Procedure : 2021/2014(INI)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : A9-0211/2021

Indgivne tekster :

A9-0211/2021

Forhandlinger :

PV 04/10/2021 - 16
CRE 04/10/2021 - 16

Afstemninger :

PV 06/10/2021 - 2

Vedtagne tekster :

P9_TA(2021)0407

<Date>{22/06/2021}22.6.2021</Date>
<NoDocSe>A9-0211/2021</NoDocSe>
PDF 222kWORD 71k

<TitreType>BETÆNKNING</TitreType>

<Titre>om EU's trafiksikkerhedspolitiske rammer 2021-2030 – Henstillinger om de næste skridt hen imod "nul-visionen"</Titre>

<DocRef>(2021/2014(INI))</DocRef>


<Commission>{TRAN}Transport- og Turismeudvalget</Commission>

Ordfører: <Depute>Elena Kountoura</Depute>

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS BESLUTNING
 BEGRUNDELSE
 BILAG: LISTE OVER ENHEDER OG PERSONER, SOM ORDFØREREN HAR MODTAGET INPUT FRA
 OPLYSNINGER OM VEDTAGELSE I KORRESPONDERENDE UDVALG
 ENDELIG AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅB I KORRESPONDERENDE UDVALG

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS BESLUTNING

om EU's trafiksikkerhedspolitiske rammer 2021-2030 – Henstillinger om de næste skridt hen imod "nul-visionen"

(2021/2014(INI))

Europa-Parlamentet,

 der henviser til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene: "EU's trafiksikkerhedspolitiske rammer 2021-2030 – Næste skridt hen imod "nul-visionen"" (SWD(2019)0283),

 der henviser til Kommissionens meddelelse af 9. december 2020 med titlen "Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet – en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden" (COM(2020)0789),

 der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/413 af 11. marts 2015 om fremme af grænseoverskridende udveksling af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser[1] (direktivet om grænseoverskridende retshåndhævelse),

 der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/126/EF af 20. december 2006 om kørekort (kørekortdirektivet)[2],

 der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 af 27. november 2019 om krav til typegodkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer for så vidt angår deres generelle sikkerhed og beskyttelsen af køretøjspassagerer og bløde trafikanter[3] (forordningen om generel sikkerhed),

 der henviser til sin beslutning af 27. april 2021 om gennemførelsesrapporten om færdselssikkerhedsaspekterne af køretøjssikkerhedspakken[4],

 der henviser til Rådets konklusioner af 8. juni 2017 "om trafiksikkerhed – til støtte for Vallettaerklæringen fra marts 2017",

 der henviser til Stockholmerklæringen af 19.-20. februar 2020, der blev fremsat under den tredje globale ministerkonference om trafiksikkerhed,

 der henviser til Rådets erklæring af 7. oktober 2015 om cykling som en klimavenlig transportform, som EU's transportministre underskrev på et uformelt møde i Luxembourg,

 der henviser til forretningsordenens artikel 54,

 der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget (A9-0211/2021),

A. der henviser til, at der stadig årligt er omkring 22 700 mennesker, der mister livet på EU's veje, og omkring 120 000, der bliver alvorligt såret; der henviser til, at mere end 11 800 børn og unge i alderen op til 17 år er blevet dræbt ved trafikulykker i EU i de seneste ti år; der henviser til, at fremskridtene med at nedbringe antallet af trafikdræbte i EU er stagneret i de seneste år, og at målet om at halvere antallet af trafikdræbte mellem 2010 og 2020 som følge heraf ikke blev nået; der henviser til, at ovennævnte tal repræsenterer en uacceptabel menneskelig og social pris for EU-borgerne, og at de eksterne omkostninger i forbindelse med trafikulykker i EU udgør ca. 2 % af dets årlige BNP;

B. der henviser til, at EU står over for nye tendenser og udfordringer inden for automatisering, som kan have en enorm indvirkning på trafiksikkerheden; der henviser til, at der er behov for at gøre noget ved det voksende fænomen med distraktion fra mobile enheder; der henviser til, at tilstedeværelsen af både køretøjer med en lang række automatiserede/opkoblede funktioner og traditionelle køretøjer i blandet trafik i nær fremtid vil udgøre en ny risiko, navnlig for bløde trafikanter såsom motorcyklister, cyklister og fodgængere;

C. der henviser til, at teknologiske fremskridt, konnektivitet, automatisering og deleøkonomi giver nye muligheder for at øge trafiksikkerheden og for at afhjælpe trafiktætheden på vejene, navnlig i byområderne; der henviser til, at udvikling af synergier mellem sikkerheds- og bæredygtighedsforanstaltninger og en fortsættelse af skiftet til offentlige transportformer og aktiv mobilitet kan føre til lavere CO2-emissioner, forbedre luftkvaliteten og bidrage til at udvikle en mere aktiv og sund livsstil;

D. der henviser til, at passagerer i biler vurderet til fem stjerner i de seneste test under det europæiske program for vurdering af nye biler (Euro NCAP) havde 68 % mindre risiko for dødelige kvæstelser og 23 % mindre risiko for alvorlige kvæstelser end passagerer i biler vurderet til to stjerner;

E. der henviser til, at de bløde trafikanter udgør en stigende andel af antallet af trafikdræbte, da det hovedsageligt har været bilister, der har nydt godt af forbedret køretøjssikkerhed og andre trafiksikkerhedsforanstaltninger; der henviser til, at de nye biler, som sælges i EU, har stadig større vægt, ydeevne og tophastighed, hvilket indebærer større risici for trafiksikkerheden; der henviser til, at det haster med at gøre noget ved motorcyklisters, cyklisters og fodgængeres sikkerhed;

F. der henviser til, at tohjulede motorkøretøjer er ansvarlige for 17 % af det samlede antal dødsfald på vejene, selv om de kun repræsenterer 2 % af det samlede antal kørte kilometer; der henviser til, at der er stor forskel mellem landene; der henviser til, at EU bør prioritere en større indsats for at forbedre disse køretøjers sikkerhed i det kommende årti;

G. der henviser til, at en undersøgelse foretaget af Kommissionen viser, at kun 8 % af dødsfaldene sker på motorveje, mens 37 % sker i byområder og 54 % på landeveje; der henviser til, at nye investeringer og ordentlig vedligeholdelse af eksisterende infrastruktur gennem hele dens livscyklus er afgørende for trafiksikkerheden;

H. der henviser til, at det ikke er alle trafikofre, der bliver indberettet, hvilket forvrænger de tilgængelige statistikker; der henviser til, at det er nødvendigt at udvikle effektive testmetoder til at fastslå det reelle antal trafikofre;

I. der henviser til, at sikring og håndhævelse af sikker adfærd blandt trafikanterne, f.eks. at køre med den rigtige hastighed, at bruge beskyttelsesudstyr såsom sikkerhedssele og styrthjelm, ikke at køre under påvirkning af alkohol eller narkotika og at køre og gå uden distraherende elementer, er afgørende for at forebygge og afbøde trafikulykker med dødelig udgang;

J. der henviser til, at der findes køns- og aldersbestemte og sociale uligheder inden for mobilitet og trafiksikkerhed;

K. der henviser til, at opfyldelsen af EU's nye trafiksikkerhedsmål kræver en mere intensiv indsats og øget samarbejde for at udforme stærke europæiske politikker for trafiksikkerhed med støtte fra interessenter, forskere og innovationsaktører med henblik på at udarbejde politikbaserede løsninger på grundlag af solide data og konsekvensanalyser samt flere og mere målrettede nationale håndhævelsesforanstaltninger og et effektivt grænseoverskridende samarbejde om håndhævelse af sanktioner;

L. der henviser til, at 40-60 % af alle arbejdsrelaterede dødsfald er trafikulykker, der finder sted under arbejde eller under pendling til arbejde; der henviser til, at træthed hos førerne er almindelig på EU's veje;

M. der henviser til, at gennemførelsen af de nationale trafiksikkerhedsplaner og EU's nye trafiksikkerhedspolitiske rammer kræver stabile og tilstrækkelige finansielle ressourcer fra både medlemsstaterne og EU-budgettet;

EU's trafiksikkerhedspolitiske rammer 2021-2030 – Næste skridt hen imod nul-visionen

1. glæder sig over, at EU i sine trafiksikkerhedspolitiske rammer 2021-2030 har bekræftet sit langsigtede strategiske mål om at få tæt på nul dræbte og nul alvorligt kvæstede på Europas veje inden 2050 (nul-visionen) og sit mål på mellemlang sigt om at nedbringe antallet af dødsfald og alvorlige kvæstelser med 50 % inden 2030 i overensstemmelse med Valletta-erklæringen; understreger, at disse EU-målsætninger og -mål vedrørende trafiksikkerhed bør understøttes af en koordineret, velplanlagt, systematisk og velfinansieret trafiksikkerhedsstrategi på EU-plan, nationalt, regionalt og lokalt plan;

