Verfahren : 2019/0017(COD)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A9-0144/2020

Eingereichte Texte :

A9-0144/2020

Aussprachen :

PV 14/09/2020 - 23
CRE 14/09/2020 - 23

Abstimmungen :

Angenommene Texte :

P9_TA(2020)0219

<Date>{29/07/2020}29.7.2020</Date>
<NoDocSe>A9-0144/2020</NoDocSe>
PDF 362kWORD 126k

<TitreType>BERICHT</TitreType>     <RefProcLect>***I</RefProcLect>

<Titre>über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) 2015/757 zwecks angemessener Berücksichtigung des globalen Datenerhebungssystems für den Kraftstoffverbrauch von Schiffen</Titre>

<DocRef>(COM(2019)0038 – C8-0043/2019 – 2019/0017(COD))</DocRef>


<Commission>{ENVI}Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit</Commission>

Berichterstatterin: <Depute>Jutta Paulus</Depute>

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
 BEGRÜNDUNG
 STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR VERKEHR UND TOURISMUS
 VERFAHREN DES FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSSES
 NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) 2015/757 zwecks angemessener Berücksichtigung des globalen Datenerhebungssystems für den Kraftstoffverbrauch von Schiffen

(COM(2019)0038 – C8-0043/2019 – 2019/0017(COD))

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

 unter Hinweis auf den Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2019)0038),

 gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 192 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C8-0043/2019),

 gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

 unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 15. Mai 2019[1],

 nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

 gestützt auf Artikel 59 seiner Geschäftsordnung,

 unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit (A9‑0144/2020),

1. legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2. fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie ihren Vorschlag ersetzt, entscheidend ändert oder beabsichtigt, ihn entscheidend zu ändern;

3. beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.


 

<RepeatBlock-Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>1</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung -1 (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(-1) Die beispiellose Bedrohung durch den Klimawandel erfordert ein größeres Engagement und entschlossenere Klimaschutzmaßnahmen der Union und der Weltgemeinschaft. Die Union hat zugesagt, im Einklang mit den neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen größere Anstrengungen zu unternehmen, um den Klimawandel zu bekämpfen und das Übereinkommen von Paris1a umzusetzen. Der Zwischenstaatliche Ausschuss für Klimaänderungen (IPCC) hat in seinem Sonderbericht von 2018 mit dem Titel „1,5 °C globale Erwärmung“ bestätigt, dass die Emissionen in allen Wirtschaftszweigen unbedingt erheblich gesenkt werden müssen, um die globale Erwärmung auf weniger als 1,5 °C zu begrenzen. Im IPCC-Sonderbericht aus dem Jahr 2019 mit dem Titel „Ozean und Kryosphäre in einem sich wandelnden Klima“ wurde außerdem darauf hingewiesen, dass Klimamechanismen von der Gesundheit der Ozeane und der Meeresökosysteme abhängen, die derzeit von Erderwärmung, Umweltverschmutzung, Übernutzung der biologischen Vielfalt der Meere, Versauerung, Sauerstoffentzug und Küstenerosion betroffen sind. Der IPCC erinnert daran, dass die Ozeane Teil der Lösung zur Abschwächung des Klimawandels und zur Anpassung an seine Folgen sind, und hebt hervor, dass Treibhausgasemissionen und die Verschmutzung der Ökosysteme verringert und natürliche Kohlenstoffsenken erweitert werden müssen.

 

__________________

 

1a Übereinkommen von Paris (ABl. L 282 vom 19.10.2016, S. 4).

</Amend><Amend>Änderungsantrag  <NumAm>2</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 1</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1) Der Seeverkehr wirkt sich aufgrund der Kohlendioxidemissionen (CO2-Emissionen) aus der Schifffahrt auf das Weltklima aus. Im Jahr 2015 entfielen 13 % der gesamten Treibhausgasemissionen der Union im Verkehrssektor auf den Seeverkehr15. Die internationale Seeschifffahrt ist der einzige Verkehrsträger, der von der Verpflichtung der Union zur Senkung der Treibhausgasemissionen ausgenommen ist.

(1) Der Seeverkehr wirkt sich aufgrund der Kohlendioxidemissionen (CO2-Emissionen) und anderer von ihm verursachter Emissionen wie etwa von Methan, Stickoxiden, Schwefeloxiden, Feinstaub und Ruß auf den Klimawandel, die marine biologische Vielfalt, die Luftqualität und die öffentliche Gesundheit aus. Im Jahr 2015 entfielen 13 % der gesamten Treibhausgasemissionen der Union im Verkehrssektor auf den Seeverkehr15. Die Emissionen im weltweiten Seeverkehr dürften bis 2050 um 50 % bis 250 % ansteigen.15a Sofern keine weiteren Maßnahmen ergriffen werden, werden die Emissionen des auf den EWR bezogenen Seeverkehrs bis 2050 voraussichtlich um 86 % gegenüber dem Stand von 1990 zunehmen, obwohl die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) Mindesteffizienzstandards für die Schifffahrt angenommen hat. Die internationale Seeschifffahrt ist der einzige Verkehrsträger, der von der Verpflichtung der Union zur Senkung der Treibhausgasemissionen ausgenommen ist. Die IMO hat am 13. April 2018 ihre erste Strategie zur Verringerung der Treibhausgasemissionen von Schiffen angenommen. Sowohl weltweit als auch auf Ebene der Union bedarf es unbedingt Maßnahmen zur Umsetzung dieser Strategie, damit sichergestellt ist, dass Sofortmaßnahmen zur Verringerung der Emissionen des Seeverkehrs ergriffen werden, ein Beitrag zur Umsetzung des Übereinkommens von Paris geleistet wird und das Ziel der unionsweiten Klimaneutralität verwirklicht wird, ohne die Klimaschutzmaßnahmen in anderen Branchen zu untergraben.

__________________

__________________

15 https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases

15 https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases/transport-emissions-of-greenhouse-gases-12

 

15a https://gmn.imo.org/wp-content/uploads/2017/05/GHG3-Executive-Summary-and-Report_web.pdf

</Amend><Amend>Änderungsantrag  <NumAm>3</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 2</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(2) Im Einklang mit der Selbstverpflichtung der beiden Gesetzgeber, die in der Verordnung (EU) 2018/842 des Europäischen Parlaments und des Rates16 sowie der Richtlinie (EU) 2018/410 des Europäischen Parlaments und des Rates17 festgelegt ist, sollten alle Wirtschaftszweige zur Verringerung der Treibhausgasemissionen beitragen.

(2) Im Einklang mit den Verpflichtungen der Union nach dem Übereinkommen von Paris und den Schlussfolgerungen des Europäischen Rates zum Klimawandel vom 12. Dezember 2019 sollten alle Wirtschaftszweige zu den gemeinsamen Bemühungen beitragen, möglichst schnell, spätestens jedoch bis 2050 den Übergang zur Treibhausgasneutralität zu vollziehen.

__________________

 

16 Verordnung (EU) 2018/842 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 zur Festlegung verbindlicher nationaler Jahresziele für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Zeitraum 2021 bis 2030 als Beitrag zu Klimaschutzmaßnahmen zwecks Erfüllung der Verpflichtungen aus dem Übereinkommen von Paris sowie zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 525/2013 (ABl. L 156 vom 19.6.2018, S. 26).

 

17 Richtlinie (EU) 2018/410 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. März 2018 zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Unterstützung kosteneffizienter Emissionsreduktionen und zur Förderung von Investitionen mit geringem CO2-Ausstoß und des Beschlusses (EU) 2015/1814 (ABl. L 76 vom 19.3.2018, S. 3).

 

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>4</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 3</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(3) In der Entschließung des Europäischen Parlaments vom Februar 2014 zu dem Thema „Ein Rahmen für die Klima- und Energiepolitik bis 2030“ wurden die Kommission und die Mitgliedstaaten aufgefordert, eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 40 % gegenüber 1990 als verbindliches Ziel der Union festzulegen. Das Europäische Parlament wies zudem darauf hin, dass alle Wirtschaftszweige zur Senkung der Treibhausgasemissionen beitragen müssen, wenn die Union einen angemessenen Beitrag zu den globalen Bemühungen leisten soll.

(3) In seiner Entschließung vom 14. März 2019 zum Klimawandel hat eine große Mehrheit des Europäischen Parlaments das Ziel unterstützt, schnellstmöglich und spätestens bis 2050 Treibhausgasneutralität zu erreichen. Das Europäische Parlament hat außerdem die Kommission und die Mitgliedstaaten mehrfach aufgefordert, das verbindliche Ziel der Union zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen bis 2030 auf 55 % gegenüber dem Stand von 1990 nachzuschärfen. Das Europäische Parlament wies zudem darauf hin, dass alle Wirtschaftszweige einschließlich der internationalen Luftfahrt und des Seeverkehrs zur Senkung der Treibhausgasemissionen beitragen müssen, wenn die Union ihre Klimaziele verwirklichen und einen angemessenen Beitrag zu den globalen Bemühungen leisten soll. Vor dem Hintergrund der Ausrufung des Klima- und Umweltnotstands durch das Parlament am 28. November 2019 sind rasche Bemühungen um die Dekarbonisierung des Seeverkehrs umso wichtiger.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>5</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 3 a (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(3a) In seiner Entschließung vom 28. November 2019 zur Klimakonferenz der Vereinten Nationen 2019 in Madrid (Spanien) (COP 25) betonte das Europäische Parlament, dass weitere Maßnahmen der Union erforderlich sind, um die Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs anzugehen, da aufseiten der IMO nur langsam und unzureichend Fortschritte erzielt werden. Das Europäische Parlament sprach sich insbesondere für die Einbeziehung des Seeverkehrs in das Emissionshandelssystem der EU („EU-EHS“) sowie für die unionsweite Einführung von Effizienzstandards für Schiffe aus. Marktbasierte Strategien zur Verringerung der Emissionen allein reichen nicht aus, um die Emissionsreduktionsziele der Union zu erreichen; sie sollten daher mit verbindlichen regulatorischen Emissionsreduktionsanforderungen einhergehen, die ordnungsgemäß durchgesetzt werden.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>6</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 4</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(4) In seinen Schlussfolgerungen vom 24Oktober 2014 hat der Europäische Rat das verbindliche Ziel der Union gebilligt, die EU-internen Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 40 % im Vergleich zu 1990 zu reduzieren. Der Europäische Rat erklärte zudem, wie wichtig es sei, dass im Verkehrssektor die Treibhausgasemissionen und die Risiken in Verbindung mit der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen verringert werden, und ersuchte die Kommission, weitere Instrumente und Maßnahmen für ein umfassendes und technologieneutrales Konzept zu prüfen, mit dem u. a. die Emissionsreduktion, erneuerbare Energiequellen und die Energieeffizienz im Verkehrssektor gefördert werden.

(4) In seinen Schlussfolgerungen vom 12Dezember 20191a hat der Europäische Rat das Ziel gebilligt, bis 2050 eine klimaneutrale EU zu erreichen. Der Europäische Rat erklärte zudem, dass alle einschlägigen Rechtsvorschriften und politischen Maßnahmen der Union mit dem Ziel der Klimaneutralität im Einklang stehen und zu dessen Verwirklichung beitragen müssen, wobei auf einheitliche Rahmenbedingungen zu achten ist.

 

__________________

 

1a https://www.consilium.europa.eu/media/41779/12-euco-final-conclusions-de.pdf

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>7</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 4 a (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(4a) Der Seeverkehr ist gegenwärtig der einzige Sektor, der nicht ausdrücklich einem Emissionsreduktionsziel der Union oder spezifischen Klimaschutzmaßnahmen unterliegt. In ihrer Mitteilung vom 11. Dezember 2019 über den europäischen Grünen Deal bekundete die Kommission ihre Absicht, zusätzliche Maßnahmen zu ergreifen, um die Treibhausgasemissionen der Seeschifffahrt anzugehen, und insbesondere das EU-EHS auf den Seeverkehr auszudehnen, den Zugang von Schiffen mit besonders hohen Schadstoffemissionen zu den Häfen der Union zu regulieren und in Häfen liegende Schiffe zur Nutzung von Landstrom zu verpflichten. In ihrem Vorschlag vom 4. März 2020 für eine Verordnung zur Schaffung des Rahmens für die Verwirklichung der Klimaneutralität und zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1999 (Europäisches Klimagesetz)1a bestätigt die Kommission, dass zusätzliche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um das Ziel der Klimaneutralität bis 2050 zu erreichen, und dass jeder Sektor dazu beitragen muss, da die derzeitigen politischen Maßnahmen die Treibhausgasemissionen bis 2050 voraussichtlich nur um 60 % senken werden.

 

__________________

 

1a https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?qid=1588581905912&uri=CELEX:52020PC0080

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>8</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 4 b (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(4b) Die Beseitigung von Markthemmnissen in der Seeschifffahrt einschließlich der Anwendung eines transparenten und zuverlässigen Systems für die Überwachung, Berichterstattung und Prüfung (MRV) soll dazu beitragen, dass Energieeffizienz-Technologien eingesetzt und somit die Emissionen im Seeverkehr bis 2030 um ca. 2 % reduziert werden. Deshalb bedarf es weiterer Maßnahmen, damit die Seeschifffahrt umfassend zu den gesamtwirtschaftlichen Bemühungen um die Verwirklichung des Klimaneutralitätsziels der Union, der Ziele für 2030 und anderer potenzieller Zwischenziele beiträgt. Als wichtigstes Instrument der Union für die Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von Treibhausgasemissionen und Luftverschmutzung durch den Seeverkehr bildet die EU-MRV-Verordnung die Grundlage für weitere Maßnahmen. Der Anwendungsbereich der genannten Verordnung sollte deshalb ausgeweitet werden, sodass er verbindliche Anforderungen für Schifffahrtsunternehmen umfasst, ihre Treibhausgasemissionen pro Transportleistung zu senken. Außerdem muss das Emissionshandelssystem der EU (EU-EHS) auch für den Seeverkehr gelten.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>9</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 6</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(6) Im April 2015 verabschiedeten das Europäische Parlament und der Rat die Verordnung (EU) 2015/757 über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen20 (im Folgenden „EU-MRV-Verordnung“), die 2016 durch zwei delegierte Verordnungen21 und zwei Durchführungsverordnungen22 ergänzt wurde. Ziel der EU-MRV-Verordnung ist es, zum Zwecke der zukünftigen Politikgestaltung Daten über Emissionen aus der Schifffahrt zu erheben und durch die Bereitstellung von Informationen über die Effizienz von Schiffen für die relevanten Märkte Anreize für Emissionsreduktionen zu schaffen. Gemäß der EU-MRV-Verordnung sind Unternehmen verpflichtet, den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und die Energieeffizienz ihrer Schiffe auf Fahrten von und zu Häfen des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) ab 2018 jährlich zu überwachen, über sie Bericht zu erstatten und sie zu prüfen. Dies gilt auch für in EWR-Häfen verursachte CO2-Emissionen. Die ersten Emissionsberichte sind am 30. April 2019 fällig.

