BERICHT über die Untersuchung von angeblichen Verstößen gegen das Unionsrecht und Missständen bei dessen Anwendung im Zusammenhang mit dem Schutz von Tieren beim Transport innerhalb und außerhalb der Union
14.12.2021 - (2020/2269(INI))
Untersuchungsausschuss im Zusammenhang mit dem Schutz von Tieren beim Transport
Berichterstatter: Daniel Buda, Isabel Carvalhais
SCHLUSSFOLGERUNGEN
über die Untersuchung von angeblichen Verstößen gegen das Unionsrecht und Missständen bei dessen Anwendung im Zusammenhang mit dem Schutz von Tieren beim Transport innerhalb und außerhalb der Union
Der Untersuchungsausschuss im Zusammenhang mit dem Schutz von Tieren beim Transport innerhalb und außerhalb der Union,
– gestützt auf Artikel 226 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV),
– gestützt auf den Beschluss 95/167/EG, Euratom, EGKS des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission vom 19. April 1995 über Einzelheiten der Ausübung des Untersuchungsrechts des Europäischen Parlaments[1],
– gestützt auf seinen Beschluss (EU) 2020/1089 vom 19. Juni 2020 über die Einsetzung eines Untersuchungsausschusses zur Prüfung von behaupteten Verstößen gegen das Unionsrecht und Missständen bei dessen Anwendung im Zusammenhang mit dem Schutz von Tieren beim Transport innerhalb und außerhalb der Union sowie über seine Zuständigkeiten, seine zahlenmäßige Zusammensetzung und seine Mandatszeit[2],
– unter Hinweis auf Artikel 4 Absatz 3 des Vertrags über die Europäische Union (EUV), wonach sich die Union und die Mitgliedstaaten nach dem Grundsatz der loyalen Zusammenarbeit gegenseitig achten und sich bei der Erfüllung der Aufgaben, die sich aus den Verträgen ergeben, gegenseitig unterstützen sollen,
– unter Hinweis auf Artikel 17 Absatz 1 EUV, in dem festgelegt ist, dass die Kommission „[...] die Anwendung des Unionsrechts unter der Kontrolle des Gerichtshofs der Europäischen Union [überwacht]“,
– unter Hinweis auf Artikel 13 AEUV, in dem es heißt: „Bei der Festlegung und Durchführung der Politik der Union […] tragen die Union und die Mitgliedstaaten den Erfordernissen des Wohlergehens der Tiere als fühlende Wesen in vollem Umfang Rechnung“,
– unter Hinweis auf Artikel 258 AEUV,
– unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 1/2005 des Rates vom 22. Dezember 2004 über den Schutz von Tieren beim Transport und damit zusammenhängenden Vorgängen sowie zur Änderung der Richtlinien 64/432/EWG und 93/119/EG und der Verordnung (EG) Nr. 1255/97[3],
– unter Hinweis auf die Verordnung (EU) 2017/625 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2017 über amtliche Kontrollen und andere amtliche Tätigkeiten zur Gewährleistung der Anwendung des Lebens- und Futtermittelrechts und der Vorschriften über Tiergesundheit und Tierschutz, Pflanzengesundheit und Pflanzenschutzmittel[4],
– unter Hinweis auf das wissenschaftliche Gutachten der Europäischen Behörde für Lebensmittelsicherheit (EFSA)[5] vom 2. Dezember 2010 über den Schutz von Tieren beim Transport,
— unter Hinweis auf das wissenschaftliche Gutachten der EFSA vom 29. Januar 2009 mit dem Titel „General approach to fish welfare and to the concept of sentience in fish“ (Allgemeiner Ansatz in Bezug auf das Wohlergehen von Fischen und das Konzept von Fischen als fühlende Wesen)[6],
— unter Hinweis auf den von der Weltorganisation für Tiergesundheit (OIE) erstellten Gesundheitskodex für Wassertiere,
— unter Hinweis auf die Studie der Kommission mit dem Titel „Welfare of farmed fish: Common practices during transport and at slaughter“ (Wohlbefinden von Zuchtfischen – übliche Vorgehensweisen bei Transport und Schlachtung) vom September 2017,
– unter Hinweis auf das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 23. April 2015 in der Rechtssache C-424/13[7],
– unter Hinweis auf den Sonderbericht Nr. 31/2018 des Europäischen Rechnungshofs über den Tierschutz in der EU[8],
– unter Hinweis auf seine Entschließung vom 14. Februar 2019 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 des Rates über den Schutz von Tieren beim Transport inner- und außerhalb der EU[9]),
– unter Hinweis auf die Schlussfolgerungen des Rates vom 16. Dezember 2019 zum Tierschutz[10],
– unter Hinweis auf den Bericht des Rates[11] vom 22. April 2021 zum Ergebnis des Fragebogens als Beitrag zur geplanten Bewertung und Überprüfung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 zum Schutz von Tieren beim Transport im Hinblick auf Langstreckentransporte in Drittländer,
– unter Hinweis auf die Schlussfolgerungen des Rates vom 28. Juni 2021 zum Schutz von Tieren beim Langstreckentransport auf See in Drittländer[12],
– unter Hinweis auf den zusammenfassenden Bericht der Kommission über den Schutz von Tieren, die auf dem Landweg ausgeführt werden[13],
– unter Hinweis auf den zusammenfassenden Bericht der Kommission über den Schutz von Tieren, die auf dem Seeweg ausgeführt werden[14],
– unter Hinweis auf den zusammenfassenden Bericht der Kommission über Systeme zur Verhinderung des Transports nicht transportfähiger Tiere in der EU[15],
– unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 18. Februar 2021 mit dem Titel „Überprüfung der Handelspolitik – Eine offene, nachhaltige und entschlossene Handelspolitik“ (COM(2021)0066),
unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 20. Mai 2020 mit dem Titel „Vom Hof auf den Tisch – eine Strategie für ein faires, gesundes und umweltfreundliches Lebensmittelsystem“ (COM(2020)0381),
– unter Hinweis auf den Bericht der Kommission vom 26. Januar 2018 über die Auswirkungen internationaler Tierschutzaktivitäten auf die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Tierproduzenten in einer globalisierten Welt (COM(2018)0042),
– unter Hinweis auf die EU-Handelsstrategie „Trade4All“ vom 14. Oktober 2015 und die darin enthaltenden Wertvorstellungen zum Handel,
– unter Hinweis auf die von seiner Generaldirektion Interne Politikbereiche am 5. Juli 2021 veröffentlichte eingehende Analyse mit dem Titel „Patterns of animal transport in the EU and to third countries“ (Strukturelle Merkmale des Tiertransports innerhalb der EU und in Drittstaaten)[16],
– unter Hinweis auf die Strategie der OIE für die Gesundheit von Wassertieren für den Zeitraum 2021–2025[17],
– gestützt auf Artikel 208 seiner Geschäftsordnung,
A. in der Erwägung, dass Artikel 226 AEUV eine Rechtsgrundlage für die Einsetzung eines nichtständigen Untersuchungsausschusses durch das Europäische Parlament bietet, der – unbeschadet der Zuständigkeiten der nationalen Gerichte oder der Gerichte der Union – behauptete Verstöße gegen das Unionsrecht oder Missstände bei der Anwendung desselben prüft, und in der Erwägung, dass es sich dabei um einen wichtigen Aspekt der Kontrollbefugnisse des Parlaments handelt;
B. in der Erwägung, dass das Parlament am 19. Juni 2020 auf der Grundlage eines Vorschlags der Konferenz der Präsidenten den Beschluss gefasst hat, zur Prüfung mutmaßlicher Verstöße und Missstände bei der Anwendung des Unionsrechts im Zusammenhang mit dem Schutz von Tieren beim Transport innerhalb und außerhalb der Union einen Untersuchungsausschuss einzusetzen;
C. in der Erwägung, dass ein Verstoß ein rechtswidriges Verhalten in Form einer Handlung oder Unterlassung bedeutet, das von den Organen oder Einrichtungen der Union bzw. den Mitgliedstaaten bei der Umsetzung des Unionsrechts begangen wird;
D. in der Erwägung, dass unter Missständen Unzulänglichkeiten oder Mängel auf Verwaltungsebene zu verstehen sind, wenn eine Institution beispielsweise die Grundsätze der guten Verwaltungspraxis missachtet, und in der Erwägung, dass Beispiele für Missstände Unregelmäßigkeiten oder Versäumnisse in der Verwaltung, Machtmissbrauch, ungerechte Behandlung, schlechtes Funktionieren oder Unfähigkeit, Diskriminierung, vermeidbare Verzögerungen, Verweigerung von Informationen, Fahrlässigkeit und andere Mängel sind, die auf Fehler bei der Anwendung des Unionsrechts in jedem der unter dieses Recht fallenden Bereiche hindeuten;
E. in der Erwägung, dass der Untersuchungsausschuss am 23. September 2020 seine Arbeit aufgenommen und die Methode für seine Arbeit dargelegt hat, die sich aus öffentliche Anhörungen, Dienstreisen, Konsultationen mit Sachverständigen sowie Anfragen nach Daten, Beweismitteln und Forschungstätigkeiten zusammensetzt;
F. in der Erwägung, dass Artikel 13 AEUV vorschreibt, dass die Union und die Mitgliedstaaten bei der Festlegung und Durchführung der Politik der Union in den Bereichen Landwirtschaft, Fischerei, Verkehr, Binnenmarkt, Forschung, technologische Entwicklung und Raumfahrt den Erfordernissen des Wohlergehens der Tiere als fühlende Wesen in vollem Umfang Rechnung tragen müssen, wobei die Rechts- und Verwaltungsvorschriften und die Gepflogenheiten der Mitgliedstaaten insbesondere in Bezug auf religiöse Riten, kulturelle Traditionen und das regionale Erbe zu berücksichtigen sind;
G. in der Erwägung, dass in Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 des Rates vom 22. Dezember 2004 klar geregelt ist, dass „[n]iemand [...] eine Tierbeförderung durchführen oder veranlassen [darf], wenn den Tieren dabei Verletzungen oder unnötige Leiden zugefügt werden könnten“, und in der Erwägung, dass Erwägungsgrund 5 besagt, dass „[a]us Tierschutzgründen [...] lange Beförderungen von Tieren [...] auf ein Mindestmaß begrenzt werden [sollten]“;
H. in der Erwägung, dass der Gerichtshof der Europäischen Union am 23. April 2015 entschieden hat, dass der Organisator einer Beförderung im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 des Rates ein realistisches Fahrtenbuch vorlegen muss, in dem angegeben wird, dass die Bestimmungen der Verordnung – auch für die Etappen des Transports, die außerhalb der EU stattfinden – eingehalten werden, damit ein Transport von der zuständigen Behörde am Versandort genehmigt werden kann;
I. in der Erwägung, dass der Gerichtshof der Europäischen Union in seinem Urteil vom 19. Oktober 2017 in der Rechtssache C-383/16[18] entschieden hat, dass die Verordnung (EG) Nr. 1/2005 vom Beginn der Versendung in der EU bis zum Bestimmungsort uneingeschränkt gilt, auch wenn sich der Bestimmungsort in einem Drittland befindet;
J. in der Erwägung, dass die Mitgliedstaaten die Verordnung (EG) Nr. 1/2005 innerhalb der EU nicht konsequent und streng genug durchsetzen und außerhalb der EU überhaupt nicht;
K. in der Erwägung, dass der Transport nicht abgesetzter Tiere besonders problematisch ist;
L. in der Erwägung, dass Fahrtenbücher häufig unvollständig sind und eine geschätzte Fahrtdauer enthalten, die unrealistisch kurz ist;
M. in der Erwägung, dass die Innenhöhe der Transportfahrzeuge häufig nicht den Mindestanforderungen entspricht und die Transportfahrzeuge oft nicht genügend Streu haben; in der Erwägung, dass die Trennwände in den Transportfahrzeugen häufig unzureichend sind;
N. in der Erwägung, dass es auch zu sogenanntem „Sammelstellen-Hopping“ kommt, wobei Tiere von einer Sammelstelle zur nächsten verbracht werden, um die Dauer ihres Transports zu verschleiern;
O. in der Erwägung, dass es einige Gründe gibt, die den Transport von lebenden Tieren rechtfertigen, wie beispielsweise die Vermarktung, die Mast, das Schlachten sowie die Haltung und Züchtung von Tieren für Wettbewerbe und Ausstellungen;
P. in der Erwägung, dass es aus Tierschutzgründen oft möglich, technisch einfacher und manchmal rationaler ist, Fleisch, genetisches Material und andere tierische Erzeugnisse zu transportieren, anstatt lebende Tiere zum Zweck der Schlachtung und Zucht zu befördern;
Q. in der Erwägung, dass dem wissenschaftlichen Gutachten der EFSA von Januar 2011 zufolge der Transport von Tieren als ein erheblicher Risikofaktor für die Ausbreitung von Tierseuchen in der EU erachtet wird[19];
R. in der Erwägung, dass jedes Jahr Millionen von Tieren sowohl über kurze als auch lange Strecken in den Mitgliedstaaten, zwischen den Mitgliedstaaten und in Drittländer transportiert werden; in der Erwägung, dass diese Transporte problemlos durch den Transport von Fleisch, tierischen Erzeugnissen und genetischem Material ersetzt werden können;
S. in der Erwägung, dass im Jahr 2019 annähernd 1,4 Milliarden Rinder, Schweine, Geflügeltiere, Schafe, Ziegen und Pferde in allen Mitgliedstaaten gehandelt wurden und 4,3 Millionen Rinder, 3,3 Millionen Schafe und Ziegen, 36,9 Millionen Schweine, 1 300 Millionen Geflügeltiere und 55 692 Pferde zwischen den Mitgliedstaaten gehandelt wurden, wobei Geflügeltiere die am meisten gehandelte Gruppe von Tieren waren und mindestens 57 % aller gehandelten lebenden Tiere in allen Mitgliedstaaten ausmachten[20];
T. in der Erwägung, dass eine Reihe von Ländern oder Regionen in der EU und weltweit den Transport lebender Tiere über große Entfernungen in Drittländer und nach Übersee verboten hat und andere dies in Erwägung ziehen, da sich herausstellt, dass der Transport nicht im Einklang mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 durchgeführt werden kann, und da es nicht möglich ist, die tatsächlichen Bedingungen bei Langstreckentransporten in Drittländer zu bewerten;
U. in der Erwägung, dass die Unionsbürger immer häufiger fordern, dass Tierwohlstandards eingehalten werden, insbesondere beim Transport von Lebendtieren;
V. in der Erwägung, dass aus umfangreichen Studien hervorgeht, dass das Tierwohl Auswirkungen auf die Fleischqualität hat;
W. in der Erwägung, dass im Jahr 2018 2,8 Millionen Schafe und Rinder auf dem Seeweg nach Kroatien, Frankreich, Irland, Portugal, Rumänien, Slowenien und Spanien transportiert wurden[21];
X. in der Erwägung, dass jährlich etwa 700 000 Rinder und Schafe aus der EU in die Türkei ausgeführt werden und auch eine große Zahl von Rindern (70 000) in den Libanon verbracht wird, und zwar hauptsächlich aus Frankreich und Spanien, und in der Erwägung, dass Frankreich darüber hinaus Rinder nach Algerien, Tunesien und Marokko exportiert[22];
Y. in der Erwägung, dass 2018 etwa 239 000 Zuchtrinder, 78 000 Schlachtrinder, 416 000 Schweine, 2,4 Millionen Schafe und 14 000 Ziegen zu Zucht- oder Schlachtungszwecken aus der EU in Drittländer ausgeführt wurden und im Jahr 2019 etwa 230 Millionen Rinder, Schweine, Geflügeltiere und Schafe aus der EU in Drittländer ausgeführt wurden, wobei Geflügeltiere die am meisten gehandelte Nutztierart waren, die 98 % der Ausfuhren ausmachten[23];
Z. in der Erwägung, dass jährlich mehr als 600 000 Schweine aus der EU nach Russland sowie in die Ukraine und nach Moldawien verbracht werden und dass Schweine häufig über lange Strecken von Deutschland nach Russland, in die Ukraine, nach Moldawien und Serbien transportiert werden[24]
AA. in der Erwägung, dass die wichtigsten Handelspartner der EU je nach Tierart variieren, wobei die Ukraine im Jahr 2019 ein wichtiger Handelspartner war, da sie 84,6 Millionen Landnutztiere einführte, hauptsächlich Geflügel, und Belarus, Ghana, Ägypten, Marokko und Albanien im Jahr 2019 weitere wichtige Bestimmungsländer von Geflügelausfuhren aus der EU waren, wobei die Tiere hauptsächlich aus Polen stammten, (rund 61,9 Millionen Tiere), gefolgt von Ungarn (35,6 Millionen), den Niederlanden (29,8 Millionen) und Frankreich (rund 25,4 Millionen)[25];
AB. in der Erwägung, dass der innereuropäische Handel mit lebenden Tieren 2018 einen Wert von 8,6 Milliarden Euro erreichte, wobei die höchsten Werte für den Handel mit Rindern, Schweinen und Geflügel erzielt wurden; in der Erwägung, dass mit dem Export von lebenden Tieren etwa 1,6 Milliarden Euro erzielt werden[26];
AC. in der Erwägung, dass die Kommission darauf achten muss, dass alle Mitgliedstaaten die europäischen Rechtsvorschriften zum Transport von Tieren ordnungsgemäß anwenden, damit das Tierwohl sichergestellt wird und es nicht zu unlauterem Wettbewerb kommt;
AD. in der Erwägung, dass in den Viehzuchtbetrieben in der EU rund 4 Mio. Menschen (abhängig und selbstständig) beschäftigt sind, von denen 80 % in den neueren Mitgliedstaaten der EU wohnhaft sind[27];
AE. in der Erwägung, dass die geografische Lage kein Hindernis für den durch die EU-Verträge garantierten freien Verkehr von Waren, Personen und Dienstleistungen sein sollte;
AF. in der Erwägung, dass die Tierhaltungsbranche der Hauptbegünstigte der Beihilfen der zweiten Säule für landwirtschaftliche Betriebe in benachteiligten Gebieten, die 50 % der europäischen landwirtschaftlich genutzten Fläche ausmachen, und von Agrarumweltmaßnahmen ist, die als Ausgleich für zusätzliche Kosten gewährt werden, die im Zusammenhang mit ungünstigen Standortbedingungen oder Verpflichtungen zur Einhaltung bestimmter Rechtsvorschriften entstehen[28];
AG. in der Erwägung, dass Transportfähigkeit in den Mitgliedstaaten unterschiedlich definiert wird und bei den Verantwortlichen oft Unklarheit darüber herrscht, was zu tun ist, wenn Tiere für nicht transportfähig erklärt werden;
AH. in der Erwägung, dass der unionsinterne Handel mit Fisch von wesentlicher Bedeutung für den gesamten Handel der EU mit Fisch ist und im Jahr 2014 einen Anteil von 86 % am gesamten Handel mit Fisch innerhalb und außerhalb der EU ausmachte, wobei sich die innerhalb der EU verkaufte Menge auf 5,74 Mio. Tonnen im Wert von 20,6 Mrd. EUR – den höchsten Wert seit 2006 – belief[29];
hat die nachstehenden Schlussfolgerungen angenommen:
Allgemeine Bemerkungen
1. betont, dass der Transport für Tiere ungeachtet des Transportmittels belastend ist und sich oft negativ auf ihre Gesundheit und ihr Wohlergehen sowie auf die Gesundheit der Verbraucher auswirkt, insbesondere wenn der Transport schlecht geplant ist, mit veralteten Technologien und Ausrüstungen erfolgt oder auf andere Weise nicht ordnungsgemäß durchgeführt wird;
2. stellt fest, dass es besonders schwierig ist, die Verordnung (EG) Nr. 1/2005 durchzusetzen, wenn Transporte durch mehrere Mitgliedstaaten führen und verschiedene Mitgliedstaaten das Fahrtenbuch genehmigt, dem Spediteur die Genehmigung und die Zulassungsbescheinigung für das Fahrzeug sowie den Befähigungsnachweis für den Fahrer erteilt haben; stellt zudem fest, dass die Mitgliedstaaten, falls sie Verstöße gegen die Verordnung (EG) Nr. 1/2005 feststellen, diese gemäß Artikel 26 allen anderen Mitgliedstaaten melden müssen;
