Procedura : 2019/0017(COD)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A9-0144/2020

Teksty złożone :

A9-0144/2020

Debaty :

PV 14/09/2020 - 23
CRE 14/09/2020 - 23

Głosowanie :

Teksty przyjęte :

P9_TA(2020)0219

<Date>{29/07/2020}29.7.2020</Date>
<NoDocSe>A9-0144/2020</NoDocSe>
PDF 384kWORD 128k

<TitreType>SPRAWOZDANIE</TitreType>     <RefProcLect>***I</RefProcLect>

<Titre>w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) 2015/757 w celu właściwego uwzględnienia globalnego systemu gromadzenia danych na temat zużycia paliwa olejowego przez statki</Titre>

<DocRef>(COM(2019)0038 – C8-0043/2019 – 2019/0017(COD))</DocRef>


<Commission>{ENVI}Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności</Commission>

Sprawozdawczyni: <Depute>Jutta Paulus</Depute>

PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 UZASADNIENIE
 OPINIA KOMISJI TRANSPORTU I TURYSTYKI
 PROCEDURA W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ
 GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) 2015/757 w celu właściwego uwzględnienia globalnego systemu gromadzenia danych na temat zużycia paliwa olejowego przez statki

(COM(2019)0038 – C8-0043/2019 – 2019/0017(COD))

(Zwykła procedura ustawodawcza: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

 uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2019)0038),

 uwzględniając art. 294 ust. 2 i art. 192 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C8-0043/2019),

 uwzględniając art. 294 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

 uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 15 maja 2019 r.[1],

 po zasięgnięciu opinii Komitetu Regionów,

 uwzględniając art. 59 Regulaminu,

 uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (A9-0144/2020),

1. przyjmuje poniższe stanowisko w pierwszym czytaniu;

2. zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli zastąpi ona pierwotny wniosek, wprowadzi w nim istotne zmiany lub planuje ich wprowadzenie;

3. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji oraz parlamentom narodowym.


<RepeatBlock-Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>1</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw -1 (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(-1) Bezprecedensowe zagrożenie, jakie stwarza zmiana klimatu, wymaga zwiększenia poziomu ambicji i zintensyfikowania działań w dziedzinie klimatu ze strony Unii, a także na szczeblu globalnym. Unia zobowiązała się do większych wysiłków w przeciwdziałaniu zmianie klimatu i wdrażaniu porozumienia paryskiego1a zgodnie z najnowszymi badaniami naukowymi. W sprawozdaniu specjalnym Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC) z 2018 r. zatytułowanym „Global warming of 1.5°C” [Globalne ocieplenie o 1,5°C] potwierdzono, że znaczna redukcja emisji we wszystkich sektorach ma kluczowe znaczenie dla ograniczenia globalnego ocieplenia do poziomu poniżej 1,5°C. W sprawozdaniu specjalnym IPCC z 2019 r. pt. „Oceany i kriosfera w zmieniającym się klimacie” stwierdzono ponadto, że mechanizmy klimatu zależą od stanu ekosystemów oceanicznych i morskich, na które obecnie wpływają: globalne ocieplenie, zanieczyszczenia, nadmierne eksploatowanie różnorodności biologicznej mórz, zakwaszanie, odtlenianie i erozja obszarów przybrzeżnych. IPCC przypomina, że oceany są elementem rozwiązania służącego łagodzeniu zmiany klimatu i przystosowanie się do jej skutków, oraz podkreśla konieczność redukcji emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczenia w ekosystemach, a także zwiększenia naturalnych pochłaniaczy dwutlenku węgla.

 

__________________

 

1a Porozumienie paryskie (Dz.U. L 282 z 19.10.2016, s. 4).

</Amend><Amend>Poprawka  <NumAm>2</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 1</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(1) Transport morski ma wpływ na globalny klimat w związku z emisjami dwutlenku węgla (CO2) pochodzącymi z żeglugi. W 2015 r. żegluga odpowiadała za 13 % całkowitych emisji gazów cieplarnianych w Unii pochodzących z transportu15. Międzynarodowa żegluga morska pozostaje jedynym rodzajem transportu nieujętym w zobowiązaniu Unii do redukcji emisji gazów cieplarnianych.

(1) Transport morski ma wpływ na zmianę klimatu, różnorodność biologiczną mórz, jakość powietrza i zdrowie publiczne w związku z emisjami dwutlenku węgla (CO2), a także z innymi emisjami, jakie powoduje, np. emisjami metanu, tlenków azotu, tlenków siarki, cząstek stałych i sadzy. W 2015 r. żegluga odpowiadała za 13 % całkowitych emisji gazów cieplarnianych w Unii pochodzących z transportu15. Przewiduje się, że do 2050 r. emisje ze światowej żeglugi morskiej wzrosną o 50 % do 250 %15a. Oczekuje się, że jeśli nie zostaną podjęte dalsze działania, to do 2050 r. emisje z transportu morskiego powiązanego a EOG wzrosną o 86 % w stosunku do poziomu z 1990 r. mimo przyjęcia przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) minimalnych norm efektywności energetycznej statków. Międzynarodowa żegluga morska pozostaje jedynym rodzajem transportu nieujętym w zobowiązaniu Unii do redukcji emisji gazów cieplarnianych. IMO przyjęła 13 kwietnia 2018 r. początkową strategię redukcji emisji gazów cieplarnianych ze statków. Pilnie potrzebne są środki wdrażające tę strategię na szczeblu globalnym i unijnym, by zapewnić podjęcie natychmiastowych działań mających zmniejszyć emisje z transportu morskiego, przyczynić się do realizacji porozumienia paryskiego i osiągnąć ogólnounijny cel dotyczący neutralności klimatycznej, bez uszczerbku dla działań w dziedzinie klimatu podejmowanych przez inne sektory.

__________________

__________________

15 https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases/transport-emissions-of-greenhouse-gases-10.

15 https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases/transport-emissions-of-greenhouse-gases-10.

 

15a https://gmn.imo.org/wp-content/uploads/2017/05/GHG3-Executive-Summary-and-Report_web.pdf.

</Amend><Amend>Poprawka  <NumAm>3</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 2</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(2) Wszystkie sektory gospodarki powinny wnieść swój wkład w redukcję emisji gazów cieplarnianych zgodnie ze zobowiązaniem współprawodawców wyrażonym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/84216 i dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/41017.

(2) Wszystkie sektory gospodarki powinny wnieść wkład we wspólne dążenia do całkowitego przejścia na zerowe emisje gazów cieplarnianych netto w jak najkrótszym terminie, najpóźniej do 2050 r., zgodnie z zobowiązaniami Unii wynikającymi z porozumienia paryskiego oraz z konkluzjami Rady Europejskiej w sprawie zmiany klimatu z 12 grudnia 2019 r.

__________________

 

16 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/842 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie wiążących rocznych redukcji emisji gazów cieplarnianych przez państwa członkowskie od 2021 r. do 2030 r. przyczyniających się do działań na rzecz klimatu w celu wywiązania się z zobowiązań wynikających z Porozumienia paryskiego oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 525/2013 (Dz.U. L 156 z 19.6.2018, s. 26).

 

17 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/410 z dnia 14 marca 2018 r. zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE w celu wzmocnienia efektywnych pod względem kosztów redukcji emisji oraz inwestycji niskoemisyjnych oraz decyzję (UE) 2015/1814 (Dz.U. L 76 z 19.3.2018, s. 3).

 

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>4</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 3</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(3) W swojej rezolucji z lutego 2014 r. w sprawie ram polityki w zakresie klimatu i energii do roku 2030 Parlament Europejski zaapelował do Komisji i państw członkowskich o ustalenie wiążącego celu Unii, jakim jest ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o przynajmniej 40 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. Parlament Europejski zauważył również, że wszystkie sektory gospodarki będą musiały przyczynić się do obniżenia emisji gazów cieplarnianych, jeżeli Unia ma w sposób znaczący uczestniczyć w światowych wysiłkach.

(3) W rezolucji Parlamentu Europejskiego z dnia 14 marca 2019 r. w sprawie zmiany klimatu znaczną większością głosów poparto cel, jakim jest jak najszybsze osiągnięcie neutralności klimatycznej, najpóźniej do 2050 r. Parlament Europejski wielokrotnie apelował także do Komisji i państw członkowskich o zwiększenie wiążącego celu Unii, jakim jest ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o przynajmniej 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. Parlament Europejski zauważył również, że wszystkie sektory gospodarki, w tym lotnictwo międzynarodowe i transport morski, muszą przyczynić się do obniżenia emisji gazów cieplarnianych, jeżeli Unia ma osiągnąć swoje cele klimatyczne i w sposób znaczący uczestniczyć w światowych wysiłkach. Szybkie podjęcie starań o dekarbonizację sektora transportu morskiego nabiera jeszcze większego znaczenia w świetle oświadczenia Parlamentu z dnia 28 listopada 2019 r. w sprawie alarmującej sytuacji klimatycznej i środowiskowej.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>5</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 3 a (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(3a) W rezolucji z dnia 28 listopada 2019 r. w sprawie konferencji ONZ w sprawie zmiany klimatu 2019 (COP25) w Madrycie (Hiszpania) Parlament Europejski podkreślił także, że potrzebne są dodatkowe działania Unii, by rozwiązać problem emisji gazów cieplarnianych w gospodarce morskiej, gdyż działania IMO przyniosły tylko powolne i niewystarczające postępy. Parlament Europejski poparł w szczególności włączenie gospodarki morskiej do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji („EU ETS”) oraz wprowadzenie norm efektywności statków na szczeblu Unii. Sama rynkowa polityka redukcji emisji nie wystarcza, by osiągnąć cele Unii w zakresie redukcji emisji, i należy ją uzupełnić o wiążącą i odpowiednio wdrażaną regulacyjną politykę redukcji emisji.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>6</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 4</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(4) W swoich konkluzjach z dnia 24 października 2014 r. Rada Europejska zatwierdziła wiążący cel unijny zakładający ograniczenie wewnętrznych emisji gazów cieplarnianych do roku 2030 o co najmniej 40 % w porównaniu z poziomem z roku 1990. Rada Europejska stwierdziła również, że ważne jest, by ograniczyć emisje gazów cieplarnianych i zagrożenia związane z uzależnieniem od paliw kopalnych w sektorze transportu, oraz zwróciła się do Komisji o dalsze analizowanie instrumentów i środków w ramach kompleksowego, neutralnego technologicznie podejścia, w tym w zakresie promowania redukcji emisji oraz efektywności energetycznej transportu.

(4) W konkluzjach z 12 grudnia 2019 r.1a Rada Europejska zatwierdziła cel, jakim jest osiągnięcie neutralności klimatycznej przez Unię Europejską do 2050 r. Rada Europejska stwierdziła również, że wszelkie odpowiednie przepisy i polityki UE muszą być spójne z dążeniem do celu neutralności klimatycznej i przyczyniać się do jego osiągnięcia z zachowaniem równych warunków działania.

 

__________________

 

1a https://www.consilium.europa.eu/media/41768/12-euco-final-conclusions-en.pdf

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>7</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 4 a (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(4a) Transport morski jest obecnie jedynym sektorem nieobjętym jednoznacznie unijnym celem redukcji emisji ani szczególnymi środkami łagodzenia zmian klimatu. W komunikacie z dnia 11 grudnia 2019 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu Komisja wyraziła zamiar podjęcia dodatkowych działań dotyczących emisji gazów cieplarnianych z gospodarki morskiej, a zwłaszcza rozszerzenia EU ETS na ten sektor, uregulowania dostępu najbardziej zanieczyszczających statków do portów unijnych oraz zobowiązania statków zacumowanych w porcie do pobierania energii elektrycznej z lądu. We wniosku z 4 marca 2020 r. dotyczącym rozporządzenia ustanawiającego ramy na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmieniającego rozporządzenie (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie)1a Komisja potwierdziła, że aby osiągnąć cel neutralności klimatycznej do 2050 r., należy podjąć dodatkowe działania oraz że wszystkie sektory będą musiały włączyć się w te działania, ponieważ według oczekiwań obecna polityka przyniesie do 2050 r. redukcję emisji gazów cieplarnianych o zaledwie 60 %.

 

__________________

 

1a https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:52020PC0080

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>8</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 4 b (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(4b) Usunięcie barier rynkowych w gospodarce morskiej, w tym zastosowanie przejrzystego i solidnego systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji, ma przyczynić się do wdrożenia technologii o większej efektywności energetycznej, a tym samym do zmniejszenia emisji z gospodarki morskiej o około 2 % do 2030 r. Konieczne są zatem dalsze działania, by gospodarka morska w pełni przyczyniła się do starań całej gospodarki o osiągnięcie unijnego celu neutralności klimatycznej oraz celów na 2030 r. i innych potencjalnych celów pośrednich. Podstawą dalszych działań jest rozporządzenie UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji jako podstawowy instrument Unii służący monitorowaniu, raportowaniu i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczenia powietrza z transportu morskiego. Należy zatem rozszerzyć zakres tego rozporządzenia o wiążące wymogi dla przedsiębiorstw dotyczące redukcji emisji gazów cieplarnianych w przeliczeniu na wykonaną pracę transportową, a także rozszerzyć system handlu emisjami UE (EU ETS) na sektor transportu morskiego.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>9</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 6</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(6) W kwietniu 2015 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły rozporządzenie (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego20 („rozporządzenie UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji”), które w 2016 r. uzupełniono dwoma rozporządzeniami delegowanymi21 i dwoma rozporządzeniami wykonawczymi22. Celem rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji jest gromadzenie danych dotyczących emisji pochodzących z żeglugi na potrzeby dalszego kształtowania polityki i zachęcania do redukcji emisji poprzez przekazywanie informacji na temat efektywności statków właściwym rynkom. W rozporządzeniu UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji zobowiązuje się przedsiębiorstwa do corocznego monitorowania, raportowania i weryfikacji zużycia paliwa, emisji CO2 i efektywności energetycznej ich statków podczas rejsów do portów Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) i z tych portów, począwszy od 2018 r. Ma to zastosowanie również do emisji CO2 w obrębie portów EOG. Termin przedłożenia pierwszych raportów emisji upływa dnia 30 kwietnia 2019 r.

