POROČILO o avtonomni vožnji v evropskem prometu

5.12.2018 - (2018/2089(INI))

Odbor za promet in turizem
Poročevalec: Wim van de Camp
Pripravljavca mnenja (*):
Arndt Kohn, Odbor za notranji trg in varstvo potrošnikovEmil Radev, Odbor za pravne zadeve
(*) Pridruženi odbori – člen 54 Poslovnika

PREDLOG RESOLUCIJE EVROPSKEGA PARLAMENTA

o avtonomni vožnji v evropskem prometu

(2018/2089(INI))

Evropski parlament,

–  ob upoštevanju sporočila Komisije z dne 17. maja 2018 z naslovom Na poti do avtomatizirane mobilnosti: strategija EU za mobilnost prihodnosti (COM(2018)0283),

–  ob upoštevanju sporočila Komisije z dne 30. novembra 2016 o evropski strategiji za kooperativne inteligentne prometne sisteme – mejnik na poti h kooperativni, povezani in avtomatizirani mobilnosti (COM(2016)0766),

–  ob upoštevanju svoje resolucije z dne 1. junija 2017 o internetni povezljivosti za rast, konkurenčnost in kohezijo: evropska gigabitna družba in 5G[1],

–  ob upoštevanju svoje resolucije z dne 13. marca 2018 o evropski strategiji za kooperativne inteligentne prometne sisteme[2],

–  ob upoštevanju člena 52 Poslovnika,

–  ob upoštevanju poročila Odbora za promet in turizem ter mnenj Odbora za notranji trg in varstvo potrošnikov, Odbora za pravne zadeve ter Odbora za industrijo, raziskave in energetiko (A8-0425/2018),

A.  ker je strategija EU o povezani in avtomatizirani mobilnosti tesno povezana s političnimi prednostnimi nalogami Komisije, zlasti z njeno agendo za delovna mesta, rast in naložbe, raziskave in inovacije, okolje in podnebne spremembe, čisto in varno mobilnost in promet, varnost v cestnem prometu in zmanjševanje preobremenjenosti cestnega prometa ter za enotni digitalni trg in energetsko unijo;

B.  ker hiter tehnološki napredek v prevozni industriji ter sektorju robotike in umetne inteligence močno vpliva na gospodarstvo in družbo; ker bodo avtonomna vozila znatno spremenila naš vsakdan, določala prihodnost svetovnega cestnega prometa, znižala stroške prevoza, izboljšala varnost v cestnem prometu, povečala mobilnost in zmanjšala vplive na okolje; ker bi lahko sektor cestnega prometa odprl vrata novim storitvam in načinom prevoza, s čimer bi zadostil povečanemu povpraševanju po mobilnosti posameznikov in prevozu blaga, lahko pa bi celo pomagal korenito spremeniti urbanistično načrtovanje;

C.  ker si Komisija prizadeva do leta 2020 prepoloviti število smrtnih žrtev v cestnem prometu v EU v primerjavi z letom 2010, kar je v skladu s cilji „vizije nič žrtev“; ker se zdi, da v zadnjem času ni napredka pri zmanjševanju skupnega števila smrtnih žrtev in poškodb, saj je leta 2016 na cestah v EU izgubilo življenje več kot 25.000 ljudi, še 135.000 pa je bilo hudo ranjenih; ker se naša mesta soočajo z velikimi težavami v zvezi z mobilnostjo, ki jim je treba prišteti onesnaženje in podnebne spremembe;

D.  ker so napredni sistemi za pomoč voznikom, kot sta opozarjanje pred zapustitvijo voznega pasu in samodejno zaviranje v sili, že prispevali k varnosti v cestnem prometu in zmanjšanju števila hudih nesreč;

E.  ker je velika večina prometnih nesreč posledica neustreznega ravnanja, zato je nujno treba z obvezno uporabo varnostnih sistemov za pomoč vozniku zmanjšati možnosti za take nesreče, ne da bi s tem zmanjšali osebno mobilnost;

F.  ker se je pozitiven trend na področju varnosti v cestnem prometu, ki mu je bila EU priča v zadnjem desetletju, upočasnil; ker cestni promet še vedno povzroča največ emisij v prometu v smislu toplogrednih plinov in onesnaževal zraka;

G.  ker se povsod po svetu povečujejo potrebe tako potniškega kot tovornega prometa, hkrati pa se zavedamo, da so viri našega planeta omejeni in da bo prometna učinkovitost vse pomembnejši izziv;

H.  ker bi morala EU spodbujati in še naprej razvijati digitalne tehnologije za avtomatizirano mobilnost, da bi uravnovesili neustrezno ravnanje ter zmanjšali število prometnih nesreč in smrtnih žrtev v cestnem prometu;

I.  ker bosta avtomatizacija in uvedba nove tehnologije povečali varnost prometa in prometnih sistemov ter odpravili nekatere vključene človeške dejavnike; ker bi bilo treba vzporedno z avtomatizacijo upoštevati tudi raznolikost in stanje prometnih sistemov v različnih državah članicah; ker bi bilo treba pred uvedbo avtomatizacije zgraditi nove prometne sisteme ter nove in obstoječe prometne sisteme opremiti z ustreznimi varnostnimi elementi;

J.  ker obstajajo različne stopnje avtomatizacije, pri čemer sta stopnji 1 in 2 že na trgu, višje stopnje, kot so pogojna, visoka in popolna avtomatizacija oziroma avtonomna vožnja, pa so predvidene šele za obdobje 2020–2030, in ker zato poudarja pomen sistemov za pomoč vozniku kot omogočitvene tehnologije na poti do popolne avtomatizacije;

K.  ker je treba predvideti naložbe tako v poskusni kot v razvojni fazi, da se izboljšajo razpoložljive tehnologije in uvede varna in pametna prometna infrastruktura;

L.  ker številne države po svetu (npr. ZDA, Avstralija, Japonska, Koreja in Kitajska) hitro napredujejo pri zagotavljanju ponudbe povezane in avtomatizirane mobilnosti na trgu; ker bi se morala Evropa na hiter razvoj tega sektorja odzvati veliko bolj proaktivno, da bi spodbudila pobude in stroge varnostne zahteve za vse udeležence v prometu, ki potujejo po morju, vodnih poteh, cestah, zraku ali železnici in uporabljajo mešani način prevoza;

M.  ker Komisija pričakuje eksponentno rast novega trga avtomatiziranih in povezanih vozil, pri čemer naj bi po ocenah prihodki do leta 2025 presegli 620 milijard EUR v avtomobilski industriji EU in 180 milijard EUR v njenem sektorju elektronike;

N.  ker je v amsterdamski izjavi iz leta 2016 začrtano sodelovanje med državami članicami, Komisijo in industrijo na področju povezane in avtomatizirane vožnje;

O.  ker avtonomni promet zajema vse oblike daljinsko vodenih, avtomatiziranih in avtonomnih oblik cestnega, železniškega, zračnega prometa in prometa po morju ali celinskih vodnih poteh;

P.  ker je sporočilo Komisije o poti do avtomatizirane mobilnosti pomemben mejnik v strategiji EU za povezano in avtomatizirano mobilnost;

Q.  ker je treba dati prednost avtonomni mobilnosti, saj bodo povsem avtonomna vozila znatno prispevala k cestni varnosti in bodo lahko delovala tudi brez funkcij povezljivosti; ker pomožne zmogljivosti in storitve morda še vedno potrebujejo digitalno komunikacijo;

R.  ker se pričakuje, da bo uporaba avtonomnih vozil, ki je predvidena že od leta 2020, prinesla znatne koristi, pa tudi vrsto novih tveganj, zlasti glede cestnoprometne varnosti, civilne odgovornosti in zavarovanja, kibernetske varnosti, pravic intelektualne lastnine, varstva podatkov in dostopa do njih, tehnične infrastrukture, standardizacije in zaposlovanja; ker ni mogoče predvideti celotnega obsega dolgoročnega učinka avtonomne mobilnosti na delovna mesta in okolje; ker je nadvse pomembno zagotoviti primeren pravni okvir EU za ustrezen odziv na te izzive in za večjo ozaveščenost javnosti in sprejemanje avtonomnih vozil;

S.  ker je treba zaradi etičnih vprašanj, povezanih z uporabo teh tehnologij, pripraviti smernice za uvedbo umetne inteligence in vzpostaviti sisteme, ki bodo zagotavljali, da se ta etična vprašanja usklajeno obravnavajo;

Splošna načela

1.  pozdravlja sporočilo Komisije o poti do avtomatizirane mobilnosti, v katerem je začrtan pristop, kako naj EU postane vodilna v svetu pri uporabi varnih sistemov za avtomatizirano mobilnost, da bi cestni promet postal varnejši in učinkovitejši, zastoji, poraba energije in emisije iz prometa pa bi se zmanjšali ter fosilna goriva postopoma opuščala;

2.  priznava prve korake Komisije in držav članic na področju avtomatizirane mobilnosti prihodnosti ter je seznanjen z zakonodajnimi pobudami, kot so direktiva o inteligentnih prometnih sistemih[3] ter predlagani reviziji direktive o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture[4] in uredbe o zahtevah za homologacijo za splošno varnost motornih vozil[5];

3.  potrjuje vlogo sodelovalnih inteligentnih prometnih sistemov (C-ITS) pri zagotavljanju povezljivosti za avtomatizirana/avtonomna vozila ravni 2, 3 in po možnosti 4 Združenja avtomobilskih inženirjev (SAE); spodbuja države članice in industrijo, naj nadalje izvajajo C-ITS, Komisijo pa poziva, naj države članice in industrijo podpre pri uvajanju storitev C-ITS, zlasti prek instrumenta za povezovanje Evrope, evropskih strukturnih in investicijskih skladov ter programa InvestEU;

4.  poudarja inovacijski potencial vseh avtonomnih načinov prevoza po cesti, železnici, vodi in zraku; poudarja, da bi morali evropski akterji združiti moči, da bi dosegli in ohranili vodilni položaj na svetovni ravni v avtonomnem prometu; ugotavlja, da je za napredek pri avtonomni mobilnosti, zlasti v cestnem prometu, potrebno sinergijsko sodelovanje številnih sektorjev evropskega gospodarstva, vključno s proizvodnjo vozil in digitalnimi sektorji;

5.  priznava velik potencial avtomatizirane mobilnosti za številne sektorje, saj ta ponuja nove poslovne priložnosti za zagonska podjetja, mala in srednja podjetja (MSP) ter industrijo in podjetništvo kot celoto, zlasti v smislu ustvarjanja novih storitev na področju mobilnosti in novih zaposlitvenih možnosti;

6.  poudarja, da bi bilo treba razviti avtonomna vozila, ki bodo dostopna invalidom in osebam z omejeno mobilnostjo;

7.  poziva Komisijo, naj predstavi strategijo, zlasti v zvezi s podatki, dostopom do podatkov in kibernetsko varnostjo, kakor je zahteval že v svoji resoluciji z dne 13. marca 2018 o evropski strategiji za C-ITS, da bi zagotovili pristop, ki bo tehnološko nevtralen in pripravljen za trg; priznava priložnosti, predstavljene v prihodnjih priporočilih Komisije o dostopu do podatkov in virov v vozilu;

