Procedura : 2019/0101(COD)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A9-0139/2020

Teksty złożone :

A9-0139/2020

Debaty :

Głosowanie :

Teksty przyjęte :

P9_TA(2020)0222

<Date>{20/07/2020}20.7.2020</Date>
<NoDocSe>A9-0139/2020</NoDocSe>
PDF 323kWORD 118k

<TitreType>SPRAWOZDANIE</TitreType>     <RefProcLect>***I</RefProcLect>

<Titre>w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów</Titre>

<DocRef>(COM(2019)0208 – C9-0009/2019 – 2019/0101(COD))</DocRef>


<Commission>{ENVI}Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności</Commission>

Sprawozdawczyni: <Depute>Esther de Lange

</Depute>Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej (*):
Anna Cavazzini, Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów

(*) Zaangażowana komisja – art. 57 Regulaminu

PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 UZASADNIENIE
 OPINIA KOMISJI RYNKU WEWNĘTRZNEGO I OCHRONY KONSUMENTÓW
 OPINIA KOMISJI TRANSPORTU I TURYSTYKI
 PROCEDURA W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ
 GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów

(COM(2019)0208 – C9-0009/2019 – 2019/0101(COD))

(Zwykła procedura ustawodawcza: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

 uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2019)0208),

 uwzględniając art. 294 ust. 2 oraz art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C9-0009/2019),

 uwzględniając art. 294 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

 uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 25 września 2019 r.[1],

 uwzględniając art. 59 Regulaminu,

 uwzględniając opinie przedstawione przez Komisję Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów oraz Komisję Transportu i Turystyki,

 uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (A9-0139/2020),

1. przyjmuje poniższe stanowisko w pierwszym czytaniu;

2. zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli zastąpi ona pierwotny wniosek, wprowadzi w nim istotne zmiany lub planuje ich wprowadzenie;

3. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji oraz parlamentom narodowym.


<RepeatBlock-Amend><Amend>Poprawka  <NumAm>1</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 2</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(2) Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 nowe pojazdy lekkie muszą odpowiadać pewnym wartościom dopuszczalnym emisji (normy Euro 5 i Euro 6); rozporządzenie to nakłada również dodatkowe wymogi w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów. Szczegółowe przepisy techniczne niezbędne do wykonania tego rozporządzenia ustanowiono w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/200816, a następnie w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/115117.

(2) Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 nowe pojazdy lekkie muszą odpowiadać pewnym wartościom dopuszczalnym emisji (normy Euro 5 i Euro 6); rozporządzenie to nakłada również dodatkowe wymogi w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów; wymogi te zmieniono i dodatkowo skonsolidowano w drodze rozporządzenia (UE) 2018/1515a, które stosuje się od dnia 1 września 2020 r. Szczegółowe przepisy techniczne niezbędne do wykonania rozporządzenia (WE) nr 715/2007 ustanowiono w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/200816, a następnie w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/115117.

__________________

__________________

 

15a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1).

16 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1).

16 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1).

17 Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1).

17 Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1).

</Amend> 

<Amend>Poprawka  <NumAm>2</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 3</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(3) Wymagania dla homologacji typu pojazdów silnikowych w zakresie emisji stopniowo ulegały znacznemu zaostrzeniu poprzez wprowadzenie i późniejszą zmianę norm Euro. Chociaż zasadniczo w pojazdach znacznie zmniejszono emisje w całym zakresie zanieczyszczeń podlegających regulacji, to w przypadku emisji NOx z silników wysokoprężnych lub emisji cząstek z silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem zainstalowanych w szczególności w pojazdach lekkich tak się nie stało. Należy zatem podjąć działania, aby zaradzić tej sytuacji.

(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)  

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>3</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motw 3 a (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(3a) W sprawozdaniu na temat jakości powietrza z 2019 r.1aopublikowanym przez Europejską Agencję Środowiska (EEA) oszacowano, że w 2016 r. długotrwałe narażenie na zanieczyszczenie powietrza było przyczyną ponad 506 000 przedwczesnych zgonów w UE-28. W sprawozdaniu potwierdzono również, że w 2017 r. transport drogowy nadal był głównym źródłem emisji NOx w UE-28, stanowiących około 40 % łącznej emisji NOx w UE, oraz że około 80 % całkowitych emisji NOx z transportu drogowego generowanych jest przez pojazdy z silnikami wysokoprężnymi;

 

__________________

 

1a Sprawozdanie EEA na temat jakości powietrza w Europie z 2019 r.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>4</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 3 b (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(3b) Dostęp niezależnych podmiotów do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów ma kluczowe znaczenie dla przywrócenia zaufania konsumentów.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>5</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 3 c (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(3c) Niedawne naruszenia obowiązujących ram prawnych przez producentów, w tym naruszenia ich zobowiązań prawnych wynikających z rozporządzenia (WE) nr 715/2007, wykazały słabość mechanizmów kontroli i egzekwowania przepisów. Konsumentom nie zaoferowano zadowalającej rekompensaty, ponieważ nawet w przypadku przyznania rekompensaty pojazdów często nie dostosowano do norm Euro 5 i Euro 6. Ponieważ coraz większa liczba zakazów ruchu pojazdów z silnikiem Diesla w miastach europejskich ma wpływ na codzienne życie obywateli, odpowiednimi środkami wyrównawczymi byłyby ponowne wyposażenie niespełniających norm pojazdów w dostosowane technologie oczyszczania spalin (wymiana sprzętu) lub zaoferowanie premii z tytułu konwersji w przypadku, gdy konsument chce wymienić zakupiony pojazd na bardziej ekologiczny model.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>6</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 5</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(5) W rezultacie Komisja opracowała nową metodę badania emisji z pojazdów w rzeczywistych warunkach jazdy, procedurę badania emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE). Procedurę badania RDE wprowadzono rozporządzeniami Komisji (UE) 2016/42718 i (UE) 2016/64619, które następnie wprowadzono do rozporządzenia (UE) 2017/1151 i dodatkowo skorygowano rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/115420..

(5) W rezultacie Komisja opracowała nową metodę badania emisji z pojazdów w rzeczywistych warunkach jazdy, procedurę badania emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE). Procedurę badania RDE wprowadzono rozporządzeniami Komisji (UE) 2016/42718 i (UE) 2016/64619, które następnie wprowadzono do rozporządzenia (UE) 2017/1151 i dodatkowo skorygowano rozporządzeniami Komisji (UE) 2017/115420 oraz 2018/183220a.

__________________

__________________

18 Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/427 z dnia 10 marca 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 82 z 31.3.2016, s. 1).

18 Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/427 z dnia 10 marca 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 82 z 31.3.2016, s. 1).

19 Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/646 z dnia 20 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 109 z 26.4.2016, s. 1).

19 Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/646 z dnia 20 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 109 z 26.4.2016, s. 1).

20 Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1154 z dnia 7 czerwca 2017 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 oraz dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 708).

20 Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1154 z dnia 7 czerwca 2017 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 oraz dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 708).

 

20a Rozporządzenie Komisji (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 w celu udoskonalenia badań i procedur homologacji typu w odniesieniu do lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych, w tym badań i procedur dotyczących zgodności eksploatacyjnej i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy, a także wprowadzenia urządzeń służących do monitorowania zużycia paliwa i energii elektrycznej (Dz.U. L 301 z 27.11.2018, s. 1).

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>7</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 6</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(6) W rozporządzeniu (UE) 2016/64621 wprowadzono daty rozpoczęcia stosowania procedury badania RDE, jak również kryteria zgodności obowiązujące w odniesieniu do RDE. W tym celu zastosowano czynniki zgodności związane z poszczególnymi zanieczyszczeniami, aby uwzględnić statystyczną i techniczną niepewność pomiarów prowadzonych za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS).

(6) W rozporządzeniu (UE) 2016/646 wprowadzono daty rozpoczęcia stosowania procedury badania RDE, jak również kryteria zgodności obowiązujące w odniesieniu do RDE. Wprowadzenie dat rozpoczęcia stosowania dla pojazdów osobowych i pojazdów lekkich wybrano w sekwencji rocznej, aby zagwarantować terminowe planowanie producenta dla każdej grupy pojazdów. W tym celu wprowadzono czynniki zgodności związane z poszczególnymi zanieczyszczeniami, aby uwzględnić statystyczną i techniczną niepewność pomiarów prowadzonych za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS).