(6) W kwietniu 2015 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły rozporządzenie (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego20 („rozporządzenie UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji”), które w 2016 r. uzupełniono dwoma rozporządzeniami delegowanymi21 i dwoma rozporządzeniami wykonawczymi22. Celem rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji jest gromadzenie danych dotyczących emisji pochodzących z żeglugi na potrzeby dalszego kształtowania polityki i zachęcania do redukcji emisji poprzez przekazywanie informacji na temat efektywności statków właściwym rynkom. Przyjęcie rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji to pierwszy etap w stopniowym włączaniu emisji z gospodarki morskiej do unijnych zobowiązań do redukcji emisji gazów cieplarnianych, a następnie wyceny tych emisji zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”. Gdy przyjęto rozporządzenie UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji, Komisja zobowiązała się, że opracowując przyszłe wnioski ustawodawcze w sprawie emisji z gospodarki morskiej, rozważy, jakie dalsze działania będą właściwe, by zapewnić uczciwy wkład sektora w osiąganie unijnych celów redukcji emisji, a zwłaszcza rozważy możliwość rozszerzenia EU ETS na sektor gospodarki morskiej. W rozporządzeniu UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji zobowiązuje się przedsiębiorstwa do corocznego monitorowania, raportowania i weryfikacji zużycia paliwa, emisji CO2 i efektywności energetycznej ich statków podczas rejsów do portów Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) i z tych portów, począwszy od 2018 r. Ma to zastosowanie również do emisji CO2 w obrębie portów EOG.  Termin przedłożenia pierwszych raportów emisji upłynął 30 kwietnia 2019 r., a Komisja opublikowała je 30 czerwca 2019 r.

__________________

__________________

20 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55).

20 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55).

21 Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2016/2072 w sprawie czynności weryfikacyjnych i akredytacji weryfikatorów zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego (Dz.U. L 320 z 26.11.2016, s. 5); Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2016/2071 z dnia 22 września 2016 r. zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 w zakresie metod monitorowania emisji dwutlenku węgla oraz przepisów dotyczących monitorowania innych istotnych informacji (Dz.U. L 320 z 26.11.2016, s. 1).

21 Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2016/2072 w sprawie czynności weryfikacyjnych i akredytacji weryfikatorów zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego (Dz.U. L 320 z 26.11.2016, s. 5); Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2016/2071 z dnia 22 września 2016 r. zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 w zakresie metod monitorowania emisji dwutlenku węgla oraz przepisów dotyczących monitorowania innych istotnych informacji (Dz.U. L 320 z 26.11.2016, s. 1).

22 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/1927 z dnia 4 listopada 2016 r. w sprawie szablonów planów monitorowania, raportów na temat wielkości emisji i dokumentów zgodności zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Komisji (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego (Dz.U. L 299 z 5.11.2016, s. 1); Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/1928 z dnia 4 listopada 2016 r. w sprawie określania przewożonego ładunku w odniesieniu do kategorii statków innych niż statki pasażerskie, statki ro-ro i kontenerowce, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego (Dz.U. L 299 z 5.11.2016, s. 22).

22 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/1927 z dnia 4 listopada 2016 r. w sprawie szablonów planów monitorowania, raportów na temat wielkości emisji i dokumentów zgodności zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Komisji (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego (Dz.U. L 299 z 5.11.2016, s. 1); Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/1928 z dnia 4 listopada 2016 r. w sprawie określania przewożonego ładunku w odniesieniu do kategorii statków innych niż statki pasażerskie, statki ro-ro i kontenerowce, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego (Dz.U. L 299 z 5.11.2016, s. 22).

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>10</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 6 a (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(6a) Redukcji emisji pochodzących z żeglugi oraz ich wpływu na globalne ocieplenie i zanieczyszczenie powietrza nie należy wdrażać w sposób szkodzący różnorodności biologicznej mórz i powinny jej towarzyszyć środki odtwarzania ekosystemów morskich i przybrzeżnych, na które wpływ wywiera sektor żeglugi, na przykład w formie substancji odprowadzanych do morza, w tym wody balastowej, węglowodorów, metali ciężkich i chemikaliów, a także kontenerów zagubionych na morzu i kolizji z waleniami.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>11</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 6 b (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(6b) W gospodarce morskiej właściciel statku nie zawsze jest tą samą osobą lub podmiotem co osoba lub podmiot komercyjnie eksploatujące statek. Dlatego wszystkie dane wymagane w rozporządzeniu UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji powinny być gromadzone przez podmiot odpowiedzialny za komercyjną eksploatację statku, np. zarządca, podmiot czarterujący statek na określony czas lub podmiot czarterujący statek bez załogi, oraz powinny być przypisane temu podmiotowi.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>12</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 6 c (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(6c) Dane gromadzone na podstawie rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji powinny służyć wspieraniu przechodzenia na statki bezemisyjne dzięki wprowadzeniu świadectwa efektywności energetycznej statków, ze skalą oceny umożliwiającą przejrzyste porównanie statków, zwłaszcza statków na sprzedaż lub na wynajem, oraz zachęcaniu państw członkowskich do propagowania najlepszych praktyk i wspierania najbardziej efektywnych statków.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>13</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 6 d (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(6d) Komisja we współpracy z właścicielami statków, innymi zainteresowanymi stronami i niezależnymi ekspertami powinna opracować europejski znak jakości transportu towarów, by informować konsumentów o oddziaływaniu transportu morskiego na środowisko w powiązaniu z kupowanymi produktami. Taki znak jakości wsparłby ekologiczną i energetyczną transformację sektora żeglugi jako wiarygodna i przejrzysta metoda informowania klientów o inicjatywach dobrowolnych. Zachęcałaby konsumentów do kupowania produktów transportowanych przez właścicieli statków, którzy zmniejszyli swoje oddziaływanie na środowisko, na przykład emisje gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń, zanieczyszczenie hałasem, ilość odpadów i zużycie wody.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>14</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 6 e (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(6e) Dyrektywa Rady 92/106/EWG1a przyczynia się do redukcji emisji z transportu przez wspieranie przechodzenia z transportu drogowego towarów na mniej emisyjne rodzaje transportu, w tym bezemisyjne korytarze rzeczne. Konieczna jest zmiana tej dyrektywy, by zintensyfikować starania na rzecz transportu multimodalnego i zwiększenia efektywności oraz niskoemisyjnych alternatyw. Żegluga bezemisyjna ma kluczowe znaczenie dla zrównoważonego przesunięcia międzygałęziowego z transportu drogowego na żeglugę, dlatego trzeba wspierać inwestycje w infrastrukturę tankowania i ładowania w portach śródlądowych.

 

__________________

 

1a Dyrektywa Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami członkowskimi (Dz.U. L 368 z 17.12.1992, s. 38).

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>15</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 6 f (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(6f) Unijne porty to ośrodki strategiczne dla transformacji energetycznej ze względu na ich położenie geograficzne i działalność gospodarczą. To główne punkty wprowadzania nośników energii (przywożonych, składowanych lub dystrybuowanych), coraz bardziej angażują się w rozwój odnawialnych źródeł energii oraz opracowują nowe strategie zarządzania energią i gospodarki o obiegu zamkniętym. Zgodnie z celami Europejskiego Zielonego Ładu Unia powinna zatem powiązać dekarbonizację gospodarki morskiej ze strategicznym podejściem do unijnych portów, by wspierać ich rolę w transformacji energetycznej. Należy zachęcać państwa członkowskie do stymulowania rozwoju bezemisyjnych portów oraz inwestowania w infrastrukturę tankowania i ładowania. Zapewniłoby to natychmiastowe korzyści dla zdrowia wszystkich obywateli mieszkających na obszarach portowych i przybrzeżnych, i zmniejszyłoby negatywny wpływ na różnorodność biologiczną mórz i wybrzeży na tych obszarach, obejmujących także rozległe tereny lądowe, z których część należy do sieci Natura 2000.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>16</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 7</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(7) Art. 22 rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji stanowi, że Komisja, w przypadku wypracowania międzynarodowego porozumienia w sprawie globalnego systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji, podda przedmiotowe rozporządzenie przeglądowi oraz, w stosownych przypadkach, zaproponuje zmiany, aby zapewnić jego dostosowanie do tego porozumienia międzynarodowego.

(7) Art. 22 rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji stanowi, że Komisja, w przypadku wypracowania międzynarodowego porozumienia w sprawie globalnego systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji bądź w sprawie globalnych środków redukcji emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego, podda przedmiotowe rozporządzenie przeglądowi oraz, w stosownych przypadkach, zaproponuje zmiany, aby zapewnić jego spójność z tym porozumieniem międzynarodowym. Niezależnie od wszelkich działań globalnych Unia powinna zachować wysoki poziom ambicji oraz wykazywać postawę lidera w dziedzinie klimatu, utrzymując lub przyjmując bardziej rygorystyczne środki unijne.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>17</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 8</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(8) W ramach porozumienia paryskiego przyjętego w grudniu 2015 r. podczas 21. Konferencji Stron Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w Sprawie Zmian Klimatu (UNFCCC)23 Unia i jej państwa członkowskie przyjęły cel redukcji obejmujący całość gospodarki. Trwają starania na rzecz ograniczenia emisji na świecie z obszarów morskich za pośrednictwem Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i należy je wspierać. W październiku 2016 r. IMO przyjęła24 system gromadzenia danych na temat zużycia paliwa olejowego przez statki („globalny system gromadzenia danych IMO”).

(8) W ramach porozumienia paryskiego przyjętego w grudniu 2015 r. podczas 21. Konferencji Stron Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w Sprawie Zmian Klimatu (UNFCCC)23 Unia i jej państwa członkowskie przyjęły cel redukcji obejmujący całość gospodarki. Trwają starania na rzecz ograniczenia emisji na świecie z obszarów morskich za pośrednictwem Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i należy je wspierać. W październiku 2016 r. IMO przyjęła24 system gromadzenia danych na temat zużycia paliwa olejowego przez statki („globalny system gromadzenia danych IMO”). 13 kwietnia 2018 r. IMO przyjęła również początkową strategię redukcji emisji gazów cieplarnianych ze statków (strategia początkowa IMO), by jak najszybciej wprowadzić limit wzrostu tych emisji oraz zmniejszyć je do 2050 r. o co najmniej 50 % w porównaniu z poziomem z 2008 r. oraz by dalej dążyć do ich stopniowego całkowitego wyeliminowania. Jednocześnie państwa członkowskie i państwa stowarzyszone IMO, w tym wszystkie państwa członkowskie Unii, zobowiązały się, że do 2030 r. zmniejszą emisje CO2 w przeliczeniu na wykonaną pracę transportową średnio w całej żegludze międzynarodowej o co najmniej 40 % i będą dążyć do ich zmniejszenia o 70 % do 2050 r. Należy zatem włączyć kluczowe elementy strategii początkowej IMO do prawa Unii, a jednocześnie dalej konstruktywnie współpracować z państwami członkowskimi IMO w dążeniu do osiągnięcia światowego porozumienia w sprawie środków redukcji emisji gazów cieplarnianych. Przedsiębiorstwa należy zobowiązać, by do 2030 r. osiągnęły liniową redukcję rocznych emisji CO2 w przeliczeniu na wykonaną pracę transportową o co najmniej 40% średnio ze wszystkich statków, za które są odpowiedzialne, w porównaniu ze średnią sprawnością w poszczególnych kategoriach statków tej samej wielkości i tego samego typu według sprawozdawczości prowadzonej na podstawie rozporządzenia o monitorowaniu, raportowaniu i weryfikacji.  Poziom odniesienia dla środków redukcji emisji gazów cieplarnianych należy ustalić na podstawie danych z rejestru THETIS-MRV i systemu gromadzenia danych IMO, w pełni uznając redukcję emisji już uzyskaną przez przedsiębiorstwa będące „pionierami dekarbonizacji”. Komisja powinna przyjąć akty delegowane w celu określenia szczegółowych zasad ustalania poziomu odniesienia, rocznego współczynnika redukcji dla poszczególnych kategorii statków, zasad i środków służących do obliczania i pobierania kar za przekroczenie poziomu emisji oraz wszelkich innych przepisów niezbędnych do zapewnienia zgodności i weryfikacji spełnienia tego obowiązku.

__________________

__________________

23 Porozumienie paryskie (Dz.U. L 282 z 19.10.2016, s. 4).

23 Porozumienie paryskie (Dz.U. L 282 z 19.10.2016, s. 4).

24 Rezolucja IMO MEPC.278(70) zmieniająca załącznik VI do MARPOL.

24 Rezolucja IMO MEPC.278(70) zmieniająca załącznik VI do MARPOL.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>18</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 9</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(9) Biorąc pod uwagę współistnienie tych dwóch systemów monitorowania, raportowania i weryfikacji, Komisja na podstawie art. 22 rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji przeprowadziła ocenę sposobu, w jaki dostosować te dwa systemy, tak aby zmniejszyć obciążenie administracyjne statków, zachowując jednocześnie cele rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji.

