Procedimiento : 2019/2191(INI)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento : A9-0181/2021

Textos presentados :

A9-0181/2021

Debates :

Votaciones :

PV 07/07/2021 - 2

Textos aprobados :

P9_TA(2021)0327

<Date>{01/06/2021}1.6.2021</Date>
<NoDocSe>A9-0181/2021</NoDocSe>
PDF 263kWORD 70k

<TitreType>INFORME</TitreType>

<Titre>sobre la seguridad y señalización ferroviaria: evaluación de la situación actual de implantación del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS)</Titre>

<DocRef>(2019/2191(INI))</DocRef>


<Commission>{TRAN}Comisión de Transportes y Turismo</Commission>

Ponente: <Depute>Izaskun Bilbao Barandica</Depute>

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO
 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
 ANEXO
 INFORMACIÓN SOBRE LA APROBACIÓN EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO
 VOTACIÓN FINAL NOMINAL EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre la seguridad y señalización ferroviaria: evaluación de la situación actual de implantación del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS)

(2019/2191(INI))

El Parlamento Europeo,

 Vista la Directiva 2016/797 (UE) del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea[1],

 Visto el Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión n.º 661/2010/UE, y en particular su artículo 47, apartado 2[2],

 Visto el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/6 de la Comisión, de 5 de enero de 2017, sobre el plan de despliegue europeo del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario[3],

 Visto el Informe Especial n.º 13/2017 del Tribunal de Cuentas Europeo (TCE), el 3 de octubre de 2017, titulado «Un sistema único de gestión del tráfico ferroviario europeo: ¿se hará alguna vez realidad la decisión política?»,

 Visto el Pacto Verde Europeo,

 Vista la Comunicación de la Comisión, de 9 de diciembre de 2020, titulada «Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo al futuro» (COM(2020)0789),

 Visto el séptimo informe de seguimiento de la Comisión, de 13 de enero de 2021, de la evolución del mercado ferroviario de conformidad con el artículo 15, apartado 4, de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (COM(2021)0005),

 Vista la Decisión (UE) 2020/2228 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de diciembre de 2020, relativa a un Año Europeo del Patrimonio Cultural (2021)[4],

 Vista su Resolución, de 9 de junio de 2016, sobre la competitividad del sector europeo del equipamiento ferroviario[5],

 Visto el artículo 54 de su Reglamento interno,

 Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A9-0181/2021),

A. Considerando que el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) es la norma de la Unión para la protección automática de trenes que establece un sistema ferroviario interoperable en Europa;

B. Considerando que los cuatro memorandos de acuerdo en materia de cooperación para el despliegue del ERTMS fueron firmados por la Comisión y fabricantes del ámbito ferroviario, administradores de las infraestructuras y empresas ferroviarias europeas, siendo el último de septiembre de 2016;

C. Considerando que se han dado pasos legislativos importantes, como la aprobación, en junio de 2016, del cuarto paquete ferroviario, que regula cuestiones de gobernanza ferroviaria y refuerza el papel de la Agencia Ferroviaria Europea (en lo sucesivo, la «Agencia») como autoridad responsable del ERTMS, así como la revisión de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) para los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra adoptados por el Reglamento (UE) 2016/919 de la Comisión[6], que otorga estatuto jurídico a las especificaciones del Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) del referencial 3 Versión de Mantenimiento 2 y al Sistema Mundial de Comunicaciones Móviles – Ferrocarril (GSM-R) del referencial 1;

D. Considerando que el 5 de enero de 2017 se adoptó un nuevo Plan de Despliegue Europeo del ERTMS[7], en el que se establece el calendario para el despliegue del ERTMS en los corredores de la red básica;

E. Considerando que un despliegue completo del ERTMS permitiría aumentar la capacidad de tráfico hasta un 30 % en las infraestructuras ferroviarias existentes;

F. Considerando que la Comisión también publicó un plan de acción del ERTMS[8], en el que se señalaban medidas para abordar los obstáculos a la aplicación y la interoperabilidad del ERTMS y se proponía un objetivo de conversión de aproximadamente un tercio de los corredores de la red básica para 2023;

G. Considerando que durante 2014 y 2020 el presupuesto de la Unión apoyó el despliegue del ERTMS con un presupuesto total estimado de 2 700 millones EUR, de los cuales 850 millones EUR procedían del Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) y 1 900 millones EUR de los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos (Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y Fondo de Cohesión) en las regiones subvencionables;

H. Considerando que el despliegue del ERTMS debe entrañar el desmantelamiento de la instalación de los sistemas de clase B de los componentes de vía del ETCS así como la readaptación generalizada de los materiales rodantes con los subsistemas interoperables de unidades del ERTMS a bordo;

I. Considerando que los Estados miembros no tienen ninguna obligación legal de adoptar medidas para garantizar que las empresas ferroviarias inviertan en el ERTMS;

J. Considerando que el TCE ha advertido de que el despliegue completo de la red básica del ERTMS sufre en la actualidad graves demoras y que no estará finalizado para la fecha límite de 2030 alegando la falta de coordinación de los Estados miembros como uno de los motivos principales de esta demora;

K. Considerando que el accidente del tren Alvia en Santiago de Compostela el 24 de julio de 2013 provocó la muerte de 80 personas y heridas a otras 144;

L. Considerando que en el nuevo período de programación, según la metodología de seguimiento climático de la Unión empleada para el gasto, el ERTMS representa una contribución del 40 % a los objetivos climáticos y medioambientales, y teniendo en cuenta que el 30 % del gasto en el marco de los fondos de la política de cohesión e InvestEU, el 37 % en el marco del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia y el 60 % en el marco del Mecanismo «Conectar Europa» deben destinarse a acciones de lucha contra el cambio climático;