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>8</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 6 a (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(6a) Według sprawozdania EEA z 2016 r. różnica między emisjami w rzeczywistych warunkach a emisjami laboratoryjnymi wynikała głównie z trzech czynników: nieaktualna procedura badania, elastyczność w obecnej procedurze i czynniki rzeczywistego użytkowania zależne od kierowcy. Konieczne jest badanie w celu ustalenia marginesu wynikającego ze stylu jazdy i temperatury zewnętrznej. Należy wprowadzić wyraźne rozróżnienie między CF, marginesem związanym z urządzeniem i marginesem współczynnika rzeczywistego użytkowania, który zależy od kierowcy i temperatury.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>9</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 7</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(7) W dniu 13 grudnia 2018 r. Sąd wydał wyrok w sprawach połączonych T-339/16, T-352/16 i T-391/1622 dotyczących skargi o stwierdzenie nieważności rozporządzenia (UE) 2016/646. Sąd stwierdził nieważność części rozporządzenia (UE) 2016/646, w której ustanowiono współczynniki zgodności stosowane do oceny zgodności wyników badań RDE z wartościami dopuszczalnymi emisji określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007. Sąd stwierdził, że jedynie prawodawca mógł wprowadzić te czynniki zgodności, ponieważ odnosiły się one do zasadniczego elementu rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

(7) W dniu 13 grudnia 2018 r. Sąd wydał wyrok w sprawach połączonych T-339/16, T-352/16 i T-391/1622 dotyczących skargi o stwierdzenie nieważności rozporządzenia (UE) 2016/646. Sąd stwierdził nieważność części rozporządzenia (UE) 2016/646, w której ustanowiono współczynniki zgodności stosowane do oceny zgodności wyników badań RDE z wartościami dopuszczalnymi emisji określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007. Sąd stwierdził, że jedynie prawodawca mógł wprowadzić te czynniki zgodności, ponieważ odnosiły się one do zasadniczego elementu rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i „doprowadziły de facto do zmiany dopuszczalnych wartości emisji tlenków azotu określonych dla norm Euro 6, podczas gdy te dopuszczalne wartości należy stosować do tych badań”.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>10</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 8</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(8) Sąd nie kwestionował technicznej zasadności czynników zgodności. W związku z tym oraz mając na uwadze, że na obecnym etapie rozwoju technologicznego nadal istnieje rozbieżność między emisjami mierzonymi w rzeczywistych warunkach jazdy a emisjami mierzonymi w laboratorium, należy wprowadzić czynniki zgodności do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

(8) Sąd „nabrał wątpliwości co do zasadności powoływania się przez Komisję na możliwe błędy natury statystycznej”, w szczególności jeśli chodzi o tymczasowy współczynnik zgodności wynoszący 2,1, i stwierdził, że „niepewności statystyczne koryguje się, pracując nad reprezentatywnością próbki lub eksperymentu albo nad liczbą przeprowadzonych eksperymentów”. Ponadto, jeśli chodzi o wprowadzony margines niepewności technicznej, Sąd stwierdził, że „po zakończeniu badania RDE nie można stwierdzić, czy pojazd będący przedmiotem badania spełnia wymogi dotyczące dopuszczalnych wartości emisji ani nawet czy zbliża się do tych wartości”. Każdy sprzęt pomiarowy ma margines niepewności technicznej, a jeśli chodzi o systemy PEMS, biorąc pod uwagę ich zastosowanie w bardziej zmiennych warunkach, stwierdzono, że ich margines jest nieco większy w porównaniu z nieruchomymi urządzeniami laboratoryjnymi, nawet jeśli w rzeczywistości oznacza to zarówno zawyżenie, jak i niedoszacowanie emisji. Mając na uwadze, że na obecnym etapie rozwoju technologicznego nadal istnieje rozbieżność między emisjami mierzonymi w rzeczywistych warunkach jazdy a emisjami mierzonymi w laboratorium, należy tymczasowo wprowadzić czynniki zgodności do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>11</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 8 a (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(8a) W rezolucji Parlamentu Europejskiego z dnia 28 marca 2019 r. w sprawie ostatnich wydarzeń związanych z aferą dieselgate z zadowoleniem przyjęto orzeczenie Sądu i wyraźnie zwrócono się do Komisji, żeby nie wprowadzała żadnego nowego współczynnika zgodności, aby zagwarantować, że normy Euro 6 nie będą w dalszym stopniu osłabiane, lecz będą spełniane w normalnych warunkach użytkowania, jak pierwotnie przewidziano w rozporządzeniu (WE) 715/2007.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>12</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 9</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(9) Aby umożliwić producentom osiągnięcie zgodności z wartościami dopuszczalnymi emisji Euro 6 w kontekście procedury badania RDE, kryteria zgodności obowiązujące w odniesieniu do RDE należy wprowadzić w dwóch etapach. Na pierwszym etapie, na wniosek producenta, zastosowanie powinien mieć tymczasowy współczynnik zgodności, a na drugim etapie należy stosować jedynie ostateczny współczynnik zgodności. Komisja powinna dokonywać przeglądu ostatecznych współczynników zgodności w świetle postępu technicznego.

(9) Aby umożliwić producentom osiągnięcie zgodności z wartościami dopuszczalnymi emisji Euro 6 w kontekście procedury badania RDE, kryteria zgodności obowiązujące w odniesieniu do RDE należy wprowadzić w dwóch etapach. Na pierwszym etapie, na wniosek producenta, zastosowanie powinien mieć tymczasowy współczynnik zgodności, a na drugim etapie należy stosować jedynie ostateczny współczynnik zgodności. Końcowy współczynnik zgodności powinien mieć zastosowanie podczas okresu przejściowego i zawierać margines wyrażający dodatkową niepewność pomiaru związaną z wprowadzeniem systemów PEMS. Komisja powinna na bieżąco oceniać współczynnik zgodności w świetle postępu technicznego i corocznie go obniżać na podstawie dowodów naukowych, zwiększonej dokładności procedury pomiaru i postępu technicznego w dziedzinie systemów PEMS. Współczynnik zgodności powinien być stopniowo obniżany i przestać obowiązywać do dnia 30 września 2022 r.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>13</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 9 a (nowy)</Article>

 

 

(9a) Najpóźniej do czerwca 2021 r. Komisja powinna ustanowić ambitniejsze i bardziej rygorystyczne wymogi dotyczące systemów PEMS, które mogą być stosowane do badań RDE. Ustanowione normy powinny, w miarę możliwości, uwzględniać wszelkie istotne elementy normalizacji opracowane przez CEN w oparciu o najlepsze dostępne systemy PEMS.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>14</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 9 b (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(9b) Należy podkreślić, że chociaż niniejszy wniosek dotyczy współczynnika zgodności, kwestię norm dotyczących dopuszczalnych wielkości emisji należy rozpatrzyć w kontekście przyszłego wniosku dotyczącego normy wyższej niż Euro 6. Aby zapewnić szybkie postępy w kierunku przyjęcia przyszłych dopuszczalnych wartości emisji (norma wyższa niż Euro 6) i poprawy jakości powietrza dla obywateli Unii, konieczne jest, aby Komisja przedstawiła, w stosownym przypadku, wniosek ustawodawczy w tej sprawie, jak najszybciej, a najpóźniej do czerwca 2021 r., zgodnie z komunikatem Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. pt.: „Europejski Zielony Ład”, w którym podkreśla się potrzebę przejścia na zrównoważoną i inteligentną mobilność oraz zapewnienia ścieżki prowadzącej do bezemisyjnej mobilności. We wdrażaniu norm wyższych niż Euro 6 nie powinny być stosowane żadne współczynniki zgodności.

</Amend><Amend>Poprawka  <NumAm>15</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 9 c (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(9c) Aby zachęcić producentów do proaktywnego i proekologicznego podejścia, nowe innowacje technologiczne mające na celu pochłanianie NOx powinny zostać przetestowane, ujęte ilościowo i uwzględnione w kolejnym przeglądzie norm Euro.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>16</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 10</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(10) Traktat lizboński daje prawodawcy możliwość przekazywania Komisji uprawnień do przyjmowania aktów o charakterze nieustawodawczym mających zastosowanie ogólne, które uzupełniają lub zmieniają niektóre, inne niż istotne, elementy aktu ustawodawczego. Środki, które mogą zostać objęte przekazaniem uprawnień, o którym mowa w art. 290 ust. 1 TFUE, są zasadniczo zgodne z tymi, które są objęte procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, ustanowionymi na mocy art. 5a decyzji Rady 1999/468/WE23. W związku z tym konieczne jest dostosowanie do art. 290 TFUE przepisów rozporządzenia (WE) nr 715/2007 dotyczących stosowania procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą.

(10) Traktat lizboński daje prawodawcy możliwość przekazywania Komisji uprawnień do przyjmowania aktów o charakterze nieustawodawczym mających zastosowanie ogólne, które uzupełniają lub zmieniają niektóre, inne niż istotne, elementy aktu ustawodawczego. Środki, które mogą zostać objęte przekazaniem uprawnień, o którym mowa w art. 290 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), są zasadniczo zgodne z tymi, które są objęte procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, ustanowionymi na mocy art. 5a decyzji Rady 1999/468/WE23. W związku z tym konieczne jest dostosowanie do art. 290 TFUE przepisów rozporządzenia (WE) nr 715/2007 dotyczących stosowania procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą.

_________________

_________________

23 Decyzja Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiająca warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23).

23 Decyzja Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiająca warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23).

