BERICHT über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/631 im Hinblick auf eine Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Einklang mit den ehrgeizigeren Klimazielen der Union

18.5.2022 - (COM(2021)0556 – C9‑0322/2021 – 2021/0197(COD)) - ***I

Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit
Berichterstatter: Jan Huitema


Verfahren : 2021/0197(COD)
Werdegang im Plenum

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/631 im Hinblick auf eine Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Einklang mit den ehrgeizigeren Klimazielen der Union

(COM(2021)0556 – C9‑0322/2021 – 2021/0197(COD))

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

 unter Hinweis auf den Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2021)0556),

 gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 192 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C9‑0322/2021),

 gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

 unter Hinweis auf die vom irischen Senat im Rahmen des Protokolls Nr. 2 über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit vorgelegte begründete Stellungnahme, in der geltend gemacht wird, dass der Entwurf eines Gesetzgebungsakts nicht mit dem Subsidiaritätsprinzip vereinbar ist,

 unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 19. Januar 2022,

 unter Hinweis auf die Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 27. Januar 2022,

 gestützt auf Artikel 59 seiner Geschäftsordnung,

 unter Hinweis auf die Stellungnahmen des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie und des Ausschusses für Verkehr und Tourismus,

 unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit (A9‑0150/2022),

1. legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2. fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie ihren Vorschlag ersetzt, entscheidend ändert oder beabsichtigt, ihn entscheidend zu ändern;

3. beauftragt seine Präsidentin, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

 

Änderungsantrag  1

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 1

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1) Das Übereinkommen von Paris, das im Dezember 2015 im Rahmen des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (im Folgenden „UNFCCC“) angenommen wurde, trat im November 2016 in Kraft (im Folgenden „Übereinkommen von Paris“). Die Vertragsparteien haben vereinbart, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, um den Temperaturanstieg auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen.

(1) Das Übereinkommen von Paris, das im Dezember 2015 im Rahmen des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (im Folgenden „UNFCCC“) angenommen wurde, trat im November 2016 in Kraft (im Folgenden „Übereinkommen von Paris“). Die Vertragsparteien haben vereinbart, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, um den Temperaturanstieg auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Durch die Verabschiedung des Klimapakts von Glasgow im November 2021 erkannten seine Vertragsparteien an, dass die Begrenzung der globalen Durchschnittstemperatur auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau die Risiken und Auswirkungen des Klimawandels erheblich reduzieren würde, und verpflichteten sich, ihre Zielvorgaben für 2030 bis Ende 2022 zu verschärfen, um die Klimaschutzmaßnahmen in diesem kritischen Jahrzehnt zu beschleunigen und die Lücke zwischen der Zielvorgabe von 1,5 °C und der tatsächlichen Umsetzung zu schließen.

Änderungsantrag  2

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 2

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(2) Die Bewältigung klima- und umweltbezogener Herausforderungen und die Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris stehen im Mittelpunkt der Mitteilung über den europäischen Grünen Deal23, die die Kommission am 11. Dezember 2019 verabschiedet hat. Der europäische Grüne Deal hat sich angesichts der schwerwiegenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Gesundheit und das wirtschaftliche Wohlergehen der Bürgerinnen und Bürger der Union als noch notwendiger und wertvoller erwiesen.

(2) Die Bewältigung klima- und umweltbezogener Herausforderungen und die Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris stehen im Mittelpunkt der Mitteilung über den europäischen Grünen Deal23, die die Kommission am 11. Dezember 2019 verabschiedet hat. Das Europäische Parlament forderte in seiner Entschließung vom 15. Januar 2020 zum europäischen Grünen Deal, dass der notwendige Übergang zu einer klimaneutralen Gesellschaft bis spätestens 2050 verwirklicht wird, und rief in seiner Entschließung vom 28. November 2019 den Klima- und Umweltnotstand aus. Der europäische Grüne Deal hat sich angesichts der schwerwiegenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Gesundheit und das wirtschaftliche Wohlergehen der Bürgerinnen und Bürger der Union als noch notwendiger und wertvoller erwiesen.

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23 Mitteilung der Kommission „Der europäische Grüne Deal“, COM(2019) 640 final vom 11. Dezember 2019.

23 Mitteilung der Kommission „Der europäische Grüne Deal“, COM(2019) 640 final vom 11. Dezember 2019.

Änderungsantrag  3

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 3

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(3) Der europäische Grüne Deal kombiniert eine umfassende Auswahl einander verstärkender Maßnahmen und Initiativen zur Verwirklichung der Klimaneutralität in der EU bis 2050 und präsentiert eine neue Wachstumsstrategie, die darauf abzielt, den Übergang der Union zu einer fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft zu vollziehen, in der das Wirtschaftswachstum von der Ressourcennutzung abgekoppelt ist. Außerdem sollen das Naturkapital der EU geschützt, bewahrt und verbessert sowie die Gesundheit und das Wohlergehen der Menschen vor umweltbedingten Risiken und Auswirkungen geschützt werden. Gleichzeitig wirkt sich dieser Übergang auf Frauen anders aus als auf Männer und hat besondere Folgen für einige benachteiligte Gruppen wie ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen und Angehörige ethnischer Minderheiten. Deshalb muss sichergestellt werden, dass der Übergang gerecht und inklusiv ist und dabei niemand zurückgelassen wird.

(3) Die EU strebt an, bis 2050 eine neue Wachstumsstrategie vorzulegen, deren Augenmerk darauf liegt, die Union in eine faire und wohlhabende Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft und mit dynamischen Industriezweigen, die in ihrem jeweiligen Segment weltweit führend und globale Innovationsmotoren bleiben, während sie gleichzeitig gut bezahlte, hochwertige Arbeitsplätze in der Union schaffen, zu verwandeln. Außerdem sollen das Naturkapital der EU geschützt, bewahrt und verbessert sowie die Gesundheit und das Wohlergehen der Menschen vor umweltbedingten Risiken und Auswirkungen geschützt werden. In diesem Sinne wird mit dem bis 2030 laufenden 8. Umweltaktionsprogramm das Ziel verfolgt, den grünen Übergang zu einer klimaneutralen, nachhaltigen, schadstofffreien, ressourceneffizienten, auf erneuerbaren Energien basierenden, widerstandsfähigen und wettbewerbsfähigen Kreislaufwirtschaft auf gerechte, ausgewogene und inklusive Weise voranzutreiben und den Zustand der Umwelt zu schützen, wiederherzustellen und zu verbessern, indem die Maßnahmen und Initiativen, die im Rahmen des europäischen Grünen Deals angekündigt wurden, unterstützt werden und darauf aufgebaut wird. Gleichzeitig wirkt sich dieser Übergang auf Frauen anders aus als auf Männer und hat besondere Folgen für einige benachteiligte und schutzbedürftige Gruppen wie ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen und Angehörige ethnischer Minderheiten sowie Einzelpersonen und Haushalte mit niedrigem oder unterdurchschnittlichem Einkommen. Außerdem wird sich der Übergang unterschiedlich auf unterschiedliche Regionen der Union auswirken, vor allem strukturell benachteiligte Gebiete, Randgebiete und die Gebiete in äußerster Randlage. Deshalb muss sichergestellt werden, dass der Übergang gerecht und inklusiv ist und dabei niemand zurückgelassen wird.

Änderungsantrag  4

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 5

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(5) In der Verordnung (EU) [--] des Europäischen Parlament und des Rates24 hat die Union das Ziel, die gesamte Wirtschaft bis 2050 klimaneutral zu machen, rechtlich verankert. Diese Verordnung sieht auch ein verbindliches Ziel der Union für die Senkung ihrer Nettotreibhausgasemissionen (Emissionen nach Abzug des Abbaus) bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 vor.

(5) In der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates24 hat die Union das Ziel, die Emissionen bis spätestens 2050 netto auf null zu reduzieren, und das Ziel, danach negative Emissionen zu erreichen, rechtlich verankert. Diese Verordnung sieht auch ein verbindliches Klimazwischenziel der Union für die Senkung ihrer Nettotreibhausgasemissionen (d. h. Emissionen nach Abzug des Abbaus) bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 vor.

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24 Verordnung (EU) […/…] vom […] 2021 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung des Rahmens für die Verwirklichung der Klimaneutralität und zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1999 (Europäisches Klimagesetz) (ABl. L […] vom […]).

24 Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Juni 2021 zur Schaffung des Rahmens für die Verwirklichung der Klimaneutralität und zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1999 (Europäisches Klimagesetz) (ABl. L 243 vom 9.7.2021, S. 1).

Änderungsantrag  5

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 6

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(6) Alle Bereiche der Wirtschaft einschließlich des Straßenverkehrssektors sollen einen Beitrag zur Erreichung dieser Emissionsminderung leisten.

(6) Alle Bereiche der Wirtschaft einschließlich des Straßenverkehrssektors sollen einen Beitrag zur Erreichung dieser Emissionsminderung leisten. Der Verkehrssektor ist der einzige Wirtschaftszweig, in dem die Emissionen seit 1990 steigen. Dazu zählt auch der Straßenverkehr mit leichten und schweren Nutzfahrzeugen, die zusammen über 70 % der gesamten Verkehrsemissionen ausmachen.

Änderungsantrag  6

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 6 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6a) Es ist unerlässlich, dass individuelle Mobilität für alle zugänglich und erschwinglich bleibt, insbesondere für Pendler, die keinen Zugang zu hochwertigen öffentlichen Verkehrsmitteln oder anderen Mobilitätslösungen haben.

 

Änderungsantrag  7

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 6 b (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6b) Auf der Klimakonferenz der Vereinten Nationen 2021 in Glasgow (Vereinigtes Königreich), bekannt als COP26, wurde eine Verpflichtung zur Beschleunigung des weltweiten Übergangs zu emissionsfreien Fahrzeugen angenommen. Außerdem wurde dort vereinbart, den Übergang gerecht und nachhaltig zu gestalten, damit keine Region oder Gemeinschaft zurückgelassen wird, und es wurde betont, dass für einen gerechten Übergang für die Arbeitskräfte und für die Schaffung von angemessenen und hochwertigen Arbeitsplätzen gesorgt werden muss.

 

Änderungsantrag  8

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 7

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(7) Die in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen sind ein notwendiger Teil eines einheitlichen und kohärenten Rahmens, der für die Verwirklichung des Gesamtziels der Union, die Nettotreibhausgasemissionen zu senken, unerlässlich ist.

(7) Die in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen sind ein notwendiger Teil eines einheitlichen und kohärenten Rahmens, der für die Verwirklichung des Gesamtziels der Union unerlässlich ist, die Nettotreibhausgasemissionen zu senken und die Abhängigkeit der Union von importierten fossilen Brennstoffen – einschließlich Öleinfuhren, die sich allein im Jahr 2018 auf 227,5 Mrd. EUR beliefen – zu verringern, die weiterhin die Hauptenergiequelle (94 %) von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen sind. Bei der allmählichen Verringerung des Ölverbrauchs darf es auf keinen Fall eine Verschiebung von einer Abhängigkeit zu einer anderen geben. Um die zukünftige Rentabilität der europäischen Fertigungsindustrie zu sichern und die strategische Autonomie der Union zu stärken, ist es von entscheidender Bedeutung, dass die Kommission mit den Mitgliedstaaten und Akteuren der Industrie zusammenarbeitet, um die Lieferkette für die strategischen Materialien und seltenen Erden, die für die neuen dekarbonisierten Technologien benötigt werden, zu sichern.

Änderungsantrag  9

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 7 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(7a) Die Überarbeitung dieser Verordnung ist zwar Teil der Bemühungen, die Umweltziele – das Ziel der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs – zu erreichen, um den Klimawandel zu bekämpfen, dabei sollten aber auch die erheblichen industriellen und sozialen Folgen dieses Prozesses berücksichtigt werden, um Beschäftigung und eine zugängliche Mobilität für alle sicherzustellen.

 

Änderungsantrag  10

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 8

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(8) Eine Senkung der Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 erfordert eine Verschärfung der in der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates25 festgelegten Reduktionsauflagen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge. Außerdem muss eine klare Marschroute für die weitere Senkung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen nach 2030 festgelegt werden, um einen wesentlichen Beitrag zur Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 zu leisten. Ohne ehrgeizige Maßnahmen für die Senkung der Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr werden höhere Emissionsminderungen in anderen Sektoren erforderlich, einschließlich Sektoren, in denen die Dekarbonisierung sehr viel schwieriger ist.

(8) Um die Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken, eine klare Marschroute zur Erreichung dieser Zielvorgabe aufzuzeigen und vor 2030 einen Beitrag zu den erforderlichen Emissionsreduktionen zu leisten, müssen die in der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates25 festgelegten Reduktionsauflagen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge verschärft werden. Außerdem muss eine klare Marschroute für die weitere Senkung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen nach 2030 festgelegt werden, um einen wesentlichen Beitrag zur Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 zu leisten. Wenn dieses Ziel erreicht werden soll, müssen die Emissionen im Verkehrssektor – nach dem kosteneffizientesten Szenario – um etwa 90 % gesenkt werden, während die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor derzeit weiterhin ansteigen. Parallel dazu ist es äußerst wichtig, dass ergänzende Rechtsvorschriften der Union, beispielsweise die Richtlinie (EU) 2018/200125a, den raschen Einsatz erneuerbarer Energie sicherstellen, damit die Fahrzeugflotte der Union durch zusätzlichen Strom aus erneuerbaren Energiequellen angetrieben werden kann. Ohne ehrgeizige Maßnahmen für die Senkung der Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr werden höhere Emissionsminderungen in anderen Sektoren erforderlich, einschließlich Sektoren, in denen die Dekarbonisierung sehr viel schwieriger ist. Im digitalen und ökologischen Wandel sollte auch die Bedeutung der sozialen Dimension berücksichtigt werden, um eine für alle zugängliche Mobilität sicherzustellen, einschließlich der Auswirkungen der Energiebesteuerung auf die Erschwinglichkeit, der direkten und indirekten Folgen höherer Energiepreise für den Verkehr in verschiedenen Regionen der Union sowie der Folgen für die Industrie, um Beschäftigung und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie zu sichern.

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25 Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. L 111 vom 25.4.2019, S. 13).

25 Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. L 111 vom 25.4.2019, S. 13).

Änderungsantrag  11

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 8 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(8a) Aktuellen Studien zufolge können batteriebetriebene Elektrofahrzeuge in mehreren Fahrzeugsegmenten bei den Gesamtbetriebskosten schon mit konventionellen Fahrzeugen konkurrieren. Höhere CO2-Standards für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge werden die Verringerung der Gesamtbetriebskosten von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen beschleunigen, die damit für alle Verbrauchergruppen in der gesamten Union gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren attraktiver werden. Ehrgeizigere CO2-Standards für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge für den Zeitraum 2025 bis 2030 werden außerdem die Dekarbonisierung auf dem Gebrauchtwagenmarkt für alle Fahrzeugsegmente beschleunigen, was größere Vorteile für Verbraucher mit niedrigem und mittlerem Einkommen mit sich bringt.

Änderungsantrag  12

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 9

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(9) Mit den verschärften Anforderungen an die Minderung der CO2-Emissionen sollen Anreize geschaffen werden, um den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge, die in der Union auf den Markt gebracht werden, zu erhöhen; gleichzeitig soll den Verbraucherinnen und Verbrauchern, den Bürgerinnen und Bürgern ein Nutzen hinsichtlich Luftqualität und Energieeinsparungen entstehen und es soll sichergestellt werden, dass die Wertschöpfungskette der Automobilbranche innovativ bleibt. Im globalen Kontext muss auch die Wertschöpfungskette der Automobilbranche in der EU eine treibende Kraft des derzeitigen Übergangs zu emissionsfreier Mobilität sein. Die verschärften CO2-Emissionsnormen sind in Bezug auf die Erreichung der festgelegten Flottenziele technologieneutral. Für die Erreichung des Flottenziels Nullemissionen sind und bleiben verschiedene Technologien verfügbar. Zu den emissionsfreien Fahrzeugen zählen derzeit Elektrofahrzeuge, Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb oder mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge; technologische Innovationen schreiten weiter voran. Emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge, zu denen auch leistungsfähige Plug-in-Hybridfahrzeuge gehören, können für den Übergang weiterhin eine Rolle spielen.

(9) Mit den verschärften Anforderungen an die Minderung der CO2-Emissionen sollen Anreize geschaffen werden, um den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge, die in der Union auf den Markt gebracht werden, zu erhöhen; gleichzeitig soll den Verbraucherinnen und Verbrauchern, den Bürgerinnen und Bürgern ein Nutzen hinsichtlich der Luftqualität, hinsichtlich der Steigerung der Energiesicherheit und der Energieeffizienz sowie hinsichtlich der damit einhergehenden Energieeinsparungen entstehen und es soll sichergestellt werden, dass die Wertschöpfungskette der Automobilbranche innovativ bleibt. Im globalen Kontext muss auch die Wertschöpfungskette der Automobilbranche in der EU eine treibende Kraft des derzeitigen Übergangs zu emissionsfreier Mobilität sein. Die verschärften CO2-Emissionsnormen sind in Bezug auf die Erreichung der festgelegten Flottenziele technologieneutral. Für die Erreichung des Flottenziels Nullemissionen sind und bleiben verschiedene Technologien verfügbar. Zu den emissionsfreien Fahrzeugen zählen derzeit Elektrofahrzeuge, Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb oder mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge, wobei die technologischen Innovationen weiter voranschreiten. Emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge, zu denen auch leistungsfähige Plug-in-Hybridfahrzeuge gehören, können für den Übergang weiterhin eine Rolle spielen, solange genaue und vollständige Daten über die Emissionsleistung dieser Arten von Fahrzeugen zur Verfügung stehen.

Änderungsantrag  13

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 10

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(10) Vor diesem Hintergrund sollten neue, strengere CO2-Emissionsminderungsziele sowohl für neue Personenkraftwagen als auch für neue leichte Nutzfahrzeuge für die Zeit ab 2030 festgelegt werden. Die Bestimmung der Zielwerte sollte ein starkes Signal setzen, um die Akzeptanz emissionsfreier Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt zu beschleunigen und Innovationen in emissionsfreien Technologien auf kosteneffiziente Weise anzuregen.

(10) Vor diesem Hintergrund sollten neue, strengere CO2-Emissionsminderungsziele sowohl für neue Personenkraftwagen als auch für neue leichte Nutzfahrzeuge für die Zeit ab 2025 festgelegt werden. Das festgelegte Niveau der Zielwerte sollte ein starkes Signal setzen, um die Akzeptanz emissionsfreier Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt zu beschleunigen und Innovationen in emissionsfreien Technologien auf kosteneffiziente Weise anzuregen, wobei die Dynamik des rekordverdächtigen Absatzes von emissionsfreien Fahrzeugen im Jahr 2021 genutzt werden sollte.

 

Änderungsantrag  14

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 10 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(10a) Technologische Innovation ist eine Voraussetzung für die Dekarbonisierung der Mobilität in der Union und sollte daher unterstützt werden. Angesichts zunehmenden internationalen Wettbewerbs sollten die Union und die Mitgliedstaaten ihre Bemühungen fortsetzen, Initiativen, die die Synergien in diesem Bereich verstärken, wie etwa die Europäische Batterie-Allianz, zu erforschen und zu entwickeln und öffentliche und private Investitionen in europäische Forschung und Innovation im Automobilbereich zu unterstützen. Hiermit sollte angestrebt werden, die europäische Technologieführerschaft in dieser Branche zu behaupten, in der Union industrielle Spitzenleistungen bei den Zukunftstechnologien zu entwickeln und sicherzustellen, dass ihre industrielle Basis langfristig nachhaltig und wettbewerbsfähig bleibt.

Änderungsantrag  15

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 10 b (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(10b) Einige Mitgliedstaaten haben Pläne angekündigt, die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge zu beschleunigen, indem für neue Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit CO2-Emissionen, die in ihrem Hoheitsgebiet in Verkehr gebracht werden, ein Ausstiegsdatum vor dem auf Unionsebene festgelegten Zeitpunkt festgelegt wird. Die Kommission sollte Optionen ermitteln, um den Mitgliedstaaten den Übergang zu emissionsfreien leichten Nutzfahrzeugen im Einklang mit diesen Plänen zu erleichtern.

 

Änderungsantrag  16

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 10 c (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(10c) Klare Regulierungssignale sollten es den Herstellern ermöglichen, ihre Investitionsentscheidungen zu treffen. Wenn solche Signale nicht gesetzt werden, könnte die Gefahr bestehen, dass die Automobilindustrie in der Union an Wettbewerbsfähigkeit einbüßt und ihre technologische Führungsrolle verliert, wenn sie nicht rasch investiert, und dass sie sowohl auf dem Weltmarkt als auch auf den Unionsmärkten Marktanteile verliert.