(9) Biorąc pod uwagę współistnienie tych dwóch systemów monitorowania, raportowania i weryfikacji, Komisja na podstawie art. 22 rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji przeprowadziła ocenę sposobu, w jaki dostosować te dwa systemy, tak aby zmniejszyć obciążenie administracyjne statków, w szczególności statków należących do MŚP, zachowując jednocześnie cele rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>19</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 10</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(10) Ocena skutków wykazała, że częściowe dostosowanie dwóch systemów monitorowania, raportowania i weryfikacji może przyczynić się do zmniejszenia obciążenia administracyjnego przedsiębiorstw żeglugowych, a jednocześnie zachować kluczowe cele rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji. Takie częściowe dostosowanie nie powinno jednak powodować zmiany wymogów pod względem zarządzania, zakresu, weryfikacji, przejrzystości ani wymogów dotyczących raportowania w zakresie emisji CO2 wynikających z rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji, ponieważ poważnie zaszkodziłoby to celom rozporządzenia i wpłynęło na możliwość dostarczania informacji, na których opierać się będą podejmowane w przyszłości decyzje w sprawie kształtowania polityki, oraz na możliwość zachęcania do przyjęcia środków i zachowań z zakresu efektywności energetycznej w żegludze. W związku z tym wszelkie zmiany w rozporządzeniu UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji powinny ograniczać dostosowanie do globalnego systemu gromadzenia danych IMO do definicji, parametrów monitorowania, planów i szablonów monitorowania.

(10) Ocena skutków wykazała, że częściowe dostosowanie dwóch systemów monitorowania, raportowania i weryfikacji może przyczynić się do zmniejszenia obciążenia administracyjnego przedsiębiorstw żeglugowych, a jednocześnie zachować kluczowe cele rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji. Takie częściowe dostosowanie nie powinno jednak powodować zmiany wymogów pod względem zarządzania, weryfikacji, przejrzystości ani wymogów dotyczących raportowania w zakresie emisji CO2 wynikających z rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji, ponieważ poważnie zaszkodziłoby to celom rozporządzenia i wpłynęło na możliwość dostarczania informacji, na których opierać się będą podejmowane w przyszłości decyzje w sprawie kształtowania polityki, oraz na możliwość zachęcania do przyjęcia środków i zachowań z zakresu efektywności energetycznej w żegludze. W związku z tym wszelkie zmiany w rozporządzeniu UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji powinny ograniczać dostosowanie do globalnego systemu gromadzenia danych IMO do statków objętych unijnym systemem monitorowania, raportowania i weryfikacji, a także do definicji, parametrów monitorowania, planów i szablonów monitorowania.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>20</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 12</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(12) Aby zapewnić gromadzenie uproszczonych danych na temat działalności statków wchodzącej w zakres obu systemów należy uwzględnić przepisy globalnego systemu gromadzenia danych IMO dotyczące danych, które mają być monitorowane i raportowane każdego roku. W tym celu należy raportować parametr „nośność”, jednak „przewożony ładunek” powinien pozostać dobrowolny. „Czas spędzony na morzu” należy zastąpić definicją „godzin, które statek spędza w drodze” stosowaną w ramach globalnego systemu gromadzenia danych IMO. Ponadto, aby zmniejszyć obciążenie administracyjne, „przebytą odległość” należy obliczać na podstawie globalnego systemu gromadzenia danych IMO25.

(12) Aby zapewnić gromadzenie uproszczonych danych na temat działalności statków wchodzącej w zakres obu systemów, należy uwzględnić przepisy globalnego systemu gromadzenia danych IMO dotyczące danych, które mają być monitorowane i raportowane każdego roku. W tym celu należy raportować parametr „nośność” oprócz parametru „przewożony ładunek”. „Czas spędzony na morzu” należy zastąpić definicją „godzin, które statek spędza w drodze” stosowaną w ramach globalnego systemu gromadzenia danych IMO. Ponadto aby zmniejszyć obciążenie administracyjne, „przebytą odległość” należy obliczać na podstawie globalnego systemu gromadzenia danych IMO25.

__________________

__________________

25 Rezolucja IMO MEPC 282 (70).

25 Rezolucja IMO MEPC 282 (70).

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>21</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 13</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(13) Treść planów monitorowania należy uprościć, tak aby uwzględnić globalny system gromadzenia danych IMO z wyjątkiem tych części planu, które są niezbędne do zapewnienia, aby wyłącznie dane dotyczące Unii były monitorowane i raportowane na podstawie rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji. W związku z tym wszystkie przepisy „w odniesieniu do każdego rejsu” powinny pozostać częścią planu monitorowania.

(13) Treść planów monitorowania należy uprościć, tak aby uwzględnić globalny system gromadzenia danych IMO z wyjątkiem tych części planu, które są niezbędne do zapewnienia, aby wyłącznie dane dotyczące Unii były monitorowane i raportowane na podstawie rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji. W związku z tym wszystkie przepisy „w odniesieniu do każdego rejsu” powinny pozostać częścią planu monitorowania. Komisja powinna także pomagać państwom członkowskim, dzieląc się wiedzą ekspercką i najlepszymi praktykami, a także wdrażając nowe technologie, by zmniejszyć bariery administracyjne oraz wydajnie i bezpiecznie pobierać dane.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>22</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 13 a (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(13a) W ocenie skutków przeprowadzonej przez Komisję w 2013 r., towarzyszącej wnioskowi dotyczącemu rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji, wykazano skuteczność EU ETS w odniesieniu do emisji z gospodarki morskiej oraz uznano, że EU ETS lub oparty na celach fundusz kompensacyjny może zapewnić niezbędną redukcję emisji w tym sektorze. Aby włączyć żeglugę morską do starań Unii o redukcję emisji, należy zmienić dyrektywę 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady1a, by rozszerzyć jej zakres na emisje z gospodarki morskiej. Komisja powinna przyjąć akty delegowane w celu określenia łącznej liczby uprawnień dla transportu morskiego analogicznie do pozostałych sektorów, a także metody przydziału uprawnień dla transportu morskiego w drodze sprzedaży na aukcji. Przygotowując takie akty delegowane, Komisja powinna uaktualnić ocenę skutków z 2013 r., zwłaszcza w celu uwzględnienia unijnego celu dotyczącego redukcji emisji gazów cieplarnianych z całej gospodarki do 2030 r. oraz celu dotyczącego neutralności klimatycznej zgodnie z definicją z rozporządzenia (UE) .../... [europejskie prawo o klimacie], a także wpływu gospodarczego, w tym potencjalnego ryzyka niezamierzonych przesunięć międzygałęziowych i ucieczki emisji. Komisja powinna opublikować wyniki tej oceny. Unia i jej państwa członkowskie powinny popierać na szczeblu międzynarodowym środki mające zmniejszać wpływ transportu morskiego na klimat. Komisja powinna monitorować wszelkie postępy w przyjmowaniu rynkowego środka przez IMO, a w razie przyjęcia globalnego środka rynkowego powinna zastanowić się, jak zapewnić spójność środków unijnych i globalnych przy zachowaniu integralności środowiskowej i skuteczności unijnych działań na rzecz klimatu.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>23</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 13 b (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(13b) Przejście z powodzeniem na żeglugę bezemisyjną wymaga zintegrowanego podejścia i właściwego otoczenia umożliwiającego stymulowanie innowacyjności na statkach i w portach. Takie sprzyjające otoczenie obejmuje inwestycje publiczne i prywatne w badania naukowe i innowacje, środki technologiczne i operacyjne na rzecz efektywności energetycznej statków oraz wprowadzenie zrównoważonych paliw alternatywnych, np. wodoru i amoniaku ze źródeł odnawialnych, a także bezemisyjnych technologii napędowych, w tym niezbędnej infrastruktury tankowania i ładowania w portach. Należy utworzyć fundusz na rzecz oceanów, zasilany przychodami z aukcji uprawnień morskich w EU ETS, by poprawić efektywność energetyczną statków i wspierać inwestowanie w dekarbonizację transportu morskiego, w tym w żegludze morskiej bliskiego zasięgu i w portach. Komisja powinna również opracować środki regulujące dostęp najbardziej zanieczyszczających statków do portów unijnych oraz zobowiązujące statki napędzane paliwami kopalnymi, by od chwili wejścia do portu korzystały z energii elektrycznej pobieranej z lądu lub z innych rozwiązań bezemisyjnych. Komisja powinna również ocenić wykonalność zobowiązania portów do wprowadzenia opłat przestojowych uzależnionych od poziomu emisji.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>24</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 13 c (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(13c) Przejście z powodzeniem na bezemisyjne i ekologiczne statki wymaga zintegrowanego podejścia wspierającego innowacyjne środki dla bardziej ekologicznych statków, dotyczące na przykład projektu kadłuba, nowych silników oraz zrównoważonych paliw alternatywnych i napędu wiatrowego, a także środków operacyjnych, które można wdrożyć w krótkim terminie, by zmniejszyć zużycie paliwa, a tym samym poziom emisji, np. przez ograniczenie prędkości lub lepsze planowanie tras. Ograniczenie prędkości (zmniejszenie prędkości eksploatacyjnej) testowano na dużą skalę w latach 2006–2012 ze względu na gwałtowny wzrost cen paliw: zmniejszenie prędkości o 10 % daje zmniejszenie zużycia paliwa o około 19 %1a i odpowiednią redukcję emisji. Środki rynkowe, takie jak EU ETS, będą zachęcać do redukcji emisji i do inwestowania w badania i innowacje, do poprawy efektywności energetycznej statków oraz do wprowadzania zrównoważonych paliw alternatywnych i technologii napędowych, w tym niezbędnej infrastruktury tankowania i ładowania w portach morskich i śródlądowych.

 

__________________

 

1a „The impact of international shipping on European air quality and climate forcing” [Wpływ żeglugi międzynarodowej na jakość powietrza w Europie i na kształtowanie klimatu], Europejska Agencja Środowiska, raport techniczny nr 4/2013.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>25</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 14 a (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(14a) Aby utrzymać wysoką jakość danych przekazywanych do rejestru THETIS-MRV, Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) należy przyznać niezbędne uprawnienia i zasoby, by mogła sprawdzać raportowane dane o emisjach uznane przez weryfikatorów za zadowalające.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>26</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 14 b (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(14b) Komisja powinna przeprowadzić przegląd funkcjonowania rozporządzenia (UE) 2015/757, uwzględniając doświadczenia zdobyte przy wdrażaniu tego rozporządzenia i przy wdrażaniu globalnego systemu gromadzenia danych IMO, a także inne rozwiązania służące redukcji emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>27</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 14 c (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(14c) Transport morski jest także źródłem zanieczyszczenia powietrza, np. tlenkami siarki (SOx), tlenkami azotu (NOx), cząstkami stałymi (PM), substancjami zubożającymi warstwę ozonową (SZWO) lub lotnymi związkami organicznymi (LZO)1a. Zanieczyszczenia powietrza wpływają na środowisko i na zdrowie obywateli, zwłaszcza mieszkających lub pracujących na obszarach przybrzeżnych i portowych. Komisja powinna przeprowadzić przegląd odpowiednich przepisów do czerwca 2021 r. oraz przedstawić konkretne wnioski dotyczące problemu zanieczyszczenia powietrza przez transport morski. Komisja powinna również pracować nad rozszerzeniem obszarów kontroli emisji tlenku siarki (SECA) i obszarów kontroli emisji tlenków azotu (NECA) na wszystkich morzach europejskich, w tym na Morzu Śródziemnym, a także zająć się problemem zrzutów wody płuczkowej i innych substancji, np. wody balastowej, węglowodorów, metali ciężkich i chemikaliów, na otwartym morzu, oraz problemem wpływu takich substancji na różnorodność biologiczną mórz.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>28</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 15</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(15) Celem rozporządzenia (UE) 2015/757 jest monitorowanie, raportowanie i weryfikacja emisji CO2 ze statków zawijających do portów EOG w ramach pierwszego etapu wieloetapowego podejścia do redukcji emisji gazów cieplarnianych. Cel ten nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego zakres i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii. Należy uwzględnić globalny system gromadzenia danych IMO, a niniejsze rozporządzenie zapewnia trwałą porównywalność i rzetelność danych gromadzonych na podstawie jednego zestawu wymogów. Unia może podjąć działania zgodne z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(15) Celem rozporządzenia (UE) 2015/757 jest monitorowanie, raportowanie i weryfikacja emisji gazów cieplarnianych ze statków zawijających do portów EOG, zmniejszenie ich średniej intensywności emisji CO2 w przeliczeniu na wykonaną pracę transportową, w tym przez znaczną redukcję emisji podczas postoju w porcie, oraz wycena tych emisji, by zmniejszyć emisje gazów cieplarnianych z gospodarki morskiej. Cel ten nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego zakres i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii. Należy uwzględnić globalny system gromadzenia danych IMO, a niniejsze rozporządzenie zapewnia trwałą porównywalność i rzetelność danych gromadzonych na podstawie jednego zestawu wymogów. Unia może podjąć działania zgodne z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>29</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 15 a (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(15a) Nie przeszliśmy jeszcze na żeglugę neutralną dla klimatu, a służące temu środki regulacyjne były dotychczas niewystarczające. Istotną rolę w dekarbonizacji transportu morskiego mogą odgrywać porty. Operatorzy statków zawijających do unijnych portów powinni być zobowiązani do zapewnienia, np. przez korzystanie z energii elektrycznej z lądu, by statki podczas postoju w porcie nie emitowały gazów cieplarnianych ani zanieczyszczeń powietrza. Miałoby to szczególne znaczenie dla portów zlokalizowanych w pobliżu obszarów miejskich, aby zmniejszyć wpływ zanieczyszczenia powietrza na zdrowie ludzi. Ze względu na zróżnicowany wpływ statków w postaci emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń powietrza spełnienia tego wymogu należy wymagać w pierwszej kolejności od najbardziej zanieczyszczających statków, w tym dużych statków pasażerskich.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>30</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 15 b (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(15b) Operatorzy statków powinni zapewniać jak najbardziej energooszczędną eksploatację statków i utrzymywać emisje na jak najniższym poziomie. Stoczniowcy powinni zapewniać priorytetowe traktowanie redukcji emisji podczas budowy nowych statków.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>31</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – nagłówek (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

Zmiany w rozporządzeniu (UE) 2015/757

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>32</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – akapit -1 (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

W rozporządzeniu (UE) 2015/757 wprowadza się następujące zmiany:

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>33</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt -1 a (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Motyw 23</Article2>

 

Tekst obowiązujący

Poprawka

 

-1a) motyw 23 otrzymuje brzmienie:

(23) Aby uniknąć konieczności montowania przyrządów pomiarowych, które nie są wystarczająco wiarygodne lub dostępne sprzedaży – co mogłoby utrudniać wdrożenie unijnego systemu MRW – system ten nie powinien na tym etapie obejmować innych gazów cieplarnianych, czynników wpływających na zmianę klimatu czy czynników zanieczyszczenia powietrza.

