BERICHT über autonomes Fahren im europäischen Verkehrswesen

5.12.2018 - (2018/2089(INI))

Ausschuss für Verkehr und Tourismus
Berichterstatter: Wim van de Camp
Verfasser der Stellungnahmen (*):
Arndt Kohn, Ausschuss für Binnenmarkt und VerbraucherschutzEmil Radev, Rechtsausschuss
(*) Assoziierte Ausschüsse – Artikel 54 der Geschäftsordnung

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu autonomem Fahren im europäischen Verkehrswesen

(2018/2089(INI))

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 17. Mai 2018 mit dem Titel „Auf dem Weg zur automatisierten Mobilität: eine EU-Strategie für die Mobilität der Zukunft“ (COM(2018)0283),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 30. November 2016 mit dem Titel „Eine europäische Strategie für Kooperative Intelligente Verkehrssysteme – ein Meilenstein auf dem Weg zu einer kooperativen, vernetzten und automatisierten Mobilität“ (COM(2016)0766),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 1. Juni 2017 zu dem Thema „Internetanbindung für Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Zusammenhalt: Europäische Gigabit-Gesellschaft und 5G“[1],

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 13. März 2018 zu einer europäischen Strategie für kooperative intelligente Verkehrssysteme[2],

–  gestützt auf Artikel 52 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Tourismus sowie die Stellungnahmen des Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz, des Rechtsausschusses und des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie (A8-0425/2018),

A.  in der Erwägung, dass die europäische Strategie für eine vernetzte und automatisierte Mobilität in engem Zusammenhang mit den politischen Schwerpunkten der Kommission und insbesondere mit ihren Agenden für Beschäftigung, Wachstum und Investitionen, Forschung und Innovation, Umwelt und Klimawandel, saubere und sichere Mobilität und sauberen und sicheren Verkehr, Verkehrssicherheit und Entlastung der Straßeninfrastruktur, den digitalen Binnenmarkt und die Energieunion steht;

B.  in der Erwägung, dass das schnelle Tempo der technologischen Entwicklung sowohl im Verkehrswesen als auch im Bereich der Robotik und der künstlichen Intelligenz sich erheblich auf Wirtschaft und Gesellschaft auswirkt; in der Erwägung, dass autonome Fahrzeuge unser tägliches Leben erheblich verändern, die Zukunft des weltweiten Straßenverkehrs bestimmen, die Verkehrskosten senken, die Straßenverkehrssicherheit und die Mobilität erhöhen und die Umweltauswirkungen verringern werden; in der Erwägung, dass das Straßenverkehrswesen die Tür zu neuen Verkehrsangeboten und -mitteln öffnen könnte, um so der wachsenden Nachfrage nach individueller Mobilität und Warentransport gerecht zu werden, und sogar zur Revolution der Stadtplanung beitragen könnte;

C.  in der Erwägung, dass die Kommission bestrebt ist, die Zahl der jährlichen Verkehrstoten in der Europäischen Union bis 2020 entsprechend den Zielen von Vision Zero gegenüber 2010 zu halbieren; in der Erwägung, dass die Fortschritte bei der Verringerung der Gesamtzahl der Verkehrstoten und -verletzten angesichts von über 25 000 Verkehrstoten und 135 000 Schwerverletzten auf den europäischen Straßen im Jahr 2016 in jüngster Zeit offenbar stagnieren; in der Erwägung, dass unsere Städte vor großen Mobilitätsproblemen stehen, die durch Umweltverschmutzung und Klimawandel verschärft werden;

D.  in der Erwägung, dass moderne Fahrerassistenzsysteme wie etwa die Spurhalteassistenten und die automatische Notbremsung ihren Beitrag zur Straßenverkehrssicherheit und zur Verringerung schwerer Unfälle bereits unter Beweis gestellt haben;

E.  in der Erwägung, dass die überwältigende Mehrheit der Unfälle im Straßenverkehr durch menschliches Fehlverhalten verursacht wird und es daher nötig ist, die Wahrscheinlichkeit derartiger Unfälle durch den verpflichtenden Einsatz von Fahrerassistenzsystemen, die mehr Sicherheit bieten, zu verringern und gleichzeitig die persönliche Mobilität zu erhalten;

F.  in der Erwägung, dass sich die positive Entwicklung der letzten zehn Jahre in der Straßenverkehrssicherheit in der EU verlangsamt hat; in der Erwägung, dass auf den Straßenverkehr nach wie vor der größte Teil der Verkehrsemissionen in Form von Treibhausgasen und Luftschadstoffen entfällt;

G.  in der Erwägung, dass der Bedarf an Verkehr, sei es von Fahrgästen oder Gütern, überall auf der Welt zunimmt, obwohl sich die Menschheit zunehmend der Tatsache bewusst wird, dass die Ressourcen unseres Planeten begrenzt sind, und in der Erwägung, dass die Effizienz des Verkehrs eine immer zentralere Herausforderung sein wird;

H.  in der Erwägung, dass sich die EU für digitale Technologien für automatisierte Mobilität und deren Weiterentwicklung einsetzen sollte, um menschliches Fehlverhalten auszugleichen und Verkehrsstörungen und tödliche Verkehrsunfälle zu reduzieren;

I.  in der Erwägung, dass die Automatisierung und der Einsatz neuer Technologien die Sicherheit der Verkehrs- und Transportsysteme erhöhen und einige der damit verbundenen menschlichen Faktoren beseitigen werden; in der Erwägung, dass parallel zur Automatisierung sowohl die Unterschiedlichkeit als auch der Zustand der Verkehrssysteme in den verschiedenen Mitgliedstaaten berücksichtigt werden sollten; in der Erwägung, dass neue Verkehrssysteme gebaut und sowohl neue als auch bestehende Verkehrssysteme mit angemessenen Sicherheitselementen ausgestattet werden müssen, bevor die Automatisierung eingesetzt werden kann;

J.  in der Erwägung, dass es verschiedene Automatisierungsgrade gibt und die Grade 1 und 2 bereits auf dem Markt eingesetzt werden, aber die bedingte Automatisierung sowie die Hoch- und Vollautomatisierung (bei der Fahrzeuge autonom fahren) voraussichtlich erst 2020–2030 zur Verfügung stehen werden, und in Erwägung der Bedeutung von Fahrerassistenzsystemen als Grundlagentechnologie auf dem Weg zur Vollautomatisierung;

K.  in der Erwägung, dass sowohl in der Forschungsphase als auch während der nachfolgenden Entwicklung Investitionen getätigt werden müssen, um die verfügbaren Technologien zu verbessern und eine sichere und intelligente Verkehrsinfrastruktur zu schaffen;

L.  in der Erwägung, dass in mehreren Ländern weltweit (z. B. USA, Australien, Japan, Korea und China) sowohl vernetzte als auch automatisierte Mobilitätsangebote kurz vor der Marktreife stehen; in der Erwägung, dass Europa deutlich proaktiver auf die rasanten Entwicklungen in diesem Bereich reagieren, Initiativen unterstützen und strenge Sicherheitsanforderungen für alle Verkehrsteilnehmer auf den See-, Wasser-, Straßen-, Luft- oder Schienenwegen sowie im kombinierten Verkehr fördern muss;

M.  in der Erwägung, dass die Kommission von einem exponentiellen Wachstum des neuen Marktes für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge ausgeht und die Umsätze Schätzungen zufolge in der EU bis 2025 bei über 620 Mrd. EUR in der Automobilbranche bzw. über 180 Mrd. EUR in der Elektronikbranche liegen werden;

N.  in der Erwägung, dass in der Erklärung von Amsterdam (2016) die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten, der Kommission und der Industrie auf dem Gebiet des vernetzten und automatisierten Fahrens dargelegt ist;

O.  in der Erwägung, dass autonomer Verkehr alle Formen ferngesteuerter, automatisierter und autonomer Straßen-, Schienen-, Luft-, See- und Binnenschifffahrtsverkehrsmittel umfasst;

P.  in der Erwägung, dass die Mitteilung der Kommission zur automatisierten Mobilität ein wichtiger Meilenstein in der EU-Strategie für die vernetzte und automatisierte Mobilität ist;

Q.  in der Erwägung, dass der Schwerpunkt auf die autonome Mobilität gelegt werden muss, da vollkommen autonome Fahrzeuge die Straßenverkehrssicherheit spürbar verbessern und in der Lage sein werden, ohne Vernetzungsfunktion zu fahren; in der Erwägung, dass zusätzliche Funktionen und Angebote möglicherweise noch eine digitale Kommunikation erfordern;

R.  in der Erwägung, dass die Einführung autonomer Fahrzeuge, die bereits für 2020 erwartet wird, erhebliche Vorteile, aber auch eine Vielzahl neuer Risiken mit sich bringen wird, insbesondere in Bezug auf Straßenverkehrssicherheit, zivilrechtliche Haftung und Versicherung, Cybersicherheit, Rechte des geistigen Eigentums, Datenschutz und Datenzugang, technische Infrastruktur, Standardisierung und Beschäftigung; in der Erwägung, dass es unmöglich ist, die langfristigen Auswirkungen der autonomen Mobilität auf Arbeitsplätze und Umwelt in ihrem vollen Ausmaß vorherzusagen; in der Erwägung, dass es von zentraler Bedeutung ist, die Schaffung eines geeigneten EU-Rechtsrahmens sicherzustellen, um angemessen auf diese Herausforderungen zu reagieren und das Bewusstsein und die Akzeptanz autonomer Fahrzeuge in der Öffentlichkeit zu erhöhen;

S.  in der Erwägung, dass es aufgrund der ethischen Fragestellungen beim Einsatz dieser Technologien geboten ist, Leitlinien für die Einführung der künstlichen Intelligenz und Schutzmechanismen zu konzipieren, damit diese ethischen Fragen kohärent beantwortet werden;

Allgemeine Grundsätze

1.  begrüßt die Mitteilung der Kommission über den Weg zur automatisierten Mobilität, in der ein Konzept dargelegt wird, mit dem die Europäische Union weltweit führend bei der Einführung sicherer Systeme für die automatisierte Mobilität zur Erhöhung der Sicherheit und Effizienz im Straßenverkehr, Bekämpfung von Verkehrsüberlastung, Verringerung von Energieverbrauch sowie Emissionen durch den Verkehr und zum schrittweisen Ausstieg aus der Nutzung fossiler Brennstoffe werden soll;

2.  nimmt die ersten Maßnahmen der Kommission und der Mitgliedstaaten in Richtung automatisierte Mobilität der Zukunft zur Kenntnis und würdigt die gesetzgeberischen Initiativen in Bezug auf die ITS-Richtlinie[3] sowie die vorgeschlagene Überarbeitung der Richtlinie über ein Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur[4] und der Verordnung über die allgemeine Sicherheit der Kraftfahrzeuge[5];

3.  bekräftigt die wichtige Rolle der kooperativen intelligenten Verkehrssysteme (C-ITS) bei der Bereitstellung von Konnektivität für automatisierte/autonome Fahrzeuge der Automatisierungsstufen 2, 3 und ggf. 4 nach SAE (Society of Automotive Engineers); ermutigt die Mitgliedstaaten und die Industrie zur weiteren Implementierung der C-ITS und fordert die Kommission auf, die Mitgliedstaaten und die Industrie bei der Bereitstellung von C-ITS-Angeboten zu unterstützen, insbesondere durch die Fazilität „Connecting Europe“, die Europäischen Struktur- und Investitionsfonds und das InvestEU-Programm;

4.  betont das Innovationspotenzial aller autonomen Verkehrsträger des Straßen-, Schienen-, Wasser- und Luftverkehrs; betont, dass die europäischen Akteure ihre Kräfte bündeln müssen, um eine globale Führungsrolle im autonomen Verkehrswesen zu übernehmen und zu behaupten; stellt fest, dass die Fortschritte bei der autonomen Mobilität, insbesondere im Straßenverkehr, die synergistische Zusammenarbeit vieler europäischer Wirtschaftszweige, einschließlich des Fahrzeugbaus und der Digitalbranchen, erfordern;

5.  erkennt das erhebliche Potenzial der automatisierten Mobilität für viele Branchen an, die neue Geschäftsmöglichkeiten für Start-ups, kleine und mittlere Unternehmen (KMU) sowie für die Industrie und Unternehmen insgesamt bietet, insbesondere im Hinblick auf die Schaffung neuer Mobilitätsangebote und Beschäftigungsmöglichkeiten;

