fordon finns tillgängliga.

2. För detta ändamål ska kommissionen säkerställa att gedigna uppgifter, från tillverkare eller nationella myndigheter beroende på vad som är tillämpligt, om koldioxidutsläpp och energianvändning vid verklig körning av tunga fordon finns tillgängliga, inbegripet för tredje parter för oberoende provningar, varvid uppgifterna ska grunda sig på data från standardiserade bränsleförbrukningsmätare.

2a. Kommissionen ska senast den 31 december 2019 anta delegerade akter i enlighet med artikel 15 för att komplettera denna förordning genom att införa ett provningsförfarande för överensstämmelsen vid verklig körning som säkerställer att tunga fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning vid verklig körning inte överstiger de övervakningsuppgifter som rapporterats i enlighet med förordningarna (EU) 2017/2400 och (EU) 2018/956 med mer än 10 procent. Kommissionen ska beakta alla avvikelser som överstiger detta tröskelvärde vid beräkningen av en tillverkares genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp och, när så är lämpligt, anpassa referensvärdena för koldioxidutsläpp 2019.

2b. Kommissionen ska säkerställa att allmänheten får veta hur den förmåga att återspegla förhållandena vid verklig körning som avses i punkt 1 utvecklas över tiden.

3. Kommissionen får genom genomförandeakter vidta de åtgärder som avses i punkterna 1 och 2 i denna artikel. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 14.2.

3. Kommissionen ska genom genomförandeakter anta närmare bestämmelser om förfarandena för rapportering av de uppgifter från bränsleförbrukningsmätare som avses i punkterna 1 och 2 i denna artikel. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 14.2.

Ändringsförslag 60

Förslag till förordning

Artikel 12 – punkt 1

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1. För att säkerställa att de tekniska parametrar som används för att beräkna en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp i enlighet med artikel 4 och de specifika utsläppsmålen i enlighet med artikel 6 tar hänsyn till den tekniska utvecklingen och de logistiska framstegen inom godstransporter ska kommissionen ha befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 15 för att ändra följande bestämmelser som fastställs i bilagorna I och II:

1. För att säkerställa att de tekniska parametrar som används för att beräkna en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp i enlighet med artikel 4 och de specifika utsläppsmålen i enlighet med artikel 6 tar hänsyn till den tekniska utvecklingen och de logistiska framstegen inom godstransporter ska kommissionen kontinuerligt uppdatera simuleringsverktyget Vecto så att det förblir aktuellt, och ha befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 15 för att ändra följande bestämmelser som fastställs i bilagorna I och II:

Ändringsförslag 61

Förslag till förordning

Artikel 13 – stycke 1

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Kommissionen ska senast den 31 december 2022 till Europaparlamentet och rådet överlämna en rapport om denna förordnings ändamålsenlighet, om det mål för koldioxidminskning som ska fastställas för 2030 i enlighet med artikel 1 och om fastställande av mål för koldioxidminskning för andra typer av tunga fordon, inbegripet släpvagnar. Denna rapport ska också innehålla en bedömning av ändamålsenligheten för de genomförandeformer som särskilt gäller utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, främst i fråga om bussar och med beaktande av de mål som fastställs i direktiv 2009/33/EG³⁰, och kreditsystemet för koldioxid, och lämpligheten i att fortsätta tillämpa dessa genomförandeformer 2030 och senare, och rapporten ska, om så är lämpligt, åtföljas av ett förslag till ändring av denna förordning.

Kommissionen ska senast den 31 december 2022 till Europaparlamentet och rådet överlämna en rapport om denna förordnings ändamålsenlighet, om det mål för koldioxidminskning som vid behov ska justeras för 2030 i enlighet med artikel 1, om riktmärket för andelen utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, vilket vid behov ska justeras för 2030 i enlighet med artikel 5, och om fastställande av mål för koldioxidminskning för andra typer av tunga fordon, inbegripet släpvagnar och arbetsfordon såsom sopbilar. Denna rapport ska också innehålla en bedömning av ändamålsenligheten för de genomförandeformer som särskilt gäller ibruktagandet av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, främst i fråga om bussar och med beaktande av de mål som fastställs i direktiv 2009/33/EG³⁰, och kreditsystemet för koldioxid, och lämpligheten i att fortsätta tillämpa dessa genomförandeformer 2030 och senare, utbyggnaden av nödvändig laddnings- och tankningsinfrastruktur, möjligheten att införa koldioxidnormer för motorer framför allt i arbetsfordon, de olika fordonskombinationer som går utöver de standarddimensioner som gäller för nationella transporter, t.ex. i form av modulkoncept, överensstämmelsen mellan å ena sidan de värden för koldioxidutsläpp och för bränsleförbrukning som fastställs i enlighet med förordning (EU) 2017/2400 och å andra sidan förhållandena vid verklig körning, jämte en bedömning av uppdateringen av simuleringsverktyget Vecto. Rapporten ska, om så är lämpligt, åtföljas av ett förslag till ändring av denna förordning.

_______________

________________

³⁰ Direktiv 2009/33/EG om rena fordon, ändrat genom direktiv (EU) .../…

Ändringsförslag 62

Förslag till förordning

Artikel 14 – punkt 1

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1. Kommissionen ska biträdas av kommittén xxx, som inrättats genom förordning (EU) 2018/... [Styrning]. Denna kommitté ska vara en kommitté i den mening som avses i förordning (EU) nr 182/2011.

1. Kommissionen ska biträdas av den kommitté för klimatförändringar som inrättats genom artikel 26 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 525/2013^1a. Denna kommitté ska vara en kommitté i den mening som avses i förordning (EU) nr 182/2011.

_________________

^1a Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 525/2013 av den 21 maj 2013 om en mekanism för att övervaka och rapportera utsläpp av växthusgaser och för att rapportera annan information på nationell nivå och unionsnivå som är relevant för klimatförändringen och om upphävande av beslut nr 280/2004/EG (EUT L 165, 18.6.2013, s. 13).

Motivering

Här bibehålls den nuvarande kommittéstrukturen och följs den nya förordningen om styrningen av energiunionen, där kommittén för klimatförändringar får finnas kvar för de olika delarna av klimatlagstiftningen.

Ändringsförslag 63

Förslag till förordning

Artikel 15 – punkt 2

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2. Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artiklarna 10.2 och 12.1 ska ges till kommissionen tills vidare från och med den dag då [denna förordning träder i kraft].

2. Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artiklarna 2.2a, 7a, 9.3a, 10.2, 11.2a och 12.1 ska ges till kommissionen tills vidare från och med den dag då [denna förordning träder i kraft].

Ändringsförslag 64

Förslag till förordning

Artikel 15 – punkt 3

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

3. Den delegering av befogenhet som avses i artiklarna 10.2 och 12.1 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.

3. Den delegering av befogenhet som avses i artiklarna 2.2a, 7a. 9.3a, 10.2, 11.2a och 12.1 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.

Ändringsförslag 65

Förslag till förordning

Artikel 15 – punkt 6

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

6. En delegerad akt som antas enligt artiklarna 10.2 och 12.1 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period på två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.

6. En delegerad akt som antas enligt artiklarna 2.2a, 7a, 9.3a, 10.2, 11.2a och 12.1 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period på två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.

Ändringsförslag 66

Förslag till förordning

Artikel 16 – led 1

Förordning (EG) nr 595/2009

Artikel 5 – punkt 14 – led l


Kommissionens förslag	Ändringsförslag
”1) ett förfarande för att, på grundval av lämpliga och representativa urval, kontrollera om fordon som registrerats och tagits i bruk är i överenstämmelse med de värden för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som fastställts i enlighet med denna förordning och dess genomförandeåtgärder.”.	”1) ett förfarande för att, på grundval av lämpliga och representativa urval, kontrollera om fordon som registrerats och tagits i bruk är i överenstämmelse med de värden för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som fastställts i enlighet med denna förordning och dess genomförandeåtgärder, varvid förfarandet också ska genomföras av ackrediterade och oberoende tredje parter i enlighet med artikel 13.10 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858^1a.”.
	_______________
	^1aEuropaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 av den 30 maj 2018 om godkännande av och marknadskontroll över motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, om ändring av förordningarna (EG) nr 715/2007 och (EG) nr 595/2009 samt om upphävande av direktiv 2007/46/EG (EUT L 151, 14.6.2018, s. 1).

