JELENTÉS az (EU) 2019/631 rendeletnek az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírásoknak az Unió fokozott éghajlatvédelmi törekvéseivel összhangban zajló megerősítése tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról

18.5.2022 - (COM(2021)0556 – C9‑0322/2021 – 2021/0197(COD)) - ***I

Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság
A vélemény előadója: Jan Huitema

Módosítások

• 001-071 (PDF - 294 KB)
• 001-071 (DOC - 74 KB)
• 072-076 (PDF - 133 KB)
• 072-076 (DOC - 38 KB)
• 077-079 (PDF - 145 KB)
• 077-079 (DOC - 83 KB)
• 080-080 (PDF - 107 KB)
• 080-080 (DOC - 70 KB)
• 081-090 (PDF - 140 KB)
• 081-090 (DOC - 44 KB)
• 091-099 (PDF - 132 KB)
• 091-099 (DOC - 33 KB)
• 100-109 (PDF - 151 KB)
• 100-109 (DOC - 38 KB)
• 110-118 (PDF - 137 KB)
• 110-118 (DOC - 33 KB)
• 119-120 (PDF - 97 KB)
• 119-120 (DOC - 22 KB)
• 121-122 (PDF - 109 KB)
• 121-122 (DOC - 33 KB)
• 123-129 (PDF - 169 KB)
• 123-129 (DOC - 36 KB)
• 130-130 (PDF - 144 KB)
• 130-130 (DOC - 75 KB)
• 131-131 (PDF - 277 KB)
• 131-131 (DOC - 85 KB)
• 132-132 (PDF - 101 KB)
• 132-132 (DOC - 20 KB)

AZ EURÓPAI PARLAMENT JOGALKOTÁSI ÁLLÁSFOGLALÁS-TERVEZETE

az (EU) 2019/631 rendeletnek az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírásoknak az Unió fokozott éghajlatvédelmi törekvéseivel összhangban zajló megerősítése tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról

(COM(2021)0556 – C9‑0322/2021 – 2021/0197(COD))

(Rendes jogalkotási eljárás: első olvasat)

Az Európai Parlament,

– tekintettel a Bizottság Európai Parlamenthez és Tanácshoz intézett javaslatára (COM(2021)0556),

– tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződés 294. cikkének (2) bekezdésére és 192. cikkének (1) bekezdésére, amelyek alapján a Bizottság javaslatát benyújtotta a Parlamenthez (C9‑0322/2021),

– tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződés 294. cikkének (3) bekezdésére,

– tekintettel a Seanad Éireann által a szubszidiaritás és az arányosság elvének alkalmazásáról szóló 2. jegyzőkönyv alapján előterjesztett indokolt véleményre, amely szerint a jogalkotási aktus tervezete nem egyeztethető össze a szubszidiaritás elvével,

– tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság 2022. január 19-i véleményére,

– tekintettel a Régiók Bizottsága 2022. január 27-i véleményére,

– tekintettel eljárási szabályzata 59. cikkére,

– tekintettel az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság és a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság véleményeire,

– tekintettel a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság jelentésére (A9-0150/2022),

1. elfogadja első olvasatban az alábbi álláspontot;

2. felkéri a Bizottságot, hogy utalja az ügyet újból a Parlamenthez, ha javaslatát másik szöveggel váltja fel, lényegesen módosítja vagy lényegesen módosítani kívánja;

3. utasítja elnökét, hogy továbbítsa a Parlament álláspontját a Tanácsnak és a Bizottságnak, valamint a nemzeti parlamenteknek.

 

Módosítás  1

Rendeletre irányuló javaslat

1 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(1) A 2015 decemberében az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye keretében létrejött Párizsi Megállapodás 2016 novemberében lépett hatályba („a Párizsi Megállapodás”). A megállapodás részes felei megállapodtak abban, hogy a globális átlaghőmérséklet emelkedését jóval az iparosodás előtti átlaghőmérsékletnél 2 °C-kal magasabb hőmérsékletszint alatt tartják, és törekednek arra, hogy a hőmérséklet-emelkedés az iparosodás előtti átlaghőmérséklet feletti 1,5 °C mértékre korlátozódjon.	(1) A 2015 decemberében az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye keretében létrejött Párizsi Megállapodás 2016 novemberében lépett hatályba („a Párizsi Megállapodás”). A megállapodás részes felei megállapodtak abban, hogy a globális átlaghőmérséklet emelkedését jóval az iparosodás előtti átlaghőmérsékletnél 2 °C-kal magasabb hőmérsékletszint alatt tartják, és törekednek arra, hogy a hőmérséklet-emelkedés az iparosodás előtti átlaghőmérséklet feletti 1,5 °C mértékre korlátozódjon. A glasgow-i éghajlati paktum 2021. novemberi elfogadásával az abban részes felek elismerték, hogy a globális átlaghőmérséklet iparosodás előtti szinthez viszonyított emelkedésének 1,5 °C-ra korlátozása jelentősen csökkentené az éghajlatváltozás kockázatait és hatásait, és kötelezettséget vállaltak arra, hogy 2022 végéig megerősítik 2030-ra kitűzött céljaikat annak érdekében, hogy ebben a kritikus évtizedben felgyorsítsák éghajlat-politikai intézkedéseiket, és megszüntessék az 1,5 °C-os cél és a vállalások közötti szakadékot.

Módosítás  2

Rendeletre irányuló javaslat

2 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(2) Az éghajlat- és környezetvédelmi kihívások kezelése, továbbá a Párizsi Megállapodás célkitűzéseinek elérése áll a Bizottság által 2019. december 11-én elfogadott európai zöld megállapodásról szóló közlemény23 középpontjában. Az európai zöld megállapodás szükségessége és értéke a Covid19-világjárvány által az Unió polgárainak egészségére és gazdasági jólétére gyakorolt igen súlyos hatások ismeretében tovább erősödött.	(2) Az éghajlat- és környezetvédelmi kihívások kezelése, továbbá a Párizsi Megállapodás célkitűzéseinek elérése áll a Bizottság által 2019. december 11-én elfogadott európai zöld megállapodásról szóló közlemény23 középpontjában. Az Európai Parlament az európai zöld megállapodásról szóló, 2020. január 15-i állásfoglalásában szorgalmazta a legkésőbb 2050-ig a klímasemleges társadalomra való szükségszerű átállást, az éghajlati és környezeti vészhelyzetről szóló, 2019. november 28-i állásfoglalásában pedig megállapította, hogy éghajlati és környezeti vészhelyzetet áll fenn. Az európai zöld megállapodás szükségessége és értéke a Covid19-világjárvány által az Unió polgárainak egészségére és gazdasági jólétére gyakorolt igen súlyos hatások ismeretében tovább erősödött.
_________________	_________________
23 A Bizottság közleménye – Az európai zöld megállapodás, COM(2019) 640 final (2019. december 11.).	23 A Bizottság közleménye – Az európai zöld megállapodás, COM(2019) 640 final (2019. december 11.).

Módosítás  3

Rendeletre irányuló javaslat

3 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(3) Az európai zöld megállapodás egymást kölcsönösen erősítő intézkedések és kezdeményezések átfogó keretét adja meg, amelyek célja a klímasemlegesség 2050-re történő elérése az EU-ban, és olyan új növekedési stratégiát határoz meg, amelynek célja, hogy az Unió egy modern, erőforrás-hatékony és versenyképes gazdasággal rendelkező, igazságos és virágzó társadalommá alakuljon, ahol a gazdaság növekedése nem erőforrásfüggő. Célja továbbá az Unió természeti tőkéjének védelme, megőrzése és fejlesztése, valamint a polgárok egészségének és jólétének védelme a környezettel kapcsolatos kockázatokkal és hatásokkal szemben. Ugyanakkor ez az átállás a nőket és a férfiakat eltérő módon érinti, és különösen nagy hatással van bizonyos hátrányos helyzetű csoportokra, például az idősekre, a fogyatékossággal élő személyekre, valamint a kisebbségi faji vagy etnikai háttérrel rendelkező személyekre. Biztosítani kell tehát, hogy az átállás méltányos és inkluzív legyen, és senki ne maradjon ki.	(3) Az EU arra törekszik, hogy 2050-ig olyan új növekedési stratégiát hajtson végre, amelynek célja, hogy az Unió egy modern, erőforrás-hatékony és versenyképes gazdasággal és élénk, a saját szegmensükben továbbra is világelső és globális szinten is innovációs hajtóerőt jelentő, ugyanakkor az Unióban jól fizetett, minőségi munkahelyeket biztosító iparágakkal rendelkező, igazságos és virágzó társadalommá alakuljon át. Célja továbbá az Unió természeti tőkéjének védelme, megőrzése és fejlesztése, valamint a polgárok egészségének és jólétének védelme a környezettel kapcsolatos kockázatokkal és hatásokkal szemben. E tekintetben a 2030-ig tartó időszakra vonatkozó 8. környezetvédelmi cselekvési program célul tűzi ki, hogy az európai zöld megállapodás keretében bejelentett intézkedéseket és kezdeményezéseket támogatva, illetve azokra támaszkodva igazságos, méltányos és inkluzív módon felgyorsítsa a klímasemleges, fenntartható, toxikus anyagoktól mentes, erőforrás-hatékony, megújuló energiaforrásokon alapuló, reziliens és versenyképes gazdaságra való átállást, valamint támogassa, helyreállítsa és javítsa a környezet állapotát. Ugyanakkor ez az átállás a nőket és a férfiakat eltérő módon érinti, és különösen nagy hatással van bizonyos hátrányos helyzetű és sérülékeny csoportokra, például az idősekre, a fogyatékossággal élő személyekre, valamint a kisebbségi faji vagy etnikai háttérrel rendelkező személyekre, továbbá az alacsony vagy az átlagosnál alacsonyabb jövedelemmel rendelkező személyekre és háztartásokra. Emellett az átállás eltérő módon fogja érinteni az Unió régióit, különösen a strukturálisan hátrányos helyzetű régiókat, a peremterületeket és a legkülső régiókat. Biztosítani kell tehát, hogy az átállás méltányos és inkluzív legyen, és senki ne maradjon ki.

Módosítás  4

Rendeletre irányuló javaslat

5 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(5) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) [--] rendeletében24 az Unió jogszabályba foglalta a teljes gazdaságra kiterjedő klímasemlegesség 2050-ig történő teljesítésének célját. E rendelet a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak az 1990-es szinthez viszonyított legalább 55 %-os csökkenésére irányuló, 2030-ig teljesítendő kötelező érvényű uniós kibocsátáscsökkentési kötelezettségvállalást is megállapít.	(5) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2021/1119 rendeletében24 az Unió jogszabályba foglalta azt a célt, hogy az Unió legkésőbb 2050-re klímasemleges legyen, ezt követően pedig negatív kibocsátást érjen el. Az említett rendelet kötelező erejű köztes uniós éghajlat-politikai célt is meghatároz, amely szerint 2030-ra az 1990-es szinthez képest legalább 55%-kal csökkenteni kell a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátást (azaz az elnyelések levonása utáni kibocsátást).
_________________	_________________
24 Az Európai Parlament és a Tanács (EU) […/…] (2021. … …) rendelete a klímasemlegesség elérését célzó keret létrehozásáról és az (EU) 2018/1999 rendelet (az európai klímarendelet) módosításáról [HL L …/….].	24 Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2021/1119 rendelete (2021. június 30.) a klímasemlegesség elérését célzó keret létrehozásáról és az (EU) 2018/1999 rendelet (az európai klímarendelet) módosításáról, [HL L 243., 2021.7.9., 1. o.].

Módosítás  5

Rendeletre irányuló javaslat

6 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(6) Az elvárások szerint valamennyi gazdasági ágazatnak, így a közúti közlekedési ágazatnak is hozzá kell járulnia e kibocsátáscsökkentés eléréséhez.	(6) Az elvárások szerint valamennyi gazdasági ágazatnak, így a közúti közlekedési ágazatnak is hozzá kell járulnia e kibocsátáscsökkentés eléréséhez. A közlekedési ágazat az egyetlen olyan ágazat, ahol 1990 óta nőtt a kibocsátás. Ez magában foglalja a könnyű és nehéz tehergépjárművekkel folytatott közúti közlekedést is, amelyek együttesen a közlekedés összkibocsátásának több mint 70%-át teszik ki.

Módosítás  6

Rendeletre irányuló javaslat

6 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(6a) Nagyon fontos, hogy az egyéni mobilitás mindenki számára elérhető és megfizethető maradjon, különös tekintettel azokra az ingázókra, akik nem férnek hozzá jó minőségű tömegközlekedéshez vagy más mobilitási megoldásokhoz.

 

Módosítás  7

 

Rendeletre irányuló javaslat

6 b preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(6b) Az ENSZ 2021. évi, az Egyesült Királyságban, Glasgow-ban megtartott éghajlatváltozási konferenciája (COP26) kötelezettségvállalást fogadott el a kibocsátásmentes járművekre való globális átállás felgyorsítására vonatkozóan. A résztvevők kötelezettséget vállaltak arra is, hogy az átállás igazságos és fenntartható legyen, hogy egyetlen régió vagy közösség se maradjon le, és kiemelték a munkaerő igazságos átmenete biztosításának, valamint a tisztességes munka és a minőségi munkahelyek megteremtésének fontosságát is.

 

Módosítás  8

 

Rendeletre irányuló javaslat

7 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(7) Az ebben a rendeletben meghatározott intézkedésekre egy átfogó és következetes keretrendszer részeként van szükség, amely elengedhetetlen a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére irányuló átfogó uniós célkitűzés eléréséhez.	(7) Az ebben a rendeletben meghatározott intézkedésekre egy átfogó és következetes keretrendszer részeként van szükség, amely elengedhetetlen a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére irányuló átfogó uniós célkitűzés eléréséhez, valamint ahhoz, hogy az Unió csökkentse függőségét az importált fosszilis tüzelőanyagoktól – többek között a kőolajimporttól, amelynek értéke csak 2018-ban 227,5 milliárd EUR-t tett ki –, amelyek továbbra is a személygépkocsik és kisteherautók által fogyasztott energia túlnyomó többségét (94%-át) teszik ki. A kőolajfogyasztás fokozatos megszüntetése mellett alapvető fontosságú az egyik függőségről a másikra való váltás elkerülése. Az európai ipar életképessége és az Unió stratégiai autonómiájának megerősítése érdekében a Bizottságnak a tagállamokkal és az ágazati szereplőkkel együttműködve biztosítania kell a karbonsemleges vagy karbonszegény technológiákhoz szükséges stratégiai fontosságú anyagok és ritkaföldfémek ellátási láncát.

Módosítás  9

Rendeletre irányuló javaslat

7 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(7a) Bár e rendelet felülvizsgálata a környezetvédelmi célkitűzések – nevezetesen a közúti közlekedési ágazat dekarbonizációja – megvalósításának részét képezi az éghajlatváltozás elleni küzdelem érdekében, figyelembe kell vennie a jelentős ipari és társadalmi következményeket is a foglalkoztatottság és a mindenki számára elérhető mobilitás biztosítása érdekében.

 

Módosítás  10

Rendeletre irányuló javaslat

8 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(8) Ahhoz, hogy 2030-ra megvalósuljon a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak az 1990-hez képest legalább 55 %-kal történő csökkentése, mind a személygépkocsik, mind a könnyű haszongépjárművek esetében szükséges az (EU) 2019/631 európai parlamenti és tanácsi rendeletben25 meghatározott kibocsátáscsökkentési követelmények megerősítése. Egyértelmű pályát kell meghatározni a 2030 utáni csökkentésekhez, hogy hozzá tudjanak járulni a 2050-ig elérendő klímasemlegességi célkitűzéshez. Az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére irányuló, a közúti közlekedési ágazatot érintő ambiciózus fellépés nélkül nagyobb kibocsátáscsökkentésre lenne szükség az egyéb ágazatokban, olyan ágazatokat is beleértve, amelyeknél a dekarbonizáció nehezebben megoldható.	(8) Ahhoz, hogy 2030-ra megvalósuljon a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak az 1990-hez képest legalább 55%-kal történő csökkentése, valamint hogy egyértelműen fel lehessen vázolni a cél eléréséhez vezető utat, és már 2030 előtt hozzá lehessen járulni az ehhez szükséges kibocsátáscsökkentésekhez, mind a személygépkocsik, mind a könnyű haszongépjárművek esetében szükséges az (EU) 2019/631 európai parlamenti és tanácsi rendeletben25 meghatározott kibocsátáscsökkentési követelmények megerősítése. Egyértelmű pályát kell meghatározni a 2030 utáni csökkentésekhez, hogy hozzá tudjanak járulni a 2050-ig elérendő klímasemlegességi célkitűzéshez. E cél eléréséhez a legköltséghatékonyabb forgatókönyv szerint a közlekedési ágazat kibocsátását mintegy 90%-kal kell csökkenteni, miközben jelenleg az üvegházhatású gázok kibocsátása csak a közlekedési ágazatban növekszik. Ezzel párhuzamosan rendkívül fontos, hogy a kiegészítő uniós jogszabályok, köztük az (EU) 2018/2001 irányelv25a biztosítsák a megújuló energia alkalmazásának gyors elterjedését az uniós gépjárműállomány további megújuló villamos energiával való ellátása érdekében. Az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére irányuló, a közúti közlekedési ágazatot érintő ambiciózus fellépés nélkül nagyobb kibocsátáscsökkentésre lenne szükség az egyéb ágazatokban, olyan ágazatokat is beleértve, amelyeknél a dekarbonizáció nehezebben megoldható. A digitális és a zöld átállás során ezért a mindenki számára hozzáférhető mobilitás biztosítása érdekében figyelembe kell venni a mobilitási ágazat szociális dimenziójának fontosságát is, beleértve az energiaadóztatásnak a megfizethetőségre gyakorolt hatását, a magasabb energiaáraknak a közlekedésre gyakorolt közvetlen és közvetett hatását a különböző uniós régiókban, valamint az ágazati következményeket a foglalkoztatás és az ágazat versenyképessége biztosítása érdekében.
__________________	__________________
25 Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/631 rendelete (2019. április 17.) az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások meghatározásáról, valamint a 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 111., 2019.4.25., 13. o.).	25 Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/631 rendelete (2019. április 17.) az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások meghatározásáról, valamint a 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 111., 2019.4.25., 13. o.).

Módosítás  11

Rendeletre irányuló javaslat

8 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(8a) A legújabb tanulmányok alapján arra lehet következtetni, hogy az akkumulátoros elektromos járművek a teljes tulajdonlási költséget figyelembe véve már most is versenyképesek a hagyományos gépjárművekkel szemben számos gépjárműszegmensben. A személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások szigorítása felgyorsítja az akkumulátoros elektromos járművek teljes tulajdonlási költségének csökkenését, és így Unió-szerte minden fogyasztói csoport számára vonzóbbá válnak, mint a belső égésű motorral felszerelt járművek. A 2025 és 2030 közötti időszakra meghatározott, a személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó ambiciózusabb szén-dioxid-kibocsátási előírások a használt autók piacának dekarbonizációját is felgyorsítják valamennyi gépjárműszegmensben, ami az alacsonyabb és közepes jövedelmű fogyasztók számára nagyobb előnyökkel jár.

Módosítás  12

Rendeletre irányuló javaslat

9 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(9) A szén-dioxid-kibocsátáscsökkentésre vonatkozó megerősített követelmények várhatóan ösztönző hatással lesznek arra, hogy nagyobb arányban terjedjenek el a kibocsátásmentes járművek az uniós piacon, ugyanakkor a levegőminőség és az energiamegtakarítás tekintetében előnyöket biztosítanak a fogyasztók és a polgárok számára, továbbá biztosítják az innováció folyamatosságát a gépjárműipari értékláncban. A globális kontextusban az uniós gépjárműipari értékláncnak vezető szerepet kell betöltenie a kibocsátásmentes mobilitásra történő, jelenleg zajló átállásban. A megerősített szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési előírások technológiasemleges módon biztosítják az általuk meghatározott, a teljes járműállományra vonatkozó célértékek elérését. A kibocsátásmentes járműállományra vonatkozó célérték eléréséhez különféle technológiák állnak rendelkezésre, most és a jövőben is. A kibocsátásmentes járművek közé tartoznak jelenleg az akkumulátoros elektromos járművek, az üzemanyagcellás és egyéb hidrogénüzemű járművek, és folyamatos a technológiai innováció. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek (utóbbiak közé tartoznak a jó teljesítményű, hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek) továbbra is szerepet játszhatnak az átállási pályában.	(9) A szén-dioxid-kibocsátáscsökkentésre vonatkozó megerősített követelmények várhatóan ösztönző hatással lesznek arra, hogy nagyobb arányban terjedjenek el a kibocsátásmentes járművek az uniós piacon, ugyanakkor a levegőminőség, az energiabiztonság és az energiahatékonyság erősítése és a kapcsolódó energiamegtakarítás tekintetében előnyöket biztosítanak a fogyasztók és a polgárok számára, továbbá biztosítják az innováció folyamatosságát a gépjárműipari értékláncban. A globális kontextusban az uniós gépjárműipari értékláncnak vezető szerepet kell betöltenie a kibocsátásmentes mobilitásra történő, jelenleg zajló átállásban. A megerősített szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési előírások technológiasemleges módon biztosítják az általuk meghatározott, a teljes járműállományra vonatkozó célértékek elérését. A kibocsátásmentes járműállományra vonatkozó célérték eléréséhez különféle technológiák állnak rendelkezésre, most és a jövőben is. A kibocsátásmentes járművek közé tartoznak jelenleg az akkumulátoros elektromos járművek, az üzemanyagcellás és egyéb hidrogénüzemű járművek, miközben folyamatos a technológiai innováció. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek (utóbbiak közé tartoznak a jó teljesítményű, hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek) – mindaddig, amíg biztosítják az ilyen típusú járművek kibocsátási teljesítményére vonatkozó pontos és teljes körű adatokat – továbbra is szerepet játszhatnak az átállási pályában.

Módosítás  13

Rendeletre irányuló javaslat

10 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(10) Mindezekre tekintettel a 2030-tól kezdődő időszakra új megerősített szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékeket kell megállapítani az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre egyaránt. E célértékeket olyan szinten kell meghatározni, amely egyértelműen jelzi, hogy fel kell gyorsítani a kibocsátásmentes járműveknek az uniós piacon történő elterjedését, és költséghatékony módon kell ösztönözni a kibocsátásmentes technológiákkal összefüggő innovációt.	(10) Mindezekre tekintettel a 2025-től kezdődő időszakra új megerősített szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékeket kell megállapítani az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre egyaránt. E célértékeket olyan szinten kell meghatározni, amely egyértelműen jelzi, hogy fel kell gyorsítani a kibocsátásmentes járműveknek az uniós piacon történő elterjedését, és költséghatékony módon kell ösztönözni a kibocsátásmentes technológiákkal összefüggő innovációt, kihasználva a kibocsátásmentes járművek 2021-es rekordmagas eladásai jelentette lendületet.

 

Módosítás  14

 

Rendeletre irányuló javaslat

10 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(10a) A technológiai innováció a mobilitás dekarbonizációjának előfeltétele az Unióban, és azt támogatni kell. A fokozódó nemzetközi versennyel szemben az Uniónak és a tagállamoknak folytatniuk kell az ágazaton belüli szinergiák erősítését célzó kezdeményezések – például az Európai Akkumulátorszövetség – feltárására és kidolgozására irányuló erőfeszítéseiket, és támogatniuk kell az európai gépjárműipari kutatásra és innovációra előirányzott állami és magánberuházásokat. Ennek arra kell irányulnia, hogy Európa megőrizze technológiai vezető szerepét ebben az ágazatban, ipari kiválóságot alakítson ki a jövő technológiái terén az Unióban, és biztosítsa ipari bázisának hosszú távú fenntarthatóságát és versenyképességét.

Módosítás  15

Rendeletre irányuló javaslat

10 b preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(10b) Egyes tagállamok bejelentették, hogy felgyorsítják a kibocsátásmentes járművek bevezetését azáltal, hogy már az uniós szinten meghatározott időpont előtt fokozatosan megszüntetik a területükön a szén-dioxidot kibocsátó új személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek forgalomba hozatalát. A Bizottságnak meg kell határoznia azokat a lehetőségeket, amelyek megkönnyítik a tagállamok számára a kibocsátásmentes könnyűgépjárművekre való áttérést az ilyen tervekkel összhangban.

 

Módosítás  16

 

Rendeletre irányuló javaslat

10 c preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(10c) Az egyértelmű szabályozási jelzéseknek lehetővé kell tenniük a gyártók számára, hogy meghozzák beruházási döntéseiket. E jelzések hiánya azzal a veszéllyel járhat, hogy az uniós gépjárműipar elveszíti versenyképességét és technológiai vezető szerepét azért, mert nem ruház be gyorsan, és elveszíti piaci részesedését a globális és hazai piacokon.

 

Módosítás  17

 

Rendeletre irányuló javaslat

10 d preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(10d) A gépjárműiparban folytatott szociális párbeszéd megerősítése kulcsfontosságú az igazságos átmenetre vonatkozó területi tervekről és a nemzeti szociális klímatervekről szóló tárgyalások és a nemzeti szociális klímatervek gyártói, regionális és ágazati szintű elfogadásának folyamatában. Alapvető fontosságú a munkaerő átalakulásának biztosítása egy adott földrajzi területen és a régió lehetőségeit tükröző módon.

Módosítás  18

Rendeletre irányuló javaslat

11 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(11) A felülvizsgált szén-dioxid-kibocsátási előírások keretében meghatározott célértékeket egy európai stratégiának kell kiegészítenie, amely választ ad a kibocsátásmentes járművek és a kapcsolódó technológiák gyártásának bővítésével, valamint az ágazatban dolgozók tovább- és átképzésével, valamint a gazdaság diverzifikációjával és a tevékenységek átalakításával összefüggő kihívásokra. Adott esetben uniós és tagállami szinten pénzügyi támogatást is fontolóra kell venni a magánberuházások bevonzásához, beleértve a következő eszközöket: az Európai Szociális Alap Plusz, az Igazságos Átmenet Alap, az Innovációs Alap, a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz, valamint a többéves pénzügyi keret és a NextGenerationEU egyéb eszközei, az állami támogatásokra vonatkozó szabályokkal összhangban. A felülvizsgált környezetvédelmi és energetikai állami támogatásokra vonatkozó szabályok lehetővé teszik a tagállamok számára, hogy támogassák a vállalkozásokat a termelési folyamataik dekarbonizációjában, és zöldebb technológiákat alkalmazzanak az új iparstratégia összefüggésében.	(11) A felülvizsgált szén-dioxid-kibocsátási előírások keretében meghatározott célértékeket egy európai stratégiának kell kiegészítenie, amely az európai gépjárműipari foglalkoztatási szintek fenntartása mellett, az egyes tagállamok sajátosságait figyelembe véve választ ad a kibocsátásmentes járművek és a kapcsolódó technológiák gyártásának bővítésével, valamint az ágazatban dolgozók tovább- és átképzésével, valamint a gazdaság diverzifikációjával és a tevékenységek átalakításával összefüggő kihívásokra. Különös figyelmet kell fordítani arra, hogy ez az átállás milyen hatással lesz a kkv-kra az ellátási lánc mentén. Adott esetben uniós és tagállami szinten pénzügyi támogatást is kell nyújtani a magánberuházások bevonzásához, beleértve a következő eszközöket: az Európai Szociális Alap Plusz, az Igazságos Átmenet Alap, az Innovációs Alap, az Európai Regionális Fejlesztési Alap, a Kohéziós Alap, a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz, valamint a többéves pénzügyi keret és a NextGenerationEU egyéb eszközei, az állami támogatásokra vonatkozó szabályokkal összhangban. Ezen túlmenően uniós szinten külön finanszírozási forrásra lenne szükség a gépjárműipari átálláshoz, különösen a foglalkoztatásra gyakorolt negatív hatások kezelése érdekében. A felülvizsgált környezetvédelmi és energetikai állami támogatásokra vonatkozó szabályok lehetővé teszik a tagállamok számára, hogy támogassák a vállalkozásokat a termelési folyamataik dekarbonizációjában, és zöldebb technológiákat alkalmazzanak az új iparstratégia összefüggésében.

Módosítás  19

Rendeletre irányuló javaslat

12 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(12) Az új iparstratégia frissítése26 a zöld és digitális átállási pályák együttes, az iparral, hatóságokkal, szociális partnerekkel és egyéb érdekelt felekkel való partnerségben történő kidolgozását irányozza elő. Ebben az összefüggésben a gépjárműipari értéklánc átállását kísérő átállási pályát kell kialakítani a mobilitási ökoszisztéma számára. A pályának külön figyelmet kell fordítania a gépjárműipari ellátási láncban működő kkv-kre, a szociális partnerekkel – többek között a tagállamok révén – folytatott konzultációra, továbbá építenie kell az európai készségfejlesztési programra is olyan kezdeményezésekkel, mint például a készségfejlesztési paktum, hogy mozgósítsa a magánszektorbeli és egyéb érdekelt feleket az európai munkaerőnek a zöld és digitális átállást támogató át- és továbbképzése terén. A pálya keretében a kibocsátásmentes járművek megfizethetőségét elősegítő, megfelelő európai és nemzeti szintű intézkedésekkel és ösztönzőkkel is kell foglalkozni. A mobilitási ökoszisztémára vonatkozó átfogó átállási pályán elért eredményeket kétévente nyomon kell követni egy, a Bizottság által benyújtandó eredményjelentés részeként, amely többek között a kibocsátásmentes járművek elterjedése terén elért eredményeket, e járművek árának alakulását, az alternatív üzemanyagok fejlesztésének helyzetét és az infrastruktúrának az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletben előírt bevezetését, az innovatív technológiáknak a klímasemleges mobilitás elérésével kapcsolatos potenciálját, a gépjárműipari értéklánc versenyképességét és az értéklánccal kapcsolatos befektetéseket, a munkavállalók továbbképzését és átképzését, valamint a tevékenységek átalakítását vizsgálja. Az eredményjelentés azokra a kétéves tagállami jelentésekre is támaszkodni fog, amelyeket az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelet keretében nyújtanak be. A Bizottságnak egyeztetnie kell a szociális partnerekkel az eredményjelentés elkészítése során, a szociális párbeszéd eredményeit is felhasználva. A gépjárműipari ellátási láncban folyamatos az innováció. Az olyan innovatív technológiák, mint például az e-üzemanyagoknak a levegőből közvetlen leválasztással történő előállítása, továbbfejlesztés esetén lehetőséget nyújthatnak a megfizethető klímasemleges mobilitásra. A Bizottságnak ezért az eredményjelentés részeként figyelemmel kell kísérnie az ágazatban zajló innováció alakulását.	(12) Az új iparstratégia frissítése26 a zöld és digitális átállási pályák együttes, az iparral, hatóságokkal, szociális partnerekkel és egyéb érdekelt felekkel való partnerségben történő kidolgozását irányozza elő. Ebben az összefüggésben a gépjárműipari értéklánc átállását kísérő átállási pályát kell kialakítani a mobilitási ökoszisztéma számára, teljes átláthatóság mellett és valamennyi érdekelt féllel konzultálva, mérlegelve többek között a gépjárműiparban folytatott társadalmi párbeszédre szolgáló külön fórum létrehozásának lehetőségét is. A pályának külön figyelmet kell fordítania a gépjárműipari ellátási láncban működő kkv-kre, köztük a mikrovállalkozásokra, a szociális partnerekkel – többek között a tagállamok révén – folytatott konzultációra, továbbá építenie kell a klímasemlegességre való méltányos átállás biztosításáról szóló tanácsi ajánlásra, illetve az európai készségfejlesztési programra is olyan kezdeményezésekkel, mint például a készségfejlesztési paktum, hogy mozgósítsa a magánszektorbeli és egyéb érdekelt feleket az európai munkaerőnek a zöld és digitális átállást támogató át- és továbbképzése terén. A pálya keretében a kibocsátásmentes járművek megfizethetőségét és fenntarthatóságát elősegítő, megfelelő európai és nemzeti szintű intézkedésekkel és ösztönzőkkel is kell foglalkozni. Foglalkozni kell azzal a szereppel is, amelyet a közbeszerzés játszhat ezen az úton, és e tekintetben a Bizottságnak mérlegelnie kell az (EU) 2019/1161 európai parlamenti és tanácsi irányelv26a felülvizsgálatát annak biztosítása érdekében, hogy az kiigazításra kerüljön a 2019/631 rendelet célkitűzéseivel összhangban. A mobilitási ökoszisztémára vonatkozó átfogó átállási pályán elért eredményeket évente nyomon kell követni egy, a Bizottság által benyújtandó eredményjelentés részeként, amely többek között a kibocsátásmentes járművek elterjedése terén elért eredményeket, e járművek árának alakulását és energiafogyasztását, a fogyasztókra gyakorolt hatásokat, az alternatív üzemanyagok fejlesztésének helyzetét és az infrastruktúrának az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletben előírt bevezetését, a megújuló energia részarányának az (EU) 2018/2001 európai parlamenti és tanácsi irányelvben26b előírtaknak megfelelő fejlesztését, az innovatív technológiáknak a klímasemleges mobilitás elérésével kapcsolatos potenciálját, a gépjárműipari értéklánc versenyképességét és az értéklánccal kapcsolatos befektetéseket, a munkavállalók továbbképzését és átképzését, valamint a tevékenységek átalakítását vizsgálja különösen azokban a régiókban, ahol magas a gépjárműipari értéklánchoz kapcsolódó munkahelyek aránya, továbbá vizsgálja a könnyű haszongépjárművek életkorához kapcsolódó kibocsátásokat, és az idősebb járművek szinkronizált, társadalmilag igazságos és környezeti szempontból megfelelő, fokozatos kivezetésére irányuló intézkedéseket. Az eredményjelentés azokra a tagállami jelentésekre is támaszkodni fog, amelyeket az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelet keretében nyújtanak be. A Bizottságnak egyeztetnie kell a szociális partnerekkel az eredményjelentés elkészítése során, a szociális párbeszéd eredményeit is felhasználva. A Bizottságnak az átfogó tudásbázis biztosítása érdekében független szakértőkkel, érdekelt felekkel, valamint nemzeti és regionális közigazgatási szervekkel is konzultálnia kell.  A gépjárműipari ellátási láncban folyamatos az innováció. Az olyan innovatív technológiák, mint például az e-üzemanyagoknak a levegőből közvetlen leválasztással történő előállítása és a fedélzeti hidrogéntároló rendszerrel ellátott hidrogénüzemű autók, továbbfejlesztés esetén lehetőséget nyújthatnak a megfizethető klímasemleges mobilitásra. A Bizottságnak ezért az eredményjelentés részeként figyelemmel kell kísérnie az ágazatban zajló innováció alakulását.
_________________	_________________
26 A Bizottság közleménye – A 2020. évi új iparstratégia frissítése: Erősebb egységes piac kiépítése Európa fellendülése érdekében, COM(2021) 350 final (2021. május 5.).	26 A Bizottság közleménye – A 2020. évi új iparstratégia frissítése: Erősebb egységes piac kiépítése Európa fellendülése érdekében, COM(2021) 350 final (2021. május 5.).
	26a Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/1161 irányelve (2019. június 20.) a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról szóló 2009/33/EK irányelv módosításáról (HL L 188., 2019.7.12., 116. o.).
	26b Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2018/2001 irányelve (2018. december 11.) a megújuló energiaforrásokból előállított energia használatának előmozdításáról (HL L 328., 2018.12.21., 82. o.).