M. Considerando que el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia establece que el 20 % de las inversiones deben estar digitalmente orientadas y que, en su metodología para el etiquetado digital establecida en el anexo VII del Reglamento sobre el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia[9], el 100 % de la inversión en el ERTMS es digital;

1. Subraya que el ferrocarril es el modo de transporte en masa de pasajeros y mercancías más sostenible y eficiente desde el punto de vista energético, si bien todavía no se está aprovechando todo su potencial, a pesar de la evolución positiva del sector, como el constante aumento del volumen de pasajeros y de los volúmenes de mercancías por ferrocarril, si bien estos han sido desiguales en los últimos años;

2. Señala que el Pacto Verde Europeo implica un importante cambio modal hacia el ferrocarril y que la nueva Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente establece el marco para duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad de aquí a 2030 y el transporte de mercancías por ferrocarril de aquí a 2050, lo que requiere un aumento de la cuota de la capacidad del transporte ferroviario que no puede obtenerse sin una aceleración del despliegue del ERTMS en la totalidad de la Unión;

3. Subraya que uno de los objetivos principales de la coordinación ferroviaria de la Unión es el refuerzo de la red básica y el aumento de la cuota del transporte de mercancías y pasajeros por ferrocarril;

4. Recuerda que el ERTMS se puso en marcha en la década de los noventa y que su objetivo consiste en garantizar la seguridad del tráfico ferroviario, fomentar la interoperabilidad entre las redes ferroviarias nacionales y el transporte ferroviario transfronterizo, reducir los costes de adquisición y mantenimiento de los sistemas de señalización, así como aumentar la capacidad de las infraestructuras y la fiabilidad del sistema de transporte ferroviario;

5. Subraya que el despliegue completo del ERTMS contribuirá a la creación de un espacio ferroviario europeo único, resulta esencial para preparar el sector ferroviario europeo a la era digital, aumentará la rentabilidad del transporte ferroviario, permitirá aumentar la densidad de explotación de una línea, y es un requisito previo para que el ferrocarril sea finalmente competitivo con otros modos de transporte; acoge con satisfacción, por tanto, que la nueva Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente confirme que el ERTMS debe ser una prioridad clave para crear un sistema de transporte verdaderamente inteligente y eficiente mediante la consecución de objetivos como la atribución de una capacidad y una gestión del tráfico suficientes tanto en materia de pasajeros como de mercancías;

6. Subraya que el ERTMS se ha convertido en una norma mundial para el control y la comunicación ferroviaria y que se ha desplegado en casi 50 países de todo el mundo, brindando excelentes oportunidades para reforzar las actividades de alto valor añadido y generar conocimientos técnicos en la Unión y su introducción en terceros países; pide la creación de un sistema europeo normalizado de gestión del tráfico de la Unión y considera que debe desarrollarse rápidamente una norma de la Unión antes de que le sea impuesta una norma mundial de gestión del tráfico ferroviario; pide, por otra parte, a la Comisión que recurra a la cooperación bilateral de la Unión para promover el despliegue del ERTMS en los terceros países;

7. Acoge con satisfacción las labores de la Comisión para establecer un marco de arquitectura de control-mando y señalización para garantizar que el ferrocarril aproveche plenamente la oportunidad de digitalización que supone el ERTMS, que debe prever actualizaciones y mejoras más sencillas y asequibles gracias a una mayor normalización y modularización, la introducción del principio de plug and play («enchufar y usar») y la armonización de la modelación de datos;

Gobernanza

8. Se congratula de las nuevas tareas encomendadas a la Agencia en el marco del cuarto paquete ferroviario y reconoce el papel destacado de la Agencia como ventanilla única que garantiza la coherencia en el desarrollo del ERTMS interoperable, de que el despliegue del ERTMS se ajuste a las especificaciones en vigor, y de que los programas europeos de investigación e innovación relacionados con el ERTMS se coordinen con el desarrollo de las especificaciones técnicas del ERTMS; lamenta, por consiguiente, el recorte registrado recientemente del presupuesto anual de la Agencia;

9. Considera que debe dotarse a la Agencia de los recursos financieros y humanos adecuados y que debe estar facultada en mayor medida para superar los retos que persisten en materia de despliegue y funcionamiento del ERTMS (armonización de las normas y requisitos operativos, mantenimiento y cambio de especificaciones, procedimientos de conformidad con el tipo y de duración de las homologaciones y procedimientos de contratación pública, etc.), así como mejorar la competitividad y liderar la introducción técnica de nuevas tecnologías;

10. Destaca el papel del coordinador del ERTMS en la definición de las líneas y los corredores que, con carácter prioritario, deben estar equipados con el ERTMS, y en relación con la garantía de su despliegue de la manera más rentable, en estrecha cooperación con los Estados miembros y las partes interesadas;

11. Considera que debe mejorarse considerablemente el papel del coordinador del ERTMS, tanto en lo referente a recursos como a competencias de ejecución, al objeto de lograr los objetivos de despliegue; acoge con satisfacción, por tanto, la oportunidad de reforzar el papel del coordinador del ERMTS en la próxima revisión del Reglamento sobre la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T)[10] concediéndole, por ejemplo, un papel decisivo en la selección de proyectos, mayores responsabilidades de supervisión y supeditando la recepción de las subvenciones del MCE a su consentimiento, en particular en relación con los principales enlaces transfronterizos;

