ZPRÁVA o rámci politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu na období 2021–2030 – Další kroky směrem k „vizi nulových obětí na cestách“
22.6.2021 - (2021/2014(INI))
Výbor pro dopravu a cestovní ruch
Zpravodajka: Elena Kountoura
NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU
o rámci politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu na období 2021–2030 – Další kroky směrem k „vizi nulových obětí na cestách“
Evropský parlament,
– s ohledem na pracovní dokument útvarů Komise ze dne 19. června 2019 s názvem „Rámec politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu na období 2021–2030 – Další kroky směrem k ‚vizi nulových obětí na cestách‘“ (SWD(2019)0283),
– s ohledem na sdělení Komise ze dne 9. prosince 2020 s názvem „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – Nasměrování evropské dopravy do budoucnosti“ (COM(2020)0789),
– s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/413 ze dne 11. března 2015 o usnadnění přeshraniční výměny informací o dopravních deliktech v oblasti bezpečnosti silničního provozu[1] (směrnice o přeshraničním vymáhání předpisů),
– s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2006/126/ES ze dne 20. prosince 2006 o řidičských průkazech[2] (směrnice o řidičských průkazech),
– s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144 ze dne 27. listopadu 2019 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti a ochrany cestujících ve vozidle a nechráněných účastníků silničního provozu[3] (nařízení o obecné bezpečnosti),
– s ohledem na své usnesení o provádění balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel z hlediska bezpečnosti silničního provozu ze dne 27. dubna 2021[4],
– s ohledem na závěry Rady ze dne 8. června 2017 s názvem „Bezpečnost silničního provozu – podpora prohlášení z Valletty z března 2017“,
– s ohledem na stockholmské prohlášení ze dne 19.–20. února 2020 učiněné na třetí celosvětové ministerské konferenci o bezpečnosti silničního provozu,
– s ohledem na prohlášení Rady o cyklistice jako způsobu dopravy šetrném ke klimatu ze dne 7. října 2015, které na neformálním zasedání v Lucemburku podepsali ministři dopravy EU;
– s ohledem na článek 54 jednacího řádu,
– s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A9-0211/2021),
A. vzhledem k tomu, že každý rok přichází na silnicích v EU o život stále přibližně 22 700 osob a asi 120 000 jich je vážně zraněno; vzhledem k tomu, že v posledních deseti letech bylo v Evropské unii při dopravních nehodách usmrceno více než 11 800 dětí a mladistvých ve věku 0–17 let; vzhledem k tomu, že v posledních letech dochází ke stagnaci, pokud jde o snižování počtu obětí dopravních nehod v EU, a proto se nepodařilo dosáhnout cíle, kterým bylo snížení počtu obětí na cestách mezi lety 2010 a 2020 o polovinu; vzhledem k tomu, že výše uvedené údaje představují pro občany EU nepřijatelnou lidskou a společenskou cenu a že externí náklady na dopravní nehody v EU představují přibližně 2 % jejího ročního HDP;
B. vzhledem k tomu, že se EU setkává s novými trendy a výzvami v oblasti automatizace, které mohou mít na bezpečnost silničního provozu obrovský dopad; vzhledem k tomu, že je nutné se zabývat stále častěji se vyskytujícím fenoménem, kterým je odvádění pozornosti řidiče mobilními zařízeními; vzhledem k tomu, že v blízké budoucnosti bude představovat přítomnost jak vozidel s širokým spektrem automatizovaných či propojených funkcí, tak i tradičních vozidel v kombinované dopravě nové riziko, zejména pokud je o nechráněné účastníky provozu, jako jsou motocyklisté, cyklisté a chodci;
C. vzhledem k tomu, že technický pokrok, propojenost, automatizace a sdílená ekonomika nabízejí v oblasti bezpečnosti silničního provozu a boje proti dopravním zácpám, zejména v městských oblastech, nové příležitosti; vzhledem k tomu, že zajištění součinnosti mezi opatřeními v oblasti bezpečnosti a udržitelnosti a dosažením transformace v dopravě přechodem na veřejnou dopravu a aktivní mobilitu by mohlo vést ke snížení emisí CO2 a ke zlepšení kvality ovzduší a pomoci při osvojování aktivnějšího a zdravějšího způsobu života;
D. vzhledem k tomu, že cestující v automobilech, které byly v testu evropského programu hodnocení nových vozů (Euro NCAP) označeny pěti hvězdami, mají o 68 % nižší riziko smrtelných zranění a o 23 % nižší riziko vážného zranění než cestujících ve vozech ohodnocených dvěma hvězdami;
E. vzhledem k rostoucímu podílu obětí silničního provozu z řad nechráněných osob, jelikož z větší bezpečnosti vozidel a dalších opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu mají prospěch především uživatelé vozidel; vzhledem k tomu, že u nových automobilů prodávaných v EU dochází k nárůstu hmotnosti, výkonu a nejvyšší rychlosti, což představuje z hlediska bezpečnosti silničního provozu větší riziko; vzhledem k tomu, že je naléhavě nutné se zabývat bezpečností motocyklistů, cyklistů a chodců;
F. vzhledem k tomu, že jednostopá vozidla, která představují pouze 2 % celkového počtu ujetých kilometrů, odpovídají za 17 % celkového počtu úmrtí na silnicích; vzhledem k tomu, že mezi jednotlivými zeměmi existují značné rozdíly; vzhledem k tomu, že EU by měla v příštích deseti letech upřednostnit přijímání dalších opatření, která by zajistila větší bezpečnost těchto vozidel;
G. vzhledem k tomu, že podle studie Komise dochází na dálnicích pouze k 8 % úmrtí, zatímco k 37 % úmrtí dochází v městských oblastech a k 54 % na silnicích na venkově; vzhledem k tomu, že pro bezpečnost silničního provozu mají zásadní význam nové investice a řádná údržba stávající infrastruktury po celou dobu její životnosti;
H. vzhledem k tomu, že ne všechny oběti nehod jsou hlášeny, což zkresluje dostupné statistické údaje; vzhledem k tomu, že je třeba vypracovat účinnou metodu ke zjišťování skutečného počtu obětí dopravních nehod;
I. vzhledem k tomu, že klíčem k prevenci a zmírňování smrtelných dopravních nehod je zajištění bezpečného chování účastníků silničního provozu (jako je dodržování povolené rychlosti, používání ochranných prostředků, jako jsou bezpečnostní pásy a nárazové přilby, řízení nikoli pod vlivem alkoholu a jiných drog, řízení, jízda a chůze bez rozptýlení) a jeho prosazování;
J. vzhledem k tomu, že pokud jde o mobilitu a bezpečnost silničního provozu, uplatňují se genderové, věkové a sociální rozdíly;
K. vzhledem k tomu, že dosažení nových cílů EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu vyžaduje intenzivnější úsilí a spolupráci se zúčastněnými stranami při vypracovávání promyšlené evropské politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu a podporu výzkumu a inovací, aby bylo možné dosáhnout politického řešení založeného na spolehlivých údajích a analýze dopadů, a také větší počet cílenějších donucovacích opatřeních na úrovni členských států a účinnou přeshraniční spolupráci při vymáhání sankcí;
L. vzhledem k tomu, že se v případě 40 až 60 % všech úmrtí na silnicích spojených s prací jedná o silniční nehody, k nimž dochází buď v práci, nebo na cestě do práce; vzhledem k tomu, že na unijních cestách se běžně setkáváme s únavou řidičů;
M. vzhledem k tomu, že uplatňování národních plánů silniční bezpečnosti a nového rámce politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu vyžaduje stabilní a dostatečné finanční prostředky jak na úrovni členských států, tak i v rozpočtu EU;
Rámec politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu na období 2021–2030 – Další kroky směrem k „vizi nulových obětí na cestách“
1. vítá skutečnost, že v souladu s prohlášením z Valletty potvrdila EU v rámci své politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu na období 2021–2030 znovu svůj dlouhodobý strategický cíl dosáhnout do roku 2050 téměř nulového počtu úmrtí a nulového počtu vážných zranění na unijních silnicích (vize nulových obětí na cestách) a svůj střednědobý cíl snížit do roku 2030 počet úmrtí a vážných zranění o 50 %; zdůrazňuje, že tyto cíle a úkoly EU týkající se bezpečnosti silničního provozu by se měly opírat o koordinovaný, dobře naplánovaný, systematický a řádně financovaný přístup k bezpečnosti silničního provozu na unijní, celostátní, regionální a místní úrovni;