 

Módosítás  20

 

Rendeletre irányuló javaslat

12 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(12a) Noha ez a rendelet csak az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozik, fontos, hogy egy olyan átfogóbb, az egész Unióra kiterjedő cselekvési tervbe illeszkedjen, amely a meglévő gépjárműállomány szén-dioxid-mentesítésére irányul annak érdekében, hogy védje a környezetet és a polgárok egészségét valamennyi tagállamban. A jelenlegi járműállomány még hosszú ideig a gyenge környezetvédelmi teljesítmény egyik tényezője marad, mivel lassan halad az állomány megújítása. Emellett a használt, szennyező gépjárművek meglévő közép- és kelet-európai piaca azzal a kockázattal jár, hogy a szennyezés az Unió gazdaságilag kevésbé fejlett régióiba helyeződik át. Az ambiciózus klímacélok 2050-ig történő elérésével párhuzamosan biztosítani kell valamennyi uniós polgár jogát a tisztább levegőhöz. A meglévő állományból származó kibocsátások csökkentésének felgyorsítása érdekében rendkívül fontos, hogy a Bizottság haladéktalanul jogalkotási intézkedéseket terjesszen elő egy olyan keretrendszer megteremtésére, amely kedvez az utólagos átalakításnak, és népszerűsítse a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére jelenleg rendelkezésre álló technológiákat, például az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok vagy az alacsonyabb energiafogyasztású izzók használatát, felgyorsítsa a teher- és személyszállítás modális váltását, ösztönözze a környezetbarátabb közlekedési szokásokat, például a telekocsi rendszert, az aktív mobilitást és a városi tömegközlekedést, valamint orvosolja az autóipar kibocsátásáthelyezésének lehetséges kockázatát.

Módosítás  21

Rendeletre irányuló javaslat

12 b preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(12b) A 2030-ra vonatkozó új uniós klímacéllal, valamint a CO2-kibocsátásra vonatkozó szigorúbb előírásokkal való összhang biztosítása érdekében elő kell terjeszteni a 2009/33/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv26a aktualizált változatát, beleértve azt a lehetőséget, hogy a kibocsátásmentes járművek iránti növekvő kereslet előmozdítása céljából az irányelv hatálya kiterjedjen a meghatározott méretű flottával rendelkező magántársaságok tulajdonában lévő vagy általuk lízingelt járművekre is. Figyelembe véve, hogy a vállalati flottákból származó járművek gyorsabban lépnek be a magánpiacra, a hatály kiterjesztése lehetővé tenné a kibocsátásmentes használt járművek piacának gyorsabb kialakítását, ami különösen fontos lesz azon régiók számára, ahol az átmenet nehezebbnek bizonyul, valamint hozzájárulna ahhoz, hogy a kibocsátásmentes járművek árszintje az egész Unióban gyorsabban érje el a hagyományos járművekét.
	____________
	1a Az Európai Parlament és a Tanács 2009/33/EK irányelve (2009. április 23.) a tiszta közúti járművek használatának az alacsony kibocsátású mobilitás támogatása érdekében történő előmozdításáról (HL L 120., 2009.5.15., 5. o.).

Módosítás  22

Rendeletre irányuló javaslat

13 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(13) Az említett teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeket a 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben27 meghatározott, elektromos töltésre és üzemanyagtöltésre szolgáló infrastruktúra szükséges bővítésének kell kiegészítenie.	(13) Az említett teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeket az elektromos töltésre és üzemanyagtöltésre szolgáló infrastruktúra szükséges bővítésének kell kiegészítenie, ami nélkülözhetetlen a megerősített célértékek eléréséhez. Ezért tekintettel a 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv27 erőtlen és lassú végrehajtására, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésével kapcsolatos megerősített célértékeket az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló ambiciózus rendeletjavaslatnak kell kísérnie, amely a 27 tagállam tekintetében ambiciózus kötelező célokat határoz meg az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésére vonatkozóan. Ezeket a célértékeket az épületekben található magán töltőállomások kiépítésére vonatkozó ambiciózus célokkal kell kiegészíteni a 2010/31/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben. 27a. E tekintetben létfontosságú a szükséges infrastruktúrafejlesztésre irányuló beruházások fenntartása és megerősítése.
_________________	_________________
27 Az Európai Parlament és a Tanács 2014/94/EU irányelve (2014. október 22.) az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről (HL L 307., 2014.10.28., 1. o.).	27 Az Európai Parlament és a Tanács 2014/94/EU irányelve (2014. október 22.) az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről (HL L 307., 2014.10.28., 1. o.).
	27a Az Európai Parlament és a Tanács 2010/31/EU irányelve (2010. május 19.) az épületek energiahatékonyságáról (HL L 153., 2010.6.18., 13. o.)

Módosítás  23

Rendeletre irányuló javaslat

13 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(13a) Mivel világszerte több mint egymilliárd fosszilis tüzelőanyaggal működő jármű van, amelyek a globális CO2-kibocsátás több mint 30%-át teszik ki, a belső égésű motorral felszerelt járművek villamos átalakítása a hagyományos gyártók ajánlatát kiegészítő megoldás, amely lehetővé teszi az ökológiai átmenet felgyorsítását, miközben a körforgásos gazdaságra támaszkodik;

Módosítás  24

Rendeletre irányuló javaslat

14 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(14) A gyártók számára kellő rugalmasságot kell biztosítani a járműállományuk átalakításához, hogy költséghatékony módon kezelhessék a kibocsátásmentes járművekre történő átállást, ezért helyénvaló a csökkenő célértékek ötéves lépésekben történő meghatározásával összefüggő megközelítés fenntartása.	(14) A gyártók számára kellő rugalmasságot kell biztosítani a járműállományuk átalakításához, hogy költséghatékony módon, a versenyképességüket támogatva és a további innovációt előkészítve kezelhessék a kibocsátásmentes járművekre történő átállást, ugyanakkor figyelembe kell venni, hogy egyértelmű pályát kell biztosítani e járművek bevezetéséhez, amely biztosítja a közúti közlekedési ágazat hozzájárulását az EU 2030-ra vonatkozó éghajlat-politikai célkitűzésének teljesítéséhez.

Módosítás  25

Rendeletre irányuló javaslat

15 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(15) A teljes uniós járműállományra vonatkozó, 2030-tól alkalmazandó szigorúbb célértékek miatt a gyártóknak lényegesen több kibocsátásmentes járművet kell forgalmazniuk az uniós piacon. Ebben az összefüggésben a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre (ZLEV) vonatkozó ösztönző mechanizmus többé már nem szolgálja eredeti célját, és veszélyezteti az (EU) 2019/631 rendelet eredményességét. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmust ezért 2030-tól meg kell szüntetni. Az említett dátum előtt és így még ebben az évtizedben a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmus továbbra is támogatja a 0–50 CO2/km közötti kibocsátású járművek értékesítését, beleértve az akkumulátoros elektromos járműveket, a hidrogént használó üzemanyagcellás elektromos járműveket és a jó teljesítményű, hálózatról tölthető hibrid elektromos járműveket. Az említett dátumot követően a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek a továbbiakban is beszámítandók a gépjárműgyártók által teljesítendő, teljes járműállományra vonatkozó célértékeknél.	(15) A teljes uniós járműállományra vonatkozó szigorúbb célértékek miatt a gyártóknak lényegesen több kibocsátásmentes járművet kell forgalmazniuk az uniós piacon. Ebben az összefüggésben a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre (ZLEV) vonatkozó ösztönző mechanizmus többé már nem szolgálja eredeti célját, és veszélyezteti az (EU) 2019/631 rendelet eredményességét. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmust ezért meg kell szüntetni. A hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek a továbbiakban is beszámítandók a gépjárműgyártók által teljesítendő, teljes járműállományra vonatkozó célértékeknél.

Módosítás  26

Rendeletre irányuló javaslat

15 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(15a)  Az (EU) 2019/631 rendelet értelmében a típusjóváhagyási vizsgálat során el nem számolt, innovációk révén elért kibocsátáscsökkentéseket jelenleg ökoinnovációs kreditek formájában számolják el, amelyek beszámíthatók a gyártó csökkentési célértékébe. Az elszámolható kibocsátáscsökkentés felső határa jelenleg gyártónként 7 g/km. Ezt a felső határt a szigorúbb célokkal összhangban lefelé kell kiigazítani annak biztosítása érdekében, hogy ez a rendszer továbbra is a valódi innovációkra korlátozódjon, és ne ösztönözzön alacsonyabb ambíciókat a kibocsátásmentes járművek értékesítésére vonatkozóan.

Módosítás  27

Rendeletre irányuló javaslat

15 b preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(15b) A technológiai és társadalmi innováció támogatása fontos eleme a kibocsátásmentes mobilitásra való gyorsabb átállás ösztönzésének. A mobilitási ökoszisztémán belüli innovációra már most is jelentős finanszírozás áll rendelkezésre különböző uniós finanszírozási eszközökön keresztül, különösen a Horizont Európa, az InvestEU, az Európai Regionális Fejlesztési Alap, a Kohéziós Alap, az Innovációs Alap, valamint a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz révén. Noha az ambiciózus éves CO2-kibocsátáscsökkentési célok várhatóan ösztönzik az innovációt a gépjárműipari ellátási láncban, e rendelet elsődleges célja a CO2-kibocsátás valós, hatékony és ellenőrizhető csökkentése. Ezért a gyártóra vonatkozó csökkentési célértékekben csak a kipufogógázban mért CO2-kibocsátást kell figyelembe venni.

Módosítás  28

Rendeletre irányuló javaslat

16 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(16a) Az (EU) 2019/631 rendeletben meghatározott célértékeket részben a külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) értékesítése révén érik el. E járművek kibocsátását jelenleg az (EU) 2017/1151 bizottsági rendelet1a által megállapított használati tényező alkalmazásával számolják el, amely az akkumulátorral megtett távolságnak a belső égésű motorral megtett távolsághoz viszonyított arányát jelenti. Ez a használati tényező azonban nem reprezentatív valós adatokon, hanem becslésen alapul. A Bizottság az (EU) 2019/631 rendelet 12. cikkének (2) bekezdésével összhangban 2021. január 1-je óta gyűjt valós üzemanyag-fogyasztási adatokat a személygépkocsik fedélzeti üzemanyagfogyasztás-mérői révén. A külső feltöltésű hibrid elektromos járművek használati tényezőjét ezen adatok felhasználásával haladéktalanul felül kell vizsgálni annak biztosítása érdekében, hogy az tükrözze a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokat. Az aktualizált használati tényezőt legkésőbb 2025-től kell alkalmazni, és azt folyamatosan felül kell vizsgálni annak biztosítása érdekében, hogy reprezentatív maradjon a tényleges kibocsátások tekintetében.
	__________________
	1a A Bizottság (EU) 2017/1151 rendelete (2017. június 1.) a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet kiegészítéséről, a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 692/2008/EK bizottsági rendelet és az 1230/2012/EU bizottsági rendelet módosításáról, valamint a 692/2008/EK bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 175., 2017.7.7., 1. o.).

Módosítás  29

Rendeletre irányuló javaslat

17 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(17) A teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékek teljesítéséhez szükséges kibocsátáscsökkentési erőfeszítések megoszlanak a gyártók között egy olyan határértékgörbe alkalmazása révén, amely az új gépjárművek uniós állományának és a gyártó új gépjármű-állományának az átlagos tömegén alapul. Bár helyénvaló e mechanizmus fenntartása, meg kell akadályozni, hogy a teljes uniós járműállományra vonatkozó szigorúbb célértékek miatt az egy adott gyártóra vonatkozó fajlagos kibocsátási célérték negatív legyen. Ezért pontosítani kell, hogy amennyiben ilyen eredményre kerül sor, a fajlagos kibocsátási célértéket 0 g CO2/km-ben kell meghatározni.	törölve

Indokolás

A konkrét gyártói célértékeknek az újjármű-állomány átlagos tömegéhez való igazítása az EU Környezetvédelmi Ügynökségének rendszeres jelentései szerint Európa-szerte a nehezebb és nagyobb kibocsátású járművek, például a terepjárók értékesítését ösztönözte, ezáltal gyengíti e rendelet környezeti integritását. Annak érdekében, hogy ez a rendelet maradéktalanul hozzájáruljon a teljes mértékben szén-dioxid-mentes és nagy energiahatékonyságú gazdaság megvalósításának céljához, el kell törölni ezt a visszás ösztönzőt.

Módosítás  30

Rendeletre irányuló javaslat

18 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(18) A kibocsátáscsökkentési erőfeszítések méltányos megoszlásának biztosítása érdekében a könnyebb és nehezebb könnyű haszongépjárművekre vonatkozó két határértékgörbét a megerősített szén-dioxid-csökkentési célértékek fényében ki kell igazítani.	törölve

Módosítás  31

Rendeletre irányuló javaslat

23 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(23) Az (EU) 2019/631 rendelet alapján a 2030-ra és az azt követő időszakra meghatározott csökkentési célkitűzések elérése irányába tett előrehaladást 2026-ban kell felülvizsgálni. E felülvizsgálathoz figyelembe kell venni a kétéves jelentésekben vizsgált összes szempontot.	(23) Az (EU) 2019/631 rendelet alapján a 2030-ra és az azt követő időszakra meghatározott csökkentési célkitűzések elérése irányába tett előrehaladást 2027-ben kell felülvizsgálni. E felülvizsgálathoz figyelembe kell venni az éves jelentésekben vizsgált összes szempontot.

Módosítás  32

Rendeletre irányuló javaslat

23 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(23a) Fontos a könnyű haszongépjárművek teljes életciklusra vonatkozó kibocsátásainak uniós szintű értékelése. E célból a Bizottságnak legkésőbb 2023. december 31-ig közös uniós módszertant kell kidolgoznia az uniós piacon forgalomba hozott könnyű haszongépjárművek teljes életciklusra számított CO2-kibocsátásának értékelésére, valamint az arra vonatkozó következetes adatszolgáltatásra vonatkozóan, hogy átfogó képet kaphasson e járművek környezeti hatásáról A Bizottságnak nyomonkövetési intézkedéseket – többek között adott esetben jogalkotási javaslatokat – kell elfogadnia annak érdekében, hogy támogassa az Unió előrehaladását az éghajlatváltozással kapcsolatos törekvései terén. Fontos továbbá módszertant kidolgozni a járművek általános környezeti teljesítményének értékelésére, amelyet nem csupán a szén-dioxid-kibocsátás, hanem az általános környezeti lábnyom figyelembevételével kell kiszámítani.

Módosítás  33

Rendeletre irányuló javaslat

24 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(24) Sor került azon lehetőségnek az (EU) 2019/631 15. cikkének (5) bekezdésében előírt értékelésére, hogy a többletkibocsátási díjakból származó bevételt egy meghatározott alaphoz vagy egy megfelelő programhoz rendeljék, és a következtetés az volt, hogy ez jelentős mértékben növelné az adminisztratív terhet, ugyanakkor nem jelentene közvetlen előnyt a gépjárműipar számára az átmenet során. A többletkibocsátási díjból származó bevételt ezért az (EU) 2019/631 rendelet 8. cikke (4) bekezdésének megfelelően továbbra is az Unió általános költségvetési bevételének kell tekinteni.	(24) A többletkibocsátási díjakból származó bevételeket oly módon kell felhasználni, hogy támogassák a klímasemleges gazdaságba történő igazságos átmenetet, és mérsékeljék a gépjárműipar átállásának a foglalkoztatásra gyakorolt negatív hatásait. A Bizottságnak adott esetben javaslatot kell benyújtania egy ilyen finanszírozási eszköz létrehozására. Ennek során kiemelt figyelmet kell fordítani az érintett régiókra – például a legkülső régiókra – és közösségekre, amelyek az gépjárműipar intenzív jelenléte vagy a kibocsátásmentes közúti szállításra való átállást megnehezítő sajátos jellemzőik miatt kiszolgáltatottabb helyzetben lehetnek.

Módosítás  34

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 1 pont – -a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

1 cikk – 4 bekezdés – a pont

Hatályos szöveg	Módosítás
	-a)  a (4) bekezdés a) pontjának helyébe a következő szöveg lép:
a) az új személygépkocsik állományának átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet A. részének 6.1.1. pontjával összhangban meghatározott 2021. évi célérték 15 %-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték;	„a) az új személygépkocsik állományának átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet A. részének 6.1.1. pontjával összhangban meghatározott 2021. évi célérték 20%-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték;”

Módosítás  35

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 1 pont – a a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

1 cikk – 4 bekezdés – b pont

Hatályos szöveg	Módosítás
	-aa) a (4) bekezdés b) pontjának helyébe a következő szöveg lép:
b) az új könnyű haszongépjárművek állományának átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet B. részének 6.1.1. pontjával összhangban meghatározott 2021. évi célérték 15 %-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték.	„b) az új könnyű haszongépjárművek állományának átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet B. részének 6.1.1. pontjával összhangban meghatározott 2021. évi célérték 15 %-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték, az (EU) 2019/631 rendeletben meghatározottak szerint;”

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/?uri=celex%3A32019R0631)

Módosítás  36

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 1 pont – c pont

(EU) 2019/631 rendelet

1 cikk – 6 bekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
c) a (6) bekezdésben a „2025. január 1-jétől” szövegrész helyébe a „2025. január 1-jétől 2029. december 31-ig” szövegrész lép,	c) a (6) bekezdést el kell hagyni.

Módosítás  37

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 3 pont – a a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

3 cikk – 1 bekezdés – a a pont (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	aa) a szöveg a következő ponttal egészül ki:
	„aa) „hálózatról tölthető hibrid elektromos jármű” vagy „PHEV”: újratölthető akkumulátorral ellátott villanymotor és belső égésű motor kombinációjával hajtott jármű, amelyek együtt vagy külön is működhetnek.”

Módosítás  38

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 3 pont – b a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

3 cikk – 1 bekezdés – b a pont (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	ba) a szöveg a következő ponttal egészül ki:
	„ba) „vállalati jármű”: a 2157/2001/EK tanácsi rendeletben1a meghatározott magántársaság tulajdonában lévő vagy általa lízingelt és üzleti célokra használt jármű;
	__________________
	1a A Tanács 2157/2001/EK rendelete (2001. október 8.) az európai részvénytársaság (SE) statútumáról (HL L 294., 2001.11.10., 1. o.).

Módosítás  39

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 4 a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

4 cikk – 3 a bekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	4a. A szöveg a következő cikkel egészül ki:
	„(3a)  A nagymértékben szennyező személygépkocsik korlátozása.
	2030-tól a gyártók nem vetethetnek nyilvántartásba 123 g CO2/km feletti fajlagos szén-dioxid-kibocsátású személygépkocsit.”

Módosítás  40

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 4 a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

4 cikk – 3 a bekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	4a. A 4. cikk a következő bekezdéssel egészül ki:
	„(3a)  A belső égésű hidrogénmotorral felszerelt új jármű kibocsátásmentes jármű, amelynek a WLTP szerinti kipufogógáz-kibocsátása 0 g CO2.”

Indokolás

A hidrogén karbonmentes tüzelőanyag, amelynek belső égésű motorokban történő felhasználása jelentősen hozzájárulhat a közúti közlekedés CO2-kibocsátásának csökkentéséhez, és dekarbonizációs lehetőséget biztosít nehezen csökkenthető kibocsátással járó felhasználás esetén (például a könnyű haszongépjárműveknél, ahol nehéz rakományt gyorsan, gyakran nagy távolságokra kell szállítani), ennélfogva elősegítheti a közúti közlekedés CO2-kibocsátásának gyorsabb csökkentését. Ez a szabály a nehézgépjárművek CO2-kibocsátására vonatkozó szabályozásban is szerepel.

Módosítás  41

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 5 pont – a a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

7 cikk – 10 bekezdés

Hatályos szöveg	Módosítás
	aa) a (10) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
(10) A Bizottság legkésőbb 2023-ig értékeli az uniós piacon forgalomba hozott személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek teljes életciklusra számított szén-dioxid-kibocsátásának értékelésére, valamint az arra vonatkozó következetes adatszolgáltatásra irányuló közös uniós módszertan kidolgozásának lehetőségét. A Bizottság továbbítja az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az értékelést, beleértve adott esetben a nyomonkövetési intézkedésekre, például a jogalkotási javaslatokra vonatkozó javaslatokat is.	(10) A Bizottság legkésőbb 2023-ig jelentést tesz közzé az uniós piacon forgalomba hozott személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek teljes életciklusra számított szén-dioxid-kibocsátásának értékelésére, valamint az arra vonatkozó következetes adatszolgáltatásra irányuló közös uniós módszertan meghatározásáról, beleértve az ilyen járművek által felhasznált tüzelőanyagok és energia teljes életciklusra számított szén-dioxid-kibocsátásának értékelésére szolgáló módszertant. A Bizottság továbbítja az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a jelentést, beleértve adott esetben a nyomonkövetési intézkedésekre, például a jogalkotási javaslatokra vonatkozó javaslatokat is.

Módosítás  42

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 5 pont – a b pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

7 cikk – 10 a bekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	ab) a szöveg a következő (10a) bekezdéssel egészül ki:
	„(10a) 2024. január 1-jétől a gyártók önkéntes alapon továbbíthatják az Unió piacán forgalomba hozott személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre vonatkozó, az e cikk (10) bekezdésében említett, teljes életciklusra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási adatokat az e cikk (6) bekezdésében említett illetékes hatóságoknak és a tagállamoknak, amelyek ezt követően e cikk (2) bekezdésével összhangban közlik azokat a Bizottsággal. 2028. január 1-jétől a szóban forgó adatokat bele kell foglalni a II. és a III. melléklet A. részében felsorolt információkba;”

Módosítás  43

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 5 a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

8 cikk – 4 bekezdés

Hatályos szöveg	Módosítás
	5a. a 8. cikk (4) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
(4) A többletkibocsátási díjból befolyó összegeket az Unió általános költségvetési bevételének kell tekinteni.	(4) A többletkibocsátási díjból befolyó összegeket az Unió általános költségvetési bevételének kell tekinteni.
	A Bizottság 2023. december 31-ig jelentést nyújt be, amelyben részletesen meghatározza a szükséges célzott finanszírozást a méltányos átállás biztosítása érdekében a gépjárműiparban, azzal a céllal, hogy mérsékelje a negatív foglalkoztatási és egyéb gazdasági hatásokat valamennyi érintett tagállamban, különösen az átállás által leginkább érintett régiókban és közösségekben. A jelentést adott esetben egy olyan uniós finanszírozási eszköz létrehozására irányuló jogalkotási javaslat kíséri, amelynek célja e szükségletek kezelése, és különösen a helyi és regionális szintű szerkezetátalakítás kezelését célzó megelőző és válaszintézkedések koordinálása és finanszírozása, valamint a gépjárműiparban dolgozó munkavállalók képzésének, átképzésének és továbbképzésének finanszírozása, beleértve a gépjárműgyártókat, azok alkatrész-beszállítóit, továbbá a kiegészítő karbantartási és javítási szolgáltatásokat, különösen a kis- és középvállalkozások esetében.
	A finanszírozási eszköz célzott finanszírozási eszköz formáját öltheti, vagy a Szociális Klímaalap vagy a felülvizsgált Igazságos Átmenet Alap részét képezheti. A többletkibocsátási díjakból származó bevételeket erre a célra kell előirányozni.

Módosítás  44

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 6 a pont (új)

2019/631/EK rendelet

10 cikk – 4 bekezdés – 1 albekezdés

Hatályos szöveg	Módosítás
	6a. A 10. cikk (4) bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
(4)  Az I. melléklet A. részének 1–4. és 6.3. pontja szerint számított fajlagos kibocsátási célértéktől való eltérésre irányuló kérelmet nyújthat be az a gyártó, aki vagy amely az összes kapcsolt vállalkozásával együttesen naptári évenként 10 000 és 300 000 közötti, az Unióban nyilvántartásba vett új személygépkocsit állít elő.	„(4)  A 2028-ig terjedő évekre vonatkozóan az I. melléklet A. részének 1–4. és 6.3. pontja szerint számított fajlagos kibocsátási célértéktől való eltérésre irányuló kérelmet nyújthat be az a gyártó, aki vagy amely az összes kapcsolt vállalkozásával együttesen naptári évenként 10 000 és 300 000 közötti, az Unióban nyilvántartásba vett új személygépkocsit állít elő.”

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/?uri=uriserv%3AOJ.L_.2019.111.01.0013.01.HUN&toc=OJ%3AL%3A2019%3A111%3ATOC)

Módosítás  45

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 6 b pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

11 cikk – 1 bekezdés

Hatályos szöveg	Módosítás
	6b. A 11. cikk (1) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
(1)  A beszállító vagy a gyártó kérésére figyelembe kell venni az innovatív technológiáknak vagy az innovatív technológiák kombinációjának (a továbbiakban: innovatív technológiai csomagok) az alkalmazása révén elért szén-dioxid-csökkentéseket.	(1)  A beszállító vagy a gyártó kérésére figyelembe kell venni az innovatív technológiáknak vagy az innovatív technológiák kombinációjának (a továbbiakban: innovatív technológiai csomagok) az alkalmazása révén elért szén-dioxid-csökkentéseket.
E technológiákat csak abban az esetben kell figyelembe venni, ha az értékelés során alkalmazott módszertan ellenőrizhető, megismételhető és összehasonlítható eredményekkel szolgál.	E technológiákat csak abban az esetben kell figyelembe venni, ha az értékelés során alkalmazott módszertan ellenőrizhető, megismételhető és összehasonlítható eredményekkel szolgál.
E technológiák egy gyártó átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátási értékének legfeljebb 7 g CO2/km-rel való csökkentéséhez járulhatnak hozzá.	E technológiák egy gyártó átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátási értékének legfeljebb 7 g CO2/km-rel való csökkentéséhez járulhatnak hozzá 2024-ig;
	- 5 g CO2/km-rel való csökkentéséhez 2025-től;
	- 4 g CO2/km-rel való csökkentéséhez 2027-től;
	- 2 g CO2/km-rel való csökkentéséhez 2030-tól 2034 végéig.
A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 17. cikknek megfelelően végrehajtási jogi aktusokat fogadjon el e rendelet módosítása érdekében, hogy az e bekezdés harmadik albekezdésében említett felső határértéket 2025-től kezdődő hatállyal a technológiai fejlemények figyelembevétele céljából kiigazítsa, ugyanakkor biztosítva e felső határérték szintjének a gyártók átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásához viszonyított kiegyensúlyozott arányát.	A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 17. cikknek megfelelően végrehajtási jogi aktusokat fogadjon el e rendelet módosítása érdekében, hogy az e bekezdés harmadik albekezdésében említett felső határértéket 2025-től kezdődő hatállyal a technológiai fejlemények figyelembevétele céljából lefelé kiigazítsa, ugyanakkor biztosítva e felső határérték szintjének a gyártók átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásához viszonyított kiegyensúlyozott arányát.

Módosítás  46

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 6 c pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

11 a cikk (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	6c. A szöveg a következő cikkel egészül ki:
	11a. cikk
	Környezettudatos tervezés
	Annak biztosítása érdekében, hogy a kibocsátásmentes mobilitásra való átállás teljes mértékben hozzájáruljon az Unió energiahatékonysági és a körforgásos gazdaságra vonatkozó célkitűzéseihez, a Bizottság adott esetben 2023. december 31-ig javaslatot tesz az összes új személygépkocsira és új könnyű haszongépjárműre vonatkozó, környezettudatos tervezést érintő minimumkövetelmények meghatározására, beleértve az olyan alapvető alkatrészek energiahatékonyságára, tartósságára és javíthatóságára vonatkozó követelményeket is, mint a lámpák, elektronikus alkatrészek és akkumulátorok, valamint a fémek, műanyagok és kritikus nyersanyagok hasznosítására vonatkozó minimumkövetelmények meghatározására, figyelembe véve a 2009/125/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv1a alapján a más energiával kapcsolatos termékek esetében alkalmazott elveket.
	_________________
	1a Az Európai Parlament és a Tanács 2009/125/EK irányelve (2009. október 21.) az energiával kapcsolatos termékek környezettudatos tervezésére vonatkozó követelmények megállapítási kereteinek létrehozásáról (HL L 285., 2009.10.31., 10. o.).

Indokolás

A környezettudatos tervezési intézkedések az ipari versenyképesség és az innováció támogatása hatékony eszközének bizonyultak, miközben a termékek jobb környezeti teljesítményének a belső piacon történő előmozdításával hozzájárultak az EU éghajlatpolitikai és körforgásos gazdaságra vonatkozó célkitűzéseihez. A személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó környezettudatos tervezési minimumkövetelmények meghatározása sokkal hatékonyabb eszköz lenne az innováció ösztönzésére a gépjárműiparban – az elektronikus alkatrészeket is beleértve –, mint az ökoinnovációs programok alkalmazása.

