RELAZIONE sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2019/631 per quanto riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO₂ delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell'Unione in materia di clima

18.5.2022 - (COM(2021)0556 – C9‑0322/2021 – 2021/0197(COD)) - ***I

Commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare
Relatore: Jan Huitema

Emendamenti

• 001-071 (PDF - 277 KB)
• 001-071 (DOC - 71 KB)
• 072-076 (PDF - 120 KB)
• 072-076 (DOC - 36 KB)
• 077-079 (PDF - 138 KB)
• 077-079 (DOC - 81 KB)
• 080-080 (PDF - 96 KB)
• 080-080 (DOC - 70 KB)
• 081-090 (PDF - 128 KB)
• 081-090 (DOC - 33 KB)
• 091-099 (PDF - 117 KB)
• 091-099 (DOC - 39 KB)
• 100-109 (PDF - 135 KB)
• 100-109 (DOC - 34 KB)
• 110-118 (PDF - 125 KB)
• 110-118 (DOC - 41 KB)
• 119-120 (PDF - 88 KB)
• 119-120 (DOC - 30 KB)
• 121-122 (PDF - 103 KB)
• 121-122 (DOC - 32 KB)
• 123-129 (PDF - 155 KB)
• 123-129 (DOC - 44 KB)
• 130-130 (PDF - 136 KB)
• 130-130 (DOC - 73 KB)
• 131-131 (PDF - 251 KB)
• 131-131 (DOC - 90 KB)
• 132-132 (PDF - 92 KB)
• 132-132 (DOC - 49 KB)

PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2019/631 per quanto riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell'Unione in materia di clima

(COM(2021)0556 – C9‑0322/2021 – 2021/0197(COD))

(Procedura legislativa ordinaria: prima lettura)

Il Parlamento europeo,

– vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2021)0556),

– visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 192, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C9‑0322/2021),

– visto l'articolo 294, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

– visto il parere motivato inviato dal Seanad Éireann, nel quadro del protocollo n. 2 sull'applicazione dei principi di sussidiarietà e di proporzionalità, in cui si dichiara la mancata conformità del progetto di atto legislativo al principio di sussidiarietà,

– visto il parere del Comitato economico e sociale europeo del 19 gennaio 2022,

– visto il parere del Comitato delle regioni del 27 gennaio 2022,

– visto l'articolo 59 del suo regolamento,

– visti i pareri della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia e della commissione per i trasporti e il turismo,

– vista la relazione della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare (A9‑0150/2022),

1. adotta la posizione in prima lettura figurante in appresso;

2. chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora la sostituisca, la modifichi sostanzialmente o intenda modificarla sostanzialmente;

3. incarica la sua Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione nonché ai parlamenti nazionali.

 

Emendamento  1

Proposta di regolamento

Considerando 1

Testo della Commissione	Emendamento
(1) L'accordo di Parigi, adottato nel dicembre 2015 nell'ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), è entrato in vigore nel novembre 2016 ("l'accordo di Parigi"). Le parti hanno convenuto di mantenere l'aumento della temperatura media mondiale ben al di sotto di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e di proseguire gli interventi volti a limitare tale aumento a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali.	(1) L'accordo di Parigi, adottato nel dicembre 2015 nell'ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), è entrato in vigore nel novembre 2016 ("l'accordo di Parigi"). Le parti hanno convenuto di mantenere l'aumento della temperatura media mondiale ben al di sotto di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e di proseguire gli interventi volti a limitare tale aumento a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali. Con l'adozione del patto di Glasgow per il clima nel novembre 2021, le parti hanno riconosciuto che contenere l'aumento della temperatura media mondiale a 1,5° C rispetto ai livelli preindustriali ridurrebbe in misura significativa i rischi e l'impatto dei cambiamenti climatici, e si sono impegnate a rafforzare i loro obiettivi per il 2030 entro la fine del 2022 allo scopo di accelerare l'azione per il clima in questo decennio critico e colmare il divario in termini di ambizione rispetto all'obiettivo di 1,5° C.

Emendamento  2

Proposta di regolamento

Considerando 2

Testo della Commissione	Emendamento
(2) L'impegno ad affrontare i problemi legati al clima e all'ambiente e a conseguire gli obiettivi dell'accordo di Parigi è al centro della comunicazione sul "Green Deal europeo", adottata dalla Commissione l'11 dicembre 201923. La necessità e il valore del Green Deal europeo sono stati ulteriormente enfatizzati dai gravissimi effetti della pandemia di COVID-19 sulla salute e sul benessere economico dei cittadini dell'Unione.	(2) L'impegno ad affrontare i problemi legati al clima e all'ambiente e a conseguire gli obiettivi dell'accordo di Parigi è al centro della comunicazione sul "Green Deal europeo", adottata dalla Commissione l'11 dicembre 201923. Il Parlamento europeo, nella sua risoluzione del 15 gennaio 2020 sul Green Deal europeo, ha chiesto la necessaria transizione verso una società climaticamente neutra entro il 2050 e, nella sua risoluzione del 28 novembre 2019 sull'emergenza climatica e ambientale, ha dichiarato tale stato di emergenza. La necessità e il valore del Green Deal europeo sono stati ulteriormente enfatizzati dai gravissimi effetti della pandemia di COVID-19 sulla salute e sul benessere economico dei cittadini dell'Unione.
_________________	_________________
23 Comunicazione della Commissione - Il Green Deal europeo, COM/2019/640 final dell'11 dicembre 2019.	23 Comunicazione della Commissione - Il Green Deal europeo, COM/2019/640 final dell'11 dicembre 2019.

Emendamento  3

Proposta di regolamento

Considerando 3

Testo della Commissione	Emendamento
(3) Il Green Deal europeo riunisce una serie di misure e iniziative tra loro sinergiche volte a conseguire la neutralità climatica nell'UE entro il 2050 e definisce una nuova strategia di crescita che mira a trasformare l'Unione in una società equa e prospera con un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, in cui la crescita economica sia dissociata dall'uso delle risorse. Intende inoltre proteggere, conservare e migliorare il capitale naturale dell'UE e proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze. Al contempo, questa transizione incide in modo diverso sugli uomini e le donne e ha un impatto particolare su alcuni gruppi svantaggiati, come gli anziani, le persone con disabilità e le persone appartenenti a minoranze razziali o etniche. Occorre pertanto garantire che la transizione sia giusta e inclusiva e che nessuno ne sia escluso.	(3) L'UE intende definire entro il 2050 una nuova strategia di crescita incentrata sulla trasformazione dell'Unione in una società equa e prospera con un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, dotata di industrie dinamiche che rimangano leader mondiali nel rispettivo segmento e siano motori dell'innovazione a livello globale, garantendo al contempo posti di lavoro di qualità altamente retribuiti nell'Unione. Intende inoltre proteggere, conservare e migliorare il capitale naturale dell'UE e proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze. In tal senso, l'8° programma d'azione per l'ambiente in vigore fino al 2030 fissa l'obiettivo di accelerare la transizione verde verso un'economia circolare climaticamente neutra, sostenibile, non tossica, efficiente sotto il profilo delle risorse, basata sulle energie rinnovabili, resiliente e competitiva in modo giusto, equo e inclusivo nonché di proteggere, ripristinare e migliorare lo stato dell'ambiente, sostenendo la serie di misure e iniziative annunciate nell'ambito del Green Deal europeo e partendo da esse. Al contempo, questa transizione incide in modo diverso sugli uomini e le donne e ha un impatto particolare su alcuni gruppi svantaggiati e vulnerabili, come gli anziani, le persone con disabilità e le persone appartenenti a minoranze razziali o etniche, nonché sulle persone e sulle famiglie con un reddito basso o inferiore alla media. Inoltre, la transizione inciderà in modo diverso sulle regioni dell'Unione, in particolare le regioni strutturalmente svantaggiate, periferiche e ultraperiferiche. Occorre pertanto garantire che la transizione sia giusta e inclusiva e che nessuno ne sia escluso.

Emendamento  4

Proposta di regolamento

Considerando 5

Testo della Commissione	Emendamento
(5) Con il regolamento (UE) [--] del Parlamento europeo e del Consiglio24 l'Unione ha sancito nella propria legislazione l'obiettivo della neutralità climatica in tutti i settori dell'economia entro il 2050. Tale regolamento stabilisce inoltre un impegno vincolante per l'Unione, ovvero la riduzione al suo interno delle emissioni nette di gas a effetto serra (emissioni al netto degli assorbimenti) pari ad almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990.	(5) Con il regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio24 l'Unione ha sancito nella propria legislazione l'obiettivo dell'azzeramento delle emissioni nette al più tardi entro il 2050 e l'obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative. Tale regolamento stabilisce inoltre un obiettivo climatico intermedio vincolante all'interno dell'Unione che prevede la riduzione di almeno il 55 % delle emissioni nette di gas a effetto serra (ossia le emissioni al netto degli assorbimenti) entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990.
_________________	_________________
24 Regolamento (UE) […/…] del […] 2021 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce il quadro per il conseguimento della neutralità climatica e che modifica il regolamento (UE) 2018/1999 (Legge europea sul clima), [GU L, …/… .].	24 Regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio del 30 giugno 2021 che istituisce il quadro per il conseguimento della neutralità climatica e che modifica il regolamento (UE) 2018/1999 («Normativa europea sul clima»), (GU L 243 del 9.7.2021, pag. 1).

Emendamento  5

Proposta di regolamento

Considerando 6

Testo della Commissione	Emendamento
(6) Ci si aspetta che tutti i settori dell'economia contribuiscano a conseguire tali riduzioni delle emissioni, compreso quello del trasporto su strada.	(6) Ci si aspetta che tutti i settori dell'economia contribuiscano a conseguire tali riduzioni delle emissioni, compreso quello del trasporto su strada. Il settore dei trasporti è l'unico settore in cui le emissioni sono in aumento dal 1990, incluso il trasporto su strada con veicoli leggeri e pesanti, che insieme rappresentano oltre il 70 % delle emissioni totali dei trasporti.

Emendamento  6

Proposta di regolamento

Considerando 6 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(6 bis) È essenziale che la mobilità individuale rimanga accessibile, anche economicamente, per tutti, soprattutto per i pendolari che non hanno accesso a trasporti pubblici di qualità o ad altre soluzioni di mobilità.

 

Emendamento  7

 

Proposta di regolamento

Considerando 6 ter (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(6 ter) In occasione della Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici del 2021 (nota come COP26), tenutasi a Glasgow nel Regno Unito, è stato sottoscritto l'impegno ad accelerare la transizione globale verso veicoli a zero emissioni. Le parti si sono altresì impegnate a favore di una transizione giusta e sostenibile, in modo che nessuna regione o comunità ne sia esclusa, e hanno sottolineato l'importanza di assicurare una giusta transizione della forza lavoro e la creazione di un lavoro dignitoso e posti di lavoro di qualità.

 

Emendamento  8

 

Proposta di regolamento

Considerando 7

Testo della Commissione	Emendamento
(7) Le misure di cui al presente regolamento sono necessarie in quanto parte integrante di un quadro organico e coerente indispensabile per conseguire l'obiettivo generale dell'Unione di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra.	(7) Le misure di cui al presente regolamento sono necessarie in quanto parte integrante di un quadro organico e coerente indispensabile per conseguire l'obiettivo generale dell'Unione di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra nonché la dipendenza dell'Unione dalle importazioni di combustibili fossili, comprese le importazioni di petrolio (per un valore di 227,5 miliardi di EUR nel solo 2018), che continua a essere la principale forma di energia consumata da autovetture e furgoni (94 %). Nell'eliminare gradualmente il consumo di petrolio, è fondamentale non passare da una dipendenza all'altra. Al fine di garantire la sostenibilità futura dell'industria manifatturiera europea e di rafforzare l'autonomia strategica dell'Unione, è essenziale che la Commissione collabori con gli Stati membri e gli attori industriali per assicurare la catena di approvvigionamento dei materiali strategici e delle terre rare necessari per le nuove tecnologie a basse o zero emissioni.

Emendamento  9

Proposta di regolamento

Considerando 7 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(7 bis) Sebbene la revisione del presente regolamento rientri negli sforzi profusi per conseguire gli obiettivi ambientali della decarbonizzazione del trasporto su strada al fine di contrastare i cambiamenti climatici, essa dovrebbe anche tenere conto delle significative conseguenze di tale processo sul piano industriale e sociale per garantire l'occupazione e una mobilità accessibile per tutti.

 

Emendamento  10

Proposta di regolamento

Considerando 8

Testo della Commissione	Emendamento
(8) Al fine di conseguire una riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990, è necessario rendere più rigorosi i requisiti di riduzione di cui al regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio25, sia per le autovetture che per i veicoli commerciali leggeri. Occorre inoltre definire un percorso chiaro per ulteriori riduzioni oltre il 2030 al fine di contribuire al conseguimento dell'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050. In assenza di interventi ambiziosi per ridurre le emissioni di gas a effetto serra nel trasporto su strada, sarebbero necessarie riduzioni più consistenti in altri settori, compresi quelli in cui la decarbonizzazione è più problematica.	(8) Al fine di conseguire una riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990, di definire un percorso chiaro per il raggiungimento di tale obiettivo e di contribuire alla necessaria riduzione delle emissioni prima del 2030, è necessario rendere più rigorosi i requisiti di riduzione di cui al regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio25, sia per le autovetture che per i veicoli commerciali leggeri. Occorre inoltre definire un percorso chiaro per ulteriori riduzioni oltre il 2030 al fine di contribuire al conseguimento dell'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050. Per conseguire tale obiettivo, sarà necessario ridurre le emissioni nel settore dei trasporti di circa il 90 % in base allo scenario più efficiente sotto il profilo dei costi, considerando che, attualmente, le emissioni di gas a effetto serra sono in aumento soltanto nel settore dei trasporti. Parallelamente, è della massima importanza che atti legislativi complementari dell'Unione, come la direttiva (UE) 2018/200125 bis, garantiscano una rapida diffusione dell'energia da fonti rinnovabili, in modo che il parco auto dell'Unione possa essere alimentato da energia elettrica da fonti rinnovabili supplementare. In assenza di interventi ambiziosi per ridurre le emissioni di gas a effetto serra nel trasporto su strada, sarebbero necessarie riduzioni più consistenti in altri settori, compresi quelli in cui la decarbonizzazione è più problematica. Le transizioni verde e digitale dovrebbero affrontare anche l'importanza della dimensione sociale per garantire una mobilità accessibile a tutti, compresi l'impatto della tassazione dell'energia sull'accessibilità economica, l'effetto diretto e indiretto dell'aumento dei prezzi dell'energia sui trasporti nelle diverse regioni dell'Unione nonché le conseguenze industriali, per garantire l'occupazione e la competitività dell'industria.
__________________	__________________
25 Regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 (GU L 111 del 25.4.2019, pag. 13).	25 Regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 (GU L 111 del 25.4.2019, pag. 13).

Emendamento  11

Proposta di regolamento

Considerando 8 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(8 bis) Studi recenti suggeriscono che i veicoli elettrici a batteria sono già competitivi con le autovetture convenzionali in diversi segmenti automobilistici in termini di costo totale di proprietà. L'aumento delle norme in materia di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri accelererà la riduzione del costo totale di proprietà dei veicoli elettrici a batteria, aumentando la loro attrattiva per tutte le fasce di consumatori nell'Unione rispetto ai veicoli dotati di motori a combustione. Norme più ambiziose in materia di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri per il periodo dal 2025 al 2030 accelereranno anche la decarbonizzazione del mercato dell'usato in tutti i segmenti automobilistici, con maggiori benefici per i consumatori a basso e medio reddito.

Emendamento  12

Proposta di regolamento

Considerando 9

Testo della Commissione	Emendamento
(9) I requisiti più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 dovrebbero incentivare l'immissione sul mercato dell'Unione di una quota maggiore di veicoli a zero emissioni, garantendo al contempo benefici ai consumatori e ai cittadini in termini di qualità dell'aria e risparmio energetico e assicurando che sia mantenuta l'innovazione nella catena del valore del settore automobilistico. In tale contesto globale, anche la catena di valore dell'industria automobilistica dell'UE deve svolgere un ruolo guida nella transizione in corso verso una mobilità a zero emissioni. Le norme più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 possono conseguire gli obiettivi fissati al livello del parco veicoli in modo tecnologicamente neutrale. Diverse tecnologie sono e resteranno disponibili per raggiungere l'obiettivo emissioni zero per l'intero parco veicoli. Tra i veicoli a zero emissioni figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli alimentati a idrogeno e le innovazioni tecnologiche proseguono. I veicoli a zero e a basse emissioni, che comprendono anche veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti, possono continuare a svolgere un ruolo nel percorso di transizione.	(9) I requisiti più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 dovrebbero incentivare l'immissione sul mercato dell'Unione di una quota maggiore di veicoli a zero emissioni, garantendo al contempo benefici ai consumatori e ai cittadini in termini di qualità dell'aria, rafforzamento della sicurezza e dell'efficienza energetica e relativo risparmio energetico e assicurando che sia mantenuta l'innovazione nella catena del valore del settore automobilistico. In tale contesto globale, anche la catena di valore dell'industria automobilistica dell'UE deve svolgere un ruolo guida nella transizione in corso verso una mobilità a zero emissioni. Le norme più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 possono conseguire gli obiettivi fissati al livello del parco veicoli in modo tecnologicamente neutrale. Diverse tecnologie sono e resteranno disponibili per raggiungere l'obiettivo emissioni zero per l'intero parco veicoli. Tra i veicoli a zero emissioni figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli alimentati a idrogeno mentre le innovazioni tecnologiche proseguono. I veicoli a zero e a basse emissioni, che comprendono anche veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti, possono continuare a svolgere un ruolo nel percorso di transizione, a condizione che siano garantiti dati accurati e completi sulle prestazioni in termini di emissioni per questi tipi di veicoli.

Emendamento  13

Proposta di regolamento

Considerando 10

Testo della Commissione	Emendamento
(10) In tale contesto dovrebbero essere fissati nuovi obiettivi più stringenti di riduzione delle emissioni di CO2, sia per le autovetture nuove che per i veicoli commerciali leggeri nuovi per il periodo dal 2030 in poi. Tali obiettivi dovrebbero essere fissati a un livello tale da inviare un segnale forte per accelerare la diffusione di veicoli a emissioni zero sul mercato dell'Unione e per stimolare l'innovazione nelle tecnologie a zero emissioni in modo efficiente sotto il profilo dei costi.	(10) In tale contesto dovrebbero essere fissati nuovi obiettivi più stringenti di riduzione delle emissioni di CO2, sia per le autovetture nuove che per i veicoli commerciali leggeri nuovi per il periodo dal 2025 in poi. Tali obiettivi dovrebbero essere fissati a un livello tale da inviare un segnale forte per accelerare la diffusione di veicoli a emissioni zero sul mercato dell'Unione e per stimolare l'innovazione nelle tecnologie a zero emissioni in modo efficiente sotto il profilo dei costi, approfittando dello slancio rappresentato dalle vendite a livelli record di veicoli a zero emissioni nel 2021.

 

Emendamento  14

 

Proposta di regolamento

Considerando 10 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(10 bis) L'innovazione tecnologica è un prerequisito per la decarbonizzazione della mobilità nell'Unione e dovrebbe quindi essere sostenuta. Di fronte all'aumento della concorrenza internazionale, l'Unione e gli Stati membri dovrebbero continuare ad adoperarsi per esplorare e sviluppare iniziative che promuovano le sinergie nel settore, come l'Alleanza europea delle batterie, e sostenere gli investimenti pubblici e privati nella ricerca e nell'innovazione nel settore automobilistico europeo. In tal modo si dovrebbe mirare a mantenere la leadership tecnologica europea nel settore, a sviluppare l'eccellenza industriale nelle tecnologie del futuro nell'Unione e a garantire la sostenibilità e la competitività a lungo termine della sua base industriale.

Emendamento  15

Proposta di regolamento

Considerando 10 ter (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(10 ter) Alcuni Stati membri hanno dichiarato piani per accelerare l'introduzione di veicoli a zero emissioni fissando una data di eliminazione graduale per le autovetture nuove e i veicoli commerciali leggeri nuovi che emettono CO2 immessi sul mercato nel loro territorio prima della data stabilita a livello dell'Unione. La Commissione dovrebbe individuare opzioni per agevolare la transizione degli Stati membri verso veicoli leggeri a zero emissioni in linea con tali piani.

 

Emendamento  16

 

Proposta di regolamento

Considerando 10 quater (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(10 quater) Segnali normativi chiari dovrebbero consentire ai costruttori di prendere le loro decisioni di investimento. L'assenza di tali segnali potrebbe comportare il rischio che l'industria automobilistica dell'Unione perda competitività e leadership tecnologica se non vengono compiuti investimenti rapidi e che perda anche quote di mercato sui mercati mondiali e nazionali.

 

Emendamento  17

 

Proposta di regolamento

Considerando 10 quinquies (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(10 quinquies) Il rafforzamento del dialogo sociale nel settore automobilistico è fondamentale per il processo di negoziazione e adozione dei piani territoriali per una transizione giusta e dei piani sociali nazionali per il clima a livello di costruttori, regionale e settoriale. È fondamentale garantire la trasformazione della forza lavoro in una particolare area geografica e in un modo che rifletta le possibilità della regione.

Emendamento  18

Proposta di regolamento

Considerando 11

Testo della Commissione	Emendamento
(11) Gli obiettivi dei livelli rivisti di prestazione in materia di emissioni di CO2 dovrebbero essere accompagnati da una strategia europea per affrontare le sfide poste dall'aumento della produzione di veicoli a zero emissioni e delle tecnologie associate, nonché dalla necessità di migliorare e riqualificare le competenze dei lavoratori del settore e di procedere alla diversificazione e riconversione economica delle attività. Se del caso, si dovrebbe valutare la possibilità di erogare un sostegno finanziario a livello dell'UE e degli Stati membri per attirare investimenti privati, anche attraverso il Fondo sociale europeo Plus, il Fondo per una transizione giusta, il Fondo per l'innovazione, il dispositivo per la ripresa e la resilienza e altri strumenti del quadro finanziario pluriennale e di Next Generation EU, in linea con le norme in materia di aiuti di Stato. Le norme riviste sugli aiuti di Stato in materia di ambiente ed energia consentiranno agli Stati membri di sostenere le imprese nella decarbonizzazione dei loro processi produttivi e nell'adozione di tecnologie più verdi nel contesto della nuova strategia industriale.	(11) Gli obiettivi dei livelli rivisti di prestazione in materia di emissioni di CO2 dovrebbero essere accompagnati da una strategia europea per affrontare le sfide poste dall'aumento della produzione di veicoli a zero emissioni e delle tecnologie associate che consideri al contempo le specificità di ciascuno Stato membro, nonché dalla necessità di migliorare e riqualificare le competenze dei lavoratori del settore e di procedere alla diversificazione e riconversione economica delle attività mantenendo contemporaneamente i livelli occupazionali del settore automobilistico in Europa. Particolare attenzione dovrebbe essere rivolta agli effetti che tale transizione avrà sulle MPMI lungo la catena di approvvigionamento. Se del caso, si dovrebbe erogare un sostegno finanziario a livello dell'UE e degli Stati membri per attirare investimenti privati, anche attraverso il Fondo sociale europeo Plus, il Fondo per una transizione giusta, il Fondo per l'innovazione, il Fondo europeo di sviluppo regionale, il Fondo di coesione, il dispositivo per la ripresa e la resilienza e altri strumenti del quadro finanziario pluriennale e di Next Generation EU, in linea con le norme in materia di aiuti di Stato. Sarebbe inoltre necessaria una fonte di finanziamento specifica a livello dell'Unione per la transizione nel settore automobilistico al fine di affrontare in particolare gli eventuali effetti negativi sull'occupazione. Le norme riviste sugli aiuti di Stato in materia di ambiente ed energia consentiranno agli Stati membri di sostenere le imprese nella decarbonizzazione dei loro processi produttivi e nell'adozione di tecnologie più verdi nel contesto della nuova strategia industriale.