3. nimmt zur Kenntnis, dass zwar Faktoren wie extreme Temperaturen, Futter- und Wassermangel und fehlende Ruhezeiten sowie das Be- und Entladen[30] durch die Länge der Beförderung verschärft werden, aber die Transportdauer an sich dem Wohlergehen lebender Tiere während des Transports nicht abträglich ist; stellt zudem fest, dass das Wohlergehen gesunder und transportfähiger Nutztiere möglicherweise auch bei langer Transportdauer nicht zwangsläufig gefährdet ist, sofern die Transportbedingungen optimal sind[31];
4. betont, dass die Tiertransportverordnung vor über 15 Jahren verabschiedet wurde und die in ihr festgelegten Anforderungen nicht mit den neuesten wissenschaftlichen Untersuchungen und Erkenntnissen über Physiologie und Bedürfnisse der Tiere im Einklang stehen;
5. betont, dass Lebendtiertransporte das Ergebnis der Spezialisierung von Landwirten auf eines oder mehrere Lebensstadien des Tieres, der Bewältigung von Umweltproblemen und der verschiedenen Produktionssysteme in der EU sind, die sich aus unterschiedlichen geografischen, klimatischen, ökologischen und traditionellen Faktoren ergeben, und dass mit diesen Transporten die wirtschaftliche Stärke und die soziale Dynamik von Gebieten in der gesamten EU gefördert wird, wo die wichtigsten Erzeugungsgebiete unionsweit in Gebieten mit Bevölkerungsrückgang oder in Gebieten mit naturbedingten Benachteiligungen liegen;
6. weist erneut darauf hin, dass alle Mitgliedstaaten in den Schlussfolgerungen des Rates vom 16. Dezember 2019 zum Tierschutz festgestellt haben, dass sich beim Transport über große Entfernungen Probleme für das Wohlergehen der Tiere ergeben, dass es bei der Durchsetzung der Vorschriften Mängel und Verstöße gibt und es notwendig ist, diese Vorschriften besser umzusetzen sowie die geltenden Rechtsvorschriften nach Maßgabe der aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisse zu überprüfen und zu aktualisieren;
7. erinnert in diesem Zusammenhang daran, dass die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 1 Absatz 3 der Verordnung Nr. 1/2005 strengere nationale Maßnahmen zur Verbesserung des Tierwohls bei Transporten, die vollständig in ihrem Hoheitsgebiet durchgeführt werden, oder beim Transport auf dem Seeweg von ihrem Hoheitsgebiet aus ergreifen dürfen;
8. weist darauf hin, dass die Kommission in ihrem Bericht von 2011 über die Auswirkungen der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 auf Diskrepanzen zwischen den Anforderungen der Verordnung und den verfügbaren wissenschaftlichen Erkenntnissen hingewiesen hat; weist zudem darauf hin, dass die Kommission die Durchsetzung der Verordnung als große Herausforderung erkannt hat – teils aufgrund der Unterschiede bei der Auslegung der Anforderungen, teils aufgrund der fehlenden Kontrollen durch die Mitgliedstaaten;
9. bedauert, dass die Kommission die Entschließungen des Parlaments vom 12. Dezember 2012 zum Schutz von Tieren beim Transport und vom 14. Februar 2019 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 des Rates über den Schutz von Tieren beim Transport inner- und außerhalb der EU, die unter anderem klare Forderungen nach kürzeren Beförderungszeiten für die Tiere und einer besseren Kontrolle der Einhaltung der Unionsvorschriften über den Schutz von Tieren beim Transport enthielten, nicht angemessen weiterverfolgt hat;
10. bedauert die mangelnde Zusammenarbeit mehrerer Mitgliedstaaten beim Ausfüllen des Fragebogens des Untersuchungsausschusses zum Schutz von Tieren beim Transport, was dazu geführt hat, dass keine Daten über mögliche Verstöße vor Ort zur Verfügung stehen;
11. verweist darauf, dass die Europäische Tierärztevereinigung (FVE) und die Weltorganisation für Tiergesundheit (OIE) gefordert haben, Tiere so nah an ihrem Geburtsort wie möglich zu halten und so nah am Produktionsort wie möglich zu schlachten[32];
12. betont, dass die Verordnung (EG) Nr. 1/2005 in den Mitgliedstaaten nicht immer eingehalten wird und den unterschiedlichen Transportbedürfnissen von Tieren je nach Art, Alter, Größe und körperlicher Verfassung oder spezifischen physiologischen und ethologischen Aspekten, Fütterungs- und Tränkungsanforderungen oder Temperatur, Feuchtigkeit und Handhabung nicht vollständig Rechnung trägt;
13. weist erneut darauf hin, dass die Tiertransportverordnung überarbeitet werden muss, damit die Fahrer sich nicht zwischen der Einhaltung der Vorschriften und dem Wohlergehen der Tiere entscheiden müssen;
14. kommt zu dem Schluss, dass viele der Probleme bei Tiertransporten auf unklare Rechtsvorschriften, irreführende Anforderungen und das Fehlen klarer Definitionen zurückzuführen sind, wodurch Auslegungsspielraum besteht; betont, dass all dies häufig zu systematischen Verstößen und einer nicht harmonisierten und uneinheitlichen Anwendung der Vorschriften führt, wodurch sich die Risiken für die Tiere und ihr Wohlergehen erhöhen; betont ferner, dass dies dem Ziel gleicher Wettbewerbsbedingungen für die Akteure der Branche zuwiderläuft, wodurch Unternehmen und Mitgliedstaaten, die sich an die Vorschriften halten, einem unlauteren Wettbewerb durch diejenigen ausgesetzt werden, die sich nicht an die Vorschriften halten, was wiederum zu einem „Wettlauf nach unten“ in Bezug auf Tierschutzstandards während des Transports führen kann; ist daher der Ansicht, dass die Unternehmen, unabhängig davon, ob sie für die Zucht, die Mast, den Transport oder die Ein- und Ausfuhr verantwortlich sind, ihrer Verantwortung in vollem Umfang gerecht werden müssen;
15. begrüßt die Eignungsprüfung der Kommission für die im Rahmen der Strategie „Vom Hof auf den Tisch“ vorgeschlagenen Unionsrechtsvorschriften über das Wohlergehen von Nutztieren, insbesondere im Zusammenhang mit der Verordnung (EG) Nr. 1/2005;
16. weist darauf hin, dass sich die Verordnung (EG) Nr. 1/2005 positiv auf das Wohlergehen der Tiere während des Transports auswirkt, wenn sie von allen Mitgliedstaaten ordnungsgemäß durchgeführt wird;
17. stellt fest, dass einige Mitgliedstaaten die für notwendig erachteten Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 einhalten und in vielen Fällen darüber hinausgehen;
18. begrüßt, dass die Kommission der Europäischen Behörde für Lebensmittelsicherheit (EFSA) den Auftrag erteilt hat, die jüngsten verfügbaren wissenschaftlichen Erkenntnisse zum Tierschutz der wichtigsten Landtierarten während des Transports und in Bezug auf die Risiken für ihr Wohlergehen zu bewerten, und betont, dass dringend die neuesten wissenschaftlichen Informationen über das Wohlergehen und die Bedürfnisse von Fischen und Heimtieren während des Transports bewertet werden müssen;
19. betont, dass die EFSA festgestellt hat, dass es nur wenig wissenschaftliche Publikationen über den Tierschutz gibt[33] und dass dies ein Hindernis für den Auftrag der Kommission darstellen kann, die Rechtsvorschriften an die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse anzupassen;
20. betont, dass dafür gesorgt werden muss, dass die Tiere unabhängig von ihrem Marktwert gleich behandelt werden und in jedem Fall unter optimalen Bedingungen transportiert werden;
21. begrüßt, dass mehrere zuständige nationale Behörden wissenschaftliche Untersuchungen über die Auswirkungen von Lebendtiertransporten durchführen;
22. weist darauf hin, dass das Leiden von Tieren Anlass zu großer Sorge und Empörung in der Gesellschaft gibt, was unter anderem dazu führte, dass die Kommission am 21. September 2017 von der Kampagne #StopTheTrucks 1 Mio. Unterschriften erhielt, in der die Unionsbürgerinnen und -bürger ein Ende der Langstreckentransporte von Tieren forderten;
Durchsetzung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005
23. macht auf die wiederkehrenden Prüfberichte und die Informationen von Bürgern, nichtstaatlichen Organisationen und öffentlichen Behörden zu Tierschutzproblemen während Transporten und zur Nichteinhaltung der Verordnung aufmerksam, insbesondere in Bezug auf lange Transporte und Transporte in Drittländer, durch die die Fähigkeit der Europäischen Union, ihren Verpflichtungen im Hinblick auf die Sicherstellung des Schutzes von Tieren beim Transport sowohl innerhalb der EU als auch in Drittländern von der Verladung bis zum Bestimmungsort nachzukommen, aufs Spiel gesetzt wird;
24. verweist erneut auf die in den vergangenen Jahrzehnten von nichtstaatlichen Organisationen bereitgestellten Informationen und die Beschwerden, die wegen der mutmaßlichen Nichteinhaltung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 bei der Kommission eingereicht wurden; nimmt deren Schlussfolgerungen zu systematischen Verstößen gegen die Verordnung zur Kenntnis; ist besorgt über die von der Generaldirektion Gesundheit und Lebensmittelsicherheit der Kommission in ihrem offiziellen Prüfbericht vorgelegten Informationen über das Versagen der geprüften Mitgliedstaaten bei der Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 sowie über das Risiko, dass Tiere beim Transport leiden;
25. nimmt die im Rahmen der Strategie „Vom Hof auf den Tisch“ von der Kommission verschickten Schreiben zur Kenntnis, mit denen die Mitgliedstaaten aufgefordert werden, sicherzustellen, dass die EU-Anforderungen – einschließlich der Anforderungen zum Schutz von Tieren beim Transport – umgehend und umfassend erfüllt werden, und in denen die Kommission ihre Entschlossenheit zum Ausdruck bringt, im Fall systemischer oder wiederholter Nichterfüllung der Anforderungen rechtliche Schritte einzuleiten; stellt fest, dass keine Folgeuntersuchungen aufgrund der von nichtstaatlichen Organisationen und Bürgern bereitgestellten Informationen durchgeführt wurden; bedauert, dass die Kommission trotz wiederholter Verstöße gegen die Verordnung (EG) Nr. 1/2005 durch einige Mitgliedstaaten leider gegen keinen Mitgliedstaat ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet hat, was eigentlich im Falle von Verstößen geschehen sollte;
26. begrüßt die Bestimmungen der neuen Gemeinsamen Agrarpolitik, die mithilfe des Mechanismus für Umweltauflagen und dadurch, dass Nutztierhalter mittels der im Rahmen der Politik zur Entwicklung des ländlichen Raums gewährten finanziellen Unterstützung angeregt werden, höhere Standards anzuwenden, wesentlich zum Wohlergehen landwirtschaftlicher Nutztiere beitragen;
27. stellt fest, dass sich die am häufigsten dokumentierten Verstöße beim Transport auf einen Mangel an Kopffreiheit, die Transportunfähigkeit von Tieren, Überbelegung, unangemessene Tränkvorrichtungen oder eine mangelhafte Versorgung mit Wasser und Nahrung, die eine Dehydrierung der Tiere verursacht, sowie auf den Transport bei extremen Temperaturen und eine unzureichende Belüftung innerhalb des Transportmittels, eine erheblich längere Beförderungsdauer und eine Nichteinhaltung der Ruhezeiten beziehen; nimmt auch andere häufige Verstöße zur Kenntnis, etwa die Missachtung des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union in der Rechtssache C-424/13, unrealistische Fahrtenbücher und nicht durchführbare Notfallpläne; stellt ferner fest, dass die am häufigsten dokumentierten Verstöße bei Transporten auf dem Seeweg das Fehlen von geschultem Personal für den Umgang mit den Tieren und fehlende Notfallpläne für Transportunternehmer betreffen;
28. stellt fest, dass Verbesserungen in folgenden Bereichen vonnöten sind: Kontrolle der Fahrtenbücher, Verhängung und Verhältnismäßigkeit von Sanktionen, Schulung von Fahrern und Unternehmen, Zertifizierung der Straßentransportmittel und der Viehtransportschiffe, damit die Zertifizierung derjenigen Transportmittel abgelehnt wird, die nicht dazu geeignet sind, gute Transportbedingungen zu bieten;
29. weist darauf hin, dass die Achtung des Tierwohls beim Transport durch die Erfassung und Kontrolle von Daten in Echtzeit über GPS, Videoüberwachung und andere technische Mittel erleichtert werden könnte;
30. weist darauf hin, dass durch die Art, wie das Raumangebot in der Verordnung definiert ist, verschiedene Auslegungen der Vorschriften durch die zuständigen Behörden und Transportunternehmen möglich sind, insbesondere dann, wenn aufgrund der meteorologischen Bedingungen und der Beförderungszeiten Anpassungen vorgenommen werden müssen; hebt hervor, dass Überbelegung insbesondere dann schädlich für die Tiere ist, wenn gleichzeitig die Belüftung unzureichend ist;
31. stellt fest, dass unklare Anforderungen in Bezug auf die Kopffreiheit dazu führen können, dass die Tiere nicht ihre natürliche Standposition einnehmen können, wodurch das Ziel des Tierschutzes während des Transports untergraben wird, und betont, dass im Hinblick auf genaue Empfehlungen weitere wissenschaftliche Erkenntnisse erforderlich sind;
32. stellt fest, dass bei der Verladung von Tieren fahrlässige Praktiken gemeldet wurden, bei denen die Anforderungen an die Trennung der Tiere nach Alter missachtet werden, etwa indem abgesetzte und nicht abgesetzte Tiere und verschiedene Arten und Größen, unabhängig davon, ob sie Hörner haben oder ob es sich um trächtige Färsen handelt, gemeinsam transportiert werden, wobei die Ausnahmen gemäß Anhang I Kapitel III Nummer 1.13 der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 berücksichtigt werden;
33. nimmt eine Reihe von Berichten über das nicht ordnungsgemäße Vorgehen bei der Ver- und Entladung von Tieren zur Kenntnis, die zu unnötigem Stress, Leiden, Verletzungen und einer erhöhten Sterblichkeit, unter anderem bei empfindlichen Arten wie Geflügel oder Kaninchen, führen; betont, dass ein ordnungsgemäßer Umgang mit den Tieren zu mehr Tierwohl, geringeren Ver- und Entladezeiten, geringerem Gewichtsverlust, weniger Verletzungen und Wunden, weniger Krankheitsfällen, geringeren Gesundheitsrisiken und letztendlich zu einer besseren Fleischqualität und einer geringeren Gefahr antimikrobieller Resistenz führen würde, die zunimmt, wenn Tiere auf engem Raum und in einer stressigen Umgebung transportiert werden; stellt fest, dass ungeeignete Verladeeinrichtungen bestehen und dass die Tiere beim Beladen von Schiffen nicht ordnungsgemäß behandelt werden, z. B. indem Stöcke und elektrische Viehtreibstäbe zum Einsatz kommen;
34. gelangt zu der Auffassung, dass eine unangemessene Raumaufteilung in Straßenfahrzeugen einen häufig vorkommenden Verstoß gegen die Verordnung (EG) Nr. 1/2005 darstellt und zu Verletzungen bei den Tieren führen kann;
35. hebt hervor, dass Landwirte, Fahrer und Transportunternehmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 gleichermaßen dafür verantwortlich sind, zu überprüfen, ob die Tiere transportfähig sind, dass aber – obwohl sie in der Realität unterschiedliche Zuständigkeiten haben – die Aufteilung in der Verordnung nicht klar definiert ist und besser geregelt werden sollte, insbesondere im Hinblick auf Haftungsfragen; weist darauf hin, dass diese gemeinsame Verantwortung die Gefahr birgt, dass beteiligte Parteien für Verstöße gegen den Tierschutz verantwortlich gemacht werden, die außerhalb ihrer Kontrolle liegen und die sie nicht erkennen können, da die Landwirte diejenigen sind, die die Geschichte und den Status der Tiere vor dem Transport kennen; stellt ferner fest, dass dem Transportunternehmer in der Regel nur wenige Informationen über die Tiere (insbesondere über trächtige Weibchen) vorliegen und er nur einen kurzen Zeitraum vor dem Verladen zur Verfügung hat, um diese zu prüfen;
36. stellt fest, dass die häufigsten Verstöße in diesem Zusammenhang den Transport von trächtigen Tieren, von Tieren, die bereits 90 % ihrer Tragezeit hinter sich haben und deren Junge in einigen Fällen während des Transports zur Welt kommen, von Tieren (mit körperlichen Gebrechen und/oder Wunden oder Krankheiten), die nicht stehen können, und von Tieren mit Wunden oder Prolapsen betreffen;
37. stellt mit Besorgnis fest, dass die Fahrtenbücher häufig mit unrealistischen oder fehlenden Informationen oder überhaupt keinen Informationen über die Beförderung vorgelegt und genehmigt werden;
38. bedauert, dass kleine lokale Schlachthöfe mit erheblichen wirtschaftlichen Schwierigkeiten konfrontiert sind; bedauert insbesondere, dass Schlachthöfe umstrukturiert werden und weniger werden;
39. hält es für erforderlich, mithilfe mobiler Schlachthöfe die Schlachtung auf dem Hof zu fördern, damit, wo immer dies möglich ist, keine lebenden Tiere transportiert werden;
Zulassungsverfahren und Zulassung der Transportmittel
40. ist äußerst besorgt über die Menge von Berichten über ungeeignete Fahrzeuge, die für den Transport von lebenden Tieren – auf dem Land- oder Seeweg – eingesetzt werden, und nimmt die großen Unterschiede zur Kenntnis, die in Bezug auf die Auslegung und Durchsetzung der Verordnung bzw. hinsichtlich der Zulassung der Transportmittel zwischen den Mitgliedstaaten bestehen, insbesondere im Hinblick auf die gesetzlichen Vorschriften für Straßenfahrzeuge in Bezug auf das Tränksystem, wobei ein besonderes Augenmerk auf die Bedürfnisse von nicht abgesetzten Tieren zu legen ist;
41. fordert, dass harmonisierte und verbindliche Normen für die Genehmigung von Fahrzeugen und Schiffen für Lebendtiertransporte angenommen werden, auch was den Zustand der Fahrzeuge und das Vorhandensein eines Satellitennavigationssystems betrifft;
42. weist erneut darauf hin, dass die Schiffe, mit denen lebende Tiere transportiert werden, in der Regel nicht für Tiertransporte gebaut wurden, sehr alt sind, oft nicht angemessen umgebaut sind und daher in diesen Fällen den verhaltens- und artspezifischen Bedürfnissen der Tiere nicht gerecht werden und eine Gefahr für das Wohlergehen von Mensch und Tier darstellen; hebt hervor, dass es insgesamt 80 Schiffe mit einer europäischen Lizenz gibt, von denen 54 % in Ländern zugelassen sind, die im Rahmen der Pariser Vereinbarung wegen schlechter Leistungen auf der schwarzen Liste aufgeführt sind;
