Betænkning - A9-0028/2021Betænkning
A9-0028/2021
Europa-Parlamentet

BETÆNKNING om gennemførelsesrapporten om færdselssikkerhedsaspekterne af køretøjssikkerhedspakken

2.3.2021 - (2019/2205(INI))

Transport- og Turismeudvalget
Ordfører: Benoît Lutgen

Procedure : 2019/2205(INI)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb :  
A9-0028/2021
Indgivne tekster :
A9-0028/2021
Forhandlinger :
Afstemninger :
Vedtagne tekster :

BEGRUNDELSE – RESUMÉ AF FORHOLDENE OG KONKLUSIONER

Baggrunden for lovrammen

I 2010 bebudede Kommissionen en trafiksikkerhedspolitik med henblik på at nedbringe antallet af trafikdræbte med 50 % i de følgende ti år. I 2011 offentliggjorde Kommissionen hvidbogen "En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem"[1] og fastsatte vision nul-målsætningen om nul trafikdræbte inden 2050.

Som en del af denne politikramme vedtog EU-institutionerne i 2014 køretøjssikkerhedspakken, der består af en trestrenget lovgivning, hvis formål er at forbedre kvaliteten af syn af køretøjer, harmonisere kravene for syn ved vejsiden og indføre den første europæiske foranstaltning til bekæmpelse af svig med kilometerstanden. Køretøjssikkerhedspakken omfatter navnlig følgende retsakter:

– direktiv 2014/45/EU om periodisk teknisk kontrol

– direktiv 2014/46/EU om registreringsdokumenter for motorkøretøjer

– direktiv 2014/47/EU om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer.

For så vidt angår periodisk teknisk kontrol ophæver direktiv 2014/45/EU direktiv 2009/40/EF og ajourfører ordningen med periodisk teknisk kontrol af køretøjer på offentlige veje. En af de relevante nyskabelser i direktiv 2014/45/EU er gensidig anerkendelse af synsattester for brugte køretøjer, der er importeret fra andre medlemsstater.

Et andet innovativt element vedrører registrering af kilometerstand i forbindelse med periodiske syn. Rationalet er, at tjek af kilometerstanden bør give officiel dokumentation for det antal kilometer, som køretøjerne faktisk har tilbagelagt, med henblik på at gøre det lettere at konstatere og forebygge svig med kilometerstanden.

Med hensyn til registreringsdokumenter for motorkøretøjer er medlemsstaterne i henhold til direktiv 2014/46/EU forpligtede til elektronisk at registrere oplysninger om alle køretøjer, der er indregistreret på deres område, herunder resultaterne af obligatoriske periodiske syn. Målet med de elektroniske registreringer er desuden at kunne kontrollere, om et køretøj er blevet suspenderet fra vejtrafik, og at lette processen for anerkendelse af gyldigheden af synsattester i hele EU.

Direktiv 2014/47/EU fastsatte minimumskrav for syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, som kører. En nyhed i direktivet er, at det fastsætter minimumsantallet af periodiske syn, som en medlemsstat bør foretage, på grundlag af det samlede antal køretøjer, der er registreret på dens område, hvilket bør svare til mindst 5 % af den registrerede køretøjspark i Unionen. Det fastsætter også fælles minimumsstandarder for udstyr, uddannelse af inspektører, der foretager mere detaljerede syn, vurdering og opfølgning af mangler. Blandt andre krav indføres også kontrol af fastgørelse af last i forbindelse med syn ved vejsiden med henblik på at sikre, at lasten er forsvarligt fastgjort, og at kørselssikkerheden ikke forstyrres.

Medlemsstaterne havde pligt til at gennemføre de tre direktiver i køretøjssikkerhedspakken gennem vedtagelse af nationale love og administrative bestemmelser inden den 20. maj 2017, mens foranstaltningerne skulle træde i kraft den 20. maj 2018.

De vigtigste resultater[2]

I denne gennemførelsesrapport har ordføreren til hensigt at vurdere den juridiske gennemførelse af køretøjssikkerhedspakken og pakkens konkrete funktion i EU-27-medlemsstaterne ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt. Han fokuserer navnlig på, hvordan medlemsstaterne har omsat pakken til national lovgivning, samt hvorvidt og i hvilket omfang gennemførelsen har ført til fælles standarder og sammenlignelige niveauer for trafiksikkerhed. Han vurderer også, om den nuværende ramme er fremtidssikret.

Det er ordførerens opfattelse, at gennemførelsen af køretøjssikkerhedspakken på nationalt plan samt den praktiske anvendelse af nogle af dens bestemmelser har medført en bedre harmonisering af de nationale procedurer i medlemsstaterne, navnlig hvad angår testindhold og -metoder. Gennemførelsen af pakken har også bidraget til at øge kvaliteten af de periodiske syn, landenes koordinering af syn ved vejsiden samt standarderne for trafiksikkerhed.

Hyppigheden og indholdet af syn

Hyppigheden af periodiske syn er afgørende for at sikre, at køretøjer i drift vedligeholdes korrekt. Hvad dette angår er situationen, at 90 % af synene af køretøjer sker med samme eller kortere intervaller end fastsat i pakken, hvilket formodentlig i høj grad vil medvirke til at mindske antallet af køretøjer, der kører under usikre vilkår. Dette er især relevant for kategorier af erhvervskøretøjer som følge af det højere antal kilometer, de tilbagelægger, og den længere tid, de tilbringer på vejen.

For så vidt angår testindhold og -metoder har medlemsstaterne fulgt nøjagtigt samme kategorier og metode som fastsat i direktiv 2014/45/EU, og omfanget af testningen var i nogle tilfælde mere detaljeret end foreskrevet i direktivets bilag I. Nogle få lande kræver dog fortsat længere intervaller end dem, der er fastsat i direktivet, og dette kan mindske driftssikkerheden for de pågældende kategorier af køretøjer.

