Verfahren : 2021/2015(INI)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A9-0231/2021

Eingereichte Texte :

A9-0231/2021

Aussprachen :

PV 13/09/2021 - 20
CRE 13/09/2021 - 20

Abstimmungen :

Angenommene Texte :

P9_TA(2021)0367

<Date>{06/07/2021}6.7.2021</Date>
<NoDocSe>A9-0231/2021</NoDocSe>
PDF 230kWORD 69k

<TitreType>BERICHT</TitreType>

<Titre>über die Verwirklichung einer zukunftssicheren Binnenschifffahrt in Europa</Titre>

<DocRef>(2021/2015(INI))</DocRef>


<Commission>{TRAN}Ausschuss für Verkehr und Tourismus</Commission>

Berichterstatterin: <Depute>Caroline Nagtegaal</Depute>

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
 ANGABEN ZUR ANNAHME IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS
 NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

über die Verwirklichung einer zukunftssicheren Binnenschifffahrt in Europa

(2021/2015(INI))

Das Europäische Parlament,

 unter Hinweis auf das Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen vom 25. Februar 2021 mit dem Titel „Evaluation of Directive 2005/44/EC on Harmonised River Information Services (RIS)“ (Bewertung der Richtlinie 2005/44/EG über harmonisierte Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS)) (SWD(2021)0050),

 unter Hinweis auf das Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen vom 24. Februar 2021 mit dem Titel „Evaluation of the 2013 Urban Mobility Package“ (Prüfung des Pakets zur Mobilität in der Stadt von 2013) (SWD(2021)0047),

 unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 9. Dezember 2020 mit dem Titel „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität – Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen“ (COM(2020)0789) und die dazugehörige Arbeitsunterlage ihrer Dienststellen (SWD(2020)0331),

 unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 11. Dezember 2019 mit dem Titel „Der europäische Grüne Deal“ (COM(2019)0640),

 unter Hinweis auf die Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen vom 18. September 2018 zu dem Thema „Zwischenbericht über die Durchführung des Aktionsprogramms zur Unterstützung der Binnenschifffahrt NAIADES II (für den Zeitraum 2014–2017)“ (SWD(2018)0428),

 unter Hinweis auf das Weißbuch der Kommission vom 28. März 2011 mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (COM(2011)0144),

 unter Hinweis auf die Richtlinie (EU) 2017/2397 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2017 über die Anerkennung von Berufsqualifikationen in der Binnenschifffahrt[1],

 unter Hinweis auf die Richtlinie (EU) 2016/1629 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 über die technischen Vorschriften für Binnenschiffe[2],

 unter Hinweis auf die Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe[3] und auf deren künftige Überarbeitung,

 unter Hinweis auf die Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes[4] (TEN-V-Verordnung) und auf deren künftige Überarbeitung,

 unter Hinweis auf die Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten[5] und auf deren künftige Überarbeitung,

 unter Hinweis auf die Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. September 2005 über harmonisierte Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) auf den Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft[6],

 unter Hinweis auf die Schlussfolgerungen des Rates vom 21. Oktober 2020 zu politischen Überlegungen hinsichtlich eines Notfallplans für den europäischen Güterverkehrssektor im Fall einer Pandemie und anderer schwerer Krisensituationen,

 unter Hinweis auf die Schlussfolgerungen des Rates vom 5. Juni 2020 zum Thema „Der Schiffsverkehrssektor der EU – Zukunftsperspektiven: Hin zu einem CO2-neutralen, unfallfreien, automatisierten und wettbewerbsfähigen EU-Schiffsverkehrssektor“,

 unter Hinweis auf die Schlussfolgerungen des Rates vom 15. November 2018 zum Thema „Die Binnenschifffahrt – ihr Potenzial erkennen und fördern“,

 unter Hinweis auf seine Entschließung vom 27. April 2021 über technische und operative Maßnahmen für einen effizienteren und saubereren Seeverkehr[7],

 unter Hinweis auf seine Entschließung vom 15. Januar 2020 zu dem Thema „Der europäische Grüne Deal“[8],

 unter Hinweis auf seine Entschließung vom 14. Februar 2019 zu NAIADES II – Aktionsprogramm zur Unterstützung der Binnenschifffahrt[9],

 unter Hinweis auf seine Entschließung vom 22. November 2016 zur Freisetzung des Potenzials der Personenbeförderung auf dem Wasserweg[10],

 gestützt auf Artikel 54 seiner Geschäftsordnung,

 unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Tourismus (A9-0231/2021),

A. in der Erwägung, dass der Schiffsverkehrssektor der EU, einschließlich der Binnenschifffahrt, von strategischem Interesse für die Integrität der Versorgung und die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Häfen der ist; in der Erwägung, dass 75 % der Binnenschifffahrt grenzüberschreitend erfolgt und eine Koordinierung für den Binnenmarkt daher unerlässlich ist;

B. in der Erwägung, dass die europäischen Länder über eine Vielzahl großer und kleinerer schiffbarer Wasserstraßen sowie unterschiedlicher Flotten von Binnenschiffen verfügen, was die Binnenschifffahrt sehr zweckmäßig und nützlich macht, um verschiedene Arten und große Mengen von Gütern auf dem Wasser zu verschiedenen Zielen zu transportieren;

C. in der Erwägung, dass die Binnenschifffahrt eine zentrale Säule bei der Umstellung auf einen multimodalen nachhaltigen Verkehr ist, aber auch vor großen Herausforderungen steht; in der Erwägung, dass die Binnenschifffahrt derzeit einen sehr geringen Anteil am Güterverkehr in der EU hat (6,1 %), während der Anteil der Straße 76,3 % und der Anteil der Schiene 17,6 % beträgt; in der Erwägung, dass der derzeitige Anteil der Binnenschifffahrt an den Verkehrsträgern bei Weitem zu gering ist und diesbezüglich ein starker Anstieg erforderlich ist, um die Überlastung der Straßen zu verringern, die Sicherheit zu erhöhen, die Emissionen zu reduzieren und ein nachhaltigeres Verkehrssystem insgesamt sicherzustellen; in der Erwägung, dass es dringend weiterer Maßnahmen bedarf, um das Ziel zu erreichen, einen wesentlichen Teil der 76,3 % des Binnengüterverkehrs, die gegenwärtig auf der Straße befördert werden, auf die Schiene und die Binnenwasserstraßen zu verlagern; in der Erwägung, dass es in diesem Zusammenhang unerlässlich ist, neue nachhaltige kreislauforientierte Märkte und Energiemärkte mit der Binnenschifffahrt zu verknüpfen;

D.  in der Erwägung, dass die Weiterentwicklung der Binnenschifffahrt ein Eckpfeiler für den Aufbau eines intelligenten, nachhaltigen und wettbewerbsfähigen europäischen Verkehrsnetzes ist; in der Erwägung, dass die Schiffbarkeit der Wasserstraßen Europas derzeit lückenhaft ist und die Verkehrsverlagerung durch Engpässe, fehlende Verbindungen und eine mangelnde Zuverlässigkeit der frei fließenden Binnenwasserstraßen behindert wird; in der Erwägung, dass Binnenwasserstraßen als einer der umweltfreundlichsten Verkehrsträger mit einem weitgehend ungenutzten Potenzial für die Beförderung beträchtlicher Gütermengen in der Europäischen Union eine wesentliche Rolle bei der Verwirklichung der Klimaziele der EU spielen können;

E. in der Erwägung, dass der Gesamtanteil des grenzüberschreitenden Güterverkehrs auf unseren Binnenwasserstraßen auf dem Rhein-Alpen-Korridor 54 %, auf dem Nordsee-Mittelmeer-Korridor 35 % und auf dem Nordsee-Ostsee-Korridor 38 % beträgt; in der Erwägung, dass es wichtig ist, die Vollendung des TEN-V-Kernnetzes der Binnenwasserstraßen und die Anbindung an das Gesamtnetz voranzutreiben;

F. in der Erwägung, dass der europäische Binnenschiffsverkehr auf naht- und reibungslose grenzüberschreitende Verbindungen angewiesen ist, weshalb die Fertigstellung der TEN-V-Kernnetze bis 2030 äußerst wichtig ist;

G. in der Erwägung, dass in dem bereits im Jahr 2011 veröffentlichten Weißbuch Verkehr der Kommission betont wurde, dass der Verkehrsträgeranteil der Binnenwasserstraßen in Europa erhöht werden muss, und in der Erwägung, dass die seither erzielten Fortschritte unzureichend sind;