„(23) Unijny system MRV należy rozszerzyć również na inne gazy cieplarniane, czynniki wpływające na zmianę klimatu i czynniki zanieczyszczenia powietrza, jeżeli istnieją przyrządy pomiarowe wystarczająco wiarygodne lub dostępne w sprzedaży, by lepiej chronić klimat, środowisko i zdrowie człowieka.”;

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:32015R0757)

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>34</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt -1 b (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 1</Article2>

 

Tekst obowiązujący

Poprawka

 

-1b) art. 1 otrzymuje brzmienie:

Artykuł 1

„Artykuł 1

Przedmiot

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia przepisy mające na celu dokładne monitorowanie, raportowanie i weryfikację emisji dwutlenku węgla (CO2) oraz innych istotnych informacji ze statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich, znajdujących się w obrębie tych portów lub wypływających z tych portów, w celu przyczyniania się do redukcji emisji CO2 z transportu morskiego w sposób efektywny pod względem kosztów.

Niniejsze rozporządzenie ustanawia przepisy mające na celu dokładne monitorowanie, raportowanie i weryfikację emisji gazów cieplarnianych oraz innych istotnych informacji ze statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich, znajdujących się w obrębie tych portów lub wypływających z tych portów. Aby przyczynić się do osiągnięcia celu dotyczącego neutralności klimatycznej całej gospodarki Unii zgodnie z definicją w rozporządzeniu (UE) .../... [europejskie prawo o klimacie], a jednocześnie uwzględnić strategię początkową IMO na rzecz redukcji emisji gazów cieplarnianych ze statków, przyjętą 13 kwietnia 2018 r., w niniejszym rozporządzeniu nakłada się na przedsiębiorstwa obowiązki dotyczące redukcji ich średniorocznych emisji CO2 w przeliczeniu na wykonaną pracę transportową, zgodnie z art. 12a.”;

</Amend>

 

<Amend>Poprawka  <NumAm>35</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt -1 c (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 2 – ustęp 1</Article2>

 

Tekst obowiązujący

Poprawka

 

-1c) art. 2 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

1.  Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do statków o pojemności brutto powyżej 5 000 jednostek w odniesieniu do emisji CO2 uwalnianych przez te statki w trakcie ich rejsów z ostatniego portu zawinięcia do portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz rejsów z portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego do następnego portu zawinięcia, jak również w obrębie portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego.

„1.  Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do statków o pojemności brutto większej lub równej 5 000 jednostek w odniesieniu do emisji gazów cieplarnianych uwalnianych przez te statki w trakcie ich rejsów z ostatniego portu zawinięcia do portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz rejsów z portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego do następnego portu zawinięcia, jak również w obrębie portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego.”;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>36</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 1 – litera -a (nowa)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 3 – ustęp 1 – litera a a (nowa)</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

-a) dodaje się literę w brzmieniu:

 

„aa)  »emisje gazów cieplarnianych« oznaczają uwalnianie przez statki gazów cieplarnianych wymienionych w załączniku II do dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady*;

 

_______________________

 

* Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiająca system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych w Unii oraz zmieniająca dyrektywę Rady 96/61/WE (Dz.U. L 275 z 25.10.2003, s. 32).”;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>37</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 1 – litera -a a (nowa)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 3 – ustęp 1 – litera b</Article2>

 

Tekst obowiązujący

Poprawka

 

-aa) lit. b) otrzymuje brzmienie:

b) „port zawinięcia” oznacza port, w którym statek zatrzymuje się w celu dokonania załadunku lub rozładunku lub wprowadzenia na pokład lub wysadzenia pasażerów; w związku z tym wyłączone są wszelkie postoje mające na celu wyłącznie tankowanie, odebranie dostaw, wymianę załogi, wejście do suchego doku lub przeprowadzenie napraw statku lub jego wyposażenia, postoje w porcie ze względu na to, że statek potrzebuje pomocy lub jest w niebezpieczeństwie, przeładunki „burta w burtę” poza portami oraz postoje spowodowane wyłącznie koniecznością schronienia się przed niekorzystnymi warunkami pogodowymi lub prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych;

„b) »port zawinięcia« oznacza port, w którym statek zatrzymuje się w celu dokonania załadunku lub rozładunku znacznej części ładunku lub wprowadzenia na pokład lub wysadzenia pasażerów; w związku z tym wyłączone są wszelkie postoje mające na celu wyłącznie tankowanie, odebranie dostaw, wymianę załogi, wejście do suchego doku lub przeprowadzenie napraw statku lub jego wyposażenia, postoje w porcie ze względu na to, że statek potrzebuje pomocy lub jest w niebezpieczeństwie, przeładunki „burta w burtę” poza portami oraz postoje spowodowane wyłącznie koniecznością schronienia się przed niekorzystnymi warunkami pogodowymi lub prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych;”

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>38</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 1 – litera a</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 3 – ustęp 1 – litera d</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

d) „przedsiębiorstwo” oznacza właściciela statku lub każdą inną organizację lub osobę, taką jak zarządca lub podmiot czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku i wyraziła zgodę na przejęcie wszystkich obowiązków i wszelkiej odpowiedzialności nałożonej rozporządzeniem (WE) nr 336/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady;

„d) „przedsiębiorstwo” oznacza właściciela statku lub każdą inną organizację lub osobę, taką jak zarządca, podmiot czarterujący statek na określony czas lub podmiot czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za handlową eksploatację statku i ponosi koszty paliwa zużywanego przez statek;”;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>39</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 1 – litera a a (nowa)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 3 – ustęp 1 – litera i</Article2>

 

Tekst obowiązujący

Poprawka

 

aa) lit. i) otrzymuje brzmienie:

i)  „inne istotne informacje” oznacza informacje dotyczące emisji CO2 pochodzących z zużycia paliwa, wykonanej pracy transportowej oraz efektywności energetycznej statków, umożliwiające analizę tendencji w zakresie emisji oraz ocenę osiągów statków;

„i)  »inne istotne informacje« oznaczają informacje dotyczące emisji CO2 pochodzących z zużycia paliwa, wykonanej pracy transportowej, zasilania energią z brzegu podczas cumowania oraz efektywności energetycznej statków, umożliwiające analizę tendencji w zakresie emisji oraz ocenę osiągów statków;”;

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:02015R0757-20161216&qid=1584951644602&from=EN)

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>40</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 1 a (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 4 – ustęp 1</Article2>

 

Tekst obowiązujący

Poprawka

 

1a) art. 4 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

1. Zgodnie z art. 8–12 przedsiębiorstwa monitorują i raportują w odniesieniu do każdego ze swoich statków stosowne parametry w okresie sprawozdawczym. Przedsiębiorstwa monitorują i raportują w obrębie wszystkich portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego oraz w odniesieniu do wszelkich rejsów do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego lub z takiego portu.

„1. Zgodnie z art. 8–12 przedsiębiorstwa monitorują i raportują w odniesieniu do każdego ze statków, nad których eksploatacją handlową sprawują kontrolę, stosowne parametry w okresie sprawozdawczym. Przedsiębiorstwa monitorują i raportują w obrębie wszystkich portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego oraz w odniesieniu do wszelkich rejsów do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego lub z takiego portu.”;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>41</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 1 b (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 5 – ustęp 2 a (nowy)</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

1b) w art. 5 dodaje się ustęp w brzmieniu:

 

„2a. Do 31 grudnia 2021 r. Komisja przyjmie akty delegowane zgodnie z art. 23, aby uzupełnić niniejsze rozporządzenie, doprecyzowując metody ustalania poziomu emisji metanu (CH4). Oprócz przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w akapicie pierwszym, do 31 grudnia 2021 r. Komisja oceni, jaki wpływ na klimat na świecie mają emisje gazów cieplarnianych innych niż CO2 i CH4 ze statków wchodzących do portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego lub wychodzących z tych portów oraz przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na ten temat. Sprawozdaniu temu towarzyszy w stosownym przypadku wniosek ustawodawczy dotyczący postępowania z tymi emisjami.”;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>42</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 3 – litera a</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 9 – ustęp 1 – litera f</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

f) przewożony ładunek, dobrowolnie;

skreśla się

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>43</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 3 a (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 9 – ustęp 2 – litera a</Article2>

 

Tekst obowiązujący

Poprawka

 

3a) w art. 9 ust. 2 lit. a) otrzymuje brzmienie:

a) wszystkie rejsy tego statku w okresie sprawozdawczym albo zaczynają się, albo kończą się w porcie objętym jurysdykcją państwa członkowskiego; oraz

„a) nie mniej niż 90 % rejsów tego statku w okresie sprawozdawczym albo zaczyna się, albo kończy się w porcie objętym jurysdykcją państwa członkowskiego; oraz”;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>44</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 4 – litera a a (nowa)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 10 – ustęp 1 – litera j a (nowa)</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

aa) dodaje się literę w brzmieniu:

 

„ja) przewożony ładunek;”;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>45</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 5 – litera a</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 11 – ustęp 2</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. W przypadku zmiany przedsiębiorstwa poprzednie przedsiębiorstwo przedkłada Komisji i organom odpowiedniego państwa bandery raport obejmujący te same elementy co raport emisji, ale ograniczony do okresu odpowiadającego prowadzonym działaniom, za które przedsiębiorstwo odpowiadało, w terminie możliwie najbliższym daty, do której zmiana zostaje zakończona i nie później niż trzy miesiące po tej dacie.

„2. W przypadku zmiany przedsiębiorstwa poprzednie przedsiębiorstwo przedkłada Komisji i organom odpowiedniego państwa bandery raport obejmujący te same elementy co raport emisji, ale ograniczony do okresu odpowiadającego prowadzonym działaniom, za które przedsiębiorstwo odpowiadało, w dniu zakończenia zmiany lub w terminie możliwie najbliższym daty, do której zmiana zostaje zakończona i nie później niż jeden miesiąc po tej dacie. Nowe przedsiębiorstwo zapewnia, by każdy statek, za który jest odpowiedzialne, spełniał wymogi niniejszego rozporządzenia przez resztę okresu sprawozdawczego po zakończeniu zmiany.”;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>46</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 5 – litera b a (nowa)</Article>

<DocAmend2> Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 11 – ustęp 3 – podpunkt xi a (nowy)</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

ba) w ust. 3 lit. a) dodaje się podpunkt w brzmieniu:

 

„xia) przewożony ładunek;”;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>47</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 5 – litera b b (nowa)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 11 – ustęp 3 – podpunkt xi b (nowy)</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

bb) w ust. 3 lit. a) dodaje się podpunkt w brzmieniu:

 

„xib) wielkość statku;”;

</Amend>

 <Amend>Poprawka  <NumAm>48</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 5 a (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Rozdział II a (nowy) – artykuł 12 a (nowy)</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

5a) dodaje się rozdział w brzmieniu:

 

„ROZDZIAŁ IIa

 

REDUKCJA EMISJI

 

Artykuł 12a

 

Redukcja emisji

 

1. Do 2030 r. przedsiębiorstwa osiągają liniową redukcję rocznych emisji CO2 w przeliczeniu na wykonaną pracę transportową o co najmniej 40% średnio ze wszystkich statków, za które są odpowiedzialne, w porównaniu ze średnią sprawnością w poszczególnych kategoriach statków tej samej wielkości i tego samego typu według sprawozdawczości prowadzonej na podstawie niniejszego rozporządzenia.

 

2. Jeżeli w danym roku przedsiębiorstwo nie osiągnie rocznej redukcji, o której mowa w ust. 1, Komisja nakłada skuteczną, proporcjonalną i odstraszającą karę finansową zgodną z rynkowym systemem handlu uprawnieniami do emisji, takim jak EU ETS. Zapłacenie kary za przekroczenie limitu emisji nie zwalnia statku z obowiązku wprowadzonego w ust. 1 do 2030 r. Do przedsiębiorstw, które nie dotrzymają limitów emisji określonych w niniejszym artykule, zastosowanie mają przepisy art. 20 ust. 3 i 4.