2. vítá v této souvislosti přijetí přístupu „bezpečného systému“ na úrovni EU, který se zakládá na výkonnostním rámci a časově vymezených cílech týkajících se omezení počtu úmrtí a vážných zranění; vítá stanovení klíčových ukazatelů výkonnosti ve spolupráci s členskými státy, které mají zajistit cílenější analýzu výsledků členských států a zjistit případné nedostatky; vyzývá Komisi, aby do roku 2023 stanovila cíle týkající těchto výsledků; poukazuje na význam trvalé spolupráce mezi EU a členskými státy v tomto ohledu a naléhavě vyzývá všechny členské státy, aby se této činnosti plně věnovaly a dohodly se na jednotné metodice týkající se klíčových ukazatelů výkonnosti, která by jim umožnila srovnávat příslušné údaje; vyzývá k vypracování podrobného plánu opatření EU, na jejichž základě by bylo možné měřit výkonnost a zodpovídat se za plnění příslušných výsledků konkrétním orgánům;
3. domnívá se však, že pokud jde o tyto klíčové ukazatele výkonnosti, existuje zde prostor pro zlepšení, a naléhavě vyzývá Komisi, aby zvážila možnost rozšíření těchto ukazatelů a jejich aktualizace v akčním plánu EU pro bezpečnost silničního provozu; domnívá se, že klíčový ukazatel výkonnosti pro ochranné prostředky by měl být doplněn klíčovým ukazatelem výkonnosti, jehož pomocí se u všech účastníků silničního provozu shromažďují údaje o expozici podle ujeté vzdálenosti a času, rozčleněné podle podílu daného druhu dopravního prostředku a typu silnic, aby bylo možné lépe pochopit různé související rizikové poměry a nebezpečí; vyzývá Komisi, aby i nadále úzce spolupracovala s členskými státy na vymezení klíčového ukazatele výkonnosti silniční infrastruktury, který by uváděl kvalitu bezpečnosti silniční sítě nezávisle na chování účastníků silničního provozu nebo technologii vozidel, a to na základě dohodnuté společné metodiky hodnocení; vyjadřuje politování nad tím, že klíčové ukazatele bezpečnosti vozidel ignorují bezpečnost jednostopých motorových vozidel; vyzývá Komisi, aby vypracovala rejstřík bezpečnosti vozidel určený pro vozidla kategorie L, a poukazuje na to, že je nutné do něj začlenit všechny klíčové ukazatele výkonnosti týkající se této kategorie vozidel;
4. zdůrazňuje, že financování EU má zásadní význam z hlediska investic do udržitelných a inteligentních řešení v oblasti bezpečnosti silničního provozu a rychlejšího dosahování výsledků v této oblasti v celé EU; vyzývá Komisi, aby zajistila a zvýšila investice do bezpečnosti silničního provozu na úrovni EU ve všech příslušných unijních programech financování, mj. v oblasti výzkumu a inovací; vyzývá navíc všechny členské státy, aby vyčlenily přiměřenou část svého státního rozpočtu, která by měla spolu s finančními prostředky EU umožnit realizaci jejich celostátního programu silniční bezpečnosti a nového politického rámce EU pro bezpečnost silničního provozu na období 2021–2030; vyzývá členské státy, aby vytvořily státní fond pro bezpečnost silničního provozu, který by sloužil k vybírání pokut v rámci jejich předpisů týkajících se silničního provozu a k přerozdělování peněz získaných na oblast bezpečnosti silničního provozu; vyzývá Komisi, aby rozšířila unijní program „Výměna zkušeností v oblasti bezpečnosti silničního provozu“ zaměřený na zlepšení bezpečnosti silničního provozu, který se v současné době zaměřuje pouze na šest členských států, na všechny členské státy EU;
5. vybízí členské státy, aby zřídily vnitrostátní středisko pro sledování bezpečnosti silničního provozu, kde by se shromažďovaly, zpracovávaly a vedly údaje v rámci vnitrostátní databáze bezpečnosti silničního provozu; žádá členské státy, aby zajistily soulad své vnitrostátní strategie bezpečnosti silničního provozu s cíli rámce politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu na období 2021–2030 a aby se co nejdříve zabývaly s tím souvisejícími nedostatky;
Bezpečná infrastruktura
6. vyzývá členské státy a Komisi, aby upřednostňovaly investice, které mají největší přínos z hlediska bezpečnosti silničního provozu, a věnovaly přitom zvláštní pozornost úsekům s největším počtem dopravních nehod, včetně investic plynoucích primárně do údržby stávající infrastruktury a v případě nutnosti i do výstavby nové; vítá skutečnost, že Nástroj pro propojení Evropy na období let 2021–2027 počítá s financováním projektů bezpečné a zabezpečené infrastruktury a mobility, včetně bezpečnosti silničního provozu; vyzývá Komisi, aby dále podporovala možnosti unijního financování prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy, regionálních fondů a fondů soudržnosti, nástroje InvestEU a platformy pro bezpečnější dopravu, kterou vytvořila Evropská investiční banka (EIB), a to zejména v členských státech s poměrně špatnými výsledky, pokud jde o bezpečnost silničního provozu; poukazuje na to, že je důležité vyjasnit kritéria způsobilosti pro opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu; vyzývá Komisi, aby podporovala a vybízela členské státy, aby v rámci svého vnitrostátního plánu na podporu oživení a odolnosti investovaly do bezpečnější, udržitelnější, odolnější a multimodální dopravní sítě; vyzývá Komisi, aby v rámci přepracování nařízení o transevropských dopravních sítích (TEN-T)[5] vytvořila základ pro budoucí rozhodování o investicích do bezpečnosti silničního provozu, mj. na základě provádění plánu sledování údržby základní sítě na úrovni EU;
7. poukazuje na to, že aktivní posouzení silniční sítě EU bude představovat užitečný nástroj, který umožní provést analýzu zabudovaných bezpečnostních prvků na silnicích a zaměřit se na investice; vítá v této souvislosti mapování rizik a kategorizaci bezpečnosti dálnic a silnic první třídy, které byly nedávno zavedeny v přepracovaných předpisech EU týkajících se bezpečnosti silniční infrastruktury[6], a vyzývá členské státy, aby za účelem zvýšení potenciálu nové směrnice, pokud jde o bezpečnost silničního provozu, označily za silnice první třídy co nejvíce silnic na svém území; v zájmu zajištění transparentního, okamžitého a přímého příspěvku občanů EU k bezpečnosti vyzývá v souladu s touto směrnicí členské státy, aby vytvořily vnitrostátní dobrovolný systém hlášení, který by byl přístupný online všem účastníkům silničního provozu, s cílem usnadnit shromažďování informací o událostech předávaných účastníky silničního provozu a vozidly a veškerých dalších informací o bezpečnosti, které oznamovatel považuje za skutečné nebo potenciální riziko pro bezpečnost silniční infrastruktury; vyzývá Komisi a členské státy, aby se co nejdříve dohodly na metodice systematického posuzování bezpečnosti silniční sítě jako celku, jak je uvedeno ve výše zmíněném revidovaném aktu, a to i pokud jde o veškeré aspekty, které jsou důležité z hlediska bezpečnosti aktivních účastníků silničního provozu;
8. vyzývá Komisi a členské státy, aby urychlily práci na specifikaci fungování silničních značek a značení na úrovni EU, a připravily tak půdu pro rozsáhlejší automatizaci vozidel; připomíná význam výkonnosti dopravních značek a značení, včetně jejich umísťování, viditelnosti a zpětného odrazu, zejména pro účinné fungování asistenčních systémů řidiče, jako je inteligentní regulace rychlosti a systém pro nouzové udržování vozidla v jízdním pruhu; zdůrazňuje, že za účelem zajištění bezpečnosti všech účastníků silničního provozu, zejména v nebezpečných zónách nebo oblastech s výskytem velkého množství nechráněných účastníků silničního provozu, je důležité využívat infrastrukturu k vybudování silnic, které by byly v souladu s očekáváním řidičů, které by řidiče přirozeně nutily přizpůsobit svůj způsob jízdy a které by omezovaly jejich chyby;
9. vyzývá Komisi a členské státy, aby s cílem řešit neuspokojivou úroveň bezpečnosti aktivních účastníků silničního provozu navrhly požadavky na kvalitu infrastruktury pro chodce a cyklisty; vyzývá Komisi, aby v rámci svého nového fóra evropských auditorů v oblasti bezpečnosti silničního provozu vypracovala společné učební osnovy EU pro auditory a inspektory silniční infrastruktury, včetně zvláštní odborné přípravy zaměřené na potřeby nechráněných účastníků silničního provozu:
10. konstatuje, že účastníci silničního provozu se sníženou pohyblivostí a jiným zdravotním postižením mají zvláštní potřeby, které by měly být zohledněny při plánování a výstavbě nové silniční infrastruktury; vyzývá členské státy, aby podpořily investice do projektů, které se zaměřují na zajištění inkluzivního charakteru silniční infrastruktury a její zpřístupnění pro všechny;