 

Änderungsantrag  17

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 10 d (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(10d) Die Stärkung des sozialen Dialogs in der Automobilbranche ist für den Prozess der Aushandlung und Annahme der territorialen Pläne für einen gerechten Übergang und der nationalen Klima-Sozialpläne auf Ebene der Hersteller, der Regionen und der Wirtschaftszweige unabdingbar. Sie wird unbedingt benötigt, wenn es gilt, den Arbeitskräften in einem bestimmten geografischen Gebiet neue berufliche Perspektiven zu bieten und dabei den Chancen der Region Rechnung zu tragen.

Änderungsantrag  18

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 11

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(11) Die Zielvorgaben der überarbeiteten CO2-Emissionsnormen sollten von einer europäischen Strategie begleitet werden, um die mit dem Ausbau der Herstellung emissionsfreier Fahrzeuge und der Entwicklung der entsprechenden Technologien, dem Weiterqualifizierungs- und Umschulungsbedarf der Arbeitskräfte in diesem Sektor und der wirtschaftlichen Diversifizierung und Umstellung von Tätigkeiten zusammenhängenden Herausforderungen anzugehen. Gegebenenfalls sollte eine finanzielle Unterstützung auf der Ebene der EU und der Mitgliedstaaten, z. B. durch den Europäischen Sozialfonds Plus, den Fonds für einen gerechten Übergang, den Investitionsfonds, die Aufbau- und Resilienzfazilität und andere Instrumente des Mehrjährigen Finanzrahmens und des Aufbauplans Next Generation EU im Rahmen der Vorschriften über staatliche Beihilfen in Betracht gezogen werden, um private Investitionen anzuregen. Die Überarbeitung der Vorschriften für staatliche Beihilfen für Umweltschutz und Energie wird es den Mitgliedstaaten erleichtern, Unternehmen dabei zu unterstützen, ihre Produktionsprozesse zu dekarbonisieren und umweltfreundlichere Technologien im Kontext der neuen Industriestrategie einzuführen.

(11) Die Zielvorgaben der überarbeiteten CO2-Emissionsnormen sollten von einer europäischen Strategie begleitet werden, um die mit dem Ausbau der Herstellung emissionsfreier Fahrzeuge und der Entwicklung der entsprechenden Technologien, wobei die Besonderheiten der einzelnen Mitgliedstaaten zu berücksichtigen sind, dem Weiterqualifizierungs- und Umschulungsbedarf der Arbeitskräfte in diesem Sektor und der wirtschaftlichen Diversifizierung und Umstellung von Tätigkeiten zusammenhängenden Herausforderungen anzugehen, während gleichzeitig das Beschäftigungsniveau in der Automobilbranche in der Union erhalten bleibt. Besondere Aufmerksamkeit sollte den Auswirkungen zuteilwerden, die dieser Übergang auf Kleinstunternehmen und KMU entlang der Lieferkette haben wird. Gegebenenfalls sollte eine finanzielle Unterstützung auf der Ebene der EU und der Mitgliedstaaten, z. B. durch den Europäischen Sozialfonds Plus, den Fonds für einen gerechten Übergang, den Investitionsfonds, den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Kohäsionsfonds, die Aufbau- und Resilienzfazilität und andere Instrumente des Mehrjährigen Finanzrahmens und des Aufbauplans NextGenerationEU im Rahmen der Vorschriften über staatliche Beihilfen gewährt werden, um private Investitionen anzuregen. Darüber hinaus wäre ein spezieller Finanzierungsstrom auf Unionsebene für den Übergang in der Automobilindustrie erforderlich, um insbesondere etwaige negative Auswirkungen auf die Beschäftigung anzugehen. Die Überarbeitung der Vorschriften für staatliche Beihilfen für Umweltschutz und Energie wird es den Mitgliedstaaten erleichtern, Unternehmen dabei zu unterstützen, ihre Produktionsprozesse zu dekarbonisieren und umweltfreundlichere Technologien im Kontext der neuen Industriestrategie einzuführen.

Änderungsantrag  19

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 12

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(12) In der Aktualisierung der neuen Industriestrategie26 ist die gemeinsame Gestaltung von grünen und digitalen Transformationspfaden im Einvernehmen mit der Industrie, mit Behörden, Sozialpartnern und anderen Interessenträgern vorgesehen. In diesem Kontext sollte ein Transformationspfad für das Ökosystem Mobilität entwickelt werden, um den Übergang der Wertschöpfungskette der Automobilbranche zu begleiten. Im Rahmen dieses Transformationspfads sollte den KMU der Automobil-Lieferkette und der Konsultation der Sozialpartner auch durch Mitgliedstaaten besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden und zudem sollte er auf die europäische Kompetenzagenda mit Initiativen wie dem Kompetenzpakt gestützt sein, um den Privatsektor und andere Interessenträger für die Weiterqualifizierung und Umschulung der Arbeitskräfte im Hinblick auf den grünen und den digitalen Übergang zu mobilisieren. Maßnahmen und Anreize auf europäischer und nationaler Ebene, die geeignet sind, emissionsfreie Fahrzeuge erschwinglicher zu machen, sollten in diesen Transformationspfad ebenfalls eingehen. Die mit diesem umfassenden Transformationspfad für das Ökosystem Mobilität erzielten Fortschritte sollten alle zwei Jahre als Teil eines von der Kommission vorzulegenden Fortschrittsbericht kontrolliert werden, wobei u. a. die Fortschritte in der Verbreitung emissionsfreier Fahrzeuge, ihre Preisentwicklung, die Fortschritte der Entwicklung alternativer Kraftstoffe und des Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe gemäß der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, das Potenzial innovativer Technologien für die Verwirklichung einer klimaneutralen Mobilität, die internationale Wettbewerbsfähigkeit, Investitionen in die Wertschöpfungskette der Automobilbranche, die Weiterqualifizierung und Umschulung von Arbeitskräften und die Umstellung von Tätigkeiten zu untersuchen sind. Dieser Fortschrittsbericht wird außerdem auf den Fortschrittsberichten aufbauen, die die Mitgliedstaaten alle zwei Jahre gemäß der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe übermitteln. Die Kommission sollte die Sozialpartner bei der Erstellung des Fortschrittsberichts konsultieren und die Ergebnisse in den sozialen Dialog aufnehmen. Die Innovationen in der Lieferkette der Automobilbranche schreiten voran. Innovative Technologien wie die Erzeugung von E-Fuels mit CO2-Gewinnung aus der Luft könnten, wenn sie weiterentwickelt werden, Perspektiven für eine erschwingliche klimaneutrale Mobilität bieten. Die Kommission sollte daher den Fortschritt des Innovationsstands in diesem Sektor als Teil ihres Fortschrittberichts verfolgen.

(12) In der Aktualisierung der neuen Industriestrategie26 ist die gemeinsame Gestaltung von grünen und digitalen Transformationspfaden im Einvernehmen mit der Industrie, mit Behörden, Sozialpartnern und anderen Interessenträgern vorgesehen. In diesem Kontext sollte ein Transformationspfad für das Ökosystem Mobilität entwickelt werden, um den Übergang der Wertschöpfungskette der Automobilbranche unter vollständiger Transparenz und in Absprache mit allen Interessenträgern zu begleiten, wobei auch die Einrichtung eines spezifischen Forums für den sozialen Dialog in der Automobilbranche in Betracht gezogen werden sollte. Im Rahmen dieses Transformationspfads sollte den KMU, einschließlich Kleinstunternehmen, der Automobil-Lieferkette und der Konsultation der Sozialpartner auch durch Mitgliedstaaten besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden und zudem sollte er auf die Empfehlung des Rates zur Sicherstellung eines gerechten Übergangs zur Klimaneutralität und auf die europäische Kompetenzagenda mit Initiativen wie dem Kompetenzpakt gestützt sein, um den Privatsektor und andere Interessenträger für die Weiterqualifizierung und Umschulung der Arbeitskräfte im Hinblick auf den grünen und den digitalen Übergang zu mobilisieren. Maßnahmen und Anreize auf europäischer und nationaler Ebene, die geeignet sind, emissionsfreie Fahrzeuge erschwinglicher und nachhaltiger zu machen, sollten in diesen Transformationspfad ebenfalls eingehen. Die Rolle des öffentlichen Auftragswesens auf diesem Weg sollte ebenfalls angesprochen werden, und die Kommission sollte in diesem Zusammenhang eine Überarbeitung der Richtlinie (EU) 2019/1161 des Europäischen Parlaments und des Rates26a in Erwägung ziehen, um ihre Übereinstimmung mit den Zielen der Verordnung 2019/631 sicherzustellen. Die mit diesem umfassenden Transformationspfad für das Ökosystem Mobilität erzielten Fortschritte sollten jedes Jahr als Teil eines von der Kommission vorzulegenden Fortschrittsbericht kontrolliert werden, wobei u. a. die Fortschritte in der Verbreitung emissionsfreier Fahrzeuge, ihre Preisentwicklung und ihr Energieverbrauch, die Auswirkungen auf Verbraucher, die Fortschritte der Entwicklung alternativer Kraftstoffe und des Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe gemäß der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, die Entwicklung des Anteils erneuerbarer Energien gemäß der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates26b, das Potenzial innovativer Technologien für die Verwirklichung einer klimaneutralen Mobilität, die internationale Wettbewerbsfähigkeit, Investitionen in die Wertschöpfungskette der Automobilbranche, die Weiterqualifizierung und Umschulung von Arbeitskräften und die Umstellung von Tätigkeiten zu untersuchen sind, insbesondere in Regionen, in denen ein hoher Anteil der Arbeitsplätze mit der Wertschöpfungskette für Kraftfahrzeuge zusammenhängt, und die Emissionen in Verbindung mit dem Alter leichter Nutzfahrzeuge, wobei auch Maßnahmen im Hinblick auf eine synchrone, sozial gerechte und umweltverträgliche Abschaffung älterer Fahrzeuge berücksichtigt werden sollten. Dieser Fortschrittsbericht wird außerdem auf den Fortschrittsberichten aufbauen, die die Mitgliedstaaten gemäß der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe übermitteln. Die Kommission sollte die Sozialpartner bei der Erstellung des Fortschrittsberichts konsultieren und die Ergebnisse in den sozialen Dialog aufnehmen. Die Kommission sollte auch ein breites Spektrum unabhängiger Sachverständiger, Interessenträger sowie nationaler und regionaler Verwaltungen konsultieren, um eine umfassende Wissensbasis sicherzustellen.  Die Innovationen in der Lieferkette der Automobilbranche schreiten voran. Innovative Technologien wie die Erzeugung von E-Fuels mit CO2-Gewinnung aus der Luft und Wasserstofffahrzeuge mit Wasserstoffspeichertechnologie im Fahrzeug könnten, wenn sie weiterentwickelt werden, Perspektiven für eine erschwingliche klimaneutrale Mobilität bieten. Die Kommission sollte daher den Fortschritt des Innovationsstands in diesem Sektor als Teil ihres Fortschrittberichts verfolgen.

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26 Mitteilung der Kommission „Aktualisierung der neuen Industriestrategie von 2020: einen stärkeren Binnenmarkt für die Erholung Europas aufbauen“ (COM(2021) 350 final vom 5. Mai 2021).

26 Mitteilung der Kommission „Aktualisierung der neuen Industriestrategie von 2020: einen stärkeren Binnenmarkt für die Erholung Europas aufbauen“ (COM(2021) 350 final vom 5. Mai 2021).

 

26a Richtlinie (EU) 2019/1161 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Änderung der Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (ABl. L 188 vom 12.7.2019, S. 116).

 

26b Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (ABl. L 328 vom 21.12.2018, S. 82).

 

Änderungsantrag  20

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 12 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(12a) Diese Verordnung gilt zwar nur für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge, es ist jedoch wichtig, sie in einen umfassenderen unionsweiten Aktionsplan zur Dekarbonisierung der bestehenden Flotte einzubetten, um die Umwelt und die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger in allen Mitgliedstaaten zu schützen. Die derzeitige Flotte wird aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit der Erneuerung der Flotte noch lange ein Faktor sein, der die Umweltleistung mindert. Überdies birgt der bestehende Markt umweltschädlicher Gebrauchtwagen in Mittel- und Osteuropa die Gefahr, dass die Umweltverschmutzung in wirtschaftlich weniger entwickelte Regionen der Union verlagert wird. Die Verwirklichung der ehrgeizigen Klimaziele im Jahr 2050 sollte Hand in Hand mit dem Recht aller Unionsbürger auf eine sauberere Umwelt gehen. Um die Emissionen der bestehenden Flotte schneller zu verringern, ist es von größter Bedeutung, dass die Kommission rasch legislative Maßnahmen vorschlägt, um einen günstigen Rahmen für die Nachrüstung zu schaffen und die Nutzung derzeit verfügbarer Technologien zur Senkung von CO2-Emissionen, wie etwa kohlenstoffarme Kraftstoffe oder Lampen mit geringerem Energieverbrauch, zu fördern, die Verlagerung des Güter- und Personenverkehrs auf andere Verkehrsträger zu beschleunigen, Anreize für umweltfreundlichere Verkehrsgewohnheiten, u. a. Fahrgemeinschaften, sanfte Mobilität und öffentliche Verkehrsmittel in Städten, zu schaffen und dem möglichen Risiko der Verlagerung von CO2-Emissionen innerhalb der Union zu begegnen.

Änderungsantrag  21

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 12 b (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(12b) Um die Angleichung an das neue Klimaziel der Union für 2030 sowie an die verschärften CO2-Normen sicherzustellen, sollte eine Aktualisierung der Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates26a vorgeschlagen werden, einschließlich der Möglichkeit, ihren Geltungsbereich auf Fahrzeuge auszudehnen, die sich im Besitz von Privatunternehmen befinden oder von diesen geleast werden, und zwar ab einer bestimmten Flottengröße, um eine steigende Nachfrage nach emissionsfreien Fahrzeugen zu fördern. In Anbetracht der Tatsache, dass Fahrzeuge aus Unternehmensfahrzeugflotten schneller auf den privaten Markt gelangen, würde dies eine schnellere Etablierung eines Gebrauchtmarktes für emissionsfreie Fahrzeuge ermöglichen, was besonders für Regionen wichtig ist, in denen sich der Übergang schwieriger gestalten wird, und es würde zu einer schnelleren Preisparität mit herkömmlichen Fahrzeugen in der gesamten Union beitragen.

 

____________

 

26a Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Förderung sauberer Straßenfahrzeuge zur Unterstützung einer emissionsarmen Mobilität (ABl. L 120 vom 15.5.2009, S. 5).

Änderungsantrag  22

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 13

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(13) Die EU-weiten Flottenziele sind um den erforderlichen Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur gemäß der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates27 zu ergänzen.

(13) Die EU-weiten Flottenziele sollten um den erforderlichen Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur ergänzt werden, was für die Verwirklichung der verschärften Ziele entscheidend ist. Aus diesem Grund sollte angesichts der geringen und langsamen Umsetzung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates27 die verschärften Ziele für die Reduzierung der CO2-Emissionen durch eine ehrgeizige Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe begleitet werden, in der verbindliche Zielvorgaben für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in allen 27 Mitgliedstaaten festgelegt sind. Diese Ziele sollten durch ehrgeizige Ziele für die Einrichtung privater Ladestationen in Gebäuden in der Richtlinie 2010/31/EU des Europäischen Parlaments und des Rates27a ergänzt werden. In diesem Zusammenhang ist es unabdingbar, dass die Investitionen in den Aufbau der notwendigen Infrastruktur fortgesetzt und aufgestockt werden.

_________________

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27 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).

27 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).

 

27a Richtlinie 2010/31/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Mai 2010 über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden (ABl. L 153 vom 18.6.2010, S. 13).

Änderungsantrag  23

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 13 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(13a) Da es weltweit mehr als eine Milliarde Fahrzeuge gibt, die mit fossilen Brennstoffen angetrieben werden, und diese für mehr als 30 % der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich sind, ist die Umstellung auf Elektrofahrzeuge eine ergänzende Lösung zum Angebot der traditionellen Hersteller, durch die der ökologische Wandel beschleunigt und gleichzeitig die Kreislaufwirtschaft gefördert werden kann.

Änderungsantrag  24

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 14

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(14) Da die Hersteller ausreichend Flexibilität für die Anpassung ihrer Flotten in der Zeit erhalten sollten, um den Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen kosteneffizient meistern zu können, ist es zweckmäßig, Reduktionsziele weiterhin in 5-Jahres-Schritten festzulegen.

(14) Da die Hersteller ausreichend Flexibilität für die Anpassung ihrer Flotten in der Zeit erhalten sollten, um den Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen kosteneffizient meistern zu können, sodass ihre Wettbewerbsfähigkeit unterstützt und der Weg für weitere Innovationen bereitet wird, muss ein klarer Zeitplan für die Einführung dieser Fahrzeuge festgelegt werden, um den Beitrag des Straßenverkehrssektors zum Klimaziel der Union für 2030 sicherzustellen.

Änderungsantrag  25

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 15

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(15) Aufgrund der strengeren EU-weiten Flottenziele ab 2030 müssen die Hersteller deutlich mehr emissionsfreie Fahrzeuge in der Union auf den Markt bringen. Der Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge (ZLEV) würde daher seinen ursprünglichen Zweck nicht mehr erfüllen und könnte die Wirksamkeit der Verordnung (EU) 2019/631 untergraben. Der Anreizmechanismus für ZLEV sollte daher ab 2030 aufgehoben werden. Bis zu diesem Datum, d. h. während dieses Jahrzehnts, wird die Verbreitung von Fahrzeugen mit Emissionen von null bis zu 50 g CO2/km einschließlich Elektrofahrzeugen, Fahrzeugen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen und leistungsfähigen Plug-in-Hybridfahrzeugen weiterhin durch den Anreizmechanismus für ZLEV gefördert. Nach diesem Datum werden Plug-in-Hybridfahrzeuge weiterhin auf die Flottenziele angerechnet, die die Fahrzeughersteller erreichen müssen.

(15) Aufgrund der strengeren EU-weiten Flottenziele müssen die Hersteller deutlich mehr emissionsfreie Fahrzeuge in der Union auf den Markt bringen. Der Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge (ZLEV) würde daher seinen ursprünglichen Zweck nicht mehr erfüllen und könnte die Wirksamkeit der Verordnung (EU) 2019/631 untergraben. Der Anreizmechanismus für ZLEV sollte daher aufgehoben werden. Plug-in-Hybridfahrzeuge werden weiterhin auf die Flottenziele angerechnet, die die Fahrzeughersteller erreichen müssen.

Änderungsantrag  26

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 15 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(15a) Gemäß der Verordnung (EU) 2019/631 werden Emissionsreduktionen, die durch Innovationen erzielt werden, die bei der Typgenehmigungsprüfung nicht berücksichtigt werden, derzeit durch Begünstigungen für Ökoinnovationen berücksichtigt, die auf das Reduktionsziel des Herstellers angerechnet werden können. Die Emissionsminderung, die geltend gemacht werden kann, ist derzeit auf 7 g/km pro Hersteller begrenzt. Diese Obergrenze sollte im Einklang mit den strengeren Zielen nach unten korrigiert werden, um sicherzustellen, dass dieses System nur echte Innovationen fördert und keine Anreize für geringere Ambitionen bezüglich des Verkaufs emissionsfreier Fahrzeuge schafft.

Änderungsantrag  27

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 15 b (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(15b) Die Förderung technologischer und sozialer Innovationen ist ein wichtiges Element für die Unterstützung des schnelleren Übergangs zur emissionsfreien Mobilität. Für Innovationen im Ökosystem Mobilität stehen mit verschiedenen Finanzierungsinstrumenten der Union, insbesondere Horizont Europa, InvestEU, dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, dem Kohäsionsfonds, dem Innovationsfonds und der Aufbau- und Resilienzfazilität, bedeutende Mittel zur Verfügung. Es wird erwartet, dass ehrgeizige jährliche CO2-Emissionsminderungsziele Innovationen in der Automobil-Lieferkette fördern werden, das vorrangige Ziel dieser Verordnung ist es aber, eine reale, effektive und verifizierbare Reduktion der CO2-Emissionen zu erreichen. Daher sollten nur CO2-Abgasemissionen in den Reduktionszielen der Hersteller erfasst werden.

Änderungsantrag  28

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 16 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(16a) Die in der Verordnung (EU) 2019/631 festgelegten Ziele werden teilweise durch den Verkauf von extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen (OVC-HEV) erreicht. Die Emissionen dieser Fahrzeuge werden derzeit durch die Verwendung eines in der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission1a festgelegten Nutzwertfaktors erfasst, der den Anteil der mit der Batterie zurückgelegten Strecke im Verhältnis zur mit dem Verbrennungsmotor zurückgelegten Strecke darstellt. Dieser Nutzwertfaktor beruht jedoch nicht auf repräsentativen Daten aus der Praxis, sondern auf einer Schätzung. Die Kommission erhebt seit dem 1. Januar 2021 gemäß Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2019/631 Daten über den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch von Personenkraftwagen durch im Fahrzeug eingebaute Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoffverbrauchs. Der Nutzwertfaktor für OVC-HEV sollte anhand dieser Daten unverzüglich überarbeitet werden, um sicherzustellen, dass er die tatsächlichen Emissionen im Fahrbetrieb widerspiegelt. Der aktualisierte Nutzwertfaktor sollte spätestens ab 2025 gelten und fortlaufend überprüft werden, um sicherzustellen, dass er für die tatsächlichen Emissionen repräsentativ bleibt.

