Eljárás : 2021/2014(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A9-0211/2021

Előterjesztett szövegek :

A9-0211/2021

Viták :

PV 04/10/2021 - 16
CRE 04/10/2021 - 16

Szavazatok :

PV 06/10/2021 - 2

Elfogadott szövegek :

P9_TA(2021)0407

<Date>{22/06/2021}22.6.2021</Date>
<NoDocSe>A9-0211/2021</NoDocSe>
PDF 248kWORD 80k

<TitreType>JELENTÉS</TitreType>

<Titre>a 2021–2030 közötti időszakra vonatkozó uniós közlekedésbiztonsági szakpolitikai keretről – Ajánlások a zéró-elképzelés felé vezető következő lépésekről</Titre>

<DocRef>(2021/2014(INI))</DocRef>


<Commission>{TRAN}Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság</Commission>

Előadó: <Depute>Elena Kountoura</Depute>

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY
 INDOKOLÁS
 MELLÉKLET: AZON SZERVEZETEK ÉS SZEMÉLYEK FELSOROLÁSA, AMELYEKTŐL VAGY AKIKTŐL AZ ELŐADÓ ÉSZREVÉTELEKET KAPOTT
 INFORMÁCIÓ AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL
 NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁS AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁGBAN

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

a 2021–2030 közötti időszakra vonatkozó uniós közlekedésbiztonsági szakpolitikai keretről – Ajánlások a zéró-elképzelés felé vezető következő lépésekről

(2021/2014(INI))

Az Európai Parlament,

 tekintettel „A 2021–2030 közötti időszakra vonatkozó uniós közlekedésbiztonsági szakpolitikai keret – Következő lépések a zéró-elképzelés felé” című bizottsági szolgálati munkadokumentumra (SWD(2019)0283),

 tekintettel a Bizottság „Fenntartható és intelligens mobilitási stratégia – az európai közlekedés időálló pályára állítása” című, 2020. december 9-i közleményére (COM(2020)0789);

 tekintettel a közúti közlekedésbiztonságot veszélyeztető közlekedési jogsértésekre vonatkozó információk határokon átnyúló cseréjének elősegítéséről szóló, 2015. március 11-i (EU) 2015/413 európai parlamenti és tanácsi irányelvre[1] (a határokon átnyúló szankcionálásról szóló irányelv),

 tekintettel a vezetői engedélyekről szóló, 2006. december 20-i 2006/126/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre[2] (a vezetői engedélyekről szóló irányelv),

 tekintettel a gépjárműveknek és pótkocsijaiknak, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkotóelemeinek és önálló műszaki egységeinek az általános biztonság, továbbá az utasok és a veszélyeztetett úthasználók védelme tekintetében történő típusjóváhagyásáról szóló, 2019. november 27-i (EU) 2019/2144 európai parlamenti és tanácsi rendeletre[3] (az általános biztonságról szóló rendelet),

 tekintettel el a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag közúti közlekedésbiztonsági szempontjaira vonatkozó végrehajtási jelentésről szóló, 2021. április 27-i állásfoglalására[4].

 tekintettel „A közúti közlekedésbiztonság – csatlakozás a 2017 márciusi vallettai nyilatkozathoz” című, 2017. június 8-i tanácsi következtetéseire,

 tekintettel a közúti közlekedésbiztonsággal foglalkozó harmadik globális miniszteri konferencia folyamán, 2020. február 19-20-án tett stockholmi nyilatkozatra,

 tekintettel az Unió közlekedési minisztereinek informális ülésén Luxembourgban aláírt, a kerékpározásról mint éghajlatbarát közlekedési módról szóló, 2015. október 7-i tanácsi nyilatkozatra,

 tekintettel eljárási szabályzata 54. cikkére,

 tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére (A9-0211/2021),

A. mivel az EU közútjain évente még mindig mintegy 22 700 ember veszti életét, és mintegy 120 000 személy szenved súlyos sérülést; mivel az EU-ban az elmúlt 10 évben több mint 11 800 gyermek és 17 év alatti fiatal vesztette életét közúti balesetekben; mivel a halálos közúti balesetek számának csökkentése tekintetében az előrelépés megtorpant, és emiatt nem valósult meg az a célkitűzés, amely szerint 2010 és 2020 között 50%-kal kellett volna csökkenteni a halálos kimenetelű közúti balesetek számát; mivel ezek az adatok az uniós polgárok számára elfogadhatatlan emberi és társadalmi terhet jelentenek, és mivel a közúti balesetek külső költsége az EU éves GDP-jének mintegy 2%-át teszi ki;

B. mivel az EU az automatizálás terén új tendenciákkal és kihívásokkal szembesül, amelyek jelentős hatást gyakorolhatnak a közúti biztonságra; mivel fel kell venni a küzdelmet a mobil eszközök általi figyelemelvonás egyre terjedő jelenségével; mivel a közeljövőben az automatizált/összekapcsolt funkciók széles skálájával rendelkező járműveknek és a hagyományos járműveknek együtt kell majd közlekedniük, ami új kockázatokat gerjeszt, különösen a veszélyeztetett úthasználók, például motorkerékpárosok, kerékpárosok és gyalogosok számára;

C. mivel a technológiai fejlődés, az összekapcsoltság, az automatizálás és a megosztáson alapuló gazdaság új lehetőségeket teremt a közúti biztonság és a forgalmi torlódások kezelése terén, különösen városi övezetekben; mivel a biztonsági és fenntarthatósági intézkedések közötti szinergiák kialakítása, a tömegközlekedési eszközök igénybe vételét előtérbe helyező modális váltás, valamint az aktív mobilitás megvalósítása csökkentheti a szén-dioxid-kibocsátást, javíthatja a levegő minőségét és elősegítheti az aktívabb és egészségesebb életmód kialakulását;

D. mivel az európai új autókat értékelő „Euro NCAP” teszten 5 csillaggal értékelt gépkocsik esetében 68%-kal kisebb az utasok halálos sérülése, és 23%-kal kisebb az utasok súlyos sérülése kockázata, mint a 2 csillaggal értékelt gépkocsik utasai esetében;

E. mivel a járműbiztonság javítására irányuló és más közlekedésbiztonsági intézkedések mindeddig főként a gépjárművek használóinak javát szolgálták, ezért a halálos közúti balesetek áldozatai között nőtt a veszélyeztetett úthasználók aránya; mivel az EU-ban értékesített új autók súlya, lóereje és legnagyobb sebessége nő, ami fokozza a közutak biztonságát fenyegető kockázatokat; mivel sürgősen foglalkozni kell a motorkerékpárosok, a kerékpárosok és a gyalogosok biztonságával;

F. mivel a kétkerekű gépjárművekkel közlekedők az összesen megtett kilométerek mindössze 2%-át teszik meg, mégis közülük kerül ki az összes halálos közúti baleset áldozatainak 17%-a; mivel az egyes országok között nagy különbségek vannak; mivel az EU-nak a következő évtizedben nagyobb hangsúlyt kell fektetnie az e személyek biztonságának javítását célzó intézkedésekre;

G. mivel a Bizottság tanulmánya szerint a halálos balesetek mindössze 8%-a következik be autópályákon, 37%-a városi területeken, 54%-a pedig vidéki utakon; mivel a közúti közlekedésbiztonság szempontjából kulcsfontosságú az új beruházás és a meglévő infrastruktúra megfelelő karbantartása, annak egész életciklusa alatt;

H. mivel a balesetek nem minden áldozatáról történik bejelentés, ami torzítja a rendelkezésre álló statisztikákat; mivel tudnunk kell a közúti balesetek áldozatainak tényleges számát, ezért hatékony tesztelési módszerek kidolgozására van szükség;

I. mivel a halált okozó közúti balesetek elhárítása és súlyosságuk enyhítése szempontjából kulcsfontosságú az úthasználók biztonságos magatartásának előírása és ezen előírások érvényre juttatása, többek között a megfelelő sebesség megválasztása, a biztonsági övek és a bukósisakok használata, az alkoholos vagy kábítószeres befolyásoltság alatt történő vezetés tilalma, valamint a vezetés, lovaglás és gyaloglás közbeni figyelemelterelés kizárása tekintetében;

J. mivel a nemek, az életkorcsoportok és a társadalmi helyzet tekintetében fennálló egyenlőtlenségek a mobilitás és a közúti biztonság terén is éreztetik hatásukat;

K. mivel az új uniós közúti közlekedésbiztonsági célok elérése érdekében fokozni kell az érdekelt felekkel az erős európai közúti közlekedésbiztonsági politika kidolgozása terén folytatott együttműködést, továbbá megbízható adatokon és hatásvizsgálaton alapuló szakpolitikai megoldásokat kell előkészíteni a kutatás és az innováció támogatása, a nemzeti végrehajtási intézkedések gyarapítása és célzottabbá tétele, valamint a szankciók határokon átnyúló végrehajtása terén folytatott hatékony együttműködés javítása érdekében is;

L. mivel a munkavégzéssel összefüggő halálesetek 40-60%-a a közutakon – munkavégzés közben, illetve a munkahelyről vagy a munkahelyre végzett utazás közben – következik be; mivel az uniós közutakon gyakran közlekednek fáradt járművezetők;

M. mivel a nemzeti közúti közlekedésbiztonsági tervek és az új uniós közúti közlekedésbiztonsági szakpolitikai keret végrehajtásához biztos és megfelelő pénzügyi forrásokat kell biztosítani a tagállamok és az EU költségvetéséből egyaránt;

A 2021–-2030 közötti időszakra vonatkozó uniós közlekedésbiztonsági szakpolitikai keret – a zéró-elképzelés felé vezető következő lépések

1. üdvözli, hogy az EU a 2021 és 2030 közötti időszakra szóló uniós közúti közlekedésbiztonsági szakpolitikai keretben megerősítette a „zéró-elképzelés” (vision zero) hosszú távú stratégiai célját, amely szerint 2050-ig közel nullára kell csökkenteni a halálos áldozatok számát és nullára kell csökkenteni a súlyos sérülések számát az uniós utakon, valamint a vallettai nyilatkozattal összhangban középtávon, 2030-ig 50%-kal kell csökkenteni a halálesetek és a súlyos sérülések számát; hangsúlyozza, hogy a közúti közlekedés biztonságával kapcsolatos uniós általános célokat és konkrét célértékeket összehangolt, jól tervezett, rendszeres és megfelelő finanszírozással rendelkező közúti közlekedésbiztonsági megközelítéssel kell alátámasztani,uniós, nemzeti, regionális és helyi szinten egyaránt;