11. konstatuje, že podle poslední revize pravidel EU v oblasti bezpečnosti infrastruktury je Komise povinna zvážit přepracování směrnice 2004/54/ES o minimálních bezpečnostních požadavcích na tunely[7] do roku 2021 a přijetí nového legislativního návrhu o minimálních bezpečnostních požadavcích na mosty; vyzývá Komisi, aby dále zlepšovala bezpečné využívání tunelů, mimo jiné pořádáním osvětových kampaní a prováděním příslušných studií;
12. vybízí Komisi a členské státy, aby zřídily skupinu odborníků pro vypracování rámce pro klasifikaci silnic, který by v souladu s přístupem „bezpečného systému“ zajišťoval, aby omezení rychlosti lépe odpovídalo průběhu silnic a jejich uspořádání;
13. vyzývá k tomu, aby byla v rámci nadcházející revize nařízení TEN-T přijata opatření k dalšímu zvýšení bezpečnosti silničního provozu v městských dopravních uzlech a příměstských a venkovských oblastech a ke zlepšení provozní bezpečnosti kritické infrastruktury, jako jsou tunely a mosty, v průběhu celé její životnosti, aby se uvažovalo také o používání nových technologií pro sledování ohrožené infrastruktury a aby byly stanoveny konkrétní cíle v oblasti bezpečnosti a požadavky na kvalitu;
14. vyzývá členské státy, aby si uvědomily význam přechodu na aktivní druhy dopravy, jako je chůze a jízda na kole, a udržitelných druhů veřejné dopravy, což jsou důležité nástroje ke snížení nebezpečí v silnicích, a aby za tímto účelem vyčlenily dostatečné prostředky na investice; vítá v této souvislosti zahájení iniciativy Bezpečnější dopravní platforma, která výslovně vyzývá k budování lepších zařízení pro udržitelnou dopravu, mj. pro cyklisty a chodce, a k realizaci projektů zaměřených na omezování nehod; vyzývá Komisi a EIB, aby zahájily osvětové a informační kampaně s cílem zajistit, aby všechny zainteresované strany byly o podmínkách jejího využívání dobře informovány a uvažovaly o něm;
15. vyzývá k dosažení větší součinnosti mezi evropskou sítí cyklostezek EuroVelo a sítí TEN-T, aby byla cyklistická infrastruktura bezpečnější a lépe propojená; poukazuje na to, že je důležité v rámci projektů TEN-T budovat pokud možno souvislé stezky pro chodce a cyklisty; vyzývá Komisi, aby prosazovala obnovu nevyužívaných železničních úseků a aktivně podporovala projekty kombinující cestování vlakem a na kole a kombinaci těchto dvou druhů dopravy; konstatuje, že nové formy infrastruktury, jako je předsunutý prostor pro cyklisty, jízdní pruhy pro cyklisty nebo cyklodálnice, nabízejí nové možnosti bezpečné aktivní mobility; poukazuje na to, že je třeba pracovat na harmonizaci předpisů týkajících se silničních značek a signálů, aby se předešlo nejasnostem a aby se zvýšila bezpečnost a zajistilo jejich snadné používání, a tyto předpisy prosazovat;
16. je přesvědčen, že by Komise měla učinit vše, co je v jejích silách, aby zajistila, aby infrastruktura pro cyklisty a chodce vybudovaná v členských státech v reakci na pandemii onemocnění COVID-19 fungovala i nadále a byla rozšířena, aby bylo možné dále podporovat bezpečné aktivní cestování;
17. vyzývá Komisi a členské státy, aby s regiony a městy úzce spolupracovaly na dokončení posledních chybějících úseků infrastruktury a intermodálního a přeshraničního propojení sítí TEN-T, a umožnily tak bezproblémové a účinnější využívání infrastruktury a služeb a zvýšení bezpečnosti silničního provozu;
Bezpečná vozidla
18. vítá nedávné přepracování nařízení o obecné bezpečnosti, podle něhož budou v EU od roku 2022 nové pokročilé bezpečnostní funkce vozidel, jako je systém inteligentní regulace rychlosti a systém pro nouzové udržování vozidla v jízdním pruhu, povinné, což by mohlo do roku 2030 zachránit přibližně 7 300 životů a zabránit 38 900 vážným zraněním; vyzývá Komisi, aby přijala ambiciózní a včasné sekundární právní předpisy, které by obsahovaly také požadavek na instalaci výkonného systému inteligentní regulace rychlosti do všech nových vozidel; vyzývá v této souvislosti Komisi, aby posoudila praktický dopad povinného požadavku na vybavení motocyklů těmito systémy a proveditelnost a případný dopad vybavení osobních vozidel, dodávek, nákladních vozidel a autobusů systémem inteligentní regulace rychlosti nové generace a aby uvážila, nakolik by byl tento krok přijatelný;
19. připomíná význam inovací v oblasti technologie vozidel, které mohou pomoci zmírnit závažnost nehod a snížit jejich pravděpodobnost prostřednictvím aktivních a pasivních bezpečnostních prvků; vyzývá Komisi, aby s ohledem na nový technický vývoj přezkoumala budoucí normy pro osobní automobily a aby přihlédla k faktorům, které mohou mít vliv na bezpečnost silničního provozu, jako je hmotnost vozidel a jejich výkon, rychlost a velikost jejich přední části;
20. vyzývá Komisi, aby při nadcházející revizi schvalování typu vozidel kategorie L zavedla povinnost vybavit motocykly protiblokovacím brzdovým systémem; vyzývá Komisi dále k tomu, aby rozšířila kategorie vozidel, na něž se vztahuje povinná instalace systému eCall, se zvláštním zohledněním jednostopých motorových vozidel;
21. vyzývá Komisi, aby s cílem dosáhnout harmonizace minimálních norem a stejné bezpečnosti v případě cestujících vypracovala další požadavky na odolnost proti nárazu při schvalování typu vozidla a zahrnula je do budoucích revizí právních předpisů, jejichž součástí by měla být také nejnovější kritéria nárazových zkoušek Euro NCAP, které sledují dopad srážky na jiná vozidla a nechráněné účastníky silničního provozu;
22. vyzývá Komisi a členské státy, aby s cílem podpořit zavádění technologie inteligentní regulace rychlosti, jak vyžaduje nařízení o obecné bezpečnosti, podporovaly města při zřizování databází úseků s omezenou rychlostí;
23. zdůrazňuje, že v důsledku rozsáhlého využívání asistenčních systémů pro odbočování by bylo možné výrazně snížit nebezpečí a četnost nehod, k nimž dochází mezi nákladními vozidly a nechráněnými účastníky silničního provozu; poukazuje na to, že asistenční systémy pro odbočování se stanou povinnými u nových typů nákladních vozidel v roce 2022 a u všech nových nákladních automobilů v roce 2024; vyzývá Komisi, aby vytvořila evropský akční program pro asistenční systémy pro odbočování, který by propagoval přínosy této technologie a přiměl zúčastněné strany, aby dobrovolně co nejdříve vybavily stávající a nová vozidla těmito systémy; oceňuje iniciativy, které podporují dobrovolné zavedení povinných asistenčních systémů pro odbočování; vyzývá Komisi a členské státy, aby poskytly finanční podporu na instalaci těchto systémů do nových a stávajících vozidel;
24. zdůrazňuje, že manipulace a podvody s elektronickými bezpečnostními prvky, jako jsou pokročilé systémy pomoci při řízení, představují významné bezpečnostní riziko, a proto je třeba je řešit na základě zvláštního školení týkajícího se kontroly integrity softwaru, které je poskytováno inspektorům;
25. vyzývá Komisi, aby vypracovala normy pro nárazové figuríny, které by lépe odrážely nejrůznější aspekty, jako je věk, pohlaví, výška a postava uživatelů, uvnitř i vně vozidla;
26. vyzývá členské státy, aby poskytovaly daňové pobídky na nákup a používání motorových vozidel splňujících nejvyšší bezpečnostní normy, a soukromé pojistitele, aby pro ně nabízely atraktivní systémy pojištění; vyzývá Komisi, aby přezkoumala právní předpisy o označování automobilů s cílem zahrnout do něj v místě prodeje i digitálně další informace o stupni bezpečnosti nových vozidel;
27. vítá požadavek na povinné zavedení signalizace nezapnutých bezpečnostních pásů u všech sedadel, který je obsažen v přepracovaném nařízení o obecné bezpečnosti, a vyzývá Komisi, aby vypracovala normy pro požadavky na informace o bezpečnostních parametrech dětských zádržných systémů; vyzývá členské státy, aby zahájily informační kampaň pro rodiče a opatrovníky týkající se bezpečnosti dětí v silničním provozu, tak aby i nadále zvyšovaly jejich povědomí o nutnosti používat bezpečnostní pásy, a to i na zadních sedadlech, s ohledem na bezpečnostní rizika, která existují v případě cestujících v mnoha vozidlech, která jsou v současné době v provozu a která se budou používat i v nadcházejících letech a která nejsou vybavena technologií signalizace nezapnutých bezpečnostních pásů;