2. glæder sig i denne forbindelse over vedtagelsen af "safe system"-tilgangen på EU-plan, baseret på en resultatramme og tidsbestemte mål for nedbringelse af antallet af dødsfald og alvorlige kvæstelser; glæder sig over, at der er opstillet nøgleresultatindikatorer (KPI'er) i samarbejde med medlemsstaterne for at muliggøre en mere fokuseret og målrettet analyse af medlemsstaternes resultater og for at identificere mangler; opfordrer Kommissionen til at fastsætte resultatmål senest i 2023; understreger betydningen af det igangværende samarbejde mellem EU og medlemsstaterne i denne henseende og opfordrer indtrængende alle medlemsstater til fuldt ud at forpligte sig til dette arbejde og nå til enighed om en harmoniseret metode for KPI'er, som vil gøre det muligt for medlemsstaterne at sammenligne data; efterlyser en detaljeret køreplan for EU's indsats, der kan fungere som målestok for resultaterne og gøre specifikke organer ansvarlige for gennemførelsen;

3. mener imidlertid, at der er plads til forbedringer med hensyn til de ovennævnte KPI'er, og opfordrer indtrængende Kommissionen til at overveje at udvide disse indikatorer og ajourføre dem i EU's strategiske handlingsplan for trafiksikkerhed; mener, at KPI'en for beskyttelsesudstyr bør suppleres med en KPI, der samler eksponeringsdata ud fra rejseafstand og -tid for alle trafikanter, opdelt efter transportform og vejtype, for bedre at forstå de forskellige risikotal og farer; opfordrer Kommissionen til fortsat at arbejde tæt sammen med medlemsstaterne om at definere en KPI for vejinfrastruktur, der angiver sikkerhedskvaliteten for et vejnet uafhængigt af trafikanternes adfærd eller køretøjsteknologien, baseret på en aftalt fælles vurderingsmetode; beklager, at KPI'erne for køretøjssikkerhed ikke medtager sikkerheden for tohjulede motorkøretøjer; opfordrer Kommissionen til at udarbejde et sikkerhedsindeks for kategori L-køretøjer og understreger behovet for at medtage alle KPI'er for kategori L-køretøjer heri;

4. understreger, at EU-finansiering er afgørende for investeringerne i bæredygtige og intelligente trafiksikkerhedsløsninger og for at fremskynde opnåelsen af trafiksikkerhedsresultater i hele EU; opfordrer Kommissionen til at garantere og øge EU-investeringerne i trafiksikkerhed i alle relevante EU-finansieringsprogrammer, herunder inden for forskning og innovation; opfordrer endvidere alle medlemsstater til at øremærke en passende del af deres nationale budgetter, som sammen med EU-finansiering skal gøre det muligt at gennemføre deres nationale trafiksikkerhedsprogrammer og EU's nye trafiksikkerhedspolitiske rammer 2021-2030; opfordrer medlemsstaterne til at oprette nationale trafiksikkerhedsfonde som mekanismer til at opkræve bøder i henhold til deres færdselslove og omfordele de penge, der fremskaffes, til trafiksikkerheden; opfordrer Kommissionen til at udvide EU's udvekslingsprogram for trafiksikkerhed, som har til formål at forbedre trafiksikkerheden, men som i øjeblikket kun fokuserer på seks medlemsstater, til at omfatte alle medlemsstater;

5. tilskynder medlemsstaterne til at oprette nationale centre for trafiksikkerhed, der skal indsamle og behandle data og opretholde nationale databaser vedrørende trafiksikkerhed; anmoder medlemsstaterne om at tilpasse deres nationale strategier for trafiksikkerhed til målene for EU's trafiksikkerhedspolitiske rammer for 2021-2030 og om at udbedre manglerne i denne forbindelse hurtigst muligt;

Sikker infrastruktur

6. opfordrer medlemsstaterne og Kommissionen til at prioritere investeringer, der giver de størst mulige fordele i form af trafiksikkerhed, med særlig fokus på områder med flest ulykker, herunder investeringer i vedligeholdelse af eksisterende infrastruktur som en prioritet og i opførelse af ny infrastruktur om nødvendigt; glæder sig over, at Connecting Europa-faciliteten for 2021-2027 omfatter finansiering i projekter, der vedrører sikker infrastruktur og mobilitet, herunder trafiksikkerhed; opfordrer Kommissionen til yderligere at fremme mulighederne for EU-finansiering gennem Connecting Europe-faciliteten, regional- og samhørighedsfondene, InvestEU og den platform for sikrere transport, som Den Europæiske Investeringsbank (EIB) har lanceret, navnlig i medlemsstater med relativt dårlige resultater på trafiksikkerhedsområdet; understreger betydningen af at gøre kriterierne for støtteberettigelse under de pågældende instrumenter klarere for trafiksikkerhedsforanstaltninger; opfordrer Kommissionen til at støtte og tilskynde medlemsstaterne til at investere i et sikrere, mere bæredygtigt, modstandsdygtigt og multimodalt transportnet gennem deres nationale genopretnings- og resiliensplaner; opfordrer Kommissionen til i revisionen af forordningen om det transeuropæiske transportnet (TEN-T)[5] at fastlægge grundlagene for fremtidige beslutninger om investeringer i trafiksikkerhed, herunder gennemførelsen af en plan for overvågning af vedligeholdelsen af hovednettet på EU-plan;

7. fremhæver, at en proaktiv vurdering af EU's vejnet vil være et nyttigt redskab til at vurdere den indbyggede vejsikkerhed og målrette investeringerne; glæder sig i denne forbindelse over kortlægningen af risici og sikkerhedsvurderingen af motorveje og hovedveje, der blev indført i EU's nyligt reviderede regler for infrastruktursikkerhed[6], og opfordrer medlemsstaterne til at udpege så mange hovedveje som muligt på deres område for at øge det nye direktivs trafiksikkerhedsmæssige potentiale; opfordrer medlemsstaterne til i overensstemmelse med direktivet at indføre nationale ordninger for frivillig indberetning, som bør være tilgængelige online og til rådighed for alle trafikanter, for at lette indsamlingen af oplysninger om hændelser fra trafikanter og køretøjer og alle andre sikkerhedsrelaterede oplysninger, som af den indberettende opfattes som en faktisk eller potentiel fare for vejinfrastrukturens sikkerhed, med henblik på at sikre, at EU-borgerne yder et gennemsigtigt, umiddelbart og direkte bidrag til sikkerheden; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til snarest muligt at nå til enighed om en metode til gennemførelse af systematiske vejnetdækkende trafiksikkerhedsvurderinger, som medtager alle aspekter, der er vigtige for aktive trafikanters sikkerhed, som krævet i forbindelse med revisionen af ovennævnte retsakt;

8. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at fremskynde arbejdet med EU-specifikationer for udførelse af færdselstavler og -afmærkninger med henblik på at bane vejen for en større grad af automatisering i køretøjer; minder om vigtigheden af udførelsen af færdselstavler og -afmærkninger, bl.a. med hensyn til deres placering, synlighed og retrorefleksion, navnlig for at sikre effektive førerstøttesystemer såsom systemer for intelligent hastighedstilpasning og vognbaneskiftalarmer; fremhæver vigtigheden af at bruge infrastrukturen til at bygge selvforklarende og "tilgivende" veje for at øge sikkerheden for alle trafikanter, navnlig i farlige områder eller områder med mange bløde trafikanter;

9. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at udarbejde kvalitetskrav til infrastrukturen for gående og cyklister for at for at rette op på det utilstrækkelige sikkerhedsniveau for aktive trafikanter; opfordrer Kommissionen til at udarbejde fælles EU-undervisningsplaner for revisorer og inspektører, der beskæftiger sig med vejinfrastruktur, herunder særlig uddannelse med fokus på behovene hos bløde trafikanter, som led i sit nye forum for europæiske trafiksikkerhedsrevisorer;

10. bemærker, at trafikanter med nedsat mobilitet og andre handicap har særlige behov, der bør tages i betragtning ved planlægning og opførelse af ny vejinfrastruktur; opfordrer medlemsstaterne til at understøtte investeringer i projekter, der har til formål at gøre vejinfrastruktur inklusiv og tilgængelig for alle;

