BETÄNKANDE om järnvägssäkerhet och trafikstyrning för tåg: en bedömning av hur det går med införandet av det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS)

1.6.2021 - (2019/2191(INI))

Utskottet för transport och turism
Föredragande: Izaskun Bilbao Barandica

FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS RESOLUTION

om järnvägssäkerhet och trafikstyrning för tåg: en bedömning av hur det går med införandet av det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS)

(2019/2191(INI))

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

– med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 av den 11 maj 2016 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen[1],

– med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU, särskilt artikel 47.2[2],

– med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/6 av den 5 januari 2017 om den europeiska genomförandeplanen för det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg[3],

– med beaktande av Europeiska revisionsrättens särskilda rapport av den 3 oktober 2017 Ett gemensamt europeiskt trafikstyrningssystem för järnväg: kommer det politiska beslutet någonsin att bli verklighet?,

– med beaktande av den europeiska gröna given,

– med beaktande av kommissionens meddelande av den 9 december 2020 Strategi för hållbar och smart mobilitet – att sätta EU-transporterna på rätt spår för framtiden (COM(2020)0789),

– med beaktande av kommissionens sjunde övervakningsrapport av den 13 januari 2021 om utvecklingen på järnvägsmarknaden i enlighet med artikel 15.4 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU (COM(2021)0005),

– med beaktande av Europaparlamentets och rådets beslut (EU) 2020/2228 av den 23 december 2020 om ett Europaår för järnvägen (2021)[4],

– med beaktande av sin resolution av den 9 juni 2016 om konkurrenskraften för de europeiska underleverantörerna inom järnvägsindustrin[5],

– med beaktande av artikel 54 i arbetsordningen,

– med beaktande av yttrandet från utskottet för transport och turism (A9-0181/2021), och av följande skäl:

A. Det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) är EU-standarden för automatisk tågkontroll som möjliggör ett driftskompatibelt järnvägssystem i Europa.

B. Fyra samförståndsavtal om samarbetet för införande av ERTMS har undertecknats av kommissionen och de europeiska järnvägstillverkarna, infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen, varav det sista i september 2016.

C. Betydande lagstiftningsåtgärder har vidtagits, bland annat antagandet av det fjärde järnvägspaketet i juni 2016, för att reglera frågor som gäller järnvägsförvaltning och för att stärka Europeiska järnvägsbyråns (byrån) roll som den systemansvariga myndigheten för ERTMS, samt översynen av den tekniska specifikationen för driftskompatibilitet (TSD) för de fordonsbaserade och markbaserade delsystemen för trafikstyrning och signalering som har antagits genom kommissionens förordning (EU) 2016/919[6], som ger rättslig status för specifikationerna i det europeiska tågkontrollsystemets (ETCS) basversion 3, utgåva 2 och GSM-R (globalt system för mobiltelefoni – järnväg), basversion 1.

D. Den 5 januari 2017[7] antogs en ny europeisk genomförandeplan för ERTMS, med en tidsplan för införandet av ERTMS i stomnätskorridorerna.

E. Ett i sin helhet genomfört ERTMS skulle möjliggöra en ökning av trafikkapaciteten med upp till 30 % på den befintliga järnvägsinfrastrukturen.

F. Kommissionen har även offentliggjort en handlingsplan för ERTMS[8], där man fastställer åtgärder för att ta itu med hinder för ERTMS genomförande och driftskompatibilitet, och som siktar på ett mål på att omvandla cirka en tredjedel av stomnätskorridorerna senast 2023.

G. Mellan 2014 och 2020 bidrog EU-budgeten till ERTMS införande med en beräknad total budget på 2,7 miljarder euro, där 850 miljoner euro kom från Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) och 1,9 miljarder euro från de europeiska struktur- och investeringsfonderna (Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Sammanhållningsfonden) i de stödberättigade regionerna.

H. Införandet av ERTMS bör involvera avveckling av installering av system av klass B av markbaserade ETCS-komponenter tillsammans med en utbredd eftermontering av rullande materiel i driftskompatibla delsystem i ERTMS-ombordenheter.

I. Medlemsstaterna har ingen rättslig skyldighet att vidta åtgärder för att säkerställa att järnvägsföretag investerar i ERTMS.

J. Revisionsrätten har varnat för att det fullständiga införandet av ERTMS i stomnätet för närvarande ligger efter tidsplanen och inte kommer att slutföras inom tidsfristen senast 2030, och att bristen på samordning mellan medlemsstaterna är ett av huvudskälen till denna försening.

K. Alvia-tågolyckan i Santiago de Compostela den 24 juli 2013 ledde till att 80 personer miste livet och ytterligare 144 skadades.

L. Enligt EU:s klimatspårningsmetod för EU:s utgifter är ERTMS andel under den nya programperioden 40 % av klimat- och miljömålen, och 30 % av utgifterna inom sammanhållningspolitikens fonder och InvestEU, 37 % inom faciliteten för återhämtning och resiliens och 60 % inom fonden för ett sammanlänkat Europa måste anslås till åtgärder för att bekämpa klimatförändringarna.

M. I faciliteten för återhämtning och resiliens fastställs att 20 % av investeringarna bör vara digitalt inriktade, och i den metod för digital märkning som fastställs i bilaga VII till förordningen om inrättande av faciliteten för återhämtning och resiliens[9] är 100 % av investeringarna i ERTMS digitala.

1. Europaparlamentet understryker att järnvägen är det mest hållbara och energieffektiva masstransportsättet för passagerare och gods, men att den ännu inte har nått sin fulla potential, trots den positiva utvecklingen inom sektorn, såsom det stadigt växande antalet tågpassagerare och de ökande godstransportvolymerna, även om dessa har varit ojämna under de senaste åren.