2. üdvözli ezzel összefüggésben a „biztonságos rendszer” (safe system) uniós szintű megközelítés elfogadását, amely a halálos balesetek és a súlyos sérülések csökkentését konkrét eredményekhez és határidőkhöz köti; üdvözli a tagállamokkal együttműködésben létrehozott fő teljesítménymutatók létrehozását, amelyek célja, hogy lehetővé tegyék a tagállamok teljesítményének pontosabb mérését, célzottabb elemzését és a hiányosságok azonosítását; felhívja a Bizottságot, hogy határozzon meg 2023-ig elérendő célokat; hangsúlyozza az EU és a tagállamok között e téren már kialakult együttműködés fontosságát, és sürgeti az összes tagállamot, hogy teljes mértékben kötelezzék el magukat e gyakorlat mellett, és állapodjanak meg a fő teljesítménymutatókra vonatkozó, a tagállamok számára az adatok összehasonlítását lehetővé tevő összehangolt módszertanról; kéri részletes cselekvési menterend kialakítását, amelynek alapján kijelölt szervek mérhetik a teljesítményt és elszámoltathatják az érintett szereplőket;

3. úgy véli azonban, hogy van még javítanivaló a fent említett fő teljesítménymutatókon, ezért nyomatékosan kéri a Bizottságot annak megfontolására, hogy a közúti biztonságra vonatkozó uniós stratégiai cselekvési tervében adott esetben kiterjeszti és frissíti e mutatókat; úgy véli, hogy a védőfelszerelésekre vonatkozó fő teljesítménymutatót ki kellene egészíteni egy olyan fő teljesítménymutatóval, amely az összes úthasználóra vonatkozóan gyűjti a kitettségre vonatkozó adatokat az utazási távolság és idő alapján, a különböző kapcsolódó kockázati arányok és veszélyek jobb megértése érdekében közlekedési módok és úttípusok szerinti lebontásban; felszólítja a Bizottságot, hogy folytassa a szoros együttműködést a tagállamokkal a közúti infrastruktúrára vonatkozó fő teljesítménymutató meghatározása érdekében, amely elfogadott közös minősítési módszertan alapján biztonsági szempontból minősíti majd a közúti hálózatot, függetlenül az úthasználók magatartásától vagy a járműtechnológiától; sajnálatosnak tartja, hogy a járműbiztonságra vonatkozó fő teljesítménymutatók figyelmen kívül hagyják a kétkerekű gépjárműveket; felhívja a Bizottságot járműbiztonsági index kidolgozására az L kategóriájú járművekre vonatkozóan, és hangsúlyozza, hogy abba be kell építeni az L kategóriájú járművekre vonatkozó valamennyi fő teljesítménymutatót is;

4. hangsúlyozza, hogy az uniós finanszírozás a fenntartható és intelligens közúti biztonsági megoldásokat fejlesztő beruházások alapvető eszköze, amely felgyorsítja a közúti közlekedésbiztonsági eredmények Unió-szerte történő megvalósítását; felhívja a Bizottságot, hogy minden releváns uniós finanszírozási programban, így a kutatást és az innovációt támogató programokban is tartsa fenn és növelje a közúti közlekedésbiztonság fokozását célzó uniós beruházásokat; felhívja továbbá a tagállamokat, hogy nemzeti költségvetésük megfelelő részét különítsék el arra a célra, hogy ezeket uniós forrásokkal is kiegészítve biztosítsák mind nemzeti közlekedésbiztonsági programjaik, mind pedig a 2021–-2030 közötti időszakra szóló új uniós közúti közlekedésbiztonsági szakpolitikai keret végrehajtását; felhívja a tagállamokat nemzeti közúti biztonsági alapok létrehozására, mechanizmusokat bocsátva rendelkezésre a közlekedési szabályok megszegéséért kiszabott bírságok beszedése és a közúti közlekedésbiztonságra fordított összegek újraelosztása céljára; felhívja a Bizottságot, hogy terjessze ki valamennyi tagállamra a közúti közlekedésbiztonság fokozására hivatott uniós közúti közlekedésbiztonsági csereprogramot, amely jelenleg mindössze hat tagállamra összpontosít;

5. ösztönzi a tagállamokat, hogy nemzeti közlekedésbiztonsági adatbázisaik feltöltése érdekében hozzanak létre közúti közlekedésbiztonsági megfigyelőközpontokat, biztosítva az érdemleges adatok folyamatos összegyűjtését, feldolgozását és fissítését; kéri a tagállamokat, hogy nemzeti közúti közlekedésbiztonsági stratégiáikat hangolják össze a 2021 és 2030 közötti időszakra szóló uniós közlekedésbiztonsági szakpolitikai keret célkitűzéseivel, és a lehető legrövidebb időn belül orvosolják az ezzel kapcsolatos hiányosságokat;

Biztonságos infrastruktúra

6. felhívja a tagállamokat és a Bizottságot, hogy részesítsék előnyben a közúti közlekedésbiztonság szempontjából leginkább hasznos befektetéseket (különös figyelmet fordítva a legtöbb baleset előfordulását mutató övezetekre), részesítsék előnyben a balesetveszélyes területeken végzett munkákat, és ruházzanak be mindenekelőtt a meglévő infrastruktúra fenntartásába, illetve – ha szükséges – új infrastruktúra kiépítésébe; üdvözli, hogy a 2021 és 2027 közötti időszakra vonatkozó Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz finanszírozást nyújt a biztonságos és védett infrastrukturális és mobilitási projektekhez, többek között a közúti közlekedésbiztonság terén is; felhívja a Bizottságot, hogy fokozza az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, a regionális és kohéziós alapok, az InvestEU és az Európai Beruházási Bank (EBB) által indított „Biztonságosabb közlekedés” platform keretében rendelkezésre bocsátott uniós finanszírozási lehetőségeket, különösen a közúti közlekedésbiztonság szempontjából viszonylag gyenge lábakon álló tagállamokban; hangsúlyozza, hogy a közúti közlekedésbiztonsági intézkedések tekintetében egyértelműbbé kell tenni a fent nevezett eszközök igénybe vehetőségére vonatkozó kritériumokat; kéri a Bizottságot, hogy a tagállamok nemzeti helyreállítási és rezilienciaépítési terveihez hozzájárulva támogassa és ösztönözze a beruházásokat a biztonságosabb, fenntarthatóbb, reziliens és multimodális közlekedési hálózatba; felhívja a Bizottságot, hogy a transzeurópai közlekedési hálózatról (TEN-T) szóló rendelet[5] felülvizsgálata alkalmával teremtsen alapot a jövőbeli közúti közlekedésbiztonsági beruházási döntésekhez, többek között a törzshálózat karbantartására vonatkozó uniós szintű nyomonkövetési terv bevezetéséhez;

7. hangsúlyozza, hogy az uniós úthálózat proaktív értékelése hasznos eszköz lesz a közutak beépített biztonságának értékeléséhez és a szükséges célzott beruházások azonosításához; üdvözli ezzel összefüggésben, hogy a közelmúltban felülvizsgált uniós infrastruktúra-biztonsági szabályok[6] az autópályákra és a főutakra vonatkozóan kockázatfeltérképezést és biztonsági minősítést vezettek be, és felhívja a tagállamokat, hogy a területükön az új irányelv által a közúti biztonság növelése tekintetében kínált potenciális lehetőségek kihasználása érdekében a lehető legtöbb elsődleges utat jelöljék ki e célra; felhívja a tagállamokat, hogy az irányelvvel összhangban hozzanak létre az önkéntes jelentéstételre szolgáló nemzeti rendszereket és biztosítsák azok online hozzáférhetőségét és elérhetőségét valamennyi úthasználó számára, megkönnyítve az úthasználók és a járművek által bejelentett eseményekre vonatkozó adatok (valamint a bejelentők által észlelt, a közúti infrastruktúra biztonságát ténylegesen vagy potenciálisan veszélyeztető kockázatokra vonatkozó, illetve a biztonsággal kapcsolatos egyéb információk) összegyűjtését annak biztosítása érdekében, hogy az uniós polgárok átlátható, azonnali és közvetlen módon hozzájárulhassanak a közutak biztonságához; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a fent említett jogi aktus felülvizsgálata során előírt rendelkezésekkel összhangban a lehető legrövidebb időn belül állapodjanak meg az úthálózat egészére kiterjedő szisztematikus állapotfelmérések során alkalmazandó módszertanról, kitérve az aktív úthasználók biztonsága szempontjából fontos minden vonatkozásra;

8. felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy egyengessék a talajt a járművek minél szélesebb körű automatizálása előtt, és ennek érdekében gyorsítsák fel a közúti táblák és egyéb jelzések teljesítményére vonatkozó uniós feltételek kidolgozására irányuló munkát; emlékeztet a közúti táblák és egyéb jelzések teljesítményének fontosságára, beleértve azok elhelyezését, láthatóságát és fényvisszaverő képességét is, különösen az olyan vezetéstámogató rendszerek hatékonysága szempontjából, mint az intelligens sebességszabályozó és a sávtartó rendszerek; hangsúlyozza, hogy önálló infrastruktúrát kell kiépíteni a közúti közlekedés valamennyi résztvevőjének biztonságát szolgáló önműködő, önerősítő és „megbocsátó” (az utakról való esetleges lecsúszás során a baleset lehetőségét csökkentő) utak hálózatának megteremtéséhez, különösen a veszélyes területeken és ott, ahol jelentős számú veszélyeztetett úthasználó közlekedik;

9. felhívja a Bizottságot és a tagállamokat azon problémák megoldására, amelyek miatt az aktív úthasználók biztonsági szintje jelenleg nem megfelelő, többek között minőségi követelmények kidolgozására a gyalogos és kerékpáros infrastruktúrára vonatkozóan; felhívja a Bizottságot, hogy az európai közúti biztonsági ellenőrök számára létrehozott új fórumának részeként dolgozzon ki közös uniós oktatási tervet a közúti infrastruktúra felügyelői és ellenőrei számára, többek között szakképzést nyújtva a veszélyeztetett úthasználók sajátos szükségleteire vonatkozóan is;

10. megjegyzi, hogy a mozgáskorlátozott és egyéb fogyatékossággal élő úthasználóknak sajátos szükségleteik vannak, amelyeket az új közúti infrastruktúra megtervezésekor és építésekor figyelembe kell venni; felszólítja a tagállamokat, hogy támogassák az olyan projektekbe történő beruházásokat, amelyek célja, hogy a közúti infrastruktúrát mindenki számára befogadóvá és akadálymentessé tegyék;

