Texte proposé par la Commission

Amendement

Proposition de

Proposition de

RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/... et abrogeant les règlements (CE) nº 78/2009, (CE) nº 79/2009 et (CE) nº 661/2009

relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/858 et abrogeant les règlements (CE) nº 78/2009, (CE) nº 79/2009 et (CE) nº 661/2009

(Cette modification s’applique à l’ensemble du texte, dès qu’il est fait mention du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO L 151 du 14.6.2018, p. 1). Son adoption impose des adaptations dans tout le texte.)

Texte proposé par la Commission

Amendement

(1)  Le règlement (UE) 2018/... du Parlement européen et du Conseil24 25 énonce des dispositions administratives et des prescriptions techniques pour la réception par type des nouveaux véhicules, systèmes, composants et entités techniques distinctes en vue d’assurer le bon fonctionnement du marché intérieur et d’offrir un niveau élevé de performance en matière de sécurité et de protection de l’environnement.

(1)  Le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil24 énonce des dispositions administratives et des prescriptions techniques pour la réception par type des nouveaux véhicules, systèmes, composants et entités techniques distinctes en vue d’assurer le bon fonctionnement du marché intérieur et d’offrir un niveau élevé de performance en matière de sécurité et de protection de l’environnement.

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24 Règlement (UE) 2018/... du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leur remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO L … du …, p. ...).

24 Règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO L 151 du 14.6.2018, p. 1).

25 + OP: prière d’insérer dans le texte le numéro du règlement contenu dans le document PE-CONS nº 73/17 [2016/0014 (COD)] et d’insérer le numéro, la date et la référence du JO de ce règlement dans la note de bas de page.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(2 bis)  La sécurité routière dans l’Union européenne exige une politique coordonnée au niveau international dans le cadre des accords de la CEE-ONU, en particulier au sein du groupe de travail 29 (WP.29), et une approche intégrée aux niveaux européen, national, régional et local. Il est donc nécessaire de coordonner les actions et les mesures prises par les différentes autorités en ce qui concerne les composantes essentielles de la sécurité routière au niveau des véhicules, des comportements de conduite, des panneaux de signalisation et des infrastructures routières.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(3)  Au cours des décennies passées, les évolutions dans la sécurité des véhicules ont contribué de manière significative à la réduction globale du nombre de tués et de blessés graves sur les routes. Cependant, ces réductions ont récemment marqué un coup d’arrêt dans l’Union en raison de différents facteurs, notamment des facteurs structurels et comportementaux, et sans nouvelles initiatives en matière de sécurité routière générale, les effets sur la sécurité de l’approche actuelle ne seront plus en mesure de compenser les effets de l’augmentation des volumes de trafic. C’est pourquoi la performance en matière de sécurité des véhicules doit encore être améliorée dans le cadre d’une approche intégrée de la sécurité routière et afin de mieux protéger les usagers vulnérables de la route.

(3)  Au cours des décennies passées, les évolutions dans la sécurité des véhicules ont contribué de manière significative à la réduction globale du nombre de tués et de blessés graves sur les routes. Cependant, 25 300 personnes ont perdu la vie en 2017 sur les routes de l’Union, un chiffre qui stagne depuis quatre ans. En outre, 135 000 personnes sont gravement blessées chaque année dans des accidents de la route. L’Union européenne doit faire tout ce qui est en son pouvoir pour réduire considérablement ces chiffres, en visant résolument l’objectif de zéro décès. En sus des mesures de sécurité visant à protéger les occupants des véhicules, la mise en œuvre de mesures spécifiques visant à prévenir les décès et les blessures des usagers vulnérables de la route, tels que les cyclistes et les piétons, est nécessaire pour protéger les usagers qui se trouvent en dehors des véhicules. Sans nouvelles initiatives en matière de sécurité routière générale, les effets sur la sécurité de l’approche actuelle ne seront plus en mesure de compenser les effets de l’augmentation des volumes de trafic. C’est pourquoi la performance en matière de sécurité des véhicules doit encore être améliorée dans le cadre d’une approche intégrée de la sécurité routière et afin de mieux protéger les usagers vulnérables de la route.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(3 bis)  Il convient de faire figurer dans la définition des usagers vulnérables de la route des usagers de la route motorisés tels que les utilisateurs de gyropodes, scooters, fauteuils roulants et vélos électriques.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(4)  Les progrès techniques dans le domaine des systèmes avancés de sécurité des véhicules offrent de nouvelles possibilités de réduire le nombre de victimes d’accidents. Afin de minimiser le nombre de tués, il est nécessaire d’introduire certaines des nouvelles technologies concernées.

(4)  Les progrès techniques dans le domaine des systèmes avancés de sécurité des véhicules offrent de nouvelles possibilités de réduire le nombre de victimes d’accidents. Afin de minimiser le nombre de blessés graves et de tués, il est nécessaire d’introduire un ensemble de mesures fondées sur les nouvelles technologies concernées.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(5 bis)  Pour garantir la neutralité technologique en ce qui concerne les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques, il convient que les prescriptions en matière de performance autorisent les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques tant directs qu’indirects.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(5 ter)  Les mesures réglementaires proposées ne permettront de réduire le nombre de tués et le nombre d’accidents de la route et d’atténuer les dommages corporels et matériels que si elles sont acceptées par les usagers. Il convient donc que les constructeurs de véhicules fassent tout leur possible pour que les systèmes et les caractéristiques prévus par le présent règlement soient conçus de telle manière qu’ils apportent une aide au conducteur, qu’ils sont acceptés par les usagers et que ceux-ci sont disposés à les utiliser. À cette fin, il convient également d’expliquer de manière précise et facile à comprendre le fonctionnement de ces systèmes et caractéristiques et leurs limites dans les instructions à l’intention des utilisateurs du véhicule à moteur.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(6)  Les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse, de maintien de la trajectoire, de surveillance de la somnolence et de l’attention du conducteur, et de reconnaissance de distraction et de détection en marche arrière offrent un grand potentiel pour réduire considérablement le nombre de victimes. De plus, ces systèmes reposent sur des technologies qui seront utilisées également pour le déploiement de véhicules connectés et automatisés. Il convient donc d’établir, au niveau de l’Union, des règles et procédures d’essai harmonisées applicables à la réception par type des véhicules en ce qui concerne ces systèmes et à la réception par type de ces systèmes en tant qu’entités techniques distinctes.

(6)  Les systèmes avancés de freinage d’urgence, les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse, les systèmes de maintien de la trajectoire d’urgence, les avertisseurs de somnolence et de distraction du conducteur, les avertisseurs avancés de distraction du conducteur et les systèmes de détection en marche arrière sont des systèmes de sécurité qui offrent un grand potentiel pour réduire considérablement le nombre de victimes. De plus, certains de ces systèmes de sécurité sont au fondement des technologies qui seront utilisées pour le déploiement de véhicules automatisés. Il convient que chacun de ces systèmes de sécurité fonctionne sans utiliser quelque information biométrique que ce soit relative aux conducteurs ou aux passagers, y compris la reconnaissance faciale. Il convient donc d’établir, au niveau de l’Union, des règles et procédures d’essai harmonisées applicables à la réception par type des véhicules en ce qui concerne ces systèmes et à la réception par type de ces systèmes en tant qu’entités techniques distinctes. Les progrès technologiques de ces systèmes devraient être pris en considération dans toute évaluation de la législation existante, afin d’être à l’épreuve du temps, de respecter scrupuleusement le principe de respect de la vie privée et de protection des données et de soutenir la poursuite de l’objectif de zéro décès sur les routes. Il est également nécessaire de garantir que ces systèmes peuvent être utilisés en toute sécurité tout au long du cycle de vie du véhicule.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(6 bis)  Il devrait être possible d’éteindre le système d’adaptation intelligente de la vitesse, par exemple lorsqu’un conducteur constate des avertissements erronés ou des réactions non pertinentes du fait de mauvaises conditions météorologiques, de marquages routiers temporairement contradictoires dans des zones en travaux ou de panneaux de signalisation routière trompeurs, défectueux ou manquants. Il convient que cette caractéristique permettant l’extinction du système soit sous le contrôle du conducteur, reste activée aussi longtemps que nécessaire et permette au conducteur de réenclencher aisément le système. Le système devrait être systématiquement activé lors du démarrage du véhicule et il convient que le conducteur soit toujours averti de l’état du système.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(6 ter)  Il est largement reconnu que la ceinture de sécurité est l’une des caractéristiques de sécurité des véhicules les plus importantes et les plus efficaces. Les systèmes de témoin de port de la ceinture de sécurité ont donc la capacité d’éviter des décès ou d’atténuer des blessures en augmentant les taux de port de la ceinture de sécurité dans l’ensemble de l’Union. C’est pourquoi le règlement (CE) nº 661/2009 rend déjà, depuis 2014, le système de témoin de port de la ceinture de sécurité obligatoire pour le siège conducteur dans toutes les voitures particulières neuves. Cette obligation découlait de l’application du règlement nº 16 des Nations unies, qui contient les dispositions techniques correspondantes. Grâce à l’adaptation de ce règlement des Nations unies aux progrès techniques, il va désormais devenir également obligatoire d’équiper tous les sièges, avant et arrière, des véhicules des catégories M1 et N1, ainsi que tous les sièges avant des véhicules des catégories N2, N3, M2 et M3 d’un système de témoin de port de la ceinture de sécurité, à partir du 1er septembre 2019 pour les véhicules d’un nouveau type et du 1er septembre 2021 pour tous les véhicules à moteur neufs.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(7)  L’introduction d’enregistreurs de données d’événement (d’accident) mémorisant toute une série de données cruciales du véhicule sur un court intervalle de temps avant, pendant et après un événement déclencheur (par exemple, le déploiement d’un coussin gonflable) est une étape précieuse pour obtenir des données d’accident plus précises et plus détaillées. Il convient, par conséquent, d’exiger que les véhicules à moteur soient équipés de tels enregistreurs de données. Il devrait également être prescrit que ces enregistreurs soient capables d’enregistrer et de mémoriser les données de telle manière que celles-ci puissent être utilisées par les États membres afin de mener des analyses de sécurité routière et d’évaluer l’efficacité de mesures spécifiques qu’ils ont prises.