8.  potrjuje, da bi bilo treba preučiti zakonodajne ukrepe za zagotovitev pravičnega, varnega in tehnološko nevtralnega dostopa do podatkov v vozilu v realnem času za nekatere tretje osebe; meni, da bi tak dostop končnim uporabnikom in tretjim osebam omogočil koristi digitalizacije ter bi spodbujal enake konkurenčne pogoje in varnost shranjevanja podatkov v vozilu;

9.  ugotavlja, da se bodo podobna vprašanja glede pravic intelektualne lastnine in ustreznih pravic glede uporabe pojavila pri umetni inteligenci za namene avtonomne mobilnosti, pa tudi na drugih področjih, kot so lastninske pravice do oznak, podatkov in izumov, katerih tvorec bo sama umetna inteligenca; meni pa, da bi bilo treba za ta vprašanja najti čim bolj splošne rešitve;

10.  opozarja, da bi bilo treba pri pripravi novega zakonodajnega okvira o ureditvi avtonomne mobilnosti zagotoviti, da bo mogoče premagati kakršne koli ovire za pospeševanje tehnološkega napredka, raziskav in inovacij;

11.  opozarja, da sporočilo Komisije o poti do avtomatizirane mobilnosti ne vsebuje analize in predlogov glede avtonomnih vozil v vseh načinih prevoza; poziva Komisijo, naj zagotovi analize in strategije za posamezne načine, tudi za področji intermodalnega prevoza in mobilnosti;

12.  poziva Komisijo in države članice, naj v svojo politiko na področju avtonomne vožnje vključijo skupni prevoz, svojo vizijo pa razširijo na vse vrste prevoza;

13.  pozdravlja delo v zvezi z avtonomno vožnjo, opravljeno na srečanjih Sveta na visoki ravni, ter želi podobna prizadevanja tudi pri drugih vrstah prevoza, ne le pri cestnem;

14.  poudarja, da bi bilo treba razviti tehnične standarde za vozila in infrastrukturo (npr. prometne znake, cestne oznake, sisteme signalizacije in C-ITS) ter jih uskladiti na mednarodni in nacionalni ravni ter na ravni EU, in sicer na podlagi obstoječega dela in forumov, da bi preprečili podvajanje, ter na podlagi načel odprtega, preglednega in tehnološko nevtralnega pristopa, s katerim so bo povečala varnost v cestnem prometu in zagotovila nemotena čezmejna interoperabilnost;

15.  ugotavlja, da so zanesljivi podatki v vozilih in o poteh temeljni gradniki za vzpostavitev avtonomne in povezane vožnje v enotnem evropskem prometnem prostoru in za konkurenčne storitve za končne uporabnike; zato poziva Komisijo, naj zagotovi, da bodo ovire za uporabo teh podatkov odstranjene in da bo pred 1. januarjem 2020 sprejet trden regulativni sistem za to področje, ki bo zagotavljal enako kakovost in dostopnost podatkov v vseh državah članicah;

16.  ugotavlja, da bi bilo nujno treba zagotoviti pravno varnost za uporabnike in deležnike, kar zadeva skladnost avtonomnih vozil z glavno veljavno zakonodajo s posebnim poudarkom na zakonodaji o internetni zasebnosti in Splošni uredbi o varstvu podatkov[6]; poziva Komisijo, naj opredeli, katere kategorije informacij, ki jih ustvarijo avtonomna vozila, naj bodo obravnavane kot odprti podatki in dane na voljo v realnem času, katere pa naj bodo zaupne;

17.  poudarja, kako pomembno je zagotoviti, da imajo uporabniki nadzor nad osebnimi podatki in tistimi, ki jih ustvarjajo, zbirajo in sporočajo avtonomna vozila, ter dostop do obojih; poudarja, da bi bilo treba potrošnikom ponuditi najvišjo raven kibernetske zaščite;

18.  poudarja, da se pričakuje veliko povečanje količine podatkov, ki jih ustvarijo ter zberejo in posredujejo avtonomna vozila, ter poudarja, da je treba te podatke, zlasti neosebne in anonimizirane podatke, uporabiti za spodbujanje uvedbe avtonomnih vozil in za nadaljnji razvoj inovacij v okviru novih rešitev na področju mobilnosti; poudarja, da bi moralo imeti varstvo zasebnosti in občutljivih podatkov, ki jih ustvarijo avtonomna vozila, absolutno prednost;

19.  poudarja, da bodo v prihodnjih letih na trgu na voljo povsem avtonomna ali visoko avtomatizirana vozila in da je treba čim prej vzpostaviti ustrezne regulativne okvire, ki bodo zagotavljali njihovo varno delovanje in jasno ureditev odgovornosti, za prilagoditev na spremembe, ki jih bo to prineslo, tudi glede na interakcijo med avtonomnimi vozili in infrastrukturo ter drugimi uporabniki;

20.  ugotavlja, da obstoječa pravila o odgovornosti, kot sta Direktiva Sveta 85/374/EGS z dne 25. julija 1985 o približevanju zakonov in drugih predpisov držav članic v zvezi z odgovornostjo za proizvode z napako[7] (direktiva o odgovornosti za proizvode) ter Direktiva 2009/103/ES z dne 16. septembra 2009 o zavarovanju civilne odgovornosti pri uporabi motornih vozil in o izvajanju obveznosti zavarovanja takšne odgovornosti[8] (direktiva o avtomobilskem zavarovanju), niso bila napisana za obravnavanje izzivov, ki jih prinaša uporaba avtonomnih vozil, in poudarja, da je vse več dokazov o tem, da sedanji regulativni okvir, zlasti glede odgovornosti, zavarovanja, registracije in varstva osebnih podatkov, ne bo več zadosten oziroma ustrezen, ko se bo moral soočiti z novimi tveganji, ki izhajajo iz čedalje večje avtomatizacije, povezljivosti in kompleksnosti vozil;

21.  meni, da je treba zaradi dinamičnih tehnoloških sprememb v sektorju razjasniti, kdo bo nosil odgovornost v primeru nesreč, ki jih bodo povzročila povsem avtonomna vozila, in da mora biti popolnoma jasno, kdo je odgovorna oseba v vsakem posameznem primeru, ko bo raven avtonomije tako visoka, da bo lahko vozilo delovalo ali popolnoma samostojno ali da ga bo upravljal voznik; poudarja, da je treba nujno preučiti, ali bi dejstvo, da je mogoče zelo majhen delež vseh dosedanjih nesreč pripisati tehničnim dejavnikom, upravičilo prenos odgovornosti na proizvajalca, ki ga je kot dejavnik tveganja, ki je neodvisen od malomarnosti, lahko enostavno povezati s tveganjem, ki ga predstavlja prihod samostojnega vozila na trg; poudarja tudi, da je nadalje treba preučiti, ali lahko posebne obveznosti glede varnosti v cestnem prometu, ki veljajo za lastnika vozila, in obveznosti glede poznavanja navodil, ki veljajo za voznika, v vsakem posameznem primeru ustrezno nadomestijo ta prenos odgovornosti; zato poziva Komisijo, naj opravi temeljito analizo, sedanji pravni okvir EU prilagodi in po potrebi uvede nova pravila, na podlagi katerih bo mogoče določiti odgovornost in obveznost; Komisijo poziva tudi, naj oceni in spremlja možnost uvedbe dodatnih instrumentov EU, da bi držali korak z razvojem umetne inteligence;

22.  poudarja pomen tehnologij, ki temeljijo na globalnem satelitskem navigacijskem sistemu (GNSS), in projekta Galileo za izboljšanje interakcije in interoperabilnosti digitalnih sistemov v vozilu in omrežju; poziva, naj se čim prej dokončajo in izstrelijo preostali sateliti, da bi lahko začeli uporabljati evropski navigacijski sistem Galileo kot privzeti sistem za določanje položaja v avtomatiziranih vozilih;

23.  ugotavlja, da splošni dostop do tehnologij za avtomatizirano mobilnost ne bo mogoč brez dostopa do hitrih internetnih omrežij in omrežij 5G; obžaluje, da obstajajo regije, kjer uvedba sedanje generacije omrežij 4G še vedno ne izpolnjuje pričakovanj, zlasti na podeželju;

Cestni promet

24.  opozarja na nova varnostna pravila v vodilnih načelih glede vmesnika človek-stroj, predlagana v končnem poročilu GEAR 2030;

25.  poudarja, da bi morala biti čim prej pripravljena zakonodaja s področja varnosti v cestnem prometu na ravni Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE), ravni EU in nacionalni ravni, da bi podprli tehnološke inovacije in avtonomno vožnjo za zmanjšanje števila človeških napak, prometnih nesreč in smrtnih žrtev v prometu;

26.  poudarja, kako pomembno je sprejetje ambiciozne nove uredbe o splošni varnosti za motorna vozila glede na kratkoročni potencial, ki ga ima za reševanje življenje obvezna namestitev novih tehnologij za varnost vozil, ki se bodo v prihodnosti uporabljale tudi za uvedbo povezanih in avtomatiziranih vozil;

27.  opozarja, da je bil razvoj povezanih in avtomatiziranih vozil večinoma posledica tehnološkega razvoja; poudarja, da je treba preučiti in priznati človeške in družbene vidike razvoja povezanih in avtomatiziranih vozil ter zagotoviti, da bodo pri njihovi uvedbi v celoti spoštovani družbene, človeške in okoljske vrednote ter cilji;

28.  poziva Komisijo in države članice, naj ob upoštevanju pomena mobilnosti v EU sklenejo skupno stališče ter naj sodelujejo, da bo EU prevzela in ohranila vodilno vlogo pri mednarodnem tehničnem usklajevanju avtomatiziranih vozil v okviru UN/ECE in Dunajske konvencije, zlasti v vseh razpravah na ravni svetovnega foruma UN/ECE za harmonizacijo pravilnikov o vozilih (delovna skupina 29) ter delovne skupine za avtomatizirana/avtonomna in povezana vozila (GRVA);

29.  poudarja, da bi morali biti postopki nadzora trga, povezani z avtomatiziranimi vozili, za celotno življenjsko dobo vozil čim bolj standardizirani, pregledni in preverljivi, vključno s čezmejnim preskušanjem na odprtih cestah in v dejanskih voznih razmerah ter rednimi tehničnimi pregledi;

30.  poudarja potrebo po jasni zakonodaji, ki se redno pregleduje, po potrebi posodablja in usklajuje ter ki bo zahtevala vgradnjo snemalnikov podatkov o dogodkih v skladu z revidirano uredbo o splošni varnosti, da bi izboljšali preiskave nesreč ter da bo mogoče razjasniti in razrešiti vprašanja glede odgovornosti, kolikor hitro je mogoče; ugotavlja, da so ti snemalniki podatkov o dogodkih potrebni za določitev odgovornosti različnih akterjev, vpletenih v primeru nesreče;