Módosítás  47

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 6 d pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

12 cikk – 3 bekezdés

Hatályos szöveg	Módosítás
	6d. A 12. cikk (3) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
(3) A kibocsátás valós vezetési feltételek mellett mért értékei közötti különbség növekedésének megelőzése érdekében a Bizottság legkésőbb 2023. június 1-jéig értékeli, hogy a tüzelőanyag- és energiafogyasztásra vonatkozó adatokat hogyan lehet annak biztosítására felhasználni, hogy a járműveknek a 715/2007/EK rendelet értelmében meghatározott szén-dioxid-kibocsátási és tüzelőanyag- vagy energiafogyasztási értékei az egyes gyártók esetében továbbra is reprezentatívak maradjanak a valós vezetési feltételek melletti kibocsátás tekintetében.	(3)  A kibocsátás valós vezetési feltételek mellett mért értékei közötti különbség növekedésének megelőzése érdekében a Bizottság legkésőbb 2023. június 1-jéig értékeli, hogy az (EU) 2021/392 bizottsági végrehajtási rendelet alapján gyűjtött, valós tüzelőanyag- és energiafogyasztásra vonatkozó adatokat hogyan lehet annak biztosítására felhasználni, hogy a járműveknek a 715/2007/EK rendelet értelmében meghatározott szén-dioxid-kibocsátási és tüzelőanyag- vagy energiafogyasztási értékei az egyes gyártók esetében továbbra is reprezentatívak maradjanak a valós vezetési feltételek melletti kibocsátás tekintetében.
A Bizottság évente nyomon követi és beszámol az első albekezdésben említett különbségnek a 2021 és 2026 közötti időszak során történő alakulásáról, valamint az adott különbség növekedésének megelőzése érdekében 2027-ben értékeli egy olyan mechanizmus megvalósíthatóságát, amely 2030-tól kiigazítja a gyártó átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásait, és adott esetben jogalkotási javaslatot nyújt be egy ilyen mechanizmus bevezetésére.	A Bizottság 2021-től kezdődően évente nyomon követi és beszámol az első albekezdésben említett különbség alakulásáról, valamint adott esetben, mihelyt elegendő adat áll rendelkezésre, de legkésőbb 2026. december 31-ig jogalkotási javaslatot nyújt be e különbség kiegyenlítése érdekében, azáltal, hogy kiigazítja a gyártó átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásait az (EU) 2021/392 bizottsági végrehajtási rendelet alapján gyűjtött valós adatok felhasználásával.
	Emellett a Bizottság értékeli különösen az e cikk (1) bekezdésében említett tüzelőanyag- és energiafogyasztási adatokat a külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) esetében. Ezen adatok felhasználásával a Bizottság a 17. cikkel összhangban felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogad el a külső feltöltésű hibrid elektromos járművek használati tényezőinek kiigazítása céljából annak biztosítása érdekében, hogy 2025-től kezdődően kibocsátásuk a valós vezetési feltételek szempontjából reprezentatív legyen.
	_______________
	1a A Bizottság (EU) 2021/392 végrehajtási rendelete (2021. március 4.) a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásával kapcsolatos adatok (EU) 2019/631 európai parlamenti és tanácsi rendelet szerinti nyomon követéséről és bejelentéséről, valamint az 1014/2010/EU, a 293/2012/EU, az (EU) 2017/1152 és az (EU) 2017/1153 bizottsági végrehajtási rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 77., 2021.3.5., 8. o.).

Módosítás  48

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 6 e pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

12 cikk – 4 a bekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	6e. A 12. cikk a következő bekezdéssel egészül ki:
	„(4a) A Bizottság 2023. december 31-ig a 17. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogad el e rendelet kiegészítésére, a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművek hatékonyságának mérésére és összehasonlítására szolgáló, a 100 kilométer megtételéhez szükséges villamos energia mennyiségén alapuló módszertan megállapításával. Ennek a módszertannak figyelembe kell vennie a felhasznált villamos energia által az ilyen járművek belső energiatároló akkumulátorai által igényelt erőforrások mennyiségére gyakorolt hatásokat.
	A Bizottság legkésőbb 2024. december 31-ig jogalkotási javaslatot nyújt be az Európai Parlamenthez és a Tanácshoz az uniós piacon forgalomba hozott új, kibocsátásmentes személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre vonatkozó energiahatékonysági küszöbértékek meghatározásáról.”

Módosítás  49

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 7 a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

14 cikk

Hatályos szöveg	Módosítás
	7a. A 14. cikk helyébe a következő szöveg lép:
14 cikk	„14 cikk
Az M0 és a TM0 értékek kiigazítása	Az M0 értékek kiigazítása
(1)  Az I. melléklet A. és B. részében említett M0 és TM0 értékeket a következők szerint kell kiigazítani:	(1)  Az I. melléklet A. és B. részében említett M0 értékeket a következők szerint kell kiigazítani:
a)  2020. október 31-ig az I. melléklet A. részének 4. pontjában szereplő M0 értéket az összes 2017-ben, 2018-ban és 2019-ben nyilvántartásba vett új személygépkocsi átlagos menetkész tömegéhez kell igazítani. Ezen új M0 érték 2022. január 1-jétől 2024. december 31-ig alkalmazandó;	a)  2020. október 31-ig az I. melléklet A. részének 4. pontjában szereplő M0 értéket az összes 2017-ben, 2018-ban és 2019-ben nyilvántartásba vett új személygépkocsi átlagos menetkész tömegéhez kell igazítani. Ezen új M0 érték 2022. január 1-jétől 2024. december 31-ig alkalmazandó;
b)  2022. október 31-ig az I. melléklet B. részének 4. pontjában szereplő M0 értéket az összes 2017-ben, 2018-ban és 2019-ben nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjármű átlagos menetkész tömegéhez kell igazítani. Az új M0 érték 2024-től alkalmazandó;	b)  2022. október 31-ig az I. melléklet B. részének 4. pontjában szereplő M0 értéket az összes 2017-ben, 2018-ban és 2019-ben nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjármű átlagos menetkész tömegéhez kell igazítani. Az új M0 érték 2024-től alkalmazandó;”
c)  2022. október 31-ig a 2025-re szóló indikatív TM0 értéket az összes 2021-ben nyilvántartásba vett új személygépkocsi és új könnyű haszongépjármű átlagos vizsgálati tömegének megfelelő értékeként kell meghatározni;
d)  2024. október 31-ig, majd azt követően minden második évben az I. melléklet A. és B. részének 6.2. pontjában szereplő TM0 értéket az összes új személygépkocsi és új könnyű haszongépjármű előző két naptári évi átlagos vizsgálati tömegéhez kell igazítani, kezdve a 2022. és a 2023. évvel. Az új TM0 értékek a kiigazítás időpontját követő naptári év január 1-jétől alkalmazandók.
(2) A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 17. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el abból a célból, hogy az e cikk (1) bekezdésében említett intézkedések megállapítása révén kiegészítse ezt a rendeletet.

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/?uri=uriserv%3AOJ.L_.2019.111.01.0013.01.HUN&toc=OJ%3AL%3A2019%3A111%3ATOC))

Módosítás  50

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 9 pont

(EU) 2019/631 rendelet

14a. cikk

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
14a. cikk	14a. cikk
Eredményjelentés	Eredményjelentés
2025. december 31-ig és azt követően minden második évben a Bizottság jelentést készít a kibocsátásmentes közúti mobilitás elérése felé tett előrehaladásról. A jelentés főként az átállást akár pénzügyi eszközök révén lehetővé tevő esetleges további intézkedések szükségességét követi nyomon és értékeli.	2025. december 31-ig és azt követően minden évben a Bizottság jelentést készít a kibocsátásmentes közúti mobilitás elérése felé tett előrehaladásról. A jelentés főként az igazságos átmenetet akár pénzügyi eszközök révén lehetővé tevő esetleges további intézkedések szükségességét követi nyomon és értékeli.
A jelentésben a Bizottság figyelembe vesz minden olyan tényezőt, amely hozzájárul a klímasemlegesség 2050-re történő elérése felé tett költséghatékony előrehaladáshoz. Ide tartozik a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek elterjedése, az elektromos töltésre és üzemanyagtöltésre szolgáló infrastruktúra kiépítésére vonatkozó, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletben előírt célok elérése terén elért eredmények, az innovációs technológiák és a fenntartható alternatív üzemanyagok potenciális hozzájárulása a klímasemleges mobilitás eléréséhez, a fogyasztókra gyakorolt hatás, a szociális párbeszéd terén elért előrelépések, valamint a gazdaságilag életképes és társadalmilag igazságos átmenet további elősegítésének szempontjai.;	A jelentésben a Bizottság figyelembe vesz minden olyan tényezőt, amely hozzájárul a klímasemlegesség 2050-re történő elérése felé tett költséghatékony előrehaladáshoz. Ide tartozik:
	a)  előrelépés a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek elterjedése, megfizethetőségük és energiahatékonyságuk terén;
	b)  a fogyasztókra – különösen az alacsony és közepes jövedelműekre – gyakorolt hatások, valamint a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek elterjedésének üteme ezekben a fogyasztói szegmensekben, továbbá az ilyen elterjedést támogató uniós, tagállami és helyi szintű intézkedések rendelkezésre állása és hatálya;
	c)  a használt járművek piaca;
	d)  az elektromos töltésre és üzemanyagtöltésre szolgáló megfelelő magán és állami infrastruktúra kiépítésére vonatkozó, többek között, de nem kizárólag az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletben és a 2010/31/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben1a előírt célok elérése terén elért eredmények;
	e)  az Unióban a megújuló energia mennyiségének az (EU) 2018/2001 irányelvvel összhangban történő növelése terén elért eredmények;
	f)  az innovációs technológiák és a fenntartható alternatív üzemanyagok, többek között a szintetikus üzemanyagok lehetséges hozzájárulása a klímasemlegesség eléréséhez a közlekedési ágazatban;
	g)  a forgalomba hozott új személygépkocsik és új könnyű haszongépjárművek teljes életciklusra számított kibocsátása, a 7. cikk (10) bekezdésével összhangban elfogadott módszertan alkalmazásával;
	h)  a szociális párbeszéd terén elért előrelépések, valamint a kibocsátásmentes közúti mobilitás felé való, gazdaságilag életképes és társadalmilag igazságos átmenet további elősegítésének szempontjai, figyelembe véve a foglalkoztatást és a versenyképességet;
	i)  a foglalkoztatásra gyakorolt hatások, amelyeket a gépjárműiparban a munkahelyek fejlődésének és az ezen iparágak helye szerinti régiókra gyakorolt hatás részletes feltérképezésével kell értékelni, valamint az e régiók társadalmi-gazdasági hatásainak enyhítésére irányuló uniós, tagállami vagy helyi szintű intézkedések, többek között továbbképzési és átképzési programok;
	k)  a könnyűgépjármű-állomány átlagéletkorának és ezáltal kibocsátásának csökkentését célzó további nemzeti és uniós intézkedések – például a régebbi járművek társadalmilag igazságos és környezetbarát módon történő fokozatos kivezetését támogató intézkedések – esetleges hozzájárulása;
	________
	1a Az Európai Parlament és a Tanács 2010/31/EU irányelve (2010. május 19.) az épületek energiahatékonyságáról (HL L 153., 2010.6.18., 13. o.)

Módosítás  51

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 9 pont

(EU) 2019/631 rendelet

14 a cikk – 2 a bekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	Az (EU) .../... tanácsi ajánlással [a klímasemlegességre való méltányos átállás biztosításáról szóló tanácsi ajánlás] összhangban felkérik a tagállamokat, hogy a szociális partnerekkel szoros párbeszédet folytatva dolgozzanak ki az igazságos átmenetre vonatkozó területi terveket gépjárműiparuk számára annak érdekében, hogy a strukturális változásokat társadalmilag elfogadható módon irányítsák és elkerüljék a társadalmi zavarokat.

Módosítás  52

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 9 a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

14 a a cikk (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	9a. A szöveg a következő 14aa. cikkel egészül ki:
	„14aa. cikk
	További intézkedések a kibocsátásmentes személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek iránti kereslet támogatására az uniós piacon
	A Bizottság …-ig [hat hónappal e rendelet hatálybalépésének időpontját követően] további intézkedéseket hoz a kibocsátásmentes személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek iránti kereslet támogatására az uniós piacon, többek között azáltal, hogy a bizonyos méretű flottával rendelkező magánvállalkozásokat ösztönzi a kibocsátásmentes mobilitásra való átállásra. Javaslatot terjeszt elő különösen a tiszta közúti járművek használatának előmozdításáról szóló 2009/33/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv1a módosítására annak érdekében, hogy az abban meghatározott célokat összhangba hozza a személygépkocsikra, valamint haszongépjárművekre vonatkozó megemelt szén-dioxid-kibocsátási előírásokkal.
	_________________
	1a A 2019. június 20-i (EU) 2019/1161 európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (HL L 188., 2019.7.12., 116. o.) módosított szöveg.

 

Módosítás  53

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 9 a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

14 b cikk (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	9a. a szöveg a következő 14b. cikkel egészül ki:
	„14b. cikk
	Az (EU) .../... irányelv [átdolgozott energiahatékonysági irányelv] 3. cikke (1) bekezdésének b) pontjával összhangban a tagállamoknak figyelembe kell venniük az energiahatékonyság elsődlegességének elvét az alternatív üzemanyagokhoz kapcsolódó elektromos és egyéb töltőinfrastruktúrák kiépítésével kapcsolatos szakpolitikai, tervezési és beruházási döntéseknél, beleértve a különböző kibocsátásmentes technológiáknak a kitermeléstől a gépjárművekben történő felhasználásig biztosítandó energiahatékonyságát.”

Módosítás  54

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 9 b pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

14 a b cikk (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	9b. A szöveg a következő 14ab. cikkel egészül ki:
	14ab. cikk
	További intézkedések a kibocsátásmentes személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre való átállás támogatására az uniós piacon
	A Bizottság [6 hónappal e rendelet hatálybalépésének időpontját követően]-ig a 17. cikkel összhangban felhatalmazáson alapuló jogi aktust fogad el az akkumulátoros vagy üzemanyagcellás elektromos meghajtásúvá átalakított, belső égésű motorral rendelkező járművekre vonatkozó típusjóváhagyási szabályoknak a sorozatban gyártott járművek jóváhagyásának lehetővé tétele érdekében történő harmonizálása céljából. A Bizottság e rendelet alkalmazásával összefüggésben megvizsgálja az akkumulátoros vagy üzemanyagcellás elektromos meghajtásúvá átalakított, belső égésű motorral rendelkező járművek szén-dioxid-egyenértékének kiszámítására vonatkozó szabály bevezetését is.

Módosítás  55

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 10 pont – a pont

(EU) 2019/631 rendelet

15 cikk – 1 bekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(1) A Bizottság – a kétévente benyújtandó jelentések alapján – 2028-ban felülvizsgálja e rendelet hatékonyságát és hatását, és jelentést nyújt be a felülvizsgálat eredményéről az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak.	(1) A Bizottság – az évente benyújtandó jelentések alapján – 2027-ben részletesen felülvizsgálja e rendelet hatékonyságát és hatását, és jelentést nyújt be a felülvizsgálat eredményéről az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak.
A jelentést adott esetben az e rendelet módosítására vonatkozó javaslat kíséri.;	A jelentést adott esetben az e rendelet módosítására vonatkozó javaslat kíséri.;

Módosítás  56

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 10 pont – a a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

15 cikk – 1 a bekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	aa) A 15. cikk az alábbi bekezdéssel egészül ki:
	(1a)  Az (1) bekezdésben említett felülvizsgálat során a Bizottság a 7. cikk (10) bekezdésében meghatározott módszertan alapján jelentést készít az új személygépkocsik és az új könnyű haszongépjárművek teljes életciklusra számított szén-dioxid-kibocsátásáról is. A jelentést adott esetben az e rendeletnek az említett kibocsátások kezelésével való kiegészítésére vonatkozó javaslat kíséri.

Módosítás  57

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 10 pont – b a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

15 cikk – 6 bekezdés

Hatályos szöveg	Módosítás
	ba) a (6) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
(6) A Bizottság 2020. december 31-ig felülvizsgálja az 1999/94/EK irányelvet annak érdekében, hogy a fogyasztókat pontos, megbízható és összehasonlítható információkkal lássa el a forgalomba hozott új személygépkocsik tüzelőanyag-fogyasztásáról, szén-dioxid-kibocsátásáról és légszennyezőanyag-kibocsátásáról, továbbá, hogy az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozóan értékelje a tüzelőanyag-gazdaságosság és a szén-dioxid-kibocsátási címke bevezetésének lehetőségeit. A felülvizsgálathoz a Bizottság adott esetben jogalkotási javaslatot is mellékel.	„(6)  A Bizottság ...-ig [6 hónappal e rendelet hatálybalépésének időpontját követően] felülvizsgálja az 1999/94/EK irányelvet annak érdekében, hogy a fogyasztókat pontos, megbízható és összehasonlítható információkkal lássa el a forgalomba hozott új személygépkocsik valós vezetési feltételek melletti tüzelőanyag-fogyasztásáról, szén-dioxid-kibocsátásáról, légszennyezőanyag-kibocsátásáról és energiahatékonyságáról, továbbá, hogy az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozóan értékelje a tüzelőanyag-gazdaságosság és a szén-dioxid-kibocsátási címke bevezetésének lehetőségeit.”

Indokolás

A gépjárműcímkézésről szóló 20 éves irányelv felülvizsgálata elengedhetetlen ahhoz, hogy a fogyasztók megfelelő tájékoztatást kapjanak a személygépkocsik vásárlásakor. A személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátásáról folytatott korábbi tárgyalások ezzel a rendelkezéssel is foglalkoztak, de a Bizottság nem vizsgálta felül ezt az irányelvet. Azóta az (EU) 2021/392 bizottsági végrehajtási rendelet értelmében valós adatok állnak rendelkezésre. Az akkumulátoros elektromos járművek értékesítésének közelmúltbeli és várható növekedését figyelembe véve az is fontos, hogy a fogyasztók képesek legyenek az ilyen járműveket azok viszonylagos energiahatékonysága alapján megkülönböztetni, hogy a fogyasztókat a legjobb működési teljesítményt mutató járművek felé lehessen terelni, ezáltal pedig csökkenteni lehessen az energiaköltségeket és az energiafelhasználást.

Módosítás  58

Rendeletre irányuló javaslat

Melléklet – 1 szakasz – 1 pont – d pont

(EU) 2019/631 rendelet

I. melléklet, A. rész – 6.2. pont

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
d) a 6.2. pontban a cím helyébe a következő szöveg lép:	d) a 6.2. pontot el kell hagyni
„Fajlagos kibocsátási referencia-célértékek”;

Indokolás

A tömegre vonatkozó rendeltetési paraméter törléséhez kapcsolódik

 

Módosítás  59

 

Rendeletre irányuló javaslat

Melléklet – 1 bekezdés – 1 pont – d a alpont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

I. melléklet, A. rész – 6.2.1. pont

Hatályos szöveg	Módosítás
	da) a 6.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
6.2.1. A 2025 és 2029 közötti időszakban alkalmazandó fajlagos kibocsátási referencia-célértékek	„6.2.1. A 2025 és 2029 közötti időszakban alkalmazandó fajlagos kibocsátási referencia-célértékek
Fajlagos kibocsátási referencia-célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2025 + a2025 · (TM – TM0)	Fajlagos kibocsátási referencia-célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2025
ahol:	ahol:
teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2025 a 6.1.1. ponttal összhangban meghatározott érték;	teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2025 a 6.1.1 ponttal összhangban meghatározott érték.”
a2025
ahol:
a2021 a legkisebb négyzetek lineáris illesztési módszerének a 2021-ben nyilvántartásba vett egyes új személygépkocsik vizsgálati tömegére (független változó) és fajlagos szén-dioxid-kibocsátására (függő változó) történő alkalmazásával nyert, legjobban illeszkedő egyenes meredeksége;
átlagos kibocsátás2021 azon gyártók 2021-ben nyilvántartásba vett új személygépkocsijai fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának átlaga, amelyek tekintetében a 4. pontnak megfelelően fajlagos kibocsátási célérték került kiszámításra;
TM a gyártó megfelelő naptári évben nyilvántartásba vett új személygépkocsijai vizsgálati tömegének átlaga kilogrammban (kg);
TM0 a 14. cikk (1) bekezdésének d) pontjával összhangban kilogrammban (kg) meghatározott érték.

(32019R0631)

Módosítás  60

Rendeletre irányuló javaslat

I melléklet – 1 bekezdés– 1 pont – f pont

(EU) 2019/631 rendelet

I. melléklet – A. rész – 6.3.1. pont – 1–2 albekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
Fajlagos kibocsátási célérték = fajlagos kibocsátási referencia-célérték · ZLEV-tényező	Fajlagos kibocsátási célérték = fajlagos kibocsátási referencia-célérték
ahol:	ahol:
fajlagos kibocsátási referencia-célérték a 6.2.1. pont szerint meghatározott fajlagos szén-dioxid-kibocsátási referencia-célérték;	fajlagos kibocsátási referencia-célérték a 6.2.1. pont szerint meghatározott fajlagos szén-dioxid-kibocsátási referencia-célérték;
ZLEV-tényező (1 + y – x), kivéve, ha ez az összeg nagyobb, mint 1,05 vagy kisebb, mint 1,0; ilyenkor a ZLEV-tényezőt az adott esettől függően 1,05-ben vagy 1,0-ban kell meghatározni;
ahol:
a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek aránya a gyártó új személygépkocsijain belül, amelynek kiszámításához az új kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek teljes számát – amelyek mindegyikét a következő képlet szerint ZLEVfajlagos értékként kell számításba venni – el kell osztani a megfelelő naptári évben nyilvántartásba vett új személygépkocsik teljes számával:
ZLEVfajlagos = 1 –
nulla
Az olyan tagállamokban nyilvántartásba vett új személygépkocsik esetében, amelyek járműállományában a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművek aránya 2017-ben az uniós átlag 60 %-a alatt volt, és amelyekben 2017-ben* 1 000-nél kevesebb volt a nyilvántartásba vett új kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek száma, a ZLEVfajlagos értéket 2029-ig bezárólag a következő képlet szerint kell kiszámítani:
ZLEVfajlagos =
nulla
Amennyiben a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járműveknek az egy tagállamban a 2025 és 2028 közötti időszakban egy év során nyilvántartásba vett új személygépkocsikból álló járműállományban való aránya meghaladja az 5 %-ot, az a tagállam a következő években nem jogosult az 1,85-ös szorzó alkalmazására;
x: 15 % a 2025 és 2029 közötti időszakban.
________	________
* Egy tagállam új személygépkocsikból álló állományában a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek 2017-es arányát a következőképpen kell kiszámítani: a 2017-ben nyilvántartásba vett új kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek teljes száma osztva az ugyanabban az évben nyilvántartásba vett új személygépkocsik teljes számával.”	* Egy tagállam új személygépkocsikból álló állományában a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek 2017-es arányát a következőképpen kell kiszámítani: a 2017-ben nyilvántartásba vett új kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek teljes száma osztva az ugyanabban az évben nyilvántartásba vett új személygépkocsik teljes számával.”

Módosítás  61

Rendeletre irányuló javaslat

I melléklet – 1 bekezdés– 1 pont – f pont

(EU) 2019/631 rendelet

I melléklet – A rész – 6.3.1 pont - 2 albekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
fajlagos kibocsátási referencia-célérték a 6.2.1. pont szerint meghatározott fajlagos szén-dioxid-kibocsátási referencia-célérték	teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2025 a 6.1.1 pont szerint meghatározott érték;

Indokolás

A tömegre vonatkozó rendeltetési paraméter törléséhez kapcsolódik

 

 

Módosítás  62

 

Rendeletre irányuló javaslat

I melléklet – 1 bekezdés– 1 pont – f pont

(EU) 2019/631 rendelet

I. melléklet – A. rész – 6.3.2. pont

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
6.3.2 A 2030 és 2034 közötti időszakban alkalmazandó fajlagos kibocsátási célértékek	6.3.2 A 2030 és 2034 közötti időszakban alkalmazandó fajlagos kibocsátási célértékek
Fajlagos kibocsátási referencia-célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030 + a2030 · (TM-TM0)	Fajlagos kibocsátási célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030
ahol:
teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030 a 6.1.2 ponttal összhangban meghatározott érték;
a2030
ahol:
a2021 a 6.2.1. pont szerinti érték
átlagos kibocsátások2021 a 6.2.1. pont szerinti érték;
TM a 6.2.1 pont szerinti érték
TM0 a 6.2.1 pont szerinti érték

Módosítás  63

Rendeletre irányuló javaslat

I melléklet – 1 bekezdés– 1 pont – f pont

(EU) 2019/631 rendelet

I. melléklet – A. rész – 6.3.3. pont

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
6.3.3 A 2035-től alkalmazandó fajlagos kibocsátási célértékek	6.3.3 A 2035-től alkalmazandó fajlagos kibocsátási célértékek
Fajlagos kibocsátási célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2035 + a2035 · (TM-TM0)	Fajlagos kibocsátási célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2035
ahol:
a2035
ahol:
a2021 a 6.2.1. pont szerinti érték
TM a 6.2.1 pont szerinti érték
TM0 a 6.2.1 pont szerinti érték

Módosítás  64

Rendeletre irányuló javaslat

Melléklet – 1 bekezdés – 2 pont – c a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

I melléklet – B rész – 6.2.1 pont

Hatályos szöveg	Módosítás
	ca) a 6.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
6.2.1. A 2025 és 2029 közötti időszakban alkalmazandó fajlagos kibocsátási referencia-célértékek	„6.2.1. A 2025 és 2026 közötti időszakban alkalmazandó fajlagos kibocsátási referencia-célértékek
Fajlagos kibocsátási referencia-célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2025 + α · (TM – TM0)	Fajlagos kibocsátási referencia-célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2025
ahol:	ahol:
teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2025 a 6.1.1. ponttal összhangban meghatározott érték;	teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2025 a 6.1.1 ponttal összhangban meghatározott érték;”
α a2025, amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege nem haladja meg a 14. cikk (1) bekezdésének d) pontja szerint meghatározott TM0 értékét, illetve a2021, amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege meghaladja a 14. cikk (1) bekezdésének d) pontja szerint meghatározott TM0 értékét;
ahol:
a
a legkisebb négyzetek lineáris illesztési módszerének a 2021-ben nyilvántartásba vett egyes új könnyű haszongépjárművek vizsgálati tömegére (magyarázó változó) és fajlagos szén-dioxid-kibocsátására (függő változó) történő alkalmazásával nyert, legjobban illeszkedő egyenes meredeksége;
átlagos kibocsátás2021 azon gyártók 2021-ben nyilvántartásba vett összes új könnyű haszongépjárműve fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának átlaga, amelyek tekintetében a 4. pontnak megfelelően fajlagos kibocsátási célérték került kiszámításra;
TM a gyártó megfelelő naptári évben nyilvántartásba vett összes új könnyű haszongépjárműve vizsgálati tömegének átlaga kilogrammban (kg);

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/?uri=CELEX%3A32019R0631)

Módosítás  65

Rendeletre irányuló javaslat

Melléklet – 1 bekezdés – 2 pont – d pont

(EU) 2019/631 rendelet

I. melléklet – B. rész – 6.2.2. pont

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
Fajlagos kibocsátási referencia-célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030 + α·(TM – TM0)	Fajlagos kibocsátási referencia-célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030
ahol:	ahol:
teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030 a 6.1.3. ponttal összhangban meghatározott érték	teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030 a 6.1.3. ponttal összhangban meghatározott érték
α  a2030,L, amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege legfeljebb TM0, és a2030,H, amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege több mint TM0	α  a2030,L, amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege legfeljebb TM0, és a2030,H, amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege több mint TM0
ahol:
a2030,L
a2030,H
átlagos kibocsátások2021 a 6.2.1. pont szerinti érték;
TM a 6.2.1 pont szerinti érték
TM0 a 6.2.1 pont szerinti érték

Módosítás  66

Rendeletre irányuló javaslat

Melléklet – 1 bekezdés – 2 pont – e pont

(EU) 2019/631 rendelet

I. melléklet – B. rész – 6.2.3. pont

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
Fajlagos kibocsátási referencia-célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2035 + α · (TM – TM0)	Fajlagos kibocsátási referencia-célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2035

Módosítás  67

Rendeletre irányuló javaslat

Melléklet – 1 bekezdés – 2 pont – e pont

(EU) 2019/631 rendelet

I. melléklet – B. rész – 6.2.3. pont

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
α  a2035,L, amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege legfeljebb TM0, és a2035,H, amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege több mint TM0	törölve
ahol:
a2035,L
a2035,H
átlagos kibocsátások2021 a 6.2.1. pont szerinti érték;
TM a 6.2.1 pont szerinti érték
TM0 a 6.2.1 pont szerinti érték

Módosítás  68

Rendeletre irányuló javaslat

Melléklet – 1 bekezdés – 2 pont – e a alpont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

I melléklet – B rész – 6.3.1 pont

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	ea) a 6.3.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
	„6.3.1. A 2025-ben alkalmazandó fajlagos kibocsátási célértékek
	Fajlagos kibocsátási célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2025
	ahol:
	teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2025 a 6.1.1 ponttal összhangban meghatározott érték;

Indokolás

A tömegre vonatkozó rendeltetési paraméter törléséhez és a lineáris kibocsátáscsökkentés 2025 és 2030 között történő bevezetéséhez kapcsolódik.

Módosítás  69

Rendeletre irányuló javaslat

Melléklet – 1 bekezdés – 2 pont – e a alpont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

I melléklet – B rész – 6.3.1 pont

Hatályos szöveg	Módosítás
	ea) A 6.3.1. pont első és második albekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
Fajlagos kibocsátási célérték = (fajlagos kibocsátási referencia-célérték – (øcélértékek – uniós járműállomány-célérték2025)) × ZLEV-tényező	Fajlagos kibocsátási célérték = (fajlagos kibocsátási referencia-célérték – (øcélértékek – a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2025))
ahol:	ahol:
fajlagos kibocsátási referencia-célérték a gyártó tekintetében a 6.1.2. pont szerint meghatározott fajlagos kibocsátási referencia-célérték	fajlagos kibocsátási referencia-célérték a gyártó tekintetében a 6.1.2. pont szerint meghatározott fajlagos kibocsátási referencia-célérték
øcélértékek a 6.1.2. ponttal összhangban meghatározott valamennyi fajlagos kibocsátási referencia-célértéknek az egyes gyártók új könnyű haszongépjárműveinek számával súlyozott átlaga	øcélértékek a 6.1.2. ponttal összhangban meghatározott valamennyi fajlagos kibocsátási referencia-célértéknek az egyes gyártók új könnyű haszongépjárműveinek számával súlyozott átlaga
ZLEV-tényező (1 + y – x), kivéve, ha ez az összeg nagyobb, mint 1,05 vagy kisebb, mint 1,0; ilyenkor a ZLEV-tényezőt az adott esettől függően 1,05-ben vagy 1,0-ban kell meghatározni;
ahol:
y a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek aránya a gyártó új könnyű haszongépjárművein belül, amelynek kiszámításához a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek teljes számát – amelyek mindegyikét a következő képlet szerint ZLEVfajlagos-tényezőként kell számításba venni – el kell osztani a megfelelő naptári évben nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárművek teljes számával: [EGYENLET]
x 15 %.

