Zpráva - A9-0028/2021Zpráva
A9-0028/2021
Evropský parlament

ZPRÁVA o provádění balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel z hlediska bezpečnosti silničního provozu

2.3.2021 - (2019/2205(INI))

Výbor pro dopravu a cestovní ruch
Zpravodaj: Benoît Lutgen

Postup : 2019/2205(INI)
Průběh na zasedání
Stadia projednávání dokumentu :  
A9-0028/2021
Předložené texty :
A9-0028/2021
Rozpravy :
Hlasování :
Přijaté texty :


VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ – SHRNUTÍ SKUTEČNOSTÍ A ZJIŠTĚNÍ

Základní informace o regulačním rámci

V roce 2010 vyhlásila Evropská komise politiku pro bezpečnost silničního provozu, jejímž cílem bylo snížit v následujícím desetiletí počet úmrtí na silnicích o 50 %. V roce 2011 zveřejnila Komise bílou knihu nazvanou „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“,[1] v němž stanovila cíl snížit počet úmrtí v silniční dopravě do roku 2050 na nulu.

 

Jako součást tohoto rámce politiky schválily evropské orgány v roce 2014 balíček předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel, který se skládá z právních předpisů pokrývajících tři oblasti s cílem zlepšit kvalitu technických prohlídek vozidel, harmonizovat požadavky na silniční technické kontroly a zavést první evropské opatření pro boj proti podvodům s počitadlem ujetých kilometrů. Balíček předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel zejména zahrnuje tyto předpisy:

 

– směrnici 2014/45/EU o pravidelných technických prohlídkách,

– směrnici 2014/46/EU o registračních dokladech vozidel,

– směrnici 2014/47/EU o silničních technických kontrolách užitkových vozidel.

 

Pokud jde o pravidelné technické prohlídky, směrnice 2014/45/EU zrušuje směrnici 2009/40/ES a aktualizuje režim pravidelných technických prohlídek vozidel na veřejných komunikacích. Jednou z důležitých novinek ve směrnici 2014/45/EU je vzájemné uznávání osvědčení o kontrole ojetých vozidel dovážených z jiných členských států.

 

Další inovativní aspekt se týká registrace záznamů z počitadla ujetých kilometrů během technické kontroly. Důvodem je to, že kontrola záznamů z počitadla ujetých kilometrů by měla poskytnout oficiální důkaz o skutečném počtu kilometrů ujetých vozidlem, a tím usnadnit odhalení a prevenci podvodů s tímto počitadlem.

 

Pokud jde o registrační doklady vozidel, směrnice 2014/46/EU vyžaduje, aby členské státy elektronicky zaznamenávaly údaje o všech vozidlech registrovaných na jejich území, včetně výsledků povinné pravidelné technické prohlídky. Cílem elektronických záznamů je také ověřit, zda bylo určité vozidlo vyřazeno ze silničního provozu, a zjednodušit proces uznávání platnosti osvědčení o technické způsobilosti po celé EU.

 

Směrnice 2014/47/EU stanoví minimální požadavky na silniční technické kontroly užitkových vozidel v provozu. Novinkou, kterou tato směrnice stanoví, je minimální počet kontrol, které by měl členský stát provést v závislosti na celkovém počtu vozidel registrovaných na jeho území, což by mělo odpovídat alespoň 5 % registrovaného vozového parku v Unii. Stanoví rovněž společné minimální standardy pro vybavení, odbornou přípravu kontrolorů provádějících podrobnější kontroly, posouzení nedostatků a následná opatření.  Další požadavky zahrnují zavedení kontroly zabezpečení nákladu v rámci silniční kontroly s cílem zajistit, že je náklad řádně zabezpečen, takže neznemožňuje bezpečné řízení.

 

Členské státy měly povinnost provést tyto tři směrnice v rámci balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel do vnitrostátního práva do 20. května 2017 přijetím vnitrostátních aktů a správních předpisů, přičemž opatření musela vstoupit v platnost do 20. května 2018.

Klíčová zjištění[2]

Cílem zpravodaje v této zprávě o provádění je posoudit právní provedení a konkrétní fungování balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel ve 27 členských státech EU z hlediska bezpečnosti silničního provozu. Zejména se zaměřuje na to, jak byl tento balíček proveden členskými státy do vnitrostátních právních předpisů a zda a do jaké míry jeho provedení vedlo ke vzniku společných standardů a srovnatelných úrovní bezpečnosti silničního provozu. Rovněž posuzuje, zda je stávající rámec vhodný i do budoucna.

Zpravodaj je toho názoru, že provedení balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel na vnitrostátní úrovni a praktické fungování některých jeho ustanovení ukazuje, že harmonizace vnitrostátních postupů v členských státech se zlepšila, zejména pokud jde o obsah a metody prohlídek. Provedení tohoto balíčku předpisů do vnitrostátního práva také přispělo ke zlepšení kvality pravidelných technických kontrol, koordinace zemí ohledně silničních technických kontrol vozidel a norem pro bezpečnost silničního provozu.

 

Četnost a obsah prohlídek

 

Četnost pravidelných technických kontrol je zásadně důležitá pro zajištění toho, aby vozidla v provozu byla řádně udržována. V tomto ohledu probíhá více než 90 % technických kontrol v takových intervalech, jako je stanoveno v balíčku, případně v ještě přísnějších intervalech, což do velké míry přispěje ke snížení počtu vozidel provozovaných v nebezpečných podmínkách. To platí zejména pro kategorie užitkových vozidel vzhledem k vyššímu počtu ujetých kilometrů a delší době strávené na silnicích.

 

Pokud jde o obsah a metody prohlídek, členské státy použily úplně totožné kategorie a metodu, jako byly stanoveny ve směrnici 2014/45/EU, a v některých případech byl rozsah prohlídek ještě podrobnější, než je stanoveno v příloze I směrnice. Nicméně několik zemí stále požaduje delší intervaly, než jaké jsou stanoveny touto směrnicí, což může snížit bezpečnost v provozních podmínkách pro tyto konkrétní kategorie vozidel.

