Procedura : 2021/2015(INI)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A9-0231/2021

Teksty złożone :

A9-0231/2021

Debaty :

PV 13/09/2021 - 20
CRE 13/09/2021 - 20

Głosowanie :

PV 14/09/2021 - 11
CRE 14/09/2021 - 11

Teksty przyjęte :

P9_TA(2021)0367

<Date>{06/07/2021}6.7.2021</Date>
<NoDocSe>A9-0231/2021</NoDocSe>
PDF 240kWORD 69k

<TitreType>SPRAWOZDANIE</TitreType>

<Titre>ku dostosowanej do przyszłych wyzwań żegludze śródlądowej w Europie</Titre>

<DocRef>(2021/2015(INI))</DocRef>


<Commission>{TRAN}Komisja Transportu i Turystyki</Commission>

Sprawozdawczyni: <Depute>Caroline Nagtegaal</Depute>

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 INFORMACJE O PRZYJĘCIU PRZEZ KOMISJĘ PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWĄ
 GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ


PR_INI

SPIS TREŚCI

Strona

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

INFORMACJE O PRZYJĘCIU PRZEZ KOMISJĘ PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWĄ

GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

 



 

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

ku dostosowanej do przyszłych wyzwań żegludze śródlądowej w Europie

(2021/2015(INI))

Parlament Europejski,

 uwzględniając dokument roboczy służb Komisji z dnia 25 lutego 2021 r. zatytułowany „Ocena dyrektywy 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS)” (SWD(2021)0050),

 uwzględniając dokument roboczy służb Komisji z 24 lutego 2021 r. zatytułowany „Ocena funkcjonowania Pakietu dotyczącego mobilności w miastach z 2013 r.” (SWD(2021)0047),

 uwzględniając komunikat Komisji z 9 grudnia 2020 r. zatytułowany „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości” (COM(2020)0789) i towarzyszący mu dokument roboczy służb Komisji (SWD(2020)0331),

 uwzględniając komunikat Komisji z 11 grudnia 2019 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu (COM(2019)0640),

 uwzględniając dokument roboczy służb Komisji z 18 września 2018 r. zatytułowany „Śródokresowe sprawozdanie dotyczące postępów w realizacji programu działania NAIADES II na rzecz promowania żeglugi śródlądowej (obejmującego lata 2014–2017)” (SWD(2018)0428),

 uwzględniając białą księgę Komisji z 28 marca 2011 r. pt. „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” (COM(2011)0144),

 uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2397 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie uznawania kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej[1],

 uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1629 z dnia 14 września 2016 r. ustanawiającą wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej[2],

 uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych[3], a także jej przyszły przegląd,

 uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej[4] (rozporządzenie TEN-T), a także jego przyszły przegląd,

 uwzględniając dyrektywę Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych przepisów dla niektórych rodzajów transportu kombinowanego towarów pomiędzy państwami członkowskimi[5], a także jej przyszły przegląd,

 uwzględniając dyrektywę 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie[6],

 uwzględniając konkluzje Rady z 21 października 2020 r. w sprawie względów politycznych, które należy wziąć pod uwagę w przeznaczonym dla europejskiego sektora transportu towarowego planie pandemicznym i awaryjnym na wypadek innego poważnego kryzysu,

 uwzględniając konkluzje Rady z 5 czerwca 2020 r. w sprawie unijnego sektora transportu wodnego – perspektywy na przyszłość: działania na rzecz unijnego sektora transportu wodnego, który będzie neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla, bezwypadkowy, zautomatyzowany i konkurencyjny,

 uwzględniając konkluzje Rady z 15 listopada 2018 r. pt. „Żegluga śródlądowa – dostrzeżmy jej potencjał i promujmy ją!”,

 uwzględniając swoją rezolucję z 27 kwietnia 2021 r. w sprawie środków technicznych i operacyjnych na rzecz skuteczniejszego i bardziej ekologicznego transportu morskiego[7],

 uwzględniając swoją rezolucję z 15 stycznia 2020 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu[8],

 uwzględniając swoją rezolucję z 14 lutego 2019 r. w sprawie NAIADES II – programu działań na rzecz żeglugi śródlądowej[9],

 uwzględniając swoją rezolucję z 22 listopada 2016 r. w sprawie uwolnienia potencjału pasażerskiego transportu wodnego[10],

 uwzględniając art. 54 Regulaminu,

 uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A9-0231/2021),

A. mając na uwadze, że unijny sektor transportu wodnego, w tym żegluga śródlądowa, ma znaczenie strategiczne dla integralności dostaw i konkurencyjności portów UE; mając na uwadze, że 75 % żeglugi śródlądowej ma charakter transgraniczny, a zatem koordynacja ma zasadnicze znaczenie dla rynku wewnętrznego;

B. mając na uwadze, że państwa europejskie dysponują rozmaitymi dużymi i mniejszymi żeglownymi drogami wodnymi oraz różnymi flotami statków żeglugi śródlądowej, co sprawia, że żegluga śródlądowa jest bardzo dogodna i przydatna do transportu różnych rodzajów i dużych ilości ładunków do różnych miejsc przeznaczenia drogą wodną;

C. mając na uwadze, że żegluga śródlądowa jest zasadniczym elementem przejścia na zrównoważony transport multimodalny, lecz zarazem boryka się ona ze znacznymi wyzwaniami; mając na uwadze, że śródlądowe drogi wodne obsługują obecnie bardzo niewielką część transportu towarowego w UE (6,1 %), podczas gdy udział przewozów drogowych wynosi 76,3 %, a kolejowych 17,6 %; mając na uwadze, że obecny udział żeglugi śródlądowej jest zdecydowanie zbyt mały i potrzebne jest jego radykalne zwiększenie, aby ograniczyć zagęszczenie ruchu drogowego, poprawić bezpieczeństwo, obniżyć emisje i zapewnić bardziej zrównoważony system transportu w ogólnym ujęciu; mając na uwadze, że pilnie potrzebne są dalsze działania zmierzające do osiągnięcia celu polegającego na znacznym zmniejszeniu udziału transportu drogowego w lądowym przewozie ładunków, który to udział wynosi obecnie 76,3 %, na rzecz transportu kolejowego i wodnego śródlądowego; mając na uwadze, że niezbędne jest zatem powiązanie nowych zrównoważonych rynków o obiegu zamkniętym i rynków energii z żeglugą śródlądową;

D.  mając na uwadze, że dalszy rozwój sektora żeglugi śródlądowej jest jednym z niezbędnych warunków budowy inteligentnej, zrównoważonej i konkurencyjnej europejskiej sieci transportowej; mając na uwadze, że obecnie europejskie drogi wodne są mozaiką odcinków żeglownych i nieżeglownych, a zatem przesunięcie międzygałęziowe jest utrudnione ze względu na wąskie gardła, brakujące połączenia i zawodność dróg wodnych o biegu swobodnym; mając na uwadze, że śródlądowe drogi wodne, jako jeden z najbardziej przyjaznych dla środowiska rodzajów transportu o w dużej mierze niewykorzystanym dodatkowym potencjale przewozu znacznych ilości towarów w Unii Europejskiej, mogą odegrać zasadniczą rolę w realizacji celów klimatycznych UE;

E. mając na uwadze, że łączny udział transgranicznych przewozów towarowych śródlądowymi drogami wodnymi wynosi 54 % w korytarzu Ren–Alpy, 35 % w korytarzu Morze Północne–Morze Śródziemne i 38 % w korytarzu Morze Północne–Morze Bałtyckie; mając na uwadze, że ważne jest przyspieszenie ukończenia sieci bazowej żeglugi śródlądowej TEN-T oraz połączeń z siecią kompleksową;

F. mając na uwadze, że ruch na europejskich drogach wodnych jest uzależniony od niezakłóconych i sprawnych połączeń transgranicznych, w związku z czym realizacja sieci bazowych TEN-T do 2030 r. jest kwestią o najwyższym znaczeniu;