(7)  L’introduction d’enregistreurs de données d’accident mémorisant toute une série de données anonymisées cruciales du véhicule sur un court intervalle de temps peu avant, pendant et immédiatement après un accident de la route (déclenchés, par exemple, par le déploiement d’un coussin gonflable) est une étape précieuse pour obtenir des données d’accident plus précises et plus détaillées. Il convient, par conséquent, d’exiger que tous les véhicules à moteur soient équipés de tels enregistreurs de données. Ces enregistreurs devraient être capables d’enregistrer et de mémoriser les données de telle manière que celles-ci puissent être utilisées par les États membres afin de mener des analyses de sécurité routière et d’évaluer l’efficacité de mesures spécifiques qu’ils ont prises sans permettre d’identifier le propriétaire ou le détenteur d’un véhicule donné à partir des données mémorisées.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(8)  Tout traitement de données à caractère personnel, telles que les informations sur le conducteur traitées dans les enregistreurs de données d’événement (d’accident) ou les informations sur le conducteur relatives à la surveillance de la somnolence et de l’attention ou à la reconnaissance avancée de distraction, devrait être effectué conformément à la législation de l’UE en matière de protection des données et, en particulier, au règlement général sur la protection des données28. En outre, le traitement de données à caractère personnel collectées via le système embarqué eCall fondé sur le service 112 est assorti de garanties spécifiques29.

(8)  Tout traitement de données à caractère personnel, telles que les informations sur le conducteur traitées dans les enregistreurs de données d’accident ou les informations relatives à la somnolence et à l’attention du conducteur ou à la distraction avancée du conducteur, devrait être effectué conformément à la législation de l’Union en matière de protection des données et, en particulier, au règlement général sur la protection des données28. Les enregistreurs de données d’accident devraient fonctionner suivant un système en circuit fermé, dans lequel les données mémorisées sont écrasées et qui ne permet pas l’identification du véhicule ou du conducteur. En outre, les avertisseurs de somnolence et de perte d’attention du conducteur et les systèmes avancés d’avertissement de distraction du conducteur ne devraient pas enregistrer ni conserver en permanence d’autres données que celles nécessaires au regard des finalités pour lesquelles elles sont collectées ou traitées de toute autre manière dans le système en circuit fermé. De plus, le traitement de données à caractère personnel collectées via le système embarqué eCall fondé sur le service 112 est assorti de garanties spécifiques29.

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28 Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données), JO L 119 du 4.5.2016, p. 1.

28 Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1).

29 Règlement (UE) 2015/758 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué fondé sur le service 112 et modifiant la directive 2007/46/CE, JO L 123 du 19.5.2015, p. 77.

29 Règlement (UE) 2015/758 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué fondé sur le service 112 et modifiant la directive 2007/46/CE (JO L 123 du 19.5.2015, p. 77).

Texte proposé par la Commission

Amendement

(8 bis)  Sachant que l’utilisation d’un téléphone portable ou d’un autre dispositif au volant altère fortement la capacité à conduire, les constructeurs des véhicules devraient publier leurs essais afin de montrer que leurs systèmes d’information et d’infodivertissement embarqués à bord des véhicules sont conformes à la déclaration de principes européenne concernant l’interface homme/machine (IHM).

Texte proposé par la Commission

Amendement

(8 ter)  Dans certains cas, il peut arriver que les systèmes avancés de freinage d’urgence ou de maintien de la trajectoire d’urgence ne soient pas entièrement opérationnels, notamment en raison de mauvaises infrastructures routières. Il convient dès lors que ces systèmes se désactivent et informent le conducteur de leur désactivation. S’ils ne se désactivent pas automatiquement, il devrait être possible de les éteindre manuellement. Cette désactivation devrait être temporaire et ne durer que tant que le système n’est pas entièrement opérationnel. Il peut également arriver que les conducteurs aient besoin de passer outre au système avancé de freinage d’urgence ou au système de maintien de la trajectoire d’urgence, lorsque le fonctionnement de ce système pourrait accroître les risques ou les dommages encourus. Ceci permet de garantir que les véhicules restent à tout moment sous le contrôle du conducteur. Néanmoins, les systèmes pourraient également reconnaître les cas dans lesquels le conducteur n’est pas en mesure d’agir et où une intervention du système est donc nécessaire pour éviter un accident plus grave.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(13)  À la suite de l’adoption du règlement (CE) nº 79/2009 du Parlement européen et du Conseil33, les prescriptions techniques et les procédures d’essai relatives à la réception des véhicules fonctionnant à l’hydrogène et des systèmes et composants hydrogène ont encore été développées au niveau des Nations unies afin de tenir compte du progrès technique. Actuellement, le règlement nº 134 de l’ONU34 s’applique également dans l’Union en ce qui concerne la réception par type des systèmes hydrogène utilisés dans les véhicules à moteur. En plus de ces prescriptions, des critères pour la qualité des matériaux utilisés dans les systèmes des véhicules fonctionnant à l’hydrogène comprimé sont également applicables, mais ils ne sont actuellement établis qu’au niveau de l’Union.

(13)  À la suite de l’adoption du règlement (CE) nº 79/2009 du Parlement européen et du Conseil33, les prescriptions techniques et les procédures d’essai relatives à la réception des véhicules fonctionnant à l’hydrogène et des systèmes et composants hydrogène ont encore été développées au niveau des Nations unies afin de tenir compte du progrès technique. Actuellement, le règlement nº 134 de l’ONU34 s’applique également dans l’Union en ce qui concerne la réception par type des systèmes hydrogène utilisés dans les véhicules à moteur. En plus de ces prescriptions, des critères pour la qualité des matériaux et des embouts de remplissage utilisés dans les systèmes des véhicules fonctionnant à l’hydrogène devraient être établis au niveau de l’Union.

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33 Règlement (CE) nº 79/2009 du Parlement européen et du Conseil du 14 janvier 2009 concernant la réception par type des véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène et modifiant la directive 2007/46/CE, JO L 35 du 4.2.2009, p. 32.

33 Règlement (CE) nº 79/2009 du Parlement européen et du Conseil du 14 janvier 2009 concernant la réception par type des véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène et modifiant la directive 2007/46/CE (JO L 35 du 4.2.2009, p. 32).

34 Règlement nº 134 de l’ONU concernant des prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules automobiles et de leurs composants en ce qui concerne les prescriptions de sécurité des véhicules fonctionnant à l’hydrogène.