 

3. Do ... [6 miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] Komisja przyjmie akty delegowane zgodnie z art. 23 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia przez zdefiniowanie kategorii statków, o których mowa w ust. 1, ustalenie poziomu odniesienia i rocznego współczynnika redukcji liniowej dla poszczególnych kategorii statków z wykorzystaniem danych z rejestru THETIS-MRV, w tym obowiązkowego parametru „przewożony ładunek”, i z systemu gromadzenia danych IMO, przy pełnym uwzględnieniu redukcji emisji już uzyskanej przez przedsiębiorstwa będące „pionierami dekarbonizacji”, by osiągnąć cel, o którym mowa w ust. 1, przez określenie zasad i środków obliczania i pobierania kar za przekroczenie limitu emisji, o których mowa w ust. 2, oraz przez podanie wszelkich innych zasad niezbędnych do zachowania zgodności z niniejszym artykułem i do sprawdzenia tej zgodności.

 

4. W ciągu 12 miesięcy od przyjęcia przez IMO środków wdrażających początkową strategię redukcji emisji gazów cieplarnianych ze statków przyjętą 13 kwietnia 2018 r., a przed wejściem w życie tych środków Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w którym przeanalizuje ambicje i ogólną integralność środowiskową środków przyjętych przez IMO, w tym ich ogólne ambicje w dążeniu do celów porozumienia paryskiego, unijnego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce do 2030 r. oraz celu dotyczącego neutralności klimatycznej określonego w rozporządzeniu (UE) .../... [europejskie prawo o klimacie].

 

5. W stosownych przypadkach Komisja może dołączyć do sprawozdania, o którym mowa w ust. 4, wniosek w sprawie aktu ustawodawczego Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego niniejsze rozporządzenie z zachowaniem spójności z integralnością środowiskową i skutecznością działań Unii w dziedzinie klimatu, zwłaszcza z unijnym celem dotyczącym redukcji emisji gazów cieplarnianych z całej gospodarki do 2030 r. oraz celem dotyczącym neutralności dla klimatu określonym w rozporządzeniu (UE) .../... [europejskie prawo o klimacie].”;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>49</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 5 b (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 12 b (nowy)</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

5b) dodaje się następujący artykuł:

 

„Artykuł 12b

 

Emisje ze statków w czasie postoju w porcie

 

Do 2030 r. przedsiębiorstwa zapewnią, że żadne statki, za które są odpowiedzialne, nie emitują gazów cieplarnianych podczas postoju w porcie.”;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>50</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 5 c (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 21 – ustęp 1</Article2>

 

Tekst obowiązujący

Poprawka

 

5c) art. 21 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

1. Co roku w terminie do dnia 30 czerwca Komisja podaje do wiadomości publicznej informacje dotyczące emisji CO2 zgłoszonych zgodnie z art. 11 oraz informacje określone w ust. 2 niniejszego artykułu.

„1. Co roku w terminie do dnia 30 czerwca Komisja podaje do wiadomości publicznej informacje zgłoszone zgodnie z art. 11 oraz informacje określone w ust. 2 niniejszego artykułu.”;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>51</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 5 d (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 21 – ustęp 2 – litera a</Article2>

 

Tekst obowiązujący

Poprawka

 

5d) art. 21 ust. 2 lit. a) otrzymuje brzmienie:

a) dane identyfikacyjne statku (nazwę, numer identyfikacyjny IMO oraz port rejestracji lub port macierzysty statku);

„a) dane identyfikacyjne statku (nazwę, przedsiębiorstwo, numer identyfikacyjny IMO oraz port rejestracji lub port macierzysty statku);”;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>52</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 6 a (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 21 – ustęp 2 – litera k a (nowa)</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

6a) w art. 21 ust. 2 dodaje się literę w brzmieniu:

 

„ka) wielkość statku.”;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>53</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 6 b (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 21 – ustęp 6 a (nowy)</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

6b) w art. 21 dodaje się ustęp w brzmieniu:

 

„6a. Zgodnie z programem prac na 2020–2022 EMSA prowadzi dalszą statystyczną weryfikację danych przekazanych na podstawie art. 11 ust. 1, by zapewnić spójność dostarczonych danych.”;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>54</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 6 c (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 21 a (nowy)</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

6c) dodaje się następujący artykuł:

 

„Artykuł 21a

 

Oznaczanie efektywności środowiskowej statków

 

1. Aby zachęcać do redukcji emisji i zwiększać przejrzystość informacji, Komisja opracuje całościowy unijny system oznaczania efektywności środowiskowej statków, mający zastosowanie do statków objętych niniejszym rozporządzeniem.

 

2. Do 1 lipca 2021 r. Komisja przyjmie akty delegowane zgodnie z art. 23 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia o przepisy szczegółowe o funkcjonowaniu unijnego systemu oznakowania efektywności środowiskowej statków, a także o normy techniczne będące podstawą tego oznakowania.”;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>55</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 6 d (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 22 – ustęp 3</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

6d) uchyla się art. 22 ust. 3;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>56</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 6 e (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 22 a (nowy)</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

6e) dodaje się artykuł w brzmieniu:

 

„Artykuł 22a

 

Przegląd

 

1. Do 31 grudnia 2022 r. Komisja przeprowadzi przegląd funkcjonowania niniejszego rozporządzenia, biorąc pod uwagę doświadczenia zdobyte podczas jego wdrażania oraz inne istotne zmiany służące redukcji emisji gazów cieplarnianych w transporcie morskim oraz realizacji zobowiązań Unii wynikających z porozumienia paryskiego. W ramach przeglądu Komisja zaproponuje dodatkowe wymogi służące redukcji emisji gazów cieplarnianych innych niż CO2, a także zanieczyszczeń powietrza i zrzutów ścieków ze statków na otwartym morzu, w tym zrzutów wody płuczkowej. W przeglądzie rozważa również rozszerzenie zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia na statki o pojemności brutto od 400 do 5000 jednostek. W razie potrzeby do przeglądu dołącza wniosek ustawodawczy w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia.

 

2. W ramach zbliżającego się przeglądu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE* oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013** Komisja przedstawi także wniosek w sprawie wyznaczenia wiążących celów dla państw członkowskich, by zapewnić odpowiednie dostawy energii elektrycznej z lądu w portach morskich i śródlądowych.

 

__________________

 

* Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1).

 

** Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1).”;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>57</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 6 f (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 23 – ustęp 2</Article2>

 

Tekst obowiązujący

Poprawka

 

6f) art. 23 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 5 ust. 2, art. 15 ust. 5 i art. 16 ust. 3, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 1 lipca 2015 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

„2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 5 ust. 2 i 3, art. 12a ust. 3, art. 15 ust. 5 i art. 16 ust. 3, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 1 lipca 2015 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.”;

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:32015R0757)

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>58</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 6 g (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 23 – ustęp 3</Article2>

 

Tekst obowiązujący

Poprawka

 

6g) art. 23 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 5 ust. 2, art. 15 ust. 5 i art. 16 ust. 3, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

„3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 5 ust. 2 i 3, art. 12a ust. 3, art. 15 ust. 5 i art. 16 ust. 3, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.”;

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:32015R0757)

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>59</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – punkt 6 h (nowy) </Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 23 – ustęp 5</Article2>

 

Tekst obowiązujący

Poprawka

 

6h) art. 23 ust. 5 otrzymuje brzmienie:

5. Akt delegowany przyjęty na podstawie w art. 5 ust. 2, art. 15 ust. 5 i art. 16 ust. 3 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

„5. Akt delegowany przyjęty na podstawie w art. 5 ust. 2 i 3, art. 12a ust. 3, art. 15 ust. 5 i art. 16 ust. 3 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.”.

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:32015R0757)

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>60</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 a (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

Artykuł 1a

 

Zmiany w dyrektywie 2003/87/WE

 

W dyrektywie 2003/87/WE wprowadza się następujące zmiany:

 

1) dodaje się rozdział w brzmieniu:

 

„ROZDZIAŁ IIa

 

TRANSPORT MORSKI

 

Artykuł 3ga

 

Zakres stosowania

 

Przepisy niniejszego rozdziału mają zastosowanie od 1 stycznia 2022 r. do wydawania i przydziału uprawnień do emisji gazów cieplarnianych ze statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich, znajdujących się w tych portach lub wypływających z nich, objętych przepisami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757*.W razie zmiany przedsiębiorstwa zgodnie z art. 11 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2015/757 nowe przedsiębiorstwo jest zobowiązane do nabycia uprawnień do emisji gazów cieplarnianych tylko za okres, w którym jest ono odpowiedzialne za działalność statku.

 

Artykuł 3gb

 

Łączna liczba i metody przydziału uprawnień dla transportu morskiego

 

 

1.  Do 31 grudnia 2020 r. Komisja uaktualni ocenę skutków przeprowadzoną w 2013 r. i dołączony do niej wniosek Komisji w sprawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013** oraz przyjmie akty delegowane zgodnie z art. 23 w celu uzupełnienia niniejszej dyrektywy przez wskazanie łącznej liczby uprawnień dla transportu morskiego analogicznie do pozostałych sektorów oraz określenie metody przydziału uprawnień dla transportu morskiego w drodze sprzedaży na aukcji, a także przez wprowadzenie przepisów szczególnych o administrującym państwie członkowskim. Akty delegowane opierają się na najlepszych dostępnych danych oraz na ocenie skutków różnych wariantów, w tym wpływu na emisje i skutków gospodarczych.

 

2.  Art. 12 i 16 mają zastosowanie do uprawnień dla transportu morskiego tak samo jak uprawnienia dotyczące innych rodzajów działalności.

 

3. Co najmniej 50 % przychodów z aukcji uprawnień, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, wykorzystuje się za pośrednictwem funduszu utworzonego na mocy art. 3gc.

 

4. Przychody z aukcji uprawnień niewykorzystywane w funduszu, o którym mowa w art. 3gc, i przydzielane państwom członkowskim są wykorzystywane z zachowaniem spójności z celami niniejszej dyrektywy, zwłaszcza z celem przeciwdziałania zmianie klimatu w Unii i w państwach trzecich, ochrony i odtwarzania ekosystemów morskich dotkniętych skutkami globalnego ocieplenia oraz wspierania sprawiedliwej transformacji w państwach członkowskich przez wspieranie przesunięć, przekwalifikowanie i podnoszenie kwalifikacji pracowników, kształcenie, inicjatywy związane z poszukiwaniem pracy i rozpoczynanie działalności gospodarczej, w dialogu z partnerami społecznymi. Wszystkie informacje na temat wykorzystania tych przychodów są udostępniane publicznie.

 

5. Komisja monitoruje wdrażanie niniejszego rozdziału i ewentualne tendencje dotyczące unikania przez przedsiębiorstwa obowiązku spełniania wymogów niniejszej dyrektywy. W odpowiednim przypadku Komisja proponuje środki mające zapobiegać takim tendencjom.

 

Artykuł 3gc

 

Fundusz dla oceanów

 

1. Tworzy się fundusz dla oceanów (zwany dalej »funduszem«) na lata 2022–2030 służący poprawie efektywności energetycznej statków oraz wspieraniu inwestycji w innowacyjne technologie i infrastrukturę w celu dekarbonizacji transportu morskiego, w tym w żegludze morskiej bliskiego zasięgu i w portach, oraz w celu wprowadzenia zrównoważonych paliw alternatywnych, takich jak wodór i amoniak ze źródeł odnawialnych, i bezemisyjnych technologii napędowych, w tym technologii wiatrowych. 20 % przychodów z funduszu przeznacza się na ochronę i odtwarzanie ekosystemów morskich dotkniętych skutkami globalnego ocieplenia, np. morskich obszarów chronionych, a także na lepsze zarządzanie tymi ekosystemami, a ponadto na wspieranie przekrojowej, zrównoważonej niebieskiej gospodarki, np. energii z morskich źródeł odnawialnych. Informacje o wszystkich inwestycjach wspieranych przez fundusz są podawane do wiadomości publicznej, a inwestycje te odpowiadają celom niniejszej dyrektywy.

 

2. Na zasadzie odstępstwa od art. 12 niniejszej dyrektywy przedsiębiorstwa sektora transportu morskiego mogą wpłacać do funduszu roczną składkę członkowską zależną od ich łącznych emisji zaraportowanych za poprzedni rok kalendarzowy zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2015/757, by zmniejszyć obciążenie administracyjne dla przedsiębiorstw gospodarki morskiej, w tym małych i średnich przedsiębiorstw oraz przedsiębiorstw nieprowadzących często działalności objętej zakresem niniejszej dyrektywy. Fundusz umarza uprawnienia zbiorowo w imieniu przedsiębiorstw sektora transportu morskiego będących członkami funduszu. Fundusz ustala składkę członkowską za tonę emisji do 28 lutego każdego roku, a składka ta musi być równa co najmniej najwyższej zarejestrowanej cenie rozliczeniowej uprawnień na rynku pierwotnym lub wtórnym w poprzednim roku.

 

3. Fundusz nabywa uprawnienia odpowiadające zbiorowej łącznej wielkości składek, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, w poprzedzającym roku kalendarzowym i umarza je w rejestrze utworzonym na mocy art. 19 niniejszej dyrektywy do 30 kwietnia każdego roku celem późniejszego anulowania. Wszystkie informacje na temat składek są udostępniane publicznie.

 

4. Fundusz jest zarządzany centralnie przez organ UE o strukturze zarządzania podobnej do struktury zarządzania funduszem, o której mowa w art. 10a ust. 8 niniejszej dyrektywy. Struktura zarządzania i proces podejmowania decyzji są przejrzyste i integracyjne, zwłaszcza w ustalaniu obszarów priorytetowych, kryteriów i procedur przyznawania dotacji. Właściwe zainteresowane strony odgrywają odpowiednią rolę konsultacyjną. Wszystkie informacje na temat inwestycji i wszelkie inne odpowiednie informacje o funkcjonowaniu funduszu są udostępniane publicznie.

