Informe - A9-0029/2021Informe
A9-0029/2021
Parlamento europeo

INFORME sobre medidas técnicas y operativas para un transporte marítimo más eficiente y limpio

2.3.2021 - (2019/2193(INI))

Comisión de Transportes y Turismo
Ponente: Karima Delli


Procedimiento : 2019/2193(INI)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento :  
A9-0029/2021
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A9-0029/2021
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PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre medidas técnicas y operativas para un transporte marítimo más eficiente y limpio

(2019/2193(INI))

El Parlamento Europeo,

– Vista su Resolución, de 15 de enero de 2020, sobre el Pacto Verde Europeo[1],

– Vista su Posición aprobada en primera lectura el 16 de septiembre de 2020 sobre el sistema mundial de recopilación de datos sobre el consumo de fueloil de los buques[2],

– Visto el Tercer Estudio de la Organización Marítima Internacional sobre los gases de efecto invernadero[3],

– Visto el Informe final sobre el Cuarto Estudio de la Organización Marítima Internacional sobre los gases de efecto invernadero[4],

– Vista la Declaración Ministerial adoptada en diciembre de 2019 por las Partes Contratantes en el Convenio para la Protección del Medio Marino y de la Región Costera del Mediterráneo (Convenio de Barcelona),

– Visto el Informe anual 2019 de la Comisión sobre las emisiones de CO2 del transporte marítimo,

– Vista la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos[5],

– Visto el artículo 54 de su Reglamento interno,

– Vista la opinión de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria,

– Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A9-0029/2021),

A. Considerando que el transporte marítimo y los puertos desempeñan un papel esencial en la economía de la Unión, ya que el 90 % del intercambio internacional de mercancías se realiza por mar[6], y que el transporte marítimo desempeña también una función importante para el turismo; que son fundamentales para garantizar unas cadenas de suministro ininterrumpidas, tal como se ha demostrado durante la pandemia de COVID-19; que a nivel de impacto económico global, el sector marítimo de la Unión aportó 149 000 millones de euros al PIB de la Unión en 2018 y genera más de 2 millones de puestos de trabajo[7]; que en 2018 el impacto económico directo supuso 685 000 empleos de mar y tierra en la Unión; que el 40 % de la flota de arqueo bruto mundial está controlada por la Unión;

B. Considerando que el transporte marítimo de mercancías y pasajeros es un factor clave de la cohesión económica, social y territorial de la Unión, especialmente en lo relativo a la conectividad y accesibilidad con las regiones ultraperiféricas o insulares; que, a este respecto, la Unión debe invertir en la competitividad del sector marítimo y en su capacidad para hacer realidad la transición sostenible;

C. Considerando que el sector marítimo de la Unión también debe ayudar a frenar la pérdida de biodiversidad y la degradación medioambiental, así como contribuir al cumplimiento de los objetivos del Pacto Verde Europeo y de la Estrategia sobre la biodiversidad para 2030;

D. Considerando que los océanos saludables y la conservación y preservación de sus ecosistemas son esenciales para la humanidad puesto que regulan el clima, producen la mitad del oxígeno de la atmósfera terrestre, albergan biodiversidad, son fuentes de seguridad alimentaria y salud humana a nivel mundial, y actúan como fuente de la actividad económica, incluida la pesca, el transporte, el comercio, el turismo, las energías renovables y los productos sanitarios, que deben basarse en el principio de sostenibilidad;

E. Considerando que el sector marítimo es un sector que está regulado tanto a nivel de la Unión como a nivel internacional, y que todavía depende en gran medida de combustibles fósiles; que se está revisando actualmente un sistema de seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de CO2 generadas por el transporte marítimo, a fin de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo en las aguas de la Unión;

F. Considerando que el sector ha estado haciendo esfuerzos constantes para cumplir los objetivos de reducción de los gases de efecto invernadero, mediante el cumplimiento del marco reglamentario vigente y la puesta en práctica de los avances tecnológicos realizados hasta la fecha;

G. Considerando que una financiación adecuada es, por lo tanto, esencial para lograr esta necesaria transición; que es fundamental seguir investigando e innovando para lograr un transporte marítimo con cero emisiones de carbono;

H. Considerando que el transporte marítimo internacional emite alrededor de 940 millones de toneladas de CO2 al año y es responsable de aproximadamente el 2,5 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero[8]; que el transporte marítimo también afecta al medioambiente contribuyendo al cambio climático y a través de diferentes fuentes de contaminación, en especial la desgasificación, el funcionamiento de los motores en los puertos, el vertido de aguas de lastre, los hidrocarburos, los metales pesados y los productos químicos y los contenedores extraviados en el mar que, a su vez repercuten en la biodiversidad y los ecosistemas; que los reglamentos de la Organización Marítima Internacional (OMI) para reducir las emisiones de SOx de los buques entraron en vigor SOx por primera vez en 2005 en virtud del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL) y que desde entonces se han ido endureciendo progresivamente los límites de emisiones de SOx, con un contenido máximo de azufre autorizado actualmente del 0,5 % y en zonas de control de emisiones del 0,1 %; que esta decisión debe contribuir a reducir las emisiones; que la OMI tiene previsto llegar a un acuerdo sobre un reglamento mundial relativo a la limitación de las emisiones de carbono negro en 2021; que el transporte marítimo es el modo de transporte más eficiente desde el punto de vista energético, por lo que se refiere a la cantidad de carga transportada y a las respectivas emisiones por tonelada de mercancías transportadas y por kilómetro recorrido;

I. Considerando que, si no se adoptan rápidamente medidas de mitigación, las emisiones del transporte marítimo internacional podrían aumentar desde alrededor del 90 % de las emisiones de 2008 en 2018 hasta entre un 90 y un 130 % de las emisiones de 2008 de aquí a 2050[9], lo que no contribuiría lo suficiente a la consecución de los objetivos del Acuerdo de París;

J. Considerando que es necesario limitar y abordar todas las emisiones del sector marítimo que sean perjudiciales para la calidad del aire y la salud de los ciudadanos, tras una evaluación de impacto de la legislación pertinente;

K. Considerando que la Unión debe defender un nivel elevado de ambición en lo que respecta a la reducción de las emisiones en el sector marítimo a escala de la Unión;

L. Considerando que deben adoptarse tecnologías y soluciones limpias, adaptadas al tipo de buque y al segmento naval; que la investigación y la inversión y un apoyo adecuado son fundamentales para garantizar soluciones innovadoras y una transición sostenible del sector marítimo;

M. Considerando que las inversiones públicas y privadas relacionadas con la descarbonización del sector marítimo deben respetar el Reglamento (UE) 2020/852 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2020, relativo al establecimiento de un marco para facilitar las inversiones sostenibles, y seguir los principios clave de la transición justa, tales como la creación de puestos de trabajo de calidad, la previsión de garantías en materia de reconversión y reorganización, la adopción de medidas estructurales en materia de salud y seguridad para todos los trabajadores, prestando una especial atención a las oportunidades para las mujeres y los trabajadores jóvenes a fin de diversificar la mano de obra del sector marítimo; que una formación adecuada y unas condiciones de trabajo dignas para el personal marítimo son fundamentales, inter alia, para evitar incidentes, incluidos los de naturaleza medioambiental;

N. Considerando que la Comisión está trabajando actualmente en una evaluación del impacto sobre la integración del transporte marítimo en el régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión (RCDE UE);

O. Considerando que hace falta una transición climáticamente neutra del sector del transporte marítimo de aquí a 2050 para lograr los objetivos del Pacto Verde;