34 Règlement nº 134 de l’ONU concernant des prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules automobiles et de leurs composants en ce qui concerne les prescriptions de sécurité des véhicules fonctionnant à l’hydrogène.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(15)  Historiquement, les règles de l’Union ont limité la longueur totale des combinaisons de camion, ce qui a abouti aux conceptions typiques dans lesquelles la cabine se trouve au-dessus du moteur, de manière à maximiser l’espace pour le chargement. Cependant, la position élevée du conducteur a conduit à une zone d’angle mort plus importante et à une visibilité directe moindre autour de la cabine du camion. Il s’agit d’un facteur majeur dans les accidents de camion impliquant des usagers vulnérables de la route. Le nombre de victimes pourrait être réduit de façon significative en améliorant la vision directe. Il convient, par conséquent, d’introduire des prescriptions visant à améliorer la vision directe.

(15)  Historiquement, les règles de l’Union ont limité la longueur totale des combinaisons de camion, ce qui a abouti aux conceptions typiques dans lesquelles la cabine se trouve au-dessus du moteur, de manière à maximiser l’espace pour le chargement. Cependant, la position élevée du conducteur a conduit à une zone d’angle mort plus importante et à une visibilité directe moindre autour de la cabine du camion. Il s’agit d’un facteur majeur dans les accidents de camion impliquant des usagers vulnérables de la route. Le nombre de victimes pourrait être réduit de façon significative en améliorant la vision directe. Il convient, par conséquent, d’introduire des prescriptions visant à améliorer la vision directe de façon à améliorer la visibilité directe des piétons, cyclistes et autres usagers vulnérables de la route depuis la place du conducteur. Lors de l’élaboration des prescriptions particulières applicables à la vision directe, il convient de tenir compte des caractéristiques particulières des différents types de véhicules.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(16)  Compte tenu de l’accent mis par les règlements de l’UE relatifs à la sécurité des véhicules sur la protection des usagers vulnérables de la route, entre autres, en assurant une visibilité adéquate pour les conducteurs, il convient que les entités publiques et privées s’abstiennent de prescrire l’apposition d’étiquettes, de vignettes ou d’autocollants de toute nature, quelle qu’en soit la finalité, sur des parties de la surface transparente du vitrage des véhicules. En outre, les autorités nationales devraient imposer que les pare-brise et les vitres latérales soient effectivement maintenus exempts d’étiquettes, de vignettes, d’autocollants et d’autres éléments gênant la vision, de manière à ne pas nuire à l’efficacité de la législation de l’Union relative à la visibilité pour les conducteurs.

(16)  Compte tenu de l’accent mis par les règlements de l’Union relatifs à la sécurité des véhicules sur la protection des usagers vulnérables de la route, entre autres, en assurant une visibilité adéquate pour les conducteurs, il convient d’encourager à laisser les pare-brise vierges d’étiquettes, de vignettes, d’autocollants, de badges de péage ou d’autres objets. À cette fin, il convient que les constructeurs de véhicules, en coopération avec les autorités nationales et les organisations de promotion de la sécurité, envisagent de préciser sur quels secteurs de la surface transparente du vitrage des véhicules il est possible d’apposer en toute sécurité des étiquettes, vignettes, badges de péage ou autocollants de toute nature, sans mettre en péril la sécurité des usagers vulnérables de la route.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(17)  Les véhicules automatisés et connectés pourraient être en mesure d’apporter une contribution considérable à la réduction du nombre de victimes de la route, sachant qu’on estime à environ 90 % la part des accidents de la route résultant d’une erreur humaine. Comme les véhicules automatisés reprendront progressivement les tâches du conducteur, des règles et prescriptions techniques harmonisées applicables aux systèmes de véhicules automatisés devraient être adoptées au niveau de l’Union.

(17)  Les véhicules automatisés pourraient être en mesure d’apporter une contribution considérable à la réduction du nombre de victimes de la route, sachant qu’on estime à plus de 90 % la part des accidents de la route résultant au moins en partie d’une erreur humaine. Comme les véhicules automatisés reprendront progressivement les tâches du conducteur, des règles et prescriptions techniques harmonisées applicables aux systèmes de véhicules automatisés, y compris en ce qui concerne une assurance vérifiable de sécurité lors de la prise de décisions par un véhicule automatisé, devraient être adoptées au niveau de l’Union et promues au niveau international dans le cadre du WP.29 de la CEE-ONU.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(18 bis)  Étant donné que l’âge moyen des véhicules dans l’Union est supérieur à 10 ans, le post-équipement des véhicules existants avec des systèmes avancés d’aide à la conduite peut contribuer de manière substantielle à réduire le nombre de victimes de la route dans l’Union. À cet égard, l’Union devrait continuer à évaluer si le post-équipement du parc existant, en particulier les bus et les camions, au moyen de systèmes avancés d’aide à la conduite est possible et présente un bon rapport coût-efficacité.

Justification

Le post-équipement des véhicules existants en circulation par des caractéristiques de sécurité améliore leur niveau de sécurité et protège les usagers vulnérables de la route. Cet amendement est conforme à la communication de la Commission et aux précédents rapports du Parlement européen dans ce domaine.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(18 ter)  La sécurité des véhicules ne se limite plus à la protection contre le vol du véhicule, mais doit viser à la protection de l’ensemble de l’architecture du véhicule, de manière à empêcher toute perte d’intégrité ou atteinte à l’intégrité du système et de ses composants. Il s’agit de garantir que le respect par un véhicule, un système, une entité technique distincte, les composants et les pièces et les équipements des prescriptions relatives à la réception en matière de sécurité et d’environnement reste effectif et qu’il risque moins d’être mis en péril pendant la durée de vie du véhicule, grâce à des mesures de protection raisonnables mais à jour. La connectivité et l’automatisation des véhicules augmentent les possibilités d’accès non autorisé à distance aux données embarquées et de modification illégale de logiciels réalisée sans fil. Afin de tenir compte des risques qui pourraient découler à l’avenir de cette situation, les règlements des Nations unies sur la sécurité, la cybersécurité et la mise à jour sans fil des logiciels devraient être appliqués de façon contraignante le plus rapidement possible après leur entrée en vigueur. Il convient de veiller à ce que les véhicules, leurs systèmes, leurs entités techniques distinctes, leurs composants, leurs pièces et leurs équipements soient équipés de technologies de sécurité à jour lorsqu’ils sont mis sur le marché et que ce niveau élevé de sécurité soit maintenu par une mise à jour régulière du matériel et des logiciels jusqu’à la fin de vie du véhicule. Toutefois, ces mesures de sécurité ne devraient pas porter atteinte aux obligations imposées au constructeur du véhicule de fournir l’accès à des informations diagnostiques complètes et aux données embarquées pertinentes pour la réparation et l’entretien du véhicule.

Justification

Conformément au rapport final du groupe ITS/AD de la CEE-ONU, le WP.29 a été invité à établir un règlement des Nations unies sur la cybersécurité. La cybersécurité n’est qu’un des piliers de la sécurité globale des véhicules. La sécurité doit être assurée pendant tout le cycle de vie et être prise en considération lors de la conception de la sécurité d’un véhicule connecté de façon à ce qu’il soit rendu techniquement très difficile et économiquement peu attrayant de porter atteinte à son intégrité, que ce soit physiquement ou à distance, par voie aérienne.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(19)  Il convient que l’Union continue de promouvoir le développement, au niveau des Nations unies, de prescriptions techniques concernant le bruit des pneumatiques, la résistance au roulement et l’adhérence sur revêtement humide des pneumatiques. Ces dispositions détaillées sont en effet désormais contenues dans le règlement nº 117 de l’ONU. Le processus d’adaptation des prescriptions relatives aux pneumatiques pour tenir compte du progrès technique devrait être poursuivi au niveau des Nations unies, en particulier pour faire en sorte que les performances des pneumatiques soient également évaluées en fin de vie d’un pneumatique, dans son état usé et pour promouvoir l’idée que les pneumatiques devraient satisfaire aux prescriptions tout au long de leur durée de vie et ne pas être remplacés prématurément. Les prescriptions existantes du règlement (CE) nº 661/2009 relatives aux performances des pneumatiques devraient être remplacées par les règlements équivalents de l’ONU.