Hvis der i forbindelse med syn ved vejsiden konstateres betydelige eller farlige mangler, indskrænkes brugen af køretøjet generelt til turen hen til et af de nærmestliggende værksteder. Brugen af et køretøj kan også forbydes af ekstreme sikkerhedshensyn. Ordføreren skønner, at der for at nedbringe andelen af køretøjer med tekniske mangler bør indføres strengere begrænsninger og krav for køretøjer, der udviser betydelige mangler i forbindelse med periodiske syn.

Det anvendte udstyr og uddannelse af inspektører

Ordføreren anerkender, at testindholdet og -metoderne er tilpasset for alle medlemsstaters vedkommende og stemmer overens med minimumslisten over elementer, hvilket bidrager til at skabe et fælles område for periodiske syn, som er baseret på harmoniserede standarder. Der er kun forskelle mellem medlemsstaterne med hensyn til inspektion af motorkøretøjer med færre end fire hjul (kategori L), for hvilke direktivet ikke fastsætter minimumskrav.

Alle medlemsstater har indført minimumskvalifikationskrav for inspektører, der udfører periodiske syn. I nogle medlemsstater er disse krav imidlertid ikke sammenlignelige med kravene i bilag IV til direktivet.

Fastgørelse af last

For så vidt angår metoderne for kontrol af fastgørelse af last er disse indtil videre kun blevet indført i 20 medlemsstater, og kun i 16 medlemsstater stilles der krav om et minimumsniveau af viden hos de involverede inspektører. Bestemmelser om fastgørelse af last og kontrol heraf henhører under ikke-obligatoriske procedurer, hvorfor det kun er et fåtal af lande, der har gennemført disse bestemmelser, og der angives ingen nærmere detaljer om uddannelse af inspektører i den nationale lovgivning. Det skal understreges, at medlemsstaterne ikke har anset kontrol af fastgørelse af last som værende af samme relevans som andre foranstaltninger, og der er generelt kun udsendt få og ikke så detaljerede forskrifter om metoder og kompetencer hos det personale, der er ansvarligt for at udføre sådanne kontroller. Ordføreren er derfor af den opfattelse, at harmoniseringen af dette område på EU-plan må betragtes som værende langt fra afsluttet.

Gensidig anerkendelse af synsattester

Gensidig anerkendelse af synsattester for brugte køretøjer, der tidligere har været indregistreret i en anden medlemsstat, og som kræves omregistreret, omfatter hovedsageligt gyldigheden af synsattesten.

Oplysningerne i studierne[3] viser, at de kompetente myndigheder anerkender gyldigheden af synsattesten gennem deres eget nationale testsystem ved at kontrollere førerens dokumenter, men uden at foretage yderligere tests undtagen i tilfælde af klar tvivl. I alle tilfælde skal de intervaller for periodiske syn, som gælder i det land, hvor den fremtidige registrering finder sted, være overholdt i attesten for køretøjet, ellers vil der blive gennemført endnu en test i omregistreringslandet. Såfremt det er nødvendigt at kontrollere dokumenterne, drejer de vigtigste problemer sig om vanskelighederne ved at kontakte de nationale kontaktpunkter, den tid, der kræves for at fremskaffe det ønskede dokument, og den faktiske fremsendelse af dette til den anmodende nationale myndighed.

Dataudveksling

For at støtte beskyttelse og gennemsigtighed på markedet for brugte køretøjer under hensyntagen til køretøjets historie indberetter alle medlemsstaterne faktisk de data, der indsamles ved syn af køretøjer, herunder kilometerstanden, til den kompetente myndighed, hvorved manipulation og svig forhindres.

Elektronisk registrering af data om alle køretøjer, der er registreret på en medlemsstats område, herunder resultatet af det periodiske syn og dets gyldighedsperiode, er et lovkrav i 22 medlemsstater, mens der i øjeblikket kun er tre medlemsstater, som ikke fører elektroniske registre over suspenderede køretøjer.

Ordføreren støtter tanken om at oprette en europæisk køretøjsinformationsplatform med henblik på at forbedre og systematisere udvekslingen af oplysninger om kilometerstand, ulykker og andre hændelser mellem medlemsstaterne i overensstemmelse med Kommissionens politiske retningslinjer for trafiksikkerheden for 2011-2020[4].

Anbefalinger

Ordføreren bemærker, at medlemsstaterne på baggrund af beskaffenheden af bestemmelserne i direktivet har valgt en anden gennemførelsestilgang. Navnlig når minimumskravene eller de specifikke procedurer er klart skitseret i pakken og obligatoriske, er gennemførelsen i medlemsstaterne i næsten alle tilfælde fuldt overensstemmende med kravene i direktiverne eller ligger helt på linje med disse. Dette gælder f.eks. hyppigheden af periodiske syn.

I de tilfælde, hvor medlemsstaterne har haft større frihed med hensyn til gennemførelse og anvendelse, har det på den anden side givet sig udslag i indførelsen og anvendelsen af en bredere vifte af bestemmelser på nationalt plan, der til tider mangler sammenhæng med direktivernes faktiske mål. Det gælder f.eks. sanktioner for overtrædelser, hvor medlemsstaterne blev anmodet om at fastsætte regler i henhold til deres nationale bestemmelser med den eneste forudsætning, at disse skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen, have afskrækkende virkning og ikke må medføre forskelsbehandling.

Direktiverne indeholder heller ikke detaljer vedrørende uddannelse af personale, der foretager kontrol af fastgørelse af last, idet det blot specificeres, at personalet skal være tilstrækkeligt uddannet til dette formål. Navnlig anses bestemmelsen om fastgørelse af last ikke for obligatorisk, og mange medlemsstater har ikke indført en sådan foranstaltning i deres nationale lovgivning.