2. Europaparlamentet påpekar att den europeiska gröna given uppmanar till en omfattande trafikomställning till järnväg, och att i den nya strategin för hållbar och smart mobilitet fastställs som ett delmål en fördubbling av höghastighetstrafiken på järnväg senast 2030, och av godstrafiken på järnväg senast 2050, vilket kräver att andelen järnvägstransportkapacitet ökar, vilket inte kan uppnås utan att ERTMS ibruktagande påskyndas i hela EU.

3. Europaparlamentet understryker att ett av huvudmålen för EU:s samordning av järnvägsfrågor är att göra stomnätet robustare och öka andelen gods- och passagerartransporter som sker på järnväg.

4. Europaparlamentet påminner om att ERTMS lanserades på 1990-talet och att dess mål är att säkerställa järnvägstrafikens säkerhet, främja driftskompatibilitet mellan nationella järnvägsnät och gränsöverskridande järnvägstransporter, minska kostnaderna för köp och underhåll av signalsystem och öka kapaciteten hos infrastrukturen och tillförlitligheten hos järnvägstransportsystemen.

5. Europaparlamentet betonar att ett fullständigt införande av ERTMS kommer att bidra till att skapa ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, är avgörande för att den europeiska järnvägssektorn ska kunna anpassas till den digitala tidsåldern, kommer att öka järnvägstransporternas lönsamhet, möjliggör en ökning av driftstätheten för linjerna och är en förutsättning för att järnvägen äntligen ska kunna konkurrera med andra transportsätt. Parlamentet gläder sig därför över att den nya strategin för hållbar och smart mobilitet bekräftar att ERTMS bör vara en nyckelprioritering för att skapa ett verkligt smart och effektivt transportsystem genom att uppnå mål såsom tillräcklig kapacitetstilldelning och trafikstyrning för både passagerare och gods.

6. Europaparlamentet betonar att ERTMS har blivit en global standard för tågkontroll och tågkommunikation, och att det har införts i nästan 50 länder runt om i världen, vilket ger utmärkta möjligheter att öka verksamhet med högt mervärde och skapa expertis inom Europa och för användning i tredjeländer. Parlamentet efterlyser inrättandet av ett standardiserat europeiskt trafikstyrningssystem, och anser att man snabbt måste utveckla en europeisk standard, innan EU påförs en global standard för trafikstyrningssystemet för tåg. Parlamentet uppmanar dessutom kommissionen att använda bilateralt EU-samarbete för att främja införandet av ERTMS i tredjeländer.

7. Europaparlamentet välkomnar kommissionens arbete med att inrätta en ram för ett trafikstyrnings- och signaleringssystem, för att säkerställa att järnvägen till fullo beaktar digitalisering som överensstämmer med ERTMS, vilket bör möjliggöra enklare och mer prisvärda uppdateringar och uppgraderingar tack vare en ytterligare standardisering och modularisering, införandet av principen ”plug and play” och harmoniserade datamodeller.

Styrning

8. Europaparlamentet välkomnar de nya uppgifter som byrån fått enligt det fjärde järnvägspaketet, och erkänner byråns framträdande roll som en enda kontaktpunkt, som säkerställer konsekvens i utvecklingen av det driftskompatibla ERTMS-systemet, att införandet av ERTMS överensstämmer med gällande specifikationer, och att ERTMS-relaterade europeiska forsknings- och innovationsprogram samordnas med utvecklingen av tekniska specifikationer för ERTMS. Parlamentet beklagar därför den senaste tidens minskning av byråns årliga budget.

9. Europaparlamentet anser att byrån bör ges tillräckliga ekonomiska resurser och personalresurser samt ytterligare befogenheter för att klara av de utmaningar i anslutning till införandet och driften av ERTSM som kvarstår (harmonisering av driftsregler och krav, underhåll och ändring av specifikationer, förfaranden för typöverensstämmelse och längd på godkännandeförfaranden och offentlig upphandling osv.), för att öka konkurrenskraften och leda den tekniska introduktionen av ny teknik.

10. Europaparlamentet framhåller ERTMS-samordnarens roll som en prioriterad fråga, när det gäller att bestämma vilka linjer och korridorer som ska utrustas med ERTMS och för att se till att ERTMS genomförs på det mest kostnadseffektiva sättet i nära samarbete med medlemsstaterna och berörda parter.

11. Europaparlamentet anser att ERTMS-samordnarens roll måste stärkas avsevärt, både när det gäller resurser och genomförandebefogenheter, för att nå genomförandemålen. Parlamentet välkomnar därför möjligheten att stärka ERMTS-samordnarens roll i den kommande översynen av förordningen om det transeuropeiska transportnätet[10] (TEN-T) genom att t.ex. ge samordnaren en avgörande roll i valet av projekt, utöka tillsynsansvaret och genom att göra mottagandet av FSE-bidrag beroende av samtycke, särskilt när det gäller de viktigaste gränsöverskridande förbindelserna.

12. Europaparlamentet välkomnar att ERTMS-samordnaren årligen rapporterar till parlamentet.

13. Europaparlamentet understryker att en strategi för införandet av ERTMS, som samordnas av alla medlemsstater och leds av ERTMS-samordnaren, är det enda sättet att komma till rätta med den nuvarande splittrade situationen, särskilt när det gäller gränsöverskridande projekt. Parlamentet uppmanar därför kommissionen att fastställa en ram för diskussion och samordning mellan medlemsstaterna, infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag om införande av ERTMS under ledning av ERTMS-samordnaren, med målet att främja utbytet av bästa praxis, harmonisera nationella genomförandeplaner, främja gemensamma åtgärder för att införa ERTMS i gränsöverskridande korridorer, förbättra förfarandena för godkännande av överensstämmelse och öka medlemsstaternas övergripande engagemang. Parlamentet påminner om att ytterligare insatser bör göras av järnvägsinfrastrukturförvaltarna tillsammans, för att utrusta och sätta ERTMS i drift på gränsöverskridande sektioner samtidigt och på ett tekniskt konsekvent sätt.