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>17</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 11</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(11) Aby przyczynić się do osiągnięcia unijnych celów w zakresie jakości powietrza oraz ograniczenia emisji z pojazdów, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w odniesieniu do szczegółowych przepisów dotyczących szczególnych procedur, testów i wymogów dotyczących homologacji typu. Przedmiotowe przekazanie powinno obejmować uzupełnienie rozporządzenia (WE) nr 715/2007 o takie zmienione przepisy, jak również cykle badań stosowanych do pomiaru emisji; wymogi dotyczące wdrożenia zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, które zmniejszają skuteczność układów kontroli emisji; środki niezbędne do wdrożenia obowiązku producenta do zapewnienia nieograniczonego i znormalizowanego dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów; przyjęcie zmienionej procedury pomiaru cząstek stałych. Przekazanie uprawnień powinno ponadto obejmować zmianę rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w celu dokonania obniżenia ostatecznych współczynników zgodności celem uwzględnienia postępu technicznego w zakresie PEMS i ponownego ustalenia wartości dopuszczalnych masy cząstek stałych oraz wprowadzenia wartości dopuszczalnych liczby cząstek stałych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te powinny otrzymywać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(11) Aby przyczynić się do osiągnięcia unijnych celów w zakresie jakości powietrza oraz ograniczenia emisji z pojazdów, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do szczegółowych przepisów dotyczących szczególnych procedur, testów i wymogów dotyczących homologacji typu. Przedmiotowe przekazanie powinno obejmować uzupełnienie rozporządzenia (WE) nr 715/2007 o takie zmienione przepisy, jak również cykle badań stosowanych do pomiaru emisji; wymogi dotyczące wdrożenia zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, które zmniejszają skuteczność układów kontroli emisji; środki niezbędne do wdrożenia obowiązku producenta do zapewnienia nieograniczonego i znormalizowanego dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów; i przyjęcie zmienionej procedury pomiaru cząstek stałych. Niezależnie od krótkiej przerwy między wejściem w życie niniejszego rozporządzenia a uchyleniem przepisów w sprawie informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów na mocy rozporządzenia (UE) 2018/858, do celów pewności prawa oraz w celu zapewnienia prawodawcy wszystkich dostępnych możliwości przekazanie uprawnień powinno również uwzględniać środki niezbędne do wdrożenia obowiązku producenta do zapewnienia nieograniczonego i znormalizowanego dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów. Przekazanie uprawnień powinno ponadto obejmować zmianę rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w celu dokonania obniżenia współczynników zgodności celem uwzględnienia lepszej jakości procedury pomiaru lub postępu technicznego w zakresie PEMS i ponownego ustalenia wartości dopuszczalnych masy cząstek stałych oraz wprowadzenia wartości dopuszczalnych cząstek stałych w oparciu o liczby. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r1a.  W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji systematycznie biorą udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

 

_________________

 

1a Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.

<TitreJust>Uzasadnienie</TitreJust>

Margines błędu jest przedmiotem corocznego przeglądu i jest zmieniany w wyniku poprawy jakości procedur PEMS lub postępu technicznego.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>18</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 3 – litera a</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (WE) nr 715/2007</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 4 – ustęp 1 – akapit 2</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Obowiązki te obejmują przestrzeganie wartości dopuszczalnych emisji określonych w załączniku I. Na potrzeby ustalenia zgodności z wartościami dopuszczalnymi emisji Euro 6 określonymi w załączniku I tabela 2 wartości emisji ustalone podczas ważnych badań emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) dzieli się przez mający zastosowanie współczynnik zgodności określony w załączniku I tabela 2a. Wynik musi się kształtować poniżej wartości dopuszczalnych emisji Euro 6 określonych w tabeli 2 tego załącznika.

Obowiązki te obejmują zapewnienie zgodności z wartościami dopuszczalnymi emisji określonymi w załączniku I. Na potrzeby ustalenia zgodności z wartościami dopuszczalnymi emisji Euro 6 określonymi w załączniku I tabela 2 wartości emisji ustalone podczas ważnych badań emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) dzieli się przez mający zastosowanie współczynnik zgodności określony w załączniku I tabela 2a. Wynik musi się kształtować poniżej wartości dopuszczalnych emisji Euro 6 określonych w tabeli 2 tego załącznika. Współczynnik zgodności jest stopniowo obniżany w drodze corocznych korekt w dół w oparciu o oceny przeprowadzone przez JRC. Współczynnik zgodności przestaje obowiązywać do dnia 30 września 2022 r.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>19</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 4 – litera a</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (WE) nr 715/2007</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 5 – ustęp 1</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Części mające potencjalny wpływ na emisję zanieczyszczeń są tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, aby pojazd w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia.;

1. Części mające potencjalny wpływ na emisję zanieczyszczeń są tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, aby pojazd w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia. Producent gwarantuje również niezawodność urządzeń kontrolujących emisję spalin i dąży do ograniczenia ryzyka kradzieży takich urządzeń lub manipulowania nimi.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>20</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 6</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (WE) nr 715/2007</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 8 – akapit 1</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 14a w celu uzupełnienia art. 6 i 7. Powyższe obejmuje określenie i aktualizację warunków technicznych odnoszących się do sposobu przekazywania informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdu, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb MŚP.

Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 14a w celu uzupełnienia art. 6 i 7. Powyższe obejmuje określenie i aktualizację warunków technicznych odnoszących się do sposobu przekazywania informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdu, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb MŚP, mikroprzedsiębiorstw oraz podmiotów samozatrudnionych;

<TitreJust>Uzasadnienie</TitreJust>

Poprawka konieczna w celu zwiększenia zakresu stosowania.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>21</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 7 – litera b</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (WE) nr 715/2007</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 10 – ustęp 4 – akapit 2</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Podczas ważnych badań RDE zgodność z wartościami dopuszczalnymi w normie Euro 6 ustala się z uwzględnieniem współczynnika zgodności dla danego zanieczyszczenia określonego w załączniku I tabela 2a, zgodnie z art. 4 ust. 1 akapit drugi.

Podczas ważnych badań RDE zgodność z wartościami dopuszczalnymi w normie Euro 6 ustala się z uwzględnieniem współczynnika zgodności dla danego zanieczyszczenia określonego w załączniku I tabela 2a, zgodnie z art. 4 ust. 1 akapit drugi. Współczynnik zgodności jest stopniowo obniżany w drodze corocznych korekt w dół w oparciu o oceny przeprowadzone przez JRC. Współczynnik zgodności przestaje obowiązywać do dnia 30 września 2022 r.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>22</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 7 – litera b</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (WE) nr 715/2007</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 10 – ustęp 5 – akapit 2</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Podczas ważnych badań RDE zgodność z wartościami dopuszczalnymi w normie Euro 6 ustala się z uwzględnieniem współczynnika zgodności dla danego zanieczyszczenia określonego w załączniku I tabela 2a, zgodnie z art. 4 ust. 1 akapit drugi.

Podczas ważnych badań RDE zgodność z wartościami dopuszczalnymi w normie Euro 6 ustala się z uwzględnieniem współczynnika zgodności dla danego zanieczyszczenia określonego w załączniku I tabela 2a, zgodnie z art. 4 ust. 1 akapit drugi. Współczynnik zgodności jest stopniowo obniżany w drodze corocznych korekt w dół w oparciu o oceny przeprowadzone przez JRC. Współczynnik zgodności przestaje obowiązywać do dnia 30 września 2022 r.

</Amend><Amend>Poprawka  <NumAm>23</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 10</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (WE) nr 715/2007</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 14 – ustęp 3 i ustęp 3a (nowy)</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3. Komisja posiada uprawnienia do przyjmowania, zgodnie z art. 14 a, aktów delegowanych w zakresie:

3. Najpóźniej do dnia 1 czerwca 2021 r. Komisja przyjmuje, zgodnie z art. 14a, akty delegowane uzupełniające niniejsze rozporządzenie w celu dostosowania procedur, badań i wymogów, a także cykli badawczych stosowanych do pomiaru emisji, tak aby odpowiednio odzwierciedlić emisje zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy, łącznie z, między innymi, warunkami dotyczącymi temperatury i warunkami brzegowymi, zmniejszając błąd pełzania zera i stawiając czoła niebezpiecznym skokowym wzrostom ilości emitowanych cząstek w momencie, gdy w samochodach następuje oczyszczanie filtra, uwzględniając wszelkie istotne elementy normalizacji opracowane przez CEN i oparte na najlepszym dostępnym sprzęcie.

a) uzupełnienia niniejszego rozporządzenia w celu dostosowania procedur, badań i wymogów, a także cykli badawczych wykorzystywanych do pomiaru emisji w celu odpowiedniego odzwierciedlenia emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy;

 

b) zmiany niniejszego rozporządzenia w celu dostosowania do postępu technicznego ostatecznych współczynników zgodności określonych dla poszczególnych zanieczyszczeń w załączniku I tabela 2a.

 

 

3a. Komisja jest uprawniona do przyjmowania, zgodnie z art. 14a, aktów delegowanych zmieniających niniejsze rozporządzenie w celu dostosowania do postępu technicznego i korekty w dół współczynników zgodności określonych dla poszczególnych zanieczyszczeń w załączniku I tabela 2a.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>24</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Załącznik – akapit 1</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (WE) nr 715/2007</DocAmend2>

<Article2>Załącznik I – tabela 2a – wiersz 2</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

CF pollutant-final (2)

1,43

1,5

-

-

-

(2) CF pollutant-final oznacza współczynnik zgodności stosowany do określania zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji normy Euro 6 poprzez uwzględnienie nieścisłości technicznych związanych z użyciem przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS).