Sistemas de incentivos para las energías limpias

1. Lamenta la distorsión de la competencia existente en el mercado europeo entre las fuentes de energía fósiles, que se benefician de un trato fiscal más favorable, y los combustibles alternativos limpios procedentes de fuentes de energía renovables; pide a la Comisión que ponga remedio a esa situación proponiendo el restablecimiento de las normas de una competencia justa, aplicando al transporte marítimo el principio de quien contamina paga y fomentando y aumentando los incentivos, en particular a través de exenciones fiscales, el uso de alternativas a los combustibles pesados que están reduciendo de forma considerable el impacto en el clima y en el medio ambiente en el sector marítimo;

2. Reconoce el impacto del uso del fuelóleo pesado; destaca la necesidad de abordar eficazmente las emisiones de combustible de los buques y de eliminar gradualmente el uso de fuelóleo pesado en el transporte marítimo, no solo como combustible en sí, sino también como una mezcla de combustibles para uso marítimo; señala la necesidad de neutralidad tecnológica siempre que sea coherente con los objetivos medioambientales de la Unión; observa que el transporte marítimo se ve afectado por la falta de criterios adecuados armonizados sobre el fin de los residuos a escala de la Unión; destaca la necesidad de evitar la fuga de carbono y preservar la competitividad del sector del transporte marítimo europeo;

3. Recuerda que el sector marítimo debe contribuir a los esfuerzos de la Unión por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, garantizando al mismo tiempo la competitividad del sector; insiste en la necesidad de aprovechar e invertir en todas las opciones de fácil despliegue para reducir las emisiones marítimas, incluidas las tecnologías de transición como alternativas al fuelóleo pesado, de forma paralela a la búsqueda y financiación de alternativas a largo plazo con emisiones cero; reconoce la importancia de las tecnologías de transición, como el GNL y las infraestructuras de GNL, para una transición gradual hacia alternativas de emisión cero en el sector marítimo;

4. Recuerda el compromiso de la Unión de lograr la neutralidad climática de aquí a 2050, en consonancia con el Acuerdo de París; a este respecto, hace hincapié en la función de liderazgo de la Unión y la necesidad de negociar la reducción de las emisiones de CO2 del sector del transporte marítimo también a nivel internacional, en el marco de la OMI, dada la dimensión internacional y competitiva del sector del transporte marítimo; recuerda las posiciones anteriores del Parlamento sobre la inclusión del sector marítimo en el RCDE UE; destaca, a tal efecto que la inclusión del sector marítimo europeo en el RCDE UE[10] debe basarse en una evaluación de impacto exhaustiva que tenga debidamente en cuenta, entre otros aspectos, la competitividad de los operadores y empresas de la Unión, el empleo en el sector marítimo y el riesgo de fuga de carbono; propone que la mayoría de los ingresos del RCDE relacionados con el sector marítimo se destinen a la financiación de un programa de renovación de la flota, así como a la investigación y la innovación para la mejora de la eficiencia energética de los buques y al apoyo a la inversión en tecnologías e infraestructuras innovadoras para descarbonizar el sector del transporte marítimo de la Unión, también por lo que respecta al transporte marítimo de corta distancia, y los puertos, así como al despliegue de combustibles alternativos sostenibles e inversiones acuáticas relacionadas;

5. Pide a la Comisión que utilice su influencia en la OMI para lograr un régimen de compensación de emisiones de carbono en el transporte marítimo internacional y garantizar una vía realista para reducir las emisiones;

6. Pide a la Comisión que en la iniciativa FuelEU Maritime aborde no solo la cantidad de emisiones de carbono de los combustibles, sino también las medidas técnicas y operativas, que impulsarían la eficiencia de los buques y sus operaciones; recuerda que, en el contexto de la revisión del Reglamento (UE) 2015/757, el Parlamento pidió que los armadores cumpliesen el objetivo de reducir las emisiones en un 40 % para 2030, como un promedio para todos los buques bajo su responsabilidad, en comparación con el rendimiento medio por categoría de buques del mismo tamaño y tipo; añade que dicha la iniciativa también debería incluir un enfoque basado en el ciclo de vida que integre todas las emisiones de gases de efecto invernadero; destaca que, a efectos del cumplimiento de la normativa, no se deben permitir los combustibles alternativos que no cumplan el umbral del -70 % de la DFER II con arreglo a un enfoque basado en el ciclo de vida;

Puertos y flete

7. Recuerda la necesidad de estimular la cooperación entre todas las partes interesadas y de intercambiar las mejores prácticas entre los puertos, el sector del transporte marítimo y los proveedores de combustibles y de energía, con el fin de desarrollar un marco político general de descarbonización de los puertos y las zonas costeras; anima a las autoridades portuarias a implantar modos de gestión sostenible y certificarlos mediante metodologías que incorporen el análisis de ciclo de vida de los servicios portuarios, como el que ofrece la Declaración Ambiental de Producto;

8. Hace hincapié en que los territorios de ultramar, incluidas las regiones ultraperiféricas y los países y territorios de ultramar, así como los puertos ubicados en dichos territorios, revisten una importancia fundamental para la soberanía europea y para el comercio marítimo europeo e internacional, dada su ubicación estratégica; destaca que los motores de la inversión para estos puertos son muy diversos, y oscilan desde el apoyo a su función clásica de recepción de buques —carga, descarga, almacenaje y transporte de mercancías—, hasta la garantía de las conexiones multimodales, la construcción de infraestructuras relacionadas con la energía, el refuerzo de la resiliencia frente al cambio climático y la ecologización y digitalización generales de los buques; reclama inversiones masivas en los puertos situados en los territorios de ultramar, para convertirlos en nodos estratégicos del transporte multimodal, la generación de energía, el almacenaje y la distribución, así como del turismo;

9. Toma nota de la dimensión transfronteriza de los puertos marítimos; insiste en la función de los puertos como nodos de todos los modos de transporte, de la energía, la industria y la economía azul; reconoce la mejora del desarrollo de la cooperación y la agrupación de los puertos;

10. Toma nota del papel positivo del sector marítimo europeo y de los avances positivos a escala internacional para apoyar la innovación y reducir las emisiones del transporte marítimo, y pide a la Comisión y a los Estados miembros que apoyen iniciativas que contribuyan a esta evolución positiva;

11. Pide a la Comisión que apoye, por la vía legislativa, el objetivo de cero emisiones (emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos) para los buques amarrados, y que promueva el desarrollo y la implantación de soluciones limpias y multimodales en los puertos, con arreglo a un enfoque de corredor; pide a la Comisión, en particular, que adopte rápidamente medidas para regular el acceso a los puertos de la Unión para los buques más contaminantes sobre la base del marco de la Directiva sobre el control por el Estado rector del puerto, y que incentive y apoye el uso del suministro eléctrico en tierra utilizando electricidad limpia o cualquier otra tecnología de ahorro energético que tenga un efecto considerable en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y los contaminantes atmosféricos; lamenta que se haya pospuesto la revisión de la Directiva 2014/94/UE; insta a la Comisión a que proponga cuanto antes una revisión de la Directiva 2014/94/UE, con el fin de incluir incentivos tanto para los Estados miembros como para que los puertos aceleren el despliegue de las infraestructuras necesarias; pide a la Comisión que también proponga una revisión de la Directiva 2003/96/CE del Consejo;

12. Pide a la Comisión que elabore una estrategia portuaria de cero emisiones que incluya medidas que favorezcan el desarrollo de la industria portuaria especializada en la economía circular, a fin de permitir, en particular, una mejor valorización de los residuos de buques recuperados y tratados en los puertos;

13. Solicita a la Comisión que en el Pacto Verde promueva un cambio modal hacia el transporte marítimo de corta distancia, del mismo modo que el transporte ferroviario y el fluvial, como alternativa sostenible al transporte aéreo y por carretera de mercancías y pasajeros; subraya el importante papel que desempeña el transporte marítimo de corta distancia para lograr los objetivos de transición modal de reducir la congestión y las emisiones relacionadas con el transporte como un primer paso en un modo de transporte sin emisiones; destaca la importancia de poner en marcha, a tal fin, una estrategia de renovación y modernización de la flota de la Unión para promover su transición ecológica y digital y fomentar la competitividad del sector europeo de la tecnología marítima; recuerda a estos efectos la necesidad de disponer de una red de infraestructuras capaz de aportar esta capacidad intermodal, lo que implica cumplir los compromisos de inversión expresados en la red RTE-T con arreglo al Mecanismo Conectar Europa;

