RAPPORT relatif à l’enquête sur les allégations d’infraction et de mauvaise administration dans l’application du droit de l’Union en ce qui concerne la protection des animaux pendant le transport, à l’intérieur comme à l’extérieur de l’Union
14.12.2021 - (2020/2269(INI))
Commission d’enquête sur la protection des animaux pendant le transport
Rapporteurs: Daniel Buda, Isabel Carvalhais
CONCLUSIONS
relatives à l’enquête sur les allégations d’infraction et de mauvaise administration dans l’application du droit de l’Union en ce qui concerne la protection des animaux pendant le transport, à l’intérieur comme à l’extérieur de l’Union
La commission d’enquête sur la protection des animaux pendant le transport, à l’intérieur comme à l’extérieur de l’Union,
– vu l’article 226 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (traité FUE),
– vu la décision 95/167/CE, Euratom, CECA du Parlement européen, du Conseil et de la Commission du 19 avril 1995 portant modalités d’exercice du droit d’enquête du Parlement européen[1],
– vu la décision (UE) 2020/1089 du Parlement européen du 19 juin 2020 sur la constitution d’une commission d’enquête chargée d’examiner les allégations d’infractions au droit de l’Union et de mauvaise administration dans l’application du droit de l’Union en ce qui concerne la protection des animaux pendant le transport, à l’intérieur comme à l’extérieur de l’Union, et sur la définition de ses attributions, et la détermination de sa composition numérique et de la durée de son mandat[2],
– vu l’article 4, paragraphe 3, du traité sur l’Union européenne (traité UE), qui dispose qu’«en vertu du principe de coopération loyale, l’Union et les États membres se respectent et s’assistent mutuellement dans l’accomplissement des missions découlant des traités»,
– vu l’article 17, paragraphe 1, du traité UE, selon lequel la Commission «surveille l’application du droit de l’Union sous le contrôle de la Cour de justice de l’Union européenne»,
– vu l’article 13 du traité FUE qui prévoit que, lorsqu’ils formulent et mettent en œuvre les politiques de l’Union, «l’Union et les États membres tiennent pleinement compte des exigences du bien-être des animaux en tant qu’êtres sensibles»,
– vu l’article 258 du traité FUE,
– vu le règlement (CE) nº 1/2005 du Conseil du 22 décembre 2004 relatif à la protection des animaux pendant le transport et les opérations annexes et modifiant les directives 64/432/CEE et 93/119/CE et le règlement (CE) nº 1255/97[3],
– vu le règlement (UE) 2017/625 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2017 concernant les contrôles officiels et les autres activités officielles servant à assurer le respect de la législation alimentaire et de la législation relative aux aliments pour animaux ainsi que des règles relatives à la santé et au bien-être des animaux, à la santé des végétaux et aux produits phytopharmaceutiques[4],
– vu l’avis scientifique de l’Autorité européenne de sécurité des aliments (EFSA) du 2 décembre 2010 concernant le bien-être des animaux pendant le transport[5],
– vu l’avis scientifique de l’EFSA du 29 janvier 2009 intitulé «Approche générale du bien-être des poissons et du concept de sensibilité chez les poissons»[6],
– vu le code sanitaire pour les animaux aquatiques de l’Organisation mondiale de la santé animale (OIE),
– vu l’étude de la Commission de septembre 2017 intitulée «Bien-être des poissons d’élevage: Pratiques courantes de transport et d’abattage»,
– vu l’arrêt de la Cour de justice de l’Union européenne du 23 avril 2015 dans l’affaire C-424/13[7],
– vu le rapport spécial nº 31/2018 de la Cour des comptes sur le bien-être animal dans l’Union[8],
– vu la résolution du Parlement du 14 février 2019 sur la mise en œuvre du règlement (CE) nº 1/2005 du Conseil relatif à la protection des animaux pendant le transport, à l’intérieur comme à l’extérieur de l’Union[9],
– vu les conclusions du Conseil du 16 décembre 2019 sur le bien-être animal[10],
– vu le rapport du Conseil du 22 avril 2021 contenant les résultats du questionnaire diffusé dans le cadre de l’évaluation et de la révision prévues du règlement (CE) nº 1/2005 relatif à la protection des animaux pendant le transport en ce qui concerne le transport sur de longues distances vers les pays tiers[11],
– vu les conclusions du Conseil du 28 juin 2021 sur le bien-être des animaux pendant le transport maritime sur de longues distances vers des pays tiers[12],
– vu le rapport récapitulatif de la Commission sur le bien-être des animaux exportés par voie terrestre[13],
– vu le rapport récapitulatif de la Commission sur le bien-être des animaux exportés par voie maritime[14],
– vu le rapport récapitulatif de la Commission sur les systèmes destinés à éviter le transport d’animaux inaptes au sein de l’UE[15],
– vu la communication de la Commission du 18 février 2021 intitulée «Réexamen de la politique commerciale – Une politique commerciale ouverte, durable et ferme» (COM(2021)0066),
– vu la communication de la Commission du 20 mai 2020 intitulée «Une stratégie “De la ferme à la table” – pour un système alimentaire équitable, sain et respectueux de l’environnement» (COM(2020)0381),
– vu le rapport de la Commission du 26 janvier 2018 sur les conséquences des activités internationales en matière de bien-être des animaux sur la compétitivité des éleveurs européens à l’ère de la mondialisation (COM(2018)0042),
– vu la stratégie commerciale de l’Union «Le commerce pour tous» du 14 octobre 2015 et les valeurs commerciales de l’Union qu’elle proclame,
– vu l’analyse approfondie intitulée «Modèles de transport de bétail dans l’Union européenne et vers les pays tiers», publiée le 5 juillet 2021 par la direction générale des politiques internes du Parlement[16],
– vu la stratégie de l’OIE en matière de santé des animaux aquatiques (2021-2025)[17],
– vu l’article 208 du règlement intérieur du Parlement,
A. considérant que l’article 226 du traité FUE fournit une base juridique pour la constitution, par le Parlement européen, d’une commission temporaire d’enquête chargée d’examiner les allégations d’infraction ou de mauvaise administration dans l’application du droit de l’Union, sans préjudice des compétences des juridictions nationales ou de celles de l’Union; considérant qu’il s’agit d’une facette importante des pouvoirs de contrôle du Parlement;
B. considérant que le 19 juin 2020, sur proposition de la Conférence des présidents, le Parlement a décidé de constituer une commission d’enquête chargée d’examiner les allégations d’infraction et de mauvaise administration dans l’application du droit de l’Union en ce qui concerne la protection des animaux pendant le transport, à l’intérieur comme à l’extérieur de l’Union;
C. considérant qu’une infraction implique une conduite illégale, à savoir une action ou omission en violation de la loi, de la part d’institutions ou d’organes de l’Union ou d’un État membre lors de l’application du droit de l’Union;
D. considérant qu’il y a mauvaise administration lorsque, par exemple, une institution ne respecte pas les principes de bonne administration, et que les exemples de mauvaise administration comprennent les irrégularités et omissions administratives, les abus de pouvoir, l’injustice, les dysfonctionnements ou l’incompétence, la discrimination, les retards évitables, le refus de fournir des informations, la négligence et toute autre faille témoignant d’un dysfonctionnement dans l’application du droit de l’Union dans tout domaine relevant de ce droit;
E. considérant que la commission d’enquête a commencé ses travaux le 23 septembre 2020 et a défini sa méthode de travail, qui comprend des auditions publiques, des missions, la consultation d’experts ainsi que des demandes de données, d’éléments de preuve et d’études;
F. considérant que l’article 13 du traité FUE prévoit que «lorsqu’ils formulent et mettent en œuvre la politique de l’Union dans les domaines de l’agriculture, de la pêche, des transports, du marché intérieur, de la recherche et développement technologique et de l’espace, l’Union et les États membres tiennent pleinement compte des exigences du bien-être des animaux en tant qu’êtres sensibles, tout en respectant les dispositions législatives ou administratives et les usages des États membres en matière notamment de rites religieux, de traditions culturelles et de patrimoines régionaux»;
G. considérant que l’article 3 du règlement (CE) nº 1/2005 dispose clairement que «nul ne transporte ou ne fait transporter des animaux dans des conditions telles qu’ils risquent d’être blessés ou de subir des souffrances inutiles» et que le considérant 5 énonce que «pour des raisons liées au bien-être des animaux, il convient que le transport d’animaux de longue durée des animaux [...] soit limité autant que possible»;
H. considérant que l’arrêt de la Cour de justice de l’Union européenne du 23 avril 2015 a dit pour droit que, pour qu’une opération de transport régie par le règlement (CE) nº 1/2005 du Conseil puisse être autorisée par l’autorité compétente du lieu de départ, l’organisateur du voyage doit présenter un carnet de route réaliste qui permette de penser que les dispositions de ce règlement seront respectées, y compris pour la partie du voyage qui se déroulera sur le territoire de pays tiers;
I. considérant que l’arrêt de la Cour de justice de l’Union européenne du 19 octobre 2017 relatif à l’affaire C-383/16[18] a décrété que le règlement (CE) nº 1/2005 s’applique pleinement depuis le départ au sein de l’Union européenne jusqu’au lieu de destination, même si la destination se trouve dans un pays tiers;
J. considérant que les États membres n’appliquent pas assez rigoureusement le règlement (CE) nº 1/2005 au sein de l’Union, et ne l’appliquent pas du tout en dehors de l’Union;
K. considérant que le transport d’animaux non sevrés est particulièrement problématique;
L. considérant que les carnets de route sont souvent incomplets et contiennent une estimation de la durée du trajet trop courte pour être réaliste;
M. considérant que le non-respect de la hauteur interne minimale et le manque de litière sont des problèmes fréquents dans les véhicules de transport; considérant que ces derniers sont souvent pourvus de cloisons inadéquates;
N. considérant que l’on observe également une pratique qui consiste à déplacer les animaux d’un centre de rassemblement à un autre afin de dissimuler la durée de leur transport;
O. considérant que de nombreuses raisons peuvent justifier le transport d’animaux vivants, comme la vente, l’engraissement, l’abattage, la reproduction et l’élevage, les concours et les expositions;
P. considérant que le transport de viande, de matériel génétique et des autres produits animaux est souvent possible, plus facile techniquement et parfois plus rationnel pour le bien-être animal que le transport d’animaux vivants en vue de leur abattage et de leur élevage;
Q. considérant que, selon l’avis scientifique rendu par l’EFSA en janvier 2011, le transport des animaux soulève un risque majeur de propagation de maladies animales infectieuses dans l’Union européenne[19];
R. considérant que chaque année, des millions d’animaux sont transportés sur de courtes et de longues distances à l’intérieur des États membres, entre ceux-ci et vers des pays tiers; considérant que cette pratique peut aisément être remplacée par le transport de viande, de produits animaux et de matériel génétique;
S. considérant qu’en 2019, près de 1,4 milliard de bovins, de porcs, de volailles, d’ovins, de caprins et d’équidés ont fait l’objet d’échanges commerciaux dans les États membres, dont 4,3 millions de bovins, 3,3 millions d’ovins et de caprins, 36,9 millions de porcs, 1 300 millions de volailles et 55 692 équidés entre les États membres; considérant que la volaille est le groupe d’animaux le plus vendu et représente au moins 57 % du nombre total d’animaux vivants échangés dans l’ensemble des États membres[20];
T. considérant qu’un certain nombre de pays ou de régions dans l’Union et dans le monde ont interdit le transport d’animaux vivants sur de longues distances vers des pays tiers ainsi que le transport maritime d’animaux vivants, et que d’autres envisagent de prendre cette mesure, compte tenu de l’impossibilité d’opérer ces types de transport en conformité avec les dispositions du règlement (CE) nº 1/2005, tout comme d’évaluer les conditions réelles de transport lors des trajets sur de longues distances à destination de pays tiers;
U. considérant que les citoyens de l’Union plaident de plus en plus pour le respect des normes en matière de bien-être animal, en particulier dans le cadre du transport d’animaux vivants;
V. considérant que, d’après de nombreuses études, le bien-être animal a une incidence sur la qualité de la viande;
W. considérant que 2,8 millions d’ovins et de bovins ont été transportés par voie maritime vers la Croatie, la France, l’Irlande, le Portugal, la Roumanie, la Slovénie et l’Espagne en 2018[21];
X. considérant que près de 700 000 bovins et ovins sont exportés chaque année de l’Union européenne vers la Turquie, qu’un nombre élevé de bovins (70 000) sont également transportés vers le Liban, principalement au départ de la France et de l’Espagne, et que la France exporte en outre des bovins vers l’Algérie, la Tunisie et le Maroc[22];
Y. considérant qu’en 2018, environ 239 000 bovins de reproduction, 78 000 bovins de boucherie, 416 000 porcs, 2,4 millions d’ovins et 14 000 caprins ont été exportés de l’Union européenne vers des pays tiers à des fins d’élevage ou d’abattage, qu’en 2019, environ 230 millions de bovins, de porcs, de volailles et d’ovins ont été exportés de l’Union vers des pays tiers, et que la volaille est l’espèce d’élevage la plus vendue et représente 98 % des exportations[23];
Z. considérant que plus de 600 000 porcs sont transportés chaque année de l’Union européenne vers la Russie, ainsi que vers l’Ukraine et la Moldavie, et que les porcs sont souvent transportés sur de longues distances de l’Allemagne vers la Russie, l’Ukraine, la Moldavie et la Serbie[24];
AA. considérant que les principaux partenaires commerciaux de l’Union européenne varient selon l’espèce animale, que l’Ukraine était un partenaire commercial majeur en 2019 avec l’importation de 84,6 millions d’animaux d’élevage terrestres, dont la plupart étaient des volailles, tandis que la Biélorussie, le Ghana, l’Égypte, le Maroc et l’Albanie ont constitué d’autres destinations importantes pour les exportations de volailles de l’Union en 2019, qui étaient issues principalement de Pologne avec environ 61,9 millions d’animaux, de Hongrie avec 35,6 millions, des Pays-Bas avec 29,8 millions et de France avec environ 25,4 millions[25];
AB. considérant que les échanges commerciaux d’animaux vivants au sein de l’Union représentaient 8,6 milliards d’euros en 2018, dont la plus grande part en valeur était liée aux bovins, aux porcs et à la volaille; considérant que les exportations d’animaux vivants ont rapporté environ 1,6 milliard d’euros[26];
AC. considérant que la Commission doit veiller à ce que tous les États membres appliquent correctement la législation européenne sur le transport des animaux, afin d’assurer le bien-être de ces derniers et d’éviter toute concurrence déloyale;
AD. considérant que les exploitations d’élevage européennes emploient près de 4 millions de personnes (salariées et non salariées), dont 80 % résident dans les États membres ayant récemment adhéré à l’Union[27];
AE. considérant que la situation géographique ne devrait pas constituer un obstacle à la libre circulation des biens, des personnes et des services, telle que consacrée par les traités de l’Union européenne;
AF. considérant que l’élevage est le principal bénéficiaire des aides allouées au titre du second pilier de la politique agricole commune (PAC) en faveur des exploitations agricoles situées dans des zones défavorisées, qui représentent 50 % de la superficie agricole utile européenne, ainsi que des mesures agroenvironnementales, qui compensent les surcoûts liés à une localisation défavorable ou aux obligations de respecter une législation spécifique[28];
AG. considérant que la définition de l’aptitude au transport varie selon les États membres; considérant que les responsables ne savent souvent pas précisément ce qui doit être fait lorsque les animaux sont déclarés inaptes au transport;
AH. considérant que le commerce de poissons à l’intérieur de l’Union joue un rôle essentiel pour l’ensemble du commerce européen des produits de la pêche; considérant qu’en 2014, il représentait 86 % des échanges totaux dans l’Union et en dehors, avec un volume total de ventes à l’intérieur de l’Union de 5,74 millions de tonnes pour une valeur de 20,6 milliards d’euros, soit le chiffre le plus élevé enregistré depuis 2006[29];
a adopté les conclusions ci-après:
Constatations générales
1. souligne que le transport, quel que soit le moyen adopté, est stressant pour les animaux et a souvent une incidence négative sur leur santé et leur bien-être ainsi que sur la santé des consommateurs, en particulier lorsque le transport est mal planifié ou tributaire de technologies et d’équipements obsolètes, ou qu’il n’est pas correctement réalisé;
2. constate qu’il est particulièrement difficile d’appliquer le règlement (CE) nº 1/2005 lorsque les transports transitent par plusieurs États membres et que plusieurs États membres ont approuvé le carnet de route, délivré l’autorisation ainsi que le certificat d’immatriculation du véhicule au transitaire et octroyé le certificat d’aptitude professionnelle au conducteur; observe en outre que si des États membres constatent des violations des dispositions du règlement (CE) nº 1/2005, ils sont tenus de les signaler à tous les autres États membres, conformément à l’article 26;