 

V případě, že jsou během silniční technické kontroly odhaleny závažné či nebezpečné nedostatky, je použití takového vozidla obecně omezeno na cestu do jedné z nejbližších opravárenských dílen. V případech extrémního ohrožení bezpečnosti lze také uplatnit zákaz použití vozidla. Zpravodaj se domnívá, že pro vozidla, u nichž byly během technické prohlídky odhaleny závažné nedostatky, by měla být zavedena přísnější omezení a požadavky, aby se snížil poměr vozidel vykazujících technické nedostatky.

 

Použité vybavení a odborná příprava kontrolorů

 

Zpravodaj konstatuje, že obsah a metody prohlídek byly ve všech členských státech harmonizovány a odpovídají minimálnímu seznamu položek, což přispívá k vytvoření společného prostoru pro kontroly technické způsobilosti založené na harmonizovaných standardech. Rozdíly mezi členskými státy se týkají pouze kontrol motorových vozidel s méně než čtyřmi koly (kategorie L), pro něž tato směrnice nestanovuje minimální požadavky.

 

Ve všech členských státech byly zavedeny minimální kvalifikace kontrolorů, kteří provádějí pravidelné technické prohlídky. V některých členských státech však příslušné požadavky nejsou srovnatelné s požadavky uvedenými v příloze IV směrnice.

 

Zabezpečení nákladu

 

Metody pro kontrolu zabezpečení nákladu byly dosud stanoveny pouze ve dvaceti členských státech a pouze šestnáct členských států vyžaduje minimální znalosti dotčených kontrolorů. Ustanovení týkající se zabezpečení nákladu a jeho kontroly patří mezi nepovinné postupy, takže je do vnitrostátního práva provedlo jen několik zemí a ve vnitrostátních právních předpisech nejsou upřesněny žádné podrobnosti ohledně odborné přípravy kontrolorů. Je třeba zdůraznit, že kontroly zabezpečení nákladu nejsou členskými státy považovány za stejně důležité jako jiná opatření a obecně nebyly metody a schopnosti pracovníků, kteří takové kontroly provádějí, příliš často upřesněny. Zpravodaj se tudíž domnívá, že v tomto směru nebylo na úrovni EU ani zdaleka dosaženo harmonizace.

 

Vzájemné uznávání osvědčení o kontrole

 

Vzájemné uznávání osvědčení o kontrole ojetých vozidel, která byla předtím registrována v jiném členském státě a u nichž je požadována nová registrace, převážně zahrnuje uznání platnosti osvědčení o technické způsobilosti vozidla.

 

 Informace poskytnuté ve výše uvedených studiích[3] ukazují, že příslušné orgány uznávají platnost osvědčení o technické způsobilosti vozidla prostřednictvím svého vnitrostátního systému tak, že zkontrolují dokumentaci řidiče, aniž by prováděly žádné další prohlídky, vyjma případů, kdy existují zjevné pochybnosti. Ve všech případech musí být v osvědčení vozidla dodrženy intervaly pravidelné technické kontroly platné v zemi budoucí registrace, jinak bude v zemi, kde probíhá nová registrace, provedena další prohlídka. V případě, že je třeba provést kontrolu dokumentace, dochází k problémům zejména v souvislosti s kontaktováním vnitrostátních kontaktních míst, dobou nutnou pro získání požadovaného dokumentu a skutečným poskytnutím dokumentu žádajícímu vnitrostátnímu orgánu.

 

Výměna údajů

 

S cílem podpořit ochranu a transparentnost na trhu ojetých vozidel, pokud jde o historii vozidel, oznamují všechny členské státy příslušnému orgánu údaje shromážděné během prohlídek vozidel, včetně záznamů z počitadla ujetých kilometrů, čímž zabraňují manipulaci a podvodům.

 

Právní předpisy dvaceti dvou členských států vyžadují elektronické záznamy údajů o všech vozidlech registrovaných na území členského státu, včetně výsledku pravidelných technických prohlídek a jeho doby platnosti, zatímco pouze tři členské státy v současné době neuchovávají žádné elektronické záznamy o vozidlech vyřazených ze silničního provozu.

 

Zpravodaj podporuje myšlenku vytvoření evropské platformy informací o vozidlech, která by zlepšila a systematizovala výměnu informací o ujetých kilometrech, nehodách a jiných událostech mezi členskými státy, v souladu se směry politiky Evropské komise v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020.[4]

 

Doporučení

 

Zpravodaj konstatuje, že členské státy přijaly různé přístupy k provádění do vnitrostátního práva v závislosti na povaze ustanovení směrnice. Zejména v případech, kdy byly v balíčku jasně stanoveny minimální požadavky nebo konkrétní postupy a uloženy jako povinné, bylo jejich provedení členskými státy do vnitrostátního práva téměř ve všech případech plně v souladu nebo rozhodně harmonizováno s požadavky směrnice. Tak je tomu například u četnosti pravidelných technických kontrol.

 

Na druhou stranu, kdykoliv měly členské státy při provádění do vnitrostátního práva a uplatňování větší manévrovací prostor, vedlo to k větším rozdílům mezi ustanoveními zavedenými a uplatňovanými na vnitrostátní úrovni, někdy dokonce do té míry, že to již nebylo zcela v souladu se skutečnými cíli směrnic. Stalo se to například u sankcí za porušení předpisů, kde měly členské státy stanovit pravidla v souladu se svými vnitrostátními ustanoveními, přičemž tyto sankce měly být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační.

 

Směrnice také neuvádějí podrobnosti ohledně odborné přípravy pracovníků provádějících kontroly zabezpečení nákladu, ale pouze skutečnost, že tito pracovníci musí být řádně vyškoleni pro daný účel. Zejména ustanovení o zabezpečení nákladu není považováno za povinné a řada členských států takové opatření do svých vnitrostátních právních předpisů nezařadila.