(19)  Il convient que l’Union continue de promouvoir le développement, au niveau des Nations unies, de prescriptions techniques concernant le bruit des pneumatiques, la résistance au roulement et l’adhérence sur revêtement humide des pneumatiques. Ces dispositions détaillées sont en effet désormais contenues dans le règlement nº 117 de l’ONU. Le processus d’adaptation des prescriptions relatives aux pneumatiques pour tenir compte du progrès technique devrait être poursuivi au niveau des Nations unies de manière rapide et ambitieuse, en particulier pour faire en sorte que les performances des pneumatiques soient également évaluées en fin de vie d’un pneumatique, dans son état usé, et pour promouvoir l’idée que les pneumatiques devraient satisfaire aux prescriptions tout au long de leur durée de vie et ne pas être remplacés prématurément. Afin de garantir le respect de normes rigoureuses, les prescriptions existantes du règlement (CE) nº 661/2009 relatives aux performances des pneumatiques devraient faire l’objet d’un suivi et d’une évaluation, et devraient être remplacées lorsque la performance des pneumatiques peut être améliorée au sein de l’Union européenne.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(25)  Il convient de définir des prescriptions techniques détaillées et des procédures d’essai spécifiques pour la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés, dans des actes délégués avant que le présent règlement ne commence à s’appliquer. En outre, il convient de laisser aux constructeurs suffisamment de temps pour leur permettre de s’adapter aux prescriptions du présent règlement et des actes délégués adoptés en vertu de celui-ci. Il convient, par conséquent, que l’application du présent règlement soit différée,

(25)  Il convient de définir des prescriptions techniques détaillées et des procédures d’essai spécifiques pour la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés, dans des actes délégués avant que le présent règlement ne commence à s’appliquer. En outre, il convient de laisser aux constructeurs suffisamment de temps pour leur permettre de s’adapter aux prescriptions du présent règlement et des actes délégués adoptés en vertu de celui-ci. Il convient, par conséquent, que l’application du présent règlement soit différée, le cas échéant.

Texte proposé par la Commission

Amendement

(25 bis)  Afin de garantir le respect du présent règlement, les États membres devraient adopter toutes les mesures nécessaires pour garantir la mise en œuvre des dispositions relatives aux mesures correctives et aux sanctions prévues par le règlement (UE) 2018/858.

Texte proposé par la Commission

Amendement

Le présent règlement établit des prescriptions applicables à:

1. Le présent règlement établit des prescriptions applicables à:

1.  la réception par type des véhicules et des systèmes, composants et entités techniques distinctes conçus et construits pour les véhicules, en ce qui concerne leur sécurité et leurs caractéristiques générales, ainsi que la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route;

a)  la réception par type des véhicules et des systèmes, composants et entités techniques distinctes conçus et construits pour les véhicules, en ce qui concerne leur sécurité et leurs caractéristiques générales, ainsi que la protection et la sécurité des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route;

2.  la réception par type des véhicules, en ce qui concerne les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques, au regard de la sécurité, de l’efficacité énergétique et des émissions de CO2;

b)  la réception par type des véhicules, en ce qui concerne les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques, au regard de la sécurité, de l’efficacité énergétique et des émissions de CO2;

3.  la réception par type des pneumatiques nouvellement fabriqués, en ce qui concerne leur sécurité et leur performance environnementale.

c)  la réception par type des pneumatiques nouvellement fabriqués, en ce qui concerne leur sécurité et leur performance environnementale.

Texte proposé par la Commission

Amendement

1 bis.  Le présent règlement précise et complète le règlement (UE) 2018/858 en ce qui concerne la sécurité générale des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, et en ce qui concerne la protection et la sécurité des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route.

Texte proposé par la Commission

Amendement

1)  par «usager vulnérable de la route», on entend un usager de la route qui utilise un véhicule à moteur à deux roues ou un usager de la route non motorisé, notamment un cycliste ou un piéton;

1)  par «usager vulnérable de la route», on entend un usager de la route qui utilise un véhicule à moteur à une ou plusieurs roues sans carrosserie protectrice ou un usager de la route non motorisé, notamment un cycliste ou un piéton;

Texte proposé par la Commission

Amendement

3)  par «adaptation intelligente de la vitesse», on entend un système destiné à aider le conducteur à respecter une vitesse appropriée à l’environnement routier au moyen d’une réaction haptique transmise par la pédale d’accélérateur en fonction d’informations relatives aux limitations de vitesse obtenues par l’observation des panneaux et signaux routiers, sur la base des signaux de l’infrastructure ou de données de cartes électroniques, ou les deux, disponibles à bord du véhicule;

3)  par «adaptation intelligente de la vitesse», on entend un système destiné à aider le conducteur à respecter une vitesse appropriée à l’environnement routier au moyen d’une réaction appropriée et prévue à cette fin, transmise par la commande d’accélérateur ou tout autre moyen à même d’attirer efficacement l’attention du conducteur et fondée sur des informations relatives aux limitations de vitesse obtenues par l’observation des panneaux et signaux routiers, sur la base des signaux de l’infrastructure ou de données de cartes électroniques, ou les deux, disponibles à bord du véhicule;

Texte proposé par la Commission

Amendement

5)  par «surveillance de la somnolence et de l’attention du conducteur», on entend un système évaluant la vigilance du conducteur par l’analyse de systèmes du véhicule et avertissant le conducteur, si nécessaire;

5)  par «avertisseur de somnolence et de perte d’attention du conducteur», on entend un système évaluant la vigilance du conducteur par l’analyse de systèmes du véhicule et avertissant le conducteur, si nécessaire;

Texte proposé par la Commission

Amendement

6)  par «reconnaissance avancée de distraction», on entend un système capable de reconnaître le niveau d’attention visuelle du conducteur à la situation du trafic et avertissant le conducteur, si nécessaire;

6)  par «avertisseur avancé de distraction du conducteur», on entend un système qui avertit le conducteur lorsqu’il est distrait ou qui l’incite à ne pas être distrait;

Texte proposé par la Commission

Amendement

7)  par «signal d’arrêt d’urgence», on entend le clignotement rapide des feux stop pour indiquer aux autres usagers de la route arrivant derrière le véhicule qu’une force de ralentissement élevée est appliquée au véhicule en liaison avec les conditions de circulation prévalentes;

7)  par «signal d’arrêt d’urgence», on entend une fonction de signalisation lumineuse pour indiquer aux autres usagers de la route arrivant derrière le véhicule qu’une force de ralentissement élevée est appliquée au véhicule en liaison avec les conditions de circulation prévalentes;

Texte proposé par la Commission

Amendement

8)  par «détection en marche arrière», on entend un système de détection ou de surveillance optique par caméra qui signale au conducteur la présence de personnes et d’objets derrière le véhicule et dont le but premier est d’éviter les collisions en marche arrière;

8)  par «détection en marche arrière», on entend un système de détection et de surveillance optique par caméra qui signale au conducteur la présence de personnes et d’objets derrière le véhicule et dont le but premier est d’éviter les collisions en marche arrière;

Texte proposé par la Commission

Amendement

10)  par «système avancé de freinage d’urgence», on entend un système qui peut détecter automatiquement une collision potentielle et activer le système de freinage du véhicule afin de réduire la vitesse de ce dernier et d’éviter la collision ou d’en atténuer les conséquences;

10)  par «système avancé de freinage d’urgence», on entend un système qui peut détecter automatiquement une collision potentielle et activer automatiquement le système de freinage du véhicule au dernier moment possible, afin de réduire la vitesse de ce dernier et d’éviter la collision ou d’en atténuer les conséquences;

Texte proposé par la Commission

Amendement

11)  par «système de maintien de la trajectoire», on entend un système surveillant la position du véhicule par rapport à la délimitation de la voie de circulation et appliquant un couple au volant ou exerçant une pression sur les freins, au moins lorsque le véhicule dévie ou est sur le point de dévier de sa trajectoire et qu’une collision peut être imminente;

11)  par «système de maintien de la trajectoire d’urgence», on entend un système aidant le conducteur à garder le véhicule dans une position sûre par rapport à la délimitation de la voie de circulation ou de la route au moins lorsque le véhicule dévie ou est sur le point de dévier de sa trajectoire et qu’une collision peut être imminente;

Texte proposé par la Commission

Amendement

13)  par «enregistreur de données d’événement (d’accident)», on entend un système enregistrant et mémorisant les paramètres et informations critiques en rapport avec l’accident avant, pendant et après une collision;

13)  par «enregistreur de données d’accident», on entend un système exclusivement destiné à enregistrer et mémoriser les paramètres et informations critiques en rapport avec l’accident peu avant, pendant et immédiatement après une collision;

Texte proposé par la Commission

Amendement

18)  par «système de propulsion fonctionnant à l’hydrogène», on entend le moteur à combustion interne ou le système de pile à combustible utilisé pour propulser le véhicule;

18)  par «système de propulsion fonctionnant à l’hydrogène», on entend le convertisseur d’énergie utilisé pour propulser le véhicule;

Texte proposé par la Commission

Amendement

21)  par «véhicule automatisé», on entend un véhicule à moteur conçu et construit pour se déplacer de façon autonome pendant des périodes de temps prolongées sans supervision humaine continue;

21)  par «véhicule automatisé», on entend un véhicule à moteur conçu et construit pour se déplacer de façon autonome pendant certaines périodes de temps sans supervision humaine continue, mais dans lequel l’intervention du conducteur est toujours attendue ou requise;

Texte proposé par la Commission

Amendement

21 bis)  par «véhicule entièrement automatisé», on entend un véhicule à moteur conçu et construit pour se déplacer de façon autonome sans aucune supervision humaine;

Texte proposé par la Commission

Amendement

26)  par «coin du système de protection frontale», on entend le point de contact du système de protection frontale avec un plan vertical, formant un angle de 60° avec le plan longitudinal vertical du véhicule et tangent à la surface extérieure du système de protection frontale;

supprimé

Texte proposé par la Commission

Amendement

27)  par «hauteur inférieure du système de protection frontale», on entend, à n’importe quelle position transversale, la distance verticale entre le sol et la ligne de référence inférieure du système de protection frontale, le véhicule étant placé dans son assiette normale.

supprimé

Texte proposé par la Commission

Amendement

27 bis)  par «cybersécurité», on entend la protection contre la manipulation à distance et les opérations qui portent atteinte à l’intégrité des véhicules.