11. bemærker, at Kommissionen i overensstemmelse med den seneste revision af EU's regler for infrastruktursikkerhed er forpligtet til at overveje at revidere direktiv 2004/54/EF om minimumssikkerhedskrav for tunneler[7] senest i 2021 og til at overveje at vedtage et nyt lovgivningsforslag om minimumssikkerhedskrav for broer; opfordrer Kommissionen til at forbedre den sikre brug af tunneler yderligere ved bl.a. at tilrettelægge oplysningskampagner og gennemføre relevante undersøgelser;

12. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at nedsætte en ekspertgruppe til udarbejdelse af en ramme for vejklassificering, hvor hastighedsgrænsen tilpasses bedre til vejføringen, i overensstemmelse med "safe system"-tilgangen;

13. opfordrer til, at der træffes foranstaltninger til yderligere at styrke trafiksikkerheden i byknudepunkter og forstadsområder og landdistrikter og til at forbedre driftssikkerheden gennem hele livscyklussen for kritisk infrastruktur såsom tunneler og broer, samtidig med at det også overvejes at anvende nye overvågningsteknologier til sårbar infrastruktur, og til at fastlægge specifikke sikkerhedsmål og kvalitetskrav i forbindelse med den kommende revision af TEN-T-forordningen;

14. opfordrer medlemsstaterne til at anerkende betydningen af at flytte trafikken i retning af aktive transportformer såsom gang og cykling og af bæredygtige offentlige transportformer som vigtige redskaber til at mindske faren på vejene, og til at afsætte tilstrækkelige investeringer til dette formål; glæder sig i denne forbindelse over lanceringen af initiativet om platformen "Safer Transport", som udtrykkeligt efterlyser bedre faciliteter til bæredygtig transport, herunder til cyklister og fodgængere, og projekter til reduktion af antallet af ulykker; opfordrer Kommissionen og EIB til at søsætte bevidstgørelses- og oplysningskampagner for at sikre, at alle interesserede parter er velinformerede om betingelserne og overvejer at anvende den;

15. efterlyser øget synergi mellem det europæiske cykelrutenet EuroVelo og TEN-T for at gøre cykelinfrastrukturen sikrere og bedre forbundet; understreger betydningen af at sikre gang- og cykelstier uden afbrydelser i TEN-T-projekter, hvor det er muligt; opfordrer Kommissionen til at fremme konvertering af nedlagte jernbanestrækninger og til aktivt at støtte cykeltogprojekter og intermodalitet; bemærker, at nye elementer i infrastrukturen såsom avancerede stoplinjer, cyklistfelter, cykelgader og supercykelstier rummer nye muligheder for sikker aktiv mobilitet; fremhæver behovet for at arbejde på at harmonisere og håndhæve reglerne om vejskilte og -signaler for at undgå forvirring og øge sikkerheden og brugervenligheden;

16. mener, at Kommissionen bør gøre sit yderste for at sikre, at den infrastruktur for cyklister og gående, som medlemsstaterne har etableret som en reaktion på covid-19-pandemien, opretholdes og udvides for at fremme sikker aktiv mobilitet yderligere;

17. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at arbejde tæt sammen med regioner og byer for at færdiggøre manglende infrastruktur til slutpunktsforbindelser og intermodale og grænseoverskridende forbindelser i hele TEN-T og dermed sikre en mere gnidningsfri og effektiv brug af infrastruktur og tjenester og forbedre trafiksikkerheden;

Sikre køretøjer

18. glæder sig over den nylige revision af forordningen om generel sikkerhed, som vil gøre nye avancerede sikkerhedsfunktioner i køretøjer såsom intelligent hastighedstilpasning og vognbaneskiftalarmer obligatoriske i EU fra og med 2022 med potentiale til at redde omkring 7 300 liv og undgå 38 900 alvorlige kvæstelser inden 2030; opfordrer Kommissionen til at vedtage ambitiøs og rettidig afledt ret, som også bør kræve, at der installeres højeffektive systemer til intelligent hastighedstilpasning i alle nye køretøjer; opfordrer i denne forbindelse Kommissionen til at overveje den praktiske gennemførelse af at gøre det obligatorisk at udstyre motorcykler med disse systemer og gennemførligheden, acceptabiliteten og de mulige konsekvenser for trafiksikkerheden af næste generation af intelligent hastighedstilpasning for biler, varevogne, lastbiler og busser;

19. minder om betydningen af innovation inden for køretøjsteknologi, som kan medvirke til at mindske både sandsynligheden for, at der opstår ulykker, og ulykkernes konsekvenser i kraft af aktive og passive sikkerhedsfunktioner; opfordrer Kommissionen til at revidere de fremtidige standarder for personbiler i lyset af den nye teknologiske udvikling og til at tage hensyn til de faktorer, der kan påvirke trafiksikkerheden, såsom masse, ydeevne, hastighed og frontpartiets størrelse;

20. opfordrer Kommissionen til at gøre det obligatorisk at udstyre motorcykler med blokeringsfri bremsesystemer i forbindelse med den kommende revision af typegodkendelsen af køretøjer i kategori L; opfordrer Kommissionen til at udvide kategorierne af køretøjer, for hvilke installationen af eCall er obligatorisk, med særlig tanke på tohjulede motorkøretøjer;

21. opfordrer Kommissionen til at videreudvikle kravene med hensyn til køretøjers kollisionssikkerhed i forbindelse med typegodkendelse og indarbejde dem i kommende revisioner af lovgivningen, hvorved man også bør medtage de seneste kriterier fra Euro NCAP-kollisionstest, hvor en kollisions indvirkning på andre køretøjer og bløde trafikanter kontrolleres, med det mål at opnå harmonisering af minimumsstandarderne og ligestille passagerernes sikkerhed;

22. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at støtte byerne i deres bestræbelser på at oprette databaser med hastighedsgrænser med henblik på at fremme udrulningen teknologi til intelligent hastighedstilpasning som foreskrevet i henhold til forordningen om generel sikkerhed;

23. understreger, at faren ved ulykker mellem lastbiler og bløde trafikanter og deres hyppighed kan mindskes væsentligt ved udbredt brug af drejeassistenter; påpeger, at drejeassistenter bliver lovpligtige i nye typer lastbiler fra og med 2022 og alle nye lastbiler fra og med 2024; opfordrer Kommissionen til at oprette et EU-handlingsprogram for drejeassistenter med henblik på at udbrede fordelene ved denne teknologi og tilskynde interesserede parter til frivilligt at udruste nye og eksisterende køretøjer med drejeassistenter hurtigst muligt; bifalder initiativer, der støtter frivillig indførelse af obligatoriske drejeassistenter; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at yde økonomisk støtte til monteringen af drejeassistenter i nye og eksisterende køretøjer;

24. understreger, at manipulation og svig i forbindelse med elektroniske sikkerhedsfunktioner såsom avancerede køreassistentsystemer indebærer betydelige sikkerhedsrisici og derfor bør forebygges gennem særlig uddannelse for inspektører i kontrol af softwarens integritet;

25. opfordrer Kommissionen til at udvikle standarder for crashtest-dukker, som i højere grad afspejler forskellene på trafikanterne både i og uden for køretøjet med hensyn til bl.a. alder, køn, størrelse og kropsbygning;

26. opfordrer medlemsstaterne til at indføre skatteincitamenter og opfordrer private forsikringsselskaber til at tilbyde attraktive bilforsikringsordninger for køb og brug af køretøjer med de højeste sikkerhedsstandarder; opfordrer Kommissionen til at revidere lovgivningen om mærkning af biler, således at der på salgsstedet og i det digitale miljø angives supplerende oplysninger om sikkerhedsvurdering af nye køretøjer;

27. glæder sig over kravet om at gøre selealarmer obligatoriske i henhold til den reviderede forordning om generel sikkerhed og opfordrer Kommissionen til at udforme standardkrav til information om sikkerhedsparametre for barnefastholdelsesanordninger; opfordrer medlemsstaterne til at iværksætte oplysningskampagner om børns sikkerhed i forbindelse med vejtransport rettet mod forældre og værger for fortsat at fremme bevidstheden om vigtigheden af at bruge sikkerhedsseler, herunder på bagsædet, i betragtning af sikkerhedsrisiciene for passagererne i mange af de køretøjer, der er i brug i dag – og vil forblive det i mange år fremover – og hvor disse selealarmer ikke er installeret;