Ändringsförslag 67

Förslag till förordning

Bilaga I – led 2 – led 2.3

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2.3. Beräkning av den faktor för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon som avses i artikel 5

utgår

Den faktor för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon (ZLEV, Zero- and Low-Emission Vehicles) som avses i artikel 5 ska beräknas enligt följande:

ZLEV = V / (Vconv + Vzlev) med minimivärdet 0,97

där

V är antalet nya tunga fordon från tillverkaren, med undantag av alla arbetsfordon, i enlighet med artikel 4 a,

Vconv är antalet nya tunga fordon från tillverkaren, med undantag av alla arbetsfordon, i enlighet med artikel 4 a, och med undantag av utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon,

Vzlev är summan av Vin och Vout,

där

lika med summan av alla nya utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon som uppfyller de kriterier som fastställs i artikel 2.1 a–d,

CO2v är de specifika koldioxidutsläppen i g/km från ett utsläppsfritt eller utsläppssnålt tungt fordon v, fastställda i enlighet med punkt 2.1,

Vout är det totala antalet utsläppsfria tunga fordon i de kategorier som avses i artikel 2.1 andra stycket, multiplicerat med 2, och med maximivärdet 1,5 procent av Vconv.

Ändringsförslag 68

Förslag till förordning

Bilaga I – led 2 – led 2.7 – formel

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

CO2 = ZLEV × ∑ _sg share_sg × MPW_sg × avgCO2_sg

CO2 = ∑ _sg share_sg × MPW_sg × avgCO2_sg

där

∑ sg är summan för alla undergrupper,

ZLEV är det värde som fastställs i enlighet med punkt 2.3,

share_sg är det värde som fastställs i enlighet med punkt 2.4,

MPW_sg är det värde som fastställs i enlighet med punkt 2.6,

avgCO2_sg är det värde som fastställs i enlighet med punkt 2.2.

Ändringsförslag 69

Förslag till förordning

Bilaga I – led 4 – stycke 1 – formeln

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

T = ∑ _sg share_sg × MPW_sg × (1 - rf) × rCO2_sg

T = ZLEV_riktmärke_faktor * ∑ _sg share_sg × MPW_sg × (1 - rf) × rCO2_sg

Ändringsförslag 70

Förslag till förordning

Bilaga I – led 4 – stycke 1 – formelförklaring rf

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

rf är det mål för koldioxidminskning (i procent) som anges i artikel 1 a och b för det specifika kalenderåret,

rf är det mål för koldioxidminskning (i procent) som anges i artikel 1 första stycket a och b för det specifika kalenderåret,

Ändringsförslag 71

Förslag till förordning

Bilaga I – led 4 – stycke 1a (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

För perioden 2025–2029 är ZLEV_riktmärke_faktor (1+y−x), såvida inte denna summa är större än 1,03 eller mindre än 0,97, i vilket fall ZLEV_riktmärke_faktor ska vara 1,03 respektive 0,97,

där

x är 5 %,

y är andelen utsläppsfria och utsläppssnåla fordon i tillverkarens fordonspark av nyregistrerade tunga fordon, beräknad som summan av dels det sammanlagda antalet utsläppsfria fordon i kategorin N som inte omfattas av förordning (EU) nr 510/2011 och inte uppvisar egenskaperna i artikel 2.1 a–d, dels det sammanlagda antalet utsläppsfria och utsläppssnåla fordon som uppvisar egenskaperna i artikel 2.1 a–d, varvid vart och ett av dem räknats som ZLEV_specific i enlighet med formeln nedan, dividerad med det sammanlagda antalet fordon som registreras det berörda kalenderåret,

ZLEV_specific = 1- (CO2_v/(0,5*rCO2_sg), där

CO2_v är de specifika koldioxidutsläppen i g/km från ett utsläppsfritt eller utsläppssnålt tungt fordon v, fastställda i enlighet med punkt 2.1,

rCO2_sg är det värde som fastställs i enlighet med avsnitt 3.

Ändringsförslag 72

Förslag till förordning

Bilaga I – led 4 – stycke 1b (nytt)

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Från och med 2030 är ZLEV_riktmärke_faktor (1+y−x), såvida inte denna summa är större än 1,05, i vilket fall ZLEV-faktorn ska vara 1,05.

Om summan är mellan 1,0 och 0,98 ska ZLEV-faktorn vara 1,0.

Om summan är mindre än 0,95 ska ZLEV-faktorn vara 0,95.

där

x är 20 %, om inte annat följer av översynen enligt artikel 13.

ZLEV_specific = 1- (CO2_v/(0,5*rCO2_sg), där

CO2_v är de specifika koldioxidutsläppen i g/km från ett utsläppsfritt eller utsläppssnålt tungt fordon v, fastställda i enlighet med punkt 2.1,

rCO2_sg är det värde som fastställs i enlighet med avsnitt 3.

[1] Ännu ej offentliggjort i EUT.

MOTIVERING

Unionen och dess medlemsstater har förbundit sig till Parisavtalet, som syftar till att hålla ökningen av jordens medeltemperatur långt under 2 °C över förindustriell nivå samt till att fortsätta ansträngningarna för att begränsa temperaturökningen till 1,5 °C över förindustriell nivå. Transportsektorn, vars utsläpp ökar och år 2016 stod för 25 procent av de totala utsläppen av växthusgaser i EU, måste bidra kraftigt till EU:s klimatinsatser. Koldioxidutsläppen från transportsektorn måste minskas i snabbare takt och utsläppen av växthusgaser och luftföroreningar från transporter bör vara neutrala senast år 2050.

Fastställande av utsläppskrav för nya tunga fordon skulle kunna leda till en minskning av koldioxidutsläppen och på så vis bidra till minskningen av växthusgasutsläpp och begränsa klimatförändringarna, samtidigt som det skulle innebära betydande drivmedelsbesparingar för transportföretag, upprätthålla en hög nivå av innovation och tekniskt ledarskap för tillverkare av tunga fordon i EU och medföra betydande förbättringar av luftkvaliteten.

Föredraganden anser att minskningen av koldioxidutsläpp från transportsektorn är avgörande för att uppnå unionens mål att minska sina utsläpp av växthusgaser med minst 30 procent jämfört med 2005 års nivåer fram till 2030, i enlighet med förordning (EU) 2018/842 [förordningen om ansvarsfördelning] på det mest kostnadseffektiva sättet. Eventuella förseningar i denna sektor skulle kräva betydande insatser från andra sektorer, bland annat jordbruket, för att våra åtaganden enligt Parisavtalet ska kunna uppfyllas.

Koldioxidutsläpp från tunga fordon stod för ungefär 6 procent av de totala utsläppen av växthusgaser i EU under 2015. Utan insatser från EU:s sida förväntas denna andel öka ytterligare med upp till 6 procent mellan 2015 och 2030. Kommissionen erkände redan i sin strategi från 2014 för att minska tunga fordons bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp att trenderna för tunga fordons utsläpp av koldioxid är ohållbara på medellång och lång sikt, och den förespråkade därför ett stegvis tillvägagångssätt för reglering av koldioxidutsläppen i denna sektor. Efter förordning (EU) 2017/2400 [certifiering] och förordning (EU) 2018/956 [övervakning och rapportering] är denna förordning den sista och viktigaste lagstiftningskomponenten för fastställande av koldioxidmål för nya tunga fordon. Föredraganden stöder det tillvägagångssätt som kommissionen föredrar, det vill säga att som ett första steg införa koldioxidmål för de mest förorenande fordonen innan omfattningen utvidgas till alla kategorier av tunga fordon inom en snar framtid.

Betydande marknader för tunga fordon, såsom Förenta staterna, Kanada, Japan och Kina har nyligen infört krav på minskad bränsleförbrukning och/eller minskade utsläpp för tunga fordon i syfte att stimulera innovation och säkerställa en snabb utveckling och spridning av utsläppsfri och utsläppssnål teknik inom denna sektor. För att bemöta denna ökade globala konkurrens behöver tillverkare av tunga fordon i EU utan dröjsmål investera i utsläppsfri och utsläppssnål teknik. För att förhindra att sådana investeringar enbart riktar sig till marknader utanför EU, där bestämmelser har införts för att begränsa utsläppen, måste EU:s krav på minskade utsläpp följa detta exempel.