Emendamento  19

Proposta di regolamento

Considerando 12

Testo della Commissione	Emendamento
(12) La nuova strategia industriale aggiornata26 prevede la creazione congiunta di percorsi di transizione verde e digitale in collaborazione con l'industria, le autorità pubbliche, le parti sociali e altri portatori di interessi. In tale contesto, dovrebbe essere elaborato un percorso di transizione per fare in modo che l'ecosistema della mobilità accompagni la transizione della catena del valore del settore automobilistico, destinando un'attenzione particolare alle PMI della catena di approvvigionamento del settore automobilistico e alla consultazione delle parti sociali, anche da parte degli Stati membri e basandosi inoltre sull'agenda europea per le competenze con iniziative quali il patto per le competenze per mobilitare il settore privato e altri portatori di interessi al fine di garantire la riconversione professionale e il miglioramento delle competenze della forza lavoro europea in prospettiva della transizione verde e digitale. Nell'ambito del percorso di transizione dovrebbero essere valutati adeguati interventi e incentivi a livello europeo e nazionale per migliorare l'accessibilità economica dei veicoli a zero emissioni. I progressi compiuti in tale percorso organico di transizione per l'ecosistema della mobilità dovrebbero essere monitorati ogni due anni nell'ambito di una relazione sullo stato di avanzamento che la Commissione dovrà presentare esaminando, tra l'altro, i progressi compiuti nella diffusione di veicoli a zero emissioni, l'andamento dei prezzi, lo sviluppo di combustibili alternativi e la realizzazione di infrastrutture, come richiesto dal regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi, il potenziale delle tecnologie innovative per conseguire una mobilità climaticamente neutra, la competitività internazionale, gli investimenti nella catena del valore nel settore automobilistico, il miglioramento delle competenze e la riconversione professionale dei lavoratori. La relazione sullo stato di avanzamento si baserà anche sulle relazioni biennali che gli Stati membri presentano nell'ambito del regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi. Nel preparare la relazione sullo stato di avanzamento la Commissione dovrebbe consultare le parti sociali e tenere conto dei risultati del dialogo sociale. Le innovazioni nella catena di approvvigionamento automobilistico sono costanti. Tecnologie innovative come la produzione di elettrocarburanti con cattura dell'aria, se ulteriormente sviluppate, potrebbero offrire prospettive per una mobilità climaticamente neutra a prezzi accessibili. La Commissione dovrebbe pertanto tenere conto dei progressi compiuti in materia di innovazione nel settore nell'ambito della sua relazione sullo stato di avanzamento.	(12) La nuova strategia industriale aggiornata26 prevede la creazione congiunta di percorsi di transizione verde e digitale in collaborazione con l'industria, le autorità pubbliche, le parti sociali e altri portatori di interessi. In tale contesto, dovrebbe essere elaborato un percorso di transizione per fare in modo che l'ecosistema della mobilità accompagni la transizione della catena del valore del settore automobilistico, nella massima trasparenza e in consultazione con tutte le parti interessate, anche considerando l’istituzione di un forum specifico per il dialogo sociale nel settore automobilistico. destinando un'attenzione particolare alle PMI, comprese le microimprese, della catena di approvvigionamento del settore automobilistico e alla consultazione delle parti sociali, anche da parte degli Stati membri e basandosi sulla raccomandazione del Consiglio relativa alla garanzia di una transizione equa verso la neutralità climatica e inoltre sull'agenda europea per le competenze con iniziative quali il patto per le competenze per mobilitare il settore privato e altri portatori di interessi al fine di garantire la riconversione professionale e il miglioramento delle competenze della forza lavoro europea in prospettiva della transizione verde e digitale.. Nell'ambito del percorso di transizione dovrebbero essere valutati adeguati interventi e incentivi a livello europeo e nazionale per migliorare l'accessibilità economica e la sostenibilità dei veicoli a zero emissioni. Andrebbe altresì affrontato il ruolo degli appalti pubblici in tale percorso e la Commissione dovrebbe in tal senso considerare una revisione della direttiva (UE) 2019/1161 del Parlamento europeo e del Consiglio al fine di garantirne l'allineamento con gli obiettivi del regolamento 2019/631. I progressi compiuti in tale percorso organico di transizione per l'ecosistema della mobilità dovrebbero essere monitorati ogni anno nell'ambito di una relazione sullo stato di avanzamento che la Commissione dovrà presentare esaminando, tra l'altro, i progressi compiuti nella diffusione di veicoli a zero emissioni, l'andamento dei prezzi e il loro consumo energetico, le ripercussioni sui consumatori, lo sviluppo di combustibili alternativi e la realizzazione di infrastrutture, come richiesto dal regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi, lo sviluppo della quota di energia rinnovabile come previsto dalla direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio26ter, il potenziale delle tecnologie innovative per conseguire una mobilità climaticamente neutra, la competitività internazionale, gli investimenti nella catena del valore nel settore automobilistico, il miglioramento delle competenze e la riconversione professionale dei lavoratori, soprattutto nelle regioni con un'elevata percentuale di posti di lavoro legati alla catena del valore del settore automobilistico ed emissioni legate all'età dei veicoli leggeri, considerando le azioni volte a un'eliminazione sincrona, socialmente equa e rispettosa dell'ambiente dei veicoli più vecchi. La relazione sullo stato di avanzamento si baserà anche sulle relazioni che gli Stati membri presentano nell'ambito del regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi. Nel preparare la relazione sullo stato di avanzamento la Commissione dovrebbe consultare le parti sociali e tenere conto dei risultati del dialogo sociale. La Commissione dovrebbe inoltre consultare un'ampia gamma di esperti indipendenti, parti interessate e amministrazioni nazionali e regionali al fine di garantire una base di conoscenze completa.  Le innovazioni nella catena di approvvigionamento automobilistico sono costanti. Tecnologie innovative come la produzione di elettrocarburanti con cattura dell'aria e le autovetture alimentate a idrogeno con tecnologia di stoccaggio dell'idrogeno a bordo, se ulteriormente sviluppate, potrebbero offrire prospettive per una mobilità climaticamente neutra a prezzi accessibili. La Commissione dovrebbe pertanto tenere conto dei progressi compiuti in materia di innovazione nel settore nell'ambito della sua relazione sullo stato di avanzamento.
_________________	_________________
26 Comunicazione della Commissione - "Aggiornamento della nuova strategia industriale 2020: costruire un mercato unico più forte per la ripresa dell'Europa", COM/2021/350 final del 5 maggio 2021	26 Comunicazione della Commissione - "Aggiornamento della nuova strategia industriale 2020: costruire un mercato unico più forte per la ripresa dell'Europa", COM/2021/350 final del 5 maggio 2021
	26bis Direttiva (UE) 2019/1161 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2019, che modifica la direttiva 2009/33/CE relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada (GU L 188 del 12.7.2019, pag. 116).
	26ter Direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2018, sulla promozione dell'uso dell'energia da fonti rinnovabili (GU L 328 del 21.12.2018, pag. 82).

 

Emendamento  20

 

Proposta di regolamento

Considerando 12 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(12 bis) Sebbene il presente regolamento si applichi solo alle nuove autovetture e ai nuovi veicoli commerciali leggeri, è importante includerlo in un piano d'azione più completo a livello di Unione per decarbonizzare il parco veicoli esistente al fine di proteggere l'ambiente e la salute dei cittadini in tutti gli Stati membri. L'attuale parco veicoli continuerà a essere un fattore di scarso rendimento ambientale per un lungo periodo a causa della lentezza del rinnovamento del parco. L'attuale parco veicoli continuerà a essere un fattore di scarso rendimento ambientale per un lungo periodo a causa della lentezza del rinnovamento del parco. Il raggiungimento degli ambiziosi obiettivi climatici nel 2050 dovrebbe essere correlato al diritto di tutti i cittadini dell'Unione a un'aria più pulita. Al fine di accelerare la riduzione delle emissioni del parco esistente, è della massima importanza che la Commissione proponga rapidamente misure legislative volte a creare un quadro favorevole all'ammodernamento e a promuovere le tecnologie attualmente disponibili che riducono le emissioni di CO2, quali combustibili a basse emissioni di carbonio o luci che consumano meno energia, ad accelerare il trasferimento modale tra merci e passeggeri e a incoraggiare modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente, come il car pooling, la mobilità dolce e trasporti pubblici nelle città, e a far fronte al rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio delle autovetture nell'Unione.

Emendamento  21

Proposta di regolamento

Considerando 12 ter (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(12 ter) Per garantire l'allineamento con il nuovo obiettivo climatico dell'Unione per il 2030, e con le norme più stringenti in materia di emissioni di CO2, dovrebbe essere proposto un aggiornamento della direttiva 2009/33/CE del Parlamento europeo e del Consiglio 26bis , compresa la possibilità di estenderne l'ambito di applicazione ai veicoli posseduti o noleggiati da un'azienda privata con un parco veicoli di determinate dimensioni, al fine di favorire l'aumento della domanda di veicoli a zero emissioni. Considerando che i veicoli provenienti da parchi veicoli aziendali entrano nel mercato privato più velocemente, consentirebbe la creazione più rapida di un mercato dell'usato per i veicoli a zero emissioni, che sarà particolarmente importante per le regioni in cui la transizione si rivelerà più difficile, e contribuirebbe a raggiungere più velocemente la parità dei prezzi con i veicoli convenzionali in tutta l'Unione.
	____________
	1bisDirettiva 2009/33/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa alla promozione di veicoli puliti adibiti al trasporto su strada a sostegno di una mobilità a basse emissioni (GU L 120 del 15.5.2009, pag. 5).

Emendamento  22

Proposta di regolamento

Considerando 13

Testo della Commissione	Emendamento
(13) Gli obiettivi relativi all'intero parco veicoli dell'UE devono essere integrati dalla necessaria realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento di cui alla direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio27.	(13) Gli obiettivi relativi all'intero parco veicoli dell'UE dovrebbero essere integrati dalla necessaria realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento, che è fondamentale per realizzare gli obiettivi rafforzati. Per tale motivo, considerando la modesta e lenta attuazione della direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio27, gli obiettivi rafforzati di riduzione delle emissioni di CO2 dovrebbero essere accompagnati da un ambizioso regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi, che stabilisca ambiziosi obiettivi obbligatori per la realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi in tutti i 27 Stati membri. Tali obiettivi dovrebbero essere integrati da obiettivi ambiziosi per la realizzazione di punti di ricarica privati negli edifici nella direttiva 2010/31/UE del Parlamento europeo e del Consiglio. 27 bis. A tale riguardo, è fondamentale che gli investimenti nella realizzazione dell’infrastruttura necessaria siano mantenuti e rafforzati.
_________________	_________________
27 Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1).	27 Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1).
	27bis Direttiva 2010/31/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 maggio 2010, sulla prestazione energetica nell'edilizia (GU L 153 del 18.6.2010, pag. 13).

Emendamento  23

Proposta di regolamento

Considerando 13 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(13 bis) Considerando che esiste al mondo globalmente più di un miliardo di veicoli alimentati con combustibile fossile, responsabili di oltre il 30 % delle emissioni globali di CO2, la conversione dei veicoli termici in elettrici è una soluzione complementare all'offerta dei costruttori tradizionali, che rende possibile accelerare la transizione ecologica basandosi sull'economia circolare;

Emendamento  24

Proposta di regolamento

Considerando 14

Testo della Commissione	Emendamento
(14) È opportuno che i costruttori dispongano di sufficiente flessibilità per adeguare nel tempo il proprio parco veicoli al fine di gestire la transizione verso veicoli a emissioni zero in modo efficiente in termini di costi ed è pertanto opportuno mantenere l'approccio basato sulla riduzione dei livelli obiettivo in fasi quinquennali.	(14) È opportuno che i costruttori dispongano di sufficiente flessibilità per adeguare nel tempo il proprio parco veicoli al fine di gestire la transizione verso veicoli a emissioni zero in modo efficiente in termini di costi, che sostenga la loro competitività e prepari il terreno per un’ulteriore innovazione considerando al contempo la necessità di prevedere una traiettoria chiara per la realizzazione di tali veicoli, assicurando il contributo del settore del trasporto su strada all'obiettivo climatico dell'UE per il 2030.

Emendamento  25

Proposta di regolamento

Considerando 15

Testo della Commissione	Emendamento
(15) Dati gli obiettivi più rigorosi per l'intero parco veicoli dell'UE, che saranno in vigore dal 2030 in poi, i costruttori dovranno immettere sul mercato dell'Unione un numero significativamente maggiore di veicoli a emissioni zero. In tale contesto, il meccanismo di incentivazione per i veicoli a basse e a zero emissioni ("ZLEV") non sarebbe più funzionale alla sua finalità originaria e rischierebbe di compromettere l'efficacia del regolamento (UE) 2019/631. Il meccanismo di incentivazione ZLEV dovrebbe pertanto essere soppresso a partire dal 2030. Prima di tale data, e per tutto il decennio in corso, il meccanismo di incentivazione ZLEV continuerà a sostenere la diffusione di veicoli con emissioni da zero fino a 50 g CO2/km, compresi i veicoli elettrici a batteria, i veicoli elettrici a celle a combustibile che utilizzano l'idrogeno e i veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti. Dopo tale data, i veicoli elettrici ibridi ricaricabili continueranno a essere considerati ai fini degli obiettivi per l'intero parco veicoli fissati per i costruttori di veicoli.	(15) Dati gli obiettivi più rigorosi per l'intero parco veicoli dell'UE, i costruttori dovranno immettere sul mercato dell'Unione un numero significativamente maggiore di veicoli a emissioni zero. In tale contesto, il meccanismo di incentivazione per i veicoli a basse e a zero emissioni ("ZLEV") non sarebbe più funzionale alla sua finalità originaria e rischierebbe di compromettere l'efficacia del regolamento (UE) 2019/631. Il meccanismo di incentivazione ZLEV dovrebbe pertanto essere soppresso. I veicoli elettrici ibridi ricaricabili continueranno a essere considerati ai fini degli obiettivi per l'intero parco veicoli fissati per i costruttori di veicoli.

Emendamento  26

Proposta di regolamento

Considerando 15 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(15 bis)  Ai sensi del regolamento (UE) 2019/631, le riduzioni delle emissioni ottenute mediante innovazioni che non sono contabilizzate nelle prove di omologazione sono attualmente contabilizzate mediante crediti per le ecoinnovazioni, che possono essere conteggiati ai fini dell'obiettivo di riduzione del costruttore. Il livello massimo di riduzione delle emissioni che può essere dichiarato è attualmente pari a 7 g/km per costruttore. Tale limite dovrebbe essere rivisto al ribasso in linea con gli obiettivi più rigorosi, al fine di garantire che tale sistema rimanga limitato alle reali innovazioni e non incentivi il perseguimento di obiettivi meno ambiziosi in relazione alla vendita di veicoli a zero emissioni.

Emendamento  27

Proposta di regolamento

Considerando 15 ter (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(15 ter) Sostenere l'innovazione sia tecnologica che sociale è un elemento importante per incoraggiare una transizione più rapida verso la mobilità a zero emissioni. Sono già disponibili importanti finanziamenti per l'innovazione nell'ecosistema della mobilità attraverso vari strumenti di finanziamento dell'Unione, in particolare Orizzonte Europa, InvestEU, il Fondo di sviluppo regionale, il Fondo di coesione, il Fondo per l'innovazione e il dispositivo per la ripresa e la resilienza. Pur attendendosi che ambiziosi obiettivi annuali di riduzione delle emissioni di CO2 stimolino l'innovazione nella catena di approvvigionamento automobilistico, l'obiettivo primario di questo regolamento è quello di realizzare una riduzione reale, efficace e verificabile delle emissioni di CO2. Di conseguenza, negli obiettivi di riduzione del produttore dovrebbe essere considerata solo la misurazione delle emissioni di CO2 allo scarico.

Emendamento  28

Proposta di regolamento

Considerando 16 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(16 bis) Gli obiettivi di cui al regolamento (UE) 2019/631 sono parzialmente conseguiti con le vendite di veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC-HEV). Le emissioni di detti veicoli sono attualmente contabilizzate mediante un fattore di utilizzo di cui al regolamento (UE) 2017/11511bis della Commissione, che rappresenta la percentuale di distanza percorsa con la batteria rispetto alla distanza percorsa utilizzando il motore a combustione. Detto fattore di utilizzo non si basa tuttavia su dati reali rappresentativi ma su una stima. Dal 1° gennaio 2021 la Commissione sta raccogliendo dati sui consumi reali di carburante mediante misuratori di consumo di carburante a bordo delle autovetture ai sensi dell'articolo 12, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2019/631. Il fattore di utilizzo per i veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna dovrebbe essere aggiornato quanto prima utilizzando tali dati, al fine di garantire che rispecchi le emissioni in condizioni di guida reali. Il fattore di utilizzo aggiornato si dovrebbe applicare a decorrere dal 2025, al più tardi, e dovrebbe essere monitorato onde garantire che sia rappresentativo delle emissioni reali.
	__________________
	1bis Regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione, del 1° giugno 2017, che integra il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione e il regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione e abroga il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione (GU L 175 del 7.7.2017, pag. 1).

Emendamento  29

Proposta di regolamento

Considerando 17

Testo della Commissione	Emendamento
(17) Gli interventi di riduzione delle emissioni richiesti per conseguire gli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE è distribuito tra i costruttori utilizzando una curva dei valori limite basata sulla massa media del parco di veicoli nuovi dell'UE e del nuovo parco di veicoli del costruttore. Sebbene sia opportuno mantenere questo meccanismo, è necessario evitare che gli obiettivi più rigorosi per l'intero parco veicoli dell'UE rendano negativo l'obiettivo per le emissioni specifiche di un costruttore. A tale scopo è necessario chiarire che, qualora si verifichi un tale risultato, l'obiettivo per le emissioni specifiche dovrà essere fissato a 0 g CO2/km.	soppresso

Motivazione

L'adeguamento degli obiettivi specifici dei costruttori alla massa media del loro nuovo parco veicoli ha favorito un aumento delle vendite di veicoli più pesanti e con maggiori emissioni in tutta Europa, come i SUV, come regolarmente riferito dall'Agenzia europea per l'ambiente, a scapito dell'integrità ambientale del presente regolamento. È necessario eliminare questo incentivo perverso per garantire che il presente regolamento contribuisca pienamente all'obiettivo di andare verso un'economia completamente decarbonizzata e altamente efficiente dal punto di vista energetico.

Emendamento  30

Proposta di regolamento

Considerando 18

Testo della Commissione	Emendamento
(18) Al fine di garantire un'equa distribuzione degli interventi di riduzione, le due curve dei valori limite per i veicoli commerciali leggeri più leggeri e più pesanti dovrebbero essere adeguate per tenere conto degli obiettivi rafforzati di riduzione di CO2.	soppresso

Emendamento  31

Proposta di regolamento

Considerando 23

Testo della Commissione	Emendamento
(23) Nel 2026 dovrebbero essere riesaminati i progressi compiuti nel conseguimento degli obiettivi fissati dal regolamento (UE) 2019/631 per il 2030 e oltre. Ai fini di tale riesame, dovrebbero essere presi in considerazione tutti gli aspetti considerati nelle relazioni biennali.	(23) Nel 2027 dovrebbero essere riesaminati i progressi compiuti nel conseguimento degli obiettivi fissati dal regolamento (UE) 2019/631 per il 2030 e oltre. Ai fini di tale riesame, dovrebbero essere presi in considerazione tutti gli aspetti considerati nelle relazioni annuali.

Emendamento  32

Proposta di regolamento

Considerando 23 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(23 bis) È importante valutare le emissioni nel corso di tutto il ciclo di vita dei veicoli commerciali leggeri a livello dell'Unione. A tal fine, la Commissione dovrebbe sviluppare, entro il 31 dicembre 2023, una metodologia comune dell’Unione per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati di CO2 relativi a tutto il ciclo di vita delle emissioni dei veicoli leggeri immessi nel mercato dell'Unione al fine di ottenere un quadro generale del loro impatto ambientale. La Commissione dovrebbe adottare misure di follow-up, comprese, se del caso, proposte legislative per sostenere i progressi dell'Unione verso le sue ambizioni in materia di clima. È inoltre importante sviluppare una metodologia per valutare le prestazioni ambientali complessive dei veicoli, calcolate non solo in termini di emissioni di CO2, ma anche tenendo conto dell'impronta ambientale complessiva.

Emendamento  33

Proposta di regolamento

Considerando 24

Testo della Commissione	Emendamento
(24) La possibilità di destinare le entrate derivanti dalle indennità per le emissioni in eccesso a un fondo specifico o a un programma pertinente è stata valutata come previsto dall'articolo 15, paragrafo 5, del regolamento (UE) 2019/631 e se ne è concluso che ciò farebbe lievitare in modo significativo gli oneri amministrativi, senza apportare benefici diretti al settore automobilistico nella sua transizione. Le entrate provenienti dalle indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero pertanto continuare ad essere considerate entrate del bilancio generale dell'Unione a norma dell'articolo 8, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2019/631.	(24) L’assegnazione di entrate derivanti dalle indennità per le emissioni in eccesso dovrebbe essere destinata a sostenere la transizione giusta verso un'economia climaticamente neutra, e, nello specifico, ad attenuare qualsiasi ripercussione negativa sull'occupazione derivante dalla transizione nel settore automobilistico. La Commissione dovrebbe presentare, se del caso, una proposta per istituire tale strumento di finanziamento. Così facendo, sarebbe opportuno prendere in considerazione le regioni e le comunità colpite con particolare durezza, che potrebbero essere più vulnerabili a causa della presenza di un'intensiva industria automobilistica o a causa delle loro caratteristiche specifiche che rendono più difficile la transizione verso il trasporto su strada a zero emissioni, come le regioni ultraperiferiche.

Emendamento  34

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 1 – lettera -a (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 1 – paragrafo 4 – lettera a

Testo in vigore	Emendamento
	-a)  al paragrafo 4, la lettera a) è sostituita dalla seguente:
a) per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE pari a una riduzione del 15 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.1 dell'allegato I, parte A;	per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE pari a una riduzione del 20 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.1 dell'allegato I, parte A;"

 

Emendamento  35

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 1 – lettera -a bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 1 – paragrafo 4 – lettera b

Testo in vigore	Emendamento
	-a bis) al paragrafo 4 la lettera b) è sostituita dalla seguente
b) per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE pari a una riduzione del 15 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.1 dell'allegato I, parte B;	b) per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE pari a una riduzione del 15 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.1 dell'allegato I, parte B, come stabilito dal regolamento (UE) 2019/631; "

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=celex%3A32019R0631)

Emendamento  36

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 1 – lettera c

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 1 – paragrafo 6

Testo della Commissione	Emendamento
c) al paragrafo 6, la frase "A decorrere dal 1° gennaio 2025" è sostituita da "Dal 1º gennaio 2025 al 31 dicembre 2029";	c) il paragrafo 6 è soppresso

Emendamento  37

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 3 – lettera a bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 3 – paragrafo 1 – lettera a bis (nuova)

Testo della Commissione	Emendamento
	a bis) è inserito il punto seguente:
	"a bis) veicolo ibrido ricaricabile" o "PHEV": un veicolo alimentato da una combinazione di un motore elettrico con batteria ricaricabile e un motore a combustione interna che possono funzionare insieme o separatamente;"

Emendamento  38

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 3 – lettera b bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 3 – paragrafo 1 – lettera b bis (nuova)

Testo della Commissione	Emendamento
	b bis) è inserito il punto seguente:
	"b bis) veicolo aziendale": un veicolo posseduto o noleggiato da un'impresa privata ai sensi del regolamento (CE) n. 2157/2001 del Consiglio1 bis e utilizzato a fini professionali;
	__________________
	1 bis Regolamento (CE) n. 2157/2001 del Consiglio, dell'8 ottobre 2001, relativo allo statuto della Società europea (SE) (GU L 294 del 10.11.2001, pag. 1).

Emendamento  39

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 4 bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 4 – paragrafo 3 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(4 bis) È aggiunto l'articolo seguente:
	"3 bis.  Limitazione delle autovetture altamente inquinanti.
	A decorrere dal 2030, ai costruttori non è consentito immatricolare autovetture con emissioni specifiche di CO2 superiori a 123 g di CO2/km."

Emendamento  40

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 4 bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 4 – paragrafo 3 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(4 bis) All'articolo 4 è aggiunto il paragrafo seguente:
	"3 bis.  I nuovi veicoli dotati di motori a combustione a idrogeno sono definiti come veicoli a zero emissioni, vale a dire zero grammi di emissioni di CO2 di scarico a norma della WLTP."

Motivazione

L'idrogeno è un combustibile senza carbonio il cui impiego nei motori a combustione interna può contribuire significativamente alla riduzione delle emissioni di CO2 nel trasporto su strada, fornendo un'opzione di decarbonizzazione nei casi d'uso in cui è difficile ridurre le emissioni, come nei veicoli commerciali leggeri dove i carichi pesanti devono essere trasportati rapidamente e spesso su lunghe distanze, e può quindi contribuire ad accelerare la riduzione delle emissioni di CO2 nel trasporto su strada. Questa regola è utilizzata anche nella regolamentazione della CO2 per i veicoli pesanti.

Emendamento  41

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 5 – lettera a bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 7 – paragrafo 10

Testo in vigore	Emendamento
	a bis) il paragrafo 10 è sostituito dal seguente:
10. La Commissione valuta, entro il 2023, la possibilità di sviluppare una metodologia comune dell'Unione per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati di CO2 relativi a tutto il ciclo di vita delle emissioni delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri che sono immessi nel mercato dell'Unione. La Commissione trasmette al Parlamento europeo e al Consiglio tale valutazione, incluse, se del caso, proposte in materia di misure di follow-up, tra cui proposte legislative.	10. La Commissione pubblica, entro il 2023, una relazione recante una metodologia comune dell'Unione per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati di CO2 relativi a tutto il ciclo di vita delle emissioni delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri che sono immessi nel mercato dell'Unione compresa una metodologia per la valutazione delle emissioni di CO2 relative a tutto il ciclo di vita dei carburanti e dell'energia consumati da tali veicoli. La Commissione trasmette al Parlamento europeo e al Consiglio tale relazione, incluse, se del caso, proposte in materia di misure di follow-up, tra cui proposte legislative.

Emendamento  42

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 5 – lettera a ter (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 7 – paragrafo 10 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	a ter) è inserito il seguente paragrafo 10 bis:
	"10 bis. A decorrere dal 1º gennaio 2024 i costruttori possono, su base volontaria, trasmettere dati sulle emissioni di CO2 durante il ciclo di vita delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri immessi sul mercato dell'Unione di cui al paragrafo 10 del presente articolo alle autorità competenti di cui al paragrafo 6 del presente articolo e agli Stati membri, che li comunicano successivamente alla Commissione conformemente al paragrafo 2 del presente articolo. A decorrere dal 1º gennaio 2028 tali dati sono inclusi nelle informazioni elencate nelle parti A degli allegati II e III;"

Emendamento  43

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 5 bis (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 8 – paragrafo 4

Testo in vigore	Emendamento
	(5 bis) all'articolo 8, il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:
4. Le indennità per le emissioni in eccesso si considerano entrate del bilancio generale dell'Unione.	4. Le indennità per le emissioni in eccesso si considerano entrate del bilancio generale dell'Unione.
	Entro il 31 dicembre 2023 la Commissione presenta una relazione che illustra nel dettaglio la necessità di finanziamenti mirati per garantire una transizione equa nel settore automobilistico, con l'obiettivo di attenuare l'occupazione negativa e altri impatti economici in tutti gli Stati membri interessati, in particolare nelle regioni e nelle comunità più colpite dalla transizione. La relazione è corredata, se del caso, di una proposta legislativa volta a istituire uno strumento di finanziamento dell'Unione per rispondere a tale esigenza e, in particolare, per coordinare e finanziare misure preventive e reattive per affrontare la ristrutturazione a livello locale e regionale e per finanziare la formazione, la riqualificazione e il miglioramento delle competenze dei lavoratori del settore automobilistico, compresi i costruttori di automobili, i loro fornitori di componenti e i servizi ausiliari di manutenzione e riparazione, in particolare nelle piccole e medie imprese.
	Lo strumento finanziario può assumere la forma di uno strumento di finanziamento dedicato o far parte del Fondo sociale per il clima o del Fondo per una transizione giusta riveduto. Le eventuali entrate derivanti dalle indennità per le emissioni in eccesso sono assegnate a tale scopo.

Emendamento  44

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 6 bis (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 10 – paragrafo 4 – comma 1

Testo in vigore	Emendamento
	(6 bis) l'articolo 10, paragrafo 4, è sostituito dal seguente:
4.  Una domanda di deroga dall'obiettivo specifico per le emissioni calcolato a norma dell'allegato I, parte A, punti da 1 a 4 e 6.3, può essere presentata da un costruttore responsabile, insieme a tutte le sue imprese collegate, di un numero di autovetture nuove immatricolate nell'Unione compreso tra 10 000 e 300 000 unità per anno civile.	"4.  Una domanda di deroga dall'obiettivo specifico per le emissioni calcolato a norma dell'allegato I, parte A, punti da 1 a 4 e 6.3, può essere presentata per gli anni fino al 2028 compreso da un costruttore responsabile, insieme a tutte le sue imprese collegate, di un numero di autovetture nuove immatricolate nell'Unione compreso tra 10 000 e 300 000 unità per anno civile."