31.  poudarja, da bo treba takoj po prehodnem obdobju, v katerem se bodo istočasno uporabljala avtomatizirana vozila ter vozila brez povezav in avtomatizacije, vključiti zaščitne sisteme; poudarja, da so sistemi za pomoč vozniku na poti do popolnoma avtomatizirane vožnje že zdaj pomembni za preprečevanje prometnih nesreč z aktivnimi varnostnimi sistemi oziroma za blažitev posledic nesreč s pasivnimi varnostnimi sistemi;

32.  poziva države članice, naj poskrbijo za varno in kakovostno cestno infrastrukturo, ki omogoča uporabo avtomatiziranih in avtonomnih vozil;

33.  poziva Komisijo in države članice, naj zagotovijo interoperabilnost vseh sistemov, ki zadevajo digitalno posredovanje informacij o cestnem prometu;

34.  poudarja, da narašča skrb zaradi brezbrižnosti uporabnikov pri vožnji z vozili, ki jih mora delno upravljati voznik; poziva k boljši pojasnitvi opredelitve „vozil z naprednimi sistemi za pomoč voznikom“ (1. do 3. stopnja SAE) v primerjavi z „avtomatiziranimi vozili“ (4. in 5. stopnja SAE) in razlikovanja zahtev za njih v zakonodaji s področja varnosti v cestnem prometu ter k izvedbi dodatnih študij o izvedljivosti in varnosti avtomatiziranih vozil 3. stopnje, zlasti kar zadeva problematiko opozarjanja voznika, da mora prevzeti nadzor, ter nevarnosti, kadar voznik opozorila ne upošteva takoj;

35.  poziva Komisijo, naj opredeli jasne etične smernice za umetno inteligenco;

36.  poziva Komisijo, naj razvije ustrezna merila za odgovornost ter sisteme za zaščito in varnost ljudi, da bi zagotovili skladen pristop do etičnih vprašanj, ki se pojavljajo glede avtonomnih sistemov za avtomatizirana vozila;

37.  poudarja, da bi moral zakonodajalec obravnavati in rešiti etične vidike samovozečih vozil, preden bodo povsem sprejemljiva in razpoložljiva za prometne razmere; zato poudarja, da je za avtomatizirana vozila potrebna predhodna presoja, pri kateri se bodo obravnavali ti etični vidiki;

38.  poudarja, da bo povečana gostota mestnega prometa zaradi široke uporabe avtonomnih vozil; meni, da bi k obravnavi teh izzivov morala prispevati avtonomna vozila in rešitve, kot so souporaba avtomobila in skupni prevozi; poziva organe, naj oblikujejo politike, s katerimi bodo zagotovili, da bodo avtonomna vozila izboljšala možnosti potovanj, vključno z javnim prevozom in drugimi rešitvami, za vse državljane;

39.  poudarja, da ima samodejna vožnja v koloni obetajočo prihodnost, saj varčuje z gorivom in energijo ter izboljšuje varnost v cestnem prometu, zato poziva države članice, Komisijo in industrijo, naj izvajajo ukrepe iz izjave iz Amsterdama; poziva Komisijo, naj predlaga regulativni okvir za spodbujanje povezljivosti vozil, ki komunicirajo z drugimi vozili in okolico (V2X) za visoko in popolnoma avtomatizirana vozila (npr. vožnja v konvoju), zlasti pri vožnji na dolge razdalje;

40.  trdi, da imajo pasivni in aktivni varnostni elementi v avtonomnih vozilih pomembno vlogo pri zmanjševanju števila trčenj ter poškodb in smrtnih žrtev kot posledice teh trčenj, saj se trčenja še vedno lahko zgodijo, zlasti v vmesni fazi mešanega prometa; poziva Komisijo in države članice, naj povečajo varnost v cestnem prometu;

41.  izpostavlja tveganja, ki se nanašajo na rastoči trend mešanega prometa s tradicionalnimi in avtonomnimi vozili, kar kliče po več preskusih na terenu, da bi javna in zasebna podjetja in organe podprli pri raziskavah in razvoju, ki bodo kos izzivom prihodnosti, ter da bi zagotovili konkretne podatke, ki bi pripomogli k ustrezni prilagoditvi pravil o civilni odgovornosti;

42.  poudarja, da je mogoče obstoječe vrzeli in pomanjkljivosti rešiti z vzpostavitvijo okvira zavarovanja brez krivca za škodo, ki nastane z uporabo avtonomnih vozil;

43.  kot je omenil že v svoji resoluciji z dne 16. februarja 2017 pravilih civilnega prava o robotiki[9], poudarja, da zaradi zagotovitve ustrezne zaščite žrtev ne bi smeli omejevati odgovornosti v zvezi z naravo in obsegom škode, ki jo je treba nadomestili;

Letalski promet

44.  poudarja nedavno sprejeto uredbo o agenciji EASA[10] s posodobljenimi varnostnimi pravili v letalstvu, ki med drugim vključujejo trdno pravno podlago za prvi celoviti sklop pravil EU za vse vrste civilnih dronov; spominja, kako nujno je bilo sprejetje uredbe EASA, saj se nove tehnologije, kot so brezpilotni zrakoplovi, pojavljajo tudi na evropskem nebu, ter da je zato bilo treba prilagoditi veljavni regulativni okvir EU in različna nacionalna pravila;

45.  poziva Komisijo, naj prav tako brez odlašanja predstavi podrobna pravila za avtomatizirane zrakoplove, ki zahtevajo posebne in prilagojene specifikacije, saj operativni pristop z osredotočanjem na posamezne brezpilotne zrakoplove ni primeren za zagotovitev varne vključitve avtomatiziranih zrakoplovov v zračni prostor, ki si ga delijo s pilotiranimi zrakoplovi; opozarja, da bodo brezpilotni zrakoplovi potrebovali varne in, kjer je ustrezno, certificirane inteligentne sisteme ter posebno okolje za upravljanje zračnega prostora; poudarja, da bi morala taka pravila, ki veljajo za brezpilotne zrakoplove, upoštevati tudi naravo in tveganost naloge ali dejavnosti, operativne značilnosti brezpilotnega zrakoplova in značilnosti območja delovanja, kot so gostota poseljenosti, značilnosti terena ter obstoj stavb in drugih občutljivih infrastruktur;

46.  poudarja pomen varstva osebnih podatkov v primeru uporabe avtomatiziranih vozil v letalskem sektorju;

47.  spominja na varšavsko izjavo o dronih iz leta 2016 kot vzvod za ustvarjanje delovnih mest in novih poslovnih priložnosti; znova poudarja, kako pomembni so načrtovani ukrepi za razvoj ekosistema dronov v EU, ki naj bi bili sprejeti do leta 2019, ter da se je treba ravnati po vodilnih načelih iz izjave iz Rige;

48.  poudarja, da je treba usklajeno razvijati tehnologije in operativne pojme, ki bodo omogočili varno vključevanje vozil v storitve za upravljanje letalskega prometa v skladu s cilji programa U-Space, ki ga vodi Skupno podjetje SESAR; priznava dosedanje dejavnosti Skupnega podjetja SESAR, ki jih je treba še nadalje podpirati;

49.  opozarja, da bi bilo treba v prihodnjem proračunskem obdobju okrepiti sedanje financiranje raziskovalnih in poskusnih programov v zvezi z brezpilotnimi zrakoplovi, kot je program U-Space; ugotavlja, da bi bili lahko poskusi, ki danes omogočajo, da se v realnih okoliščinah testira flota številnih brezpilotnih zrakoplovov, hkrati pa se zagotavlja upravljanje zračnega prometa z največjo možno stopnjo varnosti, zgled za poskuse na področju zemeljskih avtonomnih vozil;

50.  ugotavlja, da je treba vzpostaviti primerna preskusna območja za avtonomne letalske tehnologije, vključno z droni, da bi zagotovili varne pogoje za simulacijo novih tehnoloških rešitev pred njihovo končno izvedbo;

Promet po morju ali celinskih vodnih poteh

51.  poudarja potencial in dodano vrednost avtonomnih ladij, zlasti na celinskih vodnih poteh in po morju na kratkih razdaljah, saj lahko privede do zmanjšanja števila nesreč na morju in celinskih vodnih poteh, ki so večinoma posledica človeške napake;

52.  poudarja potencial, ki ga ima avtomatizacija za odpravo deleža človeških napak in za zagotovitev, da bo imelo osebje na mostu več časa za optično opazovanje, zlasti na ozkih plovnih poteh in v pristaniških območjih; vendar poudarja, da sta izmenjava informacij in komunikacija nujni zaradi varnosti, zlasti v neposredni bližini drugih ladij, zato je treba vzdrževati navzočnost osebja na mostu;

53.  pozdravlja delo delovne skupine PIANC za pametni ladijski promet in mednarodne mreže za avtonomne ladje;

54.  poziva Komisijo, naj začrta in opredeli stopnje avtomatizacije za celinsko in morsko plovbo ter skupne standarde, tudi za pristanišča, da bi uskladili in spodbujali uvajanje avtonomnih plovil v interakciji z avtomatiziranimi in neavtomatiziranimi uporabniki in infrastrukturo;

55.  poudarja, da je treba razviti in razširiti digitalna vozlišča in medsebojno povezane koridorje TEN-T, in sicer z najsodobnejšimi terminali in učinkovitimi sistemi za elektronsko upravljanje prometa, kot so rečne informacijske službe in informacijski sistem za plovbo po Renu, da bi dosegli popolnoma multimodalni sistem avtonomnega prevoza;

56.  poziva Komisijo, naj pripravi celovito strategijo za spodbujanje nadaljnje avtomatizacije v celinskem ladijskem prometu, njene infrastrukture, plovnih poti in upravljanja prometa ter razvoja avtomatiziranih pristanišč, ob upoštevanju položaja celinskih pristanišč kot multimodalnih vozlišč pri pripravi digitalnega območja prevoza po celinskih plovnih poteh;

57.  poziva k večji podpori in spodbujanju čezmejnih testnih območij ter k izvedbi več projektov, kot sta NOVIMAR in projekt MUNIN (pomorska plovba brez posadke z uporabo inteligentnih omrežij), ki ju sofinancira EU v okviru sedmega okvirnega programa in programa Obzorje 2020, da bi se nadaljeval razvoj tehnologije avtonomnega ladijskega prometa in avtomatizirane infrastrukture v EU;

58.  poudarja, da je treba standarde, ki se uporabljajo za plovila, razvijati v sodelovanju z Mednarodno pomorsko organizacijo in jih uskladiti z njenimi, da bi vzpostavili mednarodni pravni okvir za varno upravljanje ladij;

Železniški promet

59.  poziva Komisijo, naj v posvetovanju in sodelovanju z industrijo in drugimi deležniki ustvari skupne protokole in standarde, ki bodo omogočili delovanje avtonomnih vlakov in sistemov lahke železnice;

60.  poziva k hitrejšemu izboljšanju okvirnih pogojev za avtonomna vozila v železniškem prometu in za prehod na digitalni železniški sektor; ugotavlja, da je evropski sistem vodenja vlakov podlaga za avtomatizacijo v železniškem sektorju, ki bo ustvarjena s povezovanjem evropskega sistema vodenja vlakov s samodejnim delovanjem vlakov; poziva Komisijo, naj pospeši uvedbo evropskega sistema za nadzor vlakov in jo opredeli kot prednostno nalogo v sedanjih in prihodnjih programih financiranja EU;