28. opfordrer indtrængende Kommissionen til i overensstemmelse med Parlamentets beslutning af 27. april 2021 om gennemførelsesrapporten om færdselssikkerhedsaspekterne af køretøjssikkerhedspakken at tage behørigt hensyn til de tekniske fremskridt med hensyn til køretøjssikkerhedsforanstaltninger, der er fastsat i den nye forordning om generel sikkerhed, og til at medtage avancerede sikkerhedssystemer i forbindelse med den næste revision af køretøjssikkerhedspakken for at sikre, at de kontrolleres i forbindelse med periodiske tekniske kontroller; opfordrer i denne forbindelse de kompetente myndigheder til at sikre yderligere uddannelse, opkvalificering og omskoling af de inspektører, der udfører de periodiske tekniske kontroller; efterlyser strengere krav til diagnosticering om bord på køretøjet for at forhindre, at avancerede køreassistentsystemer, der er udformet med henblik på at forbedre sikkerheden, ender med at udgøre en fare;

29. beklager, at bestemmelserne i køretøjssikkerhedspakken vedrørende kontrol af fastgørelsen af last ikke er obligatoriske; opfordrer Kommissionen til at foreslå, at disse bestemmelser strammes i forbindelse med den næste revision af pakken;

30. understreger, at der er behov for en øget indsats for at forebygge svig med kilometerstanden og dermed sikre brugte køretøjers kvalitet og sikkerhed; opfordrer derfor medlemsstaterne til at gøre brug af det system til udveksling af kilometerstanden, der er udviklet af Kommissionens Generaldirektorat for Mobilitet og Transport (GD MOVE), EU MOVEHUB-platformen og ODOCAR-modulet som et resultat af det pilotprojekt, som Parlamentet har foreslået, om et europæisk system til begrænsning af svig med kilometerstanden (OREL);

31. opfordrer Kommissionen til at foreslå en ny harmoniseret lovgivningsramme for automatiserede biler med henblik på ved hjælp af omfattende test, herunder under faktiske kørselsforhold, at sikre, at automatiserede biler fungerer på en fuldstændig sikker måde for deres førere og andre trafikanter, navnlig for så vidt angår deres interaktion med konventionelle køretøjer og bløde trafikanter;

32. anmoder om, at Kommissionen i mellemtiden vurderer de risici, som de systemer til assisteret kørsel, der findes på markedet i dag, indebærer for trafiksikkerheden i form af f.eks. førerens overdrevne tillid til køretøjets systemer og distraktion; opfordrer Kommissionen til at overveje at indføre et krav om at udstyre førernes mobile og elektroniske enheder med en "sikker kørsel-tilstand" og standardinstallation af andre teknologiske værktøjer for at mindske distraktionerne under kørslen;

33. gør opmærksom på, at offentlige udbud giver en interessant mulighed for at påvirke trafiksikkerheden i en positiv retning, hvilket Kommissionen også påpeger i EU's strategiske handlingsplan for trafiksikkerhed; opfordrer Kommissionen til udtrykkeligt at tage højde for, at det økonomisk mest fordelagtige tilbud i forbindelse med offentlige udbud for tjenesteydelser på området for offentlig personbefordring ad vej bør vurderes på grundlag af det bedste forhold mellem pris og kvalitet, som også bør omfatte køretøjers sikkerhed, innovation, kvalitet, bæredygtighed og sociale forhold; opfordrer indtrængende medlemsstaterne og de ordregivende myndigheder til at tage hensyn til sikkerhedsmæssige aspekter som et af de vigtigste kriterier, når de tildeler offentlige kontrakter om vejtransporttjenester;

34. bemærker, at nye personlige mobilitetsanordninger også giver anledning til en række alvorlige bekymringer vedrørende ikke blot selve udstyrets sikkerhed, men også deres sikre anvendelse i trafikken; beklager, at kun få medlemsstater har indført lovgivning om dette spørgsmål, og at den manglende harmonisering i EU kan skabe forvirring og gøre det vanskeligt for besøgende at overholde lokale regler; opfordrer Kommissionen til at overveje en ramme for typegodkendelse af disse nye mobilitetsanordninger og til at udstede retningslinjer til medlemsstaterne om håndtering af sikkerhedsmæssige aspekter, herunder færdselsregler for sikker anvendelse af sådanne anordninger; minder Kommissionen og medlemsstaterne om behovet for på EU-plan og nationalt plan at gennemføre bevidstgørelses- og oplysningskampagner vedrørende sikker brug af mikromobilitetsudstyr, hvor der navnlig fokuseres på bløde trafikanter såsom børn, ældre og bevægelseshæmmede; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at udveksle bedste praksis om, hvordan sikker brug af mikromobilitetsudstyr fremmes;

35. opfordrer Kommissionen til at ajourføre kravene vedrørende EU's database for trafikulykkesstatistik (CARE) og medtage registrering af kollisioner ved brug af mikromobilitetsudstyr såsom e-scootere og eldrevne cykler; opfordrer medlemsstaterne til at gennemføre konkrete forebyggende sikkerhedsforanstaltninger på nationalt, regionalt eller lokalt plan på grundlag af oplysningerne i CARE-databasen;

Sikker kørsel

36. bemærker, at der ifølge en undersøgelse fra Kommissionen anslås at være alkohol involveret i omkring 25 % af alle dødsfald i trafikken, mens der er narkotika involveret i 15 % af dødsfaldene[8]; bemærker, at EU's henstilling om tilladt alkoholkoncentration i blodet stammer fra 2001; opfordrer Kommissionen til at ajourføre de nævnte henstillinger og inkludere regler om en nultolerancegrænse for spirituskørsel i disse og til at indføre en EU-henstilling om nultolerance over for ulovlige psykoaktive stoffer og standarder for håndhævelse af kontrol med narkotika på vejene; påpeger, at KPI'erne ville kunne give et bedre sammenligningsgrundlag med hensyn til ædruelighed på vejene, hvis niveauerne for den tilladte mængde alkohol i blodet blev harmoniseret i EU for alle kategorier af køretøjer; opfordrer Kommissionen til at etablere retningslinjer for mærkning af lægemidler, som påvirker menneskers evne til at køre bil, og til at iværksætte oplysningskampagner med henblik på at højne opmærksomheden i sundhedsvæsenet, herunder blandt praktiserende læger, på dette område; opfordrer Kommissionen til også at lade de reviderede henstillinger omfatte retningslinjer for montering af alkolåse med særligt fokus på gentagne lovovertrædere, førstegangsovertrædere med højt niveau i blodet og alle erhvervschauffører;

37. bemærker, at hastighedsoverskridelser er en central faktor i omkring 30 % af alle trafikulykker med dødelig udgang og en skærpende faktor i de fleste ulykker; opfordrer Kommissionen til at udarbejde en henstilling om at anvende sikre hastighedsgrænser i overensstemmelse med "safe system"-tilgangen for alle typer af veje såsom standardmaksimumshastigheder på 30 km/h i beboelsesområder og områder, hvor der er et stort antal cyklister og fodgængere, med mulighed for højere grænser på hovedtrafikårer med passende beskyttelse af bløde trafikanter; opfordrer medlemsstaterne til at prioritere investeringer i hastighedskontrolsystemer og kommunikation af høj kvalitet om vigtigheden af hastighed og hastighedsstyring; opfordrer medlemsstaterne til at anvende sanktioner for at afskrække folk fra at køre for stærkt, herunder systemer med strafpoint, og til at overveje at indføre kurser i stil med orienterende køreprøver med henblik på at få vanefartsyndere tilbage på rette vej;

38. bemærker, at der ifølge Kommissionens skøn[9] hvert år opdages 10 mio. alvorlige færdselslovsovertrædelser i EU i forbindelse med hastighedsoverskridelser, kørsel for rødt lys og spirituskørsel begået af personer med uden bopæl uden for EU; anerkender de fremskridt, der er gjort med hensyn til at etablere en ramme for grænseoverskridende håndhævelse af færdselslovsovertrædelser siden 2015, men beklager, at den eksisterende ramme for grænseoverskridende retshåndhævelse af færdselslovsovertrædelser, der er fastsat i direktivet om grænseoverskridende retshåndhævelse, ikke i tilstrækkelig grad sikrer efterforskning med henblik på at håndhæve sanktioner eller anerkendelse af afgørelser om sanktioner; mener, at en bedre grænseoverskridende håndhævelse af færdselsreglerne vil øge overholdelsen af sådanne regler og virke afskrækkende og dermed mindske farlig adfærd og forbedre trafiksikkerheden; opfordrer i denne forbindelse Kommissionen til at tage fat på ovennævnte spørgsmål i forbindelse med den næste revision af direktivet, til at vurdere spørgsmålet om gensidig anerkendelse af frakendelse af førerretten og strafpoint og til at revidere direktivets anvendelsesområde, så det til også kommer til at omfatte opkrævning af vejafgift, med henblik på at forebygge farlig kørsel og opretholde infrastrukturens kvalitet;