Texte proposé par la Commission

Amendement

4.  Les constructeurs font en sorte que les véhicules soient conçus, construits et assemblés de façon à minimiser le risque de blessure pour leurs occupants et pour les usagers vulnérables de la route.

4.  Les constructeurs font en sorte que les véhicules soient conçus, construits et assemblés de façon à écarter ou minimiser le risque de blessure pour leurs occupants et pour les usagers vulnérables de la route.

Texte proposé par la Commission

Amendement

2)  aux piétons, aux cyclistes, à la vision et à la visibilité;

2)  aux usagers vulnérables de la route, à la vision et à la visibilité;

Texte proposé par la Commission

Amendement

5 bis.  Les constructeurs veillent également à ce que les systèmes et caractéristiques visés aux articles 5 à 11 soient conçus de telle manière qu’ils sont acceptés par les usagers et à ce que les instructions à l’intention des utilisateurs du véhicule à moteur contiennent des informations précises et complètes sur le fonctionnement de ces systèmes et caractéristiques.

Texte proposé par la Commission

Amendement

7.  Afin d’assurer qu’un niveau élevé de sécurité générale des véhicules et de protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route soit atteint, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 pour définir des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des véhicules, systèmes, composants et entités techniques distinctes au regard des prescriptions énumérées dans l’annexe II.

7.  Afin d’assurer qu’un niveau élevé de sécurité générale des véhicules et de protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route soit atteint, la Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 12 qui complètent le présent règlement en définissant des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des véhicules, systèmes, composants et entités techniques distinctes au regard des prescriptions énumérées dans l’annexe II.

Texte proposé par la Commission

Amendement

Ces règles détaillées sont définies et publiées au plus tard 15 mois avant les dates respectives précisées à l’annexe II.

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  Les véhicules sont équipés d’un système précis de surveillance de la pression des pneumatiques, capable de communiquer au conducteur un avertissement à l’intérieur du véhicule lorsqu’une perte de pression se produit dans un pneumatique, afin d’assurer une optimisation de la consommation de carburant optimale et de la sécurité routière, dans un large éventail de conditions environnementales et de circulation.

1.  Les véhicules sont équipés d’un système précis de surveillance de la pression des pneumatiques, capable de communiquer au conducteur un avertissement à l’intérieur du véhicule lorsqu’une perte de pression se produit dans un pneumatique, dans un large éventail de conditions environnementales et de circulation.

Texte proposé par la Commission

Amendement

4.  La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 afin de définir des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour:

4.  La Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 12 qui complètent le présent règlement en définissant des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour:

Texte proposé par la Commission

Amendement

b)  la réception par type des pneumatiques, y compris les prescriptions techniques concernant leur montage.

b)  la réception par type des pneumatiques, y compris dans un état usé, et les prescriptions techniques concernant leur montage.

Texte proposé par la Commission

Amendement

Ces règles détaillées sont définies et publiées au plus tard 15 mois avant les dates respectives précisées à l’annexe II.

Texte proposé par la Commission

Amendement

c)  surveillance de la somnolence et de l’attention du conducteur;

c)  avertisseur de somnolence et de perte d’attention du conducteur;

Texte proposé par la Commission

Amendement

d)  reconnaissance avancée de distraction;

d)  avertisseur avancé de distraction du conducteur;

Texte proposé par la Commission

Amendement

f bis)  enregistreur de données d’accident.

Texte proposé par la Commission

Amendement

a)  il est possible au conducteur de sentir par l’intermédiaire de la pédale d’accélérateur que la limite de vitesse applicable est atteinte ou dépassée;

a)  il est possible d’indiquer au conducteur au moyen d’une réaction appropriée et prévue à cette fin au niveau de la commande d’accélérateur ou par d’autres moyens efficaces que la limite de vitesse applicable est dépassée;

Texte proposé par la Commission

Amendement

b)  il n’est pas possible d’éteindre ou d’invalider le système;

b)  il est possible d’éteindre le système;

Texte proposé par la Commission

Amendement

c)  il est possible pour le conducteur d’outrepasser sans heurts la vitesse du véhicule suggérée par le système, en actionnant normalement la pédale d’accélérateur, sans qu’il soit nécessaire de l’enfoncer à fond.

c)  il est possible pour le conducteur d’outrepasser sans heurts la vitesse du véhicule suggérée par le système, en actionnant normalement la commande d’accélérateur;

Texte proposé par la Commission

Amendement

d)  lorsqu’un régulateur de vitesse est engagé, le système d’adaptation intelligente de la vitesse s’adapte automatiquement à toute limite de vitesse inférieure.

supprimé

Texte proposé par la Commission

Amendement

d bis)  leurs objectifs de performance sont fixés de manière à éviter ou à réduire au minimum le taux d’erreur en conditions de conduite réelles;

Texte proposé par la Commission

Amendement

d ter)  ils passent en mode de fonctionnement normal à chaque activation du commutateur principal du véhicule.

Texte proposé par la Commission

Amendement

3.  Un véhicule à moteur équipé d’un système avancé de reconnaissance de distraction conformément au point d) du paragraphe 1 peut être considéré comme satisfaisant également à la prescription du point c) dudit paragraphe.

supprimé

Texte proposé par la Commission

Amendement

3 bis.  Les avertisseurs de somnolence et de perte d’attention du conducteur et les systèmes avancés d’avertissement de distraction du conducteur sont conçus de telle sorte qu’ils n’enregistrent ni ne conservent en permanence d’autres données que celles nécessaires au regard des finalités pour lesquelles elles sont collectées ou traitées de toute autre manière dans le système en circuit fermé. En outre, ces données ne sont pas rendues accessibles à des tiers ni mises à la disposition de tiers à quelque moment que ce soit et sont effacées immédiatement après avoir été traitées. Ces systèmes sont également conçus pour éviter les chevauchements et n’adressent pas au conducteur des suggestions contradictoires en parallèle ou des suggestions susceptibles de l’induire en erreur lorsqu’une action déclenche les deux systèmes.

Texte proposé par la Commission

Amendement

3 ter.  Toutefois, un enregistreur de données d’accident n’est pas capable d’enregistrer et de mémoriser les quatre derniers chiffres de la partie «désignation du véhicule» du numéro d’identification du véhicule, ni aucune autre information qui pourrait permettre l’identification individuelle du véhicule concerné, de son propriétaire ou de son détenteur.

Texte proposé par la Commission

Amendement

3 quater.  Les enregistreurs de données d’accident satisfont, en particulier, aux prescriptions suivantes:

a) les données qu’ils sont capables d’enregistrer et de mémoriser en ce qui concerne l’intervalle de temps peu avant, pendant et immédiatement après une collision comprennent la vitesse du véhicule, le freinage, la position et l’inclinaison du véhicule sur la route, l’état et le taux d’activation de tous ses systèmes de sécurité, le système embarqué eCall fondé sur le service 112, l’activation des freins et tout autre paramètre d’entrée pertinent des systèmes embarqués de sécurité active et d’évitement des accidents, ces données présentant un haut niveau de précision et leur préservation étant assurée;

b) il n’est pas possible de désactiver les dispositifs;

c) la façon dont ils sont capables d’enregistrer et de mémoriser des données est telle que:

i) ils fonctionnent suivant un système en circuit fermé;

ii) les données collectées sont anonymisées et protégées contre la manipulation et les utilisations malveillantes;

iii) le type précis du véhicule, sa version et sa variante et, en particulier, les systèmes de sécurité active et d’évitement des accidents dont le véhicule est équipé peuvent être identifiés;

d) les données peuvent être communiquées aux autorités nationales, sur la base du droit de l’Union ou d’un droit national, pour les seuls besoins de l’étude et de l’analyse des accidents, y compris pour les besoins de la réception par type des systèmes et composants, et conformément au règlement (UE) 2016/679, via une interface normalisée.