14. Destaca que el impulso de unos enlaces multimodales fluidos de transporte entre los puertos y la RTE-T, así como la mejora de la interoperabilidad entre los distintos modos de transporte, eliminaría los cuellos de botella y reduciría la congestión; subraya la importancia que revisten los puertos marítimos y fluviales como nodos estratégicos y multimodales de la RTE-T;

15. Reclama asimismo una estrategia clara para promover el transbordo rodado en el transporte de mercancías, lo que reduciría la presencia de vehículos pesados en las carreteras; anima a la Comisión a adoptar medidas más concretas para combinar su política marítima con el fin de evitar una distribución por carretera larga y perjudicial para el medio ambiente en todo el continente, fomentando las entregas más cercanas a los mercados de destino final a través de puertos más pequeños;

16. Pide a la Comisión que revitalice el concepto de autopista del mar, como parte de la RTE-T, ya que es esencial para permitir los enlaces y servicios de corta distancia como alternativas sostenibles al transporte terrestre, facilitar la cooperación de los puertos marítimos y la conexión con el interior, simplificando los criterios de acceso, concretamente por lo que se refiere a las conexiones entre puertos situados fuera de la red principal, proporcionando un apoyo financiero significativo a las conexiones marítimas alternativas al transporte terrestre y garantizando su conexión con las redes ferroviarias;

17. Opina que un sector marítimo europeo sostenible y una infraestructura preparada para el futuro, en particular la RTE-T y su futura ampliación, son clave para alcanzar una economía climáticamente neutra; destaca que el incremento del porcentaje de transporte acuático de mercancías previsto en el Pacto Verde Europeo precisa un plan de inversiones concreto de la Unión y medidas concretas a nivel de la Unión;

Zonas de control de emisiones y la OMI

18. Subraya que, desde el punto de vista sanitario y medioambiental, urge establecer una zona de control de emisiones de SOx a la atmósfera que cubra todos los países del Mediterráneo; pide a la Comisión y a los Estados miembros que apoyen activamente ante la OMI la propuesta del establecimiento de dicha zona antes de 2022; insta a los Estados miembros a que también apoyen el principio del rápido establecimiento de una zona de control de emisiones de NOx, a fin de reducir las emisiones de nitrógeno en el Mediterráneo;

19. Pide a la Comisión que prevea la ampliación de esas zonas de control de emisiones a todos los mares de la Unión, con el fin de reducir de manera homogénea el límite autorizado de emisiones de NOx y SOx de los buques; insiste en que la disminución acumulada de las emisiones de óxido de azufre y óxidos de nitrógeno tiene un efecto directo en la reducción de las partículas finas (PM10 y PM2,5);

20. Destaca que la Unión debe predicar con el ejemplo adoptando requisitos legales ambiciosos para un transporte marítimo limpio, apoyando y luchando, de forma simultánea, en foros internacionales, como la OMI, por la aplicación de medidas que, como mínimo, sean tan ambiciosas, y que permitan al transporte marítimo eliminar sus emisiones de gases de efecto invernadero en todo el mundo, y en consonancia con los objetivos políticos del Acuerdo de París;

Buques y propulsión

21. Solicita a la Comisión, a los armadores y a los operadores de los buques que garanticen la aplicación de todas las medidas operativas y técnicas disponibles para lograr la eficiencia energética, en particular la optimización de la velocidad, incluida la navegación lenta, cuando corresponda, la innovación en materia de hidrodinámica, la optimización de las rutas navegables, la introducción de nuevos métodos de propulsión —como las tecnologías de propulsión eólica—, la optimización de los buques y una mejor optimización en la cadena de la logística marítima;

22. Observa que, en el sector marítimo, el propietario del buque no siempre es la misma persona o entidad que lo explota comercialmente; estima, por tanto, que el principio de quien contamina paga debe aplicarse a la parte responsable de la explotación comercial del buque, es decir, la entidad comercial que paga el combustible que consume el buque, como el armador, el gestor, el fletador de tiempo o el fletador a casco desnudo, y que esta entidad debe ser considerada responsable;

23. Señala que la digitalización y automatización del sector marítimo, los puertos y los buques tienen un potencial significativo para contribuir a la reducción de las emisiones del sector y desempeñan un papel clave en la descarbonización del sector en consonancia con las ambiciones del Pacto Verde, en particular mediante un mayor intercambio de datos actualizados y verificados que puedan utilizarse para llevar a cabo operaciones técnicas y mantenimiento, por ejemplo para predecir la manera más eficiente de explotar un buque en una ruta específica, y para la optimización de las escalas portuarias, lo que contribuye a reducir los tiempos de espera de los buques y, por consiguiente, las emisiones; destaca la necesidad de utilizar la digitalización como medio para mejorar la cooperación entre las partes interesadas del sector, aumentando así la eficiencia energética de los buques para permitirles cumplir las normas de control de emisiones y facilitar la gestión de los riesgos medioambientales; solicita medidas e inversiones en digitalización, investigación e innovación, en particular para el desarrollo y el despliegue transfronterizo armonizado de Sistemas de Seguimiento y de Información sobre el Tráfico Marítimo; constata que, simultáneamente con la expansión de la digitalización y la automatización en el sector naval, cambiarán los requisitos y las capacidades necesarios para los distintos puestos de trabajo; observa que estas diferentes capacidades y conocimientos, en especial los vinculados con las tecnologías informáticas, serán exigidos a los navegantes por ser necesarios para garantizar la seguridad de los buques y la eficiencia de las operaciones;

24. Acoge con satisfacción el nuevo límite del contenido de azufre en los combustibles fijado en el 0,5 % para el 1 de enero de 2020 por la OMI, y subraya que no debería conllevar un desplazamiento de la contaminación de la atmósfera al agua; pide, por tanto, a la Comisión, y a los Estados miembros, en consonancia con la Directiva (UE) 2019/883, que trabajen a nivel de la OMI para tener plenamente en cuenta el impacto medioambiental de los vertidos al mar de aguas residuales de las depuradoras en circuito abierto y otros residuos de carga, y que vele por que se recojan y traten adecuadamente en las instalaciones portuarias receptoras; en este sentido, anima encarecidamente a los Estados miembros a que establezcan prohibiciones de vertido de aguas residuales procedentes de depuradoras en circuito abierto y de determinados residuos de carga en sus aguas territoriales, de conformidad con la Directiva 2000/60/CE; destaca que desde el inicio deben favorecerse las soluciones sostenibles, sobre la base de un análisis del ciclo de vida; señala que el objetivo mismo de las depuradoras en circuito abierto es luchar contra la contaminación atmosférica y que la OMI aprueba su utilización a escala mundial; indica que la utilización de depuradoras en circuito abierto tiene un impacto en el medio ambiente, y celebra que la OMI esté estudiando sus efectos a largo plazo; pide a la Comisión, a este respecto, que, sobre la base de una evaluación de impacto aplique la eliminación progresiva y la prohibición del uso de las depuradoras en circuito abierto, a fin de respetar los límites de emisiones lo antes posible, en sintonía del marco de la OMI y del Convenio MARPOL;

25. Pide a la Comisión que integre sistemas de propulsión alternativos, en particular eólicos y solares, en la futura iniciativa FuelEU Maritime; solicita que evalúe las iniciativas actuales y los proyectos relacionados con el transporte marítimo de mercancías a vela, y garantice que estos sistemas de propulsión sean elegibles para la financiación europea;