6.  betont die Notwendigkeit der Entwicklung autonomer Fahrzeuge, die für Menschen mit Behinderung und eingeschränkter Mobilität zugänglich sind;

7.  fordert die Kommission nachdrücklich auf, eine Strategie, insbesondere in Bezug auf Daten, Datenzugang und Cybersicherheit, gemäß der Entschließung des Parlaments vom 13. März 2018 zu einer europäischen C-ITS-Strategie vorzulegen, die einen technologieneutralen und marktreifen Ansatz gewährleistet; erkennt die Chancen an, die sich aus den bevorstehenden Empfehlungen der Kommission für den Zugang zu Fahrzeugdaten und -ressourcen ergeben;

8.  bekräftigt, dass legislative Maßnahmen geprüft werden müssen, um einen fairen, sicheren und technologieneutralen Echtzeit-Zugang zu Fahrzeugdaten für einige Drittinstanzen zu gewährleisten; ist der Auffassung, dass dieser Zugang es Endnutzern und Dritten ermöglichen sollte, von der Digitalisierung zu profitieren, und Sicherheit und gleiche Wettbewerbsbedingungen bei der Speicherung von fahrzeugseitigen Daten fördern sollte;

9.  stellt fest, dass die künstliche Intelligenz zum Zwecke der autonomen Mobilität ähnliche Fragen hinsichtlich des geistigen Eigentums und entsprechender Nutzungsrechte aufwerfen wird wie in anderen Bereichen, wie etwa Eigentums- oder Nutzungsrechte am Code, an Daten und Erfindungen, die von der künstlichen Intelligenz selbst geschaffen werden; ist jedoch der Ansicht, dass für diese Fragen möglichst allgemeine Lösungen gefunden werden sollten;

10.  weist darauf hin, dass die Ausarbeitung des neuen Rechtsrahmens für die Regelung der autonomen Mobilität darauf ausgerichtet sein muss, dass sämtliche Hindernisse, die der Förderung des technologischen Fortschritts, der Forschung und der Innovation im Wege stehen, überwunden werden können;

11.  weist darauf hin, dass es in der Mitteilung der Kommission über den Weg zur automatisierten Mobilität an Analysen und Vorschlägen für autonome Verkehrsmittel in allen Verkehrsträgern mangelt; fordert die Kommission auf, für verkehrsträgerspezifische Analysen und Strategien zu sorgen, auch im Bereich des intermodalen Verkehrs und der intermodalen Mobilität;

12.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, ihre Strategien für autonomes Fahren umfassender zu gestalten, sodass sie auch öffentliche Verkehrsmittel beinhalten, und ihre Vision auf sämtliche Verkehrsträger zu erweitern.

13.  begrüßt die bei den hochrangigen Treffen des Rates geleistete Arbeit zum Thema autonomes Fahren und sähe diese gerne auch auf andere Verkehrsträger als den Straßenverkehr ausgeweitet;

14.  betont, dass technische Normen für Fahrzeuge und Infrastruktur (z. B. Straßenschilder, Straßenmarkierungen, Signalsysteme und C-ITS) entwickelt und anhand eines offenen, transparenten und technologieneutralen Ansatzes auf internationaler, europäischer und nationaler Ebene angeglichen werden sollten, um die Straßenverkehrssicherheit zu steigern und eine nahtlose, grenzübergreifende Interoperabilität sicherzustellen, und zwar aufbauend auf bereits bestehenden Arbeiten und Foren, um Doppelarbeit zu vermeiden;

15.  stellt fest, dass zuverlässige fahrzeugseitige und Streckendaten grundlegende Bausteine für autonomes und vernetztes Fahren in einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum und für wettbewerbsfähige Endnutzerangebote sind; fordert die Kommission daher nachdrücklich auf, dafür zu sorgen, dass Hindernisse für die Nutzung solcher Daten abgebaut werden und vor dem 1. Januar 2020 ein entsprechendes und solides Regulierungssystem eingerichtet wird, das in allen Mitgliedstaaten für gleiche Datenqualität und -verfügbarkeit sorgt;

16.  stellt fest, dass es dringend notwendig ist, sowohl für Nutzer als auch für Interessenträger Rechtssicherheit hinsichtlich der Konformität autonomer Fahrzeuge mit den wichtigsten bestehenden Rechtsvorschriften zu schaffen, insbesondere mit Blick auf die Datenschutzregelungen für die elektronische Kommunikation und die Datenschutzgrundverordnung[6]; fordert die Kommission auf anzugeben, welche von autonomen Fahrzeugen erzeugte Datenkategorien als offene Daten behandelt und in Echtzeit zur Verfügung gestellt werden sollen und welche als vertraulich zu behandeln sind;

17.  hält es für geboten, dass die Nutzer die Kontrolle über und Zugang zu den von autonomen Fahrzeugen erzeugten, erhobenen und übermittelten personenbezogenen Daten haben; betont, dass den Verbrauchern ein Höchstmaß an Cyberschutz geboten werden muss;

18.  betont den erwarteten massiven Anstieg der Daten, die von autonomen Fahrzeugen erzeugt, erhoben und übertragen werden, und hebt hervor, dass diese Daten, insbesondere nicht personenbezogene und anonymisierte Daten, verwendet werden müssen, um den Einsatz autonomer Fahrzeuge zu erleichtern und im Rahmen neuer Mobilitätslösungen Innovationen weiterzuentwickeln; weist darauf hin, dass der Schutz der Privatsphäre und sensibler Daten, die von autonomen Fahrzeugen erzeugt werden, absolute Priorität haben muss;

19.  hebt hervor, dass in den nächsten Jahren vollkommen autonome oder hochautomatisierte Fahrzeuge im Handel erhältlich sein werden und dass es schnellstmöglich angemessene rechtliche Rahmenbedingungen geben muss, die deren sichere Nutzung gewährleisten und klare Haftungsregelungen schaffen und mit denen auf die daraus resultierenden Veränderungen eingegangen wird, zu denen auch die Interaktion zwischen autonomen Fahrzeugen und den anderen Infrastrukturen und Nutzern gehört;

20.  stellt fest, dass bei der Entwicklung der geltenden Haftungsregeln, zum Beispiel der Richtlinie 85/374/EWG des Rates vom 25. Juli 1985 zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Haftung für fehlerhafte Produkte[7] (Produkthaftungsrichtlinie) und der Richtlinie 2009/103/EG vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht[8] (Kraftfahrzeughaftpflicht-Richtlinie), dem Problem nicht Rechnung getragen wurde, wie den Herausforderungen durch den Einsatz autonomer Fahrzeuge begegnet werden kann, und betont, dass es zunehmend Anzeichen dafür gibt, dass der derzeitige Rechtsrahmen angesichts der neuen Risiken, die sich aus der zunehmenden Automatisierung, Vernetzung und Komplexität der Fahrzeuge ergeben, nicht mehr ausreicht oder nicht mehr angemessen ist, insbesondere, was die Bereiche Haftung, Versicherungen, Registrierung und Schutz personenbezogener Daten betrifft;

21.  ist der Auffassung, dass angesichts des dynamischen technologischen Wandels in diesem Bereich geklärt werden muss, wer den Schaden bei Unfällen, die durch völlig autonome Fahrzeuge verursacht werden, zu tragen hat, und dass sich in Fällen, in denen der Autonomiegrad zulässt, dass das Fahrzeug entweder vollständig autonom betrieben oder von einem Fahrer gefahren werden kann, ohne Zweifel feststellen lassen muss, wer im jeweiligen konkreten Fall die Verantwortung trägt; betont, dass es insbesondere zu prüfen gilt, ob die Auffassung, dass bisher nur ein sehr kleiner Teil der Unfälle auf technische Faktoren zurückzuführen war, eine Haftungsverlagerung auf den Hersteller rechtfertigen würde, die als fahrlässigkeitsunabhängiger Risikofaktor allein mit dem Risiko verbunden sein kann, das sich aus dem Inverkehrbringen eines autonomen Fahrzeugs ergibt; betont auch, dass weiter geprüft werden muss, ob spezifische Verkehrssicherheitsvorschriften für Fahrzeughalter und die für den Fahrer in jedem Fall geltenden Unterweisungsverpflichtungen einen angemessenen Ausgleich für diese Haftungsverlagerung bieten könnten; fordert die Kommission daher auf, eine gründliche Bewertung vorzunehmen, den derzeitigen EU-Rechtsrahmen anzupassen und gegebenenfalls neue Regelungen einzuführen, auf deren Grundlage Verantwortung und Haftung zugewiesen werden; fordert die Kommission ferner auf, die Möglichkeit der Einführung zusätzlicher EU-Instrumente zu prüfen und im Blick zu behalten, um mit den Entwicklungen im Bereich der künstlichen Intelligenz Schritt zu halten;

22.  betont, dass die auf dem globalen Satellitennavigationssystem (GNSS) basierenden Technologien und das Galileo-Projekt eine wichtige Rolle bei der Verbesserung der Interaktion und Interoperabilität der digitalen Systeme an Bord und im Netz spielen; fordert, dass die verbleibenden Satelliten so bald wie möglich fertig gestellt und gestartet werden, damit das europäische Galileo-Ortungssystem als Standardortungssystem in automatisierten Fahrzeugen eingesetzt werden kann;

23.  stellt fest, dass ein universeller Zugang zu automatisierten Mobilitätstechnologien ohne Zugang zu Hochgeschwindigkeits-Internet und 5G-Netzen nicht möglich sein wird; bedauert, dass der Ausbau der aktuellen Netzgeneration 4G in einigen Regionen noch hinter den Erwartungen zurückbleibt, insbesondere in ländlichen Gebieten;

Straßenverkehr

24.  weist auf die in den im Abschlussbericht von GEAR 2030 vorgeschlagenen Leitgrundsätzen für die Mensch-Maschine-Schnittstelle enthaltenen neuen Sicherheitsvorschriften hin;

25.  betont, dass die Rechtsvorschriften im Bereich der Straßenverkehrssicherheit der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE), der Europäischen Union und der Mitgliedstaaten darauf ausgerichtet sein müssen, technologische Innovationen und autonomes Fahren so bald wie möglich zu unterstützen, um menschliches Versagen und die Zahl der Verkehrsunfälle und Verkehrstoten zu verringern;

26.  hält es angesichts des bevorstehenden lebensrettenden Potenzials einer vorgeschriebenen Installation neuer Technologien für die Fahrzeugsicherheit für geboten, dass eine ambitionierte neue Verordnung über die allgemeine Sicherheit von Kraftfahrzeugen erlassen wird, die künftig auch für die Verbreitung vernetzter und automatisierter Fahrzeuge herangezogen werden kann;

27.  weist darauf hin, dass die Entwicklung vernetzter und automatisierter Fahrzeuge vor allem durch den technologischen Entwicklungsschub angestoßen wurde; betont die Notwendigkeit, die menschlichen und gesellschaftlichen Aspekte dieser Entwicklung zu untersuchen und zu berücksichtigen sowie sicherzustellen, dass die gesellschaftlichen, menschlichen und ökologischen Werte und Zielsetzungen bei der Einführung vernetzter und automatisierter Fahrzeuge uneingeschränkt geachtet werden;

28.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten vor dem Hintergrund der Bedeutung der Mobilität in der EU auf, zu einem gemeinsamen Standpunkt zu gelangen und zusammenzuarbeiten, so dass die EU eine führende Rolle bei der internationalen technischen Harmonisierung von automatisierten Fahrzeugen im Rahmen des UNECE und des Wiener Übereinkommens übernehmen und behaupten kann, insbesondere in allen Gesprächen des UNECE-Weltforums für die Harmonisierung der Regelungen für Kraftfahrzeuge (Arbeitsgruppe 29) und der Arbeitsgruppe zu automatisierten/autonomen und vernetzten Fahrzeugen (GRVA);

29.  hebt hervor, dass Verfahren für die Marktüberwachung automatisierter Fahrzeuge über deren gesamte Lebensdauer hinweg so standardisiert, transparent und nachvollziehbar wie möglich sein sollten und grenzübergreifend Tests auf öffentlichen Straßen und im realen Fahrbetrieb sowie eine regelmäßige Prüfung der Verkehrstüchtigkeit umfassen sollten;