3. relève que, bien que des facteurs tels que des températures extrêmes, le manque de nourriture, d’eau et de repos, le chargement et le déchargement[30] soient exacerbés par la durée du trajet, cette dernière n’est pas en soi à l’origine de problèmes de bien-être pour les animaux vivants pendant le transport; note en outre que, sous réserve que les conditions soient optimales, des animaux d’élevage sains et aptes pourraient éventuellement être exposés à de longues durées de transport sans pour autant compromettre leur bien-être[31];
4. souligne que le règlement sur le transport a été adopté il y a plus de 15 ans et que les conditions qui y sont définies ne sont pas conformes aux recherches et aux connaissances scientifiques les plus récentes sur la physiologie et les besoins des animaux;
5. souligne que le transport d’animaux vivants résulte de la spécialisation des éleveurs dans une ou plusieurs étapes de la vie de l’animal, de la gestion des questions environnementales ainsi que des divers systèmes de production à travers l’Union, qui dépendent de différents facteurs géographiques, climatiques, environnementaux et traditionnels, et que ce transport soutient le potentiel économique et le dynamisme social des territoires de l’Union, dont quelques-unes des principales zones de production sont situées dans des régions en voie de dépeuplement ou présentant des contraintes naturelles;
6. rappelle que dans les conclusions du Conseil du 16 décembre 2019 sur le bien-être animal, tous les États membres ont pris acte des difficultés que le transport sur de longues distances implique pour le bien-être animal, ont reconnu les lacunes et les incohérences dans l’application de la réglementation et ont affirmé la nécessité de mieux appliquer celle-ci, ainsi que de réviser et de mettre à jour la législation, à la lumière des connaissances scientifiques les plus récentes;
7. rappelle à ce titre qu’un État membre peut, selon l’article 1er, paragraphe 3, du règlement (CE) nº 1/2005, adopter des mesures nationales plus contraignantes visant à améliorer le bien-être des animaux au cours des transports se déroulant entièrement sur son territoire ou pour les transports maritimes au départ de son territoire;
8. signale que dans son rapport de 2011 sur les incidences du règlement (CE) nº 1/2005, la Commission a fait état d’un décalage entre les exigences de la législation et les données scientifiques disponibles; rappelle en outre que la Commission a relevé que l’application de ce règlement constituait une difficulté majeure, en partie à cause de divergences dans l’interprétation des exigences, et en partie parce que les États membres n’effectuaient pas assez de contrôles;
9. regrette que la Commission n’ait pas donné suite de manière adéquate aux résolutions du Parlement du 12 décembre 2012 sur la protection des animaux pendant le transport et du 14 février 2019 sur la mise en œuvre du règlement (CE) nº 1/2005 du Conseil relatif à la protection des animaux pendant le transport, à l’intérieur comme à l’extérieur de l’Union, qui appelaient clairement, entre autres, à réduire les durées de transport des animaux et à améliorer les contrôles portant sur le respect des règles de l’Union afin de protéger les animaux pendant le transport;
10. déplore l’absence de coopération affichée par plusieurs États membres au moment de remplir le questionnaire envoyé par la commission d’enquête sur la protection des animaux pendant le transport, à l’intérieur comme à l’extérieur de l’Union (ANIT), ce qui a conduit à un manque de données concernant d’éventuelles infractions se produisant sur le terrain;
11. insiste, comme la Fédération des vétérinaires d’Europe (FVE), pour que les animaux soient élevés aussi près que possible de l’endroit où ils sont nés, et pour qu’ils soient abattus aussi près que possible du lieu de production[32];
12. souligne que le règlement (CE) nº 1/2005 n’est pas toujours respecté à l’intérieur des États membres et ne tient pas pleinement compte des besoins physiologiques et éthologiques propres à chaque animal en matière de transport, d’alimentation, d’abreuvement, de température, d’humidité et de manipulation, en fonction de son espèce, de son âge, de sa taille et de sa condition physique;
13. rappelle la nécessité de réviser la réglementation du transport afin que les conducteurs n’aient pas à choisir entre le respect des règles et le bien-être des animaux;
14. constate qu’un certain nombre de problèmes dans le domaine du transport d’animaux proviennent de dispositions législatives floues, d’exigences trompeuses et du manque de définitions claires, ce qui laisse place à l’interprétation; souligne que tous ces éléments sont souvent à l’origine de violations systématiques et d’une application disparate et inégale des règles, ce qui accentue les risques pour les animaux et leur bien-être; relève en outre que cela crée une concurrence déloyale au sein de ce secteur, puisque les entreprises et les États membres qui respectent les règles sont bien moins compétitifs que ceux qui les enfreignent, ce qui, en retour, peut conduire à une «course au moins-disant» en ce qui concerne les normes relatives au bien-être animal pendant le transport; plaide, par conséquent, pour que les entreprises, qu’elles soient chargées de l’élevage, de l’engraissement, du transport, de l’importation ou de l’exportation, assument entièrement leurs responsabilités;
15. se félicite que, dans le cadre de la stratégie «De la ferme à la table», il ait été proposé que la Commission effectue un bilan de la qualité de la législation européenne sur le bien-être des animaux d’élevage, en particulier du règlement (CE) nº 1/2005;
16. relève que si le règlement (CE) nº 1/2005 est judicieusement mis en œuvre par chaque État membre, cela aura un effet positif sur le bien-être des animaux pendant le transport;
17. constate que certains États membres se conforment aux exigences jugées nécessaires au titre du règlement (CE) nº 1/2005 et vont même plus loin dans de nombreux cas;
18. se félicite que la Commission ait demandé à l’EFSA d’évaluer l’état de la recherche scientifique en ce qui concerne le bien-être des principales espèces d’élevage terrestres au cours du transport et les risques qui pèsent sur leur bien-être; souligne qu’il est urgent d’évaluer l’état de la recherche scientifique en ce qui concerne le bien-être des poissons et des animaux de compagnie au cours du transport;
19. souligne le fait que l’EFSA a reconnu le manque de publications scientifiques relatives au bien-être animal[33] et le frein que cela peut représenter pour que la Commission européenne respecte son obligation d’actualiser la législation à la lumière des données scientifiques les plus récentes;
20. souligne la nécessité de garantir l’égalité de traitement entre les animaux, indépendamment de leur valeur commerciale, et d’assurer les meilleures conditions de transport en toutes circonstances;
21. se félicite du fait qu’un certain nombre d’autorités nationales compétentes mènent des recherches scientifiques sur l’incidence du transport d’animaux vivants;
22. rappelle que la souffrance animale génère de vives préoccupations et suscite une grande indignation au sein de la société, ce qui a notamment été à l’origine, le 21 septembre 2017, de l’envoi d’un million de signatures à la Commission en faveur de la campagne #StopTheTrucks, dans le cadre de laquelle les citoyens européens demandaient la fin des transports d’animaux sur de longues distances;
Mise en œuvre du règlement (CE) nº 1/2005
23. attire l’attention sur les nombreux rapports d’audit et retours d’information de la part de citoyens, d’ONG et d’autorités publiques consacrés aux problèmes de bien-être animal pendant le transport et au non-respect du règlement, en particulier lors de voyages longs ou à destination de pays tiers, ce qui empêche l’Union européenne de respecter son obligation de veiller au bien-être animal pendant le transport, du chargement à la destination finale, tant à l’intérieur de l’Union que dans les pays tiers;
24. rappelle les informations fournies par les ONG depuis des dizaines d’années et par les plaintes déposées auprès de la Commission concernant le non-respect allégué du règlement (CE) nº 1/2005; observe qu’elles concluent à l’existence de violations systématiques du règlement; est préoccupé par les informations fournies par la direction générale de la santé et de la sécurité alimentaire de la Commission européenne dans son rapport d’audit officiel concernant l’incapacité des États membres audités à mettre en œuvre le règlement (CE) nº 1/2005, ainsi que le risque de souffrance animale lors du transport;
25. prend note des lettres que la Commission a envoyées aux États membres dans le cadre de la stratégie «De la ferme à la table», par lesquelles elle leur demande de veiller au respect immédiat et intégral des exigences de l’Union, y compris en matière de bien-être animal durant le transport, et elle exprime sa détermination à engager des poursuites en cas de non-respect systémique ou répété; constate l’absence d’enquêtes de suivi en réponse aux informations fournies par les citoyens et les ONG; regrette que la Commission n’ait malheureusement ouvert aucune procédure d’infraction à l’encontre d’un État membre, malgré les violations répétées du règlement nº 1/2005 par certains États membres, alors qu’une telle procédure doit être lancée en cas de non-respect;
26. se félicite des dispositions de la nouvelle politique agricole commune, qui contribuent significativement au bien-être des animaux d’élevage par l’intermédiaire du mécanisme de conditionnalité et encouragent les éleveurs à appliquer des normes plus élevées grâce au soutien financier dans le cadre de la politique de développement rural;
27. relève que les violations les plus couramment rapportées au cours des transports sont liées à une hauteur libre insuffisante, au transport d’animaux inaptes, au surpeuplement, à la déshydratation des animaux due à des systèmes d’abreuvement inappropriés ou à l’absence d’approvisionnement en eau et en nourriture, au transport par des températures extrêmes, à une mauvaise ventilation à l’intérieur du moyen de transport, à la durée considérablement rallongée du voyage et au non-respect des temps de repos; prend également note d’autres violations courantes, telles que le non-respect de l’arrêt que la Cour de justice de l’Union européenne a rendu dans l’affaire C-424/13, les carnets de route irréalistes et les plans d’urgence inapplicables; relève par ailleurs que les violations les plus couramment rapportées en matière de transport maritime sont le manque de personnel qualifié pour la manipulation des animaux et l’absence de plans d’urgence prévus par les transporteurs;
28. constate qu’il est indispensable d’améliorer la vérification des carnets de route, l’application et la proportionnalité des sanctions, la formation des chauffeurs et des entreprises, et le processus de certification des moyens de transport par route et des navires de transport de bétail, de façon à refuser la certification des moyens qui ne peuvent pas assurer de bonnes conditions de transport;
29. rappelle que le respect du bien-être animal pendant le transport pourrait être facilité par l’enregistrement et le contrôle de données en temps réel via le GPS, la vidéosurveillance et d’autres moyens technologiques;
30. souligne que les exigences en matière d’espace disponible fixées par le règlement laissent une certaine liberté d’interprétation aux autorités compétentes et aux transporteurs, en particulier lorsque les conditions météorologiques et la durée de transport imposent des adaptations; insiste sur le fait que le surpeuplement est particulièrement nocif pour les animaux lorsqu’il se combine à un manque de ventilation;
31. constate que le manque de clarté des exigences relatives à la hauteur libre peut souvent conduire à l’incapacité des animaux à se tenir dans leur position naturelle, ce qui compromet l’objectif de protection des animaux durant le transport; insiste sur la nécessité de recueillir davantage de données scientifiques en vue de la formulation de recommandations rationnelles;
32. observe que l’on signale des négligences lors du chargement des animaux, qui ne sont pas séparés selon leur âge, notamment entre animaux sevrés et non sevrés, leur espèce, leur taille, le fait qu’ils aient ou non des cornes et leur état de gestation dans le cas de génisses, comme cela est pourtant requis; reconnaît toutefois les exceptions prévues au point 1.13 du chapitre III de l’annexe I du règlement (CE) n° 1/2005;
33. prend note de plusieurs rapports faisant état de mauvais traitements envers les animaux lors de leur chargement et déchargement, ce qui induit un stress, des souffrances et des blessures inutiles ainsi qu’une mortalité accrue, y compris chez des espèces particulièrement fragiles comme la volaille ou les lapins; souligne que le traitement approprié des animaux permet d’améliorer le bien-être de ces derniers, de réduire parfois le temps de chargement et de déchargement, d’atténuer la perte de poids, de diminuer le nombre de blessures et de plaies ainsi que les cas de maladies et les risques sanitaires et, en dernière analyse, d’améliorer la qualité de la viande et de réduire le risque de résistance aux antimicrobiens, qui augmente lorsque les animaux sont transportés dans des espaces restreints et sources de stress; constate l’existence de structures de chargement inadaptées et de mauvaises pratiques de manipulation des animaux lors du chargement des navires, notamment l’utilisation de bâtons et d’aiguillons électriques;
34. est d’avis que l’inadéquation des cloisons dans les véhicules routiers représente une violation courante du règlement (CE) nº 1/2005, et qu’elle peut entraîner des blessures chez les animaux;
35. souligne que, conformément au règlement (CE) nº 1/2005, il incombe à la fois à l’éleveur, au conducteur et à l’entreprise de transport d’évaluer si les animaux sont aptes au transport, mais que, bien que leurs tâches soient différentes en pratique, le règlement formule de manière imprécise la répartition de ces tâches, qui devrait être mieux définie, notamment en ce qui concerne les questions de responsabilité; observe que cette responsabilité partagée risque de rendre chaque partie prenante responsable d’atteintes au bien-être animal sur lesquelles elle n’a aucune emprise et qu’elle ne peut pas repérer, étant donné que les éleveurs sont les seuls à connaître le passé et l’état des animaux avant le transport; remarque en outre que le transporteur ne dispose généralement que de peu d’informations préalables sur les animaux (notamment en ce qui concerne les femelles gravides) et n’a guère de temps pour les contrôler avant la phase de chargement;
36. relève que les infractions les plus fréquentes à cet égard concernent le transport de femelles gravides qui ont passé au moins 90 % de la période de gestation prévue, lesquelles mettent parfois bas à bord du véhicule, les animaux incapables de se tenir debout (blessés ou présentant des faiblesses physiologiques ou un état pathologique) et les animaux présentant une blessure ou un prolapsus;
37. observe avec inquiétude que les carnets de route sont souvent soumis et approuvés alors qu’ils comportent des informations irréalistes ou manquantes ou qu’aucune information sur le voyage n’y figure;
38. déplore que les petits abattoirs locaux se heurtent à des difficultés économiques importantes; déplore notamment la restructuration des abattoirs et la diminution de leur nombre;
39. estime nécessaire de faciliter le développement de l’abattage à la ferme, par le biais des abattoirs mobiles, de façon à réduire le plus possible les besoins en transport d’animaux vivants;
Procédures d’autorisation et agrément du moyen de transport
40. est très préoccupé par le nombre de signalements de véhicules inappropriés utilisés pour transporter des animaux vivants, que ce soit par voie terrestre ou maritime; constate qu’il existe des différences importantes dans l’interprétation et l’application du règlement entre les États membres en ce qui concerne l’agrément des moyens de transport et notamment les exigences législatives relatives au système d’abreuvement dans les véhicules routiers, particulièrement vis-à-vis des besoins des animaux non sevrés;
41. demande l’adoption de normes harmonisées et contraignantes pour l’autorisation des véhicules et des navires de transport d’animaux vivants, y compris en ce qui concerne l’état des véhicules et le système de navigation par satellite;
42. rappelle que les navires transportant des animaux vivants ne sont généralement pas conçus pour le transport de bétail, sont très anciens et souvent n’ont pas été reconvertis proprement, ce qui implique qu’ils ne sont pas adaptés aux besoins comportementaux des animaux ni aux exigences spécifiques à chaque espèce et qu’ils font peser un risque sur le bien-être des humains comme des animaux; souligne qu’il existe au total 80 navires détenant une licence européenne, dont 54 % en possédant une dans des pays figurant sur liste noire en raison de leurs mauvaises performances au titre du protocole d’entente de Paris;
43. observe avec inquiétude que les procédures d’inspection et de certification des navires de transport de bétail ne sont pas harmonisées et que dans certains États membres, il n’existe pas de critères d’inspection obligatoires; constate que la situation est aggravée par l’absence de communication des résultats de ces procédures entre les États membres, ce qui conduit à la possibilité qu’un navire refusé par un État membre soit agréé dans un autre; relève qu’il semble par ailleurs que les navires pourraient soudainement opérer sous un nom différent et ainsi demander une nouvelle licence; relève qu’il est prouvé que les autorités de certains États membres ont parfois agréé et/ou autorisé l’utilisation de navires qui ne respectent pas les règles de l’Union en matière de bien-être animal; se déclare gravement préoccupé par ce problème, étant donné qu’un navire peut opérer dans tous les États membres dès lors qu’il a été agréé par l’un d’entre eux;