H. in der Erwägung, dass in der Binnenschifffahrt ein breiter Konsens darüber herrscht, dass die Ökologisierung von entscheidender Bedeutung ist, damit die langfristige Wettbewerbsfähigkeit des Sektors sichergestellt werden kann und damit der Sektor eine wichtige, zuverlässige und glaubwürdige Rolle bei der multimodalen Verlagerung spielen kann; in der Erwägung, dass in der Branche derzeit umfassende Überlegungen darüber angestellt werden, wie sich dieser ökologische Wandel finanzieren lässt; in der Erwägung, dass es an der Zeit ist, konkrete Maßnahmen, Werkzeuge und Methoden zu entwickeln, die bei der Verwirklichung dieses Ziels helfen;

I. in der Erwägung, dass unzureichende Infrastrukturinvestitionen zu einem Rückstau geführt haben; in der Erwägung, dass eine hochwertige Infrastruktur die Grundlage und das Rückgrat einer erfolgreichen Binnenschifffahrt bildet; in der Erwägung, dass der Kapazitätsausbau seine Grenzen hat und der Schwerpunkt in gleichem Maße auf der Steigerung der Leistung und der Gewährleistung der Zuverlässigkeit der Branche zu jeder Zeit liegen sollte;

J. in der Erwägung, dass ein wesentlicher Teil des Güterverkehrs auf den Binnenwasserstraßen der EU mit Seehäfen in Verbindung steht; in der Erwägung, dass sowohl die See- als auch die Binnenhäfen aufgrund ihrer Anbindung an andere Verkehrsträger, die ebenfalls Güterladungen übernehmen können, eine wichtige Rolle als multimodale Verkehrsknotenpunkte spielen; in der Erwägung, dass es daher wichtig und gemäß den TEN-V-Leitlinien erforderlich ist, dass die See- und Binnenhäfen gut miteinander verbunden sind und über eine gute Anbindung an das Hinterland verfügen; weist darauf hin, dass Binnenhäfen zu Energieumschlagplätzen für nachhaltige alternative Kraftstoffe werden sollten;

K. in der Erwägung, dass Dürre und Klimawandel zwei der größten Probleme für die europäische Binnenschifffahrt sind; in der Erwägung, dass die Binnenschifffahrt von der langen Dürre im Jahr 2018 aufgrund extrem niedriger Wasserstände in mehreren europäischen Regionen schwer getroffen wurde; in der Erwägung, dass die Folgen für den Rhein und seine Nebenflüsse, den Ober- und Mittellauf der Donau und den Ober- und Mittellauf der Elbe verheerend waren; in der Erwägung, dass dies in Deutschland zu einem Rückgang der Industrieproduktion um 5 Mrd. EUR geführt hat; in der Erwägung, dass darüber hinaus die Binnengewässer in Nordeuropa in den strengsten Wintermonaten häufig gefroren sind, wodurch der Verkehr gestört wird;

L. in der Erwägung, dass die Verkehrsverlagerung von der Straße auf Binnenwasserstraßen nicht nur den Güterverkehr, sondern auch den Personenverkehr – insbesondere in städtischen Gebieten – betrifft; in der Erwägung, dass die Personenbeförderung in der Binnenschifffahrt sowohl hinsichtlich des Energieverbrauchs als auch hinsichtlich der Lärmemissionen eine umweltfreundliche Alternative darstellt, da 50 % der EU-Bevölkerung in Meeresnähe und entlang der Flüsse leben; in der Erwägung, dass sie auch zur Entlastung der überlasteten Straßennetze beiträgt und eine Alternative zum Ausbau der Straßeninfrastruktur in dicht besiedelten Gebieten darstellt;

M. in der Erwägung, dass Flusskreuzfahrten, Tagesausflugsschiffe, Fähren, Wassertaxis und Wasser-Shuttles eine wichtige Rolle für den europäischen Tourismus spielen und in Regionen und Städten mit zugänglichen und schiffbaren Flüssen, Kanälen und Seen zu einer saubereren Option für den Tourismus und den öffentlichen Verkehr werden sollten, wodurch auch die städtische Mobilität nachhaltiger und effizienter würde; in der Erwägung, dass dies in der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität berücksichtigt werden sollte;

N. in der Erwägung, dass der Güterverkehr über Binnenwasserstraßen zusammen mit dem Schienenverkehr eine entscheidende Rolle bei der Verwirklichung der Ziele des Grünen Deals im Hinblick auf die Verlagerung des Güterverkehrs spielen wird; in der Erwägung, dass beide Verkehrsträger in den Lieferketten durchgängig berücksichtigt und leichter zugänglich gemacht werden sollten;

O. in der Erwägung, dass die Binnenschifffahrt eine wichtige Rolle für den Seeverkehr spielen könnte, wenn es darum geht. die Digitalisierung voranzutreiben und Richtwerte für emissionsfreie Antriebslösungen, wie z. B. die Elektrifizierung und Wasserstoff, zu schaffen;

P. in der Erwägung, dass die Verfahren zur Erlangung einer Zertifizierung für ein wasserstoffbetriebenes Schiff noch immer sehr langwierig sind; in der Erwägung, dass für eine Reihe von wasserstoffbetriebenen Schiffen mit identischen technischen Merkmalen separate Anträge für jedes einzelne Schiff eingereicht werden müssen; in der Erwägung, dass Verwaltungslasten dieser Art private Investitionen abschrecken und damit den technologischen Fortschritt und Verbesserungen der Kosteneffizienz behindern;

Q. in der Erwägung, dass die Energiewende auch für die Binnenschifffahrt eine Herausforderung darstellt, obwohl die Binnenschifffahrt einer der umweltfreundlichsten Verkehrsträger ist; in der Erwägung, dass die Rolle der Auftragnehmer in der gesamten Lieferkette berücksichtigt werden muss, um die Geschäftsszenarien für nachhaltige Investitionen in der Binnenschifffahrt zu verbessern;

R. in der Erwägung, dass die Binnenschifffahrtsflotte modernisiert und an den technischen Fortschritt angepasst werden muss, um die Umweltleistung der Schiffe weiter zu verbessern; in der Erwägung, dass emissionsfreie Technologien in der Binnenschifffahrt aufgrund der geringen technologischen Ausgereiftheit, des Mangels an Infrastrukturen und nicht wettbewerbsfähiger Preise noch nicht in großem Maßstab tragfähig sind;

S. in der Erwägung, dass die Binnenschifffahrt während der COVID-19-Pandemie die kontinuierliche Versorgung mit lebenswichtigen Gütern sichergestellt hat und in bestimmten Bereichen sogar Verkehrsspitzen zu verzeichnen gewesen sind, was ihre Flexibilität und Widerstandsfähigkeit unter Beweis gestellt hat;

Verkehrsverlagerung beim Güterverkehr von der Straße auf Binnenwasserstraßen

1. fordert die Kommission auf, die Initiative zu ergreifen, indem sie im grünen und digitalen Bereich eine effiziente Führungsrolle übernimmt und auf bestehenden Programmen wie NAIADES aufbaut, was allen Akteuren in der Binnenschifffahrt wie auch anderer Verkehrsträger, insbesondere des Schienenverkehrs, als Unterstützung und als Anreiz dafür dienen sollte, gemeinsam auf eine nachhaltige und soziale Zukunft hinzuarbeiten und dabei das Unternehmertum, den Schutz der Arbeitnehmer sowie die Wettbewerbsfähigkeit des gesamten Verkehrssektors zu unterstützen; betont, dass Binnenwasserstraßen ein ausgezeichneter Verkehrsträger für Güter sind, die aus neuen Kreislaufmärkten stammen, und dass eine Koordinierung der Verkehrs-, Umwelt- und Industriepolitik von entscheidender Bedeutung ist, um diese Chancen zu nutzen;

2. fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, dem Umstand, dass es sich bei den in der Binnenschifffahrt tätigen Personen häufig um Familien handelt, die ihre Kinder an Bord mitnehmen, besser Rechnung zu tragen und in angemessene und in regelmäßigen Abständen bereitgestellte Einrichtungen entlang der Wasserstraßen zu investieren, um angemessene Lebensbedingungen auf der Strecke zu gewährleisten;