12. Acoge con satisfacción que el coordinador del ERTMS informe anualmente al Parlamento;

13. Subraya que la única vía para superar la falta de armonización actual, particularmente en lo que respecta a los proyectos transfronterizos, es la adopción, en relación con el despliegue del ERTMS, de un enfoque coordinado entre todos los Estados miembros y liderado por el coordinador del ERTMS; pide, por lo tanto, a la Comisión que estudie la posibilidad de definir un marco para el debate y la coordinación entre los Estados miembros, los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias en relación con el despliegue del ERTMS dirigido por el coordinador del ERTMS con el objetivo de fomentar el intercambio de mejores prácticas, armonizar planes nacionales de despliegue, fomentar acciones conjuntas para el despliegue del ERTMS en los corredores transfronterizos, mejorar los procedimientos de autorización de conformidad y elevar el nivel de compromiso global de los Estados miembros; señala que es preciso que los administradores de las infraestructuras ferroviarias redoblen sus esfuerzos de manera colectiva y que pongan en funcionamiento el ERTMS en los tramos transfronterizos simultáneamente y de una manera coherente desde el punto de vista técnico;

14. Estima necesario un marco normativo para la digitalización del sistema ferroviario que ponga al ERTMS en el centro de una evolución del sistema ferroviario digital; acoge con satisfacción, a este respecto, el compromiso del sector ferroviario de permitir la industrialización del ERTMS y la contribución de la Empresa Común Shift2Rail (Empresa Común Shift2Rail) a la investigación y la innovación con el fin de abordar la eliminación de los obstáculos técnicos restantes que frenan al sector ferroviario en lo que respecta a la interoperabilidad y garantizar la transición hacia un mercado ferroviario de la Unión más integrado, eficiente y seguro, garantizar la interconexión correcta de soluciones técnicas y procurar que el sistema ferroviario de la Unión sea más sostenible, digital, competitivo, fiable y atractivo; apoya firmemente su nueva iniciativa sucesora, el pilar del sistema de la Empresa Común Ferroviaria Europea, que coordina la evolución del sistema, los nuevos avances tecnológicos, los planes de migración, la industrialización y el despliegue, en particular en relación con el ERTMS, con vistas a contribuir a una colaboración más eficiente y a un mejor uso de los escasos recursos;

15. Pide que se refuerce la coordinación entre la Agencia y la Empresa Común S2R para priorizar mejor las inversiones en la digitalización de los ferrocarriles europeos; subraya, a este respecto, que la Agencia debe desempeñar un papel más destacado que el de observador en el Consejo de Administración de la Empresa Común S2R;

Interoperabilidad y despliegue

16. Celebra los satisfactorios resultados obtenidos por el ERTMS en términos de velocidad, capacidad y seguridad allí donde ha sido desplegado; lamenta, por consiguiente, que, frente a los objetivos fijados en el Plan de Despliegue Europeo, a finales de 2020 solo alrededor del 13 % de los corredores de la red básica se explotaban de conformidad con el ERTMS y que en la mayoría de los corredores el despliegue del ERTMS oscilaba entre el 7 % y el 28 %; observa, por otra parte, que las inversiones en el ERTMS no son un objeto sistemático de la red central, a pesar de los planes de despliegue y de las directrices que recomiendan estas inversiones, y tampoco en tramos aislados y no conectados con dicha red; considera, por consiguiente, que se refuerce el enfoque basado en los corredores para superar los obstáculos en el despliegue del ERTMS, en concreto en los corredores con las tasas más reducidas de despliegue, como el corredor Atlántico, en particular en la península Ibérica; pide, asimismo, a la Comisión que enumere las conexiones ferroviarias transfronterizas en la red principal en las que no se haya logrado el despliegue completo del ERTMS en tierra y que publique sus conclusiones para llamar la atención sobre el valor añadido de la Unión en relación con el despliegue pleno del ERTMS en estas conexiones ferroviarias;

17. Considera que es necesario multiplicar urgentemente por diez el ritmo de despliegue del ERTMS para lograr la transición digital y mejorar la seguridad del sistema ferroviario de la Unión, así como para mejorar la seguridad de los pasajeros y trabajadores del sector ferroviario; considera que el ERTMS debe desplegarse en la red básica de aquí a 2030 y en la red global antes de 2040; recuerda la necesidad de evitar retrasos en las instalaciones y la activación del ERTMS, lo que podría poner en peligro la seguridad; pide a la Comisión, a este respecto, que mantenga y refuerce el carácter vinculante de los objetivos en sus revisiones de las orientaciones del RTE-T, los planes de despliegue europeo del ERTMS y las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) de la arquitectura de control-mando y señalización;

18. Considera que aprovechar el pleno potencial del ERTMS depende, sin duda alguna, de la finalización de la red básica de la RTE-T; pide, por ello, a la Comisión que refuerce el papel de los coordinadores de la red básica en la próxima revisión del Reglamento de la RTE-T y que incluya medidas para una gestión por parte de la Unión de la infraestructura de la red básica;

19. Señala que en la actualidad todavía existen aproximadamente 30 sistemas nacionales de señalización diferentes, en particular en zonas con tráfico predominantemente local y nacional, en las que los sistemas de clase B existentes tienen todavía una vida útil, y que esta diversidad de sistemas explica en parte la fragmentación y las divergencias de los costes de despliegue del ERTMS; destaca que los sistemas de clase B son un obstáculo para el despliegue del ERTMS y para las operaciones transfronterizas del tráfico ferroviario en la red de la Unión, ya que requieren una autorización de seguridad más costosa y difícil para los operadores de las redes de transporte por ferrocarril y constituyen un obstáculo de primera magnitud para la competitividad del transporte ferroviario, lo que perjudica la compatibilidad técnica y operativa del ferrocarril en toda la Unión y supone costes adicionales para el sector, por ejemplo de mantenimiento;