43. weist mit Besorgnis darauf hin, dass in einigen Mitgliedstaaten die Überprüfungs- und Zertifizierungsverfahren für Tiertransportschiffe nicht harmonisiert sind und es keine verbindlichen Prüfungskriterien gibt, was noch dadurch erschwert wird, dass die Ergebnisse dieser Verfahren nicht zwischen den Mitgliedstaaten kommuniziert werden, was wiederum zu Situationen führt, in denen ein Transportschiff, das in einem Mitgliedstaat nicht zugelassen wurde, in einem anderen zum Transport zugelassen wird, wobei offenbar auch Schiffe plötzlich unter einem anderen Namen betrieben werden und auf diese Weise eine neue Lizenz beantragen können; stellt fest und ist zutiefst besorgt darüber, dass in einigen Fällen nachgewiesen werden konnte, dass die Behörden einiger Mitgliedstaaten die Nutzung von Transportschiffen genehmigt und/oder erlaubt haben, die die EU-Vorschriften zum Tierschutz nicht erfüllen, wobei darauf hingewiesen wird, dass ein Schiff von jedem Mitgliedstaat aus betrieben werden kann, sobald es von einem einzigen Mitgliedstaat zugelassen wurde;
44. nimmt die Feststellung der Kommission zur Kenntnis, dass die bestehenden Systeme zur Genehmigung von Tiertransportschiffen nicht ausreichen, um die Risiken zu minimieren, insbesondere weil die Mehrheit der für die Inspektion von Tiertransportschiffen zuständigen Behörden nicht über angemessene Verfahren oder Zugang zu technischem Fachwissen verfügen (etwa die Dienste eines Tierarztes oder eines Seefahrtsbeauftragten), um die Notfallsysteme der Schiffe, die Systeme für die Wasserpumpen und die Fütterung, die Belüftung oder die Abwasserentsorgung zu überprüfen, wobei es sich um Aspekte handelt, die für das Tierwohl bei der Beförderung auf einem Tiertransportschiff wesentlich sind und ausreichend kontrolliert werden müssen; bedauert, dass die Veterinär- und Seefahrtsbehörden in der Regel isoliert arbeiten, obwohl ihre Kenntnisse und ihre Arbeit einander ergänzen würden, wenn es darum geht, Schiffe ordnungsgemäß zu überprüfen;
45. nimmt die Absicht der Kommission zur Kenntnis, zusammen mit der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs eine Datenbank der Europäischen Union über Überprüfungen von Seeschiffen zu entwickeln, wobei das Ziel darin besteht, ein gemeinsames Überprüfungsregister zu erstellen, das allen Mitgliedstaaten ermöglicht, Informationen über alle vorangegangenen Überprüfungen, denen ein Seeschiff unterzogen wurde, sowie deren Ergebnisse abzurufen;
46. nimmt zur Kenntnis, dass grundsätzlich nationale Leitlinien für die Zulassung von Viehwagen für den Straßentransport vorhanden sind, bedauert jedoch, dass diese Leitlinien unzureichend harmonisiert sind und ihnen bei den Genehmigungsverfahren nicht immer Folge geleistet wird, was dazu führt, dass sie weder kohärent noch effizient sein können; bedauert ferner, dass es keine Leitlinien für die Zulassung von Schiffen gibt;
47. hebt hervor, dass es sich, wenn es darum geht, Tiere beim Transport wirksam zu schützen, als unzureichend erwiesen hat, sich ausschließlich darauf zu verlassen, dass die Leitlinien zum Schutz von Tieren beim Transport[34] freiwillig übernommen werden, anstatt die rechtlichen Bestimmungen zu aktualisieren, um die in diesen Leitlinien verankerten Normen vollständig umzusetzen, wobei sich die Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten und zwischen den Unternehmen durch diese Vorgehensweise weiter vergrößert haben; weist darauf hin, dass die von der Kommission veröffentlichten Leitlinien im Einklang mit den Forschungsarbeiten und Empfehlungen der EFSA zum Tierschutz stehen und entsprechend aktualisiert werden müssen sowie mit der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 im Einklang stehen müssen;
48. betont, dass die unzureichende Definition des Begriffs „Bestimmungsort“ erhebliche Schlupflöcher schafft, da es in der Praxis schwierig ist, zwischen einem tatsächlichen Bestimmungsort und einem reinen Umladeort zu unterscheiden, und da einige Fahrten zuweilen mit einem offensichtlich falschen endgültigen Bestimmungsort wie einem Hafen genehmigt werden;
49. schließt sich der Auffassung an, dass die sich auf die Zulassung von Transportfahrzeugen beziehenden Mängel meist damit zusammenhängen, dass die Zertifizierungsvorlagen zu allgemein gehalten sind und nicht auf einer arten- oder altersspezifischen Grundlage erstellt wurden, was sich – da nicht genügend Informationen bereitgestellt werden – negativ auf die Qualität der Kontrollverfahren auswirkt;
50. nimmt zur Kenntnis, dass einige Straßenfahrzeuge – insbesondere, wenn sie Tiere transportieren, für die sie nicht zugelassen sind – strukturell nicht geeignet sind und den transportierten Tieren nicht nur keine ausreichenden Tränkvorrichtungen und keine Sicherheit und Bequemlichkeit bieten, sondern auch zu einem unlauteren Wettbewerb führen können; bedauert, dass es noch an angemessenen neuen und innovativen Lösungen für Tränk- oder Fütterungssysteme sowie Lösungen, mit denen sämtliche Langstreckentransporte gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 für die Tiere so angenehm wie möglich gestaltet werden können, fehlt bzw. dass sie noch nicht von allen Transportunternehmern eingeführt wurden; betont, dass Unternehmen, die ordnungsgemäß arbeiten, Stabilität und Vorhersehbarkeit benötigen, um Investitionen in ihre Infrastruktur zu fördern;
51. stellt fest, dass die Tränkvorrichtungen in einer großen Anzahl von Fahrzeugen nicht an die speziellen Trinkgewohnheiten oder die Größe der transportierten Tiere angepasst sind, wobei sie entweder für die Tiere nicht erreichbar oder nicht in ausreichender Anzahl oder angemessener Verteilung vorhanden sind; bedauert, dass in der aktuellen Verordnung (EG) Nr. 1/2005 keine präzisen art- und kategoriespezifischen Angaben zu der Art oder der benötigten Anzahl von Tränkvorrichtungen in den Transportfahrzeugen enthalten sind; bedauert, dass es beim Transport aufgrund von Wassermangel zu wiederholten Zwischenfällen kommt, bei denen Tiere leiden; weist darauf hin, dass EU-Zulassungsprotokolle für Fahrzeuge erforderlich sind;
52. stellt fest, dass Fahrzeuge, die innerhalb oder außerhalb der Union für Tiertransporte verwendet werden, oft nicht mit Luftkühlungssystemen ausgestattet sind; weist nachdrücklich darauf hin, dass trotz der Belüftungssysteme, die die Luft durch den Laderaum, in dem die Tiere untergebracht sind, leiten, die Innentemperatur des Fahrzeugs aufgrund der Körperwärme der Tiere im Allgemeinen höher sein wird als die Außentemperatur, insbesondere wenn das Fahrzeug steht, und dass dies in der Verordnung nicht ausreichend berücksichtigt wird; stellt fest, dass in den meisten Fällen keine neuen und innovativen Lösungen für die Temperaturregelung bei Fahrzeugen umgesetzt wurden;
53. weist erneut darauf hin, dass die Transportunternehmen zwar im Rahmen der aktuellen Rechtsvorschriften verpflichtet sind, einen Notfallplan für Notfälle einzureichen, um eine Transportgenehmigung für lange Transporte zu erhalten, dies jedoch nicht für jede Fahrt und die möglichen jeweiligen spezifischen Anforderungen umgesetzt wird; stellt mit Besorgnis fest, dass nur wenige zuständige Behörden, Halter von Straßenfahrzeugen und Transportorganisatoren über durchführbare Notfallpläne verfügen, um in Notsituationen angemessen reagieren zu können, und dass die Pläne, selbst wenn sie vorhanden sind, nicht immer ein ausreichend breites Spektrum an Szenarien abdecken; stellt fest, dass dies in Notfällen äußerst weitreichende Folgen haben kann, insbesondere für Tiere, die auf dem Seeweg transportiert werden; stellt fest, dass nicht überprüft wird, ob die Besatzung und der Fahrer mit den Notfallplänen vertraut ist;
54. weist darauf hin, dass für lange Beförderungen geltende Notfallpläne gemäß Artikel 11 Absatz 1 Buchstabe b Ziffer iv der Verordnung (EG) Nr. 1/2005, anhand deren der Transportunternehmer die Auswirkungen von Verzögerungen oder Unfällen auf die Tiere verringern kann, wirksam und wirklichkeitsnah sein und auf alle Beförderungen ausgedehnt werden müssen;
55. bedauert, dass der Befähigungsnachweis für Fahrer und Betreuer für Transportmittel im aktuellen Rechtrahmen in einigen Mitgliedstaaten für das gesamte Arbeitsleben gültig sein kann, ohne dass auf europäischer Ebene eine rechtliche Verpflichtung zur Teilnahme an Auffrischungskursen oder zur Aktualisierung der Kompetenzen festgelegt wurde;
56. stellt fest, dass eine entsprechende Schulung und Ausbildung wesentlich dafür sind, das Wohlbefinden der Tiere während des Transports sicherzustellen sowie dafür zu sorgen, dass die Verkehrsunternehmen für die Aktivierung von Notfallplänen gut gerüstet sind und die artenspezifischen Anforderungen ordnungsgemäß erfüllt werden; stellt fest, dass insbesondere die Beschäftigten, die für den Umgang mit den Tieren in den Häfen zuständig sind, nicht immer eine angemessene Ausbildung erhalten und dass der Tierschutz daher nicht immer gewährleistet ist und häufig missachtet wird; stellt fest, dass bei der Qualität der Ausbildung des Personals, das mit dem Transport von Tieren sowie dem Be- und Entladen befasst ist, Unterschiede zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten bestehen und dass die Mindestanforderungen an die Schulung der Fahrer unzureichend sind und dass die Transportunternehmer die Schulung des Personals selbst organisieren müssen;
57. fordert die zuständigen Behörden und insbesondere Tierärzte auf, keine Transportgenehmigung zu erteilen, wenn bereits aus der Transportplanung oder den vorhergesagten Temperaturen ersichtlich ist, dass der Transport nicht im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 durchgeführt werden kann;
58. stellt fest, dass Unternehmen, die gegen die Vorschriften über den Transport lebender Tiere verstoßen, unlauterem Wettbewerb Vorschub leisten; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, ein Verfahren auszuarbeiten, mit dem Unternehmen rasch ihre Betriebsgenehmigungen entzogen werden können;
59. verweist in diesem Zusammenhang auch auf die Richtlinie zur Stärkung des Schutzes von Hinweisgebern, insbesondere im Zusammenhang mit tierärztlichen Kontrollen;
60. betont, dass harmonisierte Transportgenehmigungsverfahren auszuarbeiten und Maßnahmen zu ergreifen sind, um die Ausbreitung von Tierseuchen beim Transport sowohl innerhalb der EU als auch aus Drittländern zu verhindern;
Kontrollen sowie Datenerhebung und -austausch
61. weist darauf hin, dass einige Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 ab 15. Dezember 2022 durch die Verordnung über amtliche Kontrollen (EU) Nr. 2017/625 ersetzt werden, und zwar diejenigen zu Überprüfungen von langen Transporten, zur Ausbildung der Mitarbeiter der zuständigen Behörden, zu Kontrollen an Ausgangsorten, Notfallmaßnahmen im Fall von Nichteinhaltung, zur gegenseitigen Unterstützung und zum Informationsaustausch, zu Verstößen sowie zu Vor-Ort-Kontrollen durch die Kommission, und betont die Notwendigkeit häufiger und gründlicher Kontrollen; fordert die Kommission auf, dafür zu sorgen, dass der Inhalt von Artikel 14 der geltenden Verordnung (EG) Nr. 1/2005 auch nach dem 15. Dezember 2022 nach wie vor verbindlich ist;
62. weist darauf hin, dass die meisten nationalen Behörden dem Bericht des Europäischen Rechnungshofs von 2018 zufolge die im integrierten EDV-System für das Veterinärwesen (TRACES) verfügbaren Informationen nicht dazu einsetzen, Inspektionen oder Überprüfungen gezielt durchzuführen – teilweise aufgrund von bestehenden Zugangsbeschränkungen für die Nutzer; stellt fest, dass eine bessere Nutzung des TRACES-Systems für die Durchführung nachträglicher Kontrollen sichergestellt werden sollte; betont, wie wichtig es ist, die Wirtschaftsakteure in der Verwendung des TRACES-Systems zu schulen;
63. nimmt Änderungen an TRACES zur Kenntnis, die seit Januar 2020 gelten und durch die es den Mitgliedstaaten möglich ist, alle von ihnen genehmigten Transporte und Fahrten an den in ihren Ländern befindlichen Kontrollstellen zu stoppen;
64. stellt fest, dass gemäß dem aktuellen Rechtsrahmen weitere Verbesserungen an den Datenerfassungssystemen und am TRACES-System vorgenommen werden können und sollten, um die Harmonisierung der Verfahren zwischen den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten zu unterstützen; weist erneut darauf hin, dass die Entwicklung von Software für lange und grenzüberschreitende Transporte noch nicht abgeschlossen ist, dass jedoch bei einer unionsweiten Anwendung die Freigabe und die zugrunde liegende Plausibilitätsprüfung zur Überprüfung der Streckenplanung und der Wetterbedingungen weitgehend harmonisiert werden könnten; weist erneut darauf hin, dass alle für die Plausibilitätsprüfung zu überwachenden Aspekte digitalisiert werden können oder bereits in digitalisierter Form vorliegen;
65. äußert sich besorgt darüber, dass die Mitgliedstaaten nicht dazu verpflichtet sind, Daten zu Transporten von Tieren, die aus ihren Gebieten direkt in Länder außerhalb der EU exportiert werden, in TRACES aufzuzeichnen; bedauert, dass die Daten zu den Transporten nicht unionsweit erhoben werden, was zu einem Mangel an umfassenden Daten sowohl in den Mitgliedstaaten als auch bei der Kommission führt; weist darauf hin, dass die in den Mitgliedstaaten und im TRACES-System erfassten Daten noch nicht zentralisiert wurden, sodass es nicht möglich ist, systematische Verstöße gegen die Verordnung (EG) Nr. 1/2005 weiterzuverfolgen, und bedauert ebenso die fortwährend unzureichende Datenerhebung und -übermittlung aus Drittstaaten;
66. fordert die Kommission auf, den Mitgliedstaaten bessere Leitlinien dafür bereitzustellen, wie TRACES sie dabei unterstützen kann, ihre Kontrollen gezielter durchzuführen;
67. ist sich bewusst, dass die Anzahl der Meldungen von Verstößen zwischen den Mitgliedstaaten trotz des hohen Ausmaßes der Nichteinhaltung der Vorschriften während Tiertransporten unzureichend ist, was die Überwachung grenzüberschreitender Transporte innerhalb der EU sehr schwierig macht; weist darauf hin, dass es nach wie vor keine wirksamen, verhältnismäßigen und abschreckenden Sanktionen gegen diejenigen gibt, die gegen die Vorschriften verstoßen; weist darauf hin, dass keine unionsweiten Normen für die Kontrolle und Überwachung langer und grenzüberschreitender Tiertransporte durch die zuständigen Behörden gibt, insbesondere außerhalb der EU-Grenzen;
68. weist erneut darauf hin, dass die Behörden der Mitgliedstaaten die Verantwortung für die Durchführung der Risikoanalysen für Transportkontrollen häufig auf lokale oder regionale Gebietskörperschaften übertragen; hebt die Komplexität, mangelnde Wirksamkeit und unzureichende Digitalisierung des Erfassungssystems hervor, an dem in jedem Mitgliedstaat verschiedene Stellen auf lokaler und nationaler Ebene beteiligt sind; ist sich bewusst, dass dies zu Kommunikationsschwierigkeiten zwischen zentralen, regionalen und lokalen Behörden und zwischen den Mitgliedstaaten führt; stellt fest, dass ein unzulänglicher Informationsaustausch zwischen den zuständigen Behörden zwangsläufig zu einer mangelhaften Durchsetzung der Gemeinschaftsvorschriften zum Schutz von Tieren beim Transport führt;
69. weist darauf hin, dass allein die Mitgliedstaaten für die Einrichtung von Sanktionssystemen verantwortlich sind, sodass es jedem einzelnen Mitgliedstaat möglich ist, eigene administrative Verfahren und Sanktionsverfahren sowie das Ausmaß der Sanktionen für Verstöße im Fall von Verletzungen des Tierschutzes beim Transport festzulegen, was zu äußerst unterschiedlichen Systemen und Sanktionen, die ineffizient und nicht abschreckend genug sind, sowie unlauterem Wettbewerb unter den Betreibern in der gesamten EU und zur Umfahrung bestimmter Strecken und somit in gewissen Fällen zu längeren Transportwegen und einer längeren Beförderungsdauer führt; hebt die Schwierigkeiten hervor, die sich im Rahmen der Sanktionierung von Fahrern aus anderen Mitgliedstaaten der EU bei Verstößen gegen den Tierschutz ergeben; betont, dass ein harmonisiertes Sanktionssystem vonnöten ist, und bedauert, dass in dieser Richtung keine Fortschritte erzielt wurden;
70. äußert sich besorgt darüber, dass die Kontrollen in den meisten Mitgliedstaaten – insbesondere die Straßenkontrollen und nachträglichen Kontrollen – unzureichend und von unterschiedlicher Qualität sind, was häufig dazu führt, dass das Hoheitsgebiet einiger Mitgliedstaaten umfahren und die Fahrt unnötig verlängert wird;
71. weist darauf hin, dass das Niveau der polizeilichen Ausbildung und die Zahl der Polizeibeamten, die für die Kontrolle von Tiertransporten geschult sind, von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat sehr unterschiedlich ist und in mehreren Ländern unzureichend ist, wobei eine angemessene Kontrolle häufig auf individuelle Anstrengungen zurückzuführen ist; betont ferner, dass die Zahl der amtlichen Tierärzte und sonstigen befugten Mitarbeiter, die für die Durchführung von Kontrollen von Fahrzeugen und Schiffen, die Tiere transportieren, qualifiziert sind, ebenfalls unzureichend ist; stellt fest, dass diese Situation, zu der auch noch ein Mangel an Ausrüstung und Infrastruktur hinzukommt, zu unzureichenden regelmäßigen und ordnungsgemäßen Kontrollen des Tierschutzes beim Transport führt; betont, dass die Gesamtzahl an Kontrollen, die von den zuständigen einzelstaatlichen Behörden gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 durchgeführt werden, gesunken ist, obwohl die Anzahl an Sendungen mit lebenden Tieren in der EU gestiegen ist;
72. nimmt die Schwierigkeiten zur Kenntnis, mit denen die zuständigen Behörden bei der Durchführung von Kontrollen und der Erfassung von Daten konfrontiert sind, insbesondere hinsichtlich Informationen in Fahrtenbüchern und Daten im Satellitensystem am Ende des Transports, die zu Problemen bei der Bewertung von Transporten und nachträglichen Kontrollen sowie bei der Verhängung von Sanktionen gegen Transportunternehmen anderer Mitgliedstaaten führen; stellt fest, dass dies teilweise durch das aktuelle System von Fahrtenbüchern auf Papierbasis sowie den Mangel an vereinbarten Normen für Satellitennavigationssysteme bedingt ist;