3. fordert die Kommission auf, Vorschläge für einen Steuerungs- und Regelungsrahmen vorzulegen, der mit dem nächsten Aktionsprogramm NAIADES in Einklang steht und mit dem eine Harmonisierung und Normung der Schiffbarkeit, der Schiffe und der Qualifikation der Besatzungen auf EU-Ebene sichergestellt wird; weist darauf hin, dass dieser Rahmen die Koordinierung von Investitionen, Aktionsprogrammen und den verschiedenen Stellen, die an der Entwicklung der Binnenschifffahrt beteiligt sind, einschließlich der Verwaltungen der Mitgliedstaaten, der EU-Agenturen, der TEN-V-Koordinatoren, der Flussschifffahrtskommissionen und der Normungsausschüsse, erleichtern sollte; hebt die Möglichkeit hervor, im Rahmen des Aktionsprogramms NAIADES III eine potenzielle Verlagerung des Güterverkehrs auf Binnenwasserstraßen zu skizzieren; betont, dass diese Verlagerung sowie eine bessere Koordinierung zwischen der Industrie- und der Verkehrspolitik dazu beitragen würden, die Ziele des Grünen Deals zu verwirklichen, gemäß dem fast alle Wirtschaftszweige einen nachhaltigen und kreislauforientierten Wandel durchlaufen müssen;

4. begrüßt die im Rahmen der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität geäußerte Absicht der Kommission, mehr Güter von der Straße auf Binnenwasserstraßen und den Kurzstreckenseeverkehr, einschließlich des regionalen, städtischen und zwischenstädtischen Güterverkehrs, zu verlagern; hebt jedoch das große ungenutzte Potenzial der Binnenschifffahrt und den erheblichen Spielraum für deren Ausbau hervor; fordert die Kommission daher auf, ihre Ziele für die Verkehrsverlagerung der Binnenschifffahrt regelmäßig zu bewerten und sich ehrgeizigere Ziele zu setzen und die Vorteile des Sektors auszuschöpfen; fordert die Kommission des Weiteren auf, die Übernahme bewährter Verfahren zur Integration von Dienstleistungen der Binnenschifffahrt in multimodale Logistikketten zu unterstützen; betont, dass Investitionen in flexiblere und innovativere Schiffsbauweisen und in die Ökologisierung der bestehenden Binnenschifffahrtsflotte erforderlich sind, indem unter anderem an die Binnenschifffahrt angepasste Schiffe und andere ausgereifte, nachhaltige Lösungen entwickelt werden, um eine wettbewerbsfähigere und nachhaltigere Alternative zum Straßenverkehr zu bieten;

5. betont, dass mehr und regelmäßige Investitionen in den Ausbau, die Aktualisierung und die Modernisierung der physischen und digitalen Infrastruktur der Binnenwasserstraßen – etwa von Schleusen und Brücken oder der interoperablen grenzüberschreitenden Einführung digitaler Technologien – von entscheidender Bedeutung sind, um die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors zu steigern und eine rückläufige Wirtschaftsentwicklung in dem Sektor zu verhindern, seine langfristige Leistungsfähigkeit, Zuverlässigkeit und Vorhersehbarkeit über Grenzen hinweg zu verbessern, eine hochwertige Schiffbarkeit zu ermöglichen und die Verkehrsverlagerung zu erleichtern, wobei die Belange der biologischen Vielfalt und das geltende Umweltrecht, darunter die Wasserrahmenrichtlinie[11] und die Naturschutzrichtlinien[12], zu achten sind; fordert die Kommission auf, den Austausch bewährter Verfahren zwischen den Mitgliedstaaten zu erleichtern, und zwar insbesondere im Hinblick auf die Berücksichtigung der Erfordernisse hinsichtlich Fauna und Flora bei Infrastrukturprojekten;

6. fordert die Mitgliedstaaten nachdrücklich auf, ihrer Verpflichtung zur Fertigstellung des TEN-V-Kernnetzes der Binnenwasserstraßen bis 2030 in vollem Umfang nachzukommen, und fordert die Kommission und die TEN-V-Koordinatoren auf, die diesbezügliche Aufsicht zu verstärken; fordert die Mitgliedstaaten auf, die Lücken bei den Verbindungen zu schließen, Engpässe zu beseitigen und für eine hochwertige physische und digitale Infrastruktur zu sorgen; betont insbesondere, dass mehr in eine angemessene multimodale Infrastruktur in Häfen und Anbindungen von Binnenhäfen an das Hinterland, wie etwa nahtlose Schienenanbindungen und Terminals, investiert werden muss und deren Lagerkapazitäten erhöht werden müssen, um einen wettbewerbsfähigen multimodalen Verkehr in Europa zu ermöglichen und ihre Leistung in der Lieferkette zu verbessern;

7. ist der Ansicht, dass zur Stärkung der Binnenschifffahrt ein zweischichtiger Netzansatz verfolgt werden muss, indem das bestehende Kernnetz der Binnenwasserstraßen durch ein umfassendes Netz von Binnenwasserstraßen ergänzt wird; weist darauf hin, dass schiffbare Wasserstraßen, die mit Seehäfen verbunden sind und keinen Klasse-IV-Status haben, aber das Potenzial aufweisen, negative externe Umwelteffekte, einschließlich der Überlastung von Straßen, zu verringern, für das Gesamtnetz in Betracht gezogen werden sollten; betont daher, dass das TEN-V-Netz um neue Binnenwasserstraßenabschnitte innerhalb von Kern- und Gesamtnetzen erweitert werden muss, um neue multimodale Verkehrsknotenpunkte zu schaffen;

8. hält es für wichtig, das ungenutzte Potenzial kleinerer Wasserstraßen zur Förderung des direkten Wettbewerbs mit dem Straßenverkehr stärker zu nutzen, indem für ein weit verzweigtes und umfassendes Netz gesorgt wird, dass auf dem neuesten Stand und schiffbar gehalten wird; fordert die Kommission auf, nicht nur die großen Wasserstraßen zu berücksichtigen, sondern auch kleinere Wasserstraßen in den digitalen Wandel einzubeziehen;

9. unterstreicht das erhebliche Potenzial der Sanierung von Verbindungswasserstraßen und -kanälen, insbesondere in Regionen, in denen jahrzehntelang unzureichende Investitionen in die Binnenschifffahrtsinfrastruktur getätigt wurden;

10. fordert die Mitgliedstaaten auf, dafür zu sorgen, dass alle einschlägigen Interessenträger in den multidisziplinären Planungsprozess für neue Schifffahrtsprojekte und Instandhaltungsmaßnahmen einbezogen werden, um im Einklang mit dem EU-Recht allgemein akzeptierte Lösungen zu entwickeln;

11. stellt fest, dass die Binnenschifffahrt eines wirksameren, zuverlässigeren, sichereren und klimaresistenteren Infrastrukturnetzes bedarf, damit das Problem von Überschwemmungen und niedrigen Wasserständen, das sich aufgrund der Auswirkungen des Klimawandels nur noch verschärfen wird, besser bewältigt werden kann; bedauert, dass den durch Überschwemmungen und niedrige Wasserstände verursachten Problemen der Binnenschifffahrt nicht gebührend Rechnung getragen wird und dass die Gewährleistung der Schiffbarkeit von entscheidender Bedeutung ist; betont daher, dass kohärente Maßnahmen ergriffen werden müssen, wie etwa die Anpassung der Flotte, was Schiffstyp, Anzahl der Schiffe und freie Kapazitäten betrifft, die Optimierung der Schiffsbauweise unter Berücksichtigung der Vielseitigkeit von Binnenschiffen, eine bessere Verwaltung und Weiterentwicklung der Infrastruktur, verbesserte Wasserstandsinformationen und -vorhersagen sowie die Zusammenarbeit mit dem Schienenverkehrssektor während der Niedrigwasserperioden, die Ausarbeitung von Zeitcharterverträgen für Schiffe, die während der Niedrigwasserperioden eingesetzt werden können, die Einführung digitaler Werkzeuge und die Erhöhung der Lagerkapazitäten in den Häfen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Aktionspläne zur Inangriffnahme niedriger Wasserstände auszuarbeiten, und hebt hervor, dass diesbezüglich eine Koordination erforderlich ist;

12. betont, wie wichtig es ist, Weltraumdaten und -dienste für Verkehrsleistungen auf Binnenwasserstraßen zu nutzen, um eine Steigerung der Sicherheit, Nachhaltigkeit, Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit der Branche sicherzustellen; ist insbesondere der Ansicht, dass neue Dienste von Galileo und Copernicus sowie die Europäische Erweiterung des geostationären Navigationssystems (EGNOS) in die Überprüfung der IVS-Richtlinie[13] und anderer Rechtsetzungsinitiativen im Zusammenhang mit intelligenter Mobilität aufgenommen werden sollten;