Texte proposé par la Commission

Amendement

3 quinquies.  Les caractéristiques et les avertissements de sécurité utilisés dans l’aide à la conduite sont aisément perceptibles par tous les conducteurs, y compris les personnes âgées et les personnes handicapées.

Texte proposé par la Commission

Amendement

4.  La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 afin de définir des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour:

4.  La Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 12 qui complètent le présent règlement en définissant des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour:

Texte proposé par la Commission

Amendement

b)  la réception par type des systèmes de véhicule avancés énumérés aux points a) et f) dudit paragraphe en tant qu’entités techniques distinctes.

b)  la réception par type des systèmes de véhicule avancés énumérés aux points a) et f bis) du paragraphe 1 en tant qu’entités techniques distinctes.

Texte proposé par la Commission

Amendement

Ces règles détaillées sont définies et publiées au plus tard 15 mois avant les dates respectives précisées à l’annexe II.

Texte proposé par la Commission

Amendement

a)  la détection de véhicules en mouvement et d’obstacles stationnaires en avant du véhicule à moteur au cours de la première phase;

a)  la détection de véhicules en mouvement et d’obstacles stationnaires en avant du véhicule à moteur et la décélération en leur présence au cours de la première phase;

Texte proposé par la Commission

Amendement

b)  l’extension de la capacité de détection pour inclure également les usagers vulnérables de la route en avant du véhicule à moteur au cours de la deuxième phase.

b)  l’extension de la capacité de détection et de décélération pour inclure également les usagers vulnérables de la route en avant du véhicule à moteur au cours de la deuxième phase.

Texte proposé par la Commission

Amendement

3.  Les véhicules des catégories M1 et N1 sont équipés d’un système de maintien de la trajectoire.

3.  Les véhicules des catégories M1 et N1 sont équipés d’un système de maintien de la trajectoire d’urgence .

Texte proposé par la Commission

Amendement

4.  Les systèmes avancés de freinage d’urgence et les systèmes de maintien de la trajectoire satisfont, en particulier, aux prescriptions suivantes:

4.  Les systèmes avancés de freinage d’urgence et les systèmes de maintien de la trajectoire d’urgence satisfont, en particulier, aux prescriptions suivantes:

Texte proposé par la Commission

Amendement

a)  il est possible d’éteindre les systèmes uniquement un à la fois et uniquement à l’arrêt, lorsque le frein de stationnement est engagé, par une séquence complexe d’actions que le conducteur doit accomplir;

a)  il est possible d’éteindre les systèmes uniquement un à la fois et uniquement à l’arrêt, lorsque le frein de stationnement est engagé;

Texte proposé par la Commission

Amendement

c bis)  il est possible pour le conducteur de passer outre aux systèmes.

Texte proposé par la Commission

Amendement

5.  Les véhicules des catégories M1 et N1 sont équipés d’un enregistreur de données d’événement (d’accident). Les enregistreurs de données d’événement (d’accident) satisfont, en particulier, aux prescriptions suivantes:

supprimé

a)  les données qu’ils sont capables d’enregistrer et de mémoriser en ce qui concerne l’intervalle de temps avant, pendant et après une collision comprennent, au minimum, la vitesse du véhicule, l’état et le taux d’activation de ses systèmes de sécurité et tout autre paramètre d’entrée pertinent des systèmes embarqués de sécurité active et d’évitement des accidents;

b)  il n’est pas possible de désactiver les dispositifs;

c)  la façon dont ils sont capables d’enregistrer et de mémoriser des données est telle que les données sont protégées contre la manipulation et peuvent être communiquées aux autorités nationales, sur la base de la législation nationale ou de l’Union, conformément au règlement (UE) nº 2016/679, via une interface normalisée pour les besoins de l’analyse des données d’accident, et telle que le type précis du véhicule, sa version et sa variante et, en particulier, les systèmes de sécurité active et d’évitement des accidents dont le véhicule est équipé peuvent être identifiés.

Toutefois, les données qu’un enregistreur de données d’événement (d’accident) est capable d’enregistrer et de mémoriser ne comprennent pas les quatre derniers chiffres de la partie «désignation du véhicule» du numéro d’identification du véhicule, ni aucune autre information qui pourrait permettre l’identification individuelle du véhicule concerné.

Texte proposé par la Commission

Amendement

7.  La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 afin de définir des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour:

7.  La Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 12 qui complètent le présent règlement en définissant des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour:

Texte proposé par la Commission

Amendement

b)  la réception par type des enregistreurs de données d’événement (d’accident) en tant qu’entités techniques distinctes.

b)  la réception par type des enregistreurs de données d’accident en tant qu’entités techniques distinctes.

Texte proposé par la Commission

Amendement

Ces règles détaillées sont définies et publiées au plus tard 15 mois avant les dates respectives précisées à l’annexe II.

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  Les systèmes de protection frontale, qu’ils soient montés d’origine sur des véhicules des catégories M1 et N1 ou mis sur le marché en tant qu’entités techniques distinctes destinées à ces véhicules, sont conformes aux prescriptions énoncées au paragraphe 2, dans l’annexe IV et dans les actes délégués adoptés en vertu du paragraphe 3 du présent article.

1.  Les systèmes de protection frontale, qu’ils soient montés d’origine sur des véhicules des catégories M1 et N1 ou mis sur le marché en tant qu’entités techniques distinctes destinées à ces véhicules, sont conformes aux prescriptions énoncées au paragraphe 2 et dans les actes délégués visés au paragraphe 3.

Texte proposé par la Commission

Amendement

3.  La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 afin de définir des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des systèmes de protection frontale visés au paragraphe 1 du présent article, y compris des prescriptions techniques concernant leur construction et leur installation.

3.  La Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 12 qui complètent le présent règlement en définissant des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des systèmes de protection frontale visés au paragraphe 1 du présent article, y compris des prescriptions techniques concernant leur construction et leur installation.

Texte proposé par la Commission

Amendement

Ces règles détaillées sont définies et publiées au plus tard 15 mois avant les dates respectives précisées à l’annexe II.

Texte proposé par la Commission

Amendement

3.  Les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 sont équipés de systèmes avancés capables de détecter des usagers vulnérables de la route se trouvant à proximité immédiate de l’avant ou du côté droit du véhicule et d’avertir de leur présence ou d’éviter une collision avec ces usagers vulnérables de la route.

3.  Les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 sont équipés de systèmes avancés capables de détecter des usagers vulnérables de la route se trouvant à proximité immédiate de l’avant et du côté droit du véhicule et d’avertir de leur présence ou d’éviter une collision avec ces usagers vulnérables de la route.

Texte proposé par la Commission

Amendement

a)  il est possible d’éteindre les systèmes uniquement un à la fois et uniquement à l’arrêt, lorsque le frein de stationnement est engagé, par une séquence complexe d’actions que le conducteur doit accomplir;

a)  il est possible d’éteindre les systèmes uniquement un à la fois et uniquement à l’arrêt, lorsque le frein de stationnement est engagé;

Texte proposé par la Commission

Amendement

a bis)  il est possible pour le conducteur de passer outre aux systèmes;

Texte proposé par la Commission

Amendement

5.  Les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 sont conçus et construits de façon à améliorer la visibilité directe des usagers vulnérables de la route depuis le siège du conducteur.

5.  Les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 sont conçus et construits de façon à améliorer la visibilité directe des usagers vulnérables de la route depuis le siège du conducteur, à supprimer les angles morts à l’avant du siège conducteur et à réduire fortement les angles morts des vitres latérales. Les caractéristiques particulières des différents types de véhicules sont prises en considération.

Texte proposé par la Commission

Amendement

7.  La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 afin de définir des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour:

7.  La Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 12 qui complètent le présent règlement en définissant des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour:

Texte proposé par la Commission

Amendement

Les règles détaillées relatives aux prescriptions énoncées aux paragraphes 2, 3 et 4 sont définies et publiées au plus tard 15 mois avant les dates respectives précisées à l’annexe II.