73. begrüßt die Auffassung der Kommission, wonach neue technologische Fortschritte bei der Geolokalisierung, elektronischen Fahrtenbüchern und der elektronischen Nachverfolgung eine umfangreichere Datenerfassung und -analyse ermöglichen und damit zu einer besseren Risikoanalyse und zu gezielten Kontrollen und Inspektionen beitragen; beharrt jedoch darauf, dass stichprobenartige Kontrollen von Tiertransportfahrzeugen, die nach dem Zufallsprinzip aus dem Verkehr gezogen werden, wesentlich sind und ergänzend wirken;
74. weist auf das 2015 ergangene Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union in der Rechtssache C-424/13 hin, in dem es heißt, dass die Genehmigung eines Transports, der mit einer im EU-Hoheitsgebiet beginnenden und außerhalb dieses Gebiets fortgeführten langen Beförderung verbunden ist, voraussetzt, dass der Transportunternehmer ein ordnungsgemäß geführtes Fahrtenbuch mit wirklichkeitsnahen Angaben vorlegt, damit die Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 überprüft werden kann;
75. weist darauf hin, dass ein einheitliches Sanktionssystem auf Unionsebene vonnöten ist, damit für wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen gesorgt ist, bei denen wiederholte Verstöße, auch in verschiedenen Mitgliedstaaten, berücksichtigt werden müssen;
Beförderungsdauer und Ruhezeiten
76. weist darauf hin, dass das Wohlergehen lebender Tiere während des Transports unabhängig von der Transportdauer jederzeit vom Verladen bis zum Bestimmungsort sichergestellt sein muss; weist erneut darauf hin, dass gemäß Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 alle erforderlichen Vorkehrungen vor der Beförderung getroffen werden, um die Beförderungsdauer so kurz wie möglich zu halten und den Bedürfnissen der Tiere während der Beförderung Rechnung zu tragen, stellt jedoch fest, dass in dieser Hinsicht immer wieder gegen die Verordnung verstoßen wird; weist darauf hin, dass die Dauer einer Beförderung einer der Faktoren ist, die den Stress und das Leiden der Tiere während des Transports vergrößern, und ist der Ansicht, dass viele der schwerwiegenden Probleme mit der Transportdauer zusammenhängen; weist erneut darauf hin, dass gemäß Anhang I Kapitel V Nummer 1.2 der Verordnung die Beförderungsdauer acht Stunden nicht überschreiten sollte, jedoch verlängert werden kann, wenn die zusätzlichen Anforderungen des Kapitels VI erfüllt sind; weist erneut darauf hin, dass Sachverständigengutachten der OIE, der EFSA und der FVE zufolge die Transporte so kurz wie möglich sein sollten; nimmt zur Kenntnis, dass die Zahl der langen und sehr langen Transporte zwischen 2005 und 2015 gestiegen ist;
77. bedauert, dass bei verschiedenen Gelegenheiten berichtet wurde, dass ungeachtet der Verpflichtung, die Vorrichtungen der Kontrollstellen für die Entladung, Tränkung, Fütterung und die Ruhezeiten der Tiere während langer Beförderungen zu nutzen, deren Verfügbarkeit und Qualität nicht immer ausreichen, um die Tiere ordnungsgemäß unterzubringen, oder die Fahrer der Fahrzeuge nicht immer an den Kontrollstellen halten oder die Tiere nicht immer entladen, wie in der Verordnung vorgeschrieben; bedauert, dass die Bewertung der Eignung von Kontrollstellen nicht harmonisiert wurde, und fordert eine bessere Verfügbarkeit und Qualität von Ruhezeitplätzen;
78. bedauert, dass die Vorrichtungen der Kontrollstellen für die Entladung, Tränkung, Fütterung und die Ruhezeiten der Tiere während langer Beförderungen nicht immer vorschriftsgemäß in Fahrtenbüchern verzeichnet sind oder nicht den EU-Standards entsprechen; stellt fest, dass einige Mitgliedstaaten und Regionen versucht haben, die Angemessenheit von Kontrollstellen außerhalb der EU zu prüfen, diese Maßnahmen jedoch nicht vereinheitlicht sind und zu ungleichen Wettbewerbsbedingungen führen;
79. bedauert, dass die derzeitige Verordnung (EG) Nr. 1/2005 keine genauen Angaben zu der Art und der Menge der Einstreu enthält, die für die Tiere bereitgestellt werden muss; betont, dass durch verschmutzte oder unzureichende Einstreu das Risiko besteht, dass sich die Tiere verletzen, ihnen kalt ist oder es für sie unbequem ist, wenn sie sich hinlegen, was zu negativen Gesundheitsbedingungen und unnötigem Leiden beiträgt;
80. stellt fest, dass es Hinweise darauf gibt, dass viele zuständige Behörden oft Fahrtenbücher, in denen unrealistisch kurze Beförderungszeiten angeben sind und in denen andere Informationen fehlen, mit einem Stempel versehen oder genehmigen, was eindeutig gegen die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 verstößt; ist der Ansicht, dass die Berechnung der Beförderungszeiten, auch im Systems TRACES, so genau wie möglich sein muss; bedauert, dass die Daten der GPS-Ortung nicht verpflichtend und automatisch zur rückwirkenden Überwachung und Überwachung in Echtzeit sowie zur Bewertung von Informationen über den Transport und die Transportzeiten weitergegeben werden;
Be- und Entladen
81. betont, dass das Be- und Entladen unter dem Gesichtspunkt des Tierschutzes besonders heikel ist; fordert die Mitgliedstaaten auf, wirksame und systematische Kontrollen vor dem Verladen von Tieren durchzuführen, insbesondere beim Verladen an Bord eines Schiffes;
82. betont, dass Amtstierärzte beim Verladen von Tieren anwesend sein müssen, insbesondere beim Verladen an Bord eines Schiffes; betont, dass Kontrollen insbesondere erforderlich sind, um den Transport ungeeigneter Tiere und jedwede Misshandlung der Tiere beim Verladen zu verhindern;
Temperatur während des Transports
83. weist darauf hin, dass die Exposition gegenüber Temperaturen, die außerhalb des gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 zulässigen Temperaturbereichs von + 5 °C bis + 30 °C liegen, häufig vorkommt und eine der Hauptursachen für Tierschutzprobleme ist, insbesondere durch die Exposition gegenüber zu hohen Temperaturen, die zu Hitzestress führt, einschließlich Kurzatmigkeit, Erschöpfung, Schmerzen und in Extremfällen sogar Todesfällen während des Transports; weist darauf hin, dass die Exposition gegenüber sehr niedrigen Temperaturen Unterkühlung verursachen kann, einschließlich Zitterns, Muskelsteifheit und Frierens; erkennt an, dass in der Regelung eine Toleranz von ± 5 °C für die Temperatur im Fahrzeug vorgesehen ist, die nicht als gesetzlich vorgeschriebener Bereich ausgelegt werden sollte; fordert die Mitgliedstaaten auf, die Verwendung neuer Technologien, mit denen für eine optimale Temperatur im Fahrzeuginneren gesorgt wird, verbindlich zu machen, um das Wohlergehen der Tiere während des Transports unabhängig von der Jahreszeit sicherzustellen;
84. bedauert in Anbetracht des Einflusses der Luftfeuchtigkeit auf den Hitzestress bei Tieren bei verschiedenen Temperaturen, und zwar auch unter 30 °C, dass in der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 nur allgemeine Bestimmungen zum Temperaturbereich zu finden sind, jedoch keine Angaben zum Temperatur-Feuchte-Index oder zu arten-, kategorie- und altersspezifisch optimalen Temperaturbereichen, bei denen unter anderem Faktoren wie Schur oder körperliche Verfassung berücksichtigt werden; bedauert, dass es immer noch keine neuen und innovativen Lösungen für die Temperaturregelung bei Fahrzeugen gibt;
85. weist erneut darauf hin, dass gemäß Anhang I Kapitel II Punkt 1.2 der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 Tierabteile ausreichend Platz für eine angemessene Belüftung in den Fahrzeugen bieten müssen und darin die natürlichen Bewegungen der Tiere nicht behindert werden dürfen;
86. weist darauf hin, dass gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 Straßentransportmittel für lange Transporte mit einem Temperaturüberwachungs- und -aufzeichnungssystem sowie mit Vorrichtungen zur Aufzeichnung dieser Daten, die den zuständigen Behörden verpflichtend zu übermitteln sind, ausgestattet sein müssen; bedauert, dass es keine verbindlichen Vorschriften für diese Systeme in Tiertransportschiffen gibt, was sich unbedingt ändern muss; bedauert, dass es in der Verordnung keine verbindlichen Vorschriften für Kurzstreckentransporte gibt;
Transportfähigkeit und Kategorien schutzbedürftiger Tiere: nicht abgesetzte, trächtige und ausgediente Tiere
87. bedauert die Tatsache, dass trotz des Verbots des Transports von nicht transportfähigen Tieren und trotz des Umstands, dass die Kommission selbst bestätigt hat, dass es in der EU immer noch zu diesen Transporten kommt, kein Vertragsverletzungsverfahren gegen die betreffenden Mitgliedstaaten eingeleitet wurde[35];
88. bedauert, dass, obwohl Tränkvorrichtungen gemäß der Verordnung ordnungsgemäß funktionieren und so konstruiert und positioniert sein müssen, dass sie für alle an Bord des Fahrzeugs zu tränkenden Kategorien von Tieren (Größe und Art) zugänglich sind, den Tieren häufig kein Wasser zur Verfügung steht, weil die Vorrichtungen für die transportierte Tierart oder für nicht abgesetzte Tiere, die nicht in der Lage sind, sie zu nutzen, ungeeignet sind, unhygienisch sind oder die Wasserversorgung nicht eingeschaltet ist; weist darauf hin, dass es nach wie vor keine neuen und innovativen Lösungen für Tränk- und Fütterungssysteme gibt und dass noch nicht abgesetzte Kälber während der Ruhezeit häufig nicht mit der vorgeschriebenen Milch oder dem Milchersatz gefüttert werden;
89. weist erneut darauf hin, dass die Transportfähigkeit ein wichtiger Faktor für die Wahrung des Tierwohls beim der Beförderung ist, da schutzbedürftige Tiere beim Transport stärker gefährdet sind; betont, dass nicht abgesetzte, trächtige und alte Tiere besonders gefährdete Tierkategorien sind und dass die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 nicht den art-, alters- und statusspezifischen Bedürfnissen gemäß den neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen und Empfehlungen Rechnung tragen;
90. bringt seine Besorgnis darüber zum Ausdruck, dass männliche Zicklein im Alter von 7 bis 10 Tagen – während sie noch nicht einmal in der Lage sind, fest auf ihren Beinen zu stehen – von verschiedenen landwirtschaftlichen Betrieben zum Schlachthof transportiert werden und dass ihnen die Milch vorenthalten wird, obwohl sie für ihre Ernährung ausschließlich darauf angewiesen sind, was dazu führt, dass sie in sehr schlechtem Zustand und stark geschwächt auf dem Schlachthof ankommen;
91. hebt die Vulnerabilität noch nicht abgesetzter Tiere hervor und betont, dass das geltende Mindestalter für den Transport von Kälbern zu gering ist und gestützt durch wissenschaftliche Erkenntnisse überprüft werden sollte; weist erneut darauf hin, dass die EFSA 2004 zu dem Schluss gekommen ist, dass der Transport sehr junger Landtiere vermieden werden sollte;
92. weist darauf hin, dass nicht abgesetzte Kälber, die jünger als 35 Tage sind, häufiger mit körperlicher Schwäche, Krankheitsanfälligkeit und noch nicht ausgereiften Immunsystemen konfrontiert sind und dass es nicht immer möglich ist, ihnen die erforderliche Pflege und Fütterung zukommen zu lassen; stellt fest, dass der Zustand und die Qualität der Pflege von Tieren vor dem Transport verbessert werden können, um ihre Immunsysteme zu stärken, und dass die Bewertung der Transportfähigkeit ein kritischer Punkt ist; hebt hervor, dass den Darlegungen verschiedener Fachleute in den Sitzungen des Untersuchungsausschusses im Zusammenhang mit dem Schutz von Tieren beim Transport innerhalb und außerhalb der Union und vor der ehemaligen Untergruppe der EU-Plattform für den Tierschutz zufolge weitere wissenschaftliche Nachweise notwendig sind, um bewährte Verfahren beim Transport junger Tiere zu unterstützen, und hebt hervor, dass die aktuellen Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 den Bedürfnissen dieser Tiere nicht entsprechen und nicht tauglich sind, um ihr Wohlergehen sicherzustellen;
93. weist auf die Empfehlungen der Kommission von 2009 hin, wonach die zuständigen Behörden sicherstellen müssen, dass noch nicht abgesetzte Tiere während der Ruhezeiten Elektrolyte oder Milchersatz erhalten; weist außerdem darauf hin, dass Metallsauger für nicht abgesetzte Kälber ungeeignet sind; betont, dass Tierärzten zufolge nicht abgesetzte Tiere nach der Fütterung vor dem Transport eine Ruhezeit für die Verdauung benötigen; weist deshalb darauf hin, dass die Fütterung nicht abgesetzter Tiere während des Transports in Lastkraftwagen derzeit nicht möglich ist, da Gummisaugersysteme und andere Tränkvorrichtungen zur Versorgung mit Wasser in Lastkraftwagen nicht den Fütterungsbedürfnissen dieser Tiere entsprechen, und dass andere innovative Lösungen erforderlich sind;
94. betont die Anfälligkeit trächtiger Tiere und hebt hervor, dass den Tierärzten zufolge das maximal zulässige Trächtigkeitsstadium für den Transport überdacht werden sollte; weist erneut darauf hin, dass laut der Evaluierung der europäischen Umsetzung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 die Feststellung des Trächtigkeitsstadiums lebender Tiere nach wie vor problematisch ist[36] und dass die für den Transport Verantwortlichen oft unsicher sind, wie weit die Trächtigkeit vorangeschritten ist;
95. weist darauf hin, dass Tiere am Ende ihres produktiven Lebens aufgrund ihres Alters und oft verschlechterten Gesundheitszustands, aufgrund von Verletzungen und aufgrund dessen, dass es schwierig ist, ihren Gesundheitszustand und ihre Transportfähigkeit zu beurteilen, eine gefährdete Kategorie darstellen; stellt fest, dass diese Tiere auch für Transportunternehmen von geringerem Wert sind und daher einem höheren Risiko ausgesetzt sein könnten, vernachlässigt zu werden; weist erneut darauf hin, dass die Mitgliedstaaten Lösungen zur Verbesserung des Tierwohls von Tieren am Ende ihres Lebens und ihrer Zucht finden müssen;
Von der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 nur unzureichend abgedeckte Arten
96. betont, dass die EFSA die neuesten wissenschaftlichen Informationen über das Wohlergehen von Fischen während des Transports bewerten muss, da die Verordnung derzeit keine Bestimmungen über das Wohlergehen von Fischen enthält, die in großer Zahl transportiert werden und deren Immunsysteme besonders anfällig für Stress sind; betont insbesondere die Anforderungen an den Sauerstoffgehalt, den pH-Wert, den Salzgehalt und die Temperatur während des Transports; weist ferner darauf hin, dass die Kommission Mängel in der Verordnung in Bezug auf Fische ermittelt hat und dass in ganz Europa unterschiedliche und nicht umfassende Leitlinien gelten; ist außerdem der Ansicht dass die Bestimmungen der Verordnung in einer Reihe von Schlüsselbereichen wie der Zuweisung der Zuständigkeiten, den Aspekten der Transportplanung, der Sicherstellung der Transportfähigkeit, der Überwachung und Aufrechterhaltung der Wasserqualität, der Gestaltung von Fahrzeugen und Ausrüstungen und der Überwachung nach dem Transport unzureichend sind; weist darauf hin, dass unangemessene Transportbedingungen zu Leid und gesundheitlichen Problemen bei den Fischen führen;
97. betont, dass es aufgrund der komplexen Zusammenhänge zwischen den verschiedenen Anforderungen und Bedürfnissen in Bezug auf Zuchtfische und die entsprechenden verhaltensbezogenen und physiologischen Folgen nicht möglich ist, für alle Tiere dasselbe Maß oder einen einzigen Tierschutzindikator zu finden, mit dem alle möglichen Haltungssysteme, Arten und Situationen abgedeckt werden;
98. betont, dass beim Transport von Fischen und Krebstieren Folgendes sichergestellt werden muss:
– die Wasserqualität und die Beachtung der Länge des für die Wasserqualität entscheidenden Zeitraums seit der letzten Fütterung,
– ein Transportbestand, der frei von Fisch- und Krebstierkrankheiten ist, und
– ein Transportbestand, der frei von verletzten Fischen und Krebstieren ist;
99. weist darauf hin, dass Erwägung 9 der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 die Annahme spezifischer Bestimmungen für Geflügel vorsieht, die den einschlägigen Gutachten der EFSA folgen; betont jedoch, dass die Kommission keinen Vorschlag für Rechtsvorschriften zum Schutz von Geflügel beim Transport vorgelegt hat; weist ferner darauf hin, dass jedes Jahr mehr als eine Million Stück Geflügel zwischen den Mitgliedstaaten und mehr als 200 000 000 Stück in Drittländer transportiert werden und dass die derzeitigen Bestimmungen der Verordnung diese Tiere weder angemessen schützen noch ordnungsgemäß durchgesetzt werden, insbesondere im Hinblick auf das Anheben der Tiere und den Umgang mit ihnen vor dem Transport; stellt ferner fest, dass die Verordnung keinen artspezifischen Schutz für Kaninchen vorsieht;
100. weist darauf hin, dass Erwägung 9 der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 die Annahme spezifischer Bestimmungen für Katzen und Hunde vorsieht, die den einschlägigen Gutachten der EFSA folgen; weist jedoch darauf hin, dass seit Inkrafttreten der Verordnung keine einschlägigen EFSA-Gutachten veröffentlicht und keine spezifischen Bestimmungen für Katzen und Hunde eingeführt wurden; betont, dass verstärkte Anstrengungen erforderlich sind, um Daten über den gewerblichen Transport von Heimtieren zu erheben;
101. betont, dass die Bestimmungen über den Transport von Equiden vage und nicht detailliert genug sind, so z. B. hinsichtlich der Anforderungen an Trennwände, und dass sie nicht ausreichen, um die Transportfähigkeit dieser Tiere sicherzustellen, was häufige Verstöße gegen die Verordnung und schwerwiegende Tierschutzprobleme zur Folge hat; hebt hervor, dass registrierte Pferde von einer Vielzahl von Bestimmungen ausgenommen sind, wodurch ihr Wohlergehen gefährdet werden kann; weist zudem darauf hin, dass viele der in der Verordnung festgelegten technischen Anforderungen mit den Bedürfnissen von Equiden unvereinbar sind und einige von ihnen wissenschaftlichen Empfehlungen zuwiderlaufen;
102. betont, dass einem umfassenden Korpus wissenschaftlicher Erkenntnisse zufolge die Ausnahmeregelung für lange und sehr lange Transporte nicht mit den Bedürfnissen von Equiden vereinbar ist;
Besondere Bestimmungen zur Beförderung auf dem Seeweg