G. mając na uwadze, że już w 2011 r. w białej księdze Komisji na temat transportu podkreślono fakt, że konieczne jest zwiększenie udziału europejskich śródlądowych dróg wodnych w modalnej strukturze transportu w Europie, oraz mając na uwadze, że od tego czasu nie osiągnięto wystarczających postępów;

H. mając na uwadze, że w sektorze żeglugi śródlądowej panuje powszechna zgoda co do tego, że ekologizacja ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia długoterminowej konkurencyjności tego sektora i umożliwienia mu odgrywania istotnej, niezawodnej i wiarygodnej roli w przesunięciu międzygałęziowym; mając na uwadze że w sektorze trwają szerokie dyskusje na temat sposobów sfinansowania tej transformacji ekologicznej; mając na uwadze, że nadszedł czas na bardziej konkretne działania, narzędzia i środki, aby przyczynić się do wprowadzenia tych aspiracji w życie;

I. mając na uwadze, że niewystarczające inwestycje infrastrukturalne doprowadziły do powstania zaległości; mając na uwadze, że odpowiedniej jakości infrastruktura jest podstawą i trzonem działającego z powodzeniem sektora żeglugi śródlądowej; mając na uwadze, że zwiększanie przepustowości ma swoje granice oraz że w równej mierze należy skupić się na poprawie efektywności i zapewnieniu stałej niezawodności sektora;

J. mając na uwadze, że znaczna część transportu towarowego na unijnych śródlądowych drogach wodnych ma związek z portami morskimi; mając na uwadze, że zarówno porty morskie, jak i śródlądowe odgrywają ważną rolę jako multimodalne węzły transportowe zapewniające połączenia z innymi rodzajami transportu, które mogą również przejmować ładunki; mając na uwadze, że w związku z tym ważne i wymagane przez wytyczne TEN-T jest, aby porty morskie i śródlądowe były ze sobą dobrze połączone i miały dobre połączenia z głębią lądu; zauważa, że porty śródlądowe powinny stać się węzłami energetycznymi na potrzeby zrównoważonych paliw alternatywnych;

K. mając na uwadze, że susza i zmiana klimatu to dwa z głównych problemów, z którymi boryka się europejska żegluga śródlądowa; mając na uwadze, że w szeregu regionów Europy żegluga śródlądowa poważnie ucierpiała w wyniku długotrwałej suszy w 2018 r., kiedy poziom wody był skrajnie niski; mając na uwadze, że skutki tej suszy na Renie i jego dopływach, w górnym i środkowym biegu Dunaju oraz w górnym i środkowym biegu Łaby były niszczące; mając na uwadze, że w Niemczech doprowadziło to do spadku produkcji przemysłowej o 5 mld EUR; mając ponadto na uwadze, że śródlądowe obszary wodne w północnej Europie zazwyczaj zamarzają podczas najsurowszych miesięcy zimowych, co zakłóca ruch;

L. mając na uwadze, że przesunięcie międzygałęziowe z dróg na śródlądowe drogi wodne dotyczy nie tylko transportu towarowego, lecz także osobowego – zwłaszcza w obszarach miejskich; mając na uwadze, że ponieważ 50 % ludności UE mieszka blisko morza lub nad rzekami, transport pasażerski śródlądowymi drogami wodnymi oferuje alternatywę przyjazną dla środowiska pod względem zarówno zużycia energii, jak i emisji hałasu; mając na uwadze, że przyczynia się to również do zmniejszenia zagęszczenia ruchu w przepełnionych sieciach drogowych oraz stanowi alternatywę dla rozbudowy infrastruktury drogowej na obszarach gęsto zaludnionych;

M. mając na uwadze, że rejsy wycieczkowe po rzekach, promy, statki wycieczkowe, taksówki wodne i wahadłowy transport wodny odgrywają ważną rolę w europejskiej turystyce i powinny stać się bardziej ekologiczną opcją dla turystyki i transportu publicznego w regionach i miastach, które mają dostęp do żeglownych rzek, kanałów i jezior, dzięki czemu także mobilność miejska stałaby się bardziej zrównoważona i wydajna; mając na uwadze, że powinna to uwzględniać kompleksowa strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności;

N. mając na uwadze, że śródlądowy transport wodny towarów odegra – wraz z koleją – kluczową rolę w realizacji celów Zielonego Ładu w zakresie przesunięcia międzygałęziowego w transporcie towarowym; mając na uwadze, że należy włączać oba te rodzaje transportu do łańcuchów dostaw i zapewnić ich większą dostępność;

O. mając na uwadze, że żegluga śródlądowa mogłaby odgrywać ważną rolę do celów transportu morskiego pod względem zwiększania cyfryzacji oraz zapewnienia skali dla bezemisyjnych rozwiązań napędowych, takich jak elektryfikacja i wodór;

P. mając na uwadze, że procedury uzyskania certyfikatu dla statków z napędem wodorowym są nadal długotrwałe, mając na uwadze, że w przypadku szeregu statków z napędem wodorowym (o dokładnie takiej samej charakterystyce technicznej) konieczne jest złożenie osobnego wniosku dla każdego statku; mając na uwadze, że tego rodzaju obciążenia administracyjne zniechęcają do inwestycji prywatnych, a tym samym hamują postęp technologiczny i poprawę efektywności kosztowej;

Q. mając na uwadze, że transformacja energetyczna jest także wyzwaniem dla sektora żeglugi śródlądowej, chociaż żegluga ta stanowi jeden z najbardziej przyjaznych dla środowiska rodzajów transportu; mając na uwadze, że ważne jest uwzględnienie roli wykonawców w całym łańcuchu dostaw, aby zwiększyć uzasadnienie biznesowe zrównoważonych inwestycji w sektorze żeglugi śródlądowej;

R. mając na uwadze, że flota żeglugi śródlądowej musi zostać zmodernizowana i dostosowana do postępu technicznego w celu dalszej poprawy efektywności środowiskowej statków; mając na uwadze, że technologie bezemisyjne nie są jeszcze gotowe do wykorzystania w sektorze żeglugi śródlądowej w odpowiedniej skali ze względu na niski stopień dojrzałości technicznej, brak infrastruktury i niekonurencyjne ceny;

S. mając na uwadze, że sektor żeglugi śródlądowej zapewniał nieprzerwaną dystrybucję towarów podstawowych podczas pandemii COVID-19, przy czym w niektórych jego segmentach odnotowywano nawet szczytowe natężenie ruchu, co dowiodło elastyczności i odporności tego rodzaju transportu;

Przesunięcie międzygałęziowe w transporcie towarowym: od transportu drogowego do żeglugi śródlądowej

1. apeluje do Komisji o inicjatywę, która pozwoli UE wysunąć się na czoło w dziedzinie ekologii, skuteczności i cyfryzacji, oraz o oparcie się przy jej opracowywaniu na istniejących programach, takich jak NAIADES, by wspierać wszystkie zainteresowane strony w sektorze transportu wodnego, a także w innych rodzajach transportu, w szczególności transportu kolejowego, i stwarzać dla nich zachęty do wspólnej pracy na rzecz zrównoważonej przyszłości społecznej, nie zapominając o wspieraniu przedsiębiorczości, ochronie pracowników i konkurencyjności całego sektora; podkreśla, że śródlądowe drogi wodne stanowią doskonały rodzaj transportu towarów pochodzących z nowych rynków gospodarki o obiegu zamkniętym oraz że koordynacja transportowych, środowiskowych i przemysłowych strategii politycznych ma kluczowe znaczenie dla wykorzystania tych możliwości;

2. wzywa Komisję i państwa członkowskie do lepszego uwzględnienia faktu, że działający w sektorze żeglugi śródlądowej to często rodziny z dziećmi na pokładzie, oraz do inwestowania w odpowiednią infrastrukturę rozmieszczoną regularnie wzdłuż szlaków wodnych, aby zapewnić godne warunki życia w drodze;