 

V tomto směru jsou ustanovení o počtu vozidel, u kterých má být provedena silniční technická kontrola, a kritériích pro jejich výběr pouze doporučena, takže to zjevně vedlo k různým způsobům uplatňování na úrovni členských států. Některé země používají kritéria založená na vysoce rizikovém profilu, jak je uvedeno ve směrnici 2006/22/ES, zatímco jiné používají vlastní vnitrostátní systém posuzování rizika nebo provádějí namátkové kontroly.

 

V důsledku tak indikativní povaha některých ustanovení v porovnání s podrobnými požadavky jiných ustanovení omezuje sbližování standardů a harmonizaci pravidel, které byly cílem tohoto balíčku. Z pohledu zpravodaje je třeba usilovat o harmonizovanější přístup v případě ustanovení, která byla provedena jen částečně, protože nebyla povinná.

 

Zjistilo se také, že ačkoliv to není povinné, některé členské státy uchovávají elektronické záznamy o vozidlech, u kterých byly během silniční technické kontroly odhaleny závažné či nebezpečné nedostatky. Používání takových elektronických záznamů pomůže v případě povinnosti elektronického oznamování vozidel se závažnými či nebezpečnými nedostatky stanovené v prováděcím aktu[5]. Je třeba poznamenat, že oznamování těchto vozidel vnitrostátním kontaktním místům neprobíhá v současné době téměř v žádném členském státě. V tomto ohledu se zpravodaj domnívá, že spolupráce mezi členskými státy by se měla zlepšit a měla by být dále podporována ve prospěch výměny informací, mezinárodní dostupnosti vzájemné podpory a transparentnosti a zavádění a vývoje celoevropských elektronických nástrojů pro usnadnění takové spolupráce.

 

Zpravodaj by rád zdůraznil, že ani v nejlepším případě správné provedení tohoto balíčku předpisů členskými státy do vnitrostátního práva samo o sobě nezaručuje účinné a účelné uplatňování a že bude v budoucnosti nutné další monitorování, aby se ve střednědobém horizontu prověřily dopady uplatňování tohoto balíčku z hlediska zvýšení bezpečnosti silničního provozu.

Na závěr zpravodaj také doporučuje, aby se rámec pro technickou způsobilost vozidel připravil i na budoucnost. Počínaje rokem 2022 budou muset být nová vozidla vybavena novými vyspělými systémy podpory při řízení v souladu s aktualizovaným  nařízením 2019/2144 o obecné bezpečnosti. Zpravodaj poukazuje na to, že bude nutné tyto nové povinné vyspělé bezpečnostní systémy a systém eCall zahrnout do pravidelných technických kontrol.



NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU

o provádění balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel z hlediska bezpečnosti silničního provozu

(2019/2205(INI))

Evropský parlament,

– s ohledem na balíček předpisů o technické způsobilosti vozidel, do něhož patří směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU ze dne 3. dubna 2014 o pravidelných technických prohlídkách motorových vozidel a jejich přípojných vozidel[6], směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/46/EU ze dne 3. dubna 2014, kterou se mění směrnice Rady 1999/37/ES o registračních dokladech vozidel,[7] a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/47/EU ze dne 3. dubna 2014 o silničních technických kontrolách užitkových vozidel provozovaných v Unii[8],

– s ohledem na své usnesení ze dne 14. listopadu 2017 na téma „záchrana životů: zvyšování bezpečnosti vozidel v EU“[9],

–  s ohledem na své usnesení ze dne 31. května 2018 obsahující doporučení Komisi o manipulaci s počitadlem ujetých kilometrů u motorových vozidel: přezkum právního rámce EU[10],

– s ohledem na sdělení Komise ze dne 20. července 2010 nazvané „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020“ (COM(2010)0389),

–  s ohledem na pracovní dokument útvarů Komise s názvem Rámec politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu na období 2021–2030 – Další kroky směrem k „vizi nulových obětí na cestách“ (SWD(2019)0283),

– s ohledem na cíle OSN v oblasti udržitelného rozvoje, zejména na cíl udržitelného rozvoje č. 3.6 – snížit celosvětově do roku 2020 na polovinu počet úmrtí a zranění při dopravních nehodách, a na cíl č. 11.2 –  poskytnout do roku 2030 všeobecný přístup k bezpečným, finančně dostupným, snadno přístupným a udržitelným dopravním systémům a zlepšit bezpečnost silničního provozu zejména rozšířením veřejné dopravy se zvláštním důrazem na potřeby osob v choulostivých situacích, ženy, děti, osoby se zdravotním postižením a starší osoby;

– s ohledem na sdělení Komise s názvem „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti“ (COM(2020)0789),

– s ohledem na své usnesení o evropské strategii týkající se spolupracujících inteligentních dopravních systémů[11], kde se Komise vyzývá, aby urychleně zveřejnila legislativní návrh týkající se přístupu k palubním údajům a zdrojům,

– s ohledem na sdělení Komise ze dne 16. února 2020 o evropské strategii pro data (COM(2020)0066), které se zmiňuje o přezkumu stávajících právních předpisů o přístupu k palubním údajům s cílem zajistit spravedlivý přístup k některým údajům o vozidlech,

– s ohledem na posouzení provádění předpisů na evropské úrovni, které nechala v souvislosti s balíčkem o technické způsobilosti vozidel vypracovat výzkumná služba Evropského parlamentu a které bylo zveřejněno v září 2020,

– s ohledem na zprávu Komise ze dne 4. listopadu 2020 o provádění směrnice 2014/45/EU o pravidelných technických prohlídkách motorových vozidel a jejich přípojných vozidel (COM(2020)0699),