11. megjegyzi, hogy az uniós infrastruktúrabiztonsági szabályok legutóbbi felülvizsgálata értelmében a Bizottság 2021-ig köteles fontolóra venni az alagutakra vonatkozó biztonsági minimumkövetelményekről szóló 2004/54/EK irányelv[7] felülvizsgálatát, valamint a hidakra vonatkozó biztonsági minimumkövetelményekről szóló új jogalkotási javaslat elfogadását; felszólítja a Bizottságot, hogy többek között tájékoztató kampányok megszervezésével és a megfelelő tanulmányok elkészítésével javítsa tovább az alagutak biztonságos használatát;

12. bátorítja a Bizottságot és a tagállamokat egy szakértői csoport felállítására, amelynek feladata a sebességhatárokat az út kialakításával és fekvésével jobban összehangoló közút-besorolási keret kialakítása a „biztonságos rendszer” megközelítéssel összhangban;

13. kéri, hogy a TEN-T rendelet soron következő felülvizsgálata során egyrészt szülessenek intézkedések a városi csomópontok és a városok közelében fekvő vidéki területek közúti biztonságának a kritikus infrastruktúra, például az alagutak és hidak (teljes életciklusra kiterjedő) további megerősítése és az üzembiztonság javítása érdekében – a sebezhető infrastruktúrák esetében mérlegelve egyúttal új felügyeleti technológiák alkalmazását is –, másrészt kerüljön sor egyedi biztonsági célkitűzések és minőségi követelmények meghatározására;

14. felhívja a tagállamokat, hogy ismerjék el az aktív közlekedési módokra, közöttük a gyaloglásra és a kerékpározásra való modális váltás fontosságát, valamint a fenntartható tömegközlekedési módokat tekintsék a közúti veszélyeket csökkentő eszközöknek, ezért különítsenek el ezekre megfelelő beruházásokat; üdvözli e tekintetben a „Biztonságosabb közlekedési platform” kezdeményezést, amelynek kifejezett célja a fenntartható közlekedés eszköztárának javítása többek között a kerékpárosok és a gyalogosok biztonságának fokozása érdekében, valamint a balesetek enyhítésére irányuló projektek végrehajtása; felhívja a Bizottságot és az EBB-t figyelemfelhívó és tájékoztatási kampányok lefolytatására annak biztosítása érdekében, hogy minden érdekelt fél megismerje e platform felhasználási feltételeit, és fontolóra vegye annak használatát;

15. felszólít az EuroVelo európai kerékpárút-hálózat és a TEN-T közötti szinergiák fokozására a kerékpáros infrastruktúra biztonságosabbá tétele és jobb összekapcsolása érdekében; hangsúlyozza annak fontosságát, hogy a TEN-T projektekben lehetőség szerint biztosítsanak egybefüggő gyalogos és kerékpáros útvonalakat is; felhívja a Bizottságot, hogy ösztönözze a használaton kívüli vasúti pályatestek helyreállítását, valamint támogassa aktívan a kerékpáros-vasúti projekteket és a kerékpáros és a vasúti közlekedés közötti intermodalitást; megjegyzi, hogy az infrastruktúra új formái – többek között a megállás helyét jelző fejlett vonalak, kerékpárdobozok, kerékpáros utcák vagy kerékpáros autópályák – új lehetőségeket kínálnak a biztonságos aktív mobilitás számára; hangsúlyozza, hogy a félreértések elkerülése, a biztonság fokozása és a használat megkönnyítése érdekében erőfeszítéseket kell tenni a közúti táblákra és egyéb jelzésekre vonatkozó szabályok harmonizálására és végrehajtásának biztosítására;

16. véleménye szerint a Bizottságnak mindent meg kell tennie annak biztosítása érdekében, hogy a tagállamokban a Covid19-világjárványra adott válaszként létrehozott kerékpáros és gyalogos infrastruktúra fennmaradjon, sőt, a biztonságos aktív közlekedés további előmozdítása érdekében még tovább bővüljön;

17. felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy szorosan működjenek együtt a régiókkal és a városokkal a TEN-T hálózat intermodális és határokon átnyúló összeköttetései tekintetében még fennálló minden hiányosság felszámolása, biztosítva ezáltal az infrastruktúra és a szolgáltatások zökkenőmentesebb és hatékonyabb használatát és javítva a közúti közlekedésbiztonságot;

Biztonságos járművek

18. üdvözli az általános biztonságról szóló rendelet közelmúltbeli felülvizsgálatát, amely 2022-tól a járművekben új, fejlett biztonsági elemeket tesz kötelezővé – ilyenek például az intelligens sebességszabályozó és a vészhelyzeti sávtartó rendszerek –, amelyek becslések szerint 2030-ig mintegy 7300 élet megmentését és 38 900 súlyos sérülés elkerülését eredményezhetik az EU-ban; felhívja a Bizottságot nagyra törő másodlagos jogszabályok megfelelő időben történő elfogadására, kötelezővé téve többek között nagy teljesítményű intelligens sebességszabályozó rendszerek beszerelését minden új járműbe; felhívja ezzel összefüggésben a Bizottságot annak fontolóra vételére, hogy a gyakorlatban is kivitelezhető-e a motorkerékpárok ilyen rendszerekkel való kötelező felszerelése, valamint megvalósítható-e, elfogadható-e és milyen lehetséges következményekkel járna a következő generációs intelligens sebességszabályozók beépítése a személygépkocsikba, a kisteherautókba, a teherautókba és a buszokba;

19. emlékeztet arra, hogy a járműtechnológiai innováció fontos szerepet tölt be, aktív és passzív biztonsági funkciók révén segítve mind a balesetek súlyosságának enyhítésében, mind pedig előfordulásuk valószínűségének csökkentésében; felhívja a Bizottságot, hogy az új technológiai fejlemények fényében vizsgálja felül a személygépjárművekre vonatkozó jövőbeli előírásokat, és vegye figyelembe a közúti biztonságra hatást gyakorló tényezőket, közöttük a járművek tömegét, teljesítményét, sebességét és homlokfelületének méretét;

20. felszólítja a Bizottságot, hogy az L kategóriájú járművek típusjóváhagyásának közelgő felülvizsgálata során tegye kötelezővé a motorkerékpárok blokkolásgátló fékrendszerekkel való felszerelését; felhívja a Bizottságot, hogy bővítse azon járművek kategóriáit, amelyek esetében kötelező az e-segélyhívást lehetővé tevő eszköz beszerelése, különös figyelmet fordítva a kétkerekű gépjárművekre;

21. kéri a Bizottságot, hogy a minimumszabályok harmonizálása és az utasbiztonság mindenki számára történő biztosítása érdekében fejlessze tovább a jármű-típusjóváhagyás ütközésbiztonsági követelményeit, és építse be azokat a jövőbeli jogalkotási felülvizsgálatokba, ideértve az Euro NCAP töréstesztek legújabb kritériumait is, amelyek az ütközés más járművekre és a veszélyeztetett úthasználókra gyakorolt hatását figyelik;

22. felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy az intelligens sebességszabályozó technológia bevezetésének előmozdítása érdekében támogassák a városokat sebességkorlátozási adatbázisok létrehozásában, amint azt az általános biztonsági rendelet is megköveteli;

23. hangsúlyozza, hogy a kamionok és a veszélyeztetett úthasználók közötti balesetek veszélyét és gyakoriságát kanyarodássegítő rendszerek széles körű használatával jelentősen csökkenteni lehetne; kiemeli, hogy a kanyarodássegítő rendszerek 2022-ben az új típusú kamionokban, 2024-ben pedig minden új kamion esetében kötelezők lesznek; felhívja a Bizottságot, hogy hozzon létre a kanyarodássegítő rendszerekre vonatkozó európai cselekvési programot, népszerűsítve e technológia előnyeit és arra ösztönözve az érdekelt feleket, hogy a lehető legrövidebb időn belül önkéntesen szereljék fel az új és a meglévő járműveket kanyarodássegítőkkel; örvendetesnek tartja a kötelező kanyarodássegítő rendszerek önkéntes bevezetését támogató kezdeményezéseket; kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy nyújtsanak pénzügyi támogatást a kanyarodássegítő rendszerek az új és a már forgalomba helyezett járművekbe való beszereléséhez;

24. hangsúlyozza, hogy az elektronikus biztonsági szolgáltatások, így például a fejlett gépjárművezetés-támogató rendszerek manipulálása és az ezekkel kapcsolatos csalás nagy biztonsági kockázatot jelent, ezért az ellenőrök számára szakképzést kell biztosítani a szoftverek sértetlenségének ellenőrzésére vonatkozóan;

25. felszólítja a Bizottságot a járműben utazó és a járművön kívüli úthasználókat többféle vonatkozásban – például életkor, nem, magasság és testtömeg különböző változataiban – reprezentáló töréstesztbábuk kifejlesztésére;

26. felszólít arra, hogy a legmagasabb biztonsági normáknak megfelelő járművek vásárlásának és használatának előmozdítása érdekében a tagállamok kínáljanak adózási ösztönzőket, a magánbiztosítók pedig vonzó gépjármű-biztosítási rendszereket; felszólítja a Bizottságot, hogy vizsgálja felül a gépjárművek szén-dioxid-címkézésére vonatkozó jogszabályokat annak érdekében, hogy az értékesítési pontokon és digitálisan további információkat szolgáltassanak az új járművek biztonsági minősítéséről;

27. üdvözli, hogy a felülvizsgált általános biztonsági rendelet értelmében valamennyi ülés esetében kötelezővé kell tenni a biztonsági öv bekapcsolására figyelmeztető berendezéseket, és felhívja a Bizottságot, hogy dolgozzon ki szabványokat a gyermekbiztonsági rendszerek biztonsági paramétereire vonatkozó tájékoztatási követelményekre vonatkozóan; felszólítja a tagállamokat a szülőket és a gyermeknevelőket célzó, a közűti közlekedésben a gyermekek biztonságával foglalkozó figyelemfelkeltő kampányok lefolytatására annak érdekében, hogy megfelelő figyelem övezze a biztonsági öv használatának szükségességét, a hátsó üléseken is, figyelembe véve a járműben ülőket érő biztonsági kockázatokat számos olyan – jelenleg és vélhetően még évekig használatban lévő – járműben, amelyek nem rendelkeznek ilyen, a biztonsági öv használatára figyelmeztető technológiával;