(6) Im April 2015 verabschiedeten das Europäische Parlament und der Rat die Verordnung (EU) 2015/757 über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen20 (im Folgenden „EU-MRV-Verordnung“), die 2016 durch zwei delegierte Verordnungen21 und zwei Durchführungsverordnungen22 ergänzt wurde. Ziel der EU-MRV-Verordnung ist es, zum Zwecke der zukünftigen Politikgestaltung Daten über Emissionen aus der Schifffahrt zu erheben und durch die Bereitstellung von Informationen über die Effizienz von Schiffen für die relevanten Märkte Anreize für Emissionsreduktionen zu schaffen. Der Erlass der EU-MRV-Verordnung war der erste Schritt eines stufenweisen Ansatzes zur Aufnahme der Emissionen aus dem Seeverkehr in die Verpflichtungen der Union zur Reduzierung von Treibhausgasen und zur anschließenden Bepreisung dieser Emissionen im Einklang mit dem Verursacherprinzip. Als die EU-MRV-Verordnung erlassen wurde, sagte die Kommission zu, im Zusammenhang mit künftigen Legislativvorschlägen zu Emissionen aus dem Seeverkehr darüber nachzudenken, welche weiteren Schritte geeignet wären, damit dieser Wirtschaftszweig seinen angemessenen Beitrag zu den Unionszielen für die Reduzierung von Treibhausgasen leistet, wobei sie besonderes Augenmerk auf die Möglichkeit der Ausweitung des EU-EHS auf den Seeverkehr richtete. Gemäß der EU-MRV-Verordnung sind Schifffahrtsunternehmen verpflichtet, den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und die Energieeffizienz ihrer Schiffe auf Fahrten von und zu Häfen des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) ab 2018 jährlich zu überwachen, über sie Bericht zu erstatten und sie zu prüfen. Diese Verpflichtung gilt auch für in EWR-Häfen verursachte CO2-Emissionen. Die ersten Emissionsberichte waren am 30. April 2019 fällig und wurden von der Kommission am 30. Juni 2019 veröffentlicht.

__________________

__________________

20 Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015 über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG (ABl. L 123 vom 19.5.2015, S. 55).

20 Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015 über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG (ABl. L 123 vom 19.5.2015, S. 55).

21 Delegierte Verordnung (EU) 2016/2072 der Kommission über die Prüftätigkeiten und die Akkreditierung von Prüfstellen gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen (ABl. L 320 vom 26.11.2016, S. 5). Delegierte Verordnung (EU) 2016/2071 der Kommission vom 22. September 2016 zur Änderung der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Methoden für die Überwachung von Kohlendioxidemissionen und der Vorschriften für die Überwachung anderer relevanter Informationen (ABl. L 320 vom 26.11.2016, S. 1).

21 Delegierte Verordnung (EU) 2016/2072 der Kommission über die Prüftätigkeiten und die Akkreditierung von Prüfstellen gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen (ABl. L 320 vom 26.11.2016, S. 5). Delegierte Verordnung (EU) 2016/2071 der Kommission vom 22. September 2016 zur Änderung der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Methoden für die Überwachung von Kohlendioxidemissionen und der Vorschriften für die Überwachung anderer relevanter Informationen (ABl. L 320 vom 26.11.2016, S. 1).

22 Durchführungsverordnung (EU) 2016/1927 der Kommission vom 4. November 2016 über Vorlagen für Monitoringkonzepte, Emissionsberichte und Konformitätsbescheinigungen gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen (ABl. L 299 vom 5.11.2016, S. 1). Durchführungsverordnung (EU) 2016/1928 der Kommission vom 4. November 2016 über die Bestimmung der Ladung, die von anderen Kategorien von Schiffen als Fahrgastschiffen, Ro-Ro-Schiffen und Containerschiffen gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen befördert wird (ABl. L 299 vom 5.11.2016, S. 22).

22 Durchführungsverordnung (EU) 2016/1927 der Kommission vom 4. November 2016 über Vorlagen für Monitoringkonzepte, Emissionsberichte und Konformitätsbescheinigungen gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen (ABl. L 299 vom 5.11.2016, S. 1). Durchführungsverordnung (EU) 2016/1928 der Kommission vom 4. November 2016 über die Bestimmung der Ladung, die von anderen Kategorien von Schiffen als Fahrgastschiffen, Ro-Ro-Schiffen und Containerschiffen gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen befördert wird (ABl. L 299 vom 5.11.2016, S. 22).

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>10</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 6 a (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6a) Die Verringerung der Emissionen aus der Schifffahrt und ihrer Auswirkungen auf die globale Erwärmung und die Luftverschmutzung sollte nicht in einer Weise umgesetzt werden, die der biologischen Vielfalt der Meere schadet, sondern mit Maßnahmen einhergehen, die auf die Wiederherstellung der Meeres- und Küstenökosysteme abzielen, die von der Schifffahrt etwa durch in die Meere eingeleitete Stoffe (beispielsweise Ballastwasser, Kohlenwasserstoffe, Schwermetalle und Chemikalien), auf hoher See verlorene Container und Kollisionen mit Walen beeinträchtigt werden.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>11</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 6 b (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6b) Im Seeverkehr ist der Schiffseigner nicht immer mit der natürlichen oder juristischen Person identisch, von der das Schiff gewerblich betrieben wird. Daher sollten alle gemäß der EU-MRV-Verordnung bereitzustellenden Daten vom für den gewerblichen Betrieb des Schiffes Verantwortlichen wie etwa dem Geschäftsführer, dem Zeitbefrachter oder dem Bareboat-Charterer erhoben und diesem zugewiesen werden.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>12</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 6 c (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6c) Die im Rahmen der EU-MRV-Verordnung erhobenen Daten sollten genutzt werden, um den Übergang zu emissionsfreien Schiffen zu fördern, indem ein Energieeffizienzzertifikat für Schiffe eingeführt wird, das eine Ratingskala umfasst und somit insbesondere mit Blick auf Verkauf oder Vermietung einen transparenten Vergleich von Schiffen ermöglicht. Die Daten sollten ferner genutzt werden, um die Mitgliedstaaten dazu anzuhalten, bewährte Verfahren zu fördern und die effizientesten Schiffe zu unterstützen.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>13</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 6 d (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6d) Die Kommission sollte in Zusammenarbeit mit Schiffseignern, sonstigen Beteiligten und unabhängigen Sachverständigen ein europäisches Schifffahrtslabel für Produkte entwickeln, um die Verbraucher über die Umweltauswirkungen des Seeverkehrs im Zusammenhang mit den von ihnen erworbenen Produkten zu informieren. Ein solches Label würde die Umwelt- und Energiewende in der Schifffahrt unterstützen, indem es die Möglichkeit bietet, die Verbraucher zuverlässig und transparent über freiwillige Initiativen zu informieren. Es würde die Verbraucher dazu anregen, Produkte zu kaufen, die von Schiffen befördert wurden, deren Eigner die entsprechenden Umweltauswirkungen – z. B. in Bezug auf Treibhausgas-, Schadstoff- und Lärmemissionen sowie in Bezug auf Abfall- und Wassermanagement – verringert haben.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>14</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 6 e (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6e) Die Richtlinie 92/106/EWG des Rates1a trägt zur Verringerung der verkehrsbedingten Emissionen bei, indem sie eine Verlagerung vom Straßengüterverkehr auf emissionsärmere Verkehrsträger einschließlich emissionsfreier Flusskorridore fördert. Eine Überarbeitung dieser Richtlinie ist erforderlich, um die Bemühungen um die Förderung des multimodalen Verkehrs und die Steigerung von Effizienz und emissionsarmen Alternativen zu intensivieren. Im Hinblick auf die dauerhafte Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf Wasserwege ist eine emissionsfreie Binnenschifffahrt von entscheidender Bedeutung, weshalb Investitionen in Betankungs- und Ladeinfrastrukturen in Binnenhäfen gefördert werden müssen.

 

__________________

 

1a Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (ABl. L 368 vom 17.12.1992, S. 38).

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>15</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 6 f (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6f) Die Häfen der Union stellen aufgrund ihrer geografischen Lage und wirtschaftlichen Aktivitäten strategische Knotenpunkte für die Energiewende dar. Sie sind die wichtigsten Anlieferungsorte für Energierohstoffe (Import, Lagerung oder Vertrieb), beteiligen sich zunehmend am Ausbau von Produktionsstandorten für Energie aus erneuerbaren Quellen und entwickeln neue Strategien für das Energiemanagement und die Kreislaufwirtschaft. Im Einklang mit den Zielen des europäischen Grünen Deals sollte die Union daher die Dekarbonisierung des maritimen Sektors mit einem strategischen Vorgehen in Bezug auf die Häfen der Union verknüpfen, um deren Rolle als Triebkraft für die Energiewende zu unterstützen. Die Mitgliedstaaten sollten dazu angeregt werden, die Entwicklung emissionsfreier Häfen zu fördern und in Betankungs- und Ladeinfrastrukturen zu investieren. Dies hätte einen unmittelbaren Nutzen für die Gesundheit aller Anwohner von Hafen- und Küstengebieten und würde die negativen Auswirkungen auf die Artenvielfalt in diesen Meeres- und Küstengebieten begrenzen, die auch riesige Landgebiete umfassen, von denen einige zum Natura-2000-Netz gehören.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>16</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 7</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(7) Gemäß Artikel 22 der EU-MRV-Verordnung überprüft die Kommission im Falle eines internationalen Übereinkommens über ein globales System für die Überwachung, Berichterstattung und Prüfung die EU-MRV-Verordnung und schlägt erforderlichenfalls Änderungen vor, um die Angleichung an dieses internationale Übereinkommen sicherzustellen.

(7) Gemäß Artikel 22 der EU-MRV-Verordnung überprüft die Kommission im Falle eines internationalen Übereinkommens über ein globales System für die Überwachung, Berichterstattung und Prüfung oder über globale Maßnahmen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr die EU-MRV-Verordnung und schlägt erforderlichenfalls Änderungen vor, um die Kohärenz mit diesem internationalen Übereinkommen sicherzustellen. Die Union muss unabhängig von etwaigen Maßnahmen auf internationaler Ebene auch künftig in der Lage sein, ehrgeizige Ziele zu verfolgen, und eine Führungsrolle im Klimaschutz einnehmen, indem sie innerhalb der Union strengere Maßnahmen aufrechterhält oder erlässt.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>17</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 8</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(8) Im Rahmen des Übereinkommens von Paris, das im Dezember 2015 auf der 21. Konferenz der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC)23 angenommen wurde, haben sich die Union und ihre Mitgliedstaaten zu einem gesamtwirtschaftlichen Reduktionsziel verpflichtet. Die Bemühungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) um die Begrenzung der Emissionen aus der internationalen Seeschifffahrt sind bereits im Gange und sollten gefördert werden. Die IMO hat im Oktober 2016 ein Datenerhebungssystem für den Kraftstoffverbrauch von Schiffen angenommen24 (im Folgenden „globales IMO-Datenerhebungssystem“).

(8) Im Rahmen des Übereinkommens von Paris, das im Dezember 2015 auf der 21. Konferenz der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC)23 angenommen wurde, haben sich die Union und ihre Mitgliedstaaten zu einem gesamtwirtschaftlichen Reduktionsziel verpflichtet. Die Bemühungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) um die Begrenzung der Emissionen aus der internationalen Seeschifffahrt sind bereits im Gange und sollten gefördert werden. Die IMO hat im Oktober 2016 ein Datenerhebungssystem für den Kraftstoffverbrauch von Schiffen angenommen24 (im Folgenden „globales IMO-Datenerhebungssystem“). Zudem hat die IMO am 13. April 2018 eine erste Strategie zur Verringerung der Treibhausgasemissionen von Schiffen („erste IMO-Strategie“) verabschiedet, die darauf abzielt, den Anstieg dieser Emissionen möglichst schnell einzudämmen, die Emissionen bis 2050 um mindestens 50 % gegenüber dem Stand von 2008 zu senken und die Bemühungen fortzusetzen, diese Emissionen schrittweise auf null zu reduzieren. Gleichzeitig haben sich die Mitgliedstaaten und die assoziierten Mitglieder der IMO einschließlich sämtlicher Mitgliedstaaten der Union dazu verpflichtet, die CO2-Emissionen pro Transportleistung für den internationalen Seeverkehr bis 2030 im Durchschnitt um mindestens 40 % zu reduzieren und sich um eine Senkung um 70 % bis 2050 zu bemühen. Es ist deshalb sinnvoll, die wichtigsten Elemente der ersten IMO-Strategie in das Unionsrecht aufzunehmen und sich weiterhin konstruktiv mit den IMO-Mitgliedstaaten um eine weltweite Vereinbarung über Maßnahmen zur Senkung des Ausstoßes von Treibhausgasen zu bemühen. Die Schifffahrtsunternehmen sollten verpflichtet sein, den jährlichen CO2-Ausstoß pro Transportleistung im Durchschnitt aller Schiffe unter ihrer Verantwortung bis 2030 linear um mindestens 40 % gegenüber der durchschnittlichen Leistung der Kategorie von Schiffen derselben Größe und desselben Typs gemäß der MRV-Verordnung zu senken. Das Ausgangsszenario für die Maßnahmen zur Senkung des Treibhausgasausstoßes sollte unter Rückgriff auf die Daten aus dem THETIS-MRV und dem IMO-Datenerhebungssystem festgelegt werden, wobei die Emissionssenkungen, die von Schifffahrtsunternehmen, die bei der Dekarbonisierung als Vorreiter vorangehen, bereits erzielt wurden, uneingeschränkt anerkannt werden sollten. Die Kommission sollte delegierte Rechtsakte erlassen, um die detaillierten Bestimmungen für die Festlegung des Ausgangsszenarios, den jährlichen Reduktionsfaktor für jede Schiffskategorie, die Vorschriften und Instrumente für die Berechnung und Einziehung der Strafen bei einem Überschreiten der Emissionen und alle sonstigen Bestimmungen festzulegen, die für die Einhaltung dieser Verpflichtung und die Kontrolle ihrer Einhaltung erforderlich sind.

__________________

__________________

23 Übereinkommen von Paris (ABl. L 282 vom 19.10.2016, S. 4).

23 Übereinkommen von Paris (ABl. L 282 vom 19.10.2016, S. 4).

24 IMO-Entschließung MEPC.278(70) zur Änderung der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens.

24 IMO-Entschließung MEPC.278(70) zur Änderung der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>18</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 9</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(9) In Anbetracht der Koexistenz dieser beiden Systeme zur Überwachung, Berichterstattung und Prüfung hat die Kommission gemäß Artikel 22 der EU-MRV-Verordnung bewertet, wie die beiden Systeme aneinander angeglichen werden können, damit der Verwaltungsaufwand für Schiffe verringert werden kann und gleichzeitig die Ziele der EU-MRV-Verordnung erhalten bleiben können.