14. Europaparlamentet anser att det behövs en rättslig ram för digitaliseringen av järnvägssystemet, som sätter ERTMS i centrum för utvecklingen av ett digitalt järnvägssystem. Parlamentet välkomnar i detta avseende järnvägssektorns åtagande att möjliggöra industrialiseringen av ERTMS och bidraget från det gemensamma företaget Shift2Rail (Shift2Rail) till forskning och innovation i syfte att undanröja återstående tekniska hinder som hämmar järnvägssektorns driftskompatibilitet, säkerställa övergången till en mer integrerad, effektiv och säker järnvägsmarknad i EU, garantera en korrekt sammankoppling av tekniska lösningar och göra EU:s järnvägssystem mer hållbart, digitalt, konkurrenskraftigt, tillförlitligt och attraktivt. Parlamentet stöder helhjärtat dess nya efterföljarinitiativ, systempelaren i det gemensamma företaget för Europas järnvägar, som samordnar utvecklingen av systemet, utvecklingen av ny teknik, planer för teknisk migrering, industrialisering och införande, särskilt för ERTMS, i syfte att säkerställa effektivare samarbete och bättre utnyttjande av knappa resurser.

15. Europaparlamentet efterlyser samordning mellan byrån och Shift2Rail för att bättre prioritera investeringar i digitaliseringen av de europeiska järnvägarna. Parlamentet understryker i detta avseende att byrån bör ha en mer framträdande roll än enbart vara observatör i styrelsen för Shift2Rail.

Driftskompatibilitet och införande

16. Europaparlamentet välkomnar de tillfredsställande resultat som ERTMS har visat i hastighet, kapacitet och säkerhet överallt där det har införts. Parlamentet beklagar att i jämförelse med de fastställda målen i den europeiska genomförandeplanen använde endast cirka 13 % av stomnätskorridorerna ERTMS i slutet av 2020, och att i de flesta korridorerna varierade införandet av ERTMS mellan 7 % och 28 %. Parlamentet noterar att investeringarna i ERTMS inte är ett systematiskt mål för stomnätet, trots att TEN-T-genomförandeplanerna och -riktlinjerna rekommenderar sådana investeringar, eller ens i isolerade segment som inte är anslutna till stomnätet. Parlamentet anser därför att en korridormodell måste stärkas för att övervinna hindren för införandet av ERTMS, särskilt i de korridorer som har den lägsta införandegraden, såsom Atlantkorridoren, särskilt inom Iberiska halvön. Parlamentet uppmanar dessutom kommissionen att förteckna de gränsöverskridande järnvägsförbindelser i stomnätet där ett fullständigt markbaserat genomförande av ERTMS inte har uppnåtts och att offentliggöra uppgifterna om dessa för att uppmärksamma mervärdet för EU av ett fullständigt införande av ERTMS för dessa järnvägsförbindelser.

17. Europaparlamentet anser att takten för införandet av ERTMS måste vara tio gånger snabbare för att den digitala omställningen ska kunna genomföras och säkerheten för EU:s järnvägssystem, tågpassagerare och järnvägsarbetare förbättras. Parlamentet anser att ERTMS behöver införas i stomnätet senast 2030 och på det övergripande nätet senast 2040. Parlamentet påminner om att förseningar i installationerna och aktiveringarna av ERTMS, som skulle kunna äventyra säkerheten, bör undvikas. Parlamentet uppmanar i detta avseende kommissionen att bibehålla och stärka målens bindande karaktär i sina översyner av TEN-T-riktlinjerna, de europeiska genomförandeplanerna för ERTMS och de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet för trafikstyrnings- och signaleringssystem.

18. Europaparlamentet påpekar att utnyttjandet av ERTMS fulla potential utan tvekan är beroende av att TEN-T-stomnätet slutförs. Parlamentet uppmanar därför kommissionen att stärka rollen för stomnätssamordnarna i den kommande översynen av TEN-T-förordningen och inbegripa åtgärder för EU:s förvaltning av stomnätsinfrastrukturen.

19. Europaparlamentet påpekar att det för närvarande fortfarande finns ungefär 30 olika nationella signalsystem, särskilt i områden med huvudsakligen lokal, inhemsk trafik, där befintliga system av klass B har en återstående ekonomisk livslängd, och att denna mångfald av system delvis förklarar fragmenteringen och variationen i kostnaderna för införandet av ERTMS. Parlamentet betonar att systemen av klass B utgör en flaskhals för införandet av ERTMS och för gränsöverskridande drift av järnvägstrafik i det europeiska järnvägsnätet, eftersom de kräver ett dyrare och svårare säkerhetstillstånd för järnvägstransportoperatörerna och utgör ett stort hinder för järnvägstransporternas konkurrenskraft, hämmar den tekniska och driftsmässiga kompatibiliteten hos järnvägar i hela EU och leder till extra kostnader för sektorn, bland annat för underhåll.

20. Europaparlamentet betonar att avvecklingsprocessen av klass B framskrider långsamt, och beklagar att endast ett fåtal medlemsstater har antagit planer för avveckling av signalsystem av klass B i sina nationella genomförandeplaner för ERTMS, och att det för närvarande varken finns en rättslig skyldighet eller en tidtabell på EU-nivå för att avveckla system av klass B.