Föredraganden anser att fastställandet av rätt ambitionsnivå för tunga fordons koldioxidutsläpp är avgörande för att sända en tydlig signal till tillverkare om att de i god tid måste investera i teknik för att minska utsläppen. Enligt kommissionens konsekvensbedömning är ett mål om en minskning med 20 procent fram till 2025 (jämfört med 2019 års utgångsvärden) inte enbart tekniskt genomförbart, utan leder även till de största ekonomiska och sociala nettovinsterna. Det skulle göra det möjligt för transportföretag att göra nettobesparingar på mellan 33 002 och 37 589 under de första fem åren då en lastbil används, samtidigt som utsläppen av koldioxid och luftföroreningar skulle minska betydligt. För att transportföretag i EU ska kunna dra full nytta av dessa fördelar måste dock sådana kryphål som ”superkrediter” undvikas. Sådana åtgärder skulle kunna äventyra målens faktiska utsläppsminskningseffekt och till och med tillåta fordon med större utsläpp och förbrukning på marknaden efter 2025.

Föredraganden anser att det är av avgörande betydelse att de värden för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som fastställts i enlighet med förordning (EU) 2017/2400 [certifiering] korrekt återspeglar tunga fordons utsläpp vid verklig körning. Alla avvikelser skulle få allvarliga konsekvenser för transportföretag, luftkvaliteten och klimatförändringarna. Föredragandens uppfattning är att införandet av ett provningsförfarande för överensstämmelse i drift vid verklig körning krävs för att säkerställa att tunga fordons certifierade koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning är representativa för utsläppen vid verklig körning.

Föredraganden är medveten om särdragen på marknaden för tunga fordon. I synnerhet är utvecklingen av utsläppsfria tekniker inte lika långt framskriden som för personbilar, särskilt när det gäller långdistanslastbilar. Emellertid förändras marknaden snabbt för utsläppsfria budbilar som kör regionalt och i städerna, eftersom dessa fordon förväntas nå samma kostnadsnivå som diesel i Europa inom de kommande fem åren. Föredraganden ser ett tydligt miljömässigt och ekonomiskt intresse i att marknadsföra sådana fordon så snart som de finns tillgängliga. Han anser därför att det genom denna förordning bör införas en bindande minimiandel utsläppsfria och utsläppssnåla fordon för varje tillverkare både för 2025 och 2030. Denna minimiandel bör utformas för att säkerställa investeringssäkerhet för en snabb spridning på unionsmarknaden av sådana fordon och för utveckling av adekvat laddningsinfrastruktur, samtidigt som tidiga innovatörer belönas för sina insatser för att så snart som möjligt släppa ut utsläppsfria och utsläppssnåla fordon på unionsmarknaden. Denna bindande minimiandel bör även omfatta andra fordon i kategori N än de fyra undergrupper som fastställts i förslaget till förordning. Detta stegvisa tillvägagångssätt skulle ha fördelen att tillhandahålla stor investeringssäkerhet och ge en tydlig signal om att inte fördröja marknadsintroduktionen av sådana fordon på grund av att krav på minskade koldioxidutsläpp saknas.

Allt fler offentliga myndigheter och kollektivtrafikföretag, som oroas av den försämrade luftkvaliteten i många europeiska städer, har börjat använda utsläppsfria bussar. Med tanke på detta, och med anledning av sådana åtgärder på efterfrågesidan som krav vid offentlig upphandling, förväntas andelen elbussar i EU:s fordonspark av stadsbussar nå cirka 60 procent år 2030. För att säkerställa ett tillräckligt utbud på unionens marknad är det på sin plats att det fastställs bindande minimiandelar för utsläppsfria stadsbussar i tillverkarnas fordonspark av nya stadsbussar för 2025 och 2030.

YTTRANDE från utskottet för transport och turism (10.10.2018)

till utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet

över förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om fastställande av utsläppsnormer för koldioxid från nya tunga fordon
(COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD))

Föredragande av yttrande: Henna Virkkunen

KORTFATTAD MOTIVERING

Mobilitet är ett behov: människor och varor förflyttar sig mer än någonsin, och denna trend kommer att fortsätta i framtiden. Godstransporterna förväntas växa med mer än 60 % fram till år 2050 jämfört med år 2010 i takt med att distributionskedjorna blir alltmer globala. Rörlighetssektorn spelar en grundläggande roll för EU:s ekonomi och samhälle. Vägtransportsektorn står även för en betydande del av utsläppen av växthusgaser, och eftersom EU har förbundit sig att uppnå ambitiösa klimatmål måste dessa utsläpp minskas under den kommande perioden. För att uppnå en minskning i detta avseende kommer det att krävas olika lösningar som är bärkraftiga, realistiska och bärs upp av ett stabilt och förutsägbart regelverk. Föredraganden anser därför att det är viktigt att reglera utsläppsnormerna för tunga fordon på EU-nivå för att undvika marknadsfragmentering och olikartade efterlevnadssystem inom EU.

Föredraganden anser att det är viktigt att hitta rätt balans mellan ambitionsnivån hos utsläppsmålen inom transport, främjandet av innovation inom EU:s fordonsindustri och stärkandet av EU:s konkurrenskraft, samtidigt som man skapar högkvalificerade arbetstillfällen. Föredraganden anser därför att de föreslagna målen för koldioxidutsläpp för tunga fordon är ambitiösa men realistiska. Eftersom bränslekostnader utgör en betydande del av driftskostnaderna för tunga fordon är effektivitetsnivån – av ekonomiska skäl – relativt hög. En tydlig signal om att ytterligare öka effektiviteten kommer dock att göra det möjligt att i större utsträckning fokusera forskning och utveckling för tunga fordon på fordonens effektivitetsvinster och därmed på minskning av deras utsläpp.

Än viktigare är att ett framtida bidrag i form av flera åtgärder som inbegriper vägtransportsektorn, t.ex. digitalisering, automatisering, alternativa bränslen, väginfrastruktur och fordonsteknik krävs för att skapa en omfattande strategi för att minska utsläppen i denna sektor. Lagstiftningen måste i detta avseende staka ut en tydlig väg, vara otvetydig och tillhandahålla rätt incitament för att skapa investeringsstabilitet på lång sikt i denna sektor.

Eftersom det är uppenbart för föredraganden att lösningarna för att minska koldioxidutsläppen från tunga fordon kommer att ha sitt ursprung i flera källor är det av yttersta vikt att bevara det teknikneutrala förhållningssättet, även i syfte att göra det möjligt att vid rätt tidpunkt börja använda framtida, ny teknik. Alla åtgärder som transportörer vidtar för att minska utsläppen bör belönas och stimuleras. Förnybara drivmedel och energikällor är ett effektivt sätt att minska utsläpp. För att beakta detta och säkerställa en mer korrekt bedömning av tunga fordons utsläpp av växthusgaser bör kommissionen fastställa en metod för beräkning av ”från källa till hjul”-utsläppen fram till 2022 och, när denna börjat användas, se över den berörda lagstiftningen, om så krävs. En annan grundläggande fråga med koppling till minskning av utsläpp från tunga fordon i framtiden kommer att vara tillgången till infrastruktur för alternativa bränslen, eftersom detta kommer att vara avgörande för övergången till flera nya fordonstekniker.

Även om denna förordning syftar till att öka fordons energieffektivitet kan utsläppsminskningar, när det gäller tunga fordon, också åstadkommas genom utveckling av sådana lösningar som lastoptimering, körning i fordonskolonner, förarstöd, fortbildning för förare, skapande av incitament för modernisering och förnyelse av flottan samt säkrande av investeringar i utveckling och underhåll av infrastruktur.

Kommissionens förslag omfattar fyra kategorier som sägs utgöra 65–70 % av marknaden, och detta väcker frågan om de möjliga efterlevnadseffekterna rörande resten av de fordon som inte ingår i denna förordnings tillämpningsområde. Föredraganden är förvisso medveten om att inte alla tunga fordon bör ingå i denna förordnings tillämpningsområde, men det måste förtydligas att det nya regelverket inte har en negativ inverkan på dessa fordons marknadstillträde.