30.  betont die Notwendigkeit klarer Rechtsvorschriften, die regelmäßig überprüft sowie gegebenenfalls aktualisiert und harmonisiert werden und die Installation von Unfalldatenspeichern gemäß der überarbeiteten Allgemeinen Sicherheitsverordnung vorschreiben, um Unfallermittlungen zu verbessern und Haftungsfragen frühzeitig zu klären; stellt fest, dass diese Unfalldatenspeicher notwendig sind, um bei einem Unfall die jeweilige Verantwortung der beteiligten Parteien feststellen zu können;

31.  hält es für geboten, dass Sicherheitssysteme bereits in der Übergangsphase, in der automatisierte Fahrzeuge neben nichtautomatisierten Fahrzeugen ohne Konnektivität bestehen, einbezogen werden; weist darauf hin, wie wichtig Fahrerassistenzsysteme als Schritt hin zum vollautomatischen Fahren sind, um bereits jetzt Verkehrsunfälle durch aktive Sicherheitssysteme zu verhindern oder die Schwere von Unfällen durch passive Sicherheitssysteme abzumildern;

32.  fordert die Mitgliedstaaten auf, für eine sichere und hochwertige Straßeninfrastruktur zu sorgen, die den Einsatz von automatisierten und autonomen Fahrzeugen ermöglicht;

33.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten dazu auf sicherzustellen, dass alle Systeme, die digital kommunizierte Straßenverkehrsinformationen umfassen, interoperabel sind;

34.  betont die aufkommenden Bedenken hinsichtlich der mangelnden Achtsamkeit von Fahrern bei der Nutzung von Fahrzeugen, die ein gewisses Maß an Einwirken durch den Fahrzeugführer erfordern; fordert eine eindeutigere Klärung der Definition von und der Differenzierung der Anforderungen an „Fahrzeuge mit fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen“ (SAE Stufen 1 bis 3) gegenüber „automatisierten Fahrzeugen“ (SAE Stufen 4 bis 5) in den Rechtsvorschriften über die Straßenverkehrssicherheit und fordert weitere Studien zur Realisierbarkeit und Sicherheit von automatisierten Fahrzeugen der Stufe 3 insbesondere hinsichtlich des Problems, dem Fahrer die Notwendigkeit eines Eingreifens zu signalisieren, und der Gefahren, die aufgrund eines verspäteten Eingreifens entstehen können;

35.  fordert die Kommission auf, klare ethische Leitlinien für künstliche Intelligenz auszuarbeiten;

36.  fordert die Kommission auf, geeignete Kriterien für die Verantwortung und Systeme für den Schutz und die Unversehrtheit von Personen auszuarbeiten, um eine kohärente Herangehensweise an die ethischen Fragen im Zusammenhang mit autonomen Systemen automatisierter Fahrzeuge zu schaffen;

37.  hebt hervor, dass selbstfahrende Fahrzeuge erst dann uneingeschränkt akzeptiert und für den Verkehr verfügbar gemacht werden können, wenn der Gesetzgeber die Ethikprobleme im Zusammenhang mit diesen Fahrzeugen behandelt und gelöst hat; betont daher, dass automatisierte Fahrzeuge einer vorherigen Bewertung unterzogen werden müssen, um diese ethischen Aspekte zu untersuchen;

38.  unterstreicht die Überlastungsprobleme im städtischen Verkehr, die sich vermutlich ergeben werden, wenn sich autonome Fahrzeuge durchsetzen; ist der Auffassung, dass autonome Fahrzeuge und Lösungen wie Carsharing und Mitfahrangebote (Ride-Hailing) zur Bewältigung dieser Probleme beitragen sollten; fordert die Behörden zur Ausarbeitung von Strategien auf, die dafür sorgen, dass autonome Fahrzeuge das Verkehrsangebot, einschließlich öffentlicher Verkehrsmittel und anderer Lösungen, für alle Bürger verbessern;

39.  betont, dass Platooning ein zukunftsträchtiges System ist, da es Kraftstoff und Energie spart und die Straßenverkehrssicherheit verbessert, und fordert daher die Mitgliedstaaten, die Kommission und die Industrie auf, die in der Erklärung von Amsterdam dargelegten Maßnahmen umzusetzen; fordert die Kommission auf, einen Rechtsrahmen vorzuschlagen, um die Verkehrsvernetzung (V2X) hoch- und vollautomatisierter Fahrzeuge (z. B. Platooning) insbesondere im Straßengüterfernverkehr zu fördern;

40.  führt an, dass sowohl passive als auch aktive Sicherheitsmerkmale in autonomen Fahrzeugen eine wichtige Rolle bei der Verringerung der Zahl der Kollisionen sowie der Verletzungen und Todesfälle durch Kollisionen spielen, da Kollisionen insbesondere in der Zwischenphase des gemischten Verkehrs immer noch auftreten können; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Verkehrssicherheit zu erhöhen;

41.  betont die Risiken eines zunehmenden Trends zum gemischten Verkehr mit traditionellen und autonomen Fahrzeugen und fordert daher mehr Tests vor Ort, um eine zukunftssichere Forschung und Entwicklung für öffentliche und private Unternehmen und Einrichtungen zu unterstützen, aber auch um konkrete Daten zu liefern, die dazu beitragen, die Vorschriften für die zivilrechtliche Haftung ordnungsgemäß anzupassen;

42.  betont, dass eine mögliche Lösung zur Behebung der bestehenden Lücken und Mängel die Schaffung eines verschuldensunabhängigen Versicherungsrahmens für Schäden durch autonome Fahrzeuge sein könnte;

43.  weist mit Nachdruck darauf hin, dass es, wie in seiner Entschließung zu Zivilrechtlichen Regelungen im Bereich Robotik[9] gefordert, keine Haftungsbeschränkungen bezüglich Art und Umfang des zu ersetzenden Schadens geben darf, um einen angemessenen Opferschutz zu gewährleisten;

Luftverkehr

44.  hebt die kürzlich verabschiedete EASA-Verordnung[10] zu den aktualisierten Flugsicherheitsvorschriften hervor, die unter anderem Bestimmungen für eine verlässliche Rechtsgrundlage für die ersten umfassenden EU-Vorschriften für alle Arten ziviler Drohnen beinhaltet; verweist darauf, wie wichtig die Verabschiedung der EASA-Verordnung in Anbetracht der Tatsache, dass auch im europäischen Luftraum neue Technologien wie unbemannte Luftfahrzeuge (UAV) auftauchen, war und dass sie die Anpassung des derzeitigen EU-Rechtsrahmens und der abweichenden nationalen Regelungen erforderlich gemacht hat;

45.  fordert die Kommission nachdrücklich auf, unverzüglich detaillierte Vorschriften für automatisierte Fluggeräte vorzulegen, die spezifische und maßgeschneiderte Vorgaben erfordern, da sich die sichere Integration von automatisierten Fluggeräten in den mit bemannten Flugzeugen geteilten Luftraum nicht mit einem einheitlichen Ansatz für UAV und andere Fluggeräte sicherstellen lässt; erinnert daran, dass für UAV sichere und gegebenenfalls zertifizierte Datensysteme sowie eine angepasste Umgebung für das Luftraummanagement benötigt werden; betont, dass bei diesen Vorschriften für UAV auch Art und Risiko des jeweiligen Einsatzzwecks, die Betriebseigenschaften des jeweiligen unbemannten Luftfahrzeugs und die Beschaffenheitsmerkmale des Einsatzgebiets, wie Bevölkerungsdichte, Geländeeigenschaften sowie das Vorhandensein von Gebäuden und anderen sicherheitskritischen Infrastrukturen, zu berücksichtigen sind;

46.  bekräftigt die große Bedeutung des Schutzes personenbezogener Daten beim Einsatz von automatisch gesteuerten Luftfahrzeugen;

47.  verweist auf die Erklärung von Warschau aus dem Jahr 2016 mit dem Titel „Drones as a leverage for jobs and new business opportunities“; bekräftigt die Bedeutung der geplanten Maßnahmen zur Entwicklung eines EU-Ökosystems für Drohnen, die voraussichtlich 2019 bereitstehen werden, und wie wichtig es ist, auf den Leitgrundsätzen der Erklärung von Riga aufzubauen;

48.  weist auf die Bedeutung einer koordinierten Entwicklung von Technologien und Betriebskonzepten hin, die eine sichere Integration von Fluggeräten zu Zwecken der Flugsicherung im Einklang mit den Zielen von U-Space, einem Programm des gemeinsamen Unternehmens SESAR (SESAR JU), ermöglichen; erkennt die bisherigen Aktivitäten des SESAR JU an, die weiterhin Unterstützung verdienen;

49.  weist darauf hin, dass die Mittel für die laufenden Forschungs- und Erprobungsprogramme für UAV, wie z. B. U-Space, in künftigen Haushaltsperioden aufgestockt werden müssen; stellt fest, dass diese Erprobungen, die es heute schon ermöglichen, den Einsatz einer großen Flotte unbemannter Luftfahrzeuge unter realen Bedingungen zu testen und dabei im Flugverkehrsmanagement und den zugehörigen Sicherheitsbedingungen maximale Sicherheit zu gewährleisten, als Beispiel für die Erprobung autonomer Fahrzeuge am Boden dienen können;

50.  weist darauf hin, dass unbedingt angemessene Testumgebungen für autonome Luftfahrzeuge, z. B. Drohnen, eingerichtet werden müssen, in denen neue Technologien vor der endgültigen Einführung sicher erprobt werden können;

See- und Binnenschifffahrt

51.  betont das Potenzial und den Mehrwert autonomer Schiffe, insbesondere auf Binnenwasserwegen und im Kurzstreckenseeverkehr, die einen Rückgang der Unfälle auf See und in der Binnenschifffahrt bewirken können, von denen die meisten durch menschliches Versagen verursacht werden;

52.  betont das Potenzial der Automatisierung, um menschliche Fehler zu minimieren und dem Personal auf der Brücke mehr Zeit für die optische Beobachtung zu lassen, insbesondere auf engen Seewegen und in Hafengebieten; betont jedoch, dass der Informationsaustausch und die Kommunikation für die Sicherheit unerlässlich sind, insbesondere in unmittelbarer Nähe zu anderen Schiffen, und daher auf Kommandobrücken nicht auf Personal verzichtet werden kann;

53.  begrüßt die Tätigkeit der Arbeitsgruppe des PIANC für intelligente Schifffahrt und des internationalen Netzwerks für autonome Schiffe;

54.  fordert die Kommission auf, die Automatisierungsebenen sowohl für die Binnenschifffahrt als auch den Seeverkehr sowie gemeinsame Standards, darunter auch für Häfen, zu entwerfen und zu definieren, um den Einsatz autonomer Wasserfahrzeuge im Zusammenspiel mit automatisierten und nicht automatisierten Nutzern und Infrastrukturen zu harmonisieren und anzuregen;

55.  hält es für geboten, dass digitale Plattformen und vernetzte TEN-V-Korridore mit Hilfe moderner Terminalanlagen und wirksamen elektronischen Verkehrsmanagementsystemen wie etwa den Binnenschifffahrtsinformationsdiensten und dem RhinePorts Information System geschaffen und ausgebaut werden, damit ein uneingeschränkt multimodales autonomes Verkehrssystem verwirklicht wird;

56.  fordert die Kommission auf, eine umfassende Strategie auszuarbeiten, die darauf abzielt, die weitere Automatisierung in der Binnenschifffahrt, ihrer Infrastruktur und im Fahrwegs- und Verkehrsmanagement sowie die Entwicklung automatisierter Häfen zu fördern, und bei der Vorbereitung des Gebiets für die digitale Binnenschifffahrt („Digital Inland Waterway Area“) die Stellung von Binnenhäfen als multimodale Plattformen zu berücksichtigen;

57.  fordert mehr Unterstützung und Förderung grenzübergreifender Erprobungsgebiete und mehr Projekte wie etwa Novimar und MUNIN („Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks“), die von der EU im Zusammenhang mit dem Siebten Forschungsrahmenprogramm und Horizont 2020 kofinanziert werden, um die autonome Schifffahrt und die automatisierte Infrastrukturtechnologie in der EU weiterzuentwickeln;

58.  betont, dass die für Schiffe geltenden Normen entwickelt und an die Normen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation angeglichen werden müssen, um einen internationalen Rechtsrahmen für den sicheren Betrieb von Schiffen zu schaffen;