44. prend acte des constatations de la Commission selon lesquelles, à quelques exceptions près, les systèmes en place pour l’agrément des navires de transport de bétail sont insuffisants pour réduire les risques à leur minimum, principalement parce que la majorité des autorités compétentes qui inspectent les navires de transport de bétail ne disposent pas de procédures adéquates, ou n’ont pas accès à des connaissances techniques d’experts en la matière, tels qu’un vétérinaire ou un expert maritime, pour vérifier les systèmes d’urgence, les systèmes de pompes à eau et d’alimentation, de ventilation et de drainage de ces navires, qui sont tous essentiels au bien-être des animaux au cours d’un voyage à bord d’un navire de transport de bétail et nécessitent de faire l’objet de contrôles appropriés; regrette que les autorités vétérinaires et maritimes travaillent généralement de manière isolée, alors que leurs connaissances et leur travail sont complémentaires en vue d’un contrôle convenable des navires;
45. prend note de l’intention de la Commission de mettre en place, en collaboration avec l’Agence européenne pour la sécurité maritime, une base de données de l’Union européenne sur les inspections des navires, afin d’établir un registre commun des contrôles permettant à tous les États membres de connaître tous les contrôles antérieurs effectués sur un navire ainsi que leurs résultats;
46. constate qu’il existe, en général, des lignes directrices nationales pour l’agrément des véhicules de transport de bétail par route; déplore néanmoins le manque d’harmonisation de ces lignes directrices et le fait que celles-ci ne soient pas toujours suivies au cours des procédures d’agrément, ce qui les empêche d’être cohérentes et efficaces; regrette en outre l’absence de lignes directrices pour l’agrément des navires;
47. souligne que le fait de compter uniquement sur l’adoption volontaire des lignes directrices[34] relatives à la protection des animaux pendant le transport, plutôt que de mettre à jour les dispositions législatives afin de mettre pleinement en œuvre les normes correspondant à ces lignes directrices, s’est avéré insuffisant pour protéger efficacement les animaux pendant le transport et a aggravé les divergences entre États membres et entre entreprises; rappelle que les lignes directrices publiées par la Commission doivent être conformes aux recherches et aux recommandations de l’EFSA en matière de bien-être animal, être mises à jour en fonction de celles-ci et s’inscrire dans le droit fil du règlement (CE) nº 1/2005;
48. souligne que la définition insatisfaisante du «lieu de destination» crée des failles importantes, car dans la pratique, il est difficile d’opérer une distinction entre une destination réelle et un simple lieu de transfert, et certains trajets sont parfois validés avec une destination finale manifestement inexacte, comme un port;
49. convient que les faiblesses liées à l’agrément des véhicules de transport routier peuvent être liées au fait que les modèles de certificat sont trop généraux et ne sont pas conçus en fonction des espèces et de l’âge, ce qui affecte la qualité des procédures d’inspection, puisqu’ils n’informent pas suffisamment en détail;
50. reconnaît que certains véhicules de transport routier, notamment lorsqu’ils transportent des animaux pour lesquels ils ne sont pas agréés, ne sont pas structurellement appropriés, ne comportent pas d’équipements d’abreuvement adéquats et ne garantissent ni la sécurité ni le confort des animaux transportés et peuvent donner lieu à une concurrence déloyale; regrette que des solutions nouvelles, appropriées et innovantes en matière de systèmes d’abreuvement et d’alimentation, ainsi que d’hébergement des animaux vivants pendant tous les trajets couverts par le règlement (CE) nº 1/2005 n’existent toujours pas ou n’aient pas encore été mises en place par l’ensemble des opérateurs; souligne que les entreprises qui opèrent de manière appropriée ont besoin de stabilité et de prévisibilité pour promouvoir les investissements dans leurs infrastructures;
51. observe que, dans un grand nombre de véhicules, les installations d’abreuvement ne sont pas adaptées au comportement d’abreuvement spécifique ou à la taille des animaux transportés, car elles sont hors de portée des animaux, ne sont pas disponibles en nombre suffisant ou bien sont réparties de façon inadéquate; déplore que le règlement (CE) nº 1/2005 actuel ne fournisse pas d’indications précises propres aux différentes espèces et catégories d’animaux sur le type ou le nombre requis de dispositifs d’abreuvement à l’intérieur du véhicule de transport; regrette les incidents répétés à l’origine d’une souffrance animale lors du transport en raison du manque d’eau; rappelle qu’il est nécessaire de mettre en place des protocoles d’agrément européens pour les véhicules;
52. constate que les véhicules utilisés pour le transport d’animaux à l’intérieur comme à l’extérieur de l’Union sont rarement équipés de systèmes de refroidissement d’air; souligne que, bien que les systèmes de ventilation déplacent l’air dans le compartiment où sont hébergés les animaux, la température à l’intérieur du véhicule restera globalement supérieure à la température extérieure en raison de la chaleur corporelle des animaux, en particulier lorsque le véhicule est à l’arrêt, et que cette réalité n’est pas suffisamment reflétée dans le règlement; constate que des solutions nouvelles et innovantes pour la régulation de la température dans les véhicules n’ont pas été mises en œuvre dans la plupart des cas;
53. rappelle qu’au titre de la législation actuelle, les transporteurs doivent présenter des plans d’urgence s’ils veulent être autorisés à effectuer des voyages de longue durée, mais que chaque voyage ne donne pas lieu à la présentation d’un plan tenant compte des éventuels besoins spécifiques à ce voyage; observe avec inquiétude que peu d’autorités compétentes, de transporteurs routiers et d’organisateurs de transport disposent de plans d’urgence réalistes et que, lorsque ces plans sont disponibles, ils ne couvrent pas toujours une assez grande variété de scénarios; remarque que cela peut avoir des conséquences graves, notamment pour les animaux transportés par voie maritime, en cas d’urgence; relève que l’on ne vérifie pas toujours que l’équipage et le conducteur ont bien pris connaissance des plans d’urgence;
54. souligne que les plans d’urgence, prévus à l’article 11, paragraphe 1, point b) iv), du règlement (CE) nº 1/2005 pour les voyages de longue durée, et qui permettent au transporteur de réduire l’incidence de tout retard ou accident sur les animaux, doivent être effectifs, réalistes et étendus à tous les voyages;
55. déplore que, dans le cadre actuel, le certificat d’aptitude professionnelle des conducteurs et des convoyeurs des moyens de transport soit valable à vie dans certains États membres, sans obligation fixée au niveau européen de suivre un cours de remise à niveau ni de mettre ses compétences à jour;
56. reconnaît que la formation et l’éducation sont essentielles pour préserver le bien-être des animaux pendant le transport, garantir que les opérateurs de transport sont bien préparés à activer les plans d’urgence et faire en sorte que les besoins propres aux espèces transportées soient correctement satisfaits; observe que les travailleurs responsables de la manipulation des animaux dans les ports, en particulier, ne reçoivent pas toujours une formation appropriée et que le bien-être des animaux n’est pas toujours garanti et n’est bien souvent pas satisfait; constate que la qualité de la formation du personnel chargé du transport, du chargement et du déchargement des animaux varie selon l’État membre; remarque que les exigences minimales en matière de formation des conducteurs sont insuffisantes et que les transporteurs doivent organiser eux-mêmes des formations pour leur personnel;
57. demande que les autorités compétentes, et notamment les vétérinaires, ne délivrent aucune autorisation de transport s’il est déjà prévisible que le calendrier du transport et/ou les prévisions de température ne permettront pas d’assurer un transport conforme aux dispositions du règlement (CE) nº 1/2005;
58. constate que les entreprises qui violent la réglementation sur le transport d’animaux vivants induisent une concurrence déloyale; demande à la Commission et aux États membres de développer une procédure permettant de retirer rapidement leurs autorisations à ces entreprises;
59. rappelle également, dans ce contexte, la directive visant à renforcer la protection des lanceurs d’alerte, en particulier dans le cadre des contrôles vétérinaires;
60. souligne la nécessité de développer des procédures harmonisées pour l’approbation des transports et de prendre des mesures pour prévenir la propagation des maladies infectieuses animales durant le transport, tant au sein de l’Union que depuis les pays tiers;
Contrôles et collecte et échange de données
61. rappelle que le règlement (UE) 2017/625 concernant les contrôles officiels remplacera, à compter du 15 décembre 2022, plusieurs dispositions du règlement (CE) nº 1/2005, notamment en ce qui concerne les contrôles pour les voyages de longue durée, la formation du personnel des autorités compétentes, les contrôles aux points de sortie, les mesures d’urgence en cas de manquement, l’assistance mutuelle et l’échange d’informations, les infractions et les contrôles effectués sur place par la Commission; souligne le besoin d’inspections fréquentes et minutieuses; demande à la Commission de garantir que les obligations imposées par l’article 14 du règlement (CE) nº 1/2005 actuel restent en vigueur au-delà du 15 décembre 2022;
62. rappelle que, selon le rapport de la Cour des comptes de 2018, la plupart des autorités nationales n’ont pas utilisé les informations disponibles dans le système expert de contrôle des échanges (TRACES) pour cibler leurs inspections et/ou audits, en partie en raison des restrictions existantes en matière d’accès des utilisateurs; reconnaît qu’il convient d’assurer une meilleure utilisation du système TRACES pour la réalisation de contrôles a posteriori; souligne l’importance de la formation des opérateurs au système TRACES;
63. prend acte des modifications apportées au système TRACES en place depuis janvier 2020, qui permettent aux États membres de voir tous les trajets des transports qu’ils ont autorisés et tous les trajets qui s’arrêtent aux postes de contrôle situés sur leur territoire;
64. note que d’autres améliorations peuvent et devraient être apportées aux systèmes de collecte de données et au système TRACES dans le cadre législatif actuel, afin de contribuer à l’harmonisation des procédures entre les autorités compétentes des États membres; rappelle que le développement d’un logiciel permettant de gérer des transports longs et transfrontières est toujours en cours, mais pourrait, s’il est utilisé dans toute l’Union, grandement harmoniser le processus de dédouanement et le contrôle de vraisemblance sous-jacent afin de vérifier la planification des itinéraires et les conditions météorologiques; rappelle que tous les aspects à surveiller dans le cadre d’un contrôle de vraisemblance peuvent être numérisés ou sont déjà disponibles dans un format numérique;
65. s’inquiète de ce que les États membres ne soient pas tenus d’enregistrer dans le système TRACES les données relatives au transport d’animaux directement exportés depuis leur territoire vers des pays tiers; regrette l’absence de recueil de données relatives au transport à l’échelle de l’Union, qui rend les données incomplètes pour les États membres et la Commission; remarque que les données recueillies dans les États membres et dans le système TRACES n’ont pas encore été centralisées, ce qui rend impossible le suivi des violations systémiques du règlement (CE) nº 1/2005; regrette à cet égard l’absence persistante de collecte de données et de signalement dans les pays tiers;
66. invite la Commission à fournir de meilleures orientations aux États membres quant à la manière dont le système TRACES peut les aider à mieux cibler leurs inspections;
67. a conscience que, malgré la fréquence élevée des manquements au cours du transport des animaux, le signalement des infractions entre les États membres est médiocre, ce qui rend très difficile la surveillance du transport transfrontière au sein de l’Union; signale qu’il n’existe toujours pas de sanctions efficaces, proportionnées et dissuasives à l’encontre de ceux qui enfreignent le règlement; rappelle qu’il n’existe aucune norme au niveau de l’Union pour le contrôle et la surveillance, par les autorités compétentes, des transports d’animaux transfrontières et de longue durée, en particulier à l’extérieur des frontières de l’Union;
68. fait observer que les autorités des États membres délèguent souvent aux autorités locales ou régionales la responsabilité d’effectuer des analyses de risque aux fins du contrôle des transports; souligne la complexité, l’inefficacité et la faible numérisation des systèmes de signalement, qui associent plusieurs entités au niveau local et national dans chaque État membre; a conscience que cela entraîne des difficultés de communication entre les autorités centrales, régionales et locales, ainsi qu’entre les États membres; constate qu’un échange d’informations insuffisant entre les autorités entraîne une mise en œuvre inadéquate de la législation européenne relative à la protection des animaux lors du transport;
69. souligne que les États membres sont seuls responsables de la mise en place de systèmes de sanctions, en conséquence de quoi chacun d’entre eux définit ses propres procédures administratives et de sanction, ainsi que le niveau des sanctions applicables en cas d’infraction au bien-être des animaux au cours du transport; observe que cela se traduit par l’existence de systèmes très différents, l’inefficacité des sanctions et leur caractère peu dissuasif, une concurrence déloyale entre les opérateurs au sein de l’Union, et l’évitement de certaines routes, ce qui mène, dans certains cas, à l’allongement des durées et des distances de transport; attire l’attention sur les difficultés relatives à l’imposition de sanctions à des conducteurs venant d’autres États membres de l’Union en cas d’infraction au bien-être des animaux; insiste sur l’importance d’un système harmonisé de sanctions; regrette qu’aucun progrès n’ait été fait dans cette voie;
70. s’inquiète de l’insuffisance en nombre et de la qualité fluctuante des contrôles dans la plupart des États membres, notamment en ce qui concerne les contrôles routiers et les contrôles a posteriori, ce qui mène bien souvent à des contournements du territoire de certains États membres et à des allongements inutiles du trajet;
71. note que le niveau de formation de la police et le nombre d’agents formés à l’inspection des transports d’animaux varient fortement d’un État membre à l’autre et qu’ils sont insuffisants dans plusieurs pays; relève que les contrôles en bonne et due forme sont souvent le fait d’initiatives individuelles; souligne en outre que le nombre de vétérinaires officiels et d’autres professionnels qualifiés capables de réaliser des inspections de véhicules et de navires transportant des animaux est également insuffisant; constate que cette situation, à laquelle s’ajoute le manque d’équipements et d’infrastructures, se traduit par l’absence de contrôles réguliers et appropriés quant au bien-être des animaux pendant le transport; souligne que le nombre de contrôles réalisés par les autorités nationales compétentes en vertu du règlement (CE) nº 1/2005 a diminué, bien que le nombre de lots d’animaux vivants acheminés dans l’Union ait augmenté;
72. reconnaît les difficultés que rencontrent les autorités compétentes pour effectuer des contrôles et collecter des données, notamment en ce qui concerne les informations du carnet de route à la fin du voyage et les données du système de navigation par satellite, ce qui complique l’évaluation des trajets, la réalisation de contrôles a posteriori et l’imposition de sanctions aux transporteurs d’autres États membres; reconnaît que cela est dû en partie au système actuel de carnet de route sur papier et à l’absence de normes communes pour les systèmes de navigation par satellite;
73. salue l’avis de la Commission selon lequel les nouvelles avancées technologiques en matière de géolocalisation, de carnets de route électroniques et de traçage peuvent permettre de recueillir et d’analyser davantage de données, contribuant ainsi à améliorer l’analyse des risques, les contrôles ciblés et les inspections; insiste néanmoins sur le fait que les inspections routières de véhicules de transport d’animaux choisis aléatoirement dans le flux du trafic sont essentielles et complémentaires;
74. rappelle l’arrêt rendu en 2015 par la Cour de justice de l’Union européenne dans l’affaire C-424/13, qui affirme qu’en cas de voyage de longue durée débutant sur le territoire de l’Union et se poursuivant en dehors de ce territoire, le transporteur, pour être autorisé à partir, doit présenter un carnet de route réaliste et précis, de sorte que le respect du règlement (CE) n° 1/2005 puisse être vérifié;
75. souligne la nécessité de développer un système de sanctions harmonisé au niveau de l’Union, afin que ces sanctions soient efficaces, proportionnées et dissuasives, et qu’il soit tenu compte de la récidive, y compris dans différents États membres;