ÄNDRINGSFÖRSLAG

Utskottet för transport och turism uppmanar utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet att som ansvarigt utskott beakta följande ändringsförslag:

Ändringsförslag 1 Förslag till förordning Skäl 3
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(3) Föreliggande förordning är en del av det tredje ”paketet” inom Europa på väg, som följer den nya industripolitiska strategin från september 2017²¹ och är utformat för att fullfölja processen för att unionen ska kunna dra full nytta av en moderniserad rörlighet med lägre koldioxidutsläpp. Paketets mål är att göra rörligheten i Europa säkrare och mer tillgänglig, den europeiska industrin mer konkurrenskraftig och jobben tryggare, och rörlighetssystemet renare och bättre anpassat till de nödvändiga insatserna mot klimatförändringarna. Detta kommer att kräva ett fullständigt engagemang från unionen, medlemsstaterna och berörda parter, inte minst för att öka ansträngningarna för att minska koldioxidutsläpp och luftföroreningar.	(3) Föreliggande förordning är en del av det tredje ”paketet” inom Europa på väg, som följer den nya industripolitiska strategin från september 2017²¹ och är utformat för att fullfölja processen för att unionen ska kunna dra full nytta av en moderniserad rörlighet med lägre koldioxidutsläpp. Paketets mål är att göra rörligheten i Europa säkrare och mer tillgänglig, den europeiska industrin mer konkurrenskraftig och jobben tryggare, och rörlighetssystemet renare, mer hållbart och bättre anpassat till de nödvändiga insatserna mot klimatförändringarna. För att hitta rätt balans mellan förstärkta åtgärder för att minska koldioxidutsläppen och luftföroreningarna, ge en skjuts åt innovation i EU:s fordonsindustri och stärka EU:s konkurrenskraft, krävs ett fullständigt engagemang från unionen, medlemsstaterna och berörda parter.
__________________	__________________
²¹ Investera i en smart, innovativ och hållbar industri – En förnyad strategi för EU:s industripolitik (COM(2017) 0479 final).	²¹ Investera i en smart, innovativ och hållbar industri – En förnyad strategi för EU:s industripolitik (COM(2017) 0479 final).
Ändringsförslag 2 Förslag till förordning Skäl 4a (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(4a) Minskningsmålen för koldioxidutsläpp för fordonsparkerna av nya tunga fordon i hela unionen bör därför fastställas för 2025 och för 2030, med hänsyn att det tar tid för fordonsparken att förnyas samt till att vägtransportsektorn måste bidra till unionens klimat- och energimål för 2030 och därefter. Ett gradvis införande av normerna ger också redan nu en tydlig signal till industrin om att inte dröja med att lansera energieffektiv teknik och utsläppsfria och utsläppssnåla fordon på marknaden.
Ändringsförslag 3 Förslag till förordning Skäl 8a (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(8a) Eftersom andelen utsläpp från tunga fordon beräknas öka med omkring 9 % och det för närvarande inte finns några krav på att minska koldioxidutsläppen från tunga fordon behövs det åtgärder just för denna fordonskategori.
Ändringsförslag 4 Förslag till förordning Skäl 9
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(9) För att helt förverkliga den potentiella energieffektiviteten och säkerställa att vägtransportsektorn som helhet bidrar till överenskomna minskningar av växthusgaser är det lämpligt att komplettera de utsläppsnormer som redan finns för koldioxid från nya personbilar och lätta nyttofordon genom att fastställa utsläppsnormer för koldioxid från nya tunga fordon. Dessa normer kommer att utgöra en drivkraft för innovation inom teknik för bränsleeffektivitet och bidra till att stärka positionen som teknikledare för unionens tillverkare och leverantörer.	(9) För att helt förverkliga den potentiella energieffektiviteten och säkerställa att vägtransportsektorn som helhet bidrar till överenskomna minskningar av växthusgaser är det lämpligt att komplettera de utsläppsnormer som redan finns för koldioxid från nya personbilar och lätta nyttofordon genom att fastställa utsläppsnormer för koldioxid från nya tunga fordon. Dessa normer kommer att utgöra en drivkraft för innovation inom teknik för bränsleeffektivitet och bidra till att stärka positionen som teknikledare för unionens tillverkare och leverantörer samt säkra högkvalificerade arbetstillfällen på lång sikt.
Ändringsförslag 5 Förslag till förordning Skäl 10
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(10) Med tanke på att klimatförändring är ett gränsöverskridande problem och att en väl fungerande gemensam marknad behöver säkerställas för både vägtransporttjänster och tunga fordon är det lämpligt att fastställa utsläppsnormer för koldioxid från tunga fordon på unionsnivå. Dessa normer bör utformas så att de inte påverkar konkurrenslagstiftningen.	(10) Med tanke på att klimatförändring är ett gränsöverskridande problem och att en väl fungerande gemensam marknad behöver säkerställas för både vägtransporttjänster och tunga fordon, och att marknadsfragmentering behöver undvikas, är det lämpligt att fastställa utsläppsnormer för koldioxid från tunga fordon på unionsnivå. Dessa normer bör utformas så att de inte påverkar konkurrenslagstiftningen.
Ändringsförslag 6 Förslag till förordning Skäl 11a (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(11a) Nivåerna för minskningen av utsläpp från tunga fordon och den tid det tar att förnya fordonsparken bör beaktas.
Ändringsförslag 7 Förslag till förordning Skäl 12a (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(12a) Det bör framhållas att de flesta åkerierna i EU är små och medelstora företag med begränsad tillgång till finansiering. Därför måste de framtida lösningarna vara kostnadseffektiva och balanserade. Det är viktigt med starka incitament till att mer bränslesnåla fordon börjar användas, liksom att EU tillhandahåller finansieringsmekanismer.
Ändringsförslag 8 Förslag till förordning Skäl 13
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(13) Med tanke på innovation, och för att beakta införandet av ny teknik som förbättrar tunga fordons bränsleeffektivitet, kommer både simuleringsverktyget Vecto och förordning (EU) 2017/2400 att uppdateras vid flera lämpligt valda tidpunkter.	(13) Med tanke på innovation, och för att beakta och främja införandet av ny teknik som förbättrar tunga fordons bränsleeffektivitet, måste både simuleringsverktyget Vecto och förordning (EU) 2017/2400 uppdateras vid flera lämpligt valda tidpunkter så att de vederbörligen omfattar all tillgänglig bränslesparteknik, bland annat kolonnkörning, samt förbättringarna av påbyggnadsbilar, släpvagnar och påhängsvagnar på marknaden. Eftersom denna nya teknik är så viktig för minskade koldioxidutsläpp från transportsektorn behövs det i rätt tid en genomgripande uppdatering av simuleringsverktyget Vecto för att minska koldioxidutsläppen från tunga fordon. Uppdateringen bör göras varje år så att Vecto motsvarar den senaste tekniken, och de europeiska institutionerna bör anslå tillräckliga medel för detta. Kommissionen bör varje år lägga fram en digitalt uppdaterad förteckning över den teknik som ingår i Vecto, med en motsvarande tidsplan.
Ändringsförslag 9 Förslag till förordning Skäl 15
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(15) Ett minskningsmål för 2025 bör fastställas som en relativ minskning, baserad på de genomsnittliga koldioxidutsläppen från dessa tunga fordon under 2019, för att återspegla den utökade användningen av redan tillgänglig kostnadseffektiv teknik för konventionella fordon. Målet för 2030 bör ses som vägledande och det slutgiltiga målet bör fastställas i enlighet med en översyn som ska utföras 2022 eftersom det råder oklarhet om en bredare användning av mer avancerad teknik som ännu inte finns direkt tillgänglig.	(15) Ett minskningsmål för 2025 bör fastställas som en relativ minskning, baserad på de genomsnittliga koldioxidutsläppen från dessa tunga fordon under 2019, för att återspegla den utökade användningen av redan tillgänglig och åtkomlig kostnadseffektiv teknik för konventionella fordon. Målet för 2030 bör ses som vägledande och det slutgiltiga målet bör fastställas i enlighet med en översyn som ska utföras 2022 eftersom det råder oklarhet om en bredare användning av mer avancerad teknik som ännu inte finns direkt tillgänglig.
Ändringsförslag 10 Förslag till förordning Skäl 15a (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(15a) Koldioxidutsläppen bör redovisas på basis av en ”från källa till hjul”-strategi så att bränslenas eller energins miljöprestanda och slutanvändningen i fordon kan beaktas. Detta skulle möjliggöra mera realistiska bedömningar av fordons miljöprestanda. Kommissionen bör därför, senast den 1 januari 2022, utveckla en metod för att registrera ”från källa till hjul”-utsläpp och föreslå, om så är lämpligt, att målen i denna förordning anpassas därefter som en del av den översyn som föreskrivs i artikel 13 i denna förordning.
Ändringsförslag 11 Förslag till förordning Skäl 16