103. hebt hervor, dass eine angemessene Inspektion der einzelnen Tiere an Standorten ohne geeignete Infrastruktur bei der hohen Anzahl von Tieren, die sich schnell und gleichzeitig von den Lastkraftwagen auf die Schiffe bewegen, erschwert wird und dass sich das Verletzungsrisiko bei diesen Tieren dadurch erhöht; betont, dass viele Ausfuhrhäfen nicht mit Einrichtungen wie Stallungen ausgestattet sind, in denen Tiere entladen, kontrolliert, gefüttert und getränkt werden können und ihnen Ruhezeit gewährt werden kann, insbesondere im Falle von Verzögerungen, und dass dort, wo Einrichtungen vorhanden sind, diese nicht immer genutzt werden und ihnen die Ausstattung fehlt, um verletzte Tiere einschläfern zu können; weist darauf hin, dass das Gefälle der Verladerampen zum Teil das laut Verordnung zulässige maximale Gefälle überschreitet und dass der Schiffseingang am Ende der Verladerampe häufig unbeleuchtet ist,; ist der Ansicht, dass die Fahrtenbücher nicht immer die Realität der Tiertransporte auf See widerspiegeln; weist darauf hin, dass Seetransporte zeitlich nicht begrenzt sind; betont, dass die Überladung von Schiffen zu Leid bei Tieren führen und auch eine der Ursachen für Unfälle sein kann;
104. weist darauf hin, dass es derzeit keine EU-weite Datenerhebung zur Zahl der Tiere gibt, die während des Transports verenden; ist besorgt darüber, dass Tiere, die an Bord verenden, häufig über Bord geworfen werden, obwohl das Marpol-Übereinkommen über Abfälle im Meer, das sich auch auf Tierkörper erstreckt, eingehalten werden muss; hält es für grundlegend wichtig, dass an Bord geeignete Einrichtungen für den Umgang mit verendeten Tieren vorhanden sind;
105. hebt hervor, dass in der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 klare Bestimmungen fehlen, mit denen – insbesondere wenn es sich bei dem Transport um Beförderungen unterschiedlicher Herkunft handelt – die Organisatoren und Transportunternehmen auf dem jeweiligen Teilabschnitt des Seetransports und auch die Verantwortlichen für die Tiere an Bord identifiziert werden können; bedauert, dass in einigen Fällen für das Teilstück der Beförderung auf See kein zugelassenes Transportunternehmen vorhanden ist; weist darauf hin, dass bei den Prüfungen der Generaldirektion Gesundheit und Lebensmittelsicherheit der Kommission festgestellt wurde, dass bei der Mehrheit der genehmigten Fahrtenbücher das zugelassene Transportunternehmen und das Tiertransportschiff nicht aufgeführt wurden, was zu Rechtsunsicherheit hinsichtlich der Zuständigkeit für das Tierwohl geführt hat; weist darauf hin, dass entgegen den Empfehlungen des Netzwerkdokuments über die Zulassung und Kontrolle von Tiertransportschiffen nach dem Beladen eines Schiffes nur in begrenztem Umfang Inspektionen durchgeführt werden[37];
106. ist der Auffassung, dass die Anwesenheit eines Tierarztes, der für eine Teilstrecke eines Seetransports an Bord ist, um sich um verletzte oder kranke Tiere zu kümmern, ein bewährtes Verfahren darstellt;
107. weist darauf hin, dass laut den Antworten auf den vom portugiesischen Ratsvorsitz versandten Fragebogen die Ausbildung der Besatzungen und ihre Befähigung für Seeschiffe von den meisten Mitgliedstaaten als schwer durchsetzbar eingestuft werden; weist insbesondere darauf hin, dass in den vergangenen zwei Jahren festgestellt wurde, dass die meisten von der EU zugelassenen Schiffe Mängel im Hinblick auf das Seearbeitsübereinkommen 2006 aufwiesen, hauptsächlich in Bezug auf Rettungsgerät oder die Arbeits- und Lebensbedingungen;
108. betont, dass mobile Schlachthöfe, insbesondere auf Inseln und in Bergregionen, gefördert werden müssen, damit der Transport lebender Tiere erheblich reduziert wird, insbesondere wenn es sich um verletzte oder alte Tiere handelt, und damit der Direktverkauf gefördert wird;
109. betont, dass die Überwachung der Einhaltung der Sicherheitsnormen im Seeverkehr durch Tiertransportschiffe unbedingt verstärkt werden muss, insbesondere gemäß den Anforderungen der Artikel 20 und 21 der Verordnung (EG) Nr. 1/2005;
Transporte lebender Tiere in Drittstaaten
110. begrüßt die Anstrengungen der Kommission, die EU-Standards im Rahmen der OIE auf internationaler Ebene zu fördern; ist der Ansicht, dass die Regeln zum Wohlergehen von Tieren in Drittländern ein geringeres Schutzniveau als die EU-Standards aufweisen und bedauert es, dass die OIE-Standards in Drittländern nicht ausreichend angewendet werden;
111. betont, dass es – sowohl während des Transports als auch bei Ankunft am Bestimmungsort – nicht immer möglich ist, die Einhaltung der Tierwohlvorschriften sicherzustellen, sobald Tiersendungen Drittländer erreichen, da die EU in Drittländern, die sich nicht an die Rechtsvorschriften der EU halten müssen, keine Kontrollen durchführt und dort keinerlei Befugnisse hat[38]; weist erneut darauf hin, dass in dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union festgestellt wurde, dass die Tierwohlvorschriften der EU bis zum endgültigen Bestimmungsort in den Drittländern verbindlich sind; weist erneut darauf hin, dass die Mitgliedstaaten Ausfuhren aussetzen können, wenn sie feststellen, dass Tierwohlvorschriften nicht eingehalten werden oder nicht eingehalten werden können; ist der Ansicht, dass mehr Anstrengungen unternommen werden müssen, um bewährte Verfahren in Drittländern zu fördern;
112. hebt das Ergebnis des Fragebogens des Rates zu Langstreckentransporten von Tieren in Drittländer von 2021 hervor und weist darauf hin, dass extreme Temperaturen, mangelnde Informationen zu den Ruheplätzen, Verzögerungen an den Grenzen und die fehlende Kommunikation zwischen den Mitgliedstaaten und den Drittländern zu den größeren Herausforderungen bei der Umsetzung der Vorschriften gehören;
113. weist darauf hin, dass in den Transportplänen häufig nur Ortsnamen und keine genauen Adressen der Kontroll-, Versorgungs- und Sammelstellen angegeben sind, wodurch Kontrollen deutlich erschwert werden;
114. weist in diesem Zusammenhang auch darauf hin, dass die einzige Liste der Ställe auf den Routen in Drittländern aus dem Jahr 2009 stammt und häufig keine genauen Anschriften enthält, wodurch die gemäß den EU-Rechtsvorschriften notwendigen Inspektionen deutlich erschwert werden;
115. hebt hervor, dass eine unangemessene und unrealistische Planung der administrativen Verfahren der Transporte und die mangelnde Abstimmung mit den Grenzkontrollstellen eine Kaskade von Verzögerungen an den Grenzen und Häfen auslösen kann, insbesondere dann, wenn eine große Zahl von Lastkraftwagen am Hafen eintrifft, mit der Folge, dass alle Tiere darauf warten müssen, an Bord eines einzigen Schiffes verladen zu werden;
116. nimmt die mangelnde Kommunikation und Zusammenarbeit zwischen den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten und denen von Drittstaaten zur Kenntnis, insbesondere in Bezug auf die gegenseitige Unterstützung und den Austausch von Informationen, was zu erhöhten Wartezeiten, Fällen von Nichteinhaltung der Vorschriften und unnötigem Leiden der Tiere führt; stellt fest, dass es für die Kommunikation zwischen den zuständigen Behörden von Drittländern und den Mitgliedstaaten kein systematisches und nachweisgestütztes System gibt; weist auf die unabhängigen externen Prüfungen hin, die bis 2013 außerhalb der EU zur Überwachung, zur Kontrolle und zur Durchsetzung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 während der Etappen des Transports, die außerhalb der EU stattfinden, durchgeführt wurden;
117. stimmt mit der Kommission überein, dass es ein bewährtes Verfahren ist, wenn ein qualifizierter Tierarzt während des Verladens der Tiere für lange Beförderungen anwesend ist[39]; weist erneut darauf hin, dass durch die Anwesenheit eines Tierarztes, der frei von Interessenkonflikten ist, wie etwa eines öffentlichen Bediensteten, die Einhaltung der Vorschriften sichergestellt werden kann;
118. pflichtet der Kommission bei, dass es sich bewährt hat, dass die zuständigen Behörden alle für Drittländer bestimmten Sendungen vor dem Verladen kontrollieren; ist der Ansicht, dass EU-interne Sendungen auch beim Verladen kontrolliert werden sollten, und stellt fest, dass die zuständigen Behörden beim Verladen überprüfen können, ob die Anforderungen der Verordnung an die Bodenfläche und die Mindeststehhöhe erfüllt sind, ob die Belüftung und das Wasserversorgungssystem ordnungsgemäß funktionieren, ob die Tränkvorrichtungen ordnungsgemäß funktionieren und für die transportierten Tierarten geeignet sind, ob ein Verladen nicht transportfähiger Tiere stattfindet und ob ausreichend Futter und Einstreu mitgeführt werden;
119. weist warnend darauf hin, dass insbesondere im Fall von Staus beim Überqueren der EU-Außengrenzen keine besondere Vorfahrtstraße für Tiertransportfahrzeuge verfügbar ist, was zu Verzögerungen an den Grenzen und längeren Beförderungszeiten führt und mit negativen Auswirkungen auf das Wohlergehen der Tiere einhergeht;
120. stellt mit Besorgnis fest, dass außerhalb der EU kaum Kontrollstellen zur Verfügung stehen; weist darauf hin, dass es auf der Ebene der EU weder ein System gibt, um das Vorhandensein von Kontrollstellen in Drittländern und die Einhaltung der Vorschriften an den Kontrollstellen zu überprüfen und sicherzustellen, noch eine offizielle EU-Liste mit Ruhezeitplätzen außerhalb der EU, die den EU-Normen entsprechen, durch die die zuständigen Behörden die erforderlichen Informationen für die Genehmigungen von Fahrtenbüchern erhalten würden;
121. stellt fest, dass die zuständigen Behörden von den Transportunternehmen keine regelmäßigen Rückmeldungen zu den von den Tiertransportfahrzeugen erfassten Daten erhalten, wenn diese sich außerhalb der EU befinden, was es unmöglich macht, zu überprüfen, ob diese Transporte die rechtlichen Auflagen erfüllen, und ist sich der Tatsache bewusst und besorgt darüber, dass viele Transportunternehmer die geltenden Vorschriften der EU nach dem Verlassen der Union nicht einhalten;
122. stellt fest, dass die Behörden, Transportunternehmen und Schiffsführer aus Drittländern nicht routinemäßig Angaben zum Gesundheitszustand der Tiere auf den Teilabschnitten des Transports, die auf See und auf der Straße zurückgelegt werden, oder zu ihrer körperlichen Verfassung am Bestimmungsort übermitteln, was es unmöglich macht, zu überprüfen, ob diese Transporte die rechtlichen Auflagen erfüllen; hebt hervor, dass es keine EU-weiten amtlichen Statistiken über die Zahl und den Gesundheitszustand der Tiere gibt, die verendet in Drittländern ankommen;
123. weist auf die besten verfügbaren rechtlichen Rahmenbedingungen hin, wie das Lieferkettensicherungssystem für Ausführer[40], mit dem die australische Regierung alle an der Lieferkette beteiligten Akteure rechtlich überwacht, prüft und zur Rechenschaft zieht und mit dem die Rückverfolgbarkeit während des gesamten Transports von lebenden Tieren und ihr Wohlergehen in allen Phasen der Beförderung vom Verladen bis zur Schlachtung in einem Drittland sichergestellt wird;
124. fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, dem Parlament jährlich über ihre Maßnahmen zur Verbesserung des Schutzes und des Wohlergehens von Tieren beim Transport Bericht zu erstatten;
ANGABEN ZUR ANNAHME IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS
Datum der Annahme |
2.12.2021 |
|
|
|
Ergebnis der Schlussabstimmung |
+: –: 0: |
30 0 1 |
||
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder |
Asim Ademov, Carmen Avram, Sergio Berlato, Annika Bruna, Daniel Buda, Isabel Carvalhais, Mohammed Chahim, Asger Christensen, Paolo De Castro, Tamás Deutsch, Herbert Dorfmann, Pascal Durand, Eleonora Evi, Emmanouil Fragkos, Jytte Guteland, Anja Hazekamp, Martin Hojsík, Billy Kelleher, Sylvia Limmer, Peter Lundgren, Marisa Matias, Tilly Metz, Marlene Mortler, Dan-Ştefan Motreanu, Maria Noichl, Sirpa Pietikäinen, Caroline Roose, Harald Vilimsky, Thomas Waitz, Michal Wiezik |
|||
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter |
Peter Jahr |
|||
NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS
30 |
+ |
PPE |
Asim Ademov, Daniel Buda, Herbert Dorfmann, Peter Jahr, Marlene Mortler, Dan-Ştefan Motreanu, Sirpa Pietikäinen, Michal Wiezik |
S&D |
Carmen Avram, Isabel Carvalhais, Mohammed Chahim, Paolo De Castro, Jytte Guteland, Maria Noichl |
ECR |
Emmanouil Fragkos, Peter Lundgren |
Renew |
Asger Christensen, Pascal Durand, Martin Hojsík, Billy Kelleher |
ID |
Annika Bruna, Sylvia Limmer, Harald Vilimsky |
NI |
Tamás Deutsch |
The Left |
Anja Hazekamp, Marisa Matias |
Verts/ALE |
Eleonora Evi, Tilly Metz, Caroline Roose, Thomas Waitz |
|
|
|
|
0 |
- |
|
|
1 |
0 |
ECR |
Sergio Berlato |
Erklärung der benutzten Zeichen:
+ : dafür
- : dagegen
0 : Enthaltung
ANLAGE: ÜBERSICHT ÜBER DIE TÄTIGKEITEN WÄHREND DES MANDATS
September 2020 – Dezember 2021
* * *
I. ZUSAMMENSETZUNG DES AUSSCHUSSES
1. Vorstand |
||
Tilly Metz |
Vorsitzende |
Verts/ALE |
Marlene Mortler |
Erste stellvertretende Vorsitzende |
PPE |
Anja Hazekamp |
Zweite stellvertretende Vorsitzende |
The Left |
Mohammed Chahim |
Dritter stellvertretender Vorsitzender |
S&D |
Martin Hojsik |
Vierter stellvertretender Vorsitzender |
Renew |
|
||
2. Koordinatoren |
||
Daniel Buda |
PPE |
|
Marlene Mortler |
PPE |
|
Michal Wiezik |
PPE |
|
Carmen Avram |
S&D |
|
Mohammed Chahim |
S&D |
|
Asger Christensen |
Renew |
|
Martin Hojsik |
Renew |
|
Tilly Metz |
Verts/ALE |
|
Caroline Roose |
Verts/ALE |
|
Sylvia Limmer |
ID |
|
Mazaly Aguilar |
ECR |
|
Peter Lundgren |
ECR |
|
Anja Hazekamp |
The Left |
|
3. Mitberichterstatter |
|
Daniel Buda |
EPP |
Isabel Carvalhais |
S&D |
|
|
4. Schattenberichterstatter |
|
Billy Kelleher |
Renew |
Rosanna Conte |
ID |
Thomas Waitz |
Verts/ALE |
Peter Lundgren |
ECR |
Anja Hazekamp |
The Left |
5. Mitglieder
Der Ausschuss setzt sich aus Mitgliedern zusammen, die sich wie folgt auf die Fraktionen verteilen:
PPE |
8 |
S&D |
6 |
Renew |
4 |
Verts/ALE |
4 |
ID |
3 |
ECR |
3 |
The Left |
2 |
NI |
1 |
Liste der Mitglieder (Stand: 9. Dezember 2021)
ORDENTLICHE Mitglieder |
|
STELLVERTRETER |
||||
L |
PPE |
8/8 |
|
L |
PPE |
6/8 |
BG |
Asim ADEMOV Asim |
|
|
ES |
Isabel BENJUMEA BENJUMEA |
|
RO |
Daniel BUDA |
|
|
DE |
Peter JAHR |
|
DE |
Herbert DORFMANN |
|
|
EN |
Colm MARKEY |
|
DE |
Marlene MORTLER (1. Stellvertr. Vorsitzende) |
|
|
ES |
Gabriel MATO |
|
RO |
Dan-Ștefan MOTREANU |
|
DE |
Simon SCHMIDTBAUER |
|
|
FI |
Sirpa PIETIKÄINEN |
|
||||
SK |
Michal WIEZIK |
|
|
DE |
Christine SCHNEIDER |
|
ES |
Juan Ignacio ZOIDO ALVAREZ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
L |
S&D |
6/6 |
|
L |
S&D |
6/6 |
RO |
Carmen AVRAM |
|
|
ES |
Calre AGUILERA |
|
PT |
Isabel CARVALHAIS |
|
|
DA |
Niels FUGLSANG |
|
NL |
Mohammed CHAHIM (3. Stellvertr. Vorsitzender) |
|
|
FR |
Sylvie GUILLAUME |
|
PT |
Paolo DE CASTRO |
|
|
BG |
Ivo HRISTOV |
|
SV |
Jytte GUTELAND |
|
|
LT |
Juozas OLEKAS |
|
DE |
Maria NOICHL |
|
|
HU |
István UJHELYI |
|
L |
RENEW |
4/4 |
|
L |
RENEW |
4/4 |
DA |
Asger CHRISTENSEN |
|
|
RO |
Vlad-Marius BOTOŞ |
|
FR |
Pascal DURAND |
|
|
NL |
Hilde VAUTMANS |
|
SK |
Martin HOJSIK (4. Stellvertr. Vorsitzender) |
|
|
SV |
Emma WIESNER |
|
EN |
Billy KELLEHER |
|
FR |
Chrysoula ZACHAROPOULOU |
|
|
L |
Verts/ALE |
4/4 |
|
|
Verts/ALE |
4/4 |
IT |
Eleonora EVI |
|
|
DE |
Anna DEPARNAY-GRUNENBERG |
|
FR |
Tilly METZ (Vorsitzende) |
|
|
PT |
Francisco GUERREIRO |
|
FR |
Caroline ROOSE |
|
|
SV |
Pär HOLMGREN |
|
DE |
Thomas WAITZ |
|
|
DE |
Ska KELLER |
|
L |
ID |
3/3 |
|
L |
ID |
3/3 |
Fr |
Annika BRUNA |
|
|
FR |
Aurélia BEIGNEUX |
|
FR |
Sylvia LIMMER |
|
|
IT |
Rosanna CONTE |
|
DE |
Harald VILIMSKY |
|
|
FR |
Julie LECHANTEUX |
|
L |
ECR |
3/3 |
|
L |
ECR |
3/3 |
IT |
Sergio BERLATO |
|
|
ES |
Mazaly AGUILAR |
|
EL |
Emmanouil FRAGKOS |
|
|
PL |
Elżbieta KRUC |
|
SV |
Peter LUNDGREN |
|
|
CS |
Veronika VRECIONOVÁ |
|
L |
The Left |
2/2 |
|
L |
The Left |
2/2 |
NL |
Anja HAZEKAMP (2. Stellvertr. Vorsitzende) |
|
|
FR |
Manuel BOMPARD |
|
PT |
Marisa MATIAS |
|
|
FI |
Sylvia MODIG |
|
L |
NI |
1/1 |
|
L |
NI |
1/1 |
HU |
Tamás DEUTSCH |
|
|
DE |
Martin BUSCHMANN |
|
II. AUSSCHUSSSITZUNGEN und DIENSTREISEN
Die konstituierende Sitzung fand am 23. September 2021 statt.
Der ANIT-Ausschuss hielt von September 2020 bis Dezember 2021 20 ordentliche Sitzungen, acht Sitzungen der Koordinatoren und sieben Sitzungen der Schattenberichterstatter ab.
ANIT-Sitzungen
20 Ausschusssitzungen in Brüssel/Fernteilnahme
1 Workshop
zum Thema „Schutz von Tieren beim Transport“ am 25. Mai 2021 in Brüssel/Fernteilnahme
Sitzung der Koordinatoren
8. Oktober 2020 in Brüssel/Fernteilnahme
29. Oktober 2020 in Brüssel/Fernteilnahme
2. Dezember 2020 in Brüssel/Fernteilnahme
1. Februar 2021 in Brüssel/Fernteilnahme.
18. März 2021 in Brüssel/Fernteilnahme
25. Mai 2021 in Brüssel/Fernteilnahme
16. Juni 2021 in Brüssel/Fernteilnahme
14. Juli 2021 in Brüssel/Fernteilnahme
Sitzungen der Schattenberichterstatter
30. September 2021 in Brüssel/Fernteilnahme
12. Oktober 2021 in Brüssel/Fernteilnahme
11. November 2021 in Brüssel/Fernteilnahme
16. November 2021 in Brüssel/Fernteilnahme
22. November 2021 in Straßburg/Fernteilnahme
23. November 2021 in Straßburg/Fernteilnahme
24. November 2021 in Straßburg/Fernteilnahme
* * *
Der ANIT-Ausschuss führte von September 2021 bis November 2021 drei Informationsreisen durch, die unmittelbar nach erneuter Genehmigung durchgeführt wurden:
20.–22. September – Reise nach Bulgarien – Sofia und Grenze zur Türkei
14. Oktober – Reise in die Niederlande zum Flughafen Schiphol (Amsterdam)
3.–5. November – Reise nach Dänemark – Kopenhagen und Billund
III. TÄTIGKEITEN DES AUSSCHUSSES
Alle Tätigkeiten des ANIT-Ausschusses wurden auf seiner Website veröffentlicht: Sitzungsunterlagen (Tagesordnungen, Programm der Anhörungen, schriftliche Fragen und Antworten von Sachverständigen), ausführliche Sitzungsberichte (ab Februar 2021), Protokolle, Studien, Beschlüsse der Koordinatoren, Newsletter, Abstimmungsergebnisse.
Die erschöpfende Liste der Dokumente, die vom ANIT-Ausschuss und für seine Tätigkeit erstellt wurden, ist im öffentlichen Dokumentenregister des EP über die erweiterte Suche abrufbar: dazu gehören Fragebögen an die Mitgliedstaaten, Pressemitteilungen sowie Schreiben, die der ANIT-Ausschuss erhalten und verschickt hat.