Schienenverkehr

59.  fordert die Kommission auf, in Absprache und in Abstimmung mit der Industrie und anderen Interessenträgern gemeinsame Protokolle und Standards zu entwickeln, um autonome Zug- und Stadtbahnsysteme zu ermöglichen;

60.  fordert eine Verbesserung der Rahmenbedingungen für autonome Fahrzeuge im Schienenverkehr und eine Beschleunigung des Übergangs zu einem digitalen Eisenbahnsektor; stellt fest, dass das European Train Control System (ETCS) als Grundlage für die Automatisierung im Eisenbahnsektor dient, die durch die Verknüpfung des ETCS mit der automatischen Zugsteuerung (ATO) erreicht wird; fordert die Kommission nachdrücklich auf, den Einsatz des ETCS in bestehenden und künftigen EU-Finanzierungssystemen zu beschleunigen und zu priorisieren;

61.  betont die große Bedeutung von digitalen Stellwerken als wichtigen neuen Schritt zur Förderung der Digitalisierung der Schieneninfrastruktur und fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, diese Entwicklung zu unterstützen;

62.  fordert die Kommission auf, das Programm Shift2Rail fortzusetzen, um weitere Entwicklungen hin zu einem digitalen Schienennetz und zu einem vollständig automatisierten Schienenverkehr herbeizuführen, wozu auch die Ausarbeitung eines Standards für die automatische Zugsteuerung über das ETCS und Cybersicherheit gehören;

63.  betont die wachsenden Herausforderungen an die städtische Mobilität hinsichtlich der Überlastung der Straßen sowie die Möglichkeiten, die automatisierte öffentliche Schienenverkehrssysteme bieten, um dieser Herausforderung zu begegnen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Projekte zu fördern und zu unterstützen, die sich diesen Herausforderungen mit Innovationen im Bereich automatisierter öffentlicher Schienenverkehrssysteme widmen;

Verbraucherrechte und Wettbewerbsbedingungen

64.  fordert die Kommission auf, umfassende Vorschriften zu erlassen, in denen die Verantwortlichkeiten und Rechte von Herstellern, Fahrern und Betreibern auf allen Ebenen der Automatisierung über alle Verkehrsträger hinweg festgelegt werden; betont, dass diese Verantwortlichkeiten den Fahrern oder Betreibern auf klare und selbsterklärende Weise durch Kennzeichnungssysteme oder andere Kommunikationsformen vermittelt werden müssen; hält es für unerlässlich, die Sicherheit von Fahrzeugen und ihre regelmäßige Wartung über die gesamte Lebensdauer hinweg zu gewährleisten, und weist auf die unterstützende Rolle hin, die der gleichberechtigte Marktzugang zu fahrzeugseitigen Daten und Ressourcen für die einschlägigen Interessenträger in diesem Zusammenhang spielt;

65.  fordert die Kommission auf sicherzustellen, dass alle Systeme in autonomen Fahrzeugen so konzipiert sind, dass die Fahrzeugeigentümer oder -nutzer frei aus miteinander im Wettbewerb stehenden Dienstleistern wählen können und nicht vollkommen von den Dienstleistungen abhängen, die vom Fahrzeughersteller angeboten werden;

66.  betont, dass für den gleichberechtigten Marktzugang aller unabhängigen Dienstleister im Bereich der Wartung und Reparatur autonomer Fahrzeuge gesorgt werden muss; erinnert daran, dass solche Unternehmen, insbesondere Teilehersteller, kleine Werkstätten und Servicezentren, ein wichtiges Wettbewerbselement auf dem Automobilmarkt sind und sich positiv auf die Verfügbarkeit und die Preise dieser Dienstleistungen auswirken;

67.  weist darauf hin, dass auf dem digitalen Markt für Kraftfahrzeugdienstleistungen der unmittelbare und rechtzeitige Zugang zu Fahrzeugdaten und -funktionen entscheidend für wirklich fairen Wettbewerb im Bereich der automatisierten und vernetzten Mobilität ist; erinnert daran, dass unabhängigen Anbietern in der gesamten Lieferkette der Automobilindustrie eine äußerst wichtige Rolle zukommt;

68.  prognostiziert, dass der Wettbewerb auf dem Binnenmarkt in der Branche für Dienstleistungen für autonome Fahrzeuge unter Umständen in Gefahr gerät, wenn die Hersteller den Zugang unabhängiger Werkstätten zu den in diesen Fahrzeugen eingebauten Systemen erschweren; betont, dass dieses Marktsegment den Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 461/2010[11] der Kommission unterliegen sollte;

69.  hebt hervor, dass die Verbraucher vor dem Kauf über die Fahrzeuge, die sie zu kaufen beabsichtigen, informiert werden müssen sowie auch über die ihnen zugänglichen Reparaturdienste;

70.  vertritt die Auffassung, dass der Übergang zu automatisierten Fahrzeugen neben seinen positiven Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, den Kraftstoffverbrauch, die Umwelt und die Schaffung neuer Arbeitsplätze in der Telekommunikations- und Automobilindustrie auch zu Arbeitsplatzverlusten im Verkehrswesen führen und negative Folgen für die Versicherungsbranche haben könnte, mit denen man sich schnellstmöglich befassen muss, um für einen reibungslosen Übergang zu sorgen;

Forschungs- und Bildungsbedarf

71.  betont, dass wichtige autonome Technologien (z. B. Formalisierung und Simulationen des menschlichen Gehirns und der Kognition beim Fahren, Umweltwahrnehmungssysteme und künstliche Intelligenz) in der EU entwickelt werden müssen, um im internationalen Wettbewerb bestehen zu können und neue Arbeitsplätze zu schaffen;

72.  betont, dass automatisierte Fahrzeuge nach ihrer Markteinführung den Vertrieb und den Konsum von Gütern in hohem Maße beeinflussen werden; ist deshalb der Ansicht, dass diese Auswirkungen unbedingt bewertet und Maßnahmen ergriffen werden müssen, um den betroffenen Branchen und Menschen zu helfen;

73.  fordert Initiativen zur Erfassung und Behandlung von Fragen des Wandels bei Beschäftigungsangebot und -nachfrage angesichts des Bedarfs an neuen und spezialisierten Kompetenzen sowohl in der Fahrzeugproduktion als auch der beruflichen Nutzung durch Umschulungsangebote (z. B. Kurse und Schulungen), um den Übergang zu neuen Formen der Mobilität zu erleichtern;

74.  fordert die Kommission auf, gemeinsam mit den Mitgliedstaaten Initiativen zur Förderung der Fertigkeiten und der Aus- und Weiterbildung vorzuschlagen, die erforderlich sind, um die EU an der Spitze im autonomen Verkehrswesen zu halten; betont, wie wichtig es ist, dass die Mitgliedstaaten ihre Bildungssysteme an diese neu aufkommenden Tendenzen anpassen, damit dem Bedarf nach hochqualifizierten und kompetenten Arbeitskräften in den unterschiedlichen Bereichen des Verkehrswesens entsprochen wird;

75.  verweist auf die 300 Mio. EUR, mit denen Forschungs- und Innovationsprogramme zu automatisierten Fahrzeugen zwischen 2014 und 2020 im Rahmen von Horizont 2020 ausgestattet wurden, und empfiehlt, diese Programme im kommenden mehrjährigen Finanzrahmen für den Zeitraum 2021 bis 2027 (Horizont Europa) für alle Verkehrsträger fortzusetzen und auszuweiten;

76.  betont die wichtige Rolle der Verbundforschung für rasche Fortschritte bei der Verkehrsautomatisierung durch Einbeziehung des gesamten Innovationsökosystems;

77.  fordert die Kommission auf, ein gemeinsames Unternehmen ähnlich wie Shift2Rail für den Schienenverkehr und CleanSky für die Luftfahrtindustrie zu gründen, um eine branchenspezifische, strategische und die EU-Bürger überzeugende Initiative für den autonomen Verkehr zu schaffen, die wirtschaftlich sinnvoll ist, das Forschungs- und Innovationspotenzial der Europäischen Union auf der Grundlage der breiten Zusammenarbeit von Industrie, Öffentlichkeit und Wissenschaft nutzt und die Entwicklung und den Einsatz von Technologien harmonisiert und auf interoperable Weise fördert, um ein global skalierbares multimodales System für den autonomen Verkehr zu schaffen;

78.  betont, dass lebensnahe Versuchseinrichtungen in ganz Europa notwendig sind, um neue Technologien gründlich zu erproben und zu entwickeln; fordert die Mitgliedstaaten auf, bis 2020 städtische und außerstädtische Gebiete zu bestimmen, in denen autonome Testfahrzeuge unter lebensnahen Verkehrsbedingungen erprobt werden können, wobei zugleich die Verkehrssicherheit in diesen Gebieten und die Schaffung grenzüberschreitender und interoperabler EU-Testrahmen sicherzustellen sind;

79.  weist darauf hin, dass einige EU-Bürger ihr Misstrauen gegenüber der automatisierten Mobilität zum Ausdruck gebracht haben; betont daher, dass sich die Gesetzgeber mit der ethischen Dimension befassen müssen, um die Akzeptanz in der Öffentlichkeit in dieser Hinsicht zu verbessern; fordert Investitionen in umfangreiche Forschungsmaßnahmen zur künstlichen Intelligenz und zu anderen Dimensionen der automatisierten Mobilität;

80.  fordert ausführliche Forschungen zu den Langzeitauswirkungen des autonomen Verkehrs in Bezug auf Fragen wie Anpassung der Verbraucher, gesellschaftliche Akzeptanz, physiologische und physische Reaktionen und soziale Mobilität sowie Reduzierung von Unfällen und eine allgemeine Verbesserung im Bereich Verkehr;

81.  fordert alle Beteiligten, einschließlich Fahrzeughersteller, Komponentenzulieferer, Software- und Entwicklungsdienstleister, sowie die beteiligten Mitgliedstaaten und Behörden zur Zusammenarbeit auf, um Innovation zu fördern, sicherzustellen, dass Investitionen in eine für die automatisierte Mobilität geeignete Infrastruktur sowohl auf Autobahnen als auch auf Stadtstraßen getätigt werden, und grenzüberschreitende Tests zu erleichtern; betont, dass die Investitionen in die Anpassung der derzeitigen Infrastruktur, den Aufbau neuer Infrastrukturen und die Verbesserung der Vernetzung der europäischen Straßen erhöht werden müssen; weist darauf hin, dass ein Misstrauen der europäischen Bürger gegenüber dem automatisierten Fahren zu beobachten ist und dass zur Stärkung ihres Vertrauens Aufklärungskampagnen durchgeführt werden sollten; fordert Investitionen in umfangreiche Forschungsmaßnahmen über künstliche Intelligenz und über die ethische Dimension des autonomen und vernetzten Verkehrs;

°

°  °

82.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

• [1]  ABl. C 307 vom 30.08.2018, S. 144.
• [2]  Angenommene Texte, P8_TA(2018)0063.
• [3]  ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1.
• [4]  COM(2018) 0274.
• [5]  COM(2018) 0286.
• [6]  ABl. L 119 vom 4.5.2016, S. 1.
• [7]  ABl. L 210 vom 7.8.1985, S. 29.
• [8]  ABl. L 263 vom 7.10.2009, S. 11.
• [9]  ABl. C 252 vom 18.7.2018, S. 239.
• [10]  ABl. L 212 vom 22.8.2018, S. 1.
• [11]  ABl. L 129 vom 28.5.2010, S. 52.

BEGRÜNDUNG

Hintergrund

Unser Mobilitätssystem erfährt gerade grundlegende Veränderungen, um digitaler, sicherer und sauberer zu werden. Eine weitere Automatisierung der Fahrzeuge aller Verkehrsträger, insbesondere der vernetzten und automatisierten Straßenfahrzeuge, sowie Fortschritte bei den Informations- und Kommunikationstechnologien bieten zahlreiche Möglichkeiten, Verkehrsflüsse zu verbessern, die Sicherheit aller Nutzer zu erhöhen und die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt zu mindern. Gleichzeitig besitzen sie ein großes Potenzial, die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie und Unternehmen innerhalb des Verkehrssektors und darüber hinaus zu stärken. Sobald automatisierte Mobilität in großem Maße und im Alltag verfügbar ist, sind von ihr in Bezug auf innovative Mobilitätsdienste in Städten und ländlichen Gebieten, flexiblere öffentliche Verkehrsmittel und besser zugeschnittene Möglichkeiten für alle Bürger erhebliche Vorteile für unsere Gesellschaft zu erwarten.