(9) In Anbetracht der Koexistenz dieser beiden Systeme zur Überwachung, Berichterstattung und Prüfung hat die Kommission gemäß Artikel 22 der EU-MRV-Verordnung bewertet, wie die beiden Systeme aneinander angeglichen werden können, damit der Verwaltungsaufwand für Schiffe – insbesondere wenn sie im Eigentum von KMU stehen – verringert werden kann und gleichzeitig die Ziele der EU-MRV-Verordnung aufrechterhalten werden.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>19</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 10</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(10) Aus der Folgenabschätzung geht hervor, dass eine teilweise Angleichung der beiden Systeme zur Überwachung, Berichterstattung und Prüfung zur Verringerung des Verwaltungsaufwands für Schifffahrtsunternehmen beitragen könnte und gleichzeitig die zentralen Ziele der EU-MRV-Verordnung der EU wahren würde. Solch eine teilweise Angleichung sollte jedoch keine Änderung der Verwaltungspraxis und des Geltungsbereichs oder der Anforderungen an die Prüfung, Transparenz und Berichterstattung über CO2-Emissionen der EU-MRV-Verordnung bewirken, denn dies würde deren Ziele erheblich untergraben und ihre Möglichkeiten beschneiden, die zukünftige politische Beschlussfassung zu beeinflussen und Anreize für die Verbreitung von Energieeffizienzmaßnahmen und einem auf Energieeffizienz ausgerichteten Verhalten im Schifffahrtsektor zu schaffen. Jegliche Änderung der EU-MRV-Verordnung sollte daher die Angleichung an das globale IMO-Datenerhebungssystem auf Begriffsbestimmungen, Überwachungsparameter, Monitoringkonzepte und Vorlagen beschränken.

(10) Aus der Folgenabschätzung geht hervor, dass eine teilweise Angleichung der beiden Systeme zur Überwachung, Berichterstattung und Prüfung zur Verringerung des Verwaltungsaufwands für Schifffahrtsunternehmen beitragen könnte und gleichzeitig die zentralen Ziele der EU-MRV-Verordnung wahren würde. Solch eine teilweise Angleichung sollte jedoch keine Änderung der Verwaltungspraxis oder der Anforderungen an die Prüfung, Transparenz und Berichterstattung über CO2-Emissionen der EU-MRV-Verordnung bewirken, denn dies würde deren Ziele erheblich untergraben und ihre Möglichkeiten beschneiden, die zukünftige politische Beschlussfassung zu beeinflussen und Anreize für die Verbreitung von Energieeffizienzmaßnahmen und einem auf Energieeffizienz ausgerichteten Verhalten im Schifffahrtsektor zu schaffen. Jegliche Änderung der EU-MRV-Verordnung sollte daher die Angleichung an das globale IMO-Datenerhebungssystem auf die in den Geltungsbereich der EU-MRV-Verordnung fallenden Schiffe, Begriffsbestimmungen, Überwachungsparameter, Monitoringkonzepte und Vorlagen beschränken.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>20</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 12</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(12) Die Bestimmungen des globalen IMO-Datenerhebungssystems über die jährlich zu überwachenden und übermittelnden Daten sollten berücksichtigt werden, um bei Tätigkeiten von Schiffen, die unter beide Systeme fallen, eine straffere Datenerhebung zu gewährleisten. Zu diesem Zweck sollte über den Parameter „Tragfähigkeit (in Tonnen)“ Bericht erstattet werden, die Berichterstattung über den Parameter „beförderte Ladung“ sollte jedoch weiterhin freiwillig sein „Auf See verbrachte Zeit“ sollte durch die Begriffsbestimmung des globalen IMO-Datenerhebungssystems „Fahrtdauer in Stunden“ ersetzt werden. Schließlich sollte die Berechnung der „zurückgelegten Strecke“ auf der Berechnung im Rahmen des globalen IMO-Datenerhebungssystems25 basieren, um den Verwaltungsaufwand zu verringern.

(12) Die Bestimmungen des globalen IMO-Datenerhebungssystems über die jährlich zu überwachenden und übermittelnden Daten sollten berücksichtigt werden, um bei Tätigkeiten von Schiffen, die in den Geltungsbereich beider Systeme fallen, eine straffere Datenerhebung zu gewährleisten. Zu diesem Zweck sollte neben dem Parameter „Tragfähigkeit (in Tonnen)“ über den Parameter „beförderte Ladung“ Bericht erstattet werden. „Auf See verbrachte Zeit“ sollte durch die Begriffsbestimmung des globalen IMO-Datenerhebungssystems „Fahrtdauer in Stunden“ ersetzt werden. Schließlich sollte die Berechnung der „zurückgelegten Strecke“ auf der Berechnung im Rahmen des globalen IMO-Datenerhebungssystems25 beruhen, um den Verwaltungsaufwand zu verringern.

__________________

__________________

25 IMO-Empfehlung MEPC 282(70)

25 IMO-Entschließung MEPC 282(70).

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>21</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 13</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(13) Der Inhalt der Monitoringkonzepte sollte gestrafft werden, um dem globalen IMO-Datenerhebungssystem Rechnung zu tragen, ausgenommen der Teile des Konzepts, die erforderlich sind, um sicherzustellen, dass im Rahmen der EU-MRV-Verordnung nur unionsbezogene Daten überwacht und übermittelt werden. Daher sollten Bestimmungen zu einzelnen Fahrten Teil des Monitoringkonzepts bleiben.

(13) Der Inhalt der Monitoringkonzepte sollte gestrafft werden, um dem globalen IMO-Datenerhebungssystem Rechnung zu tragen, ausgenommen den Teilen des Konzepts, die erforderlich sind, um sicherzustellen, dass im Rahmen der EU-MRV-Verordnung nur unionsbezogene Daten überwacht und übermittelt werden. Daher sollten Bestimmungen zu einzelnen Fahrten Teil des Monitoringkonzepts bleiben. Die Kommission sollte die Mitgliedstaaten außerdem durch den Austausch von Fachwissen und bewährten Verfahren sowie durch die Einführung neuer Technologien unterstützen, damit administrative Hindernisse abgebaut und Daten effizient und sicher aufgefunden werden.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>22</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 13 a (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(13a) Die Folgenabschätzung, die die Kommission 2013 anlässlich des Vorschlags für die EU-MRV-Verordnung durchführte, ergab, dass ein EU-EHS für Emissionen aus dem Seeverkehr wirksam ist und ein EU-EHS-System oder ein zielorientierter Ausgleichsfonds Optionen darstellen, mit denen die erforderlichen Emissionsreduktionen in dem Wirtschaftszweig erreicht werden könnten. Um den Seeverkehr in die Bemühungen der Union um die Verringerung der Emissionen einzubeziehen, sollte der Geltungsbereich der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates1a auch Emissionen aus dem Seeverkehr umfassen. Die Kommission sollte delegierte Rechtsakte erlassen, um die Gesamtmenge der Zertifikate für den Seeverkehr im Einklang mit anderen Branchen und die Methode der Zuteilung von Zertifikaten für den Seeverkehr durch vollständige Versteigerung festzulegen. Bei der Ausarbeitung dieser delegierten Rechtsakte sollte die Kommission die Folgenabschätzung von 2013 aktualisieren, um insbesondere das Ziel der Union für 2030 hinsichtlich der gesamtwirtschaftlichen Verringerung der Treibhausgasemissionen, das Klimaneutralitätsziel gemäß der Verordnung (EU) …/… [Europäisches Klimagesetz] und die wirtschaftlichen Auswirkungen, einschließlich möglicher Risiken unbeabsichtigter Verkehrsverlagerungen und der Verlagerung von CO2-Emissionen, zu berücksichtigen. Die Kommission sollte die Ergebnisse dieser Bewertung veröffentlichen. Es ist wichtig, dass die Union und ihre Mitgliedstaaten Maßnahmen auf internationaler Ebene unterstützen, um die Klimaauswirkungen des Seeverkehrs zu verringern. Die Kommission sollte die Fortschritte im Hinblick auf die Annahme eines marktwirtschaftlichen Instruments durch die IMO fortlaufend beobachten und im Falle der Annahme eines globalen marktwirtschaftlichen Instruments prüfen, wie eine Übereinstimmung zwischen den Maßnahmen der Union und den globalen Maßnahmen sichergestellt werden kann, sodass die ökologische Integrität und Wirkung der Klimaschutzmaßnahmen der Union gewahrt wird.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>23</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 13 b (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(13b) Für den erfolgreichen Umstieg auf einen emissionsfreien Seeverkehr bedarf es eines integrierten Konzepts und geeigneter Rahmenbedingungen, mit denen Innovationen sowohl an Bord der Schiffe als auch in den Häfen gefördert werden. Derartige Rahmenbedingungen umfassen öffentliche und private Investitionen in Forschung und Innovation, technische und betriebliche Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz von Schiffen und den Einsatz von nachhaltigen alternativen Kraftstoffen wie Wasserstoff und Ammoniak, die mit Energie aus erneuerbaren Quellen produziert werden, und von emissionsfreien Antriebstechniken einschließlich der nötigen Betankungs- und Ladeinfrastrukturen in Häfen. Mit den Einnahmen aus der Versteigerung von Zertifikaten für den Seeverkehr im Rahmen des EU-EHS sollte ein Ozeanfonds eingerichtet werden, um die Energieeffizienz von Schiffen zu verbessern und Investitionen zu fördern, mit denen ein Beitrag zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs auch im Kurzstreckenseeverkehr und in Häfen geleistet werden soll. Außerdem sollte die Kommission Maßnahmen ausarbeiten, um den Zugang der Schiffe mit dem höchsten Schadstoffausstoß zu EU-Häfen zu regulieren und mit fossilen Kraftstoffen betriebene Schiffe, die in Häfen liegen, dazu zu verpflichten, die landseitige Stromversorgung oder alternative emissionsfreie Optionen zu nutzen. Darüber hinaus sollte die Kommission prüfen, ob die Häfen dazu verpflichtet werden können, auf Emissionen beruhende Liegegebühren einzuführen.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>24</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 13 c (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(13c) Der erfolgreiche Übergang zu emissionsfreien und umweltfreundlichen Schiffen erfordert ein integriertes Konzept für die Förderung innovativer Maßnahmen für umweltfreundlichere Schiffe – etwa mit Blick auf Rumpfgestaltung, neuartige Motoren, nachhaltige alternative Kraftstoffe sowie Antrieb mithilfe von Windkraft – und betriebliche Maßnahmen wie etwa Geschwindigkeitsreduzierung und bessere Routenplanung, die kurzfristig umgesetzt werden können, um den Treibstoffverbrauch und somit auch Emissionen zu reduzieren. Die Verringerung der Geschwindigkeit („Slow Steaming“) wurde infolge des starken Anstiegs der Kraftstoffpreise zwischen 2006 und 2012 in großem Maßstab getestet: Eine Verringerung der Geschwindigkeit um 10 % führte zu einer Verringerung des Verbrauchs um etwa 19 %1a und einer entsprechenden Verringerung der Emissionen. Marktwirtschaftliche Instrumente wie etwa das EU-EHS setzen Anreize zur Verringerung der Emissionen, für Investitionen in Forschung und Innovation, sodass die Energieeffizienz von Schiffen verbessert wird, sowie für den Einsatz nachhaltiger alternativer Kraftstoffe und Antriebstechniken, wozu auch die erforderlichen Betankungs- und Ladeinfrastrukturen in See- und Binnenhäfen gehören.

 

__________________

 

1a Europäische Umweltagentur, Technischer Bericht Nr. 4/2013: „The impact of international shipping on European air quality and climate forcing“.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>25</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 14 a (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(14a) Die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) sollte mit den notwendigen Befugnissen und Ressourcen ausgestattet werden, um die Emissionsmeldungen kontrollieren zu können, die von einer Prüfstelle als zufriedenstellend eingestuft wurden, damit die Daten im THETIS-MRV-Register stets hochwertig sind.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>26</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 14 b (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(14b) Die Kommission sollte die Funktionsweise der Verordnung (EU) 2015/757 überprüfen und dabei die Erfahrungen, die bei der Durchführung jener Verordnung und bei der Anwendung des globalen IMO-Datenerhebungssystems gewonnen wurden, sowie sonstige einschlägige Entwicklungen, mit denen zur Senkung der Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr beigetragen werden soll, berücksichtigen.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>27</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 14 c (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(14c) Im Seeverkehr werden auch Luftschadstoffe wie etwa Schwefeloxide (SOx), Stickoxide (NOx), Schwebstoffe, ozonabbauende Stoffe und flüchtige organische Verbindungen (VOC) freigesetzt.1a Luftschadstoffe beeinträchtigen sowohl die Umwelt als auch die Gesundheit der Bürger, insbesondere derjenigen, die in Küsten- oder Hafengebieten leben oder arbeiten. Die Kommission sollte die einschlägigen Rechtsvorschriften bis Juni 2021 überprüfen und konkrete Vorschläge vorlegen, um das Problem der Luftschadstoffemissionen aus dem Seeverkehr anzugehen. Die Kommission sollte außerdem auf die Ausweitung der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete (SECA) und der NOx-Emissions-Überwachungsgebiete (NECA) in allen europäischen Gewässern – darunter auch im Mittelmeer – hinarbeiten und sich darüber hinaus mit dem Problem der Einleitung von Waschwasser aus Gaswäschern und der Einleitung anderer Substanzen wie etwa von Ballastwasser, Kohlenwasserstoffen, Schwermetallen und Chemikalien auf offener See und mit dem Problem der Auswirkungen dieser Substanzen auf die marine biologische Vielfalt befassen.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>28</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 15</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(15) Gegenstand der Verordnung (EU) 2015/757 sind die Überwachung von CO2-Emissionen von Schiffen, die EWR-Häfen anlaufen, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen als erster Schritt eines stufenweisen Ansatzes zur Verringerung der Treibhausgasemissionen. Dies kann von den Mitgliedstaaten nicht zufriedenstellend erreicht werden, sondern ist vielmehr wegen des Umfangs und der Wirkungen besser auf Unionsebene zu verwirklichen. Das globale IMO-Datenerhebungssystem sollte berücksichtigt werden, und diese Verordnung gewährleistet auf der Grundlage einheitlicher Anforderungen die dauerhafte Vergleichbarkeit und Verlässlichkeit der Daten. Die Union kann im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(15) Gegenstand der Verordnung (EU) 2015/757 sind die Überwachung von Treibhausgasemissionen von Schiffen, die EWR-Häfen anlaufen, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen, mit dem Ziel, die durchschnittliche Kohlendioxidintensität pro Transportleistung zu reduzieren, indem unter anderem die Emissionen dieser Schiffe, während diese sich am Liegeplatz befinden, deutlich gesenkt werden, und diese Emissionen mit einem Preis zu belegen, um so die Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr zu verringern. Dies kann von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden, sondern ist vielmehr wegen des Umfangs und der Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen. Das globale IMO-Datenerhebungssystem sollte berücksichtigt werden, und diese Verordnung gewährleistet auf der Grundlage einheitlicher Anforderungen die dauerhafte Vergleichbarkeit und Verlässlichkeit der Daten. Die Union kann im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>29</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 15 a (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(15a) Der Übergang zu einer klimaneutralen Schifffahrt ist noch nicht verwirklicht, und die Regulierungsmaßnahmen in diesem Zusammenhang reichen bislang nicht aus. Die Häfen können einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs leisten. Die Betreiber von Schiffen, die Häfen der Union anlaufen, sollten verpflichtet werden, sicherzustellen, dass ihre Schiffe keine Treibhausgase oder Luftschadstoffe ausstoßen, während sie sich am Liegeplatz befinden, indem sie beispielweise die landseitige Stromversorgung nutzen. Dies wäre insbesondere im Fall von Liegeplätzen, die sich in der Nähe städtischer Gebiete befinden, wichtig, um die Auswirkungen der Luftverschmutzung auf die Gesundheit der Menschen zu verringern. Angesichts der Tatsache, dass Schiffe in unterschiedlichem Maße Treibhausgase und Luftschadstoffe ausstoßen, sollten zunächst die umweltschädlichsten Schiffe, darunter große Fahrgastschiffe, verpflichtet werden, diese Anforderung zu erfüllen.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>30</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 15 b (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(15b) Die Schiffsbetreiber sollten sicherstellen, dass sie ihre Schiffe möglichst energieeffizient betreiben und die Emissionen möglichst gering halten. Die Schiffsbauer sollten dafür Sorge tragen, dass die Verringerung der Emissionen beim Bau neuer Schiffe Vorrang genießt.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>31</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Überschrift (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Änderungen der Verordnung (EU) 2015/757