– s ohledem na zprávu Komise ze dne 3. listopadu 2020 o provádění směrnice 2014/47/EU o silničních technických kontrolách užitkových vozidel provozovaných v Unii (COM(2020)0676),

– s ohledem na studii týkající se zahrnutí lehkých přípojných vozidel a dvoukolových či tříkolových vozidel do působnosti ustanovení o pravidelných technických prohlídkách, kterou nechalo vypracovat generální ředitelství Komise pro mobilitu a dopravu (GŘ MOVE) a jež byla zveřejněna v únoru 2019,

– s ohledem na studii o začlenění systému eCall do pravidelných technických prohlídek motorových vozidel, kterou nechalo vypracovat GŘ MOVE a jež byla zveřejněna v únoru 2019,

– s ohledem na studii proveditelnosti platformy informací o vozidlech, kterou zadalo GŘ MOVE a jež byla zveřejněna v dubnu 2015,

– s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144 ze dne 27. listopadu 2019 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti a ochrany cestujících ve vozidle a nechráněných účastníků silničního provozu[12],

– s ohledem na článek 54 jednacího řádu a na čl. 1 odst. 1 písm. e) a na přílohu 3 rozhodnutí Konference předsedů ze dne 12. prosince 2002 o postupu udělování svolení k vypracování zpráv z vlastního podnětu,

– s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A9-0028/2021),

A. vzhledem k tomu, že EU přijala v roce 2010 politiku pro bezpečnost silničního provozu, jejímž cílem bylo snížit do roku 2020 počet úmrtí na silnicích o 50 %; vzhledem k tomu, že v roce 2011 vytyčila EU cíl snížit do roku 2050 počet smrtelných nehod v silniční dopravě na nulu; vzhledem k tomu, že na evropských silnicích zemřelo v roce 2019 přibližně 22 800 osob a zhruba 135 000 osob bylo vážně zraněno; vzhledem k tomu, že má-li být dosaženo „vize nulových obětí na cestách“, musí být na úrovni EU i členských států přijata účinnější a koordinovanější opatření;

B. vzhledem k tomu, že navzdory snahám o zvýšení bezpečnosti silničního provozu v EU dochází v posledních letech ke snižování počtu smrtelných silničních nehod příliš pomalu, byť je dosažený pokrok značný; vzhledem k tomu, že technické závady na vozidlech jsou předpokládanou příčinou přibližně 5 % nehod s účastí vozidel nákladní dopravy; vzhledem k tomu, že špatná údržba vozidel je považována za příčinu 4 % nehod, do nichž jsou zapojeni účastníci silničního provozu;

C. vzhledem k tomu, že podle předběžných údajů bylo v roce 2019 zaznamenáno méně úmrtí na silnicích v EU než v předchozím roce, ale že se situace stále zlepšuje jen příliš pomalu; vzhledem k tomu, že je jisté, že cíl EU snížit počet úmrtí na silnicích mezi rokem 2010 a koncem roku 2020 o 50 % bude splněn jen zhruba z poloviny, neboť dosud byl zaznamenán pouze 23% pokles; vzhledem k tomu, že časté, důkladné a pravidelné kontroly vozidel prováděné kvalifikovanými kontrolory a silniční technické kontroly mají pro zvyšování bezpečnosti provozu zásadní význam;

D. vzhledem k tomu, že mezi členskými státy existují v úmrtnosti na silnicích  obrovské rozdíly – v zemi s nejhoršími výsledky je úmrtnost více než čtyřikrát vyšší než v zemi s nejlepšími výsledky – a že nutností je tedy zvláštní monitorování, partnerství a pomoc členským státům s nejhoršími výsledky;

E. vzhledem k tomu, že stále přetrvávají velké rozdíly v bezpečnosti silničního provozu mezi členskými státy východní a západní Evropy; vzhledem k tomu, že do východoevropských zemí často míří ojetá vozidla pocházející ze západní Evropy, s čímž jsou spojena rizika pro bezpečnost osob, ale i pro životní prostředí, která je třeba na úrovni EU zohlednit;

F. vzhledem k tomu, že kromě dopadu na klima a životní prostředí má technická způsobilost vozidel význam i z hlediska veřejného zdraví, ať už jde o zajištění bezpečnosti silničního provozu nebo o vliv emisí na kvalitu ovzduší; vzhledem k tomu, že nedávné emisní skandály ukázaly na potřebu provádět nezávislé kontroly po celou dobu životnosti vozidla na základě skutečných emisí;

G. vzhledem k tomu, že analýza provedení a uplatňování předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel členskými státy ukázala, že postupy harmonizace na úrovni EU je třeba posílit;

H. vzhledem k tomu, že trh ojetých vozidel v Evropské unii je dvakrát až třikrát větší než trh s novými automobily a že podvody s počítadly ujetých kilometrů v ojetých vozidlech vážně ohrožují bezpečnost silničního provozu; vzhledem k odhadům uvedeným ve studiích, že se ve vnitrostátním prodeji pohybuje 5 až 12 % ojetých vozidel, u nichž byla provedena neoprávněná úprava, a že u přeshraničního prodeje je tento podíl 30 až 50 %; vzhledem k tomu, že pouze šest členských států považuje manipulaci s počitadlem ujetých kilometrů za trestný čin; vzhledem k tomu, donucovacím orgánům komplikuje boj proti těmto podvodným praktikám také to, že neexistuje společná evropská databáze;

I. vzhledem k tomu, že větší využívání automatizovaných prvků řízení vyžaduje aktualizaci balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel, tak aby zahrnoval kontrolu a školení v oblasti nových vyspělých prvků podpory při řízení, které mají být zavedeny od roku 2022;