Módosítás  70

Rendeletre irányuló javaslat

Melléklet – 1 bekezdés– 2 pont – f pont

(EU) 2019/631 rendelet

I. melléklet – B. rész – 6.3.2. pont

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
Fajlagos kibocsátási célérték = fajlagos kibocsátási referencia-célérték – (øcélértékek - teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030)	Fajlagos kibocsátási célérték = fajlagos kibocsátási referencia-célérték
ahol:
fajlagos kibocsátási referencia-célérték a 6.2.2. pont szerint meghatározott, az adott gyártóra alkalmazandó fajlagos kibocsátási referencia-célérték
øcélértékek a 6.2.2. ponttal összhangban meghatározott valamennyi fajlagos kibocsátási referencia-célértéknek az egyes gyártók új könnyű haszongépjárműveinek számával súlyozott átlaga
teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030 a 6.1.2. pont szerinti érték	teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030 a 6.1.2. pont szerinti érték

Módosítás  71

Rendeletre irányuló javaslat

I melléklet – 1 bekezdés – 2 pont – g pont

(EU) 2019/631 rendelet

I. melléklet – B. rész – 6.3.3. pont

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
Fajlagos kibocsátási célérték = fajlagos kibocsátási referencia-célérték – (øcélértékek- teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2035)	Fajlagos kibocsátási célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030
ahol:
fajlagos kibocsátási referencia-célérték a 6.2.3. pont szerint meghatározott, az adott gyártóra alkalmazandó fajlagos kibocsátási referencia-célérték
øcélértékek a 6.2.3. ponttal összhangban meghatározott valamennyi fajlagos kibocsátási referencia-célértéknek az egyes gyártók új könnyű haszongépjárműveinek számával súlyozott átlaga
teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2035 a 6.2.3 pont szerinti érték.

Indokolás

A tömegre vonatkozó rendeltetési paraméter törléséhez kapcsolódik

INDOKOLÁS

Az Európai Bizottságnak a személygépkocsik és kisteherautók CO2-teljesítményéről szóló új jogalkotási javaslata az „Irány az 55%!” csomag részét képezi, és közvetlen hatással van nemcsak a kibocsátásokra, hanem a fogyasztókra és a gépjárműiparra is. Az előadó szerint a következő elemek adnak okot aggodalomra:

 

1. Éghajlat és tiszta levegő

Az előadó teljes mértékben támogatja az Unió azon kötelezettségvállalását, hogy 2030-ra az 1990-es szinthez képest legalább 55%-kal csökkenti üvegházhatást okozó gázok kibocsátását, 2050-ig pedig klímasemlegessé válik. 2019-ben a teljes kibocsátás több mint 20%-ával a közúti közlekedés jelentős mértékben hozzájárul az Unió kibocsátásához. A közúti közlekedésből származó kibocsátások több mint 70%-áért a személygépkocsik és a kisteherautók felelősek.  Míg más ágazatokban csökken a kibocsátás, a közlekedés kibocsátása tovább növekszik. Az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása mellett a közúti közlekedés jelentős mennyiségben bocsát ki légszennyező anyagokat, például nitrogén-oxidokat, kén-dioxidot és finomrészecskéket is. Ezért jogalkotási intézkedésre van szükség a közlekedési ágazat klímasemlegességre való átállása és a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése érdekében.

 

Az előadó úgy véli, hogy a személygépkocsikra és kisteherautókra vonatkozó CO2-szabványok hatékony eszköznek bizonyultak a közúti közlekedésből származó kibocsátások csökkentésére. Hatálybalépésük óta a szabványok arra ösztönözték a gépjárműgyártókat, hogy többet fektessenek be a kibocsátásmentes járművek fejlesztésébe. Ennek eredményeként a kibocsátásmentes járművek a vártnál nagyobb arányban kerülnek forgalomba. Az előadó ezért üdvözli a Bizottság által javasolt előírások megerősítését annak érdekében, hogy azok összhangba kerüljenek az Unió éghajlat-politikai törekvéseivel.

 

Tekintettel azonban arra, hogy az az új autók a Bizottság által becsült 10–15 évnél gyakran jóval több ideig közlekednek az utakon, a célértékeknek ambiciózusabbaknak kell lenniük annak biztosítása érdekében, hogy az EU 2050-re elérje a klímasemlegességre vonatkozó célkitűzését. A 2025-re és 2030-ra vonatkozó célok megerősítése és egy köztes célérték bevezetése biztosítani fogja, hogy a szabványok továbbra is ösztönzőként szolgáljanak ahhoz, hogy több kibocsátásmentes jármű kerüljön forgalomba.

 

2. Fogyasztói érdekek, valamint az innováció és a beruházások ösztönzése

Az előadó úgy véli, hogy a klímasemlegesség 2050-ig történő elérésének nem az a helyes módja, ha a gépjárművezetést a fogyasztók költségeinek növelésével büntetik. Ehelyett úgy véli, hogy a járműveket kibocsátásmentessé és megfizethetővé kell tenni. A személygépkocsik és kisteherautók beszerzési ára az egyik fő vásárlási kritérium a fogyasztók számára. Az elmúlt években gyorsan fejlődött a kibocsátásmentes járművek száma. Egyre több kibocsátásmentes járművet kínálnak a piacon, köztük megfizethetőbb modelleket is. A kevesebb mozgó alkatrész csökkenti az akkumulátoros elektromos járművek karbantartási költségeit. Hosszú távon az akkumulátoros elektromos járművek versenyképesek a tulajdonlás teljes költsége tekintetében. Annak érdekében, hogy az új és használt kibocsátásmentes járművek megfizethetőbbek és elérhetőbbek legyenek, az előadó ösztönözni kívánja az innovációt, a versenyt és a kibocsátásmentes járművek fejlesztését.

A 2035-ös célértéknek és a megnövelt köztes célértékeknek egyértelmű jelzést kell adniuk a piac felé, és beruházási biztonságot kell nyújtaniuk a gyártók számára ahhoz, hogy továbbfejlesszék a kibocsátásmentes járműveket, idővel fogyasztóbarátabbá és megfizethetőbbé téve azokat. Emellett további beruházásokat kell eszközölni a töltőinfrastruktúrába annak érdekében, hogy a kibocsátásmentes járművek vásárlása a lehető legvonzóbb legyen. Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló, a Bizottság által javasolt rendeletet ambiciózusabbá kell tenni a személygépkocsik és kisteherautók töltési infrastruktúrája tekintetében, összhangban a CO2-szabványok célkitűzéseivel. A klímasemleges közlekedésre való átállás további támogatására alkalmas egyéb szakpolitikákat – például az épületek energiahatékonyságáról szóló irányelv és a tiszta járművekről szóló irányelv felülvizsgálatát – összhangba kell hozni a szigorúbb szén-dioxid-kibocsátási előírásokkal.

 

3. Méltányos átállás a kkv-k és munkavállalóik számára

Bár a kibocsátásmentes járművekre való átállás várhatóan összességében pozitív hatással lesz a foglalkoztatásra, egyes ágazatokban és régiókban a foglalkoztatottság csökkenése várható. Az előadó úgy véli, hogy a Bizottságnak alaposan foglalkoznia kell ezekkel a hatásokkal, és értékelnie kell a lehetséges intézkedéseket az átmenet során. Különös figyelmet kell fordítani a kkv-kra a teljes ellátási láncban, mert ezek nem mindig rendelkeznek ugyanolyan lehetőségekkel vagy erőforrásokkal a továbbképzés és átképzés tekintetében, mint a nagyobb gyártók.

 

4. Egyszerű és koherens jogszabályok biztosítása

Az előadó úgy véli, hogy az egyszerű és koherens szabályozás biztosítása érdekében a lehető leghamarabb meg kell szüntetni a rendelet azon rendelkezéseit, amelyek gátolják a kibocsátásmentes járművek értékesítését. Ezért a ZLEV-kreditrendszert a Bizottság által javasoltnál hamarabb meg kell szüntetni. Emellett az ökoinnovációk révén jutalmazható kibocsátáscsökkentések felső határát az új szabványokkal összhangban lefelé kell kiigazítani annak biztosítása érdekében, hogy azok ne ösztönözzék a kibocsátásmentes járművek értékesítésére irányuló törekvések csökkentését.

 

Az előadó számára kulcsfontosságú, hogy a célokat a valós kibocsátások alapján érjék el. El kell kerülni az elméleti kibocsátások és a valós vezetési feltételek mellett jelentkező kibocsátások közötti nem szándékos különbségeket és a kiskapukat. Megjegyzi, hogy bár az NEDC-ről a WLTP-re való áttérés reprezentatívabb típusjóváhagyási szén-dioxid-kibocsátási adatokat eredményez, a hálózatról tölthető hibrideket továbbra is félrevezető módon számolják el. E járművek kibocsátását jelenleg a használati tényező alkalmazásával számolják el, amely az akkumulátorral megtett távolságnak a belső égésű motorral megtett távolsághoz viszonyított arányát jelenti. Ez a használati tényező azonban nem reprezentatív valós adatokon, hanem becslésen alapul, ami nem tükrözi megfelelően a tényleges használati mintákat. Mivel a Bizottság 2021-től adatokat gyűjt a tüzelőanyag- és energiafogyasztás fedélzeti nyomon követésén keresztül, ezt a használati tényezőt a lehető leghamarabb felül kell vizsgálni, hogy tükrözze a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokat.

VÉLEMÉNY AZ IPARI, KUTATÁSI ÉS ENERGIAÜGYI BIZOTTSÁG RÉSZÉRŐL (21.4.2022)

a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részére

az (EU) 2019/631 rendeletnek az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírásoknak az Unió fokozott éghajlatvédelmi törekvéseivel összhangban zajló megerősítése tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról

(COM(2021)0556 – C9‑0322/2021 – 2021/0197(COD))

A vélemény előadója: Dominique Riquet

 

RÖVID INDOKOLÁS

Annak érdekében, hogy a zöld megállapodásban meghatározott szén-dioxid-semlegesség 2050-re megvalósuljon, valamennyi uniós ágazatnak csökkentenie kell kibocsátásait, beleértve a közúti közlekedési ágazatot is, amely a kibocsátások 20%-áért felelős, azon belül is a személygépkocsik és a kisteherautók felelnek a kibocsátások háromnegyedéért. Ugyanakkor az átállás hatással lesz a háztartásokra, a régiókra, a munkavállalókra és a gépjárműiparra, de jelentős állami és magánberuházásokat is igényel.

Ennek a kihívásnak való sikeres megfelelés érdekében a Bizottság azt javasolja, hogy az EU-ban 2035-től ténylegesen tiltsák be a belső égésű motort a személygépkocsik és kisteherautókra vonatkozóan. Az előadó támogatja a gépjárműállomány szén-dioxid-mentesítésére irányuló általános célkitűzést a klímasemlegesség elérése érdekében. Ugyanakkor számos ajánlást kíván tenni e stratégia lehetséges buktatóinak orvoslására, a módszertanára, megvalósíthatóságára és következményeire tekintettel:

1. A holisztikus kibocsátáscsökkentésért

Az előadó úgy véli, hogy a rendelet azáltal, hogy kizárólag a kipufogógáz-kibocsátásra összpontosít, nem biztosít olyan megközelítést, amely tükrözi a személygépkocsik és kisteherautók teljes szén-dioxid-kibocsátásra gyakorolt hatását. Azáltal, hogy bizonyos kibocsátási forrásokra nagyobb hangsúly helyeződik, a technológiák nem egyenrangú megítélést kapnak, ami megsérti a technológiasemlegesség elvét.

A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek számának növekedésével a kibocsátási források fokozatosan az értéklánc elejébe helyeződnek, amivel más jogszabályok foglalkoznak, és ez egyre elavulttá teszi ezt a rendeletet. A szabályozás széttöredezettségének kockázatával szemben az előadó támogatni kívánja a szén-dioxid-elszámolás kiterjesztését, figyelembe véve a járművek és az üzemanyag/energia életciklusát, ami által jobban meg lehet állapítani a különböző technológiák tényleges környezeti hatását..

2. A villamos energiával kapcsolatos bizonytalanságok

Bár az előadó támogatja a gépjárműállomány villamosítását és a kibocsátásmentesség felé vezető utat, de attól tart, hogy az előzetes politikai számítások miatt alábecsülik az átállás gazdasági, ipari, társadalmi és környezeti költségeit. Az akkumulátoros járművek nem jelentenek „nulla kibocsátást” a környezetre nézve (a gyártás szén-dioxid-kibocsátása, a járművek tömege, a villamosenergia forrása, az anyagkitermelés és -ellátás, különösen ezen erőforrások iránti fokozott kereslettel összefüggésben, ugyanis az előrejelzések szerint az akkumulátorgyártás 2050-ig 20-szorosára fog nőni). Komoly kérdések merülnek fel a villamosenergia-hálózatainkkal (a dekarbonizáció, a rendelkezésre állás, a teljesítmény és a szabványosítás tekintetében) vagy a töltőinfrastruktúrával (az önállósággal kapcsolatos hálózatok, a beruházásokra irányuló számottevő igények, amelyek azzal függnek össze, hogy a tagállamok az üzemanyagok után adót fizetnek és veszteségeket szenvednek) kapcsolatban is.

Csupán egyetlen technológiára hagyatkozni ugyanakkor ártana más ágazatoknak is azáltal, hogy jelentős ipari fennakadásokat okozna a K+F-ben, a foglalkoztatásban vagy az európai versenyképességben. Ez erősítené strukturális sebezhetőségeinket, ha az Unió először nem alakít ki versenyképes ipari ökoszisztémát, nem hoz létre megfelelő infrastruktúrát, nem dekarbonizálja és erősíti meg villamosenergia-termelést, és nem gondoskodik az ellátási láncairól. A nemzetközi óriásokkal szemben, akik nem környezetvédelmet vagy a versenyt illetően nem egyenlő feltételek szerint tevékenykednek, valós a külföldi technológiák behozatalától való fokozott függés kockázata, ami kudarcot jelentene az EU szénlábnyomának csökkentésében és iparának megszilárdításában egyaránt.

3. Kiegészítő technológiák, szükséges támogatás

Tekintettel ezekre a bizonytalanságokra, nem szabad elhamarkodottan és szélsőségesen betiltani egy vagy akár több olyan technikai lehetőséget, amely a jövőben megfelelő lehet, hanem inkább a különböző hatékony technológiák innovációját és kiegészítő jellegét kell ösztönözni. Ezek az átmeneti technológiák környezetvédelmi szempontból hasznosak lehetnek, és kiegészítő megoldásokat kínálhatnak azon tagállamok számára, amelyek gazdasági, földrajzi, társadalmi vagy infrastrukturális szempontból sokrétűek. 

Ennek eléréséhez a 2035-ös célkitűzést kismértékben módosítani kell annak érdekében, hogy az ágazatnak küldött erős üzenet a dekarbonizációról továbbra is életben maradjon, ugyanakkor továbbra is mozgásteret kell biztosítani a hatékony alternatív technológiák kifejlesztésének. Egy 2027. évi felülvizsgálatra irányuló záradék kerül ezért bevezetésre, mivel akkor a jogalkotó e bizonytalanságok mellett jobban meg fogja tudni ítélni,a technológiai fejlődés mértékét és a piaci fejleményeket. Végül pedig létre kell hozni egy gépjárműipari alapot a munkavállalók átképzésének és képzésének támogatásához annak érdekében, hogy az európai ipari eszköz fenntartható, valamint a világpiacon jól teljesítő és versenyképes legyen.

Az előadó meg van győződve arról, hogy ezekkel az ajánlásokkal az EU teljesíteni fogja környezetvédelmi törekvéseit, és kielégíti társadalmi és ipari szükségleteit egy fenntarthatóbb és ellenállóbb európai gazdaságot kialakítva.

MÓDOSÍTÁSOK

Az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság felkéri a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy vegye figyelembe az alábbi módosításokat:

Módosítás  1

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(1) A 2015 decemberében az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye keretében létrejött Párizsi Megállapodás 2016 novemberében lépett hatályba („a Párizsi Megállapodás”). A megállapodás részes felei megállapodtak abban, hogy a globális átlaghőmérséklet emelkedését jóval az iparosodás előtti átlaghőmérsékletnél 2 °C-kal magasabb hőmérsékletszint alatt tartják, és törekednek arra, hogy a hőmérséklet-emelkedés az iparosodás előtti átlaghőmérséklet feletti 1,5 °C mértékre korlátozódjon.	(1) A 2015 decemberében az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye keretében létrejött Párizsi Megállapodás 2016 novemberében lépett hatályba („a Párizsi Megállapodás”). A megállapodás részes felei megállapodtak abban, hogy a globális átlaghőmérséklet emelkedését jóval az iparosodás előtti átlaghőmérsékletnél 2 °C-kal magasabb hőmérsékletszint alatt tartják, és törekednek arra, hogy a hőmérséklet-emelkedés az iparosodás előtti átlaghőmérséklet feletti 1,5 °C mértékre korlátozódjon. A glasgow-i éghajlati paktum 2021. novemberi elfogadásával az abban részes felek elismerték, hogy a globális átlaghőmérséklet iparosodás előtti szinthez viszonyított emelkedésének 1,5 °C-ra korlátozása jelentősen csökkentené az éghajlatváltozás kockázatait és hatásait, és kötelezettséget vállaltak arra, hogy 2022 végéig megerősítik 2030-ra kitűzött céljaikat annak érdekében, hogy ebben a kritikus évtizedben felgyorsítsák éghajlat-politikai intézkedéseiket, és megszüntessék az 1,5 °C-os cél és a vállalások közötti szakadékot.

Módosítás  2

 

Rendeletre irányuló javaslat

3 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(3) Az európai zöld megállapodás egymást kölcsönösen erősítő intézkedések és kezdeményezések átfogó keretét adja meg, amelyek célja a klímasemlegesség 2050-re történő elérése az EU-ban, és olyan új növekedési stratégiát határoz meg, amelynek célja, hogy az Unió egy modern, erőforrás-hatékony és versenyképes gazdasággal rendelkező, igazságos és virágzó társadalommá alakuljon, ahol a gazdaság növekedése nem erőforrásfüggő. Célja továbbá az Unió természeti tőkéjének védelme, megőrzése és fejlesztése, valamint a polgárok egészségének és jólétének védelme a környezettel kapcsolatos kockázatokkal és hatásokkal szemben. Ugyanakkor ez az átállás a nőket és a férfiakat eltérő módon érinti, és különösen nagy hatással van bizonyos hátrányos helyzetű csoportokra, például az idősekre, a fogyatékossággal élő személyekre, valamint a kisebbségi faji vagy etnikai háttérrel rendelkező személyekre. Biztosítani kell tehát, hogy az átállás méltányos és inkluzív legyen, és senki ne maradjon ki.	(3) Az európai zöld megállapodás egymást kölcsönösen erősítő intézkedések és kezdeményezések átfogó keretét adja meg, amelyek célja a klímasemlegesség 2050-re történő elérése az EU-ban. Ennek érdekében biztosítani kell a koherenciát a kérdések horizontális jellege folytán egymással összefonódó jogalkotási aktusok között, mint például az alternatív üzemanyagok infrastruktúrája, a személygépkocsikra és kisteherautókra vonatkozó CO2-szabványok, az akkumulátorok, a megújuló energia, a földhasználat, a földhasználat megváltoztatása és az erdőgazdálkodás, valamint a 8. környezetvédelmi cselekvési program. El kell kerülni a szabályozás széttöredezését, amely egymásnak ellentmondó üzeneteket és egymással kölcsönösen összeegyeztethetetlen célok meghatározásával járna. A zöld megállapodás olyan új növekedési stratégiát határoz meg, amelynek célja, hogy az Unió egy modern, erőforrás-hatékony és versenyképes gazdasággal rendelkező, igazságos és virágzó társadalommá alakuljon, ahol a gazdaság növekedése nem erőforrásfüggő, és hogy megerősítse az Unió stratégiai autonómiáját és ipari vezető szerepét valamennyi kulcsfontosságú ágazatban, előmozdítva egyúttal az innovációt és a minőségi munkahelyeket Európában. E stratégia célja továbbá az Unió természeti tőkéjének védelme, megőrzése és fejlesztése, valamint a polgárok egészségének és jólétének védelme a környezettel kapcsolatos kockázatokkal és hatásokkal szemben, figyelembe véve a nemzeti és regionális sajátosságokat és a különböző társadalmi következményeket. Ugyanakkor ez az átállás a nőket és a férfiakat eltérő módon érinti, és különösen nagy hatással van bizonyos hátrányos helyzetű csoportokra, például az idősekre, a fogyatékossággal élő személyekre, valamint a kisebbségi faji vagy etnikai háttérrel rendelkező személyekre. Biztosítani kell tehát, hogy az átállás méltányos és inkluzív legyen, és senki ne maradjon ki.

Módosítás  3

 

Rendeletre irányuló javaslat

6 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(6) Az elvárások szerint valamennyi gazdasági ágazatnak, így a közúti közlekedési ágazatnak is hozzá kell járulnia e kibocsátáscsökkentés eléréséhez.	(6) Az elvárások szerint valamennyi gazdasági ágazatnak, így a közúti közlekedési ágazatnak – amely az egyetlen olyan ágazat az Unióban, amelynek kibocsátása az 1990-es évek óta növekvő tendenciát mutat, és amelynek ökológiai lábnyoma jelentős, miután az Unióban a közlekedési kibocsátások 70%-áért és az üvegházhatású gázok teljes kibocsátásának több mint 27%-áért felelős – is hozzá kell járulnia e kibocsátáscsökkentés eléréséhez. A zöld megállapodás a közlekedésből származó kibocsátások 90%-os csökkentésére irányuló ambiciózus célt tűzött ki annak érdekében, hogy 2050-re megvalósuljon a karbonsemlegesség az Unióban.

Módosítás  4

 

Rendeletre irányuló javaslat

7 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(7) Az ebben a rendeletben meghatározott intézkedésekre egy átfogó és következetes keretrendszer részeként van szükség, amely elengedhetetlen a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére irányuló átfogó uniós célkitűzés eléréséhez.	(7) Az ebben a rendeletben meghatározott intézkedésekre egy átfogó és következetes keretrendszer részeként van szükség, amely elengedhetetlen a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére irányuló átfogó uniós célkitűzés eléréséhez, valamint ahhoz, hogy az Unió csökkentse függőségét az importált fosszilis tüzelőanyagoktól – többek között a kőolajimporttól, amelynek értéke csak 2018-ban 227,5 milliárd EUR-t tett ki –, amelyek továbbra is a személygépkocsik és kisteherautók által fogyasztott energia túlnyomó többségét (94%-át) teszik ki. A kőolajfogyasztás fokozatos megszüntetése mellett alapvető fontosságú az egyik függőségről a másikra való átállás elkerülése. Az európai ipar életképessége és az Unió stratégiai autonómiájának megerősítése érdekében a Bizottságnak a tagállamokkal és az ágazati szereplőkkel együttműködve biztosítania kell a karbonsemleges vagy karbonszegény technológiákhoz szükséges stratégiai fontosságú anyagok és ritkaföldfémek ellátási láncát.

Módosítás  5

 

Rendeletre irányuló javaslat

7 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(7a) Ez a rendelet a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós erőfeszítés részét képezi, amelynek hosszú távú célja a kibocsátásmentes gépjárműipar megteremtése. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek elterjedésével fennáll annak kockázata, hogy emisszióforrások a gépjárműipari értéklánc elejére kerülnek. Emiatt teljes életciklust felölelő módszerek kidolgozására van szükség az égéstermék-kibocsátáson alapuló megközelítés kiegészítésére annak biztosítása érdekében, hogy e jogszabály hatékonyan csökkentse a kibocsátásokat uniós szinten, és előmozdítsa a különösen a tartósság, a hatékonyság, az újrahasználat és az újrafeldololgozás szempontjából fenntartható akkumulátorok gyártását. Emiatt a Bizottságnak legkésőbb 2023. december 31-ig harmonizált módszertant kell kidolgoznia az ilyen járművek életciklusa („gyártás – használat – bontás”) során mért teljes szén-dioxid-kibocsátásról és a felhasznált energiáról („kitermelés/gyártás – szállítás – fogyasztás” vagy „kúttól a tartályig”) szóló jelentéstételre az átfogó kép kialakítása és ezáltal annak biztosítása érdekében, hogy az uniós éghajlat-politikai célkitűzések megvalósításához használt eszközök következetesek legyenek. E rendeletet 2027-ben felül kell vizsgálni e kibővített szén-dioxid-elszámolásnak az ágazat új kibocsátáscsökkentési mutatójaként történő beemelése céljából, mivel ez jobban tükrözi a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek tényleges szén-dioxid-kibocsátását.

Módosítás  6

 

Rendeletre irányuló javaslat

8 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(8) Ahhoz, hogy 2030-ra megvalósuljon a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak az 1990-hez képest legalább 55 %-kal történő csökkentése, mind a személygépkocsik, mind a könnyű haszongépjárművek esetében szükséges az (EU) 2019/631 európai parlamenti és tanácsi rendeletben25 meghatározott kibocsátáscsökkentési követelmények megerősítése. Egyértelmű pályát kell meghatározni a 2030 utáni csökkentésekhez, hogy hozzá tudjanak járulni a 2050-ig elérendő klímasemlegességi célkitűzéshez. Az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére irányuló, a közúti közlekedési ágazatot érintő ambiciózus fellépés nélkül nagyobb kibocsátáscsökkentésre lenne szükség az egyéb ágazatokban, olyan ágazatokat is beleértve, amelyeknél a dekarbonizáció nehezebben megoldható.	(8) Ahhoz, hogy 2030-ra megvalósuljon a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak az 1990-hez képest legalább 55 %-kal történő csökkentése, mind a személygépkocsik, mind a könnyű haszongépjárművek esetében szükséges az (EU) 2019/631 európai parlamenti és tanácsi rendeletben25 meghatározott kibocsátáscsökkentési követelmények megerősítése. Egyértelmű pályát kell meghatározni a 2030 utáni csökkentésekhez, hogy hozzá tudjanak járulni a 2050-ig elérendő klímasemlegességi célkitűzéshez. Ezzel párhuzamosan rendkívül fontos, hogy a kiegészítő uniós jogszabályok, köztük az (EU) 2018/2001 irányelv25a biztosítsák a megújuló energia alkalmazásának gyors elterjedését az uniós gépjárműállomány további megújuló villamos energiával való ellátása érdekében. Az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére irányuló, a közúti közlekedési ágazatot érintő ambiciózus fellépés nélkül nagyobb kibocsátáscsökkentésre lenne szükség az egyéb ágazatokban, olyan ágazatokat is beleértve, amelyeknél a dekarbonizáció nehezebben megoldható. A digitális és a zöld átállás során ezért a mindenki számára hozzáférhető mobilitás biztosítása érdekében figyelembe kell venni a mobilitási ágazat szociális dimenziójának fontosságát is, beleértve az energiaadóztatásnak a megfizethetőségre gyakorolt hatását, a magasabb energiaáraknak a közlekedésre gyakorolt közvetlen és közvetett hatását a különböző uniós régiókban, valamint az ágazati következményeket a foglalkoztatás és az ágazat versenyképességének biztosítása érdekében.
__________________	__________________
25 Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/631 rendelete (2019. április 17.) az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások meghatározásáról, valamint a 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 111., 2019.4.25., 13. o.).	25 Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/631 rendelete (2019. április 17.) az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások meghatározásáról, valamint a 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 111., 2019.4.25., 13. o.).
	25a Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2018/2001 irányelve (2018. december 11.) a megújuló energiaforrásokból előállított energia használatának előmozdításáról (HL L 328., 2018.12.21., 82. o.).

Módosítás  7

 

Rendeletre irányuló javaslat

9 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(9) A szén-dioxid-kibocsátáscsökkentésre vonatkozó megerősített követelmények várhatóan ösztönző hatással lesznek arra, hogy nagyobb arányban terjedjenek el a kibocsátásmentes járművek az uniós piacon, ugyanakkor a levegőminőség és az energiamegtakarítás tekintetében előnyöket biztosítanak a fogyasztók és a polgárok számára, továbbá biztosítják az innováció folyamatosságát a gépjárműipari értékláncban. A globális kontextusban az uniós gépjárműipari értékláncnak vezető szerepet kell betöltenie a kibocsátásmentes mobilitásra történő, jelenleg zajló átállásban. A megerősített szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési előírások technológiasemleges módon biztosítják az általuk meghatározott, a teljes járműállományra vonatkozó célértékek elérését. A kibocsátásmentes járműállományra vonatkozó célérték eléréséhez különféle technológiák állnak rendelkezésre, most és a jövőben is. A kibocsátásmentes járművek közé tartoznak jelenleg az akkumulátoros elektromos járművek, az üzemanyagcellás és egyéb hidrogénüzemű járművek, és folyamatos a technológiai innováció. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek (utóbbiak közé tartoznak a jó teljesítményű, hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek) továbbra is szerepet játszhatnak az átállási pályában.	(9) A szén-dioxid-kibocsátáscsökkentésre vonatkozó megerősített követelmények várhatóan ösztönző hatással lesznek arra, hogy nagyobb arányban terjedjenek el a nettó kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek az uniós piacon, ugyanakkor a levegőminőség és az energiamegtakarítás tekintetében előnyöket biztosítanak a fogyasztók és a polgárok számára, továbbá biztosítják Európában az innováció folyamatosságát, a nemzetközi versenyképesség és a foglalkoztatás szintjének fenntartását a gépjárműipari értékláncban, valamint hogy a mobilitás mindenki számára hozzáférhető és megfizethető maradjon. A gépjárműipar továbbra is az Unió gazdaságának egyik pillére, az európai GDP 7%-át teszi ki, 4,6 millió munkahelyet biztosít, és a kutatás-fejlesztésbe invesztált évi 60 milliárd euróval továbbra is a technológiai innováció élvonalában van. Az ipart segíteni kell a környezetvédelmi és digitális átállásban, mivel az európai gyártóknak most már háromszoros nyomással kell megküzdeniük: az ambiciózus környezetvédelmi szabályozással, a növekvő innovációs beruházási igényekkel és a nemzetközi verseny fokozódásával. A globális kontextusban az uniós gépjárműipari értékláncnak továbbra is vezető szerepet kell betöltenie a kibocsátásmentes mobilitásra történő, jelenleg zajló átállásban. A megerősített szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési előírásoknak technológiasemleges módon kell biztosítaniuk az általuk meghatározott, a teljes járműállományra vonatkozó célértékek elérését. A kibocsátásmentes járműállományra vonatkozó célérték hosszú távon történő eléréséhez való hozzájárulást célzó különféle technológiákat, például a hidrogént, a bioüzemanyagokat és más megújuló üzemanyagokat kell használni, és ezek rövid- és középtávon is hozzájárulhatnak a közlekedési ágazat szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséhez, miközben biztosítják a megfizethetőséget, a hozzáférhetőséget, a biztonságot és az inkluzivitást. A kibocsátásmentes járművek közé tartoznak jelenleg az akkumulátoros elektromos járművek, az üzemanyagcellás és egyéb hidrogénüzemű járművek, és folyamatos a technológiai innováció. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek (utóbbiak közé tartoznak a jó teljesítményű, hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek vagy az alternatív üzemanyaggal működő járművek) továbbra is szerepet játszhatnak az átállási pályában.

Módosítás  8

 

Rendeletre irányuló javaslat

9 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(9a) Az akkumulátorral működő elektromos járművek óriási lehetőséget jelentenek a gépjárműállomány dekarbonizációja szempontjából, és ezeket ösztönözni kell, figyelembe véve ugyanakkor a technológiai semlegesség elvét ezek más hatékony technológiákkal összhangban történő alkalmazása érdekében. Fontos hangsúlyozni, hogy az akkumulátorok szén-dioxid-lábnyoma, a járművek nagyobb súlya, a villamos energia forrása, a nyersanyagok kitermelése miatt nincs olyan technológia – az ilyen típusú járműveket is beleértve –, amely „kibocsátásmentes”, vagy nincs környezeti hatása. E tekintetben fel kell mérni és kezelni kell az ellátási feszültségek kockázatát annak érdekében, hogy az európai keresletet ki lehessen elégíteni az akkumulátorgyártáshoz szükséges erőforrások fokozódó kitermelésére irányuló nemzetközi környezet nyomása alatt, amikor az előrejelzések szerint az akkumulátorgyártás 2050-re hússzorosára nő. Emellett figyelembe kell venni a villamosenergia-hálózatokra – a dekarbonizáció, a rendelkezésre állás, a teljesítmény, az intelligens hálózat és a szabványosítás tekintetében –, illetve a töltőinfrastruktúra üzembe helyezésére – a hálózat járművek hatótávolságával arányos mérete, a magán- és állami beruházások iránti hatalmas igény szempontjából – gyakorolt hatásokat.