20. Subraya que el proceso de desmantelamiento de la clase B está avanzando a un ritmo lento; lamenta que solo unos pocos Estados miembros hayan adoptado planes para el desmantelamiento de los sistemas de señalización de clase B en sus planes nacionales de ejecución del ERTMS y que, en la actualidad, no existe ninguna obligación jurídica ni un calendario a escala de la Unión para desmantelar los sistemas de clase B;

21. Considera que únicamente puede lograrse un despliegue eficiente y rápido del ERTMS estableciendo objetivos vinculantes, reforzados con sanciones a los administradores de infraestructuras en caso de que se pongan a disposición un presupuesto y recursos adecuados, aunque se incumpla el plazo límite de despliegue;

22. Insta a la Comisión a que presente una estrategia general de desmantelamiento de los sistemas de clase B con plazos normativos adaptados a los objetivos vinculantes que deberán fijarse a escala de la Unión; considera que la eficacia de esta estrategia y su pertinencia a largo plazo para las inversiones dependen de la participación de todas las partes interesadas, incluidas las empresas ferroviarias y los proveedores, así como de la voluntad de los Estados miembros de cumplir sus obligaciones en virtud del Reglamento RTE-T;

23. Pide, asimismo, a la Comisión que introduzca una disposición reglamentaria para garantizar que los programas indicativos nacionales del ERTMS se ajusten jurídicamente, tanto desde el punto de vista normativo como geográfico, a los objetivos vinculantes de despliegue del ERTMS establecidos en la legislación de la Unión, a fin de completar su introducción en la red básica antes de 2030 y en el marco de la red global antes de 2040;

24. Señala que las normas nacionales actuales y la falta de armonización de los requisitos operativos en el ERTMS (como las normas de ingeniería) y los obstáculos técnicos (como anchos de eje, voltajes y dimensión de vagones variables), que pueden diferir a lo largo de la red, afectan a la interoperabilidad, impiden un funcionamiento sin problemas de la red ferroviaria de la Unión y perjudican la rentabilidad de los operadores ferroviarios;

25. Destaca la gran variabilidad que presentan los costes de readaptación, tanto de los sistemas terrestres como de a bordo, dependiendo de las redes; señala que la vida útil de los equipos implica un largo período de amortización de las inversiones, lo que constituye un importante criterio económico para futuras inversiones; advierte de las dificultades asociadas a los frecuentes cambios en las normas, que limitan la vida útil de los equipos de forma imprevisible para el sector del ferrocarril, lo que se convierte en un elemento disuasorio de la inversión; insiste, por ello, en la importancia de la estabilidad normativa para hacer posible la amortización de las inversiones efectuadas; pide a la Comisión que analice cuidadosamente otros cambios a la hora de actualizar las ETI antes de 2030 y que garantice la compatibilidad;

26. Lamenta que, en los cinco años transcurridos hasta mediados de 2019, casi el 80 % de los vehículos nuevos que entraron en servicio en la Unión fueron objeto de una excepción o estuvieran exentos del requisito de instalar el ERTMS; considera que, habida cuenta del despliegue del ERTMS en la red global, no deben concederse excepciones o exenciones al requisito de adaptación al ERTMS para el nuevo material rodante; insta a la Comisión, a este respecto, a que emprenda iniciativas concretas para abordar esta cuestión mediante la promulgación de un marco normativo adecuado y la garantía del establecimiento de un conjunto de incentivos económicos para fomentar las inversiones de las empresas ferroviarias en las unidades del ERTMS a bordo;

27. Pone de relieve que los calendarios de los procesos de autorización de los proyectos de adaptación, en particular en lo que se refiere a los procedimientos de autorización de conformidad con el tipo de material rodante solo para el área de uso nacional, siguen siendo diferentes debido a las divergencias en las evaluaciones por parte de las agencias nacionales de seguridad en cuanto a la necesidad de volver a autorizar determinadas modificaciones, lo que provoca que necesiten hasta un mes para volver a autorizar cada material rodante; pide a la Comisión que adopte iniciativas legislativas, incluidas actualizaciones de los actuales reglamentos de ejecución, para garantizar que los procedimientos de autorización que siguen los procedimientos de autorización de conformidad con el tipo, en particular los procedimientos de autorización adaptación de los subsistemas ERTMS a bordo para el área de uso nacional, se racionalicen y armonicen mediante operaciones de control aceleradas con el fin de reducir el tiempo necesario para la concesión de certificados de conformidad; considera, asimismo, que los procesos de conformidad deben reforzar en mayor medida la participación en una fase temprana de los proveedores industriales y de las agencias nacionales de seguridad competentes a fin de evitar disuadir a las empresas ferroviarias de emprender proyectos de implantación ambiciosos y a gran escala; pide, asimismo, una mayor participación de la Agencia en los procedimientos de conformidad con el tipo llevados a cabo cuando los materiales rodantes renovados se destinen exclusivamente al área de uso nacional;

28. Pide un enfoque sistémico en lo que respecta al despliegue del ERTMS, tanto a bordo como en las vías;

29. Recuerda que, según el estudio de casos reciente sobre nueve corredores de la red básica, la estrategia dual de migración a bordo para el despliegue del ERTMS, que se centra en equipar la flota con el ERTMS en primer lugar, cuenta con mejores resultados económicos en comparación con la estrategia dual de migración en las vías;