28. naléhavě žádá Komisi, aby v souladu s usnesením Parlamentu ze dne 27. dubna 2021 o uplatňování balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel z hlediska bezpečnosti silničního provozu řádně přihlédla k technickému pokroku v oblasti bezpečnostních prvků vozidel, jak je uvedeno v novém nařízení o obecné bezpečnosti, a aby se při příštím přepracování uvedeného balíčku předpisů zabývala pokročilými bezpečnostními systémy, tak aby byla při pravidelné technické prohlídce vozidel zajištěna jejich kontrola; v této souvislosti vyzývá příslušné orgány, aby zajistily další odbornou přípravu, prohlubování dovedností a rekvalifikaci inspektorů provádějících pravidelné technické prohlídky vozidel; vyzývá k zavedení přísnějších požadavků, pokud jde o autodiagnostiku vozidel, aby se zabránilo tomu, že se vyspělé systémy pro podporu řízení, které mají zvýšit bezpečnost, stanou nakonec v důsledku poruchy nebezpečnými;
29. vyjadřuje politování nad tím, že ustanovení balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel, která se týkají kontroly zabezpečení nákladu, nejsou povinná; vyzývá Komisi, aby v rámci nadcházející revize těchto předpisů navrhla zpřísnění těchto ustanovení;
30. zdůrazňuje, že je třeba vyvinout větší úsilí, aby se zabránilo podvodům s počitadlem ujetých kilometrů, a zajistila se tak kvalita a bezpečnost ojetých vozidel; vyzývá proto členské státy, aby využívaly systém výměny údajů počitadla ujetých kilometrů – platformu EU MOVEHUB a její modul ODOCAR –, který v rámci pilotního projektu navrženého Parlamentem, pokud jde o evropský systém k omezení podvodů s počítadly ujetých kilometrů (OREL), vyvinulo Generální ředitelství Komise pro mobilitu a dopravu (GŘ MOVE);
31. vyzývá Komisi, aby navrhla nový harmonizovaný regulační rámec pro automatizovaná vozidla, tak aby bylo na základě jejich komplexního testování, mj. v reálném provozu, zajištěno, aby byl provoz těchto vozidel pro jejich řidiče i ostatní účastníky silničního provozu zcela bezpečný, zejména pokud jde o jejich interakci s konvenčními vozidly a s nechráněnými účastníky silničního provozu;
32. žádá Komisi, aby mezitím vyhodnotila rizika spojená se současně dostupnými systémy s asistovaným řízením, jako je přílišná závislost řidiče na těchto systémech a jeho rozptylování, z hlediska bezpečnosti silničního provozu; vyzývá Komisi, aby uvažovala o zavedení požadavku na vybavení mobilních a elektronických zařízení řidiče „režimem bezpečného fungování“ a o standardní instalaci dalších technických nástrojů, které by omezily rozptylování řidiče při řízení;
33. zdůrazňuje, že zadávání veřejných zakázek představuje zajímavou příležitost k pozitivnímu ovlivnění bezpečnosti silničního provozu, jak uvedla Komise ve svém strategickém akčním plánu EU pro bezpečnost silničního provozu; vyzývá Komisi, aby výslovně přihlédla k tomu, že při zadávání veřejných zakázek na služby v rámci veřejné silniční přepravy cestujících by měly být ekonomicky nejvýhodnější nabídky posuzovány na základě nejlepšího poměru mezi cenou a kvalitou, který by měl zahrnovat také bezpečnost vozidel, inovace, kvalitu, udržitelnost a sociální otázky; naléhavě vyzývá členské státy a zadavatele, aby při zadávání veřejných zakázek na služby v oblasti silniční přepravy považovali za jedno z hlavních kritérií bezpečnostní hlediska;
34. poukazuje na to, že nová zařízení zajišťující osobní mobilitu vzbuzují také celou řadu vážných obav, a to nejen pokud jde o bezpečnost samotných těchto zařízení, ale také pokud jde o jejich bezpečné používání v silničním provozu; s politováním konstatuje, že právní předpisy týkající se této oblasti zavedlo pouze několik málo členských států a že nedostatečná harmonizace na úrovni EU může vést k nejasnostem a bránit tomu, aby návštěvníci dodržovali předpisy platné v daném místě; vyzývá Komisi, aby posoudila rámec pro schvalování typu těchto nových zařízení zajišťujících mobilitu a vydala pro členské státy pokyny týkající jejich bezpečnostních aspektů, mj. pravidel jejich bezpečného používání v silničním provozu; připomíná Komisi a členským státům, že je v EU i členských státech nutné vést informační a vzdělávací kampaň o bezpečném používání zařízení pro mikromobilitu se zvláštním zaměřením na nechráněné účastníky silničního provozu, mimo jiné děti, starší osoby nebo osoby se sníženou pohyblivostí; vyzývá Komisi a členské státy, aby si vyměňovaly osvědčené postupy, jak zlepšit bezpečné používání zařízení pro mikromobilitu;
35. vyzývá Komisi, aby aktualizovala požadavky na databázi silničních nehod v Evropské unii (CARE) a aby do ní začlenila zjištěné kolize zařízení pro mikromobilitu, jako jsou elektronické skútry a další typy elektrokol; vyzývá členské státy, aby na základě údajů shromážděných v této databázi zavedly na celostátní, regionální nebo místní úrovni konkrétní preventivní bezpečnostní opatření;
Bezpečnost silničního provozu
36. konstatuje, že podle studie Komise má přibližně 25 % všech úmrtí na silnicích na svědomí alkohol a 15 % návykové látky[8]; poukazuje na to, že doporučení EU týkající se povolené hladiny alkoholu v krvi pochází z roku 2001; vyzývá Komisi, aby tato doporučení aktualizovala a zahrnula do nich nulovou toleranci pro řízení pod vlivem alkoholu a aby zavedla doporučení EU týkající se nulové tolerance nelegálních psychotropních látek a normy pro prosazování předpisů týkajících se psychotropních látek při silničních kontrolách; konstatuje, že sjednocení povoleného limitu pro obsah alkoholu v krvi u všech kategorií vozidel v EU usnadní jejich porovnávání v rámci klíčového ukazatele výkonnosti pro střízlivost na silnicích; vyzývá Komisi, aby vypracovala pokyny pro označování léků, které ovlivňují schopnost osob řídit vozidlo, a aby zahájila informační kampaň, která by zvýšila povědomí pracovníků zdravotních služeb, včetně praktických lékařů, o dané problematice; vyzývá Komisi, aby v rámci přepracovaných doporučení zavedla také pokyny týkající se montáže alkoholových imobilizérů a zaměřila se přitom zejména na osoby, které porušují předpisy opakovaně, na osoby, v jejichž případě jde sice o první porušení předpisů, avšak toto porušení je velmi závažné, a na všechny řidiče z povolání;
37. konstatuje, že nedodržování předepsané rychlosti je jedním z klíčových faktorů přibližně u 30 % smrtelných silničních nehod a faktorem, který u většiny nehod situaci zhoršuje; vyzývá Komisi, aby v souladu s přístupem „bezpečného systému“ pro všechny typy silnic předložila doporučení pro uplatňování bezpečného omezování rychlosti, jako je maximální rychlost 30 km/h v obytných oblastech a oblastech s vysokým počtem cyklistů a chodců, s možností stanovit vyšší omezenou rychlost na hlavních tazích se zajištěním přiměřené ochrany nechráněných účastníků silničního provozu; vyzývá členské státy, aby investovaly přednostně do rychlého vymáhání práva při překračování rychlosti a do kvalitního informování o významu rychlosti a jejího omezování; vyzývá členské státy, aby uplatňovaly sankce, které by odrazovaly od překračování rychlosti, včetně sankčních bodových systémů, a zvážily zavedení kurzů pro zvyšování povědomí o rychlosti s cílem převychovat osoby, které se dopouštějí opakovaných přestupků;
38. konstatuje, že podle odhadů Komise[9] je v EU každý rok zjištěno 10 milionů závažných dopravních přestupků týkajících se nedodržení předepsané rychlosti, jízdy na červenou a řízení pod vlivem alkoholu, jichž se dopustili cizí státní příslušníci; oceňuje pokrok, kterého bylo od roku 2015 dosaženo při stanovení rámce pro přeshraniční vymáhání předpisů týkajících se silničního provozu, s politováním však konstatuje, že stávající rámec stanovený ve směrnici o přeshraničním vymáhání předpisů nezajišťuje možnost příslušného vyšetřování, aby bylo možné prosazovat pokuty nebo uznávat rozhodnutí o uložených pokutách; domnívá se, že důkladnější přeshraniční prosazování pravidel silničního provozu by vedlo k jejich většímu dodržování a odrazovalo by to od páchání přestupků, čímž by se omezilo nebezpečné chování a zvýšila bezpečnost na silnicích; vyzývá v této souvislosti Komisi, aby se při příští revizi uvedené směrnice zabývala těmito problémy, posoudila otázku vzájemného uznávání zákazu řízení motorových vozidel a trestných bodů a aby přehodnotila působnost směrnice, tak aby zahrnovala prosazování placení mýtného, aby se zabránilo nebezpečnému řízení vozidel a zachovala kvalita infrastruktury;