21. Europaparlamentet anser att ett effektivt och snabbt införande av ERTMS endast kan uppnås genom fastställande av bindande mål, förstärkta med påföljder för infrastrukturförvaltare i den händelse att en lämplig budget och tillräckliga medel har gjorts tillgängliga men tidsfristen för införandet inte hålls.

22. Europaparlamentet uppmanar med kraft kommissionen att lägga fram en övergripande avvecklingsstrategi för system av klass B, med lagstadgade tidsfrister som anpassats till de bindande mål som ska fastställas på EU-nivå. Parlamentet anser att effektiviteten i denna strategi och dess långsiktiga investeringsvärde beror på alla berörda aktörers deltagande, inbegripet järnvägsföretag och leverantörer, och medlemsstaternas villighet att uppfylla sina skyldigheter enligt TEN-T-förordningen.

23. Europaparlamentet uppmanar dessutom kommissionen att införa en rättslig bestämmelse för att säkerställa att de nationella genomförandeplanerna för ERTMS är rättsligt anpassade, såväl i rättsligt som geografiskt hänseende, till de bindande ERTMS-genomförandemål som fastställs i EU-lagstiftningen, för att dess införande i stomnätet ska kunna slutföras senast 2030 och i det övergripande nätet senast 2040.

24. Europaparlamentet påpekar att de nuvarande nationella reglerna och bristen på harmonisering av driftskrav i ERTMS, t.ex. tekniska krav, och tekniska hinder, såsom varierande axelbredd, spänning, vagndimensioner, som kan variera i hela järnvägsnätet, påverkar driftskompatibiliteten och hindrar det europeiska järnvägsnätet från att fungera smidigt och hämmar järnvägsföretagens lönsamhet.

25. Europaparlamentet framhåller att kostnaderna för eftermontering av såväl markbaserade system som ombordsystem varierar kraftigt mellan järnvägsnäten. Parlamentet konstaterar att utrustningens livslängd kräver en lång avskrivningstid för investeringar, vilket är ett viktigt ekonomiskt kriterium för framtida investeringar. Parlamentet uppmärksammar problemen i samband med de ofta förekommande ändringarna av standarderna, som begränsar utrustningens livslängd på ett oförutsägbart sätt för järnvägssektorn och avskräcker från investeringar. Parlamentet betonar därför vikten av regleringsmässig stabilitet för att göra det möjligt att få avkastning på de investeringar som gjorts. Parlamentet uppmanar kommissionen att noggrant analysera ytterligare ändringar vid uppdateringen av TSD för 2030 och säkerställa kompatibilitet.

26. Europaparlamentet beklagar att nästan 80 % av de nya fordon som togs i bruk i EU under en period av fem år fram till mitten av 2019 antingen omfattades av ett undantag eller undantogs från kravet att installera ERTMS. Parlamentet anser att med tanke på införandet av ERTMS i det övergripande nätet bör inga avvikelser eller undantag från kravet att installera ERTMS beviljas för ny rullande materiel. Parlamentet uppmanar i detta avseende kommissionen att ta konkreta initiativ för att ta itu med denna fråga genom att införa ett lämpligt regelverk och se till att det finns en uppsättning ekonomiska incitament för att främja järnvägsföretagens investeringar i ERTMS-ombordenheter.

27. Europaparlamentet betonar att tidsramarna för godkännandeförfaranden för eftermonteringsprojekt särskilt när det gäller förfaranden för godkännande av typöverensstämmelse för rullande materiel endast för nationellt användningsområde fortfarande skiljer sig från varandra på grund av skillnader i de nationella säkerhetsmyndigheternas bedömningar av behovet av att på nytt godkänna vissa ändringar, vilket innebär att det tar upp till en månad att godkänna varje rullande materiel på nytt. Parlamentet uppmanar kommissionen att ta lagstiftningsinitiativ, inklusive uppdateringar av de nuvarande genomförandeförordningarna, för att säkerställa att godkännandeförfarandena som följer efter förfaranden för typgodkännande, särskilt godkännandeförfaranden för typöverensstämmelse i samband med eftermontering av delsystem i ERTMS-ombordenheter för nationellt användningsområde, effektiviseras och harmoniseras genom snabba kontroller för att minska den tid som krävs för att bevilja intyg om typöverensstämmelse. Parlamentet anser dessutom att överensstämmelseförfaranden ytterligare bör stärka de berörda industrileverantörernas och de nationella säkerhetsmyndigheternas deltagande i ett tidigt skede, för att undvika att järnvägsföretag avskräcks från att genomföra storskaliga och ambitiösa genomförandeprojekt. Parlamentet uppmuntrar vidare byrån att i högre grad delta i förfaranden för typöverensstämmelse som utförs när eftermonterade rullande materiel uteslutande används på nationellt område.

28. Europaparlamentet efterlyser en systematisk strategi för införandet av ERTMS, såväl för ombordsystem som för markbaserade system.

29. Europaparlamentet påminner om att enligt en färsk fallstudie om de nio stomnätskorridorerna har den dubbla ombordbaserade övergångsstrategin för införandet av ERTMS, som fokuserar på att först utrusta flottan med ERTMS, en bättre ekonomisk utgång än den dubbla markbaserade övergångsstrategin.