30. Señala que el ritmo lento de la instalación en tierra desincentiva un despliegue constante del ERTMS; estima que también debe acelerarse la estrategia de migración en tierra, que se centra en instalar el ERTMS en sistemas existentes que se mantienen en funcionamiento hasta que toda la flota esté equipada, especialmente a la luz de la inminente armonización del Reglamento sobre los corredores ferroviarios de mercancías con la revisión de las orientaciones de la RTE-T y pide, a este respecto, una mayor cooperación entre la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (AFE), los administradores de infraestructuras y las autoridades nacionales de seguridad al objeto de lograr la compatibilidad plena de las versiones del ERTMS en tierra; recuerda que deben resolverse las incompatibilidades entre las diferentes versiones del ERTMS en tierra ya desplegadas y garantizarse la compatibilidad futura de todas las líneas ERTMS y pide, a este respecto, que se refuerce la cooperación entre la AFE y los administradores de infraestructuras y las autoridades nacionales de seguridad;

31. Pide a la Comisión que tenga en cuenta el equipamiento en ERTMS al elaborar el índice de conectividad ferroviaria;

32. Subraya que los prototipos son uno de los principales obstáculos para la adaptación conjunta debido a la complejidad, el coste y el tiempo que exige su desarrollo; señala, además, el posible riesgo actual de que el mismo prototipo de proyecto reciba financiación de múltiples fuentes de la Unión; pide la creación de una plataforma de la Unión para el desarrollo de prototipos, con el fin de favorecer las grandes economías de escala, la armonización y la competitividad, así como la creación de un registro transparente de soluciones que ya han sido financiadas;

33. Subraya que, sin interfaces normalizadas con un planteamiento de plug and play («enchufar y usar») —tanto en tierra como a bordo—, el sistema ferroviario no podrá introducir y aprovechar los beneficios de los elementos determinantes del ERTMS, como la operación automática de trenes, el Futuro Sistema de Comunicación Móvil Ferroviario (FRMCS), el posicionamiento por satélite o la tecnología de nivel 3; pide a la Comisión que tenga en cuenta que la tecnología GSM-R, que era de última generación cuando se puso en marcha el ERTMS, se está quedando obsoleta frente al despliegue de la 4G y de la 5G;

34. Señala la necesidad de garantizar cuanto antes sinergias entre el ERTMS y el Sistema Mundial de Navegación por Satélite Europeo (GNSS), sobre todo teniendo en cuenta que la disponibilidad de señales GNSS se basa en balizas virtuales, que serían menos costosas de desplegar y mantener, ya que acelerarían el despliegue del ERTMS y mejorarían la competitividad del ERTMS fuera de la Unión; pide a la industria ferroviaria de la Unión que desarrolle soluciones técnicas para que el GNSS permita el despliegue del ERTMS a gran escala; pide, asimismo, a la Comisión que se plantee la posibilidad de introducir el EGNSS en la próxima revisión de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) de la arquitectura de control-mando y señalización (CMS) del ERTMS a fin de colmar lagunas tecnológicas residuales y acoger la innovación; pide a la AFE que coordine, apoye y optimice estrechamente los proyectos de investigación y desarrollo de las partes interesadas del sector espacial y ferroviario a fin de incluir la ubicación GNSS de los trenes en el ERTMS lo antes posible; pide, por otra parte, una mayor cooperación entre la Agencia y la Agencia del GNSS a fin de introducir de forma progresiva el GNSS en las normas ERTMS;

35. Subraya las actuales ineficiencias y dificultades en la contratación pública para el despliegue del ERTMS; pide a la Comisión que colabore con la Agencia para establecer un modelo común de licitación de la Unión para la contratación pública, sobre la base de la propuesta acordada por el sector en 2018, y que aborde en una propuesta legislativa todos los aspectos técnicos para garantizar el éxito de la contratación pública (por ejemplo, las cláusulas de mantenimiento o la compatibilidad con el último referencial del ERTMS);

36. Reconoce que el ERTMS es el rasgo distintivo del poder innovador de la industria de la Unión; pide a la Comisión que presente una propuesta legislativa relativa a una estrategia industrial del ERTMS en el marco del nuevo modelo de industria para Europa, que aborde la capacidad industrial insuficiente, la falta de talleres de readaptación y de un presupuesto adecuado, estable y previsible, así como la escasez de personal cualificado y que garantice la transición desde el enfoque actual basado en los proyectos a la industrialización del despliegue del ERTMS;

37. Pide la Comisión y a los Estados miembros que impulsen, en el marco del Pacto Verde Europeo, la formación profesional dual en relación con los nuevos puestos de trabajo creados por la digitalización y la innovación en el ámbito de los nuevos retos generados por el despliegue del ERTMS, prestando un apoyo suficiente al reciclaje y el perfeccionamiento profesionales de los trabajadores ferroviarios, por ejemplo formación sobre el nuevo sistema de señalización;

Financiación

38. Recuerda que el funcionamiento adecuado de la red ferroviaria de la Unión depende de una inversión adecuada en infraestructuras y material rodante y de un buen mantenimiento;

39. Señala que, durante el período 2014-2020, el presupuesto de la Unión apoyó el despliegue del ERTMS con un presupuesto total estimado de 2 700 millones EUR, de los cuales 850 millones EUR procedían del MCE y 1 900 millones EUR de los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos (FEDER y Fondo de Cohesión) en las regiones subvencionables;

40. Destaca que las inversiones necesarias para el despliegue del ERTMS en la red central se estiman en 12 000 millones de euros para los sistemas terrestres y en 5 000 millones para los sistemas de a bordo;

41. Destaca que las inversiones en el despliegue del ERTMS contribuyen a lograr los objetivos de integración climáticos y digitales de los instrumentos financieros de la Unión, por lo que deben considerarse una prioridad en el marco de la ejecución de dichos instrumentos;