39. připomíná, že ve směrnici o řidičských průkazech byl stanoven jednotný unijní vzor řidičského průkazu a zavedeny minimální požadavky na jeho získání; konstatuje, že pokud jde o nový technický vývoj v oblasti technologií vozidel a infrastruktury a automatizace vozidel, bude muset v osnovách odborné přípravy, zejména u profesionálních řidičů, dojít k pravidelné aktualizaci této směrnice; vyzývá Komisi, aby vypracovala minimální normy pro školení řidičů a vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního provozu s postupným sladěním podoby, obsahu a výsledků řidičských kurzů v celé EU a aby zvážila možnost, že by do nadcházející revize směrnice o řidičských průkazech byla zahrnuta matice cílů pro vzdělávání řidičů (GDE), která má tři kategorie: znalosti a dovednosti, aspekty zvyšující rizika a sebehodnocení; vyzývá navíc k zavedení odstupňovaného systému udělování řidičských průkazů, který by motivoval začínající řidiče k získání větších zkušeností v oblasti komplikovanějších dovedností, jako je získávání přehledu o dopravní situaci, sebehodnocení a rozpoznávání rizik, a zároveň omezoval některé rizikové činnosti, jako je řízení v noci a jízda s cestujícími, a aby přitom zohlednila potřeby osob žijících v odlehlých oblastech s omezeným přístupem k veřejné dopravě, pokud jde o mobilitu; vyzývá dále Komisi, aby zavedla další harmonizaci minimálních norem pro učitele autoškol, kteří učí řídit automobily a motocykly, mj. pokud jde o jejich pravidelné proškolování, školení v oblasti vnímání nebezpečí a přísnějších minimálních vzdělávacích a komunikačních dovedností; se znepokojením konstatuje, že v několika členských státech byly zaznamenány případy nezákonného vydávání řidičských průkazů, a vyzývá Komisi, aby tento problém sledovala;
40. vyzývá Komisi, aby posoudila možnost zavedení povinné teoretické a praktické výuky a testů pro získání řidičského průkazu pro všechny kategorie jednostopých motorových vozidel;
41. vyzývá Komisi, aby vypracovala klíčové ukazatele výkonnosti pro poskytování vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního provozu a mobility v členských státech a aby vytvořila nástroje EU pro navrhování, zajišťování a hodnocení bezpečnosti silničního provozu a vzdělávání v oblasti mobility; vybízí všechny členské státy, aby zajistily poskytování kvalitního vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního provozu, které by mělo začínat už ve škole a být součástí nepřetržitého celoživotního vzdělávání;
42. konstatuje, že pandemie onemocnění COVID-19 vedla k rozšíření odvětví zásilkových služeb, a zejména k používání dodávek a jednostopých motorových vozidel, jako jsou mopedy a jízdní kola, což vedlo ke vzniku nových druhů práce vykonávané prostřednictvím platforem a nových obchodných modelů; vyzývá Komisi, aby zajistila řádné proškolování profesionální řidičů dodávek a zabývala se otázkou jejich únavy a překračování povolené rychlosti, k nimž dochází zejména v důsledku značného nárůstu počtu zásilek; vyzývá dále Komisi, aby uvažovala o zpřísnění režimu technických prohlídek a zavedení povinnosti dalších kontrol dodávek používaných poskytovateli doručovacích služeb poté, co dosáhnou stanoveného počtu najetých kilometrů, a aby v rámci přepracování balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel zvážila rozšíření této povinnosti na další vozidla těchto kategorií, která se používají pro obchodní účely; vyzývá Komisi, aby s cílem zajistit poskytování a používání bezpečnostního vybavení a bezpečných vozidel a také školení v oblasti digitálních nástrojů, jako jsou aplikace a interaktivní platformy, které mohou muset používat, předložila doporučení týkající se bezpečnosti doručovacích pracovníků, včetně požadavků kladených na zaměstnavatele a společnosti;
43. vyjadřuje hluboké znepokojení nad únavou řidičů v komerční nákladní a osobní dopravě, která je příčinou dopravních nehod; vyzývá v této souvislosti Komisi, aby zajistila řádné uplatňování směrnice Rady 89/391/EHS o bezpečnosti a ochraně zdraví při práci[10], pokud jde o otázky bezpečnosti silničního provozu; vyzývá Komisi, aby zavedla klíčový ukazatel výkonnosti pro únavu řidičů v obchodní nákladní a osobní dopravě; žádá Komisi a členské státy, aby v síti TEN-T zvýšily počet bezpečných parkovacích ploch a zajistily, aby byly přizpůsobeny potřebám řidičů, a aby prostřednictvím aktualizovaných, snadno použitelných internetových stránek poskytovaly informace o jejich dostupnosti; vyzývá Komisi, aby posoudila, zda by mohla mít instalace klimatizace nebo podobných klimatizačních systémů v kabinách těžkých nákladních vozidel pozitivní dopad na únavu řidičů a bezpečnost silničního provozu, vzhledem k tomu, že tyto systémy mohou fungovat nezávisle na hlavním motoru;
44. zdůrazňuje, že účinná a úplná reakce po nehodě zahrnuje kromě lékařské péče a rehabilitace poskytování duševní a sociální podpory obětem a jejich uznání a důkladné vyšetřování nehod s cílem odhalit jejich příčiny a zavést opatření k předcházení jejich opakovanému výskytu v budoucnu, a případně také trestní a občanskoprávní řízení; vyzývá členské státy, aby s cílem prosadit správné používání záchranných uliček zahájily užší spolupráci mezi orgány odpovědnými za bezpečnost silničního provozu a zdravotnictvím, aby tak došlo k urychlení záchranných operací; vyzývá dále Komisi a členské státy, aby poskytly dostatečné finanční prostředky na účinnou nouzovou infrastrukturu, včetně leteckých zdravotnických služeb, zejména v odlehlých, hornatých a ostrovních oblastech; vyzývá Komisi, aby v rámci budoucí revize směrnice o řidičských průkazech stanovila povinné školení v oblasti první pomoci; vyzývá členské státy, aby do svých pravidel silničního provozu začlenily koncepci záchranných uliček a zahájily další informační kampaň; připomíná význam účinné následné podpory obětí;
45. vyzývá členské státy, aby rozvíjely své hlavní sítě pro traumatologii a přijaly pokyny pro vzájemnou spolupráci s cílem zajistit, aby služby pohotovostní péče dovážely pacienty rychle, a to i přes hranice;
46. zdůrazňuje, že nedostatečné prosazování předpisů v oblasti silničního provozu podkopává snahy o dosažení vize nulových obětí na cestách; vybízí členské státy, aby ve svém plánu bezpečnosti silničního provozu stanovily roční cíle pro prosazování a dodržování předpisů, aby zajistily jejich odpovídající financování a aby každoročně prováděly a zveřejňovaly následná opatření, kterými by analyzovaly dosažené cíle a výsledky; zdůrazňuje, že na chování řidičů může mít dlouhodobý vliv pouze dobře vysvětlená, řádně propagovaná a důsledná činnost v oblasti prosazování práva a vzdělávání prostřednictvím vymáhání práva; konstatuje, že jejich účinnost se dále zvyšuje, pokud je vyřizování pokut za zjištěné porušování předpisů do značné míry automatizováno;
47. konstatuje, že používání mobilního telefonu a jiných elektronických zařízení při řízení motorového vozidla nebo motocyklu významně zhoršuje schopnost řídit a hraje roli u 10–30 % srážek na silnicích; vyzývá členské státy, aby za používání mobilních telefonů zavedly účinné přiměřené a odrazující sankce, včetně nepeněžitých sankcí, zvyšovaly povědomí o příslušných rizicích a zlepšily prosazování předpisů;
Rámec vhodný pro budoucnost
48. poukazuje na to, že externí faktory a nové společenské trendy představují pro bezpečnost silničního provozu v rámci unijní strategie pro rok 2030 a pozdější období bezpříkladnou výzvu; konstatuje, že EU by měla připravit půdu pro postupné zavádění propojených a automatizovaných vozidel ve vhodnou dobu a posoudit možná rizika společného využívání těchto a tradičních vozidel ve smíšeném provozu, kterého se účastní i nechránění účastníci silničního provozu; vyzývá Komisi, aby posoudila veškerý dopad většího počtu automatizovaných vozidel na dopravu v městských oblastech a na životní prostředí; zdůrazňuje, že aby se zaručilo bezpečné fungování automatizovaných a poloautomatizovaných vozidel a aby současně došlo ke zvýšení bezpečnosti konvenčních vozidel, což by bylo ku prospěchu všech účastníků silničního provozu, může být nutné modernizovat infrastrukturu;
49. vyzývá členské státy, aby s cílem motivovat k nákupu a používání bezpečnějších, čistých a energeticky účinných vozidel a k obnově veřejných a soukromých vozových parků zavedly systém sešrotování vozidel za ekologických podmínek; žádá Komisi a členské státy, aby společně s Evropskou investiční bankou prozkoumaly nové systémy financování, které by usnadnily investice do bezpečných a udržitelných dopravních služeb a bezpečných a udržitelných vozových parků;