28. kéri a Bizottságot, hogy a Parlamentnek a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag közúti biztonsági szempontjairól készített végrehajtási jelentéséről szóló, 2021. április 27-i állásfoglalásával összhangban kellő mértékben vegye figyelembe az új általános biztonsági rendeletben előírt járműbiztonsági elemek terén bekövetkezett műszaki fejlődést, és a műszaki alkalmassági csomag következő felülvizsgálatának hatálya alá vonja be a fejlett biztonsági rendszereket is annak biztosítása érdekében, hogy az időszakos műszaki vizsgák folyamán ezek is az ellenőrzés tárgyát képezzék; felhívja e tekintetben az illetékes hatóságokat, hogy biztosítsanak további képzést, továbbképzést és átképzést az időszakos műszaki ellenőrzéseket végző ellenőrök számára; kéri a járművek öndiagnózisára vonatkozó követelmények szigorítását annak megakadályozása érdekében, hogy a biztonság fokozása érdekében tervezett fejlett vezetéstámogató rendszerek meghibásodása veszélyforrássá válhasson;

29. sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a műszaki alkalmassági jogszabálycsomagnak a rakomány rögzítésének ellenőrzésére vonatkozó rendelkezései nem kötelezőek; felhívja a Bizottságot, hogy a szabálycsomag következő felülvizsgálata során tegyen javaslatot e rendelkezések megerősítésére;

30. hangsúlyozza, hogy több erőfeszítésre van szükség a futásteljesítménnyel kapcsolatos csalások megelőzése, és ezáltal a használt járművek minőségének és biztonságának szavatolása érdekében; felkéri ezért a tagállamokat, hogy használják a Bizottság Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatósága (DG MOVE) által kifejlesztett kilométer-számláló adatcsere rendszert, az EU MOVEHUB platformját és annak ODOCAR modulját, amely a Parlament által javasolt, a kilométer-számlálóval kapcsolatos csalások visszaszorítására szolgáló európai rendszerrel (OREL) kapcsolatos kísérleti projekt eredményeként jött létre;

31. felhívja a Bizottságot, hogy tegyen javaslatot az automatizált gépjárművekre vonatkozó új, harmonizált szabályozási keretre, átfogó – többek között valós vezetési körülmények között végzett – vizsgálatok révén biztosítva, hogy az automatizált járművek ne jelentsenek veszélyt sem az utasaik, sem más úthasználók biztonságára nézve, különös figyelmet fordítva arra, hogy e járművek miként közlekednek biztonságosan együtt a hagyományos járművekkel és a veszélyeztetett úthasználókkal;

32. kéri a Bizottságot, hogy időközben értékelje a jelenleg rendelkezésre álló vezetéstámogató rendszerek közlekedésbiztonsági kockázatait, amelyek például abból is fakadhatnak, hogy a járművezető túlzottan hagyatkozik e rendszerekre vagy elterelődik a figyelme; felhívja a Bizottságot olyan követelmény bevezetésének megfontolására, amelynek értelmében járművezetők mobil és elektronikus eszközeit „biztonságos vezetési móddal” kell ellátni, valamint alapfelszerelésként be kell építeni a vezetés közbeni figyelemelvonás csökkentésére szolgáló technológiai eszközöket;

33. kiemeli, hogy a közbeszerzés értékes lehetőséget kínál a közúti közlekedésbiztonság pozitív befolyásolására, amint arra a közúti közlekedésbiztonságra vonatkozó stratégiai uniós cselekvési tervében a Bizottság is rámutatott; felszólítja a Bizottságot annak kifejezett figyelembe vételére, hogy a közúti személyszállítási közszolgáltatások beszerzésekor a gazdaságilag legelőnyösebb ajánlatot a legjobb ár-minőség arány alapján kell értékelni, amelynek a járműbiztonságot, az innovációt, a minőséget, a fenntarthatóságot és szociális szempontokat is magába kell foglalnia; sürgeti a tagállamokat és az ajánlatkérő szerveket, hogy a közúti fuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó közbeszerzési szerződések odaítélésekor a biztonsági szempontokat tekintsék az egyik fő kritériumnak;

34. megjegyzi, hogy bizonyos új személyi mobilitási eszközök nemcsak általános biztonsági, hanem közlekedésbiztonsági szempontból is számos komoly aggályt vetnek fel; sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy e kérdésben csupán néhány tagállam vezetett be jogszabályt, és hogy az előírások uniós szintű összehangolásának hiánya zavart okozhat, megnehezítve a nem helyi úthasználók számára a helyi szabályok betartását; felhívja a Bizottságot, hogy fontolja meg ezen új mobilitási eszközök típusjóváhagyási keretének kidolgozását, és adjon ki iránymutatásokat a tagállamok számára a biztonsági szempontok kezeléséről, ezen belül az ilyen eszközök biztonságos használatára vonatkozó közlekedési szabályokról; emlékezteti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy uniós és nemzeti tájékoztatási és oktatási kampányokra van szükség a mikromobilitási eszközök biztonságos használatáról, különös figyelmet fordítva a veszélyeztetett úthasználókra, közöttük a gyermekekre, valamint az idős és a mozgáskorlátozott személyekre; felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy osszák meg egymással a mikromobilitási eszközök biztonságos használatának javítása tekintetében bevált gyakorlatokat;

35. felszólítja a Bizottságot, hogy aktualizálja az Európai Unió közúti balesetekre vonatkozó adatbázisának (CARE) követelményeit, és vegye fel e követelmények közé a mikromobilitási eszközök, például az e-robogók és más, villamos hajtással támogatott kerékpárok ütközéseinek azonosítását; felhívja a tagállamokat, hogy a CARE adatbázisban szereplő információk alapján hajtsanak végre konkrét megelőző biztonsági intézkedéseket nemzeti, regionális vagy helyi szinten;

Biztonságos közúthasználat

36. megjegyzi, hogy egy bizottsági tanulmány becslése szerint a halálos kimenetelű közúti balesetek mintegy 25%-ában játszik közre az alkohol, és 15%-ában kábítószer[8]; megjegyzi, hogy az engedélyezett véralkoholszintről szóló uniós ajánlás 2001-ből származik; felhívja a Bizottságot, hogy frissítse a fent említett ajánlásokat, illesszen be az alkoholfogyasztás hatása alatti gépjárművezetés tekintetében „zéró toleranciájú” korlátozó keretet, valamint terjesszen elő uniós ajánlást ugyancsak „zéró tolerancia” korlátozásra a tiltott pszichoaktív kábítószerek használata és a bódult állapotban történő gépjárművezetés tekintetében is; rámutat, hogy ha a megengedett véralkoholszintet az EU-ban valamennyi jármű-kategória esetében harmonizálják, ez megkönnyíti a közutakon közlekedő járművek vezetőinek józanságát mérő fő teljesítménymutatók alapján végzett összehasonlításokat; felhívja a Bizottságot, hogy készítsen iránymutatásokat a a járművezetői képességre kiható gyógyszerek címkézésére vonatkozóan, és indítson tájékoztató kampányokat az orvosi szolgálatok, közöttük a háziorvosok tudatosságának fokozása céljával; felhívja a Bizottságot, hogy a felülvizsgált ajánlásokba vegyen fel iránymutatást indításgátló alkoholszondák felszerelésére vonatkozóan, különös figyelmet fordítva a visszaeső szabálysértőkre, az első ízben súlyos szabálysértést elkövető személyekre és valamennyi hivatásos gépjárművezetőre;

37. megjegyzi, hogy a gyorshajtás a halálos kimenetelű közúti balesetek mintegy 30%-ában elsődleges, a sérülést okozó balesetek túlnyomó része esetében pedig súlyosbító tényező; felhívja a Bizottságot, hogy terjesszen elő ajánlást a „biztonságos rendszer” megközelítéssel összhangban álló biztonságos sebességkorlátozások alkalmazására valamennyi úttípus esetében, többek között 30km/óra legnagyobb sebességet írva elő a lakóövezetekben és olyan területeken, ahol sok a kerékpáros és a gyalogos, lehetőséget adva a kerékpáros és gyalogosforgalom növelésére, a veszélyeztetett úthasználók megfelelő védelme mellett; felhívja a tagállamokat, hogy részesítsék előnyben azokat a beruházásokat, amelyek célja a sebességkorlátozások érvényre juttatása, illetve a sebességszabályozás kulcsfontosságú szerepére vonatkozó színvonalas kommunikáció kibontakoztatása; felszólítja a tagállamokat, hogy alkalmazzanak visszatartó erőt jelentő szankciókat, többek között büntetőpont-rendszereket a gyorshajtás visszaszorítása érdekében, és fontolják meg a sebességgel kapcsolatos figyelemfelhívó tanfolyamok bevezetését a visszaeső elkövetők számára. magatartásuk megváltoztatása céljából;

38. megjegyzi, hogy a Bizottság becslései[9] szerint az EU-ban évente 10 millió azon súlyos közúti közlekedési szabálysértések száma, amelyek oka a megengedett legnagyobb sebesség túllépése, áthajtás piros lámpán és nem helyi lakos által elkövetett ittas vezetés; elismeri, hogy a közlekedési szabálysértések határokon átnyúló szankcionálására vonatkozó, 2015-ben létrehozott keretnek köszönhetően már sikerült eredményeket felmutatni, ugyanakkor azonban sajnálatát is kifejezi amiatt, hogy a közlekedési szabálysértések határokon átnyúló szankcionálásáról szóló irányelvben előírt jelenlegi keret nem biztosítja sem a szankciók végrehajtásához, sem pedig a szankciókat kiszabó határozatok elismeréséhez szükséges megfelelő vizsgálat elvégzését; úgy véli, hogy a közúti közlekedési szabályok határokon átnyúló végrehajtásának javítása növelné a szabályoknak való megfelelést és visszatartó erővel bírna, ezáltal csökkentve a veszélyes magatartást és javítva a közúti biztonságot; felhívja a Bizottságot, hogy e megfontolásra tekintettel az irányelv következő felülvizsgálata során foglalkozzon a fent említett kérdésekkel, vizsgálja meg a vezetéstől való eltiltások és a büntetőpontok kölcsönös elismerésének megvalósíthatóságát, valamint vizsgálja felül az irányelv hatályát, a veszélyes vezetés megelőzése és az infrastrukúra minőségének fenntartása érdekében kiterjesztve azt az útdíjak beszedésére is;