42. Recuerda que se encuentra disponible apoyo financiero de la Unión para las inversiones en el ERTMS tanto en tierra como a bordo, pero que solo puede cubrir una cantidad limitada del coste total del despliegue, y que la mayor parte de los costes recaen sobre los gestores individuales de las infraestructuras y de las empresas ferroviarias; subraya que es necesario mejorar los instrumentos financieros existentes para incentivar las inversiones a gran escala en el ERTMS; pide a la Comisión, a este respecto, que elabore directrices globales en apoyo de una estrategia a gran escala para la financiación del ERTMS tanto en tierra como a bordo;

43. Pide a la Comisión que definan una serie de medidas que los Estados miembros y la Unión Europea emprender para intensificar el despliegue del ERTMS a bordo, velando al mismo tiempo por que las acciones sean viables para las empresas implicadas y teniendo debidamente en cuenta el papel de los gestores de redes como posibles proveedores;

44. Recuerda la conclusión del TCE de que, en general, en la Unión se liberó el 50 % de los fondos del RTE-T originalmente asignados a proyectos del ERTMS y que los motivos principales de ello fueron las demoras en la ejecución y las reducciones del ámbito de los proyectos; pide a la Comisión y a los Estados miembros que subsanen este problema;

45. Recuerda que los fondos de la Unión son insuficientes para cubrir todas las necesidades previstas y, pide, por consiguiente, a la Comisión y a los Estados miembros que cooperen estrechamente y asuman compromisos de planificación, financieros y políticos para seguir reforzando el atractivo de las inversiones en el ERTMS y garantizar la seguridad jurídica a los inversores privados; señala que la duración de los convenios de subvención del MCE podrían prorrogarse para reflejar mejor el tiempo que realmente resulta necesario para ejecutar proyectos ERTMS;

46. Subraya que la financiación del equipamiento de los enlaces transfronterizos reviste un carácter prioritario; considera que, dado que los porcentajes de cofinanciación de la Unión del ERTMS son insuficientes, deben incrementarse; pide a la Comisión, en este contexto, que examine la posibilidad de conceder a los proyectos del ERTMS auspiciados por el Mecanismo «Conectar Europa» un factor de cofinanciación incluso superior al 50 % cuando dichos proyectos estén integrados en ambiciosos planes acelerados a gran escala para aumentar el despliegue del ERTMS, a efectos de incentivar estrategias ambiciosas relativas al ERTMS en los Estados miembros;

47. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que garanticen, promuevan y faciliten sinergias en el marco de todos los instrumentos financieros de la Unión, como el MCE y su mecanismo de financiación mixta, los Fondos de Cohesión, InvestEU, y el acceso a Next Generation EU, y pide a la Comisión que anime a los Estados miembros a hacer del ERTMS una de sus principales prioridades en sus planes de recuperación y resiliencia;

48. Recuerda la importancia estratégica del instrumento Next Generation EU y del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia en su apoyo de un ambicioso plan de despliegue a gran escala del ERTMS en los planes nacionales de recuperación y resiliencia de los Estados miembros y pide a la Comisión a que garantice que se conceda la relevancia adecuada a la financiación del ERTMS durante la fase preparatoria de los planes naciones de recuperación y resiliencia;

49. Insiste en la necesidad de financiar con fondos de la Unión únicamente aquellos proyectos de líneas nuevas que incluyan un equipamiento ERTMS; pide, asimismo, que se consulte de forma sistemática a la Agencia cuando se evalúe la observancia de los proyectos financiados por la Unión, a fin de evitar dificultades asociadas a la compatibilidad de las versiones de ERTMS instaladas;

50. Pide a los Estados miembros que concedan una reducción de los cánones de acceso a las vías del 75 % durante al menos diez años a aquellas empresas ferroviarias que equipen satisfactoriamente el 100 % de sus locomotoras con el referencial 3 del ERTMS;

51. Resalta que el método de cálculo de la ayuda europea para los equipos ERTMS, basado en un tanto alzado por kilómetro, es apropiado para los tramos lineales, pero poco adecuado para los nodos urbanos, que requieren numerosos objetos en tierra y una compleja configuración del ERTMS para distancias cortas; sugiere que se haga un desglose de los costes por aguja;

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° °

52. Encarga a su presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.


EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

El sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) es un único sistema europeo de señalización y control de la velocidad puesto en marcha a principios de la década de 1990 con el objetivo de garantizar la interoperabilidad entre los sistemas ferroviarios nacionales, reducir los costes de adquisición y mantenimiento de los sistemas de señalización y aumentar la velocidad de los trenes, la capacidad de infraestructura y el grado de seguridad en el transporte ferroviario.

A pesar de las iniciativas subsiguientes y de la legislación nacional y europea adoptada para fomentar el despliegue y la interoperabilidad del ERTMS, como el programa de la red transeuropea de transporte (RTE-T), el Reglamento sobre el corredor de la red básica, los planes de despliegue europeo, los planes nacionales de ejecución o los memorandos de acuerdo, el despliegue sigue siendo lento y desigual y no se ha alcanzado la interoperabilidad plena.

Sin embargo, el pleno despliegue del ERTMS reviste más importancia que nunca para que el sector ferroviario pueda cumplir los ambiciosos objetivos del Pacto Verde Europeo y los hitos fijados por la Estrategia de movilidad sostenible e inteligente para 2030 y 2050.

La ponente considera que el presente informe constituye una oportunidad para ofrecer una visión más actualizada de la situación y, en particular, para abordar los retos más importantes del despliegue del ERTMS, al tiempo que formula algunas recomendaciones concretas.