30. Europaparlamentet noterar att den långsamma takten för den markbaserade installationen hämmar ett stadigt införande av ERTMS. Parlamentet anser att den markbaserade migrationsstrategin, som fokuserar på att installera ERTMS utöver befintliga system som hålls i drift fram tills hela flottan är utrustad, också bör påskyndas, särskilt i ljuset av den kommande anpassningen av förordningen om godskorridorer till översynen av TEN-T-riktlinjerna, och efterlyser i detta avseende ytterligare samarbete mellan Europeiska unionens järnvägsbyrå (ERA), infrastrukturförvaltarna och de nationella säkerhetsmyndigheterna för att uppnå fullständig kompatibilitet mellan de markbaserade ERTMS-versionerna. Europaparlamentet påminner om att den bristande kompatibiliteten mellan de olika markbaserade ERTMS-versioner som redan har införts måste avhjälpas och att den framtida kompatibiliteten mellan alla ERTMS-linjer måste säkerställas, och efterlyser i detta avseende ytterligare samarbete mellan ERA och infrastrukturförvaltarna och de nationella säkerhetsmyndigheterna.

31. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att beakta ERTMS-utrustning när den fastställer indexet för järnvägsförbindelser.

32. Europaparlamentet betonar att prototyper är en av de största flaskhalsarna när det gäller eftermontering ombord, eftersom det är komplicerat, tidskrävande och dyrt att utveckla dem. Parlamentet påpekar dessutom att det för närvarande finns en risk för att samma prototypprojekt får finansiering från flera EU-källor. Parlamentet efterlyser att det inrättas en EU-plattform för utveckling av prototyper, för att främja stordriftsfördelar, harmonisering och konkurrenskraft samt att det inrättas ett öppet register över redan finansierade lösningar.

33. Europaparlamentet understryker att utan standardiserade gränssnitt med plug and play-teknik – både markbaserad och ombord – kommer järnvägssystemet inte att kunna införa och dra fördel av de banbrytande fördelarna med ERTMS, exempelvis automatisk tågmanövrering, framtida mobila radiokommunikationssystem, satellitpositionering eller nivå 3-teknik. Parlamentet uppmanar kommissionen att beakta att GSM-R-tekniken, som var toppmodern när ERTMS först infördes, håller på att bli föråldrad på grund av införandet av 4G och 5G.

34. Europaparlamentet påpekar behovet av att säkerställa synergier mellan ERTMS och det europeiska globala systemet för satellitnavigering (GNSS) så snart som möjligt, särskilt med tanke på att tillgången till GNSS-signaler är beroende av virtuella baliser, vilket skulle vara mindre kostsamt att införa och upprätthålla, eftersom det skulle påskynda införandet av ERTMS och öka konkurrenskraften för ERTMS utanför EU. Parlamentet uppmanar EU:s järnvägsindustri att utveckla tekniska lösningar för att GNSS ska kunna möjliggöra ERTMS i stor skala. Parlamentet uppmanar vidare kommissionen att överväga att införa GNSS i den kommande översynen av den tekniska specifikationen för driftskompatibilitet avseende delsystemet trafikstyrning och signalering för ERTMS, för att minska de kvarvarande tekniska klyftorna och dra nytta av innovationen. Parlamentet uppmanar ERA att noggrant samordna, stödja och effektivisera forsknings- och utvecklingsprojekt av intressenter inom rymd- och järnvägsindustrin, för att inkludera GNSS-tåglokaliseringsdata i ERTMS i ett så tidigt skede som möjligt. Parlamentet efterlyser dessutom ett större samarbete mellan byrån och Europeiska byrån för GNSS, för ett successivt införande av GNSS i ERTMS-standarderna.

35. Europaparlamentet framhåller att den offentliga upphandlingen för ERTMS införande för närvarande är ineffektiv och svår. Parlamentet uppmanar kommissionen att samarbeta med byrån för att ta i bruk ett gemensamt anbudsformat för upphandlingar för EU, som baseras på det förslag som sektorn enades om 2018, och att i ett lagstiftningsförslag ta upp alla tekniska aspekter för att säkerställa en framgångsrik upphandling (t.ex. underhållsklausuler) och kompabiliteten med den senaste tillgängliga basversionen av ERTMS.

36. Europaparlamentet erkänner att ERTMS är ett flaggskepp för EU-industrins innovationskraft. Parlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram ett lagstiftningsförslag om en industristrategi för ERTMS som en del av den nya industristrategin för Europa, som tar itu med bristen på industriell kapacitet, bristen på lämpliga verkstäder för eftermontering, avsaknaden av en tillräcklig, stabil och förutsägbar budget samt bristen på kvalificerad personal, och säkerställa en omställning från den nuvarande projektbaserade strategin till en industrialisering av ERTMS införande.

37. Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att inom den gröna given främja varvad yrkesutbildning för de nya arbetstillfällen som digitalisering och innovation skapar i samband med de nya utmaningarna som ERTMS införande medför, genom att tillhandahålla lämpligt stöd för omskolning och kompetensutveckling av järnvägsarbetare, såsom utbildning om det nya signalsystemet.

Finansiering

38. Europaparlamentet påminner om att det krävs ordentliga investeringar i infrastruktur och rullande materiel och ett gott underhåll för att EU:s järnvägsnät ska fungera väl.

39. Parlamentet noterar att mellan 2014 och 2020 bidrog EU-budgeten till ERTMS införande med cirka 2,7 miljarder euro, varav 850 miljoner euro kom från FSE och 1,9 miljarder euro från de europeiska struktur- och investeringsfonderna (Eruf och Sammanhållningsfonden) i de stödberättigade regionerna.

40. Europaparlamentet betonar att de nödvändiga investeringarna för att införa ERTMS på stomnätet uppskattas till 12 miljarder euro för de markbaserade systemen och till 5 miljarder euro för ombordsystemen.