 

5. Komisja wraz z państwami trzecimi określa tryb korzystania z funduszu także przez te państwa.

 

6. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 23 w celu uzupełnienia niniejszej dyrektywy w odniesieniu do wykonywania niniejszego artykułu.

 

Artykuł 3gd

 

Raportowanie i przegląd przez Komisję w odniesieniu do wdrażania środków łagodzenia zmiany klimatu w Międzynarodowej Organizacji Morskiej

 

1.  W ciągu 12 miesięcy od przyjęcia przez IMO globalnych środków rynkowych służących redukcji emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego, a przed rozpoczęciem stosowania tych środków Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w którym przeanalizuje ambicje i ogólną integralność środowiskową tych środków, w tym ich ogólne ambicje w dążeniu do celów porozumienia paryskiego, unijnego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce do 2030 r. oraz celu dotyczącego neutralności klimatycznej określonego w rozporządzeniu (UE) .../... [europejskie prawo o klimacie]. W sprawozdaniu tym uwzględnia się zwłaszcza poziom uczestnictwa w tych środkach globalnych, możliwość ich egzekwowania, przejrzystość, kary za nieprzestrzeganie, procedury umożliwiające udział społeczeństwa, wykorzystanie jednostek kompensacji, monitorowanie, raportowanie i weryfikację emisji, rejestry, rozliczalność, a także zasady stosowania biopaliw.

 

2. W stosownych przypadkach Komisja dołącza do sprawozdania, o którym mowa w ust. 1, wniosek w sprawie aktu ustawodawczego Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego niniejszą dyrektywę z zachowaniem spójności z integralnością środowiskową i skutecznością działań Unii w dziedzinie klimatu, zwłaszcza z unijnym celem dotyczącym redukcji emisji gazów cieplarnianych z całej gospodarki do 2030 r. oraz celem dotyczącym neutralności dla klimatu określonym w rozporządzeniu (UE) .../... [europejskie prawo o klimacie].

 

__________________

 

* Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55).

 

** Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013 z dnia 21 maja 2013 r. w sprawie mechanizmu monitorowania i sprawozdawczości w zakresie emisji gazów cieplarnianych oraz zgłaszania innych informacji na poziomie krajowym i unijnym, mających znaczenie dla zmiany klimatu, oraz uchylające decyzję nr 280/2004/WE (Dz.U. L 165 z 18.6.2013, s. 13).

</Amend>

</RepeatBlock-Amend>


UZASADNIENIE

Kontekst

Odkąd w 1856 r. Eunice Foote rozpoznała efekt cieplarniany wywoływany przez dwutlenek węgla, a tym bardziej po 1896 r., gdy Svante Arrhenius przedstawił ten efekt ilościowo, wiadomo było, że temperatura powierzchni Ziemi zależy od stężenia dwutlenku węgla w atmosferze.

Po wielu ekspertyzach i sprawozdaniach naukowych w 1997 r. w protokole z Kioto uznano, że globalne ocieplenie powodują ludzie, i zażądano obniżenia emisji gazów cieplarnianych. Niestety podjęte dotychczas środki mające przeciwdziałać zmianie klimatu nie były skuteczne – od 1997 r. wielkość rocznych emisji niemal się podwoiła. Ostatnie dziesięciolecie było najcieplejszą zarejestrowaną dekadą, a rok 2019 był najcieplejszym rokiem w Europie[2]. To samo dotyczy oceanów, których temperatura nigdy nie była tak wysoka jak w 2019 r.[3]. To pokazuje, dlaczego tak potrzebne jest ambitne unijne prawodawstwo w sprawie klimatu.

Zgodnie z najnowszym sprawozdaniem IPCC szansa na utrzymanie wzrostu temperatury poniżej 1,5°C wynosi 66 %, jeżeli przyszłe emisje dwutlenku węgla ograniczy się do 420 Gt ekwiwalentu dwutlenku węgla – czyli do 10 lat obecnych emisji. Budżet odpowiadający 50 % szans na utrzymanie wzrostu poniżej 1,5°C wynosi z kolei 580 Gt ekwiwalentu dwutlenku węgla – czyli 14 lat obecnych emisji. Sam sektor transportu morskiego emituje globalnie około 940 Mt ekwiwalentu dwutlenku węgla w skali roku, czyli około 2,5 % globalnych emisji gazów cieplarnianych. Na szczeblu Unii (tj. w przypadku statków zawijających do portów EOG) emisje dwutlenku węgla z transportu morskiego wzrosły o 48 % w latach 1990–2008 i przewiduje się, że do 2050 r. będą o 86 % wyższe niż w 1990 r. Sektor żeglugi nie włącza się we wspólne wysiłki na rzecz osiągnięcia zerowych emisji netto najpóźniej do 2050 r. Jest niezrozumiałe, dlaczego żegluga pozostaje jedynym rodzajem transportu, którego nie dotyczy bezpośrednio żadna unijna strategia redukcji emisji.

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO)

Obecnie operatorzy statków mają obowiązek sprawozdawczy względem UE (monitorowanie, raportowanie i weryfikacja)[4] oraz IMO (system gromadzenia danych)[5]. Sprawozdawczyni zgadza się, że obowiązki sprawozdawcze względem UE i IMO powinny być zgodne. Nie oznacza to jednak, że standardy UE należy obniżyć. Wręcz przeciwnie – konieczne są wyższe standardy na szczeblu globalnym. Przykładowo: w przeciwieństwie do unijnego systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji IMO nie gromadzi danych na temat przewożonego ładunku, lecz tylko nośności. Taki pomiar sprawia, że obliczenie śladu węglowego przewożonego towaru jest bardzo trudne, a czasem wręcz niemożliwe. IMO od ponad 20 lat obiecywała, że zajmie się emisjami z żeglugi, a wprowadziła swój system gromadzenia danych dopiero po wdrożeniu przez UE rozporządzenia w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji. Nie uzyskano żadnych realnych postępów, dlatego działania UE są niezbędne, by osiągnąć cel porozumienia paryskiego – ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5°C powyżej poziomu sprzed epoki przemysłowej[6].

Unia Europejska

Już od 1 stycznia 2018 r. zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego („rozporządzenie UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji”) duże statki (o pojemności brutto powyżej 5 000 jednostek) zawijające do portów Europejskiego Obszaru Gospodarczego lub opuszczające je mają obowiązek monitorować i raportować swoje emisje dwutlenku węgla, zużycie paliwa i inne parametry, takie jak przebyta odległość, czas spędzony na morzu itp. Pierwsze dostępne dane[7] pokazują, że 10 800 statków objętych rozporządzeniem w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji wyemitowało w 2018 r. ponad 130 mln ton dwutlenku węgla, czyli więcej niż roczne emisje dwutlenku węgla Belgii!

Komisja opublikowała niedawno wniosek dotyczący przeglądu rozporządzenia w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji. We wniosku tym jednak wciąż skoncentrowano się jedynie na monitorowaniu i raportowaniu danych, a sprawozdawczyni uważa za swój obowiązek sporządzić ambitniejszy projekt sprawozdania. Nie możemy pozwolić sobie na dalszą stratę czasu, jeśli chodzi o przeciwdziałanie zmianie klimatu – musimy działać teraz. Pilny charakter działań podkreślił dodatkowo Parlament Europejski, gdy na koniec 2019 r. ogłosił alarmującą sytuację klimatyczną. Parlament jednoznacznie zwrócił się do Komisji o zapewnienie, by wszystkie istotne wnioski ustawodawcze były w pełni zgodne z celem, jakim jest ograniczenie globalnego ocieplenia do poziomu poniżej 1,5°C.

Priorytety sprawozdawczyni

UE ma dobry system gromadzenia danych z monitorowania, raportowania i weryfikacji. Jego główną zaletą w porównaniu z systemem gromadzenia danych IMO jest to, że nakłada odpowiedzialność na operatora statku, a nie na państwo bandery: gdy tylko statek zawinie do portu w EOG, musi zaraportować swoje emisje. Przyszedł jednak moment, by faktycznie wykorzystać zgromadzone dane. Wiarygodne dane na temat emisji są ważne, jednak same informacje nie zmniejszą emisji gazów cieplarnianych. Komisja Europejska potwierdziła to również w swojej ocenie skutków. Głównym celem niniejszego projektu sprawozdania jest zatem maksymalne zmniejszenie obciążeń administracyjnych nałożonych na przedsiębiorstwa i organy administracji oraz, co jeszcze ważniejsze, ograniczenie emisji z żeglugi w EOG.

System handlu emisjami

Parlament Europejski musi wziąć na siebie odpowiedzialność i przetransponować propozycję przewodniczącej Komisji Ursuli von der Leyen: transport morski należy włączyć do systemu handlu emisjami Unii Europejskiej. Będzie to również zgodne z wytycznymi politycznymi Komisji na najbliższe pięć lat. Sprawozdawczyni z dużym zadowoleniem przyjmuje zobowiązanie Komisji zawarte w programie Nowy Zielony Ład, by rozszerzyć zakres unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS) na żeglugę.

W minionych latach podjęto już kilka prób regulacji sektora żeglugi, ale żadna z nich się nie powiodła. Teraz przyszedł dobry moment, by włączyć żeglugę do systemu handlu emisjami. Nie dojdzie do zakłócenia konkurencji, ponieważ wszystkie państwa bandery i wszystkie przedsiębiorstwa będą traktowane tak samo. Zakres rozporządzenia obejmuje wszystkie rejsy wewnątrzunijne, wszystkie rejsy z ostatniego portu poza terytorium Unii do pierwszego portu zawinięcia w Unii oraz wszystkie rejsy z portu w Unii do najbliższego portu zawinięcia poza jej terytorium[8].

Fundusz dekarbonizacji transportu morskiego

Sprawozdawczyni chciałaby, by utworzono fundusz dekarbonizacji transportu morskiego, mający wspierać badania i rozwój w dziedzinie efektywności energetycznej statków oraz inwestycje w innowacyjne technologie i infrastrukturę, służące dekarbonizacji transportu morskiego, w tym w żegludze morskiej bliskiego zasięgu i w portach, a także wprowadzeniu zrównoważonych paliw. Fundusz powstanie na lata 2021–2030 i będzie finansowany z przychodów z systemu handlu emisjami. Sprawozdawczyni uznaje zatem, że ustanowienie funduszu morskiego ma fundamentalne znaczenie dla wywarcia realnego wpływu nie tylko w dziedzinie redukcji emisji, lecz także opracowania technologii bezemisyjnych.

Efektywność energetyczna

Sprawozdawczyni odnotowuje cel IMO, by obniżyć emisje CO2 w przeliczeniu na wykonaną pracę transportową o co najmniej 40 % do 2030 r. UE powinna świecić przykładem, transponując ten bardzo potrzebny cel do prawa Unii, co zapewni, by wszystkie statki zawijające do portów Unii miały swój udział w realizacji strategii początkowej IMO, lecz jednocześnie pozostawi przedsiębiorstwom wystarczającą elastyczność, by mogły decydować, jakie środki operacyjne bądź technologiczne chcą wdrożyć.

Porty bezemisyjne

Sprawozdawczyni dostrzega duży potencjał w energii elektrycznej pobieranej z lądu i w portach bezemisyjnych. Gdyby wymagano od cumujących statków wyłączenia silników i podłączenia do lądowej sieci elektrycznej bądź innych źródeł energii z równoważnym skutkiem, natychmiast wpłynęłoby to pozytywnie na zdrowie mieszkańców obszarów portowych. Sprawozdawczyni wzywa zatem Komisję, by opracowała środki prowadzące do tego celu, tj. wyznaczyła państwom członkowskim cele dotyczące energii elektrycznej pobieranej z lądu.

Przewożony ładunek i przejrzystość danych

Sprawozdawczyni przyjmuje z zadowoleniem fakt, że Komisja włączyła elementy przejrzystości do wniosku w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji. Sprawozdawczyni uważa jednak, że raportowanie parametru „przewożony ładunek” powinno pozostać obowiązkowe, wbrew temu, co proponuje się we wniosku Komisji. Musi istnieć rzeczywista możliwość sprawdzenia efektywności podróży i obliczenia śladu węglowego przewożonego towaru. Środek ten zagwarantuje sprawiedliwość i równość szans dla wszystkich zainteresowanych podmiotów.

Rozszerzenie zakresu rozporządzenia na wszystkie gazy cieplarniane

Sprawozdawczyni chciałaby, by rozszerzono zakres rozporządzenia na wszystkie gazy cieplarniane, nie tylko CO2. W szczególności emisje metanu mają ogromny wpływ na zmianę klimatu, ponieważ potencjał metanu jako gazu cieplarnianego w okresie 20 lat jest 87 razy wyższy niż potencjał CO2, a zatem konieczna jest ściślejsza regulacja.


 

 

OPINIA KOMISJI TRANSPORTU I TURYSTYKI (29.5.2020)

<CommissionInt>dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności</CommissionInt>


<Titre>w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) 2015/757 w celu właściwego uwzględnienia globalnego systemu gromadzenia danych na temat zużycia paliwa olejowego przez statki</Titre>

<DocRef>(COM(2019)0038 – C8-0043/2019 – 2019/0017(COD))</DocRef>

Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: <Depute>Magdalena Adamowicz</Depute>

 

 

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

 Celem niniejszego wniosku Komisji jest zmiana rozporządzenia UE 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego w celu właściwego uwzględnienia nowego globalnego systemu gromadzenia danych na temat zużycia paliwa olejowego przez statki ustanowionego przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Proponowane zmiany to dostosowania techniczne w odniesieniu do definicji oraz parametrów, planów i szablonów monitorowania.