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=uriserv%3AOJ.L_.2019.111.01.0013.01.ITA&toc=OJ%3AL%3A2019%3A111%3ATOC)

Emendamento  45

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 6 ter (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 11 – paragrafo 1

Testo in vigore	Emendamento
	(6 ter) all'articolo 11, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
1.  Su richiesta di un fornitore o un costruttore, si tiene conto dei risparmi di CO2 realizzati attraverso l'uso di tecnologie innovative o una combinazione di tecnologie innovative («pacchetti tecnologici innovativi»).	1.  Su richiesta di un fornitore o un costruttore, si tiene conto dei risparmi di CO2 realizzati attraverso l'uso di tecnologie innovative o una combinazione di tecnologie innovative («pacchetti tecnologici innovativi»).
Queste tecnologie devono essere prese in considerazione solo se la metodologia con cui sono valutate è in grado di fornire risultati verificabili, ripetibili e comparabili.	Queste tecnologie devono essere prese in considerazione solo se la metodologia con cui sono valutate è in grado di fornire risultati verificabili, ripetibili e comparabili.
Il contributo totale di tali tecnologie alla riduzione delle emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore può giungere ad un massimo di 7 g CO2/km.	Il contributo totale di tali tecnologie alla riduzione delle emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore può giungere ad un massimo di 7 g CO2/km fino al 2024.
	- 5 g CO2/km dal 2025;
	- 4 g CO2/km dal 2027;
	- 2 g CO2/km dal 2030 fino al 2034 compreso.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 17 al fine di modificare il presente regolamento adeguando il massimale di cui al terzo comma del presente paragrafo con effetto a partire dal 2025 per tener conto degli sviluppi tecnologici, garantendo nel contempo una quota equilibrata del livello di tale massimale in relazione alle emissioni specifiche medie di CO2 dei costruttori.	Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 17 al fine di modificare il presente regolamento adeguando al ribasso il massimale di cui al terzo comma del presente paragrafo con effetto a partire dal 2025 per tener conto degli sviluppi tecnologici, garantendo nel contempo una quota equilibrata del livello di tale massimale in relazione alle emissioni specifiche medie di CO2 dei costruttori.

Emendamento  46

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 6 quater (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 11 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(6 quater) è inserito il seguente articolo:
	Articolo 11 bis
	Progettazione ecocompatibile
	Al fine di garantire che la transizione verso una mobilità a zero emissioni contribuisca pienamente agli obiettivi dell'Unione in materia di efficienza energetica e di economia circolare, entro il 31 dicembre 2023 la Commissione presenta, se del caso, proposte riguardanti l'elaborazione di requisiti minimi di progettazione ecocompatibile per tutte le autovetture nuove e i veicoli commerciali leggeri nuovi, tra cui l'efficienza energetica, i requisiti di durabilità e riparabilità per componenti essenziali quali luci, componenti elettronici e batterie, i requisiti minimi per il recupero di metalli, plastica e materie prime critiche, tenendo conto dei principi applicati ad altri prodotti connessi all'energia ai sensi della direttiva 2009/125/CE del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis.
	_________________
	1 bis Direttiva 2009/125/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, relativa all'istituzione di un quadro per l'elaborazione di specifiche per la progettazione ecocompatibile dei prodotti connessi all'energia (GU L 285 del 31.10.2009, pag. 10).

Motivazione

Le misure di progettazione ecocompatibile hanno dimostrato di essere uno strumento efficace per sostenere la competitività industriale e l'innovazione, contribuendo al contempo agli obiettivi dell'UE in materia di cambiamenti climatici ed economia circolare mediante la promozione di una migliore prestazione ambientale dei prodotti nel mercato interno. L'istituzione di requisiti minimi di progettazione ecocompatibile per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri sarebbe uno strumento più efficace per promuovere l'innovazione nel settore automobilistico, compresi i componenti elettronici, rispetto all'utilizzo di programmi di ecoinnovazione.

Emendamento  47

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 6 quinquies (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 12 – paragrafo 3

Testo in vigore	Emendamento
	(6 quinquies) all'articolo 12, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
3. Al fine di evitare un aumento del divario rispetto alle emissioni reali, entro il 1o giugno 2023 la Commissione valuta in che modo i dati relativi al consumo di carburante e di energia possano essere utilizzati per garantire che i valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante o di energia del veicolo, determinati ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007, continuino ad essere rappresentativi delle emissioni reali nel tempo per ciascun costruttore.	3.  Al fine di evitare un aumento del divario rispetto alle emissioni reali, entro il 1° giugno 2023 la Commissione valuta in che modo i dati reali relativi al consumo di carburante e di energia raccolti a norma del regolamento di esecuzione (UE) 2021/392 della Commissione possano essere utilizzati per garantire che i valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante o di energia del veicolo, determinati ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007, continuino ad essere rappresentativi delle emissioni reali nel tempo per ciascun costruttore.
La Commissione monitora e riferisce annualmente in che modo il divario di cui al primo comma si evolve nel periodo 2021-2026 e, al fine di prevenirne un aumento, valuta nel 2027 la fattibilità di un meccanismo di adeguamento delle emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore a partire dal 2030 e, se del caso, presenta una proposta legislativa per porre in essere un siffatto meccanismo.	La Commissione monitora e riferisce annualmente in che modo il divario di cui al primo comma si evolve nel periodo a decorrere dal 2021 e, se del caso, non appena siano disponibili dati sufficienti ed entro il 31 dicembre 2026, presenta una proposta legislativa al fine di colmare il divario mediante l'adeguamento delle emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore utilizzando i dati reali raccolti a norma del regolamento di esecuzione (UE) 2021/392 della Commissione.
	Inoltre, la Commissione valuta in particolare l'uso dei dati riguardanti il consumo di carburante e di energia di cui al paragrafo 1 del presente articolo per i veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC-HEV). Utilizzando tali dati, la Commissione adotta atti delegati in conformità dell'articolo 17 per adattare i fattori di utilizzo usati per i veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna, al fine di garantire che le loro emissioni siano rappresentative delle reali condizioni di guida dal 2025 in poi.
	_______________
	1 bis Regolamento di esecuzione (UE) 2021/392 della Commissione, del 4 marzo 2021, relativo al monitoraggio e alla comunicazione dei dati relativi alle emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri a norma del regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga i regolamenti di esecuzione (UE) n. 1014/2010, (UE) n. 293/2012, (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153 (GU L 77 del 5.3.2021, pag. 8).

Emendamento  48

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 6 sexies (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 12 – paragrafo 4 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(6 sexies) All'articolo 12 è aggiunto il seguente paragrafo:
	''4 bis. Entro il 31 dicembre 2023 la Commissione adotta atti delegati conformemente all'articolo 17 per integrare il presente regolamento adottando una metodologia per misurare e comparare l'efficienza dei veicoli a zero e a basse emissioni sulla base del quantitativo di elettricità necessario per percorrere 100 chilometri. Tale metodologia tiene conto in particolare delle implicazioni dell'elettricità utilizzata sulla quantità di risorse richieste dalle batterie interne di stoccaggio dell'energia di tali veicoli.
	Entro il 31 dicembre 2024 la Commissione presenta una proposta legislativa al Parlamento europeo e al Consiglio per fissare soglie minime di efficienza energetica per le autovetture nuove e i veicoli commerciali leggeri nuovi a zero emissioni immessi nel mercato dell'Unione."

Emendamento  49

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 7 bis (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 14

Testo in vigore	Emendamento
	(7 bis) L'articolo 14 è sostituito dal seguente:
Articolo 14	"Articolo 14
Adeguamento dei valori M0 e TM	Adeguamento dei valori M0
1.  I valori M e TM0 di cui all'allegato I, parti A e B, sono adattati come segue:	1.  I valori M0 di cui all'allegato I, parti A e B, sono adattati come segue:
a)  entro il 31 ottobre 2020 il valore M0 di cui all'allegato I, parte A, punto 4, è adattato alla massa media in ordine di marcia di tutte le autovetture nuove immatricolate nel 2017, 2018 e 2019. Tale nuovo valore M0 è applicato dal 1o gennaio 2022 fino al 31 dicembre 2024;	a)  entro il 31 ottobre 2020 il valore M0 di cui all'allegato I, parte A, punto 4, è adattato alla massa media in ordine di marcia di tutte le autovetture nuove immatricolate nel 2017, 2018 e 2019. Tale nuovo valore M0 è applicato dal 1o gennaio 2022 fino al 31 dicembre 2024;
b)  entro il 31 ottobre 2022, il valore M0 di cui all'allegato I, parte B, punto 4, è adattato alla massa media in ordine di marcia di tutti i veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nel 2019, 2020 e 2021. Tale nuovo valore M0 si applica nel 2024;	b)  entro il 31 ottobre 2022, il valore M0 di cui all'allegato I, parte B, punto 4, è adattato alla massa media in ordine di marcia di tutti i veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nel 2019, 2020 e 2021. Tale nuovo valore M0 si applica nel 2024;"
c)  entro il 31 ottobre 2022 il valore indicativo TM per il 2025 è determinato come la rispettiva massa media di prova di tutte le nuove autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nel 2021;
d)  entro il 31 ottobre 2024, e successivamente ogni due anni, il valore TM nell'allegato I, parti A e B, punto 6.2, è adattato alla rispettiva massa media di prova di tutte le autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nel corso dei due precedenti anni civili, a partire dal 2022 e 2023. I nuovi valori TM si applicano a decorrere dal 1° gennaio dell'anno di calendario successivo alla data dell'adattamento.
2. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 17, al fine di integrare il presente regolamento stabilendo le misure di cui al paragrafo 1 del presente articolo.

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=uriserv%3AOJ.L_.2019.111.01.0013.01.ITA&toc=OJ%3AL%3A2019%3A111%3ATOC))

Emendamento  50

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 9

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 14 bis

Testo della Commissione	Emendamento
Articolo 14 bis	Articolo 14 bis
Relazione sullo stato di avanzamento	Relazione sullo stato di avanzamento
Entro il 31 dicembre 2025, e successivamente ogni due anni, la Commissione presenta una relazione sui progressi compiuti verso una mobilità a emissioni zero nei trasporti su strada. La relazione consente, in particolare, di monitorare e valutare la necessità di eventuali misure supplementari per agevolare la transizione, anche attraverso mezzi finanziari.	Entro il 31 dicembre 2025, e successivamente ogni anno, la Commissione presenta una relazione sui progressi compiuti verso una mobilità a emissioni zero nei trasporti su strada. La relazione consente, in particolare, di monitorare e valutare la necessità di eventuali misure supplementari per agevolare una transizione giusta, anche attraverso mezzi finanziari.
Nella relazione la Commissione tiene conto di tutti i fattori che contribuiscono a un progresso efficiente in termini di costi verso la neutralità climatica entro il 2050. Tra essi figurano la diffusione di veicoli a basse e a zero emissioni, i progressi nel conseguire gli obiettivi di realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento, come previsto dal regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi, il potenziale contributo delle tecnologie innovative e dei combustibili alternativi sostenibili al conseguimento di una mobilità climaticamente neutra, l'impatto sui consumatori, i progressi nel dialogo sociale nonché gli aspetti intesi ad agevolare ulteriormente una transizione economicamente sostenibile ed equa dal punto di vista sociale verso una mobilità a zero emissioni nel trasporto su strada.";	Nella relazione la Commissione tiene conto di tutti i fattori che contribuiscono a un progresso efficiente in termini di costi verso la neutralità climatica entro il 2050. Tra essi figurano:
	a)  i progressi nella diffusione di veicoli a basse e a zero emissioni, nella loro accessibilità economica e nella loro efficienza energetica;
	b)  l'impatto sui consumatori, in particolare quelli a basso e medio reddito, e il ritmo di diffusione dei veicoli a basse e a zero emissioni in tali segmenti di consumatori nonché la disponibilità e la portata delle misure a livello dell'Unione, degli Stati membri e locale per sostenere tale diffusione;
	c)  il mercato dei veicoli usati;
	d)  i progressi nel conseguire una sufficiente realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento pubbliche e private, inclusi, tra l'altro, i progressi nel conseguire gli obiettivi previsti dal regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi e dalla direttiva 2010/31/UE del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis;
	e)  i progressi nell'aumento della quantità di energia rinnovabile nell'Unione in linea con la direttiva (UE) 2018/2001;
	f)  il contributo potenziale delle tecnologie innovative e dei combustibili alternativi sostenibili, compresi i combustibili sintetici, al conseguimento della neutralità climatica nel settore dei trasporti;
	g)  le emissioni durante il ciclo di vita delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi immessi sul mercato, utilizzando la metodologia adottata a norma dell'articolo 7, paragrafo 10;
	h)  i progressi nel dialogo sociale nonché gli aspetti intesi ad agevolare ulteriormente una transizione economicamente sostenibile ed equa dal punto di vista sociale, tenendo conto dell'occupazione e della competitività, verso una mobilità a zero emissioni nel trasporto su strada;
	i)  l'impatto sull'occupazione, da valutare mediante una mappatura dettagliata dello sviluppo dell'occupazione nell'industria automobilistica e degli effetti sulle regioni in cui tali industrie sono ubicate, nonché misure, comprese misure finanziarie, a livello di Unione, di Stato membro o locale per attenuare gli impatti socioeconomici in tali regioni, compresi programmi di miglioramento del livello delle competenze e di riqualificazione;
	k)  il potenziale contributo di ulteriori misure nazionali e dell'Unione volte a ridurre l'età media e quindi le emissioni del parco veicoli leggeri, come le misure volte a sostenere l'eliminazione graduale dei veicoli più vecchi in modo socialmente equo e rispettoso dell'ambiente;
	________
	1 bis Direttiva 2010/31/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 maggio 2010, sulla prestazione energetica nell'edilizia (GU L 153 del 18.6.2010, pag. 13).

 

Emendamento  51

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 9

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 14 bis – comma 2 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	In linea con la raccomandazione del Consiglio (UE) .../... [raccomandazione del Consiglio relativa alla garanzia di una transizione equa verso la neutralità climatica], gli Stati membri sono invitati a elaborare piani territoriali per una transizione equa per il loro settore automobilistico, in stretto dialogo con le parti sociali, nell'intento di guidare il cambiamento strutturale in maniera socialmente accettabile e per evitare la rottura sociale.

Emendamento  52

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 9 bis (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 14 bis bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(9 bis) è inserito il seguente articolo 14 bis bis:
	"Articolo 14 bis bis
	Misure supplementari per sostenere la domanda di autovetture e veicoli commerciali leggeri a zero emissioni nel mercato dell'Unione
	Entro ... [sei mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento], la Commissione adotta misure supplementari per sostenere la domanda di autovetture e veicoli commerciali leggeri a zero emissioni nel mercato dell'Unione, anche incentivando le imprese private con un parco veicoli di determinate dimensioni a passare alla mobilità a zero emissioni. In particolare, presenta una proposta di modifica della direttiva 2009/33/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla promozione di veicoli puliti nel trasporto su strada1bis al fine di allineare gli obiettivi ivi fissati con l'innalzamento delle norme in materia di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali."
	_________________
	1bis Come modificata dalla direttiva (UE) 2019/1161 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2019 (GU L 188 del 12.7.2019, pag. 116).

 

Emendamento  53

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 9 bis (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 14 ter (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(9 bis) è inserito il seguente articolo 14 ter:
	"Articolo 14 ter
	Conformemente all'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), della direttiva (UE) .../... [rifusione della direttiva sull'efficienza energetica], gli Stati membri considerano il principio dell'efficienza energetica al primo posto nelle decisioni strategiche, di pianificazione e di investimento relative alla realizzazione di infrastrutture di ricarica e di rifornimento di combustibili alternativi, anche per quanto riguarda l'efficienza energetica "dal pozzo alla ruota" delle diverse tecnologie a zero emissioni."

Emendamento  54

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 9 ter (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 14 bis ter (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(9 ter) è inserito il seguente articolo 14 bis ter:
	"Articolo 14 bis ter
	Misure supplementari per sostenere la transizione verso autovetture e veicoli commerciali leggeri a zero emissioni nel mercato dell'Unione
	Entro ... [6 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] la Commissione adotta un atto delegato conformemente all'articolo 17 al fine di armonizzare le norme di omologazione per i veicoli con motori a combustione interna convertiti in trazione a batteria o elettrica a celle a combustibile, per consentire l'omologazione in serie. La Commissione valuta anche l'introduzione di una norma per il calcolo dei CO2 equivalenti dei veicoli con motore a combustione convertiti in trazione a batteria o elettrica a celle a combustibile nel contesto dell'applicazione del presente regolamento."

Emendamento  55

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 10 – lettera a

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 15 – paragrafo 1

Testo della Commissione	Emendamento
1. Nel 2028 la Commissione, basandosi sulle relazioni biennali, riesamina l'efficacia e l'impatto del presente regolamento e presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione contenente i risultati del riesame.	1. Nel 2027 la Commissione, basandosi sulle relazioni annuali, riesamina approfonditamente l'efficacia e l'impatto del presente regolamento e presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione contenente i risultati del riesame.
La relazione è corredata, se del caso, di una proposta di modifica del presente regolamento.	La relazione è corredata, se del caso, di una proposta di modifica del presente regolamento.

Emendamento  56

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 10 – lettera a bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 15 – paragrafo 1 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	a bis) all'articolo 15 è inserito il seguente paragrafo:
	"1 bis. Durante il riesame di cui al paragrafo 1, la Commissione riferisce anche in merito alle emissioni di CO2 prodotte durante il ciclo di vita delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, sulla base della metodologia di cui all'articolo 7, paragrafo 10. La relazione è corredata, se del caso, di una proposta legislativa volta a integrare il presente regolamento al fine di trattare tali emissioni."

Emendamento  57

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 10 – lettera b bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 15 – paragrafo 6

Testo in vigore	Emendamento
	b bis) il paragrafo 6 è sostituito dal seguente:
6. Entro il 31 dicembre 2020 la Commissione riesamina la direttiva 1999/94/CE tenendo conto della necessità di fornire ai consumatori informazioni accurate, valide e comparabili sul consumo di carburante, sulle emissioni di CO2 e sulle emissioni di inquinanti atmosferici delle autovetture nuove immesse sul mercato, e valuta la possibilità di introdurre un'etichetta relativa al risparmio di carburante e alle emissioni di CO2 per i veicoli commerciali leggeri nuovi. Il riesame è accompagnato, se del caso, da una proposta legislativa.	6.  Entro il ... [6 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] la Commissione procede alla revisione della direttiva 1999/94/CE tenendo conto della necessità di fornire ai consumatori informazioni accurate, valide e comparabili sul consumo reale di carburante, sulle emissioni di CO2, sulle emissioni di inquinanti atmosferici e sull'efficienza energetica delle autovetture nuove immesse sul mercato, e valuta la possibilità di introdurre un'etichetta relativa al risparmio di carburante e alle emissioni di CO2 per i veicoli commerciali leggeri nuovi.

Motivazione

È essenziale sottoporre a revisione la direttiva sull'etichettatura delle auto, che risale a venti anni fa, per fornire le giuste informazioni ai consumatori quando si recano dal concessionario. Questa disposizione è stata inclusa nei precedenti negoziati sugli standard di CO2 per le automobili, ma la Commissione non ha presentato la revisione della direttiva. Da allora sono stati resi disponibili dati reali, a norma del regolamento di attuazione, ovvero il regolamento (UE) 2021/392 della Commissione. Visto il recente e atteso incremento delle vendite di veicoli elettrici a batteria, sarà anche importante che i consumatori siano messi in condizioni di distinguere questi veicoli in base alla loro efficienza energetica relativa, in modo da poter essere orientati verso i veicoli che presentano le migliori prestazioni operative e che contribuiscono a ridurre i costi energetici e il consumo di energia.

Emendamento  58

Proposta di regolamento

Allegato – punto 1 – lettera d

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I – Parte A – punto 6.2

Testo della Commissione	Emendamento
d) al punto 6.2, il titolo è sostituito dal seguente:	d) il punto 6.2 è soppresso.
"Obiettivi specifici di riferimento per le emissioni"

Motivazione

Emendamento legato alla soppressione del parametro di utilità della massa.

 

Emendamento  59

 

Proposta di regolamento

Allegato – punto 1 – lettera d bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I – Parte A – punto 6.2.1

Testo in vigore	Emendamento
	d bis) il punto 6.2.1 è sostituito dal seguente:
6.2.1. Obiettivi specifici di riferimento per le emissioni dal 2025 al 2029	6.2.1. Obiettivi specifici di riferimento per le emissioni dal 2025 al 2029
L'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025 + a2025 (TM – TM0)	L'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025
dove:	dove:
Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025 è il valore determinato conformemente al punto 6.1.1;	Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025 è il valore determinato conformemente al punto 6.1.1.
a2025 è
dove:
a2021 è la pendenza della retta di regressione lineare determinata applicando il metodo dei minimi quadrati alla massa di prova (variabile indipendente) e alle emissioni di CO2 specifiche (variabile dipendente) di ogni singola autovettura nuova immatricolata nel 2021;
media delle emissioni2021 è la media delle emissioni di CO2 specifiche di tutte le autovetture nuove immatricolate nel 2021 dei costruttori per i quali un obiettivo specifico per le emissioni è calcolato conformemente al punto 4;
TM è la massa media di prova in chilogrammi (kg) di tutte le autovetture nuove del costruttore immatricolate nell'anno civile in questione;
TM0 è il valore in chilogrammi (kg) determinato conformemente all'articolo 14, paragrafo 1, lettera d).

(32019R0631)

Emendamento  60

Proposta di regolamento

Allegato – punto 1 – lettera f

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I – Parte A – punto 6.3.1- comma 1 e 2

Testo della Commissione	Emendamento
Obiettivo specifico per le emissioni = obiettivo specifico di riferimento per le emissioni· fattore ZLEV	Obiettivo specifico per le emissioni = obiettivo specifico di riferimento per le emissioni
dove:	dove:
obiettivo specifico di riferimento per le emissioni è l'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni di CO2 determinato conformemente al punto 6.2.1;	obiettivo specifico di riferimento per le emissioni è l'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni di CO2 calcolato conformemente al punto 6.2.1;
fattore ZLEV è pari a (1 + y – x), tranne quando tale somma è superiore a 1,05 o inferiore a 1,0, nel qual caso il fattore ZLEV è fissato a 1,05 o 1,0, secondo i casi;
dove:
y è la quota di veicoli a zero e a basse emissioni nel parco di autovetture nuove di un costruttore calcolata come il numero totale dei veicoli nuovi a zero e a basse emissioni, ciascuno dei quali è contato come ZLEVspecifico conformemente alla formula seguente, diviso per il numero totale di autovetture nuove immatricolate nel corso dell'anno civile in questione:
ZLEVspecifico = 1 –
Per quanto riguarda le autovetture nuove immatricolate negli Stati membri il cui parco veicoli presenta una quota di veicoli a zero e a basse emissioni inferiore al 60 % della media dell'Unione nel 2017, e meno di 1 000 veicoli nuovi a zero e a basse emissioni immatricolati nel 2017*, lo ZLEVspecifico, fino al 2029 incluso, sarà calcolato conformemente alla formula seguente:
ZLEVspecifico =
Qualora in uno Stato membro la percentuale di veicoli a zero e a basse emissioni presenti nel parco autovetture nuove immatricolate tra il 2025 e il 2028 sia superiore al 5 %, detto Stato membro non può beneficiare dell'applicazione del moltiplicatore pari a 1,85 per gli anni successivi;
x è pari al 15 % negli anni dal 2025 al 2029.
________	________
* La quota di veicoli a basse e a zero emissioni nel parco di autovetture nuove di uno Stato membro nel 2017 è calcolato dividendo il numero totale di veicoli a basse e a zero emissioni nuovi immatricolati nel 2017 per il numero totale di autovetture nuove immatricolate nel medesimo anno.	* La quota di veicoli a basse e a zero emissioni nel parco di autovetture nuove di uno Stato membro nel 2017 è calcolato dividendo il numero totale di veicoli a basse e a zero emissioni nuovi immatricolati nel 2017 per il numero totale di autovetture nuove immatricolate nel medesimo anno.

Emendamento  61

Proposta di regolamento

Allegato I – punto 1 – lettera f

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I – Parte A – punto 6.3.1 – comma 2

Testo della Commissione	Emendamento
obiettivo specifico di riferimento per le emissioni è l'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni di CO2 determinato conformemente al punto 6.2.1;	obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025 è il valore determinato conformemente al punto 6.1.1;

Motivazione

Emendamento legato alla soppressione del parametro di utilità della massa.