I denne forbindelse er bestemmelserne vedrørende antallet af og udvælgelseskriterierne for køretøjer, der skal kontrolleres ved vejsiden, kun vejledende, og dette har tydeligvis ført til forskellig anvendelse i medlemsstaterne. Nogle lande anvender kriterier baseret på den i direktiv 2006/22/EF omhandlede højrisikoprofil, mens andre anvender deres eget nationale risikosystem eller foretager stikprøvekontroller.

Som følge heraf har den vejledende karakter af visse bestemmelser set i forhold til de detaljerede krav, der stilles i andre lande, begrænset den tilnærmelse af standarder og harmonisering af regler, som var sigtet med pakken. Ordføreren finder, at det er nødvendigt at fremme en mere harmoniseret tilgang med hensyn til de bestemmelser, der kun delvist er blevet gennemført, fordi de ikke er obligatoriske.

Det er også kommet frem, at nogle medlemsstater fører elektroniske registre over køretøjer, for hvilke der i forbindelse med syn ved vejsiden er konstateret betydelige eller farlige mangler, skønt de ikke er forpligtet hertil. Anvendelsen af sådanne elektroniske registre vil gøre det lettere at efterleve forpligtelsen til elektronisk indberetning af køretøjer med betydelige eller farlige mangler som fastsat i gennemførelsesretsakten[5]. Det bør bemærkes, at der på nuværende tidspunkt i næsten alle medlemsstater ikke foretages indberetning af disse køretøjer til de nationale kontaktpunkter. Ordføreren mener i denne forbindelse, at samarbejdet mellem medlemsstaterne for så vidt angår informationsudveksling, international adgang til gensidig støtte og gennemsigtighed samt gennemførelse og udvikling af EU-dækkende elektroniske værktøjer til at lette sådanne samarbejdstiltag, bør forbedres og fortsat fremmes.

Ordføreren vil gerne understrege, at der, selv hvis medlemsstaterne implementerer pakken korrekt, ikke som sådan er nogen garanti for en effektiv gennemførelse, og at der fremover vil være brug for yderligere overvågning for på mellemlangt sigt at kontrollere virkningerne af gennemførelsen af pakken med hensyn til at forbedre trafiksikkerheden.

Sluttelig anbefaler ordføreren også at fremtidssikre trafiksikkerhedsrammen. Fra og med 2022 skal nye køretøjer være udstyret med nye avancerede køreassistentsystemer i overensstemmelse med den ajourførte forordning om generel sikkerhed (forordning 2019/2144). Ordføreren påpeger, at det er nødvendigt, at såvel de nye obligatoriske avancerede sikkerhedssystemer som eCall er omfattet af de periodiske syn.

 


FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS BESLUTNING

om gennemførelsesrapporten om færdselssikkerhedsaspekterne af køretøjssikkerhedspakken

(2019/2205(INI))

Europa-Parlamentet,

– der henviser til køretøjssikkerhedspakken, der omfatter Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/45/EU af 3. april 2014 om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil[6], Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/46/EU af 3. april 2014 om ændring af Rådets direktiv 1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer[7] og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/47/EU af 3. april 2014 om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører på Unionens område[8],

– der henviser til sin beslutning af 14. november 2017 om redning af liv: forbedret sikkerhed i biler i EU[9]

– der henviser til sin beslutning af 31. maj 2018 med henstillinger til Kommissionen om manipulation af kilometertæller i motorkøretøjer: revision af EU's retlige rammer[10],

– der henviser til Kommissionens meddelelse af 20. juli 2010 med titlen "På vej mod et europæisk trafiksikkerhedsområde: politiske retningslinjer for trafiksikkerheden for 2011-2020"(COM(2010)0389),

– der henviser til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene: "EU Road Safety Policy Framework 2021-2030 – Next steps towards "Vision Zero"" (SWD(2019)0283),

– der henviser til De Forenede Nationers verdensmål for bæredygtig udvikling, navnlig mål 3.6 om at halvere antallet af dødsfald og tilskadekomne på verdensplan som følge af trafikulykker senest i 2020, og mål 11.2 om at skabe adgang for alle til sikre, tilgængelige og bæredygtige transportsystemer til en overkommelig pris for alle senest i 2030 og forbedre trafiksikkerheden, bl.a. ved at udbygge den kollektive trafik under særlig hensyntagen til behovene hos personer i sårbare situationer, kvinder, børn, personer med handicap og ældre,

– der henviser til Kommissionens meddelelse "Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet – en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden" (COM(2020)0789),

– der henviser til sin beslutning om en europæisk strategi for samarbejdende intelligente transportsystemer[11] med en opfordring til Kommissionen om hurtigt at fremsætte et lovforslag om adgang til bestemte oplysninger og ressourcer fra køretøjmonteret udstyr,

– der henviser til Kommissionens meddelelse af 16. februar 2020 om en europæisk strategi for data (COM(2020)0066), hvori der omtales en ajourføring af den nuværende lovgivning om adgang til køretøjsdata for at sikre fair adgang til visse bildata,

– der henviser til den af Europa-Parlamentets Forskningstjeneste bestilte og i september 2020 offentliggjorte vurdering af gennemførelsen på europæisk plan af køretøjssikkerhedspakken,

– der henviser til Kommissionens rapport af 4. november 2020 om gennemførelse af direktiv 2014/45/EU om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil (COM(2020)0699),

– der henviser til Kommissionens rapport af 3. november 2020 om gennemførelsen af direktiv 2014/47/EU om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører på Unionens område (COM(2020)0676),