61.  poudarja, da je digitalno povezovanje pomemben nov ukrep za spodbujanje digitalizacije železniške infrastrukture, ter poziva Komisijo in države članice, naj podprejo njegovo uvajanje;

62.  poziva Komisijo, naj nadaljuje s programom Shif2Rail za nadaljnji razvoj v smeri digitalnega železniškega omrežja in popolnoma avtomatiziranega delovanja vlakov, vključno z razvojem standarda za samodejno delovanje vlakov v evropskem sistemu vodenja vlakov ter kibernetske varnosti;

63.  opozarja na vse večje izzive za mobilnost v mestih zaradi naraščanja gostote prometa ter na priložnosti za spopadanje z njimi, ki jih omogočajo avtomatizirani sistemi javnega železniškega prevoza; poziva Komisijo in države članice, naj spodbujajo in podpirajo projekte za premagovanje teh izzivov z inovacijami na področju avtomatiziranega javnega železniškega prevoza;

Pravice potrošnikov in konkurenčni pogoji

64.  poziva Komisijo, naj pripravi celovita pravila za odgovornosti in pravice proizvajalcev, voznikov in upravljavcev na vseh ravneh avtomatizacije za vse vrste prevoza; poudarja, da je treba te odgovornosti voznikom ali upravljavcem sporočati jasno, nazorno in samo po sebi razumljivo s komercialnimi oznakami ali drugimi oblikami sporočanja; meni, da je nujno zagotoviti varnost vozil in njihovo redno vzdrževanje skozi njihov celoten življenjski cikel, ter v zvezi s tem poudarja pomembno vlogo pravičnega dostopa do podatkov v vozilu in virov na trgu za ustrezne deležnike;

65.  poziva Komisijo, naj zagotovi, da bodo vsi sistemi avtonomnih vozil zasnovani tako, da bodo lastnikom vozil ali uporabnikom omogočali prosto izbiro med konkurenčnimi ponudniki storitev, ne da bi se pri tem morali zanašati samo na storitve proizvajalca vozila;

66.  poudarja, da je treba zagotoviti pravičen dostop do trga za neodvisne ponudnike avtomobilskih storitev na področju servisiranja in popravljanja avtonomnih vozil; opozarja, da so tovrstni subjekti, zlasti proizvajalci delov, majhne delavnice in storitveni centri, pomemben konkurenčni element na avtomobilskem trgu in da pozitivno vplivajo na razpoložljivost in cene teh storitev;

67.  ugotavlja, da je na digitaliziranem trgu avtomobilskih storitev obstoj poštene konkurence na trgu avtomatiziranih in kombiniranih storitev mobilnosti odvisen od neposrednega in pravočasnega dostopa do podatkov in funkcij v vozilu; opozarja, da imajo neodvisni izvajalci dejavnosti zelo pomembno vlogo v celotni avtomobilski dobavni verigi;

68.  napoveduje, da bi lahko bila konkurenca na enotnem trgu v sektorju servisiranja avtonomnih vozil ogrožena, če bodo proizvajalci neodvisnim serviserjem otežili dostop do sistemov, vgrajenih v ta vozila; poudarja, da bi se za ta tržni segment morale uporabljati določbe Uredbe Komisije št. 461/2010[11];

69.  poudarja, da bi bilo treba potrošnike vnaprej obvestiti o vozilih, ki jih kupujejo, ter o storitvah popravila, do katerih imajo dostop;

70.  meni, da bi lahko prehod na avtomatizirana vozila poleg pozitivnega vpliva na prometno varnost, porabo goriva, okolje in ustvarjanje novih delovnih mest v telekomunikacijskem in avtomobilskem sektorju povzročil tudi izgubo delovnih mest v prometnem sektorju in negativno vplival na zavarovalniški sektor, kar je treba nemudoma obravnavati, da bi omogočili enostaven prehod;

Potrebe po raziskavah in izobraževanju

71.  poudarja, da je treba v EU razviti ključne avtonomne tehnologije (npr. formalizacija in simulacije človeških možganov in kognitivnih procesov pri vožnji, sistemi zaznavanja okolja in umetna inteligenca), da bo EU ostala v koraku s konkurenco na svetovni ravni in da bodo ustvarjena nova delovna mesta;

72.  poudarja, da bodo avtomatizirana vozila, ko bodo na voljo na trgu, močno vplivala na distribucijo in potrošnjo blaga; zato meni, da je treba nujno oceniti ta vpliv in zagotoviti ukrepe za podporo prizadetim sektorjem in ljudem;

73.  poziva k pobudam za opredelitev in reševanje vprašanj, povezanih s spremembami ponudbe po zaposlitvah in povpraševanja po njih glede na potrebe po novih in specializiranih znanjih, tako v proizvodnji vozil kot pri poklicni uporabi, in sicer s preoblikovanjem izobraževanja (na primer s tečaji in usposabljanji), da bi olajšali prehod na nove oblike mobilnosti;

74.  poziva Komisijo, naj skupaj z državami članicami predlaga pobude za spodbujanje znanj, izobraževanja in usposabljanja, ki jih potrebuje EU, da bo ostala v ospredju sektorja avtonomnega prometa; poudarja, da je pomembno, da države članice v svojih izobraževalnih programih upoštevajo te novo nastale trende, da bi se odzvale na potrebo po visoko kvalificirani in usposobljeni delovni sili v različnih prometnih sektorjih;

75.  spominja, da je bilo v okviru programa Obzorje 2020 v obdobju 2014–2020 namenjenih 300 milijonov EUR za programe raziskav in inovacij na področju avtomatiziranih vozil, ter priporoča, naj se ti programi nadaljujejo in razširijo na vse načine prevoza v naslednjem večletnem finančnem okviru za obdobje 2021–2027 (Obzorje Evropa);

76.  poudarja pomembno vlogo skupnih raziskav za zagotavljanje hitrega napredka pri avtomatizaciji prevoza v sodelovanju s celotnim inovacijskim okoljem;

77.  poziva Komisijo, naj ustanovi skupno podjetje po zgledu skupnih podjetij Shift2Rail v železniškem prometu ali Čisto nebo v letalski industriji, da bi oblikovali strateško pobudo za avtonomni promet, ki bo izhajala iz sektorja ter bo privlačna za državljane EU in pomembna v komercialnem smislu, bo spodbudila raziskovalni in inovacijski potencial EU na podlagi širokega sodelovanja industrijskega, javnega in akademskega sveta ter spodbujala razvoj in uporabo tehnologij na usklajen in interoperabilen način, s čimer bi vzpostavili multimodalni prometni sistem za avtonomni promet s stopnjevano prilagodljivostjo na svetovni ravni;

78.  poudarja potrebo po vzpostavitvi terenov za preizkušanje vozil v scenarijih resničnega življenja po vsej EU, da bo mogoče nove tehnologije temeljito preizkusiti in razviti; poziva vse države članice, naj do leta 2020 vsaka določi mestna in zunajmestna območja, kjer bodo lahko poskusna avtonomna vozila opravljala preizkuse v realnih prometnih razmerah, ne da bi se na teh območjih zmanjšala prometna varnost, in naj zagotovijo, da bodo oblikovani čezmejni in interoperabilni okviri EU za preizkuse;

79.  poudarja, da so nekateri državljani EU izrazili nezaupanje v avtomatizirano mobilnost; zato poudarja, da bi morala zakonodajalca obravnavati etično razsežnost, da bi izboljšali sprejemanje javnosti v zvezi s tem; poziva k naložbam v obsežne raziskave umetne inteligence in drugih razsežnosti avtomatizirane mobilnosti;

80.  poziva k obširnim raziskavam o dolgoročnih učinkih avtonomnega prevoza na vprašanja, kot so prilagajanje potrošnikov, družbeno sprejemanje, psihološke reakcije, fizično odzivanje in socialna mobilnost, zmanjšanje števila nesreč in izboljšanje prometa na splošno;

81.  poziva vse deležnike, tudi proizvajalce vozil, dobavitelje sestavnih delov, razvijalce programske opreme in oblikovalce, sodelujoče države članice in organe, naj sodelujejo pri spodbujanju inovacij, skrbijo za naložbe v infrastrukturo, ki omogoča avtomatizirano mobilnost na avtocestah in mestnih cestah, in pri lajšanju čezmejnega testiranja; poudarja, da je treba povečati naložbe v prilagoditve obstoječe infrastrukture, izgradnjo nove in izboljšanje povezanosti evropskih cest; poudarja, da je opazno nezaupanje evropskih državljanov v avtomatizirano vožnjo, zato bi bilo treba njihovo zaupanje povečati s kampanjami za ozaveščanje; poziva k naložbam v obsežne raziskave umetne inteligence in etične razsežnosti avtonomnega in povezanega prevoza;

°

°  °

82.  naroči svojemu predsedniku, naj to resolucijo posreduje Svetu in Komisiji.

• [1]  UL C 307, 30.8.2018, str. 144.
• [2]  Sprejeta besedila, P8_TA(2018)0063.
• [3]  UL L 207, 6.8.2010, str. 1.
• [4]  COM(2018)0274.
• [5]  COM(2018)0286.
• [6]  UL L 119, 4.5.2016, str. 1.
• [7]  UL L 210, 7.8.1985, str. 29.
• [8]  UL L 263, 7.10.2009, str. 11.
• [9]  UL C 252, 18.7.2018, str. 239.
• [10]  UL L 212, 22.8.2018, str. 1.
• [11]  UL L 129, 28.5.2010, str. 52.

OBRAZLOŽITEV

Ozadje

Naš sistem mobilnosti se bo korenito spremenil in bo postal bolj digitalen, varnejše in čistejši. Nadaljnja avtomatizacija vozil v vseh vrstah prevoza ter zlasti povezanih in avtomatiziranih cestnih vozil, skupaj z napredkom v informacijskih in komunikacijskih tehnologijah, ponuja obilo priložnosti za izboljšanje prometnih tokov, povečanje varnosti za vse uporabnike in zmanjšanje okoljskega vpliva prometa. Hkrati pomeni močan potencial za krepitev konkurenčnosti evropske industrije in podjetij v prometnem sektorju in na drugih področjih. Ko bo avtomatizirana mobilnost na voljo v velikem obsegu in v vsakdanjem življenju, bo po pričakovanjih prinesla velike koristi za našo družbo, kar zadeva inovativne storitve za mobilnost v mestih in na podeželju, prilagodljivejši javni prevoz ter boljšo izbiro možnosti za mobilnost, prilagojeno potrebam vseh državljanov;

Čeprav je tehnološki napredek v mednarodnem okolju zelo hiter in dinamičen, pa nekatera pomembna vprašanja pri razvoju in vključevanju avtomatiziranih vozil in z njimi povezanih storitev za mobilnost ostajajo odprta, na primer v zvezi s tehničnimi standardi za vozila in infrastrukturo, uporaba, varnost in zasebnost podatkov, odgovornost pri upravljanju vozil, odgovornost v primerih nezgod, etika, družbeno sprejemanje ter soobstajanje avtomatiziranih in običajnih vozil z voznikom.