 

__________________

 

1a Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission vom 1. Juni 2017 zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und ‑wartungsinformationen, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission sowie der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (ABl. L 175 vom 7.7.2017, S. 1).

Änderungsantrag  29

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 17

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(17) Die erforderlichen Emissionsminderungsanstrengungen, um die EU-weiten Flottenziele zu erreichen, werden mithilfe einer Grenzwertkurve, die auf der Durchschnittsmasse der EU-Flotte neuer Fahrzeuge und der Flotte neuer Fahrzeuge des Herstellers basiert, auf die Hersteller verteilt. Zwar ist es zweckmäßig, diesen Mechanismus beizubehalten, jedoch muss verhindert werden, dass die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen eines Herstellers aufgrund der strengeren EU-weiten Flottenziele negativ wird. Daher ist zu präzisieren, dass im Fall eines solchen Ergebnisses die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen auf 0 g CO2/km gesetzt werden soll.

entfällt

Begründung

Die Anpassung der spezifischen Ziele der Hersteller an die Durchschnittsmasse ihrer neuen Fahrzeugflotte hat den Verkauf schwererer Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß, wie beispielsweise SUV, in ganz Europa in die Höhe getrieben, wie die EU-Umweltagentur regelmäßig berichtet, und das schwächt die Umweltintegrität dieser Verordnung. Dieser widersinnige Anreiz muss beseitigt werden, damit diese Verordnung ihren vollen Beitrag für den Übergang zu einer vollständig dekarbonisierten und hoch energieeffizienten Wirtschaft leisten kann.

Änderungsantrag  30

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 18

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(18) Um eine faire Verteilung der Anstrengungen zur Emissionsminderung sicherzustellen, sollten die beiden Grenzwertkurven für leichtere, von Personenkraftwagen abgeleitete Nutzfahrzeuge und Nutzfahrzeuge für die schwereren Marktsegmente so angepasst werden, dass sie den strengeren CO2-Emissionsminderungszielen entsprechen.

entfällt

Änderungsantrag  31

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 23

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(23) Die Fortschritte, die im Rahmen der Verordnung (EU) 2019/631 zur Erreichung der für 2030 und darüber hinaus festgelegten Ziele gemacht werden, sollten 2026 überprüft werden. In dieser Überprüfung sollten alle Aspekte berücksichtigt werden, die in den alle zwei Jahre vorzulegenden Berichten enthalten sind.

(23) Die Fortschritte, die im Rahmen der Verordnung (EU) 2019/631 zur Erreichung der für 2030 und darüber hinaus festgelegten Ziele gemacht werden, sollten 2027 überprüft werden. In dieser Überprüfung sollten alle Aspekte berücksichtigt werden, die in den jährlich vorzulegenden Berichten enthalten sind.

Änderungsantrag  32

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 23 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(23a) Die Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen müssen auf Unionsebene über den gesamten Lebenszyklus bewertet werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission bis spätestens 31. Dezember 2023 eine gemeinsame Unionsmethode entwickeln, mit der die CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen, die in der Union in Verkehr gebracht werden, über den gesamten Lebenszyklus bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden, um einen umfassenden Überblick über ihre Umweltauswirkungen zu erhalten. Die Kommission sollte Folgemaßnahmen ergreifen, gegebenenfalls einschließlich Legislativvorschlägen, um Fortschritte der Union im Hinblick auf die Verwirklichung ihrer Klimaziele zu unterstützen. Darüber hinaus ist es wichtig, eine Methodik zur Bewertung der Gesamtumweltleistung von Fahrzeugen zu entwickeln, die nicht nur anhand der CO2-Emissionen, sondern auch unter Berücksichtigung des gesamten ökologischen Fußabdrucks berechnet wird.

Änderungsantrag  33

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 24

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(24) In Anwendung von Artikel 15 Absatz 5 der Verordnung (EU) 2019/631 wurde die Möglichkeit, die Einnahmen aus der Emissionsüberschreitungsabgabe einem gesonderten Fonds oder einem einschlägigen Programm zuzuweisen, geprüft und der Schluss gezogen, dass dies den Verwaltungsaufwand deutlich erhöhen würde, ohne den Übergang des Automobilsektors direkt zu unterstützen. Einnahmen aus der Emissionsüberschreitungsabgabe gelten daher weiterhin gemäß Artikel 8 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2019/631 als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Union.

(24) Die Zuweisung der Einnahmen aus der Emissionsüberschreitungsabgabe sollte zur Unterstützung des gerechten Übergangs zu einer klimaneutralen Wirtschaft und insbesondere zur Minderung der negativen Auswirkungen des Übergangs auf die Beschäftigung im Automobilsektor genutzt werden. Die Kommission sollte gegebenenfalls einen Vorschlag zur Einrichtung eines solchen Finanzierungsinstruments vorlegen. Dabei sollten insbesondere besonders betroffene Regionen und Gemeinschaften berücksichtigt werden, die aufgrund einer intensiven Automobilbranche oder aufgrund ihrer besonderen Merkmale, die den Übergang zum emissionsfreien Straßenverkehr erschweren, wie etwa Gebiete in äußerster Randlage, stärker betroffen sein könnten.

Änderungsantrag  34

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe -a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 1 – Absatz 4 – Buchstabe a

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

-a) Absatz 4 Buchstabe a erhält folgende Fassung:

a) für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer Personenkraftwagen, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 15 % entspricht und gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.1 ermittelt wird;

a) für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer Personenkraftwagen, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 20 % entspricht und gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.1 ermittelt wird;

Änderungsantrag  35

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe -a a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 1 – Absatz 4 – Buchstabe b

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

-aa) Absatz 4 Buchstabe b erhält folgende Fassung:

b) für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 15 % entspricht und gemäß Anhang I Teil B Nummer 6.1.1 ermittelt wird.

b) für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 15 % entspricht und gemäß Anhang I Teil B Nummer 6.1.1 ermittelt wird, wie in der Verordnung (EU) 2019/631 festgelegt.

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=celex%3A32019R0631)

Änderungsantrag  36

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe c

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 1 – Absatz 6

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

c) In Absatz 6 werden die Worte „Ab dem 1. Januar 2025“ durch die Worte „Vom 1. Januar 2025 bis zum 31. Dezember 2029“ ersetzt.

c) Absatz 6 wird gestrichen.

Änderungsantrag  37

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe a a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 3 – Absatz 1 – Buchstabe a a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

aa) Der folgende Buchstabe wird eingefügt:

 

„aa) ‚aufladbares Hybridfahrzeug‘ oder ‚Plug-in-Hybrid‘ ein Fahrzeug, das durch eine Kombination aus einem Elektromotor mit einer wiederaufladbaren Batterie und einem Verbrennungsmotor angetrieben wird, die zusammen oder getrennt betrieben werden können.“

Änderungsantrag  38

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe b a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 3 – Absatz 1 – Buchstabe b a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

ba) Der folgende Buchstabe wird eingefügt:

 

„ba) ‚Firmenfahrzeug‘ ein Fahrzeug, das sich im Eigentum eines privaten Unternehmens im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 2157/2001 des Rates1a befindet oder von diesem geleast wird und für geschäftliche Zwecke genutzt wird;“

 

__________________

 

1a Verordnung (EG) Nr. 2157/2001 des Rates vom 8. Oktober 2001 über das Statut der Europäischen Gesellschaft (SE) (ABl. L 294 vom 10.11.2001, S. 1).

Änderungsantrag  39

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 4 a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 4 – Absatz 3 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(4a) Der folgende Artikel wird hinzugefügt:

 

„(3a) Beschränkung von stark verschmutzenden Personenkraftwagen

 

Ab 2030 ist es den Herstellern untersagt, einen Personenkraftwagen mit spezifischen CO2-Emissionen von mehr als 123 g CO2/km zuzulassen.“

Änderungsantrag  40

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 4 a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 4 – Absatz 3 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(4a) In Artikel 4 wird folgender Absatz angefügt:

 

„(3a) Neufahrzeuge mit Wasserstoffverbrennungsmotor werden als Nullemissionsfahrzeuge definiert, d. h. sie haben nach WLTP keine CO2-Auspuffemissionen.“

Begründung

Wasserstoff ist ein kohlenstofffreier Kraftstoff, dessen Einsatz in Verbrennungsmotoren erheblich zur Verringerung der CO2-Emissionen im Straßenverkehr beitragen kann. Er bietet eine Dekarbonisierungsoption für schwer zu vermeidende Anwendungsfälle, z. B. leichte Nutzfahrzeuge, bei denen schwere Lasten schnell und oft über große Entfernungen bewegt werden müssen, und kann daher dazu beitragen, die CO2-Emissionen im Straßenverkehr schneller zu verringern. Diese Regel wird auch bei der CO2-Regulierung von schweren Nutzfahrzeugen angewandt.

Änderungsantrag  41

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5 – Buchstabe a a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 7 – Absatz 10

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

aa) Absatz 10 erhält folgende Fassung:

(10) Die Kommission beurteilt bis spätestens 2023 die Möglichkeit, eine gemeinsame Unionsmethode zu entwickeln, gemäß der die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, die in der Union auf den Markt gebracht werden, bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden. Die Kommission übermittelt diese Beurteilung dem Europäischen Parlament und dem Rat, gegebenenfalls zusammen mit Vorschlägen für Folgemaßnahmen, beispielsweise Legislativvorschlägen.

(10) Die Kommission veröffentlicht bis spätestens 2023 einen Bericht, in dem eine gemeinsame Unionsmethode beschrieben wird, gemäß der die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, die in der Union auf den Markt gebracht werden, bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden, einschließlich einer Methode für die Bewertung der CO2-Emissionen der Kraftstoffe und der Energie, die solche Fahrzeuge verbrauchen, über den gesamten Lebenszyklus . Die Kommission übermittelt diesen Bericht dem Europäischen Parlament und dem Rat, gegebenenfalls zusammen mit Vorschlägen für Folgemaßnahmen, beispielsweise Legislativvorschlägen.

Änderungsantrag  42

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5 – Buchstabe a b (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 7 – Absatz 10 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

ab) Folgender Absatz 10a wird eingefügt:

 

„(10a) Ab dem 1. Januar 2024 können die Hersteller die Daten über die CO2-Emissionen während des gesamten Lebenszyklus von in der Union in Verkehr gebrachten Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen gemäß Absatz 10 dieses Artikels freiwillig an die in Absatz 6 dieses Artikels genannten zuständigen Behörden und an die Mitgliedstaaten übermitteln, die sie anschließend gemäß Absatz 2 dieses Artikels an die Kommission übermitteln. Ab dem 1. Januar 2028 werden diese Daten in die in Teil A der Anhänge II und III aufgeführten Informationen aufgenommen.“

Änderungsantrag  43

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5 a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 8 – Absatz 4

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(5a) Artikel 8 Absatz 4 erhält folgende Fassung:

(4) Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe gelten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Union.

(4) Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe gelten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Union.

 

Bis zum 31. Dezember 2023 legt die Kommission einen Bericht vor, in dem detailliert dargelegt wird, dass gezielt eingesetzte Finanzmittel erforderlich sind, um für einen gerechten Übergang in der Automobilbranche zu sorgen, mit dem Ziel, die negativen Auswirkungen auf die Beschäftigung und andere wirtschaftliche Auswirkungen in allen betroffenen Mitgliedstaaten, insbesondere in den vom Übergang am stärksten betroffenen Regionen und Gemeinschaften, abzumildern. Dem Bericht wird gegebenenfalls ein Legislativvorschlag zur Schaffung eines Finanzierungsinstruments der Union beigefügt, mit dem dieser Bedarf erfüllt wird und insbesondere präventive und reaktive Maßnahmen zur Bewältigung der Umstrukturierung auf lokaler und regionaler Ebene koordiniert und finanziert und die Aus- und Weiterbildung, Umschulung und Weiterqualifizierung von Arbeitnehmern in der Automobilbranche, einschließlich Automobilherstellern, ihrer Zulieferer und der damit verbundenen Wartungs- und Reparaturdienstleistungen, insbesondere in kleinen und mittleren Unternehmen, finanziert werden.

 

Das Finanzierungsinstrument kann die Form eines speziellen Finanzierungsinstruments annehmen oder Teil des Klima-Sozialfonds oder eines überarbeiteten Fonds für einen gerechten Übergang sein. Einnahmen aus der Emissionsüberschreitungsabgabe werden zu diesem Zweck zugewiesen.“

Änderungsantrag  44

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 6 a (neu)

Regulation 2019/631

Artikel 10 – Absatz 4 – Unterabsatz 1

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(6a) Artikel 10 Absatz 4 erhält folgende Fassung:

(4) Ein Hersteller kann eine Ausnahme von der gemäß Anhang I Teil A Nummern 1 bis 4 und 6.3 berechneten Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen beantragen, wenn er zusammen mit allen seinen verbundenen Unternehmen für zwischen 10 000 und 300 000 neue Personenkraftwagen verantwortlich ist, die je Kalenderjahr in der Union zugelassen werden.

(4) Ein Hersteller kann für die Jahre bis einschließlich 2028 eine Ausnahme von der gemäß Anhang I Teil A Nummern 1 bis 4 und 6.3 berechneten Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen beantragen, wenn er zusammen mit allen seinen verbundenen Unternehmen für zwischen 10 000 und 300 000 neue Personenkraftwagen verantwortlich ist, die je Kalenderjahr in der Union zugelassen werden.

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32019R0631&lang1=DE&from=EN&lang3=choose&lang2=choose&_csrf=6da098a8-1ff2-4c23-a283-bc5b166bbdc8)

Änderungsantrag  45

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 6 b (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 11 – Absatz 1

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(6b) Artikel 11 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1) Auf Antrag eines Zulieferers oder Herstellers werden CO2-Einsparungen, die durch den Einsatz innovativer Technologien oder eine Kombination innovativer Technologien (im Folgenden „innovative Technologiepakete“) erreicht werden, berücksichtigt.

(1) Auf Antrag eines Zulieferers oder Herstellers werden CO2-Einsparungen, die durch den Einsatz innovativer Technologien oder eine Kombination innovativer Technologien (im Folgenden „innovative Technologiepakete“) erreicht werden, berücksichtigt.

Diese Technologien werden nur berücksichtigt, wenn sich mit dem zu ihrer Bewertung verwendeten Verfahren nachprüfbare, wiederholbare und vergleichbare Ergebnisse erzielen lassen.

Diese Technologien werden nur berücksichtigt, wenn sich mit dem zu ihrer Bewertung verwendeten Verfahren nachprüfbare, wiederholbare und vergleichbare Ergebnisse erzielen lassen.

Der Gesamtbeitrag dieser Technologien zur Reduktion der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen je Hersteller kann bis zu 7 g CO2/km betragen.

Der Gesamtbeitrag dieser Technologien zur Reduktion der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen je Hersteller kann bis 2024 bis zu 7 g CO2/km,

 

 ab 2025 5 g CO2/km,

 

 ab 2027 4 g CO2/km,

 

 von 2030 bis einschließlich 2034 2 g CO2/km betragen.

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zur Änderung dieser Verordnung zu erlassen, um die in Unterabsatz 3 des vorliegenden Absatzes genannte Obergrenze mit Wirkung ab 2025 anzupassen, damit technologischen Entwicklungen Rechnung getragen wird und gleichzeitig sichergestellt wird, dass die Höhe dieser Grenze in einem angemessenen Verhältnis zu den durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen der Hersteller steht.

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zur Änderung dieser Verordnung zu erlassen, um die in Unterabsatz 3 des vorliegenden Absatzes genannte Obergrenze mit Wirkung ab 2025 nach unten anzupassen, damit technologischen Entwicklungen Rechnung getragen wird und gleichzeitig sichergestellt wird, dass die Höhe dieser Grenze in einem angemessenen Verhältnis zu den durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen der Hersteller steht.

Änderungsantrag  46

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 6 c (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 11 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6c) Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Artikel 11a

 

Ökodesign

 

Um sicherzustellen, dass der Übergang zur emissionsfreien Mobilität in vollem Umfang zu den Zielen der Union in Bezug auf Energieeffizienz und Kreislaufwirtschaft beiträgt, legt die Kommission bis zum 31. Dezember 2023 gegebenenfalls Vorschläge für die Festlegung von Mindestanforderungen an die umweltgerechte Konstruktion aller neuen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge vor, einschließlich Anforderungen an Energieeffizienz, Dauerhaftigkeit und Reparierbarkeit wesentlicher Teile wie Leuchten, elektronische Bauteile und Batterien sowie Mindestanforderungen an die Rückgewinnung von Metallen, Kunststoffen und kritischen Rohstoffen, wobei sie die Grundsätze berücksichtigt, die gemäß der Richtlinie 2009/125/EG des Europäischen Parlaments und des Rates1a für andere energieverbrauchsrelevante Produkte gelten.

 

_________________

 

1a Richtlinie 2009/125/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Schaffung eines Rahmens für die Festlegung von Anforderungen an die umweltgerechte Gestaltung energieverbrauchsrelevanter Produkte (ABl. L 285 vom 31.10.2009, S. 10).“

Begründung

Ökodesign-Maßnahmen haben sich als wirksames Instrument zur Förderung der industriellen Wettbewerbsfähigkeit und der Innovation erwiesen und tragen gleichzeitig zu den Zielen der EU in Bezug auf den Klimawandel und die Kreislaufwirtschaft bei, indem sie die bessere Umweltverträglichkeit von Produkten im Binnenmarkt fördern. Die Festlegung von Mindestanforderungen an die umweltgerechte Gestaltung von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen wäre ein wirksameres Instrument zur Förderung der Innovation im Automobilsektor, auch bei elektronischen Bauteilen, als der Einsatz von Ökoinnovationsprogrammen.

Änderungsantrag  47

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 6 d (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 12 – Absatz 3

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(6d) Artikel 12 Absatz 3 erhält folgende Fassung:

(3) Damit die Differenz zwischen Laborwerten und Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb nicht zunimmt bewertet die Kommission bis spätestens 1. Juni 2023, wie Kraftstoff- und Energieverbrauchsdaten genutzt werden können, um sicherzustellen, dass die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ermittelten CO2-Emissions- und Kraftstoff- oder Energieverbrauchswerte von Fahrzeugen im Zeitablauf für jeden Hersteller repräsentativ für die tatsächlichen Emissionen bleiben.

(3) Damit die Differenz zwischen Laborwerten und Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb nicht zunimmt, bewertet die Kommission bis spätestens 1. Juni 2023, wie die gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2021/392 der Kommission erhobenen tatsächlichen Kraftstoff- und Energieverbrauchsdaten genutzt werden können, um sicherzustellen, dass die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ermittelten CO2-Emissions- und Kraftstoff- oder Energieverbrauchswerte von Fahrzeugen im Zeitablauf für jeden Hersteller repräsentativ für die tatsächlichen Emissionen bleiben.

Die Kommission beobachtet die Entwicklung der Differenz gemäß Unterabsatz 1 über den Zeitraum 2021 bis 2026, erstattet jährlich darüber Bericht, beurteilt im Jahr 2027 mit dem Ziel, ein Zunehmen der Differenz zu vermeiden, inwiefern ein Mechanismus zur Anpassung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers ab 2030 machbar ist, und legt gegebenenfalls einen Legislativvorschlag zur Einrichtung eines solchen Mechanismus vor.

Die Kommission beobachtet die Entwicklung der Differenz gemäß Unterabsatz 1 ab 2021 und erstattet darüber jährlich Bericht und legt gegebenenfalls, sobald ausreichende Daten vorliegen, spätestens jedoch bis zum 31. Dezember 2026 einen Legislativvorschlag vor, um diese Lücke zu schließen, indem sie die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen des Herstellers unter Verwendung der gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2021/392 der Kommission erhobenen realen Daten anpasst.

 

Darüber hinaus bewertet die Kommission insbesondere die Verwendung der in Absatz 1 dieses Artikels genannten Daten über den Kraftstoff- und Energieverbrauch von extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen (OVC-HEV). Auf der Grundlage dieser Daten erlässt die Kommission gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zur Anpassung der für OVC-HEV verwendeten Nutzwertfaktoren, um sicherzustellen, dass die Emissionen dieser Fahrzeuge ab 2025 für den tatsächlichen Fahrbetrieb repräsentativ sind.

 

_______________

 

1a Durchführungsverordnung (EU) 2021/392 der Kommission vom 4. März 2021 über die Überwachung und Meldung von Daten über CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen gemäß der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 1014/2010, (EU) Nr. 293/2012, (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153 der Kommission (ABl. L 77 vom 5.3.2021, S. 8).“

Änderungsantrag  48

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 6 e (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 12 – Absatz 4 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6e) In Artikel 12 wird folgender Absatz angefügt:

 

„(4a) Bis zum 31. Dezember 2023 erlässt die Kommission delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 17 zur Ergänzung dieser Verordnung, indem sie eine Methode zur Messung und zum Vergleich der Effizienz von emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen auf der Grundlage der Strommenge, die für eine Fahrstrecke von 100 Kilometern benötigt wird, festlegt. Bei dieser Methode werden insbesondere die Auswirkungen des verwendeten Stroms auf die Menge der Ressourcen, die von den internen Energiespeicherbatterien dieser Fahrzeuge benötigt werden, berücksichtigt.