– der henviser til det af Kommissionens Generaldirektorat for Mobilitet og Transport (GD MOVE) bestilte og i februar 2019 offentliggjorte studie om udvidelse af periodiske syn til lette påhængsvogne og to- og trehjulede køretøjer,

– der henviser til det af GD MOVE bestilte og i februar 2019 offentliggjorte studie om indførelse af eCall i periodiske syn af motorkøretøjer,

– der henviser til det af GD MOVE bestilte og i april 2015 offentliggjorte gennemførlighedsstudie om køretøjsinformationsplatformen,

– der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 af 27. november 2019 om krav til typegodkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer for så vidt angår deres generelle sikkerhed og beskyttelsen af køretøjspassagerer og bløde trafikanter[12],

– der henviser til forretningsordenens artikel 54 og til artikel 1, stk. 1, litra e), i og bilag 3 til Formandskonferencens afgørelse af 12. december 2002 om proceduren for tilladelse til udarbejdelse af initiativbetænkninger,

– der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget (A9-0028/2021),

A. der henviser til, at EU i 2010 vedtog en trafiksikkerhedspolitik, hvis mål var at nedbringe antallet af trafikdræbte med 50 % inden 2020; der henviser til, at EU i 2011 opstillede "vision nul"-målet, hvis sigte er at nedbringe antallet af dødsulykker i vejtrafikken til nul inden 2050; der henviser til, at omkring 22 800 mennesker mistede livet og ca. 135 000 blev alvorligt kvæstet på vejene i Europa i 2019; der henviser til, at det er nødvendigt at træffe mere effektive og samordnede foranstaltninger på EU-plan og nationalt plan, hvis vision nul-målet skal nås;

B. der henviser til, at der igennem de seneste år har kunnet noteres betydelige fremskridt med hensyn til at nedbringe antallet af trafikdræbte, men at udviklingen er gået for langsomt trods bestræbelser på at forbedre trafiksikkerheden i EU; der henviser til, at tekniske fejl ved køretøjer anses for at være årsag til omkring 5 % af de ulykker, der involverer køretøjer til godstransport; der henviser til, at dårlig vedligeholdelse af køretøjer anses for at være årsag til 4 % af de ulykker, der involverer trafikanter;

C. der henviser til, at foreløbige tal for 2019 viser, at der var færre trafikdræbte på vejene i EU i forhold til året før, men at fremskridtene stadig er for langsomme; der henviser til, at det er sikkert, at EU's mål om at halvere antallet af trafikdræbte mellem 2010 og udgangen af 2020 kun vil blive cirka halvt opfyldt, da der hidtil kun er registreret et fald på 23 %; der henviser til, at hyppige og omhyggelige periodiske syn af køretøjer, som foretages af velkvalificerede inspektører, og syn ved vejsiden er af afgørende betydning for at øge trafiksikkerheden;

D. der henviser til, at den kæmpemæssige forskel i antallet af trafikdræbte medlemsstaterne imellem – i det land, hvor tallet er højest, er der fire gange flere trafikdræbte end i det, hvor det er lavest – understreger behovet for særlig overvågning, partnerskab og bistand til de medlemsstater, som klarer sig dårligst;

E. der henviser til, at der fortsat er store forskelle i trafiksikkerheden mellem de østeuropæiske og de vesteuropæiske medlemsstater; der henviser til, at de førstnævnte ofte er bestemmelsessted for brugte biler fra de sidstnævnte, hvilket kan indebære risici for både menneskers sikkerhed og miljøet, som der er behov for at tage op til overvejelse på EU-plan;

F. der henviser til, at køretøjssikkerhed ud over hensynet til klima og miljø også er et spørgsmål om folkesundhed, både i forhold til at øge trafiksikkerheden og i forhold til at begrænse emissionernes påvirkning af luftkvaliteten; der henviser til, at de seneste emissionsskandaler har illustreret behovet for uafhængige syn gennem et køretøjs samlede levetid, hvor der tages hensyn til dets faktiske emissioner;

G. der henviser til, at en analyse af medlemsstaternes gennemførelse og anvendelse af køretøjssikkerhedspakken viser, at der er behov for at styrke harmoniseringsprocedurerne på EU-plan;

H. der henviser til, at brugtbilsmarkedet i EU er to til tre gange så stort som markedet for nye biler, og at svig med kilometertallet i brugte biler i alvorlig grad går ud over trafiksikkerheden; der henviser til, at andelen af køretøjer, som er manipuleret, ifølge studier anslås at ligge på mellem 5 og 12 % af alle brugte biler, der handles på nationalt plan, og mellem 30 og 50 % af dem, som handles på tværs af grænserne; der henviser til, at manipulation af kilometertællere kun betragtes som en strafbar handling i seks medlemsstater; der henviser til, at manglen på en fælles europæisk database også hindrer retsforfølgelsen af denne svigagtige praksis;

I. der henviser til, at den øgede brug af automatiserede kørselsfunktioner kræver en ajourføring af køretøjssikkerhedspakken, så den omfatter syn af og uddannelse i de nye avancerede køreassistentsystemer, som skal indføres fra 2022;

J. der henviser til, at nogle medlemsstater allerede har indført instrumenter for at mindske omfanget af manipulation af kilometertællere, såsom Car-Pass i Belgien og Nationale AutoPas (NAP) i Nederlandene; der henviser til, at begge medlemsstater anvender en database, hvori kilometertallet registreres ved hver vedligeholdelse, service, reparation og hvert periodisk syn af køretøjet, uden at der indsamles personoplysninger, og til, at begge lande inden for kort tid næsten har udryddet svig med kilometertallet på deres område;