41. Europaparlamentet betonar att investeringar i ERTMS införande bidrar till att uppnå integreringen av klimatmålen och de digitala målen för EU:s finansiella instrument, och att de därför bör betraktas som en prioritet under genomförandet av dessa instrument.

42. Europaparlamentet påminner om att EU-finansiering finns tillgänglig för ERTMS-investeringar både för markbaserad utrustning och för utrustning ombord, men att den endast kan täcka en begränsad del av de totala kostnaderna för införandet, vilket innebär att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag får stå för merparten av investeringarna. Parlamentet anser att det är nödvändigt att förbättra de finansiella instrument som finns, för att ge incitament till storskaliga investeringar i ERTMS. Parlamentet uppmanar i detta avseende kommissionen att utarbeta övergripande riktlinjer till stöd för en storskalig strategi för finansiering av ERTMS, såväl för markbaserad utrustning som för utrustning ombord.

43. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att fastställa en uppsättning åtgärder som medlemsstaterna och Europeiska unionen kan vidta för att öka införandet av ERTMS ombord, samtidigt som man ser till att de berörda företagen är livskraftiga, och vederbörligen ta hänsyn till nätverksförvaltarnas roll som potentiella leverantörer.

44. Europaparlamentet påminner om revisionsrättens konstaterande att 50 % av de TEN-T-medel som ursprungligen hade anslagits till ERTMS-projekt i EU hade dragits tillbaka, och att fördröjningar av genomförandet och minskningar av projektens omfattning var huvudorsakerna till detta. Parlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att ta itu med detta problem.

45. Europaparlamentet påminner om att EU-medlen inte räcker till för att täcka alla förväntade behov, och uppmanar därför kommissionen och medlemsstaterna att samarbeta nära och göra planeringsåtaganden och finansiella och politiska åtaganden för att göra investeringar i ERTMS mer attraktiva och för att garantera rättslig säkerhet för privata investerare. Parlamentet noterar i detta avseende att löptiden för FSE-bidragsavtal skulle kunna förlängas för att bättre avspegla den faktiska tid som det tar att genomföra ERTMS-projekt.

46. Europaparlamentet framhåller vikten av att finansiera utrustning för gränsöverskridande förbindelser. Parlamentet anser att eftersom EU:s medfinansieringsnivåer för ERTMS är otillräckliga bör de höjas. Parlamentet uppmanar i detta avseende kommissionen att beakta möjligheten att i samband med finansieringen av FSE bevilja ERTMS-projekt en möjlighet till medfinansiering, som är t.o.m. mer än 50 %, när sådana projekt ingår i ambitiösa och storskaliga påskyndade planer att skala upp ERTMS-genomförandet, för att stimulera till ambitiösa strategier för ERTMS i medlemsstaterna.

47. Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att säkerställa, främja och underlätta synergier mellan alla europeiska finansieringsinstrument såsom FSE och dess blandfinansieringsinstrument, Sammanhållningsfonden, InvestEU och tillgång till Next Generation EU, och uppmanar kommissionen att uppmuntra medlemsstaterna att göra ERTMS till en av huvudprioriteringarna i sina planer för återhämtning och resiliens.

48. Europaparlamentet påminner om den strategiska vikten av Next Generation EU och faciliteten för återhämtning och resiliens som stöd för en ambitiös storskalig genomförandeplan för ERTMS i medlemsstaternas nationella planer för återhämtning och resiliens, och uppmanar kommissionen att säkerställa att ERTMS-finansiering ges tillräcklig relevans under den förberedande fasen av de nationella planerna för återhämtning och resiliens.

49. Europaparlamentet betonar vikten av att endast finansiera projekt avseende nya järnvägslinjer med europeiska medel om projekten innefattar ERTMS-utrustning. Parlamentet begär dessutom att byrån systematiskt bedömer huruvida de genomförda projekten respekterar de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet när unionen beviljar finansiering, för att undvika kompatibilitetsproblem mellan installerade ERTMS-versioner.

50. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att bevilja en sänkning av banavgifterna med 75 % under minst 10 år för de järnvägsföretag som har utrustat 100 % av sina lok med ERTMS, basversion 3.

51. Europaparlamentet framhåller att beräkningen av det europeiska stödet för ERTMS-utrustning, som baseras på en schablonsats per kilometer, är lämplig för enskilda linjesegment men mindre lämplig för urbana knutpunkter, som kräver mycket markbaserad utrustning och komplexa ERTMS-inställningar på korta transportavstånd. Parlamentet föreslår att man överväger en uppdelning av kostnaderna per spårväxel.

°

° °

52. Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet och kommissionen.

MOTIVERING

Det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) är ett gemensamt europeiskt signal- och hastighetskontrollsystem som lanserades i början av 1990-talet för att säkerställa driftskompatibilitet mellan de nationella järnvägssystemen, minska kostnaderna för inköp och underhåll av signalsystemen samt öka tågens hastighet, infrastrukturens kapacitet och säkerheten inom järnvägstransporter.

Trots de efterföljande initiativen och den nationella och europeiska lagstiftning som antagits för att främja införandet av ERTMS och driftskompatibiliteten, såsom programmet för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), förordningen om stomnätskorridorer (CNC), de europeiska genomförandeplanerna, de nationella genomförandeplanerna eller samförståndsavtalen, är införandet fortfarande långsamt och ojämnt och fullständig driftskompatibilitet har inte uppnåtts.

Ett fullständigt införande av ERTMS är dock viktigare än någonsin för att järnvägssektorn ska kunna uppfylla de ambitiösa målen i den europeiska gröna given och de delmål som fastställs i strategin för hållbar och smart rörlighet för 2030 och 2050.