Kar zadeva povezani in avtomatizirani cestni prevoz, se pobude držav članic, industrije in Komisije že lotevajo pomembnih elementov celostne politike na tem področju, vključno z vidiki, povezanimi z vozili (poročilo GEAR 2030) ter s prometno in komunikacijsko infrastrukturo (evropska strategija za kooperativne inteligentne prometne sisteme – C-ITS). Po amsterdamski izjavi iz leta 2016 o sodelovanju na področju povezane in avtomatizirane vožnje se delo o avtonomni vožnji nadaljuje v okviru srečanj Sveta na visoki ravni. Evropski parlament je marca 2018 v resoluciji o strategiji za C-ITS med drugim priporočil okrepitev zakonodajnega okvira EU za zagotovitev pravil glede čezmejne interoperabilnosti v vsej EU in odgovornosti za povezani prevoz ter določitev pravil za dostop do podatkov v vozilih.

Komisija je v sporočilu o strategiji EU za mobilnost prihodnosti, na katero se nanaša to poročilo, določila evropsko agendo, vključno s skupno vizijo in opredelitvijo podpornih ukrepov za razvoj in uvedbo ključnih tehnologij, storitev in infrastrukture, ki so neločljivo povezane z avtonomno vožnjo na cestah. Predvidene kratkoročne pobude vključujejo prispevek avtomatizirane mobilnosti k projektu Vizija Nič, ki je namenjen zmanjšanju smrtnih žrtev, podpora gradnji infrastrukture prek instrumenta za povezovanje Evrope, preizkušanje omrežja 5G ter zakonodajni predlogi v zvezi z varnim uvajanjem avtomatizirane mobilnosti. Zlasti reviziji direktive o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture in uredbe o zahtevah za homologacijo za splošno varnost motornih vozil sta bili predlagani z namenom, da se v zakonodajo EU vključijo posebni varnostni razmisleki v zvezi z avtomatizirano vožnjo.

Stališče poročevalca

Povezani in avtomatizirani avtomobili so trenutno v središču razvoja avtomatizirane mobilnosti. Zelo kmalu po letu 2020 bodo v evropski cestni promet vstopila osebna vozila s funkcijami, ki presegajo 3. stopnjo avtomatizirane vožnje, tehnologije pa se bodo še naprej razvijale in razširile na vse vrste cestnega prevoza, vključno z dostavnimi vozili in tovornjaki. Zato je nujno treba na vseh ravneh nadaljevati in okrepiti prizadevanja, konkretno v zvezi z regulativnim okvirom, raziskavami in inovacijami, preizkušanjem v realnih razmerah in uvajanjem vozil ter cestne in komunikacijske infrastrukture. Za Evropo je bistveno, da ostane v ospredju na tem področju, da bo lahko žela koristi avtomatiziranega cestnega prevoza in uspešno konkurirala zelo intenzivnim prizadevanjem drugod po svetu, zlasti v ZDA ter na Kitajskem in Japonskem. Poročevalec zlasti predlaga, naj se nemudoma rešijo odprta vprašanja v zvezi z varstvom podatkov, rabo podatkov o vozilih in poteh ter kibernetsko varnostjo. Poleg tega je treba še naprej usklajevati prizadevanja za standardizacijo na mednarodni ravni, zlasti v okviru UN/ECE in Dunajske konvencije, ter prispevati k zagotavljanju nemotenega čezmejnega delovanja vozil. Raziskave bi morale izkoristiti vse bogatejše izkušnje z avtomatiziranimi vozili 3. stopnje ter se posvetiti novim pojavom, kot je brezbrižnost voznikov. Ker je vloga sistemov umetne inteligence vse pomembnejša, je vse nujnejše tudi oblikovanje smernic o etičnih vprašanjih takih sistemov v avtonomnih vozilih.

Potencial avtomatiziranih vozil pa je poleg cestnega prevoza vse bolj očiten v logističnem sektorju, v javnem prevozu in tudi v drugih vrstah prevoza, kot so avtonomna plovila za prevoz po celinskih plovnih poteh ter po morju na kratke razdalje, droni za prevoz blaga (in celo zračni taksiji) ter avtomatizirani sistemi lahke železnice, na primer v mestnem javnem prevozu. Komisija se teh področij v svojem sporočilu na žalost ni dotaknila.

Kar zadeva zračni promet, poročevalec meni, da je treba nemudoma predstaviti podrobna pravila za avtomatizirane zrakoplove in njihovo varno vključitev v zračni prostor, pri tem pa se med drugim opreti na načrt U-Space iz junija 2017 ter novo uredbo o agenciji EASA.

Kar zadeva vodni promet, kjer lahko avtonomna ladja zmanjša število nesreč, ki so posledica človeške napake, bi morala Komisija proaktivno spodbujati uvajanje avtonomnih ladij ter razviti skupni pristop za avtomatizacijo plovbe po notranjih vodnih poteh, skupaj z ustreznimi tehničnimi standardi.

Kar zadeva železniški promet, poročevalec poudarja potencial inovativnih avtomatiziranih sistemov javnega prevoza za spopadanje z izzivi mobilnosti v mestih in gostote prometa ter poziva k ukrepom za spodbujanje in podporo projektom, ki se posvečajo tem vprašanjem.

Ker je prihodnost mobilnosti v avtomatizaciji, je treba razviti ključne avtonomne tehnologije in znanost prek pobud za spodbujanje raziskav, izobraževanja in usposabljanja na tem področju, ki bi jih bilo treba med drugim podpreti v okviru programa Obzorje Evropa. Poročevalec meni tudi, da bi bilo treba več raziskav usmeriti v potencialne dolgoročne družbene učinke avtonomnega prevoza oz. prevoza brez voznikov.

Prav tako je prepričan, da bi moral vsak politični pristop EU na področju avtonomne mobilnosti vsebovati pobude za soočanje s pričakovanimi spremembami vzorcev zaposlovanja in povpraševanjem po novih znanjih pri proizvodnji in uporabi vozil.

MNENJE Odbora za notranji trg in varstvo potrošnikov (15.10.2018)

za Odbor za promet in turizem

o avtonomni vožnji v evropskem prometu
(2018/2089(INI))

Pripravljavec mnenja (*): Arndt Kohn

(*)  Pridruženi odbor – člen 54 Poslovnika

POBUDE

Odbor za notranji trg in varstvo potrošnikov poziva Odbor za promet in turizem kot pristojni odbor, da v svoj predlog resolucije vključi naslednje pobude:

1.  pozdravlja sporočilo Komisije z dne 17. maja 2018 z naslovom Na poti do avtomatizirane mobilnosti: strategija EU za mobilnost prihodnosti (COM(2018)0283); priznava potencial in pomen, ki ga ima za vsa avtonomna zasebna in javna prevozna sredstva v cestnem, železniškem, vodnem in zračnem prometu, pa tudi učinke prelivanja te politike na številne sektorje in nove poslovne modele, ki jih omogoča avtomatizirana mobilnost brez voznika, kar bo podjetjem prineslo koristi, Evropi pa omogočilo, da prevzame vodilni položaj na področju tehnologije vozil; opozarja tudi na posledice, ki jih ima za uporabnike, vključno z osebami s posebnimi potrebami, invalidi in slabovidnimi osebami;

2.  poudarja, da sta skupna evropska strategija ter jasen, preprost in inovativen regulativni okvir pomembna, če želi Evropa prevzeti vodilno mesto na trgu vozil brez voznika, ohraniti konkurenčnost v zasebnem sektorju in spodbujati ustvarjanje delovnih mest in inovacije; priznava, da se pri tehnologijah, ki so trenutno na voljo na trgu, kažejo pomanjkljivosti za uporabnike, ki jih je treba odpraviti, in poziva avtomobilsko industrijo, naj prevzame odgovornost za varnost in zaščito voznikov in potnikov;

3.  poudarja, da lahko uvedba povezane in avtomatizirane mobilnosti prispeva k varnosti v cestnem prometu, pomaga zmanjšati zastoje in do leta 2050 znižati število smrtnih žrtev v cestnem prometu na minimalno stopnjo, spodbuja pa tudi socialno vključevanje ter splošno učinkovitost prometa in produktivnost, vendar bo družbeno sprejemljiva le, če bodo avtonomna vozila nudila najvišje standarde varnosti in zaščite;

4.  poudarja, da mora zakonodajalec obravnavati in rešiti etične vidike samovozečih vozil, preden bodo povsem sprejemljiva in razpoložljiva za prometne razmere; zato poudarja, da je za avtomatizirana vozila potrebna predhodna presoja, pri kateri se bodo obravnavali ti etični vidiki;

5.  poziva Komisijo, naj do konca leta objavi zakonodajni predlog o dostopu do podatkov in virov v vozilu; poudarja, da morajo biti potrošniki pred nakupom vozila natančno obveščeni o njegovih avtomatiziranih lastnostih, vključno s spremembami, ki lahko nastopijo med njegovo življenjsko dobo; poudarja, da so enaki konkurenčni pogoji ter možnost, da različni akterji na trgu, ki ponujajo popravila in vzdrževanje, pravično, nediskriminatorno, neposredno in tehnološko nevtralno razbirajo iz vozila podatke in vire, nujni za pošteno in neizkrivljeno konkurenco, kar velja zlasti za mala in srednja podjetja, hkrati pa je treba spodbujati inovacije in potrošnikom zajamčiti njihove pravice in kakovost storitev; poudarja, da morajo imeti potrošniki in tretje strani ustrezne pravice in na voljo mehanizme pravnega varstva;

6.  priznava, da so zapisovalniki podatkov in dostop do zapisovalnika pomembno orodje za pojasnitev dejanskega vzroka dogodkov, ki so privedli do škode ali incidente, ter da so avtonomna vozila tehnološko zapletena in se bistveno razlikujejo od motornih vozil, ki trenutno vozijo po cesti; pozdravlja predlog Komisije iz njenega sporočila z dne 17. maja 2018, da je treba zapisovalnike podatkov za avtomatizirana vozila urediti pri reviziji direktive o splošni varnosti in direktive o avtomobilskem zavarovanju in tako rešiti vprašanje odgovornosti za avtomatizirana vozila v primeru nesreče; poudarja, da je celovita in jasna zakonodaja, ki določa pravni okvir za odgovornost in zavarovanje avtonomne vožnje bistvena za zaščito pravic potrošnikov in preprečitev situacij, v katerih bi morali oškodovanci nositi tveganja, ki trenutno še niso znana;