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>32</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer -1 (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Die Verordnung (EU) 2015/757 wird wie folgt geändert:

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>33</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer -1 a (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Erwägung 23</Article2>

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(-1a) Erwägungsgrund 23 erhält folgende Fassung:

(23) In diesem Stadium sollten andere Treibhausgase, klimawirksame Stoffe oder Luftschadstoffe nicht von dem MRV-System der Union erfasst werden, um zu vermeiden, dass der Einbau von Messgeräten notwendig wird, die nicht hinreichend zuverlässig oder nicht im Handel verfügbar sind, was der Anwendung des MRV-Systems der Union abträglich sein könnte.

(23) Das MRV-System der Union sollte erweitert werden, sodass – sofern es hinreichend zuverlässige oder im Handel verfügbare Messgeräte gibt – auch andere Treibhausgase, klimawirksame Stoffe und Luftschadstoffe erfasst werden, um das Klima, die Umwelt und die Gesundheit des Menschen besser zu schützen.

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32015R0757)

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>34</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer -1 b (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 1</Article2>

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(-1b) Artikel 1 erhält folgende Fassung:

Artikel 1

Artikel 1

Gegenstand

Gegenstand

Um die Kohlendioxidemissionen (CO2-Emissionen) aus dem Seeverkehr kostenwirksam zu reduzieren enthält diese Verordnung Vorschriften für die genaue Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von CO2-Emissionen und anderen relevanten Informationen von Schiffen, die in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats ankommen, sich dort aufhalten oder diesen verlassen.

Diese Verordnung enthält Vorschriften für die genaue Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von Treibhausgasemissionen und anderen relevanten Informationen von Schiffen, die in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats ankommen, sich dort aufhalten oder diesen verlassen. Um unter Berücksichtigung der am 13. April 2018 angenommenen ersten IMO-Strategie zur Verringerung der Treibhausgasemissionen von Schiffen einen Beitrag zur Verwirklichung des in der Verordnung (EU) …/… [Europäisches Klimagesetz] verankerten Ziels der gesamtwirtschaftlichen Klimaneutralität der Union zu leisten, werden Schifffahrtsunternehmen durch diese Verordnung verpflichtet, ihre durchschnittlichen jährlichen CO2-Emissionen pro Transportleistung nach Maßgabe von Artikel 12a zu reduzieren.“

</Amend>

 

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>35</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer -1 c (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 2 – Absatz 1</Article2>

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(-1c) Artikel 2 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1) Diese Verordnung gilt für Schiffe mit mehr als 5 000 BRZ in Bezug auf die CO2-Emissionen, die während der Fahrten von ihrem letzten Anlaufhafen zu einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und von einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats zum nächsten Anlaufhafen sowie beim Aufenthalt in einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats freigesetzt werden.

(1) Diese Verordnung gilt für Schiffe mit mindestens 5 000 BRZ in Bezug auf die Treibhausgasemissionen, die während der Fahrten von ihrem letzten Anlaufhafen zu einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und von einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats zum nächsten Anlaufhafen sowie beim Aufenthalt in einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats freigesetzt werden.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>36</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 1 – Buchstabe -a (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 3 – Absatz 1 – Buchstabe a a (neu)</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(-a) Folgender Buchstabe wird eingefügt:

 

„aa) ‚Treibhausgasemissionen‘ die Freisetzung von in Anhang II der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates* genannten Treibhausgasen durch Schiffe;

 

_______________________

 

* Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Union und zur Änderung der Richtlinie 96/61/EG des Rates (ABl. L 275 vom 25.10.2003, S. 32).“

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>37</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 1 – Buchstabe -a a (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 3 – Absatz 1 – Buchstabe b</Article2>

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(-aa) Buchstabe b erhält folgende Fassung:

b) Anlaufhafen den Hafen, in dem ein Schiff Halt macht, um Güter zu laden oder zu löschen oder Personen ein- oder auszuschiffen; ausgenommen sind daher Halte zum alleinigen Zweck der Bebunkerung, der Übernahme von Proviant, des Besatzungswechsels, der Verlegung in ein Trockendock oder der Reparatur des Schiffes und/oder von dessen Ausrüstung, Halte, weil das Schiff der Hilfe bedarf oder sich in Seenot befindet, außerhalb von Häfen durchgeführte Umladungen von Schiff zu Schiff und Halte, die dem alleinigen Zweck des Schutzes vor Schlechtwetterlagen dienen oder aufgrund von Such- und Rettungsaktionen erforderlich sind;

b) Anlaufhafen den Hafen, in dem ein Schiff Halt macht, um einen erheblichen Teil seiner Güter zu laden oder zu löschen oder Personen ein- oder auszuschiffen; ausgenommen sind daher Halte zum alleinigen Zweck der Bebunkerung, der Übernahme von Proviant, des Besatzungswechsels, der Verlegung in ein Trockendock oder der Reparatur des Schiffes und/oder von dessen Ausrüstung, Halte, weil das Schiff der Hilfe bedarf oder sich in Seenot befindet, außerhalb von Häfen durchgeführte Umladungen von Schiff zu Schiff und Halte, die dem alleinigen Zweck des Schutzes vor Schlechtwetterlagen dienen oder aufgrund von Such- und Rettungsaktionen erforderlich sind;

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>38</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 1 – Buchstabe a</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 3 – Absatz 1 – Buchstabe d</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

d) „Schifffahrtsunternehmen“ den Schiffseigner oder sonstige Organisation oder Person, wie den Geschäftsführer oder den Bareboat-Charterer, die vom Schiffseigner die Verantwortung für den Betrieb des Schiffs übernommen und zugestimmt hat, alle durch die Verordnung (EG) Nr. 336/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates auferlegten Pflichten und Verantwortlichkeiten zu übernehmen;

d) ‚Schifffahrtsunternehmen‘ den Schiffseigner oder eine sonstige Organisation oder Person, wie den Geschäftsführer, den Zeitbefrachter oder den Bareboat-Charterer, die vom Schiffseigner die Verantwortung für den gewerblichen Betrieb des Schiffs übernommen hat und für den vom Schiff verbrauchten Kraftstoff aufkommt;

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>39</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 1 – Unterabsatz 3 b (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 3 – Absatz 1 – Buchstabe i</Article2>

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(aa) Buchstabe i erhält folgende Fassung:

i) andere relevante Informationen Informationen im Zusammenhang mit CO2-Emissionen aufgrund von Kraftstoffverbrauch, den Transportleistungen und der Energieeffizienz von Schiffen, die es ermöglichen, Emissionstrends zu analysieren und die Effizienz von Schiffen zu bewerten;

i) andere relevante Informationen Informationen im Zusammenhang mit CO2-Emissionen aufgrund von Kraftstoffverbrauch, den Transportleistungen, der Landstromversorgung von Schiffen am Liegeplatz und der Energieeffizienz von Schiffen, die es ermöglichen, Emissionstrends zu analysieren und die Effizienz von Schiffen zu bewerten;

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:02015R0757-20161216&qid=1584951644602&from=EN)

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>40</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 1 a (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 4 – Absatz 1</Article2>

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(1a) Artikel 4 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1) Entsprechend den Artikeln 8 bis 12 überwachen die Schifffahrtsunternehmen für jedes ihrer Schiffe die einschlägigen Parameter in einem Berichtszeitraum und erstatten darüber Bericht. Sie führen diese Überwachung und Berichterstattung in allen Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und bei allen Fahrten zu oder von einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats durch.

(1) Entsprechend den Artikeln 8 bis 12 überwachen die Schifffahrtsunternehmen für jedes der von ihnen gewerblich betriebenen Schiffe die einschlägigen Parameter in einem Berichtszeitraum und erstatten darüber Bericht. Sie führen diese Überwachung und Berichterstattung in allen Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und bei allen Fahrten zu oder von einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats durch.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>41</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 1 b (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 5 – Absatz 2 a (neu)</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(1b) In Artikel 5 wird folgender Absatz angefügt:

 

„(2a) Die Kommission erlässt bis zum 31. Dezember 2021 gemäß Artikel 23 delegierte Rechtsakte, um diese Verordnung durch die Festlegung der Verfahren für die Bestimmung von Methanemissionen (CH4) zu ergänzen. Zusätzlich zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Unterabsatz 1 bewertet die Kommission bis zum 31. Dezember 2021 die Auswirkungen der Emissionen von Treibhausgasen, bei denen es sich nicht um CO2 oder CH4 handelt und die von Schiffen freigesetzt werden, die in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats ankommen, sich dort aufhalten oder diesen verlassen, auf das Weltklima und erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat darüber Bericht. Die Kommission fügt ihrem Bericht gegebenenfalls einen Legislativvorschlag bei, der sich mit der Frage befasst, wie mit diesen Emissionen umgegangen werden soll.“

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>42</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 3 – Buchstabe a</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 9 – Absatz 1 – Buchstabe f</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

f) beförderte Ladung, auf freiwilliger Basis;

entfällt

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>43</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 3 a (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 757/2015</DocAmend2>

<Article2>Artikel 9 – Absatz 2 – Buchstabe a</Article2>

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(3a) Artikel 9 Absatz 2 Buchstabe a erhält folgende Fassung:

a) alle Fahrten des Schiffes im Berichtszeitraum in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats beginnen oder enden und

a) mindestens 90 % der Fahrten des Schiffes im Berichtszeitraum in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats beginnen oder enden und

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>44</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 4 – Buchstabe a a (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 10 – Absatz 1 – Buchstabe j a (neu)</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(aa) Folgender Buchstabe wird angefügt:

 

„ja) beförderte Ladung.“

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>45</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 5 – Buchstabe a</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 11 – Absatz 2</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

2) Hat das Schifffahrtunternehmen gewechselt, so übermittelt das bisherige Unternehmen der Kommission und den Behörden des betreffenden Flaggenstaats möglichst umgehend nach dem Tag des Abschlusses des Wechsels und nicht später als drei Monate danach einen Bericht, der dieselben Elemente wie der Emissionsbericht umfasst, aber auf den Zeitraum beschränkt ist, in dem das Unternehmen für die Tätigkeiten zuständig war.

(2) Hat das Schifffahrtsunternehmen gewechselt, so übermittelt das bisherige Unternehmen der Kommission und den Behörden des betreffenden Flaggenstaats am Tag des Vollzugs des Wechsels bzw. möglichst umgehend nach dem Tag des Vollzugs des Wechsels und spätestens einen Monat danach einen Bericht, der dieselben Elemente wie der Emissionsbericht umfasst, aber auf den Zeitraum beschränkt ist, in dem das Unternehmen für die Tätigkeiten zuständig war. Das neue Schifffahrtsunternehmen stellt sicher, dass jedes in seine Verantwortung fallende Schiff im verbleibenden Berichtszeitraum nach dem Wechsel die Anforderungen dieser Verordnung erfüllt.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>46</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 5 – Buchstabe b a (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 11 – Absatz 3 – Ziffer xi a (neu)</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(ba) In Absatz 3 Buchstabe a wird folgende Ziffer angefügt:

 

„xia) beförderte Ladung;“

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>47</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 5 – Buchstabe b b (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 11 – Absatz 3 – Ziffer xi b (neu)</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(bb) In Absatz 3 Buchstabe a wird folgende Ziffer angefügt:

 

„xib) Größe des Schiffes;“

</Amend>

 <Amend>Änderungsantrag  <NumAm>48</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 5 a (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Kapitel II a (neu) – Artikel 12 a (neu)</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(5a) Folgendes Kapitel wird eingefügt:

 

„KAPITEL IIa

 

VERRINGERUNG DER EMISSIONEN

 

Artikel 12a

 

Verringerung der Emissionen

 

1. Die Schifffahrtsunternehmen senken ihren jährlichen CO2-Ausstoß pro Transportleistung im Durchschnitt aller Schiffe unter ihrer Verantwortung bis 2030 linear um mindestens 40 % gegenüber der durchschnittlichen Leistung der Kategorie von Schiffen derselben Größe und desselben Typs gemäß dieser Verordnung.

 

2. Sofern ein Schifffahrtsunternehmen in einem bestimmten Jahr die jährliche Reduzierung gemäß Absatz 1 nicht erreicht, verhängt die Kommission eine finanzielle Sanktion, die wirksam, angemessen und abschreckend und mit einem marktgestützten Emissionshandelssystem wie dem EU-EHS vereinbar sein muss. Mit der Zahlung der Sanktion wegen übermäßiger Emissionen wird das Schifffahrtsunternehmen nicht von seinen Pflichten gemäß Absatz 1 mit Blick auf den Zeitraum bis 2030 entbunden. Für Schifffahrtsunternehmen, die die gemäß diesem Artikel festgelegten Emissionsgrenzwerte nicht erfüllen, gelten die Bestimmungen von Artikel 20 Absätze 3 und 4.