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(16) LNG (flytande naturgas) är ett tillgängligt alternativbränsle i stället för diesel för tunga fordon. Utbyggnaden av nuvarande och kommande mer innovativ LNG-baserad teknik kommer att bidra till att målen för koldioxidutsläpp uppnås på kort och medellång sikt eftersom användningen av LNG-teknik leder lägre koldioxidutsläpp i jämförelse med dieselfordon. LNG-fordonens potential till minskade koldioxidutsläpp återspeglas redan helt och hållet i Vecto. Nuvarande LNG-teknik säkerställer också en låg nivå av luftförorenande utsläpp i form av t.ex. NOx och partiklar. En tillräckligt stor tankningsinfrastruktur finns också, och den utvidgas ytterligare som en del av nationella handlingsprogram för infrastruktur för alternativa bränslen.	(16) Olika alternativa bränslen är redan marknadstillgängliga. LNG (flytande naturgas) är ett tillgängligt alternativt bränsle i stället för diesel för tunga fordon. Vätgasteknik är också intressant i forsknings- och utvecklingshänseende, särskilt när den energi som används för att syntetisera vätgasen kommer från förnybara och hållbara källor. Utbyggnaden av nuvarande och kommande mer innovativ LNG-baserad teknik kommer att bidra till att målen för koldioxidutsläpp uppnås på kort och medellång sikt eftersom användningen av LNG-teknik leder lägre koldioxidutsläpp i jämförelse med dieselfordon. På medellång till lång sikt medför flytande biogas (LBG) stora minskningar av koldioxidutsläppen från tunga transporter. LNG-fordonens potential till minskade koldioxidutsläpp återspeglas redan helt och hållet i Vecto, och i framtiden bör även andra alternativa bränslen beaktas i Vecto. Nuvarande LNG-teknik säkerställer också en låg nivå av luftförorenande utsläpp i form av t.ex. NOx och partiklar. En tillräckligt stor tankningsinfrastruktur finns också, och den utvidgas ytterligare som en del av nationella handlingsprogram för infrastruktur för alternativa bränslen.
Ändringsförslag 12 Förslag till förordning Skäl 16a (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(16a) Alternativa bränslen, särskilt syntetiska och avancerade förnybara bränslen enligt artikel 2 s och 2 ee i direktiv 2016/0382, kan spela en avgörande roll för att minska koldioxidutsläppen från transportsektorn på lång sikt. Konkurrenskraftiga priser på dessa bränslen förutsätter teknisk utveckling och storskalig industrialisering. En insikt om koldioxidfördelarna med bränslena i denna förordning ger ytterligare uppmuntran till detta.
Ändringsförslag 13 Förslag till förordning Skäl 16b (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(16b) Införandet av teknik som bygger på kolonnkörning kommer att bidra till att minska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen, eftersom den kraftigt minskar lastbilarnas bränsleförbrukning och koldioxidutsläppen från tunga fordon.
Ändringsförslag 14 Förslag till förordning Skäl 16c (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(16c) En minskning av koldioxidutsläppen i transportsektorn förutsätter att denna förordning beaktar de alternativa bränslen som förtecknas i artikel 2.1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU. Förordningen om tunga fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning bör redan från början utbyggas med ett omnämnande av redan marknadstillgängliga alternativa bränslen. Denna förordning bör göra det möjligt att omedelbart beakta den nya generationen bränslen. Att beakta alternativa bränslen i samband med koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning skulle uppmuntra fordonstillverkare att marknadsföra alternativbränslefordon och även uppmuntra bränsleleverantörer att öka marknadsutbudet av alternativa bränslen. Vid kommissionens offentliga samråd höll 83 % av intressenterna helt med, eller tenderade att hålla med, om att koldioxidutsläpp från tunga fordon även bör inbegripa alternativa bränslen.
Ändringsförslag 15 Förslag till förordning Skäl 19
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(19) En rättvis fördelning av kraven på totala minskningar bland tillverkarna behöver säkerställas, med beaktande av den variation som finns i de tunga fordonens konstruktion, körmönster, årliga körsträcka, nyttolast och släpvagnskonfiguration. Det är därför lämpligt att särskilja mellan olika tunga fordon enligt olika åtskilda undergrupper av fordon som återspeglar fordonens typiska användningsmönster och särskilda tekniska egenskaper. Genom att årliga tillverkarspecifika mål fastställs som ett viktat medelvärde av målen för varje sådan undergrupp har tillverkarna också möjlighet att i praktiken balansera en underprestation från fordon i vissa undergrupper med en överprestation i andra undergrupper av fordon, med beaktande av koldioxidutsläppen från fordon i de olika undergrupperna under fordonens hela livstid.	(19) En rättvis fördelning av kraven på totala minskningar bland tillverkarna behöver säkerställas, med beaktande av den variation som finns i de tunga fordonens konstruktion, körmönster, årliga körsträcka, nyttolast och släpvagnskonfiguration. Det är därför lämpligt att särskilja mellan olika tunga fordon enligt olika åtskilda undergrupper av fordon som återspeglar fordonens typiska användningsmönster och särskilda tekniska egenskaper. Genom att årliga tillverkarspecifika mål fastställs som ett viktat medelvärde av målen för varje sådan undergrupp har tillverkarna också möjlighet att i praktiken balansera en underprestation från fordon i vissa undergrupper med en överprestation i andra undergrupper av fordon, med beaktande av koldioxidutsläppen från fordon i de olika undergrupperna under fordonens hela livstid, och därmed respekteras principen att förorenaren betalar.
Ändringsförslag 16 Förslag till förordning Skäl 20
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(20) En tillverkares uppfyllelse av sina årliga specifika mål bör bedömas på grundval av tillverkarens genomsnittliga koldioxidutsläpp. Vid fastställandet av de genomsnittliga specifika utsläppen bör också de särdrag som återspeglas i målen för de olika undergrupperna av fordon beaktas. En tillverkares genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp bör därför baseras på de genomsnittliga utsläpp som fastställs för varje undergrupp, inbegripet en viktning på grundval av fordonens antagna årliga körsträcka och genomsnittliga nyttolast som återspeglar de totala koldioxidutsläppen under fordonens hela livstid. På grund av den begränsade minskningspotentialen hos arbetsfordon bör dessa fordon inte beaktas vid beräkningen av de genomsnittliga specifika utsläppen.	(20) En tillverkares uppfyllelse av sina årliga specifika mål bör bedömas på grundval av tillverkarens genomsnittliga koldioxidutsläpp. Vid fastställandet av de genomsnittliga specifika utsläppen bör också de särdrag som återspeglas i målen för de olika undergrupperna av fordon beaktas. En tillverkares genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp bör därför baseras på de genomsnittliga utsläpp som fastställs för varje undergrupp, inbegripet en viktning på grundval av fordonens antagna årliga körsträcka och genomsnittliga nyttolast som återspeglar de totala koldioxidutsläppen under fordonens hela livstid. På grund av den begränsade minskningspotentialen hos arbetsfordon bör dessa fordon inte beaktas vid beräkningen av de genomsnittliga specifika utsläppen, såvida de inte är utsläppssnåla eller utsläppsfria fordon.
Ändringsförslag 17 Förslag till förordning Skäl 21
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(21) I motsats till personbilar och lätta lastbilar finns det ännu inte några utsläppsfria eller utsläppssnåla tunga fordon på marknaden, med undantag för bussar. En särskild mekanism i form av superkrediter bör därför införas för att underlätta en smidig övergång i riktning mot utsläppsfri mobilitet. Detta kommer att ge incitament till utveckling och genomslag på unionsmarknaden avseende utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon som kan komplettera instrument på efterfrågesidan, t.ex. Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG om rena fordon²⁶.	(21) I motsats till personbilar och lätta lastbilar finns det ännu inte några utsläppsfria eller utsläppssnåla tunga fordon på marknaden, med undantag för bussar. En särskild mekanism i form av superkrediter bör därför införas för att underlätta och uppmuntra till en smidig övergång i riktning mot utsläppsfri mobilitet. Detta kommer att ge incitament till utveckling och genomslag på unionsmarknaden avseende utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon som kan komplettera instrument på efterfrågesidan, t.ex. Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG om rena fordon²⁶.
_________________	_________________
²⁶ Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG av den 23 april 2009 om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon, ändrat genom direktiv (EU) .../... [COM(2017) 653 final] (EUT L 120, 15.5.2009, s. 5).	²⁶ Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG av den 23 april 2009 om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon, ändrat genom direktiv (EU) .../... [COM(2017) 653 final] (EUT L 120, 15.5.2009, s. 5).
Ändringsförslag 18 Förslag till förordning Skäl 22
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(22) Vid beräkningen av en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp bör därför alla utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon räknas in flera gånger. Incitamentsnivån bör variera i enlighet med fordonets faktiska koldioxidutsläpp. De resulterande besparingarna bör ha ett tak för att undvika att miljömålen försvagas.	(22) Vid beräkningen av en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp bör därför alla utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon räknas in flera gånger. Incitamentsnivån bör variera i enlighet med fordonets faktiska koldioxidutsläpp. De resulterande besparingarna bör ha ett tak för att undvika att miljömålen försvagas. Eftersom det är svårt att utveckla utsläppsfria och utsläppssnåla fordon för fjärrtrafik bör dessa fordon, med en räckvidd på över 400 km, undantas från taket.