Ökologisierung des Binnenschiffsverkehrs

13. betont, wie wichtig es ist, die Energiewende auf kosteneffiziente und zugängliche Weise anzugehen und dabei das vielfältige Spektrum an Schiffstypen anzuerkennen, indem die Verfügbarkeit und die Einführung eines heterogenen Mix aus sauberen alternativen Kraftstoffen, von Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und von Antriebsmethoden für die Schifffahrt auf der Grundlage eines netzbezogenen Ansatzes und im Einklang mit dem Grundsatz der Technologieneutralität rasch forciert werden; begrüßt darüber hinaus die Nutzung sämtlicher leicht einsetzbarer Optionen zur Verringerung der Emissionen in der Binnenschifffahrt, darunter Kraftstoffe zur Überbrückung und Übergangssysteme; hebt erneut hervor, dass eine Energiewende in der Binnenschifffahrt für die Verwirklichung der Agenda hinsichtlich der Klimaneutralität bis 2050 von entscheidender Bedeutung ist;

14. weist darauf hin, dass es an marktreifen klimaneutralen Lösungen mangelt und dass die Behörden daher Anspruch auf Mittel für den Kapazitätsaufbau haben sollten, um dem Sektor den Zugang zu Finanzmitteln zu erleichtern und ihn auf seinem Weg zur Klimaneutralität zu unterstützen; hebt hervor, dass weiterhin Anreize für Forschungs- und Entwicklungsprojekte im Bereich Kraftstoffe und Technologien, die die Auswirkungen auf das Klima und die Umwelt erheblich verringern, geschaffen werden müssen, um die Flottengröße rasch zu erhöhen, Lieferketten aufzubauen und Skaleneffekte zu erzielen; erkennt an, dass die Binnenschifffahrt über das Potenzial verfügt, als Prüfstein und Katalysator für positive Ausstrahlungseffekte auf die Seeschifffahrt zu fungieren; fordert die Kommission daher auf, einen realistischen Fahrplan für die weitere Verringerung von Schadstoffen und Treibhausgasemissionen auszuarbeiten, um die Dekarbonisierung der Binnenschifffahrt zu erreichen und gleichzeitig deren Wettbewerbsfähigkeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit zu gewährleisten;

15. hebt die besondere Rolle hervor, die den Binnenwasserstraßen im Rahmen der Wasserstoffstrategie der EU zukommen sollte, sowohl für die saubere Betankung im Binnenschiffsverkehr als auch angesichts der entscheidenden Bedeutung von Binnenwasserstraßen und ihren Häfen für die saubere und effiziente Verteilung von Wasserstoff entlang der Verkehrsnetze und Industriecluster der EU;

16. betont, dass Alternativen, die die Auswirkungen auf das Klima und die Umwelt erheblich verringern, allgemein verfügbar sowie günstiger und finanziell attraktiver als konventionelle Antriebsmethoden sein sollten; betont, dass die Einführung dieser Alternativen beschleunigt werden muss, beispielsweise indem ein realistischer Beimischungsanteil auf der Grundlage einer Folgenabschätzung, die eine Lebenszyklusanalyse von Kraftstoffen umfasst, im Einklang mit den Nachhaltigkeitskriterien der EU sichergestellt wird, sowie durch regulatorische Stabilität und finanzielle Unterstützung, auch durch die Gewährung steuerlicher Anreize durch die Mitgliedstaaten; ist ferner der Ansicht, dass es den Mitgliedstaaten möglich sein sollte, für die Nutzung von Landstrom und anderen nachhaltigen Lösungen einen sinkenden Steuersatz oder einen Nullsatz festzulegen; fordert die Kommission ferner auf, den Rückgriff auf die einschlägigen Finanzierungsinstrumente für die Einführung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe und Technologien zu unterstützen und erhebliche Anreize dafür zu schaffen;

17. fordert die Kommission auf, die Möglichkeit zu prüfen, ein EU-System zur Kennzeichnung von Emissionen in der Binnenschifffahrt zu entwickeln, das leicht zugängliche Informationen über die Energieeffizienz von Schiffen sicherstellt, die Energieeffizienz fördert und ein stabiles Umfeld für Investitionsentscheidungen schafft, was für die Verlader ein rentables Geschäftsmodell ergeben und zu Renditen führen sollte; hebt hervor, dass dieses System darauf abzielen muss, die Emissionen wirksam zu reduzieren und den Sektor zu unterstützen, indem es den Zugang zu Finanzmitteln, Darlehen und Bürgschaften auf der Grundlage seiner Emissionsleistung verbessert, die Emissionsüberwachung optimiert, Vorteile schafft, indem es den Hafenbehörden Anreize zur Differenzierung der Hafeninfrastrukturabgaben bietet, und die Attraktivität des Sektors insgesamt erhöht; fordert die Kommission auf, einen praktischen Leitfaden und ein Instrumentarium zu Möglichkeiten für nachhaltige Kraftstoffe und Technologien für die Binnenschifffahrt und den Kurzstreckenseeverkehr zur Verfügung zu stellen, um Schiffseigner bei ihrer Entscheidungsfindung zu unterstützen; betont, dass sie sich auf Schiffe für die Binnenschifffahrt und den Kurzstreckenseeverkehr konzentrieren sollte, da diese ähnliche technische Eigenschaften aufweisen;

18. weist darauf hin, dass eine modulare Bauweise von Schiffen Flexibilität, Planbarkeit und Kosteneinsparungen ermöglicht; betont in diesem Zusammenhang, dass eine Standardisierung der Bauteile, der Bauweise und der Entwicklung von Schiffen eine gute Basis schafft, die unterschiedlich (modalitätsübergreifend) genutzt werden kann und darüber hinaus die Nachrüstung nachhaltigerer Antriebssysteme erleichtert, sobald diese auf den Markt kommen; hebt hervor, dass eine modulare Bauweise neben den Vorteilen für die Umwelt auch zu Kosteneinsparungen führen und dank des vorhersehbaren Produktions- und Konstruktionsprozesses zur Risikominderung beitragen kann und daher mit Anreizen versehen und gefördert werden sollte;

19. ist der Ansicht, dass der Schifffahrtssektor im Hinblick auf unsere Klimaziele in der Lage ist, nachhaltigere und zukunftssichere Transportleistungen anzubieten; hebt hervor, dass die Kommission und die nationalen Behörden in dieser Entwicklungsphase eine verbindende und koordinierende Rolle spielen und mit allen Interessenträgern, einschließlich der Nutzer von Binnenwasserstraßen und der Schiffbauindustrie, zusammenarbeiten sollten; legt den Mitgliedstaaten nahe, Pilotprojekte mit innovativen Lösungen wie beispielsweise austauschbare Batteriecontainer umzusetzen; hebt in diesem Zusammenhang hervor, dass die Unterstützung von Innovationen, ein EU-Finanzierungsplan, die schnellere Ausstellung von Schiffszeugnissen und die Erlaubnis, mit alternativen Kraftstoffen zu fahren, daher dringend erforderlich sind;

20. unterstreicht in diesem Zusammenhang, wie wichtig Häfen und ihre spezialisierten Schiffswerften, in denen Schiffe gebaut, umgerüstet und nachgerüstet werden, für die Energiewende sind; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten daher auf, angemessene Finanzmittel und Investitionen in die Sicherung von ausreichender Kapazität und geeigneter Infrastruktur in Häfen fließen zu lassen, um die Erneuerung der Flotte und die Energiewende in der Schifffahrt zu fördern; betont zudem, dass die Entwicklung alternativer Energiequellen für Schiffe eine angemessene landseitige Stromversorgung und Betankungsinfrastruktur erfordert;

21. betont, dass die Ökologisierung der Flotte nicht nur die Inangriffnahme der Treibhausgasemissionen zum Schwerpunkt haben, sondern auch darauf abzielen sollte, die Verschmutzung von Flüssen zu verringern; unterstreicht daher, wie wichtig die Bereitstellung von Abfallentsorgungseinrichtungen in Häfen sowie die Förderung des Einsatzes innovativer fäulnisverhindernder Anstrichfarbe und fortschrittlicher Schiffskörperwartungstechnologie wie Unterwasserdrohnen sind; fordert die Kommission auf, einen Steuerungsrahmen für die Überwachung der Verschmutzung von Flusseinzugsgebieten vorzuschlagen, der die Koordinierung von Maßnahmen auf EU-Ebene und nationalen Maßnahmen sowie Investitionen und Aktionsprogramme erleichtert;