Während der technologische Fortschritt rasant ist und international energisch vorangetrieben wird, bleiben hinsichtlich der Entwicklung und Integration automatisierter Fahrzeuge und entsprechender Mobilitätsdienste doch erhebliche Fragen zu den technischen Standards von Fahrzeugen und Infrastruktur, der Verwendung, Sicherheit und Vertraulichkeit der Daten, den Zuständigkeiten beim Betrieb der Fahrzeuge, der Haftung, Ethik, der sozialen Akzeptanz und der Koexistenz automatisierter und von Menschen geführter Fahrzeuge bestehen.

In Bezug auf den vernetzten und automatisierten Straßenverkehr befassen sich bereits Initiativen der Mitgliedstaaten, der Industrie und der Kommission mit wichtigen Elementen einer integrierten Politik in diesem Bereich, wobei sowohl fahrzeugbezogene Aspekte (der Bericht von GEAR 2030) als auch die Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur (europäische Strategie für C-ITS) einbezogen werden. Nach der Erklärung von Amsterdam von 2016 zur Zusammenarbeit im Bereich vernetztes automatisiertes Fahren wird die Arbeit in hochrangigen Treffen des Rates zum Thema autonomes Fahren fortgeführt. Das Europäische Parlament hat im März 2018 in seiner Entschließung zur Strategie für C-ITS unter anderem empfohlen, den rechtlichen Rahmen der EU zu stärken, um eine EU-weite grenzübergreifende Interoperabilität und Haftungsvorschriften für den vernetzten Verkehr zu ermöglichen und Regeln für den Zugang zu fahrzeugseitigen Daten zu schaffen.

Mit ihrer Mitteilung zu einer EU-Strategie für die Mobilität der Zukunft, auf die sich dieser Bericht bezieht, legt die Kommission eine europäische Agenda mit einer gemeinsamen Vision fest, in der die unterstützenden Maßnahmen für die Entwicklung und Anwendung von wichtigen Technologien, Diensten und Infrastrukturen, die grundlegend mit dem autonomen Fahren im Straßenverkehr verbunden sind, festgelegt werden. Die geplanten kurzfristigen Initiativen umfassen Beiträge automatisierter Mobilität zum Projekt „Vision Zero“ bis 2050 zur Verringerung der Unfalltoten im Straßenverkehr, Unterstützung der Infrastrukturanwendung durch die Fazilität „Connecting Europe“, 5G-Tests und Legislativvorschläge zur sicheren Umsetzung des automatisierten Fahrens. Insbesondere mit der vorgeschlagenen Überarbeitung der Richtlinie über ein Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur und der Verordnung über die allgemeine Fahrzeugsicherheit von Kraftfahrzeugen sollen spezifische Sicherheitsbedenken im Zusammenhang mit dem automatisierten Fahren in die EU-Gesetzgebung aufgenommen werden.

Standpunkt des Berichterstatters

Das vernetzte und automatisierte Auto steht derzeit an der Spitze der Entwicklungen der automatisierten Mobilität. Pkw mit automatisierten Fahrfunktionen, die über die aktuelle Stufe 3 hinausgehen, werden ab 2020 am Straßenverkehr in Europa beteiligt sein, die Technologie wird weiter fortschreiten und sich auf alle Formen des Straßenverkehrs ausbreiten, auch auf Nutzfahrzeuge und Lkw. Daher ist es unerlässlich, die entsprechenden Bemühungen auf allen Ebenen fortzusetzen und zu intensivieren: in Bezug auf den rechtlichen Rahmen, auf Forschung und Innovation, auf lebensnahe Versuche und Einführung der Fahrzeuge sowie auf Straßen- und Kommunikationsinfrastruktur. Es ist wichtig für Europa, in diesem Bereich an der Spitze zu bleiben, um von den Vorteilen des automatisierten Straßenverkehrs zu profitieren und mit den enormen Anstrengungen in den USA, China oder Japan erfolgreich konkurrieren zu können. Der Berichterstatter schlägt insbesondere vor, offene Fragen zum Datenschutz, der Verwendung der Fahrzeug- und Routendaten sowie der Cybersicherheit zügig in Angriff zu nehmen. Darüber hinaus müssen Standardisierungsanstrengungen auf internationaler Ebene wie im Rahmen der UNECE und des Wiener Übereinkommens weiter koordiniert werden und dabei mitwirken, eine nahtlose grenzübergreifende Interoperabilität der Fahrzeuge zu ermöglichen. Anhand der wachsenden Erfahrungen mit automatisierten Fahrzeugen der Stufe 3 sollten Forschungen auch auf neue Besonderheiten ausgerichtet werden, wie die Nachlässigkeit des Fahrers. Aufgrund der Tatsache, dass Systeme künstlicher Intelligenz eine immer größere Rolle spielen, erhält die Entwicklung von Leitlinien zu ethischen Aspekten derartiger Systeme in autonomen Fahrzeugen eine größere Dringlichkeit.

Neben dem Straßenverkehr wird das Potenzial automatisierter Fahrzeuge auch im Transportbereich, bei öffentlichen Verkehrsmitteln und anderen Verkehrsträgern, wie autonome Schiffe in der Binnenschifffahrt und im Kurzstreckenseeverkehr, Drohnen zum Transport von Gütern (und sogar Flugtaxis) sowie automatisierte Stadtbahnsysteme im öffentlichen Nahverkehr, immer deutlicher. Diese Bereiche wurden jedoch leider von der Kommission in ihrer Mitteilung nicht behandelt.

In Bezug auf den Luftverkehr vertritt der Berichterstatter die Ansicht, dass ausführliche Vorschriften für automatisierte Luftfahrzeuge und deren sichere Integration in den Luftraum unverzüglich vorgelegt werden sollten, wobei sie z. B. auf das Konzeptpapier „U-Space Blueprint“ von Juni 2017 und die neue EASA-Verordnung aufbauen können.

In Bezug auf den Verkehr auf Wasserwegen, bei denen autonome Schiffe die durch menschliches Versagen verursachten Unfälle verringern können, sollte die Kommission beim Voranbringen der Einführung autonomer Schiffe proaktiv auftreten und ein gemeinsames Konzept zur Automatisierung der Binnenschifffahrt mit den entsprechenden technischen Standards entwickeln.

Hinsichtlich des Schienenverkehrs betont der Berichterstatter das Potenzial innovativer automatisierter öffentlicher Verkehrssysteme, um die städtische Mobilität und die Herausforderungen der Überlastung der Straßen in Angriff zu nehmen, und fordert dazu auf, Projekte, die sich mit diesen Themen beschäftigen, zu fördern und zu unterstützen.

Durch die Ausrichtung der Mobilität der Zukunft in Richtung Automatisierung entsteht die Notwendigkeit, grundlegende autonome Technologien und Wissenschaft durch Initiativen zur Förderung von Forschung, Bildung und Ausbildung in diesem Bereich zu entwickeln, die beispielsweise im Rahmen des Horizont-Programms gefördert werden sollten. Darüber hinaus vertritt der Berichterstatter die Ansicht, dass die möglichen Langzeitauswirkungen des autonomen/führerlosen Verkehrs in Anbetracht seiner sozialen Implikationen einen größeren Forschungsaufwand rechtfertigen.

Der Berichterstatter ist überzeugt, dass jedes politische Konzept der EU zu autonomer Mobilität auch Initiativen beinhalten muss, mit denen den wahrscheinlichen Veränderungen in den Beschäftigungsmustern und der Nachfrage nach neuen Fähigkeiten in Fahrzeugbau und -verwendung begegnet wird.

STELLUNGNAHME des Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz (15.10.2018)

für den Ausschuss für Verkehr und Tourismus

zu autonomem Fahren im europäischen Verkehrswesen
(2018/2089(INI))

Verfasser der Stellungnahme (*): Arndt Kohn

(*)  Assoziierter Ausschuss – Artikel 54 der Geschäftsordnung

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für Binnenmarkt und Verbraucherschutz ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Tourismus, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

1.  begrüßt die Mitteilung der Kommission vom 17. Mai 2018 mit dem Titel „Auf dem Weg zur automatisierten Mobilität: eine EU-Strategie für die Mobilität der Zukunft“ (COM(2018)0283); verweist auf ihr Potenzial und ihren hohen Stellenwert für alle privaten und öffentlichen autonomen Verkehrsträger im Straßen-, Schienen-, Wasser- und Luftverkehr und auf die Spillover-Effekte dieser Politik auf zahlreiche Branchen und auf die neuen, durch die automatisierte fahrerlose Mobilität ermöglichten Geschäftsmodelle, die Unternehmen und Verbrauchern dabei helfen werden, Europa eine Führungsrolle in der Fahrzeugtechnologie zu verschaffen; macht außerdem auf ihre Auswirkungen auf Nutzer wie etwa auf Personen mit besonderen Bedürfnissen oder Behinderungen und auf Sehbehinderte aufmerksam;

2.  hält eine gemeinsame europäische Strategie und einen eindeutigen, einfachen und innovativen Rechtsrahmen für unabdingbar, damit Europa im Markt für autonome Fahrzeuge eine Führungsrolle übernehmen kann, die Wettbewerbsfähigkeit in der Privatwirtschaft aufrechterhalten wird und die Schaffung von Arbeitsplätzen und Innovation gefördert werden; weist darauf hin, dass die derzeit auf dem Markt verfügbaren Technologien Schwachstellen für die Nutzer aufweisen, die angegangen werden müssen, und fordert die Automobilindustrie nachdrücklich auf, Verantwortung für die Sicherheit und Unversehrtheit von Fahrern und Passagieren zu übernehmen;

3.  weist darauf hin, dass die Verbreitung der vernetzten und automatisierten Mobilität zwar zur Straßenverkehrssicherheit und zur Reduzierung von Staus beitragen und die Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehr in Europa bis 2050 auf ein Minimum senken sowie soziale Integration und bessere Verkehrseffizienz und ‑produktivität generell bewirken kann, gesellschaftliche Akzeptanz aber nur dann erreicht wird, wenn autonome Fahrzeuge den höchsten Sicherheitsstandards entsprechen;

4.  hebt hervor, dass selbstfahrende Fahrzeuge erst dann uneingeschränkt akzeptiert und für den Verkehr verfügbar gemacht werden können, wenn der Gesetzgeber die Ethikprobleme im Zusammenhang mit diesen Fahrzeugen angegangen und gelöst hat; betont deshalb, dass automatisierte Fahrzeuge vorab einer Bewertung unterzogen werden müssen, bei der diese Ethikprobleme in Angriff genommen werden;

5.  fordert die Kommission auf, bis Ende 2018 einen Legislativvorschlag über den Zugang zu fahrzeugseitigen Daten und Ressourcen zu veröffentlichen; unterstreicht, dass potenziellen Nutzern vor dem Kauf eines Fahrzeugs eindeutige Informationen über die automatisierten Merkmale des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt werden müssen und dass ihnen außerdem im Laufe der Lebensdauer des Fahrzeugs etwaige Neuerungen bei diesen Merkmalen mitgeteilt werden müssen; hebt hervor, dass gleichwertige Wettbewerbsbedingungen und ein fairer, diskriminierungsfreier, unmittelbarer und technologieneutraler Echtzeit-Zugang der verschiedenen Marktakteure, die Reparaturen und Wartung anbieten, zu den fahrzeugseitigen Daten und Ressourcen insbesondere für eigenständige KMU für einen fairen und unverzerrten Wettbewerb unabdingbar sind, wobei auch Innovation gefördert werden muss und die Rechte und die Dienstleistungsqualität für die Verbraucher gewährleistet sein müssen; betont, dass sowohl die Verbraucher als auch Dritte über angemessene Rechte und Rechtsbehelfsmechanismen verfügen müssen;

6.  weist darauf hin, dass Datenschreiber und der Zugriff darauf grundlegende Voraussetzungen dafür sind, dass die tatsächliche Ursache von Ereignissen, die einen Schaden oder einen Unfall zur Folge haben, geklärt werden kann, und dass autonome Fahrzeuge technisch komplex sind und sich erheblich von den derzeit im Straßenverkehr genutzten Kraftfahrzeugen unterscheiden; begrüßt den am 17. Mai 2018 in ihrer Mitteilung veröffentlichten Vorschlag der Kommission zur Regulierung von Datenschreiben für automatisierte Fahrzeuge im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung über die allgemeine Sicherheit und der Richtlinie über Kraftfahrzeuge, damit das Problem der Haftung bei automatisierten Fahrzeugen im Falle eines Unfalls weiter angegangen wird; hebt hervor, dass es unbedingt umfassender und eindeutiger Rechtsvorschriften bedarf, die einen Rechtsrahmen für Haftung und Versicherung beim autonomen Fahren bilden, damit die Verbraucherrechte geschützt werden und es nicht zu Situationen kommt, in denen derzeit unbekannte Risiken möglicherweise von den Geschädigten getragen werden müssen;