7.  poudarja, kako pomembno je, da imajo uporabniki nadzor nad osebnimi podatki in tistimi, ki se ustvarjajo in zbirajo v povezanih in avtomatiziranih vozilih, ter dostop do obojih; poudarja, da bi morali biti prihodnji sistemi zbiranja podatkov v vozilih oblikovani tako, da bodo omogočali prosto izbiro potrošnikom, uporabniki pa bodo lahko izbirali med konkurenčnimi ponudniki storitev, pooblaščenimi za dostop in uporabo podatkov iz vozila pri opravljanju določene storitve, pri čemer je treba spoštovati varstvo podatkov in zakonodajo o intelektualni lastnini; poudarja, da je treba prenos in hrambo podatkov med vozili ter med vozili in povezano infrastrukturo zaščititi z minimalnim sklopom varnostnih ukrepov, ki vključujejo šifriranje, posodobitve programske opreme in stabilne mehanizme avtentikacije, pri tem pa upoštevati zakonodajo o varstvu podatkov in intelektualni lastnini ter načelo zasebnosti, hkrati pa zagotavljati najvišjo raven vgrajene in privzete varnosti; poudarja, da je treba potrošnikom ponuditi najvišjo raven zaščite pred vdori v računalniške sisteme in kibernetskimi napadi;

8.  potrjuje, da je treba tehnične standarde, ki so jih sprejele različne blagovne znamke, uskladiti s svetovnimi smernicami, jih oblikovati z uporabo tehnološko nevtralnega pristopa in zagotoviti interoperabilnost; poudarja, da bodo prihodnji pravilniki UN/ECE o kibernetski varnosti in posodobitvah programske opreme za storitve po zraku postali merilo za prihodnjo evropsko zakonodajo in da bi morala Evropska unija še naprej razvijati mednarodne standarde, ki bodo zagotavljali varnost podatkov, zasebnost in določbe o odgovornosti, še preden se bodo avtonomna vozila uporabljala po vsem svetu;

9.  poziva vse deležnike, tudi proizvajalce vozil, dobavitelje sestavnih delov, razvijalce programske opreme in oblikovalce, sodelujoče države članice in organe, naj sodelujejo pri spodbujanju inovacij, skrbijo za naložbe v infrastrukturo, ki omogoča avtomatizirano mobilnost na avtocestah in mestnih cestah, in pri lajšanju čezmejnega testiranja; poudarja, da je treba povečati naložbe v prilagoditve obstoječe infrastrukture, izgradnjo nove in izboljšanje povezanosti evropskih cest; poudarja, da je opazno nezaupanje evropskih državljanov v avtomatizirano vožnjo, zato bi bilo treba njihovo zaupanje povečati s kampanjami za ozaveščanje; poziva k naložbam v obsežne raziskave umetne inteligence in etične razsežnosti avtonomnega in povezanega prevoza;

INFORMACIJE O SPREJETJU V ODBORU, ZAPROŠENEM ZA MNENJE

Datum sprejetja	11.10.2018
Izid končnega glasovanja	+: –: 0:	33 1 2
Poslanci, navzoči pri končnem glasovanju	John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Morten Løkkegaard, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Richard Sulík, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Marco Zullo
Namestniki, navzoči pri končnem glasovanju	Lucy Anderson, Biljana Borzan, Edward Czesak, Igor Gräzin, Arndt Kohn, Julia Reda, Martin Schirdewan, Lambert van Nistelrooij, Sabine Verheyen
Namestniki (člen 200(2)), navzoči pri končnem glasovanju	Ramón Jáuregui Atondo, Stanislav Polčák, Flavio Zanonato, Tomáš Zdechovský

POIMENSKO GLASOVANJE PRI KONČNEM GLASOVANJUV ODBORU, ZAPROŠENEM ZA MNENJE

33	+
ALDE ECR EFDD ENF PPE   S&D   Verts/ALE	Morten Løkkegaard, Jasenko Selimovic Edward Czesak, Daniel Dalton, Richard Sulík Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Marco Zullo Mylène Troszczynski Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Stanislav Polčák, Andreas Schwab, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský, Lambert van Nistelrooij Lucy Anderson, Biljana Borzan, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Ramón Jáuregui Atondo, Arndt Kohn, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Flavio Zanonato Pascal Durand, Julia Reda

1	-
EFDD	John Stuart Agnew

2	0
ALDE GUE/NGL	Igor Gräzin Martin Schirdewan

Uporabljeni znaki:

+  :  za

-  :  proti

0  :  vzdržani

MNENJE Odbora za pravne zadeve (16.10.2018)

za Odbor za promet in turizem

o avtonomni vožnji v evropskem prometu
(2018/2089(INI))

Pripravljavec mnenja (*): Emil Radev

(*) Pridruženi odbor – člen 54 Poslovnika

POBUDE

Odbor za pravne zadeve poziva Odbor za promet in turizem kot pristojni odbor, da v svoj predlog resolucije vključi naslednje pobude:

A.  ker hiter tehnološki napredek v prevozni industriji ter sektorju robotike in umetne inteligence močno vpliva na gospodarstvo in družbo; ker bodo avtonomna vozila znatno spremenila naš vsakdan, določala prihodnost svetovnega cestnega prometa, znižala stroške prevoza, izboljšala varnost v cestnem prometu, povečala mobilnost in zmanjšala vplive na okolje; ker bi lahko sektor cestnega prometa odprl vrata novim storitvam in načinom prevoza, s čimer bi zadostil povečanemu povpraševanju po mobilnosti posameznikov in prevozu blaga, lahko pa bi celo pomagal korenito spremeniti urbanistično načrtovanje;

B.  ker se pričakuje, da bo uporaba avtonomnih vozil, ki je predvidena že od leta 2020, prinesla znatne koristi, pa tudi vrsto novih tveganj, zlasti glede cestnoprometne varnosti, civilne odgovornosti in zavarovanja, kibernetske varnosti, pravic intelektualne lastnine, varstva podatkov in dostopa do njih, tehnične infrastrukture, standardizacije in zaposlovanja; ker ni mogoče predvideti celotnega obsega dolgoročnega učinka avtonomne mobilnosti na delovna mesta in okolje; ker je nadvse pomembno zagotoviti primeren pravni okvir EU za ustrezen odziv na te izzive in za večjo ozaveščenost javnosti in sprejemanje avtonomnih vozil;

1.  ugotavlja, da obstoječa pravila o odgovornosti, kot sta Direktiva Sveta 85/374/EGS z dne 25. julija 1985 o približevanju zakonov in drugih predpisov držav članic v zvezi z odgovornostjo za proizvode z napako (direktiva o odgovornosti za proizvode) ter Direktiva 2009/103/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 16. septembra 2009 o zavarovanju civilne odgovornosti pri uporabi motornih vozil in o izvajanju obveznosti zavarovanja takšne odgovornosti (direktiva o avtomobilskem zavarovanju), niso bila napisana za obravnavanje izzivov, ki jih prinaša uporaba avtonomnih vozil, in poudarja, da je vse več dokazov o tem, da sedanji regulativni okvir, zlasti glede odgovornosti, zavarovanja, registracije in varstva osebnih podatkov, ne bo več zadosten oziroma ustrezen, ko se bo moral soočiti z novimi tveganji, ki izhajajo iz čedalje večje avtomatizacije, povezljivosti in kompleksnosti vozil;

2.  meni, da je treba zaradi dinamičnih tehnoloških sprememb v sektorju razjasniti, kdo bo nosil odgovornost v primeru nesreč, ki jih bodo povzročila povsem avtonomna vozila, in da mora biti popolnoma jasno, kdo je odgovorna oseba v vsakem posameznem primeru, ko bo raven avtonomije tako visoka, da bo lahko vozilo delovalo ali popolnoma samostojno ali da ga bo upravljal voznik; poudarja, da je treba nujno preučiti, ali bi dejstvo, da je zelo majhen delež vseh dosedanjih nesreč pripisati tehničnim dejavnikom, upravičilo prenos odgovornosti na proizvajalca, ki ga je kot dejavnik tveganja, ki je neodvisen od malomarnosti, lahko enostavno povezati s tveganjem, ki ga predstavlja prihod samostojnega vozila na trg; poudarja tudi, da je nadalje treba preučiti, ali lahko posebne obveznosti glede varnosti v cestnem prometu, ki veljajo za lastnika vozila, in obveznosti glede poznavanja navodil, ki veljajo za voznika, v vsakem posameznem primeru ustrezno nadomestijo ta prenos odgovornosti; zato poziva Komisijo, naj opravi temeljito analizo, sedanji pravni okvir EU prilagodi in po potrebi uvede nova pravila, na podlagi katerih bo mogoče določiti odgovornost in obveznost; Komisijo poziva tudi, naj oceni in spremlja možnost uvedbe dodatnih instrumentov EU, da bi držali korak z razvojem umetne inteligence;

3.  izpostavlja tveganja, ki se nanašajo na rastoči trend mešanega prometa s tradicionalnimi in avtonomnimi vozili, kar kliče po več preskusih na terenu, da bi javna in zasebna podjetja in organe podprla pri raziskavah in razvoju, ki bodo kos izzivom prihodnosti, ter da bi zagotovili konkretne podatke, ki bi pripomogli k ustrezni prilagoditvi pravil o civilni odgovornosti;

4.  poudarja, da je mogoče obstoječe vrzeli in pomanjkljivosti rešiti z vzpostavitvijo okvira zavarovanja brez krivca za škodo, ki nastane z uporabo avtonomnih vozil;

5.  kot je omenil že v resoluciji z dne 16. februarja 2017 pravilih civilnega prava o robotiki[1], poudarja, da zaradi zagotovitve ustrezne zaščite žrtev ne bi smeli omejevati odgovornosti v zvezi z naravo in obsegom škode, ki jo je treba nadomestili;

6.  meni, da bo pristop na ravni EU spodbudil čezmejni razvoj avtonomnih prometnih sistemov, spodbujal konkurenčnost avtomobilske industrije v Evropski uniji, zagotovil visoko raven varstva potrošnikov in preprečil razdrobljenost na notranjem trgu;

7.  poudarja, da je treba zagotoviti pravičen dostop do trga za neodvisne ponudnike avtomobilskih storitev na področju servisiranja in popravljanja avtonomnih vozil; opozarja, da so tovrstni subjekti, zlasti proizvajalci delov, majhne delavnice in storitveni centri, pomemben konkurenčni element na avtomobilskem trgu in da pozitivno vplivajo na razpoložljivost in cene teh storitev;

8.  poudarja, da je treba upoštevati spremembe mednarodnih sporazumov, kot sta Dunajska konvencija o cestnem prometu in Dunajska konvencija o prometnih znakih in signalizaciji, katerih namen je olajšati uporabo povsem avtonomnih vozil;

9.  pozdravlja predloge Komisije, da bi uredili zaščito vozil pred kibernetskimi napadi in avtonomna vozila opremili z zapisovalniki podatkov kot del revizije uredbe o splošni varnosti za motorna vozila, s katerimi bi lažje ugotavljali vzroke za nesreče in določili odgovorno osebo v primeru nesreče; poudarja, da avtonomna mobilnost predstavlja pomembne izzive v zvezi z varstvom osebnih podatkov in zasebnosti, in sicer zaradi potrebe po geolokaciji in spremljanju gibanja teh vozil, ter poziva Komisijo, naj dodatno pojasni pravila o varstvu in souporabi podatkov, ki jih ta vozila zbirajo, vključno s podatki, ki posredno identificirajo osebe, in dostopu do takih podatkov ob popolnem upoštevanju zahtev Uredbe (EU) 2016/679 Evropskega parlamenta in Sveta; ugotavlja, da je treba preučiti, če je treba in kako je treba zagotoviti, da lahko uporabniki spremljajo in nadzorujejo dostop do svojih podatkov v skladu s splošno uredbo o varstvu podatkov, vendar tudi zavoljo njihove pravice, da se branijo, ko se ugotavlja njihova odgovornost, in da se v ta namen razmisli o uvedbi tehnologije blokovnih verig; poziva Komisijo, naj omogoči interoperabilnost med sistemi in prenosljivost podatkov, da bi preprečili učinke vezanosti na ponudnika in spodbudili pošteno konkurenco in inovacije, s tem pa uporabnikom omogočili, da izbirajo med različnimi ponudniki storitev, ter zagotovili, da manjši ponudniki storitev v vozilu ne izgubijo možnosti za preživetje;

10.  ugotavlja, da se bodo podobna vprašanja glede pravic intelektualne lastnine in ustreznih pravic glede uporabe pojavila pri umetni inteligenci za namene avtonomne mobilnosti, pa tudi na drugih področjih, kot so lastninske pravice do oznak, podatkov in izumov, katerih tvorec bo sama umetna inteligenca; meni pa, da bi bilo treba najti za ta vprašanja čim bolj splošne rešitve;

11.  opozarja, da je treba pri pripravi novega zakonodajnega okvira o ureditvi avtonomne mobilnosti zagotoviti, da bo mogoče premagati kakršne koli ovire za pospeševanje tehnološkega napredka, raziskav in inovacij.