Durées des trajets et périodes de repos
76. souligne que le bien-être des animaux vivants pendant le transport devrait être garanti à tout moment, du chargement à la destination, quelle que soit la durée du voyage; rappelle que, conformément à l’article 3 du règlement (CE) nº 1/2005, toutes les dispositions nécessaires sont prises préalablement afin de limiter au minimum la durée du voyage et de répondre aux besoins des animaux durant celui-ci; remarque toutefois que le règlement a régulièrement été violé à cet égard; souligne que la durée du trajet est un facteur de stress et de souffrance pour les animaux au cours du transport; estime que bon nombre des problèmes graves sont liés à la durée du trajet; rappelle que conformément à l’annexe I, chapitre V, point 1.2, du règlement (CE) nº 1/2005, la durée de voyage ne doit pas dépasser huit heures, mais peut être prolongée si les conditions supplémentaires prévues au chapitre VI sont remplies; renvoie aux avis des experts de l’OIE, de l’EFSA et de la FVE, selon lesquels les voyages devraient être aussi courts que possible; prend note de l’augmentation du nombre de trajets longs et très longs entre 2005 et 2015;
77. déplore que, malgré l’obligation d’utiliser les installations de déchargement, d’abreuvement, d’alimentation et de repos des animaux aux postes de contrôle pendant les longs trajets, la disponibilité et la qualité de ces installations ne soient pas toujours suffisantes pour abriter correctement les animaux ou que les conducteurs des véhicules ne s’arrêtent pas toujours ou ne déchargent pas toujours les animaux conformément aux exigences du règlement, comme cela a été signalé à plusieurs reprises; regrette le manque d’harmonisation dans l’évaluation du caractère approprié des postes de contrôle; réclame une amélioration de la disponibilité et de la qualité des postes de repos;
78. déplore que les installations de déchargement, d’abreuvement, d’alimentation et de repos des animaux aux postes de contrôle pendant les longs trajets ne soient pas toujours mises en évidence sur les carnets de route, comme exigé, ou ne soient pas conformes aux normes de l’Union; souligne que certains États membres et certaines régions ont tenté de vérifier la convenance des postes de contrôle en dehors de l’Union, mais que ces initiatives ne sont pas harmonisées et donnent lieu à des conditions de concurrence inégales;
79. rappelle que le règlement (CE) nº 1/2005 actuel ne donne pas d’indications précises sur le nombre et le type de litières à mettre à disposition pour le bétail; souligne qu’une litière sale ou insuffisante expose les animaux aux blessures, au froid et à l’inconfort physique lorsqu’ils sont couchés, et contribue à de mauvaises conditions sanitaires et à des souffrances inutiles;
80. prend note des indices laissant penser que de nombreuses autorités compétentes approuvent et cachettent souvent des carnets de route présentant des durées de trajet irréalistes, car trop courtes, et dans lesquels il manque d’autres informations, ce qui constitue une violation flagrante des dispositions du règlement (CE) nº 1/2005; estime que le calcul des durées de trajet doit être aussi précis que possible, notamment dans le système TRACES; déplore que les données de suivi GPS ne soient pas obligatoirement et automatiquement partagées pour permettre une surveillance et une analyse a posteriori et en temps réel des informations relatives au voyage et à sa durée;
Chargement et déchargement
81. souligne que les opérations de chargement et de déchargement sont particulièrement délicates du point de vue du bien-être animal; invite les États membres à procéder à des inspections efficaces et systématiques avant le chargement des animaux, en particulier lors de l’embarquement à bord d’un navire;
82. souligne que des vétérinaires officiels doivent absolument être présents lors du chargement des animaux, en particulier lors de l’embarquement à bord d’un navire; souligne qu’une inspection est notamment nécessaire pour éviter le transport d’animaux inaptes et éviter tout mauvais traitement lors du chargement;
Température pendant le transport
83. souligne que l’exposition à des températures situées en dehors de la fourchette autorisée par le règlement (CE) nº 1/2005, à savoir de 5 °C à 30 °C, est courante et représente l’une des principales causes des problèmes de bien-être des animaux, en particulier l’exposition à des températures élevées, qui entraîne un stress thermique, et notamment un essoufflement, un épuisement et des souffrances, voire, dans des cas extrêmes, la mort pendant le transport; rappelle que l’exposition à des températures très basses peut provoquer de l’hypothermie, en particulier des tremblements, une raideur musculaire et des engelures; constate une tolérance de ± 5 °C accordée par le règlement en matière de température à l’intérieur du véhicule, qui ne devrait pas être interprétée comme la fourchette légale; invite les États membres à exiger l’utilisation de nouvelles technologies à l’intérieur des véhicules qui visent à garantir une température optimale pendant le transport, quelle que soit la période de l’année;
84. déplore que le règlement (CE) nº 1/2005 ne contienne qu’une disposition générale sur la température, sans indications sur l’indice température-humidité, compte tenu de l’influence de l’humidité sur le stress thermique chez les animaux à diverses températures, même en dessous de 30 °C, ni sur des fourchettes de température optimale spécifiques à chaque espèce, à chaque catégorie et à chaque âge, qui prennent en considération des facteurs tels que la tonte ou la condition physique, entre autres; déplore que des solutions nouvelles et innovantes en matière de régulation de la température dans les véhicules fassent toujours défaut;
85. rappelle que l’annexe I, chapitre II, point 1.2, du règlement (CE) nº 1/2005 dispose que les compartiments destinés aux animaux doivent offrir suffisamment d’espace pour permettre une ventilation adéquate à l’intérieur des véhicules et ne pas entraver les mouvements naturels des animaux;
86. rappelle que, conformément au règlement (CE) nº 1/2005, les moyens de transport par route pour les voyages de longue durée doivent être équipés d’un système de surveillance et d’enregistrement de la température, ainsi que d’un système d’enregistrement de ces données que les autorités compétentes doivent obligatoirement fournir; déplore que de tels systèmes ne soient pas obligatoires dans les navires de transport de bétail; réclame un changement en la matière; regrette que le règlement ne prévoie pas de telle obligation pour les voyages sur de courtes distances;
Aptitude au transport et catégories d’animaux vulnérables: animaux non sevrés, en gestation et en fin de carrière
87. déplore que, bien que le règlement actuel interdise le transport d’animaux jugés inaptes et que la Commission ait elle-même déclaré qu’il s’agissait encore d’une pratique courante dans l’Union, aucune procédure d’infraction contre les États membres concernés n’ait encore été entamée[35];
88. regrette que, bien que, selon le règlement, les dispositifs d’abreuvement doivent fonctionner correctement et être conçus et placés de manière appropriée pour que les différentes catégories d’animaux (différentes tailles et espèces) soient abreuvées à bord du véhicule, il soit souvent signalé que les animaux ne reçoivent pas d’eau parce que les dispositifs ne conviennent pas aux espèces transportées ou aux animaux non sevrés incapables de les utiliser, à cause d’un manque d’hygiène, ou parce que le système d’approvisionnement en eau n’est pas allumé; constate que des solutions nouvelles et innovantes en matière de systèmes d’abreuvement et d’alimentation font toujours défaut et que les veaux non sevrés ne reçoivent souvent pas, durant les périodes de repos, la quantité de lait ou de substitut du lait dont ils ont besoin, bien que cela soit obligatoire;
89. rappelle que l’aptitude au transport est un facteur essentiel du bien-être des animaux durant le transport, car les risques sont accrus pour les animaux vulnérables; souligne que les animaux non sevrés, en gestation et en fin de carrière appartiennent à des catégories d’animaux particulièrement vulnérables et que les dispositions du règlement (CE) nº 1/2005 ne tiennent pas compte des besoins spécifiques liés à l’espèce, à l’âge et au statut qui ressortent des dernières recherches et recommandations scientifiques;
90. s’inquiète de ce que de jeunes boucs soient transportés de différentes exploitations vers des abattoirs lorsqu’ils ont entre sept et dix jours, alors qu’ils ne sont pas encore capables de tenir correctement sur leurs pattes, qu’ils sont privés de lait, leur seule source nutritionnelle, et que, de ce fait, ils arrivent aux abattoirs très affaiblis et en très mauvais état;
91. souligne la vulnérabilité des animaux non sevrés et le fait que l’âge minimal actuel pour le transport des veaux est trop bas et devrait être réexaminé à la lumière de données scientifiques; rappelle qu’en 2004, l’EFSA a affirmé que le transport de très jeunes animaux terrestres devait être évité;
92. remarque que les veaux non sevrés de moins de 35 jours présentent souvent une faiblesse physiologique, une vulnérabilité aux maladies et un système immunitaire immature, et qu’il n’est pas toujours possible de leur prodiguer les soins et la nourriture nécessaires; relève qu’il y a lieu d’améliorer les conditions et la qualité des soins prodigués aux animaux avant leur transport afin de renforcer leur immunité, et que l’évaluation de l’aptitude au transport est un point crucial; insiste sur le fait que, d’après les exposés présentés par divers experts au cours de réunions de la commission d’enquête sur la protection des animaux pendant le transport, à l’intérieur comme à l’extérieur de l’Union, et d’après l’ancien sous-groupe de la plateforme de l’Union européenne sur le bien-être animal, davantage de données scientifiques sont nécessaires pour appuyer les bonnes pratiques en matière de transport de jeunes animaux; souligne que les dispositions actuelles du règlement (CE) nº 1/2005 ne sont pas adaptées aux besoins de ces animaux et ne garantissent pas leur bien-être;
93. rappelle que la Commission a recommandé aux autorités compétentes en 2009 de veiller à ce que des électrolytes ou des substituts du lait soient proposés aux animaux non sevrés pendant la période de repos; souligne que les tétines en métal ne sont pas adaptées aux veaux non sevrés; fait remarquer que, selon les experts vétérinaires, les animaux non sevrés ont besoin d’une période de repos après avoir mangé, car ils doivent digérer avant d’être transportés; constate donc que l’alimentation des animaux non sevrés pendant leur transport par camion est actuellement impossible, étant donné que le système de tétines en caoutchouc et les autres dispositifs d’abreuvement destinés à fournir de l’eau à bord du camion ne sont pas adaptés aux besoins alimentaires de ces animaux; affirme que d’autres solutions innovantes sont nécessaires;
94. souligne la vulnérabilité des femelles gravides; signale que, selon les vétérinaires, le stade maximal de gestation autorisé pour le transport devrait être réexaminé; rappelle que, selon l’évaluation de la mise en œuvre européenne du règlement (CE) nº 1/2005, déterminer le stade de la gestation d’un animal vivant reste compliqué[36] et les responsables des transports ont souvent des incertitudes quant à l’état d’avancement de la gestation;
95. souligne que les animaux qui arrivent à la fin de leur vie productive représentent une catégorie vulnérable en raison de leur âge et, bien souvent, de leur santé précaire ou de leurs blessures; insiste sur la difficulté d’évaluation de leur condition physique et de leur capacité à résister au transport; constate que ces animaux sont également de moindre valeur pour les transporteurs et courent par conséquent un risque plus élevé d’être négligés; rappelle que les États membres sont tenus de trouver des solutions pour améliorer le bien-être des animaux en fin de vie ou de cycle de production;
Espèces insuffisamment couvertes par le règlement (CE) nº 1/2005
96. souligne que l’EFSA doit évaluer les données scientifiques les plus récentes sur le bien-être des poissons pendant le transport, car aucune disposition du règlement ne porte actuellement sur le bien-être des poissons, qui sont transportés en grand nombre et dont le système immunitaire est particulièrement sensible au stress; insiste en particulier sur les besoins en matière d’oxygène, de pH, de salinité et de température pendant le transport; rappelle en outre que la Commission a mis en évidence des lacunes du règlement en ce qui concerne les poissons et a montré que les différentes orientations en Europe divergent et ne sont pas complètes; estime également que les dispositions du règlement sont insuffisantes dans des domaines clés tels que la répartition des responsabilités, les éléments de planification des voyages, la garantie de l’aptitude au transport, la surveillance et le maintien de la qualité de l’eau, la conception des véhicules et des équipements, ainsi que la surveillance après le transport; rappelle que les conditions de transport inadaptées provoquent des souffrances et des problèmes de santé chez les poissons;
97. souligne qu’en raison des liens complexes entre les différents besoins des poissons d’élevage, les diverses exigences en la matière et leurs réactions comportementales et physiologiques, il est impossible, comme pour tous les animaux, d’établir une mesure ou un indicateur de bien-être unique qui englobera tous les systèmes d’élevage, toutes les espèces d’élevage et toutes les situations possibles;
98. souligne la nécessité d’assurer, lors des transports de poissons et de crustacés:
– la qualité de l’eau et le respect de la période de jeûne indispensable à cette qualité;
– l’absence de maladies des poissons et crustacés; et
– l’absence de blessures des poissons et crustacés;
99. relève que le considérant 9 du règlement (CE) nº 1/2005 prévoit l’adoption de dispositions spécifiques pour les volailles dès que les avis correspondants de l’EFSA seront disponibles; souligne toutefois que la Commission n’a fait aucune proposition de législation relative à la protection des volailles pendant le transport; observe en outre que plus d’un million de volailles sont transportées entre les États membres chaque année et que plus de 200 millions sont transportées vers des pays tiers; constate que les dispositions actuelles du règlement ne protègent pas ces animaux comme elles le devraient et ne sont pas correctement appliquées, notamment en ce qui concerne la manipulation des animaux avant le transport et le fait de les soulever; relève par ailleurs que le règlement ne prévoit pas de protection spécifique pour les lapins;
100. constate que le considérant 9 du règlement (CE) nº 1/2005 prévoit l’adoption de dispositions spécifiques pour les chats et les chiens dès que les avis correspondants de l’EFSA seront disponibles; rappelle toutefois qu’aucun avis correspondant de l’EFSA n’a été publié et aucune disposition spécifique aux chats et aux chiens n’a été introduite depuis l’entrée en vigueur du règlement; souligne la nécessité d’accroître la collecte de données en ce qui concerne le transport commercial d’animaux de compagnie;
101. souligne que les dispositions relatives au transport des équidés sont vagues et imprécises, par exemple quant aux exigences en matière de cloisons, et ne suffisent pas à garantir que ces animaux sont aptes au transport, ce qui entraîne de fréquentes infractions au règlement et de graves problèmes en matière de bien-être animal; rappelle que les chevaux enregistrés sont exemptés d’une multitude de dispositions, ce qui fait peser un risque sur leur bien-être; rappelle, de plus, que de nombreuses exigences techniques énoncées dans le règlement sont incompatibles avec les besoins des équidés, et vont parfois à l’encontre des recommandations scientifiques;
102. souligne qu’un vaste ensemble de données scientifiques démontrent l’incompatibilité de la dérogation pour les transports longs et très longs avec les besoins des équidés;
Dispositions particulières relatives au transport maritime
103. souligne que, lorsque des infrastructures adéquates font défaut, le nombre élevé d’animaux qui se déplacent rapidement et simultanément des camions vers les navires entrave l’inspection adéquate d’animaux individuels et accroît le risque de blessure pour ces animaux; souligne que de nombreux ports d’exportation ne sont pas équipés d’installations telles que des installations d’hébergement permettant le déchargement, l’inspection, l’alimentation, l’abreuvement et le repos des animaux, en particulier en cas de retard, et que lorsqu’elles existent, elles ne sont pas systématiquement employées et ne permettent pas l’euthanasie des animaux blessés; fait remarquer que dans certains cas la pente des rampes de chargement est supérieure à la pente maximale autorisée par le règlement et qu’il arrive souvent qu’en haut de la rampe de chargement, l’entrée du navire ne soit pas éclairée; juge que les carnets de route ne montrent pas toujours la réalité des voyages maritimes des animaux; rappelle que les voyages maritimes n’ont pas de limite de durée; souligne que surcharger les moyens de transport peut induire des souffrances chez les animaux et provoquer des accidents;
104. souligne l’absence actuelle de collecte de données à l’échelle de l’Union sur le nombre de bêtes décédées lors d’un transport; se déclare préoccupé par le fait que les animaux qui meurent à bord soient souvent jetés en mer, malgré le devoir de respecter la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (convention MARPOL) en ce qui concerne les déchets marins, y compris les carcasses d’animaux; estime cruciale la présence à bord d’installations adéquates pour faire face au décès d’animaux;