K. der henviser til, at vejinfrastrukturens kvalitet er af afgørende betydning for trafiksikkerheden; der henviser til, at konnektivitet og digital infrastruktur allerede har og i stigende grad vil få afgørende betydning for trafiksikkerheden, i takt med at antallet af opkoblede og selvkørende køretøjer stiger;

Anbefalinger

Gennemførelse og anvendelse af køretøjssikkerhedspakken – EU-sikkerhedsmål

1. glæder sig over, at gennemførelsen af køretøjssikkerhedspakken og anvendelsen af visse af dens bestemmelser har vist en forbedret harmonisering af de nationale procedurer, navnlig for så vidt angår hyppigheden og indholdet af syn af køretøjer og den metode, som anvendes;

2. glæder sig over, at gennemførelsen af køretøjssikkerhedspakken har bidraget til at forbedre kvaliteten af de periodiske syn, inspektørernes kvalifikationsniveau og medlemsstaternes koordinering af og standarder for syn ved vejsiden med henblik på at øge trafiksikkerheden;

3. beklager, at køretøjssikkerhedspakken – trods den forbedrede kvalitet af de periodiske syn og de positive følger, som dette har for trafiksikkerheden – indeholder nogle ikke-obligatoriske bestemmelser, som ikke er blevet gennemført tilstrækkeligt konsekvent, eller som ganske enkelt slet ikke er blevet gennemført; understreger behovet for gradvist at bevæge os væk fra frivillige bestemmelser og udforme et system af obligatoriske krav for at øge harmoniseringen på EU-plan af aspekter som f.eks. fastgørelse af last, informationsudveksling og samarbejde mellem medlemsstaterne, og minder om, at disse foranstaltninger er særligt vigtige for grænseregioner;

4. beklager, at adskillige medlemsstater ikke har gennemført køretøjssikkerhedspakken rettidigt, og at Kommissionen har måttet indlede traktatbrudsprocedurer over for én medlemsstat; opfordrer indtrængende de pågældende medlemsstater til hurtigt at gennemføre de manglende bestemmelser i køretøjssikkerhedspakken i deres nationale lovgivning og til fuldt ud at opfylde alle deres forpligtelser til at tilvejebringe fuldstændige tekniske oplysninger, eftersom trafiksikkerhed for Europas borgere er en prioritet for EU;

5. beklager, at utilstrækkelig finansiering af synsaktiviteter, herunder personale, udstyr og uddannelse, fortsat hæmmer opnåelsen af målene for køretøjssikkerhed; understreger, at medlemsstaterne bør stille tilstrækkelig økonomisk og administrativ støtte til rådighed for deres nationale trafiksikkerhedsmyndigheder, så de kan gennemføre køretøjssikkerhedspakken og den fremtidige reviderede udgave af den effektivt;

Hyppigheden og indholdet af syn

6. glæder sig over, at 90 % af alle syn af køretøjer efter køretøjssikkerhedspakkens ikrafttræden er sket med samme intervaller som eller endnu hyppigere end foreskrevet i pakken, hvilket i høj grad bidrager til at reducere antallet af usikre køretøjer på vejene i EU; beklager imidlertid, at nogle medlemsstater stadig anvender længere intervaller end foreskrevet i pakken, hvilket mindsker sikkerheden under kørsel; opfordrer de pågældende medlemsstater til straks at overholde de intervaller, der er foreskrevet i pakken, da det handler om EU-borgernes sikkerhed og liv;

7. opfordrer Kommissionen til at overveje at skærpe synsordningen og indføre pligt til supplerende kontroller ved et nærmere præciseret kilometertal for køretøjer i kategori M1, der anvendes som taxa eller ambulance, og køretøjer i kategori N1, som bruges af pakkeleveringstjenester, og til at overveje at udvide denne forpligtelse til også at gælde for andre køretøjer i disse kategorier, som anvendes til andre erhvervsmæssige formål;

8. noterer sig stigningen i anvendelsen af individuelle køretøjer og delemobilitet til offentlig transport og/eller logistiske formål; anmoder Kommissionen om at vurdere, om hyppigheden, hvormed disse køretøjer inspiceres, bør øges tilsvarende ved at indføre en mulighed for et årligt obligatorisk syn eller ved f.eks. at afspejle intensiteten af deres kørsel med hensyn til antal tilbagelagte kilometer og den dermed forbundne forældelse af komponenter samt antallet af transporterede passagerer;

9. bemærker, at der ikke er forudsat gensidig anerkendelse af periodiske syn af brugte biler, der er importeret fra andre medlemsstater, i tilfælde, hvor medlemsstaterne opererer med forskellig synshyppighed, og at pakken i denne henseende således kun giver begrænset gensidig anerkendelse; opfordrer Kommissionen til at indarbejde en EU-attestering af brugte biler ved den næste revision af køretøjssikkerhedspakken;

10. bemærker, at motorcyklister betragtes som bløde trafikanter, og at dødeligheden blandt motorcyklister er den, som er langsomst faldende blandt alle trafikanter i EU; bemærker, at navnlig manipulation og tuning af knallerter øger risikoen for ulykker hos unge og unge voksne; opfordrer derfor Kommissionen til at overveje at udvide forpligtelsen til at foretage syn ved vejsiden til to- og trehjulede køretøjer, herunder et årligt minimumsmål for syn på 5 %, da disse køretøjer i øjeblikket slet ikke er omfattet af anvendelsesområdet for direktiv 2014/47/EU[13];