39. emlékeztet arra, hogy a vezetői engedélyekről szóló irányelv harmonizált uniós engedélyezési modellt hozott létre, és minimumkövetelményeket vezetett be az engedélyek megszerzésére vonatkozóan; megjegyzi, hogy az irányelvet a jármű- és infrastruktúratechnológia, valamint a járművek automatizálása terén bekövetkező új technológiai fejlesztések tükrében folyamatosan frissíteni kell a képzési tanterv kiigazítása érdekében, különös tekintettel a hivatásos gépjárművezetők képzésére; felhívja a Bizottságot, hogy dolgozzon ki minimumszabványokat a járművezetői képzés és a közlekedésbiztonsági oktatás tekintetében, a járművezetői tanfolyamok formájának, tartalmának és eredményeinek uniós szintű fokozatos összehangolásával, valamint mérlegelje a GDE-mátrix (a járművezetői képzés alapvető összetevőinek mátrixa) beépítését a következő felülvizsgálat során, a következő három kategóriában: tudás és készségek, a kockázatot növelő vonatkozások és önértékelés; kéri továbbá fokozatos engedélyezési rendszer bevezetését, amely a kezdő sofőröket tapasztalatszerzésre ösztönzi az olyan magasabb rendű készségek terén, mint a forgalom belátása, az önértékelés és a veszélyérzékelés, ugyanakkor korlátozza a magas kockázatú tevékenységeket, például az éjszakai vezetést és személyszállítást, a félreeső térségekben és a tömegközlekedéshez való korlátozott hozzáférés jellemezte területeken élő személyek mobilitási igényeinek figyelembevétele mellett; felhívja továbbá a Bizottságot a gépjárműrevezetőkre és képzőikre vonatkozó minimumszabályok további harmonizálására, figyelmet fordítva többek között az időszakonkénti képzésre, a veszélyérzékeléssel kapcsolatos képzésre, a minimális végzettség szigorúbb előírására és a kommunikációs készségekre; aggodalmának ad hangot amiatt, hogy beszámolók szerint több tagállamban is szabálytalanul adtak ki gépjárművezetői engedélyeket, és felhívja a Bizottságot e kérdés átvilágítására;

40. felhívja a Bizottságot annak megvizsgálására, hogy a vezetői engedély megszerzéséhez a kétkerekű gépjárművek valamennyi kategóriája esetében kötelező legyen az elméleti és gyakorlati képzés, és vizsgát kelljen tenni;

41. felhívja a Bizottságot, hogy dolgozzon ki fő teljesítménymutatókat a forgalombiztonsági és mobilitási oktatás uniós tagállamokban való biztosítására vonatkozóan, és dolgozzon ki uniós eszközöket a forgalombiztonsági és mobilitási oktatás tervezése, végrehajtása és értékelése céljából; bátorítja az összes uniós tagállamot, hogy jó minőségű közúti közlekedésbiztonsági oktatás biztosítására, az iskolában kezdve, és azután az egész életen át tartó tanulás keretében folyamatosan;

42. megjegyzi, hogy a Covid19-világjárvány a házhoz szállító szolgáltatási ágazat bővüléséhez vezetett, és ennek következtében jelentősen nőtt különösen a kisteherautók, a kétkerekű gépjárművek, például segédmotoros kerékpárok és a kerékpárok jelenléte a közutakon, és ezzel lendületet adott a platformmunka új típusai és új üzleti modellek megjelenésének; felhívja a Bizottságot, hogy biztosítsa a hivatásos kisteherautó-vezetők megfelelő képzését, valamint oldja meg a kisteherautó-vezetők fáradtságával és gyorshajtásával kapcsolatos problémákat, amelyek fő oka a hazaszállítások számának jelentős növekedése; felhívja továbbá a Bizottságot annak mérlegelésére, hogy szigorítsa-e meg a műszaki vizsgálati rendszert, illetve vezessen-e be kötelezettséget a csomagkézbesítési szolgáltatók által használt kisteherautók további ellenőrzésére vonatkozóan, és e kötelezettséget a műszaki alkalmassági csomag felülvizsgálatának részeként kiterjessze-e az e kategóriákba tartozó, de egyéb üzleti célokra használt más járművekre is; felhívja a Bizottságot ajánlás előterjesztésére a csomagkézbesítő vállalkozások által foglalkoztatott munkavállalók biztonságával kapcsolatban, többek között kitérve a munkáltatók és a vállalatok által rendelkezésre bocsátandó biztonsági berendezésekre és biztonságos járművekre és az ezek használatára vonatkozó követelményekre, valamint a munkavállalók által lehetségesen használt digitális eszközökre, például alkalmazásokra és interaktív platformokra vonatkozó képzésre;

43. mély aggodalmának ad hangot amiatt, hogy kereskedelmi teher- és utasszállításban részt vevő járművezetők fáradtsága a közúti balesetek egyik okát képezi; felhívja ezzel összefüggésben a Bizottságot, hogy biztosítsa a munkavállalók egészségéről és biztonságáról szóló 89/391/EGK tanácsi irányelv[10] megfelelő végrehajtását a közúti közlekedésbiztonsági szempontok tekintetében; felhívja a Bizottságot, hogy vezessen be a kereskedelmi teher- és utasszállításban alkalmazandó, a járművezetők fáradtságát mérő kulcsfontosságú teljesítménymutatót; kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy növeljék a TEN-T hálózaton belül a biztonságos parkolóhelyek számát, igazítsák azokat a járművezetők igényeihez, és frissített, felhasználóbarát weboldalon nyújtsanak tájékoztatást az elérhetőségükről; felhívja a Bizottságot annak megvizsgálására, hogy légkondicionálók és hasonló léghűtési rendszerek beszerelése a kamionok utasfülkéjébe pozitív hatással lehet-e a járművezetők fáradtságára és ezáltal a közúti közlekedésbiztonságra;

44. hangsúlyozza, hogy az ütközéseket követően foganatosítandó intézkedések nemcsak az orvosi ellátásból és a rehabilitációból állnak, hanem magukba foglalják a mentális és szociális támogatást, az áldozatok elismerését, a baleset okainak feltárására irányuló alapos vizsgálatot, megismétlődésük megelőzését, valamint adott esetben büntetőjogi és polgári jogi eljárásokat is; felhívja a tagállamokat, hogy vonják szorosabbra az együttműködést a közúti közlekedésbiztonsági hatóságok és az egészségügyi ágazat között, a mentési műveletek felgyorsítása érdekében gondoskodva a vészhelyzeti sávok megfelelő használatáról; felhívja továbbá a Bizottságot és a tagállamokat, hogy bocsássanak rendelkezésre elégséges finanszírozást a hatékony sürgősségi infrastruktúra számára, beleértve a légi mentőszolgálatokat is, különösen a távoli, a szigeti és a hegyvidéki régiókban; felhívja a Bizottságot, hogy a vezetői engedélyekről szóló irányelv jövőbeli felülvizsgálata során tegye kötelezővé elsősegélynyújtási képzés elvégzését; felhívja a tagállamokat, hogy nemzeti közúti szabályzataikban rögzítsék a vészhelyzeti folyosók fogalmát, és indítsanak további figyelemfelkeltő kampányokat; emlékeztet az áldozatoknak nyújtott hatékony támogatás nyomon követésének fontosságára;

45. felhívja a tagállamokat, hogy gondoskodjanak fő traumahálózataik továbbfejlesztéséről, és fogadjanak el a kölcsönös együttműködésre vonatkozó iránymutatásokat annak érdekében, hogy a sürgősségi ellátási szolgálatok gyorsan, többek között határokon átnyúlóan is el tudják látni a betegeket;

46. hangsúlyozza, hogy a közúti közlekedési szabályok gyenge hatásfokú végrehajtása aláásná a zéró-elképzelés valóra váltására irányuló erőfeszítéseket; ösztönzi a tagállamokat, hogy közúti közlekedésbiztonsági terveikben határozzanak meg éves végrehajtási és megfelelési célokat, valamint biztosítsák ezek megfelelő finanszírozását is, továbbá végezzenek éves nyomon követést (elemezve a megvalósított célokat és az elért eredményeket), és azt tegyék közzé; hangsúlyozza, hogy a vezetési magatartásra csak megfelelően indokolt és a nyilvánossággal jól megismertetett, következetes végrehajtási tevékenységek és a végrehajtás révén történő szemléletformálás lehetnek tartós hatással; megjegyzi, hogy a hatékonyság fokozható azáltal, ha szélesítik a feltárt szabálysértések miatti bírságok kezelésének automatizálását;

47. megállapítja, hogy a mobiltelefonok és más elektronikus készülékek vezetés közbeni használata jelentősen tompítja a járművezetési képességet, és a közúti ütközések 10-30%-ában játszik közre; felhívja a tagállamokat, hogy vezessenek be hatékony, arányos és visszatartó erejű szankciókat, többek között nem pénzügyi szankciókat a vezetés közbeni mobiltelefon-használat tekintetében, hívják fel a figyelmet a kockázatokra és javítsák a végrehajtást;

Jövőálló keret

48. felhívja a figyelmet arra, hogy külső tényezők és már most körvonalazódó társadalmi tendenciák következtében a közúti közlekedésbiztonságra vonatkozó uniós stratégia számos komoly kihívás előtt áll, amelyeket a 2030-ig tartó időszakban és azután is megfelelően kezelni kell; megjegyzi, hogy az EU-nak egyengetnie kell az utat az összekapcsolt és automatizált járművek kellő időben történő bevezetése előtt, valamint fel kell mérnie, hogy a „vegyes forgalom” – azaz az ilyen járműveknek a hagyományos járművekkel és a veszélyeztetett úthasználókkal együtt történő közlekedése – milyen kockázatokat rejt magában; felhívja a Bizottságot annak alapos megvizsgálására, hogy az automatizált járműnek nagyarányú elterjedése milyen hatásokat gyakorol a városi forgalomra és a környezetre; hangsúlyozza, hogy az infrastruktúra frissítésére lehet szükség annak garantálásához, hogy az automatizált és részben automatizált járművek biztonságosan működjenek, de emellett fokozzák a hagyományos járművek biztonságát is, és ily módon valamennyi úthasználó előnyére váljanak;

49. felhívja a tagállamokat, hogy hozzanak létre „zöld feltételeket” figyelembe vevő roncsautó-beszámítási rendszereket annak érdekében, hogy ösztönözzék a biztonságosabb, tiszta és energiahatékonyabb járművek használatát és a köz- és magán gépjárműpark megújulását; kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy az Európai Beruházási Bankkal (EBB) együttműködve tanulmányozzanak olyan új finanszírozási rendszereket, amelyek megkönnyíthetik a biztonságos és fenntartható közlekedési szolgáltatásokba, valamint a biztonságos és fenntartható járműflottákba való beruházást;