 

3. Die Kommission erlässt gemäß Artikel 23 bis zum … [sechs Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] delegierte Rechtsakte zur Ergänzung dieser Verordnung, in denen sie die Schiffskategorien für die Zwecke von Absatz 1 und das Ausgangsszenario sowie den anzuwendenden jährlichen Reduktionsfaktor für jede Schiffskategorie festlegt, indem sie auf die Daten des THETIS-MRV einschließlich des vorgeschriebenen Parameters „beförderte Ladung“ und des IMO-Datenerhebungssystems zurückgreift, wobei die Emissionssenkungen, die von Schifffahrtsunternehmen, die bei der Dekarbonisierung als Vorreiter vorangehen, bereits erzielt wurden, uneingeschränkt anerkannt werden, sodass die in Absatz 1 genannte Zielvorgabe erreicht wird, und in denen sie die Vorschriften und Instrumente für die Berechnung und Einziehung der Strafen bei einem Überschreiten der Emissionen gemäß Absatz 2 und etwaige weitere für die Einhaltung und Überprüfung der Einhaltung dieses Artikels erforderliche Bestimmungen festlegt.

 

4. Innerhalb von zwölf Monaten nach der Annahme von Maßnahmen zur Umsetzung der am 13. April 2018 angenommenen ersten Strategie zur Verringerung der Treibhausgasemissionen von Schiffen durch die IMO und vor dem Inkrafttreten dieser Maßnahmen übermittelt die Kommission einen Bericht an das Europäische Parlament und den Rat, in dem sie die Ambitionen und die generelle ökologische Integrität der von der IMO beschlossenen Maßnahmen einschließlich der generellen Ambitionen mit Blick auf die Vorgaben des Übereinkommens von Paris, das Ziel der Union zur gesamtwirtschaftlichen Reduzierung des Treibhausgasausstoßes bis 2030 und das Ziel der Klimaneutralität gemäß der Verordnung (EU) …/… [Europäisches Klimagesetz] bewertet.

 

5. Die Kommission kann dem in Absatz 4 genannten Bericht gegebenenfalls einen an das Europäische Parlament und den Rat gerichteten Legislativvorschlag zur Änderung dieser Verordnung auf eine Art und Weise beifügen, die mit dem Ziel der Wahrung der ökologischen Integrität und Wirksamkeit der Klimaschutzmaßnahmen der Union und insbesondere mit dem Ziel der Union zur gesamtwirtschaftlichen Reduzierung des Treibhausgasausstoßes bis 2030 und dem Ziel der Klimaneutralität gemäß der Verordnung (EU) …/… [Europäisches Klimagesetz] kohärent ist.“

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>49</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 5 b (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 12 b (neu)</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(5b) Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Artikel 12b

 

Emissionen von Schiffen am Liegeplatz

 

Die Schifffahrtsunternehmen sorgen dafür, dass bis 2030 keines der unter ihrer Verantwortung befindlichen Schiffe Treibhausgasemissionen ausstößt, wenn es sich an einem Liegeplatz befindet.“

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>50</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 5 c (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 21 – Absatz 1</Article2>

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(5c) Artikel 21 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1) Die Kommission macht bis zum 30. Juni jedes Jahres die gemäß Artikel 11 übermittelten Informationen zu den CO2-Emissionen zusammen mit den in Absatz 2 dieses Artikels aufgeführten Informationen öffentlich zugänglich.

(1) Die Kommission macht bis zum 30. Juni jedes Jahres die gemäß Artikel 11 übermittelten Informationen zusammen mit den in Absatz 2 dieses Artikels aufgeführten Informationen öffentlich zugänglich.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>51</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 5 d (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 21 – Absatz 2 – Buchstabe a</Article2>

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(5d) Artikel 21 Absatz 2 Buchstabe a erhält folgende Fassung:

a) Identifikation des Schiffs (Name, IMO-Identifikationsnummer und Register- oder Heimathafen);

a) Identifikation des Schiffs (Name, Schifffahrtsunternehmen, IMO-Identifikationsnummer und Register- oder Heimathafen);

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>52</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 6 a (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 21 – Absatz 2 – Buchstabe k a (neu)</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6a) In Artikel 21 Absatz 2 wird folgender Buchstabe angefügt:

 

„ka) die Größe des Schiffs.“

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>53</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 6 b (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 21 – Absatz 6 a (neu)</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6b) In Artikel 21 wird folgender Absatz angefügt:

 

„(6a) Die EMSA führt gemäß ihrem Arbeitsprogramm 2020–2022 weitere statistische Überprüfungen der gemäß Artikel 11 Absatz 1 übermittelten Daten durch, um sich ihrer Kohärenz zu versichern.“

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>54</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 6 c (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 21 a (neu)</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6c) Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Artikel 21a

 

Kennzeichnung der Umweltleistung von Schiffen

 

(1) Um Anreize für die Verringerung von Emissionen zu schaffen und um für mehr Transparenz hinsichtlich der Informationen zu sorgen, richtet die Kommission ein umfassendes Kennzeichnungssystem der Union für die Umweltleistung von Schiffen ein, das für die in den Geltungsbereich dieser Verordnung fallenden Schiffe gilt.

 

(2) Die Kommission erlässt bis zum 1. Juli 2021 gemäß Artikel 23 delegierte Rechtsakte, um diese Verordnung durch die Festlegung detaillierter Bestimmungen zu ergänzen, die die Funktionsweise des Kennzeichnungssystems der Union für die Umweltleistung von Schiffen sowie die technischen Normen, auf denen das System beruht, betreffen.“

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>55</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 6 d (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 22 – Absatz 3</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6d) Artikel 22 Absatz 3 wird gestrichen.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>56</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 6 e (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 22 a (neu)</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6e) Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Artikel 22a

 

Überprüfung

 

1. Bis zum 31. Dezember 2022 überprüft die Kommission das Funktionieren dieser Verordnung unter Berücksichtigung der bei ihrer Durchführung gewonnenen Erfahrungen sowie sonstiger relevanter Entwicklungen, die auf die Senkung der Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr und die Erfüllung der Verpflichtungen der Union aus dem Übereinkommen von Paris ausgerichtet sind. Im Rahmen der Überprüfung schlägt die Kommission zusätzliche Anforderungen zur Verringerung der Emissionen anderer Treibhausgase als CO2 und zur Verringerung des Ausstoßes von Luftschadstoffen und der Einleitung von Abwasser aus beispielsweise Gaswäschern auf offener See durch Schiffe vor. Bei dieser Überprüfung wird außerdem eine Ausweitung des Geltungsbereichs dieser Verordnung auf Schiffe zwischen 400 und 5 000 BRZ geprüft. Gegebenenfalls legt die Kommission im Anschluss an diese Überprüfung einen Legislativvorschlag zur Änderung dieser Verordnung vor.

 

2. Im Rahmen der bevorstehenden Überprüfung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates* und der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates** erstellt die Kommission außerdem einen Vorschlag für die Festlegung verbindlicher Ziele für die Mitgliedstaaten, die darauf ausgerichtet sind, dass an See- und Binnenhäfen in ausreichendem Maß eine landseitige Stromversorgung zur Verfügung steht.

 

__________________

 

* Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).

 

** Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1).“

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>57</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 6 f (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 23 – Absatz 2</Article2>

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(6f) Artikel 23 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakten gemäß den Artikeln 5 Absatz 2, 15 Absatz 5 und 16 Absatz 3 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 1. Juli 2015 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.

(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 5 Absätze 2 und 3, Artikel 12a Absatz 3, Artikel 15 Absatz 5 und Artikel 16 Absatz 3 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 1. Juli 2015 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32015R0757)

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>58</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 6 g (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 23 – Absatz 3</Article2>

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(6g) Artikel 23 Absatz 3 erhält folgende Fassung:

(3) Die Befugnisübertragung gemäß den Artikeln 5 Absatz 2, 15 Absatz 5 und 16 Absatz 3 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

(3) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 5 Absätze 2 und 3, Artikel 12a Absatz 3, Artikel 15 Absatz 5 und Artikel 16 Absatz 3 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32015R0757)

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>59</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Nummer 6 h</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 23 – Absatz 5</Article2>

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(6h) Artikel 23 Absatz 5 erhält folgende Fassung:

(5) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß den Artikeln 5 Absatz 2, 15 Absatz 5 und 16 Absatz 3 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

(5) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 5 Absätze 2 und 3, Artikel 12a Absatz 3, Artikel 15 Absatz 5 und Artikel 16 Absatz 3 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32015R0757)

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>60</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 a (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Artikel 1a

 

Änderungen der Richtlinie 2003/87/EG

 

Die Richtlinie 2003/87/EG wird wie folgt geändert:

 

(1) Folgendes Kapitel wird eingefügt:

 

„KAPITEL IIa

 

SEEVERKEHR

 

Artikel 3ga

 

Anwendungsbereich

 

Die Bestimmungen dieses Kapitels gelten ab dem 1. Januar 2022 für die Vergabe und Zuteilung von Zertifikaten für Treibhausgasemissionen von Schiffen, die in den Anwendungsbereich der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates* fallen und in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats ankommen, sich dort aufhalten oder diesen verlassen. Bei einem Wechsel des Schifffahrtsunternehmens gemäß Artikel 11 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2015/757 ist das neue Schifffahrtsunternehmen lediglich zum Erwerb von Zertifikaten für den Ausstoß von Treibhausgasen verpflichtet, der in dem Zeitraum stattfindet, in dem die Aktivitäten des Schiffs unter seiner Verantwortung durchgeführt werden.

 

Artikel 3gb

 

Gesamtmenge und Methode der Zuteilung von Zertifikaten für den Seeverkehr

 

 

(1) Die Kommission aktualisiert bis zum 31. Dezember 2020 die 2013 erstellte und dem Vorschlag der Kommission für die Verordnung (EU) Nr. 525/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates** beigefügte Folgenabschätzung und erlässt gemäß Artikel 23 delegierte Rechtsakte, um diese Richtlinie durch die Festlegung der Gesamtmenge an Zertifikaten für den Seeverkehr im Einklang mit anderen Wirtschaftszweigen und der Methode für die Zuteilung von Zertifikaten für den Seeverkehr durch vollständige Versteigerung sowie durch konkrete Bestimmungen im Hinblick auf den Verwaltungsmitgliedstaat zu ergänzen. Die delegierten Rechtsakte beruhen auf den besten verfügbaren Daten und auf einer Abschätzung der Folgen der verschiedenen Optionen, wozu auch die Auswirkungen auf Emissionen und Wirtschaft gehören.

 

(2) Die Artikel 12 und 16 gelten für Zertifikate für den Seeverkehr in derselben Weise wie für Zertifikate für andere Wirtschaftszweige.

 

(3) Mindestens 50 % der Einnahmen aus der Versteigerung der in Absatz 1 dieses Artikels genannten Zertifikate werden mittels des gemäß Artikel 3gc eingerichteten Fonds verwendet.

 

(4) Die Einnahmen aus der Versteigerung der Zertifikate, die nicht mittels des gemäß Artikel 3gc eingerichteten Fonds verwendet, sondern den Mitgliedstaaten zugeteilt werden, werden auf eine Art und Weise verwendet, die mit den Zielen dieser Richtlinie, insbesondere der Bekämpfung des Klimawandels in der Union und in Drittländern, dem Schutz und der Wiederherstellung von von der weltweiten Erwärmung betroffenen marinen Ökosystemen und der Förderung eines gerechten Übergangs in den Mitgliedstaaten vereinbar ist, indem in Abstimmung mit den Sozialpartnern die Wiedereingliederung, Umschulung und Weiterbildung von Arbeitnehmern, Bildung, Initiativen für Arbeitssuchende und Start-ups gefördert werden. Sämtliche Informationen über die Verwendung der genannten Einnahmen werden veröffentlicht.

 

(5) Die Kommission überwacht die Umsetzung dieses Kapitels und etwaige Versuche von Schifffahrtsunternehmen, die Anforderungen dieser Richtlinie zu umgehen. Die Kommission schlägt erforderlichenfalls Maßnahmen vor, mit denen diese Versuche unterbunden werden.

 

Artikel 3gc

 

Ozeanfonds

 

(1) Für den Zeitraum von 2022 bis 2030 wird ein Ozeanfonds (im Folgenden „der Fonds“) eingerichtet, um die Energieeffizienz von Schiffen zu verbessern und Investitionen in innovative Technologien und Infrastrukturen zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs auch im Kurzstreckenseeverkehr und in Häfen sowie die Verwendung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe wie etwa Wasserstoff und Ammoniak, die mit Energie aus erneuerbaren Quellen produziert werden, und emissionsfreier Antriebstechniken wie etwa der Windkraft zu fördern. 20 % der Einnahmen des Fonds werden für den Schutz, die Wiederherstellung und die bessere Bewirtschaftung von marinen Ökosystemen wie etwa Meeresschutzgebieten, die von der Erderwärmung beeinträchtigt werden, und für die Förderung einer bereichsübergreifenden nachhaltigen blauen Wirtschaft wie der erneuerbaren Meeresenergie verwendet. Alle aus dem Fonds geförderten Investitionen werden veröffentlicht und müssen mit den Zielen dieser Richtlinie im Einklang stehen.

 

(2) Abweichend von Artikel 12 dieser Richtlinie können im Seeverkehr tätige Schifffahrtsunternehmen entsprechend ihren gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 für das vorangegangene Kalenderjahr gemeldeten Gesamtemissionen einen jährlichen Mitgliedsbeitrag in den Fonds einzahlen, um den Verwaltungsaufwand für Schifffahrtsunternehmen einschließlich kleiner und mittlerer Unternehmen bzw. für Unternehmen, deren Tätigkeit nur selten in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fällt, zu begrenzen. Die Zertifikate werden im Namen der im Seeverkehr tätigen Schifffahrtsunternehmen, die dem Fonds als Mitglieder angehören, von dem Fonds gesammelt ausgegeben. Der Mitgliedsbeitrag pro Tonne Emissionen wird vom Fonds jedes Jahr bis zum 28. Februar festgelegt und muss mindestens dem höchsten am Primär- oder Sekundärmarkt im Vorjahr verzeichneten Abrechnungspreis für Zertifikate entsprechen.

 

(3) Der Fonds erwirbt Zertifikate entsprechend der kollektiven Gesamtmenge der Beiträge nach Absatz 2 dieses Artikels im vorhergehenden Kalenderjahr und gibt sie bis zum 30. April eines jeden Jahres an das gemäß Artikel 19 dieser Richtlinie eingerichtete Register ab, damit sie anschließend gelöscht werden. Der Öffentlichkeit werden sämtliche Informationen über die Beiträge zugänglich gemacht.

 

(4) Der Fonds wird zentral von einer Einrichtung der Union verwaltet, deren Leitungsstruktur an die Leitungsstruktur des Fonds gemäß Artikel 10a Absatz 8 dieser Richtlinie angelehnt ist. Seine Leitungsstruktur und sein Beschlussfassungsverfahren sind insbesondere im Hinblick auf die Festlegung von prioritären Bereichen, Kriterien und die Verfahren zur Gewährung von Finanzhilfen transparent und inklusiv. Die einschlägigen Interessenträger üben eine angemessene beratende Funktion aus. Sämtliche Informationen über die Investitionen und alle sonstigen relevanten Informationen über die Funktionsweise des Fonds werden veröffentlicht.