3. apeluje do Komisji o przedstawienie wniosków dotyczących ram zarządzania i regulacji zgodnych z kolejnym programem działania NAIADES, zapewniających na szczeblu UE harmonizację i normalizację żeglowności, statków i kwalifikacji załóg o odpowiedniej jakości; zwraca uwagę, że takie ramy powinny ułatwiać koordynację inwestycji, programów działania i różnych organów zaangażowanych w rozwój żeglugi śródlądowej, w tym administracji państw członkowskich, agencji UE, koordynatorów TEN-T, komisji ds. rzek i komitetów normalizacyjnych; podkreśla możliwość określenia potencjalnego przesunięcia międzygałęziowego w transporcie towarów na śródlądowe drogi wodne za pośrednictwem programu działania NAIADES III; podkreśla, że takie przesunięcie międzygałęziowe i lepsza koordynacja między polityką przemysłową i transportową pomogłyby w osiągnięciu celów Zielonego Ładu, co wymagałoby od niemal wszystkich sektorów przemysłu przejścia zrównoważonej transformacji opartej na obiegu zamkniętym;

4. z zadowoleniem przyjmuje wyrażony przez Komisję w kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności zamiar przesunięcia większej ilości towarów z dróg do żeglugi śródlądowej i morskiej bliskiego zasięgu, w tym regionalny, miejski i międzymiastowy transport towarów; podkreśla jednak znaczny niewykorzystany potencjał i możliwości rozwoju żeglugi śródlądowej; w związku z tym wzywa Komisję do regularnego oceniania i zwiększania ambicji w zakresie celów związanych z przesunięciem międzygałęziowym w żegludze śródlądowej oraz do czerpania korzyści z tego sektora; wzywa ponadto Komisję, by wspierała korzystanie z wzorcowych praktyk w dziedzinie włączania usług żeglugi śródlądowej do multimodalnych łańcuchów logistycznych; podkreśla, że potrzebne są inwestycje w bardziej elastyczne i innowacyjne projekty statków oraz w ekologizację istniejącej floty żeglugi śródlądowej, rozwój m.in. statków przystosowanych do rzek i innych dojrzałych, zrównoważonych rozwiązań, aby zapewnić bardziej konkurencyjną i zrównoważoną alternatywę dla transportu drogowego;

5. podkreśla, że coraz więcej regularnych inwestycji w rozwój, aktualizację i modernizację fizycznej i cyfrowej infrastruktury śródlądowych dróg wodnych, takiej jak śluzy, mosty i interoperacyjne wdrażanie technologii cyfrowych ponad granicami, ma kluczowe znaczenie dla zwiększenia konkurencyjności sektora, zapobiegania jego upadkowi, poprawy jego długoterminowej wydajności, niezawodności i przewidywalności ponad granicami, umożliwienia wysokiej jakości żeglowności oraz ułatwienia przesunięcia międzygałęziowego, przy jednoczesnym poszanowaniu kwestii różnorodności biologicznej i mających zastosowanie przepisów prawa ochrony środowiska, takich jak ramowa dyrektywa wodna[11] i dyrektywy środowiskowe[12]; wzywa Komisję, aby ułatwiła wymianę najlepszych praktyk między państwami członkowskimi, zwracając szczególną uwagę na uwzględnienie potrzeb dotyczących fauny i flory w projektach infrastrukturalnych;

6. apeluje do państw członkowskich o pełne wywiązanie się z obowiązku ukończenia sieci bazowej śródlądowych dróg wodnych TEN-T do 2030 r., a do Komisji i koordynatorów TEN-T o zwiększenie nadzoru w tym zakresie; wzywa państwa członkowskie do wyeliminowania brakujących połączeń, rozwiązania problemu wąskich gardeł i promowania odpowiedniej jakości infrastruktury fizycznej i cyfrowej; podkreśla w szczególności potrzebę zwiększenia inwestycji w odpowiednią infrastrukturę multimodalną w portach i połączenie portów śródlądowych z głębią lądu, takich jak bezproblemowe połączenia kolejowe i terminale, oraz potrzebę zwiększenia pojemności magazynowej, aby ułatwić konkurencyjny transport multimodalny w Europie i poprawić wydajność łańcucha dostaw;

7. uważa za konieczne, by wprowadzić dwupoziomowe podejście sieciowe, przewidujące uzupełnienie obecnej sieci bazowej śródlądowych dróg wodnych siecią kompleksową śródlądowych dróg wodnych, aby wzmocnić żeglugę śródlądową; zauważa, że należy rozważyć włączenie do sieci kompleksowej żeglownych dróg wodnych, które mają połączenie z portami morskimi i nie należą do klasy IV, lecz oferują potencjał ograniczenia negatywnych środowiskowych efektów zewnętrznych, w tym zatorów komunikacyjnych; podkreśla zatem potrzebę rozszerzenia sieci TEN-T, aby włączyć nowe odcinki śródlądowych dróg wodnych do sieci bazowej i kompleksowej, w celu utworzenia nowych multimodalnych węzłów transportowych;

8. uważa, że ważne jest dostrzeżenie niewykorzystanego potencjału mniejszych dróg wodnych w celu poprawy bezpośredniej konkurencyjności wobec transportu drogowego, dzięki zapewnieniu szczegółowej, kompleksowej i rozbudowanej sieci, która będzie aktualizowana i żeglowna; apeluje do Komisji, by uwzględniała nie tylko duże drogi wodne, lecz aby włączyła mniejsze drogi wodne do transformacji cyfrowej;

9. podkreśla znaczny potencjał modernizacji łączących dróg wodnych i kanałów, w szczególności w regionach, które przez dziesięciolecia cierpiały ze względu na niewystarczające inwestycje w infrastrukturę śródlądowych dróg wodnych;

10. wzywa państwa członkowskie do sprawienia, aby wszystkie zainteresowane strony uczestniczyły w multidyscyplinarnym procesie planowania nowych projektów żeglugowych i prac konserwacyjnych, tak aby wypracować rozwiązania akceptowalne dla wszystkich zgodnie z przepisami UE;

11. zauważa, że transport wodny potrzebuje bardziej skutecznej, niezawodnej, bezpiecznej i odpornej na zmianę klimatu sieci infrastruktury, aby lepiej rozwiązać problem powodzi i niskiego poziomu wody, który będzie się jedynie pogłębiał ze względu na skutki zmiany klimatu; ubolewa nad faktem, że problemy dotykające sektor żeglugi śródlądowej spowodowane powodziami i niskim poziomem wody nie zostały dotychczas należycie uwzględnione, oraz stwierdza, że kluczowe jest zapewnienie żeglowności; podkreśla w związku z tym potrzebę podjęcia spójnych działań, takich jak dostosowanie floty, w tym typ statków, wielkość floty i zdolności rezerwowe, optymalizacja projektu statków, uwzględnienie wszechstronności statków żeglugi śródlądowej, lepsze zarządzanie infrastrukturą i jej rozwój, usprawnienie informowania o poziomie wody i prognoz w tym zakresie, współpraca z koleją w okresach niskiego poziomu wody, sporządzanie umów czarterowych na czas określony w odniesieniu do statków, które są w stanie działać okresach niskiego poziomu wody, wdrożenie narzędzi cyfrowych i zwiększenie zdolności magazynowania w portach; apeluje do Komisji i państw członkowskich o opracowanie planów walki z problemem niskiego poziomu wody oraz podkreśla potrzebę koordynacji w tym celu;

12. podkreśla, że ważne jest wykorzystanie danych i usług kosmicznych do celów usług żeglugi śródlądowej, aby zadbać o bezpieczniejszy, bardziej zrównoważony, efektywny i konkurencyjny sektor; uważa w szczególności, że w przeglądzie dyrektywy w sprawie inteligentnych systemów transportowych[13] i w innych inicjatywach ustawodawczych na rzecz inteligentnej mobilności należy uwzględnić w szczególności nowe usługi programów Galileo i Copernicus oraz europejski system wspomagania satelitarnego (EGNOS);