J. vzhledem k tomu, že některé členské státy již zavedly nástroje, které manipulaci s počitadlem ujetých kilometrů minimalizují, např. „Car-Pass“ v Belgii a „Nationale AutoPas“ v Nizozemsku; vzhledem k tomu, že oba tyto členské státy používají databázi záznamů o ujetých kilometrech pořízených při každé údržbě, servisu, opravě nebo pravidelné kontrole vozidla, aniž by přitom shromažďovaly jakékoli osobní údaje, a že oba tyto státy během krátké doby na svém území podvody s počitadly ujetých kilometrů téměř úplně vymýtily;

K. vzhledem k tomu, že kvalita silniční infrastruktury má pro bezpečnost silničního provozu zásadní význam; vzhledem k tomu, že konektivita a digitální infrastruktura jsou a budou s rostoucím používáním propojených a autonomních vozidel z hlediska bezpečnosti silničního provozu stále důležitější;

Doporučení

Provedení a uplatňování balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel – cíle EU v oblasti bezpečnosti

1. vítá skutečnost, že provedení balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti a uplatňování některých jeho ustanovení vedlo k lepší harmonizaci vnitrostátních postupů, zejména pokud jde o četnost, obsah a metody kontrol vozidel;

2. vítá skutečnost, že provedení předpisů obsažených v balíčku přispělo ke zvýšení kvality pravidelných technických kontrol, kvalifikace kontrolorů a koordinace a norem členských států týkajících se silničních technických kontrol vozidel, čímž se zároveň zlepšila bezpečnost silničního provozu;

3. vyjadřuje politování nad tím, že navzdory vyšší kvalitě pravidelných technických kontrol a příznivému vlivu této skutečnosti na bezpečnost provozu obsahuje balíček některá nepovinná ustanovení, která nebyla provedena s dostatečným důrazem, nebo jednoduše nebyla provedena vůbec; zdůrazňuje, že je třeba se postupně odklonit od dobrovolných ustanovení a vytvořit systém závazných pravidel v zájmu zvýšení unijní harmonizace takových aspektů, jako je zabezpečení nákladu, výměna informací a spolupráce mezi členskými státy, a připomíná význam těchto opatření pro přeshraniční regiony;

4. vyslovuje politování nad skutečností, že několik členských států neprovedlo balíček předpisů včas a že Komise musela proti jednomu členskému státu zahájit řízení pro nesplnění povinnosti; naléhavě vyzývá dotčené členské státy, aby chybějící ustanovení balíčku urychleně provedly ve svých vnitrostátních právních předpisech a aby v plné míře dostály všem svým povinnostem, pokud jde o zajištění kompletních technických údajů, jelikož bezpečnost silničního provozu pro evropské občany je prioritou Evropské unie;

5. vyjadřuje politování nad tím, že kvůli nedostatečnému financování kontrolních činností, včetně pracovníků kontroly, vybavení a odborné přípravy, stále hrozí, že cíle týkající se technické způsobilosti nebudou splněny; zdůrazňuje, že členské státy by měly svým vnitrostátním orgánům pro bezpečnost silničního provozu poskytnout dostatečnou finanční a administrativní podporu, aby byly schopny balíček předpisů týkajících se technické způsobilosti, i jeho budoucí revidované verze, účinně uplatňovat;

Četnost a předmět kontrol

6. vítá skutečnost, že po vstupu balíčku v platnost proběhlo 90 % technických kontrol v intervalech, které jsou jím stanoveny, nebo i kratších, což do velké míry přispělo ke snížení počtu nebezpečných vozidel na silnicích EU; vyjadřuje však politování nad tím, že některé členské státy stále stanovují  intervaly delší než ty, které požadují předpisy balíčku, což bezpečnost provozu snižuje; vyzývá dotčené členské státy, aby neprodleně začaly dodržovat intervaly stanovené předpisy balíčku, neboť ve hře jsou bezpečnost a životy občanů EU;

7. vyzývá Komisi, aby zvážila, zda není třeba zpřísnit režim kontrol a zavést další povinné kontroly po najetí určitého počtu kilometrů u vozidel kategorie M1 používaných jako vozidla taxislužby nebo sanitní vozidla a u vozidel kategorie N1, která používají poskytovatelé doručovacích služeb, a zda by nebylo vhodné rozšířit tuto povinnost i na další vozidla těchto kategorií, jež jsou používána pro další komerční účely;

8. upozorňuje na nárůst v používání osobních vozidel a sdílené mobility pro účely veřejné dopravy nebo pro logistické účely; žádá Komisi, aby posoudila, zda by neměla být odpovídajícím způsobem zvýšena četnost kontrol těchto vozidel a zda by za tímto účelem neměla být zavedena možnost každoroční povinné kontroly nebo zohledňována intenzita jejich provozu, pokud jde o počet najetých kilometrů, a související zastarávání součástí a množství přepravovaných cestujících;

9. poznamenává, že vzájemné uznávání technických prohlídek ojetých vozidel dovážených z jiných členských států se nepředpokládá tam, kde jsou intervaly mezi prohlídkami v členských státech odlišné, a že předpisy balíčku v tomto případě stanoví pouze omezenou možnost vzájemného uznávání; vyzývá Komisi, aby do příští revize balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel začlenila osvědčení EU o kontrole ojetých vozidel;

10. konstatuje, že motocyklisté jsou považováni za zranitelné účastníky silničního provozu a že u nich úmrtnost klesá ze všech uživatelů vozidel v EU nejpomaleji; konstatuje, že zejména úprava a vylepšování mopedů zvyšuje riziko nehod mládeže a mladých dospělých; vyzývá proto Komisi, aby zvážila zavedení povinnosti provádět silniční kontroly i u dvoukolových a tříkolových vozidel, včetně minimálního ročního cíle kontrol u 5 % vozidel, neboť tato vozidla jsou v současné době z oblasti působnosti směrnice 2014/47/EU[13] zcela vyloučena;