105. souligne le manque de clarté des dispositions du règlement (CE) nº 1/2005 relatives à l’identification non seulement de l’organisateur et du transporteur sur le segment maritime du voyage, en particulier lorsque l’opération concerne plusieurs lots d’origines différentes, mais aussi de la personne responsable des animaux à bord; regrette l’absence de transporteur autorisé pour le segment maritime du voyage dans certains cas; souligne que les audits de la direction générale de la santé et de la sécurité alimentaire de la Commission européenne ont fait remarquer qu’une majorité des carnets de route approuvés ne faisaient pas mention du transporteur et du navire de transport de bétail autorisés, créant ainsi une insécurité juridique quant à la personne responsable du bien-être des animaux; constate que peu d’inspections sont menées après le chargement d’un navire, contrairement aux recommandations du document du réseau sur l’agrément et l’inspection des navires de transport de bétail[37];
106. considère que la présence, pendant le segment maritime du voyage, d’un vétérinaire qui puisse aider les animaux malades ou blessés sur les navires constitue une bonne pratique;
107. souligne que, selon le questionnaire envoyé par la présidence portugaise, la majorité des États membres estiment qu’il est difficile de faire appliquer l’exigence de formation et de savoir-faire des équipages sur les navires; souligne en particulier que, ces deux dernières années, la plupart des navires approuvés par l’Union avaient des défaillances au titre de la Convention du travail maritime de 2006, principalement liées aux dispositifs de sauvetage et aux conditions de vie et de travail;
108. souligne la nécessité de promouvoir les abattoirs mobiles, notamment dans les zones insulaires et de montagne, afin de réduire considérablement le transport d’animaux vivants, surtout s’ils sont blessés ou en fin de carrière, et d’encourager la vente directe;
109. souligne l’impérieuse nécessité de renforcer le contrôle du respect des normes de sécurité maritime par les navires de transport d’animaux, notamment des exigences visées aux articles 20 et 21 du règlement (CE) nº 1/2005;
Transport d’animaux vivants vers des pays tiers
110. salue les efforts déployés par la Commission pour promouvoir les normes de l’Union européenne au niveau international, dans le cadre de l’OIE; estime que les règles relatives au bien-être des animaux dans les pays tiers offrent un niveau de protection inférieur aux normes de l’Union et déplore que les normes de l’OIE ne soient pas suffisamment appliquées dans les pays tiers;
111. souligne qu’une fois que des lots de bétail franchissent la frontière de l’Union, le respect des normes en matière de bien-être animal ne peut pas toujours être garanti, tant pendant le trajet qu’à l’arrivée, en raison de l’absence de contrôle et d’autorité de l’Union[38] dans les pays tiers qui ne sont pas liés par la législation de l’Union; rappelle l’arrêt de la Cour de justice de l’Union européenne, selon lequel les règles de l’Union en matière de bien-être des animaux sont contraignantes jusqu’au lieu de destination finale dans les pays tiers; rappelle que les États membres peuvent suspendre les exportations lorsqu’ils remarquent que les normes en matière de bien-être animal ne sont pas respectées ou ne peuvent pas l’être; estime que davantage d’efforts sont nécessaires pour promouvoir les bonnes pratiques dans les pays tiers;
112. attire l’attention sur les résultats du questionnaire du Conseil de 2021 sur le transport d’animaux sur de longues distances vers des pays tiers, qui soulignent que les températures extrêmes, le manque d’informations sur les points de repos, les retards aux frontières et le manque de communication entre les États membres et les pays tiers représentent les aspects les plus délicats pour l’application des règles;
113. souligne que les documents de planification du transport n’indiquent souvent qu’un nom de ville, sans aucune adresse précise pour les lieux d’inspection, d’approvisionnement et de collecte, ce qui complique singulièrement les contrôles;
114. insiste à cet égard sur le fait que l’unique liste des étables présentes sur les itinéraires traversant des pays tiers date de 2009 et ne comporte généralement aucune adresse précise, ce qui complique sérieusement la réalisation des contrôles nécessaires et conformes au droit européen;
115. souligne qu’une planification inadéquate et irréaliste des voyages en termes de procédures administratives ou de timing et le manque de coordination avec les postes frontières peuvent entraîner des retards en cascade aux frontières et aux ports, en particulier lorsqu’un grand nombre de camions arrivent au port et que tous les animaux doivent attendre pour être chargés à bord d’un même navire;
116. constate le manque de communication et de coopération entre les autorités compétentes des États membres et celles des pays tiers, en particulier en ce qui concerne l’assistance mutuelle et le partage d’informations, ce qui entraîne une augmentation des délais d’attente, des cas de manquements à la réglementation et des souffrances inutiles pour les animaux; remarque qu’il n’existe aucun système de communication systématique et fondé sur des preuves entre les autorités compétentes des pays tiers et des États membres; évoque les audits indépendants externes qui étaient organisés en dehors de l’Union jusqu’en 2013 sur le suivi, la vérification et l’application du règlement (CE) nº 1/2005 pendant les étapes du voyage se déroulant en dehors de l’Union;
117. partage l’avis de la Commission selon lequel la présence d’un vétérinaire qualifié lors du chargement pour des voyages de longue durée vers des pays tiers constitue une bonne pratique[39]; rappelle que la présence d’un vétérinaire qui ne fait pas l’objet d’un conflit d’intérêts, tel qu’un fonctionnaire, peut être une garantie de respect des normes;
118. convient avec la Commission qu’il est de bonne pratique pour les autorités compétentes d’inspecter tous les lots destinés à des pays tiers lors du chargement; est d’avis que les lots destinés à l’Union devraient également être inspectés lors du chargement et observe que, pendant le chargement, les autorités compétentes peuvent contrôler le respect des conditions du règlement relatives à la surface de plancher et à la hauteur libre, au bon fonctionnement des systèmes d’aération, des systèmes d’approvisionnement en eau et des installations d’abreuvement, et vérifier que celles-ci sont adaptées aux espèces transportées, qu’aucun animal inapte n’est chargé et que les animaux disposent d’aliments et de litières en quantité suffisante;
119. signale qu’en cas d’embouteillages, en particulier lors du franchissement d’une frontière de l’Union européenne, aucune voie prioritaire spécifique n’est disponible pour le transport du bétail, ce qui contribue à des retards aux frontières et à rallonger les durées de transport pour les animaux, et a donc une incidence négative sur leur bien-être;
120. note avec inquiétude la fréquente indisponibilité des postes de contrôle en dehors de l’Union; souligne qu’il n’existe pas de système au niveau de l’Union pour vérifier et garantir l’existence de postes de contrôle dans les pays tiers et s’assurer que ces postes de contrôle respectent les règles, et qu’il n’existe pas non plus de liste officielle pour l’UE des postes de repos dans les pays tiers qui respectent les normes de l’Union et qui fourniraient aux autorités compétentes les informations nécessaires pour leur permettre d’approuver des carnets de route;
121. observe que les autorités compétentes ne reçoivent pas de retour d’informations régulier de la part des entreprises de transport sur les données enregistrées par les véhicules de transport de bétail lorsqu’ils se trouvent en dehors de l’Union, ce qui empêche de vérifier si ces transports respectent les exigences de la législation, et a conscience et s’inquiète du fait que de nombreux transporteurs ne respectent pas les règles applicables de l’UE après leur sortie de l’Union;
122. reconnaît qu’à l’heure actuelle, les autorités, les transporteurs ou les capitaines de navires des pays tiers ne font pas de retour systématique d’informations sur l’état des animaux pendant la partie maritime et la partie terrestre de leur voyage, ni sur l’état dans lequel ils arrivent à destination, ce qui empêche de vérifier si ces transports respectent les exigences de la législation; souligne qu’il n’existe aucune statistique officielle à l’échelle de l’Union concernant le nombre d’animaux qui arrivent morts dans les pays tiers, ni sur l’état de santé des animaux;
123. prend note des meilleurs environnements législatifs disponibles, tels que l’Exporter Supply Chain Assurance System (système d’assurance de la chaîne d’approvisionnement de l’exportateur)[40], par l’intermédiaire duquel le gouvernement australien surveille, contrôle et peut demander des comptes à tous les acteurs intervenant dans la chaîne d’approvisionnement, en garantissant la traçabilité tout au long du transport des animaux vivants ainsi que le bien-être de ces derniers durant toutes les étapes du voyage, depuis le chargement jusqu’à l’abattage dans un pays tiers;
124. demande à la Commission et aux États membres de transmettre tous les ans, au Parlement, un rapport de leurs actions visant à améliorer la protection et le bien-être des animaux pendant le transport.
INFORMATIONS SUR L’ADOPTION PAR LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND
Date de l’adoption |
2.12.2021 |
|
|
|
Résultat du vote final |
+: –: 0: |
30 0 1 |
||
Membres présents au moment du vote final |
Asim Ademov, Carmen Avram, Sergio Berlato, Annika Bruna, Daniel Buda, Isabel Carvalhais, Mohammed Chahim, Asger Christensen, Paolo De Castro, Tamás Deutsch, Herbert Dorfmann, Pascal Durand, Eleonora Evi, Emmanouil Fragkos, Jytte Guteland, Anja Hazekamp, Martin Hojsík, Billy Kelleher, Sylvia Limmer, Peter Lundgren, Marisa Matias, Tilly Metz, Marlene Mortler, Dan-Ştefan Motreanu, Maria Noichl, Sirpa Pietikäinen, Caroline Roose, Harald Vilimsky, Thomas Waitz, Michal Wiezik |
|||
Suppléants présents au moment du vote final |
Peter Jahr |
|||
VOTE FINAL PAR APPEL NOMINAL EN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND
30 |
+ |
PPE |
Asim Ademov, Daniel Buda, Herbert Dorfmann, Peter Jahr, Marlene Mortler, Dan-Ştefan Motreanu, Sirpa Pietikäinen, Michal Wiezik |
S&D |
Carmen Avram, Isabel Carvalhais, Mohammed Chahim, Paolo De Castro, Jytte Guteland, Maria Noichl |
ECR |
Emmanouil Fragkos, Peter Lundgren |
Renew |
Asger Christensen, Pascal Durand, Martin Hojsík, Billy Kelleher |
ID |
Annika Bruna, Sylvia Limmer, Harald Vilimsky |
NI |
Tamás Deutsch |
The Left |
Anja Hazekamp, Marisa Matias |
Verts/ALE |
Eleonora Evi, Tilly Metz, Caroline Roose, Thomas Waitz |
0 |
- |
|
|
1 |
0 |
ECR |
Sergio Berlato |
Légende des signes utilisés:
+ : pour
- : contre
0 : abstention
ANNEXE: VUE D’ENSEMBLE DES ACTIVITÉS AU COURS DU MANDAT
de septembre 2020 à décembre 2021
* * *
I. COMPOSITION DE LA COMMISSION
1. Bureau |
||
Tilly Metz |
Présidente |
Verts/ALE |
Marlene Mortler |
1re vice-présidente |
PPE |
Anja Hazekamp |
2e vice-présidente |
The Left |
Mohammed Chahim |
3e vice-président |
S&D |
Martin Hojsík |
4e vice-président |
Renew |
|
||
2. Coordinateurs |
||
Daniel Buda |
PPE |
|
Marlene Mortler |
PPE |
|
Michal Wiezik |
PPE |
|
Carmen Avram |
S&D |
|
Mohammed Chahim |
S&D |
|
Asger Christensen |
Renew |
|
Martin Hojsík |
Renew |
|
Tilly Metz |
Verts/ALE |
|
Caroline Roose |
Verts/ALE |
|
Sylvia Limmer |
ID |
|
Mazaly Aguilar |
ECR |
|
Peter Lundgren |
ECR |
|
Anja Hazekamp |
The Left |
|
3. Corapporteurs |
|
Daniel Buda |
PPE |
Isabel Carvalhais |
S&D |
|
|
4. Rapporteurs fictifs |
|
Billy Kelleher |
Renew |
Rosanna Conte |
ID |
Thomas Waitz |
Verts/ALE |
Peter Lundgren |
ECR |
Anja Hazekamp |
The Left |
5. Députés
La commission est composée de députés répartis par groupes politiques comme suit:
PPE |
8 |
S&D |
6 |
Renew |
4 |
Verts/ALE |
4 |
ID |
3 |
ECR |
3 |
The Left |
2 |
NI |
1 |
Liste des membres à la date du 9 décembre 2021
Membres TITULAIRES |
|
Membres SUPPLÉANTS |
||||
L |
PPE |
8/8 |
|
L |
PPE |
6/8 |
BG |
M. ADEMOV Asim |
|
|
ES |
Mme BENJUMEA BENJUMEA Isabel |
|
RO |
M. BUDA Daniel |
|
|
DE |
M. JAHR Peter |
|
DE |
M. DORFMANN Herbert |
|
|
EN |
M. MARKEY Colm |
|
DE |
Mme MORTLER Marlene (1re VP) |
|
|
ES |
M. MATO Gabriel |
|
RO |
M. MOTREANU Dan-Ştefan |
|
DE |
Mme SCHMIEDTBAUER Simone |
|
|
FI |
Mme PIETIKÄINEN Sirpa |
|
||||
SK |
M. WIEZIK Michal |
|
|
DE |
Mme SCHNEIDER Christine |
|
ES |
M. ZOIDO ÁLVAREZ Juan Ignacio |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
L |
S&D |
6/6 |
|
L |
S&D |
6/6 |
RO |
Mme AVRAM Carmen |
|
|
ES |
Mme AGUILERA Clara |
|
PT |
Mme CARVALHAIS Isabel |
|
|
DA |
M. FUGLSANG Niels |
|
NL |
M. CHAHIM Mohammed (3e VP) |
|
|
FR |
Mme GUILLAUME Sylvie |
|
PT |
M. DE CASTRO Paolo |
|
|
BG |
M. HRISTOV Ivo |
|
SV |
Mme GUTELAND Jytte |
|
|
LT |
M. OLEKAS Juozas |
|
DE |
Mme NOICHL Maria |
|
|
HU |
M. UJHELYI István |
|
L |
RENEW |
4/4 |
|
L |
RENEW |
4/4 |
DA |
M. CHRISTENSEN Asger |
|
|
RO |
M. BOTOŞ Vlad-Marius |
|
FR |
M. DURAND Pascal |
|
|
NL |
Mme VAUTMANS Hilde |
|
SK |
M. HOJSÍK Martin (4e VP) |
|
|
SV |
Mme WIESNER Emma |
|
EN |
M. KELLEHER Billy |
|
FR |
Mme ZACHAROPOULOU Chrysoula |
|
|
L |
Verts/ALE |
4/4 |
|
L |
Verts/ALE |
4/4 |
IT |
Mme EVI Eleonora |
|
|
DE |
Mme DEPARNAY-GRUNENBERG Anna |
|
FR |
Mme METZ Tilly (présidente) |
|
|
PT |
M. GUERREIRO Francisco |
|
FR |
Mme ROOSE Caroline |
|
|
SV |
M. HOLMGREN Pär |
|
DE |
M. WAITZ Thomas |
|
|
DE |
Mme KELLER Ska |
|
L |
ID |
3/3 |
|
L |
ID |
3/3 |
FR |
Mme BRUNA Annika |
|
|
FR |
Mme BEIGNEUX Aurélia |
|
FR |
Mme LIMMER Sylvia |
|
|
IT |
Mme CONTE Rosanna |
|
DE |
M. VILIMSKY Harald |
|
|
FR |
Mme LECHANTEUX Julie |
|
L |
ECR |
3/3 |
|
L |
ECR |
3/3 |
IT |
M. BERLATO Sergio |
|
|
ES |
Mme AGUILAR Mazaly |
|
EL |
M. FRAGKOS Emmanouil |
|
|
PL |
Mme KRUK Elżbieta |
|
SV |
M. LUNDGREN Peter |
|
|
CS |
Mme VRECIONOVÁ Veronika |
|
L |
The Left |
2/2 |
|
L |
The Left |
2/2 |
NL |
Mme HAZEKAMP Anja (2e VP) |
|
|
FR |
M. BOMPARD Manuel |
|
PT |
Mme MATIAS Marisa |
|
|
FI |
Mme MODIG Sylvia |
|
L |
NI |
1/1 |
|
L |
NI |
1/1 |
HU |
M. DEUTSCH Tamás |
|
|
DE |
M. BUSCHMANN Martin |
|
II. RÉUNIONS ET MISSIONS DE LA COMMISSION
La réunion constitutive a eu lieu le 23 septembre 2021.
La commission ANIT a tenu 20 réunions ordinaires, 8 réunions des coordinateurs et 7 réunions des rapporteurs fictifs entre septembre 2020 et décembre 2021.
Réunions de la commission ANIT
20 réunions de la commission à Bruxelles/à distance
1 atelier
sur le bien-être des animaux pendant le transport, à Bruxelles/à distance, le 25 mai 2021
Réunions des coordinateurs
le 8 octobre 2020 à Bruxelles/à distance
le 29 octobre 2020 à Bruxelles/à distance
le 2 décembre 2020 à Bruxelles/à distance
le 1er février 2021 à Bruxelles/à distance
le 18 mars 2021 à Bruxelles/à distance
le 25 mai 2021 à Bruxelles/à distance
le 16 juin 2021 à Bruxelles/à distance
le 14 juillet 2021 à Bruxelles/à distance
Réunions des rapporteurs fictifs
le 30 septembre 2021 à Bruxelles/à distance
le 12 octobre 2021 à Bruxelles/à distance
le 11 novembre 2021 à Bruxelles/à distance
le 16 novembre 2021 à Bruxelles/à distance
le 22 novembre 2021 à Strasbourg/à distance
le 23 novembre 2021 à Strasbourg/à distance
le 24 novembre 2021 à Strasbourg/à distance
* * *
La commission ANIT a procédé à 3 missions d’information, juste après que celles-ci ont été de nouveau autorisées, entre septembre 2021 et novembre 2021:
du 20 au 22 septembre - mission en Bulgarie - Sofia et frontière avec la Turquie
14 octobre - mission aux Pays-Bas à l’aéroport de Schiphol (Amsterdam)
du 3 au 5 novembre - mission au Danemark - Copenhague et Billund
III. ACTIVITÉS DE LA COMMISSION
L’ensemble des activités de la commission ANIT ont été rendues publiques sur son site web: documents de réunion (ordres du jour, programme d’auditions, questions écrites et réponses d’experts), compte rendu in extenso des réunions (à partir de février 2021), procès-verbaux, études, décisions des coordinateurs, bulletins d’information, résultats des votes.
La liste exhaustive des documents produits par et pour la commission ANIT est disponible dans le registre public des documents du Parlement, au moyen de la recherche avancée: ils comprennent des questionnaires envoyés aux États membres, des communiqués de presse ainsi que des courriers reçus et envoyés par la commission ANIT.
1. Programme des réunions, auditions et missions
Au cours de ses réunions, la commission ANIT a organisé 10 auditions publiques, avec un total de 51 orateurs:
• 15 représentants du secteur
• 11 représentants d’ONG
• 6 fonctionnaires des États membres (Suède, Irlande, Pays-Bas, Italie, Roumanie, Allemagne)
• 5 représentants d’associations vétérinaires
• 3 auteurs
• 3 représentants d’instituts de recherche
• 2 auditeurs
• 1 représentant de l’OIE (Organisation mondiale de la santé animale)
• 1 représentant de la Commission européenne
Tous les orateurs invités à une audition publique ont reçu des questions auxquelles ils ont été invités à répondre par écrit en amont de l’audition. Leurs réponses ont ensuite été transmises aux députés, afin de fournir une base pour structurer le débat oral au cours de l’audition. Pour des raisons sanitaires liées à la COVID-19, toutes les auditions ont eu lieu à distance, mais elles ont été retransmises en ligne et tous les documents ont été mis à la disposition du public sur le site internet de la commission ANIT.