11. opfordrer Kommissionen til at overveje at ophæve undtagelser fra forpligtelsen til at foretage periodiske syn af to- og trehjulede køretøjer, sådan som direktiv 2014/45/EU[14] aktuelt giver mulighed for; opfordrer Kommissionen til i sin kommende evaluering at vurdere muligheden for også at medtage kategorier af to- og trehjulede køretøjer med et slagvolumen på under 125 cm³ samt lette påhængsvogne i den obligatoriske ordning for periodiske syn på grundlag af de relevante data om trafikuheld og cost-benefit-faktorer såsom afstanden til synssteder i fjerntliggende områder, administrative byrder og økonomiske omkostninger for EU-borgerne; anmoder Kommissionen om at basere sin vurdering på en sammenligning af resultaterne mellem lande, hvor der allerede foretages periodiske syn af alle køretøjer i disse kategorier, og lande, hvor sådanne kontroller ikke foretages, og virkningerne for trafiksikkerheden; opfordrer til at indføre en supplerende kontrolplan på grundlag af kilometertal for motorcykler, der anvendes til udbringning af pakker eller mad eller til anden erhvervsmæssig befordring af varer eller personer;

12. bemærker, at toleranceniveauet for så vidt angår overskridelser af gyldighedsdatoen for periodiske syn varierer kraftigt fra medlemsstat til medlemsstat, nemlig fra op til fire måneder til nultolerance; opfordrer Kommissionen til at harmonisere toleranceniveauet ved at indføre et maksimalt tidsrum af kort varighed, som ikke går ud over den rettidige gennemførelse af periodiske syn, og ved at hæve straffen for manglende overholdelse;

13. minder om, at køretøjer, der er tilpasset til at blive ført af personer med handicap, har særlige funktioner og konfigurationer; påpeger, at køretøjer, der anvendes til befordring af passagerer med handicap, skal leve op til specifikke tekniske krav såsom fastgjorte seler samt have tilpassede pladser med henblik på at garantere passagerernes sikkerhed; understreger behovet for at sikre, at alle disse grundlæggende funktioner indarbejdes behørigt i hvert syn;

14. beklager, at medlemsstaterne i forbindelse med gennemførelsen af bestemmelser om sanktioner for svig med kilometertallet indtil nu kun har indført generelle foranstaltninger; opfordrer indtrængende medlemsstaterne til at leve op til dette klare krav i køretøjssikkerhedspakken, gennemføre mere målrettede foranstaltninger i deres nationale lovgivning uden yderligere forsinkelse og afsætte de fornødne menneskelige og økonomiske ressourcer til at håndhæve det; beklager, at den nuværende bestemmelse om sanktioner for svig med kilometertallet fortsat er svag, idet den blot kræver, at de skal være "effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen, have afskrækkende virkning og ikke må medføre forskelsbehandling", mens fastsættelsen af de konkrete bødebeløb og tilsvarende afskrækkende foranstaltninger stort set overlades til medlemsstaternes skøn; mener, at der ved næste revision bør fastsættes mere harmoniserede og konkrete sanktioner for svig med kilometertallet samt yderligere robuste foranstaltninger til bekæmpelse af manipulation, herunder passende cybersikkerhedsmekanismer og krypteringsteknologier, der kan lægge hindringer i vejen for elektronisk manipulation og gøre den lettere at opdage; opfordrer Kommissionen til at foreskrive, at visse køretøjsspecifikke data, funktioner og softwareoplysninger skal være tilgængelige for kontrolorganer; opfordrer til, at det pålægges medlemsstaterne at skabe juridiske, tekniske og operationelle hindringer, der gør det umuligt at manipulere kilometertallet; understreger, at den omstændighed, at der ikke findes en sammenhængende database med kilometerstandsdata for brugte biler, som er gensidigt anerkendt, og som udveksles mellem medlemsstaterne, er en væsentlig hindring for afsløring af svig med kilometertallet;

15. opfordrer Kommissionen til med den næste revision af pakken at indføre obligatoriske bestemmelser, som gør det muligt for medlemsstaterne at registrere obligatoriske kilometertal i forbindelse med hvert syn og serviceeftersyn og hver vedligeholdelsesoperation og større reparation, som udføres, fra og med køretøjets første registrering;

16. opfordrer Kommissionen til at tage behørigt hensyn til de nye emissionstest under faktiske kørselsforhold, der er fastsat i Euro 6-forordningen og eventuelle fremtidige revisioner; opfordrer Kommissionen til at medtage målinger, der afspejler sådanne test, i de periodiske syn, og til at medtage eventuelle andre mulige udviklinger i den næste revision af køretøjssikkerhedspakken; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at harmonisere både teknologierne til måling af emissioner ved periodiske syn og de højeste tilladte niveauer for at sikre, at alle køretøjer på de europæiske veje overholder emissionsstandarderne;

Det anvendte udstyr og uddannelse af inspektører

17. glæder sig over, at testudstyret i alle medlemsstater efter køretøjssikkerhedspakkens ikrafttræden er blevet harmoniseret og opfylder visse minimumskrav, hvilket forbedrer ensartetheden af de periodiske syn i hele EU;

18. bemærker, at selv om alle medlemsstater har indført krav om minimumskvalifikationer for inspektører, som udfører periodiske syn, er det ikke alle, der følger kravene i bilag IV til direktiv 2014/45/EU om periodisk teknisk kontrol; opfordrer de pågældende medlemsstater til at bringe deres krav i overensstemmelse hermed; anmoder Kommissionen om at fremme en udveksling af god praksis og høstede erfaringer blandt medlemsstaterne vedrørende gennemførelsen af bilag IV i direktiv 2014/45/EU samt vurdere behovet for regelmæssige genopfriskningskurser og behørige prøver; opfordrer Kommissionen til at fremme regelmæssige opdateringer og harmonisering af kursusindholdet blandt medlemsstaterne for at tilpasse inspektørernes viden og færdigheder til udviklingen inden for automatisering og digitalisering i bilindustrien, navnlig for så vidt angår avanceret køreassistance, førerløse systemer og brugen af elektroniske informationsudvekslingssystemer blandt nationale myndigheder med ansvar for trafiksikkerhed, herunder vedrørende sikker datadeling, cybersikkerhed og beskyttelse af trafikanternes personoplysninger; understreger, at manipulation af og svig med elektroniske sikkerhedsfunktioner såsom avancerede køreassistentsystemer er forbundet med en høj sikkerhedsrisiko og derfor skal opdages af inspektørerne; understreger, at inspektørerne bør modtage særlig uddannelse i kontrol af softwarens integritet;