7.  hält es für geboten, dass die Nutzer selbst über ihre – sowohl personenbezogenen als auch im Fahrzeug anfallenden – Daten, die von vernetzten und automatisierten Fahrzeugen generiert und gesammelt werden, bestimmen und darauf zugreifen können; stellt fest, dass künftige bordeigene Systeme so konzipiert sein sollten, dass die Verbraucher Wahlfreiheit genießen und der Nutzer auswählen kann, welcher der konkurrierenden Dienstleister für eine bestimmte Dienstleistung auf die Fahrzeugdaten zugreifen und diese nutzen darf, wobei die datenschutzrechtlichen Bestimmungen und die Rechtsvorschriften über geistiges Eigentum eingehalten werden müssen; betont, dass die Übermittlung und die Speicherung von Daten zwischen Fahrzeugen und zwischen Fahrzeugen und der vernetzten Infrastruktur mit einem Satz an Sicherheitsmaßnahmen geschützt werden müssen, zu denen zumindest Verschlüsselung, Software-Updates und robuste Authentifizierungsmechanismen gehören, wobei gleichzeitig die Datenschutzbestimmungen, die Rechtsvorschriften über geistiges Eigentum und der Grundsatz der Privatsphäre geachtet werden müssen und für ein Höchstmaß an eingebauter und voreingestellter Sicherheit gesorgt werden muss; hebt hervor, dass Verbraucher bestmöglich vor Hacking und Cyberangriffen geschützt werden müssen;

8.  bekräftigt, dass die von den verschiedenen Marken angepassten technischen Standards mit den globalen Leitlinien in Einklang gebracht werden müssen, unter Rückgriff auf einen technologieneutralen Ansatz konzipiert werden müssen und Interoperabilität gewährleisten müssen; hebt hervor, dass die künftigen Bestimmungen der UNECE über Cybersicherheit und über drahtlose Software-Updates ein Maßstab für künftige europäische Rechtsvorschriften sein werden und dass die Europäische Union bei der Weiterentwicklung internationaler Normen eine Vorreiterrolle übernehmen sollte, damit bereits vor dem Zeitpunkt, wenn autonome Fahrzeuge weltweit zum Einsatz kommen, Datensicherheit, Datenschutz und Haftungsbestimmungen sichergestellt sind;

9.  fordert sämtliche Interessenträger einschließlich der Fahrzeughersteller, der Zulieferbetriebe und der Software- und Entwicklungsfirmen sowie die Mitgliedstaaten und die beteiligten Behörden mit Nachdruck auf, bei der Förderung von Innovation, der Sicherung von Investitionen in die Infrastruktur für die automatisierte Mobilität – sowohl auf Autobahnen als auch in der Stadt – und der Ermöglichung grenzübergreifender Tests zusammenzuarbeiten; hält es für erforderlich, die Investitionen in die Anpassung der derzeitigen Infrastruktur, den Aufbau neuer Infrastruktur und in eine bessere Vernetzung der europäischen Straßen aufzustocken; weist darauf hin, dass bei den Bürgern Europas ein Misstrauen gegenüber dem automatisierten Fahren zu verzeichnen ist und dass vertrauensbildende Sensibilisierungskampagnen durchgeführt werden sollten; fordert Investitionen in umfangreiche Forschungsarbeiten zu künstlicher Intelligenz und zur ethischen Dimension im autonomen und vernetzten Verkehr.

ANGABEN ZUR ANNAHME IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme	11.10.2018
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	33 1 2
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Morten Løkkegaard, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Richard Sulík, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Marco Zullo
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Lucy Anderson, Biljana Borzan, Edward Czesak, Igor Gräzin, Arndt Kohn, Julia Reda, Martin Schirdewan, Lambert van Nistelrooij, Sabine Verheyen
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)	Ramón Jáuregui Atondo, Stanislav Polčák, Flavio Zanonato, Tomáš Zdechovský

NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

33	+
ALDE ECR EFDD ENF PPE   S&D   Verts/ALE	Morten Løkkegaard, Jasenko Selimovic Edward Czesak, Daniel Dalton, Richard Sulík Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Marco Zullo Mylène Troszczynski Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Stanislav Polčák, Andreas Schwab, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský, Lambert van Nistelrooij Lucy Anderson, Biljana Borzan, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Ramón Jáuregui Atondo, Arndt Kohn, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Flavio Zanonato Pascal Durand, Julia Reda

1	-
EFDD	John Stuart Agnew

2	0
ALDE GUE/NGL	Igor Gräzin Martin Schirdewan

Erklärung der benutzten Zeichen:

+  :  dafür

-  :  dagegen

0  :  Enthaltung

STELLUNGNAHME des Rechtsausschusses (16.10.2018)

für den Ausschuss für Verkehr und Tourismus

zu autonomem Fahren im europäischen Verkehrswesen
(2018/2089(INI))

Verfasser der Stellungnahme (*): Emil Radev

(*) Assoziierter Ausschuss gemäß Artikel 54 der Geschäftsordnung

VORSCHLÄGE

Der Rechtsausschuss ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Tourismus, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

A.  in der Erwägung, dass die rasante technologische Entwicklung sowohl im Verkehrssektor als auch im Bereich der Robotik und der künstlichen Intelligenz erhebliche Auswirkungen auf Wirtschaft und Gesellschaft hat; in der Erwägung, dass autonome Fahrzeuge unser tägliches Leben erheblich verändern, die Zukunft des weltweiten Straßenverkehrs bestimmen, die Transportkosten senken, die Sicherheit im Straßenverkehr und die Mobilität verbessern und die Auswirkungen auf die Umwelt mindern werden; in der Erwägung, dass der Straßenverkehr den Weg für neue Dienstleistungen und neue Verkehrsträger ebnen könnte, um damit dem wachsenden Mobilitätsbedarf bei Personen und Gütern Rechnung zu tragen, und sogar dazu beitragen könnte, die Stadtplanung zu revolutionieren;

B.  in der Erwägung, dass die Einführung autonomer Fahrzeuge, die bereits im Jahr 2020 erwartet wird, erhebliche Vorteile bringen wird, aber auch eine Reihe neuer Risiken mit sich bringt, insbesondere in Bezug auf die Sicherheit im Straßenverkehr, die zivilrechtliche Haftung und Versicherungsfragen, die Cybersicherheit, die Rechte des geistigen Eigentums, den Datenschutz und den Datenzugang, technische Infrastruktur, Standardisierung und Beschäftigung; in der Erwägung, dass die langfristigen Auswirkungen der autonomen Mobilität auf Arbeitsplätze und Umwelt noch nicht vollständig durchdacht wurden; in der Erwägung, dass es von entscheidender Bedeutung ist, sicherzustellen, dass der EU-Rechtsrahmen geeignet ist, auf diese Herausforderungen angemessen zu reagieren, und dafür zu sorgen, dass autonome Fahrzeuge von den Unionsbürgern besser wahrgenommen und akzeptiert werden;

1.  stellt fest, dass bei der Entwicklung der geltenden Haftungsregeln, zum Beispiel der Richtlinie 85/374/EWG des Rates vom 25. Juli 1985 zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Haftung für fehlerhafte Produkte (Produkthaftungsrichtlinie) und der Richtlinie 2009/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht (Kraftfahrzeughaftpflicht-Richtlinie) dem Problem nicht Rechnung getragen wurde, wie den Herausforderungen durch den Einsatz autonomer Fahrzeuge begegnet werden können, und betont, dass es zunehmend Anzeichen dafür gibt, dass der derzeitige Rechtsrahmen angesichts der neuen Risiken, die sich aus der zunehmenden Automatisierung, Vernetzung und Komplexität der Fahrzeuge ergeben, nicht mehr ausreicht oder nicht mehr angemessen ist, insbesondere, was die Bereiche Haftung, Versicherungen, Registrierung und Schutz personenbezogener Daten betrifft;

2.  ist der Auffassung, dass angesichts des dynamischen technologischen Wandels in diesem Sektor geklärt werden muss, wer bei Unfällen, die durch völlig autonom fahrende Fahrzeuge verursacht werden, den Schaden zu tragen hat, und wenn aufgrund des Niveaus an Autonomie anzunehmen ist, dass ein Fahrzeug entweder völlig autonom fahren oder von einem Fahrer gesteuert werden kann, muss zweifelsfrei festgelegt werden, wen in jedem konkreten Fall die Schuld trifft; weist mit Nachdruck darauf hin, dass hierbei insbesondere zu prüfen ist, ob unter dem Gesichtspunkt, dass bisher bloß ein sehr geringer Anteil aller Unfälle auf technische Ursachen zurückzuführen ist, eine Haftungsverschiebung zu einer Herstellerhaftung angemessen sein könnte, die als verschuldensunabhängiger Gefährdungstatbestand allein auf die Gefahrenquelle des Inverkehrbringens eines autonomen Fahrzeugs rekurriert; betont außerdem, dass weiterhin zu prüfen ist, ob präzise Verkehrssicherungspflichten seitens des Fahrzeughalters sowie Instruktionspflichten gegenüber dem jeweiligen Fahrer diese Haftungsverschiebung angemessen ausgleichen können; fordert die Kommission daher auf, eine eingehende Bewertung vorzunehmen, den derzeitigen EU-Rechtsrahmen anzupassen und erforderlichenfalls neue Regeln einzuführen, auf deren Grundlage die Verantwortlichkeit und die Haftung festgelegt werden; fordert die Kommission ebenfalls auf, die Möglichkeit zu bewerten und im Auge zu behalten, zusätzliche Unionsinstrumente analog zu den Fortschritten im Bereich der künstlichen Intelligenz einzuführen;

3.  betont die Risiken eines zunehmenden Trends zum gemischten Verkehr mit traditionellen und autonomen Fahrzeugen und fordert daher mehr Tests vor Ort, um eine zukunftssichere Forschung und Entwicklung für öffentliche und private Unternehmen und Einrichtungen zu unterstützen, aber auch um konkrete Daten zu liefern, die dazu beitragen, die Vorschriften für die zivilrechtliche Haftung ordnungsgemäß anzupassen;

4.  betont, dass eine mögliche Lösung zur Behebung der bestehenden Lücken und Mängel die Schaffung eines verschuldensunabhängigen Versicherungsrahmens für Schäden durch autonome Fahrzeuge sein könnte;

5.  weist mit Nachdruck darauf hin, dass es, wie in der Entschließung des Europäischen Parlaments zu “Zivilrechtlichen Regelungen im Bereich Robotik“[1] gefordert, keine Haftungsbeschränkungen bezüglich Art und Umfang des zu ersetzenden Schadens geben darf, um einen angemessenen Opferschutz zu gewährleisten;

6.  ist der Auffassung, dass mit einem Ansatz auf EU-Ebene Anreize für eine grenzüberschreitende Entwicklung autonomer Verkehrssysteme geschaffen werden, die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie der Europäischen Union gefördert, ein hohes Verbraucherschutzniveau gewährleistet und einer Fragmentierung des Binnenmarkts vorgebeugt wird;

7.  unterstreicht, dass unabhängigen Kfz-Werkstätten im Bereich der Wartung und Reparatur autonomer Fahrzeuge ein fairer Marktzugang gewährleistet werden muss; weist darauf hin, dass solche Akteure, insbesondere Zulieferer und kleine Werkstätten und Serviceeinrichtungen, einen wesentlichen Bestandteil des Wettbewerbs auf dem Kraftfahrzeugmarkt darstellen und sich positiv auf die Zugänglichkeit und die Preise solcher Dienstleistungen auswirken;

8.  weist mit Nachdruck darauf hin, dass erwogen werden muss, Änderungen an internationalen Übereinkommen wie dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr und dem Wiener Übereinkommen über Straßenverkehrszeichen vorzunehmen, um den Einsatz völlig autonomer Fahrzeuge zu erleichtern;