 

(5) Die Kommission berät mit Drittländern darüber, wie diese den Fonds ebenfalls in Anspruch nehmen können.

 

(6) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 23 delegierte Rechtsakte zur Ergänzung dieser Richtlinie im Hinblick auf die Umsetzung dieses Artikels zu erlassen.

 

Artikel 3gd

 

Berichterstattung und Überprüfung durch die Kommission hinsichtlich der Umsetzung von Klimaschutzmaßnahmen bei der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation

 

(1) Innerhalb von zwölf Monaten nach der Annahme von weltweit gültigen marktwirtschaftlichen Instrumenten zur Verringerung der Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs durch die IMO und vor dem Inkrafttreten dieser Instrumente übermittelt die Kommission einen Bericht an das Europäische Parlament und den Rat, in dem sie die Ambitionen und die generelle ökologische Integrität dieser Instrumente einschließlich ihrer generellen Ambitionen mit Blick auf die Vorgaben des Übereinkommens von Paris, das Ziel der Union zur gesamtwirtschaftlichen Reduzierung des Treibhausgasausstoßes bis 2030 und das Ziel der Klimaneutralität gemäß der Verordnung (EU) …/… [Europäisches Klimagesetz] bewertet. In diesem Bericht richtet die Kommission ihr Augenmerk insbesondere auf den Umfang der Beteiligung an diesen globalen Instrumenten, ihre Durchsetzbarkeit, die Transparenz, die Sanktionen bei Nichteinhaltung, die Verfahren zur Beteiligung der Öffentlichkeit, den Rückgriff auf Kompensationszertifikate, die Emissionsüberwachung, ‑meldung und -prüfung, die Register, die Rechenschaftspflicht und die Vorschriften über die Verwendung von Biokraftstoffen.

 

(2) Die Kommission fügt dem in Absatz 1 genannten Bericht gegebenenfalls einen an das Europäische Parlament und den Rat gerichteten Legislativvorschlag zur Änderung dieser Richtlinie auf eine Art und Weise bei, die mit dem Ziel der Wahrung der ökologischen Integrität und Wirksamkeit der Klimaschutzmaßnahmen der Union und insbesondere mit dem Ziel der Union zur gesamtwirtschaftlichen Reduzierung des Treibhausgasausstoßes bis 2030 und dem Ziel der Klimaneutralität gemäß der Verordnung (EU) …/… [Europäisches Klimagesetz] kohärent ist.

 

__________________

 

* Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015 über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG (ABl. L 123 vom 19.5.2015, S. 55).

 

** Verordnung (EU) Nr. 525/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2013 über ein System für die Überwachung von Treibhausgasemissionen sowie für die Berichterstattung über diese Emissionen und über andere klimaschutzrelevante Informationen auf Ebene der Mitgliedstaaten und der Union und zur Aufhebung der Entscheidung Nr. 280/2004/EG (ABl. L 165 vom 18.6.2013, S. 13).“

</Amend>

</RepeatBlock-Amend>


 

BEGRÜNDUNG

Hintergrund

Seit dem Jahr 1856, als der Treibhauseffekt von Kohlendioxid von Eunice Foote erstmals beschrieben wurde, und insbesondere seit 1896, als er von Svante Arrhenius quantifiziert wurde, weiß man, dass die Oberflächentemperatur der Erde von der Kohlendioxidkonzentration in der Atmosphäre abhängt.

Nach zahlreichen wissenschaftlichen Studien und Erfahrungsberichten wurde 1997 mit dem Kyoto-Protokoll anerkannt, dass die globale Erwärmung durch den Menschen verursacht wird, und die Reduzierung der Treibhausgasemissionen gefordert. Leider haben die bisherigen Maßnahmen gegen den Klimawandel kaum Wirkung gezeigt, da sich die jährlichen Emissionen seit 1997 nahezu verdoppelt haben. Das letzte Jahrzehnt war das wärmste seit Beginn der Aufzeichnungen, und das Jahr 2019 war das heißeste Jahr in Europa[2]. Dasselbe gilt für die Meere, die nie zuvor so warm waren wie 2019[3]. Dies zeigt, dass eine ehrgeizige EU-Klimagesetzgebung erforderlich ist.

Dem neuesten IPCC-Bericht zufolge besteht eine Wahrscheinlichkeit von 66 %, dass die Erderwärmung unter 1,5 °C bleibt, wenn die künftigen CO2-Emissionen auf 420 Gt CO2-Äquivalent begrenzt werden – entsprechend den Emissionen in der aktuellen Höhe über einen Zeitraum von zehn Jahren. Dementsprechend dürfen noch 580 Gt CO2-Äquivalent – d. h. die Emissionen in derzeitiger Höhe über einen Zeitraum von 14 Jahren – ausgestoßen werden, damit die Wahrscheinlichkeit einer Erderwärmung von weniger als 1,5 °C bei 50 % liegt. Allein der Seeverkehr verursacht weltweit jährlich rund 940 Mt CO2-Äquivalent und ist somit für 2,5 % der weltweiten Treibhausgasemissionen verantwortlich. Auf Ebene der Union (d. h. durch Schiffe, die EWR-Häfen anlaufen) sind die CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr zwischen 1990 und 2008 um 48 % angestiegen und werden bis 2050 voraussichtlich bis zu 86 % über dem Stand von 1990 liegen. Der Schifffahrtsektor trägt in keiner Weise zu den allgemeinen Bemühungen bei, bis spätestens 2050 Emissionsfreiheit zu erreichen. Es ist daher nicht nachvollziehbar, warum Schiffe das einzige Verkehrsmittel sind, das in keiner EU-Strategie zur Reduzierung von Emissionen ausdrücklich behandelt wird.

Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO)

Derzeit sind Schiffsbetreiber verpflichtet, der EU (MRV)[4] und der IMO (DCS)[5] Bericht zu erstatten. Die Berichterstatterin schließt sich der Auffassung an, dass es wichtig ist, die Berichterstattungspflichten der EU und der IMO anzugleichen. Das bedeutet allerdings nicht, dass die EU-Standards gesenkt werden sollten. Das Gegenteil ist der Fall: Auf weltweiter Ebene sind höhere Standards erforderlich. Ein Beispiel: Im Gegensatz zum EU-MRV erhebt die IMO keine Daten zu den beförderten Gütern, sondern ausschließlich zur Tragfähigkeit in Tonnen. Mit dieser Messung ist es sehr schwierig – wenn nicht sogar unmöglich –, den CO2-Fußabdruck der beförderten Waren zu berechnen. Die IMO verspricht seit mehr als 20 Jahren, gegen die Emissionen aus dem Seeverkehr vorzugehen, hat ihr Datenerhebungssystem aber erst eingeführt, nachdem die EU ihre MRV-Verordnung umgesetzt hatte. Da keine echten Fortschritte erkennbar sind, muss die EU eingreifen, damit das Ziel des Übereinkommens von Paris, den Temperaturanstieg auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen[6], erreicht werden kann.

Die Europäische Union

Bereits seit dem 1. Januar 2018 müssen große Schiffe (über 5 000 BRZ) beim Einlaufen in oder Auslaufen aus Häfen im Europäischen Wirtschaftsraum nach der Verordnung (EU) 2015/757 über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen (im Folgenden „MRV-Verordnung“) ihre CO2-Emissionen, ihren Kraftstoffverbrauch und weitere Parameter wie die zurückgelegte Wegstrecke, die auf See verbrachte Zeit usw. überwachen und melden. Wie aus den ersten verfügbaren Daten[7] hervorgeht, haben die 10 800 Schiffe, die in den Anwendungsbereich der MRV-Verordnung fallen, im Jahr 2018 über 130 Millionen Tonnen CO2 ausgestoßen, also mehr als die jährlichen CO2-Emissionen Belgiens!

Die Kommission hat mittlerweile einen Vorschlag zur Überprüfung der MRV-Verordnung vorgelegt. In diesem Vorschlag befasst sie sich jedoch nach wie vor ausschließlich mit der Überwachung und Meldung von Daten, während die Berichterstatterin es als ihre Pflicht ansieht, einen ehrgeizigeren Entwurf eines Berichts vorzulegen. Wir können es uns nicht leisten, bei der Bekämpfung des Klimawandels immer mehr Zeit zu verlieren, sondern müssen jetzt handeln. Das Europäische Parlament hat Ende 2019 den Klimanotstand ausgerufen und damit unterstrichen, dass unbedingt gehandelt werden muss. Das Parlament hat die Kommission ausdrücklich dazu aufgefordert, dafür Sorge zu tragen, dass alle einschlägigen Legislativvorschläge vollständig an dem Ziel ausgerichtet sind, die Erderwärmung auf weniger als 1,5 °C zu begrenzen.

Die Prioritäten der Berichterstatterin

Das Datenerhebungssystem MRV der EU ist zweckmäßig. Ein Hauptvorteil gegenüber dem IMO-Datenerhebungssystem besteht darin, dass hier dem Schiffsbetreiber die Verantwortung zukommt und nicht dem Flaggenstaat: Sobald ein Schiff in einen Hafen im EWR einläuft, muss es seine Emissionen melden. Nun ist es jedoch an der Zeit, dass die erhobenen Daten auch wirklich genutzt werden. Zuverlässige Informationen über Emissionen sind wichtig. Mit Informationen allein lassen sich die Treibhausgasemissionen allerdings nicht reduzieren. Das hat auch die Kommission in ihrer Folgenabschätzung bestätigt. Das Hauptziel dieses Entwurfs eines Berichts besteht daher darin, den Verwaltungsaufwand für Unternehmen und Behörden so weit wie möglich zu senken und natürlich die Emissionen aus dem Seeverkehr im EWR zu reduzieren.

EHS

Das Europäische Parlament muss Verantwortung übernehmen und das umsetzen, was Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen bereits vorgeschlagen hat: die Aufnahme des Seeverkehrs in das EHS der Europäischen Union. Dies stünde auch im Einklang mit den politischen Leitlinien der Kommission für die nächsten fünf Jahre. Es ist sehr zu begrüßen, dass die Kommission im Rahmen des Grünen Deals zugesagt hat, den Geltungsbereich des Emissionshandelssystems (EHS) der EU auf die Schifffahrt auszuweiten.

In den vergangenen Jahren wurden bereits mehrere Versuche unternommen, den Schifffahrtsektor zu regulieren, allerdings jedes Mal erfolglos. Jetzt ist die Zeit reif, den Seeverkehr in das EHS aufzunehmen. Es wird keine Wettbewerbsverzerrungen geben, da alle Flaggenstaaten und alle Schifffahrtsunternehmen gleichbehandelt werden. Der Geltungsbereich der Verordnung erstreckt sich auf alle Fahrten innerhalb der Union, alle eingehenden Fahrten aus dem letzten Hafen außerhalb der Union zum ersten Anlaufhafen in der Union und alle ausgehenden Fahrten von einem Hafen der Union zum nächsten Anlaufhafen außerhalb der Union[8].

Fonds zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs

Die Berichterstatterin strebt an, dass ein Fonds zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs eingerichtet wird, mit dem Forschung und Entwicklung im Bereich Energieeffizienz von Schiffen unterstützt und Investitionen in innovative Technologien und Infrastrukturen zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs auch im Kurzstreckenseeverkehr und in Häfen sowie die Verwendung nachhaltiger Kraftstoffe gefördert werden. Dieser Fonds muss für den Zeitraum von 2021 bis 2030 eingerichtet und aus den Einnahmen des EHS finanziert werden. Die Berichterstatterin hält die Einrichtung dieses Fonds für den Seeverkehr für wesentlich, damit nicht nur bei der Reduzierung von Emissionen, sondern auch bei der Entwicklung emissionsfreier Technologien eine spürbare Wirkung erzielt wird.

Energieeffizienz

Die Berichterstatterin nimmt das von der IMO gesteckte Ziel zur Kenntnis, die CO2-Emissionen pro Transportleistung bis 2030 um mindestens 40 % zu reduzieren. Die EU muss mit gutem Beispiel vorangehen, indem sie dieses unbedingt erforderliche Ziel in die EU-Rechtsvorschriften aufnimmt und dadurch sicherstellt, dass alle Schiffe, die Häfen in der Union anlaufen, ihren angemessenen Beitrag zur Verwirklichung der ersten IMO-Strategie leisten und Unternehmen gleichzeitig eine ausreichende Flexibilität geboten wird, um entscheiden zu können, welche betrieblichen oder technologischen Maßnahmen sie umsetzen möchten.

Emissionsfreie Häfen

Die Berichterstatterin sieht großes Potenzial in landseitiger Stromversorgung und emissionsfreien Häfen. Wenn Schiffe an ihrem Liegeplatz ihre Maschinen abstellen und an das landseitige Stromnetz angeschlossen werden oder eine andere Energiequelle mit ähnlicher Wirkung nutzen müssten, hätte diese Maßnahme unmittelbare gesundheitliche Vorteile für die Anwohner von Häfen. Daher fordert die Berichterstatterin die Kommission auf, Maßnahmen für dieses Ziel auszuarbeiten, d. h., Ziele für die Mitgliedstaaten zur Bereitstellung landseitiger Stromversorgung festzulegen.

Beförderte Ladung und Datentransparenz

Die Berichterstatterin begrüßt, dass die Kommission Gesichtspunkte der Transparenz in den MRV-Vorschlag aufgenommen hat. Allerdings ist die Berichterstatterin der Auffassung, dass die Berichterstattung über den Parameter „beförderte Ladung“ – anders als von der Kommission vorgeschlagen – obligatorisch bleiben sollte. Dieser Parameter ist wichtig, damit die Effizienz einer Fahrt tatsächlich kontrolliert und der CO2-Fußabdruck der transportierten Waren berechnet werden kann. Durch diese Maßnahme werden Fairness und gleiche Voraussetzungen für alle Interessenträger sichergestellt.

Ausweitung des Geltungsbereichs auf alle Treibhausgase

Die Berichterstatterin ist der Ansicht, dass nicht nur CO2, sondern alle Treibhausgase in den Geltungsbereich fallen sollten. Insbesondere Methanemissionen wirken sich in hohem Maße auf den Klimawandel aus, da das Treibhausgaspotenzial von Methan auf 20 Jahre betrachtet 87-mal so hoch ist wie das von CO2. Daher ist eine strengere Regulierung erforderlich.


STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR VERKEHR UND TOURISMUS (29.5.2020)

<CommissionInt>für den Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit</CommissionInt>


<Titre>zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) 2015/757 zwecks angemessener Berücksichtigung des globalen Datenerhebungssystems für den Kraftstoffverbrauch von Schiffen</Titre>

<DocRef>(COM(2019)0038 – C8-0043/2019 – 2019/0017(COD))</DocRef>

Verfasserin der Stellungnahme: <Depute>Magdalena Adamowicz</Depute>

 

KURZE BEGRÜNDUNG

Mit dem Vorschlag der Kommission soll die Verordnung (EU) 2015/757 über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen geändert werden, um dem von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation neu geschaffenen globalen Datenerhebungssystem für den Kraftstoffverbrauch von Schiffen angemessen Rechnung zu tragen Bei den vorgeschlagenen Änderungen handelt es sich um technische Anpassungen von Begriffsbestimmungen und Überwachungsparametern sowie Monitoringkonzepten und Vorlagen.