INFORMACIJE O SPREJETJU V ODBORU, ZAPROŠENEM ZA MNENJE

Datum sprejetja	10.10.2018
Izid končnega glasovanja	+: –: 0:	22 0 0
Poslanci, navzoči pri končnem glasovanju	Max Andersson, Joëlle Bergeron, Jean-Marie Cavada, Kostas Hrisogonos (Kostas Chrysogonos), Mady Delvaux, Rosa Estaràs Ferragut, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sajjad Karim, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Gilles Lebreton, António Marinho e Pinto, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka
Namestniki, navzoči pri končnem glasovanju	Geoffroy Didier, Pascal Durand, Angel Džambazki (Angel Dzhambazki), Angelika Niebler, Virginie Rozière, Tiemo Wölken

POIMENSKO GLASOVANJE PRI KONČNEM GLASOVANJUV ODBORU, ZAPROŠENEM ZA MNENJE

22	+
ALDE	Jean-Marie Cavada, António Marinho e Pinto
ECR	Angel Džambazki (Angel Dzhambazki), Sajjad Karim
EFDD	Joëlle Bergeron
ENF	Gilles Lebreton
GUE/NGL	Kostas Hrisogonos (Kostas Chrysogonos)
PPE	Geoffroy Didier, Rosa Estaràs Ferragut, Angelika Niebler, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka
S&D	Mady Delvaux, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Virginie Rozière, Tiemo Wölken
VERTS/ALE	Max Andersson, Pascal Durand

0	-

0	0

Uporabljeni znaki:

+  :  za

-  :  proti

0  :  vzdržani

• [1]  UL C 252, 18.7.2018, str. 239.

MNENJE Odbora za industrijo, raziskave in energetiko (21.11.2018)

za Odbor za promet in turizem

o avtonomni vožnji v evropskem prometu
(2018/2089(INI))

Pripravljavec mnenja: Hans-Olaf Henkel

POBUDE

Odbor za industrijo, raziskave in energetiko poziva Odbor za promet in turizem kot pristojni odbor, da v svoj predlog resolucije vključi naslednje pobude:

A.  ker si Komisija prizadeva do leta 2020 prepoloviti število smrtnih žrtev v cestnem prometu v EU v primerjavi z letom 2010, kar je v skladu s cilji „vizije nič žrtev“; ker se zdi, da v zadnjem času ni napredka pri zmanjševanju skupnega števila smrtnih žrtev in poškodb, saj je leta 2016 na cestah v EU izgubilo življenje več kot 25.000 ljudi, še 135.000 pa je bilo hudo ranjenih;

B.  ker so napredni sistemi za pomoč voznikom, kot sta opozarjanje pred zapustitvijo voznega pasu in samodejno zaviranje v sili, že prispevali k varnosti v cestnem prometu in zmanjšanju števila hudih nesreč;

C.  ker je varen razvoj avtonomne vožnje bistven za sprejetje te tehnologije v naši družbi; ker imajo po ocenah človeške napake odločilno vlogo v večini prometnih nesreč in se pričakuje, da bodo avtomatizirana in avtonomna vozila bistveno izboljšala varnost v cestnem prometu; ker se naša mesta soočajo z velikimi težavami v zvezi z mobilnostjo, ki jim je treba prišteti onesnaženje in podnebne spremembe; ker bi lahko avtonomna vozila omogočila mobilnost tistim, ki ne morejo voziti, spodbujala uporabo javnega prevoza in sisteme souporabe avtomobilov ter optimizirala uporabo infrastrukture s tem, da bi razbremenila prometne zastoje, saj bo z avtonomnimi vozili potrebnih manj bližnjih mestnih parkirišč, boljša bo učinkovitost porabe goriva in lažja uporaba alternativnih virov energije, kar bo prispevalo k izpolnjevanju podnebnih in energetskih ciljev za leto 2030 ter zavez EU v okviru Pariškega sporazuma; ker bi lahko avtomatizirana mobilnost prispevala k uresničevanju ambicij EU, saj bi okrepila industrijo in jo naredila bolj konkurenčno, ustvarila nova delovna mesta in spodbudila gospodarsko rast;

D.  ker je Komisija v svojem sporočilu z dne 23. novembra 2017 o krepitvi energetskih omrežij v Evropi (COM(2017)0718) promet uvrstila med sektorje, v katerih bo električna energija bistvena za razogljičenje; ker je zato treba spodbujati električno mobilnost, ki temelji na obnovljivih virih energije, in hkrati postopno opuščati fosilna goriva, da bi pospešili prehod na gospodarstvo z ničelnimi neto emisijami toplogrednih plinov najpozneje do leta 2050;

E.  ker je treba zaradi etičnih vprašanj, povezanih z uporabo teh tehnologij, pripraviti smernice za uvedbo umetne inteligence in vzpostaviti sisteme, ki bodo zagotavljali, da se ta etična vprašanja usklajeno obravnavajo;

F.  ker Komisija pričakuje eksponentno rast novega trga avtomatiziranih in povezanih vozil, pri čemer se ocenjuje, da bodo prihodki do leta 2025 presegli 620 milijard EUR v avtomobilski industriji EU in 180 milijard EUR v njenem sektorju elektronike;

G.  ker druge države, kot so ZDA, Združeni arabski emirati, Kitajska in Japonska, hitro napredujejo pri razvoju avtonomne vožnje in že sprejemajo strategije za avtomatizirana vozila ter privabljajo naložbe na tem področju; ker bo gospodarski učinek avtomatizirane mobilnosti v EU močno odvisen od zmožnosti evropske industrije, da ostane v koraku z mednarodnimi tekmeci; ker Evropa predstavlja 23 % svetovne proizvodnje motornih vozil, vendar mora več vlagati v razvoj in uporabo varnih povezanih in avtomatiziranih sistemov mobilnosti; ker ima avtomatizirana mobilnost velik gospodarski potencial za številne sektorje, vključno z zagonskimi ter malimi in srednjimi podjetji in industrijo, in ker mora imeti EU vizijo postati vodilna svetovna sila za popolnoma avtonomno mobilnost, ki bo varna;

1.  poudarja, da bo avtonomna vožnja pomenila veliko spremembo paradigme, ki bo bistveno spremenila sedanje modele mobilnosti in lastništva vozil; meni, da lahko avtonomna vožnja, če bo ustrezno regulirana, bistveno izboljša učinkovitost uporabe vozil in znatno prispeva k zmanjšanju zastojev, s tem pa tudi k zmanjšanju emisij CO₂ in drugih onesnaževal, na primer z rešitvami, kot je samodejna vožnja v koloni;

2.  meni, da so za uvedbo avtomatiziranih in zlasti avtonomnih vozil na trg še vedno velika ovira nacionalni zakonodajni pristopi, ki so nepopolni, se med seboj razlikujejo ali sploh ne obstajajo; meni, da bo treba uvesti regulativne spremembe, ki bi zagotovile skladnost med nacionalnimi prometnimi predpisi, preprečile konflikte zaradi predpisov o vozilih na ravni EU in oblikovale okvir, ki bo kos izzivom prihodnosti in bo omogočal čezmejno avtomatizacijo; poziva države članice, naj bodo dovolj prožne za uvedbo inovacij in potrebno testiranje;

3.  poziva Komisijo, naj zaradi globalne narave avtomobilske industrije nujno pospeši pogajanja na ravni OZN in predstavi prihodnje regulativne spremembe v skladu z rezultati Ekonomske komisije OZN za Evropo (v nadaljnjem besedilu: UN/ECE) in v okviru sedanjega pravnega okvira Dunajske konvencije iz leta 1968; poziva jo tudi, naj posveti posebno pozornost skupnim standardom na področju varnosti vozil, homologacije, pravičnega in enakega dostopa do podatkov, ki se ustvarjajo v vozilih, in kibernetske varnosti;

4.  poudarja, da bi bilo treba za prispevanje k uresničevanju naših ciljev prometne politike uvesti avtonomno vožnjo, ki bi znatno prispevala k trajnostnemu prometnemu sistemu, v katerem se upoštevajo dejavniki, kot so okolje, podnebje, varnost v cestnem prometu, hrup in dostopnost za vse;

5.  poudarja, da bodo avtomatizirana vozila, ko bodo na voljo na trgu, močno vplivala na distribucijo in potrošnjo blaga; zato meni, da je treba nujno oceniti ta vpliv in zagotoviti ukrepe za podporo prizadetim sektorjem in ljudem;

6.  ugotavlja, da je nekaj avtonomnih vozil povzročilo omejeno število hudih ali smrtnih nesreč; zato meni, da morajo biti ta vozila nujno vedno opremljena s centralno funkcijo, ki vozniku kadar koli omogoča prevzem nadzora nad vozilom; poziva Komisijo, naj upošteva obstoječo infrastrukturo in starost voznega parka v državah članicah ter obravnava soobstoj povezanih, avtomatiziranih in avtonomnih vozil ter nepovezanih vozil, voznikov, kolesarjev, motoristov, pešcev in vseh drugih udeležencev v cestnem prometu;

7.  meni, da sedanji postopek izjem v EU, odobrenih na podlagi nacionalnih ad hoc ocen varnosti, ne zadostuje, saj predstavlja preveliko naložbeno tveganje in ogroža uvedbo tehnologij za avtomatizacijo vozil; poziva Komisijo, naj začne pripravljati zakonodajo EU o homologaciji avtomatiziranih in avtonomnih vozil v skladu z rezultati UN/ECE, zlasti delovne skupine 29; poudarja, da bi morali biti postopki nadzora trga, povezani z avtomatiziranimi vozili, za celotno življenjsko dobo vozil čim bolj standardizirani, pregledni in preverljivi, vključno s čezmejnim preskušanjem na odprtih cestah in v dejanskih voznih razmerah ter rednimi tehničnimi pregledi;