 

 

Emendamento  62

 

Proposta di regolamento

Allegato – punto 1 – lettera f

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I – Parte A – punto 6.3.2

Testo della Commissione	Emendamento
6.3.2 Obiettivi specifici per le emissioni dal 2030 al 2034	6.3.2 Obiettivi specifici per le emissioni dal 2030 al 2034
L'obiettivo specifico per le emissioni = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 + a2030 (TM-TM0)	L'obiettivo specifico per le emissioni = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030
Dove:
Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 è il valore determinato conformemente al punto 6.1.2;
a2030 è
dove:
a2021 TM è il valore di cui al punto 6.2.1;
media delle emissioni2021 è il valore di cui al punto 6.2.1;
TM è il valore di cui al punto 6.2.1;
TM0 è il valore di cui al punto 6.2.1;

Emendamento  63

Proposta di regolamento

Allegato – punto 1 – lettera f

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I – Parte A – punto 6.3.3

Testo della Commissione	Emendamento
6.3.3 Obiettivi specifici per le emissioni a partire dal 2035	6.3.3 Obiettivi specifici per le emissioni a partire dal 2035
L'obiettivo specifico per le emissioni = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 + a2035 (TM-TM00)	L'obiettivo specifico per le emissioni = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035
Dove:
a2035  è
dove:
a2021 è il valore di cui al punto 6.2.1;
TM è il valore di cui al punto 6.2.1;
TM0 è il valore di cui al punto 6.2.1;

Emendamento  64

Proposta di regolamento

Allegato – punto 2 – lettera c bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I – Parte B – punto 6.2.1

Testo in vigore	Emendamento
	c bis) il punto 6.2.1 è sostituito dal seguente:
6.2.1. Obiettivi specifici di riferimento per le emissioni dal 2025 al 2029	"6.2.1. Obiettivi specifici di riferimento per le emissioni dal 2025 al 2026
L'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025+ α · (TM – TM)	L'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025
dove:	dove:
Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025 è il valore determinato conformemente al punto 6.1.1;	Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025 è il valore determinato conformemente al punto 6.1.1;"
α è pari a a2025 quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è pari o inferiore a TM0 determinato conformemente all'articolo 14, paragrafo 1, lettera d), e a a2021 quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è superiore a TM0 determinato conformemente all'articolo 13, paragrafo 1, lettera d);
dove:
a è
a2021 è la pendenza della retta di regressione lineare determinata applicando il metodo dei minimi quadrati alla massa di prova (variabile indipendente) e alle emissioni di CO2 specifiche (variabile dipendente) di ogni veicolo commerciale leggero nuovo immatricolato nel 2021;
media delle emissioni2021 è la media delle emissioni di CO2 specifiche di tutti i veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nel 2021 dei costruttori per i quali un obiettivo specifico per le emissioni è calcolato conformemente al punto 4;
TM è la massa media di prova in chilogrammi (kg) di tutti i veicoli commerciali leggeri nuovi del costruttore immatricolati nell'anno civile in questione;

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX%3A32019R0631)

Emendamento  65

Proposta di regolamento

Allegato – punto 2 – lettera d

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I – Parte B – punto 6.2.2

Testo della Commissione	Emendamento
L'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 + α · (TM-TM0)	L'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030
Dove:	Dove:
Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 è il valore determinato conformemente al punto 6.1.3;	Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 è il valore determinato conformemente al punto 6.1.3;
α è pari a a2030,L quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è pari o inferiore a TM0, e a a2030,H quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è superiore a TM0;	α è pari a a2030,L quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è pari o inferiore a TM0, e a a2030,H quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è superiore a TM0;
dove:
a2030,L è
a2030,H è
media delle emissioni2021 è il valore di cui al punto 6.2.1;
TM è il valore di cui al punto 6.2.1;
TM0 è il valore di cui al punto 6.2.1;

Emendamento  66

Proposta di regolamento

Allegato – punto 2 – lettera e

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I – Parte B – punto 6.2.3

Testo della Commissione	Emendamento
L'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 + α · (TM-TM0)	L'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035

Emendamento  67

Proposta di regolamento

Allegato – punto 2 – lettera e

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I – Parte B – punto 6.2.3

Testo della Commissione	Emendamento
α è pari a a2030,L quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è pari o inferiore a TM0, e a a2030,H quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è superiore a TM0;	soppresso
dove:
a2035,L è
a2035,H è
media delle emissioni2021 è il valore di cui al punto 6.2.1;
TM è il valore di cui al punto 6.2.1;
TM0 è il valore di cui al punto 6.2.1;

Emendamento  68

Proposta di regolamento

Allegato – punto 2 – lettera e bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I – Parte B – punto 6.3.1

Testo della Commissione	Emendamento
	e bis) il punto 6.3.1. è sostituito dal seguente:
	"6.3.1 Obiettivi specifici per le emissioni per il 2025
	L'obiettivo specifico per le emissioni = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025
	dove:
	obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025 è il valore determinato conformemente al punto 6.1.1;"

Motivazione

Emendamento legato alla soppressione del parametro di utilità della massa e all'introduzione della riduzione lineare delle emissioni tra il 2025 e il 2030.

Emendamento  69

Proposta di regolamento

Allegato – punto 2 – lettera e bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I – Parte B – punto 6.3.1

Testo in vigore	Emendamento
	e bis) al punto 6.3.1, i commi 1 e 2 sono sostituiti dai seguenti:
L'obiettivo specifico per le emissioni = (obiettivo specifico di riferimento per le emissioni – (øobiettivi – obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025))· fattore ZLEV	L'obiettivo specifico per le emissioni = (obiettivo specifico di riferimento per le emissioni – (øobiettivi – obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025))
dove:	dove:
obiettivo specifico di riferimento per le emissioni è l'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni calcolato conformemente al punto 6.2.1;	obiettivo specifico di riferimento per le emissioni è l'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni calcolato conformemente al punto 6.2.1;
øobiettivi è la media, ponderata per il numero dei veicoli commerciali leggeri nuovi di ciascun costruttore, di tutti gli obiettivi specifici di riferimento per le emissioni per ciascun costruttore, conformemente al punto 6.2.1;	øobiettivi è la media, ponderata per il numero dei veicoli commerciali leggeri nuovi di ciascun costruttore, di tutti gli obiettivi specifici di riferimento per le emissioni per ciascun costruttore, conformemente al punto 6.2.1;
fattore ZLEV è pari a (1 + y – x), tranne quando tale somma è superiore a 1,05 o inferiore a 1,0 nel qual caso il fattore ZLEV è fissato a 1,05 o 1,0, secondo i casi;
dove:
y è la quota di veicoli a zero e a basse emissioni nel parco di veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore calcolato come il numero totale dei veicoli a zero e a basse emissioni, ciascuno dei quali è contato come ZLEVspecifico conformemente alla formula seguente, diviso per il numero totale di veicoli commerciali leggeri nuovi nel corso dell'anno civile in questione: [EQUAZIONE]
x è pari al 15 %.

Emendamento  70

Proposta di regolamento

Allegato – punto 2 – lettera f

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I – Parte B – punto 6.3.2

Testo della Commissione	Emendamento
L'obiettivo specifico per le emissioni = obiettivo specifico di riferimento per le emissioni – (øobiettivi - obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030)	Obiettivo specifico per le emissioni = obiettivo specifico di riferimento per le emissioni
dove:
Obiettivo specifico di riferimento per le emissioni è l'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni determinato conformemente al punto 6.2.2;
øobiettivi è la media, ponderata per il numero dei veicoli commerciali leggeri nuovi di ciascun costruttore, di tutti gli obiettivi specifici riferimento per le emissioni determinati conformemente al punto 6.2.2;
Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 è il valore di cui al punto 6.1.2;	Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 è il valore di cui al punto 6.1.2;

Emendamento  71

Proposta di regolamento

Allegato I – punto 2 – lettera g

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I – Parte B – punto 6.3.3

Testo della Commissione	Emendamento
L'obiettivo specifico per le emissioni = obiettivo specifico di riferimento per le emissioni – (øobiettivi - obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035)	L'obiettivo specifico per le emissioni = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030
dove:
Obiettivo specifico di riferimento per le emissioni è l'obiettivo specifico di riferimento per i costruttori determinato conformemente al punto 6.2.3;
øobiettivi è la media, ponderata per il numero dei veicoli commerciali leggeri nuovi di ciascun costruttore, di tutti gli obiettivi specifici riferimento per le emissioni determinati conformemente al punto 6.2.3;
Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 è il valore di cui al punto 6.1.3.

Motivazione

Emendamento legato alla soppressione del parametro di utilità della massa.

MOTIVAZIONE

La nuova proposta legislativa della Commissione europea sulle prestazioni in materia di emissioni di CO2 di autovetture e furgoni è parte del pacchetto "Pronti per il 55 %" e ha effetti diretti non soltanto sulle emissioni ma anche sui consumatori e sul settore automobilistico. Secondo il relatore, particolare attenzione deve essere rivolta agli aspetti illustrati di seguito.

 

1. Clima e aria pulita

Il relatore sostiene pienamente l'impegno dell'Unione volto a ridurre le emissioni di gas a effetto serra di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030 e di realizzare la neutralità climatica entro il 2050. Il trasporto su strada è uno dei settori che più contribuisce alle emissioni dell'Unione, con oltre il 20 % delle emissioni totali nel 2019. Autovetture e furgoni sono responsabili di oltre il 70 % delle emissioni del trasporto su strada.  A differenza di altri settori nei quali le emissioni stanno diminuendo, quelle dovute ai trasporti sono in continuo aumento. Oltre alle emissioni di gas a effetto serra, il trasporto su strada è uno dei principali responsabili delle emissioni di inquinanti atmosferici quali NOx, SO2 e particolato. Di conseguenza, è necessaria un'iniziativa legislativa al fine di promuovere la transizione verso la neutralità climatica nel settore dei trasporti e ridurre le emissioni di inquinanti.

 

Il relatore ritiene che le norme in materia di emissioni di CO2 per le autovetture e i furgoni si siano dimostrate efficaci nel ridurre le emissioni del trasporto su strada. Dalla loro entrata in vigore, le norme hanno costituito un incentivo affinché i costruttori automobilistici investissero di più nello sviluppo di veicoli a zero emissioni. Di conseguenza, sul mercato viene immesso un numero di veicoli a zero emissioni superiore a quanto precedentemente previsto. Il relatore accoglie pertanto con favore l'inasprimento delle norme proposte dalla Commissione per allinearle agli obiettivi climatici europei.

 

Tenuto tuttavia conto che le autovetture nuove circolano molto più a lungo dei 10-15 anni stimati dalla Commissione, gli obiettivi dovrebbero essere ancora più ambiziosi onde garantire che l'UE consegua la neutralità climatica entro il 2050. L'adozione di obiettivi più rigorosi per il 2025 e il 2030 e l'introduzione di un obiettivo intermedio garantirà che le norme continuino a offrire un incentivo per l'immissione sul mercato di un maggior numero di veicoli a zero emissioni.

 

2. Interessi dei consumatori e promozione dell'innovazione e degli investimenti

Il relatore ritiene che la penalizzazione dell'uso degli autoveicoli attraverso l'aumento dei costi per i consumatori non sia il modo giusto per realizzare la neutralità climatica nell'UE entro il 2050. È piuttosto dell'avviso che i trasporti stessi debbano essere a zero emissioni e a prezzi accessibili. Il prezzo d'acquisto di autovetture e furgoni rappresenta uno dei principali criteri per l'acquisto da parte dei consumatori. In anni recenti, abbiamo assistito a un rapido sviluppo dei veicoli a zero emissioni e il loro numero sul mercato è in costante aumento, compresi i modelli venduti a prezzi più accessibili. La presenza di meno componenti mobili riduce i costi di manutenzione dei veicoli elettrici a batteria. Tali veicoli sono concorrenziali a lungo termine, se si tiene conto dei costi totali di proprietà. Al fine di rendere i veicoli a zero emissioni vecchi e nuovi più accessibili e disponibili per l'acquisto, il relatore insiste sull'importanza dell'innovazione, della concorrenza e dello sviluppo di veicoli a zero emissioni.

 

L'obiettivo del 2035 e gli obiettivi intermedi inaspriti dovrebbero inviare un chiaro segnale al mercato e garantire certezze per gli investimenti nell'ulteriore sviluppo di veicoli a zero emissioni da parte dei costruttori, nell'intento di renderli più orientati ai consumatori e accessibili con il passare del tempo. Sarebbe altresì opportuno fare ulteriori investimenti nelle infrastrutture di ricarica in modo da rendere l'acquisto dei veicoli a zero emissioni quanto più attraente possibile. Il regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi proposto dalla Commissione dovrebbe essere ancora più ambizioso per quanto riguarda le infrastrutture di ricarica per autovetture e furgoni, in modo da allinearlo alle norme in materia di emissioni di CO2. Altre politiche che possono sostenere ulteriormente la transizione verso la neutralità climatica nel settore dei trasporti dovrebbero essere allineate alle norme più rigorose in materia di emissioni di CO2, come la revisione della direttiva sulla prestazione energetica nell'edilizia e la direttiva sui veicoli puliti.

 

3. Transizione equa per le PMI e i lavoratori

Sebbene si preveda che la transizione verso veicoli a zero emissioni avrà un impatto globale positivo sull'occupazione, in taluni settori e regioni specifici si potrebbe osservare una riduzione dei livelli occupazionali. Il relatore ritiene che la Commissione dovrebbe tenere debitamente conto di tali effetti e valutare i possibili provvedimenti da attuare durante la transizione. Particolare attenzione dovrebbe essere rivolta alle PMI lungo l'intera catena di approvvigionamento che non sempre hanno opzioni o risorse equivalenti a quelle dei costruttori di grandi dimensioni per quanto riguarda il perfezionamento delle competenze o la riqualificazione.

 

4. Legislazione semplice e coerente

Al fine di garantire un regolamento semplice e coerente, il relatore ritiene necessario eliminare quanto prima le disposizioni ivi contenute che disincentivano le vendite di veicoli a zero emissioni. Di conseguenza, il sistema di crediti ZLEV dovrebbe essere soppresso prima di quanto proposto dalla Commissione. Inoltre, il massimale relativo alle riduzioni delle emissioni che possono essere ricompensate mediante ecoinnovazioni dovrebbe essere rivisto al ribasso, in linea con le nuove norme, onde garantire che queste non incentivino obiettivi meno ambiziosi nella vendita dei veicoli a zero emissioni.

 

Il relatore ritiene fondamentale che gli obiettivi siano raggiunti sulla base delle emissioni reali. Dovrebbero essere evitate differenze involontarie tra le emissioni teoriche e le emissioni in condizioni di guida reali e possibili scappatoie. Il relatore osserva che sebbene il passaggio dal nuovo ciclo di guida europeo (NEDC) alla procedura di prova per veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTP) consentirà di ottenere dati più rappresentativi riguardanti le emissioni di CO2 per l'immatricolazione, i veicoli elettrici ibridi ricaricabili continuano a essere considerati in modo fuorviante. Le emissioni di detti veicoli sono attualmente valutate mediante un fattore di utilizzo che rappresenta la percentuale di distanza percorsa con la batteria rispetto alla distanza percorsa utilizzando il motore a combustione. Tale fattore di utilizzo non si basa tuttavia su dati reali, ma su una stima che non rispecchia correttamente gli stili di guida reali. Poiché dal 2021 la Commissione sta raccogliendo dati mediante il monitoraggio del consumo di carburante e di energia a bordo, tale fattore di utilizzo dovrebbe essere rivisto quanto prima per rispecchiare le emissioni reali.

PARERE DELLA COMMISSIONE PER L'INDUSTRIA, LA RICERCA E L'ENERGIA (29.4.2022)

destinato alla commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare

sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2019/631 per quanto riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell'Unione in materia di clima

(COM(2021)0556 – C9-0322/2021 – 2021/0197(COD))

Relatore per parere: Dominique Riquet

 

 

BREVE MOTIVAZIONE

Per conseguire la neutralità carbonica entro il 2050, come stabilito dal Green Deal, tutti i settori dell'UE devono ridurre le loro emissioni, compreso il trasporto su strada (responsabile del 20 % delle emissioni) e in particolare le autovetture e i furgoni, che contribuiscono ai tre quarti delle emissioni. Al tempo stesso, la transizione interesserà le famiglie, i territori, i lavoratori e l'industria automobilistica, richiedendo ingenti investimenti pubblici e privati.

Per vincere questa sfida, la Commissione propone di vietare de facto qualsiasi tecnologia a combustione per automobili e furgoni nell'UE a partire dal 2035. Il relatore sostiene l'obiettivo generale di decarbonizzare il parco veicoli al fine di conseguire la neutralità climatica. Desidera tuttavia formulare una serie di raccomandazioni per superare le potenziali insidie di questa strategia, legate in particolare alla sua metodologia, fattibilità e alle conseguenze che ne derivano:

1. Verso una riduzione globale delle emissioni

Il relatore ritiene che, concentrandosi unicamente sulle emissioni allo scarico, il regolamento in oggetto non adotti un approccio che riflette l'impatto globale di autovetture e furgoni in termini di carbonio. Privilegiando determinate fonti di emissione, le tecnologie non sono più poste su un piano di parità, violando il principio della neutralità tecnologica.

Con l'aumento dei veicoli a basse e a zero emissioni allo scarico, la graduale delocalizzazione delle fonti di emissione a monte della catena del valore, che sono disciplinate da altre normative, renderà il presente regolamento sempre più obsoleto. Dinanzi a un tale rischio di frammentazione normativa, il relatore desidera favorire una contabilizzazione estesa del carbonio che tenga conto del ciclo di vita dei veicoli e del carburante/energia e che rifletta meglio il reale impatto ambientale delle diverse tecnologie.

2. Incertezze legate a una modalità interamente elettrica

Sebbene il relatore sostenga l'elettrificazione del parco veicoli e l'obiettivo "emissioni zero", esprime preoccupazione per la possibilità che, a fronte di valutazioni politiche precoci, i costi economici, industriali, sociali e ambientali della transizione siano sottovalutati. I veicoli a batteria non sono a "zero emissioni" per l'ambiente (impronta di carbonio nell'industria manifatturiera, peso del veicolo, origine dell'elettricità, estrazione e fornitura di materiali, soprattutto in un contesto di maggiore predazione di tali risorse, in cui si prevede un aumento della produzione di batterie di venti volte entro il 2050). Bisogna anche porsi serie domande sulle nostre reti elettriche (in termini di decarbonizzazione, disponibilità, prestazioni e standardizzazione) e sull'infrastruttura di ricarica (connettività legata all'autonomia, esigenze elevate di investimenti in un momento in cui gli Stati membri subiranno perdite e trasferimenti di gettito fiscali sui combustibili).

Al tempo stesso, il ricorso a un'unica tecnologia condannerebbe gli altri settori, causando gravi problemi industriali in termini di R&S, occupazione o competitività europea. Ciò acuirebbe le nostre vulnerabilità strutturali qualora l'Unione non abbia prima sviluppato un ecosistema industriale competitivo, dispiegato infrastrutture adeguate, decarbonizzato e consolidato la sua produzione di energia elettrica e assicurato le sue catene di approvvigionamento. Di fronte a giganti internazionali che non sono soggetti alle stesse norme in campo ambientale e di concorrenza, vi è il rischio concreto di fare maggiore ricorso alle importazioni di tecnologie straniere, condannando l'Unione a un duplice fallimento dei suoi obiettivi di riduzione dell'impronta di carbonio e di consolidamento della sua industria.

3. Tecnologie complementari, sostegno necessario

Alla luce di queste incertezze, non sarebbe prudente vietare in maniera sbrigativa e radicale una o più opzioni tecniche che potrebbero rivelarsi utili in futuro; si dovrebbe piuttosto incoraggiare l'innovazione e cercare di trovare elementi complementari alle varie tecnologie performanti.  Queste tecnologie di transizione possono essere rispettose dell'ambiente e offrire soluzioni complementari agli Stati membri che si trovano ad affrontare situazioni economiche, geografiche, sociali o infrastrutturali molto diverse. 

A tal fine, è necessaria una leggera modifica dell'obiettivo per il 2035 per mantenere il forte segnale di decarbonizzazione inviato al settore, conservando nel contempo un margine di manovra per lo sviluppo di tecnologie alternative efficienti. Una clausola di riesame è quindi introdotta per il 2027, quando il legislatore sarà in una posizione migliore per conciliare tali incertezze, il progresso tecnologico e gli sviluppi del mercato. Infine, la creazione di un fondo per l'industria automobilistica è necessaria per sostenere la riqualificazione e la formazione dei lavoratori, al fine di garantire la sostenibilità dell'industria manifatturiera europea, che deve eccellere ed essere competitiva sul mercato globale.

Il relatore è convinto che con queste raccomandazioni l'UE conseguirà le proprie ambizioni ambientali e soddisferà le esigenze sociali e industriali per un'economia europea più sostenibile e resiliente.

EMENDAMENTI

La commissione per l'industria, la ricerca e l'energia invita la commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, competente per il merito, a prendere in considerazione i seguenti emendamenti:

Emendamento  1

 

Proposta di regolamento

Considerando 1

Testo della Commissione	Emendamento
(1) L'accordo di Parigi, adottato nel dicembre 2015 nell'ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), è entrato in vigore nel novembre 2016 ("l'accordo di Parigi"). Le parti hanno convenuto di mantenere l'aumento della temperatura media mondiale ben al di sotto di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e di proseguire gli interventi volti a limitare tale aumento a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali.	(1) L'accordo di Parigi, adottato nel dicembre 2015 nell'ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), è entrato in vigore nel novembre 2016 ("l'accordo di Parigi"). Le parti hanno convenuto di mantenere l'aumento della temperatura media mondiale ben al di sotto di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e di proseguire gli interventi volti a limitare tale aumento a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali. Nell'adottare il patto per il clima di Glasgow nel novembre 2021, le parti hanno riconosciuto che contenere l'aumento della temperatura media globale a 1,5°C al di sopra dei livelli preindustriali ridurrebbe significativamente i rischi e gli impatti dei cambiamenti climatici e si sono impegnate a rafforzare, entro la fine del 2022, i loro obiettivi per il 2030 al fine di accelerare l'azione per il clima in questo decennio critico e per colmare il divario in termini di ambizione rispetto all'obiettivo di 1,5°C.

Emendamento  2

 

Proposta di regolamento

Considerando 3

Testo della Commissione	Emendamento
(3) Il Green Deal europeo riunisce una serie di misure e iniziative tra loro sinergiche volte a conseguire la neutralità climatica nell'UE entro il 2050 e definisce una nuova strategia di crescita che mira a trasformare l'Unione in una società equa e prospera con un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, in cui la crescita economica sia dissociata dall'uso delle risorse. Intende inoltre proteggere, conservare e migliorare il capitale naturale dell'UE e proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze. Al contempo, questa transizione incide in modo diverso sugli uomini e le donne e ha un impatto particolare su alcuni gruppi svantaggiati, come gli anziani, le persone con disabilità e le persone appartenenti a minoranze razziali o etniche. Occorre pertanto garantire che la transizione sia giusta e inclusiva e che nessuno ne sia escluso.	(3) Il Green Deal europeo riunisce una serie di misure e iniziative tra loro sinergiche volte a conseguire la neutralità climatica nell'UE entro il 2050. A tal fine, è necessario garantire la coerenza tra gli atti legislativi che sono interconnessi data la natura trasversale delle questioni, quali l'infrastruttura per i combustibili alternativi, le norme in materia di CO2 per autovetture e furgoni, le batterie, le energie rinnovabili, la destinazione dei suoli, il cambiamento della destinazione dei suoli, la silvicoltura e l'ottavo programma di azione per l'ambiente. Si dovrebbero evitare eventuali frammentazioni normative che invierebbero segnali contrastanti e fisserebbero obiettivi reciprocamente incompatibili. Il Green Deal definisce una nuova strategia di crescita che mira a trasformare l'Unione in una società equa e prospera con un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, e a rafforzare l'autonomia strategica dell'Unione e la leadership industriale in tutti i settori chiave, promuovendo nel contempo l'innovazione e posti di lavoro di qualità in Europa. La strategia intende inoltre proteggere, conservare e migliorare il capitale naturale dell'UE e proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze, tenendo conto delle specificità nazionali e regionali e delle varie conseguenze sociali. Al contempo, questa transizione incide in modo diverso sugli uomini e le donne e ha un impatto particolare su alcuni gruppi svantaggiati, come gli anziani, le persone con disabilità e le persone appartenenti a minoranze razziali o etniche. Occorre pertanto garantire che la transizione sia giusta e inclusiva e che nessuno ne sia escluso.

Emendamento  3

 

Proposta di regolamento

Considerando 6

Testo della Commissione	Emendamento
(6) Ci si aspetta che tutti i settori dell'economia contribuiscano a conseguire tali riduzioni delle emissioni, compreso quello del trasporto su strada.	(6) Ci si aspetta che tutti i settori dell'economia contribuiscano a conseguire tali riduzioni delle emissioni, compreso quello del trasporto su strada, che è l'unico settore dell'Unione in cui le emissioni hanno registrato una tendenza all'aumento dagli anni '90 e che presenta un'importante impronta ecologica responsabile del 70% delle emissioni totali dell'Unione dovute ai trasporti e di oltre il 27 % di tutte le emissioni di gas a effetto serra nell'Unione. Il Green Deal ha fissato un obiettivo ambizioso di riduzione del 90 % delle emissioni dei trasporti al fine di conseguire la neutralità in termini di emissioni di carbonio nell'UE nel 2050.

Emendamento  4

 

Proposta di regolamento

Considerando 7

Testo della Commissione	Emendamento
(7) Le misure di cui al presente regolamento sono necessarie in quanto parte integrante di un quadro organico e coerente indispensabile per conseguire l'obiettivo generale dell'Unione di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra.	(7) Le misure di cui al presente regolamento sono necessarie in quanto parte integrante di un quadro organico e coerente indispensabile per conseguire l'obiettivo generale dell'Unione di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra nonché la dipendenza europea dalle importazioni di combustibili fossili, compresi 227,5 miliardi di EUR nel 2018 per le sole importazioni di petrolio, che continua a essere la principale forma di energia consumata da autovetture e furgoni (94 %). Nell'eliminare gradualmente il consumo di petrolio, è fondamentale non passare da una dipendenza all'altra. Al fine di garantire la sostenibilità dell'industria europea e di rafforzare l'autonomia strategica dell'Unione è essenziale che la Commissione collabori con gli Stati membri e gli attori industriali per assicurare la catena di approvvigionamento dei materiali strategici e delle terre rare necessari per le nuove tecnologie a basse o zero emissioni.

Emendamento  5

 

Proposta di regolamento

Considerando 7 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(7 bis) Il presente regolamento si iscrive negli sforzi profusi dall'Unione per ridurre le emissioni delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri con l'obiettivo a lungo termine di un settore automobilistico a zero emissioni. Tuttavia, la graduale espansione dei veicoli a basse e a zero emissioni rischia di spingere verso l'alto le fonti di emissioni nella catena del valore nel settore automobilistico. Di conseguenza, lo sviluppo di metodologie lungo l'intero ciclo di vita per integrare l'approccio basato sulle emissioni allo scarico è necessario per garantire l'efficacia di tale legislazione nel ridurre le emissioni a livello dell'Unione e promuovere la produzione di batterie sostenibili, in particolare in termini di durabilità, efficienza, riutilizzo e riciclaggio. In tale contesto, la Commissione dovrebbe sviluppare, entro il 31 dicembre 2023, una metodologia armonizzata per la comunicazione del bilancio del carbonio complessivo durante l'intero ciclo di vita di tali veicoli ("fabbricazione, uso, rottamazione") e dell'energia consumata ("estrazione/produzione – trasporti - consumo" o "dal pozzo al serbatoio") al fine di ottenere un quadro generale e garantire così la coerenza dei mezzi impiegati per perseguire gli obiettivi climatici dell'Unione. Il regolamento dovrebbe essere rivisto nel 2027 al fine di includere questa contabilizzazione estesa del carbonio come nuovo indicatore per la riduzione delle emissioni del settore, perché è più adatta a riflettere il bilancio reale del carbonio delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri.