Les règles détaillées relatives aux prescriptions énoncées au paragraphe 5 sont définies et publiées au plus tard 36 mois avant les dates respectives précisées à l’annexe II.

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  En plus des autres prescriptions du présent règlement et des actes délégués adoptés en vertu de celui-ci qui sont également applicables aux véhicules des catégories M et N, les véhicules fonctionnant à l’hydrogène de ces catégories, leurs systèmes hydrogène et les composants de ces systèmes sont conformes aux prescriptions énoncées dans l’annexe V et dans les actes délégués adoptés en vertu du paragraphe 3 du présent article.

1.  En plus des autres prescriptions du présent règlement et des actes délégués adoptés en vertu de celui-ci qui sont également applicables aux véhicules des catégories M et N, les véhicules fonctionnant à l’hydrogène de ces catégories, leurs systèmes hydrogène et les composants de ces systèmes sont conformes aux prescriptions énoncées dans les actes délégués visés au paragraphe 3.

Texte proposé par la Commission

Amendement

3.  La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 afin de:

3.  La Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 12 qui complètent le présent règlement en définissant des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des véhicules fonctionnant à l’hydrogène en ce qui concerne leurs systèmes hydrogène, y compris la compatibilité des matériaux et les embouts de remplissage, et pour la réception par type des composants hydrogène, y compris des prescriptions concernant leur installation.

a) définir des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des véhicules fonctionnant à l’hydrogène en ce qui concerne leurs systèmes hydrogène, y compris la compatibilité des matériaux et les embouts de remplissage, et pour la réception par type des composants hydrogène, y compris des prescriptions concernant leur installation.

b)  modifier l’annexe V pour l’adapter au progrès technique.

Texte proposé par la Commission

Amendement

Ces règles détaillées sont définies et publiées au plus tard 15 mois avant les dates respectives précisées à l’annexe II.

Texte proposé par la Commission

Amendement

Prescriptions spécifiques relatives aux véhicules automatisés

Prescriptions spécifiques relatives aux véhicules automatisés et aux véhicules entièrement automatisés

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  En plus des autres prescriptions du présent règlement et des actes délégués adoptés en vertu de celui-ci qui sont applicables aux véhicules des catégories concernées, les véhicules automatisés sont conformes aux prescriptions énoncées dans les actes délégués adoptés en vertu du paragraphe 2 relatives:

1.  En plus des autres prescriptions du présent règlement et des actes délégués adoptés en vertu de celui-ci qui sont applicables aux véhicules des catégories concernées, les véhicules automatisés et les véhicules entièrement automatisés sont conformes aux prescriptions énoncées dans les actes délégués visés au paragraphe 2 relatives:

Texte proposé par la Commission

Amendement

a)  aux systèmes visant à remplacer le contrôle par le conducteur du véhicule, y compris la direction, l’accélération et le freinage;

a)  aux systèmes visant à remplacer le contrôle par le conducteur du véhicule, y compris la signalisation, la direction, l’accélération et le freinage;

Texte proposé par la Commission

Amendement

c)  aux systèmes de surveillance de la disponibilité du conducteur;

(Ne concerne pas la version française.)  

Texte proposé par la Commission

Amendement

d)  aux enregistreurs de données d’événement (d’accident) pour véhicules automatisés;

supprimé

Texte proposé par la Commission

Amendement

1 bis.  Le système de surveillance de la disponibilité du conducteur visé au paragraphe 1, point c), ne s’applique pas aux véhicules entièrement automatisés.

Texte proposé par la Commission

Amendement

2.  Afin d’assurer le fonctionnement en toute sécurité des véhicules automatisés sur les routes publiques, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 pour énoncer des prescriptions relatives aux systèmes et autres éléments énumérés aux points a) à e) du paragraphe 1 du présent article, et pour définir des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques applicables à la réception par type des véhicules automatisés au regard de ces prescriptions.

2.  Afin d’assurer le fonctionnement en toute sécurité des véhicules automatisés et des véhicules entièrement automatisés sur les routes publiques, la Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 12 qui complètent le présent règlement en énonçant des prescriptions relatives aux systèmes et autres éléments énumérés aux points a) à e) du paragraphe 1 du présent article, et en définissant des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques applicables à la réception par type des véhicules automatisés et des véhicules entièrement automatisés au regard de ces prescriptions.

Texte proposé par la Commission

Amendement

Article 14 bis

Sanctions

L’article 84 du règlement (UE) 2018/858 s’applique mutatis mutandis en cas d’infraction au présent règlement.

Texte proposé par la Commission

Amendement

Article 16 bis

Examen et rapport

1. Au plus tard le ... [quatre ans après la date d’application du présent règlement] et tous les trois ans par la suite, la Commission européenne présente au Parlement européen et au Conseil un rapport d’évaluation sur la mise en œuvre de toutes les mesures et systèmes de sécurité, y compris ceux post-équipant des véhicules existants. La Commission évalue si ces mesures et systèmes sont mis en œuvre conformément au présent règlement, quels sont leurs taux de pénétration et s’ils sont acceptés par les usagers. Le cas échéant, son rapport est assorti de recommandations, y compris une proposition législative pour modifier les prescriptions relatives à la sécurité générale et à la protection et à la sécurité des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, en appui à la poursuite de l’objectif de zéro décès sur les routes.

2. Avant chaque session du forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules de la CEE-ONU (WP.29), la Commission informe le Parlement de l’avancée de la mise en œuvre des normes de sécurité des véhicules en ce qui concerne les prescriptions visées aux articles 5 à 11 et de la ligne que défendra l’Union lors de la session à venir.

Texte proposé par la Commission

Amendement

Il est applicable à partir du [OP: prière d’insérer la date correspondant à 36 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement].

Il est applicable à partir du [1er septembre à l’issue d’un délai de 18 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement].

Texte proposé par la Commission

Amendement

Toutefois, l’article 4, paragraphe 7, l’article 5, paragraphe 4, l’article 6, paragraphe 4, l’article 7, paragraphe 7, l’article 8, paragraphe 3, l’article 9, paragraphe 7, l’article 10, paragraphe 3, l’article 11, paragraphe 2, et l’article 12 s’appliquent à partir du ... [date d’entrée en vigueur du présent règlement].

Prescriptions concernant

A

LES SYSTÈMES DE RETENUE, LES ESSAIS DE COLLISION, L’INTÉGRITÉ DU SYSTÈME D’ALIMENTATION EN CARBURANT ET LA SÉCURITÉ ÉLECTRIQUE À HAUTE TENSION

A1

Aménagement intérieur

Règlement nº 21 de l’ONU

A

A2

Sièges et appuie-tête

Règlement nº 17 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

A3

Sièges de bus

Règlement nº 80 de l’ONU

A

A

A

A4

Ancrages de ceinture de sécurité

Règlement nº 14 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

A5

Ceintures de sécurité et systèmes de retenue

Règlement nº 16 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

A6

Témoins de port de la ceinture de sécurité

A

A

A

A

A

A

A7

Systèmes de cloisonnement

Règlement nº 126 de l’ONU

X

B

A8

Ancrages de dispositifs de retenue pour enfants

Règlement nº 145 de l’ONU

A

A9

Dispositifs de retenue pour enfants

Règlement nº 44 de l’ONU

A1

A1

A1

A1

A1

A1

A

A

A10

Dispositifs améliorés de retenue pour enfants

Règlement nº 129 de l’ONU

X

X

X

X

X

X

B

B

A11

Protection contre l’encastrement à l’avant

Règlement nº 93 de l’ONU

A

A

A

A

A12

Protection contre l’encastrement à l’arrière

Règlement nº 58 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A13

Protection latérale

Règlement nº 73 de l’ONU

A

A

A

A

A14

Sécurité du réservoir de carburant

Règlement nº 34 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A15

Sécurité du gaz de pétrole liquéfié

Règlement nº 67 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

A

A16

Sécurité du gaz naturel comprimé et liquéfié

Règlement nº 110 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

A

A17

Sécurité de l’hydrogène

Règlement nº 134 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

A

A18

Qualification des matériaux des systèmes à hydrogène

Annexe V

A

A

A

A

A

A

A

A19

Sécurité électrique lors de l’utilisation

Règlement nº 100 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

A20

Choc frontal décalé

Règlement nº 94 de l’ONU

S’applique aux véhicules des catégories M1 et N1 dont la masse maximale est ≤ 2 500 kg

A

A

A21

Choc frontal sur toute la largeur

Règlement nº 137 de l’ONU

L’utilisation du mannequin anthropomorphique pour essais de collision «Hybrid III» est permise jusqu’à ce que l’utilisation du dispositif de retenue d’occupant humain «THOR» soit prévue dans le règlement de l’ONU.