 

Die Verfasserin der Stellungnahme begrüßt, dass die Kommission mit diesem Vorschlag eine Vereinfachung und Verringerung des Verwaltungsaufwands für Schifffahrtsunternehmen und Behörden anstrebt und dabei gleichzeitig die Zielsetzungen der Verordnung (EU) 2015/757 in Bezug auf Überwachung, Berichterstattung und Prüfung einhält.

 

Die Verfasserin der Stellungnahme schlägt vor, dass die Kommission die Umsetzung der Verordnung (EU) 2015/757 überprüft und dabei die zusätzlichen Erfahrungen berücksichtigt, die bei ihrer Umsetzung und bei der Umsetzung des von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation geschaffenen globalen Datenerhebungssystems für den Kraftstoffverbrauch von Schiffen gewonnen wurden, um die Vereinbarkeit der beiden Systeme zu verbessern und parallel bestehende Anforderungen an die Berichterstattung einzuschränken.

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Verkehr und Tourismus ersucht den federführenden Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit, folgende Änderungsanträge zu berücksichtigen:

<RepeatBlock-Amend><Amend>Änderungsantrag  <NumAm>1</NumAm>

 

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 3</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(3) In der Entschließung des Europäischen Parlaments vom Februar 2014 zu dem Thema „Ein Rahmen für die Klima- und Energiepolitik bis 2030“ wurden die Kommission und die Mitgliedstaaten aufgefordert, eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 40 % gegenüber 1990 als verbindliches Ziel der Union festzulegen. Das Europäische Parlament wies zudem darauf hin, dass alle Wirtschaftszweige zur Senkung der Treibhausgasemissionen beitragen müssen, wenn die Union einen angemessenen Beitrag zu den globalen Bemühungen leisten soll.

(3) In seiner am 15. Januar 2020 verabschiedeten Entschließung zum europäischen Grünen Deal forderte das Europäische Parlament, das Ziel der Union einer Reduzierung der Treibhausgasemissionen bis 2030 auf 55 % gegenüber 1990 anzuheben und betonte, dass sofortige und ehrgeizige Maßnahmen erforderlich sind, um möglichst bald und spätestens bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Das Europäische Parlament wies zudem darauf hin, dass alle Wirtschaftszweige zur Senkung der Treibhausgasemissionen beitragen müssen, wenn die Union einen angemessenen Beitrag zu den globalen Bemühungen leisten soll.

</Amend><Amend>Änderungsantrag  <NumAm>2</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 4</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(4) In seinen Schlussfolgerungen vom 24. Oktober 2014 hat der Europäische Rat das verbindliche Ziel der Union gebilligt, die EU-internen Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 40 % im Vergleich zu 1990 zu reduzieren. Der Europäische Rat erklärte zudem, wie wichtig es sei, dass im Verkehrssektor die Treibhausgasemissionen und die Risiken in Verbindung mit der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen verringert werden, und ersuchte die Kommission, weitere Instrumente und Maßnahmen für ein umfassendes und technologieneutrales Konzept zu prüfen, mit dem u. a. die Emissionsreduktion, erneuerbare Energiequellen und die Energieeffizienz im Verkehrssektor gefördert werden.

(4) In seinen Schlussfolgerungen vom 24. Oktober 2014 hat der Europäische Rat das verbindliche Ziel der Union gebilligt, die EU-internen Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 40 % im Vergleich zu 1990 zu reduzieren. Der Europäische Rat erklärte zudem, wie wichtig es sei, dass im Verkehrssektor die Treibhausgasemissionen und die Risiken in Verbindung mit der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen verringert werden, und ersuchte die Kommission, weitere Instrumente und Maßnahmen für ein umfassendes und technologieneutrales Konzept zu prüfen, mit dem u. a. die Emissionsreduktion, erneuerbare Energiequellen und die Energieeffizienz im Verkehrssektor gefördert werden. Am 12. Dezember 2019 veröffentlichte der Europäische Rat seine Schlussfolgerungen, in denen das ehrgeizigere Ziel befürwortet wird, im Einklang mit den Zielen des Übereinkommens von Paris die EU bis 2050 klimaneutral zu machen.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>3</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 4 a (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(4a) Ein umfassender Ansatz ist erforderlich, um die Dekarbonisierung des Seeverkehrs zu erreichen. Die erforderliche Verringerung der CO2-Emissionen könnte durch die Förderung des verstärkten Einsatzes von alternativen Kraftstoffen, alternative Antriebssysteme und neue Maßnahmen zur Verbesserung und Steigerung der Energieeffizienz der Schiffe erreicht werden. Um sowohl für die Umwelt als auch für Schiffseigner und Häfen möglichst nachhaltige Vorteile zu erzielen, sollten unter Berücksichtigung des Grundsatzes der Technologieneutralität zukünftige Legislativvorschläge die verschiedenen Maßnahmen und bewährten Verfahren berücksichtigen, die die Branche bereits verwendet.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>4</NumAm>

 

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 6</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(6) Im April 2015 verabschiedeten das Europäische Parlament und der Rat die Verordnung (EU) 2015/757 über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen20 (im Folgenden „EU-MRV-Verordnung“), die 2016 durch zwei delegierte Verordnungen21 und zwei Durchführungsverordnungen22 ergänzt wurde. Ziel der EU-MRV-Verordnung ist es, zum Zwecke der zukünftigen Politikgestaltung Daten über Emissionen aus der Schifffahrt zu erheben und durch die Bereitstellung von Informationen über die Effizienz von Schiffen für die relevanten Märkte Anreize für Emissionsreduktionen zu schaffen. Gemäß der EU-MRV-Verordnung sind Unternehmen verpflichtet, den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und die Energieeffizienz ihrer Schiffe auf Fahrten von und zu Häfen des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) ab 2018 jährlich zu überwachen, über sie Bericht zu erstatten und sie zu prüfen. Dies gilt auch für in EWR-Häfen verursachte CO2-Emissionen. Die ersten Emissionsberichte sind am 30. April 2019 fällig.

(6) Im April 2015 verabschiedeten das Europäische Parlament und der Rat die Verordnung (EU) 2015/757 über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen20 (im Folgenden „EU-MRV-Verordnung“), die 2016 durch zwei delegierte Verordnungen21 und zwei Durchführungsverordnungen22 ergänzt wurde. Ziel der EU-MRV-Verordnung ist es, zum Zwecke der zukünftigen Politikgestaltung Daten über Emissionen aus der Schifffahrt zu erheben, durch die Bereitstellung von Informationen über die Effizienz von Schiffen für die relevanten Märkte Anreize für Emissionsreduktionen zu schaffen, und die Einführung neuer Technologien zu fördern. Gemäß der EU-MRV-Verordnung sind Unternehmen verpflichtet, den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und die Energieeffizienz ihrer Schiffe auf Fahrten von und zu Häfen des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) ab 2018 jährlich zu überwachen, über sie Bericht zu erstatten und sie zu prüfen. Dies gilt auch für in EWR-Häfen verursachte CO2-Emissionen. Der Erlass der EU-MRV-Verordnung war der erste Schritt auf dem Weg hin zur Aufnahme der Emissionen aus dem Seeverkehr in das Emissionshandelssystem der EU (EU-EHS), damit der Seeverkehr einen angemessenen Beitrag zu den Unionszielen für die Reduzierung von Treibhausgasen leistet. Dieser Anpassungsprozess sollte auf einer Folgenabschätzung beruhen, die berücksichtigt, dass die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Schiffe unter EU-Flagge gewahrt bleiben sollte.

__________________

__________________

20 Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015 über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG (ABl. L 123 vom 19.5.2015, S. 55).

20 Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015 über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG (ABl. L 123 vom 19.5.2015, S. 55).

21 Delegierte Verordnung (EU) 2016/2072 der Kommission über die Prüftätigkeiten und die Akkreditierung von Prüfstellen gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen (ABl. L 320 vom 26.11.2016, S. 5). Delegierte Verordnung (EU) 2016/2071 der Kommission vom 22. September 2016 zur Änderung der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Methoden für die Überwachung von Kohlendioxidemissionen und der Vorschriften für die Überwachung anderer relevanter Informationen (ABl. L 320 vom 26.11.2016, S. 1).

21 Delegierte Verordnung (EU) 2016/2072 der Kommission über die Prüftätigkeiten und die Akkreditierung von Prüfstellen gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen (ABl. L 320 vom 26.11.2016, S. 5). Delegierte Verordnung (EU) 2016/2071 der Kommission vom 22. September 2016 zur Änderung der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Methoden für die Überwachung von Kohlendioxidemissionen und der Vorschriften für die Überwachung anderer relevanter Informationen (ABl. L 320 vom 26.11.2016, S. 1).

22 Durchführungsverordnung (EU) 2016/1927 der Kommission vom 4. November 2016 über Vorlagen für Monitoringkonzepte, Emissionsberichte und Konformitätsbescheinigungen gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen (ABl. L 299 vom 5.11.2016, S. 1). Durchführungsverordnung (EU) 2016/1928 der Kommission vom 4. November 2016 über die Bestimmung der Ladung, die von anderen Kategorien von Schiffen als Fahrgastschiffen, Ro-Ro-Schiffen und Containerschiffen gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen befördert wird (ABl. L 299 vom 5.11.2016, S. 22).

22 Durchführungsverordnung (EU) 2016/1927 der Kommission vom 4. November 2016 über Vorlagen für Monitoringkonzepte, Emissionsberichte und Konformitätsbescheinigungen gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen (ABl. L 299 vom 5.11.2016, S. 1). Durchführungsverordnung (EU) 2016/1928 der Kommission vom 4. November 2016 über die Bestimmung der Ladung, die von anderen Kategorien von Schiffen als Fahrgastschiffen, Ro-Ro-Schiffen und Containerschiffen gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen befördert wird (ABl. L 299 vom 5.11.2016, S. 22).

</Amend> 

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>5</NumAm>

 

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 6 a (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6a) In seiner im Januar 2020 verabschiedeten Entschließung zum europäischen Grünen Deal forderte das Parlament Investitionen in die Erforschung von Technologien zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs. Ein Teil der sich durch die Aufnahme in das EU-EHS ergebenden Einkünfte sollte in die Erforschung innovativer Technologien und Infrastrukturanlagen zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs und in die Bereitstellung alternativer nachhaltiger Kraftstoffe sowie emissionsfreier Antriebstechnologien investiert werden.

</Amend><Amend>Änderungsantrag  <NumAm>6</NumAm>

 

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 8</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(8) Im Rahmen des Übereinkommens von Paris, das im Dezember 2015 auf der 21. Konferenz der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) angenommen wurde23, haben sich die Union und ihre Mitgliedstaaten zu einem gesamtwirtschaftlichen Reduktionsziel verpflichtet. Die Bemühungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) um die Begrenzung der Emissionen aus der internationalen Seeschifffahrt sind bereits im Gange und sollten gefördert werden. Die IMO hat im Oktober 2016 ein Datenerhebungssystem für den Kraftstoffverbrauch von Schiffen angenommen24 (im Folgenden „globales IMO-Datenerhebungssystem“).

(8) Im Rahmen des Übereinkommens von Paris, das im Dezember 2015 auf der 21. Konferenz der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) angenommen wurde23, haben sich die Union und ihre Mitgliedstaaten zu einem gesamtwirtschaftlichen Reduktionsziel verpflichtet. Die Bemühungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) um die Begrenzung der Emissionen aus der internationalen Seeschifffahrt sind bereits im Gange und sollten gefördert werden. Die IMO hat im Oktober 2016 ein Datenerhebungssystem für den Kraftstoffverbrauch von Schiffen angenommen24 (im Folgenden „globales IMO-Datenerhebungssystem“). Zudem einigte sich die IMO am 13. April 2018 auf eine erste Strategie zur Senkung der Treibhausgasemissionen von Schiffen mit dem Ziel, den Anstieg dieser Emissionen möglichst schnell einzudämmen und die Emissionen bis 2050 um mindestens 50 % gegenüber dem Stand von 2008 zu senken. Gleichzeitig haben sich die Mitgliedstaaten und die assoziierten Mitglieder der IMO dazu verpflichtet, die CO2-Emissionen pro Transportleistung für den internationalen Seeverkehr bis 2030 im Durchschnitt um mindestens 40 % zu reduzieren und sich um eine Senkung um 70 % bis 2050 zu bemühen.

__________________

__________________

23 Übereinkommen von Paris (ABl. L 282 vom 19.10.2016, S. 4).

23 Übereinkommen von Paris (ABl. L 282 vom 19.10.2016, S. 4).

24 IMO-Entschließung MEPC.278(70) zur Änderung der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens.

24 IMO-Entschließung MEPC.278(70) zur Änderung der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens.

</Amend><Amend>Änderungsantrag  <NumAm>7</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 9</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(9) In Anbetracht der Koexistenz dieser beiden Systeme zur Überwachung, Berichterstattung und Prüfung hat die Kommission gemäß Artikel 22 der EU-MRV-Verordnung bewertet, wie die beiden Systeme aneinander angeglichen werden können, damit der Verwaltungsaufwand für Schiffe verringert werden kann und gleichzeitig die Ziele der EU-MRV-Verordnung erhalten bleiben können.

(9) In Anbetracht der Koexistenz dieser beiden Systeme zur Überwachung, Berichterstattung und Prüfung hat die Kommission gemäß Artikel 22 der EU-MRV-Verordnung bewertet, wie die beiden Systeme aneinander angeglichen werden können, damit der Verwaltungsaufwand für Schiffe, insbesondere für Schiffe, deren Eigner KMU sind, verringert werden kann und gleichzeitig die Ziele der EU-MRV-Verordnung erhalten bleiben können.

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>8</NumAm>

 

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 12</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(12) Die Bestimmungen des globalen IMO-Datenerhebungssystems über die jährlich zu überwachenden und übermittelnden Daten sollten berücksichtigt werden, um bei Tätigkeiten von Schiffen, die unter beide Systeme fallen, eine straffere Datenerhebung zu gewährleisten. Zu diesem Zweck sollte über den Parameter „Tragfähigkeit (in Tonnen)“ Bericht erstattet werden, die Berichterstattung über den Parameter „beförderte Ladung“ sollte jedoch weiterhin freiwillig sein „Auf See verbrachte Zeit“ sollte durch die Begriffsbestimmung des globalen IMO-Datenerhebungssystems „Fahrtdauer in Stunden“ ersetzt werden. Schließlich sollte die Berechnung der „zurückgelegten Strecke“ auf der Berechnung im Rahmen des globalen IMO-Datenerhebungssystems25 basieren, um den Verwaltungsaufwand zu verringern.