22. hebt hervor, wie wichtig es ist, eine vernünftige und bereichsübergreifende Bewirtschaftung der Wasserressourcen sicherzustellen, was die Verwaltung der Hydraulikanlagen, den Ausbau von Wasserkraft, die Gewährleistung der verschiedenen Nutzungszwecke von Wasser und den Erhalt der biologischen Vielfalt beinhaltet; betont daher, dass die Wasserbewirtschaftung auch Interessenträger aus den Bereichen Verkehr, Energie, Landwirtschaft, Industrie und Umwelt einbeziehen sollte;

Digitalisierung und autonome Schifffahrt

23. stellt fest, dass eine umfassende Digitalisierung und Datenerhebung zu einer saubereren Umwelt und mehr Sicherheit an Bord beitragen und zu einer effizienteren Routenführung, geringeren Überlastungen der Häfen, verbesserter Kommunikation und einem besseren Informationsaustausch zwischen Schiffen, Häfen und Infrastrukturen führen können; weist darauf hin, dass die Digitalisierung erhebliche Vorteile in Bezug auf Sicherheit und Energieeffizienz für die Erhebung und Analyse von Daten über die Binnenschifffahrt mit sich bringen und somit zu einer weiteren Verringerung der Emissionen beitragen könnte; fordert eine Strategie zur Entwicklung und zum Einsatz digitaler und automatisierter Technologien in der Binnenschifffahrt, in der interoperable Normen, sowohl verkehrsträger- als auch grenzübergreifend, sowie die erforderlichen Forschungsmaßnahmen und -mittel, auch mittels gezielter Aufforderungen im Rahmen von Horizont Europa, skizziert werden sollten; betont in diesem Zusammenhang, dass technische Standards im Europäischen Ausschuss zur Ausarbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt (CESNI) aktualisiert und die Binnenschifffahrtsinformationsdienste weiter harmonisiert werden müssen, wodurch die Verfahren auf dem Gebiet der Regulierung der Binnenschifffahrt vereinfacht, die Probleme, die sich aus der unterschiedlichen Auslegung technischer Standards und dem Mangel an vergleichbaren Daten ergeben, reduziert und die zügige Entwicklung und Einführung innovativer Lösungen ermöglicht würden; hebt hervor, dass für einen gemeinsamen Rahmen für einen interoperablen Datenaustausch zwischen Verkehrsträgern gesorgt werden muss;

24. fordert die Kommission auf, dafür zu sorgen, dass so bald wie möglich eine EU-weit harmonisierte digitale Nutzung und Akzeptanz elektronischer Besatzungs- und Schiffsdokumente erreicht wird, wodurch die Überwachung der sozialen Gegebenheiten und der Beschäftigungsbedingungen verstärkt werden wird, die Effizienz und Attraktivität der Binnenschifffahrt und deren reibungsloses Zusammenwirken mit anderen Verkehrsträgern gesteigert werden und die Interoperabilität der Datenaustauschsysteme entlang der gesamten Logistikkette erhöht wird; hebt hervor, dass fehlende geeignete Ruhezeiten für die Arbeitnehmer an Bord erhebliche Sicherheitsrisiken bergen können; betont daher, dass eine zuverlässige, digitale Kontrollkapazität in Echtzeit von entscheidender Bedeutung ist, um Daten zu den Arbeits- und Ruhezeiten der Arbeitnehmer an Bord auszulesen, zu speichern und zu generieren;

25. betont, dass die Verordnung über elektronische Frachtbeförderungsinformationen (eFTI)[14] rasch umgesetzt werden muss, damit die Verkehrsbetreiber mit den Durchsetzungsbehörden rasch, unkompliziert und in digitalem Format Informationen austauschen können;

26. stellt fest, dass die Integration und Harmonisierung von Daten ein wichtiges Managementinstrument sind, um die Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt zu erhöhen und dafür zu sorgen, dass sie in Logistikketten stärker genutzt wird; weist darauf hin, dass die Daten mit intelligenter Infrastruktur vernetzt werden müssen, um die effiziente Planung und Kommunikation mit anderen Verkehrsträgern zu ermöglichen, damit Multimodalität und Systeme synchronisierter Intermodalität („Synchromodalität“) gefördert werden; weist darauf hin, dass integrierte Datenplattformen über das Potenzial verfügen, für noch mehr Transparenz, etwa Nachverfolgung und Kontrolle, und Effizienz, etwa Routenplanung und Verwaltung der Vermögenswerte, zu sorgen;

27. betont, wie wichtig es ist, in Abstimmung mit den einschlägigen Interessenträgern Daten zum europäischen Logistiksystem für die Ausarbeitung des Vorschlags für eine überarbeitete Richtlinie über den kombinierten Verkehr[15] und weiterer Maßnahmen, die eine effizientere Logistikplanung und Nutzung der physischen Infrastruktur sicherstellen, zu erheben; fordert die Kommission ferner auf, einen intermodalen Überblick über die Ströme von Waren und Containern, die nach Europa gelangen, sowie über die Wege der Waren bis zu ihrem endgültigen Bestimmungsort vorzulegen, der für die Ausarbeitung einer wirksamen Strategie für die Verkehrsverlagerung nützlich sein könnte; vertritt die Auffassung, dass die Förderung der Verkehrsverlagerung als Priorität betrachtet werden sollte, da Seecontainer derzeit nicht immer auf effiziente Weise von den Seehäfen ins Hinterland befördert werden, was zu höheren Kosten und längeren Transportzeiten führt; fordert die Kommission auf, den Mehrwert von Algorithmen und künstlicher Intelligenz im Transport von Containern ins Hinterland zu bewerten, um hierbei die Planung und die Vorgänge zu optimieren;

28. betont, wie wichtig es ist, die bestehenden politischen Rahmen für die Digitalisierung im Verkehrssektor miteinander zu verknüpfen und sicherzustellen, dass Daten zum multimodalen Verkehr über einen einzigen Zugangspunkt verfügbar sind, um im Frachtverkehr per Schiff Effizienzsteigerungen zu erzielen und die Interoperabilität der Daten mit anderen Verkehrsträgern sicherzustellen; fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, einen EU-Aktionsplan für eine digitale Infrastruktur für den multimodalen Verkehr vorzulegen, die den Austausch von Daten und Interoperabilität ermöglicht, mit dem Ziel, bis spätestens 2035 ein synchromodales, vernetztes und automatisiertes Verkehrssystem zu schaffen; ist der Ansicht, dass eine besondere Governance-Struktur erforderlich ist, um kontinuierlich und regelmäßig zu überwachen, zu bewerten und zu verbessern, damit modernste Technologien und Innovationen genutzt werden können;

29. weist darauf hin, dass Anreize für die Entwicklung multimodaler digitaler Hafenplattformen geschaffen werden müssen; fordert in diesem Zusammenhang die Entwicklung eines Projekts mit europäischem Mehrwert für die Schiffbarkeit und multimodale Anbindung der TEN-V-Binnenschifffahrtskorridore;

30. hebt das große Potenzial der Binnenschifffahrt für die autonome Fortbewegung der Schiffe hervor und betont, dass eine stärkere Automatisierung die Idee eines synchromodalen Verkehrs in Europa konkreter werden lässt; fordert die Kommission auf, auf der Grundlage einer Folgenabschätzung und einer breit angelegten Konsultation aller relevanten Akteure zu prüfen, ob sämtliche einschlägigen Rechtsvorschriften erforderlichenfalls überarbeitet werden sollten, um die Einführung der autonomen Schifffahrt zu erleichtern, insbesondere was die Verantwortlichkeiten der Besatzung in Notfällen oder bei Systemausfällen, die Klärung von Haftungsfragen im Schadensfall und ganz allgemein die Sicherheitsaspekte autonomer Schiffe betrifft, damit auf der Ebene der EU ein gewisses Maß an Harmonisierung erreicht und die Verbreitung der Technologie erhöht wird; besteht daher darauf, dass ein europäischer Fahrplan für intelligente und autonome Binnenschifffahrtssysteme ausgearbeitet wird, mit dem eine zukunftsorientierte Gesetzgebung, die Forschung, Pilotprojekte, Praxislabors, die Entwicklung und erfolgreiche Einführung autonomer Schiffe und intelligenter Häfen sowie die digitale Interoperabilität auf der Grundlage intelligenter Verkehrssysteme unterstützt werden sollten und die Einführung einer Fernüberwachung von Schiffen und einer Fernsteuerung von Schleusen sichergestellt werden sollte; betont in diesem Zusammenhang die Notwendigkeit einer intelligenten Infrastruktur sowie der notwendigen Ausbildung, Weiterqualifizierung und Umschulung von Besatzungsmitgliedern, die im Rahmen des Politikbereichs „Soziale Investitionen und Kompetenzen“ des Programms „InvestEU“ unterstützt werden könnten; hebt in diesem Zusammenhang den wertvollen Beitrag der CESNI-Standards für Besatzungen, Schiffe und die Informationstechnologie hervor; fordert die Kommission auf, der Digitalisierung und der Harmonisierung der Binnenschifffahrt sowie raschen Verbesserungen in diesem Bereich (papierloser Austausch) Vorrang einzuräumen und damit die Grundlagen für einen autonomen Sektor zu schaffen;