 

Poprawka

CF pollutant-final (2)

1 + margines (margines = 0,32*)

1 + margines (margines = 0,5*)

-

-

-

* należy skorygować w dół przynajmniej raz w roku na podstawie regularnych ocen Wspólnego Centrum Badawczego.

(2) CF pollutant-final oznacza współczynnik zgodności stosowany do określania zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji normy Euro 6 w okresie przejściowym poprzez uwzględnienie dodatkowych technicznych nieścisłości pomiarowych w połączeniu z wprowadzeniem przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS). Jest on wyrażony jako 1 + margines niepewności pomiaru. Do dnia 30 września 2022 r. margines wynosi zero, a współczynnik zgodności przestaje mieć zastosowanie.

</Amend>

</RepeatBlock-Amend>


 

 

UZASADNIENIE

13 grudnia 2018 r. Sąd Unii Europejskiej częściowo unieważnił rozporządzenie Komisji (UE) 2016/646. W orzeczeniu stwierdził[2], że przy wykonywaniu swoich uprawnień wykonawczych do zmiany rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) Komisja Europejska nie miała uprawnień do wprowadzenia współczynników zgodności wykorzystywanych do oceny zgodności pojazdu z dopuszczalnymi poziomami emisji przy wykonywaniu badania emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE). W związku z tym, że Trybunał orzekł, iż należy przyjąć czynniki zgodności w ramach zwykłej procedury ustawodawczej, w dniu 14 czerwca 2019 r. Komisja Europejska przyjęła wniosek ustawodawczy zmieniający rozporządzenie (WE) nr 715/2007, przywracający współczynniki zgodności uprzednio przyjęte w rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/646.

Sprawozdawczyni uważa za stosowne przywrócenie współczynników zgodności składających się z wymogu, by pojazdy spełniały obowiązujące normy dopuszczalnej wielkości emisji Euro 5 i 6 określone w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007, z marginesem błędu wynikającym z niepewności statystycznej i technicznej przenośnych systemów pomiaru emisji PEMS. Sprawozdawczyni wprowadza poprawki w celu wyjaśnienia, że współczynnik zgodności składa się z wartości dopuszczalnych emisji i związanego z urządzeniem marginesu błędu. Ponadto sprawozdawczyni uprawnia Komisję do corocznego obniżania współczynników zgodności w wyniku poprawy jakości procedury pomiarowej PEMS lub postępu technicznego w zakresie sprzętu PEMS. Ponadto sprawozdawczyni wzywa Komisję do przedstawienia wniosku dotyczącego wprowadzenia normy wyższej niż Euro 6 do połowy roku 2021, przy uwzględnieniu wyników Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego (CEN TC301) w sprawie projektu normy międzynarodowej dotyczącej oceny sprzętu PEMS.


 

 

 

OPINIA KOMISJI RYNKU WEWNĘTRZNEGO I OCHRONY KONSUMENTÓW (19.2.2020)

<CommissionInt>dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności</CommissionInt>


<Titre>w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów</Titre>

<DocRef>(COM(2019)0208 – C9-0009/2019 – 2019/0101(COD))</DocRef>

Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej (*): <Depute>Anna Cavazzini</Depute>

(*) Zaangażowana komisja – art. 57 Regulaminu

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

Główny element analizowanego wniosku ustawodawczego dotyczy wprowadzenia współczynników zgodności stosowanych przy wykonywaniu badania emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) do oceny zgodności pojazdów z dopuszczalnymi wartościami emisji Euro 6 określonymi w przepisach UE. Uzasadniając ten krok, Komisja argumentuje, że takie współczynniki są potrzebne do zmniejszenia rozbieżności między pomiarami emisji w warunkach laboratoryjnych i w warunkach rzeczywistych. Omawiany wniosek sporządzono w związku z wyrokiem Sądu Trybunału Sprawiedliwości w sprawie zmiany norm Euro 6 w drodze aktu delegowanego, w którym to wyroku stwierdzono, że akt ten spowoduje zmianę istotnego elementu prawodawstwa, tj. sztuczne zwiększenie wartości dopuszczalnych emisji NOx przez wprowadzenie współczynnika zgodności. Trybunał Sprawiedliwości potwierdził zatem, że wymaga to zastosowania standardowej procedury ustawodawczej.

Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej uważa, że wprowadzenie współczynników zgodności przy pomiarach RDE stanowi niewłaściwy sygnał w czasie, gdy konieczne są pilne działania, aby umożliwić państwom członkowskim przestrzeganie dyrektywy w sprawie jakości powietrza (2008/50/WE) oraz zapewnić osiągnięcie dopuszczalnych wartości emisji normy Euro 6 w zwykłych warunkach. Producenci samochodów powinni zacząć projektować pojazdy zgodne z dopuszczalnymi wartościami emisji określonymi w przepisach, a nie mieć swobodę działania pozwalającą im unikać zobowiązań. Ponadto powoduje to niejaką niepewność w przypadku działań związanych z homologacją i nadzorem rynku przez wprowadzenie marginesu błędu, który faktycznie utrudnia ustalenie, czy pojazdy spełniają uzgodnione normy. Jednak w swoim projekcie opinii sprawozdawczyni nie odnosi się do aspektów związanych z ochroną środowiska w tekście prawnym, tj. współczynników zgodności, które zgodnie z porozumieniem osiągniętym przez przewodniczących obu komisji wchodzą w zakres kompetencji komisji ENVI, ale zarazem pozwala sobie wyrazić powyższe wątpliwości. Wyłączne kompetencje komisji IMCO dotyczą informacji dotyczących naprawy i utrzymania zgodnie z rozdziałem III rozporządzenia 715/2007/UE, który to rozdział zmieniono i skonsolidowano w rozporządzeniu 858/2018. Poprawki dotyczące tych części mają zatem charakter techniczny.

Jeżeli chodzi o przepisy określające warunki przekazania uprawnień Komisji (art. 1 pkt 11 [art. 14a]), sprawozdawczyni proponuje skrócenie okresu z pięciu do dwóch lat, aby do końca 2022 r. ocenić, czy potrzebne są dalsze środki. Komisja Europejska zobowiązała się publicznie do jak najszybszego obniżenia współczynnika zgodności do 1, a najpóźniej do 2023 r. W związku z tym przekazane uprawnienia powinny odpowiadać tym samym ramom czasowym.

 

 

POPRAWKI

Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, jako komisji przedmiotowo właściwej, o wzięcie pod uwagę następujących poprawek:

<RepeatBlock-Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>1</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 2</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(2) Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 nowe pojazdy lekkie muszą odpowiadać pewnym wartościom dopuszczalnym emisji (normy Euro 5 i Euro 6); rozporządzenie to nakłada również dodatkowe wymogi w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów. Szczegółowe przepisy techniczne niezbędne do wykonania tego rozporządzenia ustanowiono w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/200816, a następnie w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/115117.

(2) Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 nowe pojazdy lekkie muszą odpowiadać pewnym wartościom dopuszczalnym emisji (normy Euro 5 i Euro 6); rozporządzenie to nakłada również dodatkowe wymogi w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów; wymogi te zmieniono i dodatkowo skonsolidowano w drodze rozporządzenia (UE) 2018/85815a, które stosuje się od dnia 1 września 2020 r. Szczegółowe przepisy techniczne niezbędne do wykonania rozporządzenia (WE) nr 715/2007 ustanowiono w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/200816, a następnie w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/115117.

__________________

__________________

 

15a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1).

16 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1).

16 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1).

17 Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1).

17 Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1).