Emendamento  6

 

Proposta di regolamento

Considerando 8

Testo della Commissione	Emendamento
(8) Al fine di conseguire una riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990, è necessario rendere più rigorosi i requisiti di riduzione di cui al regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio25, sia per le autovetture che per i veicoli commerciali leggeri. Occorre inoltre definire un percorso chiaro per ulteriori riduzioni oltre il 2030 al fine di contribuire al conseguimento dell'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050. In assenza di interventi ambiziosi per ridurre le emissioni di gas a effetto serra nel trasporto su strada, sarebbero necessarie riduzioni più consistenti in altri settori, compresi quelli in cui la decarbonizzazione è più problematica.	(8) Al fine di conseguire una riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990, è necessario rendere più rigorosi i requisiti di riduzione di cui al regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio25, sia per le autovetture che per i veicoli commerciali leggeri. Occorre inoltre definire un percorso chiaro per ulteriori riduzioni oltre il 2030 al fine di contribuire al conseguimento dell'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050. Parallelamente, è della massima importanza che una legislazione complementare dell'Unione, come la direttiva (UE) 2018/200125 bis, garantisca una rapida diffusione dell'energia da fonti rinnovabili, in modo che il parco di autovetture dell'Unione sia alimentato da nuova elettricità rinnovabile. In assenza di interventi ambiziosi per ridurre le emissioni di gas a effetto serra nel trasporto su strada, sarebbero necessarie riduzioni più consistenti in altri settori, compresi quelli in cui la decarbonizzazione è più problematica. Le transizioni verde e digitale dovrebbero affrontare anche l'importanza della dimensione sociale per garantire una mobilità accessibile a tutti, compreso l'impatto della tassazione dell'energia sull'accessibilità economica, l'effetto diretto e indiretto dell'aumento dei prezzi dell'energia sui trasporti nelle diverse regioni dell'Unione, nonché le conseguenze industriali per garantire l'occupazione e la competitività dell'industria.
__________________	__________________
25 Regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 (GU L 111 del 25.4.2019, pag. 13).	25 Regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 (GU L 111 del 25.4.2019, pag. 13).
	25 bis Direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2018, sulla promozione dell'uso dell'energia da fonti rinnovabili (GU L 328 del 21.12.2018, pag. 82).

Emendamento  7

 

Proposta di regolamento

Considerando 9

Testo della Commissione	Emendamento
(9) I requisiti più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 dovrebbero incentivare l'immissione sul mercato dell'Unione di una quota maggiore di veicoli a zero emissioni, garantendo al contempo benefici ai consumatori e ai cittadini in termini di qualità dell'aria e risparmio energetico e assicurando che sia mantenuta l'innovazione nella catena del valore del settore automobilistico. In tale contesto globale, anche la catena di valore dell'industria automobilistica dell'UE deve svolgere un ruolo guida nella transizione in corso verso una mobilità a zero emissioni. Le norme più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 possono conseguire gli obiettivi fissati al livello del parco veicoli in modo tecnologicamente neutrale. Diverse tecnologie sono e resteranno disponibili per raggiungere l'obiettivo emissioni zero per l'intero parco veicoli. Tra i veicoli a zero emissioni figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli alimentati a idrogeno e le innovazioni tecnologiche proseguono. I veicoli a zero e a basse emissioni, che comprendono anche veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti, possono continuare a svolgere un ruolo nel percorso di transizione.	(9) I requisiti più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 dovrebbero incentivare l'immissione sul mercato dell'Unione di una quota maggiore di veicoli a basse e zero emissioni, garantendo al contempo benefici ai consumatori e ai cittadini in termini di qualità dell'aria e risparmio energetico e assicurando che siano mantenuti l'innovazione, la competitività internazionale e i livelli di occupazione nella catena del valore del settore automobilistico e che la mobilità resti accessibile ed economicamente abbordabile per tutti. Nell'Unione l'industria automobilistica rimane uno dei pilastri dell'economia, in quanto contribuisce al 7 % del suo PIL, genera 4,6 milioni di posti di lavoro e rimane all'avanguardia dell'innovazione tecnologica, con 60 miliardi di EUR investiti ogni anno in ricerca e sviluppo. L'industria deve essere accompagnata nella sua transizione ambientale e digitale, dato che i produttori europei sono confrontati a una triplice pressione a fronte di norme ambientali più ambiziose, un aumento del fabbisogno di investimenti nell'innovazione e una maggiore concorrenza internazionale. In tale contesto globale, la catena di valore dell'industria automobilistica dell'UE deve continuare a svolgere un ruolo guida nella transizione in corso verso una mobilità a zero emissioni. Le norme più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 possono conseguire gli obiettivi fissati al livello del parco veicoli restando tecnologicamente neutrali. Si dovrebbe fare ricorso a diverse tecnologie volte a contribuire all'obiettivo emissioni zero per l'intero parco veicoli a lungo termine, come l'idrogeno, i biocarburanti e altri carburanti rinnovabili, e che potrebbero anche contribuire a breve e medio termine alla riduzione delle emissioni di CO2 dal settore dei trasporti, garantendo al contempo accessibilità, sicurezza e inclusione. Tra i veicoli a zero emissioni figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli alimentati a idrogeno e le innovazioni tecnologiche proseguono. I veicoli a zero e a basse emissioni, che comprendono anche veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti o veicoli alimentati da carburanti alternativi, possono continuare a svolgere un ruolo nel percorso di transizione.

Emendamento  8

 

Proposta di regolamento

Considerando 9 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(9 bis) I veicoli elettrici a batteria hanno un forte potenziale di decarbonizzazione del parco veicoli e dovrebbero quindi essere incoraggiati, tenendo conto del principio della neutralità tecnologica, in modo da operare in complementarità con altre tecnologie efficienti. È importante sottolineare che nessuna tecnologia è "a zero emissioni" o priva di impatto ambientale, anche per questo tipo di veicoli, visti l'impronta di carbonio delle batterie, l'aumento del peso del veicolo, l'origine dell'elettricità e l'estrazione di materie prime. A tale riguardo, il rischio di tensioni nell'approvvigionamento andrebbe valutato e affrontato al fine di soddisfare la domanda europea in un contesto di crescente pressione internazionale per l'accaparramento delle risorse necessarie per la produzione di batterie, le cui proiezioni di produzione prevedono un aumento di venti volte entro il 2050. Occorre inoltre tenere conto dell'impatto sulle reti elettriche in termini di decarbonizzazione, disponibilità, prestazioni, rete intelligente e standardizzazione o sulla realizzazione dell'infrastruttura di ricarica in termini di connettività legata all'autonomia, esigenze elevate di investimenti pubblici e privati.

Emendamento  9

 

Proposta di regolamento

Considerando 10

Testo della Commissione	Emendamento
(10) In tale contesto dovrebbero essere fissati nuovi obiettivi più stringenti di riduzione delle emissioni di CO2, sia per le autovetture nuove che per i veicoli commerciali leggeri nuovi per il periodo dal 2030 in poi. Tali obiettivi dovrebbero essere fissati a un livello tale da inviare un segnale forte per accelerare la diffusione di veicoli a emissioni zero sul mercato dell'Unione e per stimolare l'innovazione nelle tecnologie a zero emissioni in modo efficiente sotto il profilo dei costi.	(10) In tale contesto dovrebbero essere fissati nuovi obiettivi più stringenti di riduzione delle emissioni di CO2, sia per le autovetture nuove che per i veicoli commerciali leggeri nuovi per il periodo dal 2030 in poi. Tali obiettivi dovrebbero essere fissati a un livello tale da rispettare il principio di neutralità tecnologica, inviando nel contempo un segnale forte per accelerare la diffusione di veicoli a zero e basse emissioni sul mercato dell'Unione al fine di renderli accessibili ed economicamente abbordabili per tutti e per stimolare l'innovazione e rafforzare la competitività europea nelle tecnologie a basse e zero emissioni in modo efficiente sotto il profilo dei costi. Il principio di neutralità tecnologica è fondamentale per garantire una pluralità di soluzioni, preservare l'innovazione e lo sviluppo, anche nelle tecnologie di rottura, e consentire la flessibilità del mercato e la diversità dei comportamenti sociali. In tal senso, è importante non ridurre il trasporto su strada in modo restrittivo a un'unica tecnologia, ma incoraggiare l'innovazione e la complementarità tra tecnologie alternative efficienti, come l'uso combinato di veicoli ibridi e combustibili a basse emissioni di carbonio, senza ritardare l'adozione di tecnologie pulite che siano compatibili con gli obiettivi climatici dell'Unione. Inoltre, un approccio universale a livello di Unione ("one size fits all") sarebbe compromesso dalla grande diversità economica, sociale, geografica e infrastrutturale all'interno degli Stati membri e tra di essi, mentre una gamma di tecnologie complementari consente a ciascuna regione di mettere in atto le soluzioni più adatte alla riduzione delle emissioni.

Emendamento  10

 

Proposta di regolamento

Considerando 10 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(10 bis) L'innovazione tecnologica è un prerequisito per la decarbonizzazione della mobilità nell'Unione e dovrebbe quindi essere sostenuta. Di fronte all'aumento della concorrenza internazionale, l'Unione e gli Stati membri dovrebbero continuare ad adoperarsi per esplorare e sviluppare iniziative che promuovano le sinergie nel settore, come l'Alleanza europea delle batterie, e sostenere gli investimenti pubblici e privati nella ricerca e nell'innovazione nel settore automobilistico europeo. In tal modo si dovrebbe mirare a mantenere la leadership tecnologica europea nel settore, a sviluppare l'eccellenza industriale nelle tecnologie del futuro nell'Unione e a garantire la sostenibilità e la competitività a lungo termine della sua base industriale.

Emendamento  11

 

Proposta di regolamento

Considerando 11

Testo della Commissione	Emendamento
(11) Gli obiettivi dei livelli rivisti di prestazione in materia di emissioni di CO2 dovrebbero essere accompagnati da una strategia europea per affrontare le sfide poste dall'aumento della produzione di veicoli a zero emissioni e delle tecnologie associate, nonché dalla necessità di migliorare e riqualificare le competenze dei lavoratori del settore e di procedere alla diversificazione e riconversione economica delle attività. Se del caso, si dovrebbe valutare la possibilità di erogare un sostegno finanziario a livello dell'UE e degli Stati membri per attirare investimenti privati, anche attraverso il Fondo sociale europeo Plus, il Fondo per una transizione giusta, il Fondo per l'innovazione, il dispositivo per la ripresa e la resilienza e altri strumenti del quadro finanziario pluriennale e di Next Generation EU, in linea con le norme in materia di aiuti di Stato. Le norme riviste sugli aiuti di Stato in materia di ambiente ed energia consentiranno agli Stati membri di sostenere le imprese nella decarbonizzazione dei loro processi produttivi e nell'adozione di tecnologie più verdi nel contesto della nuova strategia industriale.	(11) Gli obiettivi dei livelli rivisti di prestazione in materia di emissioni di CO2 dovrebbero essere accompagnati da una strategia europea per affrontare le sfide poste dall'aumento della produzione di veicoli a basse e zero emissioni e delle tecnologie associate, nonché dalla necessità di migliorare e riqualificare le competenze dei lavoratori del settore e di procedere alla diversificazione e riconversione economica delle attività, in particolare per le PMI. Si dovrebbe pertanto rafforzare il sostegno finanziario a livello dell'UE e degli Stati membri per attirare investimenti privati, anche attraverso il Fondo sociale europeo Plus, il Fondo per una transizione giusta, il Fondo per l'innovazione, il dispositivo per la ripresa e la resilienza, il Fondo sociale per il clima e altri strumenti del quadro finanziario pluriennale e di Next Generation EU, in linea con le norme in materia di aiuti di Stato. Le norme riviste sugli aiuti di Stato in materia di ambiente ed energia consentiranno agli Stati membri di sostenere le imprese nella decarbonizzazione dei loro processi produttivi e nell'adozione di tecnologie più verdi nel contesto della nuova strategia industriale. Tale sostegno finanziario dovrebbe essere subordinato al mantenimento dell'occupazione da parte delle imprese beneficiarie.

Emendamento  12

 

Proposta di regolamento

Considerando 12

Testo della Commissione	Emendamento
(12) La nuova strategia industriale aggiornata26 prevede la creazione congiunta di percorsi di transizione verde e digitale in collaborazione con l'industria, le autorità pubbliche, le parti sociali e altri portatori di interessi. In tale contesto, dovrebbe essere elaborato un percorso di transizione per fare in modo che l'ecosistema della mobilità accompagni la transizione della catena del valore del settore automobilistico, destinando un'attenzione particolare alle PMI della catena di approvvigionamento del settore automobilistico e alla consultazione delle parti sociali, anche da parte degli Stati membri e basandosi inoltre sull'agenda europea per le competenze con iniziative quali il patto per le competenze per mobilitare il settore privato e altri portatori di interessi al fine di garantire la riconversione professionale e il miglioramento delle competenze della forza lavoro europea in prospettiva della transizione verde e digitale. Nell'ambito del percorso di transizione dovrebbero essere valutati adeguati interventi e incentivi a livello europeo e nazionale per migliorare l'accessibilità economica dei veicoli a zero emissioni. I progressi compiuti in tale percorso organico di transizione per l'ecosistema della mobilità dovrebbero essere monitorati ogni due anni nell'ambito di una relazione sullo stato di avanzamento che la Commissione dovrà presentare esaminando, tra l'altro, i progressi compiuti nella diffusione di veicoli a zero emissioni, l'andamento dei prezzi, lo sviluppo di combustibili alternativi e la realizzazione di infrastrutture, come richiesto dal regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi, il potenziale delle tecnologie innovative per conseguire una mobilità climaticamente neutra, la competitività internazionale, gli investimenti nella catena del valore nel settore automobilistico, il miglioramento delle competenze e la riconversione professionale dei lavoratori. La relazione sullo stato di avanzamento si baserà anche sulle relazioni biennali che gli Stati membri presentano nell'ambito del regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi. Nel preparare la relazione sullo stato di avanzamento la Commissione dovrebbe consultare le parti sociali e tenere conto dei risultati del dialogo sociale. Le innovazioni nella catena di approvvigionamento automobilistico sono costanti. Tecnologie innovative come la produzione di elettrocarburanti con cattura dell'aria, se ulteriormente sviluppate, potrebbero offrire prospettive per una mobilità climaticamente neutra a prezzi accessibili. La Commissione dovrebbe pertanto tenere conto dei progressi compiuti in materia di innovazione nel settore nell'ambito della sua relazione sullo stato di avanzamento.	(12) La nuova strategia industriale aggiornata26 prevede la creazione congiunta di percorsi di transizione verde e digitale in collaborazione con l'industria, le autorità pubbliche, le parti sociali e altri portatori di interessi. In tale contesto, dovrebbe essere elaborato un percorso di transizione per fare in modo che l'ecosistema della mobilità accompagni la transizione della catena del valore del settore automobilistico, sostenendo nel contempo le regioni e le comunità più colpite al fine di colmare il divario tra le economie sviluppate e quelle meno sviluppate nell'Unione. Tale percorso dovrebbe prestare un'attenzione particolare alle PMI della catena di approvvigionamento del settore automobilistico e alla consultazione delle parti sociali, anche da parte degli Stati membri e basandosi inoltre sull'agenda europea per le competenze con iniziative quali il patto per le competenze per mobilitare il settore privato e altri portatori di interessi al fine di garantire la riconversione professionale e il miglioramento delle competenze della forza lavoro europea in prospettiva della transizione verde e digitale. Nell'ambito del percorso di transizione dovrebbero essere valutati adeguati interventi e incentivi a livello europeo e nazionale per migliorare l'accessibilità economica dei veicoli a basse e zero emissioni. La mobilità individuale dovrebbe rimanere accessibile ed economicamente abbordabile per tutti, specialmente per i cittadini delle zone rurali, remote e insulari, senza o con scarso accesso a un trasporto pubblico di qualità o ad altre soluzioni di mobilità. I progressi compiuti in tale percorso organico di transizione per l'ecosistema della mobilità dovrebbero essere monitorati ogni due anni nell'ambito di una relazione sullo stato di avanzamento che la Commissione dovrà presentare esaminando, tra l'altro, i progressi compiuti nella diffusione di veicoli a basse e zero emissioni, l'andamento dei prezzi, lo sviluppo di combustibili alternativi e la realizzazione di infrastrutture, come richiesto dal regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi, il potenziale delle tecnologie innovative per conseguire una mobilità climaticamente neutra, la competitività internazionale, gli investimenti nella catena del valore nel settore automobilistico, il miglioramento delle competenze e la riconversione professionale dei lavoratori. La relazione sullo stato di avanzamento si baserà anche sulle relazioni annuali che gli Stati membri presentano nell'ambito del regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi. Nel preparare la relazione sullo stato di avanzamento la Commissione dovrebbe consultare le parti sociali e tenere conto dei risultati del dialogo sociale. Le innovazioni nella catena di approvvigionamento automobilistico sono costanti. Tecnologie innovative come i biocarburanti avanzati e la produzione di elettrocarburanti con cattura dell'aria, se ulteriormente sviluppate, potrebbero offrire prospettive per una mobilità climaticamente neutra a prezzi accessibili. La Commissione dovrebbe pertanto tenere conto dei progressi compiuti in materia di innovazione nel settore nell'ambito della sua relazione sullo stato di avanzamento.
__________________	__________________
26 Comunicazione della Commissione - "Aggiornamento della nuova strategia industriale 2020: costruire un mercato unico più forte per la ripresa dell'Europa", COM/2021/350 final del 5 maggio 2021	26 Comunicazione della Commissione - "Aggiornamento della nuova strategia industriale 2020: costruire un mercato unico più forte per la ripresa dell'Europa", COM/2021/350 final del 5 maggio 2021

Emendamento  13

 

Proposta di regolamento

Considerando 12 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(12 bis) Sebbene il presente regolamento si applichi solo alle nuove autovetture e ai nuovi veicoli commerciali leggeri, è importante includerlo in un piano d'azione più completo a livello di Unione per decarbonizzare il parco veicoli esistente al fine di proteggere l'ambiente e la salute dei cittadini in tutti gli Stati membri. L'attuale parco veicoli continuerà a essere un fattore di scarso rendimento ambientale per un lungo periodo a causa della lentezza del rinnovamento del parco. Inoltre, l'attuale mercato di veicoli inquinanti di seconda mano nell'Europa centrale e orientale rischia di spostare l'inquinamento nelle regioni economicamente meno sviluppate dell'Unione. Il raggiungimento degli ambiziosi obiettivi climatici nel 2050 dovrebbe essere correlato al diritto di tutti i cittadini dell'Unione a un'aria più pulita. Al fine di accelerare la riduzione delle emissioni del parco esistente, è della massima importanza che la Commissione proponga rapidamente misure legislative volte a creare un quadro favorevole all'ammodernamento e a promuovere le tecnologie attualmente disponibili che riducono le emissioni di CO2, quali combustibili a basse emissioni di carbonio e luci a minor consumo energetico, ad accelerare il trasferimento modale tra merci e passeggeri e a incoraggiare modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente, come il car pooling, la mobilità dolce e trasporti pubblici nelle città, e a far fronte al rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio delle autovetture nell'Unione.

Emendamento  14

 

Proposta di regolamento

Considerando 13

Testo della Commissione	Emendamento
(13) Gli obiettivi relativi all'intero parco veicoli dell'UE devono essere integrati dalla necessaria realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento di cui alla direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio27.	(13) Migliorare l'accesso dei consumatori a una pratica infrastruttura di ricarica dei veicoli elettrici e di rifornimento per i combustibili alternativi è un prerequisito essenziale per lo sviluppo del mercato dei veicoli a basse e a zero emissioni e pertanto per il successo del presente regolamento. Gli obiettivi relativi all'intero parco veicoli dell'UE dovrebbero essere integrati dalla necessaria realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento, la cui attuazione è stata finora insufficiente in tutta l'Unione. Per questo motivo, il presente regolamento dovrebbe essere accompagnato da ambiziosi obiettivi obbligatori per la realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi in tutti gli Stati membri, nonché da obiettivi ambiziosi per la creazione di punti di ricarica privati di cui alla direttiva 2014/94/UE27e alla direttiva 2010/31/UE; a tale riguardo, qualsiasi aumento degli obiettivi di riduzione delle emissioni stabiliti nel presente regolamento, compresi gli obiettivi intermedi, dovrebbe andare di pari passo con un aumento degli obiettivi di realizzazione. L'infrastruttura di ricarica dovrebbe essere installata dove le persone vivono, lavorano e svolgono le loro attività quotidiane. È essenziale non lasciare indietro nessuna regione o territorio dell'Unione e affrontare opportunamente le disparità regionali nella diffusione delle infrastrutture per i combustibili alternativi, in particolare nelle regioni meno sviluppate o con esigenze e circostanze specifiche, come le regioni rurali e scarsamente popolate, remote e ultraperiferiche, insulari e montane. Gli Stati membri dovrebbero ricevere un sostegno e un accompagnamento sufficienti per conseguire tale obiettivo alla luce delle notevoli esigenze di investimento, in un decennio in cui aumenteranno le perdite e i trasferimenti di gettito fiscale su altri combustibili. A tal fine è importante sottolineare che la questione del rifornimento è indissolubilmente legata all'autonomia stessa dei veicoli, in quanto maggiore è l'autonomia, minore è la necessità della frequenza di rifornimento. Relativamente alla diffusione delle infrastrutture, la Commissione dovrebbe, pertanto, tenere conto degli sviluppi tecnologici, in particolare per quanto concerne l'autonomia delle batterie. Il trasporto su strada rappresenta una quota significativa del consumo finale di energia nell'Unione. La direttiva (UE) .../... [rifusione della direttiva sull'efficienza energetica] sancisce il principio "l'efficienza energetica al primo posto" come un principio generale da considerare in tutti i settori, non solo nel sistema energetico, a tutti i livelli. Il principio dell'efficienza energetica dovrebbe quindi essere considerato nella politica, nella pianificazione e nelle decisioni di investimento relative alla creazione dell'infrastruttura di ricarica e di rifornimento di carburanti alternativi, anche per quanto riguarda l'efficienza energetica "dal pozzo alla ruota" delle diverse tecnologie a zero emissioni.
__________________	__________________
27 Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1).	27 Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1).

 

Emendamento  15

 

Proposta di regolamento

Considerando 14

Testo della Commissione	Emendamento
(14) È opportuno che i costruttori dispongano di sufficiente flessibilità per adeguare nel tempo il proprio parco veicoli al fine di gestire la transizione verso veicoli a emissioni zero in modo efficiente in termini di costi ed è pertanto opportuno mantenere l'approccio basato sulla riduzione dei livelli obiettivo in fasi quinquennali.	(14) È opportuno che i costruttori, in particolare le PMI nella catena di approvvigionamento del settore automobilistico, dispongano di sufficiente flessibilità per adeguare nel tempo il proprio parco veicoli, dato che le autovetture sono prodotte e progettate in cicli almeno quinquennali e i veicoli commerciali leggeri in cicli ancora più lunghi, al fine di gestire la transizione verso veicoli a emissioni zero e a basse emissioni in modo efficiente in termini di costi. È pertanto opportuno mantenere l'approccio basato sulla riduzione dei livelli obiettivo per fasi. Per garantire l'efficacia del presente regolamento tra l'evoluzione del mercato, i progressi tecnologici e l'obiettivo dell'Unione di ridurre le emissioni, dovrà essere effettuato un riesame del presente regolamento nel 2027.

Emendamento  16

 

Proposta di regolamento

Considerando 17

Testo della Commissione	Emendamento
(17) Gli interventi di riduzione delle emissioni richiesti per conseguire gli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE è distribuito tra i costruttori utilizzando una curva dei valori limite basata sulla massa media del parco di veicoli nuovi dell'UE e del nuovo parco di veicoli del costruttore. Sebbene sia opportuno mantenere questo meccanismo, è necessario evitare che gli obiettivi più rigorosi per l'intero parco veicoli dell'UE rendano negativo l'obiettivo per le emissioni specifiche di un costruttore. A tale scopo è necessario chiarire che, qualora si verifichi un tale risultato, l'obiettivo per le emissioni specifiche dovrà essere fissato a 0 g CO2/km.	(17) Gli interventi di riduzione delle emissioni richiesti per conseguire gli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE è distribuito tra i costruttori utilizzando una curva dei valori limite basata sulla massa media del parco di veicoli nuovi dell'UE e del nuovo parco di veicoli del costruttore. È necessario evitare che gli obiettivi più rigorosi per l'intero parco veicoli dell'UE rendano negativo l'obiettivo per le emissioni specifiche di un costruttore. A tale scopo è necessario chiarire che, qualora si verifichi un tale risultato, l'obiettivo per le emissioni specifiche dovrà essere fissato a 0 g CO2/km. Il parametro di utilità basato sulla massa per il calcolo degli obiettivi di emissioni specifiche del costruttore dovrebbe essere mantenuto fino al 2025 per le autovetture. L'aumento del peso delle automobili è stato utilizzato come opzione di abbattimento che consente ai costruttori di fissare obiettivi meno ambiziosi, sebbene il ridimensionamento e l'alleggerimento possano apportare notevoli benefici in termini di efficienza energetica, uso efficiente dello spazio urbano, sicurezza stradale e salute umana. A tale riguardo, la Commissione dovrebbe elaborare proposte volte a incentivare la riduzione della massa, anche per i veicoli a basse e a zero emissioni, al fine di promuovere la produzione di veicoli più efficienti dal punto di vista dei materiali.

Emendamento  17

 

Proposta di regolamento

Considerando 21

Testo della Commissione	Emendamento
(21) In considerazione dell'aumento degli obiettivi globali di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e al fine di evitare potenziali effetti di distorsione del mercato, dovrebbero essere allineati gli obblighi di riduzione per tutti i costruttori presenti sul mercato dell'Unione, ad eccezione di quelli responsabili di un numero di veicoli nuovi immatricolati in un anno civile inferiore a 1 000 unità. Di conseguenza dovrebbe essere soppressa a decorrere dal 2030 la possibilità concessa ai costruttori di un numero di autovetture compreso tra 1 000 e 10 000 unità o di veicoli commerciali leggeri compreso tra 1 000 e 22 000 unità oggetto di nuova immatricolazione in un anno civile di presentare una domanda di deroga rispetto ai rispettivi obiettivi specifici per le emissioni.	(21) In considerazione dell'aumento degli obiettivi globali di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e al fine di evitare potenziali effetti di distorsione del mercato, dovrebbero essere allineati gli obblighi di riduzione per tutti i costruttori presenti sul mercato dell'Unione, ad eccezione di quelli responsabili di un numero di veicoli nuovi immatricolati in un anno civile inferiore a 1 000 unità. Di conseguenza dovrebbe essere soppressa a decorrere dal 2030 la possibilità concessa ai costruttori di un numero di autovetture compreso tra 1 000 e 10 000 unità o di veicoli commerciali leggeri compreso tra 1 000 e 22 000 unità oggetto di nuova immatricolazione in un anno civile di presentare una domanda di deroga rispetto ai rispettivi obiettivi specifici per le emissioni. Tale deroga dovrebbe applicarsi solo ai costruttori di veicoli speciali di utilità sociale, come i veicoli di emergenza, i furgoni antincendio, le ambulanze e non ai costruttori di autovetture più lussuose, al fine di garantire una transizione equa.