 

Spätestens am 31. Dezember 2024 legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Legislativvorschlag zur Festlegung von Mindestenergieeffizienzschwellen für neue emissionsfreie Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge vor, die in der Union in Verkehr gebracht werden.“

Änderungsantrag  49

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 7 a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 14

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(7a) Artikel 14 erhält folgende Fassung:

Artikel 14

Artikel 14

Anpassung der Werte M0 und TM

Anpassung des Werts M0

(1) Die Werte M0 und TM0 gemäß Anhang I Teile A und B werden wie folgt angepasst:

(1) Der Wert M0 gemäß Anhang I Teile A und B wird wie folgt angepasst:

a) bis 31. Oktober 2020 wird der Wert M0 in Anhang I Teil A Nummer 4 an die durchschnittliche Masse in fahrbereitem Zustand aller neuen Personenkraftwagen, die 2017, 2018 und 2019 registriert wurden, angepasst. Dieser neue M0-Wert gilt vom 1. Januar 2022 bis zum 31. Dezember 2024;

a) bis 31. Oktober 2020 wird der Wert M0 in Anhang I Teil A Nummer 4 an die durchschnittliche Masse in fahrbereitem Zustand aller neuen Personenkraftwagen, die 2017, 2018 und 2019 registriert wurden, angepasst. Dieser neue M0-Wert gilt vom 1. Januar 2022 bis zum 31. Dezember 2024;

b) bis zum 31. Oktober 2022 wird der Wert M0 in Anhang I Teil B Nummer 4 an die durchschnittliche Masse in fahrbereitem Zustand aller neuen leichten Nutzfahrzeuge, die 2019, 2020 und 2021 registriert wurden, angepasst. Dieser neue M0-Wert gilt ab 2024;

b) bis zum 31. Oktober 2022 wird der Wert M0 in Anhang I Teil B Nummer 4 an die durchschnittliche Masse in fahrbereitem Zustand aller neuen leichten Nutzfahrzeuge, die 2019, 2020 und 2021 registriert wurden, angepasst. Dieser neue M0-Wert gilt ab 2024;

c)  bis 31. Oktober 2022 wird der indikative Wert TM0 für das Jahr 2025 als jeweilige durchschnittliche Prüfmasse aller neuen Personenkraftwagen und neuen leichten Nutzfahrzeuge, die im Jahr 2021 registriert wurden, festgelegt;

 

d) bis 31. Oktober 2024 und danach alle zwei Jahre wird der Wert TM0 in Anhang I Teile A und B an die jeweilige durchschnittliche Prüfmasse aller neuen Personenkraftwagen und neuen leichten Nutzfahrzeuge, die in den vorangegangenen zwei Kalenderjahren registriert wurden, beginnend mit den Jahren 2022 und 2023, angepasst. Die neuen TM0-Werte gelten ab dem 1. Januar des Kalenderjahres nach dem Zeitpunkt der Anpassung.

 

(2) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zur Ergänzung dieser Verordnung durch Festlegung der in Absatz 1 des vorliegenden Artikels genannten Maßnahmen zu erlassen.

 

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=uriserv%3AOJ.L_.2019.111.01.0013.01.DEU&toc=OJ%3AL%3A2019%3A111%3ATOC)

Änderungsantrag  50

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 14a

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 14a

Artikel 14a

Fortschrittsbericht

Fortschrittsbericht

Die Kommission berichtet bis zum 31. Dezember 2025 und anschließend alle zwei Jahre über die Fortschritte auf dem Weg zur emissionsfreien Mobilität im Straßenverkehr. Dieser Bericht dient insbesondere der Beobachtung und Bewertung des Bedarfs an möglichen zusätzlichen Maßnahmen einschließlich finanzieller Mittel zur Erleichterung des Übergangs.

Die Kommission berichtet bis zum 31. Dezember 2025 und anschließend jedes Jahr über die Fortschritte auf dem Weg zur emissionsfreien Mobilität im Straßenverkehr. Dieser Bericht dient insbesondere der Beobachtung und Bewertung des Bedarfs an möglichen zusätzlichen Maßnahmen einschließlich finanzieller Mittel zur Erleichterung des gerechten Übergangs.

In diesem Bericht berücksichtigt die Kommission alle Faktoren, die zu einem kosteneffizienten Fortschritt bei der Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 beitragen. Dazu gehören die Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge, Fortschritte bei der Erreichung der Zielvorgaben für den Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur gemäß der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, der potenzielle Beitrag innovativer Technologien und nachhaltiger alternativer Kraftstoffe zur Verwirklichung einer klimaneutralen Mobilität, die Auswirkungen auf die Verbraucherinnen und Verbraucher, Fortschritte im Bereich des sozialen Dialogs sowie Aspekte, die der weiteren Erleichterung eines wirtschaftlich tragfähigen und sozial gerechten Übergangs zu einer emissionsfreien Mobilität im Straßenverkehr dienen.

In diesem Bericht berücksichtigt die Kommission alle Faktoren, die zu einem kosteneffizienten Fortschritt bei der Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 beitragen. Dazu gehören

 

a)  Fortschritte bei der Einführung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge sowie bei deren Erschwinglichkeit und Energieeffizienz;

 

b) die Auswirkungen auf die Verbraucher, insbesondere diejenigen mit niedrigem und mittlerem Einkommen, und das Tempo der Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge in diesen Verbrauchersegmenten sowie die Verfügbarkeit und der Umfang von Maßnahmen auf Ebene der Union, der Mitgliedstaaten und auf lokaler Ebene zur Unterstützung dieser Einführung;

 

c) der Markt für Gebrauchtfahrzeuge;

 

d) Fortschritte beim Aufbau einer ausreichenden öffentlichen und privaten Lade- und Tankstelleninfrastruktur, die sich unter anderem auf Fortschritte bei der Erreichung der Ziele gemäß der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und der Richtlinie 2010/31/EU des Europäischen Parlaments und des Rates1a erstreckt;

 

e)  Fortschritte bei der Steigerung der Menge von Energie aus erneuerbaren Quellen in der Union im Einklang mit der Richtlinie (EU) 2018/2001;

 

f) der potenzielle Beitrag innovativer Technologien und nachhaltiger alternativer Kraftstoffe, einschließlich synthetischer Kraftstoffe, zur Verwirklichung einer klimaneutralen Mobilität;

 

g) Emissionen während des gesamten Lebenszyklus von in Verkehr gebrachten neuen Personenkraftwagen und neuen leichten Nutzfahrzeugen nach der gemäß Artikel 7 Absatz 10 angenommenen Methode;

 

h) Fortschritte im Bereich des sozialen Dialogs sowie Aspekte, die der weiteren Erleichterung eines wirtschaftlich tragfähigen und sozial gerechten Übergangs dienen, wobei die Beschäftigung und die Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weg zur emissionsfreien Mobilität im Straßenverkehr berücksichtigt werden.

 

i) die Auswirkungen auf die Beschäftigung, zu bewerten durch eine detaillierte Erfassung der Entwicklung der Arbeitsplätze in der Automobilindustrie, und die Auswirkungen auf die Regionen, in denen diese Industrien angesiedelt sind, sowie Maßnahmen, einschließlich finanzieller Maßnahmen, auf Unionsebene, auf Ebene der Mitgliedstaaten oder auf lokaler Ebene zur Abmilderung der sozioökonomischen Auswirkungen in diesen Regionen, einschließlich Weiterbildungs- und Umschulungsprogrammen;

 

k) der potenzielle Beitrag zusätzlicher nationaler Maßnahmen und Maßnahmen der Union zur Senkung des Durchschnittsalters und damit der Emissionen der Flotte leichter Nutzfahrzeuge, wie etwa Maßnahmen zur Unterstützung der sozial gerechten und umweltverträglichen Ausmusterung älterer Fahrzeuge;

 

________

 

1a Richtlinie 2010/31/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Mai 2010 über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden (ABl. L 153 vom 18.6.2010, S. 13).

Änderungsantrag  51

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 14a – Absatz 2 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Im Einklang mit der Empfehlung (EU) .../... des Rates [Empfehlung des Rates zur Sicherstellung eines gerechten Übergangs zur Klimaneutralität] werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, im engen Dialog mit den Sozialpartnern territoriale Pläne für einen gerechten Übergang ihrer Automobilbranchen auszuarbeiten, um die strukturellen Veränderungen auf sozial verträgliche Weise zu vollziehen und soziale Störungen zu verhindern.

Änderungsantrag  52

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 14a a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(9a) Es wird folgender Artikel 14aa eingefügt:

 

„Artikel 14aa

 

Zusätzliche Maßnahmen zur Förderung der Nachfrage nach emissionsfreien Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen auf dem Unionsmarkt

 

Bis ... [sechs Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] ergreift die Kommission zusätzliche Maßnahmen zur Unterstützung der Nachfrage nach emissionsfreien Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen auf dem Unionsmarkt, auch durch Anreize für Privatunternehmen, die über eine gewisse Fahrzeugflotte verfügen, um den Übergang zur emissionsfreien Mobilität zu fördern. Insbesondere legt sie einen Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge1a vor, um die darin festgelegten Ziele mit den erhöhten CO2-Normen für Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge in Einklang zu bringen.

 

_________________

 

1a  Geändert durch die Richtlinie (EU) Nr. 2019/1161 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 (ABl. L 188 vom 12.7.2019, S. 116).“

 

Änderungsantrag  53

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 14 b (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(9a) Folgender Artikel 14b wird eingefügt:

 

„Artikel 14b

 

Gemäß Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Richtlinie (EU) .../... [Neufassung der Energieeffizienzrichtlinie] berücksichtigen die Mitgliedstaaten den Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ bei Politik-, Planungs- und Investitionsentscheidungen im Zusammenhang mit der Einführung der Infrastruktur für das Aufladen und das Betanken mit alternativen Kraftstoffen, auch im Hinblick auf die Well-to-Wheel-Energieeffizienz der verschiedenen emissionsfreien Technologien.“

Änderungsantrag  54

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 b (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 14a b (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(9b) Es wird folgender Artikel 14ab eingefügt:

 

Artikel 14ab

 

Zusätzliche Maßnahmen zur Förderung des Übergangs zu emissionsfreien Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen auf dem Unionsmarkt

 

Bis ... [6 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] erlässt die Kommission gemäß Artikel 17 einen delegierten Rechtsakt, um die Vorschriften zur Typgenehmigung von Fahrzeugen mit internen Verbrennungsmotoren zu harmonisieren, die in batterie- oder elektrisch betriebene Fahrzeuge umgerüstet werden, sodass Seriengenehmigungen möglich sind. Im Zusammenhang mit der Anwendung dieser Verordnung bewertet die Kommission außerdem die Einführung einer Vorschrift zur Berechnung der CO2-Äquivalente von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, die in batteriebetriebene Fahrzeuge oder Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzellantrieb umgerüstet wurden;“

Änderungsantrag  55

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 10 – Buchstabe a

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 15 – Absatz 1

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1) Im Jahr 2028 führt die Kommission gestützt auf die alle zwei Jahre vorgelegten Berichte eine Überprüfung der Wirksamkeit und der Auswirkungen dieser Verordnung durch und legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht mit dem Ergebnis der Überprüfung vor.

(1) Bis 2027 führt die Kommission gestützt auf die jährlich vorgelegten Berichte eine gründliche Überprüfung der Wirksamkeit und der Auswirkungen dieser Verordnung durch und legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht mit dem Ergebnis der Überprüfung vor.

Gegebenenfalls wird dem Bericht ein Vorschlag zur Änderung der vorliegenden Verordnung beigefügt.

Gegebenenfalls wird dem Bericht ein Vorschlag zur Änderung der vorliegenden Verordnung beigefügt.

Änderungsantrag  56

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 10 – Buchstabe a a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 15 – Absatz 1 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

aa) In Artikel 15 wird folgender Absatz eingefügt:

 

„(1a) Bei der in Absatz 1 genannten Überprüfung erstattet die Kommission auf der Grundlage der in Artikel 7 Absatz 10 dargelegten Methode auch Bericht über die CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge während des gesamten Lebenszyklus. Gegebenenfalls wird dem Bericht ein Legislativvorschlag für eine Ergänzung der vorliegenden Verordnung zur Erfassung dieser Emissionen beigefügt.“

Änderungsantrag  57

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 10 – Buchstabe b a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 15 – Absatz 6

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

ba) Absatz 6 erhält folgende Fassung:

(6) Die Kommission überprüft bis zum 31. Dezember 2020 die Richtlinie 1999/94/EG im Hinblick auf die Notwendigkeit, Verbrauchern zutreffende, zuverlässige und vergleichbare Daten zum Kraftstoffverbrauch sowie zu den CO2- und Luftschadstoffemissionen der in Verkehr gebrachten neuen Personenkraftwagen zu geben, und bewertet die Optionen für die Einführung einer Kennzeichnung für Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge. Der Überprüfung wird gegebenenfalls ein Gesetzgebungsvorschlag beigefügt.

(6) Die Kommission überprüft bis zum ... [sechs Monate nach Inkrafttreten der vorliegenden Verordnung] die Richtlinie 1999/94/EG im Hinblick auf die Notwendigkeit, Verbrauchern zutreffende, zuverlässige und vergleichbare Daten zum tatsächlichen Kraftstoffverbrauch sowie zu den CO2- und Luftschadstoffemissionen sowie zur Energieeffizienz der in Verkehr gebrachten neuen Personenkraftwagen zu geben, und bewertet die Optionen für die Einführung einer Kennzeichnung für Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge.

Begründung

The revision of the 20-year-old Car Labelling Directive is essential to give the right information to consumers when going to the dealership. This provision has been included in the previous negotiations on the CO2 standards for cars, but the Commission failed to present the revision of this Directive. Real-world data have since then been made available pursuant to the Commission implementing Regulation (EU) 2021/392. Considering the recent and expected growth in sales of battery electric vehicles, it will also be important for consumers to be able to differentiate between such vehicles based on their relative energy efficiency so as to guide consumers towards vehicles with the best operational performance and in turn help reduce energy costs and energy usage.

Änderungsantrag  58

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe d

Verordnung (EU) 2019/631

Anhang I – Teil A – Nummer 6.2

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

d) in Nummer 6.2 erhält die Überschrift folgende Fassung:

d) Nummer 6.2 wird gestrichen.

„Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen“

 

Begründung

Im Zusammenhang mit der Streichung des Massennutzenparameters.

 

Änderungsantrag  59

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe d a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Anhang I – Teil A – Nummer 6.2.1

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

da) Nummer 6.2.1 erhält folgende Fassung:

6.2.1 Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen von 2025 bis 2029

6.2.1 Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen von 2025 bis 2029

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = EU-weites Flottenziel2025 + a2025 (TM – TM0)

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = EU-weites Flottenziel2025

dabei ist:

dabei ist:

EU-weites Flottenziel2025 im Einklang mit Nummer 6.1.1 bestimmt;

EU-weites Flottenziel2025 im Einklang mit Nummer 6.1.1 bestimmt.“

a2025

 

 

Dabei ist:

 

a2021 die Neigung der am besten passenden Geraden, die durch Anwendung der linearen Methode der kleinsten Quadrate auf die Prüfmasse (unabhängige Variable) und die spezifischen CO2-Emissionen (abhängige Variable) jedes im Jahr 2021 zugelassenen neuen Personenkraftwagens festgelegt wird;

 

durchschnittliche Emissionen2021 die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen aller im Jahr 2021 zugelassenen neuen Personenkraftwagen jener Hersteller, für die eine Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen gemäß Nummer 4 berechnet wird;

 

TM die durchschnittliche Prüfmasse (in kg) aller neuen Personenkraftwagen des Herstellers, die in dem betreffenden Kalenderjahr zugelassen werden;

 

TM0 der gemäß Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe d im Kilogramm (kg) bestimmte Wert.

 

(32019R0631)

Änderungsantrag  60

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe f

Verordnung (EU) 2019/631

Anhang I – Teil A – Nummer 6.3.1 – Unterabsätze 1 und 2

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Spezifisches Emissionsziel = Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen. ZLEV-Faktor (Faktor für emissionsfreie/emissionsarme Fahrzeuge)

Spezifisches Emissionsziel = Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen

dabei ist:

dabei ist:

die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen die Referenzzielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen, die gemäß Nummer 6.2.1 bestimmt wurde;

die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen die Referenzzielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen, die gemäß Nummer 6.2.1 bestimmt wurde;

ZLEV-Faktor (1 + y – x), es sei denn, diese Summe ist größer als 1,05 oder kleiner als 1,0; in diesem Fall wird der ZLEV-Faktor jeweils auf 1,05 bzw. 1,0 festgesetzt;

 

dabei ist:

 

y der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge in der Flotte neuer Personenkraftwagen des Herstellers, der berechnet wird als die Gesamtzahl der neuen emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeuge, bei der jedes gemäß der folgenden Formel als ZLEVspezifisch gezählt wird, geteilt durch die Gesamtzahl der in dem betreffenden Kalenderjahr zugelassenen neuen Personenkraftwagen:

 

ZLEVspezifisch = 1 –

 

null

 

Für zugelassene neue Personenkraftwagen in Mitgliedstaaten, in denen der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge an ihrer Flotte weniger als 60 % des Unionsdurchschnitts im Jahr 2017 beträgt und in denen 2017* weniger als 1000 neue emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge neu zugelassen werden, wird ZLEVspezifisch bis einschließlich 2029 nach der folgenden Formel berechnet:

 

ZLEVspezifisch =

 

null

 

Beträgt der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge an der Flotte zugelassener neuer Personenkraftwagen eines Mitgliedstaats in einem Jahr zwischen 2025 und 2028 mehr als 5 %, so ist dieser Mitgliedstaat nicht berechtigt, in den Folgejahren den Multiplikator von 1,85 anzuwenden;

 

x 15 % in den Jahren 2025 bis 2029.

 

________

________

* Der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer neuer Personenkraftwagen an der Flotte eines Mitgliedstaats im Jahr 2017 wird berechnet als die Gesamtzahl der neuen emissionsfreien und emissionsarmen im Jahr 2017 zugelassenen Personenkraftwagen geteilt durch die Gesamtzahl der im selben Jahr neu zugelassenen Personenkraftwagen.

* Der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer neuer Personenkraftwagen an der Flotte eines Mitgliedstaats im Jahr 2017 wird berechnet als die Gesamtzahl der neuen emissionsfreien und emissionsarmen im Jahr 2017 zugelassenen Personenkraftwagen geteilt durch die Gesamtzahl der im selben Jahr neu zugelassenen Personenkraftwagen.“

Änderungsantrag  61

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe f

Verordnung (EU) 2019/631

Anhang I – Teil A – Nummer 6.3.1 – Unterabsatz 2

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen die Referenzzielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen, die gemäß Nummer 6.2.1 bestimmt wurde;

EU-weites Flottenziel2025 im Einklang mit Nummer 6.1.1 bestimmt;

Begründung

Im Zusammenhang mit der Streichung des Massennutzenparameters.