26. Pide a la Comisión que adopte medidas acompañadas de la financiación necesaria, para permitir que los astilleros europeos puedan realizar inversiones adicionales en la construcción y la industria de reparación naval sostenibles, sociales y digitalizadas, apoyando la transición hacia un modelo de economía circular que tenga en cuenta todo el ciclo de vida de los buques; insiste en que es importante apoyar y desarrollar dentro de la Unión soluciones sostenibles para la construcción y el desguace de buques, conforme al nuevo Plan de Acción de la UE para la Economía Circular; destaca, en este sentido, que los astilleros deben ejercer la debida diligencia en sus cadenas de valor, tanto dentro como fuera de la Unión, conforme a las normas de la OCDE y de las Naciones Unidas, a fin de evitar repercusiones medioambientales adversas en el desguace de buques;

Financiación por parte de la Unión

27. Pide a la Comisión que apoye, en el marco de sus programas de financiación por la Unión, y en particular de los programas Horizonte Europa e InvestEU, la investigación y la implantación de tecnologías y combustibles limpios; destaca el potencial de la electricidad procedente de fuentes renovables adicionales, como el hidrógeno verde, el amoníaco y la propulsión eólica; destaca, en este sentido, las repercusiones financieras de la transición hacia los combustibles alternativos limpios, tanto para la industria naval como para la cadena de suministro de combustible en tierra; estima que los puertos son polos naturales de producción, almacenamiento, distribución y transporte de los combustibles alternativos limpios; pide que se prorroguen en el programa Horizonte Europa las convocatorias de proyectos «Pacto Verde» lanzadas por la Comisión en el marco de Horizonte 2020, en particular para ecologizar el sector marítimo y apoyar la investigación, la innovación y el despliegue de alternativas a los combustibles pesados que están reduciendo considerablemente el impacto del sector marítimo en el clima y en el medio ambiente;

28. Pide a la Comisión que haga subvencionables los proyectos destinados a descarbonizar el transporte marítimo y reducir las emisiones contaminantes, incluidas las infraestructuras e instalaciones portuarias necesarias, en el marco de la política de cohesión y a través de los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos, el MCE y el Pacto Verde, y que ponga a disposición fondos e incentivos para apoyar al sector marítimo en la transición hacia una economía sin emisiones de carbono, teniendo en cuenta la dimensión social de la transformación; insiste en la importancia de establecer sinergias y complementariedades entre las distintas soluciones de financiación de la Unión, sin crear cargas administrativas innecesarias, que disuadirían a los inversores privados y, por tanto, ralentizarían el avance tecnológico y la mejora de la rentabilidad; pide a la Comisión que promueva e invierta en una industria marítima ecológica europea en el territorio de la Unión como parte de su plan europeo de recuperación industrial, y lidere el desarrollo de nuevos buques de diseño ecológico, la renovación y modernización de los ya existentes, así como su desmantelamiento;

29. Considera que todo proceso de transición realista hacia el objetivo de emisiones cero debe basarse en la implicación y participación de los agentes del sector y un apoyo comunitario expresado en un adecuado presupuesto y diálogo, flexibilidad y diligencia para impulsar las reformas normativas necesarias; señala que estas condiciones son imprescindibles para impulsar una cooperación estratégica centrada en la sostenibilidad a través de instrumentos como el partenariado coprogramado «Cero emisiones para el transporte marítimo»;

30. Recuerda que los objetivos de descarbonización y cambio modal deben recibir el apoyo del MCE, que debe contar con más recursos presupuestarios;

31. Lamenta, a este respecto, la decisión del Consejo de reducir la asignación presupuestaria para programas orientados al futuro, como el MCE, InvestEU y Horizonte Europa; observa que el ambicioso programa de descarbonización de la Unión debe estar respaldado por los correspondientes fondos e instrumentos de financiación;

32. Recuerda que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) presta apoyo para obtener préstamos de capital atractivos; estima, no obstante, que debe reducirse el umbral para la financiación de proyectos a pequeña escala; señala, en este sentido, que el Programa Green Shipping Guarantee (GSG), destinado a acelerar la implantación de inversiones en tecnologías más ecológicas por parte de las compañías navieras europeas, también debe facilitar ayudas a las transacciones de menor cuantía, incluidas unas condiciones de préstamo más flexibles; considera asimismo que el BEI debe ofrecer a los armadores financiación previa y posterior a la entrega, lo que mejoraría considerablemente la ejecución y la viabilidad de los proyectos;

33. Destaca que el cambio hacia la descarbonización y el impulso de sistemas de incentivos a las energías limpias en el sector del transporte marítimo obligaría al reciclaje profesional y a la formación de los trabajadores; recuerda que habría que prever financiación de la Unión y de los Estados miembros a este respecto; anima a la Comisión a establecer una red de la Unión para intercambiar buenas prácticas sobre cómo adaptar la mano de obra a las nuevas necesidades del sector;

34. Apoya la revisión por parte de la Comisión de las directrices sobre ayudas estatales en todos los sectores pertinentes, incluido el transporte y, en particular, el marítimo, con el fin de alcanzar los objetivos del Pacto Verde Europeo mediante la aplicación del principio de «transición justa» y permitiendo a los gobiernos nacionales apoyar directamente las inversiones en descarbonización y energías limpias; pide a la Comisión que examine si las actuales exenciones fiscales permiten unas condiciones de competencia desleal entre sectores; insta a la Comisión a que aclare las ayudas estatales a los proyectos de transporte marítimo sostenible;

35. Señala las consecuencias económicas de la pandemia de la COVID-19 para el sector acuático, en particular el transporte colectivo de pasajeros; pide a los Estados miembros que incluyan al sector acuático como una prioridad en sus planes nacionales de recuperación, con el fin de garantizar que este cuenta con acceso completo a los recursos asignados en virtud del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia; pide asimismo a la Comisión que catalogue iniciativas de inversión inteligente para la recuperación sostenible y resiliente del sector;

Control y ejecución

36. Pide a la Comisión que garantice una transparencia y disponibilidad adecuadas en materia de datos sobre el comportamiento medioambiental y energético de los buques y que evalúe el establecimiento de un sistema de etiquetado europeo, en sintonía con las medidas adoptadas a nivel de la OMI, que debe tener como fin reducir eficazmente las emisiones y ayudar al sector ofreciendo un acceso mejorado a la financiación, los préstamos y las garantías en función de su rendimiento en materia de emisiones, mejorando el seguimiento de las emisiones, creando beneficios al incentivar a las autoridades portuarias para que diferencien las tasas por infraestructuras portuarias y aumentando el atractivo del sector; destaca, además, la necesidad de seguir promoviendo, desarrollando y aplicando el régimen de «buques ecológicos», que debe tener en cuenta la reducción de las emisiones, el tratamiento de residuos y el impacto medioambiental, en particular mediante el intercambio de experiencias y conocimientos especializados;

37. Pide a la Comisión que proponga la revisión de la Directiva sobre el control por el Estado rector del puerto a más tardar a finales de 2021, tal como se prevé en el programa de trabajo de la Comisión para 2021, para permitir un control más eficaz y exhaustivo de los buques, incluyendo incentivos para el cumplimiento de las normas medioambientales, sociales, de salud pública y laborales, la seguridad a bordo de los buques que recalen en puertos de la Unión, tanto para marineros como para trabajadores de los muelles, así como posibilidades de aplicar sanciones proporcionadas y disuasorias, teniendo presente la legislación medioambiental, de salud pública, fiscal y social;

38. Pide a la Comisión que, en coordinación con la OIT, refuerce las capacidades para terceros países en materia de inspecciones y cumplimiento y ponga en marcha campañas con los interlocutores sociales para concienciar sobre los derechos y obligaciones en virtud del Convenio sobre el trabajo marítimo; pide a la Comisión que promueva la creación por parte de la OIT de una base de datos que contenga las conclusiones de las inspecciones y las reclamaciones de los marineros, con el fin de ayudar a estos últimos y a los armadores a colaborar con los servicios de contratación y colocación más acreditados y conformes con dicho Convenio;

39. Destaca el potencial con que cuenta la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), gracias a su sistema por satélite SafeSeaNet, a la hora de controlar la contaminación por hidrocarburos, los vertidos ilegales de residuos de combustible en el mar y la aplicación del Reglamento (UE) 2015/757; señala que en ese ámbito la cooperación regional, también con terceros países, es esencial, especialmente en el mar Mediterráneo; pide, por tanto, a la Comisión que refuerce el intercambio de información y la cooperación entre países;

40. Subraya que la colaboración prevista en el marco de la retirada del Reino Unido de la Unión debería garantizar unas condiciones de competencia equitativas y adecuadas, en el ámbito medioambiental y social, sin provocar disrupciones en las conexiones comerciales y de transporte, incluidos unos controles aduaneros eficientes, que no deberían lastrar la competitividad de la flota de la Unión, y deberían garantizar unas operaciones fluidas de exportación e importación entre los puertos del Reino Unido y los de la Unión;

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41. Encarga a su presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.


EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Si bien el transporte marítimo desempeña un papel imprescindible en la economía europea, dado que el 90 % de las mercancías que llegan a la Unión lo hacen por mar y a través de sus puertos, dicho sector es el gran ausente en los Acuerdos de París sobre el clima y las reglamentaciones de la Unión en materia de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. También es el medio de transporte el que utiliza uno de los combustibles más contaminantes del mercado: el fuelóleo pesado.

Por ello, el transporte marítimo plantea un reto considerable al representar 940 millones de toneladas de CO2 al año y el 2,5 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. Tanto más cuanto que, según las previsiones, si no se adoptan medidas drásticas, hasta 2050 se va a registrar un aumento radical de las emisiones de dicho sector de entre +50 % y +250 %.

Tampoco hay que olvidar el impacto del sector en la contaminación atmosférica. En efecto, se ha establecido un vínculo claro entre los gases de escape de los buques y varias enfermedades cardiovasculares y respiratorias. Cada año, en Europa, las emisiones del transporte marítimo causan cerca de 60 000 muertes y cuestan a los servicios sanitarios 58 000 millones EUR.

Por ello, es necesario limitar y regular las emisiones del transporte marítimo, y no solo las emisiones de CO2, sino también las emisiones de azufre, metano, óxido de nitrógeno y partículas.

Por otra parte, las inversiones relacionadas con la descarbonización del sector marítimo deben seguir los principios clave de la transición justa, como la creación de puestos de trabajo de calidad y unas medidas sólidas en materia de salud y seguridad para todos los trabajadores.

La misión del presente informe de propia iniciativa es proponer una hoja de ruta a escala de la Unión con medidas concretas para limitar las emisiones del sector marítimo. En opinión de la ponente, es esencial demostrar mediante el presente informe que es imprescindible una actuación a nivel de la Unión para la ecologización de este sector, considerado con demasiada frecuencia como un sector de ámbito estrictamente internacional.

La ponente propone que se aborden varias cuestiones clave para integrar verdaderamente el transporte marítimo en el Pacto Verde.

La energía es una cuestión esencial y es necesario convertir en obligatorio el uso de combustibles procedentes de fuentes de energía renovables y hacerlo más atractivo. En consecuencia, la ponente acoge con satisfacción la posición adoptada por el Parlamento Europeo sobre el Reglamento sobre seguimiento, notificación y verificación (SNV) en el pleno en septiembre de 2020, que ha refrendado la entrada del conjunto del sector marítimo en el régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE) de la Unión el 1 de enero de 2022 a más tardar.

Aunque la reglamentación relativa a los combustibles es esencial, debe combinarse con medidas para reducir las emisiones de los buques. Por ello, la ponente opina que es muy importante que en la próxima propuesta de la Comisión Europea sobre FuelEU Maritime se incluya un doble objetivo en materia de reducción de las emisiones que tenga en cuenta los combustibles, pero también la eficiencia de los buques.

Se debe revisar todo el ciclo de vida de los buques, desde la fase de diseño hasta la de desguace. A ese respecto, la ponente solicita a la Comisión Europea que cree un ramo europeo de desguace de buques y deje de trasladar esta actividad extremadamente contaminante a terceros países.

Para reducir el impacto del sector marítimo en la calidad del aire y la salud de los ciudadanos también es necesario reducir las emisiones en los puertos y las zonas costeras. En consecuencia, la ponente insta a la Comisión Europea a que imponga la obligación de conectar los buques amarrados al suministro eléctrico en los muelles o utilizar cualquier otra fuente de energía renovable que permita cumplir el objetivo de cero emisiones de los buques amarrados y elaborar una estrategia portuaria de cero emisiones.

La Comisión se ha comprometido en repetidas ocasiones a presentar una iniciativa que restrinja el acceso a los puertos a los buques más contaminantes. La ponente anima resueltamente a dicha institución a actuar rápidamente en ese sentido, en particular en relación con los grandes buques para cruceros.

La creación de una zona de control de emisiones (ECA) en el Mediterráneo, pero también en todos los mares europeos, es una medida esencial para reducir el impacto del sector del transporte marítimo en la salud de los ciudadanos, así como en la biodiversidad de los mares de la Unión, y para armonizar los límites de emisión de NOx y SOx en todos los mares europeos.

Por último, estos cambios deben ir acompañados y estar apoyados por una financiación europea sustancial, centrada en la descarbonización del sector y en una mejor cooperación entre los diversos agentes que lo componen.


 

 

OPINIÓN DE LA COMISIÓN DE MEDIO AMBIENTE, SALUD PÚBLICA Y SEGURIDAD ALIMENTARIA (11.11.2020)

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre medidas técnicas y operativas para un transporte marítimo más eficiente y limpio

(2019/2193(INI))

Ponente de opinión: Javi López 

SUGERENCIAS

La Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de Resolución que apruebe:

A. Considerando que los océanos saludables y la conservación y preservación de sus ecosistemas son esenciales para la humanidad puesto que regulan el clima, producen la mitad del oxígeno de la atmósfera terrestre, albergan biodiversidad, son fuentes de seguridad alimentaria y salud humana a nivel mundial, y actúan como fuente de la actividad económica, incluida la pesca, el transporte, el comercio, el turismo, las energías renovables y los productos sanitarios, que deben basarse en el principio de sostenibilidad; que a nivel de impacto económico global, el sector marítimo de la Unión aportó 149 000 millones de euros al PIB de la Unión en 2018 y genera más de 2 millones de puestos de trabajo[11];

B. Considerando que en 2018 el impacto económico directo supuso 685 000 empleos de mar y tierra en la Unión[12];

C. Considerando que el sector marítimo aportó 54 000 millones de euros al PIB de la Unión en 2018[13];

D. Considerando que por cada millón de euros de PIB generado por el sector marítimo, se crean 1,6 millones de euros en otro ámbito de la economía de la Unión[14];

E. Considerando que el transporte marítimo es de importancia estratégica, pues el 90 % de las mercancías son transportadas por mar en todo el mundo y el 70 % de estos transportes se produce en aguas europeas;