Ekologizacja żeglugi śródlądowej

13. podkreśla znaczenie zajęcia się transformacją energetyczną w sposób racjonalny pod względem kosztów i dostępny, przy jednoczesnym uznaniu różnorodności rodzajów statków, poprzez szybkie zwiększenie dostępności i rozpowszechnienia niejednorodnego koszyka czystych paliw alternatywnych, infrastruktury paliw alternatywnych i metod napędu w żegludze, przy zastosowaniu podejścia sieciowego i zgodnie z zasadą neutralności technologicznej; uznaje ponadto wykorzystanie wszystkich łatwych do wdrożenia wariantów w celu ograniczenia emisji z żeglugi śródlądowej, w tym paliw pomostowych i systemów przejściowych; ponownie podkreśla, że transformacja energetyczna w żegludze śródlądowej ma kluczowe znaczenie dla osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r.;

14. zwraca uwagę, że brakuje gotowych do wprowadzenia na rynek rozwiązań neutralnych dla klimatu i że w związku z tym władze powinny mieć prawo do finansowania budowania zdolności, aby pomóc sektorowi w uzyskaniu dostępu do finansowania i wsparciu go w dążeniu do neutralności klimatycznej; podkreśla znaczenie dalszego zachęcania do realizacji projektów badawczo-rozwojowych w zakresie paliw i technologii, które znacznie zmniejszają wpływ na klimat i środowisko, aby szybko zwiększyć skalę floty i stworzyć łańcuchy dostaw i korzyści skali; zauważa potencjał sektora żeglugi śródlądowej jako platformy testowej i katalizatora pozytywnych efektów zewnętrznych dla sektora żeglugi morskiej; apeluje zatem do Komisji o opracowanie realistycznego planu działania na rzecz dalszego ograniczenia emisji zanieczyszczeń i gazów cieplarnianych w celu dekarbonizacji sektora żeglugi śródlądowej, a jednocześnie zagwarantowania konkurencyjności, niezawodności i bezpieczeństwa;

15. podkreśla szczególną rolę, jaką śródlądowe drogi wodne powinny odgrywać w unijnej strategii w zakresie wodoru, zarówno w kwestii zaopatrzenia żeglugi śródlądowej w czyste paliwo, jak i ze względu na kluczowe znaczenie śródlądowych dróg wodnych i portów dla czystej i efektywnej dystrybucji wodoru w unijnych sieciach transportowych i klastrach przemysłowych;

16. podkreśla, że alternatywy, które znacznie ograniczają wpływ na klimat i środowisko, powinny stać się powszechnie dostępne, bardziej przystępne cenowo i atrakcyjne finansowo w porównaniu z napędami konwencjonalnymi; podkreśla potrzebę przyspieszenia korzystania z tych alternatywnych rozwiązań poprzez, na przykład, zapewnienie realistycznego udziału procentowego w mieszance w oparciu o ocenę skutków, która obejmuje analizę cyklu życia paliw, i zgodnie z unijnymi kryteriami zrównoważonego rozwoju, a także poprzez stabilność regulacyjną i wsparcie finansowe, w tym przyznawanie zachęt podatkowych przez państwa członkowskie; uważa ponadto, że państwa członkowskie powinny mieć możliwość ustanowienia malejącej lub zerowej stawki podatku od korzystania z energii elektrycznej pobieranej z lądu i innych zrównoważonych rozwiązań; wzywa ponadto Komisję do wspierania i szerokiego zachęcania do korzystania z odpowiednich instrumentów finansowych w celu upowszechnienia zrównoważonych paliw i technologii alternatywnych;

17. wzywa Komisję do oceny możliwości opracowania unijnego systemu znakowania emisji dla żeglugi śródlądowej, który zapewniłby łatwo dostępne informacje na temat efektywności energetycznej statków, sprzyjałby efektywności energetycznej i stworzył stabilne środowisko dla podejmowania decyzji inwestycyjnych, co powinno prowadzić do realnego uzasadnienia biznesowego i zwrotu z inwestycji dla przewoźników; podkreśla, że program ten musi mieć na celu skuteczne ograniczenie emisji i wsparcie sektora przez zapewnienie lepszego dostępu do finansowania, pożyczek i gwarancji odpowiednio do wyników w zakresie emisji, poprawę monitorowania emisji i zapewnienie korzyści przez stworzenie dla władz portowych zachęt do różnicowania opłat za korzystanie z infrastruktury portowej, i ostatecznie zwiększenie atrakcyjności sektora jako całości; apeluje do Komisji o zapewnienie praktycznego przewodnika i zestawu narzędzi w odniesieniu do możliwości w obszarze zrównoważonych paliw oraz technologii statków żeglugi śródlądowej i morskiej bliskiego zasięgu, aby wesprzeć właścicieli statków w podejmowaniu decyzji; podkreśla, że należy przy tym skupić się na typach statków żeglugi śródlądowej i morskiej bliskiego zasięgu ze względu na ich podobną charakterystykę techniczną;

18. zwraca uwagę, że modułowa konstrukcja statków zapewnia elastyczność, przewidywalność i oszczędności kosztów; podkreśla w związku z tym, że znormalizowane komponenty oraz standardowe projektowanie i budowa statków stanowią dobry punkt wyjścia, który można wykorzystywać na różne sposoby (cross-modality), a ponadto ułatwiają wyposażanie w nowo pojawiające się na rynku bardziej zrównoważone systemy napędu; podkreśla, że oprócz korzyści dla środowiska konstrukcja modułowa może prowadzić do oszczędności kosztów i pomóc w zmniejszeniu ryzyka dzięki przewidywalnemu procesowi produkcji i budowy, w związku z czym należy do niej zachęcać i ją promować;

19. uważa, że biorąc pod uwagę nasze cele klimatyczne, sektor żeglugi jest w stanie oferować bardziej zrównoważony transport wytrzymujący próbę czasu; podkreśla, że Komisja i organy krajowe powinny odgrywać łączącą i koordynującą rolę na tym etapie rozwoju, a także współpracować ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, w tym użytkownikami śródlądowych dróg wodnych i przemysłem stoczniowym; zachęca państwa członkowskie do wdrażania projektów pilotażowych wykorzystujących innowacyjne rozwiązania, takie jak wymienne zbiorniki na akumulatory; podkreśla w tym kontekście pilną potrzebę wsparcia innowacji, unijnego planu finansowania, ułatwienia certyfikacji i zezwoleń na korzystanie z paliw alternatywnych;

20. podkreśla w związku z tym, jak ważne w procesie transformacji energetycznej są porty oraz ich specjalistyczne stocznie, w których odbywa się budowa, konwersja i modernizacja statków; apeluje zatem do Komisji i państw członkowskich, aby przeznaczyły odpowiednie finansowanie i podjęły inwestycje w celu zapewnienia wystarczającej przepustowości i odpowiedniej infrastruktury w portach, co ułatwi odnowienie floty i transformację energetyczną w sektorze żeglugi; podkreśla ponadto, że rozwój alternatywnych źródeł energii na potrzeby statków wymaga odpowiedniej nabrzeżnej infrastruktury zasilania i tankowania;

21. podkreśla, że ekologizacja floty powinna koncentrować się nie tylko na rozwiązaniu problemu emisji gazów cieplarnianych, ale także na ograniczeniu zanieczyszczenia rzek; podkreśla w związku z tym, jak ważne jest zapewnienie w portach urządzeń do zrzutu ścieków oraz promowanie wykorzystania innowacyjnej farby przeciwporostowej i zaawansowanej technologii konserwacji kadłuba, jak np. dronów podwodnych; wzywa Komisję, aby zaproponowała ramy zarządzania do celów monitorowania zanieczyszczenia zlewni rzek, co ułatwi koordynację unijnych i krajowych środków, inwestycji i programów działania;

22. podkreśla, że ważne jest zapewnienie solidnego i przekrojowego gospodarowania zasobami wodnymi, co wiąże się z zarządzaniem systemami hydraulicznymi, wspieraniem rozwoju energii wodnej, zagwarantowaniem wody do różnych celów i ochroną różnorodności biologicznej; podkreśla w związku z tym, że gospodarka wodna powinna obejmować podmioty z sektora transportu, energii, rolnictwa, przemysłu i ochrony środowiska;