9.  begrüßt die Vorschläge der Kommission, den Schutz von Fahrzeugen vor Cyberangriffen zu regeln und autonome Fahrzeuge mit Datenaufzeichnungsgeräten auszustatten, und zwar im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung über die allgemeine Fahrzeugsicherheit, um die Unfallursache zu ermitteln, und damit bei einem Unfall die Haftfrage geklärt werden kann; betont, dass die autonome Mobilität wichtige Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Schutz personenbezogener Daten und der Privatsphäre darstellt, insbesondere aufgrund der Notwendigkeit der Geolokalisierung und Überwachung der Bewegungen dieser Fahrzeuge, und fordert die Kommission auf, die Vorschriften über den Schutz und die gemeinsame Nutzung der von diesen Fahrzeugen gesammelten Daten, einschließlich der Daten, anhand derer Personen indirekt identifiziert werden, und den Zugang zu diesen Daten weiter zu präzisieren und dabei die Bestimmungen der Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates uneingeschränkt einzuhalten; weist darauf hin, dass hierbei zu überprüfen ist, ob und wie gewährleistet werden kann, dass die Verbraucher den Zugriff auf die aufgezeichneten Daten überwachen und kontrollieren können, gemäß der Datenschutz-Grundverordnung, aber auch zum Zwecke ihres Rechts auf Verteidigung, wenn sie haftbar gemacht werden, wobei auch der Einsatz von Blockchain-Technologie in Erwägung zu ziehen ist; fordert die Kommission weiterhin dazu auf die Interoperabilität zwischen den Systemen sowie die Portabilität von Daten zu ermöglichen, um die Entstehung von „lock-in“ Effekten zu vermeiden und einen fairen Wettbewerb sowie Innovationen zu fördern, sodass auch Verbraucher zwischen verschiedenen Dienstleistern wählen können und kleineren Fahrzeugdienstleistern die Existenzgrundlage nicht entzogen wird;

10.  stellt fest, dass sich ähnliche Fragen in Bezug auf die des geistigen Eigentums und entsprechenden Nutzungsrechten in Bezug auf die künstliche Intelligenz zum Zwecke der autonomen Mobilität stellen werden wie in anderen Bereichen, wie etwa Eigentums- oder Nutzungsrechte an Code, Daten und Erfindungen, die von der künstlichen Intelligenz selbst geschaffen werden; ist jedoch der Ansicht, dass für diese Fragen möglichst allgemeine Lösungen gefunden werden sollten.

11.  weist darauf hin, dass die Ausarbeitung des neuen Rechtsrahmens für die Regelung der autonomen Mobilität darauf ausgerichtet sein muss, dass sämtliche Hindernisse, die dem weiteren technologischen Fortschritt, der Forschung und der Innovation im Wege stehen, überwindbar sind.

ANGABEN ZUR ANNAHME IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme	10.10.2018
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	22 0 0
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Max Andersson, Joëlle Bergeron, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Mady Delvaux, Rosa Estaràs Ferragut, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sajjad Karim, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Gilles Lebreton, António Marinho e Pinto, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Geoffroy Didier, Pascal Durand, Angel Dzhambazki, Angelika Niebler, Virginie Rozière, Tiemo Wölken

NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

22	+
ALDE	Jean-Marie Cavada, António Marinho e Pinto
ECR	Angel Dzhambazki, Sajjad Karim
EFDD	Joëlle Bergeron
ENF	Gilles Lebreton
GUE/NGL	Kostas Chrysogonos
PPE	Geoffroy Didier, Rosa Estaràs Ferragut, Angelika Niebler, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka
S&D	Mady Delvaux, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Virginie Rozière, Tiemo Wölken
VERTS/ALE	Max Andersson, Pascal Durand

0	-

0	0

Erläuterungen:

+  :  dafür

-  :  dagegen

0  :  Enthaltung

• [1]  ABl. C 252 vom 18.7.2018, S. 239.

STELLUNGNAHME des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie (21.11.2018)

für den Ausschuss für Verkehr und Tourismus

zu autonomem Fahren im europäischen Verkehrswesen
(2018/2089(INI))

Verfasser der Stellungnahme: Hans-Olaf Henkel

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Tourismus, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

A.  in der Erwägung, dass die Kommission im Einklang mit den Bestrebungen der „Vision Zero“ (keine Verkehrstoten mehr) darauf abzielt, die Zahl der Straßenverkehrstoten pro Jahr in der EU bis 2020 gegenüber 2010 um die Hälfte zu senken; in der Erwägung, dass die Fortschritte bei der Senkung der Gesamtzahl der Toten und Verletzten in der jüngsten Zeit offensichtlich zum Erliegen gekommen sind, da 2016 mehr als 25 000 Menschen im Straßenverkehr in der EU ums Leben kamen und weitere 135 000 schwer verletzt wurden;

B.  in der Erwägung, dass moderne Fahrerassistenzsysteme wie etwa die Spurhaltewarnung und die automatische Notbremsung ihren Beitrag zur Straßenverkehrssicherheit und zur Senkung der Zahl schwerer Unfälle bereits unter Beweis gestellt haben;

C.  in der Erwägung, dass die auf Sicherheit bedachte Entwicklung des autonomen Fahrens eine grundlegende Voraussetzung dafür ist, dass diese Technologie in unserer Gesellschaft angenommen wird; in der Erwägung, dass menschliches Versagen wohl bei den meisten Unfällen im Straßenverkehr eine entscheidende Rolle spielt, weshalb davon ausgegangen wird, dass automatisierte und autonome Fahrzeuge die Straßenverkehrssicherheit wesentlich verbessern; in der Erwägung, dass unsere Städte mit großen Mobilitätsproblemen zu kämpfen haben, die durch Verschmutzung und den Klimawandel noch verschlimmert werden; in der Erwägung, dass autonome Fahrzeuge den Menschen, die selbst nicht fahren können, die Möglichkeiten der Mobilität eröffnen, den Rückgriff auf öffentliche Verkehrsmittel und auf Car-Sharing-Systeme fördern, die Nutzung der Infrastruktur durch die Vermeidung von Staus optimieren – da autonome Fahrzeuge weniger nahegelegene Parkplätze in der Stadt benötigen –, die Kraftstoffeffizienz verbessern und die Verwendung alternativer Energiequellen fördern könnten und auf diese Weise zur Verwirklichung der Klima- und Energieziele für 2030 und der Zusagen der EU gemäß dem Übereinkommen von Paris beitragen dürften; in der Erwägung, dass automatisierte Mobilität einen Beitrag zur Verwirklichung der Bestrebungen der EU leisten könnte, indem sie ihre Industrie stärker und wettbewerbsfähiger macht, neue Arbeitsplätze schafft und das Wirtschaftswachstum ankurbelt;

D.  in der Erwägung, dass die Kommission in ihrer Mitteilung vom 23. November 2017 über die Stärkung der europäischen Energienetze (COM(2017)0718) den Verkehr als einen der Wirtschaftszweige ausgemacht hat, bei denen der Einsatz von Elektrizität eine Grundvoraussetzung für die Dekarbonisierung ist; in der Erwägung, dass deshalb eine auf erneuerbaren Energieträgern beruhende Elektromobilität gefördert und gleichzeitig die Verwendung fossiler Kraftstoffe schrittweise zurückgefahren werden sollte, damit der Übergang zu einer mit Blick auf den Ausstoß von Treibhausgasen neutralen Wirtschaft bis spätestens 2050 beschleunigt werden kann;

E.  in der Erwägung, dass es aufgrund der ethischen Probleme im Zusammenhang mit dem Einsatz dieser Technologien geboten ist, Leitlinien für die Einführung der künstlichen Intelligenz und Schutzmechanismen zu konzipieren, damit die sich stellenden ethischen Fragen kohärent angegangen werden;

F.  in der Erwägung, dass die Kommission davon ausgeht, dass der neue Markt für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge exponentiell wächst und dass die Einnahmen Schätzungen zufolge bis 2025 mindestens 620 Mrd. EUR für die Automobilindustrie der EU bzw. mindestens 180 Mrd. EUR für ihre Elektronikbranche ausmachen werden;

G.  in der Erwägung, dass andere Länder wie etwa die USA, die Vereinigten Arabischen Emirate, China und Japan große Fortschritte bei der Entwicklung des autonomen Fahrens erzielen und bereits Strategien für automatisierte Fahrzeuge ergreifen und Investitionen in diesem Bereich mobilisieren; in der Erwägung, dass die wirtschaftlichen Auswirkungen der automatisierten Mobilität in der EU in hohem Maße von der Fähigkeit der europäischen Industrie abhängen, mit internationalen Wettbewerbern Schritt zu halten; in der Erwägung, dass 23 % aller Kraftfahrzeuge weltweit in Europa gebaut werden, Europa aber verstärkt in die Entwicklung und Anwendung sicherer Systeme für vernetzte und automatisierte Mobilität investieren muss; in der Erwägung, dass die automatisierte Mobilität vielen Branchen einschließlich Start-ups, KMU und der Industrie wirtschaftliches Potenzial bietet und die EU danach streben muss, im Bereich der sicheren und vollständig autonomen Mobilität eine Führungsposition zu übernehmen;

1.  hebt hervor, dass das autonome Fahren einen bedeutenden Paradigmenwechsel darstellen wird, der die derzeitigen Modelle für Mobilität und Fahrzeugeigentum erheblich umgestalten wird; ist der Ansicht, dass das autonome Fahren – sofern es in einen geeigneten Rahmen eingefasst ist – die Effizienz der Fahrzeugnutzung erheblich verbessern und einen großen Beitrag zur Reduzierung der Verkehrsüberlastung und folglich zur Senkung des Ausstoßes von CO₂ und anderen Schadstoffen leisten kann, indem beispielsweise auf Lösungen wie etwa Platooning zurückgegriffen wird;

2.  vertritt die Auffassung, dass nicht vorhandene, unvollständige oder divergierende legislative Konzepte der Einzelstaaten nach wie vor große Hindernisse auf dem Weg zu der Markteinführung automatisierter und insbesondere selbstfahrender Fahrzeuge darstellen; ist der Ansicht, dass außerdem Änderungen in der Regulierung vorgenommen werden müssen, damit für Kohärenz zwischen dem Verkehrsrecht der Einzelstaaten gesorgt ist, Widersprüche zwischen den Vorschriften für Fahrzeuge innerhalb der EU vermieden werden und ein zukunftstauglicher Rahmen für die grenzübergreifende Automatisierung errichtet werden kann; fordert die Mitgliedstaaten auf, hinreichende Flexibilität für Innovation und die erforderlichen Tests zu gewähren;

3.  fordert die Kommission in Anbetracht des globalen Charakters der Automobilindustrie auf, die Verhandlungen auf der Ebene der Vereinten Nationen rasch voranzutreiben und im Einklang mit den Ergebnissen der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) und innerhalb des geltenden Regelwerks des Wiener Übereinkommens von 1968 künftige Änderungen in der Regulierung vorzuschlagen; fordert die Kommission auf, besonderes Augenmerk auf gemeinsame Standards für die Fahrzeugsicherheit, die Typgenehmigung, einen fairen und gleichwertigen Zugang zu fahrzeugseitigen Daten und die Cybersicherheit zu richten;

4.  hebt hervor, dass das autonome Fahren nur dann einen Beitrag zur Verwirklichung unserer verkehrspolitischen Ziele leisten kann, wenn es so umgesetzt wird, dass es erheblich zu einem nachhaltigen Verkehrssystem beiträgt, das Faktoren wie Umwelt, Klimaschutz, Straßenverkehrssicherheit, Lärmbelastung und einer guten Zugänglichkeit für jedermann Rechnung trägt;

5.  betont, dass automatisierte Fahrzeuge nach ihrer Markteinführung den Vertrieb und den Konsum von Gütern in hohem Maße beeinflussen werden; ist deshalb der Ansicht, dass diese Auswirkungen unbedingt bewertet und Maßnahmen ergriffen werden müssen, um den betroffenen Branchen und Menschen zu helfen;

6.  stellt fest, dass einige autonome Fahrzeuge eine Reihe schwerer oder tödlicher Unfälle verursacht haben; vertritt die Auffassung, dass diese Fahrzeuge deshalb ausnahmslos unbedingt so ausgelegt sein müssen, dass der Mensch jederzeit die Kontrolle übernehmen kann; fordert die Kommission auf, der derzeitigen Infrastruktur und dem Alter der Fahrzeugflotte in den Mitgliedstaaten Rechnung zu tragen und das Nebeneinanderbestehen von vernetzten, automatisierten und autonomen Fahrzeugen und nicht vernetzten Fahrzeugen, Fahrern, Radfahrern, Motorradfahrern, Fußgängern und anderen Verkehrsteilnehmern anzugehen;