50. rámutat arra, hogy az adatok kulcsfontosságú szerepet fognak játszani a közúti közlekedésbiztonság javításában; emlékeztet arra, hogy a járművek fedélzeti adatai rendkívül értékesek a forgalom irányítása, a műszaki ellenőrzések elvégzése és az ütközések elemzése szempontjából; felhívja a Bizottságot, hogy hozzon létre a balesetek kivizsgálására és a műszaki vizsgálatok elvégzésére vonatkozó célzott keretet, amely az általános adatvédelmi rendelettel[11] összhangban a javítási piacon kívül is lehetővé teszi a járműfedélzeti adatokhoz való hozzáférést; hangsúlyozza e tekintetben az esemény-adatrögzítőkben tárolt digitális adatok fontosságát a közúti közlekedésbiztonság javítást szolgáló balesetelemzések elvégzése szempontjából; felhívja a Bizottságot annak biztosítására, hogy az esemény-adatrögzítők rögzítsék és tárolják a mélyreható balesetelemzéshez és a közúti közlekedésbiztonsági kutatásokhoz szükséges valamennyi adatelemet (közöttük a helyszínt, a dátumot és az időpontot);

51. emlékeztet arra, hogy bár a közúti közlekedésbiztonság felelőssége megoszlik a releváns uniós, nemzeti és helyi szintű szereplő és hatóság között, az EU-nak határozott vezető szerepet kell betöltenie annak biztosítása érdekében, hogy a közúti közlekedésben a biztonság kérdése továbbra is prioritás maradjon, megszűnjenek a tagállamok közötti közúti közlekedésbiztonsági különbségek, és az EU világelső maradjon e területen; hangsúlyozza az EU azon felelősségét, hogy a közúti közlekedés biztonságáról szóló Stockholmi Nyilatkozat végrehajtása érdekében előmozdítsa az együttműködést és a bevált gyakorlatok cseréjét harmadik országokkal, közöttük az Egyesült Királysággal is; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat annak biztosítására, hogy az uniós közlekedésbiztonsági politika célkitűzései minden releváns külső programozásra érvényesek legyenek, és a végrehajtás javítása érdekében dolgozzanak ki hatékony rendszert a közlekedési jogsértésekre vonatkozó információk cseréjére a szomszédos nem uniós országokkal, biztosítva ugyanakkor, hogy az adatok megosztása szigorú biztosítékok alapján, ellenőrzések mellett, az adatfelügyeleti feltételeknek megfelelően és az alkalmazandó uniós szabályok maradéktalan tiszteletben tartásával történjen;

52. felhívja a Bizottságot, hogy a városi mobilitási csomag küszöbön álló felülvizsgálatára tekintettel mozdítsa elő a biztonsági és fenntarthatósági intézkedések közötti szinergiákat a városi területeken; kéri e tekintetben, hogy a városi területeken a közlekedési infrastruktúra súlypontja a motorizált egyéni közlekedésről tevődjön át a fenntartható, biztonságosabb és egészségesebb közlekedési módokra – módosítva többek között a közterületek rendeltetését is –, például a tömegközlekedésre, a gyaloglásra és a kerékpározásra, figyelembe véve egyúttal a veszélyeztetett úthasználók, így például a gyermekek, valamint a fogyatékossággal élő és az idős emberek sajátos szükségleteit; bátorítja, hogy uniós finanszírozási eszközök igénybe vételével még több beruházás és társfinanszírozás járuljon hozzá parkolási lehetőségek és mobilitási összeköttetés kialakításához a városokba közvetlenül bevezető pontokon, a városokon belüli torlódások elkerülése és a szén-dioxid-kibocsátások csökkentése céljával könnyű hozzáférést biztosítva a tömegközlekedés különböző módjaihoz; üdvözli, hogy az EBB nagyra törő beruházási programokkal, többek között fenntartható városi mobilitási tervek és tömegközlekedési projektek keretében támogatni kívánja a közigazgatási szerveket a fenntartható mobilitás helyi és regionális szinten történő előmozdításában; felhívja a Bizottságot, hogy a bevált gyakorlatok nyomon követése és előmozdítása révén szervesebben építse be az uniós közúti közlekedésbiztonsági célokat és intézkedéseket a fenntartható városi mobilitási tervekre vonatkozó iránymutatásokba, többek között mutatót hozva létre az uniós finanszírozásnak a városi közlekedésbiztonság hatékony javítására történő felhasználásának mérésére;

53. megállapítja, hogy az EU területének hozzávetőlegesen 83%-át vidéki térségek alkotják, és e területek adnak otthont az uniós lakosság 30,6%-ának; rámutat, hogy a vidéki területek és különösen a ritkán lakott területek nem rendelkeznek sem színvonalas közlekedési infrastruktúrával, sem rendszeres kollektív tömegközlekedési szolgáltatásokkal, ami közvetlen hatással van a közúti biztonságra; megállapítja továbbá, hogy az EU-ban a közúti halálesetek 54%-a vidéki közutakon következik be; kiemeli, hogy a vidéki területek megközelíthetőségének, összekapcsoltságának és közúti biztonságának javítását a fenntartható és intelligens mobilitási stratégia részévé kell tenni; felhívja a Bizottságot, hogy a vidéki térségek hosszú távú jövőképéről szóló, hamarosan kiadandó közleményében térjen ki az intelligens mobilitási stratégiára;

54. rámutat, hogy a zéró-elképzelésben meghatározott célok elérése érdekében integrált megközelítést kell előmozdítani, meg kell erősíteni az ágazatközi együttműködést, valamint regionális, nemzeti és uniós szintű párbeszédet kell folytatni többek között a kormányzati szervezetekkel, a civil társadalommal, a vállalkozásokkal és az iparral; felhívja a vállalatokat és a kkv-kat, hogy a stockholmi nyilatkozattal összhangban járuljanak hozzá a közúti közlekedésbiztonság megteremtéséhez azáltal, hogy teljes értékláncukban, többek között belső beszerzési, gyártási és elosztási gyakorlataikban alkalmazzák a biztonságos rendszer elveit, valamint fenntarthatósági jelentéseikben és hivatalos weboldalaikon számoljanak be biztonsági teljesítményükről; felhívja továbbá a vállalkozásokat és a kkv-kat, hogy adott esetben kínáljanak járművezetőiknek a közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatos célzott képzést, és mérlegeljék a „mobilitási vezetői” munkakör létrehozását, a teljes logisztikai lánc mentén koordinálva és optimalizálva a vállalkozás mobilitási szükségleteit az áruk és a munkavállalók szállítása terén;

55. felhívja a Bizottságot, hogy működjön együtt a tagállamokkal, a civil társadalommal és más kulcsfontosságú érdekelt felekkel a színvonalas közúti közlekedésbiztonsági kultúra egész Európára történő kiterjesztése érdekében; üdvözli, hogy az Európai Mobilitási Hét keretében létrejött az Európai Városi Közúti Közlekedésbiztonsági Díj, és hogy új lendületet kap majd az Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Charta, a közúti közlekedés biztonságával foglalkozó legnagyobb civil társadalmi platform; felhívja a Bizottságot, hogy a 2021‑2030 közötti időszakra szóló uniós közúti közlekedésbiztonsági szakpolitikai keret részeként az elkövetkező években szervezzen kezdeményezést „a közúti közlekedésbiztonság európai évére” vonatkozóan; szót emel továbbá amellett, hogy 2022-ben, „a zöldebb városok európai éve” keretében – megfelelő finaszírozást és nyomon követést is biztosítva – vezessék be a „biztonságosabb város” címkét, amelynek alapját a közúti közlekedésbiztonság legmagasabb szintjét valamennyi úthasználó számára szavatoló előírásokra, alacsonyabb sebességhatárokra és élhetőbb közterületekre, többek között a jobb levegőminőségre és a csökkentett CO2-kibocsátásokra vonatkozó kritériumok képezik;

56. egyetért azzal, hogy minden évben (november harmadik vasárnapján) megtartják „a közlekedési balesetek áldozatainak világnapját”, megemlékezve arról a sok millió emberről, aki a világ közútjain veszítette életét vagy szenvedett súlyos sérülést, valamint köszönetet mondva a mentőszolgálatoknak és elgondolkozva azon, milyen súlyos árat és terheket ró e napi rendszerességgel, folyamatosan bekövetkező katasztrófa a családokra, a közösségekre és az országokra; hivatalosan is elismeri ezt a napot, és felszólítja az Európai Tanácsot és a Bizottságot, hogy ezt ők is tegyék meg, és ennek jegyében kerüljön sor mindhárom intézmény által támogatott éves rendezvényre;

57. véleménye szerint az átfogó, fenntartható és intelligens mobilitási stratégia keretében gondoskodni kell az uniós közúti közlekedésbiztonsági politika következő lépéseinek megfelelő végrehajtásáról, ezért a közúti biztonság területén új kapacitások kiépítésére van szükség, különös tekintettel az átfogó stratégia koordinációs, nyomon követési és értékelési funkcióira és az ehhez biztosítandó technikai támogatásra; felhívja a Bizottságot ezzel összefüggésben, hogy fontolja meg a fenntartható, biztonságos és intelligens közúti közlekedést előmozdító európai közúti közlekedési ügynökség felállítását, illetve – ha ez nem lehetséges –, valamelyik már meglévő ügynökséget bízza meg ezzel a feladattal;

°

° °

58. utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak, a Bizottságnak, valamint a tagállamok kormányainak és parlamentjeinek.

 


 

INDOKOLÁS

1. Háttér és általános megfontolások

Évente közel 1 millió a közúti balesetek száma az EU-ban. Egyedül 2019-ben 23 000 haláleset és 120 000 súlyos sérülés történt. Minden héten ugyanannyian – mintegy ötszázan – halnak meg az EU közútjain, mint ahány utas veszti életét egy óriásrepülőgép lezuhanásakor. Az EU és tagállamai az elmúlt évtizedekben jelentősen javították a közúti közlekedés biztonságát, az előadó szerint azonban e számok ettől függetlenül megdöbbentőek, tragikusan figyelmeztetve arra, hogy a közúti közlekedésbiztonságnak politikai, társadalmi és személyes szinten egyaránt prioritást kell kapnia. Ezek az adatok egyúttal újabb tragédiákat vetítenek előre, és azt jósolják, hogy a társadalomnak, ha nem cselekszik, súlyos árat kell fizetnie. Ezért az EU hosszú távon – 2050-ig – szeretné elérni, hogy a közúti balesetek száma a lehető legközelebb kerüljön a nullához (ez az úgynevezett „vision zero”, azaz a „zéró-elképzelés”).