Föredraganden ser detta betänkande som ett tillfälle att ge en mer aktuell bild av läget och särskilt att ta itu med de mest relevanta utmaningarna i samband med införandet av ERTMS, och samtidigt ge vissa konkreta rekommendationer.

När betänkandet avfattades anordnade föredraganden, tillsammans med skuggföredragandena, ett brainstormingmöte där deltagare från hela luftfartssektorn deltog (se bilagorna): EU‑institutionerna, järnvägsinfrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, industrin och det gemensamma företaget. Mötet syftade till att samla in berörda parters synpunkter på de viktigaste utmaningarna i samband med ERTMS driftskompatibilitet, införande och finansiering.

Utmaningar och rekommendationer

Under mötet uttryckte deltagarna ett starkt behov av en övergripande samordnad strategi för införandet av ERTMS och ”vägen framåt”. I detta avseende erkänner föredraganden den roll som Europeiska järnvägsbyrån (byrån), den europeiska ERTMS-samordnaren och det gemensamma företaget Shift2Rail (Shift2Rail) spelar och rekommenderar att byråns ekonomiska resurser och befogenheter ökas för att lösa de befintliga utmaningarna i samband med införandet och driften av ERTMS.

För att uppnå klimatomställning och digital omställning framhåller föredraganden behovet av att påskynda införandet, för att hålla den nuvarande tidsgränsen för införandet av ERTMS senast 2030 i stomnätet, och hon föreslår att införandet av hela det övergripande nätet ska ske senast 2040.

Föredraganden lägger också fram flera rekommendationer för att komma till rätta med de viktigaste utmaningarna som identifierats i samband med införandet av ERTMS, särskilt följande:

 

 Att utarbeta en europeisk avvecklingsstrategi för nationella system (klass B) med lagstadgade tidsfrister som fastställts på EU-nivå för att ta itu med den långsamma övergången från klass B-system till ERTMS.

 Att införa en rättslig bestämmelse för att säkerställa att de nationella genomförandeplanerna för ERTMS är rättsligt anpassade till de bindande målen för ERTMS införande, som fastställts på EU-nivå, för att verkställa avvecklingen.

 Att ytterligare harmonisera driftskraven för att övervinna det hinder som befintliga nationella tekniska regler utgör för driftskompatibiliteten.

 Att förbjuda att nya fordon som införs i Europa beviljas någon form av undantag eller befrielse från kravet på att installera ERTMS.

 Att ytterligare rationalisera godkännandeförfarandena, särskilt förnyade godkännanden, för att undvika förseningar och höga kostnader.

 Att skapa en gemensam EU-plattform för utveckling av prototyper eftersom de utgör de största flaskhalsarna för eftermontering ombord, och att upprätta ett öppet register över redan finansierade prototyplösningar, för att undvika överlappande EU-finansiering.

 Att säkerställa standardiserade gränssnitt för att införa nya funktioner (”game changes”) såsom nivå 3, automatisk tågmanövrering, satellitbaserad positionsbestämning.

 Att inrätta ett gemensamt EU-format för upphandlingar för att komma till rätta med den nuvarande ineffektiviteten i upphandlingar.

 Att begära ett lagstiftningsförslag om en industristrategi för ERTMS, som tar itu med bristen på industriell kapacitet, bristen på tillräckliga verkstäder för eftermontering och en stabil och förutsägbar budget samt bristen på kvalificerad personal.

Föredraganden påminner också om att det finns särskilda EU-medel för ERTMS, men påpekar att de inte är tillräckliga för att täcka alla förväntade behov. Därför rekommenderar hon, med utgångspunkt i ERTMS företagsmodell, att det görs ännu attraktivare och rättssäkrare att investera i ERTMS. Föredraganden anser också att medlemsstaterna bör göra ERTMS till en av sina huvudprioriteringar i sina planer för återhämtning och resiliens.

Slutligen anser föredraganden att framgången med införandet av ERTMS kommer att bero på samstämmigheten i den framtida och reviderade EU-lagstiftningen och EU-institutionernas och medlemsstaternas beslutsamhet att se till att det genomförs.

 

 

BILAGA

3 februari 2021

Brainstormingmöte

 

ERTMS: läge och rekommendationer

 

Zoom

Anmärkning: tolkning finns tillgänglig på EN och ES.

 

Frågeformulär:

 