11. vyzývá Komisi, aby zvážila ukončení výjimek z povinnosti pravidelných technických prohlídek dvoukolových a tříkolových vozidel, které jsou v současné době možné podle směrnice 2014/45/EU[14]; vyzývá Komisi, aby se ve svém nadcházejícím hodnocení zabývala možností zahrnout do povinného režimu pravidelných technických kontrol také kategorie dvoukolových a tříkolových vozidel se zdvihovým objemem motoru do 125 cm³ a lehkých přípojných vozidel, a to na základě příslušných údajů o dopravních nehodách a faktorů nákladů a přínosů, jako je blízkost zkušebních míst ve vzdálených oblastech, administrativní zátěž a finanční náklady pro občany EU; žádá Komisi, aby při svém hodnocení vycházela ze srovnání výsledků mezi zeměmi, v nichž se pravidelné technické kontroly provádějí již u všech vozidel těchto kategorií, a zeměmi, které takové kontroly neprovádějí, a z dopadů na bezpečnost silničního provozu; vyzývá k zavedení dodatečného harmonogramu kontrol na základě počtu ujetých kilometrů u motocyklů používaných pro doručování balíků nebo potravin nebo pro jinou komerční přepravu zboží nebo osob;

12. konstatuje, že míra tolerance pro pravidelné technické kontroly provedené po lhůtě se v jednotlivých členských státech značně liší, a to od čtyř měsíců až po nulovou toleranci; vyzývá Komisi, aby harmonizovala míru tolerance tím, že zavede maximální délku lhůty, která neohrozí včasné provádění pravidelných technických kontrol, a navýší sankce, k jejichž uložení může dojít následkem nedodržení této lhůty;

13. připomíná, že vozidla přizpůsobená tak, aby byla řízena osobami se zdravotním postižením, mají zvláštní funkce a uspořádání; poukazuje na to, že vozidla používaná pro přepravu cestujících se zdravotním postižením musí splňovat zvláštní technické parametry, jako jsou ukotvené pásy, a rovněž musí být jejich prostory uzpůsobeny tak, aby byla zajištěna bezpečnost těchto osob; zdůrazňuje, že je třeba zajistit, aby všechny tyto základní prvky byly řádně začleněny do každé kontroly;

14. kritizuje skutečnost, že pravidla sankcí za podvody s počitadly ujetých kilometrů provedly členské státy ve svém právu zatím jen formou obecných opatření; naléhavě vybízí členské státy, aby tento jasný požadavek balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel splnily, neprodleně jej ve své vnitrostátní legislativě prostřednictvím cílenějších opatření provedly a k jeho vymáhání vyhradily nezbytné lidské a finanční zdroje; vyjadřuje politování nad tím, že stávající ustanovení o sankcích za podvody s počitadly zůstávají slabá, neboť pouze požadují, aby tyto sankce byly „účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační“, a stanovení skutečných částek a odpovídajících odrazujících opatření ponechávají na uvážení členských států; domnívá se, že při příští revizi by měly být stanoveny harmonizovanější a konkrétnější sankce za podvody s počitadly ujetých kilometrů spolu s dalšími důraznými opatřeními proti neoprávněným úpravám, včetně odpovídajících mechanismů kybernetické bezpečnosti a šifrovacích technologií, které by bránily nedovolené elektronické manipulaci a usnadnily její odhalování; vyzývá Komisi, aby pro kontrolní organizace zavedla garantovanou dostupnost určitých údajů, funkcí a softwarových informací týkajících se jednotlivých vozidel; požaduje, aby členské státy vytvořily právní, technické a provozní překážky s cílem znemožnit manipulaci s počitadly ujetých kilometrů; zdůrazňuje, že chybějící ucelená databáze pro shromažďování údajů o počtu ujetých kilometrů u ojetých vozidel, které by byly vzájemně uznávány a vyměňovány mezi členskými státy, je zásadní překážkou pro odhalování podvodů s počitadly ujetých kilometrů;

15. žádá Komisi, aby do příští revize balíčku zahrnula závazná ustanovení, která členským státům umožní registrovat záznamy stavu počitadla ujetých kilometrů ze všech technických kontrol, servisních úkonů, údržby či provedené opravy velkého rozsahu, a to již od první registrace vozidla;

16. vyzývá Komisi, aby řádně zohlednila nové zkoušky emisí v podmínkách skutečného provozu, které jsou stanoveny v nařízení Euro 6, jakož i případné budoucí revize; vyzývá Komisi, aby do příštího přezkumu balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel zahrnula měření, která by tyto zkoušky zohlednila v rámci pravidelných technických kontrol, stejně jako jakýkoli další vývoj v této oblasti; vyzývá Komisi a členské státy, aby harmonizovaly jak technologie měření emisí při technických prohlídkách, tak nejvyšší přípustné úrovně s cílem zajistit, aby všechna vozidla na evropských silnicích splňovala emisní normy;

Použité vybavení a odborná příprava kontrolorů

17. oceňuje, že po vstupu balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel v platnost bylo vybavení používané při prohlídkách harmonizováno a splňuje určité minimální požadavky, čímž se posiluje jednotnost technických prohlídek v celé EU;

18. konstatuje, že ačkoliv všechny členské státy zavedly minimální nároky na kvalifikaci kontrolorů, kteří technické prohlídky provádějí, některé státy neplní požadavky stanovené v příloze IV směrnice 2014/45/EU o pravidelných technických prohlídkách motorových vozidel; vyzývá tyto členské státy, aby své požadavky náležitě přizpůsobily; žádá Komisi, aby podporovala výměnu osvědčených postupů a poznatků mezi členskými státy ohledně provádění přílohy IV směrnice 2014/45/EU a posoudila, zda je zapotřebí pravidelných opakovacích školení a odpovídajících zkoušek; vyzývá Komisi, aby podporovala pravidelné aktualizace a harmonizaci obsahu školení v členských státech s cílem přizpůsobit znalosti a dovednosti kontrolorů rozvíjejícímu se procesu automatizace a digitalizace automobilového odvětví, zejména pokud jde o pokročilou podporu při řízení, systémy bez řidiče a o využívání elektronických systémů výměny informací mezi vnitrostátními orgány, které jsou odpovědné za zajištění bezpečnosti silničního provozu, včetně bezpečného sdílení údajů, kybernetické bezpečnosti a ochrany osobních údajů řidičů; zdůrazňuje, že manipulace s elektronickými bezpečnostními prvky, jako jsou systémy pokročilé podpory řízení, a podvody s nimi představují vysoké bezpečnostní riziko, a proto je musí kontroloři odhalovat; zdůrazňuje, že kontroloři by měli být speciálně vyškoleni v oblasti kontroly integrity softwaru;