8.  izjavlja, da je treba zagotoviti kibernetsko varnost in da morajo biti vsi prenosi podatkov med sistemom v vozilu, centralnim strežnikom proizvajalca, drugimi vozili in cestno infrastrukturo zaščiteni pred nepooblaščenim razkritjem in manipulacijo; opozarja, da je v svoji resoluciji z dne 13. marca 2018 o evropski strategiji za kooperativne inteligentne prometne sisteme[1] pozval Komisijo, naj do konca leta predloži zakonodajni predlog o dostopu do podatkov in virov v vozilu; poziva Komisijo, naj predlaga skupno varnostno politiko, ki bo temeljila na zalednih sistemih strežnikov in standardih kibernetske varnosti, usklajenih na evropski ravni, pri čemer naj upošteva norme UN/ECE; v zvezi s tem poziva k jasnim pravilom, ki bodo zagotovila enake konkurenčne pogoje za dostop do podatkov v vozilu, omogočala zaščito pri težavah na področju kibernetske varnosti in varstva osebnih podatkov ter spodbujala inovacije in pošteno konkurenco;

9.  poudarja, da je pri raziskavah in tehnološkem razvoju v tem sektorju potreben tudi podnebni vidik, s posebnim poudarkom na povečanju uporabe obnovljivih virov energije;

10.  poudarja, da je treba odgovornost proizvajalcev in upravljavcev avtomatiziranih in avtonomnih vozil jasno urediti, uporabniki in tretje osebe pa morajo imeti zagotovljene ustrezne pravice in mehanizme pravnega varstva; pozdravlja pobudo Komisije za zakonsko ureditev zapisovalnikov podatkov za avtomatizirana vozila in Komisijo poziva, naj pripravi širši okvir odgovornosti za škodo zaradi nesreč, v katerih so udeležena avtonomna in avtomatizirana motorna vozila;

11.  poziva Komisijo in države članice, naj zagotovijo in olajšajo potrebne naložbe, zlasti v malih in srednjih podjetjih, za razvoj ustreznih tehnologij in vzpostavitev potrebne podpore za infrastrukturo ter za večjo podporo javnosti avtomatizirani mobilnosti; poudarja, da bo imela cestna infrastruktura bistveno vlogo pri podpiranju avtomatiziranih vozil; poziva države članice, naj vlagajo v nedvoumne cestne znake, označbe in opremo ter varnostne ukrepe in komunikacijske sisteme ter naj pregledajo nacionalne sisteme prometnih predpisov in poročanja, da bi podprle njihovo zbliževanje po vsej EU;

12.  poziva Komisijo, Svet in države članice, naj zagotovijo učinkovito uporabo evropske satelitske tehnologije GALILEO in tehnologij povezljivosti ter naj do konca izvedejo pokritost z digitalnim omrežjem za visoke hitrosti, kar bi zagotovilo boljšo interoperabilnost med storitvami in večjo varnost sistemov, saj vrzeli v digitalni pokritosti, zlasti v obmejnih regijah, onemogočajo čezmejno delovanje avtomatiziranih in povezanih vozil;

13.  poziva Komisijo in države članice, naj z informacijskimi kampanjami in usposabljanji za voznike poskrbijo, da bodo sedanji in prihodnji vozniki bolje seznanjeni z razvojem aplikacij za pomoč voznikom, ter dopolnijo standardne učne ure vožnje s posebnimi navodili o delovanju in omejitvah novih tehnologij, vključno s pravili o informirani privolitvi v zvezi s sistemi, vgrajenimi v vozilu, izmenjavo podatkov in smernicami za okolju prijazno vožnjo, spodbujajo pa naj tudi uporabo električnih vozil s sistemi za polnjenje z energijo iz obnovljivih virov;

14.  poziva vse ustrezne akterje, organe in države članice, naj izkažejo sodelovalno vodenje ter se usklajujejo in sodelujejo pri spodbujanju inovacij, zaščiti naložb v infrastrukturo za samodejno mobilnost in lažjem čezmejnem testiranju; poziva države članice in regije, naj izkoristijo priložnosti v okviru regionalne politike EU ter evropskih strukturnih in investicijskih skladov za sofinanciranje naložb v raziskave, inovacije in izvajanje avtonomne vožnje v evropskem prometu; pozdravlja finančno podporo iz okvirnega programa EU Obzorje 2020 za raziskave in inovacije na področju avtomatiziranih vozil in poudarja, da so na področju umetne inteligence potrebne raziskave, da bi bili avtonomni sistemi v prihodnosti enostavnejši in učinkovitejši; poziva Komisijo, naj v večletnem finančnem okviru za obdobje 2021–2027 in v programu Obzorje Evropa 2021–2027 ter v skladu z načelom odprte znanosti nadalje razširi raziskovalne in inovacijske programe za avtomatizirana vozila;

15.  poziva države članice, naj vzpostavijo nacionalne službe za spremljanje avtomatizirane mobilnosti in z njo povezanega razvoja, spodbujajo razpravo med deležniki, pomagajo oblikovati nacionalne strategije v skladu s strategijo Unije, spodbujajo mednarodno razpravo ter ozaveščajo o priložnostih in nevarnostih avtomatiziranih sistemov vožnje; poziva jih tudi, naj zbirajo in analizirajo podatke prek ustreznih platform za stalno in učinkovito spremljanje nesreč, v katerih so udeležena avtomatizirana ali polavtomatizirana vozila;

16.  poudarja, da ima uporaba tehnologij za povezano in avtomatizirano mobilnost v komercialnem cestnem prometu strukturne učinke na trg dela, zlasti v prometnem sektorju; poziva Komisijo in države članice, naj dejavno spodbujajo dialog z deležniki in med njimi, vključno s socialnimi partnerji, o tem, kako obvladovati in ublažiti to strukturno spremembo; meni, da je nujno zagotoviti pravičen prehod za vse morebitne delavce, katerih delovna mesta bi se lahko zaradi avtomatizacije preoblikovala ali bi izginila, in jim ponuditi vse razpoložljive možnosti, na primer s pobudami za izpopolnjevanje in prekvalifikacijo, da bi pridobili spretnosti in znanje, ki jih bodo potrebovali za obvladovanje novih tehnologij, ter jih podpirati med spremembami na trgu dela;

17.  ugotavlja, da avtonomni promet zajema vse oblike daljinsko vodenih, avtomatiziranih in avtonomnih oblik cestnega, železniškega, zračnega prometa in prometa po morju ali celinskih vodnih poteh; poziva Komisijo in države članice, naj v svojo politiko na področju avtonomne vožnje vključijo skupni prevoz, svojo vizijo pa razširijo na vse vrste prevoza.

INFORMACIJE O SPREJETJU V ODBORU, ZAPROŠENEM ZA MNENJE

Datum sprejetja	5.11.2018
Izid končnega glasovanja	+: –: 0:	46 1 4
Poslanci, navzoči pri končnem glasovanju	Zigmantas Balčytis, Bendt Bendtsen, José Blanco López, Jonathan Bullock, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Jakop Dalunde, Pilar del Castillo Vera, Ashley Fox, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Seán Kelly, Jeppe Kofod, Jaromír Kohlíček, Peter Kurumbašev (Peter Kouroumbashev), Miapetra Kumpula-Natri, Paloma López Bermejo, Edouard Martin, Tilly Metz, Dan Nica, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Carolina Punset, Massimiliano Salini, Neoklis Silikiotis (Neoklis Sylikiotis), Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Uručev (Vladimir Urutchev), Kathleen Van Brempt, Lieve Wierinck, Anna Záborská, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho
Namestniki, navzoči pri končnem glasovanju	Amjad Bashir, Mario Borghezio, Rosa D’Amato, Jens Geier, Benedek Jávor, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Rupert Matthews, Gesine Meissner, Clare Moody, Markus Pieper, Sofia Sakorafa, Giancarlo Scottà, Davor Škrlec, Pavel Telička
Namestniki (člen 200(2)), navzoči pri končnem glasovanju	Michael Gahler, Ulrike Rodust

POIMENSKO GLASOVANJE PRI KONČNEM GLASOVANJUV ODBORU, ZAPROŠENEM ZA MNENJE

46	+
ALDE	Gesine Meissner, Morten Helveg Petersen, Carolina Punset, Pavel Telička, Lieve Wierinck
ECR	Amjad Bashir, Ashley Fox, Rupert Matthews, Evžen Tošenovský
EFDD	Rosa D’Amato, Dario Tamburrano
ENF	Mario Borghezio, Giancarlo Scottà
PPE	Bendt Bendtsen, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Pilar del Castillo Vera, Michael Gahler, Seán Kelly, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Vladimir Uručev (Vladimir Urutchev), Anna Záborská
S&D	Zigmantas Balčytis, José Blanco López, Jens Geier, Theresa Griffin, Jeppe Kofod, Peter Kurumbašev (Peter Kouroumbashev), Miapetra Kumpula-Natri, Edouard Martin, Clare Moody, Dan Nica, Miroslav Poche, Ulrike Rodust, Patrizia Toia, Kathleen Van Brempt, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho
VERTS/ALE	Jakop Dalunde, Rebecca Harms, Benedek Jávor, Tilly Metz, Davor Škrlec

1	-
EFDD	Jonathan Bullock

4	0
GUE/NGL	Jaromír Kohlíček, Paloma López Bermejo, Sofia Sakorafa, Neoklis Silikiotis (Neoklis Sylikiotis)

Uporabljeni znaki:

+  :  za

-  :  proti

0  :  vzdržani

• [1]  Sprejeta besedila, P8_TA(2018)0063.

INFORMACIJE O SPREJETJU V PRISTOJNEM ODBORU

Datum sprejetja	22.11.2018
Izid končnega glasovanja	+: –: 0:	33 3 0
Poslanci, navzoči pri končnem glasovanju	Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Jacqueline Foster, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle
Namestniki, navzoči pri končnem glasovanju	Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Michael Gahler, Franck Proust, Anders Sellström, Henna Virkkunen
Namestniki (člen 200(2)), navzoči pri končnem glasovanju	Clare Moody, Flavio Zanonato

POIMENSKO GLASOVANJE PRI KONČNEM GLASOVANJU V PRISTOJNEM ODBORU

33	+
ALDE	Gesine Meissner, Pavel Telička
ECR	Mark Demesmaeker, Roberts Zīle
EFDD	Daniela Aiuto
PPE	Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Michael Gahler, Innocenzo Leontini, Marian‑Jean Marinescu, Markus Pieper, Franck Proust, Massimiliano Salini, Anders Sellström, Henna Virkkunen, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
S&D	Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Clare Moody, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Flavio Zanonato, Janusz Zemke, Claudia Țapardel
VERTS/ALE	Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

3	–
ECR	Jacqueline Foster, Peter Lundgren
ENF	Marie‑Christine Arnautu

0	0

Uporabljeni znaki:

+  :  za

–  :  proti

0  :  vzdržani