Módosítás  9

 

Rendeletre irányuló javaslat

10 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(10) Mindezekre tekintettel a 2030-tól kezdődő időszakra új megerősített szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékeket kell megállapítani az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre egyaránt. E célértékeket olyan szinten kell meghatározni, amely egyértelműen jelzi, hogy fel kell gyorsítani a kibocsátásmentes járműveknek az uniós piacon történő elterjedését, és költséghatékony módon kell ösztönözni a kibocsátásmentes technológiákkal összefüggő innovációt.	(10) Mindezekre tekintettel a 2030-tól kezdődő időszakra új megerősített szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékeket kell megállapítani az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre egyaránt. E célértékeket olyan szinten kell meghatározni, amely tiszteletben tartja a technológiasemlegesség elvét, ugyanakkor egyértelműen jelzi, hogy fel kell gyorsítani a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járműveknek az uniós piacon történő elterjedését annak érdekében, hogy azok megfizethetők és elérhetők legyenek mindenki számára, ösztönözzék az innovációt, és költséghatékony módon erősítsék Európa versenyképességét a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású technológiák területén. A technológiasemlegesség elve alapvető fontosságú a megoldások sokféleségének biztosításához, az innováció és a fejlesztés megőrzéséhez, beleértve a forradalmi technológiákat is, valamint a piaci rugalmasság és a társas viselkedések széles skálájának lehetővé tételéhez. Fontos tehát, hogy a közúti közlekedést nem célszerű egyetlen technológiára korlátozni, inkább az innovációt és a hatékony alternatív technológiák – például a hibrid járművek és az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok együttes használata – közötti kiegészítő jelleget kell ösztönözni az Unió éghajlat-politikai céljaival összeegyeztethető tiszta technológiák elterjedésének késleltetése nélkül. Ezen túlmenően egy uniós szintű egyenmegoldás szempontjából nehézségeket okozna a tagállamokon belüli és a tagállamok közötti számottevő gazdasági, társadalmi, földrajzi és infrastrukturális sokféleség, míg az egymást kiegészítő technológiák keveréke lehetővé teszi, hogy az egyes régiók számára, hogy az általuk legmegfelelőbbnek ítélt megoldásokat alkalmazzák kibocsátásaik csökkentésére.

Módosítás  10

 

Rendeletre irányuló javaslat

10 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(10a) A technológiai innováció a mobilitás dekarbonizációjának előfeltétele az Unióban, és azt támogatni kell. A fokozódó nemzetközi versennyel szemben az Uniónak és a tagállamoknak folytatniuk kell erőfeszítéseiket az ágazaton belüli szinergiák erősítését célzó kezdeményezések – például az Európai Akkumulátorszövetség – feltárására és kidolgozására, és támogatniuk kell az európai gépjárműipari innovációra és kutatásra irányuló állami és magánberuházásokat. Ennek arra kell irányulnia, hogy Európa megőrizze technológiai vezető szerepét ebben az ágazatban, ipari kiválóságot alakítson ki a jövő technológiái terén az Unióban, és biztosítsa ipari bázisának hosszú távú fenntarthatóságát és versenyképességét.

Módosítás  11

 

Rendeletre irányuló javaslat

11 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(11) A felülvizsgált szén-dioxid-kibocsátási előírások keretében meghatározott célértékeket egy európai stratégiának kell kiegészítenie, amely választ ad a kibocsátásmentes járművek és a kapcsolódó technológiák gyártásának bővítésével, valamint az ágazatban dolgozók tovább- és átképzésével, valamint a gazdaság diverzifikációjával és a tevékenységek átalakításával összefüggő kihívásokra. Adott esetben uniós és tagállami szinten pénzügyi támogatást is fontolóra kell venni a magánberuházások bevonzásához, beleértve a következő eszközöket: az Európai Szociális Alap Plusz, az Igazságos Átmenet Alap, az Innovációs Alap, a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz, valamint a többéves pénzügyi keret és a NextGenerationEU egyéb eszközei, az állami támogatásokra vonatkozó szabályokkal összhangban. A felülvizsgált környezetvédelmi és energetikai állami támogatásokra vonatkozó szabályok lehetővé teszik a tagállamok számára, hogy támogassák a vállalkozásokat a termelési folyamataik dekarbonizációjában, és zöldebb technológiákat alkalmazzanak az új iparstratégia összefüggésében.	(11) A felülvizsgált szén-dioxid-kibocsátási előírások keretében meghatározott célértékeket egy európai stratégiának kell kiegészítenie, amely választ ad a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek és a kapcsolódó technológiák gyártásának bővítésével, valamint az ágazatban dolgozók tovább- és átképzésével, valamint a gazdaság diverzifikációjával és a tevékenységek átalakításával összefüggő kihívásokra, különösen a kkv-k számára. Ezért uniós és tagállami szinten fokozni kell a pénzügyi támogatást a magánberuházások bevonzásához, beleértve a következő eszközöket: az Európai Szociális Alap Plusz, az Igazságos Átmenet Alap, az Innovációs Alap, a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz, a Szociális Klímaalap, valamint a többéves pénzügyi keret és a NextGenerationEU egyéb eszközei, az állami támogatásokra vonatkozó szabályokkal összhangban. A felülvizsgált környezetvédelmi és energetikai állami támogatásokra vonatkozó szabályok lehetővé teszik a tagállamok számára, hogy támogassák a vállalkozásokat a termelési folyamataik dekarbonizációjában, és zöldebb technológiákat alkalmazzanak az új iparstratégia összefüggésében. Ezt a pénzügyi támogatást ahhoz a feltételhez kell kötni, hogy a támogatásban részesülő vállalatok megőrizzék a munkahelyeket.

Módosítás  12

 

Rendeletre irányuló javaslat

12 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(12) Az új iparstratégia frissítése26 a zöld és digitális átállási pályák együttes, az iparral, hatóságokkal, szociális partnerekkel és egyéb érdekelt felekkel való partnerségben történő kidolgozását irányozza elő. Ebben az összefüggésben a gépjárműipari értéklánc átállását kísérő átállási pályát kell kialakítani a mobilitási ökoszisztéma számára. A pályának külön figyelmet kell fordítania a gépjárműipari ellátási láncban működő kkv-kre, a szociális partnerekkel – többek között a tagállamok révén – folytatott konzultációra, továbbá építenie kell az európai készségfejlesztési programra is olyan kezdeményezésekkel, mint például a készségfejlesztési paktum, hogy mozgósítsa a magánszektorbeli és egyéb érdekelt feleket az európai munkaerőnek a zöld és digitális átállást támogató át- és továbbképzése terén. A pálya keretében a kibocsátásmentes járművek megfizethetőségét elősegítő, megfelelő európai és nemzeti szintű intézkedésekkel és ösztönzőkkel is kell foglalkozni. A mobilitási ökoszisztémára vonatkozó átfogó átállási pályán elért eredményeket kétévente nyomon kell követni egy, a Bizottság által benyújtandó eredményjelentés részeként, amely többek között a kibocsátásmentes járművek elterjedése terén elért eredményeket, e járművek árának alakulását, az alternatív üzemanyagok fejlesztésének helyzetét és az infrastruktúrának az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletben előírt bevezetését, az innovatív technológiáknak a klímasemleges mobilitás elérésével kapcsolatos potenciálját, a gépjárműipari értéklánc versenyképességét és az értéklánccal kapcsolatos befektetéseket, a munkavállalók továbbképzését és átképzését, valamint a tevékenységek átalakítását vizsgálja. Az eredményjelentés azokra a kétéves tagállami jelentésekre is támaszkodni fog, amelyeket az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelet keretében nyújtanak be. A Bizottságnak egyeztetnie kell a szociális partnerekkel az eredményjelentés elkészítése során, a szociális párbeszéd eredményeit is felhasználva. A gépjárműipari ellátási láncban folyamatos az innováció. Az olyan innovatív technológiák, mint például az e-üzemanyagoknak a levegőből közvetlen leválasztással történő előállítása, továbbfejlesztés esetén lehetőséget nyújthatnak a megfizethető klímasemleges mobilitásra. A Bizottságnak ezért az eredményjelentés részeként figyelemmel kell kísérnie az ágazatban zajló innováció alakulását.	(12) Az új iparstratégia frissítése26 a zöld és digitális átállási pályák együttes, az iparral, hatóságokkal, szociális partnerekkel és egyéb érdekelt felekkel való partnerségben történő kidolgozását irányozza elő. Ebben az összefüggésben a gépjárműipari értéklánc átállását kísérő átállási pályát kell kialakítani a mobilitási ökoszisztéma számára, ezzel egyidejűleg az Unió fejlett és kevésbé fejlett gazdaságai közötti szakadék áthidalása érdekében támogatást nyújtva a leginkább érintett régiók és közösségek számára. A pályának külön figyelmet kell fordítania a gépjárműipari ellátási láncban működő kkv-kre, a szociális partnerekkel – többek között a tagállamok révén – folytatott konzultációra, továbbá építenie kell az európai készségfejlesztési programra is olyan kezdeményezésekkel, mint például a készségfejlesztési paktum, hogy mozgósítsa a magánszektorbeli és egyéb érdekelt feleket az európai munkaerőnek a zöld és digitális átállást támogató át- és továbbképzése terén. A pálya keretében a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek megfizethetőségét elősegítő, megfelelő európai és nemzeti szintű intézkedésekkel és ösztönzőkkel is kell foglalkozni. Az egyéni mobilitásnak mindenki számára elérhetőnek és megfizethetőnek kell maradnia, különösen a vidéki, távoli és szigeti térségek polgárai számára, akik nem vagy csak kis mértékben férnek hozzá a minőségi tömegközlekedéshez vagy más mobilitási megoldásokhoz. A mobilitási ökoszisztémára vonatkozó átfogó átállási pályán elért eredményeket kétévente nyomon kell követni egy, a Bizottság által benyújtandó eredményjelentés részeként, amely többek között a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek elterjedése terén elért eredményeket, e járművek árának alakulását, az alternatív üzemanyagok fejlesztésének helyzetét és az infrastruktúrának az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletben előírt bevezetését, az innovatív technológiáknak a klímasemleges mobilitás elérésével kapcsolatos potenciálját, a gépjárműipari értéklánc versenyképességét és az értéklánccal kapcsolatos befektetéseket, a munkavállalók továbbképzését és átképzését, valamint a tevékenységek átalakítását vizsgálja. Az eredményjelentés azokra az éves tagállami jelentésekre is támaszkodni fog, amelyeket az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelet keretében nyújtanak be. A Bizottságnak egyeztetnie kell a szociális partnerekkel az eredményjelentés elkészítése során, a szociális párbeszéd eredményeit is felhasználva. A gépjárműipari ellátási láncban folyamatos az innováció. Az olyan innovatív technológiák, mint például a fejlett bioüzemanyagok és az e-üzemanyagoknak a levegőből közvetlen leválasztással történő előállítása, továbbfejlesztés esetén lehetőséget nyújthatnak a megfizethető klímasemleges mobilitásra. A Bizottságnak ezért az eredményjelentés részeként figyelemmel kell kísérnie az ágazatban zajló innováció alakulását.
__________________	__________________
26 A Bizottság közleménye – A 2020. évi új iparstratégia frissítése: Erősebb egységes piac kiépítése Európa fellendülése érdekében, COM(2021) 350 final (2021. május 5.).	26 A Bizottság közleménye – A 2020. évi új iparstratégia frissítése: Erősebb egységes piac kiépítése Európa fellendülése érdekében, COM(2021) 350 final (2021. május 5.).

Módosítás  13

 

Rendeletre irányuló javaslat

12 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(12a) Noha ez a rendelet csak az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozik, fontos, hogy egy olyan átfogóbb, az egész Unióra kiterjedő cselekvési tervbe illeszkedjen, amely a meglévő gépjárműállomány szén-dioxid-mentesítésére irányul annak érdekében, hogy védje a környezetet és a polgárok egészségét valamennyi tagállamban. A jelenlegi járműállomány még hosszú ideig a gyenge környezetvédelmi teljesítmény egyik tényezője marad, mivel lassan halad az állomány megújítása. Emellett a használt, szennyező gépjárművek meglévő közép- és kelet-európai piaca azzal a kockázattal jár, hogy a szennyezés az Unió gazdaságilag kevésbé fejlett régióiba helyeződik át. Az ambiciózus klímacélok 2050-ig történő elérésével párhuzamosan biztosítani kell valamennyi uniós polgár jogát a tisztább levegőhöz. A meglévő állományból származó kibocsátások csökkentésének felgyorsítása érdekében rendkívül fontos, hogy a Bizottság haladéktalanul jogalkotási intézkedéseket terjesszen elő egy olyan keretrendszer megteremtésére, amely kedvez az utólagos átalakításnak, és népszerűsítse a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére jelenleg rendelkezésre álló technológiákat, például az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok vagy az alacsonyabb energiafogyasztású izzók használatát, felgyorsítsa a teher- és személyszállítás modális váltását, ösztönözze a környezetbarátabb közlekedési szokásokat, például a telekocsi rendszert, az aktív mobilitást és a városi tömegközlekedést, valamint orvosolja az autóipar kibocsátásáthelyezésének lehetséges kockázatát.

Módosítás  14

 

Rendeletre irányuló javaslat

13 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(13) Az említett teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeket a 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben27 meghatározott, elektromos töltésre és üzemanyagtöltésre szolgáló infrastruktúra szükséges bővítésének kell kiegészítenie.	(13) Az elektromos járművek töltésére és az alternatív üzemanyagokkal való feltöltésre szolgáló kényelmes infrastruktúrához való fogyasztói hozzáférés javítása a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek piaca fejlődésének és ennélfogva e rendelet sikerének elengedhetetlen előfeltétele; Az említett teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeket az elektromos töltésre és üzemanyagtöltésre szolgáló infrastruktúra szükséges bővítésének kell kiegészítenie, amelynek megvalósítása egyelőre nem megfelelő az Unióban. Emiatt ezt a rendeletet az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának valamennyi tagállamban történő kiépítésére vonatkozó ambiciózus, kötelező célértékeknek, valamint a magán töltőállomások kiépítésére vonatkozó, a 2014/94/EU irányelvben27 és a 2010/31/EU irányelvben meghatározott ambiciózus céloknak kell kísérniük, e tekintetben az e rendeletben meghatározott kibocsátáscsökkentési célértékek bármilyen növelésének – beleértve az átmeneti célkitűzéseket is – együtt kell járnia a kiépítési célok növelésével. A töltőinfrastruktúrát ott kell kiépíteni, ahol az emberek élnek, dolgoznak és napi tevékenységeiket végzik. Elengedhetetlen, hogy egyetlen uniós régió vagy terület se maradjon ki, és hogy az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésében mutatkozó regionális egyenlőtlenségeket megfelelően orvosolják, különösen a kevésbé fejlett régiókban vagy a sajátos szükségletekkel és körülményekkel rendelkező régiókban, például a vidéki és gyéren lakott, távoli és legkülső régiókban, a szigeteken és a hegyvidéki régiókban. A jelentős beruházási igények miatt megfelelő támogatást kell nyújtani a tagállamoknak e cél eléréséhez egy olyan évtizedben, amikor adóbevétel-kieséseik és az alternatív üzemanyagok felé átirányított adóbevételeik növekedni fognak. Ezzel összefüggésben fontos hangsúlyozni, hogy az üzemanyagtöltés kérdése alapvetően összefügg a járművek hatótávolságával: minél inkább növekedik a hatótávolság, annál ritkábban van szükség üzemanyagtöltésre – ezért a Bizottságnak figyelembe kell vennie a technológiai fejleményeket – különös tekintettel az akkumulátorok autonómiájára – az infrastruktúra kiépítése tekintetében. A közúti közlekedés az Unió végsőenergia-fogyasztásának jelentős részét teszi ki. Az (EU) .../... irányelv [átdolgozott energiahatékonysági irányelv] az energiahatékonyság elsődlegességének elvét olyan átfogó elvként rögzíti, amelyet az energiarendszeren túl valamennyi ágazatban, minden szinten figyelembe kell venni. Ezért az energiahatékonyság elsődlegességének elvét figyelembe kell venni az alternatív üzemanyagokhoz kapcsolódó elektromos és egyéb töltőinfrastruktúrák kiépítésével kapcsolatos szakpolitikai, tervezési és beruházási döntéseknél, többek között a különböző kibocsátásmentes technológiáknak a kitermeléstől a gépjárművekben történő felhasználásig biztosítandó energiahatékonysága tekintetében is.
__________________	__________________
27 Az Európai Parlament és a Tanács 2014/94/EU irányelve (2014. október 22.) az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről (HL L 307., 2014.10.28., 1. o.).	27 Az Európai Parlament és a Tanács 2014/94/EU irányelve (2014. október 22.) az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről (HL L 307., 2014.10.28., 1. o.).

Módosítás  15

 

Rendeletre irányuló javaslat

14 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(14) A gyártók számára kellő rugalmasságot kell biztosítani a járműállományuk átalakításához, hogy költséghatékony módon kezelhessék a kibocsátásmentes járművekre történő átállást, ezért helyénvaló a csökkenő célértékek ötéves lépésekben történő meghatározásával összefüggő megközelítés fenntartása.	(14) A gyártók, különösen a gépjármű-ellátási láncban részt vevő kkv-k számára kellő rugalmasságot kell biztosítani a járműállományuk átalakításához – figyelembe véve, hogy a személygépkocsikat legalább ötéves ciklusban, a könnyű haszongépjárműveket pedig még ennél is hosszabb ciklusban gyártják és tervezik –, hogy költséghatékony módon kezelhessék a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre történő átállást. Ezért helyénvaló a csökkenő célértékek több lépésben történő meghatározásával összefüggő megközelítés fenntartása. E rendeletnek a piaci fejlemények, a technológiai fejlődés és az Unió kibocsátáscsökkentési célkitűzése közötti hatékonyságának biztosítása érdekében 2027-ben el kell végezni e rendelet felülvizsgálatát.

Módosítás  16

 

Rendeletre irányuló javaslat

17 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(17) A teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékek teljesítéséhez szükséges kibocsátáscsökkentési erőfeszítések megoszlanak a gyártók között egy olyan határértékgörbe alkalmazása révén, amely az új gépjárművek uniós állományának és a gyártó új gépjármű-állományának az átlagos tömegén alapul. Bár helyénvaló e mechanizmus fenntartása, meg kell akadályozni, hogy a teljes uniós járműállományra vonatkozó szigorúbb célértékek miatt az egy adott gyártóra vonatkozó fajlagos kibocsátási célérték negatív legyen. Ezért pontosítani kell, hogy amennyiben ilyen eredményre kerül sor, a fajlagos kibocsátási célértéket 0 g CO2/km-ben kell meghatározni.	(17) A teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékek teljesítéséhez szükséges kibocsátáscsökkentési erőfeszítések megoszlanak a gyártók között egy olyan határértékgörbe alkalmazása révén, amely az új gépjárművek uniós állományának és a gyártó új gépjármű-állományának az átlagos tömegén alapul. Meg kell akadályozni, hogy a teljes uniós járműállományra vonatkozó szigorúbb célértékek miatt az egy adott gyártóra vonatkozó fajlagos kibocsátási célérték negatív legyen. Ezért pontosítani kell, hogy amennyiben ilyen eredményre kerül sor, a fajlagos kibocsátási célértéket 0 g CO2/km-ben kell meghatározni. A gyártók fajlagos kibocsátási célértékeinek kiszámításához a tömegalapú rendeltetési paramétert a személygépkocsik esetében 2025-ig fenn kell tartani. Az autók növekvő tömegét kibocsátáscsökkentési lehetőségként használták, lehetővé téve a gyártók számára kevésbé ambiciózus célok meghatározását, noha a méretcsökkentés és a súlycsökkentés jelentős előnyökkel járhat az energiahatékonyság, a városi helykihasználás hatékonysága, a közúti közlekedésbiztonság és az emberi egészség szempontjából. Ezért az anyaghatékonyabb járművek gyártásának előmozdítása érdekében a Bizottságnak javaslatokat kell kidolgoznia a súlycsökkentés ösztönzésére, többek között a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek esetében is.

Módosítás  17

 

Rendeletre irányuló javaslat

21 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(21) A megnövelt általános üvegházhatásúgáz-kibocsátáscsökkentési célkitűzésekre tekintettel és az esetleges piactorzító hatások elkerülése érdekében az uniós piacon jelen lévő valamennyi gyártóra vonatkozó kibocsátáscsökkentési követelményt össze kell hangolni, azon gyártók kivételével, amelyek egy adott naptári évben 1 000-nél kevesebb újonnan nyilvántartásba vett jármű gyártásáért felelnek. Következésképpen az egy adott naptári évben újonnan nyilvántartásba vett, 1 000 és 10 000 közötti személygépkocsit vagy 1 000 és 22 000 közötti új könnyű haszongépjárművet előállító gyártókra vonatkozó, a fajlagos kibocsátási célértéktől való eltérés kérelmezését magában foglaló lehetőség 2030-tól megszűnik.	(21) A megnövelt általános üvegházhatásúgáz-kibocsátáscsökkentési célkitűzésekre tekintettel és az esetleges piactorzító hatások elkerülése érdekében az uniós piacon jelen lévő valamennyi gyártóra vonatkozó kibocsátáscsökkentési követelményt össze kell hangolni, azon gyártók kivételével, amelyek egy adott naptári évben 1 000-nél kevesebb újonnan nyilvántartásba vett jármű gyártásáért felelnek. Következésképpen az egy adott naptári évben újonnan nyilvántartásba vett, 1 000 és 10 000 közötti személygépkocsit vagy 1 000 és 22 000 közötti új könnyű haszongépjárművet előállító gyártókra vonatkozó, a fajlagos kibocsátási célértéktől való eltérés kérelmezését magában foglaló lehetőség 2030-tól megszűnik. A méltányos átállás biztosítása érdekében ezt az eltérést csak a szociális rendeltetésű különleges járművek, például a sürgősségi járművek, a tűzoltósági kisteherautók és a mentőautók gyártóira kell alkalmazni, a legfelső kategóriás luxusautók gyártóira pedig nem.

Módosítás  18

 

Rendeletre irányuló javaslat

23 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(23) Az (EU) 2019/631 rendelet alapján a 2030-ra és az azt követő időszakra meghatározott csökkentési célkitűzések elérése irányába tett előrehaladást 2026-ban kell felülvizsgálni. E felülvizsgálathoz figyelembe kell venni a kétéves jelentésekben vizsgált összes szempontot.	(23) Az (EU) 2019/631 rendelet alapján a 2030-ra és az azt követő időszakra meghatározott csökkentési célkitűzések elérése irányába tett előrehaladást 2027-ben kell felülvizsgálni. E felülvizsgálathoz figyelembe kell venni az éves jelentésekben vizsgált összes szempontot.

Módosítás  19

 

Rendeletre irányuló javaslat

24 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(24) Sor került azon lehetőségnek az (EU) 2019/631 15. cikkének (5) bekezdésében előírt értékelésére, hogy a többletkibocsátási díjakból származó bevételt egy meghatározott alaphoz vagy egy megfelelő programhoz rendeljék, és a következtetés az volt, hogy ez jelentős mértékben növelné az adminisztratív terhet, ugyanakkor nem jelentene közvetlen előnyt a gépjárműipar számára az átmenet során. A többletkibocsátási díjból származó bevételt ezért az (EU) 2019/631 rendelet 8. cikke (4) bekezdésének megfelelően továbbra is az Unió általános költségvetési bevételének kell tekinteni.	(24) A kibocsátásmentes járművekre való végső átállás strukturális hatása jelentős számú munkahely megszűnését fogja eredményezni a gépjárműiparban, a gyártóktól és beszállítóiktól kezdve a kapcsolódó karbantartási és javítási szolgáltatásokig. Ezért az átállás hatásainak enyhítése és végső soron azok kezelése érdekében a közúti közlekedés dekarbonizációjára irányuló erőfeszítések során figyelembe kell venni e folyamat várható jelentős társadalmi következményeit is. A többletkibocsátási díjból befolyó összegeket a Szociális Klímaalap „gépjárműipari támogatás” egyedi költségvetési sorához rendelt bevételnek kell tekinteni, amelynek az a célja, hogy biztosítsa a klímasemleges gazdaságra való méltányos átállást, az érintett munkavállalók képzésére, átképzésére, továbbképzésére és készségfejlesztésére irányuló intézkedéseket, különösen a kis- és középvállalkozások körében. Ezt a költségvetési sort az Unió általános költségvetéséből és a többletkibocsátási díjból származó bevételekből kell finanszírozni.

Módosítás  20

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 1 pont – -a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

1 cikk – 3 a bekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	-a) a szöveg a következő (3a) bekezdéssel egészül ki:
	„(3a)  A Bizottság 2027. december 31-ig felülvizsgálja ezt a rendeletet, és adott esetben javaslatot terjeszt elő annak olyan további intézkedésekkel történő kiegészítésére, amelyek a kipufogógáz-kibocsátás mellett magukban foglalják a járműnek és a felhasznált üzemanyagnak a 7. cikk (10) bekezdésében és a 12. cikk (3a) bekezdésében meghatározott módszerek alapján kiszámított általános szénegyensúlyát is, annak biztosítása érdekében, hogy az ágazatból származó kibocsátások megfeleljenek az Unió karbonsemlegességre irányuló célkitűzésével.”

Módosítás  21

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 1 pont – b pont

(EU) 2019/631 rendelet

1 cikk – 5 a bekezdés – a pont

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
a) az új személygépkocsik állományának átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet A. részének 6.1.3. pontjával összhangban meghatározott 2021. évi célérték 100 %-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték;	a) az új személygépkocsik állományának átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet A. részének 6.1.3. pontjával összhangban meghatározott 2021. évi célérték 90 %-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték;

Módosítás  22

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 1 pont – b pont

(EU) 2019/631 rendelet

1 cikk – 5 a bekezdés – b pont

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
b) az új könnyű haszongépjárművek állományának átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet B. részének 6.1.3. pontjával összhangban meghatározott 2021. évi célérték 100 %-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték.”;	b) az új könnyű haszongépjárművek állományának átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet B. részének 6.1.3. pontjával összhangban meghatározott 2021. évi célérték 90%-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték.”;

Módosítás  23

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 1 pont – c pont

(EU) 2019/631 rendelet

1 cikk – 6 bekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
c) a (6) bekezdésben a „2025. január 1-jétől” szövegrész helyébe a „2025. január 1-jétől 2029. december 31-ig” szövegrész lép,	c) a (6) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
	„(6) 2025. január 1-jétől 2029. december 31-ig a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművek tekintetében az új személygépkocsik és az új könnyű haszongépjárművek állományai 20%-os arányának megfelelő referenciaértéket kell alkalmazni az I. melléklet A. és B. részének 6.3. pontjával összhangban.”

Módosítás  24

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 3 pont – b a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

3 cikk – 1 bekezdés – n a pont (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	ba) a szöveg a következő ponttal egészül ki:
	„na) „hálózatról tölthető hibrid elektromos jármű” (PHEV): újratölthető akkumulátorral ellátott villanymotor és belső égésű motor kombinációjával hajtott jármű, amelyek együtt vagy külön is működhetnek.”.

Módosítás  25

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 3 pont – b b pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

3 cikk – 1 bekezdés – n b pont (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	bb) a szöveg a következő pontokkal egészül ki:
	„nb) „bioüzemanyagok”: az (EU) 2018/2001 irányelv 2. cikkének 33. pontjában meghatározott bioüzemanyagok;
	(nc) „fejlett bioüzemanyagok”: az (EU) 2018/2001 irányelv 2. cikkének 34. pontjában meghatározott fejlett bioüzemanyagok;
	(nd) „nem biológiai eredetű, megújuló üzemanyagok”: az (EU) 2018/2001 irányelv 2. cikkének 36. pontjában meghatározott nem biológiai eredetű, megújuló energiaforrásokból származó üzemanyagok;

Módosítás  26

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 5 pont – a a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

7 cikk – 10 bekezdés

Hatályos szöveg	Módosítás
	aa) a (10) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
(10) A Bizottság legkésőbb 2023-ig értékeli az uniós piacon forgalomba hozott személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek teljes életciklusra számított szén-dioxid-kibocsátásának értékelésére, valamint az arra vonatkozó következetes adatszolgáltatásra irányuló közös uniós módszertan kidolgozásának lehetőségét. A Bizottság továbbítja az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az értékelést, beleértve adott esetben a nyomonkövetési intézkedésekre, például a jogalkotási javaslatokra vonatkozó javaslatokat is.	„(10) A Bizottság legkésőbb 2023. december 31-ig közös uniós módszertant dolgoz ki az uniós piacon fellelhető személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek teljes életciklusra számított szén-dioxid-kibocsátásának értékelésére, valamint az arra vonatkozó következetes adatszolgáltatásra. A Bizottság továbbítja az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a módszertant, beleértve adott esetben a nyomonkövetési intézkedésekre, például a jogalkotási javaslatokra vonatkozó javaslatokat is.”

(32019R0631)

Módosítás  27

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 5 pont – a b pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

7 cikk – 10 a bekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	ab) a szöveg a következő (10a) bekezdéssel egészül ki:
	„(10a) 2024. január 1-jétől a gyártók önkéntes alapon továbbíthatják az Unió piacán forgalomba hozott személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre vonatkozó, az e cikk (10) bekezdésében említett, teljes életciklusra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási adatokat az e cikk (6) bekezdésében említett illetékes hatóságoknak és a tagállamoknak, amelyek ezt követően a (2) bekezdéssel összhangban közlik azokat a Bizottsággal. 2028. január 1-jétől a szóban forgó adatokat bele kell foglalni a II. és a III. melléklet A. részében felsorolt információkba;”

Módosítás  28

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 5 a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

8 cikk – 4 bekezdés

Hatályos szöveg	Módosítás
	5a. a 8. cikk (4) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
(4) A többletkibocsátási díjból befolyó összegeket az Unió általános költségvetési bevételének kell tekinteni.	„(4) A többletkibocsátási díjból befolyó összegeket a Szociális Klímaalap „gépjárműipari támogatás” egyedi költségvetési sorához rendelt bevételnek kell tekinteni, amelynek az a célja, hogy a gépjárműipari átállás által az összes érintett tagállamban – különösen az átállás által leginkább érintett régiókban és közösségekben – a foglalkoztatásra gyakorolt negatív hatások enyhítése révén biztosítsa a klímasemleges gazdaságra való méltányos átállást. A támogatásnak különösen finanszíroznia kell a gépjárműiparban dolgozó munkavállalók képzését, átképzését, továbbképzését és készségfejlesztését, beleértve a gépjárműgyártókat, azok alkatrész-beszállítóit, valamint a kiegészítő karbantartási és javítási szolgáltatásokat, különösen a kkv-k számára.
	A Szociális Klímaalap konkrét költségvetési sora valamennyi tagállamban támogatja a „beruházás a munkahelyteremtésbe és növekedésbe” célkitűzést. Támogatást nyújt a tagállamoknak az átállás gazdasági és társadalmi következményeinek kezelését célzó intézkedések és beruházások finanszírozásához, különös tekintettel a gépjárműiparban – többek között a kis- és középvállalkozásokban – várhatóan bekövetkező átképzésekre és munkahelyek megszűnésére.
	A kiutalt forrásoknak az uniós költségvetésből és az e rendelet 8. cikkében említett többletkibocsátási díjakból kell származniuk. A következő tevékenységeket kell támogatniuk: a munkavállalók átképzése; álláskeresésre és aktív befogadásra irányuló álláskeresési támogatás; az európai iparszerkezet átalakítására irányuló beruházások.”