31. hebt hervor, dass für eine sichere autonome Schifffahrt ein standardisierter Austausch von Informationen erforderlich ist, die über die Position der Schiffsantenne hinausgehen und z. B. auch die Ausrichtung von Schiffen, die Kontur des Schiffsrumpfes sowie Veränderungen an den Wasserstraßen umfasst, um den autonomen Betrieb zu steuern, potenzielle Kollisionen zwischen Schiffen, die dasselbe Fahrwasser nutzen, zu vermeiden und Schiffsführern die neuesten Fahrwasserinformationen bereitzustellen; hebt das Potential weltraumgestützter Lösungen für die Ermöglichung der Binnenschifffahrt und den nützlichen Beitrag, den die die EU-Weltraumprogramme Galileo, EGNOS und Copernicus in dieser Hinsicht leisten, hervor;

Zukunftssichere Häfen: Knotenpunkte für Energie und Kreislaufwirtschaft

32. hebt die Rolle der Binnenhäfen als strategische multimodale Knotenpunkte im Logistiksystem hervor; betont daher, dass sowohl Binnen- als auch Seehäfen über effiziente Anbindungen an das Hinterland, insbesondere mittels Schieneninfrastrukturen, sowie über Umschlagseinrichtungen verfügen sollten, wobei der Schwerpunkt nach Möglichkeit auf der Anbindung an die TEN-V-Kernnetze und das TEN-V-Gesamtnetz liegen sollte; unterstützt eine intensivere Zusammenarbeit und Clusterbildung zwischen See- und Binnenhäfen;

33. betont die Bedeutung von Seehäfen, wenn es darum geht, eine Verkehrsverlagerung auf die Binnenschifffahrt zu ermöglichen; stellt fest, dass eine bessere Bündelung des Güterverkehrs auf Binnenwasserstraßen einen effizienteren Binnenschiffsverkehr von und zu den Seehäfen erleichtern wird; hebt hervor, dass eine enge Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen See- und Binnenhäfen und allen Beteiligten in der Logistikkette, beispielsweise im Bereich der Nachhaltigkeit, weitere Möglichkeiten für Verbesserungen in Bezug auf Kosten und operative Effizienz schafft und der regionalen Entwicklung und Beschäftigung zugutekommt;

34. fordert die Kommission auf, dafür zu sorgen, dass Binnenhäfen bestehende Schienenverbindungen aufrechterhalten und die Mitgliedstaaten der Modernisierung ihres Schienengüterverkehrsnetzes Vorrang einräumen, um intermodale Verkehrsströme zwischen Binnenwasserstraßen und Schiene sicherzustellen;

35. hebt hervor, dass beim Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe im Hinblick auf die Ausarbeitung möglicher Wege zur Verwirklichung einer klimaneutralen Binnenschifffahrt der potenziellen Nachfrage und den Marktmerkmalen der Häfen Rechnung getragen werden sollte; betont daher, dass eine europäische Strategie für die Einführung alternativer Kraftstoffe für die multimodale und industrielle Nutzung im Rahmen der Überarbeitung des TEN-V sowie der Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf einem netzbezogenen Ansatz basieren sollte, auf dessen Grundlage eine effizient geplante Infrastruktur entwickelt wird, die auf den potenziellen Marktnachfragemerkmalen eines Hafens und seines Hinterlands und erforderlichenfalls an den Wasserstraßen beruht und mit dem Grundsatz der Technologieneutralität im Einklang steht; hebt darüber hinaus das Potenzial eines flexiblen Infrastruktursystems, etwa die Nutzung mobiler Stromgeneratoren, hervor und fordert die Kommission auf, flexible Lösungen für die Verteilung von und die Versorgung mit Kraftstoffen zu prüfen – beispielsweise Systeme für das Mieten von Schiffen;

36. fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Synergien zwischen der Binnenschifffahrtsinfrastruktur und den transeuropäischen Energienetzen zu stärken, was die Energiewende in der Binnenschifffahrt erleichtern und die Entwicklung von Häfen als Energie-Knotenpunkte unterstützen wird; betont in diesem Zusammenhang, dass die Binnenschifffahrtsinfrastruktur besser in das europäische Energienetz integriert werden muss, um die Nutzung der landseitigen Stromversorgung zu erleichtern; hebt ferner das Potenzial der Binnenwasserstraßen im Hinblick auf den Transport alternativer Kraftstoffe hervor; betont, dass in allen europäischen Binnenhäfen eine elektrische Infrastruktur errichtet werden muss, damit Schiffe künftig mit Strom versorgt werden können, und dass die am Liegeplatz bereitgestellten Anlagen und Ausrüstungen ausgebaut und modernisiert werden müssen und die Treibhausgasemissionen und die Luftverschmutzung in Häfen und ihrer Umgebung im Einklang mit dem Ziel der Emissionsfreiheit am Liegeplatz verringert werden müssen;

37. betont, wie wichtig es ist, das Problem der Verkehrsflüsse in den Häfen anzugehen, indem an Liegeplätzen und Wartezonen ausreichende Kapazitäten für Binnenschiffe sichergestellt werden;

38. hebt das Potenzial der Binnenwasserstraßen für den Gefahrgut- und Abfalltransport hervor, das Investitionen in angemessene und sichere Infrastrukturen und Schiffe sowie qualifizierte Arbeitskräfte erfordert; hebt die vielversprechende Rolle der Häfen in der Kreislaufwirtschaft und das besondere Potenzial der Binnenwasserstraßen für die Beförderung von Rohstoffen hervor, die aus neuen Kreislaufmärkten stammen; fordert die Kommission daher auf, eine engere Verknüpfung ihrer Politik im Bereich der Kreislaufwirtschaft und jener im Bereich der Binnenschifffahrt herzustellen; fordert die Kommission darüber hinaus auf, Maßnahmen zur Unterstützung der Tätigkeiten der Kreislaufwirtschaft in Häfen zu entwickeln und das Konzept einer Lebenszyklusanalyse zu fördern, um einen Dialog einzuleiten und die Binnenhäfen zu ermutigen, integrierte Managementsysteme unter anderem für Wasser, Energie, Abfall, Baustellen, Raumplanung und städtische Grünflächen zu konzipieren, um ihr Potenzial, zu Knotenpunkten für die Kreislaufwirtschaft und für saubere Energie zu werden, freisetzen zu können;

Aus-und Weiterbildung, Arbeitsbedingungen sowie Forschung und Innovation

39. betont, dass die Aus- und Weiterbildung in der Binnenschifffahrt modernisiert werden muss, wobei der Schwerpunkt auf der Entwicklung grüner und digitaler Kompetenzen sowie auf der Überwindung von Sprachbarrieren liegen muss, um für junge Menschen und Frauen attraktive Arbeitsplätze zu schaffen, bei denen hohen und harmonisierten Sozial- und Sicherheitsstandards und Qualifikationsniveaus Rechnung getragen wird; unterstützt in diesem Zusammenhang die Weiterentwicklung der CESNI-Standards, um sicherzustellen, dass die Besatzungsmitglieder auf Binnenschiffen über die erforderlichen Kompetenzen verfügen; betont die Notwendigkeit obligatorischer, kontinuierlicher und regelmäßiger Weiterbildungsprogramme, einschließlich internationaler Austauschaufenthalte, für alle Besatzungsmitglieder um die Weiterbildung und Umschulung sowie eine optimale Mobilität und Sicherheit der Arbeitskräfte in der gesamten Branche zu fördern; betont, dass Gesundheits- und Sicherheitsstandards, die mit dem Grundsatz der Vermeidung von Unfällen im Einklang stehen, erforderlich sind; fordert die Mitgliedstaaten darüber hinaus auf, die Richtlinie (EU) 2017/2397 über die Anerkennung von Berufsqualifikationen in der Binnenschifffahrt bis zum 17. Januar 2022 ordnungsgemäß umzusetzen;