15.00–15.10	Inledningsanförande av Europaparlamentets föredragande för ERTMS Izaskun Bilbao Barandica
15.10–15.45	Driftskompatibilitet:  Vad anser du vara de viktigaste kvarstående driftskompatibilitetsfrågorna?  Utgör de olika godkännandeförfarandena för ERA och de nationella säkerhetsmyndigheterna ett hinder för driftskompatibilitet? Bör vi vara ambitiösare och utforma ERA som en enda kontaktpunkt för alla tillstånd?  Är ERTMS basversion 3 och basversion 2 verkligen driftskompatibla? Hur kan vi se till att framtida ERTMS-versioner är kompatibla? Hur kan vi hantera omställningen?  Bygger EU:s åtgärdsdokument ”ERTMS, the way ahead” på realistiska antaganden och genomförs de uppgifter som anges där framgångsrikt? Vilka aspekter bör ändras eller vilka mål bör tas upp på nytt? Rundabordsdiskussion
15:45–16:20	Genomförande:  Behövs det en exakt tidsfrist för medlemsstaternas avvecklingssystem av klass B? Om inte, varför, och om ja, hur bör denna process genomföras?  Håller du med kommissionen om att investeringar i fordonsbaserade system bör prioriteras?  Hur kan vi öka förtroendet mellan privata företag och aktörer och offentliga myndigheter?  Finns det skillnader i genomförandet mellan passagerar- och godstransportsektorn?  Skulle det vara lättare att förnya flottan i stället för att eftermontera den? Bör vi ha en europeisk strategi för rullande materiel?  Vilka huvudsakliga banbrytande faktorer kan ha den största upptagningspotentialen och ha en betydande inverkan på genomförandet av ERTMS?  Bör vi ha ett standardiserat europeiskt trafikstyrningssystem? Och om så är fallet, hur ska det uppnås? Rundabordsdiskussion
16.20–16:55	Finansiering:  Är EU:s och medlemsstaternas finansiering av genomförandet av ERTMS tillräcklig och välriktad?  Skulle du kunna tänka dig en flerårig budgetram även på medlemsstatsnivå för att finansiera ERTMS?  Vilka finansieringsinstrument används mest för att stödja ERTMS (t.ex. nationella, FSE, FSE:s blandfinansieringsinstrument, ESI-fonderna)? Vilka finansieringsinstrument bör stärkas på EU-nivå?  Vilka ERTMS-relaterade investeringar är mer attraktiva för den privata finanssektorn?  Hur kan man undvika att finansiera samma prototyp flera gånger? Rundabordsdiskussion
16.55-17:00	Avslutningsanförande av Europaparlamentets föredragande för ERTMS Izaskun Bilbao Barandica

 

3 februari 2021 Brainstormingmöte   ERTMS: läge och rekommendationer   Deltagarlista
Organisation	Namn
GD MOVE	Elisabeth Werner Keir Fitch Ian Conlon
ERTMS-samordnare	Matthias Ruete Marcin Wojcik
Intressenter
ADIF	Álvaro Mascaraque
Alstom	Nicolas Erb
Europeiska järnvägsgemenskapen (CER)	Alberto Mazzola Ilja Lorenzo Volpi
Deutsche Bahn	Johann Metzner
EIB	Ville Saarinen
ERA	Josef Doppelbauer
Europeiska järnvägsinfrastrukturförvaltare (EIM)	Monika Heiming Javier Moreno Bardo Schettini
Ferrovie dello Stato	Gregorio Leonelli Ugo Totori
Shift2Rail	Carlo Borghini
SNCF	Cedric Verdeaux
UNIFE	Jean Philippe Peuziat Jonathan Cutuli Jon Alzate CAF Signalling

 

 

INFORMATION OM ANTAGANDET I DET ANSVARIGA UTSKOTTET

Antagande	25.5.2021
Slutomröstning: resultat	+: –: 0:	47 1 0
Slutomröstning: närvarande ledamöter	Magdalena Adamowicz, Andris Ameriks, José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Marco Campomenosi, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Johan Danielsson, Karima Delli, Gheorghe Falcă, Giuseppe Ferrandino, Mario Furore, Søren Gade, Isabel García Muñoz, Jens Gieseke, Elsi Katainen, Kateřina Konečná, Elena Kountoura, Julie Lechanteux, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Tomasz Piotr Poręba, Dominique Riquet, Dorien Rookmaker, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Vera Tax, Barbara Thaler, István Ujhelyi, Henna Virkkunen, Petar Vitanov, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Lucia Vuolo, Roberts Zīle, Kosma Złotowski
Slutomröstning: närvarande suppleanter	Clare Daly, Roman Haider, Jutta Paulus, Marianne Vind

 

SLUTOMRÖSTNING MED NAMNUPPROP I DET ANSVARIGA UTSKOTTET

47	+
ECR	Peter Lundgren, Tomasz Piotr Poręba, Roberts Zīle, Kosma Złotowski
ID	Marco Campomenosi, Roman Haider, Julie Lechanteux, Philippe Olivier, Lucia Vuolo
NI	Mario Furore
PPE	Magdalena Adamowicz, Gheorghe Falcă, Jens Gieseke, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Barbara Thaler, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi
Renew	José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Søren Gade, Elsi Katainen, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet
S&D	Andris Ameriks, Johan Danielsson, Giuseppe Ferrandino, Isabel García Muñoz, Bogusław Liberadzki, Rovana Plumb, Vera Tax, István Ujhelyi, Marianne Vind, Petar Vitanov
The Left	Clare Daly, Kateřina Konečná, Elena Kountoura
Verts/ALE	Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Jutta Paulus

 

1	-
NI	Dorien Rookmaker

 

0	0

 

Teckenförklaring:

+ : Ja-röster

- : Nej-röster

0 : Nedlagda röster

 

 

• [1] EUT L 138, 26.5.2016, s. 44.
• [2] EUT L 348, 20.12.2013, s. 1.
• [3] EUT L 3, 6.1.2017, s. 6.
• [4] EUT L 437, 28.12.2020, s. 108.
• [5] EUT C 86, 6.3.2018, s. 140.
• [6] Kommissionens förordning (EU) 2016/919 av den 27 maj 2016 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemen Trafikstyrning och signalering i järnvägssystemet i Europeiska unionen, EUT L 158, 15.6.2016, s. 1.
• [7] Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/6.
• [8] Arbetsdokument från kommissionens avdelningar av den 14 november 2017 med titeln Delivering an effective and interoperable European Traffic Management System (ERTMS) – the way ahead, SWD (2017) 0375.
• [9] Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/241 av den 12 februari 2021 om inrättande av faciliteten för återhämtning och resiliens, EUT L 57, 18.2.2021, s. 17.
• [10] Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU, EUT L 348, 20.12.2013, s. 1.