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>2</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 3 a (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(3a) Dostęp niezależnych podmiotów do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów ma kluczowe znaczenie dla przywrócenia zaufania konsumentów.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>3</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 3 b (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(3b) Niedawne naruszenia obowiązujących ram prawnych przez producentów, w tym naruszenia ich zobowiązań prawnych wynikających z rozporządzenia (WE) nr 715/2007, wykazały słabość mechanizmów kontroli i egzekwowania przepisów. Konsumentom nie zaoferowano zadowalającej rekompensaty, ponieważ nawet w przypadku przyznania rekompensaty pojazdów często nie dostosowano do norm Euro 5 i Euro 6. Ponieważ coraz większa liczba zakazów ruchu pojazdów z silnikiem Diesla w miastach europejskich ma wpływ na codzienne życie obywateli, odpowiednimi środkami wyrównawczymi byłyby ponowne wyposażenie niespełniających norm pojazdów w dostosowane technologie oczyszczania spalin (wymiana sprzętu) lub zaoferowanie premii z tytułu konwersji w przypadku, gdy konsument chce wymienić zakupiony pojazd na bardziej ekologiczny model.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>4</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 11</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(11) Aby przyczynić się do osiągnięcia unijnych celów w zakresie jakości powietrza oraz ograniczenia emisji z pojazdów, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w odniesieniu do szczegółowych przepisów dotyczących szczególnych procedur, testów i wymogów dotyczących homologacji typu. Przedmiotowe przekazanie powinno obejmować uzupełnienie rozporządzenia (WE) nr 715/2007 o takie zmienione przepisy, jak również cykle badań stosowanych do pomiaru emisji; wymogi dotyczące wdrożenia zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, które zmniejszają skuteczność układów kontroli emisji; środki niezbędne do wdrożenia obowiązku producenta do zapewnienia nieograniczonego i znormalizowanego dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów; przyjęcie zmienionej procedury pomiaru cząstek stałych. Przekazanie uprawnień powinno ponadto obejmować zmianę rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w celu dokonania obniżenia ostatecznych współczynników zgodności celem uwzględnienia postępu technicznego w zakresie PEMS i ponownego ustalenia wartości dopuszczalnych masy cząstek stałych oraz wprowadzenia wartości dopuszczalnych liczby cząstek stałych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te powinny otrzymywać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(11) Aby przyczynić się do osiągnięcia unijnych celów w zakresie jakości powietrza oraz ograniczenia emisji z pojazdów, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w odniesieniu do szczegółowych przepisów dotyczących szczególnych procedur, testów i wymogów dotyczących homologacji typu. Przedmiotowe przekazanie powinno obejmować uzupełnienie rozporządzenia (WE) nr 715/2007 o takie zmienione przepisy, jak również cykle badań stosowanych do pomiaru emisji; wymogi dotyczące wdrożenia zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, które zmniejszają skuteczność układów kontroli emisji; przyjęcie zmienionej procedury pomiaru cząstek stałych. Niezależnie od krótkiej przerwy między wejściem w życie niniejszego rozporządzenia a uchyleniem przepisów w sprawie informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów na mocy rozporządzenia (UE) 2018/858, do celów pewności prawa oraz w celu zapewnienia prawodawcy wszystkich dostępnych możliwości przekazanie uprawnień powinno również uwzględniać środki niezbędne do wdrożenia obowiązku producenta do zapewnienia nieograniczonego i znormalizowanego dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów. Przekazanie uprawnień powinno ponadto obejmować zmianę rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w celu dokonania obniżenia ostatecznych współczynników zgodności celem uwzględnienia postępu technicznego w zakresie PEMS i ponownego ustalenia wartości dopuszczalnych masy cząstek stałych oraz wprowadzenia wartości dopuszczalnych liczby cząstek stałych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te powinny otrzymywać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>5</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 6</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (WE) nr 715/2007</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 8 – akapit 1</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 14a w celu uzupełnienia art. 6 i 7. Powyższe obejmuje określenie i aktualizację warunków technicznych odnoszących się do sposobu przekazywania informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdu, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb MŚP.;

Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 14a w celu uzupełnienia art. 6 i 7. Powyższe obejmuje określenie i aktualizację warunków technicznych odnoszących się do sposobu przekazywania informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdu, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb MŚP, mikroprzedsiębiorstw oraz podmiotów samozatrudnionych.;

<TitreJust>Uzasadnienie</TitreJust>

Poprawka konieczna w celu zwiększenia zakresu stosowania.</Amend></RepeatBlock-Amend>


PROCEDURA W KOMISJI OPINIODAWCZEJ

Tytuł

Homologacja typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz dostęp do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów

Odsyłacze

COM(2019)0208 – C9-0009/2019 – 2019/0101(COD)

Komisja przedmiotowo właściwa

 Data ogłoszenia na posiedzeniu

ENVI

15.7.2019

 

 

 

Opinia wydana przez

 Data ogłoszenia na posiedzeniu

IMCO

15.7.2019

Zaangażowane komisje

 Data ogłoszenia na posiedzeniu

19.12.2019

Sprawozdawca(czyni) komisji opiniodawczej

 Data powołania

Anna Cavazzini

18.7.2019

Rozpatrzenie w komisji

4.12.2019

23.1.2020

 

 

Data przyjęcia

18.2.2020

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

35

1

3

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Alex Agius Saliba, Andrus Ansip, Alessandra Basso, Brando Benifei, Hynek Blaško, Vlad-Marius Botoş, Markus Buchheit, Dita Charanzová, Petra De Sutter, Carlo Fidanza, Evelyne Gebhardt, Alexandra Geese, Sandro Gozi, Maria Grapini, Virginie Joron, Eugen Jurzyca, Arba Kokalari, Marcel Kolaja, Kateřina Konečná, Andrey Kovatchev, Jean-Lin Lacapelle, Maria Manuel Leitão Marques, Adriana Maldonado López, Antonius Manders, Leszek Miller, Dan-Ştefan Motreanu, Kris Peeters, Anne-Sophie Pelletier, Miroslav Radačovský, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Tomislav Sokol, Róża Thun und Hohenstein, Kim Van Sparrentak, Marion Walsmann

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Anna Cavazzini, Krzysztof Hetman, Evžen Tošenovský, Edina Tóth

 


 

 

GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO
W KOMISJI OPINIODAWCZEJ

35

+

ID

GUE/NGL

NI

PPE

Renew

S&D

Verts/ALE

Alessandra Basso, Markus Buchheit, Virginie Joron, Jean-Lin Lacapelle

Kateřina Konečná, Anne-Sophie Pelletier

Miroslav Radačovský

Krzysztof Hetman, Arba Kokalari, Andrey Kovatchev, Antonius Manders, Dan-Ştefan Motreanu, Kris Peeters, Andreas Schwab, Tomislav Sokol, Róża Thun und Hohenstein, Edina Tóth, Marion Walsmann

Andrus Ansip, Vlad-Marius Botoş, Dita Charanzová, Sandro Gozi

Alex Agius Saliba, Brando Benifei, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Maria Manuel Leitão Marques, Adriana Maldonado López, Leszek Miller, Christel Schaldemose

Anna Cavazzini, Petra De Sutter, Alexandra Geese, Marcel Kolaja, Kim Van Sparrentak

 

1

-

ID

Hynek Blaško

 

3

0

ECR

Carlo Fidanza, Eugen Jurzyca, Evžen Tošenovský

 

Objaśnienie używanych znaków:

+ : za

- : przeciw

0 : wstrzymało się

 

 

 


 

 

OPINIA KOMISJI TRANSPORTU I TURYSTYKI (19.2.2020)

<CommissionInt>dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności</CommissionInt>


<Titre>w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów</Titre>

<DocRef>(COM(2019)0208 – C9-0009/2019 – 2019/0101(COD))</DocRef>

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: <Depute>Sven Schulze</Depute>

PA_Legam

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

Niniejsza opinia Komisji Transportu dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego jako komisji właściwej jest podyktowana wyrokiem sądowym jurysdykcji UE.

W wyroku z 13 grudnia 2018 r. stwierdzono, że współczynniki zgodności stosowane w homologacji typu na mocy rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady1 nie powinny były zostać wprowadzone w drodze procedury komitetowej. O wiele stosowniejszym środkiem byłaby zwykła procedura ustawodawcza. W sprawie toczy się obecnie postępowanie odwoławcze. Mimo to Komisja postanowiła równolegle przedłożyć wniosek ustawodawczy dotyczący wprowadzenia współczynników zgodności.

Sprawozdawca komisji opiniodawczej wyraża zadowolenie, że za pośrednictwem tego wniosku Komisja chce zagwarantować producentom i konsumentom pewność prawa i wiarygodność. Oznacza to również, że producenci i konsumenci mogą założyć dalsze stosowanie współczynników zgodności znanych im z procedury komitetowej.

Sprawozdawca komisji opiniodawczej pragnie zaproponować, by w przyszłości wyraźnie oddzielić współczynniki zgodności od tolerancji pomiaru, i w związku z tym złożył odpowiednie poprawki.

_______

1 Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1).

POPRAWKI

Komisja Transportu i Turystyki zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, jako komisji przedmiotowo właściwej, o wzięcie pod uwagę następujących poprawek:

<RepeatBlock-Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>1</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 3</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(3) Wymagania dla homologacji typu pojazdów silnikowych w zakresie emisji stopniowo ulegały znacznemu zaostrzeniu poprzez wprowadzenie i późniejszą zmianę norm Euro. Chociaż zasadniczo w pojazdach znacznie zmniejszono emisje w całym zakresie zanieczyszczeń podlegających regulacji, to w przypadku emisji NOx z silników wysokoprężnych lub emisji cząstek z silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem zainstalowanych w szczególności w pojazdach lekkich tak się nie stało. Należy zatem podjąć działania, aby zaradzić tej sytuacji.