En outre, la commission ANIT a entendu individuellement lors de ses réunions, dans le cadre d’événements distincts:
• 4 représentants des États membres (Italie, France, Lituanie, Hongrie)
• 3 représentants de la Commission européenne, dont la directrice générale adjointe de la DG SANTE, Mme Claire Bury
• 2 directeurs de l’EFSA, lors de deux événements différents
• 3 présidences du Conseil (Allemagne, Portugal, Slovénie)
• M. Janusz Wojciechowski, membre de la Commission chargé de l’agriculture
• 1 représentant de la Cour des comptes
3. Questionnaire adressé aux États membres et questionnaire de la présidence portugaise
Lors de leur réunion du 1er février, les coordinateurs de la commission ANIT ont convenu d’envoyer un questionnaire aux États membres, leur demandant des réponses écrites. Dans un deuxième temps, les États membres ont été invités à des auditions lorsque la commission ANIT avait besoin de certains éclaircissements sur les réponses reçues.
Le contenu du questionnaire approuvé par les coordinateurs à la fin du mois de février a été envoyé par un fonctionnaire aux représentants permanents de chaque État membre auprès de l’UE le 4 mars 2021. La réponse était attendue avant le vendredi 23 avril 2021: lien vers le courrier envoyé.
La commission ANIT a reçu des réponses de 9 États membres: l’Autriche, la Belgique, la Bulgarie, le Danemark, la Finlande, l’Allemagne, les Pays-Bas, le Portugal et la Suède.
Dans le cadre de la collaboration de la commission ANIT avec les États membres, la présidence portugaise a accepté de partager les résultats du questionnaire qu’elle a réalisé sur le transport longue distance vers des pays tiers (par courrier du 4 mai 2021).
4. Rapport de mission de la commission ANIT en Bulgarie - Sofia et frontière avec la Turquie (du 20 au 22 septembre)
Rapport de mission faisant suite à la délégation de la commission ANIT en Bulgarie du 20 au 22 septembre 2021
Commission d’enquête sur la protection des animaux pendant le transport
Membres de la mission: |
|
Tilly Metz |
(Verts/ALE) (cheffe de la mission) |
Anja Hazekamp |
(The Left) |
Martin Hojsík |
(Renew) |
Daniel Buda |
(PPE) |
Isabel Carvalhais |
(S&D) |
Asger Christensen |
(Renew) |
Caroline Roose |
(Verts/ALE) |
Michal Wiezik Membre local: |
(PPE) |
Atidzhe Alieva-Veli |
(Renew) |
Introduction
Une délégation de la commission d’enquête du Parlement européen sur la protection des animaux pendant le transport s’est rendue en Bulgarie du 20 au 22 septembre 2021.
Cette mission est la première que la commission a pu effectuer en raison des restrictions liées à la COVID-19. L’objectif de la mission était de permettre de faire des constatations supplémentaires concernant les conditions de transport des animaux exportés par camion en les observant sur place. Les experts invités aux auditions ont indiqué que la frontière entre la Bulgarie et la Turquie était l’un des endroits critiques où le respect du règlement (CE) nº 1/2005 relatif à la protection des animaux pendant le transport était faible, ce qui a de graves répercussions sur le bien-être des animaux.
Si les exportations d’animaux vivants depuis la Bulgarie sont également limitées, le pays se situe sur l’une des principales trajectoires empruntées
pour le commerce d’animaux vivants de l’Union européenne avec les pays tiers, étant donné qu’il est limitrophe de la Turquie, qui est l’une des principales destinations (avec la Libye, la Jordanie, Israël et l’Arabie saoudite) des exportations d’ovins et de bovins vivants depuis l’UE vers les pays tiers. L’importance de la frontière entre la Bulgarie et la Turquie pour les exportations d’animaux vivants de l’UE explique le nombre élevé de lots contrôlés au poste-frontière bulgare de Kapitan Andreevo.
Compte rendu succinct des réunionsEn raison des restrictions dues à la COVID-19, aucune réunion d’information ou autre n’a pu avoir lieu au bureau d’information du Parlement européen à Sofia, en Bulgarie.
• Réunion au ministère de l’agriculture, de l’alimentation et des forêts
La présidente, Tilly Metz, présente la délégation ANIT et remercie chaleureusement les autorités bulgares dont le pays a été le premier État membre à renvoyer ses réponses au questionnaire. Les vice-ministres de l’agriculture, de l’alimentation et des forêts, Georgi Sabev et Krum Nedelkov, souhaitent la bienvenue aux membres de la mission de l’ANIT dans un discours d’introduction et donnent ensuite la parole aux représentants de l’agence bulgare de sécurité des aliments (BFSA).
Mme Marina IVANOVA, experte principale de la direction de la BFSA chargée du bien-être des animaux, fait une présentation détaillée sur le respect des exigences du règlement (CE) nº 1/2005 en Bulgarie. D’après les données de la mission effectuée (réf. nº 2017-6109), les exportations par route d’animaux d’élevage de l’UE vers la Turquie via la Bulgarie représentaient plus de 45 % du total des exportations de l’UE en 2017. Après 2017, on a enregistré une baisse significative du nombre de lots d’animaux vivants envoyés de l’UE vers la Turquie via la Bulgarie.
Les principaux itinéraires routiers reliant l’Europe occidentale à la Turquie finissent tous à Svilengrad, où l’autoroute traverse la frontière et où se trouve le poste-frontière de Kapitan Andreevo. En 2019, 3 006 lots d’animaux vivants ont franchi le poste d’inspection frontalier de Kapitan Andreevo (soit 236 977 animaux), pour lesquels 34 notifications d’infractions signalées ont été effectuées. En raison de la crise de la COVID-19, ces données ont accusé une baisse en 2020, avec 2 051 lots et 6 notifications d’infractions seulement.
Mme IVANOVA présente ensuite une vue d’ensemble détaillée des infractions les plus fréquemment signalées au cours des contrôles officiels, en expliquant que toutes les infractions ont été notifiées à l’État membre d’origine.
Mme IVANOVA informe également les députés que les autorités bulgares ont mis au point des procédures opérationnelles permanentes pour les contrôles officiels, en soulignant que celles-ci sont accessibles au public sur le site web de la BFSA. Des mesures correctrices et des sanctions sont également prévues (par exemple, la confiscation des animaux en faveur de l’État). Elle conclut sa présentation en insistant sur l’importance de la limite de température.
Au cours de la séance de questions et réponses qui s’ensuit, les députés ont principalement posé des questions sur les points suivants et les autorités bulgares ont répondu comme suit:
- l’obligation pour les vétérinaires d’être présents pendant le transport maritime jusqu’à la destination finale lors du transport vers des pays tiers, étant donné que la Roumanie a déjà introduit cette exigence supplémentaire dans sa législation, mais que la Bulgarie ne l’a pas fait;
- pendant le transport routier, le vétérinaire officiel est systématiquement présent au point de départ de l’animal, mais pas jusqu’à sa destination finale, d’autant plus que la plupart des animaux sont acheminés vers des pays tiers;
- les sanctions: les procédures administratives doivent être ajustées et complétées par des sanctions administratives;
- l’utilisation de points de repos en Bulgarie: les autorités bulgares rencontrent régulièrement les transporteurs, pour lesquels elles ont créé un système de réservation des points de repos. Il n’y a qu’un seul point de repos en Bulgarie pour les animaux vivants. Il est situé à Svilengrad (que les députés européens ont été autorisés à visiter le lendemain, ce qui n’était à l’origine pas prévu au programme). Certains véhicules n’utilisent pas ces points de repos en raison des itinéraires arrêtés. Si les conducteurs s’arrêtent au point de repos, un vétérinaire effectue un contrôle, mais s’ils ne s’arrêtent pas, aucun contrôle ne peut avoir lieu;
- la formation de la police bulgare au contrôle des animaux est efficace et lui permet d’effectuer des contrôles ad hoc et d’intercepter les lots pour les contrôler;
- le suivi des véhicules par GPS existe mais reste entravé par le fait que les différents fournisseurs donnent des informations dont le niveau varie. Les autorités bulgares souhaiteraient avoir pleinement accès à ces outils informatiques;
- le rôle des ONG, une alerte de leur part déclenchant dans tous les cas une inspection;
- les interdictions temporaires régionales et/ou nationales: si une décision d’interdiction est prise, les autorités transmettent les informations à tous les États membres par l’intermédiaire du réseau de points de contact nationaux pour le bien-être des animaux, organisé par la Commission européenne, qui se réunit régulièrement à Grange. Elles suggèrent à ce égard que la liste des autorités compétentes soit étendue aux partenaires de l’OIE. Lorsqu’une infraction a lieu à Kapitan Andreevo, elles envoient également un rapport à l’État membre concerné.
Le débat se conclut par des suggestions formulées par les autorités bulgares en vue d’améliorer le règlement (CE) nº 1/2005. Elles confirment tout d’abord que celui-ci est trop vague (par exemple, l’utilisation du terme «suffisant» qui donne lieu
à des interprétations très différentes) et formulent une proposition très concrète en ce qui concerne l’exportation vers les pays tiers, en réclamant d’avoir accès aux informations sur les points de repos situés hors de l’Union européenne, et qui ne sont pour le moment pas disponibles. Le vice-ministre conclut à cet égard qu’il conviendrait d’aider les pays tiers à appliquer le règlement (CE) nº 1/2005.
• Réunion avec des experts vétérinaires au point d’inspection frontalier de Kapitan Andreevo
Une vaste délégation de vétérinaires en charge du point d’inspection frontalier de Kapitan Andreevo accueille les membres de la commission ANIT pour leur montrer en détail les contrôles et vérifications qu’ils effectuent sur place.
Le vice-ministre Krum Nedelkov déjà rencontré à Sofia est également présent pour accueillir nos membres et, dans son discours d’introduction, il rappelle la nécessité d’adopter une approche de réciprocité avec les pays tiers afin qu’ils puissent également améliorer leur respect du règlement (CE) nº 1/2005.
Trois vétérinaires commencent tout d’abord par présenter une vue d’ensemble des installations disponibles à Kapitan Andreevo: voies prioritaires pour les camions transportant des animaux vivants, parkings TIR, la police qui s’occupe de la circulation pour éviter les embouteillages afin de réduire les retards de sorte que les animaux puissent quitter le territoire de l’UE dès que possible (ce qui prend en moyenne 30 minutes lorsqu’aucun contrôle n’est nécessaire). Ils présentent ensuite dans le détail les contrôles qu’ils effectuent: vérification des documents, de l’heure exacte de départ du lot, des véhicules et du chargement, vérification de la durée totale du voyage en terminant par un examen physique du camion. La température et l’eau sont les premiers éléments à être contrôlés, en s’assurant que les réservoirs d’eau sont pleins. Les transports en été ont diminué, puisqu’ils sont passés de 30 % en 2020 à 27 % en 2021. Ils expliquent cette tendance grâce aux réunions des points de contact nationaux, à la participation des parties prenantes et des ONG, ainsi qu’aux lignes directrices et aux bonnes pratiques diffusées et de plus en plus suivies par tous les États membres.
Une séance de questions-réponses s’ensuit, au cours de laquelle les autorités bulgares présentent les documents détaillés qu’elles utilisent pour effectuer leurs contrôles et apporter des réponses concrètes à nos membres.
Elles mettent principalement en avant les points d’intérêt suivants pour le rapport final de l’ANIT:
- au point de sortie de l’UE, le respect de la législation relative au bien-être animal est contrôlé tandis que les conditions sanitaires sont contrôlées par les autorités turques sur les exportations en provenance de l’UE, ce qui prend plus de temps (6 heures en moyenne);
- les questions confirment l’intérêt des autorités bulgares à disposer d’un registre des transporteurs, ce qui serait très utile, mais réalisable uniquement en utilisant le système TRACES;
- les autorités confirment qu’elles peuvent techniquement contrôler les interdictions à cette étape, car elles ont déjà été confrontées à des cas de ce type auparavant;
- elles se montrent prudentes quant aux suggestions de modifications du règlement (CE) nº 1/2005, à l’exception des points suivants:
1) prévoir une fourchette plus étroite pour la densité de chargement, qui devrait être plus précise;
2) remplacer l’exigence d’une quantité d’eau «suffisante» par l’exigence de disponibilité de réservoirs d’eau pleins;
3) en revanche, la quantité d’aliments jugée suffisante dans le règlement est excessive pour les très courtes distances: le respect du bien-être animal serait mieux assuré depuis le point de départ au moyen des deux options suivantes: a) nourrir les animaux pendant le trajet dans le camion; b) prévoir des garanties écrites de disponibilité de stocks d’aliments pendant le trajet;
- elles n’ont vu aucun camion correctement équipé pour transporter des animaux non sevrés;
- elles confirment la tendance à la baisse des exportations d’animaux vivants par la route (celles-ci se font principalement par voie maritime, seulement 25 % se font par la route);
- en ce qui concerne les points de repos, étant donné que de nombreuses questions sont posées, les autorités proposent aux députés de leur faire visiter les points de repos de Svilengrad.
• Visite du point de repos près de Svilengrad
Au point de repos situé près de Svilengrad, les députés ont visité des installations où les animaux peuvent se reposer; en raison des restrictions sanitaires, seuls 4 députés ont été autorisés à inspecter le lieu. Ils ont indiqué que les installations destinées à la nourriture, à l’eau et à la litière étaient adaptées à l’usage prévu.
Parallèlement, les autres députés ont eu une discussion animée avec un chauffeur routier qui y stationnait et partageait ouvertement son point de vue sur le respect du règlement (CE) nº 1/2005. Ce chauffeur réclamait entre autres davantage d’inspections, étant donné que l’absence de contrôle du respect de la législation entraîne une concurrence déloyale en faveur des transporteurs qui ne s’y conforment pas. Il a également informé les députés que les camions se retrouvaient parfois bloqués dans la zone située entre la Bulgarie et la Turquie pendant plusieurs jours, et a réclamé une meilleure coopération transfrontalière.
• Réunion officieuse avec un représentant de l’ONG Four Paws (qui a participé à une audition de la commission ANIT)
En outre, un dîner officieux a été organisé par certains membres pour rencontrer le représentant roumain de Four Paws, une ONG qui a communiqué les conclusions de sa dernière enquête menée à Kapitan Andreevo en juillet au cours d’une vague de chaleur (température supérieure à 30 °C).
Conclusion globale de la missionLa mission de la commission ANIT du Parlement européen a permis de rencontrer des représentants de haut niveau du ministère bulgare de l’agriculture et de la sécurité alimentaire, ainsi que des vétérinaires sur le terrain, et de discuter de questions et de défis majeurs liés au transport d’animaux vivants. Les membres ont obtenu des informations de première main sur l’état actuel de l’application du règlement (CE) nº 1/2005 relatif au transport d’animaux par les autorités bulgares. Les membres ont également été informés des lacunes de la législation de l’UE en vigueur et entendu des suggestions d’amélioration, portant notamment sur de meilleures définitions, une application et un contrôle de l’application plus uniformes, ainsi que sur la numérisation de l’échange de données. Cela aidera la commission ANIT à formuler des recommandations en vue d’une révision du règlement (CE) nº 1/2005. La mission a donc atteint ses principaux objectifs.
* * *
Mission de la commission ANIT en Bulgarie
du 20 au 22 septembre 2021
Lundi 20 septembre: Arrivées individuelles à Sofia (Bulgarie)
17 h 20 |
Rendez-vous dans le hall de l’hôtel InterContinental |
Adresse: |
4 pl. Narodno Sabranie, Sofia |
17 h 25 |
Départ en bus de l’hôtel InterContinental |
Adresse: |
4 pl. Narodno Sabranie, Sofia |
18 heures-19 h 30 |
Réunion au ministère de l’agriculture, de l’alimentation et des forêts |
Adresse: |
55 bd. Hristo Botev, Sofia |
19 h 45-20 h 15 |
Transfert en bus du ministère de l’agriculture, de l’alimentation et des forêts à |
l’hôtel InterContinental de Sofia
Mardi 21 septembre:
8 h 30 |
Départ de l’hôtel InterContinental de Sofia Transfert en bus de Sofia à Kapitan Andreevo |
12 heures-13 h 30 |
Déjeuner offert par le ministère de l’agriculture, de l’alimentation et des forêts à la délégation ANIT (restaurant de l’hôtel «Europe Park Hotel») |
13 h 30-14 heures |
Installation à l’hôtel |
14 heures-15 heures |
Transfert vers Kapitan Andreevo |
15 heures-18 heures |
Réunion avec des experts vétérinaires |
18 heures |
Transfert en bus vers l’hôtel «Europe Park Hotel» |
Adresse: |
parc «Kenana», 6300 Haskovo |
Mercredi 22 septembre:
8 h 30 Check-out et transfert en bus de Haskovo à Sofia
14 heures Fin du programme
ANNEXE II – Liste des participants
Liste complète des participants à la délégation de la commission ANIT en Bulgarie du 20 au 22 septembre 2021
Députés:
Mme Tilly METZ, présidente – Verts/ALE (FR)
Mme Anja HAZEKAMP – The Left (NL)
M. Martin HOJSÍK – Renew (SK)
Mme Isabel CARVALHAIS – S&D (PT)
M. Daniel BUDA – PPE (RO)
M. Michal WIEZIK – PPE (SK)
M. Juozas OLEKAS – S&D (LT)
Mme Caroline ROOSE – Verts/ALE (FR)
M. Asger CHRISTENSEN – Renew (DA)
Mme Atidzhe ALIEVA-VELI – Renew (députée européenne locale, hors quota) (BG) (à confirmer)
Personnel IPOL:
M. Radek PILAR, chef du secrétariat
M. Franck RICAUD, administrateur
Bureau du PE en Bulgarie: M. Teodor STOYCHEV, chef du bureau
Conseillers des groupes politiques:
M. Botond TOROK-ILLYES - PPE
M. Javier POZA LLORENTE - Renew
M. Dominik ZGANEC - The Left
Interprètes:
Mme BRUCE Elanga Joleen
Mme FERGUSON Claire
Mme BILLON Chloé Suzette Denise
Mme LANGEVIN Lucie
Mme IVANOVA Ivanka Georgieva
M. STOITSOV Ognian
Mme ORIAM Yasmine (technicienne)
5. Rapport de mission aux Pays-Bas – aéroport d’Amsterdam-Schiphol (14 octobre)
Membres de la mission:
Tilly Metz (Verts/ALE) (cheffe de la mission)
Michal Wiezik (PPE)
Juozas OLEKAS S&D
Annika BRUNA ID
Thomas WAITZ Verts/ALE
Membre local:
Anja Hazekamp (The Left)
Introduction
Une délégation de la commission d’enquête du Parlement européen sur la protection des animaux pendant le transport s’est rendue à l’aéroport de Schiphol (Pays-Bas) le 14 octobre 2021.