Cyfryzacja i żegluga autonomiczna

23. zauważa, że daleko idąca cyfryzacja i gromadzenie danych mogą przyczynić się do czystszego środowiska i większego bezpieczeństwa na pokładzie, a także zapewnić bardziej efektywne trasy, mniejsze zagęszczenie ruchu w portach oraz lepszą komunikację i wymianę informacji między statkami, portami i infrastrukturą; zwraca uwagę, że cyfryzacja mogłaby przynieść znaczne korzyści pod względem bezpieczeństwa i efektywności energetycznej w zakresie gromadzenia i analizy danych dotyczących sektora żeglugi śródlądowej, przyczyniając się do dalszej redukcji emisji; apeluje o strategię na rzecz rozwoju i wdrożenia technologii cyfrowych i zautomatyzowanych w sektorze żeglugi śródlądowej, która to strategia powinna określać zarówno normy interoperacyjności między rodzajami transportu i ponad granicami, jak też wymagane działania badawcze i finansowanie, w tym w drodze szczegółowych zaproszeń do składania wniosków na podstawie programu „Horyzont Europa”; podkreśla w związku z tym potrzebę zaktualizowania norm technicznych w Europejskim Komitecie ds. Opracowywania Norm w Żegludze Śródlądowej (CESNI) oraz dalszej harmonizacji usług informacji rzecznej (RIS), która uprościłaby procedury regulacji żeglugi śródlądowej, ograniczyłaby problemy wynikające z różnych interpretacji norm technicznych i braku porównywalnych danych oraz umożliwiłaby szybki rozwój i wdrażanie innowacyjnych rozwiązań; podkreśla potrzebę przygotowania wspólnych ram interoperacyjnej wymiany danych między różnymi rodzajami transportu;

24. apeluje do Komisji, aby możliwie jak najwcześniej zapewniła zharmonizowane cyfrowe użycie i akceptację elektronicznych dokumentów załogi i statku w całej UE, co umocni monitorowanie warunków socjalnych i warunków zatrudnienia, zwiększy efektywność i atrakcyjność żeglugi śródlądowej oraz jej bezproblemową interakcję i integrację z innymi rodzajami transportu oraz zwiększy interoperacyjność systemów wymiany danych w całym łańcuchu dostaw; podkreśla, że brak odpowiedniego wypoczynku pracowników pokładowych może skutkować znacznymi zagrożeniami dla bezpieczeństwa; podkreśla w związku z tym, że zasadnicze znaczenie ma zdolność kontrolna do wiarygodnego cyfrowego odczytu, zapisu i generowania w czasie rzeczywistym danych dotyczących czasu pracy i odpoczynku pracowników pokładowych;

25. podkreśla potrzebę szybkiego wdrożenia rozporządzenia w sprawie elektronicznych informacji dotyczących transportu towarowego (eFTI)[14], aby umożliwić przewoźnikom szybką, łatwą i odbywającą się w formacie cyfrowym wymianę informacji z organami egzekwowania prawa;

26. zauważa, że integracja i harmonizacja danych to kluczowe narzędzie zarządzania aktywami, wzmacniające niezawodność żeglugi śródlądowej i zwiększające jej wykorzystanie w łańcuchach logistycznych; zauważa, że niezbędne jest połączenie danych z inteligentną infrastrukturą, aby umożliwić efektywne planowanie i komunikację z innymi rodzajami transportu i w ten sposób ułatwić wprowadzenie multimodalności i systemów synchromodalnych; zauważa potencjał zintegrowanych platform danych pod względem większych korzyści w zakresie przejrzystości, dotyczących np. śledzenia i kontroli, a także w zakresie efektywności, np. dotyczących planowania trasy i zarządzania aktywami;

27. podkreśla, że ważne jest gromadzenie danych dotyczących europejskiego systemu logistycznego w koordynacji z zainteresowanymi stronami w związku z przygotowaniem wniosku dotyczącego przeglądu dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego[15] i innych środków prowadzących do bardziej efektywnego planowania logistyki i wykorzystania infrastruktury fizycznej; wzywa ponadto Komisję, aby przedstawiła intermodalny przegląd przepływu towarów i kontenerów trafiających do Europy, a także tras, którymi towary trafiają do miejsc przeznaczenia, co mogłoby być korzystne przy opracowaniu skutecznej polityki na rzecz przesunięcia modalnego; uważa, że stymulowanie przesunięcia modalnego należy traktować priorytetowo, gdyż obecnie kontenery nie zawsze są efektywnie transportowane z portu morskiego w głąb lądu, co skutkuje wyższymi kosztami i dłuższym czasem podróży; apeluje do Komisji o przeprowadzenie oceny wartości dodanej wykorzystania algorytmów i sztucznej inteligencji w transporcie kontenerów w głąb lądu z myślą o optymalnym planowaniu i obsłudze w tym celu;

28. podkreśla, że ważne jest wzajemne powiązanie istniejących ram polityki transportowej w jej wymiarze cyfrowym oraz zapewnienie dostępności danych dotyczących transportu multimodalnego w jednym punkcie dostępu w trosce o wzrost wydajności transportu towarów drogą wodną oraz w celu zapewnienia interoperacyjności danych z innymi rodzajami transportu; wzywa zatem Komisję do przedstawienia planu działania UE na rzecz cyfrowej infrastruktury transportu multimodalnego umożliwiającej wymianę danych i interoperacyjność w celu stworzenia najpóźniej do 2035 r. synchromodalnego, podłączonego do internetu i zautomatyzowanego systemu transportu; uważa, że potrzebna jest specjalna struktura zarządzania do celów stałego i regularnego monitorowania, oceny i doskonalenia, aby wykorzystywane były najbardziej aktualne technologie i innowacje;

29. zwraca uwagę, że potrzebne są zachęty do rozwoju multimodalnych cyfrowych platform portowych; apeluje w związku z tym o utworzenie projektu z europejską wartością dodaną dotyczącego żeglowności i multimodalnego połączenia korytarzy żeglugi śródlądowej TEN-T;

30. podkreśla ogromny potencjał żeglugi śródlądowej w zakresie autonomicznych podróży drogą wodną i podkreśla, że większa automatyzacja przybliża rzeczywistość transportu synchromodalnego w Europie; apeluje do Komisji, na podstawie oceny skutków i szerokich konsultacji ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, o rozważenie niezbędnych zmian we wszystkich powiązanych przepisach z myślą o ułatwieniu upowszechniania żeglugi autonomicznej, w szczególności w odniesieniu do obowiązków załogi w sytuacjach nagłych lub w przypadku awarii systemu, do wyjaśnienia kwestii odpowiedzialności w razie wystąpienia szkód oraz, bardziej ogólnie, aspektów bezpieczeństwa autonomicznych statków, w celu osiągnięcia pewnego poziomu harmonizacji i upowszechnienia technologii na szczeblu UE; zwraca zatem uwagę, że konieczny jest europejski plan działania na rzecz inteligentnych i autonomicznych systemów żeglugi śródlądowej, który powinien wspierać przyszłościowo zorientowane przepisy, badania naukowe, projekty pilotażowe, laboratoria terenowe oraz opracowywanie i pomyślne wprowadzanie autonomicznych statków, inteligentnych portów i interoperacyjności cyfrowej opartej na inteligentnych systemach transportowych, a także zapewnić wprowadzenie zdalnego sterowania statkami oraz zdalnego zarządzania śluzami; podkreśla w związku z tym, że potrzebna jest inteligentna infrastruktura oraz niezbędne jest szkolenie, podnoszenie i zmiana kwalifikacji załóg, co mogłoby być wspierane w ramach segmentu „Inwestycje społeczne i umiejętności” programu InvestEU; zwraca w związku z tym uwagę na wartościowy wkład norm CESNI odnoszących się do załóg, statków i technologii informacyjnej; wzywa Komisję do nadania priorytetowego znaczenia cyfryzacji, harmonizacji i szybkim korzyściom (wymiana bezpapierowa) żeglugi śródlądowej, tworząc podstawy dla autonomicznego sektora;