(3) Wymagania dla homologacji typu pojazdów silnikowych w zakresie emisji stopniowo ulegały znacznemu zaostrzeniu poprzez wprowadzenie i późniejszą zmianę norm Euro. Chociaż zasadniczo w pojazdach znacznie zmniejszono emisje w całym zakresie zanieczyszczeń podlegających regulacji i objętych tym systemem, to w przypadku emisji NOx z silników wysokoprężnych lub emisji cząstek z silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem zainstalowanych w szczególności w pojazdach lekkich tak się nie stało. W celu osiągnięcia dalszego ograniczenia emisji NOx w rzeczywistych warunkach jazdy należy rozwijać nowe technologie w drodze certyfikacji i standaryzacji sprzętu PEMS. Komisja powinna co roku obniżać margines błędu do czasu osiągnięcia wysokiego poziomu dokładności odzwierciedlającego poprawę jakości procedury pomiaru i postęp techniczny w dziedzinie wyposażenia PEMS, chyba że Komisja przedstawi uzasadnienie, dlaczego nie jest to możliwe.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>2</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 4</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(4) Komisja przeprowadziła szczegółową analizę procedur, testów i wymogów homologacji typu, które są określone w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008, na podstawie własnych badań i informacji zewnętrznych, i stwierdziła, że poziom emisji pochodzących z rzeczywistego ruchu drogowego pojazdów Euro 5 lub Euro 6 znacznie przekracza wartości emisji zmierzone w regulacyjnym nowym europejskim cyklu jezdnym (New European Driving Cycle, NEDC), w szczególności w odniesieniu do emisji NOx z pojazdów napędzanych olejem napędowym.

(4) Komisja przeprowadziła szczegółową analizę procedur, testów i wymogów homologacji typu, które są określone w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008, na podstawie własnych badań i informacji zewnętrznych, i stwierdziła, że poziom emisji pochodzących z rzeczywistego ruchu drogowego pojazdów Euro 5 lub Euro 6 w prawie wszystkich przypadkach znacznie przekracza wartości emisji zmierzone w regulacyjnym nowym europejskim cyklu jezdnym (New European Driving Cycle, NEDC), w szczególności w odniesieniu do emisji NOx z pojazdów napędzanych olejem napędowym.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>3</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 5</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(5) W rezultacie Komisja opracowała nową metodę badania emisji z pojazdów w rzeczywistych warunkach jazdy, procedurę badania emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE). Procedurę badania RDE wprowadzono rozporządzeniami Komisji (UE) 2016/42718 i (UE) 2016/64619, które następnie wprowadzono do rozporządzenia (UE) 2017/1151 i dodatkowo skorygowano rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/115420.

(5) W rezultacie Komisja opracowała nową metodę badania emisji z pojazdów w rzeczywistych warunkach jazdy, procedurę badania emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE). Procedurę badania RDE wprowadzono rozporządzeniami Komisji (UE) 2016/42718 i (UE) 2016/64619, które następnie wprowadzono do rozporządzenia (UE) 2017/1151 i dodatkowo skorygowano rozporządzeniami Komisji (UE) 2017/115420 oraz 2018/183220a.

__________________

__________________

18 Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/427 z dnia 10 marca 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 82 z 31.3.2016, s. 1).

18 Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/427 z dnia 10 marca 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 82 z 31.3.2016, s. 1).

19 Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/646 z dnia 20 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 109 z 26.4.2016, s. 1).

19 Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/646 z dnia 20 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 109 z 26.4.2016, s. 1).

20 Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1154 z dnia 7 czerwca 2017 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 oraz dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 708).

20 Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1154 z dnia 7 czerwca 2017 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 oraz dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 708).

 

20a Rozporządzenie Komisji (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 w celu udoskonalenia badań i procedur homologacji typu w odniesieniu do lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych, w tym badań i procedur dotyczących zgodności eksploatacyjnej i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy, a także wprowadzenia urządzeń służących do monitorowania zużycia paliwa i energii elektrycznej, Dz.U. L 301 z 27.11.2018, s. 1.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>4</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 6</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(6) W rozporządzeniu (UE) 2016/64621 wprowadzono daty rozpoczęcia stosowania procedury badania RDE, jak również kryteria zgodności obowiązujące w odniesieniu do RDE. W tym celu zastosowano czynniki zgodności związane z poszczególnymi zanieczyszczeniami, aby uwzględnić statystyczną i techniczną niepewność pomiarów prowadzonych za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS).

(6) W rozporządzeniu (UE) 2016/64621 wprowadzono daty rozpoczęcia stosowania procedury badania RDE, jak również kryteria zgodności obowiązujące w odniesieniu do RDE. W tym celu wprowadzono czynniki zgodności związane z poszczególnymi zanieczyszczeniami oraz oddzielne marginesy błędu, aby uwzględnić statystyczną i techniczną niepewność pomiarów przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS). Należy wyraźnie oddzielić czynnik zgodności (CF=1) od marginesu błędu związanego z urządzeniem.

__________________

__________________

21 Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/646 z dnia 20 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 109 z 26.4.2016, s. 1).

21 Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/646 z dnia 20 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 109 z 26.4.2016, s. 1).

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>5</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 7</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(7) W dniu 13 grudnia 2018 r. Sąd wydał wyrok w sprawach połączonych T-339/16, T-352/16 i T-391/1622 dotyczących skargi o stwierdzenie nieważności rozporządzenia (UE) 2016/646. Sąd stwierdził nieważność części rozporządzenia (UE) 2016/646, w której ustanowiono współczynniki zgodności stosowane do oceny zgodności wyników badań RDE z wartościami dopuszczalnymi emisji określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007. Sąd stwierdził, że jedynie prawodawca mógł wprowadzić te czynniki zgodności, ponieważ odnosiły się one do zasadniczego elementu rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

(7) W dniu 13 grudnia 2018 r. Sąd wydał wyrok w sprawach połączonych T-339/16, T-352/16 i T-391/1622 dotyczących skargi o stwierdzenie nieważności rozporządzenia (UE) 2016/646. Sąd stwierdził nieważność części rozporządzenia (UE) 2016/646, w której ustanowiono współczynniki zgodności i marginesy błędu stosowane do oceny zgodności wyników badań RDE z wartościami dopuszczalnymi emisji określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007. Sąd stwierdził, że jedynie prawodawca mógł wprowadzić te współczynniki zgodności i marginesy błędu, ponieważ odnosiły się one do zasadniczego elementu rozporządzenia (WE) nr 715/2007. W sprawie toczy się postępowanie odwoławcze.

__________________

__________________

22 Wyrok z dnia 13 grudnia 2018 r., Ville de Paris, Ville de Bruxelles i Ayuntamiento de Madrid przeciwko Komisji, T-339/16, T-352/16 i T-391/16, EU:T:2018:927.

22 Wyrok z dnia 13 grudnia 2018 r., Ville de Paris, Ville de Bruxelles i Ayuntamiento de Madrid przeciwko Komisji, T-339/16, T-352/16 i T-391/16, EU:T:2018:927.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>6</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 8</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(8) Sąd nie kwestionował technicznej zasadności czynników zgodności. W związku z tym oraz mając na uwadze, że na obecnym etapie rozwoju technologicznego nadal istnieje rozbieżność między emisjami mierzonymi w rzeczywistych warunkach jazdy a emisjami mierzonymi w laboratorium, należy wprowadzić czynniki zgodności do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

(8) Sąd nie kwestionował technicznej zasadności czynników zgodności i marginesów błędu. W związku z tym oraz mając na uwadze, że na obecnym etapie rozwoju technologicznego nadal istnieje rozbieżność między emisjami mierzonymi w rzeczywistych warunkach jazdy a emisjami mierzonymi w laboratorium, należy wprowadzić do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 dokładnie te same czynniki zgodności i margines błędu podczas używania PEMS.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>7</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 9</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(9) Aby umożliwić producentom osiągnięcie zgodności z wartościami dopuszczalnymi emisji Euro 6 w kontekście procedury badania RDE, kryteria zgodności obowiązujące w odniesieniu do RDE należy wprowadzić w dwóch etapach. Na pierwszym etapie, na wniosek producenta, zastosowanie powinien mieć tymczasowy współczynnik zgodności, a na drugim etapie należy stosować jedynie ostateczny współczynnik zgodności. Komisja powinna dokonywać przeglądu ostatecznych współczynników zgodności w świetle postępu technicznego.