Az előadó szilárd meggyőződése szerint társadalmunk nem tűrheti többé, hogy a közutakon emberek haljanak meg vagy szenvedjenek súlyos sérüléseket. Nem szabad megengednünk, hogy a mobilitáshoz való alapvető jogunk gyakorlásának az ára halálos kimenetelű közúti balesetek előfordulása legyen. Ezt az elvet a közúti közlekedés biztonságával kapcsolatos valamennyi döntés meghozatala során érvényre kell juttatni. Ezzel összefüggésben az előadó mély sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy az uniós utakon évente bekövetkező halálesetek és súlyos sérülések száma 2013 óta gyakorlatilag nem változik, így nem teljesült a 2011–2020 közötti időszakra vonatkozó közlekedésbiztonsági politikai iránymutatásban kitűzött cél, amelynek megfelelően 2010 és 2020 között 50%-kal kellett volna csökkenteni a halálos kimenetelű közúti balesetek számát. Ráadásul a közúti közlekedésbiztonság terén a tagállamok között fennálló különbségek továbbra is jelentősek, valamint az életmódunk és közlekedésünk tekintetében tapasztalható, többek között a technológiai fejlődésből is fakadó új tendenciákat és kihívásokat is sürgősen kezelni kell.

Mindez nyilvánvalóvá tette, hogy hosszú út áll még előttünk, és a zéró-elképzelés lehető legeredményesebb megvalósítása érdekében a jövőben is komoly erőfeszítéseket kell tennünk. Ezzel párhuzamosan az is egyértelművé vált, hogy a közúti közlekedésbiztonságra vonatkozó megközelítés tekintetében szemléletváltásra van szükség.

Az Európai Tanács már e helyes irányba tett lépésként 2017 márciusában jóváhagyta a vallettai nyilatkozatot, megerősítve a közúti közlekedésbiztonság terén elfogadott kötelezettségvállalásokat és célkitűzéseket. A tanácsi következtetések alapján az Európai Bizottság a 2021 és 2030 közötti időszakra érvényes új megközelítést fogadott el az uniós közúti közlekedésbiztonságra vonatkozóan, megerősítve nagyra törő, hosszú távú jövőképét, és célul tűzve ki, hogy 2030-ig 50%-kal csökkenjen a közutakon nemcsak a halálesetek, hanem – ez most jelenik meg először az elérendő célok között – a súlyos sérülések száma is.
E politikát a Bizottság eredetileg 2018 májusában, az „Európa mozgásban” csomagban és az azt kísérő, a közúti közlekedés biztonságára vonatkozó stratégiai cselekvési tervben vezette be. A Bizottság csaknem egy évvel később, „A 2021–2030 közötti időszakra vonatkozó uniós közlekedésbiztonsági szakpolitikai keret – Következő lépések a zéró-elképzelés felé” című munkadokumentumában meghatározta, hogy e politika miként ültethető át a gyakorlatba.

Az új szakpolitikai keret újdonsága az úgynevezett „safe system” (biztonságos rendszer) megközelítés elfogadása, amely a közúti közlekedésbiztonságra vonatkozó politikát új keretekbe foglalva a középpontba a közutakon bekövetkező halálos kimenetelű balesetek és súlyos sérülések megelőzését állítja, négy alapvető vonatkozásra építve: biztonságos járművek, biztonságos infrastruktúra, biztonságos úthasználat és a baleseti ellátás javítása. E négy tényező szavatolása érdekében az uniós szintű irányítás megerősítésére van szükség. A „biztonságos rendszer” megközelítés alapja, hogy jóllehet ütközések továbbra is lesznek, a halálos kimenetelű és a súlyos sérüléssel járó balesetek javarészt igenis megelőzhetők.

Ideje tehát, hogy az Európai Parlament politikai állásfoglalást fogadjon el a közúti közlekedés biztonságáról. A mostani jelentés a Parlament hivatalos válasza a Bizottság fent említett új megközelítésére, valamint a 2021–2030 közötti időszakra vonatkozó uniós közúti közlekedésbiztonsági szakpolitikai keretére.

E tekintetben az előadó üdvözli az új szakpolitikai keretet, az új célkitűzéseket és a „biztonságos rendszer” megközelítés elfogadását. Az előadó szerint ez a politikai keret – amennyiben tényleges politikai akarat és összehangolt uniós, regionális és helyi szintű intézkedések kísérik – értékes eszközként szolgálhat ahhoz, hogy a mindmáig baljós mutatók megváltozzanak és az utak mindenki számára biztonságosabbá váljanak, ezáltal javítva társadalmaink jólétét.

A jelentés az új politika valamennyi fontos vonatkozását elemzi és értékelést bocsát rendelkezésre arról, hogy az EU miként szándékozik végrehajtani a javasolt intézkedéseket. Emellett politikai prioritásokat határoz meg, és további uniós és nemzeti szintű kezdeményezésekre tesz javaslatot.

Mivel a Bizottság a közeljövőben bizonyos jogalkotási kezdeményezéseket terjeszt majd elő, az előadó konkrét javaslatok elfogadását kéri annak érdekében, hogy a közúti biztonság szempontja markánsabban jelenjen meg a TEN-T rendeletben, a városi mobilitásra vonatkozó felülvizsgált jogszabályokban, a vezetői engedélyekről szóló irányelvben, a közúti közlekedésbiztonságot veszélyeztető jogsértések határokon átnyúló szankcionálására vonatkozó irányelvben és a műszaki alkalmassági jogszabálycsomagban.

Más javaslatok célja továbbá, hogy a Bizottság a közúti közlekedésbiztonság megosztott hatáskörbe tartozására tekintettel sürgősen fogadjon el ajánlásokat a tagállamok számára. Hangsúlyozni kell, hogy a közúti közlekedésbiztonságra vonatkozó bizottsági ajánlások a tagállami szakpolitikai változtatások ösztönzése szempontjából rendkívül értékes eszköznek bizonyultak.

2. Főbb kérdések és az előadó álláspontja

2.1. A 2021–2030 közötti időszakra szóló uniós közlekedésbiztonsági szakpolitikai keret – A „zéró-elképzelés” felé vezető következő lépések

Amint azt már a fentiekben is említettük, a jelentés kitér a 2021–2030 közötti időszakra szóló uniós közúti közlekedésbiztonsági szakpolitikai keretre, az új célkitűzésekre és a „biztonságos rendszer” megközelítés elfogadására is.

A teljesítménymutatók első (nyolc mutatóból álló) csomagjának bevezetése lehetővé teszi majd a tagállamok teljesítményének célzottabb elemzését és a hiányosságok azonosítását. Az előadó felszólít arra, hogy az elért eredményeket mérő fő teljesítménymutatók 2023-ig kerüljenek bevezetésre, ezért sürgeti a tagállamokat és illetékes nemzeti hatóságaikat, hogy minden rendelkezése álló eszközt felhasználva vegyenek részt az erre szolgáló adatok gyűjtésében.

Az uniós közlekedésbiztonsági politika csak megfelelő politikai kötelezettségvállalás és a megfelelő pénzügyi források rendelkezésre bocsátása mellett hajtható végre. Ezért az előadó arra kéri a tagállamokat, hogy a jobb eredmények elérése érdekében nemzeti költségvetésük egy bizonyos hányadát a közúti közlekedésbiztonságra különítsék el, és azt uniós forrásokkal kombinálják.

2.2. Biztonságos infrastruktúra

A közúti közlekedéssel kapcsolatos infrastruktúrák minősége és beépített biztonsági szintje az úthasználók védelmét szolgáló kulcsfontosságú tényezők egyike. Az előadó véleménye szerint új infrastruktúrák kialakítása és kiépítése során a tagállamoknak és az Európai Bizottságnak a közúti biztonság szempontjából különösen hasznos beruházásokat előnyben kell részesíteniük.

Ezen túlmenően az úthasználókat megfelelően tájékoztatni kell az infrastruktúrák minőségéről és biztonsági szintjéről. Az első fontos lépések egyike az volt, hogy az uniós infrastruktúra-biztonsági szabályok közelmúltban végzett felülvizsgálata során felmérték és értékszámokkal súlyozták az autópályákkal és a főutakkal kapcsolatos biztonsági kockázatokat. Az előadó hangsúlyozza azonban, hogy minden egyéb európai közutat is rendszeres értékelés és értékszámokkal történő súlyozás alá kell vetni, közösen elfogadott kritériumok alapján.

Ezen kívül a TEN-T rendelet közelgő felülvizsgálata keretében sor kerül majd olyan intézkedésekre, amelyek erősítik a közúti közlekedésbiztonságot a városi csomópontokban, és javítják az üzembiztonságot a kritikus infrastruktúra teljes életciklusa során.

2.3. Biztonságos járművek

A „biztonságos rendszer” megközelítés másik központi eleme, hogy közútjainkon biztonságosabb járművek közlekedjenek.
A fő kihívások közé tartoznak többek között a járművek korszerű műszaki jellemzői, az automatizálás és a mikromobilitás, ezekkel az uniós közlekedésbiztonsági politikának mindenképpen foglalkoznia kell.

Az általános biztonsági rendelet közelmúltbeli felülvizsgálatának köszönhetően hamarosan fejlett biztonsági elemek válnak kötelezővé a járművekben, például az intelligens sebességszabályozó és a vészhelyzeti sávtartó rendszer. Az előadó üdvözli ezt a felülvizsgálatot, és ambiciózus másodlagos jogszabályokat szorgalmaz annak érdekében, hogy lépést lehessen tartani a műszaki fejlődéssel, valamint támogatja e fejlett biztonsági elemek felvételét a gépjárművek műszaki alkalmasságára vonatkozó jogszabálycsomag következő felülvizsgálatának hatálya alá. Az előadó emellett hangsúlyozza, hogy az automatizált járművek esetében a biztonságos működés szavatolása érdekében új, összehangolt szabályozási keretre van szükség.

Ami a személyes mobilitási eszközöket illeti, az előadó kéri a Bizottságot, hogy dolgozzon ki típusjóváhagyási keretet az új személyes mobilitási eszközökre vonatkozóan, és adjon ki iránymutatásokat a tagállamok számára az ilyen eszközökre vonatkozó közlekedési szabályokról és használatukról.