Con vistas a la elaboración del informe, la ponente, en presencia de los ponentes alternativos, organizó también una sesión de reflexión que reunió a representantes de todo el sector ferroviario (véanse los anexos): instituciones de la Unión, gestores de infraestructuras ferroviarias, empresas ferroviarias, la industria y la empresa común. El objetivo de la reunión consistió en recabar las opiniones de las partes interesadas sobre los principales retos relacionados con la interoperabilidad, el despliegue y la financiación del ERTMS.

Retos y recomendaciones

Durante dicha sesión, los participantes expresaron con firmeza la necesidad de un enfoque global coordinado y estratégico en relación con el despliegue del ERTMS y del camino que cabe seguir. A este respecto, la ponente reconoce el papel de la Agencia Ferroviaria Europea (la «Agencia»), del coordinador europeo para el ERTMS y de la Empresa Común Shift2Rail y recomienda aumentar los recursos financieros y las competencias de la Agencia para superar los retos actuales en relación con el despliegue y el funcionamiento del ERTMS.

Con vistas a alcanzar la transición digital y climática, la ponente hace hincapié en la necesidad de acelerar el ritmo del despliegue para respetar el plazo para desplegar el ERTMS en la red básica antes de 2030 y propone llevar a cabo el despliegue en toda la red global antes de 2040.

La ponente también formula varias recomendaciones para superar los principales retos que se han constatado en el despliegue del ERTMS, en particular:

 

 la elaboración de una estrategia europea de supresión de los sistemas nacionales (clase B) con plazos reglamentarios establecidos a escala de la Unión para hacer frente a la lenta migración de los sistemas de clase B al ERTMS;

 la introducción de una disposición reglamentaria para garantizar que los planes nacionales de ejecución del ERTMS se ajusten jurídicamente a los objetivos vinculantes de despliegue del ERTMS, establecidos a escala de la Unión, para hacer cumplir la clausura;

 la armonización en mayor medida de los requisitos operativos para superar el obstáculo que las normas técnicas nacionales existentes suponen para la interoperabilidad;

 la prohibición de la concesión a los vehículos nuevos introducidos en Europa de cualquier tipo de excepción o exención de la obligación de instalar el ERTMS;

 la continuación de la racionalización de los procedimientos de autorización, en particular de las renovaciones de las autorizaciones para evitar retrasos y costes elevados;

 la creación de una plataforma única de la Unión para el desarrollo de prototipos, ya que representan los principales cuellos de botella para la readaptación a bordo, y establecimiento de un registro transparente de soluciones prototipo ya financiadas, a fin de evitar la financiación múltiple por parte de la Unión;

 la garantía de interfaces normalizadas para introducir nuevas funciones (puntos de inflexión) como el nivel 3, la operación automática de trenes (ATO, por sus siglas en inglés) o el posicionamiento por satélite;

 el establecimiento de un modelo común de licitación de la Unión para la contratación pública a fin de superar las actuales ineficiencias de la contratación;

 la solicitud de una propuesta legislativa para una estrategia industrial del ERTMS que aborde la capacidad industrial insuficiente, la falta de talleres de readaptación y de un presupuesto estable y predecible, así como la escasez de personal cualificado.

La ponente recuerda, asimismo, la existencia de financiación específica de la Unión destinada al ERTMS, al tiempo que señala que resulta insuficiente para cubrir todas las necesidades previstas. Por lo tanto, recomienda, sobre la base del modelo económico del ERTMS, seguir aumentando el atractivo y la seguridad jurídica de las inversiones en el ERTMS. Por otra parte, la ponente considera que los Estados miembros deben hacer del ERTMS una de sus principales prioridades en sus planes de recuperación y resiliencia.

Por último, la ponente considera que el éxito del despliegue del ERTMS dependerá de la coherencia de la legislación futura y revisada de la Unión y de la determinación de las instituciones de la Unión y los Estados miembros en relación con su aplicación.

 


 

ANEXO

3 de febrero de 2021

Sesión de reflexión

 

«ERMTS: Situación y recomendaciones»

 

Zoom

Observación Interpretación disponible en EN y ES.

 

Cuestionario:

 

15.00 – 15.10 horas

Palabras de bienvenida a cargo de Izaskun Bilbao Barandica, ponente del PE
sobre el ERTMS

 

15.10 – 15.45 horas

Interoperabilidad

 ¿Cuáles considera que son las principales cuestiones pendientes en materia de interoperabilidad?

 ¿Constituyen los distintos procesos de autorización de la AFE y de las ANS un obstáculo a la interoperabilidad? ¿Deberíamos ser más ambiciosos y configurar la AFE como ventanilla única para todas las autorizaciones?

 ¿Son realmente interoperables el referencial 3 y del referencial 2 del ERTMS? ¿Cómo podemos garantizar que las futuras versiones del ERTMS sean compatibles? ¿Cómo podemos gestionar la transición?

 ¿Se basa el documento de acción de la UE «ERTMS, the way ahead» (ERTMS, el camino a seguir) en hipótesis realistas? ¿Se han llevado a cabo con éxito las tareas que en él se recogen? ¿Qué aspectos deberían modificarse o qué objetivos deberían abordarse de nuevo?

Debate en mesa redonda

 

15.45 – 16.20 horas

Despliegue:

 ¿Es necesario un plazo preciso para la clausura de los sistemas de Clase B por parte de los Estados miembros? En caso negativo, ¿por qué? y, en caso afirmativo, ¿cómo debería llevarse a cabo este proceso?

 ¿Está de acuerdo con el estudio de caso de la Comisión en el sentido de que debe darse prioridad a las inversiones en sistemas a bordo?

 ¿Cómo podemos generar mayor confianza entre las empresas privadas y los operadores y las autoridades públicas?