Emendamento  18

 

Proposta di regolamento

Considerando 23

Testo della Commissione	Emendamento
(23) Nel 2026 dovrebbero essere riesaminati i progressi compiuti nel conseguimento degli obiettivi fissati dal regolamento (UE) 2019/631 per il 2030 e oltre. Ai fini di tale riesame, dovrebbero essere presi in considerazione tutti gli aspetti considerati nelle relazioni biennali.	(23) Nel 2027 dovrebbero essere riesaminati i progressi compiuti nel conseguimento degli obiettivi fissati dal regolamento (UE) 2019/631 per il 2030 e oltre. Ai fini di tale riesame, dovrebbero essere presi in considerazione tutti gli aspetti considerati nelle relazioni annuali.

Emendamento  19

 

Proposta di regolamento

Considerando 24

Testo della Commissione	Emendamento
(24) La possibilità di destinare le entrate derivanti dalle indennità per le emissioni in eccesso a un fondo specifico o a un programma pertinente è stata valutata come previsto dall'articolo 15, paragrafo 5, del regolamento (UE) 2019/631 e se ne è concluso che ciò farebbe lievitare in modo significativo gli oneri amministrativi, senza apportare benefici diretti al settore automobilistico nella sua transizione. Le entrate provenienti dalle indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero pertanto continuare ad essere considerate entrate del bilancio generale dell'Unione a norma dell'articolo 8, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2019/631.	(24) La transizione definitiva verso veicoli a emissioni zero comporterà strutturalmente notevoli perdite di posti di lavoro nell'industria automobilistica, dai costruttori e dai loro fornitori di componenti ai relativi servizi di manutenzione e riparazione. Gli sforzi per la decarbonizzazione del trasporto su strada dovrebbero quindi prendere in considerazione anche le significative conseguenze sociali attese di questo processo, al fine di ammortizzare e in definitiva gestire questa transizione. Gli importi delle indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero essere considerati entrate destinate a una specifica linea di bilancio "Sostegno al settore automobilistico" del Fondo sociale per il clima, allo scopo di garantire una transizione giusta verso un'economia climaticamente neutra, sostenere la formazione, la riqualificazione, il miglioramento delle competenze e ulteriori misure di qualificazione dei lavoratori interessati, in particolare nelle piccole e medie imprese. Tale linea di bilancio dovrebbe essere finanziata dal bilancio generale dell'Unione e dalle entrate provenienti dalle indennità per le emissioni in eccesso.

Emendamento  20

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 1 – lettera -a (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 1 – paragrafo 3 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	-a) è inserito il seguente paragrafo 3 bis:
	"3 bis.  Entro il 31 dicembre 2027 la Commissione rivede il presente regolamento e, se del caso, presenta una proposta per integrarlo con misure supplementari atte a includere, oltre alle emissioni dallo scarico, il bilancio del carbonio complessivo del veicolo e il carburante utilizzato, sulla base delle metodologie di cui all'articolo 7, paragrafo 10, e all'articolo 12, paragrafo 3 bis, al fine di garantire che le emissioni del settore siano in linea con l'obiettivo di neutralità carbonica dell'Unione."

Emendamento  21

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 1 – lettera b

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 1 – paragrafo 5 bis – lettera a

Testo della Commissione	Emendamento
(a) per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 100 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.3 dell'allegato I, parte A;	(a) per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 90 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.3 dell'allegato I, parte A;

Emendamento  22

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 1 – lettera b

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 1 – paragrafo 5 bis – lettera b

Testo della Commissione	Emendamento
(b) per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 100 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.3 dell'allegato I, parte B;	(b) per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 90 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.3 dell'allegato I, parte B;

Emendamento  23

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 1 – lettera c

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 1 – paragrafo 6

Testo della Commissione	Emendamento
(c) al paragrafo 6, la frase "A decorrere dal 1° gennaio 2025" è sostituita da "Dal 1º gennaio 2025 al 31 dicembre 2029";	(c) il paragrafo 6 è sostituito dal seguente:
	"6. Dal 1° gennaio 2025 al 31 dicembre 2029 una soglia di riferimento dei veicoli a zero e a basse emissioni pari a una quota del 20 % delle rispettive flotte di autovetture nuove e veicoli commerciali leggeri nuovi si applica a norma del punto 6.3 dell'allegato I, parte A, e del punto 6.3 dell'allegato I, parte B".

Emendamento  24

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 3 – lettera b bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 3 – lettera n bis (nuova)

Testo della Commissione	Emendamento
	b bis) è aggiunto il punto seguente:
	"n bis) "veicolo ibrido ricaricabile" (o PHEV, veicolo ibrido elettrico ricaricabile): un veicolo alimentato da una combinazione di un motore elettrico con batteria ricaricabile e un motore a combustione interna, che possono funzionare insieme o separatamente;"

Emendamento  25

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 3 – lettera b ter (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 3 – paragrafo 1 – lettera n ter (nuova)

Testo della Commissione	Emendamento
	b ter) sono aggiunte le seguenti lettere:
	"n ter) "biocarburanti": i biocarburanti quali definiti all'articolo 2, punto 33, della direttiva (UE) 2018/2001;
	n quater) "biocarburanti avanzati": i biocarburanti avanzati quali definiti all'articolo 2, punto 34, della direttiva (UE) 2018/2001;
	n quinquies) "carburanti rinnovabili di origine non biologica": i carburanti rinnovabili di origine non biologica quali definiti all'articolo 2, punto 36, della direttiva (UE) 2018/2001;

Emendamento  26

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 5 – lettera a bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 7 – paragrafo 10

Testo in vigore	Emendamento
	a bis) il paragrafo 10 è sostituito dal seguente:
10. La Commissione valuta, entro il 2023, la possibilità di sviluppare una metodologia comune dell'Unione per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati di CO2 relativi a tutto il ciclo di vita delle emissioni delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri che sono immessi nel mercato dell'Unione. La Commissione trasmette al Parlamento europeo e al Consiglio tale valutazione, incluse, se del caso, proposte in materia di misure di follow-up, tra cui proposte legislative.	"10. La Commissione elabora, entro il 31 dicembre 2023, una metodologia comune dell'Unione per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati di CO2 relativi a tutto il ciclo di vita delle emissioni delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri nel mercato dell'Unione. La Commissione trasmette al Parlamento europeo e al Consiglio tale metodologia, incluse, se del caso, proposte in materia di misure di follow-up, tra cui proposte legislative."

(32019R0631)

Emendamento  27

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 5 – lettera a ter (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 7 – paragrafo 10 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	a ter) è inserito il seguente paragrafo 10 bis:
	"10 bis. A decorrere dal 1º gennaio 2024 i costruttori possono, su base volontaria, trasmettere dati sulle emissioni di CO2 durante il ciclo di vita delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri immessi sul mercato dell'Unione di cui al paragrafo 10 del presente articolo alle autorità competenti di cui al paragrafo 6 del presente articolo e agli Stati membri, che li comunicano successivamente alla Commissione conformemente al paragrafo 2. A decorrere dal 1º gennaio 2028 tali dati sono inclusi nelle informazioni elencate nelle parti A degli allegati II e III."

Emendamento  28

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 5 bis (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 8 – paragrafo 4

Testo in vigore	Emendamento
	(5 bis) all'articolo 8, il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:
4. Le indennità per le emissioni in eccesso si considerano entrate del bilancio generale dell'Unione.	"4. Le indennità per le emissioni in eccesso si considerano entrate destinate a una specifica linea di bilancio "Sostegno al settore automobilistico" del Fondo sociale per il clima, allo scopo di garantire una transizione giusta verso un'economia climaticamente neutra, attenuando gli eventuali effetti negativi sull'occupazione della transizione nel settore automobilistico in tutti gli Stati membri interessati, specialmente nelle regioni e nelle comunità più colpite dalla transizione. In particolare, essa finanzia la formazione, la riqualificazione, il miglioramento delle competenze e l'ulteriore qualificazione dei lavoratori del settore automobilistico, compresi i costruttori di automobili, i loro fornitori di componenti e i servizi ausiliari di manutenzione e riparazione, in particolare per le PMI.
	Tale linea di bilancio specifica del Fondo sociale per il clima sostiene l'obiettivo "Investimenti a favore dell'occupazione e della crescita" in tutti gli Stati membri. Fornisce agli Stati membri un aiuto per il finanziamento di misure e investimenti volti ad affrontare le conseguenze economiche e sociali della transizione, in particolare per quanto riguarda le riconversioni previste e la perdita di posti di lavoro nel settore automobilistico, comprese le piccole e medie imprese.
	Le risorse assegnate provengono dal bilancio dell'Unione e dalle indennità per le emissioni in eccesso di cui all'articolo 8 del presente regolamento. Sostengono le seguenti attività: la riqualificazione dei lavoratori; l'assistenza nella ricerca di lavoro; l'investimento nella conversione del tessuto industriale europeo."

(32019R0631)

Emendamento  29

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 6

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 10 – paragrafo 2

Testo della Commissione	Emendamento
"La deroga chiesta a norma del paragrafo 1 può essere concessa per gli obiettivi specifici per le emissioni applicabili fino all'anno civile 2029 compreso.";	"La deroga chiesta a norma del paragrafo 1 può essere concessa per gli obiettivi specifici per le emissioni applicabili fino all'anno civile 2029 compreso.";
	Un costruttore di veicoli speciali di utilità sociale, quali i veicoli di emergenza, i furgoni per vigili del fuoco e le ambulanze, può presentare una domanda di deroga. Non può essere concessa una deroga a un costruttore di autoveicoli che rientrano nel segmento F, nel segmento S e nel segmento SUV nel sistema di classificazione della Commissione europea (segmento Euro Car).

Emendamento  30

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 6 bis (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 11 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(6 bis) è inserito l’articolo seguente:
	"Articolo 11 bis
	Progettazione ecocompatibile
	Al fine di garantire che la transizione verso una mobilità a zero emissioni contribuisca pienamente agli obiettivi dell'Unione in materia di efficienza energetica e di economia circolare, entro il 31 dicembre 2023 la Commissione presenta, se del caso, proposte riguardanti l'elaborazione di requisiti minimi di progettazione ecocompatibile per tutte le autovetture nuove e i veicoli commerciali leggeri nuovi, tra cui l'efficienza energetica, le emissioni incorporate, i requisiti di durabilità e riparabilità per componenti essenziali quali luci, componenti elettronici e batterie, i requisiti minimi per il recupero di metalli, plastica e materie prime critiche, tenendo conto dei principi applicati ad altri prodotti connessi all'energia ai sensi della direttiva 2009/125/CE del Parlamento europeo e del Consiglio.
	__________________
	1 bis Direttiva 2009/125/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, relativa all'istituzione di un quadro per l'elaborazione di specifiche per la progettazione ecocompatibile dei prodotti connessi all'energia (GU L 285 del 31.10.2009, pag. 10)."

Emendamento  31

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 6 ter (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 12 – paragrafo 3 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(6 ter) all'articolo 12 è aggiunto il paragrafo 3 bis seguente:
	"3 bis. Entro il 31 dicembre 2023 la Commissione elabora una metodologia comune dell'Unione per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati di CO2 relativi a tutto il ciclo di vita delle emissioni dei combustibili e dell'energia consumati dai veicoli nel mercato dell'Unione.
	Essa comprende una metodologia atta a misurare e comparare l'efficienza dei veicoli a zero e a basse emissioni sulla base del quantitativo di elettricità di cui hanno bisogno per percorrere cento chilometri. Tale metodologia tiene conto in particolare delle implicazioni dell'elettricità utilizzata sulla quantità di risorse richieste dalle batterie interne di stoccaggio dell'energia o per produrre carburanti alternativi di tali veicoli.
	La Commissione valuta in particolare l'uso dei dati riguardanti il consumo di carburante e di energia di cui al paragrafo 1 per i veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC-HEV). Sulla base di tale valutazione, la Commissione adotta atti delegati in conformità dell'articolo 17 per adattare i fattori di utilizzo usati per i veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna, al fine di garantire che le loro emissioni siano rappresentative delle reali condizioni di guida a decorrere dal 2025."

Emendamento  32

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 7 bis (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 14 – paragrafo 1 – lettera c

Testo in vigore	Emendamento
	(7 bis) all’articolo 14, paragrafo 1, la lettera c) è sostituita dalla seguente:
c)  entro il 31 ottobre 2022 il valore indicativo TM0 per il 2025 è determinato come la rispettiva massa media di prova di tutte le nuove autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nel 2021;	c) entro il 31 ottobre 2022 il valore indicativo TM0 per il 2025 è determinato come la rispettiva massa media di prova di tutti i veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nel 2021;

(32019R0631)

Emendamento  33

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 7 ter (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 14 – paragrafo 1 – lettera d

Testo in vigore	Emendamento
	(7 ter) all’articolo 14, paragrafo 1, la lettera d) è sostituita dalla seguente:
d) entro il 31 ottobre 2024, e successivamente ogni due anni, il valore TM0 nell'allegato I, parti A e B, punto 6.2, è adattato alla rispettiva massa media di prova di tutte le autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nel corso dei due precedenti anni civili, a partire dal 2022 e 2023. Il nuovo valore TM0 si applica a decorrere dal 1° gennaio dell'anno di calendario successivo alla data dell'adattamento.	entro il 31 ottobre 2024, e successivamente ogni due anni, il valore TM0 nell'allegato I, parte B, punto 6.2, è adattato alla rispettiva massa media di prova di tutti i veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nel corso dei due precedenti anni civili, a partire dal 2022 e 2023. Il nuovo valore TM0 si applica a decorrere dal 1o gennaio dell'anno di calendario successivo alla data dell'adattamento.

(32019R0631)

Emendamento  34

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 9

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 14 bis – comma 1

Testo della Commissione	Emendamento
Entro il 31 dicembre 2025, e successivamente ogni due anni, la Commissione presenta una relazione sui progressi compiuti verso una mobilità a emissioni zero nei trasporti su strada. La relazione consente, in particolare, di monitorare e valutare la necessità di eventuali misure supplementari per agevolare la transizione, anche attraverso mezzi finanziari.	Entro il 31 dicembre 2025, e successivamente ogni anno, la Commissione presenta una relazione sui progressi compiuti verso una mobilità a emissioni zero nei trasporti su strada. La relazione consente, in particolare, di monitorare e valutare la necessità di eventuali misure supplementari per agevolare la transizione, anche attraverso mezzi finanziari.

Emendamento  35

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 9

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 14 bis – comma 2

Testo della Commissione	Emendamento
Nella relazione la Commissione tiene conto di tutti i fattori che contribuiscono a un progresso efficiente in termini di costi verso la neutralità climatica entro il 2050. Tra essi figurano la diffusione di veicoli a basse e a zero emissioni, i progressi nel conseguire gli obiettivi di realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento, come previsto dal regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi, il potenziale contributo delle tecnologie innovative e dei combustibili alternativi sostenibili al conseguimento di una mobilità climaticamente neutra, l'impatto sui consumatori, i progressi nel dialogo sociale nonché gli aspetti intesi ad agevolare ulteriormente una transizione economicamente sostenibile ed equa dal punto di vista sociale verso una mobilità a zero emissioni nel trasporto su strada.	Nella relazione la Commissione tiene conto di tutti i fattori che contribuiscono a un progresso efficiente in termini di costi verso la neutralità climatica entro il 2050. Tra essi figurano:
	a) la diffusione nonché il costo dei veicoli a zero e a basse emissioni;
	b) la transizione da un approccio basato esclusivamente sulle emissioni di gas di scarico a un approccio olistico basato sull'analisi dei cicli di vita avvalendosi delle metodologie di cui all'articolo 7, paragrafo 10, e all'articolo 12, paragrafo 3 bis, tenuto conto anche dell'intensità del gas a effetto serra nelle fasi di estrazione, produzione e fine vita dei minerali nonché del mix energetico nel rispettivo Stato membro di circolazione;
	c) la soglia di CO2 utilizzata per definire cosa si intende per veicolo a basse emissioni e, se necessario, per la sua revisione;
	d) i progressi nel conseguire gli obiettivi di realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento, come previsto dal regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi;
	e) il potenziale contributo delle tecnologie innovative e dei combustibili alternativi sostenibili al conseguimento di una mobilità climaticamente neutra;
	f) l'impatto sugli obiettivi degli Stati membri in materia di gas a effetto serra e qualità dell'aria, acquisti annuali di veicoli nuovi a basse e a zero emissioni e di veicoli di seconda mano;
	g) i progressi e l'impatto a livello regionale (NUTS II);
	h) l'impatto sui consumatori, in particolare quelli a basso reddito, nonché l'evoluzione della povertà nel settore dei trasporti in ciascuno Stato membro, come definito nel regolamento (UE).../... [regolamento che istituisce un Fondo sociale per il clima];
	i) i progressi nel dialogo sociale e negli aspetti per agevolare ulteriormente una transizione economicamente sostenibile e socialmente equa verso una mobilità a zero emissioni nel trasporto su strada;
	j) i progressi nella diffusione di una capacità supplementare di energia elettrica da fonti rinnovabili proporzionale alla crescita delle vendite di veicoli a zero emissioni, in modo da garantire che le emissioni non siano semplicemente spostate.

Emendamento  36

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 9 bis (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 14 ter (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(9 bis) è inserito il seguente articolo 14 ter:
	"Articolo 14 ter
	In linea con l'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), della direttiva (UE) .../... [rifusione della direttiva sull'efficienza energetica], gli Stati membri considerano il principio dell'efficienza energetica al primo posto nelle decisioni strategiche, di pianificazione e di investimento relative alla realizzazione di infrastrutture di ricarica e di rifornimento di combustibili alternativi, anche per quanto riguarda l'efficienza energetica "dal pozzo alla ruota" delle diverse tecnologie a zero emissioni."

Emendamento  37

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 10 – lettera a

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 15 – paragrafo 1 – comma 1

Testo della Commissione	Emendamento
Nel 2028 la Commissione, basandosi sulle relazioni biennali, riesamina l'efficacia e l'impatto del presente regolamento e presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione contenente i risultati del riesame.	Nel 2027 la Commissione, basandosi sulle relazioni annuali, riesamina l'efficacia e l'impatto del presente regolamento e presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione contenente i risultati del riesame.

Emendamento  38

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 10 – lettera a

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 15 – paragrafo 1 – comma 2

Testo della Commissione	Emendamento
La relazione è corredata, se del caso, di una proposta di modifica del presente regolamento.	La relazione è corredata di una proposta di modifica del presente regolamento che individua un percorso chiaro per ulteriori riduzioni delle emissioni introducendo obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE per le autovetture nuove e i veicoli commerciali leggeri nuovi oltre il 2035, compresa l'eventuale inclusione dei veicoli ibridi ricaricabili ai fini degli obiettivi relativi al parco veicoli, sulla base di una metodologia basata sul ciclo di vita sviluppata dalla Commissione europea entro il 31 dicembre 2023.

Emendamento  39

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 10 – lettera a bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 15 – paragrafo 2

Testo in vigore	Emendamento
	a bis) il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
2. Nella relazione di cui al paragrafo 1, la Commissione tiene conto, tra l'altro, della rappresentatività dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante o di energia determinati ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007 rispetto ai valori reali; dell'introduzione sul mercato dell'Unione di veicoli a zero e a basse emissioni, in particolare per quanto concerne i veicoli commerciali leggeri; della realizzazione di infrastrutture di ricarica e rifornimento di cui alla direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (20), compreso il loro finanziamento; del potenziale contributo alla riduzione delle emissioni ricorrendo all'uso di combustibili alternativi sintetici e avanzati prodotti con energie rinnovabili della riduzione delle emissioni di CO2 attualmente osservata a livello di parco veicoli esistente; del funzionamento del meccanismo di incentivi per i veicoli a zero e a basse emissioni; dei potenziali effetti della misura transitoria di cui all'allegato I, parte A, punto 6.3; dell'impatto del presente regolamento sui consumatori, in particolare su quelli con redditi bassi e medi; e degli aspetti per agevolare ulteriormente una transizione economicamente sostenibile e socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e a prezzi accessibili nell'Unione.	"2. Nella relazione di cui al paragrafo 1, la Commissione tiene conto, tra l'altro, della rappresentatività dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante o di energia determinati ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007 rispetto ai valori reali; dell'introduzione sul mercato dell'Unione di veicoli a zero e a basse emissioni, in particolare per quanto concerne i veicoli commerciali leggeri; della realizzazione di infrastrutture di ricarica e rifornimento di cui alla direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi20, compreso il loro finanziamento; dell'attuazione della direttiva 2010/31/UE sulla prestazione energetica nell'edilizia e del suo previsto riesame; del potenziale contributo alla riduzione delle emissioni ricorrendo all'uso di combustibili alternativi sintetici e avanzati prodotti con energie rinnovabili; della riduzione delle emissioni di CO2 attualmente osservata a livello di parco veicoli esistente; del funzionamento del meccanismo di incentivi per i veicoli a zero e a basse emissioni; dei potenziali effetti della misura transitoria di cui all'allegato I, parte A, punto 6.3; dell'impatto del presente regolamento sui consumatori, in particolare su quelli con redditi bassi e medi; e degli aspetti per agevolare ulteriormente una transizione economicamente sostenibile e socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e a prezzi accessibili nell'Unione."
__________________	__________________
20 Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1).	20 Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1).

(32019R0631)

Emendamento  40

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 10 – lettera b

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 15 – paragrafi 2 - 5

Testo in vigore	Emendamento
(b) i paragrafi da 2 a 5 sono soppressi;	(b) i paragrafi da 3 a 5 sono soppressi;

(32019R0631)

Emendamento  41

 

Proposta di regolamento

Allegato I – punto 1 – lettera d bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I - parte A – punto 6.2.1

Testo in vigore	Emendamento
	d bis) il punto 6.2.1 è sostituito dal seguente:
6.2.1. Obiettivi specifici di riferimento per le emissioni dal 2025 al 2029	"6.2.1. Obiettivi specifici di riferimento per le emissioni dal 2025 al 2029
L'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025 + a2025 · (TM – TM0)	L'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025
dove:	dove:
Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025 è il valore determinato conformemente al punto 6.1.1;	Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025 è il valore determinato conformemente al punto 6.1.1."
a2025 è
dove:
a2021 è la pendenza della retta di regressione lineare determinata applicando il metodo dei minimi quadrati alla massa di prova (variabile indipendente) e alle emissioni di CO2 specifiche (variabile dipendente) di ogni singola autovettura nuova immatricolata nel 2021;
media delle emissioni2021 è la media delle emissioni di CO2 specifiche di tutte le autovetture nuove immatricolate nel 2021 dei costruttori per i quali un obiettivo specifico per le emissioni è calcolato conformemente al punto 4;
TM è la massa media di prova in chilogrammi (kg) di tutte le autovetture nuove del costruttore immatricolate nell'anno civile in questione;
TM0 è il valore in chilogrammi (kg) determinato conformemente all'articolo 14, paragrafo 1, lettera d).

(32019R0631)

Emendamento  42

 

Proposta di regolamento

Allegato I – punto 1 – lettera f

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I – parte A – punto 6.3.2

Testo della Commissione	Emendamento
6.3.2 Obiettivi specifici per le emissioni dal 2030 al 2034	6.3.2 Obiettivi specifici per le emissioni dal 2030 al 2034
L'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 + a2030 · (TM – TM0)	Obiettivo specifico per le emissioni = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025
dove:
Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 è il valore determinato conformemente al punto 6.1.2;
a2030 è
dove:
a2021 è il valore di cui al punto 6.2.1;
media delle emissioni2021 è il valore di cui al punto 6.2.1;
TM è il valore di cui al punto 6.2.1
TM è il valore di cui al punto 6.2.1;

PROCEDURA DELLA COMMISSIONE COMPETENTE PER PARERE

Titolo	Modifica al regolamento (UE) 2019/631 per quanto riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell'Unione in materia di clima
Riferimenti	COM(2021)0556 – C9-0322/2021 – 2021/0197(COD)
Commissione competente per il merito  Annuncio in Aula	ENVI 13.9.2021
Parere espresso da  Annuncio in Aula	ITRE 13.9.2021
Relatore per parere  Nomina	Dominique Riquet 7.10.2021
Esame in commissione	26.1.2022
Approvazione	20.4.2022
Esito della votazione finale	+: –: 0:	40 17 19
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Matteo Adinolfi, Nicola Beer, François-Xavier Bellamy, Hildegard Bentele, Vasile Blaga, Michael Bloss, Manuel Bompard, Paolo Borchia, Marc Botenga, Markus Buchheit, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Maria da Graça Carvalho, Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Josianne Cutajar, Nicola Danti, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Niels Fuglsang, Lina Gálvez Muñoz, Claudia Gamon, Jens Geier, Bart Groothuis, Christophe Grudler, András Gyürk, Henrike Hahn, Robert Hajšel, Ivo Hristov, Ivars Ijabs, Eva Kaili, Seán Kelly, Izabela-Helena Kloc, Łukasz Kohut, Zdzisław Krasnodębski, Andrius Kubilius, Miapetra Kumpula-Natri, Thierry Mariani, Marisa Matias, Eva Maydell, Georg Mayer, Joëlle Mélin, Iskra Mihaylova, Dan Nica, Angelika Niebler, Niklas Nienaß, Ville Niinistö, Aldo Patriciello, Mauri Pekkarinen, Mikuláš Peksa, Tsvetelina Penkova, Morten Petersen, Pina Picierno, Markus Pieper, Clara Ponsatí Obiols, Manuela Ripa, Robert Roos, Sara Skyttedal, Maria Spyraki, Jessica Stegrud, Beata Szydło, Riho Terras, Grzegorz Tobiszowski, Patrizia Toia, Isabella Tovaglieri, Henna Virkkunen, Pernille Weiss, Carlos Zorrinho
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Pascal Arimont, Cornelia Ernst, Klemen Grošelj, Alicia Homs Ginel, Nora Mebarek, Jutta Paulus, Ernő Schaller-Baross, Susana Solís Pérez

 

VOTAZIONE FINALE PER APPELLO NOMINALE IN SEDE DI COMMISSIONE COMPETENTE PER PARERE

40	+
ECR	Izabela-Helena Kloc, Zdzisław Krasnodębski, Beata Szydło, Grzegorz Tobiszowski
ID	Matteo Adinolfi, Paolo Borchia, Isabella Tovaglieri
NI	András Gyürk, Ernő Schaller-Baross
PPE	Pascal Arimont, François-Xavier Bellamy, Hildegard Bentele, Vasile Blaga, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Maria da Graça Carvalho, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Seán Kelly, Andrius Kubilius, Eva Maydell, Angelika Niebler, Aldo Patriciello, Markus Pieper, Sara Skyttedal, Maria Spyraki, Riho Terras, Henna Virkkunen, Pernille Weiss
Renew	Nicola Beer, Nicola Danti, Klemen Grošelj, Christophe Grudler, Ivars Ijabs, Iskra Mihaylova, Mauri Pekkarinen, Susana Solís Pérez
S&D	Jens Geier, Eva Kaili, Łukasz Kohut

 

17	-
ECR	Robert Roos, Jessica Stegrud
ID	Markus Buchheit, Georg Mayer
The Left	Manuel Bompard, Marc Botenga, Cornelia Ernst, Marisa Matias
Verts/ALE	Michael Bloss, Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Henrike Hahn, Niklas Nienaß, Ville Niinistö, Jutta Paulus, Mikuláš Peksa, Manuela Ripa

 

19	0
ID	Thierry Mariani, Joëlle Mélin
NI	Clara Ponsatí Obiols
Renew	Claudia Gamon, Bart Groothuis, Morten Petersen
S&D	Josianne Cutajar, Niels Fuglsang, Lina Gálvez Muñoz, Robert Hajšel, Alicia Homs Ginel, Ivo Hristov, Miapetra Kumpula-Natri, Nora Mebarek, Dan Nica, Tsvetelina Penkova, Pina Picierno, Patrizia Toia, Carlos Zorrinho

 

Significato dei simboli utilizzati:

+ : favorevoli

- : contrari

0 : astenuti

PARERE DELLA COMMISSIONE PER I TRASPORTI E IL TURISMO (28.4.2022)

destinato alla commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare

sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2019/631 per quanto riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell'Unione in materia di clima

(COM(2021)0556 – C9-0322/2021 – 2021/0197(COD))

Relatore per parere: Karima Delli

 

BREVE MOTIVAZIONE

Il miglioramento dei livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri nuovi ha il potenziale di ridurre le emissioni di CO2. Al tempo stesso, ciò contribuisce altresì al conseguimento degli obiettivi, giuridicamente vincolanti, di riduzione delle emissioni per il 2030 e della neutralità climatica nel quadro della legge europea sul clima. Inoltre, nuovi obiettivi più stringenti di riduzione delle emissioni di CO2 possono tradursi in un significativo risparmio di carburante per i clienti e in un miglioramento della qualità dell'aria per i nostri cittadini.