 

Sprawozdawca komisji opiniodawczej wyraża zadowolenie, że za pośrednictwem tego wniosku Komisja dąży do uproszczenia i ograniczenia procedur administracyjnych dla przedsiębiorstw żeglugowych i administracji, jednocześnie zachowując cele rozporządzenia UE 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji.

 

Sprawozdawca komisji opiniodawczej pragnie zaproponować, by Komisja dokonała przeglądu funkcjonowania rozporządzenia UE 2015/757, biorąc pod uwagę dalsze doświadczenia zdobyte przy wdrażaniu tego rozporządzenia i wdrażaniu globalnego systemu gromadzenia danych na temat zużycia paliwa olejowego przez statki ustanowionego przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), aby zapewnić większą kompatybilność obu systemów i ograniczyć podwójne wymogi w zakresie raportowania.

POPRAWKI

Komisja Transportu i Turystyki zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, jako komisji przedmiotowo właściwej, o wzięcie pod uwagę następujących poprawek:

 

<RepeatBlock-Amend><Amend>Poprawka  <NumAm>1</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 3</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(3) W swojej rezolucji z lutego 2014 r. w sprawie ram polityki w zakresie klimatu i energii do roku 2030 Parlament Europejski zaapelował do Komisji i państw członkowskich o ustalenie wiążącego celu Unii, jakim jest ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o przynajmniej 40 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. Parlament Europejski zauważył również, że wszystkie sektory gospodarki będą musiały przyczynić się do obniżenia emisji gazów cieplarnianych, jeżeli Unia ma w sposób znaczący uczestniczyć w światowych wysiłkach.

(3) W swojej rezolucji z 15 stycznia 2020 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu Parlament Europejski zaapelował o zwiększenie celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w Unii do 2030 r. do 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r., a także podkreślił potrzebę podjęcia natychmiastowych i ambitnych działań w celu jak najszybszego osiągnięcia neutralności klimatycznej, tak aby stało się to nie później niż w 2050 r. Parlament Europejski zauważył również, że wszystkie sektory gospodarki będą musiały przyczynić się do obniżenia emisji gazów cieplarnianych, jeżeli Unia ma w sposób znaczący uczestniczyć w światowych wysiłkach.

</Amend><Amend>Poprawka  <NumAm>2</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 4</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(4) W swoich konkluzjach z dnia 24 października 2014 r. Rada Europejska zatwierdziła wiążący cel unijny zakładający ograniczenie wewnętrznych emisji gazów cieplarnianych do roku 2030 o co najmniej 40 % w porównaniu z poziomem z roku 1990. Rada Europejska stwierdziła również, że ważne jest, by ograniczyć emisje gazów cieplarnianych i zagrożenia związane z uzależnieniem od paliw kopalnych w sektorze transportu, oraz zwróciła się do Komisji o dalsze analizowanie instrumentów i środków w ramach kompleksowego, neutralnego technologicznie podejścia, w tym w zakresie promowania redukcji emisji oraz efektywności energetycznej transportu.

(4) W swoich konkluzjach z dnia 24 października 2014 r. Rada Europejska zatwierdziła wiążący cel unijny zakładający ograniczenie wewnętrznych emisji gazów cieplarnianych do roku 2030 o co najmniej 40 % w porównaniu z poziomem z roku 1990. Rada Europejska stwierdziła również, że ważne jest, by ograniczyć emisje gazów cieplarnianych i zagrożenia związane z uzależnieniem od paliw kopalnych w sektorze transportu, oraz zwróciła się do Komisji o dalsze analizowanie instrumentów i środków w ramach kompleksowego, neutralnego technologicznie podejścia, w tym w zakresie promowania redukcji emisji oraz efektywności energetycznej transportu. W dniu 12 grudnia 2019 r. Rada Europejska opublikowała konkluzje zatwierdzające bardziej ambitny cel osiągnięcia neutralności klimatycznej UE do 2050 r. zgodnie z celami porozumienia paryskiego.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>3</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 4 a (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(4a) Aby skutecznie wyeliminować emisyjność sektora transportu morskiego, potrzebne jest podejście całościowe. Niezbędne ograniczenie emisji dwutlenku węgla można osiągnąć poprzez zachęcanie do dalszego wykorzystywania paliw alternatywnych, alternatywnych systemów napędu oraz nowych środków poprawiających i zwiększających efektywność energetyczną statków. Aby osiągnąć najtrwalsze korzyści zarówno dla środowiska, jak i dla właścicieli statków i portów, dalsze wnioski ustawodawcze powinny uwzględniać poszczególne inicjatywy i wspólne najlepsze praktyki już wdrażane przez sektor w świetle zasady neutralności technologicznej.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>4</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 6</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(6) W kwietniu 2015 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły rozporządzenie (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego20 („rozporządzenie UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji”), które w 2016 r. uzupełniono dwoma rozporządzeniami delegowanymi21 i dwoma rozporządzeniami wykonawczymi22. Celem rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji jest gromadzenie danych dotyczących emisji pochodzących z żeglugi na potrzeby dalszego kształtowania polityki i zachęcania do redukcji emisji poprzez przekazywanie informacji na temat efektywności statków właściwym rynkom. W rozporządzeniu UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji zobowiązuje się przedsiębiorstwa do corocznego monitorowania, raportowania i weryfikacji zużycia paliwa, emisji CO2 i efektywności energetycznej ich statków podczas rejsów do portów Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) i z tych portów, począwszy od 2018 r. Ma to zastosowanie również do emisji CO2 w obrębie portów EOG. Termin przedłożenia pierwszych raportów emisji upływa 30 kwietnia 2019 r.

(6) W kwietniu 2015 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły rozporządzenie (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego20 („rozporządzenie UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji”), które w 2016 r. uzupełniono dwoma rozporządzeniami delegowanymi21 i dwoma rozporządzeniami wykonawczymi22. Celem rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji jest gromadzenie danych dotyczących emisji pochodzących z żeglugi na potrzeby dalszego kształtowania polityki i zachęcania do redukcji emisji poprzez przekazywanie informacji na temat efektywności statków właściwym rynkom oraz do wdrażania nowych technologii. W rozporządzeniu UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji zobowiązuje się przedsiębiorstwa do corocznego monitorowania, raportowania i weryfikacji zużycia paliwa, emisji CO2 i efektywności energetycznej ich statków podczas rejsów do portów Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) i z tych portów, począwszy od 2018 r. Ma to zastosowanie również do emisji CO2 w obrębie portów EOG. Rozporządzenie UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji przyjęto jako pierwszy krok w kierunku włączenia emisji z transportu morskiego do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji, tak aby sektor transportu morskiego uczciwie przyczyniał się do osiągnięcia unijnych celów redukcji emisji gazów cieplarnianych. Proces tego włączenia powinien opierać się na ocenie skutków, biorąc pod uwagę, że należy zagwarantować międzynarodową konkurencyjność statków pływających pod banderą UE.

__________________

__________________

20 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55).

20 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55).

21 Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2016/2072 w sprawie czynności weryfikacyjnych i akredytacji weryfikatorów zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego (Dz.U. L 320 z 26.11.2016, s. 5); Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2016/2071 z dnia 22 września 2016 r. zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 w zakresie metod monitorowania emisji dwutlenku węgla oraz przepisów dotyczących monitorowania innych istotnych informacji (Dz.U. L 320 z 26.11.2016, s. 1).

21 Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2016/2072 w sprawie czynności weryfikacyjnych i akredytacji weryfikatorów zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego (Dz.U. L 320 z 26.11.2016, s. 5); Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2016/2071 z dnia 22 września 2016 r. zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 w zakresie metod monitorowania emisji dwutlenku węgla oraz przepisów dotyczących monitorowania innych istotnych informacji (Dz.U. L 320 z 26.11.2016, s. 1).

22 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/1927 z dnia 4 listopada 2016 r. w sprawie szablonów planów monitorowania, raportów na temat wielkości emisji i dokumentów zgodności zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Komisji (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego (Dz.U. L 299 z 5.11.2016, s. 1); Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/1928 z dnia 4 listopada 2016 r. w sprawie określania przewożonego ładunku w odniesieniu do kategorii statków innych niż statki pasażerskie, statki ro-ro i kontenerowce, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego (Dz.U. L 299 z 5.11.2016, s. 22).

22 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/1927 z dnia 4 listopada 2016 r. w sprawie szablonów planów monitorowania, raportów na temat wielkości emisji i dokumentów zgodności zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Komisji (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego (Dz.U. L 299 z 5.11.2016, s. 1); Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/1928 z dnia 4 listopada 2016 r. w sprawie określania przewożonego ładunku w odniesieniu do kategorii statków innych niż statki pasażerskie, statki ro-ro i kontenerowce, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego (Dz.U. L 299 z 5.11.2016, s. 22).

</Amend> 

<Amend>Poprawka  <NumAm>5</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 6 a (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(6a) W rezolucji z 15 stycznia 2020 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu Parlament wezwał do inwestowania w badania dotyczące dekarbonizacji transportu morskiego. Część dochodów uzyskanych dzięki włączeniu transportu morskiego do unijnego systemu handlu emisjami należy zainwestować w badania nad innowacyjnymi technologiami i infrastrukturą na potrzeby dekarbonizacji transportu morskiego, a także we wprowadzenie zrównoważonych paliw alternatywnych i bezemisyjnych technologii napędowych.

</Amend><Amend>Poprawka  <NumAm>6</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 8</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(8) W ramach porozumienia paryskiego przyjętego w grudniu 2015 r. podczas 21. Konferencji Stron Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w Sprawie Zmian Klimatu (UNFCCC)23 Unia i jej państwa członkowskie przyjęły cel redukcji obejmujący całość gospodarki. Trwają starania na rzecz ograniczenia emisji na świecie z obszarów morskich za pośrednictwem Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i należy je wspierać. W październiku 2016 r. IMO przyjęła24 system gromadzenia danych na temat zużycia paliwa olejowego przez statki („globalny system gromadzenia danych IMO”).

(8) W ramach porozumienia paryskiego przyjętego w grudniu 2015 r. podczas 21. Konferencji Stron Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w Sprawie Zmian Klimatu (UNFCCC)23 Unia i jej państwa członkowskie przyjęły cel redukcji obejmujący całość gospodarki. Trwają starania na rzecz ograniczenia emisji na świecie z obszarów morskich za pośrednictwem Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i należy je wspierać. W październiku 2016 r. IMO przyjęła24 system gromadzenia danych na temat zużycia paliwa olejowego przez statki („globalny system gromadzenia danych IMO”). 13 kwietnia 2018 r. IMO przyjęła również wstępną strategię redukcji emisji gazów cieplarnianych ze statków, aby jak najszybciej ograniczyć wzrost tych emisji i zmniejszyć je do 2050 r. o co najmniej 50 % w porównaniu z poziomem z 2008 r. Jednocześnie państwa członkowskie i państwa stowarzyszone IMO zobowiązały się, że do 2030 r. zmniejszą emisje CO2 w przeliczeniu na wykonaną operację transportową średnio w całej żegludze międzynarodowej o co najmniej 40 % i będą dążyć do ich zmniejszenia o 70 % do 2050 r.

__________________

__________________

23 Porozumienie paryskie (Dz.U. L 282 z 19.10.2016, s. 4).

23 Porozumienie paryskie (Dz.U. L 282 z 19.10.2016, s. 4).

24 Rezolucja IMO MEPC.278(70) zmieniająca załącznik VI do MARPOL.

24 Rezolucja IMO MEPC.278(70) zmieniająca załącznik VI do MARPOL.

</Amend><Amend>Poprawka  <NumAm>7</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 9</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(9) Biorąc pod uwagę współistnienie tych dwóch systemów monitorowania, raportowania i weryfikacji, Komisja na podstawie art. 22 rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji przeprowadziła ocenę sposobu, w jaki dostosować te dwa systemy, tak aby zmniejszyć obciążenie administracyjne statków, zachowując jednocześnie cele rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji.

(9) Biorąc pod uwagę współistnienie tych dwóch systemów monitorowania, raportowania i weryfikacji, Komisja na podstawie art. 22 rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji przeprowadziła ocenę sposobu, w jaki dostosować te dwa systemy, tak aby zmniejszyć obciążenie administracyjne statków, w szczególności statków należących do MŚP, zachowując jednocześnie cele rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji.

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>8</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 12</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(12) Aby zapewnić gromadzenie uproszczonych danych na temat działalności statków wchodzącej w zakres obu systemów należy uwzględnić przepisy globalnego systemu gromadzenia danych IMO dotyczące danych, które mają być monitorowane i raportowane każdego roku. W tym celu należy raportować parametr „nośność”, jednak „przewożony ładunek” powinien pozostać dobrowolny. „Czas spędzony na morzu” należy zastąpić definicją „godzin, które statek spędza w drodze” stosowaną w ramach globalnego systemu gromadzenia danych IMO. Ponadto, aby zmniejszyć obciążenie administracyjne, „przebytą odległość” należy obliczać na podstawie globalnego systemu gromadzenia danych IMO25.

(12) Aby zapewnić gromadzenie uproszczonych danych na temat działalności statków wchodzącej w zakres obu systemów należy uwzględnić przepisy globalnego systemu gromadzenia danych IMO dotyczące danych, które mają być monitorowane i raportowane każdego roku. W tym celu należy raportować parametry „nośność” oraz „przewożony ładunek”. „Czas spędzony na morzu” należy zastąpić definicją „godzin, które statek spędza w drodze” stosowaną w ramach globalnego systemu gromadzenia danych IMO. Ponadto, aby zmniejszyć obciążenie administracyjne, „przebytą odległość” należy obliczać na podstawie globalnego systemu gromadzenia danych IMO25.