31. podkreśla że bezpieczna i chroniona autonomiczna żegluga wymaga znormalizowanej wymiany informacji wykraczającej poza pozycję anteny statku, obejmującej m.in. położenie statku, kontur kadłuba oraz modyfikacje dróg wodnych, w celu zarządzania autonomicznymi operacjami, zapobiegania potencjalnym kolizjom między statkami znajdującymi się na tym samym torze wodnym, a także zapewnienia kapitanom najbardziej aktualnych informacji o torze wodnym; kładzie nacisk na potencjał rozwiązań kosmicznych jako czynników sprzyjających żegludze śródlądowej oraz na użyteczny wkład unijnych programów kosmicznych Galileo, EGNOS i Copernicus w tym zakresie;

Dostosowane do przyszłych wyzwań porty: węzły energetyczne i o obiegu zamkniętym

32. podkreśla rolę portów śródlądowych jako strategicznych, multimodalnych węzłów w systemie logistycznym; podkreśla w związku z tym, że porty śródlądowe, jak i porty morskie, powinny być skutecznie połączone z głębią lądu, w szczególności za pomocą infrastruktury kolejowej, oraz powinny być wyposażone w obiekty przeładunkowe, przy czym należy skupić się na połączeniach, tam gdzie to możliwe, z siecią bazową i kompleksową TEN-T; popiera zacieśnianie współpracy i tworzenie klastrów przez porty morskie i śródlądowe;

33. podkreśla, że porty morskie są ważne dla umożliwienia przesunięcia modalnego w kierunku żeglugi śródlądowej; zauważa, że lepsze łączenie ładunków w żegludze śródlądowej ułatwi efektywniejszy transport wodny śródlądowy do i z portów morskich; podkreśla, że ścisła współpraca między różnymi portami morskimi i śródlądowymi oraz wszystkimi zainteresowanymi stronami w łańcuchu logistycznym, np. w dziedzinie zrównoważonego rozwoju, stwarza dalsze możliwości poprawy pod względem kosztów i efektywności operacyjnej oraz przynosi korzyści rozwojowi regionalnemu i zatrudnieniu;

34. apeluje do Komisji o dopilnowanie, by porty śródlądowe utrzymały istniejące połączenia kolejowe oraz by państwa członkowskie nadawały pierwszeństwo modernizacji kolejowej sieci przewozów towarowych, aby zapewnić intermodalne przepływy transportowe między śródlądowymi drogami wodnymi a koleją;

35. podkreśla, że przy rozmieszczaniu infrastruktury paliw alternatywnych podczas opracowywania potencjalnych dróg w kierunku neutralnego dla klimatu sektora żeglugi śródlądowej należy brać pod uwagę potencjalny popyt i charakterystykę rynkową danego portu; podkreśla w związku z tym, że europejska strategia wprowadzania paliw alternatywnych do użytku multimodalnego i przemysłowego w ramach przeglądu TEN-T i dyrektywy 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych powinna opierać się na podejściu sieciowym, które zapewni efektywnie zaplanowaną infrastrukturę w oparciu o charakterystykę potencjalnego popytu rynkowego w danym porcie i w głębi lądu oraz w razie potrzeby wzdłuż szlaków wodnych, zgodnie z zasadą neutralności technologicznej; podkreśla ponadto potencjał elastycznego systemu infrastruktury, takiego jak wykorzystanie ruchomych generatorów energii, i wzywa Komisję do oceny elastycznych rozwiązań w zakresie dystrybucji i dostaw paliwa, na przykład systemów wynajmu statków;

36. wzywa Komisję i państwa członkowskie, by zwiększyły synergie między infrastrukturą śródlądowych dróg wodnych a transeuropejskimi sieciami energetycznymi, co ułatwi transformację energetyczną żeglugi śródlądowej i wesprze rozwój portów jako węzłów energetycznych; podkreśla w związku z tym potrzebę lepszego zintegrowania infrastruktury śródlądowych dróg wodnych z europejską siecią energetyczną, aby ułatwić zasilanie energią elektryczną z lądu; podkreśla również potencjał śródlądowych dróg wodnych pod względem transportu paliw alternatywnych; podkreśla konieczność budowy infrastruktury elektrycznej w europejskich portach śródlądowych w celu przyjęcia w przyszłości statków o źródłach energii elektrycznej oraz zwiększenia skali i modernizacji urządzeń i sprzętu dostępnych podczas postoju w porcie, a także ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczenia powietrza w portach i na otaczających je obszarach, zgodnie z celem zerowego poziomu zanieczyszczenia w porcie;

37. podkreśla, że ważne jest zajęcie się kwestią płynności ruchu w portach przez zagwarantowanie wystarczającej pojemności miejsc postoju i obszarów oczekiwania dla statków żeglugi śródlądowej;

38. podkreśla potencjał śródlądowych dróg wodnych pod względem transportu towarów i odpadów niebezpiecznych, co wymaga inwestycji w odpowiednią i bezpieczną infrastrukturę i statki, a także wykwalifikowanej siły roboczej; podkreśla obiecującą rolę portów w gospodarce o obiegu zamkniętym oraz szczególny potencjał śródlądowych dróg wodnych w transporcie towarów pochodzących z nowych rynków o obiegu zamkniętym; wzywa zatem Komisję do ustanowienia silniejszego powiązania między gospodarką o obiegu zamkniętym a polityką w zakresie żeglugi śródlądowej; wzywa ponadto Komisję do opracowania środków wspierających działania w zakresie gospodarki o obiegu zamkniętym w portach oraz do promowania koncepcji oceny cyklu życia w celu zainicjowania dialogu i zachęcania portów śródlądowych do opracowania zintegrowanych systemów zarządzania m.in. wodą, energią, odpadami, budynkami, planowaniem przestrzennym i miejskimi obszarami zielonymi, aby uwolnić ich potencjał w zakresie przekształcenia się w węzły czystej energii o obiegu zamkniętym;

Kształcenie i szkolenie, warunki pracy oraz badania naukowe i innowacje

39. podkreśla potrzebę unowocześnienia kształcenia i szkolenia w zakresie żeglugi śródlądowej, z naciskiem na rozwój umiejętności ekologicznych i cyfrowych oraz na przezwyciężenie barier językowych, by tworzyć atrakcyjne miejsca pracy dla młodych ludzi i kobiet, poświęcając należytą uwagę wysokim i zharmonizowanym standardom socjalnym i standardom bezpieczeństwa oraz poziomom kwalifikacji; popiera w związku z tym dalszy rozwój norm CESNI w celu zapewnienia niezbędnych umiejętności członków załóg statków żeglugi śródlądowej; podkreśla, że potrzebne są obowiązkowe, ustawiczne i regularne programy szkoleniowe dla wszystkich członków załóg, w tym kursy w ramach wymiany międzynarodowej, aby promować podnoszenie i zmianę kwalifikacji, optymalną mobilność pracowników i bezpieczeństwo w całym sektorze; podkreśla, że potrzebne są standardy bezpieczeństwa i zdrowia zgodne z zasadą bezwypadkowości; wzywa ponadto państwa członkowskie do właściwego wdrożenia do 17 stycznia 2022 r. dyrektywy (UE) 2017/2397 w sprawie uznawania kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej;

40. podkreśla znaczenie zagwarantowania dobrych warunków pracy i godziwych wynagrodzeń w żegludze śródlądowej; apeluje do państw członkowskich o odpowiednie zabezpieczenie społeczne wszystkich pracowników pokładowych zgodnie z unijnym prawem socjalnym; podkreśla, że w sektorze żeglugi śródlądowej potrzebne jest jednoznaczne prawo pracy i prawo dotyczące zabezpieczenia społecznego; podkreśla, że należy zagwarantować ochronę socjalną i prawa członków załogi pochodzących z Europy i z państw trzecich;