50. poukazuje na to, že při zvyšování bezpečnosti na silnicích budou hrát klíčovou úlohu získané údaje; připomíná, že palubní údaje jsou mimořádně cenné pro řízení dopravy, provádění technických prohlídek a analýzu nehod; vyzývá Komisi, aby v souladu s obecným nařízením o ochraně osobních údajů[11] vytvořila rámec pro přístup k palubním údajům i mimo trh s opravami vozidel, a to pouze za účelem vyšetřování dopravních nehod a provádění technických prohlídek; poukazuje v této souvislosti na význam digitálních údajů obsažených v zapisovačích údajů o událostech (EDR) pro důkladnou analýzu nehod s cílem zvýšit bezpečnost silničního provozu; vyzývá Komisi, aby zajistila povinné zaznamenávání a uchovávání všech údajů, které mají význam z hlediska důkladné analýzy nehod a výzkumu v oblasti bezpečnosti silničního provozu (včetně místa, data a doby nehod), v zapisovačích EDR;
51. připomíná, že ačkoli za bezpečnost silničního provozu nesou společnou odpovědnost všichni dotyční aktéři a orgány na unijní, celostátní a místní úrovni, měla by se EU ujmout pevné vedoucí úlohy, aby zajistila, aby byla bezpečnost silničního provozu i nadále prioritou v oblasti silniční dopravy, a přispět tak k odstranění rozdílů v bezpečnosti silničního provozu mezi členskými státy a zajistit, aby si EU udržela v této oblasti vedoucí postavení na celosvětové úrovni; poukazuje na úkol EU, kterým je prosazování spolupráce a výměny osvědčených postupů s třetími zeměmi, jako je Velká Británie, aby bylo možné uplatňovat stockholmské prohlášení o bezpečnosti silničního provozu; vyzývá Komisi a členské státy, aby zajistily, aby se cíle v rámci politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu vztahovaly na veškeré plánování externích programů a aby za účelem lepšího prosazování předpisů vypracovaly účinný systém výměny informací o dopravních přestupcích se sousedními neunijními zeměmi a aby zároveň zajistily, aby veškerá výměna informací byla v souladu se všemi ustanoveními platných právních předpisů EU přísně zabezpečena a podléhala auditům a dohledu;
52. vyzývá Komisi, aby s ohledem na nadcházející revizi balíčku předpisů v oblasti městské mobility podporovala součinnost mezi bezpečnostními opatřeními a opatřeními v oblasti zajišťování udržitelnosti v městských oblastech; vyzývá v této souvislosti k přehodnocení priorit v oblasti dopravní infrastruktury v městských oblastech, včetně změny účelu veřejných prostor, a k přechodu od individuální motorizované dopravy směrem k udržitelným, bezpečnějším a zdravějším druhům dopravy, jako je veřejná doprava, chůze a jízda na kole, s přihlédnutím ke zvláštním potřebám ohrožených účastníků silničního provozu, jako jsou děti, osoby se zdravotním postižením a starší osoby; vybízí k větším investicím do parkování a dalších oblastí propojené mobility při vjezdu do městských oblastí a k jejich většímu spolufinancování prostřednictvím unijních finančních nástrojů, aby byl zajištěn snadný přístup k různým druhům veřejné dopravy, s cílem snížit dopravní zácpy ve městech a emise CO2; vítá záměr EIB podpořit ambiciózní investiční programy, které by veřejným orgánům pomohly zvýšit udržitelnou mobilitu na místní a regionální úrovni, jako jsou plány udržitelné městské mobility a projekty veřejné dopravy; vyzývá Komisi, aby zajistila důslednější začlenění cílů a opatření EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu do pokynů týkajících se plánů udržitelné městské mobility, a to na základě sledování a prosazování osvědčených postupů, včetně vytvoření ukazatele, pomocí něhož by se hodnotilo využívání financí EU k účinnému zlepšení bezpečnosti silničního provozu ve městech;
53. konstatuje, že venkovské oblasti tvoří přibližně 83 % území EU a jsou domovem 30,6 % jejích obyvatel; poukazuje na to, že venkovské, a zejména řídce osídlené oblasti trpí nedostatkem kvalitní dopravní infrastruktury a pravidelných služeb v oblasti hromadné veřejné dopravy, což přímo ovlivňuje bezpečnost silničního provozu; konstatuje dále, že k 54 % úmrtí na silnicích EU dochází na venkově; zdůrazňuje, že zlepšení dostupnosti a propojení a zvýšení bezpečnosti silničního provozu ve venkovských oblastech by mělo být začleněno do strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu; vyzývá Komisi, aby tuto skutečnost zohlednila v připravovaném sdělení o dlouhodobé vizi týkající se venkovských oblastí;
54. poukazuje na to, že k dosažení cílů stanovených ve vizi nulových obětí na cestách je třeba podporovat integrovaný přístup a prohloubit meziodvětvovou spolupráci, včetně spolupráce s nevládními organizacemi, občanskou společností a podniky a průmyslem na regionální, celostátní a unijní úrovni; vyzývá společnosti a malé a střední podniky, aby v souladu se Stockholmským prohlášením přispěly k dosažení bezpečnosti silničního provozu tím, že budou uplatňovat zásady bezpečného systému na celý svůj hodnotový řetězec, mj. na interní postupy v rámci zadávání zakázek, výroby a distribuce, a aby do svých zpráv o udržitelnosti zahrnuly informace o výkonnosti v oblasti bezpečnosti, které by uváděly i na svých internetových stránkách; dále je vyzývá, aby v příslušných případech nabízely svým řidičům zvláštní školení v oblasti bezpečnosti silničního provozu a aby zvážily začlenění úlohy „vedoucího mobility“ s cílem koordinovat a optimalizovat potřeby podniku v oblasti mobility, pokud jde o přepravu zboží a pracovníků v rámci celého logistického řetězce;
55. vyzývá Komisi, aby spolupracovala s členskými státy, občanskou společností a dalšími klíčovými zúčastněnými stranami na rozvoji celoevropské kultury bezpečnosti silničního provozu; vítá vyhlášení ocenění EU za bezpečnost silničního provozu ve městech v rámci Evropského týdne mobility a přepracování Evropské charty bezpečnosti silničního provozu, což je největší platforma v rámci občanské společnosti zabývající se problematikou bezpečnosti silničního provozu; vyzývá Komisi, aby v nadcházejících letech zorganizovala „Evropský rok bezpečnosti silničního provozu“, který by byl součástí politického rámce EU pro bezpečnost silničního provozu v období 2021–2030; dále se v souvislosti s rokem 2022, který je Evropským rokem zelenějších měst, zasazuje o spuštění, financování a monitorování značky „Bezpečnější město“, a to na základě kritérií nejvyšších standardů bezpečnosti silničního provozu pro všechny uživatele a veřejné prostory, kde je možné lépe žít, včetně lepší kvality ovzduší a snížení CO2;
56. bere na vědomí Světový den památky obětí silničního provozu, který se koná každý rok třetí neděli v listopadu, kdy si připomínáme mnoho milionů lidí, kteří byli zabiti a vážně zraněni na světových silnicích, a kdy vyjadřujeme poděkování záchranným službám za jejich práci a zamýšlíme se nad obrovským břemenem a náklady, které pro rodiny, obce a země představuje tato každodenní nekončící katastrofa; formálně uznává tento den a vyzývá Evropskou radu a Komisi, aby tak rovněž učinily a uspořádaly každoroční akci podporovanou všemi třemi orgány;
57. domnívá se, že aby bylo možné v rámci zastřešující strategie udržitelné inteligentní mobility řádně uplatňovat další kroky, které jsou součástí unijní politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu, je nutné v této oblasti vytvořit další kapacity, zejména pokud jde o koordinaci, sledování a hodnocení celkové strategie a její technickou podporu; vyzývá v této souvislosti Komisi, aby uvažovala o vytvoření evropské agentury pro silniční dopravu, která by podporovala udržitelnou bezpečnou a inteligentní silniční dopravu, a pokud by to nebylo možné, aby tímto úkolem pověřila některou ze stávajících agentur;
°
° °
58. pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě, Komisi a vládám a parlamentům členských států.
VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ
1. Souvislosti a obecné připomínky
V Evropské unii dochází každý rok k jednomu milionu dopravních nehod. Jen v roce 2019 zemřelo na silnicích 23 000 osob a 120 000 jich bylo vážně zraněno. Týdenní počet smrtelných obětí na silnicích v EU je stejný, jako kdyby spadlo velké dopravní letadlo, v němž by zemřelo všech zhruba 500 lidí na palubě. Přestože se v posledních desetiletích podařilo v EU a členských státech dosáhnout podstatného pokroku v oblasti bezpečnosti silničního provozu, je si zpravodajka vědoma toho, že tato čísla jsou šokující a velmi dramaticky poukazují na to, že bezpečnost silničního provozu musí být na politické, společenské i soukromé úrovni prioritou. Tyto číselné údaje navíc představují osobní a rodinné tragédie a jsou spojeny s ohromnými náklady pro společnost. Proto se musí EU z dlouhodobého hlediska zasazovat o to, aby se do roku 2050 dostal počet obětí silničního provozu co nejblíže k nule (vize nulových obětí na cestách).