B

B

A22

Protection du conducteur contre le mécanisme de direction en cas de choc

Règlement nº 12 de l’ONU

A

A

A

A23

Coussins gonflables de deuxième monte

Règlement nº 114 de l’ONU

X

X

B

A24

Choc sur la cabine

Règlement nº 29 de l’ONU

A

A

A

A25

Choc latéral

Règlement nº 95 de l’ONU

S’applique à tous les véhicules des catégories M1 et N1 y compris ceux dont la hauteur depuis le sol du point R du siège le plus bas est à> 700 mm.

A

A

A26

Choc latéral contre un poteau

Règlement nº 135 de l’ONU

B

B

A27

Choc à l’arrière

Règlement nº 34 de l’ONU

S’applique aux véhicules des catégories M1 et N1 dont la masse maximale est ≤ 3 500 kg Le respect des prescriptions en matière de sécurité électrique après collision doit être assuré.

A

A

Prescriptions concernant

B

LES USAGERS VULNÉRABLES DE LA ROUTE, LA VISION ET LA VISIBILITÉ

B1

Protection des jambes et de la tête des piétons

Règlement nº 127 de l’ONU

A

A

B2

Zone d’impact élargie de la tête de piétons ou cyclistes

Règlement nº 127 de l’ONU

La zone de l’essai de collision avec une tête factice d’enfant ou d’adulte est délimitée par la longueur développée d’un adulte de 2 500 mm ou par la ligne de référence arrière du pare-brise, selon celle qui est le plus en avant. Le contact de la tête factice avec les montants A, l’avant du pare-brise et le capot est exclu, mais doit être surveillé.

C

C

B3

Système de protection frontale

Annexe IV

X

X

A

B4

Système avancé de freinage d’urgence pour piétons et cyclistes

C

C

B5

Avertissement de collision avec piéton ou cycliste

B

B

B

B

B

B6

Système d’information concernant les angles morts

B

B

B

B

B

B7

Sécurité en marche arrière

B

B

B

B

B

B

B

B8

Vision vers l’avant

Règlement nº 125 de l’ONU

S’applique aux véhicules des catégories M1 et N1

A

C

B9

Vision directe des véhicules lourds

D

D

D

D

B10

Vitrage de sécurité

Règlement nº 43 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

B11

Dégivrage/désembuage

A

A2

A2

A2

A2

A2

B12

Lave-glace/essuie-glace

A

A3

A3

A3

A3

A3

A

B13

Systèmes de vision indirecte

Règlement nº 46 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

A

Prescriptions concernant

C

LE CHÂSSIS, LES FREINS, LES PNEUMATIQUES ET LA DIRECTION DES VÉHICULES

C1

Équipement de direction

Règlement nº 79 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

C2

Avertissement en cas de déviation de la trajectoire

Règlement nº 130 de l’ONU

A4

A4

A4

A4

C3

Système d’urgence de maintien de trajectoire

B

B

C4

Freinage

Règlement nº 13-H de l’ONU

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

C5

Pièces de frein de rechange

Règlement nº 90 de l’ONU

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

A

C6

Système d’assistance au freinage d’urgence

Règlement nº 139 de l’ONU

A

A

C7

Systèmes de contrôle électronique de la stabilité

Règlement nº 13 de l’ONURèglement nº 140 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

C8

Système avancé de freinage d’urgence sur les véhicules lourds

Règlement nº 131 de l’ONU

A4

A4

A4

A4

C9

Système avancé de freinage d’urgence sur les véhicules légers

B

B

C10

Sécurité et performance environnementale des pneumatiques

Règlement nº 30 de l’ONURèglement nº 54 de l’ONU

Règlement nº 117 de l’ONU

Il convient de prévoir également une procédure d’essai pour les pneumatiques usés; les dates qui figurent à la note C s’appliquent.

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

A

C11

Roues de secours et systèmes pour roulage à plat

Règlement nº 64 de l’ONU

A1

A1

C12

Pneumatiques rechapés

Règlement nº 108 de l’ONURèglement nº 109 de l’ONU

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

A

C13

Surveillance de la pression des pneumatiques pour véhicules légers

Règlement nº 141 de l’ONU

S’applique aux véhicules des catégories M1 et N1

A

B

C14

Surveillance de la pression des pneumatiques pour véhicules lourds

B

B

B

B

B

B

C15

Montage des pneumatiques

Règlement nº 142 de l’ONU

S’applique à toutes les catégories de véhicules

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

C16

Roues de remplacement

Règlement nº 124 de l’ONU

X

X

X

X

B

Prescriptions concernant

D

LES INSTRUMENTS DE BORD, LE SYSTÈME ÉLECTRIQUE, L’ÉCLAIRAGE DU VÉHICULE ET LA PROTECTION CONTRE LES UTILISATIONS NON AUTORISÉES, Y COMPRIS LES CYBERATTAQUES

D1

Avertissement sonore

Règlement nº 28 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

A

D2

Interférences radio (compatibilité électromagnétique)

Règlement nº 10 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

D3

Protection contre une utilisation non autorisée, cyberattaques, systèmes d’immobilisation et d’alarme

Règlement nº 18 de l’ONURèglement nº 97 de l’ONU

Règlement nº 116 de l’ONU

A

A1

A1

A

A1

A1

A

A

D4

Protection des véhicules contre les cyberattaques

B

B

B

B

B

B

B

B

D5

Compteur de vitesse

Règlement nº 39 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

D6

Compteur kilométrique

Règlement nº 39 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

D7

Dispositifs limiteurs de vitesse

Règlement nº 89 de l’ONU

A

A

A

A

A

D8

Adaptation intelligente de la vitesse

B

B

B

B

B

B

B

D9

Identification des commandes, voyants et indicateurs

Règlement nº 121 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

D10

Systèmes de chauffage

Règlement nº 122 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

D11

Dispositifs de signalisation lumineuse

Règlement nº 4 de l’ONURèglement nº 6 de l’ONU

Règlement nº 7 de l’ONU

Règlement nº 19 de l’ONU

Règlement nº 23 de l’ONU

Règlement nº 38 de l’ONU

Règlement nº 77 de l’ONU

Règlement nº 87 de l’ONU

Règlement nº 91 de l’ONU

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

A

D12

Dispositifs d’éclairage de la route

Règlement nº 31 de l’ONURèglement nº 98 de l’ONU

Règlement nº 112 de l’ONU

Règlement nº 123 de l’ONU

X

X

X

X

X

X

A

D13

Dispositifs rétroréfléchissants

Règlement nº 3 de l’ONU

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

A

D14

Sources lumineuses

Règlement nº 37 de l’ONURèglement nº 99 de l’ONU

Règlement nº 128 de l’ONU

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

A

D15

Installation des dispositifs de signalisation lumineuse, des dispositifs d’éclairage de la route et des dispositifs rétroréfléchissants

Règlement nº 48 de l’ONU

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

D16

Signal d’arrêt d’urgence

B

B

B

B

B

B

B

B

B

B

D17

Nettoie-projecteurs

Règlement nº 45 de l’ONU

A1

A1

A1

A1

A1

A1

A

D18

Indicateur de changement de vitesse

A

Prescriptions concernant

E

LE COMPORTEMENT DU CONDUCTEUR ET DU SYSTÈME

E1

Facilitation de l’installation d’un éthylomètre antidémarrage

B

B

B

B

B

B

E2

Avertisseur de somnolence et de perte d’attention du conducteur

B

B

B

B

B

B

E3

Avertisseur avancé de distraction du conducteur

L’évitement de la distraction par des moyens techniques peut aussi être pris en considération.

C

C

C

C

C

C

E4

Surveillance de la disponibilité du conducteur

E

E

E

E

E

E

E5

Enregistreur de données d’accident

B

B

B

B

B

B

B

E6

Système de remplacement du contrôle par le conducteur

E

E

E

E

E

E

E7

Systèmes fournissant au véhicule des informations sur l’état du véhicule et la zone environnante

E

E

E

E

E

E

E8

Circulation en peloton

E

E

E

E

E

E

Prescriptions concernant

F

LA CONSTRUCTION ET LES CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DES VÉHICULES

F1

Espace de la plaque d’immatriculation

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

F2

Déplacement en marche arrière

A

A

A

A

A

A

F3

Serrures et organes de fixation des portes

Règlement nº 11 de l’ONU

A