(9) Aby umożliwić producentom osiągnięcie zgodności z wartościami dopuszczalnymi emisji Euro 6 w kontekście procedury badania RDE, kryteria zgodności obowiązujące w odniesieniu do RDE należy wprowadzić w dwóch etapach. Na pierwszym etapie, na wniosek producenta, zastosowanie powinien mieć tymczasowy współczynnik zgodności, a na drugim etapie należy stosować jedynie ostateczny współczynnik zgodności. Komisja powinna dokonywać co roku przeglądu marginesu błędu z uwzględnieniem postępu technicznego pojazdów i przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS) oraz wykorzystywać uzyskane wyniki w przyszłych aktach ustawodawczych.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>8</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 9 a (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(9a) Aby uniknąć niepewności prawa w odniesieniu do homologacji typu już udzielonych od 1 września 2017 r., a także przyszłych homologacji typu, zasadnicze znaczenie ma przywrócenie wszystkich poprzednio przyjętych współczynników zgodności i marginesów błędu bez zmiany wartości globalnej, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że producenci zaprojektowali już pojazdy z uwzględnieniem wcześniej przyjętej procedury RDE. W celu obniżenia marginesu błędu wzywa się Komisję do uwzględnienia norm przyjętych przez Europejski Komitet Normalizacyjny (CEN) na potrzeby standardowej procedury oceny niepewności pomiaru RDE w odniesieniu do emisji gazów i cząstek stałych. Komisja upoważni zatem CEN do opracowania normy wydajności PEMS w celu określenia indywidualnych marginesów błędu systemów PEM. Przed wprowadzeniem normy wydajności PEMS Komisja jest zobowiązana do corocznego przeglądu marginesu błędu i aktualizowania go jedynie w przypadku udoskonaleń technologii pomiarowej.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>9</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 11</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(11) Aby przyczynić się do osiągnięcia unijnych celów w zakresie jakości powietrza oraz ograniczenia emisji z pojazdów, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w odniesieniu do szczegółowych przepisów dotyczących szczególnych procedur, testów i wymogów dotyczących homologacji typu. Przedmiotowe przekazanie powinno obejmować uzupełnienie rozporządzenia (WE) nr 715/2007 o takie zmienione przepisy, jak również cykle badań stosowanych do pomiaru emisji; wymogi dotyczące wdrożenia zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, które zmniejszają skuteczność układów kontroli emisji; środki niezbędne do wdrożenia obowiązku producenta do zapewnienia nieograniczonego i znormalizowanego dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów; przyjęcie zmienionej procedury pomiaru cząstek stałych. Przekazanie uprawnień powinno ponadto obejmować zmianę rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w celu dokonania obniżenia ostatecznych współczynników zgodności celem uwzględnienia postępu technicznego w zakresie PEMS i ponownego ustalenia wartości dopuszczalnych masy cząstek stałych oraz wprowadzenia wartości dopuszczalnych liczby cząstek stałych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te powinny otrzymywać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(11) Aby przyczynić się do osiągnięcia unijnych celów w zakresie jakości powietrza oraz ograniczenia emisji z pojazdów, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w odniesieniu do szczegółowych przepisów dotyczących szczególnych procedur, testów i wymogów dotyczących homologacji typu. Przedmiotowe przekazanie powinno obejmować uzupełnienie rozporządzenia (WE) nr 715/2007 o takie zmienione przepisy, jak również cykle badań stosowanych do pomiaru emisji; wymogi dotyczące wdrożenia zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, które zmniejszają skuteczność układów kontroli emisji. Przekazanie uprawnień powinno ponadto obejmować zmianę rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w celu zrewidowania marginesów błędu z myślą o uwzględnieniu postępu technicznego w zakresie PEMS. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te powinny otrzymywać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>10</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 3 – litera a</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (WE) nr 715/2007</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 4 – ustęp 1 – akapit 2</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Obowiązki te obejmują przestrzeganie wartości dopuszczalnych emisji określonych w załączniku I. Na potrzeby ustalenia zgodności z wartościami dopuszczalnymi emisji Euro 6 określonymi w załączniku I tabela 2, wartości emisji ustalone podczas ważnych badań emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) dzieli się przez mający zastosowanie współczynnik zgodności określony w załączniku I tabela 2a. Wynik musi się kształtować poniżej wartości dopuszczalnych emisji Euro 6 określonych w tabeli 2 tego załącznika.

Obowiązki te obejmują zgodność z wartościami dopuszczalnymi emisji określonymi w załączniku I. Na potrzeby ustalenia zgodności z wartościami dopuszczalnymi emisji Euro 6 określonymi w załączniku I tabela 2 wartości emisji ustalone podczas ważnych badań emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) dzieli się przez mający zastosowanie współczynnik zgodności lub, jeżeli tak przewidziano, przez sumę mającego zastosowanie współczynnika zgodności i marginesu błędu określonych w załączniku I tabela 2a. Wynik musi być zgodny z wartościami dopuszczalnymi emisji Euro 6 określonymi w tabeli 2 tego załącznika.”;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>11</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 4 – litera a</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (WE) nr 715/2007</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 5 – ustęp 1</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Części mające potencjalny wpływ na emisję zanieczyszczeń są tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, aby pojazd w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia.

1. Części mające potencjalny wpływ na emisję zanieczyszczeń są tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, aby pojazd w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia. Producent gwarantuje również niezawodność urządzeń kontrolujących emisję spalin i dąży do ograniczenia ryzyka kradzieży takich urządzeń lub manipulowania nimi.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>12</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 10</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (WE) nr 715/2007</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 14 – ustęp 2</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Komisja posiada uprawnienia do przyjęcia, zgodnie z art. 14a, aktów delegowanych w celu przyjęcia następujących środków w oparciu o wyniki programu pomiaru cząstek stałych EKG ONZ, realizowanego pod auspicjami Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów, bez obniżania poziomu ochrony środowiska w Unii:

2. Komisja posiada uprawnienia do przyjęcia, zgodnie z art. 14 a, aktów delegowanych w celu:

a) zmiany niniejszego rozporządzenia do celów przeglądu wartości dopuszczalnych masy cząstek stałych i liczby cząstek stałych określonych w załączniku I;

a) zmiany niniejszego rozporządzenia w celu zrewidowania marginesów błędu określonych dla poszczególnych zanieczyszczeń w załączniku I tabela 2a, w świetle postępu technicznego i z uwzględnieniem technicznej niepewności związanej z użytkowaniem przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS);

b) uzupełnienia niniejszego rozporządzenia przez przyjęcie zmienionej procedury pomiaru liczby cząstek stałych.

b) uzupełnienia niniejszego rozporządzenia w celu dostosowania procedur, badań i wymogów, a także cykli badawczych wykorzystywanych do pomiaru emisji w celu odpowiedniego odzwierciedlenia emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>13</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 10</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (WE) nr 715/2007</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 14 – ustęp 3 – litera b</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

b) zmiany niniejszego rozporządzenia w celu dostosowania do postępu technicznego ostatecznych współczynników zgodności określonych dla poszczególnych zanieczyszczeń w załączniku I tabela 2a.

b) zmiany niniejszego rozporządzenia w celu zrewidowania marginesów błędu określonych dla poszczególnych zanieczyszczeń w załączniku I tabela 2a w świetle postępu technicznego i z uwzględnieniem technicznej niepewności związanej z użytkowaniem przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS);

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>14</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 10 a (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (WE) nr 715/2007</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 14 – ustęp 5 a (nowy)</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

10a) w art. 14 dodaje się ustęp w brzmieniu:

 

5a. Komisja uwzględnia wszelkie normy przyjęte przez Europejski Komitet Normalizacyjny (CEN), które zapewniają solidne pod względem technicznym podejście do oceny niepewności pomiaru RDE w odniesieniu do emisji gazów i cząstek stałych, przy czym celem jest wprowadzenie wymogu stosowania takiej normy na mocy niniejszego rozporządzenia, aby właściwy organ weryfikował poszczególne marginesy niepewności dla zastosowań PEMS oraz oceniał, czy są one wystarczające do zastąpienia poszczególnych marginesów błędu określonych w tabeli 2a w załączniku I do niniejszego rozporządzenia lub do ich uzupełnienia.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>15</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Załącznik – akapit 1</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (WE) nr 715/2007</DocAmend2>

<Article2>Załącznik I – tabela 2a</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Tabela 2a Współczynniki zgodności emisji w rzeczywistych warunkach jazdy

 

Tlenki azotu (NOx)

Liczba cząstek stałych (PN)

Tlenek węgla (CO)(1)

Węglowodory ogółem (THC)

Węglowodory i tlenki azotu ogółem (THC + NOx)

CFpollutant-final (2)

1,43

1,5

 

 

 

CF pollutant-temp (3)

2,1

1,5

 

 

 

(1) Emisje CO należy mierzyć i rejestrować podczas wszystkich badań RDE.

(2) CFpollutant-final oznacza współczynnik zgodności stosowany do określania zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji normy Euro 6 poprzez uwzględnienie nieścisłości technicznych związanych z użyciem przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS).

(3) CF pollutant-temp oznacza tymczasowy współczynnik zgodności, który może zostać zastosowany na żądanie producenta jako rozwiązanie alternatywne w stosunku do współczynnika CFpollutant-final w okresie 5 lat i 4 miesięcy od dat określonych w art. 10 ust. 4 i 5.”.

 

Poprawka

Tabela 2a Współczynniki zgodności emisji w rzeczywistych warunkach jazdy(0a)

 

Tlenki azotu (NOx)

Liczba cząstek stałych (PN)

Tlenek węgla (CO)(1)

Węglowodory ogółem (THC)

Węglowodory i tlenki azotu ogółem (THC + NOx)

CFpollutant-final (2)

1 + margines, przy czym margines = 0,43

1 + margines, przy czym margines = 0,5

 

 

 

CF pollutant-temp (3)

2,1

1 + margines, przy czym margines = 0,5 

 

 

 

(0a) Aby zweryfikować indywidualny margines błędu w systemach PEM w celu uzupełnienia lub zastąpienia marginesów w tabeli 2a w załączniku do niniejszego rozporządzenia, Komisja bierze pod uwagę wszelkie normy CEN, które zapewniają technicznie uzasadnione podejście do oceny marginesu błędu pomiaru RDE w odniesieniu do pomiaru emisji gazowych i emisji cząstek stałych (NOx i PN) z myślą o określeniu normy PEMS.

(1) Emisje CO należy mierzyć i rejestrować podczas wszystkich badań RDE.