(32019R0631)

Módosítás  29

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 6 pont

(EU) 2019/631 rendelet

10 cikk – 2 bekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
„Az (1) bekezdés alapján kérelmezett eltérés a 2029-es naptári évvel bezárólag alkalmazandó fajlagos kibocsátási célértékekre adható meg.”	„Az (1) bekezdés alapján kérelmezett eltérés a 2029-es naptári évvel bezárólag alkalmazandó fajlagos kibocsátási célértékekre adható meg.”
	A különleges közhasznú járművek, például a sürgősségi járművek, a tűzoltó kisteherautók és a mentőautók gyártói eltérés iránti kérelmet nyújthatnak be. Nem engedélyezhető eltérés az Európai Bizottság osztályozási rendszerében (Euro Car Segment) az F szegmensbe, az S szegmensbe és a SUV-szegmensbe tartozó gépjárművek gyártói számára.

Módosítás  30

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 6 a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

11 a cikk (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	6a. a szöveg a következő cikkel egészül ki:
	„11a. cikk
	Környezetbarát tervezés
	Annak biztosítása érdekében, hogy a kibocsátásmentes mobilitásra való átállás teljes mértékben hozzájáruljon az Unió energiahatékonysági és körforgásos gazdaságra vonatkozó célkitűzéseihez, a Bizottság 2023. december 31-ig szükség szerint javaslatokat tesz a valamennyi új személygépkocsi és új könnyű haszongépjármű környezettudatos tervezésére vonatkozó minimumkövetelmények meghatározására, beleértve az energiahatékonyságra, a beágyazott kibocsátásra, a tartósságra és a javíthatóságra vonatkozó követelményeket az olyan alapvető alkatrészek esetében, mint a lámpák, az elektronikus alkatrészek és az akkumulátorok, valamint a fémek, a műanyagok és a kritikus nyersanyagok visszanyerésére vonatkozó minimumkövetelmények meghatározására is, figyelembe véve a 2009/125/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv alapján az egyéb energetikai termékekre alkalmazott elveket1a.
	__________________
	1aAz Európai Parlament és a Tanács 2009/125/EK irányelve (2009. október 21.) az energiával kapcsolatos termékek környezettudatos tervezésére vonatkozó követelmények megállapítási kereteinek létrehozásáról (HL L 285., 2009.10.31., 10. o.).

Módosítás  31

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 6 b pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

12 cikk – 3 a bekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	6b. a 12. cikk a következő (3a) bekezdéssel egészül ki:
	„(3a) A Bizottság legkésőbb 2023. december 31-ig közös uniós módszertant dolgoz ki az uniós piacon forgalomban lévő járművek által felhasznált tüzelőanyagok és energia teljes életciklusra számított szén-dioxid-kibocsátásának értékelésére, valamint az arra vonatkozó következetes adatszolgáltatásra.
	Ennek egy, a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművek hatékonyságának mérésére és összehasonlítására szolgáló, a száz kilométer megtételéhez szükséges villamos energia mennyiségén alapuló módszertant is tartalmaznia kell. Ennek a módszertannak figyelembe kell vennie különösen a felhasznált villamos energiának a belső energiatároló akkumulátorokhoz vagy az ilyen járművek alternatív üzemanyagainak előállításához szükséges erőforrások mennyiségére gyakorolt hatását.
	A Bizottság különösen értékeli az (1) bekezdésben említett tüzelőanyag- és energiafogyasztási adatok használatát a külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) esetében. Ezen értékelés alapján a Bizottság a 17. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogad el a külső feltöltésű hibrid elektromos járművek használati tényezőinek kiigazítása céljából annak biztosítása érdekében, hogy 2025-től kezdődően kibocsátásuk a valós vezetési feltételek szempontjából reprezentatív legyen.”

Módosítás  32

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 7 a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

14 cikk – 1 bekezdés – c pont

Hatályos szöveg	Módosítás
	7a. a 14. cikk (1) bekezdésének c) pontja helyébe a következő szöveg lép:
c) 2022. október 31-ig a 2025-re szóló indikatív TM0 értéket az összes 2021-ben nyilvántartásba vett új személygépkocsi és új könnyű haszongépjármű átlagos vizsgálati tömegének megfelelő értékeként kell meghatározni;	„c) 2022. október 31-ig a 2025-re szóló indikatív TM0 értéket az összes 2021-ben nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjármű átlagos vizsgálati tömegének megfelelő értékeként kell meghatározni;”

(32019R0631)

Módosítás  33

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 7 b pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

14 cikk – 1 bekezdés – d pont

Hatályos szöveg	Módosítás
	7b. a 14. cikk (1) bekezdésének d) pontja helyébe a következő szöveg lép:
d)  2024. október 31-ig, majd azt követően minden második évben az I. melléklet A. és B. részének 6.2. pontjában szereplő TM0 értéket az összes új személygépkocsi és új könnyű haszongépjármű előző két naptári évi átlagos vizsgálati tömegéhez kell igazítani, kezdve a 2022. és a 2023. évvel. Az új TM0 értékek a kiigazítás időpontját követő naptári év január 1-jétől alkalmazandók.	„d) 2024. október 31-ig, majd azt követően minden második évben az I. melléklet B. részének 6.2. pontjában szereplő TM0 értéket az összes új könnyű haszongépjármű előző két naptári évi átlagos vizsgálati tömegéhez kell igazítani, kezdve a 2022. és a 2023. évvel. Az új TM0 értékek a kiigazítás időpontját követő naptári év január 1-jétől alkalmazandók.”

(32019R0631)

Módosítás  34

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 9 pont

(EU) 2019/631 rendelet

14 a cikk – 1 bekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
2025. december 31-ig és azt követően minden második évben a Bizottság jelentést készít a kibocsátásmentes közúti mobilitás elérése felé tett előrehaladásról. A jelentés főként az átállást akár pénzügyi eszközök révén lehetővé tevő esetleges további intézkedések szükségességét követi nyomon és értékeli.	2025. december 31-ig és azt követően minden évben a Bizottság jelentést készít a kibocsátásmentes közúti mobilitás elérése felé tett előrehaladásról. A jelentés főként az átállást akár pénzügyi eszközök révén lehetővé tevő esetleges további intézkedések szükségességét követi nyomon és értékeli.

Módosítás  35

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 9 pont

(EU) 2019/631 rendelet

14 a cikk – 2 bekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
A jelentésben a Bizottság figyelembe vesz minden olyan tényezőt, amely hozzájárul a klímasemlegesség 2050-re történő elérése felé tett költséghatékony előrehaladáshoz. Ide tartozik a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek elterjedése, az elektromos töltésre és üzemanyagtöltésre szolgáló infrastruktúra kiépítésére vonatkozó, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletben előírt célok elérése terén elért eredmények, az innovációs technológiák és a fenntartható alternatív üzemanyagok potenciális hozzájárulása a klímasemleges mobilitás eléréséhez, a fogyasztókra gyakorolt hatás, a szociális párbeszéd terén elért előrelépések, valamint a gazdaságilag életképes és társadalmilag igazságos átmenet további elősegítésének szempontjai.;	A jelentésben a Bizottság figyelembe vesz minden olyan tényezőt, amely hozzájárul a klímasemlegesség 2050-re történő elérése felé tett költséghatékony előrehaladáshoz. Ide tartozik:
	a) a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek elterjedése és költsége;
	b) a kibocsátások a 7. cikk (10) bekezdésében és az 12. cikk (3a) bekezdésében meghatározott módszereken alapuló, kizárólag kipufogógáz-kibocsátáson alapuló megközelítésétől egy holisztikus életciklus-elemzésen alapuló megközelítésére való áttérés, figyelembe véve az üvegházhatásúgáz-kibocsátás intenzitását az ásványi anyagok kitermelése, előállítása és az életciklusa végén lévő szakaszok során, valamint az energiaszerkezetet a forgalomba hozatal szerinti tagállamban,
	c) az alacsony kibocsátású járművek meghatározásához használt CO2-küszöbérték, és szükség esetén annak felülvizsgálata,
	d) az elektromos töltésre és üzemanyagtöltésre szolgáló infrastruktúra kiépítésére vonatkozó, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletben előírt célok elérése terén elért eredmények,
	e) az innovációs technológiák és a fenntartható alternatív üzemanyagok potenciális hozzájárulása a klímasemleges mobilitás eléréséhez,
	f) a tagállamok ÜHG- és levegőminőségi célkitűzéseire gyakorolt hatás, új kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek, valamint használt járművek éves beszerzése,
	g) előrehaladás és hatás regionális (NUTS II) szinten,
	h) a fogyasztókra, különösen az alacsony jövedelmű fogyasztókra gyakorolt hatás, valamint a közlekedési szegénység alakulása az egyes tagállamokban, az (EU).../... rendeletben [a Szociális Klímaalap létrehozásáról szóló rendelet] meghatározottak szerint,
	i) a szociális párbeszéd terén elért előrelépések, valamint a klímasemleges közúti mobilitás felé történő, gazdaságilag életképes és társadalmilag igazságos átmenet további elősegítésének szempontjai,
	j) előrelépés a kibocsátásmentes járművek értékesítésének növekedésével arányos további megújuló villamosenergia-kapacitás kiépítése terén annak biztosítása érdekében, hogy a kibocsátások ne csak egyszerűen áthelyeződjenek.

Módosítás  36

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 9 a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

14 b cikk (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	9a. a szöveg a következő 14b. cikkel egészül ki:
	„14b. cikk
	Az (EU) .../... [átdolgozott energiahatékonysági irányelv] 3. cikke (1) bekezdésének b) pontjával összhangban a tagállamoknak figyelembe kell venniük az energiahatékonyság elsődlegességének elvét az alternatív üzemanyagokhoz kapcsolódó elektromos és egyéb töltőinfrastruktúrák kiépítésével kapcsolatos szakpolitikai, tervezési és beruházási döntéseknél, beleértve a különböző kibocsátásmentes technológiáknak a kitermeléstől a gépjárművekben történő felhasználásig biztosítandó energiahatékonyságát.”

Módosítás  37

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 10 pont – a pont

(EU) 2019/631 rendelet

15 cikk – 1 bekezdés – 1 albekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
A Bizottság – a kétévente benyújtandó jelentések alapján – 2028-ban felülvizsgálja e rendelet hatékonyságát és hatását, és jelentést nyújt be a felülvizsgálat eredményéről az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak.	A Bizottság – az évente benyújtandó jelentések alapján – 2027-ben felülvizsgálja e rendelet hatékonyságát és hatását, és jelentést nyújt be a felülvizsgálat eredményéről az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak.

Módosítás  38

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 10 pont – a pont

(EU) 2019/631 rendelet

15 cikk – 1 bekezdés – 2 albekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
A jelentést adott esetben az e rendelet módosítására vonatkozó javaslat kíséri.	A jelentést az e rendelet módosítására vonatkozó javaslat kíséri, egyértelmű útvonalat meghatározva a további szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére azáltal, hogy az új személygépkocsik állományára, valamint az új könnyű haszongépjárművek állományára 2035 utáni, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeket vezet be, beleértve a hálózatról tölthető hibrid járműveknek a járműállományra vonatkozó célértékekhez való lehetséges hozzárendelését az Európai Bizottság által legkésőbb 2023. december 31-ig kidolgozott életciklus-értékelési módszertan alapján.

Módosítás  39

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 10 pont – a a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

15 cikk – 2 bekezdés

Hatályos szöveg	Módosítás
	aa) a (2) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
(2) Az első bekezdésben említett jelentésben a Bizottság többek között megvizsgálja, hogy a 715/2007/EK rendelet értelmében meghatározott szén-dioxid-kibocsátási és tüzelőanyag- vagy energiafogyasztási értékek reprezentatívak-e a valós vezetési feltételek mellett; a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek – különösen a könnyű haszongépjárművek – elterjedését az uniós piacon; a 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv20 szerint bejelentett elektromos és tüzelőanyag töltő infrastruktúra kiépítését, beleértve azok finanszírozását is; a megújuló energiával előállított szintetikus és fejlett alternatív tüzelőanyagok használatának a kibocsátáscsökkentéshez történő potenciális hozzájárulását; a jelenlegi járműállomány szintjén ténylegesen megfigyelt széndioxidkibocsátás-csökkenést; a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmus működését; az I. melléklet A. részének 6.3. pontjában előírt átmeneti intézkedés lehetséges hatásait; e rendelet fogyasztókra, különösen az alacsony és közepes jövedelmű fogyasztókra gyakorolt hatását; továbbá a tiszta, versenyképes és megfizethető mobilitás felé történő, gazdaságilag életképes és társadalmilag igazságos átmenet további elősegítésének szempontjait az Unióban.	„(2) Az első bekezdésben említett jelentésben a Bizottság többek között megvizsgálja, hogy a 715/2007/EK rendelet értelmében meghatározott szén-dioxid-kibocsátási és tüzelőanyag- vagy energiafogyasztási értékek reprezentatívak-e a valós vezetési feltételek mellett; a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek – különösen a könnyű haszongépjárművek – elterjedését az uniós piacon; az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv20 szerint bejelentett elektromos és tüzelőanyag töltő infrastruktúra kiépítését, beleértve azok finanszírozását is; az épületek energiahatékonyságáról szóló 2010/31/EU irányelv végrehajtása és annak tervezett felülvizsgálata; a megújuló energiával előállított szintetikus és fejlett alternatív tüzelőanyagok használatának a kibocsátáscsökkentéshez történő potenciális hozzájárulását; a jelenlegi járműállomány szintjén ténylegesen megfigyelt széndioxidkibocsátás-csökkenést; a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmus működését; az I. melléklet A. részének 6.3. pontjában előírt átmeneti intézkedés lehetséges hatásait; e rendelet fogyasztókra, különösen az alacsony és közepes jövedelmű fogyasztókra gyakorolt hatását; továbbá a tiszta, versenyképes és megfizethető mobilitás felé történő, gazdaságilag életképes és társadalmilag igazságos átmenet további elősegítésének szempontjait az Unióban.”
__________________	__________________
20 Az Európai Parlament és a Tanács 2014/94/EU irányelve (2014. október 22.) az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről (HL L 307., 2014.10.28., 1. o.).	20 Az Európai Parlament és a Tanács 2014/94/EU irányelve (2014. október 22.) az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről (HL L 307., 2014.10.28., 1. o.).

(32019R0631)

Módosítás  40

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 10 pont – b pont

(EU) 2019/631 rendelet

15 cikk – 2–5 bekezdés

Hatályos szöveg	Módosítás
b) a (2)–(5) bekezdést el kell hagyni;	b) a (3)–(5) bekezdést el kell hagyni;

(32019R0631)

Módosítás  41

 

Rendeletre irányuló javaslat

I melléklet – 1 bekezdés – 1 pont – d a pont (új)

(EU) 2019/631 rendelet

I melléklet – A rész – 6.2.1 pont

Hatályos szöveg	Módosítás
	da) a 6.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
6.2.1. A 2025 és 2029 közötti időszakban alkalmazandó fajlagos kibocsátási referencia-célértékek	„6.2.1. A 2025 és 2029 közötti időszakban alkalmazandó fajlagos kibocsátási referencia-célértékek
Fajlagos kibocsátási referencia-célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték 2025+ a 2025· (TM – TM0)	Fajlagos kibocsátási referencia-célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2025
ahol:	ahol:
teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2025 a 6.1.1. ponttal összhangban meghatározott érték;	teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2025 a 6.1.1. ponttal összhangban meghatározott érték;”
a2025
ahol:
a2021 a legkisebb négyzetek lineáris illesztési módszerének a 2021-ben nyilvántartásba vett egyes új személygépkocsik vizsgálati tömegére (független változó) és fajlagos szén-dioxid-kibocsátására (függő változó) történő alkalmazásával nyert, legjobban illeszkedő egyenes meredeksége;
átlagos kibocsátás2021 azon gyártók 2021-ben nyilvántartásba vett új személygépkocsijai fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának átlaga, amelyek tekintetében a 4. pontnak megfelelően fajlagos kibocsátási célérték került kiszámításra;
TM a gyártó megfelelő naptári évben nyilvántartásba vett új személygépkocsijai vizsgálati tömegének átlaga kilogrammban (kg);
a TM0 a 14. cikk (1) bekezdésének d) pontjával összhangban kilogrammban (kg) meghatározott érték.

(32019R0631)

Módosítás  42

 

Rendeletre irányuló javaslat

I melléklet – 1 bekezdés– 1 pont – f pont

(EU) 2019/631 rendelet

I melléklet – A rész – 6.3.2 pont

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
6.3.2 A 2030 és 2034 közötti időszakban alkalmazandó fajlagos kibocsátási célértékek	6.3.2 A 2030 és 2034 közötti időszakban alkalmazandó fajlagos kibocsátási célértékek
Fajlagos kibocsátási célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030 + a2030  · (TM – TM0)	Fajlagos kibocsátási célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030
ahol:
teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030 a 6.1.2 ponttal összhangban meghatározott érték;
a2030
ahol:
a2021 a 6.2.1. pont szerinti érték
átlagos kibocsátások2021 a 6.2.1. pont szerinti érték;
TM a 6.2.1. pont szerinti érték
TM0 a 6.2.1. pont szerinti érték

A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA
FELKÉRT BIZOTTSÁG ELJÁRÁSA

Cím	Az (EU) 2019/631 rendelet módosítása az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírásoknak az Unió fokozott éghajlatvédelmi törekvésével összhangban történő megerősítése tekintetében
Hivatkozások	COM(2021)0556 – C9-0322/2021 – 2021/0197(COD)
Illetékes bizottság  A plenáris ülésen való bejelentés dátuma	ENVI 13.9.2021
Véleményt nyilvánított  A plenáris ülésen való bejelentés dátuma	ITRE 13.9.2021
A vélemény előadója  A kijelölés dátuma	Dominique Riquet 7.10.2021
Vizsgálat a bizottságban	26.1.2022
Az elfogadás dátuma	20.4.2022
A zárószavazás eredménye	+: –: 0:	40 17 19
A zárószavazáson jelen lévő tagok	Matteo Adinolfi, Nicola Beer, François-Xavier Bellamy, Hildegard Bentele, Vasile Blaga, Michael Bloss, Manuel Bompard, Paolo Borchia, Marc Botenga, Markus Buchheit, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Maria da Graça Carvalho, Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Josianne Cutajar, Nicola Danti, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Niels Fuglsang, Lina Gálvez Muñoz, Claudia Gamon, Jens Geier, Bart Groothuis, Christophe Grudler, András Gyürk, Henrike Hahn, Robert Hajšel, Ivo Hristov, Ivars Ijabs, Eva Kaili, Seán Kelly, Izabela-Helena Kloc, Łukasz Kohut, Zdzisław Krasnodębski, Andrius Kubilius, Miapetra Kumpula-Natri, Thierry Mariani, Marisa Matias, Eva Maydell, Georg Mayer, Joëlle Mélin, Iskra Mihaylova, Dan Nica, Angelika Niebler, Niklas Nienaß, Ville Niinistö, Aldo Patriciello, Mauri Pekkarinen, Mikuláš Peksa, Tsvetelina Penkova, Morten Petersen, Pina Picierno, Markus Pieper, Clara Ponsatí Obiols, Manuela Ripa, Robert Roos, Sara Skyttedal, Maria Spyraki, Jessica Stegrud, Beata Szydło, Riho Terras, Grzegorz Tobiszowski, Patrizia Toia, Isabella Tovaglieri, Henna Virkkunen, Pernille Weiss, Carlos Zorrinho
A zárószavazáson jelen lévő póttagok	Pascal Arimont, Cornelia Ernst, Klemen Grošelj, Alicia Homs Ginel, Nora Mebarek, Jutta Paulus, Ernő Schaller-Baross, Susana Solís Pérez

 

A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRT BIZOTTSÁG

NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSA

40	+
ECR	Izabela-Helena Kloc, Zdzisław Krasnodębski, Beata Szydło, Grzegorz Tobiszowski
ID	Matteo Adinolfi, Paolo Borchia, Isabella Tovaglieri
NI	András Gyürk, Ernő Schaller-Baross
PPE	Pascal Arimont, François-Xavier Bellamy, Hildegard Bentele, Vasile Blaga, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Maria da Graça Carvalho, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Seán Kelly, Andrius Kubilius, Eva Maydell, Angelika Niebler, Aldo Patriciello, Markus Pieper, Sara Skyttedal, Maria Spyraki, Riho Terras, Henna Virkkunen, Pernille Weiss
Renew	Nicola Beer, Nicola Danti, Klemen Grošelj, Christophe Grudler, Ivars Ijabs, Iskra Mihaylova, Mauri Pekkarinen, Susana Solís Pérez
S&D	Jens Geier, Eva Kaili, Łukasz Kohut

 

17	-
ECR	Robert Roos, Jessica Stegrud
ID	Markus Buchheit, Georg Mayer
The Left	Manuel Bompard, Marc Botenga, Cornelia Ernst, Marisa Matias
Verts/ALE	Michael Bloss, Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Henrike Hahn, Niklas Nienaß, Ville Niinistö, Jutta Paulus, Mikuláš Peksa, Manuela Ripa

 

19	0
ID	Thierry Mariani, Joëlle Mélin
NI	Clara Ponsatí Obiols
Renew	Claudia Gamon, Bart Groothuis, Morten Petersen
S&D	Josianne Cutajar, Niels Fuglsang, Lina Gálvez Muñoz, Robert Hajšel, Alicia Homs Ginel, Ivo Hristov, Miapetra Kumpula-Natri, Nora Mebarek, Dan Nica, Tsvetelina Penkova, Pina Picierno, Patrizia Toia, Carlos Zorrinho

 

Jelmagyarázat:

+ : mellette

- : ellene

0 : tartózkodás

 

 

VÉLEMÉNY A KÖZLEKEDÉSI ÉS IDEGENFORGALMI BIZOTTSÁG RÉSZÉRŐL (28.4.2022)

a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részére

az (EU) 2019/631 rendeletnek az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírásoknak az Unió fokozott éghajlatvédelmi törekvéseivel összhangban zajló megerősítése tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról

(COM(2021)0556 – C9‑0322/2021 – 2021/0197(COD))

A vélemény előadója: Karima Delli

 

RÖVID INDOKOLÁS

Az új személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási előírások javítása potenciálisan csökkentheti a szén-dioxid-kibocsátást. Ugyanakkor az előírások hozzájárulnak a 2030-ra vonatkozó, jogilag kötelező erejű kibocsátáscsökkentési cél és az európai klímarendelet szerinti klímasemlegességi célkitűzés eléréséhez is. Ezen túlmenően az új, megerősített szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célok fogyasztói oldalon jelentős üzemanyag-megtakarítást eredményezhetnek, és javíthatják a levegőminőséget polgáraink számára.

Az (EU) 2019/631 rendelet szerinti jelenlegi célszint azt mutatja, hogy a könnyű haszongépjárművek nem járulnak hozzá kellő mértékben az ÜHG-kibocsátás csökkentésére irányuló ambiciózusabb törekvésekhez. A közúti közlekedésből származó ÜHG-kibocsátás az EU teljes ÜHG-kibocsátásának közel 20%-át teszi ki, és 1990 óta jelentősen nőtt. Az előadó úgy véli, hogy ambiciózusabb célt kell kitűzni a személygépkocsikra és kisteherautókra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások tekintetében, és támogatja, hogy 2035-ben határozzák meg azt a legkésőbbi határidőt, amikorra az EU piacán minden új személygépkocsinak és kisteherautónak kibocsátásmentesnek kell lennie. Az előadó ezért javasolja a szén-dioxid-kibocsátási értékek szigorítását 2025-től, valamint 2027-től időközi célértékek, 2030-tól pedig ambiciózusabb célértékek meghatározását.

A fosszilis tüzelőanyaggal működő járművekről a kibocsátásmentes járművekre való átállást megfelelő intézkedésekkel kell megvalósítani annak érdekében, hogy ne csak a magas, hanem az alacsonyabb jövedelmű polgárok is számára is megfizethetők és hozzáférhetők legyenek. A megfizethetőség szempontjából a költségek csökkenésének fő hajtóerejét a gyártók kibocsátásmentes járművekbe történő beruházásai jelentik, ami további költségcsökkentést biztosít, és ösztönzi a keresleti oldalt. Elsődleges intézkedésként a kibocsátási előírások javítása és a célértékek szigorítása szolgálja a kibocsátásmentes járművek kínálatába történő beruházások hatékony növelését és mindenki számára megfizethetővé tételét. Hosszú távon a fogyasztók – mind az új, mind a használt járművek tulajdonosai – számára jelentősen csökkenni fog a gépjármű-tulajdonlás teljes költsége, mivel sokkal kevesebbet fizetnek majd járműveik üzemanyag-ellátásáért és karbantartásáért.

A gépjárműgyártók által a kibocsátásmentes járművekkel kapcsolatban tett legutóbbi kötelezettségvállalások azt mutatják, hogy az ipar készen áll erre az átállásra, és a célértékek nem maradhatnak el a piaci potenciáltól. A mai globális gépjárműipari környezetben gyors ütemben zajlik az átállás, és a kibocsátásmentes technológiák gyorsan fejlődnek. Az új szereplők jelenleg a kibocsátásmentes járművekre összpontosítanak, és a szabályozási intézkedések késedelme azzal a kockázattal járhat, hogy az uniós gépjárműipar elveszíti versenyképességét.

A kibocsátásmentes járművekre való átálláshoz strukturális változásokra lesz szükség a gépjárműipar értékláncában. Ezért komolyan figyelembe kell venni a gépjárműiparban zajló átmenet társadalmi hatásait. Az előadó úgy véli, hogy a fosszilis tüzelőanyaggal működő járművek kivezetési folyamatának együtt kell járnia a gépjárműiparban dolgozókat célzó intézkedésekkel. Ezeket az intézkedéseket bele kell foglalni az igazságos átmenetre vonatkozó tervekbe és a Szociális Klímaalap létrehozásáról szóló új rendelet szerinti szociális klímatervekbe. Az előadó ezért azt javasolja, hogy a többletkibocsátási díj összegét tekintsék a Szociális Klímaalaphoz rendelt olyan bevételnek, amelynek célja, hogy enyhítse az ágazatban zajló átmenet foglalkoztatásra gyakorolt negatív hatásait.

A kibocsátásmentes mobilitásra való sikeres átálláshoz a járművekre, infrastruktúrákra, villamosenergia-hálózatokra, foglalkoztatási programokra és gazdasági ösztönzőkre vonatkozó koherens szakpolitikai keretre van szükség uniós, nemzeti, regionális és helyi szinten egyaránt. Ez együtt jár az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának megfelelő kiépítésével. Ezt az infrastruktúrát haladéktalanul létre kell hozni. A nagyobb infrastruktúra növelni fogja a versenyt, és valószínűleg csökkenteni fogja az elektromos töltés és az üzemanyagtöltés költségeit. Emellett lehetővé teszi, hogy több kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású jármű kerüljön piacra, ami csökkenti a járműköltségeket. 

Ezzel a véleménnyel az előadó biztosítani kívánja, hogy a jövőbeli járműállomány hozzájáruljon ahhoz, hogy 2030-ra legalább 55%-kal csökkenjen a nettó kibocsátás, 2050-re pedig megvalósuljon a klímasemlegesség.

 

MÓDOSÍTÁS:

A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság felkéri a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy vegye figyelembe az alábbi módosításokat:

Módosítás  1

 

Rendeletre irányuló javaslat

3 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(3) Az európai zöld megállapodás egymást kölcsönösen erősítő intézkedések és kezdeményezések átfogó keretét adja meg, amelyek célja a klímasemlegesség 2050-re történő elérése az EU-ban, és olyan új növekedési stratégiát határoz meg, amelynek célja, hogy az Unió egy modern, erőforrás-hatékony és versenyképes gazdasággal rendelkező, igazságos és virágzó társadalommá alakuljon, ahol a gazdaság növekedése nem erőforrásfüggő. Célja továbbá az Unió természeti tőkéjének védelme, megőrzése és fejlesztése, valamint a polgárok egészségének és jólétének védelme a környezettel kapcsolatos kockázatokkal és hatásokkal szemben. Ugyanakkor ez az átállás a nőket és a férfiakat eltérő módon érinti, és különösen nagy hatással van bizonyos hátrányos helyzetű csoportokra, például az idősekre, a fogyatékossággal élő személyekre, valamint a kisebbségi faji vagy etnikai háttérrel rendelkező személyekre. Biztosítani kell tehát, hogy az átállás méltányos és inkluzív legyen, és senki ne maradjon ki.	(3) Az európai zöld megállapodás egymást kölcsönösen erősítő intézkedések és kezdeményezések átfogó keretét adja meg, amelyek célja a klímasemlegesség 2050-re történő elérése az EU-ban – ami az egységes szabályozás hiányának és a kibocsátásokkal kapcsolatos egyéb jogszabályokkal ellentétes intézkedéseknek az elkerülése érdekében következetességet követel meg közöttük –, továbbá olyan új növekedési stratégiát határoz meg, amelynek célja, hogy az Unió egy modern, erőforrás-hatékony és versenyképes gazdasággal rendelkező, igazságos és virágzó társadalommá alakuljon, és versenyképes gazdasággal és élénk iparágakkal rendelkezzen, amelyek saját szegmensükben világelsők és a globális innováció motorjai maradnak, miközben jól fizetett, minőségi munkahelyeket biztosítanak Európában. Célja továbbá az Unió természeti tőkéjének védelme, megőrzése és fejlesztése, valamint a polgárok egészségének és jólétének védelme a környezettel kapcsolatos kockázatokkal és hatásokkal szemben. Biztosítani kell tehát, hogy az átállás méltányos és inkluzív legyen, és senki ne maradjon ki.

Módosítás  2

 

Rendeletre irányuló javaslat

5 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(5) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) [--] rendeletében24 az Unió jogszabályba foglalta a teljes gazdaságra kiterjedő klímasemlegesség 2050-ig történő teljesítésének célját. E rendelet a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak az 1990-es szinthez viszonyított legalább 55 %-os csökkenésére irányuló, 2030-ig teljesítendő kötelező érvényű uniós kibocsátáscsökkentési kötelezettségvállalást is megállapít.	(5) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2021/1119 rendeletében az Unió jogszabályba foglalta a teljes gazdaságra kiterjedő klímasemlegesség legkésőbb 2050-ig történő teljesítésének célkitűzését, valamint adott esetben azt a célt, hogy ezt követően negatív kibocsátást érjenek el. E rendelet emellett az 1990-es szinthez képest legalább 55%-os nettó ÜHG-kibocsátáscsökkentésre növelte az Unió 2030-ra vonatkozó köztes éghajlat-politikai célkitűzését.
__________________	__________________
24 Az Európai Parlament és a Tanács (EU) […/…] (2021. … …) rendelete a klímasemlegesség elérését célzó keret létrehozásáról és az (EU) 2018/1999 rendelet (az európai klímarendelet) módosításáról [HL L …/….].	24 Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2021/1119 rendelete (2021. június 30.) a klímasemlegesség elérését célzó keret létrehozásáról és a 401/2009/EK rendelet, valamint az (EU) 2018/1999 rendelet módosításáról (európai klímarendelet) (HL L 243., 2021.7.9., 1. o.).

Módosítás  3

 

Rendeletre irányuló javaslat

6 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(6) Az elvárások szerint valamennyi gazdasági ágazatnak, így a közúti közlekedési ágazatnak is hozzá kell járulnia e kibocsátáscsökkentés eléréséhez.	(6) Az elvárások szerint valamennyi gazdasági ágazatnak hozzá kell járulnia a kibocsátáscsökkentés megvalósításához, különösen a közúti közlekedési ágazatnak, amely az egyetlen olyan ágazat, ahol 1990-hez képest nőttek a kibocsátások, az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csaknem 20%-áért felelős – bár a közlekedés megnövekedett szintje mellett –, és az Unió közlekedésből származó teljes kibocsátásának több mint 70%-át adja.

Módosítás  4

 

Rendeletre irányuló javaslat

preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(6a) Az ENSZ 2021. évi, az Egyesült Királyságban megtartott éghajlatváltozási konferenciája (COP26) kötelezettségvállalást fogadott el a kibocsátásmentes járművekre való globális átállás felgyorsítására vonatkozóan. Kötelezettséget vállalt arra is, hogy az átállás igazságos és fenntartható legyen, hogy egyetlen régió vagy közösség se maradjon le, és kiemelte a munkaerő igazságos átállásának biztosítását, valamint a tisztességes munka és a minőségi munkahelyek létrehozásának fontosságát is.