F. Considerando que el 40 % de la flota de arqueo bruto mundial está controlada por la Unión[15];

G. Considerando que, si mantenemos la situación actual, está previsto que en 2050 las emisiones mundiales de CO2 de 2008 procedentes del transporte marítimo hayan aumentado entre un 90 % y un 130 %[16]; que se espera que las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo a escala europea aumenten en un 86 % en comparación con los niveles de 1990 de aquí a 2050, a menos que se adopten nuevas medidas; que se calcula que las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes del transporte marítimo representan entre el 2 % y el 3 % del total de las emisiones mundiales de GEI; que las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo ya han aumentado un 9,6 % entre 2012 y 2018, incluido un incremento pronunciado del 150 % en emisiones de metano debido a los buques que utilizan gas natural licuado (GNL)[17]; que, según el informe especial del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) sobre el calentamiento global de 1,5.°C, existe una probabilidad del 66 % de mantenerse por debajo de 1,5.°C si las emisiones de CO2 desde comienzos de 2018 se limitan a entre 420 GtCO 2 y 570 GtCO 2 , y un 50 % de probabilidades de mantenerse por debajo de 1,5.°C si las emisiones de 2018 se limitan a entre 580 GtCO 2 y 770 GtCO 2 , dependiendo de la temperatura de referencia utilizada (temperatura media mundial de la superficie o temperatura media mundial del aire en superficie sin tener en cuenta la temperatura de la Tierra) y GtCO[18]; que la duración media de vida de un buque es de 25 a 30 años, las decisiones que se tomen hoy en materia de transporte marítimo determinarán las emisiones de 2050; que hasta el momento el sector no ha sido incluido en el compromiso de la Unión para reducir las emisiones GEI; que la intensidad global de carbono, como media en el transporte marítimo internacional, es superior en un 21 % y un 29 % a la de 2008, medida como una razón de eficiencia anual (RAE) y un indicador operacional de eficiencia energética, respectivamente[19];

H. Considerando que el transporte marítimo también afecta considerablemente a la salud humana, la biodiversidad marina y el medio ambiente, en particular a través de las emisiones de contaminantes atmosféricos, como el óxido de azufre (SOx), el óxido de nitrógeno (NOx) y las partículas (PM); que el transporte marítimo también afecta al medioambiente contribuyendo al cambio climático y a través de diferentes fuentes de contaminación, en especial la desgasificación, el funcionamiento de los motores en los puertos, el vertido de aguas de lastre, los hidrocarburos, los metales pesados y los productos químicos, los contenedores extraviados en el mar y las colisiones de cetáceos que, a su vez repercuten en la biodiversidad y los ecosistemas; que los reglamentos de la Organización Marítima Internacional (OMI) para reducir las emisiones de SO x de los buques entraron en vigor por primera vez en 2005 en virtud del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL) y que desde entonces se han ido endureciendo progresivamente los límites de emisiones de SO x, con un contenido máximo de azufre autorizado actualmente del 0,5 % y en zonas de control de emisiones del 0,1 %; que la contaminación atmosférica procedente del transporte marítimo es responsable de más de 50 000 muertes al año en la Unión[20] y que, por lo tanto , debe reducirse todavía más;

I. Considerando que el sector marítimo europeo también debe ayudar a frenar la pérdida de biodiversidad y la degradación medioambiental, así como al cumplimiento de los objetivos de la nueva Estrategia sobre Biodiversidad para 2030;

J. Considerando que el sector del transporte marítimo es el único sector del transporte que carece de regulación a nivel de la Unión;

K. Considerando que los carburantes marítimos no están sujetos a impuestos; que las necesidades de electricidad a bordo se cubren mediante la combustión del carburante, incluso cuando los buques están atracados; que el carburante está exento de impuestos, al contrario que la electricidad disponible en el puerto;

1. Recuerda que todos los sectores, incluido el transporte marítimo, deben contribuir plenamente a lograr el objetivo climático de la Unión para 2030 y el de alcanzar la neutralidad climática en la Unión a más tardar en 2050, de conformidad con los esfuerzos del Acuerdo de París de limitar el aumento de la temperatura a 1,5 C; señala la necesidad de un objetivo ambicioso de reducción de las emisiones GEI para 2050, muy superior al 50 % en comparación con 2008 previsto por la OMI; destaca la importancia de establecer objetivos obligatorios de reducción lineal de las emisiones anuales de CO2 por unidad de transporte y de incluir urgentemente al sector en el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE), de conformidad con las enmiendas aprobadas por el Parlamento el 16 de septiembre de 2020 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/757 con objeto de tomar en debida consideración el sistema mundial de recopilación de datos sobre el consumo de fueloil de los buques[21]; subraya que es importante que la Unión adopte medidas adecuadas y eficaces para descarbonizar el transporte marítimo lo antes posible, subrayando al mismo tiempo que la Comisión debe impulsar un alto nivel de ambición, también a nivel de la OMI, a fin de encontrar soluciones globales; llama la atención sobre el hecho de que deben buscarse acuerdos a escala mundial, pero que la Unión sigue siendo capaz de adoptar medidas más estrictas en su territorio;

2. Pide a los armadores y a los operadores que apliquen todas las medidas operativas y técnicas disponibles para mejorar la eficiencia energética y reducir las emisiones procedentes del transporte marítimo a corto plazo, insta, en particular, a que se desplieguen rápidamente medidas como la navegación lenta, la optimización de la velocidad, la propulsión eólica, los recubrimientos antiincrustantes, la electrificación procedente de fuentes renovables y el almacenamiento de energía, así como la digitalización y la optimización logística, aplicando al mismo tiempo los principios de «la eficiencia energética primero» y la sobriedad energética; pide un mayor uso del Plan de gestión de la eficiencia energética de los buques (PGEEB ) y del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI); destaca que todas la medidas operativas y técnicas actualmente disponibles son necesarias a corto y medio plazo, pero que a largo plazo los combustibles sostenibles alternativos son necesarias para que el sector marítimo cumpla con los objetivos del Acuerdo de París; alerta de la necesidad de que la Comisión apoye a los Estados miembros en la reconversión del sector; solicita a la Comisión que establezca un sistema integral de etiquetado de la Unión para el comportamiento medioambiental de los buques y que establezca las normas técnicas pertinentes, de conformidad con las enmiendas aprobadas por el Parlamento el 16 de septiembre de 2020, con el fin de incentivar la reducción de las emisiones y aumentar la transparencia de la información; pide a la Comisión que desarrolle una etiqueta europea de transporte marítimo para productos en cooperación con los armadores, otras partes interesadas y expertos independientes, a fin de informar a los consumidores sobre el impacto medioambiental del transporte marítimo relacionado con los productos que compran; estima que dicha etiqueta apoyaría la transición ambiental y energética del sector del transporte marítimo al poner a disposición un medio fiable y transparente para informar a los clientes acerca de las iniciativas voluntarias, e incitaría a los consumidores a adquirir productos transportados por armadores que hayan reducido su impacto ambiental, contribuyendo al mismo tiempo a la economía circular, por ejemplo en términos de GEI y emisiones contaminantes, contaminación acústica y gestión de los residuos y el agua, con arreglo a evaluaciones del ciclo de vida;

3. Subraya que las técnicas de digitalización—en concreto, los sistemas de navegación más avanzados y los sistemas de identificación automática—, se pueden utilizar para el mantenimiento y diversas operaciones técnicas, por ejemplo para determinar cuál es la manera más eficiente en términos de consumo de combustible de operar un buque para una ruta determinada, haciendo que los buques sean más eficientes en el uso de la energía para que puedan respetar las normas de control de las emisiones y facilitar la gestión de los riesgos ambientales; subraya asimismo que la digitalización encierra un gran potencial en forma de nuevas tecnologías de optimización de las escalas portuarias, lo que contribuye a reducir el tiempo de espera de los buques en los puertos y, por ende, las emisiones;

4. Constata que, simultáneamente con la expansión de la digitalización y la automatización en el sector naval, cambiarán los requisitos y las capacidades necesarios para los distintos puestos de trabajo; constata que estas diferentes capacidades y conocimientos, en especial los vinculados con las tecnologías informáticas, serán exigidos a los navegantes por ser necesarios para garantizar la seguridad de los buques y la eficiencia de las operaciones;