19. gentager, at der bør tages skridt til at sikre inspektørers og kontrolorganers uafhængighed af branchen for handel med og vedligeholdelse og reparation af køretøjer for at undgå eventuelle økonomiske interessekonflikter, herunder i forbindelse med kontrol af emissioner, og samtidig tilvejebringes stærkere garantier med hensyn til civilretligt ansvar for alle parter;

Syn ved vejsiden og fastgørelse af last

20. bemærker, at antallet af syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer ifølge Kommissionens rapporter har været faldende gennem de seneste seks år; beklager denne tendens og minder om, at medlemsstaterne i medfør af køretøjssikkerhedspakken siden 2018 har været forpligtet til at sikre, at der foretages et minimumsantal af syn ved vejsiden, som står i forhold til antallet af registrerede køretøjer på deres område (5 %); opfordrer medlemsstaterne til at intensivere deres bestræbelser på at nå minimumsmålet på 5 % og minder om, at den første rapport om opfyldelsen af dette mål er den, som skal foreligge den 31. marts 2021 for årene 2019-2020; opfordrer Kommissionen til i forbindelse med syn ved vejsiden at medtage køretøjer i klasse N1[15], der anvendes til erhvervsmæssig kørsel, i betragtning af væksten i antallet af sådanne køretøjer og det store antal kilometer, de tilbagelægger;

21. opfordrer Kommissionen til at samarbejde med medlemsstaterne om yderligere at forbedre kvaliteten og den ikkediskriminerende karakter af disse syn ved vejkanten i overensstemmelse med reglerne på det indre marked ved eksempelvis at fastsætte og indsamle data om centrale præstationsindikatorer og tilskynde til anvendelse af systemer til vurdering af risikoprofil med henblik på en bedre målretning af syn og sanktioner, navnlig for "vaneovertrædere", samtidig med at EU's ramme for databeskyttelse overholdes fuldt ud;

22. beklager, at nedskæringer i nationale budgetudgifter til håndhævelse af trafiksikkerhedslovgivning og vedligeholdelse af veje synes at have medvirket til at mindske hyppigheden af syn ved vejsiden i de seneste år; opfordrer i denne henseende nationale myndigheder til at garantere øget finansiering til synsaktiviteter, navnlig i lyset af den mulige indførelse af obligatoriske syn af nye køretøjstyper;

23. beklager, at bestemmelserne i køretøjssikkerhedspakken med hensyn til kontrol af fastgøring af last ikke er obligatoriske, og at de relevante sikkerhedsforanstaltninger derfor kun er blevet gennemført af et fåtal af medlemsstater; konkluderer derfor, at harmoniseringen langt fra er gennemført for så vidt dette angår; opfordrer indtrængende Kommissionen til at foreslå en styrkelse af disse bestemmelser i forbindelse med den næste revision, herunder om harmoniserede minimumskrav til fastgørelse af last, obligatorisk udstyr til fastgørelse af last for hvert køretøj og om et minimumsniveau af kompetencer, uddannelse og viden hos både det personale, der foretager fastgørelsen af last, og inspektørerne;

Informationsregistre og dataudveksling mellem medlemsstaterne

24. beklager, at kun få medlemsstater fører en national elektronisk database over de betydelige og farlige mangler, der er konstateret i forbindelse med syn ved vejsiden, og at medlemsstaterne sjældent indberetter resultaterne af disse syn til det nationale kontaktpunkt i den medlemsstat, hvor køretøjet er registreret; beklager, at der i køretøjssikkerhedspakken ikke fastsættes nogen foranstaltninger, som registreringsmedlemsstaten bør træffe, når den er blevet underrettet om sådanne betydelige og farlige mangler; opfordrer indtrængende Kommissionen til at skærpe disse bestemmelser ved den næste revision, herunder ved at fastsætte en samlet pakke af foranstaltninger, som den registrerende medlemsstat bør iværksætte efter at have modtaget en sådan underretning;

25. opfordrer i lyset af den elektroniske registrering af køretøjsdata i henhold til køretøjssikkerhedspakken Kommissionen til at overveje at ændre direktiv 2014/46/EU om registreringsdokumenter for motorkøretøjer for at fjerne forpligtelsen til at fremlægge fysiske dokumenter og førerens forpligtelse til at fremlægge trykte registreringsattester; bemærker, at der bør fastsættes betingelser, der gør det muligt for inspektører at gøre brug af de elektroniske registreringer i fuldt omfang;

26. opfordrer medlemsstaterne til at lette systematisk udveksling af data om periodiske syn og kilometerstand mellem deres respektive kompetente myndigheder for syn, registrering og godkendelse af køretøjer, fabrikanter af testudstyr og køretøjsfabrikanter; glæder sig i denne forbindelse over Kommissionens gennemførlighedsstudie om køretøjsinformationsplatformen; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at arbejde for at sikre, at der oprettes en køretøjsinformationsplatform som led i den næste revision med henblik på at fremskynde og lette dataudvekslingen og sikre en mere effektiv samordning mellem medlemsstaterne; understreger, at denne køretøjsinformationsplatform bør muliggøre en helt papirløs syns- og dataudvekslingsproces under fuld hensyntagen til cybersikkerhed og databeskyttelse over for tredjeparter; glæder sig i denne forbindelse over Kommissionens ibrugtagning af EU MOVEHUB-platformen og dens nyligt udviklede ODOCAR-modul, der tilvejebringer en IT-infrastruktur til udveksling af kilometertal i hele Unionen på grundlag af en databaseløsning, herunder muligheden for at udveksle oplysninger med Eucaris-netværket; opfordrer Kommissionen til at vurdere, om det ved en fremtidig revision bør gøres obligatorisk for medlemsstaterne at anvende EU MOVEHUB;