40. betont, wie wichtig es ist, für gute Arbeitsbedingungen in der Binnenschifffahrt und angemessene Löhne zu sorgen; fordert die Mitgliedstaaten auf, im Einklang mit dem Sozialrecht der EU einen angemessenen Sozialversicherungsschutz für alle Arbeitskräfte an Bord sicherzustellen; betont, dass im Binnenschifffahrtssektor eindeutige Rechtsvorschriften über Beschäftigung und Sozialversicherung erforderlich sind; betont, dass der soziale Schutz und die sozialen Rechte für Besatzungsmitglieder aus der EU und aus Drittstaaten geschützt werden müssen;

41. weist darauf hin, wie wichtig es ist, die Zusammenarbeit und Synergien zwischen den verschiedenen Forschungs- und Innovationsinitiativen und -einrichtungen weiter auszubauen, indem Wissen, Daten, Know-how und bewährte Verfahren ausgetauscht werden und auf einer öffentlichen Plattform ein Überblick über laufende Projekte gegeben wird;

42. betont, dass die Projektentwicklung von innovativen Binnenschiffen und der entsprechenden Hafeninfrastruktur im Rahmen der Horizont-Europa-Partnerschaft für den emissionsfreien Schiffsverkehr gefördert werden muss;

Ein EU-Finanzierungsplan

I. Möglichkeiten der Finanzierung durch bestehende EU-Finanzierungsinstrumente

43. betont, dass für die Ökologisierung und Digitalisierung der europäischen Binnenschifffahrt möglicherweise bestehende Finanzierungsinstrumente der EU genutzt werden können, etwa die Fazilität „Connecting Europe“, Horizont Europa, die europäischen Struktur- und Investitionsfonds, einschließlich des Kohäsionsfonds, oder die Aufbau- und Resilienzfazilität; betont, dass diese Instrumente mobilisiert werden müssen, um das TEN-V-Kernnetz und das TEN-V-Gesamtnetz zu vervollständigen, Investitionen in die Entwicklung und Einführung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe und alternativer Antriebssysteme für Schiffe und die notwendige Infrastruktur zu finanzieren, intelligente Synergien zwischen Verkehr, Energie, Klimaschutz und Anpassung an den Klimawandel sowie Digitalisierung zu ermöglichen und die Modernisierung und Widerstandsfähigkeit der Binnenwasserstraßen sicherzustellen; betont jedoch, dass diese Finanzierungsinstrumente nicht immer für KMU, Familienunternehmen und sonstige Kleinstunternehmen geeignet sind, da bei kleineren Vorhaben die Möglichkeit besteht, dass sie nicht förderfähig sind; betont darüber hinaus, dass Klarheit über die nachhaltige Finanzierung der sowie über private Investitionen in die Binnenschifffahrt geschaffen werden muss;

44. verweist darauf, dass die Energiewende hin zur Klimaneutralität für die Binnenschifffahrt eine technologische und finanzielle Herausforderung darstellt, die angemessene Unterstützung erfordert; vertritt in diesem Zusammenhang die Auffassung, dass die Mitgliedstaaten im Rahmen der Aufbau- und Resilienzfazilität die einzigartige Gelegenheit zur Finanzierung von Binnenwasserstraßen nutzen müssen, die einerseits kurzfristige Effekte der wirtschaftlichen Erholung und andererseits einen langfristigen Nutzen durch gezielte Investitionen in die Infrastruktur und die Schifffahrt erbringt;

45.  fordert die Kommission auf, ihre internen – auch die personellen – Ressourcen für die Binnenschifffahrt und die Umsetzung des Aktionsprogramms NAIADES aufzustocken und mit den im Rahmen des Grünen Deals für den Sektor festgelegten Zielen, mit der Verkehrsverlagerung sowie mit der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität in Einklang zu bringen;

46. betont ferner, dass Investitionen in die Binnenschifffahrtsinfrastruktur in und um Seehäfen unerlässlich sind; betont, dass alle Akteure der logistischen Wertschöpfungskette eng zusammenarbeiten müssen;

II. Die Notwendigkeit eines EU-Binnenschifffahrtsfonds

47. betont, dass die Verwirklichung einer klimaneutralen Binnenschifffahrt und die angestrebte Energiewende eine Finanzierungslücke von annähernd 10 Mrd. EUR verursachen werden[16], die nicht von der Branche allein bewältigt werden kann; hebt zudem hervor, dass es für private Schiffseigentümer kein Geschäftsszenario für Investitionen in Antriebstechnologien, die die Auswirkungen auf Klima und Umwelt erheblich verringern, gibt; betont, dass zu diesem Zweck öffentliche Unterstützung und private Investitionen mobilisiert werden müssen;

48. betont, dass die Binnenschifffahrt hauptsächlich aus KMU, Familienunternehmen und kleineren Häfen besteht, für die es sich schwierig gestaltet, teure Investitionen zu tätigen, um die Zielvorgaben des Grünen Deals zu erfüllen; ist daher der Ansicht, dass die Skalierbarkeit der erforderlichen Investitionen verbessert, der Verwaltungsaufwand deutlich verringert und der Zugang zu Mitteln erleichtert werden sollte;

49. fordert die Kommission daher auf, einen speziellen Binnenschifffahrtsfonds der EU für den nachhaltigen Wandel einzurichten, der auch eine zentrale Anlaufstelle umfasst, die leicht zugänglich ist, um Hilfe und Unterstützung in Anspruch zu nehmen, und die Möglichkeit bietet, mehrere Projekte in einem einzigen Antrag zusammenzufassen, wodurch sich die Chancen auf Finanzierung erhöhen; betont, dass der Fonds die bestehenden, im Rahmen der Verordnung (EU) Nr. 546/2014[17] geschaffenen Reservefonds mit beträchtlichen zusätzlichen finanziellen Beiträgen aus Finanzierungsinstrumenten der EU und der Mitgliedstaaten sowie aus weiteren privaten und öffentlichen Investitionen ergänzen sollte, um weitere Investitionen der Industrie zu mobilisieren und die Investitionslücke, die derzeit bei der Finanzierung des nachhaltigen Wandels besteht, zu schließen; betont, dass im Rahmen dieses Fonds auch die Möglichkeit einer Mischfinanzierung mit der Fazilität „Connecting Europe“, den europäischen Struktur- und Investitionsfonds, einschließlich des Kohäsionsfonds, sowie Finanzierungsinstrumenten der Europäischen Investitionsbank vorgesehen werden sollte;

50. betont, dass bei diesem speziellen Fonds der Schwerpunkt auf die Nachrüstung und Erneuerung von Schiffen gelegt werden sollte, um die Energieeffizienz von Schiffen zu verbessern und Investitionen in innovative energiesparende Technologien sowie in Hafeninfrastrukturen zu unterstützen, insbesondere im Zusammenhang mit der Nutzung alternativer Kraftstoffe, damit zur Verwirklichung der Ziele des Grünen Deals, zu einem nachhaltigen Aufschwung und zu einem insgesamt nachhaltigeren Verkehrssystem beigetragen wird;

51. fordert die Kommission auf, die Durchführbarkeit einer neuen europäischen Abwrackregelung und der Erneuerung der Flotte als Teil des Fonds zu bewerten und dabei den Lebenszyklusemissionen der betreffenden Schiffe gebührend Rechnung zu tragen, um einen raschen Übergang zur Klimaneutralität zu erleichtern; betont, dass die Bedingungen, unter denen das Abwracken erfolgt, verbessert werden müssen und dass das Kreislaufprinzip von entscheidender Bedeutung ist;

III. Finanzmittel der Europäischen Investitionsbank

52. erinnert daran, dass die Europäische Investitionsbank (EIB) Mittel für attraktive Betriebsmittelkredite, auch für die Schiffbauindustrie, bereitstellt; ist jedoch der Ansicht, dass Durchführung und Wirksamkeit der Finanzierung durch die EIB von deren Zugänglichkeit abhängt, und besteht daher darauf, dass

i) sichergestellt wird, dass das Programm „Green Shipping Guarantee“ der EIB auch bei kleineren Transaktionen Anwendung findet und flexiblere Kreditbedingungen vorsieht, etwa indem die durchschnittliche Betriebsdauer eines Schiffes beim Rückzahlungszeitraum berücksichtigt wird;

ii) sichergestellt wird, dass die EIB den Schiffbauern sowohl vor als auch nach der Lieferung Finanzmittel zur Verfügung stellt, damit die Durchführung und Tragfähigkeit innovativer Schiffbauprojekte sichergestellt werden kann;

iii) die Finanzierung von Forschungs- und Innovationsprogrammen im Bereich des ökologischen Schiffbaus zu einer Priorität wird;

53. fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Investitionen von Drittstaaten in die europäischen Häfen sorgfältig zu überwachen, da diese als multimodale Verkehrsknotenpunkte, wichtige Energieknotenpunkte und Industriecluster in der strategischen Infrastruktur Europas eine wichtige Rolle spielen;

Personenbeförderung, Mobilität in der Stadt, Stadtlogistik auf Wasserwegen und Tourismus

54. begrüßt die jüngste Bewertung des Pakets zur Mobilität in der Stadt von 2013 durch die Kommission[18]; betont in diesem Zusammenhang, dass die erwarteten Ergebnisse des Pakets zur Mobilität in der Stadt, nämlich ein Rückgang der CO2- und Luftschadstoffemissionen, der Staus und der Verkehrstoten in städtischen Gebieten, in der EU nicht durchgängig eingetreten sind; fordert die Kommission daher auf, den Mitgliedstaaten und den Städten nahezulegen, den öffentlichen Verkehr, die Stadtlogistik und den lokalen Güterverkehr auf Wasserwegen so weit wie möglich als sicheren, nachhaltigen und wirksamen Verkehrsträger in ihre Pläne für nachhaltige Mobilität in der Stadt aufzunehmen und ihre Erhebung von Daten zur Mobilität in den Städten zu verbessern; hebt ferner hervor, dass öffentliche Verkehrsmittel auf dem Wasser in digitale Mobilitätsplattformen wie Mobility as a Service (Mobilität als Dienstleistung) sowie in Apps für den Güterverkehr aufgenommen werden müssen;

55. hebt das ungenutzte Potenzial der Binnenwasserstraßen in städtischen Gebieten hervor, das auch in der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität veranschaulicht wurde; betont, dass die städtischen Gebiete zunehmend überlastet sind und dass der Bau neuer Straßeninfrastruktur nicht immer kosteneffizient ist; fordert die Kommission auf, den Schiffsverkehr in ihr im Rahmen der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität festgelegtes Ziel, die Binnenwasserstraßen in Städten besser zu nutzen, aufzunehmen und konkrete Vorschläge vorzulegen, die darauf abzielen, die Logistik auf den Binnenwasserstraßen der EU zu steigern, und bei denen die Endzustellung mit Lastenrädern berücksichtigt wird, um die Verkehrsverlagerung zu fördern; fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, ihre Erhebung von Daten zur Mobilität in den Städten betreffend den Personen- und Güterverkehr auf dem Wasser zu verbessern, und hebt das Potenzial der Binnenschifffahrt für die letzte Meile in der nachhaltigen Stadtlogistik hervor;

56. betont, dass aus den Zahlen von 2019 zur Nachfrage im Personenverkehr hervorgeht, dass die Lage des europäischen Flusskreuzfahrtsektors, einschließlich Tagesausflugsschiffe und Fährdienste, vor der COVID-19-Pandemie gut war; stellt jedoch fest, dass die Branche in der ersten Hälfte des Jahres 2020 aufgrund der aktuellen Gesundheitslage fast vollständig zum Erliegen kam, was negative wirtschaftliche Folgen und finanzielle Schwierigkeiten für die Unternehmen nach sich zieht, und dass es nach wie vor ungewiss ist, ob es 2021 im Personenverkehr eine Rückkehr zur Normalität geben wird[19]; fordert die Kommission daher auf, den Binnenschifffahrtstourismus in ihre bevorstehende Europäische Tourismusagenda 2050 aufzunehmen, um ein Geschäftsszenario für eine nachhaltige, innovative und resiliente Erholung des Tourismus an und auf Flüssen zu fördern, wobei der wirtschaftliche Nutzen des Flusstourismus für Hafenregionen hinsichtlich des Mehrwerts, der Schaffung von Arbeitsplätzen und der Einnahmen der Häfen zu berücksichtigen sind;

57. betont, dass das Potenzial der Binnenwasserstraßen für die Freizeitschifffahrt und andere Tätigkeiten am Wasser weiter sondiert werden muss, was das Wachstum ankurbeln, neue Beschäftigungsmöglichkeiten schaffen und den Tourismus in den betreffenden Regionen fördern würde;

58. fordert die Mitgliedstaaten auf, das „International Certificate for Operation of a Pleasure Craft“ (internationaler Sportbootführerschein) durch die Annahme der Resolution Nr. 40 des Binnenverkehrsausschusses der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa zu billigen, um die grenzüberschreitende Anerkennung von Lizenzen zu ermöglichen und die Freizeitschifffahrt innerhalb Europas zu fördern;

°

° °

59. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.


ANGABEN ZUR ANNAHME IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme

28.6.2021

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

44

0

3

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Magdalena Adamowicz, Andris Ameriks, José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Paolo Borchia, Marco Campomenosi, Ciarán Cuffe, Johan Danielsson, Karima Delli, Gheorghe Falcă, Giuseppe Ferrandino, Mario Furore, Søren Gade, Isabel García Muñoz, Jens Gieseke, Elsi Katainen, Kateřina Konečná, Elena Kountoura, Julie Lechanteux, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Tilly Metz, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Tomasz Piotr Poręba, Dominique Riquet, Dorien Rookmaker, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Barbara Thaler, István Ujhelyi, Henna Virkkunen, Petar Vitanov, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Pablo Arias Echeverría, Angel Dzhambazki, Maria Grapini, Roman Haider, Jutta Paulus, Kathleen Van Brempt, Marianne Vind

 


NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

44

+

ECR

Angel Dzhambazki, Tomasz Piotr Poręba, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

ID

Paolo Borchia, Marco Campomenosi

NI

Mario Furore, Dorien Rookmaker

PPE

Magdalena Adamowicz, Pablo Arias Echeverría, Gheorghe Falcă, Jens Gieseke, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Barbara Thaler, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi

Renew

José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Søren Gade, Elsi Katainen, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet

S&D

Andris Ameriks, Johan Danielsson, Giuseppe Ferrandino, Isabel García Muñoz, Maria Grapini, Rovana Plumb, István Ujhelyi, Kathleen Van Brempt, Marianne Vind, Petar Vitanov

The Left

Kateřina Konečná, Elena Kountoura

Verts/ALE

Ciarán Cuffe, Karima Delli, Tilly Metz, Jutta Paulus

 

0

-

 

 

 

3

0

ID

Roman Haider, Julie Lechanteux, Philippe Olivier

 

Erklärung der benutzten Zeichen:

+ : dafür

- : dagegen

0 : Enthaltung

 

 

[1] ABl. L 345 vom 27.12.2017, S. 53.

[2] ABl. L 252 vom 16.9.2016, S. 118.

[3] ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1.

[4] ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1.

[5] ABl. L 368 vom 17.12.1992, S. 38.

[6] ABl. L 255 vom 30.9.2005, S. 152.

[7] Angenommene Texte, P9_TA(2021)0131.

[8] Angenommene Texte, P9_TA(2020)0005.

[9] ABl. C 449 vom 23.12.2020, S. 154.

[10] ABl. C 224 vom 27.6.2018, S. 29.

[11] ABl. L 327 vom 22.12.2000, S. 1.

[12] Habitat-Richtlinie (ABl. L 206 vom 22.7.1992, S. 7) und Vogelschutzrichtlinie (ABl. L 20 vom 26.1.2010, S. 7).

[13] Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).

[14] ABl. L 249 vom 31.7.2020, S. 33.

[15] ABl. L 368 vom 17.12.1992, S. 38.

[16] Development Centre for Ship Technology and Transport Systems (DST): „Assessment of technologies in view of zero emission IWT“ (Bewertung von Technologien mit Blick auf eine emissionsfreie Binnenschifffahrt), Teil der übergreifenden Studie der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt mit dem Titel „Financing the energy transition towards a zero-emission European IWT sector“ (Finanzierung der Energiewende hin zu einer emissionsfreien Binnenschifffahrt in der EU), Bericht Nr. 2293, S. 95.

[17] Verordnung (EU) Nr. 546/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Mai 2014 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 718/199 des Rates über kapazitätsbezogene Maßnahmen für die Binnenschifffahrtsflotten der Gemeinschaft zur Förderung des Binnenschiffsverkehrs (ABl. L 163 vom 29.5.2014, S. 15).

[18] Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen vom 24. Februar 2021 (SWD(2021)0047).

[19] Marktbeobachtungsbericht der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt 2020: Binnenschifffahrt in Europa, September 2020.

Letzte Aktualisierung: 1. September 2021Rechtlicher Hinweis - Datenschutzbestimmungen