 

 

Änderungsantrag  62

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe f

Verordnung (EU) 2019/631

Anhang I – Teil A – Nummer 6.3.2

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

6.3.2 Spezifische Emissionsziele von 2030 bis 2034

6.3.2 Spezifische Emissionsziele von 2030 bis 2034

Spezifisches Emissionsziel = EU-weites Flottenziel2030 + a2030 · (TM-TM0)

Spezifisches Emissionsziel = EU-weites Flottenziel2030

dabei ist:

 

EU-weites Flottenziel2030 wie in Nummer 6.1.2 bestimmt;

 

a2030

 

 

dabei ist:

 

a2021 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

 

durchschnittliche Emissionen2021 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

 

TM wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

 

TM0 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

 

Änderungsantrag  63

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe f

Verordnung (EU) 2019/631

Anhang I – Teil A – Nummer 6.3.3

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

6.3.3 Spezifische Emissionsziele ab 2035

6.3.3 Spezifische Emissionsziele ab 2035

Spezifisches Emissionsziel = EU-weites Flottenziel2035 + a2035 · (TM-TM0)

Spezifisches Emissionsziel = EU-weites Flottenziel2035

dabei ist:

 

a2035

 

dabei ist:

 

a2021 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

 

TM wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

 

TM0 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

 

Änderungsantrag  64

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang – Absatz 1 – Nummer 2 – Buchstabe c a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Anhang I – Teil B – Nummer 6.2.1

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

ca) Nummer 6.2.1 erhält folgende Fassung:

6.2.1. Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen von 2025 bis 2029

6.2.1. Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen von 2025 bis 2026

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = EU-weites Flottenziel2025+ α · (TM – TM)

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = EU-weites Flottenziel2025

dabei ist:

dabei ist:

EU-weites Flottenziel2025 wie in Nummer 6.1.1 bestimmt;

EU-weites Flottenziel2025 im Einklang mit Nummer 6.1.1 bestimmt;“

α a2025, wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers höchstens dem gemäß Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe d ermittelten Wert TM0 entspricht, und a2021, wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers über dem gemäß Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe d ermittelten Wert TM0 liegt;

 

dabei ist:

 

a CB6BC75E

 

a die Neigung der am besten passenden Geraden, die durch Anwendung der linearen Methode der kleinsten Quadrate auf die Prüfmasse (unabhängige Variable) und die spezifischen CO2-Emissionen (abhängige Variable) jedes im Jahr 2021 zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeugs festgelegt wird;

 

durchschnittliche Emissionen die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen aller im Jahr 2021 zugelassenen neuen Nutzfahrzeuge jener Hersteller, für die eine Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen gemäß Nummer 4 berechnet wird;

 

TM die durchschnittliche Prüfmasse in Kilogramm (kg) aller in dem betreffenden Kalenderjahr zugelassenen neuen Nutzfahrzeuge des Herstellers;

 

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A02019R0631-20211202)

Änderungsantrag  65

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang – Absatz 1 – Nummer 2 – Buchstabe d

Verordnung (EU) 2019/631

Anhang I – Teil B – Nummer 6.2.2

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = EU-weites Flottenziel2030 + α · (TM-TM0)

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = EU-weites Flottenziel2030

dabei ist:

dabei ist:

EU-weites Flottenziel2030 wie in Nummer 6.1.3 bestimmt;

EU-weites Flottenziel2030 wie in Nummer 6.1.3 bestimmt;

α a2030L, wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers höchstens TM0 entspricht, und a2030H, wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers über TM0 liegt;

α a2030L, wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers höchstens TM0 entspricht, und a2030H, wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers über TM0 liegt;

dabei ist:

 

a2030,L 

 

a2030,H 

 

durchschnittliche Emissionen2021 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

 

TM wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

 

TM0 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

 

Änderungsantrag  66

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang – Absatz 1 – Nummer 2 – Buchstabe e

Verordnung (EU) 2019/631

Anhang I – Teil B – Nummer 6.2.3

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = EU-weites Flottenziel2035 + α · (TM-TM0)

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = EU-weites Flottenziel2035

Änderungsantrag  67

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang – Absatz 1 – Nummer 2 – Buchstabe e

Verordnung (EU) 2019/631

Anhang I – Teil B – Nummer 6.2.3

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

α a2035L, wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers höchstens TM0 entspricht, und a2035H, wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers über TM0 liegt;

entfällt

dabei ist:

 

a2035,L

 

a2035,H 

 

durchschnittliche Emissionen2021 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

 

TM wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

 

TM0 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

 

Änderungsantrag  68

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang – Absatz 1 – Nummer 2 – Buchstabe e a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Anhang I – Teil B – Nummer 6.3.1

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

ea) Nummer 6.3.1 erhält folgende Fassung:

 

„6.3.1 Spezifische Emissionsziele für 2025

 

Spezifisches Emissionsziel = EU-weites Flottenziel2025

 

Dabei ist:

 

EU-weites Flottenziel2025 im Einklang mit Nummer 6.1.1 bestimmt;

Begründung

Im Zusammenhang mit der Streichung des Massennutzenparameters und der Einführung einer linearen Emissionsreduktion zwischen 2025 und 2030.

Änderungsantrag  69

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang – Absatz 1 – Nummer 2 – Buchstabe e a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Anhang I – Teil B – Nummer 6.3.1

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

ea) In Nummer 6.3.1 erhalten Unterabsatz 1 und 2 folgende Fassung

Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen = (Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen – (øZiele – EU-weites Flottenziel2025)) · ZLEV-Faktor

Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen = (Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen – (øZiele – EU-weites Flottenziel2025))

dabei ist:

Dabei ist:

die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen, die für den Hersteller gemäß Nummer 6.2.1 bestimmt wurde;

die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen, die für den Hersteller gemäß Nummer 6.2.1 bestimmt wurde;

øZiele der (nach der Anzahl der neuen leichten Nutzfahrzeuge jedes Herstellers gewichtete) Durchschnitt aller Referenzzielvorgaben für die spezifischen Emissionen, die gemäß Nummer 6.2.1 bestimmt wurden;

øZiele der (nach der Anzahl der neuen leichten Nutzfahrzeuge jedes Herstellers gewichtete) Durchschnitt aller Referenzzielvorgaben für die spezifischen Emissionen, die gemäß Nummer 6.2.1 bestimmt wurden;

ZLEV-Faktor (1 + y – x), es sei denn, diese Summe ist größer als 1,05 oder kleiner als 1,0; in diesem Fall wird der ZLEV-Faktor jeweils auf 1,05 bzw. 1,0 festgesetzt;

 

dabei ist:

 

y der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge in der Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge des Herstellers, der berechnet wird als die Gesamtzahl der neuen emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeuge, bei der jedes im Einklang mit der folgenden Formel als ZLEVspezifisch gezählt wird, geteilt durch die Gesamtzahl der in dem betreffenden Kalenderjahr zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeuge: [EQUATION]

 

x 15 %.

 

Änderungsantrag  70

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang – Absatz 1 – Nummer 2 – Buchstabe f

Verordnung (EU) 2019/631

Anhang I – Teil B – Nummer 6.3.2

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Spezifisches Emissionsziel = Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen – (øZiele - EU-weites Flottenziel2030)

Spezifisches Emissionsziel = Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen

dabei ist:

 

die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen, die für den Hersteller gemäß Nummer 6.2.2 bestimmt wird;

 

øZiele der (nach der Anzahl der neuen leichten Nutzfahrzeuge jedes Herstellers gewichtete) Durchschnitt aller Referenzzielvorgaben für die spezifische Emission, die gemäß Nummer 6.2.2 bestimmt wurden;

 

EU-weites Flottenziel2030 wie in Nummer 6.1.2 bestimmt

EU-weites Flottenziel2030 wie in Nummer 6.1.2 bestimmt

Änderungsantrag  71

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 2 – Buchstabe g

Verordnung (EU) 2019/631

Anhang I – Teil B – Nummer 6.3.3

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Spezifisches Emissionsziel = Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen – (øZiele - EU-weites Flottenziel2035)

Spezifisches Emissionsziel = EU-weites Flottenziel2030

dabei ist:

 

die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen, die für den Hersteller gemäß Nummer 6.2.3 bestimmt wurde;

 

øZiele der (nach der Anzahl der neuen leichten Nutzfahrzeuge jedes Herstellers gewichtete) Durchschnitt aller Referenzzielvorgaben für die spezifische Emission, die gemäß Nummer 6.2.3 bestimmt wurden;

 

EU-weites Flottenziel2035 wie in Nummer 6.1.3 bestimmt.

 

Begründung

Im Zusammenhang mit der Streichung des Massennutzenparameters.


BEGRÜNDUNG

Der neue Legislativvorschlag der Kommission zur CO2-Leistung von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen ist Teil des Pakets „Fit für 55“ und hat nicht nur unmittelbare Auswirkungen auf die Emissionen, sondern auch auf die Verbraucher und die Automobilindustrie. Folgende Punkte sind dabei von besonderer Bedeutung:

 

1. Klima und saubere Luft

Die Zusage der Union, die Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % unter das Niveau von 1990 zu senken und bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen, wird uneingeschränkt unterstützt. Der Straßenverkehr trägt mit über 20 % der Gesamtemissionen im Jahr 2019 wesentlich zu den Emissionen der Union bei. Auf Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge entfallen mehr als 70 % der Emissionen im Straßenverkehr.  Während die Emissionen in anderen Sektoren zurückgehen, nehmen die Emissionen des Verkehrssektors weiter zu. Neben den Treibhausgasemissionen ist der Straßenverkehr ein bedeutender Verursacher von Luftschadstoffen wie NOx, SO2 und Feinstaub. Daher sind legislative Maßnahmen notwendig, um den Verkehrssektor beim Übergang zur Klimaneutralität zu unterstützen und die Schadstoffemissionen zu reduzieren.

 

CO2-Normen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge haben sich als wirksame Maßnahme zur Verringerung der Emissionen des Straßenverkehrs erwiesen. Seit ihrem Inkrafttreten dienen die Normen als Anreiz für Automobilhersteller, mehr in die Entwicklung von emissionsfreien Fahrzeugen zu investieren. Infolgedessen wird ein größerer Anteil an emissionsfreien Fahrzeugen auf den Markt gebracht, als bisher erwartet wurde. Die von der Kommission vorgeschlagene Verschärfung der Normen, um sie mit den Klimazielen der Union in Einklang zu bringen, ist daher zu begrüßen.

 

Angesichts der Tatsache, dass Neuwagen oft viel länger als die von der Kommission geschätzten 10-15 Jahre auf der Straße sind, sollten die Ziele jedoch ehrgeiziger sein, um sicherzustellen, dass die EU ihr Ziel der Klimaneutralität bis 2050 erreicht. Durch die Verschärfung der Ziele für 2025 und 2030 und die Einführung eines Zwischenziels wird sichergestellt, dass die Normen weiterhin als Anreiz dienen, mehr emissionsfreie Fahrzeuge auf den Markt zu bringen.

 

2. Verbraucherinteressen und Förderung von Innovation und Investitionen

Der Berichterstatter ist nicht überzeugt, dass die Sanktionierung des Fahrens durch höhere Kosten für die Verbraucher der richtige Weg ist, um Klimaneutralität in der EU bis 2050 zu erreichen. Stattdessen sollte das Fahren selbst emissionsfrei und erschwinglich gemacht werden. Der Anschaffungspreis von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen ist eines der wichtigsten Kaufkriterien für Verbraucher. In den letzten Jahren ist eine rasante Entwicklung emissionsfreier Fahrzeuge zu verzeichnen. Inzwischen werden immer mehr emissionsfreie Fahrzeuge auf dem Markt angeboten, darunter auch erschwinglichere Modelle. Durch weniger bewegliche Bauteile sinken die Wartungskosten von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen (Battery Electric Vehicles – BEV). Langfristig sind die BEV hinsichtlich der Gesamtbetriebskosten wettbewerbsfähig. Um neue und gebrauchte emissionsfreie Fahrzeuge erschwinglicher und verfügbar zu machen, sollten Innovation, Wettbewerb und die Entwicklung emissionsfreier Fahrzeuge gefördert werden.


Das Ziel für 2035 sowie die erhöhten Zwischenziele sollen ein klares Signal an den Markt senden und den Herstellern Investitionssicherheit bieten, damit sie emissionsfreie Fahrzeuge weiterentwickeln, sodass diese im Laufe der Zeit verbraucherfreundlicher und erschwinglicher werden. Darüber hinaus sollten weitere Investitionen in die Ladeinfrastruktur getätigt werden, um den Kauf emissionsfreier Fahrzeuge so attraktiv wie möglich zu machen. Die von der Kommission vorgeschlagene Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe sollte in Bezug auf die Ladeinfrastruktur für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge ehrgeiziger gestaltet werden, um den Zielen der CO2-Normen gerecht zu werden. Andere politische Maßnahmen, die den Übergang zu einem klimaneutralen Verkehr weiter unterstützen können, sollten mit den strengeren CO2-Normen in Einklang gebracht werden, wie zum Beispiel durch eine Überarbeitung der Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden und der Richtlinie über saubere Fahrzeuge.

 

3. Fairer Übergang für KMU und ihre Arbeitnehmer

Obwohl der Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen insgesamt positive Auswirkungen auf die Beschäftigung haben dürfte, ist in bestimmten Sektoren und Regionen mit einem Beschäftigungsrückgang zu rechnen. Diese Auswirkungen sollten von der Kommission umfassend berücksichtigt werden, indem sie mögliche Maßnahmen während des gesamten Übergangs prüft. Besondere Aufmerksamkeit sollte den KMU in der gesamten Lieferkette gewidmet werden, die nicht immer über die gleichen Möglichkeiten oder Ressourcen für Weiterbildung und Umschulung verfügen wie größere Hersteller.

 

4. Sicherstellung einer einfachen und kohärenten Gesetzgebung

Um eine einfache und kohärente Regulierung sicherzustellen, sollten Bestimmungen in der Verordnung, die die Anreize für den Verkauf von emissionsfreien Fahrzeugen schwächen, so schnell wie möglich aufgehoben werden. Daher sollte das ZLEV-Anreizsystem für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge früher als von der Kommission vorgeschlagen abgeschafft werden. Darüber hinaus sollte die Obergrenze für Emissionsreduktionen, die durch Oköinnovationen gefördert werden können, im Einklang mit den neuen Normen nach unten korrigiert werden, um sicherzustellen, dass keine Anreize für geringere Ambitionen bezüglich des Verkaufs emissionsfreier Fahrzeuge geschaffen werden.

 

Es ist von entscheidender Bedeutung, dass die Ziele auf der Grundlage der realen Emissionen erreicht werden. Unbeabsichtigte Unterschiede zwischen theoretischen Emissionen und Emissionen im realen Fahrbetrieb sowie Schlupflöcher sollten vermieden werden. Außerdem wird darauf hingewiesen, dass die Umstellung von NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) zu WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) zwar zu repräsentativeren CO2-Emissionswerten für die Typgenehmigung führen wird, dass Plug-in-Hybridfahrzeuge jedoch immer noch auf irreführende Weise erfasst werden. Die Emissionen dieser Fahrzeuge werden derzeit durch die Verwendung eines Nutzwertfaktors erfasst, der den Anteil der mit der Batterie zurückgelegten Strecke im Verhältnis zur mit dem Verbrennungsmotor zurückgelegten Strecke angibt. Dieser Nutzwertfaktor beruht jedoch nicht auf repräsentativen Daten aus der Praxis, sondern auf einer Schätzung, die das reale Fahrverhalten nicht korrekt widerspiegelt. Da die Kommission seit 2021 durch im Fahrzeug eingebaute Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und Energieverbrauchs Daten erhebt, sollte dieser Nutzwertfaktor so bald wie möglich überarbeitet werden, um die tatsächlichen Emissionen abzubilden.

 

STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR INDUSTRIE, FORSCHUNG UND ENERGIE (29.4.2022)

für den Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit

zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/631 im Hinblick auf eine Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Einklang mit den ehrgeizigeren Klimazielen der Union

(COM(2021)0556 – C9-0322/2021 – 2021/0197(COD))

Verfasser der Stellungnahme: Dominique Riquet

 

 

KURZE BEGRÜNDUNG

Um das im Grünen Deal festgelegte Ziel der CO2-Neutralität bis 2050 zu erreichen, müssen alle Sektoren in der EU ihre Emissionen reduzieren, einschließlich des Straßenverkehrs, der für 20 % der Emissionen verantwortlich ist, wobei insbesondere Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge zu drei Vierteln zu den Emissionen beitragen. Gleichzeitig wird sich der Übergang auf Haushalte, Gebiete, Arbeitnehmer und die Automobilindustrie auswirken und erhebliche öffentliche und private Investitionen erfordern.

Um diese Herausforderung zu bewältigen, schlägt die Kommission vor, ab 2035 alle thermischen Technologien für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in der EU de facto zu verbieten. Der Verfasser der Stellungnahme befürwortet das übergeordnete Ziel der Dekarbonisierung der EU-Fahrzeugflotte, um Klimaneutralität zu erreichen. Er möchte jedoch eine Reihe von Empfehlungen aussprechen, um die möglichen Schwierigkeiten zu überwinden, die sich aus der Methodik, der Durchführbarkeit und den Folgen dieser Strategie ergeben können:

1. Auf dem Weg zu einer ganzheitlichen Emissionsminderung

Der Verfasser der Stellungnahme ist der Auffassung, dass es in dieser Verordnung nicht gelingt, einen Ansatz zu entwickeln, der den Gesamtkohlenstoffauswirkungen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen Rechnung trägt, indem sie sich nur auf die Auspuffemissionen konzentriert. Durch die Bevorzugung bestimmter Emissionsquellen werden die Technologien nicht mehr auf die gleiche Stufe gestellt, was den Grundsatz der Technologieneutralität untergräbt.

Die schrittweise Verlagerung der Emissionsquellen an den Anfang der Wertschöpfungskette infolge des Aufkommens von emissionsfreien oder emissionsarmen Fahrzeugen – die in den Geltungsbereich anderer Rechtsvorschriften fallen – wird diese Verordnung zunehmend obsolet machen. Um dieser Gefahr einer regulatorischen Fragmentierung entgegenzuwirken, wäre ein umfassenderes Kohlenstoffbilanzierungssystem zu bevorzugen, das den Lebenszyklus von Fahrzeugen und Kraftstoffen/Energie berücksichtigt und die tatsächlichen Umweltauswirkungen der verschiedenen Technologien besser widerspiegelt.

2. Unwägbarkeiten im Zusammenhang mit einer rein elektrischen Fahrzeugflotte

Der Verfasser der Stellungnahme befürwortet zwar die Elektrifizierung der Fahrzeugflotte und den Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen, befürchtet jedoch, dass die wirtschaftlichen, industriellen, sozialen und ökologischen Kosten dieses Übergangs durch voreilige politische Entscheidungen unterschätzt werden könnten. Batteriebetriebene Fahrzeuge sind in Bezug auf die Umwelt nicht „emissionsfrei“ (angesichts des Kohlenstoff-Fußabdrucks ihrer Herstellung, des Fahrzeuggewichts, der Herkunft des Stroms, der Gewinnung und Beschaffung von Materialien, ganz zu schweigen von dem zunehmenden Druck, diese Ressourcen zu gewinnen, wobei Prognosen für eine Verzwanzigfachung der Batterieproduktion bis 2050 vorliegen). Außerdem stellen sich ernsthafte Fragen zu unseren Stromnetzen (Dekarbonisierung, Verfügbarkeit, Leistung und Standardisierung) oder zu Ladeinfrastrukturen (Ladestationsnetze, die dem Aktionsradius der Fahrzeuge entsprechen, erheblicher Bedarf an privaten und öffentlichen Investitionen in einer Situation, in der die Mitgliedstaaten mit einem Verlust an Einnahmen aus der Kraftstoffbesteuerung und einer Verlagerung dieser Einnahmen auf andere Quellen konfrontiert sind).

Alles auf eine einzige Technologie zu setzen, würde gleichzeitig andere Branchen beeinträchtigen, indem es zu erheblichen Störungen in den Bereichen FuE, Beschäftigung und Wettbewerbsfähigkeit in der EU käme. Unsere strukturellen Schwachstellen werden sich noch verschärfen, wenn die Union nicht zuerst ein wettbewerbsfähiges industrielles Ökosystem entwickelt, angemessene Infrastrukturen einrichtet, ihr Stromerzeugungssystem dekarbonisiert und konsolidiert und ihre Versorgungsketten sichert. Da die Union es mit internationalen Giganten zu tun hat, für die weder im Umwelt- noch im Wettbewerbsbereich die gleichen Regeln gelten, besteht die reale Gefahr, dass sie zunehmend von ausländischen Technologieeinfuhren abhängig wird. Infolgedessen wird die Union zweimal scheitern: erstens bei der Verringerung ihres CO2-Fußabdrucks und zweitens bei der Konsolidierung ihrer Industrie.

3. Ergänzende Technologien, notwendige flankierende Maßnahmen

Angesichts dieser Unwägbarkeiten wäre es unklug, eine oder mehrere technische Optionen, die sich in der Zukunft als nützlich erweisen könnten, vorschnell und radikal zu verbieten; vielmehr sollten wir die Innovation fördern und versuchen, ergänzende Elemente zu den verschiedenen Technologien zu finden, die sich als erfolgreich erweisen. Diese Übergangstechnologien können sich als umweltfreundlich erweisen und ergänzende Lösungen für Mitgliedstaaten bieten, die mit großen wirtschaftlichen sozialen, geografischen und infrastrukturellen Unterschieden zu kämpfen haben.

Zu diesem Zweck muss das Ziel für 2035 geringfügig geändert werden, um die deutliche Botschaft an die Branche aufrechtzuerhalten, dass wir die Dekarbonisierung vorantreiben müssen, während gleichzeitig genügend Spielraum für die Entwicklung effizienter alternativer Technologien erhalten bleiben muss. Daher wird eine Überprüfungsklausel für das Jahr 2027 eingeführt, wenn der Gesetzgeber besser in der Lage sein wird, zwischen diesen Unwägbarkeiten, dem technischen Fortschritt und den Marktentwicklungen zu differenzieren. Schließlich ist die Einrichtung eines Fonds für die Automobilindustrie notwendig, um die Ausbildung und Umschulung von Arbeitnehmern zu unterstützen, um die Zukunftsfähigkeit der europäischen Fertigungsindustrie zu gewährleisten, die sich durch Exzellenz auszeichnen und auf dem Weltmarkt wettbewerbsfähig sein muss.

Der Verfasser der Stellungnahme ist überzeugt, dass die EU mit diesen Empfehlungen ihre Umweltziele erreichen und ihren sozialen und industriellen Erfordernissen gerecht werden wird, um eine nachhaltigere und widerstandsfähigere europäische Wirtschaft zu schaffen.


ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie ersucht den federführenden Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit, folgende Änderungsanträge zu berücksichtigen:

Änderungsantrag  1

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 1

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1) Das Übereinkommen von Paris, das im Dezember 2015 im Rahmen des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (im Folgenden „UNFCCC“) angenommen wurde, trat im November 2016 in Kraft (im Folgenden „Übereinkommen von Paris“). Die Vertragsparteien haben vereinbart, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, um den Temperaturanstieg auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen.

(1) Das Übereinkommen von Paris, das im Dezember 2015 im Rahmen des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (im Folgenden „UNFCCC“) angenommen wurde, trat im November 2016 in Kraft (im Folgenden „Übereinkommen von Paris“). Die Vertragsparteien haben vereinbart, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, um den Temperaturanstieg auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Durch die Verabschiedung des Klimapakts von Glasgow im November 2021 erkannten seine Vertragsparteien an, dass die Begrenzung der globalen Durchschnittstemperatur auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau die Risiken und Auswirkungen des Klimawandels erheblich reduzieren würde, und verpflichteten sich, ihre Zielvorgaben für 2030 bis Ende 2022 nachzuschärfen, um die Klimamaßnahmen in diesem kritischen Jahrzehnt zu beschleunigen und die Lücke zwischen der Zielvorgabe von 1,5 °C und der tatsächlichen Umsetzung zu schließen.

Änderungsantrag  2

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 3

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(3) Der europäische Grüne Deal kombiniert eine umfassende Auswahl einander verstärkender Maßnahmen und Initiativen zur Verwirklichung der Klimaneutralität in der EU bis 2050 und präsentiert eine neue Wachstumsstrategie, die darauf abzielt, den Übergang der Union zu einer fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft zu vollziehen, in der das Wirtschaftswachstum von der Ressourcennutzung abgekoppelt ist. Außerdem sollen das Naturkapital der EU geschützt, bewahrt und verbessert sowie die Gesundheit und das Wohlergehen der Menschen vor umweltbedingten Risiken und Auswirkungen geschützt werden. Gleichzeitig wirkt sich dieser Übergang auf Frauen anders aus als auf Männer und hat besondere Folgen für einige benachteiligte Gruppen wie ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen und Angehörige ethnischer Minderheiten. Deshalb muss sichergestellt werden, dass der Übergang gerecht und inklusiv ist und dabei niemand zurückgelassen wird.

(3) Der europäische Grüne Deal kombiniert eine umfassende Auswahl einander verstärkender Maßnahmen und Initiativen zur Verwirklichung der Klimaneutralität in der EU bis 2050. Um diese zu erreichen, muss für Kohärenz zwischen den Rechtsakten gesorgt werden, die angesichts des Querschnittscharakters der Themen, etwa Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, CO2-Normen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge, Batterien, erneuerbare Energie, Landnutzung, Landnutzungsänderungen und Forstwirtschaft (LULUCF), achtes Umweltaktionsprogramm, miteinander verflochten sind. Zu einer regulatorischen Fragmentierung, die widersprüchliche Signale aussenden und unvereinbare Ziele setzen würde, sollte es nicht kommen. Der Grüne Deal präsentiert eine neue Wachstumsstrategie, die darauf abzielt, den Übergang der Union zu einer fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft zu vollziehen und die strategische Autonomie der Union sowie ihre führende Rolle in allen Schlüsselbereichen der Industrie zu stärken und gleichzeitig die Innovation und hochwertige Arbeitsplätze in Europa zu fördern. Durch die Strategie sollen außerdem das Naturkapital der Union geschützt, bewahrt und verbessert sowie die Gesundheit und das Wohlergehen der Menschen vor umweltbedingten Risiken und Auswirkungen geschützt und dabei nationale und regionale Besonderheiten und verschiedene soziale Auswirkungen berücksichtigt werden. Gleichzeitig wirkt sich dieser Übergang auf Frauen anders aus als auf Männer und hat besondere Folgen für einige benachteiligte Gruppen wie ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen und Angehörige ethnischer Minderheiten. Deshalb muss sichergestellt werden, dass der Übergang gerecht und inklusiv ist und dabei niemand zurückgelassen wird.

Änderungsantrag  3

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 6

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(6) Alle Bereiche der Wirtschaft einschließlich des Straßenverkehrssektors sollen einen Beitrag zur Erreichung dieser Emissionsminderung leisten.

(6) Alle Bereiche der Wirtschaft einschließlich des Straßenverkehrssektors, der der einzige Bereich in der Union ist, in dem die Emissionen seit den 1990er Jahren aufwärts tendiert haben, und der erhebliche ökologische Auswirkungen hat, die 70 % der gesamten Verkehrsemissionen der Union und über 27 % aller Treibhausgasemissionen in der Union verursachen, sollen einen Beitrag zur Erreichung dieser Emissionsminderung leisten. Im Grünen Deal wurde das ehrgeizige Ziel festgelegt, die verkehrsbedingten Emissionen um 90 % zu senken, um bis 2050 in der EU CO2-Neutralität zu erreichen.

Änderungsantrag  4

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 7

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(7) Die in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen sind ein notwendiger Teil eines einheitlichen und kohärenten Rahmens, der für die Verwirklichung des Gesamtziels der Union, die Nettotreibhausgasemissionen zu senken, unerlässlich ist.

(7) Die in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen sind ein notwendiger Teil eines einheitlichen und kohärenten Rahmens, der für die Verwirklichung des Gesamtziels der Union, die Nettotreibhausgasemissionen zu senken und die Abhängigkeit der Union von importierten fossilen Brennstoffen, einschließlich Erdöleinfuhren, die sich allein im Jahr 2018 auf 227,5 Mrd. EUR beliefen, insbesondere aufgrund des hohen Energieverbrauchs von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen (94 %), zu verringern, unerlässlich ist. Bei der allmählichen Abschaffung des Ölverbrauchs darf es auf keinen Fall eine Verschiebung von einer Abhängigkeit in eine andere geben. Um den Fortbestand der europäischen Industrie und die Stärkung der strategischen Autonomie der Union zu sichern, ist es auch von entscheidender Bedeutung, dass die Kommission mit den Mitgliedstaaten und Akteuren der Industrie zusammenarbeitet, um die Lieferkette für strategische Materialien und seltene Erden, die für die neuen dekarbonisierten Technologien benötigt werden, zu sichern.

Änderungsantrag  5

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 7 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(7a) Diese Verordnung ist Teil der Bemühungen der Union, als Teil des langfristigen Ziels eines emissionsfreien Automobilsektors die Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen zu verringern. Mit dem zunehmenden Einsatz von emissionsarmen und emissionsfreien Fahrzeugen besteht jedoch die Gefahr, dass die Emissionsquellen in der Wertschöpfungskette der Automobilbranche nach vorne verlagert werden. Infolgedessen müssen als Ergänzung zu dem auf Auspuffemissionen beruhenden Ansatz Methoden entwickelt werden, die den gesamten Lebenszyklus erfassen, um dafür zu sorgen, dass diese Rechtsvorschrift wirksam die Emissionen auf Unionsebene verringert und die Herstellung nachhaltiger Batterien, insbesondere hinsichtlich der Haltbarkeit, der Effizienz, der Wiederverwendung und des Recyclings, zu fördern. Vor diesem Hintergrund sollte die Kommission spätestens bis zum 31. Dezember 2023 eine harmonisierte Methode entwickeln, mit der die gesamte CO2-Bilanz des Lebenszyklus solcher Fahrzeuge („Bau – Nutzung – Stilllegung“) und der Energieverbrauch („Gewinnung/Erzeugung – Transport – Verbrauch“ oder „Well-to-Tank“) erfasst werden, um einen umfassenden Überblick zu erhalten und um somit die Kohärenz der zur Verwirklichung der Klimaziele der Union eingesetzten Mittel sicherzustellen. 2027 sollte diese Verordnung überprüft werden, um diese erweiterte CO2-Bilanzierung als neuen Indikator für die Verringerung der Emissionen des Sektors aufzunehmen, da dieser am besten geeignet ist, die tatsächliche CO2-Bilanz von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen widerzuspiegeln.

Änderungsantrag  6

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 8

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(8) Eine Senkung der Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 erfordert eine Verschärfung der in der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates25 festgelegten Reduktionsauflagen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge. Außerdem muss eine klare Marschroute für die weitere Senkung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen nach 2030 festgelegt werden, um einen wesentlichen Beitrag zur Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 zu leisten. Ohne ehrgeizige Maßnahmen für die Senkung der Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr werden höhere Emissionsminderungen in anderen Sektoren erforderlich, einschließlich Sektoren, in denen die Dekarbonisierung sehr viel schwieriger ist.

(8) Eine Senkung der Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 erfordert eine Verschärfung der in der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates25 festgelegten Reduktionsauflagen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge. Außerdem muss eine klare Marschroute für die weitere Senkung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen nach 2030 festgelegt werden, um einen wesentlichen Beitrag zur Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 zu leisten. Parallel dazu ist es äußerst wichtig, dass ergänzende Rechtsvorschriften der Union, beispielsweise die Richtlinie (EU) 2018/200125a, den raschen Einsatz erneuerbarer Energie sicherstellen, damit die Fahrzeugflotte der Union durch zusätzlichen Strom aus erneuerbaren Energiequellen angetrieben wird. Ohne ehrgeizige Maßnahmen für die Senkung der Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr werden höhere Emissionsminderungen in anderen Sektoren erforderlich, einschließlich Sektoren, in denen die Dekarbonisierung sehr viel schwieriger ist. Im digitalen und ökologischen Wandel sollten auch die Bedeutung der sozialen Dimension, um eine für alle zugängliche Mobilität sicherzustellen, einschließlich der Auswirkungen der Energiebesteuerung auf die Bezahlbarkeit, der direkten und indirekten Folgen höherer Energiepreise für den Verkehr in den verschiedenen Regionen der Union sowie die industriellen Folgen für die Sicherung der Beschäftigung und der Wettbewerbsfähigkeit der Industrie berücksichtigt werden.

__________________

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25 Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. L 111 vom 25.4.2019, S. 13).

25 Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. L 111 vom 25.4.2019, S. 13).

 

25a Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (ABl. L 328 vom 21.12.2018, S. 82).

Änderungsantrag  7

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 9

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(9) Mit den verschärften Anforderungen an die Minderung der CO2-Emissionen sollen Anreize geschaffen werden, um den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge, die in der Union auf den Markt gebracht werden, zu erhöhen; gleichzeitig soll den Verbraucherinnen und Verbrauchern, den Bürgerinnen und Bürgern ein Nutzen hinsichtlich Luftqualität und Energieeinsparungen entstehen und es soll sichergestellt werden, dass die Wertschöpfungskette der Automobilbranche innovativ bleibt. Im globalen Kontext muss auch die Wertschöpfungskette der Automobilbranche in der EU eine treibende Kraft des derzeitigen Übergangs zu emissionsfreier Mobilität sein. Die verschärften CO2-Emissionsnormen sind in Bezug auf die Erreichung der festgelegten Flottenziele technologieneutral. Für die Erreichung des Flottenziels Nullemissionen sind und bleiben verschiedene Technologien verfügbar. Zu den emissionsfreien Fahrzeugen zählen derzeit Elektrofahrzeuge, Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb oder mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge; technologische Innovationen schreiten weiter voran. Emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge, zu denen auch leistungsfähige Plug-in-Hybridfahrzeuge gehören, können für den Übergang weiterhin eine Rolle spielen.

(9) Mit den verschärften Anforderungen an die Minderung der CO2-Emissionen sollen Anreize geschaffen werden, um den Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge, die in der Union auf den Markt gebracht werden, zu erhöhen; gleichzeitig soll den Verbraucherinnen und Verbrauchern, den Bürgerinnen und Bürgern ein Nutzen hinsichtlich Luftqualität und Energieeinsparungen entstehen und es soll sichergestellt werden, dass die Wertschöpfungskette der Automobilbranche innovativ und international wettbewerbsfähig bleiben und die Beschäftigungsniveaus halten kann und dass Mobilität für jeden zugänglich und erschwinglich bleibt. Die Automobilindustrie ist und bleibt eine der Säulen der Wirtschaft der Union, denn sie trägt 7 % zu ihrem BIP bei, bietet 4,6 Millionen Arbeitsplätze und steht nach wie vor mit jährlichen Investitionen von 60 Milliarden EUR in Forschung und Entwicklung an der Spitze der technologischen Innovation. Die Industrie muss bei ihrem ökologischen und digitalen Wandel unterstützt werden, denn die europäischen Hersteller stehen heute vor einer dreifachen Herausforderung: ehrgeizige Umweltvorschriften, zunehmender Investitionsbedarf in Innovationen und verschärfter internationaler Wettbewerb. Im globalen Kontext muss auch die Wertschöpfungskette der Automobilbranche in der EU nach wie vor eine treibende Kraft des derzeitigen Übergangs zu emissionsfreier Mobilität sein. Die verschärften CO2-Emissionsnormen sollten in Bezug auf die Erreichung der festgelegten Flottenziele technologieneutral bleiben. Um langfristig zur Erreichung des Flottenziels Nullemissionen beizutragen, sollten verschiedene Technologien, wie etwa Wasserstoff, Biokraftstoffe und andere erneuerbare Kraftstoffe, zum Einsatz kommen, die kurz- und mittelfristig ebenfalls zur Reduzierung von CO2-Emissionen im Verkehrssektor beitragen und gleichzeitig die Erschwinglichkeit, Zugänglichkeit, Sicherheit und Inklusivität sicherstellen könnten. Zu den emissionsfreien Fahrzeugen zählen derzeit Elektrofahrzeuge, Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb oder mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge; technologische Innovationen schreiten weiter voran. Emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge, zu denen auch leistungsfähige Plug-in-Hybridfahrzeuge oder mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge gehören, können für den Übergang weiterhin eine Rolle spielen.

Änderungsantrag  8

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 9 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(9a) Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge haben ein großes Potenzial zur Dekarbonisierung der Flotte und sollten gefördert werden, wobei der Grundsatz der Technologieneutralität Berücksichtigung finden sollte, damit sie in Verbindung mit anderen effizienten Technologien eingesetzt werden. Es ist wichtig zu betonen, dass angesichts der Kohlenstoffbilanz der Batterie, des höheren Gewichts des Fahrzeugs, der Herkunft des Stroms und der Gewinnung von Rohstoffen keine Technologie „emissionsfrei“ oder ohne Auswirkungen auf die Umwelt ist, auch nicht diese Art von Fahrzeugen. In diesem Zusammenhang sollte das Risiko von Versorgungsengpässen bewertet und angegangen werden, um die europäische Nachfrage vor dem Hintergrund des zunehmenden internationalen Drucks zur Gewinnung der für die Herstellung von Batterien benötigten Ressourcen zu decken, wobei Prognosen zufolge die Batterieproduktion bis 2050 um das Zwanzigfache steigen wird. Darüber hinaus müssen die Auswirkungen auf die Stromnetze, in Bezug auf Dekarbonisierung, Verfügbarkeit, Leistung, intelligente Netze und Standardisierung, oder auf die Einführung von Ladeinfrastrukturen, in Bezug auf eine Netzgröße, die dem Aktionsradius der Fahrzeuge entspricht, und hohen privaten und öffentlichen Investitionsbedarf, berücksichtigt werden.

Änderungsantrag  9

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 10

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(10) Vor diesem Hintergrund sollten neue, strengere CO2-Emissionsminderungsziele sowohl für neue Personenkraftwagen als auch für neue leichte Nutzfahrzeuge für die Zeit ab 2030 festgelegt werden. Die Bestimmung der Zielwerte sollte ein starkes Signal setzen, um die Akzeptanz emissionsfreier Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt zu beschleunigen und Innovationen in emissionsfreien Technologien auf kosteneffiziente Weise anzuregen.

(10) Vor diesem Hintergrund sollten neue, strengere CO2-Emissionsminderungsziele sowohl für neue Personenkraftwagen als auch für neue leichte Nutzfahrzeuge für die Zeit ab 2030 festgelegt werden. Diese Zielwerte sollten so festgelegt werden, dass der Grundsatz der Technologieneutralität gewahrt bleibt und gleichzeitig ein starkes Signal gesetzt wird, um die Akzeptanz emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt zu beschleunigen, um sie erschwinglich und für alle zugänglich zu machen, Innovationen in emissionsfreien Technologien auf kosteneffiziente Weise anzuregen und die europäische Wettbewerbsfähigkeit bei diesen Technologien zu stärken. Der Grundsatz der Technologieneutralität ist von grundlegender Bedeutung, um eine Vielzahl von Lösungen zu gewährleisten, Innovation und Entwicklung zu erhalten, auch bei bahnbrechenden Technologien, und um die Flexibilität des Marktes und ein vielfältiges Spektrum an sozialen Verhaltensweisen zu ermöglichen. Daher ist es wichtig, den Straßenverkehr nicht auf eine einzige Technologie zu beschränken, sondern Innovation und Komplementarität zwischen effizienten alternativen Technologien zu fördern, z. B. die kombinierte Nutzung von Hybridfahrzeugen und kohlenstoffarmen Kraftstoffen, ohne die Übernahme sauberer Technologien, die mit den Klimazielen der Union vereinbar sind, hinauszuzögern. Darüber hinaus wäre ein einheitlicher Ansatz („one size fits all“) auf Unionsebene aufgrund der großen wirtschaftlichen, sozialen, geografischen und infrastrukturellen Vielfalt innerhalb und zwischen den Mitgliedstaaten erschwert, während ein Mix einander ergänzender Technologien es jeder Region ermöglicht, die Lösungen zu entwickeln, die sie als zur Verringerung ihrer Emissionen am besten geeignet erachtet.

Änderungsantrag  10

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 10 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(10a) Technologische Innovation ist eine Voraussetzung für die Dekarbonisierung der Mobilität in der Union und sollte daher unterstützt werden. Angesichts zunehmenden internationalen Wettbewerbs sollten die Union und die Mitgliedstaaten ihre Bemühungen fortsetzen, Initiativen, die die Synergien in diesem Bereich verstärken, wie etwa die Europäische Batterie-Allianz, zu erforschen und zu entwickeln und öffentliche und private Investitionen in europäische Forschung und Innovation im Automobilbereich zu unterstützen. Hiermit sollte angestrebt werden, die europäische Technologieführerschaft in dieser Branche zu behaupten, in der Union industrielle Spitzenleistungen bei den Zukunftstechnologien zu entwickeln und sicherzustellen, dass ihre industrielle Basis langfristig nachhaltig und wettbewerbsfähig bleibt.

Änderungsantrag  11

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 11

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(11) Die Zielvorgaben der überarbeiteten CO2-Emissionsnormen sollten von einer europäischen Strategie begleitet werden, um die mit dem Ausbau der Herstellung emissionsfreier Fahrzeuge und der Entwicklung der entsprechenden Technologien, dem Weiterqualifizierungs- und Umschulungsbedarf der Arbeitskräfte in diesem Sektor und der wirtschaftlichen Diversifizierung und Umstellung von Tätigkeiten zusammenhängenden Herausforderungen anzugehen. Gegebenenfalls sollte eine finanzielle Unterstützung auf der Ebene der EU und der Mitgliedstaaten, z. B. durch den Europäischen Sozialfonds Plus, den Fonds für einen gerechten Übergang, den Investitionsfonds, die Aufbau- und Resilienzfazilität und andere Instrumente des Mehrjährigen Finanzrahmens und des Aufbauplans Next Generation EU im Rahmen der Vorschriften über staatliche Beihilfen in Betracht gezogen werden, um private Investitionen anzuregen. Die Überarbeitung der Vorschriften für staatliche Beihilfen für Umweltschutz und Energie wird es den Mitgliedstaaten erleichtern, Unternehmen dabei zu unterstützen, ihre Produktionsprozesse zu dekarbonisieren und umweltfreundlichere Technologien im Kontext der neuen Industriestrategie einzuführen.

(11) Die Zielvorgaben der überarbeiteten CO2-Emissionsnormen sollten von einer europäischen Strategie begleitet werden, um die mit dem Ausbau der Herstellung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge und der Entwicklung der entsprechenden Technologien, dem Weiterqualifizierungs- und Umschulungsbedarf der Arbeitskräfte in diesem Sektor und der wirtschaftlichen Diversifizierung und Umstellung von Tätigkeiten zusammenhängenden Herausforderungen, insbesondere für KMU, anzugehen. Daher sollte eine finanzielle Unterstützung auf der Ebene der EU und der Mitgliedstaaten, z. B. durch den Europäischen Sozialfonds Plus, den Fonds für einen gerechten Übergang, den Innovationsfonds, die Aufbau- und Resilienzfazilität, den Klima-Sozialfonds und andere Instrumente des Mehrjährigen Finanzrahmens und des Aufbauplans NextGenerationEU im Rahmen der Vorschriften über staatliche Beihilfen verstärkt werden, um private Investitionen anzuregen. Die Überarbeitung der Vorschriften für staatliche Beihilfen für Umweltschutz und Energie wird es den Mitgliedstaaten erleichtern, Unternehmen dabei zu unterstützen, ihre Produktionsprozesse zu dekarbonisieren und umweltfreundlichere Technologien im Kontext der neuen Industriestrategie einzuführen. Diese finanzielle Unterstützung sollte davon abhängig gemacht werden, dass die begünstigten Unternehmen Arbeitsplätze erhalten.