Zpravodajka je pevně přesvědčena o tom, že společnost by se už neměla spokojit s umíráním a vážnými zraněními na silnicích. Naše základní právo na mobilitu by nemělo být spojeno s oběťmi na silnicích, přičemž tato zásada by se měla odrazit ve všech rozhodnutích týkajících se bezpečnosti silničního provozu. Zpravodajka v této souvislosti velmi lituje, že od roku 2013 došlo k významné stagnaci, pokud jde o počet úmrtí a vážných zranění na silnicích EU, a že se nepodařilo dosáhnout cíle uvedeného v dokumentu „Směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020“, tj. omezit mezi lety 2010 a 2020 počet úmrtí při dopravních nehodách o 50 %. Navíc stále pozorujeme významné rozdíly mezi výsledky dosaženými v jednotlivých členských státech, přičemž je nutné se urychleně zabývat novými tendencemi a problémy, pokud jde o náš způsob života a dopravy, které je ovlivněn také technickým pokrokem.
Z uvedených skutečností vyplývá, že máme před sebou ještě dlouhou cestu a že musíme zintenzivnit úsilí o dosažení vize nulových obětí na silnicích. Tyto skutečnosti kromě toho poukázaly také na nutnost změny, pokud jde o to, jakým způsobem přistupujeme k bezpečnosti silničního provozu.
Tím, že v březnu 2017 podpořila prohlášení z Valletty, se Evropská komise už vydala tím správným směrem, když znovu potvrdila závazky a cíle v oblasti bezpečnosti silničního provozu. V návaznosti na závěry Rady přijala Evropská komise k bezpečnosti silničního provozu na období 2021–2030 nový přístup, znovu poukázala na svou náročnou dlouhodobou vizi a stanovila cíl, kterým je 50% snížení počtu úmrtí a poprvé i omezení počtu vážných zranění do roku 2030. Tuto politiku zavedla v květnu 2018 původně Komise v balíčku opatření „Evropa v pohybu“ a v doprovodném strategickém akčním plánu pro oblast bezpečnosti silničního provozu. Téměř po roce stanovila Komise tím, že přijala politický rámec EU pro bezpečnost silničního provozu na období 2021–2030 – Další kroky k vizi nulových obětí na silnicích, jak se má tato politika odrazit v konkrétních opatřeních.
Novinkou tohoto nového politického rámce je přijetí tzv. přístupu „bezpečného systému“, jehož cílem je nová koncepce politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu, která by se zaměřovala na prevenci úmrtí a vážných zranění ve čtyřech hlavních segmentech, kterými je bezpečnost vozidel, bezpečná infrastruktura, bezpečné používání silnic a lepší péče o účastníky dopravních nehod, a která vyžaduje dokonalejší řízení na úrovni EU. Podle tohoto přístupu „bezpečného systému“ je možné úmrtím a vážným zraněním do velké míry zabránit, přestože ke kolizím bude docházet i nadále.
Je proto na čase, aby Evropský parlament vydal politické usnesení o bezpečnosti silničního provozu. Tato zpráva slouží jako formální odpověď Parlamentu na uvedený nový přístup Komise a její politický rámec EU pro bezpečnost silničního provozu na období 2021–2030. Zpravodajka v této souvislosti vítá nový politický rámec, nové stanovené cíle a přijetí přístupu „bezpečného systému“. Podle zpravodajky má tento politický rámec, spolu s politickou vůlí a koordinovanými opatřeními na úrovni EU a členských států i na místní úrovni, potenciál sloužit jako cenný nástroj k ukončení stagnace sledovaných indexů a k zajištění bezpečnějších silnic pro všechny, což by vedlo k většímu sociálnímu blahobytu.
Zpráva se zabývá analýzou všech aspektů nové politiky, obsahuje posouzení toho, jakým způsobem chce EU realizovat navrhovaná opatření, stanovuje politické priority a navrhuje další iniciativy na úrovni EU a členských států.
S ohledem na nadcházející legislativní iniciativy Komise vyzývá zpravodajka k přijetí konkrétních návrhů na zvýšení bezpečnosti na silnicích v rámci nařízení TEN-T, přepracování balíčku opatření týkajících se mobility ve městech, směrnice týkající se řidičských průkazů, směrnice o přeshraničním prosazování předpisů, pokud jde o přestupky týkající se bezpečnosti, a balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel.
Navíc vzhledem k tomu, že bezpečnost silničního provozu spadá pod sdílenou odpovědnost, představují další návrhy naléhavou výzvu adresovanou Komisi, aby přijala doporučení pro členské státy. Bylo by dobré zdůraznit, že doporučení Komise týkající se bezpečnosti silničního provozu se ukázala jako velmi cenný nástroj vedoucí ke změně politiky v členských státech.
2. Hlavní otázky a stanovisko zpravodajky
2.1. Rámec politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu na období 2021–2030 – Další kroky směrem k „vizi nulových obětí na cestách“
Jak už bylo uvedeno, zpráva se zabývá rámcem politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu na období 2021–2030, novými stanovenými cíli a přijetím přístupu „bezpečného systému“.
Zavedení prvního souboru klíčových ukazatelů výkonnosti umožní provést cílenější analýzu výsledků dosažených v členských státech a zjistit případné nedostatky. Zpravodajka vyzývá ke stanovení cílů týkajících se výsledků, pokud jde o tyto klíčové ukazatele, a naléhavě vyzývá členské státy a jejich příslušné celostátní orgány, aby se plně zapojily do sběru těchto údajů.
Politiku EU zaměřenou na bezpečnost silničního provozu bude možné realizovat pouze na základě příslušné politické angažovanosti a dostatečných finančních zdrojů. Na základě toho zpravodajka žádá členské státy, aby vyčlenily část svého rozpočtu na zajištění bezpečnosti silničního provozu a aby tyto prostředky kombinovaly za účelem dosažení lepších výsledků s finančními prostředky EU.
2.2 Bezpečná infrastruktura
Z hlediska ochrany uživatelů silnic má zásadní význam kvalita veškeré silniční infrastruktury a míra bezpečnosti jejích zabudovaných prvků. Zpravodajka se domnívá, že členské státy a Evropská komise musejí dát při výstavbě a budování nové infastruktury přednost těm investicím, které mají největší přínos z hlediska bezpečnosti silničního provozu.
Uživatelé silnic si musejí být navíc vědomi kvality této infrastruktury a míry její bezpečnosti. Prvním důležitým krokem bylo zmapování rizik a kategorizace bezpečnosti dálnic a silnic první třídy, které byly nedávno zavedeny v přepracovaných předpisech EU týkajících se bezpečnosti silniční infrastruktury. Zpravodajka však zdůrazňuje, že systematické posuzování a kategorizaci na základě společně dohodnutých kritérií vyžadují všechny evropské silnice.
Kromě toho musí být v rámci nadcházejícího přepracování nařízení o sítích TEN-T přijata opatření, která by zajistila větší bezpečnost silničního provozu v městských dopravních uzlech a zvýšila provozní bezpečnost kritické infrastruktury po celou dobu jejího životního cyklu.
2.3 Bezpečná vozidla
Dalším základním prvkem přístupu „bezpečného systému“ je zajištění bezpečnějších vozidel na silnicích.
V rámci politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu je nutné se zabývat mimo jiné pokročilými technickými funkcemi vozidel, automatizací a mikromobilitou.
Na základě nedávno přepracovaného nařízení o obecné bezpečnosti bude velmi brzy povinné zavádění pokročilých bezpečnostních funkcí vozidel, jako je inteligentní systém regulace rychlosti a systém nouzového udržování vozidla v jízdním pruhu. Zpravodajka vítá přepracování této směrnice, vyzývá k přijetí náročných sekundárních předpisů, aby bylo možné držet krok s technickým rozvojem, a podporuje začlenění těchto pokročilých bezpečnostních prvků do příští revize balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel. Zdůrazňuje navíc, že v případě automatizovaných vozidel je nutné přijmout nový jednotný regulační rámec, aby byl zajištěn jejich bezpečný provoz.
Pokud jde o zařízení zajišťující osobní mobilitu, požaduje se po Komisi, aby vytvořila rámec pro schvalování typu těchto nových zařízení a vydala pro členské státy pokyny týkající se pravidel jejich používání v silničním provozu.
2.4 Bezpečný provoz na silnicích a lepší péče o účastníky silničních nehod
Asi 25 % všech úmrtí na silnicích má na svědomí alkohol, který je spolu s překračováním povolené rychlosti jedním ze dvou hlavních faktorů způsobujících smrt na silnicích. Zpravodajka proto zastává jasné stanovisko, kterým je nulová tolerance alkoholu za volantem u všech řidičů. Totéž platí pro nezákonné psychotropní látky. Zpráva proto obsahuje výzvy k zavedení norem týkajících se prosazování příslušných předpisů při silničních kontrolách.