Cette mission avait pour objectifs:
• de permettre aux membres d’observer les modalités de transport des animaux par avion;
• de rencontrer des représentants des autorités néerlandaises compétentes et de discuter avec eux de la mise en œuvre du règlement (CE) nº 1/2005 relatif à la protection des animaux pendant le transport par avion, y compris d’éventuelles suggestions d’amélioration de la législation de l’UE dans ce domaine.
Compte rendu succinct des réunions
Lors de la première réunion, la délégation a rencontré des représentants de l’autorité néerlandaise de contrôle des denrées alimentaires et des produits de consommation (NVWA), qui ont présenté un exposé sur l’application du règlement (CE) nº 1/2005 aux Pays-Bas, sur les démarches administratives concernant les exportations et les importations d’animaux et sur les principales difficultés rencontrées.
Après cette première réunion, la délégation s’est scindée en petits groupes pour visiter les installations aéroportuaires pour les animaux (Dierenhotel), accompagnée du gestionnaire des marchandises responsable des animaux transitant par l’installation pour KLM ou ses compagnies aériennes partenaires. Le groupe a pu observer un lot de poussins d’un jour prêts à être expédiés vers le Ghana, ainsi que plusieurs chiens et chats qui venaient d’arriver ou étaient sur le point de partir par avion. Le représentant de KLM a expliqué les principales procédures et répondu aux questions posées par les membres.
Parallèlement aux visites de l’installation KLM, une session de questions-réponses a eu lieu, au cours de laquelle les membres ont pu poser des questions spécifiques liées à la visite, ainsi que sur des aspects du transport des chevaux et des porcs. Les autorités néerlandaises ont demandé de rendre le règlement (CE) nº 1/2005 plus clair, y compris en ce qui concerne les inspections aux points de sortie, et ont exprimé leur vif soutien à l’établissement d’une liste des transporteurs qui ont enfreint à plusieurs reprises les règles relatives au transport des animaux.
Conclusion globale de la mission
La mission de la commission ANIT du Parlement européen a permis de rencontrer des représentants de la NVWA et de discuter de questions et de défis majeurs liés au transport d’animaux vivants. Les autorités ont fourni des informations de première main sur l’état actuel de l’application du règlement (CE) nº 1/2005 relatif au transport d’animaux aux Pays-Bas, ainsi que sur les contrôles effectués et les mesures prises à l’encontre des contrevenants. Elles ont souligné les difficultés auxquelles elles étaient confrontées en ce qui concerne les pays tiers et ont présenté un plan pour aborder cette question à l’avenir (points de contact dans les pays tiers, liste des transporteurs se comportant mal). Les autorités ont également mentionné les lignes directrices de l’Association internationale du transport aérien (IATA) sur le transport des animaux, qui sont bien développées et claires. En outre, les autorités ont elles aussi demandé des éclaircissements sur l’interprétation du règlement (CE) nº 1/2005, y compris en ce qui concerne le contrôle aux points de sortie.
Les informations recueillies lors de la mission étaient très pertinentes et aideront la commission ANIT à formuler des recommandations en vue d’une révision du règlement (CE) nº 1/2005. La mission a donc été un succès et atteint ses principaux objectifs.
ANNEXE I – Programme final
Mission ANIT à l’aéroport de Schiphol (Pays-Bas) – 14 octobre 2021
10 h25 Arrivées individuelles à l’aéroport de Schiphol (Pays-Bas)
10 h 35 Regroupement à l’aéroport de Schiphol pour être escorté par Mme Gabriella Harris (de l’autorité néerlandaise de contrôle des denrées alimentaires et des produits de consommation (NVWA)) jusqu’aux bureaux de la NVWA
11 heures-12 heures Réunion dans la salle de réunion de la NVWA avec les autorités aéroportuaires/les services vétérinaires responsables du transport d’animaux
12 heures-13 heures Visite de la zone KLM, 1er groupe (6 pers. maximum)
13 heures-14 h30 Pause déjeuner
14 h 30-15 h 30 Visite de la zone KLM, 2e groupe (6 pers. maximum)
15 h 30 Fin du programme de la mission
ANNEXE II – Liste des participants
Liste complète des participants
Mission ANIT à l’aéroport de Schiphol (Pays-Bas)
14 octobre 2021
Députés:
Mme Tilly METZ, présidente – Verts/ALE (FR)
M. Michal WIEZIK – PPE
M. Juozas OLEKAS – S&D (LT)
Mme Annika BRUNA – ID (FR)
M. Thomas WAITZ – Verts/ALE (DE)
Mme Anja HAZEKAMP – The Left (NL) (membre local – hors quota)
Personnel IPOL:
M. Radek PILAR – chef du secrétariat
Mme Carla AIRES – administratrice
Conseillers des groupes politiques:
Mme Margaret COULTHARD (S&D)
Mme Soraya LEMAIRE (ID)
Mme Harriet CLAYTON (Verts/ALE)
M. Dominik ZGANEC (The Left)
6. Rapport de mission de la commission ANIT au Danemark – Copenhague et Billund (du 3 au 5 novembre)
Membres de la mission:
Tilly Metz – cheffe de la mission (Verts)
Francisco Guerreiro (Verts)
Membres locaux:
Asger Christensen (Renew)
Niels Fuglsang (SD)
Introduction
Une délégation de la commission d’enquête du Parlement européen sur la protection des animaux pendant le transport s’est rendue au Danemark du 3 au 5 novembre 2021. Il s’agit de la troisième mission de cette commission.
L’objectif de cette mission était de faire des constatations supplémentaires concernant les pratiques et les conditions de transport des animaux par camion, en les observant sur place. La visite au Danemark a été suggérée en raison des normes élevées en matière de bien-être des animaux pendant le transport et du niveau élevé de conformité avec le règlement (CE) nº 1/2005 relatif à la protection des animaux pendant le transport que ce pays affiche.
La délégation du PE a rencontré des représentants du secteur de l’élevage et des transports, observé un chargement d’animaux dans un centre de rassemblement de porcelets, ainsi qu’une ferme laitière, et a rencontré la cheffe des services vétérinaires danois et l’organisation Animal Protection Denmark (organisation danoise de protection des animaux).
Les principaux sujets de discussion ont été l’état d’avancement de la mise en œuvre du règlement (CE) nº 1/2005 relatif à la protection des animaux pendant le transport, y compris d’éventuelles suggestions d’améliorations de la législation de l’UE dans ce domaine, et les difficultés rencontrées par le Danemark dans la mise en œuvre du règlement, y compris en ce qui concerne le commerce transfrontalier d’animaux.
Les conclusions contribueront aux recommandations sur d’éventuelles modifications du règlement que le Parlement européen pourrait adresser à la Commission européenne.
Compte rendu succinct des réunions
1er jour (3 novembre 2021)
Réunion dans les locaux de SPF-Danmark
La délégation de la commission ANIT a rencontré les représentants de trois entreprises:
Cette association d’agriculteurs concentre ses activités sur l’amélioration génétique, l’élevage et la reproduction de bovins laitiers de haute qualité.
Son PDG, M. Lars Kloster, présente l’organisation et le cœur de métier. VikingDanmark commercialise actuellement du sperme de bovins de races laitières, ainsi que des vaches, des génisses gestantes ou non dans environ 25 pays, tant au sein qu’en dehors de l’UE.
Le transport de bovins vivants se fait principalement par camion. Le transport aérien a été effectué par le passé vers l’Ouganda, mais s’est avéré très coûteux. L’organisation ne transporte pas de bétail par navire. M. Lars Kloster donne un exemple récent de transport de vaches vers la Russie sur un trajet d’environ 3 000 km. Les animaux sont transportés depuis l’exploitation vers un centre de quarantaine situé dans le nord de l’Allemagne et y demeurent pendant 28 jours. Le voyage se poursuit ensuite pendant 24 heures, suivi d’une pause de 24 heures à un point de repos, puis d’un nouveau trajet de 24 heures jusqu’à la destination finale.
Cette société est spécialisée dans l’amélioration génétique et l’élevage des porcs.
Le directeur technique, M. Jens Aage Hviid, présente la société, met l’accent sur la recherche et le développement de porcs à haute valeur génétique et commerciale et donne des exemples sur le transport de ces animaux par avion vers la Chine et par camion vers d’autres pays.
Cette société est le plus grand transporteur de porcs au monde. Ses activités principales sont le commerce et le transport de reproducteurs vivants et de porcelets sevrés.
Le PDG, M. Jens Kongenshold, décrit la société et présente quelques chiffres sur le transport de porcs de boucherie et de truies, de porcelets et de porcs reproducteurs.
En ce qui concerne les conducteurs et les entreprises qui ne respectent pas le règlement, M. Kongenshold indique que les amendes infligées lorsque des infractions sont constatées sont très lourdes. Il demande une répartition plus claire des responsabilités et une application harmonisée des sanctions entre les États membres.
Les représentants des trois organisations déclarent que le Danemark applique des normes très élevées en matière de transport d’animaux et déplorent que d’autres États membres n’appliquent pas le règlement au même niveau. Ils réclament unanimement un partage plus clair des responsabilités en ce qui concerne le transport des animaux, des exigences plus claires en matière d’espace et un système de sanctions uniformisé.
Les députés posent des questions sur le transport de sperme et/ou de viande en lieu et place du transport d’animaux vivants. Les représentants indiquent qu’à l’heure actuelle, le transport de sperme est une réalité, mais qu’il est nécessaire de renouveler le troupeau à destination au bout de 2 ou 3 ans, c’est pourquoi le transport d’animaux vivants doit se poursuivre.
Les membres leur demandent leur avis sur la création d’une «liste noire» d’entreprises ne respectant pas les exigences; les participants répondent que les autorités ont déjà repéré de telles sociétés mais qu’elles ne parviennent pas encore à déterminer le modèle le plus approprié pour officialiser cette liste.
En ce qui concerne la question de la création d’un étiquetage relatif au bien-être animal, les représentants trouvent cette idée acceptable et souhaitable, et aimeraient qu’elle se fasse au niveau européen, ce qui permettrait que le marché unique tienne compte du bien-être des animaux.
En réponse à une question sur le transport ferroviaire, les participants expriment leur préférence pour le transport routier par rapport au transport ferroviaire. La raison en est que les camions sont plus stables et qu’il y a moins de risques de transmission de maladies provenant de mélanges entre les animaux. Ils indiquent également que la généralisation de l’utilisation de véhicules spécifiques en fonction de l’âge des animaux et des différentes espèces, comme c’est le cas au Danemark, est également souhaitable.
2e jour (4 novembre 2021)
Visite au centre de transport de porcs H&S Westergaard A/S
Le PDG, M. Søren Westergaard, accueille la délégation et présente le travail quotidien dans ce centre.
Cette entreprise a pour principale activité d’aller chercher les truies et les porcelets dans les exploitations de la région et de les transporter vers les abattoirs (truies) ou en vue de leur engraissement (porcelets) du Danemark vers d’autres pays de l’UE.
Le groupe a eu l’occasion d’assister à la préparation d’un transport de 620 porcelets (26 kg/10 semaines) vers la Roumanie: les porcelets ont été déchargés à l’une des extrémités des installations de rassemblement, puis soumis à une brève inspection vétérinaire et chargés juste après dans le camion de transport situé à l’autre extrémité des installations. Pour des raisons de bien-être, les animaux sont chargés par groupes de 10 à 15 individus à la fois, et chaque porcelet dispose d’un espace de 20 % de plus à l’intérieur des camions que dans d’autres pays. M. Westergaard explique que cela signifie un bénéfice de 20 % de moins pour les entreprises pour chaque transport. Toutefois, la principale préoccupation est que les animaux arrivent en bonne santé et que les porcelets danois respectent les normes de qualité déjà élevées vis-à-vis des clients.
M. Westergaard présente le camion à quatre niveaux dans lequel les porcelets sont chargés et explique certaines des caractéristiques qui en font un véhicule de haute qualité pour le transport sur de longues distances: ventilation mécanique, air filtré, dispositifs d’abreuvement, surfaces faciles à nettoyer, systèmes de navigation et de surveillance. Pour les transports sur de longues distances, deux conducteurs assurent la conduite, afin que chacun d’eux puisse effectuer ses temps de repos obligatoires sans interrompre le voyage. Le temps de repos des animaux doit cependant toujours être respecté. Grâce à la présence de deux conducteurs, les trajets peuvent être accomplis plus rapidement, ce qui est positif pour les animaux transportés.
La délégation a également pu voir le fonctionnement détaillé du camion de transport DanBred de classe supérieure, utilisé pour le transport sur de longues distances de porcs reproducteurs de grande valeur (par exemple vers l’Espagne). Le véhicule en question est utilisé depuis un peu plus d’un an et est doté d’équipements de surveillance de la température et du niveau de CO2, de systèmes de climatisation, de ventilation et de chauffage, de systèmes de purification d’air par UV pour garantir une atmosphère biosécurisée, ainsi que de systèmes d’abreuvement et d’alimentation des animaux. L’utilisation de ce type de véhicules double le coût du transport, et les membres font observer que le secteur de l’élevage et de la viande dans d’autres pays n’est pas en mesure d’investir si lourdement dans les technologies de transport.
Déjeuner de travail
Les organisations Danish Hauliers, ITD – Association pour le transport routier danois de marchandises, et SamMark ont organisé un déjeuner de travail afin de permettre des échanges plus approfondis sur les questions soulevées par la mise en œuvre du règlement actuel. L’une des principales préoccupations est le manque de clarté quant à la responsabilité de garantir l’aptitude au transport des animaux à transporter. Il est clair que l’agriculteur est responsable de la santé des animaux dans les exploitations et qu’il a la responsabilité principale de veiller à ce que les animaux soient aptes au transport. Le conducteur est également responsable du contrôle des animaux lors du chargement et du repérage d’animaux inaptes.
On observe une forte conviction qu’une meilleure application et de meilleures sanctions sont essentielles pour améliorer le bien-être des animaux. La législation doit être plus dynamique pour tenir compte des avancées technologiques et même génétiques (par exemple, un plus grand nombre de véhicules disposent désormais de systèmes d’abreuvement et la taille des porcelets par âge est maintenant différente de ce qu’elle était à la date de finalisation de la législation en 2005). Le souhait est également exprimé de voir procéder à une évaluation plus scientifique du transport et du comportement des animaux, pour des transports assortis de bonnes conditions afin de permettre des voyages plus longs et respectueux du bien-être des animaux. L’accent est mis sur les véhicules de haute qualité destinés aux animaux de haute qualité, en particulier en vue de l’exportation, et il est précisé que les seules exportations du Danemark vers les pays tiers sont celles d’animaux reproducteurs.
Visite des opérations de transport de bétail à l’exploitation Nørupgaard
Le groupe a visité l’exploitation laitière Nørupgaard, dont le propriétaire est le député européen Asger Christensen de Renew. Cette exploitation compte plus de 600 bovins, dont plus de 200 vaches laitières. La traite est effectuée trois fois par jour pour obtenir un rendement plus élevé. Les animaux sont conservés pour la traite plus longtemps que par le passé. Certains bovins excédentaires sont envoyés à l’abattoir, d’autres sont exportés vers la Pologne et la Russie (cette année plus de 70 individus – sélectionnés pour leur excellence génétique), tandis que d’autres sont vendus à des exploitations voisines (par exemple, de jeunes veaux à élever pour la viande).
Toutes les vaches sont marquées électroniquement, ce qui permet d’enregistrer des informations détaillées, y compris des informations vétérinaires, l’élevage et le vêlage.
Le groupe a pu observer le chargement de quatre vaches dans un camion à deux niveaux de la société Viking, d’une capacité maximale de 35 vaches.