Änderungsantrag  12

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 12

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(12) In der Aktualisierung der neuen Industriestrategie26 ist die gemeinsame Gestaltung von grünen und digitalen Transformationspfaden im Einvernehmen mit der Industrie, mit Behörden, Sozialpartnern und anderen Interessenträgern vorgesehen. In diesem Kontext sollte ein Transformationspfad für das Ökosystem Mobilität entwickelt werden, um den Übergang der Wertschöpfungskette der Automobilbranche zu begleiten. Im Rahmen dieses Transformationspfads sollte den KMU der Automobil-Lieferkette und der Konsultation der Sozialpartner auch durch Mitgliedstaaten besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden und zudem sollte er auf die europäische Kompetenzagenda mit Initiativen wie dem Kompetenzpakt gestützt sein, um den Privatsektor und andere Interessenträger für die Weiterqualifizierung und Umschulung der Arbeitskräfte im Hinblick auf den grünen und den digitalen Übergang zu mobilisieren. Maßnahmen und Anreize auf europäischer und nationaler Ebene, die geeignet sind, emissionsfreie Fahrzeuge erschwinglicher zu machen, sollten in diesen Transformationspfad ebenfalls eingehen. Die mit diesem umfassenden Transformationspfad für das Ökosystem Mobilität erzielten Fortschritte sollten alle zwei Jahre als Teil eines von der Kommission vorzulegenden Fortschrittsbericht kontrolliert werden, wobei u. a. die Fortschritte in der Verbreitung emissionsfreier Fahrzeuge, ihre Preisentwicklung, die Fortschritte der Entwicklung alternativer Kraftstoffe und des Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe gemäß der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, das Potenzial innovativer Technologien für die Verwirklichung einer klimaneutralen Mobilität, die internationale Wettbewerbsfähigkeit, Investitionen in die Wertschöpfungskette der Automobilbranche, die Weiterqualifizierung und Umschulung von Arbeitskräften und die Umstellung von Tätigkeiten zu untersuchen sind. Dieser Fortschrittsbericht wird außerdem auf den Fortschrittsberichten aufbauen, die die Mitgliedstaaten alle zwei Jahre gemäß der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe übermitteln. Die Kommission sollte die Sozialpartner bei der Erstellung des Fortschrittsberichts konsultieren und die Ergebnisse in den sozialen Dialog aufnehmen. Die Innovationen in der Lieferkette der Automobilbranche schreiten voran. Innovative Technologien wie die Erzeugung von E-Fuels mit CO2-Gewinnung aus der Luft könnten, wenn sie weiterentwickelt werden, Perspektiven für eine erschwingliche klimaneutrale Mobilität bieten. Die Kommission sollte daher den Fortschritt des Innovationsstands in diesem Sektor als Teil ihres Fortschrittberichts verfolgen.

(12) In der Aktualisierung der neuen Industriestrategie26 ist die gemeinsame Gestaltung von grünen und digitalen Transformationspfaden im Einvernehmen mit der Industrie, mit Behörden, Sozialpartnern und anderen Interessenträgern vorgesehen. In diesem Kontext sollte ein Transformationspfad für das Ökosystem Mobilität entwickelt werden, um den Übergang der Wertschöpfungskette der Automobilbranche zu begleiten, und dabei sollten auch die am meisten betroffenen Regionen und Gemeinschaften unterstützt werden, um die Lücke zwischen entwickelten und weniger entwickelten Volkswirtschaften in der Union zu schließen. Im Rahmen dieses Transformationspfads sollte den KMU der Automobil-Lieferkette und der Konsultation der Sozialpartner auch durch Mitgliedstaaten besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden und zudem sollte er auf die europäische Kompetenzagenda mit Initiativen wie dem Kompetenzpakt gestützt sein, um den Privatsektor und andere Interessenträger für die Weiterqualifizierung und Umschulung der Arbeitskräfte im Hinblick auf den grünen und den digitalen Übergang zu mobilisieren. Maßnahmen und Anreize auf europäischer und nationaler Ebene, die geeignet sind, emissionsarme und emissionsfreie Fahrzeuge erschwinglicher zu machen, sollten in diesen Transformationspfad ebenfalls eingehen. Individuelle Mobilität sollte für alle zugänglich und erschwinglich sein, insbesondere für die Bewohner ländlicher und entlegener Gebiete und Inselbewohner, die keinen oder nur wenig Zugang zu hochwertigen öffentlichen Verkehrsmitteln oder anderen Mobilitätslösungen haben. Die mit diesem umfassenden Transformationspfad für das Ökosystem Mobilität erzielten Fortschritte sollten alle zwei Jahre als Teil eines von der Kommission vorzulegenden Fortschrittsbericht kontrolliert werden, wobei u. a. die Fortschritte in der Verbreitung emissionsarmer und emissionsfreier Fahrzeuge, ihre Preisentwicklung, die Fortschritte der Entwicklung alternativer Kraftstoffe und des Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe gemäß der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, das Potenzial innovativer Technologien für die Verwirklichung einer klimaneutralen Mobilität, die internationale Wettbewerbsfähigkeit, Investitionen in die Wertschöpfungskette der Automobilbranche, die Weiterqualifizierung und Umschulung von Arbeitskräften und die Umstellung von Tätigkeiten zu untersuchen sind. Dieser Fortschrittsbericht wird außerdem auf den jährlichen Fortschrittsberichten aufbauen, die die Mitgliedstaaten gemäß der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe übermitteln. Die Kommission sollte die Sozialpartner bei der Erstellung des Fortschrittsberichts konsultieren und die Ergebnisse in den sozialen Dialog aufnehmen. Die Innovationen in der Lieferkette der Automobilbranche schreiten voran. Innovative Technologien wie fortgeschrittene Biokraftstoffe und die Erzeugung von E-Fuels mit CO2-Gewinnung aus der Luft könnten, wenn sie weiterentwickelt werden, Perspektiven für eine erschwingliche klimaneutrale Mobilität bieten. Die Kommission sollte daher den Fortschritt des Innovationsstands in diesem Sektor als Teil ihres Fortschrittberichts verfolgen.

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26 Mitteilung der Kommission „Aktualisierung der neuen Industriestrategie von 2020: einen stärkeren Binnenmarkt für die Erholung Europas aufbauen“ (COM(2021) 350 final vom 5. Mai 2021).

26 Mitteilung der Kommission „Aktualisierung der neuen Industriestrategie von 2020: einen stärkeren Binnenmarkt für die Erholung Europas aufbauen“ (COM(2021) 350 final vom 5. Mai 2021).

Änderungsantrag  13

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 12 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(12a) Diese Verordnung gilt zwar nur für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge, es ist jedoch wichtig, sie in einen umfassenderen unionsweiten Aktionsplan zur Dekarbonisierung der bestehenden Flotte einzubetten, um die Umwelt und die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger in allen Mitgliedstaaten zu schützen. Die derzeitige Flotte wird aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit der Erneuerung der Flotte noch lange ein Faktor sein, der die Umweltleistung mindert. Überdies birgt der bestehende Markt umweltschädlicher Gebrauchtwagen in Mittel- und Osteuropa die Gefahr, dass die Umweltverschmutzung in wirtschaftlich weniger entwickelte Regionen der Union verlagert wird. Die Erreichung der ehrgeizigen Klimaziele im Jahr 2050 sollte Hand in Hand mit dem Recht aller Unionsbürger auf eine sauberere Umwelt gehen. Um die Emissionen der bestehenden Flotte schneller zu verringern, ist es von größter Bedeutung, dass die Kommission rasch legislative Maßnahmen vorschlägt, um einen günstigen Rahmen für die Nachrüstung zu schaffen und die Nutzung derzeit verfügbarer Technologien zur Senkung von CO2-Emissionen, wie etwa kohlenstoffarme Kraftstoffe oder Lampen mit geringerem Energieverbrauch, zu fördern, die Verlagerung des Güter- und Personenverkehrs auf andere Verkehrsträger zu beschleunigen, Anreize für umweltfreundlichere Verkehrsgewohnheiten, u. a. Fahrgemeinschaften, sanfte Mobilität und öffentliche Verkehrsmittel in Städten, zu schaffen und dem möglichen Risiko der Verlagerung von CO2-Emissionen innerhalb der Union zu begegnen.

Änderungsantrag  14

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 13

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(13) Die EU-weiten Flottenziele sind um den erforderlichen Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur gemäß der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates27 zu ergänzen.

(13) Die Verbesserung des Zugangs der Verbraucher zu einer angemessenen Infrastruktur für die Aufladung von Elektrofahrzeugen bzw. die Betankung mit alternativen Kraftstoffen ist eine unabdingbare Voraussetzung für die Entwicklung des Marktes für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge und damit für den Erfolg dieser Verordnung. Die EU-weiten Flottenziele sollten um den erforderlichen Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur ergänzt werden, der bisher unionsweit nur unzureichend verwirklicht worden ist. Deshalb sollte diese Verordnung mit ehrgeizigen verbindlichen Zielvorgaben für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in allen Mitgliedstaaten sowie ehrgeizigen diesbezüglichen Zielvorgaben für den Aufbau privater Ladepunkte gemäß der Richtlinie 2014/94/EU27 und der Richtlinie 2010/31/EU flankiert werden, wobei jede Erhöhung der in dieser Verordnung aufgestellten Emissionsreduktionsziele, einschließlich der Zwischenziele, mit einer Erhöhung der Ziele für den Aufbau der Infrastruktur einhergehen sollte. Die Ladeinfrastruktur sollte dort aufgebaut werden, wo die Menschen leben, wo sie arbeiten und wo sich ihr tägliches Leben abspielt. Es ist zwingend geboten, dass keine Region und kein Gebiet der Union zurückbleibt und dass regionale Ungleichgewichte beim Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe angemessen angegangen werden, insbesondere in weniger entwickelten Regionen oder Regionen mit bestimmten Anforderungen und Umständen, wie ländliche und dünn besiedelte Regionen und Gebiete in äußerster Randlage, Inseln und Berggebiete. Um dieses Ziel zu verwirklichen, sollten die Mitgliedstaaten angesichts des hohen Investitionsbedarfs in einem Jahrzehnt, in dem ihre Steuerausfälle und die Verlagerung von Steuereinnahmen auf andere Kraftstoffe zunehmen werden, ausreichend unterstützt und begleitet werden. In diesem Zusammenhang ist es wichtig, darauf hinzuweisen, dass die Frage der Betankung eng mit der Reichweite der Fahrzeuge zusammenhängt: Je größer die Reichweite wird, desto seltener muss getankt werden. Die Kommission sollte daher den technologischen Entwicklungen, insbesondere im Hinblick auf die Reichweite von Batterien, Rechnung tragen, die sich auf den Aufbau der Infrastruktur auswirken. Der Straßenverkehr verursacht einen erheblichen Anteil des energetischen Endverbrauchs in der Union. In der Richtlinie (EU) …/… [Neufassung der Energieeffizienzrichtlinie] ist der Grundsatz der Energieeffizienz an erster Stelle als übergeordneter Grundsatz verankert, der in allen Bereichen über das Energiesystem hinaus auf allen Ebenen berücksichtigt werden sollte. Der Grundsatz der Energieeffizienz an erster Stelle sollte daher in Politik-, Planungs- und Investitionsentscheidungen im Zusammenhang mit dem Aufbau der Infrastruktur für das Aufladen bzw. für das Betanken mit alternativen Kraftstoffen berücksichtigt werden, auch in Bezug auf die „Well-to-Wheel“-Energieeffizienz verschiedener emissionsfreier Technologien.

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27 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).

27 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).

Änderungsantrag  15

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 14

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(14) Da die Hersteller ausreichend Flexibilität für die Anpassung ihrer Flotten in der Zeit erhalten sollten, um den Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen kosteneffizient meistern zu können, ist es zweckmäßig, Reduktionsziele weiterhin in 5-Jahres-Schritten festzulegen.

(14) Da Personenkraftwagen in mindestens fünf Jahre dauernden Zyklen hergestellt und entwickelt werden – bei kleinen Nutzfahrzeugen dauert es sogar länger –, sollten die Hersteller, insbesondere KMU in der Lieferkette der Automobilbranche, ausreichend zeitliche Flexibilität für die Anpassung ihrer Flotten erhalten, um den Übergang zu emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen kosteneffizient meistern zu können. Daher ist es zweckmäßig, Reduktionsziele weiterhin in Schritten festzulegen. Um die Wirksamkeit dieser Verordnung angesichts der Marktentwicklungen, technologischer Fortschritte und des Ziels der Union, die Emissionen zu reduzieren, sicherzustellen, sollte diese Verordnung 2027 einer Überprüfung unterzogen werden.

Änderungsantrag  16

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 17

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(17) Die erforderlichen Emissionsminderungsanstrengungen, um die EU-weiten Flottenziele zu erreichen, werden mithilfe einer Grenzwertkurve, die auf der Durchschnittsmasse der EU-Flotte neuer Fahrzeuge und der Flotte neuer Fahrzeuge des Herstellers basiert, auf die Hersteller verteilt. Zwar ist es zweckmäßig, diesen Mechanismus beizubehalten, jedoch muss verhindert werden, dass die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen eines Herstellers aufgrund der strengeren EU-weiten Flottenziele negativ wird. Daher ist zu präzisieren, dass im Fall eines solchen Ergebnisses die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen auf 0 g CO2/km gesetzt werden soll.

(17) Die erforderlichen Emissionsminderungsanstrengungen, um die EU-weiten Flottenziele zu erreichen, werden mithilfe einer Grenzwertkurve, die auf der Durchschnittsmasse der EU-Flotte neuer Fahrzeuge und der Flotte neuer Fahrzeuge des Herstellers basiert, auf die Hersteller verteilt. Es muss verhindert werden, dass die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen eines Herstellers aufgrund der strengeren EU-weiten Flottenziele negativ wird. Daher ist zu präzisieren, dass im Fall eines solchen Ergebnisses die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen auf 0 g CO2/km gesetzt werden soll. Der auf der Masse beruhende Parameter für den Nutzwert zur Berechnung der Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen eines Herstellers sollte in Bezug auf Personenkraftwagen bis 2025 beibehalten werden. Das zunehmende Gewicht der Fahrzeuge ist als Nachlassoption zur Festlegung weniger ambitionierter Ziele herangezogen worden, obwohl eine geringere Größe und Gewichtsreduzierung erhebliche Vorteile in Bezug auf die Energieeffizienz, die effiziente Nutzung des städtischen Raums, die Straßenverkehrssicherheit und die menschliche Gesundheit einbringen kann. Die Kommission sollte daher Vorschläge ausarbeiten, um Anreize für eine Verringerung der Masse, auch bei emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen, zu bieten und so die Herstellung von Fahrzeugen mit geringerem Materialbedarf zu fördern.

Änderungsantrag  17

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 21

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(21) Angesichts der strengeren Gesamtziele für die Senkung der Treibhausgasemissionen und um Marktverzerrungen zu vermeiden, sollten die Reduktionsauflagen für alle Hersteller auf dem Unionsmarkt mit Ausnahme der Hersteller, auf die in einem Kalenderjahr weniger als 1 000 Neuzulassungen für Fahrzeuge entfallen, angeglichen werden. Demzufolge sollte die Möglichkeit, eine Ausnahme von ihren Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen zu beantragen, für Hersteller, auf die in einem Kalenderjahr 1 000 bis 10 000 Neuzulassungen von Personenkraftwagen oder 1 000 bis 22 000 Neuzulassungen für leichte Nutzfahrzeuge entfallen, ab 2030 aufgehoben werden.

(21) Angesichts der strengeren Gesamtziele für die Senkung der Treibhausgasemissionen und um Marktverzerrungen zu vermeiden, sollten die Reduktionsauflagen für alle Hersteller auf dem Unionsmarkt mit Ausnahme der Hersteller, auf die in einem Kalenderjahr weniger als 1 000 Neuzulassungen für Fahrzeuge entfallen, angeglichen werden. Demzufolge sollte die Möglichkeit, eine Ausnahme von ihren Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen zu beantragen, für Hersteller, auf die in einem Kalenderjahr 1 000 bis 10 000 Neuzulassungen von Personenkraftwagen oder 1 000 bis 22 000 Neuzulassungen für leichte Nutzfahrzeuge entfallen, ab 2030 aufgehoben werden. Diese Ausnahmeregelung sollte nur für Hersteller von Sonderfahrzeugen mit einem gemeinnützigen Zweck wie etwa Einsatzfahrzeuge, Löschfahrzeuge und Krankenwagen und nicht für Hersteller von Luxusfahrzeugen gelten, damit ein gerechter Übergang sichergestellt ist.

Änderungsantrag  18

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 23

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(23) Die Fortschritte, die im Rahmen der Verordnung (EU) 2019/631 zur Erreichung der für 2030 und darüber hinaus festgelegten Ziele gemacht werden, sollten 2026 überprüft werden. In dieser Überprüfung sollten alle Aspekte berücksichtigt werden, die in den alle zwei Jahre vorzulegenden Berichten enthalten sind.

(23) Die Fortschritte, die im Rahmen der Verordnung (EU) 2019/631 zur Erreichung der für 2030 und darüber hinaus festgelegten Ziele gemacht werden, sollten 2027 überprüft werden. In dieser Überprüfung sollten alle Aspekte berücksichtigt werden, die in den jährlich vorzulegenden Berichten enthalten sind.

Änderungsantrag  19

 

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 24

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(24) In Anwendung von Artikel 15 Absatz 5 der Verordnung (EU) 2019/631 wurde die Möglichkeit, die Einnahmen aus der Emissionsüberschreitungsabgabe einem gesonderten Fonds oder einem einschlägigen Programm zuzuweisen, geprüft und der Schluss gezogen, dass dies den Verwaltungsaufwand deutlich erhöhen würde, ohne den Übergang des Automobilsektors direkt zu unterstützen. Einnahmen aus der Emissionsüberschreitungsabgabe gelten daher weiterhin gemäß Artikel 8 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2019/631 als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Union.

(24) Der letztendliche Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen wird strukturell zu erheblichen Arbeitsplatzverlusten in der Automobilindustrie führen, von Herstellern und Zulieferern bis hin zu damit verbundenen Wartungs- und Reparaturdienstleistungen. Bei den Bemühungen, den Straßenverkehr zu dekarbonisieren, sollten deshalb auch die zu erwartenden erheblichen sozialen Folgen dieses Prozesses berücksichtigt werden, um diesen Übergang abzufedern und letztlich zu bewältigen. Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe sollten als Einnahmen für eine spezifische Haushaltslinie „Unterstützung der Automobilbranche“ des Klima-Sozialfonds gelten, um einen gerechten Übergang zu einer klimaneutralen Wirtschaft sicherzustellen und Ausbildungs-, Umschulungs-, Weiterbildungs- und Weiterqualifizierungsmaßnahmen für betroffene Beschäftigte, insbesondere in kleinen und mittleren Unternehmen, zu unterstützen. Diese Haushaltslinie sollte aus dem Gesamthaushaltsplan der Union und aus den Einnahmen aus der Emissionsüberschreitungsabgabe finanziert werden.

Änderungsantrag  20

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe -a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 1 – Absatz 3 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(-a) Folgender Absatz 3a wird eingefügt:

 

„(3a) Die Kommission prüft diese Verordnung bis zum 31. Dezember 2027 und legt gegebenenfalls einen Vorschlag vor, sie durch zusätzliche Maßnahmen zu ergänzen, die neben den Abgasemissionen auch die Gesamtkohlenstoffbilanz des Fahrzeugs und des verwendeten Kraftstoffs auf der Grundlage der in Artikel 7 Absatz 10 und Artikel 12 Absatz 3a festgelegten Methoden umfassen, um sicherzustellen, dass die Emissionen des Sektors mit dem Ziel der CO2-Neutralität der Union in Einklang stehen.“

Änderungsantrag  21

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe b

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 1 – Absatz 5 a – Buchstabe a

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(a) für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer Personenkraftwagen, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 100 % entspricht und gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.3 ermittelt wird;

(a) für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer Personenkraftwagen, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 90 % entspricht und gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.3 ermittelt wird;

Änderungsantrag  22

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe b

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 1 – Absatz 5 a – Buchstabe b

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(b) für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 100 % gegenüber dem Jahr 2021 entspricht und gemäß Anhang I Teil B Nummer 6.1.3 ermittelt wird.

(b) für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 90 % gegenüber dem Jahr 2021 entspricht und gemäß Anhang I Teil B Nummer 6.1.3 ermittelt wird.

Änderungsantrag  23

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe c

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 1 – Absatz 6

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(c) In Absatz 6 werden die Worte „Ab dem 1. Januar 2025“ durch die Worte „Vom 1. Januar 2025 bis zum 31. Dezember 2029“ ersetzt.