39. minder om, at der med kørekortdirektivet blev etableret en harmoniseret EU-kørekortmodel og indført minimumskrav for erhvervelse af kørekort; bemærker, at direktivet skal holdes ajour med hensyn til nye teknologiske udviklinger inden for køretøjs- og infrastrukturteknologi og automatisering af køretøjer og i uddannelsesprogrammer, navnlig for erhvervschauffører; opfordrer Kommissionen til at udarbejde minimumsstandarder for chaufføruddannelse og uddannelse i trafiksikkerhed og herved gradvist tilpasse køreskoleundervisningen i hele EU med hensyn til form, indhold og resultater, og til ved den kommende revision af direktivet at overveje at medtage oversigten over målene for uddannelse af chauffører, som omfatter tre kategorier, nemlig viden og færdigheder, aspekter, der øger risikoen, og selvevaluering; opfordrer herudover til, at der indføres et gradueret kørekortsystem, der tilskynder nye chauffører til at opnå mere erfaring på områder, der kræver bedre færdigheder, f.eks. med hensyn til opmærksomhed på trafik, selvevaluering og opfattelse af faresituationer, og at visse højrisikoaktiviteter som f.eks. kørsel om natten og med passagerer begrænses, under hensyntagen til mobilitetsbehovene hos mennesker, som bor i fjerntliggende områder, og begrænset adgang til offentlig transport; opfordrer desuden Kommissionen til yderligere at harmonisere minimumsstandarderne for køreskolelærere, herunder regelmæssig uddannelse og uddannelse i opfattelse af farer samt strengere minimumskrav til uddannelse og kommunikationsfærdigheder; bemærker med bekymring, at der blevet rapporteret om uregelmæssige udstedelser af kørekort i flere medlemsstater, og opfordrer Kommissionen til at overvåge dette problem;

40. opfordrer Kommissionen til at overveje at gøre teoretisk og praktisk uddannelse og test til en forudsætning for at erhverve et kørekort til alle kategorier af tohjulede motordrevne køretøjer;

41. opfordrer Kommissionen til at fastsætte KPI'er for levering af uddannelse i trafiksikkerhed og mobilitet i medlemsstaterne og til på EU-plan at udvikle værktøjer til udformning, gennemførelse og vurdering af uddannelse i trafiksikkerhed og mobilitet; opfordrer alle medlemsstaterne til at sikre levering af uddannelse i trafiksikkerhed af høj kvalitet, som bør begynde i skolen og indgå i en fortsat livslang læring;

42. bemærker, at covid-19-pandemien har ført til en udvidelse af udbringningssektoren og navnlig til brugen af varevogne og tohjulede motordrevne køretøjer såsom knallerter, og cykler, hvilket har frembragt en lang række nye former for platformsarbejde og forretningsmodeller; opfordrer Kommissionen til at sikre, at professionelle varevognschauffører gennemgår passende uddannelse, og til at tage fat på problemet med varevognschaufførers træthed og hastighedsoverskridelser, navnlig som følge af den store stigning i antallet af udbringninger; opfordrer endvidere Kommissionen til at overveje at stramme ordningen for teknisk kontrol og indføre en pligt til yderligere kontrol af varevogne, der anvendes af pakkeleveringstjenester, når et bestemt kilometertal er nået, og til at overveje at udvide denne pligt til at omfatte andre køretøjer i disse kategorier, der anvendes til flere kommercielle formål, som led i revisionen af køretøjssikkerhedspakken; opfordrer Kommissionen til at komme med en henstilling om leveringspersonalets sikkerhed, der indeholder krav til arbejdsgivere og virksomheder om at sikre tilvejebringelse og anvendelse af sikkerhedsudstyr og sikre køretøjer samt levering af uddannelse i de digitale værktøjer, som de kan skulle anvende, såsom applikationer og interaktive platforme;

43. udtrykker dyb bekymring over træthed hos førerne i forbindelse med erhvervsmæssig godstransport og personbefordring som en årsag til trafikulykker; opfordrer i denne forbindelse Kommissionen til at sikre, at Rådets direktiv 89/391/EØF om arbejdstagernes sikkerhed og sundhed[10] gennemføres korrekt med hensyn til trafiksikkerhedsaspekter; opfordrer Kommissionen til at indføre en KPI for træthed hos førere inden for erhvervsmæssig godstransport og personbefordring; anmoder Kommissionen og medlemsstaterne om at øge antallet af sikre parkeringsområder i TEN-T og sørge for, at de tilpasses chaufførernes behov, og om at informere om, at de findes, på et ajourført og brugervenligt websted; opfordrer Kommissionen til at vurdere, om installation af luftkonditioneringsanlæg eller tilsvarende klimaanlæg til førerhuse i tunge godskøretøjer kan have en positiv indvirkning på trætheden hos chauffører og trafiksikkerheden, da disse systemer kan køre uafhængigt af hovedmotoren;

44. fremhæver, at et effektivt og fyldestgørende beredskab til støtte for trafikofre ud over lægehjælp og rehabilitering omfatter psykologhjælp og social bistand, anerkendelse af ofrene og en grundig undersøgelse med henblik på at identificere årsagerne til sammenstød og foranstaltninger til at forebygge, at de sker igen i fremtiden, samt straffesager og civile sager, hvor det er relevant; opfordrer medlemsstaterne til at etablere et tættere samarbejde mellem deres trafiksikkerhedsmyndigheder og sundhedssektoren for at sikre, at nødspor anvendes korrekt til at fremskynde redningsaktioner; opfordrer desuden Kommissionen og medlemsstaterne til at sikre tilstrækkelig finansiering af en effektiv beredskabsinfrastruktur, herunder luftbåren lægehjælp, navnlig i fjerntliggende regioner og bjerg- og øregioner; opfordrer Kommissionen til at gøre uddannelse i førstehjælp obligatorisk i forbindelse med den fremtidige revision af kørekortdirektivet; opfordrer medlemsstaterne til at forankre konceptet med nødspor i deres nationale færdselslovgivninger og til at iværksætte yderligere bevidstgørelseskampagner; minder om vigtigheden af effektiv opfølgende støtte til ofre;

45. opfordrer medlemsstaterne til at videreudvikle deres vigtigste traumenetværk og vedtage retningslinjer for gensidigt samarbejde, så beredskabstjenesterne kan bringe patienterne hurtigt frem, herunder på tværs af grænserne;

46. understreger, at dårlig håndhævelse af færdselsreglerne undergraver bestræbelserne på at opnå nul-visionen; opfordrer medlemsstaterne til at fastsætte årlige mål for håndhævelse og overholdelse i deres trafiksikkerhedsplaner og til at sikre tilstrækkelig finansiering heraf samt til at foretage og offentliggøre en årlig opfølgning, hvor de analyserer de mål og resultater, der er nået; understreger, at kun velbegrundede, velpublicerede og konsekvente håndhævelsesaktiviteter og uddannelse i kraft af håndhævelse kan have en langvarig indvirkning på kørselsadfærden; bemærker, at effektiviteten øges yderligere, hvis håndteringen af bøder for registrerede overtrædelser automatiseres i vid udstrækning;

47. bemærker, at brug af mobiltelefon eller andet elektronisk udstyr under færdsel i trafikken forringer evnen til at føre et køretøj væsentligt og spiller en rolle i 10-30 % af alle trafikulykker; opfordrer medlemsstaterne til at indføre virkningsfulde, forholdsmæssige og afskrækkende sanktioner for brug af mobiltelefon, herunder ikke-økonomiske sanktioner, øge bevidstheden om de hermed forbundne risici og styrke håndhævelsen;

Rammer, der er fremtidssikrede

48. fremhæver, at eksterne faktorer og nye samfundsmæssige tendenser udgør hidtil usete udfordringer for trafiksikkerheden i forbindelse med EU-strategien frem til 2030 og derefter; bemærker, at EU bør bane vejen for, at opkoblede og automatiserede køretøjer kan udbredes i rette tid, og bør vurdere de mulige risici ved at kombinere sådanne køretøjer med traditionelle køretøjer i blandet trafik og med bløde trafikanter; opfordrer Kommissionen til at foretage en grundig vurdering af den indvirkning på trafikken i byområder og på miljøet, som det større antal automatiserede køretøjer vil få; påpeger, at der kan blive behov for at opgradere infrastrukturen for at sikre, at automatiserede og halvautomatiserede køretøjer kan operere på forsvarlig vis, og samtidig forbedre sikkerheden for konventionelle køretøjer til gavn for alle trafikanter;

49. opfordrer medlemsstaterne til at fastsætte ordninger for skrotning af køretøjer ud fra grønne kriterier med henblik på at give incitament til køb og anvendelse af mere sikre, renere og mere energieffektive køretøjer samt til fornyelsen af offentlige og private vognparker; anmoder Kommissionen og medlemsstaterne om at arbejde sammen med EIB om at udforske nye finansieringsordninger, der skal fremme investeringer i sikre og bæredygtige transporttjenester og vognparker;