Ändringsförslag 19 Förslag till förordning Skäl 24
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(24) Vid utformningen av incitamentsmekanismen för ökad användning av utsläppsfria tunga fordon bör även mindre lastbilar, bussar och långfärdsbussar ingå, trots att de inte omfattas av målen för koldioxidutsläpp inom ramen för denna förordning. Dessa fordon erbjuder också väsentliga fördelar när det gäller att ta itu med luftföroreningsproblem i städer. Det bör dock noteras att utsläppsfria bussar redan finns på marknaden och att de gynnas av incitament genom åtgärder på efterfrågesidan, t.ex. offentlig upphandling. För att säkerställa att incitamenten är välbalanserade mellan de olika fordonstyperna bör därför även de besparingar som kommer från utsläppsfria mindre lastbilar, bussar och långfärdsbussar ha ett tak.	(24) Vid utformningen av incitamentsmekanismen för ökad användning av utsläppsfria tunga fordon bör även mindre lastbilar, bussar och långfärdsbussar ingå, trots att de inte omfattas av målen för koldioxidutsläpp inom ramen för denna förordning. Dessa fordon erbjuder också väsentliga fördelar när det gäller att ta itu med luftföroreningsproblem i städer. Det bör dock noteras att utsläppsfria bussar redan finns på marknaden och att de gynnas av incitament genom åtgärder på efterfrågesidan, t.ex. offentlig upphandling. För att säkerställa att incitamenten är välbalanserade mellan de olika fordonstyperna bör därför även de besparingar som kommer från utsläppsfria mindre lastbilar, bussar och långfärdsbussar och arbetsfordon, såsom sopbilar ha ett tak. Eftersom samma tillverkare kan ha olika juridiska personer för tillverkningen av bussar, långfärdsbussar och lastbilar bör ”en grupp av anslutna tillverkare”, enligt definitionen i förordning (EU) nr 510/2011, få fungera som tillverkare.
Ändringsförslag 20 Förslag till förordning Skäl 30
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(30) En robust efterlevandemekanism är nödvändig för att säkerställa att målen i denna förordning uppnås. Tillverkarnas skyldigheter att tillhandahålla precisa uppgifter i enlighet med förordning (EU) 2018/... [övervakning och rapportering avseende tunga fordon], och de administrativa straffavgifter som kan utfärdas om denna skyldighet inte uppfylls, bidrar till att säkerställa att robusta uppgifter används för kontroll av efterlevnad enligt denna förordning.	(30) En robust efterlevandemekanism är nödvändig för att säkerställa att målen i denna förordning uppnås. Tillverkarnas skyldigheter att tillhandahålla precisa uppgifter i enlighet med förordning (EU) 2018/... [övervakning och rapportering avseende tunga fordon], och de administrativa straffavgifter som kan utfärdas om denna skyldighet inte uppfylls, bidrar till att säkerställa att robusta uppgifter används för kontroll av efterlevnad enligt denna förordning. Konsumenterna och den stora allmänheten har ett intresse av att få veta vilka tillverkare som respekterar de nya utsläppsnormerna och vilka som inte gör det.
Ändringsförslag 21 Förslag till förordning Skäl 31
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(31) För att uppnå koldioxidminskningarna enligt den här förordningen är det viktigt att koldioxidutsläppen från tunga fordon i drift överensstämmer med de värden som fastställs i enlighet med förordning (EG) nr 595/2009 och dess genomförandeåtgärder. Vid beräkningen av en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp bör det därför vara möjligt för kommissionen att beakta en eventuell bristande överensstämmelse som konstateras av typgodkännandemyndigheter i fråga om koldioxidutsläpp från tunga fordon i drift.	(31) För att uppnå koldioxidminskningarna enligt den här förordningen är det viktigt att koldioxidutsläppen från tunga fordon i drift och vid körning överensstämmer med de värden som fastställs i enlighet med förordning (EG) nr 595/2009 och dess genomförandeåtgärder. Vid beräkningen av en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp bör det därför vara möjligt för kommissionen att beakta en eventuell bristande överensstämmelse som konstateras av typgodkännandemyndigheter i fråga om koldioxidutsläpp från tunga fordon i drift och vid körning.
Ändringsförslag 22 Förslag till förordning Skäl 34
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(34) År 2022 bör kommissionen bedöma ändamålsenligheten för de utsläppsnormer för koldioxid som fastställs i denna förordning, och särskilt den minskningsnivå som ska uppnås senast 2030, de genomförandeformer som bör vara tillgängliga för att uppnå det målet och senare mål, samt fastställandet av mål för koldioxidminskning för andra typer av tunga fordon, t.ex. mindre lastbilar, bussar, långfärdsbussar och släpvagnar. Den bedömningen bör också, enbart för denna förordnings syfte, omfatta överväganden avseende tunga fordon och fordonskombinationer som går utöver de standardvikter och standarddimensioner som gäller för nationella transporter, t.ex. i form av modulkoncept.	(34) År 2022 bör kommissionen bedöma ändamålsenligheten för de utsläppsnormer för koldioxid som fastställs i denna förordning, och särskilt den minskningsnivå som ska uppnås senast 2030, de genomförandeformer som bör vara tillgängliga för att uppnå det målet och senare mål, samt fastställandet av mål för koldioxidminskning för andra typer av tunga fordon, t.ex. mindre lastbilar, bussar, långfärdsbussar och släpvagnar. Den bedömningen bör också, enbart för denna förordnings syfte, omfatta överväganden avseende tunga fordon och fordonskombinationer som går utöver de standardvikter och standarddimensioner som gäller för nationella transporter, t.ex. i form av modulkoncept. I det sistnämnda fallet, och om dessa lastbilar används för transport med hög kapacitet, i enlighet med direktiv (EU) 2015/719^1a, måste de tydligt kunna identifieras med hjälp av tekniska kriterier, och kommissionen bör erkänna koldioxidfördelarna med denna tyngre transport. Kommissionen bör gå över till metoden ”från källa till hjul” för målen från och med 2022. Tunga fordons koldioxidutsläpp ”från källa till hjul” och under livscykeln bör övervakas och medge insyn.
	__________________
	^1a Direktiv (EU) 2015/719 av den 29 april 2015 om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen, EUT L 115, 6.5.2015.
Ändringsförslag 23 Förslag till förordning Artikel 3 – led h
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
h) arbetsfordon: ett tungt fordon som inte är avsett för transport av varor och för vilket koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning har fastställts, i enlighet med förordning (EG) nr 595/2009 och dess genomförandeåtgärder, endast för andra användningsprofiler än de som definieras i punkt 2.1 i bilaga I till denna förordning.	h) arbetsfordon: ett tungt fordon som inte är avsett för transport av konsumentvaror och åt vilket en karosserikod enligt tillägg 2 till bilaga II till direktiv 2007/46/EG tilldelas vid tidpunkten för registreringen.
Ändringsförslag 24 Förslag till förordning Artikel 3 – led ia (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	ia) I denna förordning avses med en grupp av anslutna tillverkare en tillverkare och dennes anslutna företag. I förhållande till en tillverkare avses med anslutna företag
	a) företag i vilket tillverkaren direkt eller indirekt
	i) har rätt att utöva mer än hälften av rösträtterna, eller
	ii) har befogenhet att utse mer än hälften av ledamöterna i tillsynsorganet, styrelsen eller det organ som rättsligt företräder företaget, eller
	iii) har rätt att förvalta företagets affärer,
	b) företag som direkt eller indirekt har sådana rättigheter eller befogenheter som anges i led a över tillverkaren,
	c) företag i vilka ett företag som avses i led b direkt eller indirekt har de rättigheter eller befogenheter som anges i led a,
	d) företag i vilka tillverkaren tillsammans med ett eller flera av de företag som avses i led a, b eller c, eller i vilket två eller flera av de senare företagen gemensamt har de rättigheter eller befogenheter som anges i led a,
	e) företag i vilka de rättigheter eller befogenheter som anges i led a gemensamt innehas av tillverkaren eller ett eller flera av dess anslutna företag som avses i leden a–d och en eller flera tredje parter.
Ändringsförslag 25 Förslag till förordning Artikel 3 – led k
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
k) utsläppssnålt tungt fordon: ett tungt fordon som inte är ett utsläppsfritt tungt fordon, med specifika koldioxidutsläpp som är mindre än 350 g CO₂/km, fastställt i enlighet med punkt 2.1 i bilaga I.	k) utsläppssnålt tungt fordon: ett tungt fordon som inte är ett utsläppsfritt tungt fordon, med specifika koldioxidutsläpp som är mindre än 35 procent under referensvärdet från 2019 för varje undergrupp av fordon.
Ändringsförslag 26 Förslag till förordning Artikel 3 – led na (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	na) koldioxidkorrigeringsfaktor: den andel förnybar gas som säljs vid tankningsstationer och som ska certifieras på EU-nivå.
Ändringsförslag 27 Förslag till förordning Artikel 4 – led a