1. Programm der Sitzungen, Anhörungen und Dienstreisen
Der ANIT-Ausschuss hielt in seinen Ausschusssitzungen 10 öffentliche Anhörungen ab, an denen 51 Redner teilnahmen:
• 15 Vertreter der Industrie
• 11 Vertreter von NRO
• 6 Beamte aus den Mitgliedstaaten (Schweden, Irland, Niederlande, Italien, Rumänien, Deutschland)
• 5 Vertreter von Veterinärverbänden
• 3 Verfasser
• 3 Vertreter von Forschungsinstituten
• 2 Prüfer
• 1 Vertreter der OIE (Welttiergesundheitsorganisation)
• 1 Vertreter der Europäischen Kommission
Jeder zu einer öffentlichen Anhörung eingeladene Redner erhielt Fragen, die vor der Anhörung beantwortet und anschließend an die Mitglieder verteilt wurden, was eine Grundlage für die Strukturierung der Aussprache während der Anhörung bildete. Aus Gründen des Gesundheitsschutzes im Zusammenhang mit COVID-19 fanden alle Anhörungen per Videokonferenz statt, sie wurden jedoch per Webstream übertragen, und alle Dokumente wurden auf der Website des ANIT-Ausschusses veröffentlicht.
Darüber hinaus führte der ANIT-Ausschuss in seinen Ausschusssitzungen in gesonderten Veranstaltungen individuelle Anhörungen durch mit:
• 4 Vertretern aus den Mitgliedstaaten (Italien, Frankreich, Litauen, Ungarn)
• 3 Vertretern der Europäischen Kommission, einschließlich der stellvertretenden Generaldirektorin der GD SANTE, Claire Bury
• 2 Direktoren der EFSA in zwei verschiedenen Veranstaltungen
• 3 Ratsvorsitzen (Deutschland, Portugal, Slowenien)
• Dem für Landwirtschaft zuständigen Kommissionsmitglied Janusz Wojciechowski
• 1 Vertreter des Rechnungshofs
3. Fragebogen an die Mitgliedstaaten und Fragebogen des portugiesischen Ratsvorsitzes
In ihrer Sitzung vom 1. Februar vereinbarten die ANIT-Koordinatoren, den Mitgliedstaaten einen Fragebogen zu übermitteln, in dem diese um schriftliche Antworten gebeten werden. Im nächsten Schritt wurden die Mitgliedstaaten zu mündlichen Anhörungen eingeladen, wenn der ANIT-Ausschuss Erläuterungen zu den eingegangenen Antworten benötigte.
Der Inhalt des von den Koordinatoren Ende Februar gebilligten Fragebogens wurde am 4. März 2021 offiziell an die Ständigen Vertreter der EU der einzelnen Mitgliedstaaten übermittelt, und es wurde um eine Antwort bis Freitag, 23. April 2021, gebeten: Link zu dem versandten Schreiben.
Der ANIT-Ausschuss hat Antworten von neun Mitgliedstaaten erhalten: Österreich, Belgien, Bulgarien, Dänemark, Finnland, Deutschland, den Niederlanden, Portugal und Schweden.
Im Rahmen der Zusammenarbeit des ANIT-Ausschusses mit den Mitgliedstaaten stimmte der portugiesische Ratsvorsitz (mit Schreiben vom 4. Mai 2021) zu, die Ergebnisse seines Fragebogens zum Langstreckentransport in Drittländer mitzuteilen.
4. Bericht über die Reise einer Delegation des ANIT-Ausschusses nach Bulgarien – Sofia und Grenze zur Türkei (20.–22. September)
Link zum vollständigen Bericht
Bericht über die Reise einer Delegation des ANIT-Ausschusses nach Bulgarien vom 20. bis 22. September 2021
Untersuchungsausschuss im Zusammenhang mit dem Schutz von Tieren beim Transport
Mitglieder der Delegation: |
|
Tilly Metz |
(Verts/ALE) (Delegationsleiterin) |
Anja Hazekamp |
(The Left) |
Martin Hojsík |
(Renew) |
Daniel Buda |
(PPE) |
Isabel Carvalhais |
(S&D) |
Asger Christensen |
(Renew) |
Caroline Roose |
(Verts/ALE) |
Michal Wiezik Lokales Mitglied: |
(PPE) |
Atidzhe Alieva-Veli |
(Renew) |
Einleitung
Eine Delegation des Untersuchungsausschusses des Europäischen Parlaments im Zusammenhang mit dem Schutz von Tieren beim Transport besuchte Bulgarien vom 20. bis 22. September 2021.
Aufgrund der Einschränkungen im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie ist diese Reise die erste Reise, die der Ausschuss durchführen konnte. Ziel der Reise war es, zusätzliche Erkenntnisse über die Bedingungen der in LKW ausgeführten Tiere durch deren Beobachtung vor Ort zu ermöglichen. Die zu den Anhörungen eingeladenen Sachverständigen nannten die Grenze zwischen Bulgarien und der Türkei als einen der kritischen Punkte, an denen die Verordnung (EG) Nr. 1/2005 über den Schutz von Tieren beim Transport nur unzureichend erfüllt wird, was schwerwiegende Auswirkungen auf das Wohlergehen der Tiere hat.
Zwar führt auch Bulgarien nur in begrenztem Maße lebende Tiere aus, das Land ist jedoch ein wichtiger Transportweg für den Handel der EU
mit lebenden Tieren mit Drittländern, da es an die Türkei angrenzt – eines der Hauptziele (neben Libyen, Jordanien, Israel und Saudi-Arabien) für die Ausfuhr lebender Schafe und Rinder aus der EU. Die Bedeutung der bulgarisch-türkischen Grenze für die Ausfuhr lebender Tiere aus der EU erklärt die hohe Zahl der an der bulgarischen Grenzübergangsstelle Kapitan Andreevo kontrollierten Tiersendungen.
Resümee der TreffenAufgrund der mit der COVID-19-Pandemie verbundenen Einschränkungen konnten im Informationsbüro des EP in Sofia (Bulgarien) keine einleitenden Briefings oder andere Sitzungen stattfinden.
• Sitzung im Ministerium für Landwirtschaft, Ernährung und Forstwirtschaft
Die Vorsitzende Tilly Metz stellte die ANIT-Delegation vor und dankte den bulgarischen Behörden herzlich dafür, dass sie von allen Mitgliedstaaten die ersten waren, die ihre Antworten auf den Fragebogen eingereicht hatten. Die stellvertretenden Minister für Landwirtschaft, Ernährung und Forstwirtschaft, Georgi Sabev und Krum Nedelkov, begrüßten die Delegation des ANIT-Ausschusses in einer Einführungsrede und erteilten anschließend Vertretern der bulgarischen Behörde für Lebensmittelsicherheit (BFSA) das Wort.
Marina IVANOVA, leitende Sachverständige in der Direktion Tierschutz der BFSA, erläuterte ausführlich, wie die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 in Bulgarien erfüllt werden. Daten des durchgeführten Inspektionsbesuchs (Ref. 2017-6109) zufolge machte die Ausfuhr landwirtschaftlicher Nutztiere aus der EU in die Türkei auf dem Straßenweg durch Bulgarien im Jahr 2017 mehr als 45 % der gesamten EU-Ausfuhren aus. In den Jahren nach 2017 sind die Transporte lebender Tiere aus der EU in die Türkei durch Bulgarien erheblich zurückgegangen.
Die wichtigsten Straßenwege von Westeuropa in die Türkei enden in Swilengrad, wo die Autobahn die Grenze überquert und die Grenzübergangsstelle Kapitan Andreevo liegt. Im Jahr 2019 überquerten 3006 Sendungen lebender Tiere die Grenzkontrollstelle Kapitan Andreevo (darunter 236 977 Tiere), zu denen 34 gemeldete Verstöße mitgeteilt wurden. Aufgrund der COVID-19-Krise sind diese Daten für das Jahr 2020 mit 2051 Tiersendungen und 6 Mitteilungen von Verstößen zurückgegangen.
Marina IVANOVA gab dann einen detaillierten Überblick über die bei amtlichen Kontrollen am häufigsten gemeldeten Verstöße und erklärte, dass alle Verstöße dem Herkunftsmitgliedstaat gemeldet worden seien.
Marina IVANOVA teilte den Mitgliedern ferner mit, dass die bulgarischen Behörden ständige operative Verfahren für amtliche Kontrollen entwickelt hätten, und wies darauf hin, dass diese Verfahren auf der Website der BFSA öffentlich zugänglich seien. Korrekturmaßnahmen und Sanktionen seien ebenfalls vorgesehen (z. B. die Beschlagnahme der Tiere zugunsten des Staates). Abschließend betonte sie die Bedeutung der Temperaturbegrenzung.
In der anschließenden Fragerunde äußerten sich die Mitglieder vor allem zu folgenden Themen, worauf die bulgarischen Behörden antworteten:
- der Verpflichtung, dass Tierärzte während der Beförderung auf dem Seeweg bis zum endgültigen Bestimmungsort anwesend sein müssen, wenn Tiere in Drittländer befördert werden, da Rumänien diese zusätzliche Anforderung bereits in seine Rechtsvorschriften aufgenommen hat, Bulgarien dies jedoch nicht getan hat;
- während des Transports auf dem Straßenweg ist ein amtlicher Tierarzt systematisch am Versandort der Tiere anwesend, jedoch nicht bis zum endgültigen Bestimmungsort, insbesondere da der Großteil der Tiere für Drittländer bestimmt ist;
- Sanktionen: die Verwaltungsverfahren müssen genauer abgestimmt und durch Verwaltungssanktionen ergänzt werden;
- Nutzung von Ruheorten in Bulgarien: Die bulgarischen Behörden treffen sich regelmäßig mit Transportunternehmern, für die sie ein Buchungssystem für Ruheorte eingerichtet haben; es gibt in Bulgarien nur einen Ruheort für lebende Tiere, der in Swilengrad liegt (diesen durften die MdEP am nächsten Tag besuchen, was ursprünglich im Programm nicht vorgesehen war); einige Fahrzeuge nutzen diese Ruheorte aufgrund der Beförderungspläne nicht; halten die Fahrer am Ruheort an, so führt ein Tierarzt eine Kontrolle durch; halten sie jedoch nicht an, kann der Arzt keine Kontrolle durchführen;
- die Schulung der bulgarischen Polizei zur Kontrolle von Tieren sei wirksam und ermögliche es ihnen, Ad-hoc-Kontrollen durchzuführen und Sendungen anzuhalten, um diese zu kontrollieren;
- das Follow-up von Fahrzeugen per GPS existiere zwar, es bestehe dabei aber immer noch das Problem, dass die verschiedenen Anbieter ein unterschiedliches Maß an Informationen bereitstellen würden; die bulgarischen Behörden möchten uneingeschränkten Zugang zu diesen IT-Tools haben;
- der Rolle der NRO, ihre Warnung in allen Fällen, die eine Inspektion auslösen;
- regionale und/oder nationale zeitweilige Verbote: Wird eine Verbotsentscheidung getroffen, leiten sie die Informationen über das von der Europäischen Kommission organisierte Netz nationaler Kontaktstellen für Tierschutz, die regelmäßig in Grange zusammenkommen, an alle Mitgliedstaaten weiter. In diesem Zusammenhang schlugen sie vor, die Liste der zuständigen Behörden auf die Partner der OIE auszuweiten. Wenn in Kapitan Andreevo ein Verstoß begangen wird, übermitteln sie auch dem betreffenden Mitgliedstaat einen Bericht.
Die Aussprache endete mit Vorschlägen der bulgarischen Behörden zur Verbesserung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005. Sie bestätigten zunächst, dass der Text zu vage sei (z. B. das Wort „genügend“,
was sehr unterschiedliche Auslegungen zur Folge habe), und mit Blick auf Transporte in Drittländer unterbreiteten sie den sehr praktikablen Vorschlag, dass Zugang zu Informationen über Ruheorte außerhalb der EU gewährt werden sollte, zumal dieser gegenwärtig nicht vorhanden sei. Der stellvertretende Minister kam zu dem Schluss, dass Drittländer dabei unterstützt werden sollten, die Verordnung (EG) Nr. 1/2005 zu befolgen und anzuwenden.
• Treffen mit Veterinärsachverständigen an der Grenzkontrollstelle Kapitan Andreevo
Eine große Delegation von Tierärzten, die für die Grenzkontrollstelle in Kapitan Andreevo zuständig sind, begrüßte die ANIT-Mitglieder und stellte ihnen die Kontrollen und Prüfungen im Einzelnen vor, die sie vor Ort durchführen.
Der stellvertretende Minister Krum Nedelkov, den sie bereits in Sofia getroffen hatten, war ebenfalls anwesend, um die Mitglieder zu begrüßen, und bekräftigte in seiner einleitenden Rede, dass ein Gegenseitigkeitskonzept mit Drittländern verfolgt werden müsse, damit diese auch die Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 verbessern könnten.
Drei Tierärzte begannen mit einem Überblick über die in Kapitan Andreevo verfügbaren Einrichtungen: Prioritätsspuren für Transporter von lebenden Tieren, TIR-Parkplätze und Verkehrsüberwachung durch die Polizei zur Vermeidung von Staus, um Verzögerungen so gering wie möglich zu halten, damit die Tiere das Gebiet der EU so schnell wie möglich verlassen können (die durchschnittliche Dauer liege bei 30 min., wenn keine Kontrollen erforderlich seien). Anschließend gaben sie einen detaillierten Überblick über die von ihnen durchgeführten Kontrollen: Kontrolle der Dokumente, der genauen Uhrzeit des Beginns der Beförderung, der Fahrzeuge und des Verladens, Kontrolle der gesamten Dauer der Beförderung und abschließend eine physische Untersuchung des Lastkraftwagens. Zunächst werden unter anderem die Temperatur und das Wasser kontrolliert, und es werde sichergestellt, dass die Wasservorratsbehälter voll sind. Transporte während der Sommermonate seien von 30 % im Jahr 2020 auf 27 % im Jahr 2021 zurückgegangen. Sie erklärten, dass dieser Trend auf die Sitzungen der nationalen Kontaktstellen, die Einbeziehung von Interessenträgern und NRO sowie die Leitlinien und bewährten Verfahren, die sich in allen Mitgliedstaaten verbreitet haben und von diesen zunehmend genutzt werden, zurückzuführen sei.
Es folgte eine Fragerunde, bei der die bulgarischen Behörden detaillierte Dokumente vorwiesen, die sie zur Durchführung ihrer Kontrollen und zur Erteilung konkreter Antworten an unsere Mitglieder verwenden.
Sie hoben vor allem die folgenden Punkte hervor, die für den ANIT-Abschlussbericht von Interesse sind:
- am Ausgangsort aus der EU werde die Einhaltung der Tierschutzvorschriften überprüft, während die türkischen Behörden den Gesundheitszustand bei den Ausfuhren aus der EU überprüften, die länger dauern (durchschnittlich 6 Stunden);
- sie bekräftigten ihr Interesse an einem Register der Transportunternehmer, das sehr nützlich, aber nur mit Hilfe des Systems TRACES machbar wäre;
- sie bestätigten, dass sie die Verbote hier technisch überprüfen könnten, da sie solche Fälle in der Vergangenheit gesehen hätten;
- sie waren zurückhaltend, was Vorschläge zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 betrifft, mit Ausnahme der folgenden Vorschläge:
1) es solle eine engere Bandbreite hinsichtlich der Ladedichte festgelegt werden, die genauer sein sollte.
2) „genügend Wasser“ sollte durch vollständig gefüllte Wasservorratsbehälter ersetzt werden;
3) Andererseits sei die „genügende Futtermenge“ in der Verordnung übertrieben, wenn es sich um sehr kurze Entfernungen handelt: die Einhaltung sollte am Ausgangspunkt besser gewährleistet werden, indem zwei Optionen zur Verfügung gestellt werden: a) Fütterung während der Beförderung im Lastkraftwagen b) im Wege schriftlicher Garantien über die Verfügbarkeit von Futtervorräten während der Beförderung
- sie hätten keinen ordnungsgemäß ausgestatteten Lastkraftwagen für nicht abgesetzte Tiere gesehen
- sie bestätigten den Abwärtstrend bei der Ausfuhr lebender Tiere auf der Straße (hauptsächlich auf dem Seeweg, nur 25/% auf der Straße)
- da hierzu viele Fragen gestellt wurden, schlugen sie den Mitgliedern vor, den Ruheort in Swilengrad zu besuchen.
• Besuch des Ruheorts in der Nähe von Swilengrad
Am Ruheort in der Nähe von Svilengrad hatten die Mitglieder die Möglichkeit, Einrichtungen zu besuchen, in denen sich Tiere ausruhen können; aufgrund von Hygienebeschränkungen durften nur vier Mitglieder den Ort inspizieren, und sie berichteten, dass die Anlagen für Nahrung, Wasser und Einstreu ihren Zweck erfüllten.
Parallel dazu führten die anderen Mitglieder eine lebhafte Konversation mit einem Lkw-Fahrer, der dort parkte und der offen seine Sicht mit Blick auf die Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 mitteilte. Der Fahrer forderte unter anderem mehr Kontrollen, da eine unzureichende Durchsetzung zu unlauterem Wettbewerb führe, der die nicht konformen Verkehrsunternehmen begünstige. Der Fahrer teilte den Mitgliedern außerdem mit, dass manchmal Lastkraftwagen über viele Tage hinweg in der Region zwischen Bulgarien und der Türkei strandeten, und forderte eine verbesserte grenzüberschreitende Zusammenarbeit.
• Inoffizielles Treffen mit einem Vertreter der NRO Four Paws (der an einer Anhörung des ANIT-Ausschusses teilnahm)
Darüber hinaus richteten einige Mitglieder ein inoffizielles Abendessen aus, um mit dem rumänischen Vertreter von Four Paws zusammenzutreffen. Bei Four Paws handelt es sich um eine NRO, die die Ergebnisse ihrer letzten Untersuchung mitteilte, die sie in Kapitan Andreevo im Juli während einer Hitzewelle (Temperaturen über 30 °C) durchführte.
Allgemeines Fazit der ReiseAuf der Reise des ANIT-Ausschusses des EP kam es zu Zusammenkünften mit hochrangigen Vertretern der Agentur für Landwirtschaft und Lebensmittelsicherheit des bulgarischen Landwirtschaftsministeriums sowie mit Tierärzten, und es wurden wichtige Fragen und Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Transport lebender Tiere erörtert. Die Mitglieder erhielten aus erster Hand Informationen über den aktuellen Stand der Durchsetzung der EU-Verordnung Nr. 1/2005 über den Schutz von Tieren beim Transport durch die bulgarischen Behörden. Die Mitglieder wurden außerdem über Defizite in den geltenden EU-Rechtsvorschriften informiert, und es wurden Verbesserungsvorschläge unterbreitet, etwa für geeignetere Definitionen, die einheitlichere Anwendung und Durchsetzung sowie die Digitalisierung des Datenaustauschs. Dies half dem ANIT-Ausschuss dabei, Empfehlungen für eine Überarbeitung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 auszuarbeiten. Es wurden also die wichtigsten Ziele der Reise verwirklicht.
* * *ANHANG I – Endgültiges Programm
Reise einer Delegation des ANIT-Ausschusses nach Bulgarien
20.–22. September 2020
Montag, 20. September: Die Teilnehmer trafen einzeln in Sofia (Bulgarien) ein.