L'attuale livello obiettivo a norma del regolamento (UE) 2019/631 mette in evidenza che i veicoli leggeri contribuiscono in misura insufficiente a una maggiore ambizione in materia di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra. Le emissioni di gas a effetto serra prodotte dal trasporto su strada rappresentano quasi il 20 % delle emissioni totali di gas a effetto serra dell'UE e hanno registrato un aumento significativo dal 1990. Il relatore considera la necessità di aumentare in maniera sostanziale l'ambizione delle norme in materia di CO2 per autovetture e furgoni e sostiene il termine ultimo del 2035 al più tardi, entro il quale tutte le nuove auto e i nuovi furgoni presenti sul mercato dell'UE dovranno essere a zero emissioni. Il relatore propone pertanto di rafforzare gli obiettivi in materia di emissioni di CO2 a partire dal 2025 e di introdurre obiettivi intermedi a partire dal 2027 e obiettivi più ambiziosi a partire dal 2030.

La transizione dai veicoli alimentati a combustibili fossili ai veicoli a zero emissioni deve essere realizzata sulla base di misure adeguate per essere economicamente abbordabile e accessibile non solo per i cittadini ad alto reddito ma anche per i cittadini a reddito più basso. In termini di accessibilità economica, il principale fattore di riduzione dei costi è rappresentato dagli investimenti dei costruttori nei veicoli a zero emissioni, che garantiscono un'ulteriore riduzione dei costi e stimolano la domanda. Il miglioramento dei livelli di prestazione in materia di emissioni e il rafforzamento degli obiettivi rappresentano le misure principali per aumentare in modo efficace gli investimenti nell'offerta di veicoli a emissioni zero e renderli economicamente accessibili per tutti. A lungo termine i consumatori, proprietari di veicoli sia nuovi che usati, beneficeranno di una notevole riduzione del costo totale di proprietà del veicolo, in quanto pagheranno molto meno per il rifornimento e la manutenzione dei loro veicoli.

Gli ultimi impegni assunti dai costruttori di autoveicoli per quanto riguarda i veicoli a zero emissioni dimostrano che l'industria è pronta per questa transizione e che i livelli obiettivo non devono essere inferiori al potenziale del mercato. Nell'odierno panorama automobilistico mondiale è in corso un'enorme transizione e le tecnologie a zero emissioni si stanno sviluppando rapidamente. I nuovi attori si concentrano ora sui veicoli a emissioni zero e qualsiasi ritardo nelle misure normative rischierebbe di far perdere competitività all'industria automobilistica dell'UE.

La transizione verso veicoli a emissioni zero richiederà cambiamenti strutturali nella catena del valore del settore automobilistico. Per questo motivo, occorre prendere seriamente in considerazione l'impatto sociale della transizione nel settore automobilistico. Il relatore ritiene che il processo di eliminazione graduale dei veicoli alimentati a combustibili fossili debba andare di pari passo con misure a sostegno dei lavoratori del settore automobilistico. Tali misure devono essere previste nei piani per una transizione giusta e nei piani sociali per il clima a norma del nuovo regolamento che istituisce il Fondo sociale per il clima. Il relatore propone pertanto che le indennità per le emissioni in eccesso siano considerate entrate destinate al Fondo sociale per il clima al fine di attenuare gli eventuali effetti negativi sull'occupazione della transizione nel settore.

Una transizione di successo verso una mobilità a emissioni zero richiede un quadro strategico coerente per i veicoli, le infrastrutture, le reti elettriche, i programmi occupazionali e gli incentivi economici a livello UE, nazionale, regionale e locale. Ciò va di pari passo con la corretta realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi. Tali infrastrutture devono essere realizzate senza indugio. Maggiori infrastrutture porteranno a un aumento della concorrenza e probabilmente a una riduzione dei costi di ricarica e rifornimento. Consentiranno inoltre l'immissione sul mercato di un maggior numero di veicoli a basse e a zero emissioni, riducendo i costi dei veicoli. 

Con il presente parere il relatore intende garantire che il futuro parco veicoli contribuisca a conseguire una riduzione netta delle emissioni almeno del 55 % entro il 2030 e la neutralità climatica entro il 2050.

EMENDAMENTI

La commissione per i trasporti e il turismo invita la commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, competente per il merito, a prendere in considerazione i seguenti emendamenti:

Emendamento  1

 

Proposta di regolamento

Considerando 3

Testo della Commissione	Emendamento
(3) Il Green Deal europeo riunisce una serie di misure e iniziative tra loro sinergiche volte a conseguire la neutralità climatica nell'UE entro il 2050 e definisce una nuova strategia di crescita che mira a trasformare l'Unione in una società equa e prospera con un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, in cui la crescita economica sia dissociata dall'uso delle risorse. Intende inoltre proteggere, conservare e migliorare il capitale naturale dell'UE e proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze. Al contempo, questa transizione incide in modo diverso sugli uomini e le donne e ha un impatto particolare su alcuni gruppi svantaggiati, come gli anziani, le persone con disabilità e le persone appartenenti a minoranze razziali o etniche. Occorre pertanto garantire che la transizione sia giusta e inclusiva e che nessuno ne sia escluso.	(3) Il Green Deal europeo riunisce una serie di misure e iniziative tra loro sinergiche volte a conseguire la neutralità climatica nell'UE entro il 2050, che devono essere coerenti tra loro al fine di evitare la frammentazione normativa nonché misure in conflitto con altri atti legislativi concernenti le emissioni, e definisce una nuova strategia di crescita che mira a trasformare l'Unione in una società equa e prospera con un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva e con vivaci industrie che rimangono leader mondiali nel loro rispettivo segmento e motori dell'innovazione globale, assicurando allo stesso tempo posti di lavoro di qualità e ben retribuiti in Europa. Intende inoltre proteggere, conservare e migliorare il capitale naturale dell'UE e proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze. Occorre pertanto garantire che la transizione sia giusta e inclusiva e che nessuno ne sia escluso.

Emendamento  2

 

Proposta di regolamento

Considerando 5

Testo della Commissione	Emendamento
(5) Con il regolamento (UE) [--] del Parlamento europeo e del Consiglio24 l'Unione ha sancito nella propria legislazione l'obiettivo della neutralità climatica in tutti i settori dell'economia entro il 2050. Tale regolamento stabilisce inoltre un impegno vincolante per l'Unione, ovvero la riduzione al suo interno delle emissioni nette di gas a effetto serra (emissioni al netto degli assorbimenti) pari ad almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990.	(5) Con il regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio24 l'Unione ha sancito nella propria legislazione l'obiettivo della neutralità climatica in tutti i settori dell'economia al più tardi entro il 2050 e l'obiettivo, se del caso, di conseguire successivamente emissioni negative. Tale regolamento ha aumentato inoltre l'obiettivo climatico intermedio dell'Unione per il 2030 ad almeno il 55 % di riduzione netta delle emissioni di gas a effetto serra rispetto ai livelli del 1990.
__________________	__________________
24 Regolamento (UE) […/…] del […] 2021 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce il quadro per il conseguimento della neutralità climatica e che modifica il regolamento (UE) 2018/1999 (Legge europea sul clima), [GU L, …/… .].	24 Regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 giugno 2021, che istituisce il quadro per il conseguimento della neutralità climatica e che modifica il regolamento (CE) n. 401/2009 e il regolamento (UE) 2018/1999 ("Normativa europea sul clima") (GU L 243 del 9.7.2021, pag. 1).

Emendamento  3

 

Proposta di regolamento

Considerando 6

Testo della Commissione	Emendamento
(6) Ci si aspetta che tutti i settori dell'economia contribuiscano a conseguire tali riduzioni delle emissioni, compreso quello del trasporto su strada.	(6) Ci si aspetta che tutti i settori dell'economia contribuiscano a conseguire tali riduzioni delle emissioni, in particolare quello del trasporto su strada, che è l'unico settore che ha registrato un aumento delle emissioni rispetto al 1990, rappresentando quasi il 20 % delle emissioni di gas a effetto serra, sebbene con volumi di trasporto aumentati, e che rappresenta oltre il 70 % delle emissioni totali dei trasporti dell'UE.

Emendamento  4

 

Proposta di regolamento

Considerando 6 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(6 bis) La Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici del 2021, tenutasi nel Regno Unito e nota come COP26, ha adottato un impegno ad accelerare la transizione globale verso veicoli a zero emissioni. Si è altresì impegnata affinché la transizione sia giusta e sostenibile, in modo che nessuna regione o comunità sia lasciata indietro, e ha sottolineato l'importanza di assicurare una giusta transizione della forza lavoro e la creazione di un lavoro dignitoso e posti di lavoro di qualità.

Emendamento  5

 

Proposta di regolamento

Considerando 7 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(7 bis) In linea con il regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis, al fine di garantire che le emissioni siano ridotte nel modo più efficace dovrebbero essere prese in considerazione le emissioni dell'intero ciclo di vita dei veicoli. Dati gli obiettivi rafforzati, è importante assicurare l'adozione di una metodologia applicabile alle emissioni di CO2 relative all'intero ciclo di vita dei veicoli. È pertanto necessario che la Commissione sviluppi, entro il 31 dicembre 2023, una metodologia armonizzata per la comunicazione dell'impronta di carbonio del ciclo di vita dei veicoli, al fine di disporre di una panoramica generale degli impatti ambientali delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri e garantire quindi una serie di misure rafforzate volte a conseguire in modo coerente gli obiettivi climatici dell'Unione.
	_______________
	1 bis Regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 (GU L 111 del 25.4.2019, pag. 13).

Emendamento  6

 

Proposta di regolamento

Considerando 7 ter (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(7 ter) Il raggiungimento degli obiettivi del presente regolamento avrà importanti conseguenze a livello industriale, sociale e dei trasporti, per cui è necessario prevedere programmi che assicurino la formazione per nuovi posti di lavoro accessibili a tutti.

Emendamento  7

 

Proposta di regolamento

Considerando 8

Testo della Commissione	Emendamento
(8) Al fine di conseguire una riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990, è necessario rendere più rigorosi i requisiti di riduzione di cui al regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio25, sia per le autovetture che per i veicoli commerciali leggeri. Occorre inoltre definire un percorso chiaro per ulteriori riduzioni oltre il 2030 al fine di contribuire al conseguimento dell'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050. In assenza di interventi ambiziosi per ridurre le emissioni di gas a effetto serra nel trasporto su strada, sarebbero necessarie riduzioni più consistenti in altri settori, compresi quelli in cui la decarbonizzazione è più problematica.	(8) Al fine di conseguire una riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990, è necessario rendere più rigorosi i requisiti di riduzione di cui al regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio25, sia per le autovetture che per i veicoli commerciali leggeri. Occorre inoltre definire un percorso chiaro per ulteriori riduzioni oltre il 2030 al fine di contribuire al conseguimento dell'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050. Data l'importanza economica e sociale del trasporto su strada, tali misure avranno conseguenze intersettoriali. Misure ben mirate dovrebbero pertanto garantire la competitività dell'industria automobilistica, il mantenimento dei posti di lavoro e l'equilibrio di genere, in combinazione con misure sociali mirate, al fine di conseguire una transizione accettata e ordinata nel settore automobilistico.
__________________	__________________
25 Regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 (GU L 111 del 25.4.2019, pag. 13).	25 Regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 (GU L 111 del 25.4.2019, pag. 13).

Emendamento  8

 

Proposta di regolamento

Considerando 9

Testo della Commissione	Emendamento
(9) I requisiti più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 dovrebbero incentivare l'immissione sul mercato dell'Unione di una quota maggiore di veicoli a zero emissioni, garantendo al contempo benefici ai consumatori e ai cittadini in termini di qualità dell'aria e risparmio energetico e assicurando che sia mantenuta l'innovazione nella catena del valore del settore automobilistico. In tale contesto globale, anche la catena di valore dell'industria automobilistica dell'UE deve svolgere un ruolo guida nella transizione in corso verso una mobilità a zero emissioni. Le norme più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 possono conseguire gli obiettivi fissati al livello del parco veicoli in modo tecnologicamente neutrale. Diverse tecnologie sono e resteranno disponibili per raggiungere l'obiettivo emissioni zero per l'intero parco veicoli. Tra i veicoli a zero emissioni figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli alimentati a idrogeno e le innovazioni tecnologiche proseguono. I veicoli a zero e a basse emissioni, che comprendono anche veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti, possono continuare a svolgere un ruolo nel percorso di transizione.	(9) I requisiti più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 dovrebbero incentivare l'immissione sul mercato dell'Unione di una quota maggiore di veicoli a basse emissioni e a zero emissioni, garantendo al contempo benefici ai consumatori e ai cittadini in termini di qualità dell'aria e risparmio energetico e assicurando che siano mantenuti l'innovazione e i livelli di occupazione nella catena del valore del settore automobilistico in Europa, e che la mobilità rimanga accessibile, anche economicamente, per tutti. L'industria automobilistica rimane uno dei pilastri dell'economia dell'Unione, in quanto contribuisce al 7 % del PIL dell'Unione, genera 4,6 milioni di posti di lavoro e rimane all'avanguardia dell'innovazione tecnologica, con 60 miliardi di EUR investiti ogni anno in ricerca e sviluppo. L'industria deve essere accompagnata nella sua transizione ambientale e digitale, dato che i produttori dell'Unione devono ora far fronte a una triplice pressione, con norme ambientali più rigorose, un aumento del fabbisogno di investimenti nell'innovazione e una maggiore concorrenza internazionale. In tale contesto globale, la catena di valore dell'industria automobilistica dell'UE deve continuare a svolgere un ruolo guida nella transizione in corso verso una mobilità a zero emissioni nette. Le norme più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 devono conseguire gli obiettivi fissati al livello del parco veicoli in modo tecnologicamente neutrale. Diverse tecnologie resteranno e dovranno restare disponibili per raggiungere l'obiettivo emissioni zero per l'intero parco veicoli. Tra i veicoli a zero emissioni figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli alimentati a idrogeno, a seconda delle rispettive emissioni per l'intero ciclo di vita, e le innovazioni tecnologiche proseguono. I veicoli a zero e a basse emissioni, che comprendono anche veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti, eventualmente alimentati con biocarburanti avanzati o carburanti sintetici quali definiti nella direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis, attualmente in fase di revisione, possono continuare a svolgere un ruolo nel percorso di transizione. Pertanto la Commissione dovrebbe sviluppare ulteriormente la possibilità che i veicoli a basse emissioni includano una soluzione digitale per essere in grado di rilevare le zone a zero emissioni e avviare la modalità di guida elettrica.
	______________
	1 bis Direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2018, sulla promozione dell'uso dell'energia da fonti rinnovabili (GU L 328 del 21.12.2018, pag. 82).

Emendamento  9

 

Proposta di regolamento

Considerando 9 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(9 bis) Per garantire che tutte le soluzioni, compresi i combustibili rinnovabili, contribuiscano a decarbonizzare il settore dei trasporti ora e dopo il 2035, è necessario andare oltre il puro approccio "dal serbatoio alle ruote" nella misurazione delle emissioni e considerare le emissioni sulla base di una valutazione "dal pozzo alle ruote" o del ciclo di vita non appena la metodologia comune sarà concordata.

Emendamento  10

 

Proposta di regolamento

Considerando 10

Testo della Commissione	Emendamento
(10) In tale contesto dovrebbero essere fissati nuovi obiettivi più stringenti di riduzione delle emissioni di CO2, sia per le autovetture nuove che per i veicoli commerciali leggeri nuovi per il periodo dal 2030 in poi. Tali obiettivi dovrebbero essere fissati a un livello tale da inviare un segnale forte per accelerare la diffusione di veicoli a emissioni zero sul mercato dell'Unione e per stimolare l'innovazione nelle tecnologie a zero emissioni in modo efficiente sotto il profilo dei costi.	(10) In tale contesto dovrebbero essere fissati nuovi obiettivi più stringenti di riduzione delle emissioni di CO2, sia per le autovetture nuove che per i veicoli commerciali leggeri nuovi per il periodo dal 2030 in poi. Tali obiettivi dovrebbero essere fissati a un livello tale da rispettare il principio di neutralità tecnologica, inviando nel contempo un segnale forte per accelerare la diffusione di veicoli a emissioni zero e a basse emissioni sul mercato dell'Unione e per stimolare l'innovazione nelle tecnologie a zero emissioni in modo efficiente sotto il profilo dei costi. In tal senso, è importante non ridurre il trasporto su strada in modo restrittivo a un'unica tecnologia, ma incoraggiare l'innovazione e le complementarità tra tecnologie alternative efficienti. A tale riguardo, anche il rischio di tensioni nell'approvvigionamento andrebbe valutato e affrontato al fine di soddisfare la domanda dell'Unione in un contesto di crescente pressione internazionale per l'accaparramento delle risorse necessarie per la produzione di batterie, con proiezioni di una produzione di batterie venti volte maggiore entro il 2050. Si dovrebbe inoltre tenere conto della sicurezza della catena di approvvigionamento dei materiali strategici e dell'impatto sulle reti elettriche, in termini di decarbonizzazione, disponibilità, prestazioni e standardizzazione, o sulla realizzazione dell'infrastruttura di ricarica, in termini di connettività legata all'autonomia, esigenze elevate di investimenti pubblici e privati.

Emendamento  11

Proposta di regolamento

Considerando 10 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(10 bis) L'età media delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri è aumentata nell'Unione a seguito della COVID-19 e dell'incertezza generata dalla transizione verso la tecnologia del futuro, portando a un aumento delle emissioni di CO2 e a un progressivo aumento del tasso di incidenti che raddoppia per le autovetture più vecchie. Nei test più recenti per il programma europeo di valutazione dei nuovi modelli di automobili (Euro NCAP), per i passeggeri su autovetture classificate con cinque stelle, il rischio di lesioni mortali e di lesioni gravi è inferiore rispettivamente del 68 % e del 23 % rispetto ai passeggeri di autovetture classificate con due stelle. In tal senso, per raggiungere gli obiettivi climatici per gli anni 2030 e 2050, come pure gli obiettivi del quadro strategico dell'Unione europea per la sicurezza stradale per il 2021, con il suo obiettivo strategico a lungo termine di avvicinarsi all'azzeramento del numero di vittime e di feriti gravi sulle strade dell'Unione entro il 2050 (obiettivo "zero vittime"), e il suo obiettivo a medio termine di ridurre del 50 % il numero di morti e di feriti gravi entro il 2030, sarà necessario sostituire le vecchie autovetture con autovetture più nuove e tecnologicamente avanzate. La loro domanda dovrebbe essere stimolata, se necessario, mediante programmi di rinnovo che potrebbero essere in parte finanziati dal bilancio dell'Unione e incoraggiati dall'uso di pneumatici ad alte prestazioni.

 

Emendamento  12

 

Proposta di regolamento

Considerando 10 ter (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(10 ter) L'uso di pneumatici ad alte prestazioni dovrebbe essere ulteriormente incoraggiato in quanto riducono il consumo di energia e le emissioni, compreso il rumore di rotolamento, pur mantenendo la sicurezza del veicolo.

Emendamento  13

 

Proposta di regolamento

Considerando 10 quater (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(10 quater) Segnali normativi chiari dovrebbero consentire ai costruttori di prendere le loro decisioni di investimento. L'assenza di tali segnali potrebbe comportare il rischio che l'industria automobilistica dell'Unione perda competitività e leadership tecnologica se non vengono compiuti investimenti rapidi, e perda quote di mercato sui mercati mondiali e nazionali.

Emendamento  14

 

Proposta di regolamento

Considerando 10 quinquies (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(10 quinquies) Il rafforzamento del dialogo sociale nel settore automobilistico è fondamentale nel processo di negoziazione e adozione dei piani territoriali per una transizione giusta e dei piani sociali nazionali per il clima a livello di costruttori, regionale e settoriale. Esso è fondamentale per garantire la trasformazione della forza lavoro in una particolare area geografica e in un modo che rifletta le possibilità della regione.

Emendamento  15

 

Proposta di regolamento

Considerando 11

Testo della Commissione	Emendamento
(11) Gli obiettivi dei livelli rivisti di prestazione in materia di emissioni di CO2 dovrebbero essere accompagnati da una strategia europea per affrontare le sfide poste dall'aumento della produzione di veicoli a zero emissioni e delle tecnologie associate, nonché dalla necessità di migliorare e riqualificare le competenze dei lavoratori del settore e di procedere alla diversificazione e riconversione economica delle attività. Se del caso, si dovrebbe valutare la possibilità di erogare un sostegno finanziario a livello dell'UE e degli Stati membri per attirare investimenti privati, anche attraverso il Fondo sociale europeo Plus, il Fondo per una transizione giusta, il Fondo per l'innovazione, il dispositivo per la ripresa e la resilienza e altri strumenti del quadro finanziario pluriennale e di Next Generation EU, in linea con le norme in materia di aiuti di Stato. Le norme riviste sugli aiuti di Stato in materia di ambiente ed energia consentiranno agli Stati membri di sostenere le imprese nella decarbonizzazione dei loro processi produttivi e nell'adozione di tecnologie più verdi nel contesto della nuova strategia industriale.	(11) Gli obiettivi dei livelli rivisti di prestazione in materia di emissioni di CO2 dovrebbero essere accompagnati da una strategia europea per affrontare le sfide poste dalle specificità di ciascuno Stato membro, comprese le differenze in termini di potere d'acquisto dei cittadini, dall'aumento della produzione di veicoli a zero emissioni e delle tecnologie associate, nonché dalla necessità di migliorare e riqualificare le competenze dei lavoratori del settore e di procedere alla diversificazione e riconversione economica delle attività. Si dovrebbe valutare la possibilità di erogare un sostegno finanziario a livello dell'UE e degli Stati membri per attirare investimenti privati, anche attraverso il Fondo sociale europeo Plus, il Fondo per una transizione giusta, il Fondo per l'innovazione, il dispositivo per la ripresa e la resilienza, il Fondo sociale per il clima, dotato della linea di bilancio specifica "Sostegno al settore automobilistico", e altri strumenti del quadro finanziario pluriennale e di Next Generation EU, in linea con le norme in materia di aiuti di Stato. Le norme riviste sugli aiuti di Stato in materia di ambiente ed energia consentiranno agli Stati membri di sostenere le imprese nella decarbonizzazione dei loro processi produttivi e nell'adozione di tecnologie più verdi nel contesto della nuova strategia industriale.