__________________

__________________

25 Rezolucja IMO MEPC 282 (70).

25 Rezolucja IMO MEPC 282 (70).

</Amend><Amend>Poprawka  <NumAm>9</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 14 a (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(14a) Komisja powinna dokonać przeglądu funkcjonowania rozporządzenia (UE) 2015/757, biorąc pod uwagę dodatkowe doświadczenia zdobyte przy wdrażaniu tego rozporządzenia i wdrażaniu globalnego systemu gromadzenia danych IMO, aby zapewnić większą kompatybilność obu systemów i zlikwidować wymogi dotyczące podwójnej sprawozdawczości.

</Amend><Amend>Poprawka  <NumAm>10</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Motyw 15 a (nowy)</Article>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(15a) Udane przejście na żeglugę bezemisyjną wymaga zintegrowanego podejścia i właściwego otoczenia sprzyjającego pobudzeniu innowacji zarówno na statkach, jak i w portach. Komisja powinna ocenić możliwość wprowadzenia norm dotyczących portów bezemisyjnych, zrównoważonych paliw alternatywnych i bezemisyjnych technologii napędowych, a także jak najszybciej wdrożyć środki służące osiągnięciu tych celów przy udziale zainteresowanych stron i właściwych organów lokalnych. Należy zachęcać państwa członkowskie do przyspieszenia rozwoju portów bezemisyjnych w celu poprawy stanu zdrowia wszystkich obywateli mieszkających w strefach portowych i przybrzeżnych.

</Amend><Amend>Poprawka  <NumAm>11</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 3 – litera a</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 9 – ustęp 1 – litera f</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

f) przewożony ładunek, dobrowolnie;”.

f) przewożony ładunek

</Amend><Amend>Poprawka  <NumAm>12</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 5 – litera a</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 11 – ustęp 2</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. W przypadku zmiany przedsiębiorstwa poprzednie przedsiębiorstwo przedkłada Komisji i organom odpowiedniego państwa bandery raport obejmujący te same elementy co raport emisji, ale ograniczony do okresu odpowiadającego prowadzonym działaniom, za które przedsiębiorstwo odpowiadało, w terminie możliwie najbliższym daty, do której zmiana zostaje zakończona i nie później niż trzy miesiące po tej dacie.”;

2. W przypadku zmiany przedsiębiorstwa poprzednie przedsiębiorstwo przedkłada Komisji i organom odpowiedniego państwa bandery raport obejmujący te same elementy co raport emisji, ale ograniczony do okresu odpowiadającego prowadzonym działaniom, za które przedsiębiorstwo odpowiadało, w terminie możliwie najbliższym daty, do której zmiana zostaje zakończona i nie później niż trzy miesiące po tej dacie. Nowe przedsiębiorstwo zapewnia, by każdy statek spełniał wymogi niniejszego rozporządzenia od dnia zakończenia zmiany.

 

 

</Amend><Amend>Poprawka  <NumAm>13</NumAm>

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 5 – litera b a (nowa)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 11 – ustęp 3 – podpunkt xi a (nowy)</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

ba) w ust. 3 lit. a) dodaje się lit. xia) w brzmieniu:

 

xia) przewożony ładunek;

</Amend>

<Amend>Poprawka  <NumAm>14</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 6 a (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 21 – ustęp 6 a (nowy)</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

6a) w art. 21 dodaje się ustęp w brzmieniu:

 

„6a. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego powinna przeprowadzić dalszą weryfikację danych przekazywanych na podstawie art. 11 ust. 1, aby zapewnić prawidłowość dostarczonych danych, zgodnie z programem prac na lata 2020–2022.”

</Amend><Amend>Poprawka  <NumAm>15</NumAm>

 

<DocAmend>Wniosek dotyczący rozporządzenia</DocAmend>

<Article>Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 6 b (nowy)</Article>

<DocAmend2>Rozporządzenie (UE) 2015/757</DocAmend2>

<Article2>Artykuł 22 a (nowy)</Article2>

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

6b) dodaje się artykuł w brzmieniu:

 

Artykuł 22a

 

Komisja nadal dokonuje oceny funkcjonowania rozporządzenia (UE) 2015/757 w drodze okresowych ocen skutków, z uwzględnieniem dodatkowych doświadczeń zdobytych podczas wdrażania tego rozporządzenia i globalnego systemu gromadzenia danych dotyczących zużycia paliwa przez statki, ustanowionego przez IMO, aby z jednej strony zapewnić maksymalną kompatybilność obu systemów i wyeliminować wymogi w zakresie podwójnej sprawozdawczości, a z drugiej ocenić skuteczność rozwiązań usprawniających dla tego sektora oraz w razie potrzeby podjąć działanie w celu zapewnienia konkurencyjności unijnego sektora morskiego. Jeżeli powstanie bardziej ambitny globalny system gromadzenia danych IMO, Komisja powinna dokonać ponownego przeglądu rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w celu dalszego dostosowania go do globalnego systemu gromadzenia danych IMO.

</Amend></RepeatBlock-Amend>


PROCEDURA W KOMISJI OPINIODAWCZEJ

Tytuł

Globalny system gromadzenia danych na temat zużycia paliwa olejowego przez statki

Odsyłacze

COM(2019)0038 – C8-0043/2019 – 2019/0017(COD)

Komisja przedmiotowo właściwa

 Data ogłoszenia na posiedzeniu

ENVI

11.2.2019

 

 

 

Opinia wydana przez

 Data ogłoszenia na posiedzeniu

TRAN

11.2.2019

Sprawozdawca(czyni) komisji opiniodawczej

 Data powołania

Magdalena Adamowicz

29.7.2019

Rozpatrzenie w komisji

19.2.2020

 

 

 

Data przyjęcia

28.5.2020

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

32

12

5

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Magdalena Adamowicz, Andris Ameriks, José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Marco Campomenosi, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Johan Danielsson, Andor Deli, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Ismail Ertug, Gheorghe Falcă, Giuseppe Ferrandino, Mario Furore, Søren Gade, Isabel García Muñoz, Jens Gieseke, Elsi Katainen, Kateřina Konečná, Julie Lechanteux, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Tilly Metz, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Dominique Riquet, Dorien Rookmaker, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Vera Tax, Barbara Thaler, István Ujhelyi, Petar Vitanov, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Lucia Vuolo, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Josianne Cutajar, Clare Daly, Roman Haider, Anne-Sophie Pelletier, Robert Roos

 


 

GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO
W KOMISJI OPINIODAWCZEJ

32

+

ECR

Kosma Złotowski

NI

Mario Furore

PPE

Magdalena Adamowicz, Andor Deli, Gheorghe Falcă, Jens Gieseke, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Barbara Thaler, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

RENEW

José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Søren Gade, Elsi Katainen, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet

S&D

Andris Ameriks, Josianne Cutajar, Johan Danielsson, Ismail Ertug, Giuseppe Ferrandino, Isabel García Muñoz, Rovana Plumb, Vera Tax, István Ujhelyi, Petar Vitanov

 

12

-

ECR

Peter Lundgren, Robert Roos, Roberts Zīle

GUE/NGL

Clare Daly, Kateřina Konečná, Anne-Sophie Pelletier

NI

Dorien Rookmaker

VERTS/ALE

Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Tilly Metz

 

5

0

ID

Marco Campomenosi, Roman Haider, Julie Lechanteux, Philippe Olivier, Lucia Vuolo#

 

Objaśnienie używanych znaków:

+ : za

- : przeciw

0 : wstrzymało się

 

 

 


 

 

PROCEDURA W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

Tytuł

Globalny system gromadzenia danych na temat zużycia paliwa olejowego przez statki

Odsyłacze

COM(2019)0038 – C8-0043/2019 – 2019/0017(COD)

Data przedstawienia w PE

4.2.2019

 

 

 

Komisja przedmiotowo właściwa

 Data ogłoszenia na posiedzeniu

ENVI

11.2.2019

 

 

 

Komisje wyznaczone do wydania opinii

 Data ogłoszenia na posiedzeniu

ITRE

11.2.2019

TRAN

11.2.2019

 

 

Opinia niewydana

 Data decyzji

ITRE

25.9.2019

 

 

 

Sprawozdawcy

 Data powołania

Jutta Paulus

24.7.2019

 

 

 

Rozpatrzenie w komisji

6.7.2020

 

 

 

Data przyjęcia

7.7.2020

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

62

3

13

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Nikos Androulakis, Bartosz Arłukowicz, Margrete Auken, Simona Baldassarre, Marek Paweł Balt, Traian Băsescu, Aurelia Beigneux, Monika Beňová, Sergio Berlato, Malin Björk, Simona Bonafè, Delara Burkhardt, Pascal Canfin, Sara Cerdas, Tudor Ciuhodaru, Nathalie Colin-Oesterlé, Miriam Dalli, Esther de Lange, Christian Doleschal, Bas Eickhout, Eleonora Evi, Agnès Evren, Fredrick Federley, Pietro Fiocchi, Andreas Glück, Catherine Griset, Jytte Guteland, Teuvo Hakkarainen, Anja Hazekamp, Martin Hojsík, Pär Holmgren, Jan Huitema, Yannick Jadot, Adam Jarubas, Petros Kokkalis, Ewa Kopacz, Joanna Kopcińska, Ryszard Antoni Legutko, Peter Liese, Sylvia Limmer, Javi López, César Luena, Fulvio Martusciello, Liudas Mažylis, Joëlle Mélin, Tilly Metz, Silvia Modig, Dolors Montserrat, Alessandra Moretti, Dan-Ștefan Motreanu, Ville Niinistö, Grace O’Sullivan, Jutta Paulus, Stanislav Polčák, Jessica Polfjärd, Frédérique Ries, María Soraya Rodríguez Ramos, Sándor Rónai, Rob Rooken, Silvia Sardone, Günther Sidl, Linea Søgaard-Lidell, Nicolae Ştefănuță, Edina Tóth, Véronique Trillet-Lenoir, Petar Vitanov, Alexandr Vondra, Mick Wallace, Pernille Weiss, Michal Wiezik, Tiemo Wölken, Anna Zalewska

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Catherine Chabaud, Norbert Lins, Vincenzo Sofo, Maria Spyraki, Inese Vaidere, Lucia Vuolo

Data złożenia

29.7.2020


GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

62

+

GUE/NGL

Malin BJÖRK, Anja HAZEKAMP, Petros KOKKALIS, Silvia MODIG, Mick WALLACE

NI

Eleonora EVI

PPE

Bartosz ARŁUKOWICZ, Traian BĂSESCU, Nathalie COLIN-OESTERLÉ, Christian DOLESCHAL, Agnès EVREN, Adam JARUBAS, Ewa KOPACZ, Esther de LANGE, Peter LIESE, Norbert LINS, Fulvio MARTUSCIELLO, Liudas MAŽYLIS, Dolors MONTSERRAT, Dan-Ștefan MOTREANU, Stanislav POLČÁK, Jessica POLFJÄRD, Maria SPYRAKI, Edina TÓTH, Inese VAIDERE, Pernille WEISS, Michal WIEZIK

RENEW

Pascal CANFIN, Catherine CHABAUD, Fredrick FEDERLEY, Andreas GLÜCK, Martin HOJSÍK, Jan HUITEMA, Frédérique RIES, María Soraya RODRÍGUEZ RAMOS, Nicolae ŞTEFĂNUȚĂ, Linea SØGAARD-LIDELL, Véronique TRILLET-LENOIR

S&D

Nikos ANDROULAKIS, Marek Paweł BALT, Monika BEŇOVÁ, Simona BONAFÈ, Delara BURKHARDT, Sara CERDAS, Tudor CIUHODARU, Miriam DALLI, Jytte GUTELAND, Javi LÓPEZ, César LUENA, Alessandra MORETTI, Sándor RÓNAI, Günther SIDL, Petar VITANOV, Tiemo WÖLKEN

VERTS/ALE

Margrete AUKEN, Bas EICKHOUT, Pär HOLMGREN, Yannick JADOT, Tilly METZ, Ville NIINISTÖ, Grace O'SULLIVAN, Jutta PAULU

 

3

-

ECR

Rob ROOKEN

ID

Teuvo HAKKARAINEN, Sylvia LIMMER

 

13

0

ID

Simona BALDASSARRE, Aurelia BEIGNEUX, Catherine GRISET, Joëlle MÉLIN, Silvia SARDONE, Vincenzo SOFO, Lucia VUOLO

ECR

Sergio BERLATO, Pietro FIOCCHI, Joanna KOPCIŃSKA, Ryszard Antoni LEGUTKO, Alexandr VONDRA, Anna ZALEWSKA

 

Objaśnienie używanych znaków:

+ : za

- : przeciw

0 : wstrzymało się

 

 

 

 

[1] Dz.U. C 240 z 16.7.2019, s. 41.

[2] Komisja Europejska, Climate bulletin [Biuletyn klimatyczny], Copernicus https://climate.copernicus.eu/climate-bulletins.

[3] Advances in Atmospheric Sciences.

[4] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE.

[5] Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) przyjęła obowiązkowy system gromadzenia danych na temat paliwa olejowego dotyczący żeglugi międzynarodowej, zgodnie z którym statki o pojemności brutto równej lub wyższej 5 000 jednostek muszą zacząć gromadzić i przekazywać dane do bazy danych IMO od 2019 r.

[6] Zgromadzenie Ogólne ONZ, Porozumienie paryskie, 4 listopada 2016 r., art. 2 ust. 1 lit. a).

[8] Zob. motyw 14 obowiązującego rozporządzenia w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji.

Ostatnia aktualizacja: 4 września 2020Informacja prawna - Polityka ochrony prywatności