(c) Absatz 6 erhält folgende Fassung:

 

„(6) Vom 1. Januar 2025 bis zum 31. Dezember 2029 gilt für den Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.3 und Teil B Nummer 6.3 ein Bezugswert, der einem Anteil von 20 % an den jeweiligen Flotten neuer Personenkraftwagen bzw. neuer leichter Nutzfahrzeuge entspricht.“.

Änderungsantrag  24

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe b a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 3 – Absatz 1 – Buchstabe n a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(ba) Folgender Buchstabe wird angefügt:

 

„na) „aufladbares Hybridfahrzeug“ (oder Plug-in-Hybrid) ein Fahrzeug, das durch eine Kombination aus einem Elektromotor mit einer wiederaufladbaren Batterie und einem Verbrennungsmotor angetrieben wird, die zusammen oder getrennt betrieben werden können.“

Änderungsantrag  25

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe b b (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 3 – Absatz 1 – Nummer n b (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(bb) Die folgenden Buchstaben werden angefügt:

 

„nb) „Biokraftstoffe“ Biokraftstoffe im Sinne des Artikels 2 Nummer 33 der Richtlinie (EU) 2018/2001;

 

nc) „fortgeschrittene Biokraftstoffe“ fortgeschrittene Biokraftstoffe im Sinne des Artikels 2 Nummer 34 der Richtlinie (EU) 2018/2001;

 

nd) „erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs“ erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs im Sinne des Artikels 2 Nummer 36 der Richtlinie (EU) 2018/2001;“

Änderungsantrag  26

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5 – Buchstabe a a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 7 – Absatz 10

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(aa) Absatz 10 erhält folgende Fassung:

(10) Die Kommission beurteilt bis spätestens 2023 die Möglichkeit, eine gemeinsame Unionsmethode zu entwickeln, gemäß der die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, die in der Union auf den Markt gebracht werden, bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden. Die Kommission übermittelt diese Beurteilung dem Europäischen Parlament und dem Rat, gegebenenfalls zusammen mit Vorschlägen für Folgemaßnahmen, beispielsweise Legislativvorschlägen.

(10) Die Kommission arbeitet bis spätestens 31. Dezember 2023 eine gemeinsame Unionsmethode aus, gemäß der die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen auf dem Unionsmarkt bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden. Die Kommission übermittelt diese Methode dem Europäischen Parlament und dem Rat, gegebenenfalls zusammen mit Vorschlägen für Folgemaßnahmen, beispielsweise Legislativvorschlägen.

(32019R0631)

Änderungsantrag  27

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5 – Buchstabe a b (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 7 – Absatz 10 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(ab) Folgender Absatz 10a wird eingefügt:

 

„(10a) Ab dem 1. Januar 2024 können Hersteller die Daten über die CO2-Emissionen während des gesamten Lebenszyklus von in der Union in Verkehr gebrachten Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen gemäß Absatz 10 dieses Artikels freiwillig an die in Absatz 6 dieses Artikels genannten zuständigen Behörden und an die Mitgliedstaaten übermitteln, die sie anschließend gemäß Absatz 2 an die Kommission übermitteln. Ab dem 1. Januar 2028 werden diese Daten in die in Teil A der Anhänge II und III aufgeführten Informationen aufgenommen.“

Änderungsantrag  28

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5 a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 8 – Absatz 4

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(5a) Artikel 8 Absatz 4 erhält folgende Fassung:

(4) Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe gelten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Union.

(4) Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe gelten als Einnahmen für die spezifische Haushaltslinie „Unterstützung der Automobilbranche“ des Klima-Sozialfonds, um einen gerechten Übergang zu einer klimaneutralen Wirtschaft sicherzustellen, indem etwaige negative Auswirkungen des Übergangs auf die Beschäftigung in der Automobilbranche in allen betroffenen Mitgliedstaaten gelindert werden, und zwar in erster Linie in den Regionen und Kommunen, die am stärksten von dem Übergang betroffen sind. Insbesondere wird damit die Ausbildung, Umschulung, Fortbildung und Weiterqualifizierung von Arbeitnehmern in der Automobilbranche, einschließlich Automobilherstellern, deren Zulieferern und ergänzender Wartungs- und Reparaturdienstleistungen, finanziert, insbesondere für KMU.

 

Aus dieser spezifischen Haushaltslinie des Klima-Sozialfonds wird das Ziel „Investitionen in Beschäftigung und Wachstum“ in allen Mitgliedstaaten unterstützt. Die Mitgliedstaaten erhalten Unterstützung für die Finanzierung von Maßnahmen und Investitionen, mit denen den wirtschaftlichen und sozialen Folgen des Übergangs begegnet werden soll, insbesondere in Bezug auf Umschulungen und erwartete Arbeitsplatzverluste in der Automobilbranche, auch in kleinen und mittleren Unternehmen.

 

Die zugewiesenen Mittel stammen aus dem Unionshaushalt und den Beträgen der Emissionsüberschreitungsabgabe gemäß Artikel 8 dieser Verordnung. Durch sie werden folgende Tätigkeiten unterstützt: Umschulung von Arbeitnehmern; Unterstützung bei der Arbeitssuche und aktive Eingliederung Arbeitssuchender; Investitionen in die Umgestaltung der europäischen Industriestruktur.“

(32019R0631)

Änderungsantrag  29

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 6

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 10 – Absatz 2

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

„Eine gemäß Absatz 1 beantragte Ausnahme kann für die bis einschließlich für das Kalender 2029 geltenden Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen gewährt werden.“

„Eine gemäß Absatz 1 beantragte Ausnahme kann für die bis einschließlich für das Kalender 2029 geltenden Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen gewährt werden.“

 

Hersteller von Spezialfahrzeugen mit sozialem Nutzen wie Rettungsfahrzeuge, Feuerwehrwagen und Krankenwagen können eine Ausnahme beantragen. Herstellern von Kraftfahrzeugen des Segments F, des Segments S und des Segments SUV in der Klassifikationstafel der Kommission (Fahrzeugsegment) kann keine Ausnahme gewährt werden.

Änderungsantrag  30

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 6 a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 11 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6a) Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Artikel 11a

 

Ökodesign

 

Um sicherzustellen, dass der Übergang zur emissionsfreien Mobilität in vollem Umfang zu den Zielen der Union in Bezug auf Energieeffizienz und Kreislaufwirtschaft beiträgt, legt die Kommission bis zum 31. Dezember 2023 gegebenenfalls Vorschläge für die Festlegung von Mindestanforderungen an die umweltgerechte Gestaltung aller neuen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge vor, einschließlich Anforderungen an Energieeffizienz, graue Emissionen, Dauerhaftigkeit und Reparierbarkeit wesentlicher Teile wie Leuchten, elektronische Bauteile und Batterien sowie Mindestanforderungen an die Rückgewinnung von Metallen, Kunststoffen und kritischen Rohstoffen, wobei sie die Grundsätze berücksichtigt, die gemäß der Richtlinie 2009/125/EG des Europäischen Parlaments und des Rates1a für andere energieverbrauchsrelevante Produkte gelten.

 

__________________

 

1a Richtlinie 2009/125/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Schaffung eines Rahmens für die Festlegung von Anforderungen an die umweltgerechte Gestaltung energieverbrauchsrelevanter Produkte (ABl. L 285 vom 31.10.2009, S. 10).“

Änderungsantrag  31

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 6 b (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 12 – Absatz 3 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6b) In Artikel 12 wird folgender Absatz 3a eingefügt:

 

„(3a) Die Kommission arbeitet bis spätestens 31. Dezember 2023 eine gemeinsame Methode der Union für die Bewertung und harmonisierte Übermittlung der Daten in Bezug auf die CO2-Emissionen der Kraftstoffe und der Energie aus, die von in der Union in Verkehr gebrachten Fahrzeugen während ihres gesamten Lebenszyklus verbraucht werden.

 

Sie sollte außerdem eine Methode zur Messung und zum Vergleich der Effizienz von emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen auf der Grundlage der Strommenge, die sie für eine Fahrstrecke von 100 Kilometern benötigen, festlegen. Bei dieser Methode werden insbesondere die Auswirkungen des verwendeten Stroms auf die Menge der Ressourcen berücksichtigt, die von den internen Energiespeicherbatterien dieser Fahrzeuge oder zur Erzeugung alternativer Kraftstoffe für diese Fahrzeuge benötigt werden.

 

Die Kommission bewertet insbesondere die Verwendung der in Absatz 1 genannten Daten über den Kraftstoff- und Energieverbrauch von extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen (OVC-HEV). Auf der Grundlage dieser Bewertung erlässt die Kommission gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte, um die für OVC-HEV verwendeten Nutzwertfaktoren anzupassen, um sicherzustellen, dass ihre Emissionen ab 2025 für den tatsächlichen Fahrbetrieb repräsentativ sind.“

Änderungsantrag  32

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 7 a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 14 – Absatz 1 – Buchstabe c

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(7a) Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

c) bis 31. Oktober 2022 wird der indikative Wert TM0 für das Jahr 2025 als jeweilige durchschnittliche Prüfmasse aller neuen Personenkraftwagen und neuen leichten Nutzfahrzeuge, die im Jahr 2021 registriert wurden, festgelegt;

c) bis 31. Oktober 2022 wird der indikative Wert TM0 für das Jahr 2025 als jeweilige durchschnittliche Prüfmasse aller neuen leichten Nutzfahrzeuge, die im Jahr 2021 registriert wurden, festgelegt;

(32019R0631)

Änderungsantrag  33

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 7 b (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 14 – Absatz 1 – Buchstabe d

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(7b) Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe d erhält folgende Fassung:

d) bis 31. Oktober 2024 und danach alle zwei Jahre wird der Wert TM0 in Anhang I Teile A und B an die jeweilige durchschnittliche Prüfmasse aller neuen Personenkraftwagen und neuen leichten Nutzfahrzeuge, die in den vorangegangenen zwei Kalenderjahren registriert wurden, beginnend mit den Jahren 2022 und 2023, angepasst. Die neuen TM0-Werte gelten ab dem 1. Januar des Kalenderjahres nach dem Zeitpunkt der Anpassung.

„d) bis 31. Oktober 2024 und danach alle zwei Jahre wird der Wert TM0 in Anhang I Teil B Nummer 6.2 an die jeweilige durchschnittliche Prüfmasse aller neuen leichten Nutzfahrzeuge, die in den vorangegangenen zwei Kalenderjahren registriert wurden, beginnend mit den Jahren 2022 und 2023, angepasst. Die neuen TM0-Werte gelten ab dem 1. Januar des Kalenderjahres nach dem Zeitpunkt der Anpassung.

(32019R0631)

Änderungsantrag  34

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 14 a – Absatz 1

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Die Kommission berichtet bis zum 31. Dezember 2025 und anschließend alle zwei Jahre über die Fortschritte auf dem Weg zur emissionsfreien Mobilität im Straßenverkehr. Dieser Bericht dient insbesondere der Beobachtung und Bewertung des Bedarfs an möglichen zusätzlichen Maßnahmen einschließlich finanzieller Mittel zur Erleichterung des Übergangs.

Die Kommission berichtet bis zum 31. Dezember 2025 und anschließend jedes Jahr über die Fortschritte auf dem Weg zur emissionsfreien Mobilität im Straßenverkehr. Dieser Bericht dient insbesondere der Beobachtung und Bewertung des Bedarfs an möglichen zusätzlichen Maßnahmen einschließlich finanzieller Mittel zur Erleichterung des Übergangs.

Änderungsantrag  35

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 14 a – Absatz 2

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

In diesem Bericht berücksichtigt die Kommission alle Faktoren, die zu einem kosteneffizienten Fortschritt bei der Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 beitragen. Dazu gehören die Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge, Fortschritte bei der Erreichung der Zielvorgaben für den Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur gemäß der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, der potenzielle Beitrag innovativer Technologien und nachhaltiger alternativer Kraftstoffe zur Verwirklichung einer klimaneutralen Mobilität, die Auswirkungen auf die Verbraucherinnen und Verbraucher, Fortschritte im Bereich des sozialen Dialogs sowie Aspekte, die der weiteren Erleichterung eines wirtschaftlich tragfähigen und sozial gerechten Übergangs zu einer emissionsfreien Mobilität im Straßenverkehr dienen.

In diesem Bericht berücksichtigt die Kommission alle Faktoren, die zu einem kosteneffizienten Fortschritt bei der Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 beitragen. Dazu gehören

 

a) die Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeugen sowie ihre Kosten,

 

b) der Übergang von einem rein auf Abgasemissionen basierenden zu einem ganzheitlichen, auf der Lebenszyklusanalyse basierenden Emissionsansatz auf der Grundlage der in Artikel 7 Absatz 10 und Artikel 12 Absatz 3a festgelegten Methoden, wobei auch die Treibhausgasintensität bei der Gewinnung von Mineralien, bei der Herstellung und am Ende des Lebenszyklus sowie der Energiemix in dem jeweiligen Verkehrsmitgliedstaat zu berücksichtigen sind,

 

c) der CO2-Schwellenwert für die Definition des Begriffs „emissionsarmes Fahrzeug“ und erforderlichenfalls dessen Prüfung,

 

d) Fortschritte bei der Erreichung der Zielvorgaben für den Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur gemäß der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe,

 

e) der potenzielle Beitrag innovativer Technologien und nachhaltiger alternativer Kraftstoffe zur Verwirklichung einer klimaneutralen Mobilität,

 

f) Auswirkungen auf die Treibhausgas- und Luftqualitätsziele der Mitgliedstaaten sowie jährliche Käufe von emissionsfreien und emissionsarmen Neufahrzeugen und von Gebrauchtfahrzeugen,

 

g) Fortschritte und Auswirkungen auf regionaler Ebene (NUTS II-Niveau),

 

h) die Auswirkungen auf die Verbraucherinnen und Verbraucher, insbesondere auf einkommensschwache Verbraucher, sowie die Entwicklung der Verkehrsarmut in den einzelnen Mitgliedstaaten im Sinne der Verordnung (EU).../... [Verordnung zur Einrichtung eines Klima-Sozialfonds],

 

i) Fortschritte im Bereich des sozialen Dialogs sowie Aspekte, die der weiteren Erleichterung eines wirtschaftlich tragfähigen und sozial gerechten Übergangs zu einer emissionsfreien Mobilität im Straßenverkehr dienen,

 

j) Fortschritte beim Aufbau zusätzlicher Kapazitäten für Energie aus erneuerbaren Quellen im Verhältnis zur Zunahme des Absatzes von emissionsfreien Fahrzeugen, um sicherzustellen, dass Emissionen nicht einfach verlagert werden.

Änderungsantrag  36

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 14 b (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(9a) Folgender Artikel 14b wird eingefügt:

 

„Artikel 14b

 

Im Einklang mit Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Richtlinie (EU) .../... [Neufassung der Energieeffizienzrichtlinie] berücksichtigen die Mitgliedstaaten den Grundsatz „Energieeffizienz zuerst“ bei Politik-, Planungs- und Investitionsentscheidungen im Zusammenhang mit der Einführung der Infrastruktur für das Aufladen und das Betanken mit alternativen Kraftstoffen, auch im Hinblick auf die Well-to-Wheel-Energieeffizienz der verschiedenen emissionsfreien Technologien.“

Änderungsantrag  37

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 10 – Buchstabe a

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 15 – Absatz 1 – Unterabsatz 1

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Im Jahr 2028 führt die Kommission gestützt auf die alle zwei Jahre vorgelegten Berichte eine Überprüfung der Wirksamkeit und der Auswirkungen dieser Verordnung durch und legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht mit dem Ergebnis der Überprüfung vor.

Im Jahr 2027 führt die Kommission gestützt auf die jährlich vorgelegten Berichte eine Überprüfung der Wirksamkeit und der Auswirkungen dieser Verordnung durch und legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht mit dem Ergebnis der Überprüfung vor.

Änderungsantrag  38

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 10 – Buchstabe a

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 15 – Absatz 1 – Unterabsatz 2

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Gegebenenfalls wird dem Bericht ein Vorschlag zur Änderung der vorliegenden Verordnung beigefügt.

Dem Bericht wird ein Vorschlag zur Änderung der vorliegenden Verordnung beigefügt, in dem ein klarer Weg zur weiteren Verringerung der Emissionen durch die Einführung von EU-weiten Zielvorgaben für die Flotte neuer Personenkraftwagen und für die Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge nach 2035 auf der Grundlage einer von der Kommission entwickelten LCA-Methode bis spätestens 31. Dezember 2023 aufgezeigt wird, einschließlich der möglichen Zurechnung von aufladbaren Hybridfahrzeugen zu den Flottenzielwerten.

Änderungsantrag  39

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 10 – Buchstabe a a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 15 – Absatz 2

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(aa) Absatz 2 erhält folgende Fassung:

(2) In dem Bericht nach Absatz 1 berücksichtigt die Kommission unter anderem die tatsächliche Repräsentativität der gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ermittelten CO2-Emissions- und Kraftstoff- oder Energieverbrauchswerte; die Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge, insbesondere, was leichte Nutzfahrzeuge betrifft, auf dem Unionsmarkt; den Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur gemäß der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (20), einschließlich deren Finanzierung; den möglichen Beitrag der Nutzung synthetischer und fortschrittlicher alternativer Kraftstoffe aus erneuerbaren Energiequellen zur CO2-Emissionsminderung; die tatsächlich beobachtete Verringerung der CO2-Emissionen auf dem Niveau der bestehenden Flotte; das Funktionieren des Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge; die potenziellen Auswirkungen der Übergangsmaßnahme nach Anhang I Teil A Nummer 6.3; die Auswirkungen auf die Verbraucher, insbesondere auf diejenigen mit niedrigen und mittleren Einkommen; sowie Aspekte zur weiteren Erleichterung eines wirtschaftlich tragfähigen und sozial gerechten Übergangs zu einer sauberen, wettbewerbsfähigen und erschwinglichen Mobilität in der Union.

„(2) In dem Bericht nach Absatz 1 berücksichtigt die Kommission unter anderem die tatsächliche Repräsentativität der gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ermittelten CO2-Emissions- und Kraftstoff- oder Energieverbrauchswerte; die Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge, insbesondere, was leichte Nutzfahrzeuge betrifft, auf dem Unionsmarkt; den Aufbau einer Lade- und Betankungsinfrastruktur gemäß der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe20, einschließlich deren Finanzierung; die Umsetzung der Richtlinie 2010/31/EU über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden und ihre vorgesehene Überprüfung; den möglichen Beitrag der Nutzung synthetischer und fortschrittlicher alternativer Kraftstoffe aus erneuerbaren Energiequellen zur CO2-Emissionsminderung; die tatsächlich beobachtete Verringerung der CO2-Emissionen auf dem Niveau der bestehenden Flotte; das Funktionieren des Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge; die potenziellen Auswirkungen der Übergangsmaßnahme nach Anhang I Teil A Nummer 6.3; die Auswirkungen auf die Verbraucher, insbesondere auf diejenigen mit niedrigen und mittleren Einkommen, sowie Aspekte zur weiteren Erleichterung eines wirtschaftlich tragfähigen und sozial gerechten Übergangs zu einer sauberen, wettbewerbsfähigen und erschwinglichen Mobilität in der Union.

20 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).

20 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).

(32019R0631)

Änderungsantrag  40

 

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 10 – Buchstabe b

Verordnung (EU) 2019/631

Artikel 15 – Absätze 2 bis 5

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

(b) Die Absätze 2 bis 5 werden gestrichen,

(b) Die Absätze 3 bis 5 werden gestrichen,

(32019R0631)

Änderungsantrag  41

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe d a (neu)

Verordnung (EU) 2019/631

Anhang I – Teil A – Nummer 6.2.1

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(da) Nummer 6.2.1 erhält folgende Fassung:

6.2.1. Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen von 2025 bis 2029

„6.2.1. Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen von 2025 bis 2029

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = EU-weites Flottenziel2025+ a2025 (TM – TM0)

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = EU-weites Flottenziel2025

dabei ist:

dabei ist:

EU-weites Flottenziel2025 im Einklang mit Nummer 6.1.1 bestimmt;

EU-weites Flottenziel2025 im Einklang mit Nummer 6.1.1 bestimmt;

a2025

 

 

dabei ist:

 

a2021 die Neigung der am besten passenden Geraden, die durch Anwendung der linearen Methode der kleinsten Quadrate auf die Prüfmasse (unabhängige Variable) und die spezifischen CO2-Emissionen (abhängige Variable) jedes im Jahr 2021 zugelassenen neuen Personenkraftwagens festgelegt wird;

 

durchschnittliche Emissionen2021 die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen aller im Jahr 2021 zugelassenen neuen Personenkraftwagen jener Hersteller, für die eine Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen gemäß Nummer 4 berechnet wird;

 

TM die durchschnittliche Prüfmasse (in kg) aller neuen Personenkraftwagen des Herstellers, die in dem betreffenden Kalenderjahr zugelassen werden;

 

TM0 der gemäß Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe d im Kilogramm (kg) bestimmte Wert.

 

(32019R0631)

Änderungsantrag  42

 

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe f

Verordnung (EU) 2019/631

Anhang I – Teil A – Nummer 6.3.2