5. Pide a la Comisión que elabore una herramienta fiable, por ejemplo una base de datos, para evaluar el impacto de los buques en el medio ambiente a lo largo de su ciclo de vida, desde la fabricación y la utilización hasta el desmantelamiento y el reciclado; estima que dicha base de datos debería facilitar al sector del transporte marítimo información relevante sobre materiales, fabricación, consumo de energía, mantenimiento y utilización, así como sobre el impacto de dichas actividades por lo que se refiere al efecto de gases de efecto invernadero, el consumo de agua, la acidificación, la eutrofización del agua, etc., permitiendo de ese modo al sector orientarse hacia los buques verdes y de diseño ecológico, al tiempo que impulsa la innovación; opina que esa herramienta también debería contribuir a la economía circular para los buques y los puertos, y a dar mejor a conocer las iniciativas sostenibles desarrolladas por el sector, en consonancia con la etiqueta europea de transporte marítimo para productos;

6. Solicita a la Comisión que evalúe la pertinencia y viabilidad del establecimiento de un pabellón europeo con normas comunes para luchar contra los pabellones de conveniencia, y que apoye el desarrollo de normativas internacionales más respetuosas desde el punto de vista social y ambiental;

7. Recuerda que el transporte marítimo es un elemento primordial de la vida y el desarrollo de las regiones ultraperiféricas por lo que respecta a la conexión y el acceso a servicios y bienes esenciales; subraya que dichas regiones son puntos críticos de la biodiversidad, que se ha de preservar; pide a la Comisión, por consiguiente, que tenga debidamente en cuenta a las regiones ultraperiféricas en el desarrollo de buques más verdes y la implantación de la infraestructura pertinente;

8. Apoya el desarrollo y la implantación de dispositivos electrónicos para prevenir y limitar las colisiones con cetáceos, como por ejemplo los dispositivos acústicos de disuasión y la vigilancia digital destinada a localizar a los cetáceos y compartir la información relevante con los buques que naveguen por la zona en cuestión;

9. Destaca que desde el inicio deben favorecerse las soluciones sostenibles, sobre la base de un análisis del ciclo de vida (ACV); señala que el objetivo mismo de las depuradoras en circuito abierto es luchar contra la contaminación atmosférica y que la OMI aprueba su utilización a escala mundial; indica que la utilización de depuradoras en circuito abierto tiene un impacto en el medio ambiente, y celebra que la OMI esté estudiando sus efectos a largo plazo; pide a la Comisión, a este respecto, que, sobre la base de estudios científicos y del principio de precaución, aplique la eliminación progresiva y la prohibición del uso de las depuradoras de circuito abierto, a fin de respetar los límites de emisiones lo antes posible, habida cuenta de su impacto en el medio marino y de la necesidad de modernizar las instalaciones existentes; subraya que la reducción de las emisiones generadas por el transporte marítimo y de sus repercusiones en el calentamiento global y la contaminación atmosférica no debe hacerse de manera que dañe a la biodiversidad marina y debe ir acompañada de medidas que propicien la restauración de los ecosistemas marinos y costeros afectados por el sector del transporte marítimo;

10. Recuerda que existen instrumentos para luchar contra la desgasificación en el mar, como el programa europeo CleanSeaNet, cuyo objetivo es detectar y llevar un seguimiento de la contaminación por hidrocarburos, así como contribuir a la identificación de los causantes de la contaminación; subraya, no obstante, que las infracciones siguen siendo algo habitual y que son necesarias más medidas para reducir esa fuente de contaminación; señala que en ese ámbito la cooperación regional, también con terceros países, es esencial, especialmente en el mar Mediterráneo; pide, por ello, a la Comisión que intensifique el intercambio de información y la cooperación entre países en materia de sanciones, y que fomente la implantación de infraestructuras de desgasificación legal en los puertos;

11. Solicita a la Comisión que apoye la inversión y la investigación en nuevas tecnologías, en tecnologías alternativas de propulsión de cero emisiones y combustibles sostenibles alternativos, con el objetivo de encontrar soluciones a largo plazo para descarbonizar el transporte marítimo al tiempo que se garantiza la competitividad del sector; destaca, en particular, el potencial de la electrificación y de los combustibles electrónicos verdes basados en hidrógeno y energías renovables, como el amoníaco y el metanol; subraya que los carburantes alternativos no deben contribuir al aumento de las emisiones de GEI; recuerda que las emisiones de metano tienen un impacto significativo en el cambio climático y expresa su preocupación a este respecto por el uso del GNL; considera que la financiación pública de la Unión solo debe utilizarse para alternativas que no supongan un riesgo de bloqueo; solicita a la Comisión que realice un análisis del ciclo de vida de cada proyecto que se vaya a financiar, ya que ha de estar en consonancia con los principios de una economía circular y tener en cuenta la totalidad de las emisiones de GEI y el impacto en la biodiversidad; hace hincapié en que esos principios también deberían confirmarse en la futura Iniciativa FuelEU Maritime; subraya la necesidad de promover el desarrollo de buques verdes de diseño ecológico, desde el diseño de los cascos y los motores hasta la mejora de la gestión de los residuos y del agua, pasando por las pinturas y los materiales, así como de fomentar la transferencia de tecnología en esos ámbitos;

12. Pide a la Comisión que promueva e invierta en una industria marítima ecológica europea en el territorio de la Unión como parte de su plan europeo de recuperación industrial, y lidere el desarrollo de nuevos buques de diseño ecológico, la renovación y modernización de los ya existentes, así como su desmantelamiento; destaca que la Unión debería centrarse en la modernización y ecologización de sus astilleros, en consonancia con los objetivos del Pacto Verde Europeo;

13. Recuerda que las operaciones de desmantelamiento de buques se realizan mayoritariamente fuera de la Unión y generalmente en malas condiciones laborales y ambientales, conllevando violaciones de los derechos humanos y efectos negativos tanto para la salud humana como para los ecosistemas marinos; pide por consiguiente a la Comisión que aborde las lagunas existentes sobre la cuestión del desmantelamiento de buques en la legislación en vigor de la Unión, que en concreto no llega a impedir a los armadores europeos reabanderar sus buques o venderlos antes del desmantelamiento; subraya, no obstante, que la Unión carece de instalaciones adecuadas para el desmantelamiento de buques dentro de su territorio, especialmente de los buques de mayor tamaño; solicita por ello a la Comisión y a los Estados miembros que, como parte de su Plan de recuperación industrial de Europa, promuevan la creación de una auténtica red de desmantelamiento de buques dentro del respeto de los criterios sociales y ambientales, e inviertan en ella;

14. Pide a la Comisión que cumpla urgentemente su compromiso de regular el acceso de los buques más contaminantes a los muelles y de obligar a los buques atracados a utilizar la infraestructura disponible para recargar y repostar, como la electricidad en puerto, para reducir los GEI y las emisiones de contaminantes atmosféricos cuando se hallen en puerto y cumplir el objetivo de cero emisiones de los buques atracados lo antes posible y a más tardar en 2030, lo que tendrá beneficios inmediatos para la salud de los ciudadanos que viven en zonas portuarias; insta a la Comisión a revisar la Directiva sobre la infraestructura para los combustibles alternativos a fin de incluir objetivos vinculantes por Estado miembro e incentivos para los puertos, con el objeto de reforzar la implantación de las infraestructuras necesarias lo antes posible; solicita a la Comisión que apoye a los Estados miembros en la modernización de los puertos y a los Estados miembros que garanticen que los puertos de la Unión disponen de las infraestructuras adecuadas para que el transporte marítimo no genere emisiones mientras se encuentre atracado;

15. Recomienda a la Comisión que asegure la utilización de combustibles sostenibles prometedores con ocasión de una futura revisión de la Directiva relativa a la imposición de los productos energéticos[22];