Pokud jde o nedodržování povolené rychlosti, zpravodajka se domnívá, že na nejrůznějších druzích silnic by mělo v souladu s přístupem „bezpečného systému“ platit bezpečné omezení rychlosti. Velmi dobrým příkladem je nejvyšší povolená rychlost 30 km/h v rezidenčních čtvrtích a oblastech s vysokým počtem cyklistů a chodců. Tuto vhodnou praxi už přijalo mnoho evropských měst, které tak dosáhly významných výsledků, pokud jde o bezpečnost silničního provozu a vyšší kvalitu života.
Zpravodajka zdůrazňuje, že znepokojivého množství dopravních přestupků se dopouštějí občané jiných zemí, a poukazuje na to, že v rámci nadcházející revize uvedené směrnice je nutné dále zvyšovat účinnost stávajícího rámce pro přeshraniční prosazování předpisů, pokud jde o dopravní přestupky.
Zpravodajka se navíc domnívá, že zavedení opatření, která by v rámci směrnice týkající se řidičských průkazů přiměla nové řidiče k získání větších zkušeností, a jejich neustálá aktualizace v závislosti na technickém rozvoji vozidel a infrastruktury povede k bezpečnějšímu silničnímu provozu.
Vzhledem k podstatnému nárůstu dodávek domů, mj. v důsledku pandemie onemocnění COVID-19, potkáváme na silnicích ve městech běžně dodávky, dvoustopá motorová vozidla a jízdní kola. Velká část dopravních nehod je přímo spojena s kvalitou pracovních podmínek řidičů z povolání. Zpravodajka proto doporučuje, aby byla přijata opatření, která by se zabývala otázkou únavy řidičů a vedla k vyšší bezpečnosti pracovníků realizujících dodávky.
Ukázalo se, že rychlá a účinná péče o účastníky dopravních nehod je jedním z hlavních faktorů, které v mnoha případech vedou k omezení závažnosti poranění. Zpravodajka v této souvislosti vyzývá k užší spolupráci mezi orgány zajišťujícími bezpečnost silničního provozu a zdravotnictvím a k zavedení povinného kurzu první pomoci pro všechny řidiče v rámci směrnice týkající se řidičských průkazů.
Prosazování pravidel silničního provozu je základním prvkem zajišťujícím bezpečný provoz na silnicích. Podle zpravodajky lze dlouhodobé změny v chování řidičů dosáhnout pouze na základě dostatečných finančních prostředků, stanovení ročních cílů a zavedení správně vysvětlených opatření k jejich prosazování, kterým by se dostalo dostatečné propagace.
2.5 Rámec vhodný pro budoucnost
Politika EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu musí zajišťovat schopnost pozorně sledovat nové společenské změny a neustálý technický pokrok a přijmout je. V nadcházejících letech dojde například k tomu, že se na silnicích budou objevovat automatizovaná vozidla spolu s konvenčními vozidly a nechráněnými účastníky silničního provozu. Zpravodajka si je plně vědoma rizik, která se mohou objevit spolu s problémy, jimž budeme muset čelit v oblasti bezpečnosti silničního provozu, a žádá EU, aby se na ně připravila.
Vzhledem k budoucímu vývoji zpravodajka, jejímž cílem je další zvyšování bezpečnosti silničního provozu, požaduje také vytvoření rámce, který by v souladu s obecným nařízením o ochraně osobních údajů zajišťoval přístup k palubním údajům i mimo trh s opravami vozidel. Domnívá se však, že přístup k palubním údajům by měl být možný pouze z důvodu vyšetřování dopravních nehod a za účelem provádění technických prohlídek vozidel.
Ve zprávě je navíc věnována zvláštní pozornost nechráněným účastníkům silničního provozu. Z větší bezpečnosti vozidel a dalších opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu měli totiž dosud prospěch především uživatelé vozidel. Zpravodajka zdůrazňuje, že nelze ohrožovat bezpečnost chodců a cyklistů ani určitých demografických skupin (např. starších osob, osob s omezenou hybností apod.). Větší počet chodců, cyklistů a osob využívajících veřejnou dopravu navíc neježe povede k větší bezpečnosti silničního provozu, ale pomůže nám také při dosahování našich klimatických cílů. Zpravodajka proto podporuje součinnost mezi bezpečnostními opatřeními a opatřeními v oblasti udržitelnosti a vyzývá ke změně priorit v oblasti dopravní infrastruktury v hustě obydlených městských čtvrtích.
Zpravodajka zdůrazňuje, že základním předpokladem dosažení vize „nulových obětí na silnicích“ je aktivní zapojení občanské společnosti a sociálních partnerů. Politika EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu musí obsahovat komplexní informační systém a pobídky pro všechny zainteresované strany ke zvýšení bezpečnosti na silnicích. Zpravodajka si je v této souvislosti vědoma významu ocenění EU za bezpečnost silničního provozu ve městech i záměru Komise obnovit Evropskou chartu bezpečnosti silničního provozu a jde dokonce dál, když požaduje, aby byl v příhodnou dobu vyhlášen „Evropský rok bezpečnosti silničního provozu“.
A konečně se zpravodajka domnívá, že z hlediska správného uplatňování politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu má v rámci zastřešující strategie udržitelné inteligentní mobility zásadní význam promyšlená struktura řízení. Vycházejíc z příspěvku k zajištění větší bezpečnosti, které se podařilo dosáhnout u jiných druhů dopravy evropským agenturám, vyzývá zpráva Komisi, aby dále podporovala bezpečnou silniční dopravu a posoudila, zda by nebylo vhodné vytvořit novou agenturu.
PŘÍLOHA: SEZNAM SUBJEKTŮ NEBO OSOB, OD NICHŽ ZPRAVODAJKA OBDRŽELA INFORMACE
Následující seznam byl vypracován zcela dobrovolně a na výlučnou odpovědnost zpravodajky. Zpravodajka obdržela při vypracovávání návrhu zprávy o politickém rámci EU pro bezpečnost silničního provozu na období 2021–2030 – Doporučení týkající se dalších kroků při dosahování vize nulových obětí na silnicích (2017/2067(INI)) informace od následujících subjektů a osob:
Entity and/or person |
European Commission - DG MOVE |
European Transport Safety Council (ETSC) |
European Transport Workers’ Federation (ETF) |
INFORMACE O PŘIJETÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU
Datum přijetí |
17.6.2021 |
|
|
|
Výsledek konečného hlasování |
+: –: 0: |
44 1 3 |
||
Členové přítomní při konečném hlasování |
Magdalena Adamowicz, Andris Ameriks, José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Paolo Borchia, Marco Campomenosi, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Johan Danielsson, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Ismail Ertug, Gheorghe Falcă, Giuseppe Ferrandino, João Ferreira, Mario Furore, Søren Gade, Isabel García Muñoz, Jens Gieseke, Elsi Katainen, Elena Kountoura, Julie Lechanteux, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Tomasz Piotr Poręba, Dominique Riquet, Dorien Rookmaker, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Vera Tax, Barbara Thaler, István Ujhelyi, Henna Virkkunen, Petar Vitanov, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Roberts Zīle, Kosma Złotowski |
|||
Náhradníci přítomní při konečném hlasování |
Ignazio Corrao, Clare Daly |
JMENOVITÉ KONEČNÉ HLASOVÁNÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU
44 |
+ |
ECR |
Tomasz Piotr Poręba, Roberts Zīle, Kosma Złotowski |
ID |
Paolo Borchia, Marco Campomenosi |
NI |
Mario Furore |
PPE |
Magdalena Adamowicz, Gheorghe Falcă, Jens Gieseke, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Barbara Thaler, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi |
Renew |
José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Søren Gade, Elsi Katainen, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet |
S&D |
Andris Ameriks, Johan Danielsson, Ismail Ertug, Giuseppe Ferrandino, Isabel García Muñoz, Bogusław Liberadzki, Rovana Plumb, Vera Tax, István Ujhelyi, Petar Vitanov |
The Left |
Clare Daly, João Ferreira, Elena Kountoura |
Verts/ALE |
Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg |
1 |
- |
NI |
Dorien Rookmaker |
3 |
0 |
ECR |
Peter Lundgren |
ID |
Julie Lechanteux, Philippe Olivier |
Význam zkratek:
+ : pro
- : proti
0 : zdrželi se
- [1] Úř. věst. L 68, 13.3.2015 s. 9.
- [2] Úř. věst. L 403, 30.12.2006, s. 18.
- [3] Úř. věst. L 325, 16.12.2019, s. 1.
- [4] Přijaté texty, P9_TA(2021)0122.
- [5] Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 1.
- [6] Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1936 ze dne 23. října 2019, kterou se mění směrnice 2008/96/ES o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury, Úř. věst. L 305, 26.11.2019, s. 1.
- [7] Úř. věst. L 167, 30.4.2004, s. 39.
- [8] Studie Komise ze dne 18. února 2014 zabývající se prevencí řízení vozidla pod vlivem alkoholu za použití alkoholových imobilizérů.
- [9] Počáteční posouzení dopadů přepracování směrnice o přeshraničním prosazování předpisů ze dne 15. března 2019, které vypracovala Komise.
- [10] Úř. věst. L 183, 29.6.1989, s. 1.
- [11] Úř. věst. L 119, 4.5.2016, s. 1.