41. zwraca uwagę na znaczenie dalszej współpracy i synergii między różnymi inicjatywami w zakresie badań naukowych i innowacji oraz odpowiednimi instytutami dzięki dzieleniu się wiedzą, danymi, know-how i najlepszymi praktykami oraz dzięki udostępnianiu na publicznej platformie przeglądu bieżących projektów;

42. podkreśla potrzebę zachęcania do realizacji projektu dotyczącego rozwoju innowacyjnych statków żeglugi śródlądowej i odpowiedniej infrastruktury portowej w ramach partnerstwa w sprawie transportu wodnego programu „Horyzont Europa”;

Unijny plan finansowania

I. Możliwości finansowania za pośrednictwem istniejących unijnych instrumentów finansowania

43. podkreśla możliwości oferowane przez już istniejące unijne instrumenty finansowania na rzecz ekologizacji i cyfryzacji europejskiego sektora żeglugi śródlądowej, takie jak instrument „Łącząc Europę”, program „Horyzont Europa”, europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne, w tym Fundusz Spójności, a także Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności (RRF); podkreśla potrzebę uruchomienia tych instrumentów w celu ukończenia sieci bazowej i kompleksowej TEN-T, finansowania inwestycji w rozwój i rozpowszechnianie zrównoważonych paliw alternatywnych i alternatywnych systemów napędu statków oraz niezbędnej infrastruktury, aby umożliwić inteligentną synergię między transportem, energią, łagodzeniem zmiany klimatu i przystosowywaniem się do niej oraz cyfryzacją, a także zapewnić modernizację i odporność śródlądowych dróg wodnych; podkreśla jednak, że te instrumenty finansowania nie zawsze są odpowiednie dla MŚP, przedsiębiorstw rodzinnych i innych mikroprzedsiębiorstw, ponieważ mniejsze projekty mogą się nie kwalifikować do finansowania; podkreśla ponadto potrzebę zapewnienia jasności w odniesieniu do zrównoważonego finansowania i prywatnych inwestycji w żeglugę śródlądową; 

44. przypomina, że transformacja energetyczna ku neutralności klimatycznej to wyzwanie technologiczne i finansowe dla sektora żeglugi śródlądowej, który wymaga odpowiedniego wsparcia; uważa w związku z tym, że państwa członkowskie muszą wykorzystać RRF jako wyjątkową możliwość finansowania śródlądowych dróg wodnych, łączącą krótkoterminowe efekty odbudowy gospodarczej z długoterminowymi korzyściami z ukierunkowanych inwestycji w infrastrukturę i żeglugę;

45.  wzywa Komisję, aby zwiększyła swoje zasoby wewnętrzne w obszarze żeglugi śródlądowej i wdrażania programu NAIADES, w tym zasoby ludzkie, dostosowując je do ambicji Zielonego Ładu związanych z tym sektorem, przesunięcia modalnego i kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności;

46. podkreśla ponadto, że zasadnicze znaczenie mają inwestycje w infrastrukturę żeglugi śródlądowej w portach morskich i w ich pobliżu; kładzie nacisk na potrzebę ścisłej współpracy wszystkich zainteresowanych stron w logistycznym łańcuchu wartości;

II. Potrzeba unijnego funduszu na rzecz żeglugi śródlądowej

47. podkreśla, że droga do neutralności klimatycznej w sektorze żeglugi śródlądowej i pożądana transformacja energetyczna doprowadzą do luki w finansowaniu na kwotę blisko 10 mld EUR[16], której sektor nie jest w stanie pokryć sam; podkreśla ponadto brak uzasadnienia biznesowego dla prywatnych właścicieli statków, aby inwestować w technologie napędu, które znacznie ograniczają wpływ na klimat i środowisko; podkreśla, że należy w tym celu zmobilizować wsparcie publiczne i inwestycje prywatne;

48. podkreśla, że na sektor żeglugi śródlądowej składają się głównie MŚP, przedsiębiorstwa rodzinne i mniejsze porty, co utrudnia dokonywanie kosztownych inwestycji służących osiągnięciu celów Zielonego Ładu; uważa zatem, że należy poprawić skalowalność wymaganych inwestycji, znacznie zmniejszyć obciążenia administracyjne i zwiększyć dostęp do finansowania;

49. wzywa zatem Komisję do stworzenia specjalnego unijnego funduszu na rzecz żeglugi śródlądowej do celów transformacji w stronę modelu zrównoważonego, w tym punktu kompleksowej obsługi, który będzie udzielał wsparcia i pomocy w łatwo dostępny sposób oraz będzie umożliwiał łączenie projektów w jeden wniosek, co zwiększy szanse na finansowanie; podkreśla, że taki fundusz powinien uzupełniać fundusze rezerwowe utworzone na mocy rozporządzenia (UE) nr 546/2014[17] o znaczne dodatkowe wkłady finansowe z unijnych i krajowych instrumentów finansowania, a także innych inwestycji publicznych i prywatnych, w celu wykorzystania dodatkowych inwestycji ze strony przemysłu oraz uporania się z obecną luką inwestycyjną w zakresie finansowania zrównoważonej transformacji; podkreśla, że fundusz ten powinien również przewidywać możliwość łączenia z finansowaniem z instrumentu „Łącząc Europę”, europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych, w tym Funduszu Spójności, a także instrumentami finansowania Europejskiego Banku Inwestycyjnego;

50. podkreśla, że ten specjalny fundusz powinien skupiać się na modernizacji i odnowie statków mającej na celu poprawę ich efektywności energetycznej oraz wspierać inwestycje w innowacyjne i energooszczędne technologie oraz w infrastrukturę portową, zwłaszcza we wdrażanie paliw alternatywnych, co pomoże w osiągnięciu celów Europejskiego Zielonego Ładu, zrównoważonej odbudowy gospodarki oraz stworzenia bardziej zrównoważonego system transportu jako całości;

51. wzywa Komisję do oceny zasadności włączenia do funduszu nowego europejskiego systemu złomowania i modernizacji floty, z należytym uwzględnieniem emisji w cyklu życia danych statków, aby ułatwić szybkie przejście na neutralność klimatyczną; zwraca uwagę na potrzebę uwzględnienia warunków, w których odbywa się złomowanie, i podkreśla, że zasadnicze znaczenie ma obieg zamknięty;

III. Finansowanie przez Europejski Bank Inwestycyjny

52. przypomina, że Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) zapewnia finansowanie w formie atrakcyjnych pożyczek, w tym dla przemysłu stoczniowego; uważa jednak, że wykorzystanie i skuteczność finansowania ze strony EBI zależy od jego dostępności i w związku z tym kładzie nacisk na to, by:

i) zapewnić, aby program gwarancji dla „zielonej” żeglugi EBI miał również zastosowanie do mniejszych transakcji, w tym obejmował bardziej elastyczne warunki udzielania pożyczek, na przykład poprzez uwzględnienie średniego okresu eksploatacji działalności statku w okresie zwrotu;

ii) dopilnować, aby EBI zapewnił stoczniom finansowanie zarówno przed dostawą, jak i po dostawie, aby zagwarantować wdrożenie i opłacalność innowacyjnych projektów stoczniowych;

iii) uznać za priorytet finansowania programów badawczo-rozwojowych na rzecz ekologicznego przemysłu stoczniowego;

53. apeluje do Komisji i państw członkowskich o staranne monitorowanie inwestycji państw spoza UE w portach europejskich, z uwagi na ich rolę w europejskiej infrastrukturze strategicznej jako węzłów multimodalnych, głównych węzłów energetycznych i klastrów przemysłowych;

Transport pasażerski, mobilność w miastach, nawodna logistyka miejska i turystyka