19. opakuje, že je třeba přijmout opatření, která zaručí nezávislost kontrolorů a jejich organizací na odvětví obchodu s vozidly, údržby a oprav vozidel, aby se zabránilo jakýmkoli finančním střetům zájmů, včetně kontroly emisí, a zároveň aby byly poskytnuty silnější záruky, pokud jde o občanskoprávní odpovědnost všech zúčastněných stran;

Silniční technické kontroly a zabezpečení nákladu

20. konstatuje, že silničních technických kontrol užitkových vozidel podle zpráv Komise v posledních šesti letech ubylo; vyjadřuje politování nad tímto trendem a připomíná, že podle balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel jsou členské státy od roku 2018 povinny zajistit, aby v poměru k počtu vozidel registrovaných na jejich území byl proveden určitý minimální počet silničních technických kontrol (ve výši 5 %); vyzývá členské státy, aby vystupňovaly své úsilí o dosažení minimálního 5% cíle, a připomíná, že první povinnost podat zprávu pro účely přezkumu tohoto cíle za období 2019–2020 bude nutné splnit do 31. března 2021; vyzývá Komisi, aby do působnosti ustanovení o silničních technických kontrolách byla zahrnuta vozidla kategorie N1[15], která jsou používána pro komerční silniční přepravu, a to vzhledem k nárůstu jejich počtu a vysokému počtu kilometrů, které ujedou;

21. vyzývá Komisi, aby spolupracovala s členskými státy na dalším posilování kvality a nediskriminační povahy těchto silničních kontrol v souladu s pravidly vnitřního trhu, například nastavením a shromažďováním údajů v rámci klíčového ukazatele výkonnosti, stejně jako vybízením k využívání systémů hodnocení rizika za účelem lepšího zacílení kontrol a sankcí, zejména u osob opakovaně porušujících pravidla, a to při plném respektování rámce EU pro ochranu údajů;

22. vyjadřuje politování nad tím, že škrty ve vnitrostátních rozpočtových výdajích na prosazování právních předpisů o bezpečnosti silničního provozu a na údržbu silnic podle všeho vedly v posledních letech k méně častým silničním kontrolám; vyzývá v této souvislosti vnitrostátní orgány, aby zajistily vyšší financování kontrolních činností, zejména s ohledem na zavedení povinných kontrol u nových typů vozidel;

23. lituje skutečnosti, že ustanovení balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel, která se vztahují ke kontrole zabezpečení nákladu, nejsou závazná, v důsledku čehož provedlo ve svém právu příslušná bezpečnostní opatření pouze několik členských států; dochází proto k závěru, že harmonizace není v tomto ohledu zdaleka dokončena; naléhavě vybízí Komisi, aby při příští revizi navrhla zpřísnění těchto ustanovení, například pokud jde o harmonizované minimální požadavky na zabezpečení nákladu, povinnou výbavu pro zabezpečení nákladu pro každé vozidlo a o minimální rozsah dovedností, odborné přípravy a znalostí jak u pracovníků pověřených zajištěním nákladu, tak u kontrolorů;

Zaznamenávání informací a výměna údajů mezi členskými státy

24. lituje skutečnosti, že pouze několik členských států si vede celostátní elektronickou databázi závažných a nebezpečných nedostatků, které byly zjištěny při silničních kontrolách, a že členské státy zřídkakdy uvědomí o výsledcích těchto kontrol vnitrostátní kontaktní místo členského státu, v němž je vozidlo registrováno; vyjadřuje politování nad tím, že balíček předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel nestanoví žádné opatření, které by měl členský stát, v němž je vozidlo registrováno, přijmout, jakmile je o takových závažných a nebezpečných nedostatcích informován; naléhavě vybízí Komisi, aby v rámci příští revize tato ustanovení zpřísnila, mimo jiné i zavedením jednotného systému opatření, která by měl členský stát registrace přijmout poté, co takové oznámení obdrží;

25. vyzývá Komisi, aby s ohledem na elektronické datové záznamy o vozidlech v rámci balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel zvážila změnu směrnice 2014/46/EU o registračních dokladech vozidel s cílem ukončit povinnost poskytovat doklady ve fyzické formě a povinnost řidiče předložit tištěné osvědčení o registraci; konstatuje, že by měly být stanoveny podmínky, které kontrolorům umožní plně využívat elektronické záznamy;

26. vyzývá členské státy, aby příslušným orgánům odpovědným za prohlídky, registrace a schvalování vozidel, výrobcům vybavení používaného při prohlídkách a výrobcům vozidel usnadňovaly systematickou výměnu údajů o technických prohlídkách a o záznamech z počitadel ujetých kilometrů; v tomto ohledu vítá studii proveditelnosti týkající se platformy informací o vozidlech, kterou nechala vypracovat Komise; vyzývá Komisi a členské státy, aby pracovaly na zřízení této platformy informací v rámci příští revize s cílem urychlit a usnadnit výměnu údajů a zajistit účinnější koordinaci mezi členskými státy; zdůrazňuje, že tato platforma informací o vozidlech by měla umožnit proces prohlídek a výměny údajů zcela bez použití tištěných dokumentů, a to při plném respektování kybernetické bezpečnosti a ochrany údajů vůči třetím stranám; vítá v tomto ohledu skutečnost, že Komise zavedla platformu EU MOVEHUB a její nedávno vyvinutý modul ODOCAR, čímž se poskytla IT infrastruktura pro výměnu údajů z počitadel ujetých kilometrů v celé Unii na základě databázového řešení, včetně možnosti výměny informací se sítí Eucaris; vyzývá Komisi ke zhodnocení toho, zda by používání platformy EU MOVEHUB mělo být pro členské státy v rámci budoucí revize povinné;