2.4. Biztonságos úthasználat és a baleseti ellátás javítása

A halálos kimenetelű közúti balesetek mintegy 25%-a esetében játszik szerepet az alkohol, ami a gyorshajtás mellett a halálos kimenetelű közúti balesetek másik fő oka. Az előadó ezért egyértelműen a valamennyi gépjárművezető alkoholfogyasztására kiterjedő zéró tolerancia elve mellett száll síkra. Ugyanez az elv érvényes a tiltott pszichoaktív szerekre is. A jelentés ezért normatív előírások kidolgozására és végrehajtására szólít fel a kábítószer hatása alatt történő járművezetés tekintetében.

Ami a gyorshajtást illeti, az előadó véleménye szerint a „biztonságos rendszer” megközelítéssel összhangban a biztonságot szavatoló sebességkorlátozásokat kell alkalmazni minden különböző úttípusra. Kitűnő példa erre a lakóövezetekben, valamint a sűrű kerékpáros és gyalogos forgalommal jellemzett övezetekben a 30 km/órás legnagyobb sebesség előírása. E bevált gyakorlatot már számos európai városa magáévá tette, és jelentős eredményeket ért el a közúti biztonság és az életminőség javítása terén.

Az előadó felhívja a figyelmet arra, hogy a külföldi állampolgárok által elkövetett közúti közlekedési szabálysértések száma aggasztóan magas, és hangsúlyozza, hogy az irányelv küszöbön álló felülvizsgálata során tovább kell erősíteni a közúti közlekedési szabálysértések határokon átnyúló szankcionálására vonatkozó jelenlegi keret hatékonyságát.

Az előadó tudatában van annak is, hogy a vezetői engedélyekről szóló irányelvbe a kezdő vezetők tapasztalatszerzését ösztönző intézkedéseket kell beépíteni, és hogy az irányelvnek a járművek és az infrastruktúra technológiai fejlődésével lépést tartó folyamatos frissítése hozzájárul majd az utak biztonságának fokozásához.

Napjainkban a városi övezetekben sok áruszállító kisteherautó, kétkerekű gépjármű és kerékpár közlekedik, mivel a csomagokat házhoz szállító szolgáltatási ágazat (többek között a Covid19-világjárvány miatt) jelentősen fellendült. A közúti balesetek nagy százaléka közvetlenül összefügg a hivatásos járművezetők munkakörülményeinek minőségével. Az előadó ezért olyan intézkedéseket javasol, amelyek célja a járművezetők fáradtságával kapcsolatos probléma megoldása és a házhoz szállításban részt vevő munkavállalók biztonságának javítása.

A sérülések súlyosságának csökkentésében sok esetben kulcsfontosságú tényezőnek bizonyult a gyors és hatékony baleseti ellátás. E tekintetben az előadó felhív a közúti közlekedésbiztonsági hatóságok és az egészségügyi ágazat közötti együttműködés fokozására, valamint kéri, hogy a vezetői engedélyekről szóló irányelv valamennyi gépjárművezető számára tegye kötelezővé elsősegély-nyújtási tanfolyam elvégzését.

A közúti közlekedési szabályok tiszteletben tartásának maradéktalan érvényesítése a biztonságosabb közúti közlekedés alapvető eleme. Az előadó szerint a vezetési magatartás tartós megváltoztatása csak megfelelő finanszírozással, éves célokkal, valamint világosan kifejtett és széles körben megismertetett végrehajtási intézkedésekkel érhető el.

2.5. Jövőálló keret

Az EU közúti közlekedésbiztonsági politikájának beépített elemévé kell tenni azt a képességét, hogy szoros figyelemmel kísérje az új társadalmi változásokat és a folyamatos technológiai fejlődést, és alkalmazkodjon azokhoz. Elég csupán arra emlékeztetni, hogy mindössze pár év leforgása alatt automatizált autók, hagyományos járművek és veszélyeztetett úthasználók együtt lesznek jelen a közutakon. Az előadó készséggel elismeri a közúti közlekedés biztonsága előtt álló különböző kihívásokból fakadó kockázatokat, és kéri az EU-t, hogy készítse elő a terepet ezek megfelelő kezeléséhez.

Az előadó a jövőben várható fejleményekre tekintettel és a közúti közlekedésbiztonság további fokozására törekedve olyan keretet kér, amely az általános adatvédelmi rendelettel teljes összhangban a javítási piacon kívül is lehetővé teszi a hozzáférést a járművek fedélzeti adataihoz. Az előadó véleménye szerint a járművek fedélzeti adataihoz való hozzáférést kizárólag baleseti kutatás és műszaki vizsgálat céljából szabad lehetővé tenni.

A jelentés különös figyelmet fordít a veszélyeztetett úthasználókra is. A járműbiztonság javítására irányuló és egyéb közlekedésbiztonsági intézkedések mindeddig főként a gépjárművek használóinak javát szolgálták. Az előadó hangsúlyozza, hogy a gyalogosok és a kerékpárosok, valamint bizonyos demográfiai csoportok (pl. idős úthasználók, csökkent mozgásképességű személyek) biztonságát nem szabad veszélyeztetni. Emellett a gyaloglás, a kerékpározás és a tömegközlekedési eszközök igénybevétele nemcsak a közúti közlekedés biztonsági szintjét növeli, hanem az éghajlatváltozással kapcsolatos célkitűzéseink eléréséhez is hozzájárul. Az előadó ezért támogatja a biztonsági és fenntarthatósági intézkedések közötti szinergiák előmozdítását, és kéri, hogy a sűrűn lakott városi övezetekben vizsgálják felül a közlekedési infrastruktúra prioritásait.

Az előadó fontosnak – sőt, a „zéró-elképzelés” sikere egyik előfeltételének – tartja a civil társadalom és a szociális partnerek aktív szerepvállalását. Az EU közúti közlekedésbiztonsági politikája keretében a közúti biztonság javítása érdekében átfogó tájékoztatási rendszert és ösztönzőket kell működtetni valamennyi érdekelt fél számára. Az előadó ezzel összefüggésben elismeri az Európai Városi Közúti Közlekedésbiztonsági Díj jelentőségét, és üdvözli, hogy a Bizottság újjáéleszti majd az Európai Közúti Biztonsági Chartát, és következő lépésként a megfelelő időben előterjeszti majd „a közúti közlekedésbiztonság európai évére” vonatkozó kezdeményezését.

Az előadó végezetül úgy véli, hogy az uniós közúti közlekedésbiztonsági politika megfelelő végrehajtása szempontjából kiemelkedő fontosságú feladat lesz az irányítási struktúrának a fenntartható és intelligens mobilitásra vonatkozó átfogó stratégia keretében történő megerősítése. A jelentés elismeri a más közlekedési módokkal foglalkozó európai ügynökségek biztonságpolitikai hozzájárulását, és ebből merítve ihletet arra kéri a Bizottságot, hogy a biztonságos közúti közlekedés további előmozdítása érdekében vegye fontolóra új ügynökség létrehozásának megvalósíthatóságát e területen is.


 

MELLÉKLET: AZON SZERVEZETEK ÉS SZEMÉLYEK FELSOROLÁSA, AMELYEKTŐL VAGY AKIKTŐL AZ ELŐADÓ ÉSZREVÉTELEKET KAPOTT

A következő felsorolás önkéntes alapon, kizárólag az előadó felelősségére készült. Az előadó „A 2021–-2030 közötti időszakra vonatkozó uniós közlekedésbiztonsági szakpolitikai keretről – Ajánlások a zéró-elképzelés felé vezető következő lépésekről” című jelentés elkészítésekor a következő szervezetektől vagy személyektől kapott észrevételeket:

Szervezet és/vagy személy

Európai Bizottság – Kereskedelmi Főigazgatóság (DG TRADE)

Európai Közlekedésbiztonsági Ügynökség (ETSC)

Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF)

 


INFORMÁCIÓ AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL

Az elfogadás dátuma

17.6.2021

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

44

1

3

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Magdalena Adamowicz, Andris Ameriks, José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Paolo Borchia, Marco Campomenosi, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Johan Danielsson, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Ismail Ertug, Gheorghe Falcă, Giuseppe Ferrandino, João Ferreira, Mario Furore, Søren Gade, Isabel García Muñoz, Jens Gieseke, Elsi Katainen, Elena Kountoura, Julie Lechanteux, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Tomasz Piotr Poręba, Dominique Riquet, Dorien Rookmaker, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Vera Tax, Barbara Thaler, István Ujhelyi, Henna Virkkunen, Petar Vitanov, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Ignazio Corrao, Clare Daly

 


NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁS AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁGBAN

44

+

ECR

Tomasz Piotr Poręba, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

ID

Paolo Borchia, Marco Campomenosi

NI

Mario Furore

PPE

Magdalena Adamowicz, Gheorghe Falcă, Jens Gieseke, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Giuseppe Milazzo, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Barbara Thaler, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi

Renew

José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Søren Gade, Elsi Katainen, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet

S&D

Andris Ameriks, Johan Danielsson, Ismail Ertug, Giuseppe Ferrandino, Isabel García Muñoz, Bogusław Liberadzki, Rovana Plumb, Vera Tax, István Ujhelyi, Petar Vitanov

The Left

Clare Daly, João Ferreira, Elena Kountoura

Verts/ALE

Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Jakop G. Dalunde, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg

 

1

-

NI

Dorien Rookmaker

 

3

0

ECR

Peter Lundgren

ID

Julie Lechanteux, Philippe Olivier

 

Jelmagyarázat:

+ : mellette

- : ellene

0 : tartózkodás

 

 

[1] HL L 68., 2015.3.13., 9. o.

[2] HL L 403., 2006.12.30., 18. o.

[3] HL L 325., 2019.12.16., 1. o.

[4] Elfogadott szövegek, P9_TA(2021)0122.

[5] HL L 348., 2013.12.20., 1. o.

[6] Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/1936 irányelve (2019. október 23.) a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló 2008/96/EK irányelv módosításáról, HL L 305., 2019.11.26., 1. o.

[7] HL L 167., 2004.4.30., 39. o.

[8] A Bizottság 2014. február 18-i tanulmánya az ittas vezetés indításgátló alkoholszondával történő megelőzéséről.

[9] A Bizottság 2019. március 15-i bevezető hatásvizsgálata a határokon átnyúló jogérvényesítésről szóló irányelv felülvizsgálatáról.

[10] HL L 183., 1989.6.29., 1. o.

[11] HL L 119., 2016.5.4., 1. o.

Utolsó frissítés: 2021. szeptember 1.Jogi nyilatkozat - Adatvédelmi szabályzat