Módosítás  5

 

Rendeletre irányuló javaslat

7 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(7a) Az (EU) 2019/631 európai parlamenti és tanácsi rendelettel1a összhangban a járművek teljes életciklusa alatti kibocsátásokat figyelembe kell venni annak érdekében, hogy a kibocsátások csökkentése a leghatékonyabb módon történjen. Tekintettel a megerősített célértékekre, fontos biztosítani, hogy a járművek teljes életciklusra számított CO2-kibocsátására vonatkozó módszertan is ezt kövesse. Ezért a Bizottságnak legkésőbb 2023. december 31-ig ki kell dolgoznia a járművek életciklusuk alatti szénlábnyomára vonatkozó jelentéstételre szolgáló harmonizált módszertant annak érdekében, hogy átfogó képet kaphasson a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek környezeti hatásairól, és ezáltal biztosítva legyen az Unió éghajlat-politikai célkitűzéseinek következetes elérését célzó, átfogó megerősített intézkedéscsomag.
	_______________
	1a Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/631 rendelete (2019. április 17.) az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások meghatározásáról, valamint a 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 111., 2019.4.25., 13. o.).

Módosítás  6

 

Rendeletre irányuló javaslat

preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(7b) E rendelet célkitűzéseinek elérése fontos következményekkel jár az ipar, a társadalom és a közlekedés szintjén, ezért olyan programokat kell előirányozni, amelyek biztosítják a mindenki számára hozzáférhető, új munkahelyekhez szükséges képzéseket.

Módosítás  7

 

Rendeletre irányuló javaslat

8 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(8) Ahhoz, hogy 2030-ra megvalósuljon a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak az 1990-hez képest legalább 55 %-kal történő csökkentése, mind a személygépkocsik, mind a könnyű haszongépjárművek esetében szükséges az (EU) 2019/631 európai parlamenti és tanácsi rendeletben25 meghatározott kibocsátáscsökkentési követelmények megerősítése. Egyértelmű pályát kell meghatározni a 2030 utáni csökkentésekhez, hogy hozzá tudjanak járulni a 2050-ig elérendő klímasemlegességi célkitűzéshez. Az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére irányuló, a közúti közlekedési ágazatot érintő ambiciózus fellépés nélkül nagyobb kibocsátáscsökkentésre lenne szükség az egyéb ágazatokban, olyan ágazatokat is beleértve, amelyeknél a dekarbonizáció nehezebben megoldható.	(8) Ahhoz, hogy 2030-ra megvalósuljon a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak az 1990-hez képest legalább 55 %-kal történő csökkentése, mind a személygépkocsik, mind a könnyű haszongépjárművek esetében szükséges az (EU) 2019/631 európai parlamenti és tanácsi rendeletben25 meghatározott kibocsátáscsökkentési követelmények megerősítése. Egyértelmű pályát kell meghatározni a 2030 utáni csökkentésekhez, hogy hozzá tudjanak járulni a 2050-ig elérendő klímasemlegességi célkitűzéshez. A közúti közlekedés gazdasági és társadalmi jelentősége miatt ezek az intézkedések ágazatokon átívelő következményekkel járnak. A jól célzott intézkedéseknek ezért biztosítaniuk kell az autóipar versenyképességét, a munkahelyek fenntartását és a nemek közötti egyensúlyt, a társadalmilag célzott intézkedésekkel kombinálva, annak érdekében, hogy a gépjárműiparban elfogadható és rendezett átmenet valósuljon meg.
__________________	__________________
25 Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/631 rendelete (2019. április 17.) az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások meghatározásáról, valamint a 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 111., 2019.4.25., 13. o.).	25 Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/631 rendelete (2019. április 17.) az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások meghatározásáról, valamint a 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 111., 2019.4.25., 13. o.).

Módosítás  8

 

Rendeletre irányuló javaslat

9 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(9) A szén-dioxid-kibocsátáscsökkentésre vonatkozó megerősített követelmények várhatóan ösztönző hatással lesznek arra, hogy nagyobb arányban terjedjenek el a kibocsátásmentes járművek az uniós piacon, ugyanakkor a levegőminőség és az energiamegtakarítás tekintetében előnyöket biztosítanak a fogyasztók és a polgárok számára, továbbá biztosítják az innováció folyamatosságát a gépjárműipari értékláncban. A globális kontextusban az uniós gépjárműipari értékláncnak vezető szerepet kell betöltenie a kibocsátásmentes mobilitásra történő, jelenleg zajló átállásban. A megerősített szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési előírások technológiasemleges módon biztosítják az általuk meghatározott, a teljes járműállományra vonatkozó célértékek elérését. A kibocsátásmentes járműállományra vonatkozó célérték eléréséhez különféle technológiák állnak rendelkezésre, most és a jövőben is. A kibocsátásmentes járművek közé tartoznak jelenleg az akkumulátoros elektromos járművek, az üzemanyagcellás és egyéb hidrogénüzemű járművek, és folyamatos a technológiai innováció. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek (utóbbiak közé tartoznak a jó teljesítményű, hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek) továbbra is szerepet játszhatnak az átállási pályában.	(9) A szén-dioxid-kibocsátáscsökkentésre vonatkozó megerősített követelmények várhatóan ösztönző hatással lesznek arra, hogy nagyobb arányban terjedjenek el az alacsony kibocsátású és a kibocsátásmentes járművek az uniós piacon, ugyanakkor a levegőminőség és az energiamegtakarítás tekintetében előnyöket biztosítanak a fogyasztók és a polgárok számára, továbbá biztosítják, hogy Európában fenntartható legyen az innováció és a foglalkoztatás szintje a gépjárműipari értékláncban, és hogy a mobilitás mindenki számára elérhető és megfizethető maradjon. Az Unióban a gépjárműipar továbbra is a gazdaság egyik pillére, és az Unió GDP-jének 7%-át teszi ki, 4,6 millió munkahelyet tart fenn és a technológiai innováció élvonalában van, továbbá évente 60 milliárd eurót fektet kutatásba és fejlesztésbe. Az ipart segíteni kell a környezetvédelmi és digitális átállásban, mert az európai gyártóknak most már háromszoros nyomással kell megküzdeniük: a megerősített környezetvédelmi szabályozással, a növekvő innovációs beruházási igényekkel és a nemzetközi verseny fokozódásával. A globális kontextusban az uniós gépjárműipari értékláncnak továbbra is vezető szerepet kell betöltenie a nettó kibocsátásmentes mobilitásra történő, jelenleg zajló átállásban. A megerősített szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési előírásoknak technológiasemleges módon kell biztosítaniuk az általuk meghatározott, a teljes járműállományra vonatkozó célértékek elérését. A kibocsátásmentes járműállományra vonatkozó célérték eléréséhez különféle technológiák állnak rendelkezésre, amelyeknek a jövőben is rendelkezésre kell állniuk. A kibocsátásmentes járművek közé tartoznak jelenleg az akkumulátoros elektromos járművek, az üzemanyagcellás és egyéb hidrogénüzemű járművek, a teljes életciklusra vonatkozó teljes kibocsátásuktól függően, és folyamatos a technológiai innováció. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek (utóbbiak közé tartoznak a jó teljesítményű, hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek, amelyek lehetőség szerint a felülvizsgálat alatt álló (EU) 2018/2001 európai parlamenti és tanácsi irányelv1a fogalommeghatározásai szerint fejlett bioüzemanyaggal vagy szintetikus tüzelőanyaggal működnek) továbbra is szerepet játszhatnak az átállási pályában. Ezért a Bizottságnak tovább kell fejlesztenie annak lehetőségét, hogy az alacsony kibocsátású járművek olyan digitális megoldást tartalmazzanak, amely képes érzékelni a kibocsátásmentes zónákat és beindítani az elektromos üzemmódot.
	______________
	1a Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2018/2001 irányelve (2018. december 11.) a megújuló energiaforrásokból előállított energia használatának előmozdításáról (HL L 328., 2018.12.21., 82. o.).

Módosítás  9

 

Rendeletre irányuló javaslat

9 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(9a) Annak biztosítása érdekében, hogy minden megoldás – beleértve a megújuló üzemanyagokat is – hozzájáruljon a közlekedési ágazat szén-dioxid-mentesítéséhez most és 2035 után is, a kibocsátás mérése során túl kell lépni az egyszerű „az üzemanyag-tartálytól a gépjárműben történő felhasználásig” (Tank-to-Wheel) megközelítésen, és a kibocsátást „az üzemanyag kitermelésétől a gépjárműben történő felhasználásáig” megközelítés (Well-to-Wheel) vagy az életciklus-értékelés alapján kell vizsgálni, amint megállapodás születik a közös módszertanról;

Módosítás  10

 

Rendeletre irányuló javaslat

10 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(10) Mindezekre tekintettel a 2030-tól kezdődő időszakra új megerősített szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékeket kell megállapítani az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre egyaránt. E célértékeket olyan szinten kell meghatározni, amely egyértelműen jelzi, hogy fel kell gyorsítani a kibocsátásmentes járműveknek az uniós piacon történő elterjedését, és költséghatékony módon kell ösztönözni a kibocsátásmentes technológiákkal összefüggő innovációt.	(10) Mindezekre tekintettel a 2030-tól kezdődő időszakra új megerősített szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékeket kell megállapítani az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre egyaránt. E célértékeket olyan szinten kell meghatározni, amely tiszteletben tartja a technológiasemlegesség elvét, ugyanakkor egyértelműen jelzi, hogy fel kell gyorsítani a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járműveknek az uniós piacon történő elterjedését, és költséghatékony módon kell ösztönözni a kibocsátásmentes technológiákkal összefüggő innovációt. Ezért fontos, hogy a közúti közlekedést ne egy technológiára korlátozzuk, hanem ösztönözzük az innovációt és a hatékony alternatív technológiák közötti kiegészítő jelleget. E tekintetben fel kell mérni és kezelni kell az ellátásból adódó feszültségek kockázatát annak érdekében, hogy az uniós keresletet ki lehessen elégíteni az akkumulátorgyártáshoz szükséges erőforrások fokozódó nemzetközi kizsákmányolása mellett, miközben az előrejelzések szerint 2050-ig hússzorosára nő az akkumulátorgyártás. Emellett figyelembe kell venni a stratégiai anyagokat illetően az ellátási lánc biztonságát, a villamosenergia-hálózatokra gyakorolt hatásokat a dekarbonizáció, a rendelkezésre állás, a teljesítmény és a szabványosítás tekintetében, illetve a töltőinfrastruktúra kiépítésére gyakorolt hatásokat a hálózat mérete tekintetében, az önállósággal, valamint a magán- és állami beruházásokra vonatkozó szigorú követelményekkel összefüggésben.

Módosítás  11

Rendeletre irányuló javaslat

10 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(10a) A Covid19 és a jövő technológiájára való áttérés okozta bizonytalanság miatt a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek átlagéletkora megnőtt az Unióban, ami a szén-dioxid-kibocsátás növekedéséhez és a baleseti arány fokozatos növekedéséhez vezetett, ami az idősebb autók esetében kétszer magasabb. Az európai új gépjármű értékelési program (Euro NCAP) legfrissebb tesztjei szerint az ötcsillagos besorolású autók utasai esetében a halálos és a súlyos sérülés kockázata 68%-kal, illetve 23%-kal alacsonyabb, mint a kétcsillagos besorolású autók utasai esetében. Ebben az értelemben a 2030-ra és 2050-re vonatkozó éghajlati célkitűzések, valamint az Európai Unió 2021. évi közúti közlekedésbiztonsági szakpolitikai keretének, többek között az abban foglalt hosszú távú stratégiai célkitűzésnek – miszerint 2050-ig közelíteni kell az Unió közútjain bekövetkező halálesetek és súlyos sérülések számát a nullához („zéró-elképzelés”) –, valamint középtávú célkitűzésnek – miszerint 2030-ig 50%-kal csökkenteni kell a halálesetek és súlyos sérülések számát – a teljesítése szükségessé teszi a régi gépkocsik újabb és technológiailag fejlettebb gépkocsikkal való felváltását. Az irántuk megnyilvánuló keresletet szükség esetén olyan megújítási programokkal kell ösztönözni, amelyek részben az uniós költségvetésből finanszírozhatók, és nagy teljesítményű gumiabroncsok használatával ösztönözhetők.

 

Módosítás  12

 

Rendeletre irányuló javaslat

10 b preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(10b) Tovább kell ösztönözni a nagy teljesítményű gumiabroncsok használatát, mivel ezek csökkentik az energiafogyasztást és a kibocsátást (beleértve a gördülési zajt is), miközben fenntartják a jármű biztonságát.

Módosítás  13

 

Rendeletre irányuló javaslat

10 c preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(10c) Az egyértelmű szabályozási jelzéseknek lehetővé kell tenniük a gyártók számára, hogy meghozzák beruházási döntéseiket. E jelzések hiánya azzal a veszéllyel járhat, hogy az uniós gépjárműipar elveszíti versenyképességét és technológiai vezető szerepét azáltal, hogy nem ruház be gyorsan, és elveszíti piaci részesedését a globális és hazai piacokon.

Módosítás  14

 

Rendeletre irányuló javaslat

10 d preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(10d) A gépjárműiparban folytatott szociális párbeszéd megerősítése kulcsfontosságú az igazságos átmenetre vonatkozó területi tervekről és a tagállami szociális klímatervekről szóló tárgyalások folytatásának, valamint e tervek elfogadásának gyártói, regionális és ágazati szintű folyamatában. Alapvető fontosságú, hogy egy adott földrajzi területen és a régió lehetőségeit tükröző módon biztosítsák a munkaerő átalakulását.

Módosítás  15

 

Rendeletre irányuló javaslat

11 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(11) A felülvizsgált szén-dioxid-kibocsátási előírások keretében meghatározott célértékeket egy európai stratégiának kell kiegészítenie, amely választ ad a kibocsátásmentes járművek és a kapcsolódó technológiák gyártásának bővítésével, valamint az ágazatban dolgozók tovább- és átképzésével, valamint a gazdaság diverzifikációjával és a tevékenységek átalakításával összefüggő kihívásokra. Adott esetben uniós és tagállami szinten pénzügyi támogatást is fontolóra kell venni a magánberuházások bevonzásához, beleértve a következő eszközöket: az Európai Szociális Alap Plusz, az Igazságos Átmenet Alap, az Innovációs Alap, a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz, valamint a többéves pénzügyi keret és a NextGenerationEU egyéb eszközei, az állami támogatásokra vonatkozó szabályokkal összhangban. A felülvizsgált környezetvédelmi és energetikai állami támogatásokra vonatkozó szabályok lehetővé teszik a tagállamok számára, hogy támogassák a vállalkozásokat a termelési folyamataik dekarbonizációjában, és zöldebb technológiákat alkalmazzanak az új iparstratégia összefüggésében.	(11) A felülvizsgált szén-dioxid-kibocsátási előírások keretében meghatározott célértékeket egy európai stratégiának kell kiegészítenie, amely választ ad az egyes tagállamok sajátosságaival, többek között a polgárok vásárlóerejében megmutatkozó különbségekkel, a kibocsátásmentes járművek gyártásának és a kapcsolódó technológiáknak a bővítésével, valamint az ágazatban dolgozók tovább- és átképzésével, továbbá a gazdaság diverzifikációjával és a tevékenységek átalakításával összefüggő kihívásokra. Uniós és tagállami szinten fontolóra kell venni a magánberuházások bevonásához szükséges pénzügyi támogatásokat is, többek között az Európai Szociális Alap Plusz, az Igazságos Átmenet Alap, az Innovációs Alap, a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz, a Szociális Klímaalap – külön („A gépjárműipari ágazat támogatása”) költségvetési sorral –, valamint a többéves pénzügyi keret és a Next Generation EU egyéb eszközei révén, az állami támogatásokra vonatkozó szabályokkal összhangban. A felülvizsgált környezetvédelmi és energetikai állami támogatásokra vonatkozó szabályok lehetővé teszik a tagállamok számára, hogy támogassák a vállalkozásokat a termelési folyamataik dekarbonizációjában, és hogy zöldebb technológiákat alkalmazzanak az új iparstratégia összefüggésében.

Módosítás  16

 

Rendeletre irányuló javaslat

12 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(12) Az új iparstratégia26 frissítése a zöld és digitális átállási pályák együttes, az iparral, hatóságokkal, szociális partnerekkel és egyéb érdekelt felekkel való partnerségben történő kidolgozását irányozza elő. Ebben az összefüggésben a gépjárműipari értéklánc átállását kísérő átállási pályát kell kialakítani a mobilitási ökoszisztéma számára. A pályának külön figyelmet kell fordítania a gépjárműipari ellátási láncban működő kkv-kre, a szociális partnerekkel – többek között a tagállamok révén – folytatott konzultációra, továbbá építenie kell az európai készségfejlesztési programra is olyan kezdeményezésekkel, mint például a készségfejlesztési paktum, hogy mozgósítsa a magánszektorbeli és egyéb érdekelt feleket az európai munkaerőnek a zöld és digitális átállást támogató át- és továbbképzése terén. A pálya keretében a kibocsátásmentes járművek megfizethetőségét elősegítő, megfelelő európai és nemzeti szintű intézkedésekkel és ösztönzőkkel is kell foglalkozni. A mobilitási ökoszisztémára vonatkozó átfogó átállási pályán elért eredményeket kétévente nyomon kell követni egy, a Bizottság által benyújtandó eredményjelentés részeként, amely többek között a kibocsátásmentes járművek elterjedése terén elért eredményeket, e járművek árának alakulását, az alternatív üzemanyagok fejlesztésének helyzetét és az infrastruktúrának az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletben előírt bevezetését, az innovatív technológiáknak a klímasemleges mobilitás elérésével kapcsolatos potenciálját, a gépjárműipari értéklánc versenyképességét és az értéklánccal kapcsolatos befektetéseket, a munkavállalók továbbképzését és átképzését, valamint a tevékenységek átalakítását vizsgálja. Az eredményjelentés azokra a kétéves tagállami jelentésekre is támaszkodni fog, amelyeket az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelet keretében nyújtanak be. A Bizottságnak egyeztetnie kell a szociális partnerekkel az eredményjelentés elkészítése során, a szociális párbeszéd eredményeit is felhasználva. A gépjárműipari ellátási láncban folyamatos az innováció. Az olyan innovatív technológiák, mint például az e-üzemanyagoknak a levegőből közvetlen leválasztással történő előállítása, továbbfejlesztés esetén lehetőséget nyújthatnak a megfizethető klímasemleges mobilitásra. A Bizottságnak ezért az eredményjelentés részeként figyelemmel kell kísérnie az ágazatban zajló innováció alakulását.	(12) Az új iparstratégia26 frissítése a zöld és digitális átállási pályák együttes, az iparral, hatóságokkal, szociális partnerekkel és egyéb érdekelt felekkel való partnerségben történő kidolgozását irányozza elő. Ebben az összefüggésben teljes átláthatóság mellett és valamennyi érdekelt féllel konzultálva a gépjárműipari értéklánc átállását kísérő átállási pályát kell kialakítani a mobilitási ökoszisztéma számára. A pályának külön figyelmet kell fordítania a gépjárműipari ellátási láncban működő kkv-kre, a szociális partnerekkel – többek között a tagállamok révén – folytatott konzultációra, továbbá építenie kell az európai készségfejlesztési programra is olyan kezdeményezésekkel, mint például a készségfejlesztési paktum, hogy mozgósítsa a magánszektorbeli és egyéb érdekelt feleket az európai munkaerőnek a zöld és digitális átállást támogató át- és továbbképzése terén. A pálya keretében az alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes járművek fenntarthatóságát és megfizethetőségét elősegítő, megfelelő európai és nemzeti szintű intézkedésekkel és ösztönzőkkel is foglalkozni kell. A mobilitási ökoszisztémára vonatkozó átfogó átállási pályán elért eredményeket kétévente nyomon kell követni egy, a Bizottság által benyújtandó eredményjelentés részeként, amely többek között az alacsony kibocsátású és a kibocsátásmentes járművek elterjedése terén elért eredményeket, e járművek árának alakulását, az alternatív üzemanyagok fejlesztésének helyzetét és az infrastruktúrának az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletben előírt bevezetését, az innovatív technológiáknak a klímasemleges mobilitás elérésével kapcsolatos potenciálját, a gépjárműipari értéklánc nemzetközi versenyképességét és az értéklánccal kapcsolatos befektetéseket, a munkavállalók továbbképzését és átképzését, valamint a tevékenységek átalakítását vizsgálja, különösen azokban a régiókban, ahol magas a gépjárműipari értéklánchoz kapcsolódó munkahelyek aránya. Az eredményjelentés azokra a kétéves tagállami jelentésekre is támaszkodni fog, amelyeket az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelet keretében nyújtanak be. A Bizottságnak az eredményjelentés elkészítése során konzultálnia kell a szociális és környezetvédelmi partnerekkel, többek között a szociális párbeszéd eredményeiről is, lehetővé téve többek között a zöld acél és az újrafeldolgozott anyagok figyelembevételét, valamint a forgalomba helyezés szerinti tagállamban az energiaszerkezetet. A gépjárműipari ellátási láncban folyamatos az innováció. Az olyan innovatív technológiák, mint például a fejlett bioüzemanyagok vagy az e-üzemanyagoknak a levegőből közvetlen leválasztással történő előállítása, továbbfejlesztés esetén lehetőséget nyújthatnak a megfizethető klímasemleges mobilitásra. A Bizottságnak ezért az eredményjelentés részeként figyelemmel kell kísérnie az ágazatban zajló innováció alakulását.
__________________	__________________
26 Bizottság közleménye – A 2020. évi új iparstratégia frissítése: Erősebb egységes piac kiépítése Európa fellendülése érdekében, COM(2021) 350 final (2021. május 5.).	26 Bizottság közleménye – A 2020. évi új iparstratégia frissítése: Erősebb egységes piac kiépítése Európa fellendülése érdekében, COM(2021) 350 final (2021. május 5.).

Módosítás  17

 

Rendeletre irányuló javaslat

13 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(13) Az említett teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeket a 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben27 meghatározott, elektromos töltésre és üzemanyagtöltésre szolgáló infrastruktúra szükséges bővítésének kell kiegészítenie.	(13) Az említett teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeket ki kell egészíteni a 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv27 felülvizsgálatának részeként meghatározott, az elektromos töltésre és üzemanyagtöltésre szolgáló infrastruktúra szükséges bővítésével, továbbá a 2010/31/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben1a meghatározott, az épületekben található magán töltőállomások kiépítésére vonatkozó ambiciózus célok révén. Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletre irányuló ambiciózus javaslatnak kötelező célokat kell kitűznie az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésére vonatkozóan a 27 tagállamban. A Bizottságnak biztosítania kell, hogy a tagállamok pénzügyi támogatásban részesüljenek a területükön az alternatív üzemanyag-infrastruktúrák kiegyensúlyozott és egyenlő mértékű kiépítéséhez, az egyenlő hozzáférés, valamint a folytonos és korszerű európai közlekedési hálózat biztosítása érdekében.
__________________	__________________
27 Az Európai Parlament és a Tanács 2014/94/EU irányelve (2014. október 22.) az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről (HL L 307., 2014.10.28., 1. o.).	27 Az Európai Parlament és a Tanács 2014/94/EU irányelve (2014. október 22.) az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről (HL L 307., 2014.10.28., 1. o.).
	1a Az Európai Parlament és a Tanács 2010/31/EU irányelve (2010. május 19.) az épületek energiahatékonyságáról (HL L 153., 2010.6.18., 13. o.)

Módosítás  18

 

Rendeletre irányuló javaslat

13 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(13a) Az elektromos töltésre és az alternatív üzemanyagok töltésére szolgáló infrastruktúra megfelelő kiépítése elengedhetetlen feltétele a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek piaca fejlesztésének, és így e rendelet eredményességének. E rendelet kibocsátáscsökkentési céljai bármilyen növelésének ezért együtt kell járnia a 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv1a felülvizsgálatának részeként meghatározott kiépítési célok növelésével. E tekintetben alapvető fontosságú az erre a célra szánt beruházások fenntartása és megerősítése. Fontos továbbá hangsúlyozni, hogy az üzemanyagtöltés kérdése szorosan összefügg a járművek hatótávolságával – tehát minél nagyobb mértékben nő a hatótávolság, annál ritkábban van szükség üzemanyagtöltésre –, valamint azt, hogy ezért a Bizottságnak az infrastruktúra kiépítése során figyelembe kell vennie a technológiai fejlesztéseket – különösen az akkumulátorok hatótávolsága tekintetében –, amelyek hatással vannak az infrastruktúra kiépítésére.
	__________________
	1a Az Európai Parlament és a Tanács 2014/94/EU irányelve (2014. október 22.) az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről (HL L 307., 2014.10.28., 1. o.).

Módosítás  19

 

Rendeletre irányuló javaslat

14 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(14) A gyártók számára kellő rugalmasságot kell biztosítani a járműállományuk átalakításához, hogy költséghatékony módon kezelhessék a kibocsátásmentes járművekre történő átállást, ezért helyénvaló a csökkenő célértékek ötéves lépésekben történő meghatározásával összefüggő megközelítés fenntartása.	(14) A gyártók számára kellő rugalmasságot kell biztosítani a járműállományuk átalakításához, hogy költséghatékony módon kezelhessék a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre történő átállást. Ezért helyénvaló a csökkenő célértékek ötéves lépésekben történő meghatározásával összefüggő megközelítés fenntartása. Az e rendeletben elfogadott intézkedések hatékonyságának biztosítása érdekében, figyelembe véve az ágazat fejlődését, a megfelelés gyártókra háruló megnövekedett költségeit és a nyilvánosság magatartását, e rendeletet 2027-ben felül kell vizsgálni.

Módosítás  20

Rendeletre irányuló javaslat

15 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(15) A teljes uniós járműállományra vonatkozó, 2030-tól alkalmazandó szigorúbb célértékek miatt a gyártóknak lényegesen több kibocsátásmentes járművet kell forgalmazniuk az uniós piacon. Ebben az összefüggésben a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre (ZLEV) vonatkozó ösztönző mechanizmus többé már nem szolgálja eredeti célját, és veszélyezteti az (EU) 2019/631 rendelet eredményességét. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmust ezért 2030-tól meg kell szüntetni. Az említett dátum előtt és így még ebben az évtizedben a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmus továbbra is támogatja a 0–50 CO2/km közötti kibocsátású járművek értékesítését, beleértve az akkumulátoros elektromos járműveket, a hidrogént használó üzemanyagcellás elektromos járműveket és a jó teljesítményű, hálózatról tölthető hibrid elektromos járműveket. Az említett dátumot követően a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek a továbbiakban is beszámítandók a gépjárműgyártók által teljesítendő, teljes járműállományra vonatkozó célértékeknél.	(15) A teljes uniós járműállományra vonatkozó, 2030-tól alkalmazandó szigorúbb célértékek miatt a gyártóknak lényegesen több alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes járművet kell forgalmazniuk az uniós piacon. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmus továbbra is támogatja a 0–50 g CO2/km közötti kibocsátású járművek értékesítését.

Módosítás  21

 

Rendeletre irányuló javaslat

18 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(18) A kibocsátáscsökkentési erőfeszítések méltányos megoszlásának biztosítása érdekében a könnyebb és nehezebb könnyű haszongépjárművekre vonatkozó két határértékgörbét a megerősített szén-dioxid-csökkentési célértékek fényében ki kell igazítani.	törölve

Módosítás  22

 

Rendeletre irányuló javaslat

21 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(21) A megnövelt általános üvegházhatásúgáz-kibocsátáscsökkentési célkitűzésekre tekintettel és az esetleges piactorzító hatások elkerülése érdekében az uniós piacon jelen lévő valamennyi gyártóra vonatkozó kibocsátáscsökkentési követelményt össze kell hangolni, azon gyártók kivételével, amelyek egy adott naptári évben 1 000-nél kevesebb újonnan nyilvántartásba vett jármű gyártásáért felelnek. Következésképpen az egy adott naptári évben újonnan nyilvántartásba vett, 1 000 és 10 000 közötti személygépkocsit vagy 1 000 és 22 000 közötti új könnyű haszongépjárművet előállító gyártókra vonatkozó, a fajlagos kibocsátási célértéktől való eltérés kérelmezését magában foglaló lehetőség 2030-tól megszűnik.	törölve

Módosítás  23

 

Rendeletre irányuló javaslat

23 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(23) Az (EU) 2019/631 rendelet alapján a 2030-ra és az azt követő időszakra meghatározott csökkentési célkitűzések elérése irányába tett előrehaladást 2026-ban kell felülvizsgálni. E felülvizsgálathoz figyelembe kell venni a kétéves jelentésekben vizsgált összes szempontot.	(23) Az (EU) 2019/631 rendelet alapján a 2030-ra és az azt követő időszakra meghatározott csökkentési célkitűzések elérése irányába tett előrehaladást 2027-ben kell felülvizsgálni. E felülvizsgálathoz figyelembe kell venni a kétéves jelentésekben vizsgált összes szempontot.

Módosítás  24

 

Rendeletre irányuló javaslat

23 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(23a) A rendeletek felülvizsgálata fontos részét képezi az Unió által az éghajlatvédelmi törekvések terén tett előrelépés nyomon követésének, egyúttal biztosítja, hogy a konkrét csökkentési célértékek a járművek életciklusára vonatkozó adatszolgáltatás harmonizált módszertana révén, valamint a meghatározott célok ágazati és társadalmi következményeinek figyelembevételével teljesíthetők legyenek.

Módosítás  25

 

Rendeletre irányuló javaslat

24 preambulumbekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(24) Sor került azon lehetőségnek az (EU) 2019/631 15. cikkének (5) bekezdésében előírt értékelésére, hogy a többletkibocsátási díjakból származó bevételt egy meghatározott alaphoz vagy egy megfelelő programhoz rendeljék, és a következtetés az volt, hogy ez jelentős mértékben növelné az adminisztratív terhet, ugyanakkor nem jelentene közvetlen előnyt a gépjárműipar számára az átmenet során. A többletkibocsátási díjból származó bevételt ezért az (EU) 2019/631 rendelet 8. cikke (4) bekezdésének megfelelően továbbra is az Unió általános költségvetési bevételének kell tekinteni.	(24) A többletkibocsátási díj összegét a Szociális Klímaalap „gépjárműipari támogatás” egyedi költségvetési sorához rendelt bevételnek kell tekinteni, amelynek célja, hogy biztosítsa a klímasemleges gazdaság felé történő igazságos átmenetet, különösen hogy enyhítse a gépjárműipar átállásának a foglalkoztatásra gyakorolt negatív hatásait minden tagállamban, különösen az átmenet által leginkább érintett régiókban és közösségekben.

Módosítás  26

 

Rendeletre irányuló javaslat

25 a preambulumbekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(25a) A biometán alacsony életciklus-kibocsátását és a szén-dioxid-kibocsátás költséghatékony csökkentése tekintetében benne rejlő potenciált elismerve az átmeneti időszakban bizonyos számú, egyértelműen meghatározott, biometánt használó új személygépkocsi és kisteherautó kizárásra kerülne az összes új személygépkocsi és kisteherautó átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának meghatározása során. Bár a 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet1a nem terjed ki a 2610 kg-ot meghaladó referenciatömegű személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre, e járművek kibocsátását a 715/2007/EK rendelet értelmében rögzítettekkel azonos mérési eljárásokkal, valamint a 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet1b és az 510/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet1c alapján elfogadott megfeleltetési eljárásokkal kell mérni. Az így kapott szén-dioxid-kibocsátási értékeket fel kell tüntetni a jármű megfelelőségi nyilatkozatában annak érdekében, hogy a járművet fel lehessen venni a nyomonkövetési rendszerbe.
	_______________
	1a Az Európai Parlament és a Tanács 715/2007/EK rendelete (2007. június 20.) a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről (HL L 171., 2007.6.29., 1. o.).
	1b Az Európai Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete (2009. április 23.) a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról (HL L 140., 2009.6.5., 1. o.).
	1c Az Európai Parlament és a Tanács 510/2011/EU rendelete (2011. május 11.) az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról (HL L 145., 2011.5.31., 1. o.).