17.20 Uhr |
Treffpunkt: Empfangshalle des Hotels InterContinental |
Anschrift: |
4 pl. „Narodno Sabranie“, Sofia |
17.25 Uhr |
Abfahrt mit dem Bus vom Hotel InterContinental |
Anschrift: |
4 pl. „Narodno Sabranie“, Sofia |
18.00 Uhr – 19:30 Uhr |
Sitzung im Ministerium für Landwirtschaft, Ernährung und Forstwirtschaft |
Anschrift: |
55 bul. „Hristo Botev“, Sofia |
19.45 Uhr – 20.15 Uhr |
Fahrt mit dem Bus vom Ministerium für Landwirtschaft, Ernährung und Forstwirtschaft zum |
Hotel InterContinental, Sofia
Dienstag, 21. September
8.30 Uhr |
Abholung im Hotel InterContinental, Sofia Fahrt mit dem Bus von Sofia nach Kapitan Andreevo |
12.00 Uhr – 13.30 Uhr |
Das Ministerium für Landwirtschaft, Ernährung und Forstwirtschaft lud die Delegation des ANIT-Ausschusses zum Mittagessen ein (Restaurant des Hotels „Europe Park“). |
13.30 Uhr – 14.00 Uhr |
Unterbringung im Hotel |
14.00 Uhr – 15.00 Uhr |
Fahrt nach Kapitan Andreevo |
15.00 Uhr – 18.00 Uhr |
Treffen mit Veterinärsachverständigen |
18.00 Uhr |
Fahrt mit dem Bus ins Hotel „Europe Park“ |
Anschrift: |
„Kenana“-Park, 6300 Haskovo |
Mittwoch, 22. September
8.30 Uhr Abreise und Fahrt mit dem Bus von Haskovo nach Sofia
14.00 Uhr Ende des Programms
ANHANG II – Teilnehmerliste
Vollständige Liste der Teilnehmer an der Reise einer Delegation des ANIT-Ausschusses nach Bulgarien vom 20. bis 22. September 2021
MdEP:
Tilly METZ, Vorsitzende – Greens/EFA (FR)
Anja HAZEKAMP – The Left (NL)
Martin HOJSÍK – Renew (SK)
Isabel CARVALHAIS – S&D (PT)
Daniel BUDA – EPP (RO)
Michal WIEZIK – EPP (SK)
Juozas OLEKAS – S&D (LT)
Caroline ROOSE – Greens/EFA (FR)
Asger CHRISTENSEN – Renew (DA)
Atidzhe ALIEVA-VELI – Renew (örtliches MdEP, außerhalb der Quote) (BG) (noch zu bestätigen)
Mitarbeiter von IPOL:
Radek PILAR, Sekretariatsleiter
Franck RICAUD, Verwaltungsrat
EP-Büro in Bulgarien: Teodor STOYCHEV, Büroleiter
Berater der Fraktionen:
Botond TOROK-ILLYES – EPP
Javier Poza LLORENTE – Renew
Dominic ZGANEC – The Left
Dolmetscher:
BRUCE Elanga Joleen
FERGUSON Claire
BILLON Chloé Suzette Denise
LANGEVIN Lucie
IVANOVA Ivanka Georgieva
STOITSOV Ognian
ORIAM Yasmine (Technikerin)
5. Bericht über die Reise in die Niederlande zum Flughafen Schiphol (Amsterdam) (14. Oktober)
Link zum vollständigen Bericht
Mitglieder der Delegation:
Tilly Metz (Verts/ALE) (Delegationsleiterin)
Michal Wiezik (PPE)
Juozas OLEKAS S&D
Annika BRUNA ID
Thomas WAITZ Verts/ALE
Örtliches Mitglied:
Anja Hazekamp (The Left)
Einleitung
Eine Delegation des Untersuchungsausschusses des Europäischen Parlaments im Zusammenhang mit dem Schutz von Tieren beim Transport besuchte den Flughafen Schiphol (NL) am 14. Oktober 2021.
Der Zweck der Reise war,
• die Mitglieder in die Lage zu versetzen, Fakten über den Transport von Tieren mit dem Flugzeug zu erfahren,
• mit Vertretern der zuständigen niederländischen Behörden die Umsetzung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 über den Schutz von Tieren beim Transport mit dem Flugzeug zu erörtern, einschließlich möglicher Vorschläge zur Verbesserung der EU-Rechtsvorschriften in diesem Bereich.
Resümee der Treffen
In der ersten Sitzung traf die Delegation mit Vertretern der niederländischen Behörde für Lebensmittel- und Verbraucherproduktsicherheit (NVWA) zusammen, die einen Vortrag über die Durchsetzung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 in den Niederlanden, die administrativen Schritte bei der Ausfuhr und Einfuhr von Tieren und die größten Schwierigkeiten hielten.
Nach diesem ersten Treffen teilte sich die Gruppe in kleinere Gruppen auf, um in Begleitung des Duty Cargo Managers, der für die Tiere zuständig ist, die von KLM oder ihren Partnerfluggesellschaften abgefertigt werden, die Flughafeneinrichtungen für Tiere (Dierenhotel) zu besichtigen. Die Gruppe hatte die Gelegenheit, eine Sendung von Eintagsküken zu beobachten, die für den Transport nach Ghana vorbereitet wurden, sowie mehrere Hunde und Katzen, die vor kurzem mit dem Flugzeug angekommen waren oder gerade abfliegen sollten. Der Vertreter von KLM erläuterte die wichtigsten Verfahren und beantwortete die Fragen der Mitglieder.
Parallel zur Besichtigung der KLM-Anlage fand eine Fragerunde statt, in der die Mitglieder spezifische Fragen zum Besuch sowie zu Aspekten des Transports von Pferden und Schweinen stellen konnten. Die niederländischen Behörden forderten eine größere Klarheit der Verordnung (EG) Nr. 1/2005, auch in Bezug auf die Inspektion an den Ausgangsstellen, und sprachen sich nachdrücklich für die Erstellung einer Liste von Transportunternehmen aus, die wiederholt gegen die Vorschriften für Tiertransporte verstoßen haben.
Allgemeine Schlussfolgerung der Reise
Die Delegation des ANIT-Ausschusses des EP traf sich mit Vertretern der NVWA und erörterte wichtige Fragen und Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Transport lebender Tiere. Die Behörden gaben Informationen aus erster Hand über den aktuellen Stand der Durchsetzung der Verordnung (EG) 1/2005 über Tiertransporte in den Niederlanden und informierten über die durchgeführten Kontrollen und die Maßnahmen, die bei Verstößen ergriffen werden. Sie wiesen auf die Schwierigkeiten hin, mit denen sie in Bezug auf Drittländer konfrontiert sind, und stellten einen Plan vor, wie diese Frage in Zukunft angegangen werden soll (Kontaktstellen in Drittländern, Liste der Transporteure, die unangemessenes Verhalten an den Tag gelegt haben). Die Behörden verwiesen auch auf die Leitlinien für Tiertransporte der International Air Transport Association (IATA), die als gut entwickelt und klar bezeichnet wurden. Darüber hinaus schlossen sich die Behörden den Stimmen an, die eine klarere Auslegung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 forderten, auch in Bezug auf die Kontrolle an den Ausgangsstellen.
Die bei der Reise gesammelten Informationen waren sehr relevant und werden dem ANIT-Ausschuss bei der Formulierung von Empfehlungen für eine Überarbeitung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 helfen. Die Reise hatte also ein positives Ergebnis und hat ihre Hauptziele erreicht.
ANHANG I – Endgültiges Programm
Reise einer Delegation des ANIT-Ausschusses zum Flughafen Schiphol (NL) – 14. Oktober 2021
10.25 Uhr Die Teilnehmer treffen einzeln am Flughafen Schiphol (NL) ein.
10.35 Uhr Treffen am Meeting Point des Flughafens Schiphol, um von Gabriella Harris (Niederländische Behörde für Lebensmittel- und Verbraucherproduktsicherheit (NVWA)) zum NVWA-Büro begleitet zu werden;
11.00 Uhr – 12.00 Uhr Treffen im Sitzungssaal der NVWA mit den für Tiertransporte zuständigen Flughafenbehörden/Veterinärdiensten;
12.00 Uhr – 13.00 Uhr Besuch des KLM-Bereichs, 1. Gruppe (max. 6 Personen)
13.00 Uhr – 14.30 Uhr Mittagspause
14.30 Uhr – 15.30 Uhr Besuch des KLM-Bereichs, 2. Gruppe (max. 6 Personen)
15.30 Uhr Ende des Reiseprogramms
ANHANG II – Teilnehmerliste
Vollständige Liste der Teilnehmer an der
Reise einer Delegation des ANIT-Ausschusses zum Flughafen Schiphol (NL) –
14. Oktober 2021
MdEP:
Tilly METZ, Vorsitzende – Greens/EFA (FR)
Michal WIEZIK – EPP
Juozas OLEKAS – S&D (LT)
Annika BRUNA – ID (FR)
Thomas WAITZ – Greens/EFA (DE)
Anja HAZEKAMP – The Left (NL) (örtliches Mitglied – außerhalb der Quote)
Mitarbeiter von IPOL:
Radek PILAR – Sekretariatsleiter
Carla AIRES – Verwaltungsrätin
Berater der Fraktionen
Margaret COULTHARD (S&D)
Soraya LEMAIRE (ID)
Harriet CLAYTON (Greens/EFA)
Dominik ZGANEC (The Left)
6. Bericht über die Reise einer Delegation des ANIT-Ausschusses nach Dänemark – Kopenhagen und Billund (3. bis 5. November)
Link zum vollständigen Bericht
Mitglieder der Delegation:
Tilly Metz – Leiterin (Greens)
Francisco Guerreiro (Greens)
Ordentliche Mitglieder:
Asger Christensen (Renew)
Niels Fuglsang (SD)
Einleitung
Eine Delegation des Untersuchungsausschusses des Europäischen Parlaments im Zusammenhang mit dem Schutz von Tieren beim Transport besuchte vom 3. bis 5. November 2021 Dänemark. Dies war die dritte Reise dieses Ausschusses.
Ziel dieser Reise war es, durch Beobachtung vor Ort zusätzliche Erkenntnisse über die Praktiken und Bedingungen für Tiertransporte per LKW zu gewinnen. Der Besuch in Dänemark wurde aufgrund der hohen Standards für den Tierschutz beim Transport und der weitgehenden Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 über den Schutz von Tieren beim Transport vorgeschlagen.
Die EP-Delegation traf sich mit Vertretern der Viehwirtschaft und der Transporteure, beobachtete das Verladen von Tieren in einer Ferkelsammelstelle und einem Milchviehbetrieb und traf sich mit dem dänischen Chefveterinär und der Organisation Animal Protection Denmark.
Die wichtigsten Gesprächsthemen waren der Stand der Umsetzung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 über den Schutz von Tieren beim Transport, einschließlich möglicher Vorschläge zur Verbesserung der EU-Rechtsvorschriften in diesem Bereich, sowie die Schwierigkeiten in Dänemark bei der Umsetzung der Verordnung, einschließlich des grenzüberschreitenden Handels mit Tieren.
Die Schlussfolgerungen werden in die Empfehlungen des Europäischen Parlaments an die Europäische Kommission zu möglichen Änderungen der Verordnung einfließen.
Resümee der Treffen
Tag 1 (3. November 2021)
Treffen in den Einrichtungen von SPF-Danmark
Die ANIT-Delegation traf sich mit den Vertretern von drei Unternehmen:
Dieser Bauernverband konzentriert sich auf die genetische Verbesserung, Zucht und Reproduktion von hochwertigem Milchvieh.
Der Geschäftsführer Lars Kloster stellte die Organisation und die wichtigsten Geschäftsbereiche vor. VikingDanmark handelt derzeit mit Milchviehsperma, Kühen, offenen Färsen und trächtigen Färsen in rund 25 Länder innerhalb und außerhalb der EU.
Der Transport von lebenden Rindern erfolgt hauptsächlich per LKW. Der Transport per Flugzeug wurde in der Vergangenheit nach Uganda durchgeführt, erwies sich aber als sehr teuer. Die Organisation transportiert kein Vieh mit Schiffen. Lars Kloster nannte ein aktuelles Beispiel für den Transport von Kühen nach Russland über eine Strecke von etwa 3000 km. Die Tiere werden vom Bauernhof zu einer Quarantänestation in Norddeutschland transportiert und bleiben dort 28 Tage lang. Die Fahrt dauert dann 24 Stunden, gefolgt von einer 24-stündigen Pause an einem Rastplatz und einer weiteren 24-stündigen Fahrt bis zum endgültigen Bestimmungsort.
Dieses Unternehmen ist auf die genetische Verbesserung und Zucht von Schweinen spezialisiert.
Der technische Direktor Jens Aage Hviid stellte das Unternehmen vor, betonte seinen Schwerpunkt in der Forschung und Entwicklung von genetisch hochwertigen Schweinen und gab Beispiele für den Transport dieser Tiere per Flugzeug nach China und per LKW in andere Länder.
Dieses Unternehmen ist der weltweit größte Transporteur von Schweinen. Die Hauptaktivitäten sind Handel und Transport von lebenden Zuchttieren und Absetzferkeln.
Der Geschäftsführer Jens Kongenshold beschrieb das Unternehmen und präsentierte einige Zahlen über den Transport von Schlachtschweinen und Sauen, Ferkeln und Zuchtschweinen.
In Bezug auf die Fahrer und Unternehmen, die sich nicht an die Verordnung halten, wies Herr Kongenshold darauf hin, dass die bei Verstößen verhängten Geldstrafen sehr hoch sind. Er forderte eine klarere Aufteilung der Verantwortung und eine harmonisierte Durchsetzung der Sanktionen in den Mitgliedstaaten.
Die Vertreter der drei Organisationen erklärten, dass Dänemark sehr hohe Standards bei Tiertransporten habe, und bedauerten, dass andere Mitgliedstaaten die Verordnung nicht in gleicher Weise umsetzen. Sie forderten einhellig eine klarere Aufteilung der Verantwortlichkeiten für Tiertransporte, klarere räumliche Anforderungen und ein einheitliches Sanktionssystem.
Die Mitglieder fragten nach dem Transport von Sperma und/oder Fleisch als Alternative zum Transport lebender Tiere. Die Vertreter erklärten, dass der Transport von Samen gegenwärtig schon praktiziert werde, dass aber die Herde am Bestimmungsort nach zwei oder drei Jahren erneuert werden müsse, weshalb der Transport von lebenden Tieren weiter notwendig sei.
Auf die Frage der Mitglieder nach einer Stellungnahme zur Erstellung einer „Schwarzen Liste“ von Unternehmen, die die Vorschriften nicht einhalten, antworteten die Teilnehmer, dass die Behörden solche Unternehmen bereits identifiziert haben und dass sie derzeit nicht das geeignetste Modell für die offizielle Erstellung dieser Liste finden können.
Was die Frage nach der Einführung einer Tierschutzkennzeichnung anbelangt, so hielten die Vertreter die Idee für akzeptabel und wünschenswert und würden sie gerne auf europäischer Ebene sehen um sicherzustellen, dass der Binnenmarkt dem Tierschutz Rechnung trägt.
Auf eine Frage zum Transport auf der Schiene antworteten die Teilnehmer, dass sie den Straßentransport dem Schienentransport vorzögen. Der Grund dafür sei, dass Lastwagen stabiler seien und das Risiko der Krankheitsübertragung durch die Vermischung von Tieren geringer sei. Sie erklärten auch, dass der Einsatz von alters- und artenspezifischen Fahrzeugen, wie in Dänemark, wünschenswert sei.
Tag 2 (4. November 2021)
Besuch im Zentrum für Schweinetransporte H&S Westergaard A/S
Der Geschäftsführer Søren Westergaard war Gastgeber dieses Besuchs und stellte die tägliche Arbeit in diesem Zentrum vor.
Die Haupttätigkeit dieses Unternehmens besteht darin, Sauen und Ferkel von den landwirtschaftlichen Betrieben in der Region abzuholen und sie zum Schlachthof (Sauen) und zur Mast (Ferkel) von Dänemark in andere EU-Länder zu transportieren.
Die Gruppe hatte die Gelegenheit, die Vorbereitung eines Transports von 620 Ferkeln 26 kg/10 Wochen) nach Rumänien zu beobachten: Die Ferkel wurden an einem Ende der Montagehalle entladen, dann einer kurzen tierärztlichen Untersuchung unterzogen und gleich danach am anderen Ende der Halle auf den Transportwagen verladen. Aus Gründen des Tierschutzes werden die Tiere in Gruppen von jeweils 10 bis 15 Tieren verladen, und jedes Ferkel hat in den Lastwagen 20 % mehr Platz als in anderen Ländern. Herr Westergaard erklärte, dass dies für die Unternehmen bei jedem Transport einen um 20 % geringeren Gewinn bedeute. Das Hauptaugenmerk liege jedoch darauf, dass die Tiere bei guter Gesundheit ankommen und dass die dänischen Ferkel die bereits hohen Qualitätsstandards gegenüber den Kunden erfüllen.
Herr Westergaard zeigte den vierstöckigen Lkw, in den die Ferkel geladen wurden, und erläuterte einige der Merkmale, die dieses Fahrzeug zu einem hochwertigen Fahrzeug für den Langstreckentransport machten: Mechanische Belüftung, gefilterte Luft, Tränkvorrichtungen, leicht zu reinigende Oberflächen sowie Navigations- und Überwachungssysteme. Bei Langstreckentransporten würden zwei Fahrer eingesetzt, damit die Fahrt nicht durch die vorgeschriebenen Ruhezeiten der Fahrer unterbrochen wird. Dennoch müssten die Ruhezeiten für die Tiere eingehalten werden. Durch den Einsatz von zwei Fahrern könnten die Fahrten schneller abgewickelt werden, was für die beförderten Tiere von Vorteil sei.
Die Delegation hatte auch die Gelegenheit, die Funktionsweise des erstklassigen DanBredt-Transportwagens zu besichtigen, der für Langstreckentransporte von hochwertigen Zuchtschweinen (z. B. nach Spanien) eingesetzt werde. Dieses Fahrzeug sei seit etwas mehr als einem Jahr in Betrieb und mit Temperatur- und CO2-Überwachungsgeräten, Klimaanlagen, Belüftung und Heizung, UV-Luftfiltersystemen zur Gewährleistung einer biologisch sicheren Atmosphäre sowie Tränk- und Fütterungssystemen für die Tiere ausgestattet. Durch den Einsatz eines solchen Fahrzeugs verdoppelten sich die Transportkosten, und die Mitglieder merkten an, dass der Vieh-/Fleischsektor in anderen Ländern nicht in der Lage sei, so viel in die Transporttechnologie zu investieren.
Arbeitsessen
Die Organisationen Danish Hauliers, ITD – Association for the Danish road transport of goods und SamMark organisierten ein Arbeitsessen, um einen ausführlicheren Austausch über die Probleme zu ermöglichen, die sich aus der Umsetzung der aktuellen Verordnung ergeben. Eines der größten Probleme sei die unklare Zuständigkeit für die Gewährleistung der Transportfähigkeit der zu befördernden Tiere. Es war klar, dass der Landwirt für die Gesundheit der Tiere im Betrieb verantwortlich ist und dieHauptverantwortung dafür trägt, dass die Tiere transportfähig sind. Der Fahrer ist auch dafür verantwortlich, die Tiere beim Laden zu kontrollieren und untaugliche Tiere zu identifizieren.
Es herrschte die Meinung vor, dass eine bessere Durchsetzung und Sanktionen der Schlüssel zu einem besseren Tierschutz seien. Die Rechtsvorschriften müssen dynamischer sein, um technologischen und sogar genetischen Entwicklungen Rechnung zu tragen (z. B. verfügen heute mehr Fahrzeuge über Tränkesysteme, und die Ferkelgröße nach Alter ist heute anders als bei der Verabschiedung der Rechtsvorschriften im Jahr 2005). Es wurde auch der Wunsch geäußert, dass die wissenschaftliche Bewertung des Transports und des Verhaltens der Tiere verbessert wird, wenn gute Bedingungen garantiert werden können, um längere Transporte mit gutem Tierschutz zu ermöglichen. Der Schwerpunkt lag auf hochwertigen Fahrzeugen für hochwertige Tiere, insbesondere für den Export, und es wurde klargestellt, dass aus Dänemark nur Zuchttiere in Drittländer ausgeführt werden.
Besuch von Viehtransporten auf dem „Nørupgaard-Hof“.
Die Gruppe besuchte den Milchviehbetrieb Nørupgaard, der dem MdEP Asger Christensen von Renew gehört. Auf diesem Hof gibt es über 600 Rinder, davon mehr als 200 Milchkühe. Um einen höheren Ertrag zu erzielen, wird dreimal täglich gemolken. Die Tiere werden länger zum Melken gehalten als in der Vergangenheit. Einige der überschüssigen Rinder werden geschlachtet, andere werden nach Polen und Russland exportiert (in diesem Jahr mehr als 70, die nach genetischen Kriterien ausgewählt wurden), und wieder andere werden an benachbarte Betriebe verkauft (z. B. junge Kälber, die zur Fleischproduktion aufgezogen werden).