50. påpeger, at data vil spille en central rolle med hensyn til at forbedre trafiksikkerheden; minder om, at køretøjsdata er yderst værdifulde for trafikstyring, teknisk kontrol og analyse af ulykker; opfordrer Kommissionen til at etablere en ramme for adgang til køretøjsdata uden for reparationsmarkedet i overensstemmelse med den generelle forordning om databeskyttelse[11], udelukkende med henblik på ulykkesforskning og teknisk kontrol; understreger i denne forbindelse, hvor vigtige de digitale data i hændelsesdataregistreringsudstyr er for at kunne foretage grundige analyser af ulykker med henblik på at øge trafiksikkerheden; opfordrer Kommissionen til at sikre, at alle dataelementer, der er relevante for dybdegående kollisionsanalyser og trafiksikkerhedsforskning (herunder placering, dato og klokkeslæt), skal registreres og lagres af hændelsesdataregistreringsudstyret;

51. minder om, at selv om trafiksikkerhed er et fælles ansvar blandt alle relevante aktører og myndigheder på EU-plan, nationalt plan og lokalt plan, bør EU udvise et stærkt lederskab for at sikre, at trafiksikkerheden fortsat prioriteres inden for vejtransport, bidrage til at udbedre manglerne med hensyn til trafiksikkerhed blandt medlemsstaterne og sikre, at EU forbliver førende på verdensplan på dette område; påpeger EU's ansvar for at fremme samarbejde og udveksling af bedste praksis med tredjelande, såsom Det Forenede Kongerige, med henblik på at gennemføre Stockholmerklæringen om trafiksikkerhed; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at sikre, at EU's trafiksikkerhedspolitiske mål gælder for al relevant ekstern programmering, og til at udvikle et effektivt system til udveksling af oplysninger om trafikforseelser med nabolande uden for EU for at forbedre håndhævelsen, samtidig med at det sikres, at enhver udveksling af oplysninger bør være underlagt strenge sikkerhedsgarantier og revisions- og tilsynsbetingelser i fuld overensstemmelse med de gældende EU-regler;

52. opfordrer Kommissionen til i lyset af den kommende revision af bytrafikpakken at fremme synergier mellem sikkerheds- og bæredygtighedsforanstaltninger i byområder; opfordrer i denne forbindelse til en omprioritering af transportinfrastrukturen i byområder – herunder en omlægning af offentlige områder – fra individuel motoriseret transport til bæredygtige, sikrere og sundere transportformer såsom offentlig transport, gang og cykling under hensyntagen til de særlige behov hos bløde trafikanter, herunder børn, personer med handicap og ældre mennesker; efterlyser større investeringer og medfinansiering via EU's finansieringsinstrumenter på området for parkeringspladser og andre mobilitets- og konnektivitetszoner ved indfaldsveje til byområder, hvor der sikres let adgang til forskellige offentlige transportformer, i betragtning af behovet for at mindske trængslen og CO2-emissionerne i byerne; glæder sig over, at EIB har til hensigt at støtte ambitiøse investeringsprogrammer for at hjælpe offentlige myndigheder med at fremme bæredygtig mobilitet på lokalt og regionalt plan, bl.a. i kraft af planer for bæredygtig mobilitet i byområder og offentlige transportprojekter; opfordrer Kommissionen til at integrere EU's mål for trafiksikkerhed og foranstaltninger på området bedre i retningslinjerne for planerne for bæredygtig bytrafik ved at overvåge og fremme bedste praksis, herunder fastsætte en indikator for effektiv brug af EU-midler til forbedring af trafiksikkerheden i byerne;

53. bemærker, at landdistrikterne dækker omkring 83 % af EU's territorium og er hjem for 30,6 % af dets befolkning; påpeger, at navnlig landdistrikterne og de tyndt befolkede områder mangler god transportinfrastruktur og regelmæssige kollektive offentlige transporttjenester, hvilket har en direkte indvirkning på trafiksikkerheden; bemærker endvidere, at 54 % af alle dødsfald i trafikken i EU sker på veje i landdistrikterne; påpeger, at forbedring af tilgængeligheden, konnektiviteten og trafiksikkerheden i landdistrikterne bør indgå i strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet; opfordrer Kommissionen til at tage sidstnævnte i betragtning i dens kommende meddelelse om en langsigtet vision for landdistrikterne;

54. fremhæver behovet for at fremme en integreret tilgang til opnåelse af målene i nul-visionen og fremme tværsektorielt samarbejde, bl.a. gennem inddragelse af NGO'er, civilsamfundet og virksomheder og industri på regionalt og nationalt plan og på EU-plan; opfordrer virksomheder, herunder SMV'er, til i overensstemmelse med Stockholmerklæringen at bestræbe sig på at øge trafiksikkerheden ved at anvende "safe system"-principperne hele vejen gennem deres værdikæder, herunder den interne praksis i forbindelse med indkøb, produktion og distribution, og til at medtage rapportering om sikkerhedsmæssige resultater i deres bæredygtighedsrapporter og på deres officielle websteder; opfordrer desuden virksomheder, herunder SMV'er, til, hvor det er relevant, at tilbyde deres chauffører særlige uddannelsesforløb med fokus på trafiksikkerhed og overveje at udpege en "mobilitetsleder", der skal sikre koordinering og optimering med hensyn til virksomhedens mobilitetsbehov i forbindelse med transport af varer og arbejdstagere i hele logistikkæden;

55. opfordrer Kommissionen til at samarbejde med medlemsstaterne, civilsamfundet og andre centrale aktører om at udvikle en trafiksikkerhedskultur i hele EU; glæder sig over lanceringen af EU's pris for trafiksikkerhed i byerne som led i den europæiske mobilitetsuge og moderniseringen af det europæiske charter om trafiksikkerhed, som er den største civilsamfundsplatform om trafiksikkerhed; opfordrer Kommissionen til at organisere et europæisk år for trafiksikkerhed i de kommende år som led i EU's trafiksikkerhedspolitiske rammer for 2021-2030; slår endvidere til lyd for, at EU i forbindelse med det europæiske år for grønnere byer i 2022 indfører, finansierer og fører tilsyn med en mærkningsordning for sikrere byer, der bør være baseret på de højeste standarder for trafiksikkerhed for alle brugere og mere beboelige offentlige rum, herunder bedre luftkvalitet og lavere CO2-emissioner;

56. anerkender verdensdagen til minde om trafikofre den tredje søndag i november hvert år, hvor vi mindes de mange millioner, som er blevet dræbt eller alvorligt kvæstet på vejene i hele verden, takker beredskabstjenesterne for deres arbejde og tænker over den kolossale byrde og de kolossale omkostninger, som denne dagligt forekommende katastrofe indebærer for familier, lokalsamfund og lande; anerkender formelt denne dag og opfordrer Det Europæiske Råd og Kommissionen til at gøre det samme ved at afholde et årligt arrangement med støtte fra de tre institutioner;

57. er af den opfattelse, at der for at gennemføre de næste skridt i EU's trafiksikkerhedspolitik under den overordnede strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet ordentligt er behov for visse nye kapaciteter inden for trafiksikkerhed, navnlig med hensyn til koordinerings-, overvågnings- og evalueringsfunktioner og teknisk støtte til den overordnede strategi; opfordrer i denne forbindelse Kommissionen til at overveje at oprette et europæisk agentur for vejtransport, der skal støtte bæredygtig, sikker og intelligent vejtransport, eller – hvis det ikke er muligt – at overdrage denne opgave til et eksisterende agentur;

°

° °

58. pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen samt til medlemsstaternes regeringer og parlamenter.

 


 

BEGRUNDELSE

1. Baggrund og generelle overvejelser

Hvert år sker der næsten 1 mio. ulykker i EU. Alene i 2019 skete der 23 000 dødsfald og 12 000 alvorlige kvæstelser. Det ugentlige antal trafikdræbte i EU svarer til, at en jumbojet styrter ned og dræber alle – ca. 500 personer – om bord. Selv om EU og dets medlemsstater har gjort betydelige fremskridt inden for trafiksikkerhed i de seneste årtier, erkender ordføreren, at disse tal er chokerende og på den mest dramatiske måde understreger, at trafiksikkerhed skal være en prioritet på politisk, socialt og personligt plan. Disse tal repræsenterer desuden tragedier for folk i vores nærhed og medfører enorme omkostninger for samfundet. Derfor er EU's langsigtede vision at nå så tæt som muligt på helt at undgå dødsfald inden for vejtransport inden 2050 (nul-visionen).