16. Destaca el papel positivo de las zonas de control de las emisiones en el medio ambiente y la salud pública; subraya la importancia de ampliar las zonas de control de las emisiones a todos los mares de la Unión desde las zonas de control de las emisiones existentes en el Mar del Norte y el Mar Báltico, ya que representan un instrumento esencial para limitar la contaminación del aire y del agua procedente del transporte marítimo y contribuir a la lucha contra el cambio climático mundial; pide a todas las partes que lleguen rápidamente a un acuerdo para que el Mediterráneo se convierta en una zona de control de las emisiones, puesto que este mar está afectado por fuentes de contaminación crónicas con efectos perjudiciales para la salud humana y la biodiversidad marina, a fin de reducir las emisiones de azufre y de nitrógeno procedentes de los buques; reconoce la importancia de los controles junto con los límites de emisiones establecidos y pide a la OMI que apoye también a los países de fuera de la Unión para garantizar el cumplimiento de los límites de las zonas de control de las emisiones; pide a la Comisión que examine la posibilidad de eliminar progresivamente el uso de fuelóleo pesado y su recarga en las aguas y los puertos europeos;

17. Celebra que la OMI esté dispuesta a llegar un acuerdo sobre una reglamentación mundial relativa a los límites de las denominadas emisiones «de carbono negro» en 2021, y destaca y apoya la posibilidad de que se acuerde prohibir la utilización en el Ártico de fuelóleo pesado con un elevado nivel de emisiones;

18. Destaca que la Unión debe predicar con el ejemplo adoptando requisitos legales ambiciosos para un transporte marítimo limpio, apoyando y luchando, de forma simultánea, en foros internacionales, como la OMI, por la aplicación de medidas que, como mínimo, sean tan ambiciosas, y que permitan al transporte marítimo eliminar sus emisiones de gases de efecto invernadero en todo el mundo, lo antes posible y en consonancia con los objetivos políticos del Acuerdo de París.


 

INFORMACIÓN SOBRE LA APROBACIÓN
EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EMITIR OPINIÓN

Fecha de aprobación

29.10.2020

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

67

6

7

Miembros presentes en la votación final

Nikos Androulakis, Bartosz Arłukowicz, Margrete Auken, Simona Baldassarre, Marek Paweł Balt, Traian Băsescu, Aurelia Beigneux, Monika Beňová, Sergio Berlato, Alexander Bernhuber, Malin Björk, Simona Bonafè, Delara Burkhardt, Pascal Canfin, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Nathalie Colin-Oesterlé, Esther de Lange, Christian Doleschal, Marco Dreosto, Eleonora Evi, Agnès Evren, Fredrick Federley, Pietro Fiocchi, Catherine Griset, Jytte Guteland, Anja Hazekamp, Martin Hojsík, Pär Holmgren, Jan Huitema, Yannick Jadot, Adam Jarubas, Petros Kokkalis, Athanasios Konstantinou, Joanna Kopcińska, Sylvia Limmer, Javi López, Fulvio Martusciello, Liudas Mažylis, Joëlle Mélin, Tilly Metz, Dolors Montserrat, Alessandra Moretti, Dan-Ştefan Motreanu, Ville Niinistö, Ljudmila Novak, Grace O’Sullivan, Jutta Paulus, Jessica Polfjärd, Luisa Regimenti, Frédérique Ries, María Soraya Rodríguez Ramos, Sándor Rónai, Rob Rooken, Silvia Sardone, Christine Schneider, Günther Sidl, Linea Søgaard-Lidell, Nicolae Ştefănuță, Nils Torvalds, Edina Tóth, Véronique Trillet-Lenoir, Alexandr Vondra, Mick Wallace, Pernille Weiss, Michal Wiezik, Tiemo Wölken, Anna Zalewska

Suplentes presentes en la votación final

Maria Arena, Manuel Bompard, Antoni Comín i Oliveres, Margarita de la Pisa Carrión, Sven Giegold, Jens Gieseke, Nicolás González Casares, Christophe Hansen, Laura Huhtasaari, Ondřej Knotek, Róża Thun und Hohenstein

 

 


VOTACIÓN FINAL NOMINAL
EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EMITIR OPINIÓN

67

+

PPE

Bartosz Arłukowicz, Traian Băsescu, Alexander Bernhuber, Nathalie Colin-Oesterlé, Esther de Lange, Christian Doleschal, Agnès Evren, Jens Gieseke, Christophe Hansen, Adam Jarubas, Fulvio Martusciello, Liudas Mažylis, Dolors Montserrat, Dan-Ştefan Motreanu, Ljudmila Novak, Jessica Polfjärd, Christine Schneider, Róża Thun und Hohenstein, Edina Tóth, Pernille Weiss, Michal Wiezik

S&D

Nikos Androulakis, Maria Arena, Marek Paweł Balt, Monika Beňová, Simona Bonafè, Delara Burkhardt, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Nicolás González Casares, Jytte Guteland, Javi López, Alessandra Moretti, Sándor Rónai, Günther Sidl, Tiemo Wölken

RENEW

Pascal Canfin, Fredrick Federley, Martin Hojsík, Jan Huitema, Ondřej Knotek, Frédérique Ries, María Soraya Rodríguez Ramos, Nicolae Ştefănuță, Linea Søgaard-Lidell, Nils Torvalds, Véronique Trillet-Lenoir

ID

Aurelia Beigneux, Catherine Griset, Joëlle Mélin

VERTS/ALE

Margrete Auken, Sven Giegold, Pär Holmgren, Yannick Jadot, Tilly Metz, Ville Niinistö, Grace O’Sullivan, Jutta Paulus

GUE/NGL

Malin Björk, Manuel Bompard, Anja Hazekamp, Petros Kokkalis, Mick Wallace

NI

Antoni Comín i Oliveres, Eleonora Evi, Athanasios Konstantinou

 

6

-

ID

Simona Baldassarre, Marco Dreosto, Laura Huhtasaari, Sylvia Limmer, Luisa Regimenti, Silvia Sardone

 

7

0

ECR

Sergio Berlato, Margarita de la Pisa Carrión, Pietro Fiocchi, Joanna Kopcińska, Rob Rooken, Alexandr Vondra, Anna Zalewska

 

Explicación de los signos utilizados

+ : a favor

- : en contra

0 : abstenciones

 

 

 

 


 

 

INFORMACIÓN SOBRE LA APROBACIÓN EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO

Fecha de aprobación

25.2.2021

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

32

0

17

Miembros presentes en la votación final

Magdalena Adamowicz, Andris Ameriks, José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Marco Campomenosi, Massimo Casanova, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Andor Deli, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Ismail Ertug, Gheorghe Falcă, Giuseppe Ferrandino, João Ferreira, Mario Furore, Søren Gade, Isabel García Muñoz, Jens Gieseke, Elsi Katainen, Elena Kountoura, Julie Lechanteux, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Tilly Metz, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Dominique Riquet, Dorien Rookmaker, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Vera Tax, Barbara Thaler, István Ujhelyi, Petar Vitanov, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Lucia Vuolo, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Suplentes presentes en la votación final

Clare Daly, Carlo Fidanza, Marianne Vind

 


 

VOTACIÓN FINAL NOMINAL EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO

32

+

ECR

Carlo Fidanza, Peter Lundgren, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

PPE

Magdalena Adamowicz, Andor Deli, Gheorghe Falcă, Jens Gieseke, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Barbara Thaler, Elissavet Vozemberg-Vrionidi

Renew

José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Søren Gade, Elsi Katainen, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet

S&D

Andris Ameriks, Ismail Ertug, Giuseppe Ferrandino, Isabel García Muñoz, Bogusław Liberadzki, Rovana Plumb, István Ujhelyi, Petar Vitanov

 

0

-

 

 

 

17

0

ID

Marco Campomenosi, Massimo Casanova, Julie Lechanteux, Philippe Olivier, Lucia Vuolo

NI

Mario Furore, Dorien Rookmaker

S&D

Vera Tax, Marianne Vind

The Left

Clare Daly, João Ferreira, Elena Kountoura

Verts/ALE

Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Tilly Metz

 

Explicación de los signos utilizados

+ : a favor

- : en contra

0 : abstenciones

 

 

 

Última actualización: 16 de marzo de 2021
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