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
a) De uppgifter som rapporterats i enlighet med förordning (EU) 2018/... [övervakning och rapportering avseende tunga fordon] för tillverkarens nya tunga fordon som registrerats under det relevanta året, med undantag av arbetsfordon.	a) De uppgifter som rapporterats i enlighet med förordning (EU) 2018/... [övervakning och rapportering avseende tunga fordon] för tillverkarens nya tunga fordon som registrerats under det relevanta året, med undantag av arbetsfordon, såvida de inte är utsläppssnåla eller utsläppsfria fordon.
Ändringsförslag 28 Förslag till förordning Artikel 4 – led ba (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	ba) Koldioxidfördelarna med syntetiska och avancerade förnybara bränslen enligt artikel 2 s och 2 ee i direktiv 2016/0382, förutsatt att tillverkare inför bränslena på bränslemarknaden frivilligt och att fördelarna inte räknas in i andra skyldigheter att minska koldioxidutsläppen.
Ändringsförslag 29 Förslag till förordning Artikel 4 – led bb (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	bb) Kolkorrigeringsfaktorn, som kan beräknas med hjälp av följande formel: Kolkorrigeringsfaktor = nationell andel (%) hållbar förnybar energi som används/10. Detta ska beräknas separat för diesel- och metanfordon och sålda bränslen för varje kalenderår. Kommissionen bör uppmuntra införandet av en kolkorrigeringsfaktor, som leder till antagandet av synsättet ”från källa till hjul”.
Ändringsförslag 30 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 2 – led a
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(a) Ett utsläppsfritt tungt fordon ska räknas som två (2) fordon.	(a) Ett utsläppsfritt tungt fordon ska räknas flera gånger beroende på sin räckvidd: om det har en räckvidd som är mindre än 100 km ska det räknas som två (2) fordon, om räckvidden är mer än 100 km, 200 km eller 400 km ska det räknas som 3 (tre), 4 (fyra) respektive 5 (fem) fordon.
Ändringsförslag 31 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 2 – led b
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(b) Ett utsläppssnålt tungt fordon ska räknas som upp till två (2) fordon, som en funktion av dess specifika koldioxidutsläpp och tröskelvärdet för utsläpp på 350 g CO₂/km.	(b) Ett utsläppssnålt tungt fordon ska räknas som upp till två (2) fordon, som en funktion av dess specifika koldioxidutsläpp och tröskelvärdet för utsläpp på 35 % under det referensvärde som härrör från referensscenariot för 2019 för varje undergrupp av fordon.
Ändringsförslag 32 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 3
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
3. Faktorn för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon ska minska en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp med högst 3 procent. Bidraget från utsläppsfria tunga fordon i de kategorier som avses i artikel 2.1 andra stycket till denna faktor ska minska en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp med högst 1,5 procent.	3. Faktorn för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon ska minska en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp med högst 3 procent. Bidraget från utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon från undergruppen för fjärrtrafik, med en räckvidd på över 400 km, ska undantas från taket.
Ändringsförslag 33 Förslag till förordning Artikel 8 – punkt 1 – stycke 1 – formeln
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(avgift för extra utsläpp) = (extra utsläpp x 6 800 EUR per g CO₂/tkm)	(avgift för extra utsläpp) = (extra utsläpp x 570 EUR per g CO₂/tkm)
Ändringsförslag 34 Förslag till förordning Artikel 8 – punkt 4
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
4. Avgifterna för extra utsläpp ska anses vara intäkter i unionens allmänna budget.	4. Avgifterna för extra utsläpp ska anses vara intäkter i unionens allmänna budget. Dessa belopp ska endast användas till att stödja program som genomförs i nära samarbete med arbetsmarknadens parter och som främjar dels en rättvis omställning för fordonsindustrin till utsläppssnål rörlighet, dels innovativa lösningar med incitament till snabbt ibruktagande av utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon.
Ändringsförslag 35 Förslag till förordning Artikel 11 – punkt 2
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
2. För detta ändamål ska kommissionen säkerställa att robusta och anonymiserade uppgifter, från tillverkare eller nationella myndigheter beroende på vad som är tillämpligt, om koldioxidutsläpp och energianvändning vid verklig körning av tunga fordon finns tillgängliga.	2. För detta ändamål ska kommissionen säkerställa att robusta och anonymiserade uppgifter, från tillverkare eller nationella myndigheter beroende på vad som är tillämpligt, om koldioxidutsläpp och energianvändning vid verklig körning av tunga fordon finns offentligt tillgängliga, baserat på en standardisering av befintliga datainsamlingssystem som omfattar olika användningsändamål. Kommissionen ska bedöma om koldioxidutsläpp under verkliga körförhållanden kan provas med hjälp av ombordsystem för utsläppsmätning
Ändringsförslag 36 Förslag till förordning Artikel 11 – punkt 2a (ny)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	2a. Uppdatering av simuleringsverktyget (Vecto). Kommissionen ska årligen uppdatera simuleringsverktyget Vecto, i enlighet med förordning (EU) 2017/2400, för att återspegla införandet av bränslesparteknik, inbegripet kolonnkörning med lastbilar samt förbättringar av släpvagnar, påhängsvagnar och påbyggnadsbilar. Uppdateringarna bör beakta skillnader mellan Vecto-resultaten och koldioxidutsläppen vid verklig körning på väg.
Ändringsförslag 37 Förslag till förordning Artikel 12 – punkt 1 – inledningen
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
1. För att säkerställa att de tekniska parametrar som används för att beräkna en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp i enlighet med artikel 4 och de specifika utsläppsmålen i enlighet med artikel 6 tar hänsyn till den tekniska utvecklingen och de logistiska framstegen inom godstransporter ska kommissionen ha befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 15 för att ändra följande bestämmelser som fastställs i bilagorna I och II:	1. För att säkerställa att de tekniska parametrar som används för att beräkna en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp i enlighet med artikel 4 och de specifika utsläppsmålen i enlighet med artikel 6 tar hänsyn till den tekniska utvecklingen och de logistiska framstegen inom godstransporter ska kommissionen varje år uppdatera simuleringsverktyget Vecto och ha befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 15 för att ändra följande bestämmelser som fastställs i bilagorna I och II:
Ändringsförslag 38 Förslag till förordning Artikel 13
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
Kommissionen ska senast den 31 december 2022 till Europaparlamentet och rådet överlämna en rapport om denna förordnings ändamålsenlighet, om det mål för koldioxidminskning som ska fastställas för 2030 i enlighet med artikel 1 och om fastställande av mål för koldioxidminskning för andra typer av tunga fordon, inbegripet släpvagnar. Denna rapport ska också innehålla en bedömning av ändamålsenligheten för de genomförandeformer som särskilt gäller utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, främst i fråga om bussar och med beaktande av de mål som fastställs i direktiv 2009/33/EG³⁰, och kreditsystemet för koldioxid, och lämpligheten i att fortsätta tillämpa dessa genomförandeformer 2030 och senare, och rapporten ska, om så är lämpligt, åtföljas av ett förslag till ändring av denna förordning.	Kommissionen ska senast den 31 december 2022 till Europaparlamentet och rådet överlämna en rapport om denna förordnings ändamålsenlighet, om metoden för redovisningen av utsläpp från källa till hjul, om det mål för koldioxidminskning som ska fastställas för 2030 i enlighet med artikel 1 och om fastställande av mål för koldioxidminskning för andra typer av tunga fordon, inbegripet släpvagnar, och kombinationer inom ramen för det europeiska modulsystemet. Kommissionen ska också rapportera om hur det går med inrättandet av en representativ metod för beräkning av livscykelutsläppen. Denna rapport ska också innehålla en bedömning av ändamålsenligheten för de genomförandeformer som särskilt gäller utsläppsfria och utsläppssnåla fordon (främst bussar), inbegripet definitionen av dem, och med beaktande av de mål som fastställs i direktiv 2009/33/EG³⁰, och kreditsystemet för koldioxid, och lämpligheten i att fortsätta tillämpa dessa genomförandeformer 2030 och senare, och rapporten ska, om så är lämpligt, åtföljas av ett förslag till ändring av denna förordning. För denna rapport ska kommissionen bedöma alla viktiga parametrar som påverkar de alternativa drivsystemens marknadsgenomslag genom att beakta följande indikatorer:
	– Utbyggnad av laddningsinfrastrukturen.
	– Utbudet av fordonstyper (ackumulatorfordon, laddhybridbilar, bränslecellsdrivna fordon, osv.).
	– Genomsnittliga olje- och bränslepriser.
	– Nivåerna på subventioner och icke-monetära incitament.
	– Nivån på offentlig upphandling osv.
__________________	__________________
³⁰ Direktiv 2009/33/EG om rena fordon, ändrat genom direktiv (EU) .../…	³⁰ Direktiv 2009/33/EG om rena fordon, ändrat genom direktiv (EU) .../…