Ordføreren har den faste overbevisning, at vores samfund ikke længere bør acceptere dødsfald og alvorlige kvæstelser på vejene. Vores grundlæggende ret til mobilitet bør ikke gå hånd i hånd med trafikdrab, og dette princip skal integreres i alle beslutninger om trafiksikkerhed. I denne forbindelse beklager ordføreren dybt den betydelige stagnation i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne på EU's veje og siden 2013, samt at det strategiske mål for de "politiske retningslinjer for trafiksikkerheden for 2011-2020" om at reducere antallet af trafikdræbte med 50 % mellem 2010 og 2020 ikke blev nået. Desuden er forskellene i trafiksikkerheden mellem medlemsstaterne fortsat bemærkelsesværdige, og der skal hurtigst muligt tages fat på nye tendenser og udfordringer i vores leve- og bevægelsesmåde, som også er afpasset efter den teknologiske udvikling.

Alt dette har gjort det klart, at der er lang vej endnu, og at der stadig er behov for en stor indsats, før vi har bevæget os tættere på nul-visionen. Parallelt hermed har det også understreget, at det er nødvendigt med et paradigmeskift i den måde, vi forholder os til trafiksikkerhed.

Det Europæiske Råd har allerede taget et skridt i denne retning ved at godkende Vallettaerklæringen i marts 2017 og på ny bekræfte forpligtelser og mål på trafiksikkerhedsområdet. I forlængelse af Rådets konklusioner vedtog Europa-Kommissionen en ny tilgang til EU's trafiksikkerhed for årene 2021-2030, hvori den bekræftede sin ambitiøse langsigtede vision og fastsatte mål om at nedbringe antallet af dødsfald og – for første gang – også alvorligt kvæstede med 50 % inden 2030.
Denne politik blev oprindeligt indført af Kommissionen i pakken "Et mobilt Europa" og den ledsagende strategiske handlingsplan om trafiksikkerhed i maj 2018. Næsten et år efter med vedtagelsen af EU's trafiksikkerhedspolitiske rammer 2021-2030 – Henstillinger om de næste skridt hen imod "nul-visionen" gjorde Kommissionen rede for, hvordan denne politik kunne omsættes til handling.

Det nye ved de nye politiske rammer er vedtagelsen af den såkaldte "Safe System"-tilgang, som har til formål at omlægge trafiksikkerhedspolitikken ved at fokusere på forebyggelse af dødsfald og alvorlige kvæstelser inden for fire centrale elementer: sikre køretøjer, sikker infrastruktur, sikker kørsel og bedre behandling af trafikofre, og som kræver bedre forvaltning på EU-plan. Ifølge "Safe System"-tilgangen kan dødsfald og alvorlige kvæstelser i vid udstrækning forebygges, selv om der fortsat vil forekomme kollisioner.

Det er derfor på tide, at Europa-Parlamentet fremsætter en politisk beslutning om trafiksikkerhed. Denne betænkning tjener som Parlamentets formelle reaktion på ovennævnte nye tilgang fra Kommissionen og dens EU's trafiksikkerhedspolitiske rammer 2021-2030.

I denne forbindelse glæder ordføreren sig over de nye politiske rammer, de nye målsætninger og vedtagelsen af "Safe System"-tilgangen. Ifølge ordføreren har disse politiske rammer sammen med politisk vilje og koordinerede foranstaltninger på EU-plan, nationalt, regionalt og lokalt plan potentiale til at fungere som et værdifuldt redskab til at vende stagnationen i indekserne og skabe sikrere veje for alle og dermed forbedre den sociale velfærd.

I betænkningen foretages der en analyse af alle aspekter af den nye politik og en vurdering af, hvordan EU agter at gennemføre de foreslåede foranstaltninger, samtidig med at der fastsættes politiske prioriteter og foreslås yderligere initiativer på EU-plan og nationalt plan.

I lyset af visse af Kommissionens kommende lovgivningsinitiativer opfordrer ordføreren til vedtagelse af specifikke forslag til at styrke trafiksikkerheden i forbindelse med TEN-T-forordningen, revisionen af bytrafikken, kørekortdirektivet, direktivet om grænseoverskridende retshåndhævelse af trafiksikkerhedsrelaterede lovovertrædelser og køretøjssikkerhedspakken.

Da trafiksikkerhed er en delt kompetence, er der desuden yderligere forslag, der opfordrer Kommissionen til at vedtage henstillinger til medlemsstaterne. Det er værd at understrege, at Kommissionens henstillinger om trafiksikkerhed har vist sig at være et meget værdifuldt redskab til at fremme politiske ændringer i medlemsstaterne.

2. De vigtigste spørgsmål og ordførerens holdning

2.1. EU's trafiksikkerhedspolitiske rammer 2021-2030 – Næste skridt hen imod "nul-visionen"

Som anført ovenfor lægger man sig i betænkningen op ad EU's trafiksikkerhedspolitiske rammer 2021-2030, de nye målsætninger og vedtagelsen af "Safe System"-tilgangen.

Indførelsen af et første sæt af otte nøgleresultatindikatorer (KPI'er) vil gøre det muligt at foretage en mere målrettet analyse af medlemsstaternes resultater og identificere mangler. Ordføreren opfordrer til at benytte KPI-resultatmål senest i 2023 og opfordrer indtrængende medlemsstaterne og deres nationale kompetente myndigheder til at engagere sig fuldt ud i indsamlingen af disse data.

Gennemførelsen af EU's trafiksikkerhedspolitik kan kun opnås gennem passende politisk engagement og tildeling af tilstrækkelige finansielle ressourcer. På dette grundlag anmoder ordføreren medlemsstaterne om at afsætte en del af deres nationale budget til trafiksikkerhed og kombinere det med midler fra EU for at opnå bedre resultater.

2.2 Sikker infrastruktur

Kvaliteten af alle vejrelaterede infrastrukturer og deres indbyggede sikkerhedsniveau er en nøglefaktor for beskyttelsen af trafikanterne. Ordføreren er af den opfattelse, at medlemsstaterne og Kommissionen er nødt til at prioritere de investeringer, der skaber de største fordele med hensyn til trafiksikkerhed, når de bygger, eller når de anlægger ny infrastruktur.

Desuden skal trafikanten være opmærksom på kvaliteten af vejen og dens sikkerhedsniveau. Der blev taget et vigtigt første skridt med den risikokortlægning og sikkerhedsklassificering for motorveje og hovedveje, der blev indført i forbindelse med den nylige revision af EU's regler for infrastruktursikkerhed. Ordføreren understreger imidlertid, at alle europæiske veje skal vurderes systematisk og vurderes på grundlag af fælles vedtagne kriterier.

Endvidere skal den kommende revision af TEN-T-forordningen omfatte foranstaltninger til yderligere at styrke trafiksikkerheden i byknudepunkter og forbedre driftssikkerheden gennem hele livscyklussen for kritisk infrastruktur.

2.3 Sikre køretøjer

Sikrere køretøjer på vejene er et andet centralt element i "Safe System"-tilgangen.
Avancerede tekniske funktioner i køretøjer, automatisering og mikromobilitet er blandt de udfordringer, som EU's politik for trafiksikkerhed opfordrer til at gøre noget ved.

Med den nylige revision af forordningen om generel sikkerhed bliver avancerede sikkerhedsfunktioner i køretøjer såsom intelligent hastighedstilpasning og vognbaneskiftalarmer meget snart obligatoriske. Ordføreren glæder sig over denne revision, opfordrer til ambitiøs afledt ret med henblik på at holde trit med den tekniske udvikling og støtter medtagelsen af disse avancerede sikkerhedsfunktioner i den næste revision af køretøjssikkerhedspakken. Desuden understreger ordføreren, at der er behov for en ny harmoniseret lovgivningsmæssig ramme for automatiserede biler for at sikre, at de kommer til at fungere på en sikker måde.

Med hensyn til personlige mobilitetsanordninger anmodes Kommissionen om at udarbejde en ramme for typegodkendelse af de nye mobilitetsanordninger og udstede retningslinjer for færdselsregler og deres anvendelse til medlemsstaterne.

2.4 Sikker kørsel og bedre behandling af trafikofre

Alkohol er involveret i omkring 25 % af alle dødsfald i trafikken og er sammen med hastighedsoverskridelser en af de to største dræbere på vejene. Ordføreren indtager derfor en klar holdning til fordel for nultolerance for spirituskørsel for alle førere. Det samme princip skal også gælde for ulovlige psykoaktive stoffer. I betænkningen opfordres der således til, at der indføres standarder for håndhævelse af kontrol med narkotika på vejene.