Cette société achète les meilleurs animaux excédentaires en vue de les exporter et les transporte dans un centre de quarantaine avant l’exportation. Ils y restent pendant 28 jours. Le lot du jour devait être acheminé vers la Russie, au terme d’un voyage de 2 x 24 heures, avec une pause de 24 heures.
Les inspecteurs/vétérinaires officiels présents ont expliqué que les vaches laitières transportées devaient être traites toutes les 12 heures et que les jeunes animaux pouvaient être transportés pendant une durée maximale de 14 heures avant un arrêt. Les contrôles préalables au chargement servent à repérer d’éventuels animaux inaptes au transport. S’il y en a, ils ne sont pas chargés à bord du camion.
En ce qui concerne les contrôles, les inspecteurs demandent la documentation du conducteur et effectuent des contrôles des véhicules (GPS et système d’alarme pour les températures extrêmes). L’entreprise de transport reçoit ces données depuis le téléphone du conducteur. Les inspecteurs se rendent à l’intérieur du véhicule et vérifient si les systèmes d’eau fonctionnent et s’il n’y a rien qui puisse blesser les animaux. Les systèmes d’eau et de ventilation sont également contrôlés. Si le véhicule dispose de chauffe-eau pour empêcher que l’eau ne gèle au cours des voyages par temps froid, ceux-ci sont également contrôlés.
La présidente remercie Asger Christensen d’avoir ouvert son exploitation à la délégation et d’avoir pris l’initiative d’organiser diverses rencontres.
3e jour (5 novembre 2021)
Rencontre avec la cheffe des services vétérinaires danois, Mme Hanne Larsen
La cheffe des services vétérinaires commence la présentation en exposant certaines données sur le nombre de transports d’animaux effectués au sein du Danemark et pour les exportations. Le nombre d’inspections a augmenté ces dernières années et, à présent, 30 % des carnets de route font l’objet de contrôles rétrospectifs par rapport au trajet prévu, 10 % des trajets par camion font l’objet d’inspections aléatoires et des contrôles saisonniers sont effectués pour détecter les infractions aux exigences de température.
Le Danemark, la Suède, la Belgique et les Pays-Bas œuvrent actuellement à l’élaboration d’une approche commune pour la révision de la législation. Au Danemark, des problèmes spécifiques se posent en ce qui concerne la législation, à savoir le manque de clarté sur le transport d’animaux pour les faire participer à des expositions (ce qui constitue un loisir plutôt qu’une activité commerciale), et la nécessité d’une plus grande précision sur les hauteurs de plateforme pour les différents animaux ainsi que sur les exigences en matière d’eau et d’aliments.
Nos interlocuteurs craignent en outre que la formation des conducteurs (en particulier en ce qui concerne la manipulation des animaux) ne soit pas efficace dans d’autres pays (par exemple formation en ligne mais pas d’expérience pratique).
Afin de s’assurer que les animaux reproducteurs sont réellement exportés à des fins d’élevage, les autorités procèdent à une évaluation de la destination.
La discussion qui s’ensuit porte sur les durées maximales de transport, les femelles gestantes et les veaux non sevrés.
La cheffe des services vétérinaires indique que le pourcentage maximal limite d’animaux gestants est de 50 %.
En ce qui concerne les veaux non sevrés, la cheffe des services vétérinaires estime que des veaux de deux semaines sont trop jeunes pour pouvoir être transportés pendant plus de huit heures.
Rencontre avec l’organisation Animal Protection Denmark
Les représentantes de cette organisation (Mmes Ditte Erichsen et Lena Rohn) présentent les modalités du transport d’un lot de 225 veaux de moins de quatre semaines (dont 194 âgés de 21 à 24 jours), qui a eu lieu en juillet de cette année et qui a été suivi par un membre de l’ONG. Quatre camions ont commencé très tôt le matin à récupérer les veaux dans neuf exploitations, et le départ du point de rassemblement n’a eu lieu qu’à 15 h 30, heure du départ pour les Pays-Bas.
Un seul conducteur était prévu pour ce transport, ce qui impliquait qu’il effectue obligatoirement un arrêt. Le convoi est arrivé à destination à environ 4 h 30, soit 24 heures après la première prise en charge d’animaux. Les animaux n’ont pas été déchargés ni nourris pendant près de 24 heures.
Même si seuls 8 % des veaux danois sont exportés (43 000 vers les Pays-Bas et la Belgique en 2020), l’ONG indique que cet exemple montre que la législation régissant le transport des veaux n’est pas respectée en termes d’alimentation/d’abreuvement pendant le voyage (huit heures maximum).
En ce qui concerne la définition des animaux non sevrés, les représentantes indiquent que cette catégorie devrait inclure les animaux qui ne peuvent pas se nourrir sans l’assistance de l’homme.
L’ONG fait part de ses préoccupations concernant le transport de génisses gestantes vers l’Iran et l’Azerbaïdjan, via la Russie, ainsi que vers des régions reculées de la Russie elle-même.
Les chiffres de 2019 indiquent que 15 millions d’animaux, principalement des porcelets, ont été transportés hors du Danemark. Onze millions ont été transportés dans des camions immatriculés dans d’autres États membres et, pour la plupart, dans le cadre de trajets de longue durée durant plus de 8 heures.
En ce qui concerne les propositions de modification législative, les représentantes de cette organisation évoquent une durée maximale de trajet de 8 heures, une interdiction du transport d’animaux non sevrés et une interdiction d’exportation vers des pays tiers où l’application de la législation ne peut être garantie. Elles se montrent sceptiques quant au retour des carnets de route et font également observer qu’en Russie, il est illégal de décharger dans des locaux non agréés des animaux arrivant de pays tiers, remettant en question l’existence de stations de repos, et que l’Allemagne et les Pays-Bas ont interdit le transport via la Russie en raison de ces doutes.
Conférence de presse
La conférence de presse à l’issue de la visite a réuni des journalistes du secteur danois des transports et de l’agriculture, ainsi que du magazine GEO:
Marlene Goering + 1 photographe (magazine GEO)
Claus Djørup (Fagpressebureauet)
Lasse Ege Pedersen (Effektivt Landbrug)
Lars M. Lassen (Transporttidende)
Il est prévu que GEO fasse un dossier sur les travaux de la commission quelque temps après la visite.
Les membres présents, Tilly Metz (présidente), Niels Fuglsang (S&D) et Asger Christensen (RE) exposent la raison de la visite et les travaux de la commission. Les journalistes posent des questions sur l’incidence qu’une modification des temps de transport pourrait avoir sur le transport/l’exportation d’animaux danois, et sur le fait qu’il existe une capacité limitée pour augmenter la consommation de viande au Danemark si l’exportation devait être réduite.
Les journalistes demandent aux députés de citer trois grandes priorités en matière de changement législatif.
Tilly Metz met l’accent sur la protection des animaux vulnérables, la fin des exportations en dehors de l’UE pour l’abattage et la limitation de la durée du voyage.
Niels Fuglsang juge prioritaire de limiter la durée de trajet à 8 heures, de restreindre les exportations vers les pays tiers et le transport d’animaux non sevrés.
Asger Christensen estime quant à lui que la priorité va à la mise en œuvre correcte du règlement (CE) nº 1/2005, à la protection des femelles gestantes et à la limitation des exportations vers les pays tiers (en particulier sur les navires).
Ils évoquent tous les trois la nécessité d’améliorer les contrôles et la surveillance à bord des véhicules, ainsi que de clarifier davantage les responsabilités.
Conclusions
La mission de la commission ANIT au Danemark s’est réunie et a discuté avec plusieurs représentants de l’industrie, des autorités danoises (inspecteurs vétérinaires et la cheffe des services vétérinaires) et d’une ONG.
Les membres ont obtenu ainsi des informations de première main sur les pratiques actuelles en matière de transport d’animaux au Danemark, sur l’état d’avancement de l’application du règlement (CE) nº 1/2005 relatif au transport des animaux et sur des propositions d’améliorations du règlement.
Les participants danois ont suggéré une répartition claire des responsabilités entre les différents acteurs du secteur, un meilleur système de sanctions dans l’ensemble de l’UE et une définition des exigences en matière de transport qui soit plus adaptée à la réalité actuelle (par exemple, les exigences en matière d’espace dans les transports).
Les informations recueillies lors de cette mission ont été très pertinentes et aideront la commission ANIT à formuler des recommandations en vue d’une révision du règlement (CE) nº 1/2005. La mission a donc atteint ses principaux objectifs.
IV. LISTE D’ÉTUDES EXTERNES
1. Études du Service de recherche |
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septembre 2020 |
Recherche de fond pour la commission ANIT |
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30 juin 2021 |
Briefing sur la protection des animaux pendant le transport: sanctions en cas d’infractions |
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30 juin 2021 |
Briefing sur la protection des animaux pendant le transport: lignes directrices et recherches |
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30 juin 2021 |
Briefing sur la protection des animaux pendant le transport: formation du personnel et des agents chargés du respect de l’application de la réglementation |
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30 juin 2021 |
Protection des animaux pendant le transport: données sur le transport d’animaux vivants |
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10 novembre 2021 |
Les pouvoirs d’enquête du Parlement européen: les commissions d’enquête en contexte |
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2. Études du département thématique «B» des politiques structurelles et de cohésion |
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27 octobre 2020 |
Dossier d’information à l’intention de la commission d’enquête sur la protection des animaux pendant le transport (ANIT) |
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Les quatre publications suivantes ont été réalisées pour la commission et ont été examinées lors de sa réunion dans le cadre de l’atelier du 25 mai 2021: |
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20 mai 2021 |
1) Étude réalisée pour la commission ANIT: Le bien-être animal sur les navires et les critères d’octroi de l’agrément pour le transport de bétail |
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20 mai 2021 |
2) Étude réalisée pour la commission ANIT: Besoins particuliers en matière de bien-être animal lors du transport d’animaux: les animaux aquatiques |
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20 mai 2021 |
3) Étude réalisée pour la commission ANIT: Besoins particuliers en matière de bien-être animal lors du transport d’animaux non sevrés et de femelles gravides |
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31 mai 2021 |
4) Étude réalisée pour la commission ANIT: Les pratiques en matière de bien-être animal pendant le transport dans les pays tiers: vue d’ensemble |
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5 juillet 2021 |
Étude réalisée pour la commission ANIT - Modèles de transport de bétail dans l’Union européenne et vers les pays tiers |
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- [1] JO L 113 du 19.5.1995, p. 1.
- [2] JO L 239 I du 24.7.2020, p. 1.
- [3] JO L 3 du 5.1.2005, p. 1.
- [4] JO L 95 du 7.4.2017, p. 1.
- [5] https://www.efsa.europa.eu/fr/efsajournal/pub/1966
- [6] https://www.efsa.europa.eu/fr/efsajournal/pub/954
- [7] Arrêt de la Cour de justice du 23 avril 2015, Zuchtvieh-Export, C-424/13, ECLI:EU:C:2015:259.
- [8] Rapport spécial nº 31/2018 du 14 novembre 2018 de la Cour des comptes intitulé «Bien-être animal dans l’UE: réduire la fracture entre des objectifs ambitieux et la réalité de la mise en œuvre».
- [9] JO C 449 du 23.12.2020, p. 157.
- [10] Conclusions du Conseil sur le bien-être animal, partie intégrante d’une production animale durable (16 décembre 2019).
- [11] https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-7780-2021-INIT/en/pdf
- [12] https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-10235-2021-INIT/fr/pdf
- [13] Réf. Ares (2020)617395 – 31.1.2020.
- [14] Réf. Ares (2020)2217898 – 24.4.2020.
- [15] Réf. Ares (2016)4171631 – 5.8.2016.
- [16] Analyse approfondie – «Patterns of livestock transport in the EU and to third countries» (Modèles de transport de bétail dans l’Union européenne et vers les pays tiers), Parlement européen, direction générale des politiques internes, département thématique B – Politiques structurelles et de cohésion, 5 juillet 2021.
- [17] https://www.oie.int/app/uploads/2021/05/en-oie-aahs.pdf
- [18] Arrêt de la Cour de justice du 19 octobre 2017, Vion Livestock, C-383/16, ECLI:EU:C:2017:783.
- [19] https://efsa.onlinelibrary.wiley.com/doi/pdf/10.2903/j.efsa.2011.1966
- [20] Analyse approfondie – «Patterns of livestock transport in the EU and to third countries» (Modèles de transport de bétail dans l’Union européenne et vers les pays tiers), Parlement européen, direction générale des politiques internes, département thématique B – Politiques structurelles et de cohésion, 5 juillet 2021.
- [21] Analyse approfondie – «Patterns of livestock transport in the EU and to third countries» (Modèles de transport de bétail dans l’Union européenne et vers les pays tiers), Parlement européen, direction générale des politiques internes, département thématique B – Politiques structurelles et de cohésion, 5 juillet 2021.
- [22] Analyse approfondie – «Patterns of livestock transport in the EU and to third countries» (Modèles de transport de bétail dans l’Union européenne et vers les pays tiers), Parlement européen, direction générale des politiques internes, département thématique B – Politiques structurelles et de cohésion, 5 juillet 2021.
- [23] Analyse approfondie – «Patterns of livestock transport in the EU and to third countries» (Modèles de transport de bétail dans l’Union européenne et vers les pays tiers), Parlement européen, direction générale des politiques internes, département thématique B – Politiques structurelles et de cohésion, 5 juillet 2021.
- [24] Analyse approfondie – «Patterns of livestock transport in the EU and to third countries» (Modèles de transport de bétail dans l’Union européenne et vers les pays tiers), Parlement européen, direction générale des politiques internes, département thématique B – Politiques structurelles et de cohésion, 5 juillet 2021.
- [25] Analyse approfondie – «Patterns of livestock transport in the EU and to third countries» (Modèles de transport de bétail dans l’Union européenne et vers les pays tiers), Parlement européen, direction générale des politiques internes, département thématique B – Politiques structurelles et de cohésion, 5 juillet 2021.
- [26] En bref, «EU trade and transport of live animals» (Commerce et transport d’animaux vivants au sein de l’Union européenne), Parlement européen, direction générale des services de recherche parlementaire, service de recherche pour les députés, 7 février 2020.
- [27] https://op.europa.eu/fr/publication-detail/-/publication/04af47b0-0c38-11eb-bc07-01aa75ed71a1/language-fr
- [28] https://op.europa.eu/fr/publication-detail/-/publication/04af47b0-0c38-11eb-bc07-01aa75ed71a1/language-fr
- [29] https://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2016/february/tradoc_154321.pdf
- [30] Les résultats de projets scientifiques (Hartung, Joerg, «The new EU Animal Transport Regulation: Improved welfare and health or increased administration?» (Le nouveau règlement européen sur le transport des animaux: amélioration du bien-être et de la santé ou augmentation de la charge administrative?), Deutsche tierärztliche Wochenschrift, vol. 113, nº 3, 2006, p. 113-116; Marahrens, Michael et al., «Special problems of long-distance road transports of cattle» (Problèmes spécifiques au transport de bovins par route sur de longues distances), Deutsche tierärztliche Wochenschrift, vol. 110, nº 3, 2003, p. 120-125) montrent que la principale source de stress est la procédure de chargement et de déchargement, et non la durée du transport.
- [31] https://www.researchgate.net/publication/221974187_Road_transport_of_farm_animals_Effect_of_journey_duration_on_animal_welfare
- [32] «The welfare of animals during transportation» (Le bien-être des animaux pendant le transport), FVE, 15 novembre 2008.
- [33] https://www.efsa.europa.eu/fr/news/animal-transport-help-us-prepare-our-assessment
- [34] http://www.animaltransportguides.eu/fr/
- [35] Rapport récapitulatif de la Commission sur les systèmes destinés à éviter le transport d’animaux inaptes au sein de l’UE.
- [36]Étude intitulée «Règlement (CE) nº 1/2005 du Conseil relatif à la protection des animaux pendant le transport et les opérations annexes - évaluation de la mise en œuvre européenne», Parlement européen, direction générale des services de recherche parlementaire, unité d’évaluation ex post, 3 octobre 2018, disponible à l’adresse suivante: https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/621853/EPRS_STU(2018)621853_EN.pdf
- [37] «Document du réseau sur les navires de transport de bétail», direction générale de la santé et de la sécurité alimentaire de la Commission européenne, direction Audits et analyse dans les domaines de la santé et de l’alimentation, unité F2: animaux, 2020.
- [38] Étude, Les pratiques en matière de bien-être animal pendant le transport dans les pays tiers: vue d’ensemble – atelier sur le bien-être des animaux pendant le transport du 25 mai 2021, Parlement européen, direction générale des politiques internes, département thématique B – Politiques structurelles et de cohésion, 31 mai 2021, disponible à l’adresse suivante: https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2021/690877/IPOL_STU(2021)690877_EN.pdf
- [39] Rapport final d’une étude effectuée aux Pays-Bas entre le 20 février 2017 et le 24 février 2017 afin d’évaluer le bien-être animal pendant le transport vers des pays tiers, Commission européenne, direction générale de la santé et de la sécurité alimentaire, 2017.
- [40] https://www.agriculture.gov.au/export/controlled-goods/live-animals/livestock/information-exporters-industry/escas