54. z zadowoleniem przyjmuje opublikowaną niedawno przez Komisję ocenę pakietu dotyczącego mobilności w miastach z 2013 r.[18]; podkreśla w związku z tym, że oczekiwane rezultaty pakietu na rzecz mobilności w miastach, a mianowicie zmniejszenie emisji CO2 i emisji zanieczyszczeń powietrza, rozładowanie zatorów komunikacyjnych i zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych na obszarach miejskich, nie zostały jednakowo osiągnięte w całej UE; w związku z tym wzywa Komisję, by zachęcała państwa członkowskie i miasta do uwzględniania w miarę możliwości w ich planach zrównoważonej mobilności miejskiej publicznego transportu wodnego, logistyki miejskiej i lokalnej dystrybucji towarów jako bezpiecznego, zrównoważonego i wydajnego środka transportu oraz do skuteczniejszego gromadzenia przez nie danych na temat mobilności w miastach; podkreśla ponadto potrzebę umieszczania informacji o środkach transportu publicznego drogą wodną na cyfrowych platformach mobilności, takich jak mobilność jako usługa, a także w aplikacjach obsługujących dostawę towarów;

55. zwraca uwagę na niewykorzystany potencjał śródlądowych dróg wodnych na obszarach miejskich, pokazany w kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności; podkreśla, że obszary miejskie stają się coraz bardziej zagęszczone i że budowa nowej infrastruktury drogowej nie zawsze jest opłacalna; wzywa Komisję do włączenia transportu wodnego do celu strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, jakim jest lepsze wykorzystanie śródlądowych dróg wodnych w miastach, oraz do przedstawienia konkretnych propozycji mających na celu wzmocnienie logistyki na naszych śródlądowych drogach wodnych i uwzględnienie końcowych dostaw rowerami towarowymi, co przyczyni się do przesunięcia modalnego; wzywa w związku z tym Komisję do usprawnienia gromadzenia danych dotyczących mobilności w miastach w odniesieniu do wodnego transportu pasażerskiego i towarowego oraz podkreśla potencjał żeglugi śródlądowej na końcowym odcinku podróży (ostatni kilometr) w zrównoważonej logistyce miejskiej;

56. podkreśla fakt, że dane liczbowe za 2019 r. dotyczące popytu na przewozy pasażerskie wykazały, że europejski sektor rejsów rzecznych, w tym statków wycieczkowych i usług promowych, był w dobrym stanie przed pandemią COVID-19; zauważa jednak, że w pierwszej połowie 2020 r. sektor ten uległ niemal całkowitemu zastojowi ze względu na obecną sytuację sanitarną, która miała negatywne skutki gospodarcze i spowodowała trudności finansowe dla przedsiębiorstw, oraz że nadal nie ma pewności, czy ruch pasażerski powróci do normalnego poziomu w 2021 r.[19]; wzywa zatem Komisję do włączenia śródlądowej turystyki wodnej do przygotowywanej agendy europejskiej dla turystyki 2050, aby promować uzasadnienie biznesowe dla zrównoważonego, innowacyjnego i odpornego ożywienia turystyki rzecznej, z uwzględnieniem korzyści gospodarczych turystyki rzecznej na regiony portowe pod względem wartości dodanej, tworzenia miejsc pracy i dochodów portów;

57. podkreśla, że należy nadal analizować potencjał śródlądowych dróg wodnych pod względem żeglugi rekreacyjnej i innych rodzajów aktywności nadwodnej, co stymulowałoby wzrost gospodarczy, zapewniłoby nowe możliwości zatrudnienia i pobudziłoby turystykę w odnośnych regionach;

58. wzywa państwa członkowskie, aby zatwierdziły międzynarodowy certyfikat obsługi jednostek rekreacyjnych przez przyjęcie rezolucji nr 40 Komitetu ds. Transportu Lądowego Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, w celu umożliwienia transgranicznego uznawania licencji oraz ułatwienia żeglugi rekreacyjnej w Europie;

°

° °

59. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji.

INFORMACJE O PRZYJĘCIU PRZEZ KOMISJĘ PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWĄ

Data przyjęcia

28.6.2021

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

44

0

3

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Magdalena Adamowicz, Andris Ameriks, José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Paolo Borchia, Marco Campomenosi, Ciarán Cuffe, Johan Danielsson, Karima Delli, Gheorghe Falcă, Giuseppe Ferrandino, Mario Furore, Søren Gade, Isabel García Muñoz, Jens Gieseke, Elsi Katainen, Kateřina Konečná, Elena Kountoura, Julie Lechanteux, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Tilly Metz, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Tomasz Piotr Poręba, Dominique Riquet, Dorien Rookmaker, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Barbara Thaler, István Ujhelyi, Henna Virkkunen, Petar Vitanov, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Pablo Arias Echeverría, Angel Dzhambazki, Maria Grapini, Roman Haider, Jutta Paulus, Kathleen Van Brempt, Marianne Vind

 


 

GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

44

+

ECR

Angel Dzhambazki, Tomasz Piotr Poręba, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

ID

Paolo Borchia, Marco Campomenosi

NI

Mario Furore, Dorien Rookmaker

PPE

Magdalena Adamowicz, Pablo Arias Echeverría, Gheorghe Falcă, Jens Gieseke, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimiliano Salini, Sven Schulze, Barbara Thaler, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi

Renew

José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Søren Gade, Elsi Katainen, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet

S&D

Andris Ameriks, Johan Danielsson, Giuseppe Ferrandino, Isabel García Muñoz, Maria Grapini, Rovana Plumb, István Ujhelyi, Kathleen Van Brempt, Marianne Vind, Petar Vitanov

The Left

Kateřina Konečná, Elena Kountoura

Verts/ALE

Ciarán Cuffe, Karima Delli, Tilly Metz, Jutta Paulus

 

0

-

 

 

 

3

0

ID

Roman Haider, Julie Lechanteux, Philippe Olivier

 

Objaśnienie używanych znaków:

+ : za

- : przeciw

0 : wstrzymało się

 

[1] Dz.U. L 345 z 27.12.2017, s. 53.

[2] Dz.U. L 252 z 16.9.2016, s. 118.

[3] Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1.

[4] Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1.

[5] Dz.U. L 368 z 17.12.1992, s. 38.

[6] Dz.U. L 255 z 30.9.2005, s. 152.

[7] Teksty przyjęte, P9_TA(2021)0131.

[8] Teksty przyjęte, P9_TA(2020)0005.

[9] Dz.U. C 449 z 23.12.2020, s. 154.

[10] Dz.U. C 224 z 27.6.2018, s. 29.

[11] Dz.U. L 327 z 22.12.2000, s. 1.

[12] Dyrektywa siedliskowa (Dz.U. L 206 z 22.7.1992, s. 7) oraz dyrektywa ptasia (Dz.U. L 20 z 26.1.2010, s. 7).

[13] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu, Dz.U. L 207 z 6.8.2010, s. 1.

[14] Dz.U. L 249 z 31.7.2020, s. 33.

[15] Dz.U. L 368 z 17.12.1992, s. 38.

[16] Development Centre for Ship Technology and Transport Systems (DST), Assessment of technologies in view of zero-emission IWT [Centrum Rozwoju Techniki Okrętowej i Systemów Transportowych (DST), Ocena technologii na potrzeby bezemisyjnej żeglugi śródlądowej], część ogólnego badania Centralnej Komisji Żeglugi na Renie pt. Financing the energy transition towards a zero-emission European IWT sector [Finansowanie transformacji energetycznej ku bezemisyjnemu europejskiemu sektorowi żeglugi śródlądowej], sprawozdanie nr 2293, s. 95.

[17] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 546/2014 z dnia 15 maja 2014 r. zmieniające rozporządzenie Rady (WE) nr 718/199 w sprawie polityki w zakresie zdolności przewozowych floty wspólnotowej w celu wspierania żeglugi śródlądowej, Dz.U. L 163 z 29.5.2014, s. 15.

[18] Dokument roboczy służb Komisji z 24 lutego 2021 r. (SWD(2021)0047).

[19] Centralna Komisja Żeglugi na Renie, Market observation report 2020: inland navigation in Europe [Sprawozdanie z obserwacji rynku w 2020 r.: żegluga śródlądowa w Europie], wrzesień 2020 r.

Ostatnia aktualizacja: 1 września 2021Informacja prawna - Polityka ochrony prywatności