 ¿Hay diferencias en el despliegue para los pasajeros y el sector del transporte de mercancías?

 ¿Sería más fácil renovar la flota en lugar de adaptarla? ¿Deberíamos contar con una estrategia europea para el material rodante?

 ¿Cuáles son los principales vectores de cambio que tienen más posibilidades de ser adoptados y de tener un impacto significativo en el despliegue del ERTMS?

 ¿Deberíamos disponer de un sistema europeo normalizado de gestión del tráfico? Y, en caso afirmativo, ¿cómo lograrlo?

Debate en mesa redonda

 

16.20 – 16.55 horas

Financiación:

 ¿La financiación de la Unión y de los Estados miembros para el despliegue del ERTMS es suficiente y está bien orientada?

 ¿Contemplaría un MFP también a escala de los Estados miembros para financiar el ERTMS?

 ¿Qué instrumentos financieros se utilizan principalmente para apoyar el ERTMS (por ejemplo, nacional, MCE, mecanismo de financiación combinada del MCE, Fondos EIE)? ¿Qué instrumentos financieros deberían mejorarse a escala de la Unión?

 ¿Qué inversiones relacionadas con el ERTMS son más atractivas para el sector financiero privado?

 ¿Cómo evitar la financiación del mismo prototipo varias veces?

Debate en mesa redonda

 

16.55 – 17.00 horas

Observaciones finales a cargo de Izaskun Bilbao Barandica, ponente del PE
sobre el ERTMS

 

3 de febrero de 2021

Sesión de reflexión

 

«ERMTS: Situación y recomendaciones»

 

Lista de participantes

 

Organización

Nombre

DG Movilidad y Transportes

Elisabeth Werner

Keir Fitch

Ian Conlon

Coordinador del ERTMS

Matthias Ruete

Marcin Wojcik

Partes interesadas

 

ADIF

Álvaro Mascaraque

Alstom

Nicolas Erb

Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CCFE)

 

Alberto Mazzola

Ilja Lorenzo Volpi

Deutsche Bahn

Johann Metzner

BEI

Ville Saarinen

AFE

Josef Doppelbauer

Administradores de Infraestructuras Ferroviarias Europeas (EIM)

 

Monika Heiming

Javier Moreno

Bardo Schettini

Ferrovie dello Stato

Gregorio Leonelli

Ugo Totori

Shift2Rail

Carlo Borghini

SNCF

Cedric Verdeaux

UNIFE

Jean Philippe Peuziat

Jonathan Cutuli

Jon Alzate CAF Signalling

 


INFORMACIÓN SOBRE LA APROBACIÓN EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO

Fecha de aprobación

25.5.2021

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

47

1

0

Miembros presentes en la votación final

Magdalena Adamowicz, Andris Ameriks, José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Marco Campomenosi, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Johan Danielsson, Karima Delli, Gheorghe Falcă, Giuseppe Ferrandino, Mario Furore, Søren Gade, Isabel García Muñoz, Jens Gieseke, Elsi Katainen, Kateřina Konečná, Elena Kountoura, Julie Lechanteux, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Tomasz Piotr Poręba, Dominique Riquet, Dorien Rookmaker, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Vera Tax, Barbara Thaler, István Ujhelyi, Henna Virkkunen, Petar Vitanov, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Lucia Vuolo, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Suplentes presentes en la votación final

Clare Daly, Roman Haider, Jutta Paulus, Marianne Vind

 


 

VOTACIÓN FINAL NOMINAL EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO

47

+

ECR

Peter Lundgren, Tomasz Piotr Poręba, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

ID

Marco Campomenosi, Roman Haider, Julie Lechanteux, Philippe Olivier, Lucia Vuolo

NI

Mario Furore

PPE

Magdalena Adamowicz, Gheorghe Falcă, Jens Gieseke, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Barbara Thaler, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi

Renew

José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Søren Gade, Elsi Katainen, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet

S&D

Andris Ameriks, Johan Danielsson, Giuseppe Ferrandino, Isabel García Muñoz, Bogusław Liberadzki, Rovana Plumb, Vera Tax, István Ujhelyi, Marianne Vind, Petar Vitanov

The Left

Clare Daly, Kateřina Konečná, Elena Kountoura

Verts/ALE

Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Jutta Paulus

 

1

-

NI

Dorien Rookmaker

 

0

0

 

 

 

Explicación de los signos utilizados

+ : a favor

- : en contra

0 : abstenciones

 

 

[1] DO L 138 de 26.5.2016, p. 44.

[2] DO L 348 de 20.12.2013, p. 1.

[3] DO L 3 de 6.1.2017, p. 6.

[4] DO L 437 de 28.12.2020, p. 108.

[5] DO C 86 de 6.3.2018, p. 140.

[6] Reglamento (UE) 2016/919 de la Comisión, de 27 de mayo de 2016, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de «control-mando y señalización» del sistema ferroviario de la Unión Europea ( DO L 158 de 15.6.2016, p. 1).

[7] Reglamento de Ejecución (UE) 2017/6 de la Comisión

[8] Documento de trabajo de los servicios de la Comisión, de 14 de noviembre de 2017, titulado «Delivering an effective and interoperable European Traffic Management System (ERTMS) - the way ahead» (Creación de un sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario), SWD (2017) 0375.

[9] Reglamento (UE) 2021/241 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de febrero de 2021, por el que se establece el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (DO L 57 de 18.2.2021, p. 17).

[10] Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión n.º 661/2010/UE (DO L 348 de 20.12.2013, p. 1).

Última actualización: 23 de junio de 2021Aviso jurídico - Política de privacidad