7.  hält das derzeitige Verfahren, wonach die EU auf der Grundlage einer nationalen Ad-hoc-Sicherheitsbewertung Ausnahmen genehmigt, für unzureichend, da es ein übermäßiges Investitionsrisiko darstellt und die Einführung von Technologien für die Fahrzeugautomatisierung gefährdet; fordert die Kommission auf, im Einklang mit den Ergebnissen der UNECE mit der Ausarbeitung von EU-Rechtsvorschriften für die Typgenehmigung von automatisierten und selbstfahrenden Fahrzeugen zu beginnen und sich dabei insbesondere auf die Ergebnisse der Artikel-29-Datenschutzgruppe zu stützen; hebt hervor, dass Verfahren für die Marktüberwachung automatisierter Fahrzeuge über deren gesamte Lebensdauer hinweg so standardisiert, transparent und nachvollziehbar wie möglich sein sollten und grenzübergreifend Tests auf öffentlichen Straßen und im realen Fahrbetrieb sowie eine regelmäßige Prüfung der Verkehrstüchtigkeit umfassen sollten;

8.  stellt fest, dass Cybersicherheit gewährleistet sein muss und dass alle Übermittlungen von Daten zwischen dem bordeigenen System, dem zentralen Server des Herstellers, anderen Fahrzeugen und der Straßeninfrastruktur vor unzulässiger Offenlegung und Manipulation geschützt werden müssen; ruft in Erinnerung, dass das Parlament in seiner Entschließung vom 13. März 2018 zu einer europäischen Strategie für kooperative intelligente Verkehrssysteme[1] die Kommission aufgefordert hat, bis Ende des Jahres einen Legislativvorschlag zum Zugang zu fahrzeugseitigen Daten und Ressourcen zu veröffentlichen; fordert die Kommission auf, eine gemeinsame Sicherheitspolitik vorzuschlagen, die auf auf europäischer Ebene harmonisierten Back-End-Serversystemen und Cybersicherheit-Standards beruht und den UNECE-Normen Rechnung trägt; fordert in diesem Zusammenhang eindeutige Regeln, die gleichwertige Wettbewerbsbedingungen für den Zugang zu fahrzeugseitigen Daten sicherstellen, Schutz der personenbezogenen Daten und vor Problemen im Zusammenhang mit Cybersicherheit bieten und Innovation und fairen Wettbewerb fördern;

9.  hält es für geboten, dass Forschung und technologische Entwicklung in dieser Branche auch eine Klimaschutzperspektive aufweisen, bei der der Schwerpunkt insbesondere auf einer vermehrten Nutzung erneuerbarer Energiequellen in dem Wirtschaftszweig liegt;

10.  hebt hervor, dass die Haftung von Herstellern und Betreibern von automatisierten und autonomen Fahrzeugen eindeutig reguliert werden muss und dass sowohl Nutzer als auch Dritte in den Genuss angemessener Rechte und Rechtsbehelfsmechanismen kommen müssen; begrüßt die Initiative der Kommission zur Regulierung von Datenschreibern für automatisierte Fahrzeuge und fordert die Kommission auf, ein breiter angelegtes Regelwerk für die Haftung bei Schäden im Rahmen von Unfällen, in die autonome und automatisierte Kraftfahrzeuge verwickelt sind, vorzulegen;

11.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Investitionen sicherzustellen und zu erleichtern, die – insbesondere im Falle von KMU – für die Entwicklung der einschlägigen Technologien, die Schaffung der erforderlichen unterstützenden Infrastruktur und die Förderung einer besseren gesellschaftlichen Akzeptanz der automatisierten Mobilität benötigt werden; stellt fest, dass die Straßenverkehrsinfrastruktur eine entscheidende Rolle dabei spielen wird, den Einsatz automatisierter Fahrzeuge zu unterstützen; fordert die Mitgliedstaaten auf, in unzweideutige Straßenverkehrszeichen, ‑markierungen und ‑einrichtungen, Sicherheitsmaßnahmen und Kommunikationsvorrichtungen zu investieren und ihre jeweiligen Systeme zur Verkehrsregelung und Auswertung zu überarbeiten, damit sich die Konzepte in der EU aneinander annähern;

12.  fordert die Kommission, den Rat und die Mitgliedstaaten auf, für eine wirksame Nutzung der europäischen Galileo-Satellitentechnologie und der Vernetzungstechnologien Sorge zu tragen, die Abdeckung mit digitalen Hochgeschwindigkeitsnetzen zu vervollständigen und auf diese Weise die Interoperabilität der Dienste und die Sicherheit dieser Systeme besser zu gewährleisten, da Lücken in der digitalen Abdeckung insbesondere in Grenzregionen den grenzüberschreitenden Betrieb von automatisierten und vernetzten Fahrzeugen unmöglich machen;

13.  ersucht die Kommission und die Mitgliedstaaten, die derzeitigen und künftigen Fahrzeugführer stärker für die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen – indem sie Informations- und Schulungsmaßnahmen für Autofahrer durchführen und gesonderte Kurse über die Funktionen und die Grenzen der neuen Technologien in die Führerscheinausbildung aufnehmen –, für die Regeln über die aufgeklärte Einwilligung zur Weitergabe der im Fahrzeug anfallenden Daten und für umweltfreundliches Fahren zu sensibilisieren und außerdem Anreize für die Nutzung von Fahrzeugen, die mit Elektrizität aus erneuerbaren Energiequellen angetrieben werden, zu setzen;

14.  fordert alle einschlägigen Akteure, Behörden und die Mitgliedstaaten auf, gemeinsame Führung an den Tag zu legen, sich abzustimmen und zusammenzuarbeiten, damit Innovation gefördert wird, Investitionen in die Infrastruktur für die automatisierte Mobilität geschützt werden und die grenzübergreifende Erprobung vereinfacht wird; fordert die Mitgliedstaaten und die Regionen auf, die Möglichkeiten zu nutzen, die im Rahmen der EU-Regionalpolitik und der europäischen Struktur- und Investitionsfonds geboten werden, um Investitionen in Forschung und Innovation sowie in die Umsetzung des autonomen Fahrens im europäischen Verkehrswesen zu kofinanzieren; begrüßt die finanzielle Förderung von automatisierten Fahrzeugen aus dem EU-Rahmenprogramm für Forschung und Innovation „Horizont 2020“ und hebt hervor, dass künstliche Intelligenz erforscht werden muss, damit autonome Systeme in der Zukunft besser funktionieren und effizienter sind; fordert die Kommission außerdem auf, die Programme für Forschung und Innovation im Bereich automatisierter Fahrzeuge im Mehrjährigen Finanzrahmen 2021-2027 und im Rahmen von Horizont Europa 2021-2027 auszuweiten und sich dabei an den Grundsatz der offenen Wissenschaft zu halten;

15.  ersucht die Mitgliedstaaten, nationale Beobachtungsstellen einzurichten, die die automatisierte Mobilität und die damit verbundenen Entwicklungen überwachen, Diskussionen unter den Interessenträgern anregen, zur Festlegung nationaler Strategien, die im Einklang mit der Strategie der Union stehen, beitragen, internationale Debatten fördern und für die Chancen und die Risiken des autonomen Fahrens sensibilisieren; ersucht die Mitgliedstaaten außerdem, mithilfe geeigneter Plattformen Daten zu sammeln und zu analysieren, damit Straßenverkehrsunfälle, an denen halbautomatisierte oder automatisierte Fahrzeuge beteiligt sind, kontinuierlich und wirksam überwacht werden;

16.  hebt hervor, dass die Verbreitung von Technologien für die vernetzte und automatisierte Mobilität im gewerblichen Straßenverkehr insbesondere in der Verkehrsbranche strukturelle Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt hervorruft; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, aktiv einen Dialog mit und unter den Interessenträgern einschließlich der Sozialpartner voranzutreiben, bei dem besprochen wird, wie dieser Strukturwandel bewältigt und abgemildert werden kann; hält es für geboten, dass Arbeitnehmer, deren Arbeitsplätze durch die Automatisierung umgestaltet werden oder wegfallen könnten, in den Genuss einer fairen Übergangsregelung kommen, im Wege von beispielsweise Weiterbildung und Umschulung umfassende Möglichkeiten erhalten, die Fähigkeiten und Kenntnisse zu erwerben, die sie für den Umgang mit den neuen Technologien benötigen, und während der Übergangsphase auf dem Arbeitsmarkt unterstützt werden;

17.  weist darauf hin, dass autonomer Verkehr alle Formen gesteuerter, automatisierter und autonomer Straßen-, Schienen-, Luft-, See- und Binnenschifffahrtsverkehrsmittel umfasst; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, ihre Strategien für autonomes Fahren umfassender zu gestalten, sodass sie auch kollektive Verkehrsmittel erfassen, und ihre Perspektive auf sämtliche Verkehrsträger zu erweitern.

ANGABEN ZUR ANNAHME IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme	5.11.2018
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	46 1 4
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Zigmantas Balčytis, Bendt Bendtsen, José Blanco López, Jonathan Bullock, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Jakop Dalunde, Pilar del Castillo Vera, Ashley Fox, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Seán Kelly, Jeppe Kofod, Jaromír Kohlíček, Peter Kouroumbashev, Miapetra Kumpula-Natri, Paloma López Bermejo, Edouard Martin, Tilly Metz, Dan Nica, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Carolina Punset, Massimiliano Salini, Neoklis Sylikiotis, Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Lieve Wierinck, Anna Záborská, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Amjad Bashir, Mario Borghezio, Rosa D’Amato, Jens Geier, Benedek Jávor, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Rupert Matthews, Gesine Meissner, Clare Moody, Markus Pieper, Sofia Sakorafa, Giancarlo Scottà, Davor Škrlec, Pavel Telička
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)	Michael Gahler, Ulrike Rodust

NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

46	+
ALDE	Gesine Meissner, Morten Helveg Petersen, Carolina Punset, Pavel Telička, Lieve Wierinck
ECR	Amjad Bashir, Ashley Fox, Rupert Matthews, Evžen Tošenovský
EFDD	Rosa D’Amato, Dario Tamburrano
ENF	Mario Borghezio, Giancarlo Scottà
PPE	Bendt Bendtsen, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Pilar del Castillo Vera, Michael Gahler, Seán Kelly, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Vladimir Urutchev, Anna Záborská
S&D	Zigmantas Balčytis, José Blanco López, Jens Geier, Theresa Griffin, Jeppe Kofod, Peter Kouroumbashev, Miapetra Kumpula-Natri, Edouard Martin, Clare Moody, Dan Nica, Miroslav Poche, Ulrike Rodust, Patrizia Toia, Kathleen Van Brempt, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho
VERTS/ALE	Jakop Dalunde, Rebecca Harms, Benedek Jávor, Tilly Metz, Davor Škrlec

1	-
EFDD	Jonathan Bullock

4	0
GUE/NGL	Jaromír Kohlíček, Paloma López Bermejo, Sofia Sakorafa, Neoklis Sylikiotis

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-  :  dagegen

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• [1]  Angenommene Texte, P8_TA(2018)0063.

ANGABEN ZUR ANNAHME IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme	22.11.2018
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	33 3 0
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Jacqueline Foster, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Michael Gahler, Franck Proust, Anders Sellström, Henna Virkkunen
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)	Clare Moody, Flavio Zanonato

NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

33	+
ALDE	Gesine Meissner, Pavel Telička
ECR	Mark Demesmaeker, Roberts Zīle
EFDD	Daniela Aiuto
PPE	Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Michael Gahler, Innocenzo Leontini, Marian‑Jean Marinescu, Markus Pieper, Franck Proust, Massimiliano Salini, Anders Sellström, Henna Virkkunen, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
S&D	Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Clare Moody, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Flavio Zanonato, Janusz Zemke, Claudia Țapardel
VERTS/ALE	Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

3	-
ECR	Jacqueline Foster, Peter Lundgren
ENF	Marie‑Christine Arnautu

0	0

Erklärung der benutzten Zeichen:

+  :  dafür

-  :  dagegen

0  :  Enthaltung