(2) CF pollutant-final oznacza współczynnik zgodności stosowany do określania zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji normy Euro 6,wyrażony jako suma wartości docelowej poziomu emisji pojazdów i nieścisłości technicznych związanych z użyciem przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS), tj. margines (błędu).

(3) CF pollutant-temp oznacza tymczasowy współczynnik zgodności, który może zostać zastosowany na żądanie producenta jako rozwiązanie alternatywne w stosunku do współczynnika CFpollutant-final w okresie 5 lat i 4 miesięcy od dat określonych w art. 10 ust. 4 i 5.”.

</Amend>

</RepeatBlock-Amend>


PROCEDURA W KOMISJI OPINIODAWCZEJ

Tytuł

Homologacja typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz dostęp do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów

Odsyłacze

COM(2019)0208 – C9-0009/2019 – 2019/0101(COD)

Komisja przedmiotowo właściwa

 Data ogłoszenia na posiedzeniu

ENVI

15.7.2019

 

 

 

Opinia wydana przez

 Data ogłoszenia na posiedzeniu

TRAN

15.7.2019

Sprawozdawca(czyni) komisji opiniodawczej

 Data powołania

Sven Schulze

29.7.2019

Data przyjęcia

19.2.2020

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

38

7

0

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Andris Ameriks, José Ramón Bauzá Díaz, Marco Campomenosi, Jakop G. Dalunde, Rosa D’Amato, Johan Danielsson, Andor Deli, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Ismail Ertug, Giuseppe Ferrandino, Jens Gieseke, Elsi Katainen, Kateřina Konečná, Elena Kountoura, Julie Lechanteux, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Tilly Metz, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Jan-Christoph Oetjen, Rovana Plumb, Tomasz Piotr Poręba, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Vera Tax, Petar Vitanov, Elissavet Vozemberg-Vrionidi

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Clotilde Armand, Tom Berendsen, Paolo Borchia, Josianne Cutajar, Clare Daly, Angel Dzhambazki, Valter Flego, Roman Haider, Pär Holmgren, Ondřej Kovařík, Robert Roos, Henna Virkkunen

 


GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO
W KOMISJI OPINIODAWCZEJ

38

+

ECR

Angel Dzhambazki, Peter Lundgren, Tomasz Piotr Poręba, Robert Roos

GUE/NGL

Kateřina Konečná, Elena Kountoura

ID

Paolo Borchia, Marco Campomenosi, Roman Haider, Julie Lechanteux

PPE

Tom Berendsen, Andor Deli, Jens Gieseke, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi

RENEW

Clotilde Armand, José Ramón Bauzá Díaz, Valter Flego, Elsi Katainen, Ondřej Kovařík, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet

S&D

Andris Ameriks, Josianne Cutajar, Johan Danielsson, Ismail Ertug, Giuseppe Ferrandino, Bogusław Liberadzki, Rovana Plumb, Vera Tax, Petar Vitanov

 

7

-

GUE/NGL

Clare Daly

NI

Rosa D'Amato

VERTS/ALE

Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Pär Holmgren, Tilly Metz

 

0

0

 

 

 

Objaśnienie używanych znaków:

+ : za

- : przeciw

0 : wstrzymało się

 


PROCEDURA W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

Tytuł

Homologacja typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz dostęp do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów

Odsyłacze

COM(2019)0208 – C9-0009/2019 – 2019/0101(COD)

Data przedstawienia w PE

14.6.2019

 

 

 

Komisja przedmiotowo właściwa

 Data ogłoszenia na posiedzeniu

ENVI

15.7.2019

 

 

 

Komisje wyznaczone do wydania opinii

 Data ogłoszenia na posiedzeniu

ITRE

15.7.2019

IMCO

15.7.2019

TRAN

15.7.2019

 

Opinia niewydana

 Data decyzji

ITRE

23.7.2019

 

 

 

Zaangażowane komisje

 Data ogłoszenia na posiedzeniu

IMCO

19.12.2019

 

 

 

Sprawozdawcy

 Data powołania

Esther de Lange

10.9.2019

 

 

 

Rozpatrzenie w komisji

13.7.2020

 

 

 

Data przyjęcia

14.7.2020

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

55

14

11

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Nikos Androulakis, Bartosz Arłukowicz, Margrete Auken, Simona Baldassarre, Marek Paweł Balt, Traian Băsescu, Aurelia Beigneux, Monika Beňová, Sergio Berlato, Alexander Bernhuber, Malin Björk, Simona Bonafè, Delara Burkhardt, Pascal Canfin, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Nathalie Colin-Oesterlé, Miriam Dalli, Esther de Lange, Christian Doleschal, Bas Eickhout, Eleonora Evi, Agnès Evren, Fredrick Federley, Andreas Glück, Catherine Griset, Jytte Guteland, Teuvo Hakkarainen, Anja Hazekamp, Martin Hojsík, Pär Holmgren, Jan Huitema, Yannick Jadot, Adam Jarubas, Petros Kokkalis, Athanasios Konstantinou, Ewa Kopacz, Joanna Kopcińska, Ryszard Antoni Legutko, Peter Liese, Sylvia Limmer, Javi López, César Luena, Fulvio Martusciello, Liudas Mažylis, Joëlle Mélin, Tilly Metz, Dolors Montserrat, Alessandra Moretti, Dan-Ștefan Motreanu, Ville Niinistö, Ljudmila Novak, Grace O’Sullivan, Jutta Paulus, Stanislav Polčák, Jessica Polfjärd, Luisa Regimenti, Frédérique Ries, Sándor Rónai, Rob Rooken, Silvia Sardone, Christine Schneider, Günther Sidl, Linea Søgaard-Lidell, Nicolae Ştefănuță, Edina Tóth, Véronique Trillet-Lenoir, Petar Vitanov, Alexandr Vondra, Mick Wallace, Pernille Weiss, Michal Wiezik, Tiemo Wölken, Anna Zalewska

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Margarita de la Pisa Carrión, Billy Kelleher, Kateřina Konečná, Danilo Oscar Lancini, Susana Solís Pérez

Data złożenia

20.7.2020


GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

55

+

GUE/NGL

Anja HAZEKAMP, Petros KOKKALIS, Kateřina KONEČNÁ

NI

Athanasios KONSTANTINOU

PPE

Bartosz ARŁUKOWICZ, Traian BĂSESCU, Alexander BERNHUBER, Nathalie COLIN-OESTERLÉ, Christian DOLESCHAL, Agnès EVREN, Ewa KOPACZ, Esther de LANGE, Peter LIESE, Liudas MAŽYLIS, Dan-Ștefan MOTREANU, Ljudmila NOVAK, Stanislav POLČÁK, Jessica POLFJÄRD, Christine SCHNEIDER, Pernille WEISS, Michal WIEZIK

RENEW

Pascal CANFIN, Fredrick FEDERLEY, Martin HOJSÍK, Jan HUITEMA, Billy KELLEHER, Frédérique RIES, Susana SOLÍS PÉREZ, Linea SØGAARD-LIDELL, Véronique TRILLET-LENOIR

S&D

Nikos ANDROULAKIS, Marek Paweł BALT, Monika BEŇOVÁ, Simona BONAFÈ, Delara BURKHARDT, Sara CERDAS, Mohammed CHAHIM, Tudor CIUHODARU, Miriam DALLI, Jytte GUTELAND, Javi LÓPEZ, César LUENA, Alessandra MORETTI, Sándor RÓNAI, Günther SIDL, Petar VITANOV, Tiemo WÖLKEN

VERTS/ALE

Margrete AUKEN, Bas EICKHOUT, Pär HOLMGREN, Yannick JADOT, Tilly METZ, Ville NIINISTÖ, Grace O'SULLIVAN, Jutta PAULUS

 

14

-

ECR

Sergio BERLATO, Margarita DE LA PISA CARRIÓN, Joanna KOPCIŃSKA, Ryszard Antoni LEGUTKO, Alexandr VONDRA, Anna ZALEWSKA

GUE/NGL

Mick WALLACE

ID

Simona BALDASSARRE, Teuvo HAKKARAINEN, Danilo Oscar LANCINI, Sylvia LIMMER, Luisa REGIMENTI, Silvia SARDONE

NI

Eleonora EVI

 

11

0

ECR

Rob ROOKEN

GUE/NGL

Malin BJÖRK

ID

Aurelia BEIGNEUX, Catherine GRISET, Joëlle MÉLIN

PPE

Adam JARUBAS, Fulvio MARTUSCIELLO, Dolors MONTSERRAT, Edina TÓTH

RENEW

Andreas GLÜCK, Nicolae ŞTEFĂNUȚĂ

 

Objaśnienie używanych znaków:

+ : za

- : przeciw

0 : wstrzymało się

[1] Dz.U. C 14 z 15.1.2020, s. 78.

[2]  Działania bezpośrednie T339/16 (Ville de Paris przeciwko Komisji), T-352/16 (Ville de Bruxelles przeciwko Komisji) i T-391/16 (Ayuntamiento de Madrid przeciwko Komisji)

 

Ostatnia aktualizacja: 2 września 2020Informacja prawna - Polityka ochrony prywatności