27. vyzývá Komisi, aby posoudila, zda by při příští revizi bylo možné zahrnout do povinné výměny údajů o historii vozidel, jež probíhá mezi registračními orgány, nejen záznamy z počitadel ujetých kilometrů, ale i informace o nehodách a o četnosti závažných poruch, neboť občané EU by tak byli chráněni před podvody a lépe informováni o historii a stavu svých vozidel, jakož i o jejich původně skrytých opravách; domnívá se, že silniční nehody by měly vést k dodatečným kontrolám, které přispějí k tomu, aby vozidla byla náležitě opravena, a zvýšila se tak bezpečnost silničního provozu;

Rámec, který obstojí v budoucnosti

28. vyzývá Komisi, aby pro účely příští revize řádně zohlednila technický pokrok v oblasti bezpečnostních prvků vozidel; konstatuje, že podle nařízení (EU) 2019/2144 budou muset být nová vozidla od roku 2022 vybavena novými vyspělými bezpečnostními systémy a systémy pro podporu řízení; vyzývá Komisi, aby tyto nové systémy zahrnula do pravidelných technických prohlídek a dovedností a znalostí kontrolorů vozidel a aby snížila riziko neoprávněných zásahů do těchto systémů a manipulace s nimi; požaduje, aby Komise do pravidelných technických prohlídek zahrnula rovněž systém eCall, jakož i softwarové aktualizace a tzv. bezdrátové aktualizace („over-the-air“)[16], a aby vypracovala pokyny a normy pro pravidelné bezpečnostní prohlídky a kontroly autonomních a propojených vozidel; vyzývá Komisi, aby prozkoumala možnosti dalšího využití senzorů zabudovaných ve vozidlech v souvislosti se silničními kontrolami a aby věnovala zvláštní pozornost specifickým požadavkům systémů sebediagnostiky vozidel, jakož i ústřední zásadě ochrany veřejného zdraví; vyzývá v této souvislosti výrobce automobilů a příslušné orgány, aby spolupracovaly na zavádění nových technologií podpory při řízení vozidel s cílem zajistit trvalé dodržování norem a napomoci při předvídání budoucích trendů;

29. dále bere na vědomí rozmach nových druhů dopravy využívajících veřejné komunikace, jako jsou mimo jiné elektrické skútry, jednokolky a hoverboardy; žádá Komisi, aby posoudila, zda by se na tyto nové dopravní prostředky neměla zaměřit příští revize s cílem zlepšit bezpečnost silničního provozu;

30. vyzývá Komisi, aby v nadcházejících letech v rámci příprav na rok 2030 coby přechodné cílové datum pro naplnění „vize nulových obětí na cestách“ vyhlásila Evropský rok bezpečnosti silničního provozu;

31. vyzývá Komisi a členské státy, aby zajistily odpovídající financování ve prospěch kvality silniční infrastruktury, zejména pokud jde o její údržbu; dále vyzývá Komisi, aby posílila svůj přístup k údržbě této infrastruktury přijetím vhodných opatření na posílení dlouhodobého plánování údržby členskými státy; konstatuje, že konektivita a digitální bezpečnost budou mít zásadní význam pro nadcházející rozmach propojených a autonomních vozidel;

°

° °

32. pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě, Komisi a vládám a parlamentům členských států.

 


 

INFORMACE O PŘIJETÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

Datum přijetí

25.2.2021

 

 

 

Výsledek konečného hlasování

+:

–:

0:

48

1

0

Členové přítomní při konečném hlasování

Magdalena Adamowicz, Andris Ameriks, José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Marco Campomenosi, Massimo Casanova, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Andor Deli, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Ismail Ertug, Gheorghe Falcă, Giuseppe Ferrandino, João Ferreira, Mario Furore, Søren Gade, Isabel García Muñoz, Jens Gieseke, Elsi Katainen, Elena Kountoura, Julie Lechanteux, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Tilly Metz, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Dominique Riquet, Dorien Rookmaker, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Vera Tax, Barbara Thaler, István Ujhelyi, Petar Vitanov, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Lucia Vuolo, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Náhradníci přítomní při konečném hlasování

Clare Daly, Carlo Fidanza, Marianne Vind

 


JMENOVITÉ KONEČNÉ HLASOVÁNÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

48

+

ECR

Carlo Fidanza, Peter Lundgren, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

ID

Marco Campomenosi, Massimo Casanova, Julie Lechanteux, Philippe Olivier, Lucia Vuolo

NI

Mario Furore

PPE

Magdalena Adamowicz, Andor Deli, Gheorghe Falcă, Jens Gieseke, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Barbara Thaler, Elissavet Vozemberg-Vrionidi

Renew

José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Søren Gade, Elsi Katainen, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet

S&D

Andris Ameriks, Ismail Ertug, Giuseppe Ferrandino, Isabel García Muñoz, Bogusław Liberadzki, Rovana Plumb, Vera Tax, István Ujhelyi, Marianne Vind, Petar Vitanov

The Left

Clare Daly, João Ferreira, Elena Kountoura

Verts/ALE

Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Tilly Metz

 

1

-

NI

Dorien Rookmaker

 

0

0

 

 

 

 

Význam zkratek:

+ : pro

- : proti

0 : zdrželi se

 

 

 

 

 

 

Poslední aktualizace: 16. března 2021
Právní upozornění - Ochrana soukromí