Die Kühe sind alle elektronisch gekennzeichnet, so dass detaillierte Informationen aufgezeichnet werden können, u. a. über Veterinärmedizin, Zucht und Abkalben.
Die Gruppe hatte die Gelegenheit, das Verladen von vier Kühen in einen Doppelstock-LKW der Firma Viking zu beobachten, der maximal 35 Kühe aufnehmen kann.
Dieses Unternehmen kauft die besten überschüssigen Tiere für den Export auf und bringt sie vor dem Export in eine Quarantänestation, wo sie 28 Tage bleiben. In diesem Fall wurden die Tiere in einer Fahrt von 2x24 Stunden, mit einer 24-stündigen Pause, nach Russland transportiert.
Die anwesenden amtlichen Inspektoren/Veterinäre erklärten, dass Milchkühe alle 12 Stunden gemolken werden müssen und Jungtiere maximal 14 Stunden transportiert werden dürfen, bevor eine Pause eingelegt wird. Bei den Kontrollen vor dem Verladen wird kein Tier verladen, wenn es nicht transportfähig ist.
Bei den Kontrollen verlangen die Inspektoren die Papiere des Fahrers und überprüfen das Fahrzeug (GPS und Alarmsystem für extreme Temperaturen). Das Transportunternehmen erhält diese Daten über das Telefon des Fahrers. Die Inspektoren gehen ins Innere des Fahrzeugs und prüfen, ob die Wassersysteme funktionieren und ob es nichts gibt, was Tiere verletzen könnte. Auch die Wasser- und Lüftungssysteme werden überprüft. Falls das Fahrzeug mit einer Wasserheizung ausgestattet ist, um ein Einfrieren während der Fahrt bei kaltem Wetter zu verhindern, wird auch diese überprüft.
Die Vorsitzende dankte Asger Christensen dafür, dass er seinen Hof für die Delegation geöffnet und die Initiative für eine Vielzahl von Treffen ergriffen hat.
Tag 3 (5. November 2021)
Treffen mit der dänischen Chefveterinärin Hanne Larsen
Das Veterinäramt zeigte zu Beginn der Präsentation einige Daten über die Zahl der Tierverbringungen innerhalb Dänemarks und für den Export. Die Zahl der Kontrollen sei in den letzten Jahren erhöht worden, so dass jetzt 30 % der Fahrtenbücher im Nachhinein überprüft würden, um sie mit der geplanten Fahrt zu vergleichen, 10 % der Lkw-Transporte würden stichprobenartig kontrolliert, und es gebe saisonale Kontrollen im Hinblick auf Temperaturverstöße.
Dänemark, Schweden, Belgien und die Niederlande arbeiteten an einem gemeinsamen Konzept zur Überarbeitung der Rechtsvorschriften. Spezifische Probleme, die in Dänemark im Zusammenhang mit den Rechtsvorschriften aufgetreten sind, seien die mangelnde Klarheit in Bezug auf Tiere, die zu Ausstellungen gebracht werden (eher Hobby als kommerzielle Tätigkeit), die Notwendigkeit einer genaueren Festlegung der Deckhöhen für verschiedene Tiere sowie der Wasser- und Futteranforderungen.
Es besteht die Sorge, dass die Ausbildung der Fahrer (insbesondere im Umgang mit Tieren) in anderen Ländern nicht effektiv ist (z. B. Online-Schulung und keine praktische Erfahrung).
Um sicherzustellen, dass die Zuchttiere wirklich zu Zuchtzwecken ausgeführt werden, beurteilen die Behörden den Bestimmungsort.
In der anschließenden Diskussion ging es um die maximalen Transportzeiten, trächtige Tiere und nicht abgesetzte Kälber.
Das Lebensmittel- und Veterinäramt nannte 50 % der Trächtigkeitszeit als Grenzwert für den Transport.
In Bezug auf nicht abgesetzte Kälber vertrat das Lebensmittel- und Veterinäramt die Auffassung, dass ein Kalb mit zwei Wochen noch nicht alt genug sei, um länger als acht Stunden transportiert zu werden.
Treffen mit Animal Protection Denmark
Die Vertreterinnen dieser Organisation (Frau Ditte Erichsen und Frau Lena Rohn) erläuterten die Einzelheiten des Transports von 225 Kälbern unter vier Wochen (194 davon zwischen 21 und 24 Tagen alt), der im Juli dieses Jahres stattfand und von einem Mitglied der NRO begleitet wurde. Die Abholung von den neun verstreuten Betrieben durch vier Lastwagen begann sehr früh am Morgen, und die Abholung von der Sammelstelle erfolgte erst um 15.30 Uhr, als der Transport in die Niederlande begann.
Bei diesem Transport war nur ein Fahrer im Einsatz, was einen obligatorischen Stopp für ihn bedeutete, und die Ankunft am Bestimmungsort in den Niederlanden erfolgte gegen 4.30 Uhr, also etwa 24 Stunden nach der ersten Abholung. Die Tiere wurden fast 24 Stunden lang weder entladen noch gefüttert.
Obwohl nur 8 % der dänischen Kälber exportiert werden (43 000 Kälber im Jahr 2020 in die Niederlande und nach Belgien), zeigt dieses Beispiel nach Ansicht der NRO, dass die Rechtsvorschriften für den Transport von Kälbern in Bezug auf die Fütterung/Tränkung während der Reise (maximal acht Stunden) nicht eingehalten werden.
Hinsichtlich der Definition von nicht abgesetzten Tieren erklärten die Vertreterinnen, dass diese Kategorie die Tiere umfassen sollte, die nicht in der Lage sind, ohne menschliche Hilfe zu fressen.
Die NRO zeigte sich besorgt über den Transport von trächtigen Färsen über Russland in den Iran und nach Aserbaidschan sowie in entlegene Gebiete Russlands selbst.
Die Zahlen für 2019 zeigen, dass 15 Millionen Tiere, hauptsächlich Ferkel, aus Dänemark transportiert wurden. 11 Millionen wurden mit in anderen Mitgliedstaaten zugelassenen Lkw transportiert, wobei die meisten Transporte länger als 8 Stunden dauerten.
In Bezug auf Vorschläge für Gesetzesänderungen wiesen die Vertreterinnen dieser Organisation auf eine maximale Transportdauer von 8 Stunden, ein Verbot des Transports von nicht abgesetzten Tieren und keine Ausfuhr in Drittländer hin, in denen die Durchsetzung nicht sichergestellt werden kann. Sie zeigten sich skeptisch, was die Rücksendung von Fahrtenbüchern angeht, und wiesen darauf hin, dass es in Russland illegal sei, Tiere aus Drittländern auf nicht genehmigten Flächen abzuladen, was die Existenz von Raststationen in Frage stelle, und dass Deutschland und die Niederlande den Transport über Russland aufgrund solcher Zweifel verboten hätten.
Pressekonferenz
An der Pressekonferenz zum Abschluss des Besuchs nahmen Journalisten des dänischen Verkehrs- und Landwirtschaftsministeriums und der Zeitschrift GEO teil:
Marlene Goering + Fotograf (Zeitschrift GEO)
Claus Djørup (Fagpressebureauet)
Lasse Ege Pedersen (Effektivt Landbrug)
Lars M. Lassen (Transporttidende)
GEO wird einige Zeit nach dem Besuch eine ausführliche Reportage über die Arbeit des Ausschusses bringen.
Die anwesenden Mitglieder, Tilly Metz (Vorsitzende), Niels Fuglsang (S&D) und Asger Christensen (RE), erläuterten den Grund für den Besuch und die Arbeit des Ausschusses. Die Journalisten stellten Fragen zu den Auswirkungen, die eine Änderung der Fahrtzeiten auf den dänischen Tiertransport/Export haben könnte, und zu der Tatsache, dass es nur begrenzte Kapazitäten für mehr Fleischkonsum in Dänemark gebe, wenn der Export eingeschränkt werden müsste.
Die Journalisten fragten die Mitglieder nach den drei wichtigsten Prioritäten für Gesetzesänderungen.
Tilly Metz hob den Schutz gefährdeter Tiere, die Beendigung von Exporten zur Schlachtung außerhalb der EU und die Begrenzung der Transportzeit hervor.
Niels Fuglsang nannte die Begrenzung der Transportzeit auf 8 Stunden, die Beschränkung der Ausfuhren in Drittländer und den Transport nicht abgesetzter Tiere als Priorität.
Für Asger Christensen hat die korrekte Umsetzung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005, der Schutz trächtiger Tiere und die Begrenzung der Ausfuhren in Drittländer (insbesondere auf Schiffen) Priorität.
Alle drei sprachen sich auch für bessere Kontrollen und die Überwachung auf dem Fahrzeug sowie für mehr Klarheit über die Verantwortlichkeiten aus.
Schlussfolgerungen
Auf seiner Reise nach Dänemark traf der ANIT-Ausschuss mehrere Vertreter der Industrie, Vertreter der dänischen Behörden (Veterinärinspektoren und die Chefveterinärin) und Vertreter einer NRO und führte mit ihnen Gespräche.
Die Mitglieder erhielten Informationen aus erster Hand über die derzeitige Praxis der Tiertransporte in Dänemark, den Stand der Durchsetzung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 über Tiertransporte und Vorschläge zur Verbesserung der Verordnung.
Die dänischen Teilnehmer schlugen eine klare Aufteilung der Zuständigkeiten zwischen den verschiedenen Akteuren des Sektors, ein besseres System von Sanktionen in der gesamten EU und die Definition von Transportanforderungen vor, die der aktuellen Realität besser entsprechen (z. B. Platzbedarf beim Transport).
Die Ergebnisse dieser Reise waren sehr sachdienlich und werden dem ANIT-Ausschuss bei der Formulierung von Empfehlungen für die Überarbeitung der Verordnung (EG) 1/2005 helfen. Die Reise hat also ihre Hauptziele erreicht.
IV. LISTE EXTERNER STUDIEN
1. Studien, die vom Wissenschaftlichen Dienst des Europäischen |
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September 2020 |
Hintergrundrecherchen für den ANIT-Ausschuss |
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30. Juni 2021 |
Briefing on Protection of animals during transport: Sanctions for infringements (Briefing zu Schutz von Tieren beim Transport: Sanktionen bei Verstößen) |
|
30. Juni 2021 |
Briefing on Protection of animals during transport: Guidelines and research (Briefing zu Schutz von Tieren beim Transport: Leitlinien und Forschung) |
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30. Juni 2021 |
Briefing on Protection of animals during transport: Training of personnel and enforcement agents (Briefing zu Schutz von Tieren beim Transport: Schulung von Mitarbeitern und Vollzugsbeamten |
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30. Juni 2021 |
Protection of animals during transport: Data on live animal transport (Schutz von Tieren beim Transport: Daten zum Transport lebender Tiere |
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10. November 2021 |
The European Parliament's investigative powers: Committees of inquiry in context (Die Untersuchungsbefugnisse des Europäischen Parlaments: Untersuchungsausschüsse im Kontext) |
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2. Studien, die von der Fachabteilung B Struktur- und Kohäsionspolitik zur Verfügung gestellt wurden |
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27. Oktober 2020 |
Informationspaket für den Untersuchungsausschuss im Zusammenhang mit dem Schutz von Tieren beim Transport (ANIT) |
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Die folgenden vier Veröffentlichungen wurden für den Workshop am 25. Mai 2021 erstellt und in der Ausschusssitzung erörtert: |
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20. Mai 2021 |
1) Forschungsarbeiten für den ANIT-Ausschuss: Tierwohl auf Seeschiffen und Kriterien für die Erteilung von Zulassungen für Tiertransporte |
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20. Mai 2021 |
2) Forschungsarbeiten für den ANIT-Ausschuss: Besondere Tierwohlanforderungen im Tiertransport: Wassertiere |
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20. Mai 2021 |
3) Forschungsarbeiten für den ANIT-Ausschuss: Besondere Tierwohlanforderungen im Tiertransport: nicht abgesetzte Tiere und trächtige weibliche Tiere |
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31. Mai 2021 |
4) Forschungsarbeiten für den ANIT-Ausschuss: Verfahren zum Tierschutz beim Transport in Drittländern: ein Überblick |
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5. Juli 2021 |
Forschungsarbeiten für den ANIT-Ausschuss – Patterns of livestock transport in the EU and to third countries (Muster von Tiertransporten in der EU und in Drittländer) |
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- [1] ABl. L 113 vom 19.5.1995, S. 1.
- [2] ABl. L 239 I vom 24.7.2020, S. 1.
- [3] ABl. L 3 vom 5.1.2005, S. 1.
- [4] ABl. L 95 vom 7.4.2017, S. 1.
- [5] https://www.efsa.europa.eu/en/efsajournal/pub/1966
- [6] https://www.efsa.europa.eu/en/efsajournal/pub/954
- [7] Urteil des Gerichtshofs vom 23. April 2015, Zuchtvieh-Export GmbH/Stadt Kempten, C-424/13, ECLI:EU:C:2015:259.
- [8] Sonderbericht Nr. 31/2018 des Europäischen Rechnungshofs vom 14. November 2018 mit dem Titel „Tierschutz in der EU: Schließung der Lücke zwischen ehrgeizigen Zielen und praktischer Umsetzung“.
- [9] ABl. C 449 vom 23.12.2020, S. 157.
- [10] Schlussfolgerungen des Rates zum Tierschutz als integralem Bestandteil einer nachhaltigen Tierproduktion (16. Dezember 2019).
- [11] https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-7780-2021-INIT/en/pdf
- [12] https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-10235-2021-INIT/de/pdf.
- [13] Ref. Ares(2020)617395 – 31.1.2020.
- [14] Ref. Ares(2020)2217898 – 24.4.2020.
- [15] Ref. Ares(2016)4171631 – 5. August 2016.
- [16] Eingehende Analyse – „Patterns of livestock transport in the EU and to third countries“ (Strukturelle Merkmale des Tiertransports innerhalb der EU und in Drittstaaten), Europäisches Parlament, Generaldirektion Interne Politikbereiche, Fachabteilung B – Struktur- und Kohäsionspolitik, 5. Juli 2021.
- [17] https://www.oie.int/app/uploads/2021/05/en-oie-aahs.pdf
- [18] Urteil vom 19. Oktober 2017, Vion Livestock BV/Staatssecretaris van Economische Zaken, C-383/16, ECLI:EU:C:2017:783.
- [19] https://efsa.onlinelibrary.wiley.com/doi/pdf/10.2903/j.efsa.2011.1966
- [20] Eingehende Analyse – „Patterns of livestock transport in the EU and to third countries“ (Strukturelle Merkmale des Tiertransports innerhalb der EU und in Drittstaaten), Europäisches Parlament, Generaldirektion Interne Politikbereiche, Fachabteilung B – Struktur- und Kohäsionspolitik, 5. Juli 2021.
- [21] Eingehende Analyse – „Patterns of livestock transport in the EU and to third countries“ (Merkmale des Tiertransports innerhalb der EU und in Drittstaaten), Europäisches Parlament, Generaldirektion Interne Politikbereiche, Fachabteilung B – Struktur- und Kohäsionspolitik, 5. Juli 2021.
- [22] Eingehende Analyse – „Patterns of livestock transport in the EU and to third countries“ (Strukturelle Merkmale des Tiertransports innerhalb der EU und in Drittstaaten), Europäisches Parlament, Generaldirektion Interne Politikbereiche, Fachabteilung B – Struktur- und Kohäsionspolitik, 5. Juli 2021.
- [23] Eingehende Analyse – „Patterns of livestock transport in the EU and to third countries“ (Strukturelle Merkmale des Tiertransports innerhalb der EU und in Drittstaaten), Europäisches Parlament, Generaldirektion Interne Politikbereiche, Fachabteilung B – Struktur- und Kohäsionspolitik, 5. Juli 2021.
- [24] Eingehende Analyse – „Patterns of livestock transport in the EU and to third countries“ (Strukturelle Merkmale des Tiertransports innerhalb der EU und in Drittstaaten), Europäisches Parlament, Generaldirektion Interne Politikbereiche, Fachabteilung B – Struktur- und Kohäsionspolitik, 5. Juli 2021.
- [25] Eingehende Analyse – „Patterns of livestock transport in the EU and to third countries“ (Strukturelle Merkmale des Tiertransports innerhalb der EU und in Drittstaaten), Europäisches Parlament, Generaldirektion Interne Politikbereiche, Fachabteilung B – Struktur- und Kohäsionspolitik, 5. Juli 2021.
- [26] „At a Glance – EU trade and transport of live animals“ (Auf einen Blick – EU-Handel und Transport von lebenden Tieren), Europäisches Parlament, Generaldirektion Wissenschaftlicher Dienst, Wissenschaftlicher Dienst für die Mitglieder, 7. Februar 2020.
- [27] https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/04af47b0-0c38-11eb-bc07-01aa75ed71a1/language-en
- [28] https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/04af47b0-0c38-11eb-bc07-01aa75ed71a1/language-en
- [29] https://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2016/february/tradoc_154321.pdf
- [30] Ergebnisse wissenschaftlicher Projekte (Hartung, Jörg, „The new EU Animal Transport Regulation: Improved welfare and health or increased administration?“ (Die neue EU-Tiertransportverordnung: Verbesserung des Wohlergehens und der Gesundheit oder mehr Verwaltungsaufwand?) Deutsche Tierärztliche Wochenschrift, Bd. 113, Nr. 3, 2006, S. 113–116, und Marahrens, Michael u.a., „Special problems of long-distance road transports of cattle“ (Besondere Probleme des Langstreckentransports von Rindern), Deutsche Tierärztliche Wochenschrift, Bd. 110, Nr. 3, 2003, S. 120–125) zeigen, dass die Hauptbelastungsquelle das Be- und Entladeverfahren und nicht die Dauer des Transports ist.
- [31] https://www.researchgate.net/publication/221974187_Road_transport_of_farm_animals_Effect_of_journey_duration_on_animal_welfare
- [32] „The welfare of animals during transport“ (Das Wohlergehen von Tieren beim Transport), FVE, 15. November 2008.
- [33] https://www.efsa.europa.eu/en/news/animal-transport-help-us-prepare-our-assessment
- [34] http://www.animaltransportguides.eu/de/.
- [35] Zusammenfassender Bericht der Kommission über Systeme zur Verhinderung des Transports nicht transportfähiger Tiere in die EU.
- [36] Studie „Regulation (EC) No 1/2005 on the protection of animals during transport and related operations, European Implementation Assessment“ (Verordnung (EG) Nr. 1/2005 über den Schutz von Tieren beim Transport und damit zusammenhängenden Vorgängen – Evaluierung der europäischen Umsetzung), Europäisches Parlament, Generaldirektion Wissenschaftlicher Dienst, Referat Ex-post-Bewertung, 3. Oktober 2018, abrufbar unter: https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/621853/EPRS_STU(2018)621853_EN.pdf
- [37] „Network document on livestock vessels“ (Netzwerkdokument über die Zulassung und Kontrolle von Tiertransportschiffen), Generaldirektion Gesundheit und Lebensmittelsicherheit der Kommission, Gesundheits- und Lebensmittelaudits und Analysen, Referat F2: Tiere, 2020.
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[38] Studie „The practices of animal welfare during transport in their countries: an overview“ (Die Verfahren im Bereich Tierschutz beim Transport in ihren Ländern: ein Überblick) – Workshop zum Schutz von beim Transport, 25. Mai 2021, Europäisches Parlament, Generaldirektion Interne Politikbereiche, Fachbereich B – Struktur- und Kohäsionspolitik, 31. Mai 2021, abrufbar unter: https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2021/690877/IPOL_STU(2021)690877_EN.pdf
- [39] Schlussbericht über ein in den Niederlanden vom 20. Februar 2017 bis zum 24. Februar 2017 durchgeführtes Audit zur Bewertung des Tierschutzes während des Transports in Drittländer. Europäische Kommission, GD Gesundheit und Lebensmittelsicherheit, 2017.
- [40] https://www.agriculture.gov.au/export/controlled-goods/live-animals/livestock/information-exporters-industry/escas