ÄRENDETS GÅNG I DET RÅDGIVANDE UTSKOTTET

Titel	Utsläppsnormer för koldioxid från nya tunga fordon
Referensnummer	COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD)
Ansvarigt utskott Tillkännagivande i kammaren	ENVI 5.7.2018
Yttrande från Tillkännagivande i kammaren	TRAN 5.7.2018
Föredragande av yttrande Utnämning	Henna Virkkunen 3.7.2018
Behandling i utskott	6.9.2018
Antagande	9.10.2018
Slutomröstning: resultat	+: –: 0:	37 8 2
Slutomröstning: närvarande ledamöter	Daniela Aiuto, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Andor Deli, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Georg Mayer, Gesine Meissner, Renaud Muselier, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Keith Taylor, Pavel Telička, Marie-Pierre Vieu, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Kosma Złotowski, Luis de Grandes Pascual, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Claudia Țapardel
Slutomröstning: närvarande suppleanter	Francisco Assis, Michael Detjen, Jill Evans, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Ryszard Antoni Legutko, Marek Plura, Henna Virkkunen
Slutomröstning: närvarande suppleanter (art. 200.2)	Nicola Danti, Angel Dzhambazki, John Howarth, Wajid Khan

SLUTOMRÖSTNING MED NAMNUPPROP I DET RÅDGIVANDE UTSKOTTET

37	+
ALDE ECR ENF PPE S&D	Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička Angel Dzhambazki, Jacqueline Foster, Ryszard Antoni Legutko, Peter Lundgren, Kosma Złotowski Georg Mayer Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Innocenzo Leontini, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Renaud Muselier, Markus Pieper, Marek Plura, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp Francisco Assis, Inés Ayala Sender, Nicola Danti, Michael Detjen, Ismail Ertug, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, John Howarth,Wajid Khan, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Claudia Țapardel
8	-
EFDD GUE/NGL VERTS/ALE	Daniela Aiuto , Jill Seymour Tania González Peñas, Merja Kyllönen, Marie-Pierre Vieu Michael Cramer, Jill Evans, Keith Taylor

ECR

ENF

Peter van Dalen

Marie-Christine Arnautu,

Teckenförklaring:

+ : Ja-röster

- : Nej-röster

0 : Nedlagda röster

ÄRENDETS GÅNG I DET ANSVARIGA UTSKOTTET

Titel	Utsläppsnormer för koldioxid från nya tunga fordon
Referensnummer	COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD)
Framläggande för parlamentet	17.5.2018
Ansvarigt utskott Tillkännagivande i kammaren	ENVI 5.7.2018
Rådgivande utskott Tillkännagivande i kammaren	ITRE 5.7.2018	IMCO 5.7.2018	TRAN 5.7.2018
Inget yttrande avges Beslut	ITRE 19.6.2018	IMCO 19.6.2018
Föredragande Utnämning	Bas Eickhout 24.5.2018
Behandling i utskott	29.8.2018
Antagande	18.10.2018
Slutomröstning: resultat	+: –: 0:	47 6 0
Slutomröstning: närvarande ledamöter	Marco Affronte, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Ivo Belet, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Angélique Delahaye, Mark Demesmaeker, Stefan Eck, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Arne Gericke, Jens Gieseke, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Susanne Melior, Rory Palmer, Gilles Pargneaux, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, John Procter, Frédérique Ries, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Renate Sommer, Nils Torvalds, Adina-Ioana Vălean, Damiano Zoffoli
Slutomröstning: närvarande suppleanter	Eleonora Evi, Giorgos Grammatikakis, Rebecca Harms, Martin Häusling, Anja Hazekamp, Jan Huitema, Merja Kyllönen, Carolina Punset, Christel Schaldemose, Keith Taylor, Tiemo Wölken, Carlos Zorrinho
Slutomröstning: närvarande suppleanter (art. 200.2)	Sophia in ‘t Veld, Kati Piri, Mirja Vehkaperä, Flavio Zanonato
Ingivande	25.10.2018

SLUTOMRÖSTNING MED NAMNUPPROP I DET ANSVARIGA UTSKOTTET

47	+
ALDE	Jan Huitema, Carolina Punset, Frédérique Ries, Nils Torvalds, Mirja Vehkaperä, Sophia in 't Veld
ECR	Mark Demesmaeker
EFDD	Eleonora Evi, Piernicola Pedicini
GUE/NGL	Stefan Eck, Anja Hazekamp, Merja Kyllönen
NI	Zoltán Balczó
PPE	Pilar Ayuso, Ivo Belet, Angélique Delahaye, José Inácio Faria, Karl Heinz Florenz, Francesc Gambús, Andrzej Grzyb, Giovanni La Via, Peter Liese, Annie Schreijer Pierik, Adina Ioana Vălean
S&D	Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Giorgos Grammatikakis, Jytte Guteland, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Gilles Pargneaux, Kati Piri, Pavel Poc, Christel Schaldemose, Tiemo Wölken, Flavio Zanonato, Damiano Zoffoli, Carlos Zorrinho
VERTS/ALE	Marco Affronte, Bas Eickhout, Rebecca Harms, Martin Häusling, Davor Škrlec, Keith Taylor

6	-
ECR	Arne Gericke, Urszula Krupa, Bolesław G. Piecha, John Procter
EPP	Jens Gieseke, Renate Sommer

0	0

Teckenförklaring:

+ : Ja-röster

- : Nej-röster

0 : Nedlagda röster

Senaste uppdatering: 9 november 2018

Rättsligt meddelande - Integritetspolicy