Med hensyn til hastighedsoverskridelse er ordføreren af den opfattelse, at sikre hastighedsgrænser i overensstemmelse med Safe System-tilgangen skal gælde for alle de forskellige typer af veje. Et meget godt eksempel er den maksimale hastighed på 30 km/t i beboelsesområder og områder, hvor der er mange cyklister og fodgængere. Mange europæiske byer har indført denne gode praksis med betydelige resultater med hensyn til trafiksikkerhed og forbedring af livskvaliteten.

Ordføreren understreger det bekymrende høje antal færdselslovsovertrædelser begået af ikke-bosiddende personer og påpeger, at der er behov for yderligere at styrke effektiviteten af de eksisterende rammer for grænseoverskridende håndhævelse af færdselslovsovertrædelser i forbindelse med den kommende revision af direktivet.

Ordføreren mener også, at indførelsen af foranstaltninger, der skal tilskynde nye chauffører til at høste mere erfaring, som led i kørekortdirektivet, og dets løbende ajourføring med den teknologiske udvikling inden for køretøjer og infrastruktur vil føre til en sikrere trafik.

Det vrimler med varevogne, motoriserede tohjulede køretøjer og cykler på vejene i byerne, da udbringningssektoren er vokset betydeligt, også på grund af covid-19-pandemien. En stor procentdel af alle trafikulykker hænger direkte sammen med kvaliteten af erhvervschaufførernes arbejdsvilkår. Ordføreren foreslår derfor foranstaltninger til at tackle chaufførernes træthed og forbedre sikkerheden for udbringningspersonalet.

Hurtig og effektiv behandling af trafikofre har i mange tilfælde vist sig at være en central faktor med hensyn til at reducere skadernes alvor. I denne forbindelse opfordrer ordføreren til et tættere samarbejde mellem trafiksikkerhedsmyndighederne og sundhedssektoren og til obligatorisk uddannelse i førstehjælp for alle chauffører som led i kørekortdirektivet.

Håndhævelse af færdselsreglerne er et væsentligt element i en sikrere trafik. Ifølge ordføreren kan en langvarig ændring i kørselsadfærden kun opnås gennem tilstrækkelig finansiering, årlige mål og velbegrundede og offentliggjorte håndhævelsesforanstaltninger.

2.5 Rammer, der er fremtidssikrede

Evnen til nøje at følge og vedtage nye samfundsmæssige ændringer og løbende teknologiske fremskridt skal være et indbygget element i EU's trafiksikkerhedspolitik. I de kommende år vil automatiserede biler f.eks. køre på veje sammen med konventionelle køretøjer og bløde trafikanter. Ordføreren anerkender fuldt ud de risici, der kan opstå som følge af de forskellige udfordringer, der vil komme for trafiksikkerheden, og anmoder EU om at forberede sig på at håndtere dem.

I lyset af den fremtidige udvikling anmoder ordføreren med henblik på yderligere at forbedre trafiksikkerheden også om en ramme for adgang til køretøjsdata uden for reparationsmarkedet under fuld overholdelse af den generelle forordning om databeskyttelse. Hun mener, at adgang til køretøjsdata kun bør ske med henblik på ulykkesforskning og teknisk kontrol.

Desuden tages der i betænkningen særligt hensyn til bløde trafikanter. Hidtil har forbedret køretøjssikkerhed og andre trafiksikkerhedsforanstaltninger primært været til gavn for bilisterne. Ordføreren understreger, at sikkerheden for fodgængere og cyklister og visse andre demografiske grupper (f.eks. ældre trafikanter og trafikanter med funktionsnedsættelser) ikke må bringes i fare. Derudover vil flere gående, cyklister og passagerer, der bruger offentlig transport, ikke blot øge vores trafiksikkerhed, men også bidrage til at nå vores klimamål. Derfor går ordføreren ind for synergier mellem sikkerheds- og bæredygtighedsforanstaltninger og opfordrer til en omprioritering af transportinfrastrukturen i tætbebyggede byområder.

Ordføreren understreger et aktivt engagement fra civilsamfundets og arbejdsmarkedsparternes side som en forudsætning for at opnå "nul-visionen". EU's trafiksikkerhedspolitik skal omfatte en omfattende opsøgende ordning og incitamenter for alle interessenter til at forbedre sikkerheden på vejene. Ordføreren anerkender i denne forbindelse betydningen af EU's pris for trafiksikkerhed i byerne samt Kommissionens intention om at puste nyt liv i det europæiske charter om trafiksikkerhed og går et skridt videre ved at anmode om et "europæisk år for trafiksikkerhed" på et tidspunkt.

Endelig er ordføreren af den opfattelse, at en forbedret forvaltningsstruktur er af afgørende betydning for en korrekt gennemførelse af EU's trafiksikkerhedspolitik under den overordnede strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet. Med inspiration fra det bidrag, som europæiske agenturer inden for andre transportformer har ydet til de sikkerhedsmæssige fremskridt, opfordres Kommissionen i betænkningen til yderligere at støtte sikker vejtransport ved at undersøge muligheden for at oprette et nyt agentur.


 

BILAG: LISTE OVER ENHEDER OG PERSONER, SOM ORDFØREREN HAR MODTAGET INPUT FRA

Følgende liste er udarbejdet på helt frivillig basis og udelukkende på ordførerens ansvar. Ordføreren har modtaget input fra følgende enheder eller personer under udarbejdelsen af udkastet til betænkning om EU's trafiksikkerhedspolitiske rammer 2021-2030 – Henstillinger om de næste skridt hen imod "nul-visionen"

Enhed(er) og/eller person(er)

Europa-Kommissionen - GD MOVE

Det europæiske færdselssikkerhedsråd (ETSC)

Det Europæiske Transportarbejderforbund (ETF)

 


OPLYSNINGER OM VEDTAGELSE I KORRESPONDERENDE UDVALG

Dato for vedtagelse

17.6.2021

 

 

 

Resultat af den endelige afstemning

+:

–:

0:

44

1

3

Til stede ved den endelige afstemning – medlemmer

Magdalena Adamowicz, Andris Ameriks, José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Paolo Borchia, Marco Campomenosi, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Johan Danielsson, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Ismail Ertug, Gheorghe Falcă, Giuseppe Ferrandino, João Ferreira, Mario Furore, Søren Gade, Isabel García Muñoz, Jens Gieseke, Elsi Katainen, Elena Kountoura, Julie Lechanteux, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Tomasz Piotr Poręba, Dominique Riquet, Dorien Rookmaker, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Vera Tax, Barbara Thaler, István Ujhelyi, Henna Virkkunen, Petar Vitanov, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere

Ignazio Corrao, Clare Daly

 


 

ENDELIG AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅB I KORRESPONDERENDE UDVALG

44

+

ECR

Tomasz Piotr Poręba, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

ID

Paolo Borchia, Marco Campomenosi

NI

Mario Furore

PPE

Magdalena Adamowicz, Gheorghe Falcă, Jens Gieseke, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Barbara Thaler, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi

Renew

José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Søren Gade, Elsi Katainen, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet

S&D

Andris Ameriks, Johan Danielsson, Ismail Ertug, Giuseppe Ferrandino, Isabel García Muñoz, Bogusław Liberadzki, Rovana Plumb, Vera Tax, István Ujhelyi, Petar Vitanov

The Left

Clare Daly, João Ferreira, Elena Kountoura

Verts/ALE

Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg

 

1

-

NI

Dorien Rookmaker

 

3

0

ECR

Peter Lundgren

ID

Julie Lechanteux, Philippe Olivier

 

Tegnforklaring:

+ : for

- : imod

0 : hverken/eller

 

 

 

[1] EUT L 68 af 13.3.2015, s. 9.

[2] EUT L 403 af 30.12.2006, s. 18.

[3] EUT L 325 af 16.12.2019, s. 1.

[4] Vedtagne tekster, P9_TA(2021)0122.

[5] EUT L 348 af 20.12.2013, s. 1.

[6] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/1936 af 23. oktober 2019 om ændring af direktiv 2008/96/EF om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed (EUT L 305 af 26.11.2019, s. 1).

[7] EUT L 167 af 30.4.2004, s. 39.

[8] Kommissionens undersøgelse af 18. februar 2014 om forebyggelse af spirituskørsel ved hjælp af alkolåse.

[9] Kommissionens indledende konsekvensanalyse af 15. marts 2019 om revisionen af direktivet om grænseoverskridende retshåndhævelse.

[10] EFT L 183 af 29.6.1989, s. 1.

[11] EUT L 119 af 4.5.2016, s. 1.

Seneste opdatering: 3. september 2021Juridisk meddelelse - Databeskyttelsespolitik