27. opfordrer Kommissionen til i forbindelse med den næste revision at vurdere muligheden for – som en del af en obligatorisk udveksling af data om køretøjshistorik mellem registreringsmyndigheder – ikke blot at medtage kilometertal, men også oplysninger om ulykker og hyppigheden af væsentlige funktionsmæssige fejl, da dette vil sikre, at EU-borgerne beskyttes mod svindel og informeres bedre om deres køretøjers historie og stand og om tidligere, skjulte reparationer; mener, at trafikulykker bør medføre yderligere syn, hvilket vil bidrage til at sikre, at køretøjerne bliver repareret behørigt, og øge trafiksikkerheden;

En fremtidssikret ramme

28. opfordrer Kommissionen til at tage behørigt hensyn til de tekniske fremskridt inden for køretøjssikkerhedsfunktioner i forbindelse med den næste revision; bemærker, at nye køretøjer i henhold til forordning (EU) 2019/2144 skal være udstyret med nye avancerede sikkerheds- og førerassistentsystemer fra 2022; opfordrer Kommissionen til at lade sådanne nye systemer indgå i de periodiske syn samt i bilinspektørernes færdigheder og viden og til at mindske risikoen for ulovlige indgreb og manipulation af sådanne systemer; anmoder Kommissionen om også at medtage eCall samt software og "trådløse" opdateringer i periodiske syn[16] og udarbejde retningslinjer og standarder for regelmæssige sikkerhedstjek og syn af selvkørende og opkoblede køretøjer; opfordrer Kommissionen til at undersøge en yderligere anvendelse af sensorer, der er integreret i køretøjer, i forbindelse med syn ved vejsiden, og til at være særligt opmærksom på de særlige krav ved selvdiagnosticeringssystemer i køretøjer og det overordnede princip om folkesundhed; opfordrer i denne forbindelse bilproducenter og myndigheder til at samarbejde om ibrugtagningen af nye køreassistentteknologier med henblik på at sikre permanent overholdelse af standarder og hjælpe med at forudse fremtidige tendenser;

29. bemærker fremkomsten af nye transportmidler på offentlige veje, bl.a. e-scootere, onewheels og hoverboards; anmoder Kommissionen om at vurdere, om disse nye transportmidler bør indgå i den kommende revision med det formål at forbedre trafiksikkerheden;

30. opfordrer Kommissionen til at afholde et europæisk år for trafiksikkerhed i løbet af de kommende år som forberedelse til 2030 som mellemsigtet måldato for opnåelse af "vision nul";

31. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at sikre, at der afsættes tilstrækkelige midler til vejinfrastrukturens kvalitet, navnlig vedligeholdelse; opfordrer endvidere Kommissionen til at styrke sin tilgang til vedligeholdelse ved at træffe passende foranstaltninger til forbedring af medlemsstaternes langsigtede vedligeholdelsesplanlægning; bemærker, at konnektivitet og digital sikkerhed vil få afgørende betydning for den kommende stigning i antallet af opkoblede og selvkørende køretøjer;

°

° °

32. pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen samt til medlemsstaternes regeringer og parlamenter.


 

OPLYSNINGER OM VEDTAGELSE I KORRESPONDERENDE UDVALG

Dato for vedtagelse

25.2.2021

 

 

 

Resultat af den endelige afstemning

+:

–:

0:

48

1

0

Til stede ved den endelige afstemning – medlemmer

Magdalena Adamowicz, Andris Ameriks, José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Marco Campomenosi, Massimo Casanova, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Andor Deli, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Ismail Ertug, Gheorghe Falcă, Giuseppe Ferrandino, João Ferreira, Mario Furore, Søren Gade, Isabel García Muñoz, Jens Gieseke, Elsi Katainen, Elena Kountoura, Julie Lechanteux, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Tilly Metz, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Dominique Riquet, Dorien Rookmaker, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Vera Tax, Barbara Thaler, István Ujhelyi, Petar Vitanov, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Lucia Vuolo, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere

Clare Daly, Carlo Fidanza, Marianne Vind

 


 

ENDELIG AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅB I KORRESPONDERENDE UDVALG

48

+

ECR

Carlo Fidanza, Peter Lundgren, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

ID

Marco Campomenosi, Massimo Casanova, Julie Lechanteux, Philippe Olivier, Lucia Vuolo

NI

Mario Furore

PPE

Magdalena Adamowicz, Andor Deli, Gheorghe Falcă, Jens Gieseke, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Barbara Thaler, Elissavet Vozemberg-Vrionidi

Renew

José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Søren Gade, Elsi Katainen, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet

S&D

Andris Ameriks, Ismail Ertug, Giuseppe Ferrandino, Isabel García Muñoz, Bogusław Liberadzki, Rovana Plumb, Vera Tax, István Ujhelyi, Marianne Vind, Petar Vitanov

The Left

Clare Daly, João Ferreira, Elena Kountoura

Verts/ALE

Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Tilly Metz

 

1

-

NI

Dorien Rookmaker

 

0

0

 

 

 

Tegnforklaring:

+ : for

- : imod

0 : hverken/eller

 

 

Seneste opdatering: 16. marts 2021
Juridisk meddelelse - Databeskyttelsespolitik