(12) Die Bestimmungen des globalen IMO-Datenerhebungssystems über die jährlich zu überwachenden und übermittelnden Daten sollten berücksichtigt werden, um bei Tätigkeiten von Schiffen, die unter beide Systeme fallen, eine straffere Datenerhebung zu gewährleisten. Zu diesem Zweck sollte über die Parameter „Tragfähigkeit (in Tonnen)“ und „beförderte Ladung“ Bericht erstattet werden. „Auf See verbrachte Zeit“ sollte durch die Begriffsbestimmung des globalen IMO-Datenerhebungssystems „Fahrtdauer in Stunden“ ersetzt werden. Schließlich sollte die Berechnung der „zurückgelegten Strecke“ auf der Berechnung im Rahmen des globalen IMO-Datenerhebungssystems25 basieren, um den Verwaltungsaufwand zu verringern.

__________________

__________________

25 IMO-Empfehlung MEPC 282(70)

25 IMO-Empfehlung MEPC 282(70)

</Amend><Amend>Änderungsantrag  <NumAm>9</NumAm>

 

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 14 a (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(14a) Die Kommission sollte die Umsetzung der Verordnung (EU) 2015/757 überprüfen und dabei die bei ihrer Durchführung und bei der Umsetzung des globalen Datenerhebungssystems der IMO gewonnenen zusätzlichen Erfahrungen berücksichtigen, damit die Vereinbarkeit der beiden Systeme verbessert und doppelte Berichtspflichten abgeschafft werden.

</Amend><Amend>Änderungsantrag  <NumAm>10</NumAm>

 

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Erwägung 15 a (neu)</Article>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(15a) Für den erfolgreichen Umstieg auf einen emissionsfreien Seeverkehr sind ein integriertes Konzept sowie günstige Rahmenbedingungen erforderlich, mit denen Innovationen sowohl an Bord der Schiffe als auch in den Häfen gefördert werden. Die Kommission sollte prüfen, ob Normen für emissionsfreie Häfen, nachhaltige alternative Kraftstoffe und emissionsfreie Antriebstechniken angemessen sind, und die Maßnahmen zur Umsetzung dieser Ziele sollten unter Einbeziehung der Interessenträger und der zuständigen Behörden vor Ort so bald wie möglich umgesetzt werden. Die Mitgliedstaaten sollten aufgefordert werden, die Entwicklung emissionsfreier Häfen zu beschleunigen, um die Gesundheitsbelastung für die Bewohner von Gebieten in Hafen- und Küstennähe zu verringern.

</Amend><Amend>Änderungsantrag  <NumAm>11</NumAm>

 

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe a</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 9 – Absatz 1 – Buchstabe f</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

f) beförderte Ladung, auf freiwilliger Basis;

f) beförderte Ladung;

</Amend><Amend>Änderungsantrag   <NumAm>12</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5 – Buchstabe a</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 11 Absatz 2</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

2) Hat das Schifffahrtunternehmen gewechselt, so übermittelt das bisherige Unternehmen der Kommission und den Behörden des betreffenden Flaggenstaats möglichst umgehend nach dem Tag des Abschlusses des Wechsels und nicht später als drei Monate danach einen Bericht, der dieselben Elemente wie der Emissionsbericht umfasst, aber auf den Zeitraum beschränkt ist, in dem das Unternehmen für die Tätigkeiten zuständig war.

2) Hat das Schifffahrtunternehmen gewechselt, so übermittelt das bisherige Unternehmen der Kommission und den Behörden des betreffenden Flaggenstaats möglichst umgehend nach dem Tag des Abschlusses des Wechsels und nicht später als drei Monate danach einen Bericht, der dieselben Elemente wie der Emissionsbericht umfasst, aber auf den Zeitraum beschränkt ist, in dem das Unternehmen für die Tätigkeiten zuständig war. Das neue Unternehmen stellt sicher, dass jedes Schiff ab dem Tag des Abschlusses des Wechsels die Anforderungen der vorliegenden Verordnung erfüllt.

 

 

</Amend><Amend>Änderungsantrag  <NumAm>13</NumAm>

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5 – Buchstabe b a (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 11– Absatz 3 – Ziffer xi a (neu)</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(ba) in Absatz 3 Buchstabe a wird eine neue Ziffer angefügt:

 

xia) beförderte Ladung;

</Amend>

<Amend>Änderungsantrag  <NumAm>14</NumAm>

 

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 6 a (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 21– Absatz 6 a (neu)</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6a) Artikel 21 wird ein neuer Absatz angefügt:

 

„(6a) Die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs führt gemäß ihrem Arbeitsprogramm 2020-2022 weitere statistische Überprüfungen der gemäß Artikel 11 Absatz 1 übermittelten Daten durch, um sich ihrer Kohärenz zu versichern.“

</Amend><Amend>Änderungsantrag  <NumAm>15</NumAm>

 

<DocAmend>Vorschlag für eine Verordnung</DocAmend>

<Article>Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 6 b (neu)</Article>

<DocAmend2>Verordnung (EU) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artikel 22 a (neu)</Article2>

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6b) Folgender Artikel wird eingefügt:

 

Artikel 22a

 

Die Kommission bewertet weiterhin die Umsetzung der Verordnung (EU) 2015/757 mittels regelmäßiger Folgenabschätzungen und berücksichtigt dabei die zusätzlichen Erfahrungen, die bei ihrer Umsetzung und bei der Umsetzung des von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) geschaffenen globalen Datenerhebungssystems für den Kraftstoffverbrauch von Schiffen gewonnen wurden, um so einerseits die Vereinbarkeit der beiden Systeme zu verbessern und parallel bestehende Anforderungen an die Berichterstattung abzuschaffen und andererseits die Wirksamkeit der Rationalisierungslösungen für den Wirtschaftszweig zu bewerten und gegebenenfalls einzugreifen, um die Wettbewerbsfähigkeit des EU-Seeverkehrs sicherzustellen. Wird eine Einigung über ein ehrgeizigeres globales Datenerhebungssystem der IMO erzielt, so überarbeitet die Kommission die EU-MRV-Verordnung erneut, um sie wieder mit dem globalen Datenerhebungssystem der IMO in Einklang zu bringen.

</Amend></RepeatBlock-Amend>

VERFAHREN DES MITBERATENDEN AUSSCHUSSES

Titel

Globales Datenerhebungssystem für den Kraftstoffverbrauch von Schiffen

Bezugsdokumente – Verfahrensnummer

COM(2019)0038 – C8-0043/2019 – 2019/0017(COD)

Federführender Ausschuss

 Datum der Bekanntgabe im Plenum

ENVI

11.2.2019

 

 

 

Stellungnahme von

 Datum der Bekanntgabe im Plenum

TRAN

11.2.2019

Verfasser(in) der Stellungnahme

 Datum der Benennung

Magdalena Adamowicz

29.7.2019

Prüfung im Ausschuss

19.2.2020

 

 

 

Datum der Annahme

28.5.2020

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

32

12

5

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Magdalena Adamowicz, Andris Ameriks, José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Marco Campomenosi, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Johan Danielsson, Andor Deli, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Ismail Ertug, Gheorghe Falcă, Giuseppe Ferrandino, Mario Furore, Søren Gade, Isabel García Muñoz, Jens Gieseke, Elsi Katainen, Kateřina Konečná, Julie Lechanteux, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Tilly Metz, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Dominique Riquet, Dorien Rookmaker, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Vera Tax, Barbara Thaler, István Ujhelyi, Petar Vitanov, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Lucia Vuolo, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Josianne Cutajar, Clare Daly, Roman Haider, Anne-Sophie Pelletier, Robert Roos

 


NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

32

+

ECR

Kosma Złotowski

NI

Mario Furore

PPE

Magdalena Adamowicz, Andor Deli, Gheorghe Falcă, Jens Gieseke, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Barbara Thaler, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

RENEW

José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Søren Gade, Elsi Katainen, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet

S&D

Andris Ameriks, Josianne Cutajar, Johan Danielsson, Ismail Ertug, Giuseppe Ferrandino, Isabel García Muñoz, Rovana Plumb, Vera Tax, István Ujhelyi, Petar Vitanov

 

12

-

ECR

Peter Lundgren, Robert Roos, Roberts Zīle

GUE/NGL

Clare Daly, Kateřina Konečná, Anne-Sophie Pelletier

NI

Dorien Rookmaker

VERTS/ALE

Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Tilly Metz

 

5

0

ID

Marco Campomenosi, Roman Haider, Julie Lechanteux, Philippe Olivier, Lucia Vuolo#

 

Erläuterungen:

+ : dafür

- : dagegen

0 : Enthaltung

 

 

 


VERFAHREN DES FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSSES

Titel

Globales Datenerhebungssystem für den Kraftstoffverbrauch von Schiffen

Bezugsdokumente – Verfahrensnummer

COM(2019)0038 – C8-0043/2019 – 2019/0017(COD)

Datum der Übermittlung an das EP

4.2.2019

 

 

 

Federführender Ausschuss

 Datum der Bekanntgabe im Plenum

ENVI

11.2.2019

 

 

 

Mitberatende Ausschüsse

 Datum der Bekanntgabe im Plenum

ITRE

11.2.2019

TRAN

11.2.2019

 

 

Nicht abgegebene Stellungnahme(n)

 Datum des Beschlusses

ITRE

25.9.2019

 

 

 

Berichterstatterin

 Datum der Benennung

Jutta Paulus

24.7.2019

 

 

 

Prüfung im Ausschuss

6.7.2020

 

 

 

Datum der Annahme

7.7.2020

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

62

3

13

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Nikos Androulakis, Bartosz Arłukowicz, Margrete Auken, Simona Baldassarre, Marek Paweł Balt, Traian Băsescu, Aurelia Beigneux, Monika Beňová, Sergio Berlato, Malin Björk, Simona Bonafè, Delara Burkhardt, Pascal Canfin, Sara Cerdas, Tudor Ciuhodaru, Nathalie Colin-Oesterlé, Miriam Dalli, Esther de Lange, Christian Doleschal, Bas Eickhout, Eleonora Evi, Agnès Evren, Fredrick Federley, Pietro Fiocchi, Andreas Glück, Catherine Griset, Jytte Guteland, Teuvo Hakkarainen, Anja Hazekamp, Martin Hojsík, Pär Holmgren, Jan Huitema, Yannick Jadot, Adam Jarubas, Petros Kokkalis, Ewa Kopacz, Joanna Kopcińska, Ryszard Antoni Legutko, Peter Liese, Sylvia Limmer, Javi López, César Luena, Fulvio Martusciello, Liudas Mažylis, Joëlle Mélin, Tilly Metz, Silvia Modig, Dolors Montserrat, Alessandra Moretti, Dan-Ștefan Motreanu, Ville Niinistö, Grace O’Sullivan, Jutta Paulus, Stanislav Polčák, Jessica Polfjärd, Frédérique Ries, María Soraya Rodríguez Ramos, Sándor Rónai, Rob Rooken, Silvia Sardone, Günther Sidl, Linea Søgaard-Lidell, Nicolae Ştefănuță, Edina Tóth, Véronique Trillet-Lenoir, Petar Vitanov, Alexandr Vondra, Mick Wallace, Pernille Weiss, Michal Wiezik, Tiemo Wölken, Anna Zalewska

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Catherine Chabaud, Norbert Lins, Vincenzo Sofo, Maria Spyraki, Inese Vaidere, Lucia Vuolo

Datum der Einreichung

29.7.2020

 


NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

62

+

GUE/NGL

Malin BJÖRK, Anja HAZEKAMP, Petros KOKKALIS, Silvia MODIG, Mick WALLACE

NI

Eleonora EVI

PPE

Bartosz ARŁUKOWICZ, Traian BĂSESCU, Nathalie COLIN-OESTERLÉ, Christian DOLESCHAL, Agnès EVREN, Adam JARUBAS, Ewa KOPACZ, Esther de LANGE, Peter LIESE, Norbert LINS, Fulvio MARTUSCIELLO, Liudas MAŽYLIS, Dolors MONTSERRAT, Dan-Ștefan MOTREANU, Stanislav POLČÁK, Jessica POLFJÄRD, Maria SPYRAKI, Edina TÓTH, Inese VAIDERE, Pernille WEISS, Michal WIEZIK

RENEW

Pascal CANFIN, Catherine CHABAUD, Fredrick FEDERLEY, Andreas GLÜCK, Martin HOJSÍK, Jan HUITEMA, Frédérique RIES, María Soraya RODRÍGUEZ RAMOS, Nicolae ŞTEFĂNUȚĂ, Linea SØGAARD-LIDELL, Véronique TRILLET-LENOIR

S&D

Nikos ANDROULAKIS, Marek Paweł BALT, Monika BEŇOVÁ, Simona BONAFÈ, Delara BURKHARDT, Sara CERDAS, Tudor CIUHODARU, Miriam DALLI, Jytte GUTELAND, Javi LÓPEZ, César LUENA, Alessandra MORETTI, Sándor RÓNAI, Günther SIDL, Petar VITANOV, Tiemo WÖLKEN

VERTS/ALE

Margrete AUKEN, Bas EICKHOUT, Pär HOLMGREN, Yannick JADOT, Tilly METZ, Ville NIINISTÖ, Grace O'SULLIVAN, Jutta PAULU

 

3

-

ECR

Rob ROOKEN

ID

Teuvo HAKKARAINEN, Sylvia LIMMER

 

13

0

ID

Simona BALDASSARRE, Aurelia BEIGNEUX, Catherine GRISET, Joëlle MÉLIN, Silvia SARDONE, Vincenzo SOFO, Lucia VUOLO

ECR

Sergio BERLATO, Pietro FIOCCHI, Joanna KOPCIŃSKA, Ryszard Antoni LEGUTKO, Alexandr VONDRA, Anna ZALEWSKA

 

Erklärung der benutzten Zeichen:

+ : dafür

- : dagegen

0 : Enthaltung

 

 

[1] ABl. C 240 vom 16.7.2019, S. 41.

[2] Europäische Kommission, Climate bulletin, Copernicus https://climate.copernicus.eu/climate-bulletins

[3] Advances in Atmospheric Sciences.

[4] Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015 über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG.

[5] Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) hat ein obligatorisches Datenerhebungssystem für den Kraftstoffverbrauch (DCS) für die internationale Schifffahrt angenommen, nach dem Schiffe ab 5 000 BRZ seit 2019 verpflichtet sind, Daten zu erfassen und an eine IMO-Datenbank zu melden.

[6] Generalversammlung der Vereinten Nationen, Übereinkommen von Paris, 4. November 2016, Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a.

[8] Vgl. Erwägung 14 der geltenden MRV-Verordnung.

Letzte Aktualisierung: 3. September 2020Rechtlicher Hinweis - Datenschutzbestimmungen