Módosítás  27

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 1 pont – b pont

2019/631 rendelet

1 cikk – 5 a bekezdés (új) – a pont

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
a) az új személygépkocsik állományának átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet A. részének 6.1.3. pontjával összhangban meghatározott 2021. évi célérték 100 %-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték;	a) az új személygépkocsik állományának átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet A. részének 6.1.3. pontjával összhangban meghatározott 2021. évi célérték 90 %-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték;
b) az új könnyű haszongépjárművek állományának átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet B. részének 6.1.3. pontjával összhangban meghatározott 2021. évi célérték 100 %-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték.	b) az új könnyű haszongépjárművek állományának átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet B. részének 6.1.3. pontjával összhangban meghatározott 2021. évi célérték 90 %-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték.

 

Módosítás  28

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 3 pont – b a pont (új)

2019/631 rendelet

3 cikk – 1 bekezdés – m pont

Hatályos szöveg	Módosítás
	ba) az m) pont helyébe a következő szöveg lép:
m) „kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású jármű” : olyan személygépkocsi vagy könnyű haszongépjármű, amelynek az (EU) 2017/1151 rendeletnek megfelelően meghatározott kipufogógáz-kibocsátása a nullától az 50 g CO2/km értékig terjed;	m) „kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású jármű” : olyan személygépkocsi vagy könnyű haszongépjármű, amelynek az (EU) 2017/1151 rendeletnek megfelelően meghatározott kibocsátása a nullától az 50 g CO2/km értékig terjed;

((EU) 2019/631 rendelet)

Módosítás  29

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 3 pont – b b pont (új)2019/631 rendelet

3 cikk – n a pont (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	bb) az (1) bekezdés a következő ponttal egészül ki:
	„na) „hálózatról tölthető hibrid elektromos jármű (PHEV)”: újratölthető akkumulátorral ellátott villanymotor és belső égésű motor kombinációjával hajtott jármű, amelyek együtt vagy külön is működhetnek.”

 

Módosítás  30

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 4 a pont (új)

2019/631 rendelet

4 cikk – 3 bekezdés

Hatályos szöveg	Módosítás
	4a. A 4. cikk (3) bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
(3)  Az egyes gyártók átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának meghatározásához az adott évben az egyes gyártók nyilvántartásba vett új személygépkocsijai következő százalékos arányait kell figyelembe venni:	„(3) Az egyes gyártók átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának meghatározásához az adott évben az egyes gyártók nyilvántartásba vett új személygépkocsijai és könnyű haszongépjárművei következő százalékos arányait kell figyelembe venni:
—  2020-ban 95 %,	— 2020-ban 95 %,
—  2021-től kezdődően 100 %.	— 2021-től [a 19. cikkben említett időponttól] 100 %. Az adott évben újonnan nyilvántartásba vett megfelelő járművek legfeljebb 5 %-át kitevő biometán üzemű járműveket 2029. december 31-ig nem veszik figyelembe.”.

Módosítás  31

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 4 b pont (új)

2019/631 rendelet

6 cikk – 2 bekezdés – d pont

Hatályos szöveg	Módosítás
	4b. A 6. cikk (2) bekezdésének d) pontja helyébe a következő szöveg lép:
d)  az M1- vagy N1-ként nyilvántartásba vett járművek kategóriája, amelyekre a csoportosulás vonatkozik.	„d)  az M1- vagy N1-ként – vagy mindkettőként – nyilvántartásba vett járművek kategóriája, amelyekre a csoportosulás vonatkozik.”;

((EU) 2019/631 rendelet)

Módosítás  32

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 5 pont – a a pont (új)

2019/631 rendelet

7 cikk – 10 bekezdés

Hatályos szöveg	Módosítás
	aa) a (10) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
(10) A Bizottság legkésőbb 2023-ig értékeli az uniós piacon forgalomba hozott személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek teljes életciklusra számított szén-dioxid-kibocsátásának értékelésére, valamint az arra vonatkozó következetes adatszolgáltatásra irányuló közös uniós módszertan kidolgozásának lehetőségét. A Bizottság továbbítja az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az értékelést, beleértve adott esetben a nyomonkövetési intézkedésekre, például a jogalkotási javaslatokra vonatkozó javaslatokat is.	„(10)  A Bizottság legkésőbb 2023. december 31-ig közös uniós módszertant dolgoz ki az uniós piacon forgalomba hozott gépjárművek által felhasznált tüzelőanyagok és energia teljes életciklusra számított szén-dioxid-kibocsátásának értékelésére, valamint az arra vonatkozó következetes adatszolgáltatásra. A Bizottság továbbítja az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a módszertant, beleértve adott esetben a nyomonkövetési intézkedésekre, például a jogalkotási javaslatokra vonatkozó javaslatokat is.

Módosítás  33

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 5 pont – a b pont (új)

2019/631 rendelet

7 cikk – 10 a bekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	ab)  a cikk következő bekezdéssel egészül ki:
	„(10a)  2024. január 1-jétől kezdődően a gyártók önkéntes alapon továbbíthatják az Unió piacán forgalomba hozott személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre vonatkozó, a (10) bekezdésben említett, teljes életciklusra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási adatokat a (6) bekezdésben említett illetékes hatóságoknak és a tagállamoknak, amelyek ezt követően a (2) bekezdéssel összhangban közlik azokat a Bizottsággal. 2028. január 1-jétől a szóban forgó adatokat bele kell foglalni a II. és a III. melléklet A. részében felsorolt információkba.”;

Módosítás  34

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 5 a pont (új)

2019/631 rendelet

8 cikk – 4 bekezdés

Hatályos szöveg	Módosítás
	5a. A 8. cikk (4) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
(4) A többletkibocsátási díjból befolyó összegeket az Unió általános költségvetési bevételének kell tekinteni.	„(4) A többletkibocsátási díj összegét a Szociális Klímaalap „gépjárműipari támogatás” egyedi költségvetési sorához rendelt bevételnek kell tekinteni, amelynek célja, hogy biztosítsa a klímasemleges gazdaság felé történő igazságos átmenetet, különösen pedig enyhítse a gépjárműipari átállás foglalkoztatásra gyakorolt negatív hatásait minden érintett tagállamban, különösen az átmenet által leginkább érintett régiókban és közösségekben. A Szociális Klímaalap említett konkrét költségvetési sora valamennyi tagállamban támogatja a „beruházás a munkahelyteremtésbe és növekedésbe” célkitűzést. Támogatást nyújt a tagállamoknak az átállás gazdasági és társadalmi következményeinek kezelését célzó intézkedések és beruházások finanszírozásához, különös tekintettel a gépjárműiparban – többek között a kis- és középvállalkozásokban – várhatóan bekövetkező átképzésekre és munkahelyek megszűnésére. A kiutalt források az uniós költségvetésből és az e rendelet 8. cikkében említett többletkibocsátási díjakból származnak. A források a következő tevékenységeket támogatják: munkavállalók átképzése, álláskereséshez és aktív befogadáshoz nyújtott álláskeresési támogatás, valamint beruházás az Unió ipari szerkezetének átalakításába.”;

 

Módosítás  35

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 6 pont

2019/631 rendelet

10 cikk – 2 bekezdés – első mondat

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
6. A 10. cikk (2) bekezdése első mondatának helyébe a következő szöveg lép:	törölve
„Az (1) bekezdés alapján kérelmezett eltérés a 2029-es naptári évvel bezárólag alkalmazandó fajlagos kibocsátási célértékekre adható meg.”

 

Módosítás  36

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 6 a pont (új)

2019/631 rendelet

11 a cikk (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	6a.  A szöveg a következő 11a. cikkel egészül ki:
	„11a. cikk
	Szintetikus és alternatív üzemanyagok használata
	(1) A gyártó kérésére a szintetikus és fejlett alternatív üzemanyagok (a továbbiakban: alternatív üzemanyagok) használatával elért szén-dioxid-megtakarítást e cikk (2) és (3) bekezdésével összhangban kell figyelembe venni.
	(2) Az alternatív üzemanyagok használatával elért szén-dioxid-megtakarítások hozzájárulása az e cikk (1) bekezdésében említetteknek megfelelően beszámítható a gyártó átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásába. Az alternatív üzemanyagok használatával elért szén-dioxid-megtakarítás olyan egyedi járművekhez is hozzárendelhető, amelyek a 715/2007/EK rendelettel összhangban műszakilag alkalmasak a jóváírt alternatív üzemanyag használatára.
	(3) Minden tagállam minden naptári évre vonatkozóan nyilvántartja a gyártó által forgalomba hozott alternatív üzemanyagok mennyiségét, illetve a gyártóhoz hozzárendelt alternatív üzemanyagok mennyiségét, és az (EU) 2018/2001 irányelvben meghatározott tanúsítási és dokumentációs eljárás megfelelő alkalmazásával megfelelő igazolást ad ki e mennyiségekről és az ebből eredő szén-dioxid-csökkentésekről.
	A tagállamok biztosítják, hogy jóváírást csak olyan mennyiségekre adjanak ki, amelyek megfelelnek az (EU) 2018/2001 irányelv követelményeinek, és csak abban az esetben, ha biztosított, hogy nem kerül sor egyidejűleg az (EU) 2018/2001 irányelv 25. cikkének (1) bekezdésében meghatározott kibocsátáscsökkentési célokkal kapcsolatos további allokációra. A jóváírásoknak fel kell tüntetniük a kibocsátó tagállamot, az érvényességi időt, valamint azon alternatív üzemanyag mennyiségét és típusát, amelyre a jóváírásokat kiadták. A jóváírásoknak forgalomképesnek kell lenniük. Az adott mennyiségek Unióban való többszöri jóváírása kockázatának lehető legkisebbre csökkentése érdekében a tagállamok és a Bizottság megerősítik a nemzeti rendszerek közötti együttműködést, beleértve adott esetben az adatcserét is. Ha egy tagállam illetékes hatósága csalást gyanít vagy fedez fel, adott esetben a többi tagállamot is tájékoztatnia kell.
	(4)  Az (1) és (2) bekezdésben említett csökkentések összegét az I. melléklet C. részével összhangban kell kiszámítani.”

Módosítás  37

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 6 b pont (új)

2019/631 rendelet

12 cikk – 3 bekezdés – 1 a albekezdés (új)

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	6b. A 12. cikk (3) bekezdése a következő albekezdéssel egészül ki:
	„Emellett a Bizottság különösen értékeli az (1) bekezdésben említett tüzelőanyag- és energiafogyasztási adatokat a külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) esetében. Ezen adatok felhasználásával a Bizottság a 17. cikkel összhangban felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogad el a külső feltöltésű hibrid elektromos járművek használati tényezőinek kiigazítása céljából annak biztosítása érdekében, hogy 2025-től kezdődően kibocsátásuk a valós vezetési feltételek szempontjából reprezentatív legyen.”;

 

Módosítás  38

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 9 pont

2019/631 rendelet

14 a cikk – 1 bekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
2025. december 31-ig és azt követően minden második évben a Bizottság jelentést készít a kibocsátásmentes közúti mobilitás elérése felé tett előrehaladásról. A jelentés főként az átállást akár pénzügyi eszközök révén lehetővé tevő esetleges további intézkedések szükségességét követi nyomon és értékeli.	2025. december 31-ig és azt követően minden második évben a Bizottság jelentést készít a kibocsátásmentes közúti mobilitás elérése felé tett előrehaladásról. A jelentés értékeli és megállapítja, hogy szükség van-e e rendelet módosítására a közös módszertanok alapján. A jelentés főként az átállást akár pénzügyi eszközök révén társadalmilag befogadó módon felgyorsító esetleges további intézkedések – például a kibocsátásmentes gépjárművek iránti kereslet támogatására irányuló intézkedések – szükségességét követi nyomon és értékeli, különösen az átállás által leginkább érintett régiókban és közösségekben. A jelentésben a Bizottság értékeli az (EU) …/… rendeletben [Szociális Klímaalapról szóló rendelet] meghatározott közlekedési szegénység alakulását is az egyes tagállamokban.

Módosítás  39

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 9 pont

2019/631 rendelet

14 a cikk – 2 bekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
A jelentésben a Bizottság figyelembe vesz minden olyan tényezőt, amely hozzájárul a klímasemlegesség 2050-re történő elérése felé tett költséghatékony előrehaladáshoz. Ide tartozik a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek elterjedése, az elektromos töltésre és üzemanyagtöltésre szolgáló infrastruktúra kiépítésére vonatkozó, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletben előírt célok elérése terén elért eredmények, az innovációs technológiák és a fenntartható alternatív üzemanyagok potenciális hozzájárulása a klímasemleges mobilitás eléréséhez, a fogyasztókra gyakorolt hatás, a szociális párbeszéd terén elért előrelépések, valamint a gazdaságilag életképes és társadalmilag igazságos átmenet további elősegítésének szempontjai.	A jelentésben a Bizottság figyelembe vesz minden olyan tényezőt, amely hozzájárul a klímasemlegesség 2050-re történő elérése felé tett költséghatékony előrehaladáshoz. Ide tartozik a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek elterjedése – amit a kizárólag a kipufogógáz-kibocsátáson alapuló mérések helyett a gépjármű-kibocsátások, a tüzelőanyagok és az energia holisztikus, életciklus-elemzésen alapuló megközelítése alapján kell elemezni, figyelembe véve az ásványianyag-kitermelés, a gyártás és az ártalmatlanítás során bekövetkező üvegházhatású-gáz kibocsátást –, valamint az alacsony kibocsátású gépjárművek meghatározására alkalmazott, a szén-dioxid grammban megállapított tömegében kifejezett határértéke és szükség esetén annak felülvizsgálata, az elektromos töltésre és üzemanyagtöltésre szolgáló infrastruktúra kiépítésére vonatkozó, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletben előírt célok elérése terén elért eredmények, az innovációs technológiák és a fenntartható alternatív üzemanyagok potenciális hozzájárulása a klímasemleges mobilitás eléréséhez, a fogyasztókra gyakorolt hatás, a szociális párbeszéd terén elért előrelépések, valamint a gazdaságilag életképes és társadalmilag igazságos átmenet további elősegítésének szempontjai.

Módosítás  40

 

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 10 pont – a pont

2019/631 rendelet

15 cikk – 1 bekezdés – 1 albekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(1) A Bizottság – a kétévente benyújtandó jelentések alapján – 2028-ban felülvizsgálja e rendelet hatékonyságát és hatását, és jelentést nyújt be a felülvizsgálat eredményéről az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak.	(1) A Bizottság a 7. cikk (10) bekezdésében meghatározott módszertan alapján – a kétévente benyújtandó jelentések alapján – 2027-ben felülvizsgálja e rendelet hatékonyságát és hatását annak biztosítása céljából, hogy az ágazatból származó kibocsátások összhangban legyenek az Unió karbonsemlegességi célkitűzésével, és jelentést nyújt be a felülvizsgálat eredményéről az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak.

Módosítás  41

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 10 pont – a a pont (új)

2019/631 rendelet

15 cikk – 2 bekezdés

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	aa) a (2) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
(2) Az (1) bekezdésben említett jelentésben a Bizottság többek között megvizsgálja, hogy a 715/2007/EK rendelet értelmében meghatározott szén-dioxid-kibocsátási és tüzelőanyag- vagy energiafogyasztási értékek reprezentatívak-e a valós vezetési feltételek mellett; a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek – különösen a könnyű haszongépjárművek – elterjedését az uniós piacon; a 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv2 szerint bejelentett elektromos és tüzelőanyag töltő infrastruktúra kiépítését, beleértve azok finanszírozását is; a megújuló energiával előállított szintetikus és fejlett alternatív tüzelőanyagok használatának a kibocsátáscsökkentéshez történő potenciális hozzájárulását; a jelenlegi járműállomány szintjén ténylegesen megfigyelt szén-dioxidkibocsátás-csökkenést; a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmus működését; az I. melléklet A. részének 6.3. pontjában előírt átmeneti intézkedés lehetséges hatásait; e rendelet fogyasztókra, különösen az alacsony és közepes jövedelmű fogyasztókra gyakorolt hatását; továbbá a tiszta, versenyképes és megfizethető mobilitás felé történő, gazdaságilag életképes és társadalmilag igazságos átmenet további elősegítésének szempontjait az Unióban.	„(2)  Az (1) bekezdésben említett jelentésben a Bizottság többek között megvizsgálja, hogy a 715/2007/EK rendelet értelmében meghatározott szén-dioxid-kibocsátási és tüzelőanyag- vagy energiafogyasztási értékek reprezentatívak-e a valós vezetési feltételek mellett; a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek – különösen a könnyű haszongépjárművek – elterjedését az uniós piacon; az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló .../... európai parlamenti és tanácsi rendelet1a szerint bejelentett elektromos és tüzelőanyag töltő infrastruktúra kiépítését, beleértve azok finanszírozását is;  az épületek energiahatékonyságáról szóló 2010/31/EU irányelv végrehajtását és annak tervezett felülvizsgálatát; a megújuló energiával előállított szintetikus és fejlett alternatív tüzelőanyagok használatának a kibocsátáscsökkentéshez történő potenciális hozzájárulását; a jelenlegi járműállomány szintjén ténylegesen megfigyelt szén-dioxidkibocsátás-csökkenést; a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmus működését; az I. melléklet A. részének 6.3. pontjában előírt átmeneti intézkedés lehetséges hatásait; e rendelet fogyasztókra, különösen az alacsony és közepes jövedelmű fogyasztókra gyakorolt hatását; továbbá a tiszta, versenyképes és megfizethető mobilitás felé történő, gazdaságilag életképes és társadalmilag igazságos átmenet további elősegítésének szempontjait az Unióban.
A Bizottság az említett jelentésben egyértelműen kijelöli azt az utat, amelyet követve 2030 után tovább csökkenthető a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátása, jelentős mértékben hozzájárulva ezzel a Párizsi Megállapodásban rögzített hosszú távú cél eléréséhez.
____________	_________________
2 Az Európai Parlament és a Tanács 2014/94/EU irányelve (2014. október 22.) az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről (HL L 307., 2014.10.28., 1. o.).	1a COM(2021)0559.”;

Módosítás  42

Rendeletre irányuló javaslat

1 cikk – 1 bekezdés – 10 pont – b pont

2019/631 rendelet

15 cikk – 3–5 bekezdés

 

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
b) a (2)–(5) bekezdést el kell hagyni	b) a (3)–(5) bekezdést el kell hagyni

Módosítás  43

 

Rendeletre irányuló javaslat

I melléklet – 1 bekezdés – 2 pont – d pont

2019/631 rendelet

I melléklet, B rész

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
d) a 6.2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:	törölve
6.2.2. A 2030 és 2034 közötti időszakban alkalmazandó fajlagos kibocsátási referencia-célértékek
Fajlagos kibocsátási referencia-célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030 + α · (TM – TM0)
ahol:
teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030 a 6.1.3. ponttal összhangban meghatározott érték
α a2030,L, amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege legfeljebb TM0, és a2030,H, amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege több mint TM0
ahol:
a2030,L
null
a2030,H
null
átlagos kibocsátás2021 a 6.2.1. pont szerinti érték
TM a 6.2.1. pont szerinti érték
TM0 a 6.2.1. pont szerinti érték

Módosítás  44

 

Rendeletre irányuló javaslat

I melléklet – 1 bekezdés – 2 pont – e pont

2019/631 rendelet

I melléklet – B rész – e pont

A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
e) a szöveg a következő 6.2.3. ponttal egészül ki:	törölve
6.2.3. A 2035-től alkalmazandó fajlagos kibocsátási referencia-célértékek
Fajlagos kibocsátási referencia-célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2035 + α · (TM – TM0)
ahol:
teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2035 a 6.1.3. ponttal összhangban meghatározott érték
α a2035,L, amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege legfeljebb TM0, és a2035,H, amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege több mint TM0
ahol:
a2035,L
null
a2035,H
null
átlagos kibocsátás2021 a 6.2.1. pont szerinti érték
TM a 6.2.1. pont szerinti érték
TM0 a 6.2.1. pont szerinti érték

Módosítás  45

Rendeletre irányuló javaslat

I melléklet – 1 bekezdés – 3 pont (új)

2019/631 rendelet

I melléklet – C rész (új)

A Bizottság által javasolt szöveg
Módosítás
Az I. melléklet a következő új C. résszel egészül ki:
„C. RÉSZ
A 11a. cikk szerint az alternatív üzemanyagok használatával elért CO2-megtakarítás kiszámítása
A 11a. cikk értelmében a t évre vonatkozó, grammban kifejezett teljes (eredeti) CO2-megtakarítás utáni összes jóváírás (jóváírás összesen) kiszámítása a következő képlettel történik:
jóváírásősszesen,t = + egyenlegt-1
A teljes (felhasználási) CO2-megtakarítás utáni jóváírás kiszámítása szintén a következő képlettel történik:
jóváírásösszesen,t = jóváírásjárműállomány,t + + egyenlegt
A t évben az átlagos fajlagos kibocsátásban 11a. cikk (1) bekezdése szerint jóváírt CO2-csökkentés grammban kifejezett mennyiségének kiszámítása a következő képlettel történik:
jóváírásösszesen,t = jóváírásjárműállomány,t + + egyenlegt
A t évben a „j” egyedi járműre a 11a. cikk (2) bekezdésének megfelelően jóváírt CO2-csökkentés mennyiségének (csökkentés mennyiségejármű,j,t) kiszámítása a következő képlettel történik:
csökkentés mennyiségejármű,j,t =
ahol:
	Az összes tüzelőanyagtípus tekintetében a forgalomba hozott alternatív tüzelőanyagok teljes mennyisége
	A 11a. cikk (2) bekezdésének megfelelően a „j” egyedi járműre jóváírt CO2-csökkentés teljes mennyisége
tüzelőanyagk,t	A t évben forgalomba hozott k alternatív tüzelőanyag hozzájárulásának vagy kiosztásának mennyisége MJ-ban kifejezve
CO2ref	Az (EU) 2018/2001 irányelv szerint a fosszilis tüzelőanyagokra vonatkozó, g/MJ-ban kifejezett CO2-kibocsátási komparátor
CO2-megtakarításk	Az (EU) 2018/2001 irányelv szerint az egyes alternatív tüzelőanyagokból származó üvegházhatásúgázkibocsátás-megtakarítás a fosszilis tüzelőanyagokhoz viszonyítva, %-ban kifejezve
egyenlegt	A gyártó által a t évben fel nem használt és át nem ruházott alternatívtüzelőanyag-jóváírás
jóváírásjárműállomány,t	A 11a. cikk (1) bekezdése szerint a t évben jóváírt összes kibocsátáscsökkentési jóváírás, a CO2 grammjában kifejezve
jóváírásjármű,j,t	A 11a. cikk (2) bekezdése értelmében a t évben a j járműre jóváírt kibocsátáscsökkentés, a CO2 grammjában kifejezve
futásteljesítmény	A gyártó újonnan nyilvántartásba vett járművének várható átlagos élettartama megtett km-ben. A korábbi értékek alapján 180 000 km vehető figyelembe. Ez összhangban van a Ricardo-AEA által a Bizottság számára készített jelentéssel (hiv.:  Ares (2014)2298698), amely szerint a dízelüzemű járművek átlagos élettartama megközelítőleg 208 000 km, míg a benzinüzemű járművek élettartama 160 000 és 170 000 km között ingadozik. 2018-ban az új személygépjárművek mintegy 35 %-át dízelüzemű gépkocsik tették ki.
gépjárművekt	Egy adott gyártó által nyilvántartásba vett járművek száma a t évben”

 

 

 

A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRT BIZOTTSÁG ELJÁRÁSA

Cím	az (EU) 2019/631 rendeletnek az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírásoknak az Unió fokozott éghajlatvédelmi törekvéseivel összhangban zajló megerősítése tekintetében történő módosításáról
Hivatkozások	COM(2021)0556 – C9-0322/2021 – 2021/0197(COD)
Illetékes bizottság  A plenáris ülésen való bejelentés dátuma	ENVI 13.9.2021
Véleményt nyilvánított  A plenáris ülésen való bejelentés dátuma	TRAN 13.9.2021
A vélemény előadója  A kijelölés dátuma	Karima Delli 28.4.2022
A vélemény előző előadója:	Petar Vitanov
Vizsgálat a bizottságban	25.1.2022
Az elfogadás dátuma	28.4.2022
A zárószavazás eredménye	+: –: 0:	27 14 7
A zárószavazáson jelen lévő tagok	Magdalena Adamowicz, Andris Ameriks, José Ramón Bauzá Díaz, Erik Bergkvist, Izaskun Bilbao Barandica, Paolo Borchia, Karolin Braunsberger-Reinhold, Marco Campomenosi, Massimo Casanova, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Ismail Ertug, Gheorghe Falcă, Giuseppe Ferrandino, Carlo Fidanza, Mario Furore, Søren Gade, Isabel García Muñoz, Jens Gieseke, Elsi Katainen, Elena Kountoura, Julie Lechanteux, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Tilly Metz, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Tomasz Piotr Poręba, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Vera Tax, Barbara Thaler, István Ujhelyi, Henna Virkkunen, Petar Vitanov, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Lucia Vuolo, Roberts Zīle, Kosma Złotowski
A zárószavazáson jelen lévő póttagok	Leila Chaibi, Clare Daly, Pär Holmgren

 

 

NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁS A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRT BIZOTTSÁGBAN

27	+
ECR	Carlo Fidanza, Tomasz Piotr Poręba, Roberts Zīle, Kosma Złotowski
ID	Paolo Borchia, Marco Campomenosi, Massimo Casanova
PPE	Magdalena Adamowicz, Karolin Braunsberger-Reinhold, Gheorghe Falcă, Jens Gieseke, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimiliano Salini, Barbara Thaler, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Lucia Vuolo
Renew	José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Søren Gade, Elsi Katainen,  Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet
S&D	István Ujhelyi

 

14	-
S&D	Andris Ameriks, Erik Bergkvist, Giuseppe Ferrandino, Bogusław Liberadzki, Rovana Plumb, Vera Tax, Petar Vitanov
The Left	Leila Chaibi, Clare Daly, Elena Kountoura
Verts/ALE	Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Pär Holmgren, Tilly Metz

 

7	0
ECR	Peter Lundgren
ID	Julie Lechanteux, Philippe Olivier
NI	Mario Furore
Renew	Caroline Nagtegaal
S&D	Ismail Ertug, Isabel García Muñoz

 

Jelmagyarázat:

+ : mellette

- : ellene

0 : tartózkodás

 

 

 

ELJÁRÁS AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁGBAN

Cím	Az (EU) 2019/631 rendelet módosítása az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírásoknak az Unió fokozott éghajlatvédelmi törekvésével összhangban történő megerősítése tekintetében
Hivatkozások	COM(2021)0556 – C9-0322/2021 – 2021/0197(COD)
Az Európai Parlamentnek történő benyújtás dátuma	14.7.2021
Illetékes bizottság  A plenáris ülésen való bejelentés dátuma	ENVI 13.9.2021
Véleménynyilvánításra felkért bizottságok  A plenáris ülésen való bejelentés dátuma	BUDG 13.9.2021	ITRE 13.9.2021	TRAN 13.9.2021
Nem nyilvánított véleményt  A határozat dátuma	BUDG 31.8.2021
Előadók  A kijelölés dátuma	Jan Huitema 17.9.2021
Vizsgálat a bizottságban	27.9.2021	13.1.2022
Az elfogadás dátuma	11.5.2022
A zárószavazás eredménye	+: –: 0:	46 40 2
A zárószavazáson jelen lévő tagok	Mathilde Androuët, Nikos Androulakis, Bartosz Arłukowicz, Simona Baldassarre, Marek Paweł Balt, Traian Băsescu, Aurélia Beigneux, Monika Beňová, Hildegard Bentele, Sergio Berlato, Alexander Bernhuber, Malin Björk, Simona Bonafè, Delara Burkhardt, Pascal Canfin, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Nathalie Colin-Oesterlé, Christian Doleschal, Marco Dreosto, Bas Eickhout, Cyrus Engerer, Eleonora Evi, Agnès Evren, Pietro Fiocchi, Raffaele Fitto, Malte Gallée, Andreas Glück, Catherine Griset, Jytte Guteland, Teuvo Hakkarainen, Anja Hazekamp, Martin Hojsík, Pär Holmgren, Jan Huitema, Yannick Jadot, Adam Jarubas, Petros Kokkalis, Athanasios Konstantinou, Ewa Kopacz, Joanna Kopcińska, Peter Liese, Sylvia Limmer, Javi López, César Luena, Marian-Jean Marinescu, Fulvio Martusciello, Joëlle Mélin, Tilly Metz, Silvia Modig, Dolors Montserrat, Alessandra Moretti, Ville Niinistö, Ljudmila Novak, Grace O’Sullivan, Jutta Paulus, Stanislav Polčák, Jessica Polfjärd, Nicola Procaccini, Luisa Regimenti, Frédérique Ries, Sándor Rónai, Rob Rooken, Silvia Sardone, Christine Schneider, Günther Sidl, Ivan Vilibor Sinčić, Linea Søgaard-Lidell, Maria Spyraki, Nicolae Ştefănuță, Nils Torvalds, Edina Tóth, Véronique Trillet-Lenoir, Petar Vitanov, Alexandr Vondra, Mick Wallace, Pernille Weiss, Emma Wiesner, Michal Wiezik, Tiemo Wölken, Anna Zalewska
A zárószavazáson jelen lévő póttagok	Milan Brglez, Deirdre Clune, Anna Deparnay-Grunenberg, Jens Gieseke, Kateřina Konečná, Susana Solís Pérez
Benyújtás dátuma	18.5.2022

 

AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁG NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSA

46	+
NI	Athanasios Konstantinou
Renew	Pascal Canfin, Martin Hojsík, Jan Huitema, Frédérique Ries, Susana Solís Pérez, Nicolae Ştefănuță, Linea Søgaard‑Lidell, Nils Torvalds, Véronique Trillet‑Lenoir, Emma Wiesner, Michal Wiezik
S&D	Nikos Androulakis, Marek Paweł Balt, Monika Beňová, Simona Bonafè, Milan Brglez, Delara Burkhardt, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Cyrus Engerer, Jytte Guteland, Javi López, César Luena, Alessandra Moretti, Sándor Rónai, Günther Sidl, Petar Vitanov, Tiemo Wölken
The Left	Malin Björk, Anja Hazekamp, Petros Kokkalis, Kateřina Konečná, Silvia Modig, Mick Wallace
Verts/ALE	Anna Deparnay‑Grunenberg, Bas Eickhout, Eleonora Evi, Malte Gallée, Pär Holmgren, Yannick Jadot, Tilly Metz, Ville Niinistö, Grace O'Sullivan, Jutta Paulus

 

40	-
ECR	Sergio Berlato, Pietro Fiocchi, Raffaele Fitto, Joanna Kopcińska, Nicola Procaccini, Rob Rooken, Alexandr Vondra, Anna Zalewska
ID	Mathilde Androuët, Simona Baldassarre, Aurélia Beigneux, Marco Dreosto, Catherine Griset, Teuvo Hakkarainen, Sylvia Limmer, Joëlle Mélin, Silvia Sardone
NI	Edina Tóth
PPE	Bartosz Arłukowicz, Traian Băsescu, Hildegard Bentele, Alexander Bernhuber, Nathalie Colin‑Oesterlé, Christian Doleschal, Agnès Evren, Jens Gieseke, Adam Jarubas, Ewa Kopacz, Peter Liese, Marian‑Jean Marinescu, Fulvio Martusciello, Dolors Montserrat, Ljudmila Novak, Stanislav Polčák, Jessica Polfjärd, Luisa Regimenti, Christine Schneider, Maria Spyraki, Pernille Weiss
Renew	Andreas Glück

 

2	0
NI	Ivan Vilibor Sinčić
PPE	Deirdre Clune

 

Jelmagyarázat:

+ : mellette

- : ellene

0 : tartózkodás