Emendamento  16

 

Proposta di regolamento

Considerando 12

Testo della Commissione	Emendamento
(12) La nuova strategia industriale26 aggiornata prevede la creazione congiunta di percorsi di transizione verde e digitale in collaborazione con l'industria, le autorità pubbliche, le parti sociali e altri portatori di interessi. In tale contesto, dovrebbe essere elaborato un percorso di transizione per fare in modo che l'ecosistema della mobilità accompagni la transizione della catena del valore del settore automobilistico, destinando un'attenzione particolare alle PMI della catena di approvvigionamento del settore automobilistico e alla consultazione delle parti sociali, anche da parte degli Stati membri e basandosi inoltre sull'agenda europea per le competenze con iniziative quali il patto per le competenze per mobilitare il settore privato e altri portatori di interessi al fine di garantire la riconversione professionale e il miglioramento delle competenze della forza lavoro europea in prospettiva della transizione verde e digitale. Nell'ambito del percorso di transizione dovrebbero essere valutati adeguati interventi e incentivi a livello europeo e nazionale per migliorare l'accessibilità economica dei veicoli a zero emissioni. I progressi compiuti in tale percorso organico di transizione per l'ecosistema della mobilità dovrebbero essere monitorati ogni due anni nell'ambito di una relazione sullo stato di avanzamento che la Commissione dovrà presentare esaminando, tra l'altro, i progressi compiuti nella diffusione di veicoli a zero emissioni, l'andamento dei prezzi, lo sviluppo di combustibili alternativi e la realizzazione di infrastrutture, come richiesto dal regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi, il potenziale delle tecnologie innovative per conseguire una mobilità climaticamente neutra, la competitività internazionale, gli investimenti nella catena del valore nel settore automobilistico, il miglioramento delle competenze e la riconversione professionale dei lavoratori. La relazione sullo stato di avanzamento si baserà anche sulle relazioni biennali che gli Stati membri presentano nell'ambito del regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi. Nel preparare la relazione sullo stato di avanzamento la Commissione dovrebbe consultare le parti sociali e tenere conto dei risultati del dialogo sociale. Le innovazioni nella catena di approvvigionamento automobilistico sono costanti. Tecnologie innovative come la produzione di elettrocarburanti con cattura dell'aria, se ulteriormente sviluppate, potrebbero offrire prospettive per una mobilità climaticamente neutra a prezzi accessibili. La Commissione dovrebbe pertanto tenere conto dei progressi compiuti in materia di innovazione nel settore nell'ambito della sua relazione sullo stato di avanzamento.	(12) La nuova strategia industriale26 aggiornata prevede la creazione congiunta di percorsi di transizione verde e digitale in collaborazione con l'industria, le autorità pubbliche, le parti sociali e altri portatori di interessi. In tale contesto, dovrebbe essere elaborato un percorso di transizione per fare in modo che l'ecosistema della mobilità, in modo del tutto trasparente e consultando tutti i soggetti interessati, accompagni la transizione della catena del valore del settore automobilistico, destinando un'attenzione particolare alle PMI della catena di approvvigionamento del settore automobilistico e alla consultazione delle parti sociali, anche da parte degli Stati membri e basandosi inoltre sull'agenda europea per le competenze con iniziative quali il patto per le competenze per mobilitare il settore privato e altri portatori di interessi al fine di garantire la riconversione professionale e il miglioramento delle competenze della forza lavoro europea in prospettiva della transizione verde e digitale. Nell'ambito del percorso di transizione dovrebbero essere valutati adeguati interventi e incentivi a livello europeo e nazionale per migliorare la sostenibilità e l'accessibilità economica dei veicoli a basse e a zero emissioni. I progressi compiuti in tale percorso organico di transizione per l'ecosistema della mobilità dovrebbero essere monitorati ogni due anni nell'ambito di una relazione sullo stato di avanzamento che la Commissione dovrà presentare esaminando, tra l'altro, i progressi compiuti nella diffusione di veicoli a basse e zero emissioni, l'andamento dei prezzi, lo sviluppo di combustibili alternativi e la realizzazione di infrastrutture, come richiesto dal regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi, il potenziale delle tecnologie innovative per conseguire una mobilità climaticamente neutra, la competitività internazionale, gli investimenti nella catena del valore nel settore automobilistico, il miglioramento delle competenze e la riconversione professionale dei lavoratori specialmente in regioni con un'elevata percentuale di posti di lavoro legati alla catena del valore del settore automobilistico. La relazione sullo stato di avanzamento si baserà anche sulle relazioni biennali che gli Stati membri presentano nell'ambito del regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi. Nel preparare la relazione sullo stato di avanzamento la Commissione dovrebbe consultare le parti sociali e ambientali e tenere conto dei risultati del dialogo sociale, consentendo, tra l'altro, la contabilizzazione dell'acciaio verde e dei materiali riciclati, nonché del mix energetico nel rispettivo Stato membro di circolazione. Le innovazioni nella catena di approvvigionamento automobilistico sono costanti. Tecnologie innovative come la produzione di biocarburanti avanzati ed elettrocarburanti con cattura dell'aria, se ulteriormente sviluppate, potrebbero offrire prospettive per una mobilità climaticamente neutra a prezzi accessibili. La Commissione dovrebbe pertanto tenere conto dei progressi compiuti in materia di innovazione nel settore nell'ambito della sua relazione sullo stato di avanzamento.
__________________	__________________
26 Comunicazione della Commissione - "Aggiornamento della nuova strategia industriale 2020: costruire un mercato unico più forte per la ripresa dell'Europa", COM/2021/350 final del 5 maggio 2021	26 Comunicazione della Commissione - "Aggiornamento della nuova strategia industriale 2020: costruire un mercato unico più forte per la ripresa dell'Europa", COM/2021/350 final del 5 maggio 2021

Emendamento  17

 

Proposta di regolamento

Considerando 13

Testo della Commissione	Emendamento
(13) Gli obiettivi relativi all'intero parco veicoli dell'UE devono essere integrati dalla necessaria realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento di cui alla direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio27.	(13) Gli obiettivi relativi all'intero parco veicoli dell'UE dovrebbero essere integrati dalla necessaria realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento quale prevista nel quadro della revisione della direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio27 nonché attraverso obiettivi ambiziosi riguardanti la realizzazione di punti di ricarica privati negli edifici di cui alla direttiva 2010/31/UE del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis. Un'ambiziosa proposta di regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi dovrebbe prevedere obiettivi obbligatori per la realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi in tutti i 27 Stati membri. La Commissione dovrebbe garantire che gli Stati membri ricevano un sostegno finanziario per una realizzazione equilibrata ed equa delle infrastrutture per i combustibili alternativi all'interno dei loro territori, onde assicurare un accesso equo nonché una rete europea dei trasporti omogenea e aggiornata.
__________________	__________________
27 Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1).	27 Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1).
	1 bis Direttiva 2010/31/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 maggio 2010, sulla prestazione energetica nell'edilizia (GU L 153 del 18.6.2010, pag. 13).

Emendamento  18

 

Proposta di regolamento

Considerando 13 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(13 bis) L'adeguata realizzazione di infrastrutture di ricarica e rifornimento per i combustibili alternativi è un prerequisito per lo sviluppo del mercato dei veicoli a basse e a zero emissioni e pertanto per il successo del presente regolamento. Qualsiasi aumento degli obiettivi di riduzione delle emissioni del presente regolamento dovrebbe pertanto andare di pari passo con un aumento degli obiettivi di realizzazione definiti nel quadro della revisione della direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis. A tale riguardo, è fondamentale che gli investimenti a favore della realizzazione siano mantenuti e rafforzati. Inoltre, è importante sottolineare che la questione del rifornimento è indissolubilmente legata all'autonomia stessa dei veicoli, in quanto più aumenta quest'ultima, più diminuisce la necessità di un rifornimento frequente, e che la Commissione dovrebbe pertanto tenere conto degli sviluppi tecnologici, in particolare in relazione all'autonomia delle batterie, che influiscono sulla realizzazione delle infrastrutture.
	__________________
	1 bis Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1).

Emendamento  19

 

Proposta di regolamento

Considerando 14

Testo della Commissione	Emendamento
(14) È opportuno che i costruttori dispongano di sufficiente flessibilità per adeguare nel tempo il proprio parco veicoli al fine di gestire la transizione verso veicoli a emissioni zero in modo efficiente in termini di costi ed è pertanto opportuno mantenere l'approccio basato sulla riduzione dei livelli obiettivo in fasi quinquennali.	(14) È opportuno che i costruttori dispongano di sufficiente flessibilità per adeguare nel tempo il proprio parco veicoli al fine di gestire la transizione verso veicoli a emissioni zero e a basse emissioni in modo efficiente in termini di costi. È pertanto opportuno mantenere l'approccio basato sulla riduzione dei livelli obiettivo in fasi quinquennali. Per garantire l'efficacia delle misure adottate nel presente regolamento tenendo conto dell'evoluzione del settore, dell'aumento dei costi di conformità per i costruttori e del comportamento del pubblico, nel 2027 si dovrebbe procedere a un riesame del presente regolamento.

Emendamento  20

Proposta di regolamento

Recital 15

Testo della Commissione	Emendamento
(15) Dati gli obiettivi più rigorosi per l'intero parco veicoli dell'UE, che saranno in vigore dal 2030 in poi, i costruttori dovranno immettere sul mercato dell'Unione un numero significativamente maggiore di veicoli a emissioni zero. In tale contesto, il meccanismo di incentivazione per i veicoli a basse e a zero emissioni ("ZLEV") non sarebbe più funzionale alla sua finalità originaria e rischierebbe di compromettere l'efficacia del regolamento (UE) 2019/631. Il meccanismo di incentivazione ZLEV dovrebbe pertanto essere soppresso a partire dal 2030. Prima di tale data, e per tutto il decennio in corso, il meccanismo di incentivazione ZLEV continuerà a sostenere la diffusione di veicoli con emissioni da zero fino a 50 g CO2/km, compresi i veicoli elettrici a batteria, i veicoli elettrici a celle a combustibile che utilizzano l'idrogeno e i veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti. Dopo tale data, i veicoli elettrici ibridi ricaricabili continueranno a essere considerati ai fini degli obiettivi per l'intero parco veicoli fissati per i costruttori di veicoli.	(15) Dati gli obiettivi più rigorosi per l'intero parco veicoli dell'UE, che saranno in vigore dal 2030, i costruttori dovranno immettere sul mercato dell'Unione un numero significativamente maggiore di veicoli a emissioni basse e a emissioni zero. Il meccanismo di incentivazione ZLEV continuerà a sostenere la diffusione di veicoli con emissioni da zero fino a 50 g CO2/km.

Emendamento  21

 

Proposta di regolamento

Considerando 18

Testo della Commissione	Emendamento
(18) Al fine di garantire un'equa distribuzione degli interventi di riduzione, le due curve dei valori limite per i veicoli commerciali leggeri più leggeri e più pesanti dovrebbero essere adeguate per tenere conto degli obiettivi rafforzati di riduzione di CO2.	soppresso

Emendamento  22

 

Proposta di regolamento

Considerando 21

Testo della Commissione	Emendamento
(21) In considerazione dell'aumento degli obiettivi globali di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e al fine di evitare potenziali effetti di distorsione del mercato, dovrebbero essere allineati gli obblighi di riduzione per tutti i costruttori presenti sul mercato dell'Unione, ad eccezione di quelli responsabili di un numero di veicoli nuovi immatricolati in un anno civile inferiore a 1 000 unità. Di conseguenza dovrebbe essere soppressa a decorrere dal 2030 la possibilità concessa ai costruttori di un numero di autovetture compreso tra 1 000 e 10 000 unità o di veicoli commerciali leggeri compreso tra 1 000 e 22 000 unità oggetto di nuova immatricolazione in un anno civile di presentare una domanda di deroga rispetto ai rispettivi obiettivi specifici per le emissioni.	soppresso

Emendamento  23

 

Proposta di regolamento

Considerando 23

Testo della Commissione	Emendamento
(23) Nel 2026 dovrebbero essere riesaminati i progressi compiuti nel conseguimento degli obiettivi fissati dal regolamento (UE) 2019/631 per il 2030 e oltre. Ai fini di tale riesame, dovrebbero essere presi in considerazione tutti gli aspetti considerati nelle relazioni biennali.	(23) Nel 2027 dovrebbero essere riesaminati i progressi compiuti nel conseguimento degli obiettivi fissati dal regolamento (UE) 2019/631 per il 2030 e oltre. Ai fini di tale riesame, dovrebbero essere presi in considerazione tutti gli aspetti considerati nelle relazioni biennali.

Emendamento  24

 

Proposta di regolamento

Considerando 23 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(23 bis) La revisione dei regolamenti è una parte importante del monitoraggio dei progressi dell'Unione verso il raggiungimento delle sue ambizioni climatiche, assicurando nel contempo che gli obiettivi concreti di riduzione possano essere raggiunti attraverso una metodologia armonizzata per riferire sul ciclo di vita dei veicoli e tenendo conto delle conseguenze industriali e sociali degli obiettivi definiti.

Emendamento  25

 

Proposta di regolamento

Considerando 24

Testo della Commissione	Emendamento
(24) La possibilità di destinare le entrate derivanti dalle indennità per le emissioni in eccesso a un fondo specifico o a un programma pertinente è stata valutata come previsto dall'articolo 15, paragrafo 5, del regolamento (UE) 2019/631 e se ne è concluso che ciò farebbe lievitare in modo significativo gli oneri amministrativi, senza apportare benefici diretti al settore automobilistico nella sua transizione. Le entrate provenienti dalle indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero pertanto continuare ad essere considerate entrate del bilancio generale dell'Unione a norma dell'articolo 8, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2019/631.	(24) Le indennità per le emissioni in eccesso si dovrebbero considerare entrate destinate a una specifica linea di bilancio "Sostegno al settore automobilistico" del Fondo sociale per il clima, allo scopo di garantire una transizione giusta verso un'economia climaticamente neutra, in particolare per mitigare eventuali effetti negativi che la transizione nel settore automobilistico esercita sull'occupazione in tutti gli Stati membri interessati, specialmente nelle regioni e nelle comunità più colpite dalla transizione.

Emendamento  26

 

Proposta di regolamento

Considerando 25 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(25 bis) Pur riconoscendo le basse emissioni nell'intero ciclo di vita del biometano e il suo potenziale nel fornire riduzioni di emissioni di CO2 efficaci in termini di costi, un certo numero di autovetture e furgoni nuovi chiaramente definiti a biometano verrebbero esclusi nel determinare le emissioni specifiche medie di CO2 per tutte le autovetture e i furgoni nuovi in un periodo di transizione. Sebbene il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis non riguardi le autovetture e i veicoli commerciali leggeri con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg, le emissioni di tali veicoli dovrebbero essere misurate secondo le stesse procedure di misurazione specificate a norma del regolamento (CE) n. 715/2007 e le procedure di correlazione adottate sulla base del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio1ter e del regolamento (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio1 quater. I valori delle emissioni di CO2 risultanti dovrebbero essere inseriti nel certificato di conformità del veicolo al fine di consentirne l'inclusione nel sistema di monitoraggio.
	_______________
	1 bis Regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1).
	1 ter Regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell’ambito dell'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 1).
	1 quater Regolamento (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 maggio 2011, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell’ambito dell'approccio integrato dell’Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (GU L 145 del 31.5.2011, pag. 1).

Emendamento  27

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 1 – lettera b

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 1 – paragrafo 5 bis (nuovo) – lettera a

Testo della Commissione	Emendamento
(a) per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 100 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.3 dell'allegato I, parte A;	(a) per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 90 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.3 dell'allegato I, parte A;
(b) per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 100 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.3 dell'allegato I, parte B;	(b) per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 90 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.3 dell'allegato I, parte B;

 

Emendamento  28

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 3 – lettera b bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 3 – paragrafo 1 – lettera m

Testo in vigore	Emendamento
	(b bis) la lettera m) è sostituita dalla seguente:
m) «veicolo a zero e a basse emissioni»: un'autovettura o un veicolo commerciale leggero nuovo con emissioni di gas di scarico da zero fino a 50 g di CO2/km, come stabilito ai sensi del regolamento (UE) 2017/1151;	m) «veicolo a zero e a basse emissioni»: un'autovettura o un veicolo commerciale leggero nuovo con emissioni da zero fino a 50 g di CO2/km, come stabilito ai sensi del regolamento (UE) 2017/1151;

(Regolamento (UE) 2019/631)

Emendamento  29

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 3 – lettera b ter (nuova)Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 3 – lettera n bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(b ter) al paragrafo 1 è aggiunta la lettera seguente:
	"(n bis) «veicolo ibrido ricaricabile» (o PHEV, veicolo ibrido elettrico ricaricabile): un veicolo alimentato da una combinazione di un motore elettrico con una batteria ricaricabile e un motore a combustione interna, che possono funzionare insieme o separatamente.";

 

Emendamento  30

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 4 bis (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 4 – paragrafo 3

Testo in vigore	Emendamento
	(4 bis) all'articolo 4, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
3.  Per determinare le emissioni specifiche medie di CO2 di ogni costruttore, si tiene conto delle seguenti percentuali di autovetture nuove del costruttore immatricolate durante l'anno in questione:	"3. Per determinare le emissioni specifiche medie di CO2 di ogni costruttore, si tiene conto delle seguenti percentuali di autovetture e veicoli commerciali leggeri nuovi del costruttore immatricolati durante l'anno in questione:
—  95 % nel 2020,	— 95 % nel 2020,
—  100 % dal 2021 in poi.	— 100 % dal 2021 in poi [data di cui all'articolo 19]. I costruttori di veicoli a biometano, che nell'anno in questione rappresentano non più del 5 % dei veicoli corrispondenti di nuova immatricolazione, sono esclusi fino al 31 dicembre 2029.";

Emendamento  31

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 4 ter (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 6 – paragrafo 2 – lettera d

Testo in vigore	Emendamento
	(4 ter) all'articolo 6, paragrafo 2, la lettera d) è sostituita dalla seguente:
(d)  la categoria di veicoli immatricolati come M1 o N1, per i quali non si applica il raggruppamento.	"(d)  la categoria di veicoli immatricolati come M1 o N1, o entrambi, per i quali non si applica il raggruppamento.

(Regolamento (UE) 2019/631)

Emendamento  32

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 5 – lettera a bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 7 – paragrafo 10

Testo in vigore	Emendamento
	(a bis) il paragrafo 10 è sostituito dal seguente:
10. La Commissione valuta, entro il 2023, la possibilità di sviluppare una metodologia comune dell'Unione per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati di CO2 relativi a tutto il ciclo di vita delle emissioni delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri che sono immessi nel mercato dell'Unione. La Commissione trasmette al Parlamento europeo e al Consiglio tale valutazione, incluse, se del caso, proposte in materia di misure di follow-up, tra cui proposte legislative.	"10.  La Commissione sviluppa, entro il 31 dicembre 2023, una metodologia comune dell'Unione per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati di CO2 relativi a tutto il ciclo di vita delle emissioni dell'energia e dei carburanti consumati dai veicoli sul mercato dell'Unione. La Commissione trasmette al Parlamento europeo e al Consiglio tale metodologia, incluse, se del caso, proposte in materia di misure di follow-up, tra cui proposte legislative.";

Emendamento  33

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 5 – lettera a ter (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 7 – paragrafo 10 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(a ter)  è inserito il paragrafo seguente:
	"10 bis.  A decorrere dal 1º gennaio 2024 i costruttori possono, su base volontaria, trasmettere dati sulle emissioni di CO2 durante il ciclo di vita delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri immessi sul mercato dell'Unione di cui al paragrafo 10 alle autorità competenti di cui al paragrafo 6 e agli Stati membri, che li comunicano successivamente alla Commissione conformemente al paragrafo 2. A decorrere dal 1º gennaio 2028 tali dati sono inclusi nelle informazioni elencate nelle parti A degli allegati II e III.";

Emendamento  34

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 5 bis (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 8 – paragrafo 4

Testo in vigore	Emendamento
	(5 bis) all’articolo 8, il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:
4. Le indennità per le emissioni in eccesso si considerano entrate del bilancio generale dell'Unione.	"4. Le indennità per le emissioni in eccesso si considerano entrate destinate a una specifica linea di bilancio "Sostegno al settore automobilistico" del Fondo sociale per il clima, allo scopo di garantire una transizione giusta verso un'economia climaticamente neutra, in particolare per mitigare eventuali effetti negativi che la transizione nel settore automobilistico esercita sull'occupazione in tutti gli Stati membri interessati, specialmente nelle regioni e nelle comunità più colpite dalla transizione. Tale linea di bilancio specifica del Fondo sociale per il clima sostiene l'obiettivo "Investimenti a favore dell'occupazione e della crescita" in tutti gli Stati membri. Fornisce agli Stati membri un aiuto per il finanziamento di misure e investimenti volti ad affrontare le conseguenze economiche e sociali della transizione, in particolare per quanto riguarda le riconversioni previste e la perdita di posti di lavoro nel settore automobilistico, comprese le piccole e medie imprese. Le risorse assegnate provengono dal bilancio dell'Unione e dalle indennità per le emissioni in eccesso di cui all'articolo 8 del presente regolamento. Sostengono le seguenti attività: la riqualificazione dei lavoratori, l'assistenza nella ricerca di lavoro e l'inclusione attiva di coloro che sono in cerca di lavoro nonché gli investimenti nella trasformazione del tessuto industriale dell'Unione.";

 

Emendamento  35

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 6

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 10 – paragrafo 2 – prima frase

Testo della Commissione	Emendamento
(6) all'articolo 10, paragrafo 2, la prima frase è sostituita dalla seguente:	soppresso
"La deroga chiesta a norma del paragrafo 1 può essere concessa per gli obiettivi specifici per le emissioni applicabili fino all'anno civile 2029 compreso.";

 

Emendamento  36

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 6 bis (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 11 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(6a)  è inserito il seguente articolo 11 bis:
	"Articolo 11 bis
	Uso di combustibili sintetici e alternativi
	1. Su richiesta di un costruttore, i risparmi di CO2 ottenuti attraverso l'uso di combustibili sintetici e alternativi avanzati (di seguito "combustibili alternativi") sono considerati a norma dei paragrafi 2 e 3 del presente articolo.
	2. Il contributo dei risparmi di CO2 ottenuti mediante l'uso di combustibili alternativi può essere contabilizzato per le emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore di cui al paragrafo 1 del presente articolo. I risparmi di CO2 ottenuti grazie all'uso di combustibili alternativi possono essere assegnati ai singoli veicoli che sono tecnicamente in grado di utilizzare il combustibile alternativo accreditato in conformità al regolamento (CE) 715/2007.
	3. Ogni Stato membro registra per ogni anno civile le quantità di combustibili alternativi immessi sul mercato da un costruttore o le quantità di combustibili alternativi assegnati a un costruttore e fornisce un'adeguata certificazione di tali quantità e dei risparmi di CO2 che ne derivano, applicando di conseguenza la procedura di certificazione e documentazione di cui alla direttiva (UE) 2018/2001.
	Gli Stati membri garantiscono che i crediti siano rilasciati solo per le quantità che soddisfano i requisiti della direttiva (UE) 2018/2001 e laddove sia garantito che non vi sia un'assegnazione simultanea rispetto agli obiettivi di riduzione di cui all'articolo 25, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2018/2001. I crediti indicano lo Stato membro di rilascio, il loro periodo di validità e la quantità e il tipo di combustibile alternativo per il quale sono stati rilasciati. I crediti sono scambiabili. Al fine di ridurre al minimo il rischio che singole quantità siano dichiarate più di una volta nell'Unione, gli Stati membri e la Commissione rafforzano la cooperazione tra i sistemi nazionali, compreso, se del caso, lo scambio di dati. Se l'autorità competente di uno Stato membro sospetta o individua una frode, ne informa, se del caso, gli altri Stati membri.
	4.  L'ammontare dei risparmi di cui ai paragrafi 1 e 2 è calcolato in conformità dell'allegato I, parte C.";

Emendamento  37

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 6 ter (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 12 – paragrafo 3 – comma 1 bis (nuovo)

Testo della Commissione	Emendamento
	(6b) all'articolo 12, paragrafo 3, è aggiunto il seguente comma:
	"Inoltre; la Commissione valuta in particolare l'uso dei dati riguardanti il consumo di carburante e di energia di cui al paragrafo 1 per i veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC-HEV). Utilizzando tali dati, la Commissione adotta atti delegati in conformità dell'articolo 17 per adattare i fattori di utilizzo usati per i veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna, al fine di garantire che le loro emissioni siano rappresentative delle reali condizioni di guida dal 2025 in poi.";

 

Emendamento  38

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 9

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 14 bis – comma 1

Testo della Commissione	Emendamento
Entro il 31 dicembre 2025, e successivamente ogni due anni, la Commissione presenta una relazione sui progressi compiuti verso una mobilità a emissioni zero nei trasporti su strada. La relazione consente, in particolare, di monitorare e valutare la necessità di eventuali misure supplementari per agevolare la transizione, anche attraverso mezzi finanziari.	Entro il 31 dicembre 2025, e successivamente ogni due anni, la Commissione presenta una relazione sui progressi compiuti verso una mobilità a emissioni zero nei trasporti su strada. La relazione valuta e determina se sia necessario modificare il presente regolamento sulla base delle metodologie comuni. La relazione consente, in particolare, di monitorare e valutare la necessità di eventuali misure supplementari, come le misure volte a sostenere la domanda di veicoli a emissioni zero, per accelerare la transizione in modo inclusivo sul piano sociale, anche attraverso mezzi finanziari, in particolare per le regioni e le comunità più colpite dalla transizione. Nella relazione, la Commissione valuta altresì l'evoluzione della povertà dei trasporti in ogni Stato membro, come definito dal regolamento (UE) .../... [regolamento sul Fondo sociale per il clima].

Emendamento  39

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 9

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 14 bis – comma 2

Testo della Commissione	Emendamento
Nella relazione la Commissione tiene conto di tutti i fattori che contribuiscono a un progresso efficiente in termini di costi verso la neutralità climatica entro il 2050. Tra essi figurano la diffusione di veicoli a basse e a zero emissioni, i progressi nel conseguire gli obiettivi di realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento, come previsto dal regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi, il potenziale contributo delle tecnologie innovative e dei combustibili alternativi sostenibili al conseguimento di una mobilità climaticamente neutra, l'impatto sui consumatori, i progressi nel dialogo sociale nonché gli aspetti intesi ad agevolare ulteriormente una transizione economicamente sostenibile ed equa dal punto di vista sociale verso una mobilità a zero emissioni nel trasporto su strada.;	Nella relazione la Commissione tiene conto di tutti i fattori che contribuiscono a un progresso efficiente in termini di costi verso la neutralità climatica entro il 2050. Tra essi figurano la diffusione di veicoli a basse e a zero emissioni, da analizzare non secondo una misurazione puramente basata sulle emissioni di gas di scarico, ma secondo un approccio olistico basato sull'analisi del ciclo di vita delle emissioni dei veicoli, del carburante e dell'energia, tenendo conto anche dell'intensità dei gas a effetto serra nelle fasi di estrazione di minerali, produzione e fine del ciclo di vita, come pure la soglia di grammatura CO2 usata per definire cosa si intende per veicolo a basse emissioni e, se necessario, la revisione della stessa, i progressi nel conseguire gli obiettivi di realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento, come previsto dal regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi, il potenziale contributo delle tecnologie innovative e dei combustibili alternativi sostenibili al conseguimento di una mobilità climaticamente neutra, l'impatto sui consumatori, i progressi nel dialogo sociale nonché gli aspetti intesi ad agevolare ulteriormente una transizione economicamente sostenibile ed equa dal punto di vista sociale verso una mobilità a zero emissioni nel trasporto su strada.;

Emendamento  40

 

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 10 – lettera a

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 15 – paragrafo 1 – comma 1

Testo della Commissione	Emendamento
1. Nel 2028 la Commissione, basandosi sulle relazioni biennali, riesamina l'efficacia e l'impatto del presente regolamento e presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione contenente i risultati del riesame.	1. Nel 2027 la Commissione, basandosi sulle relazioni biennali, riesamina l'efficacia e l'impatto del presente regolamento, sulla base della metodologia di cui all'articolo 7, paragrafo 10, al fine di garantire che le emissioni del settore siano in linea con l'obiettivo dell'Unione di neutralità in termini di emissioni di carbonio, e presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione contenente i risultati del riesame.

Emendamento  41

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 10 – lettera a bis (nuova)

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 15 – paragrafo 2

Testo della Commissione	Emendamento
	(a bis) il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
2. Nella relazione di cui al paragrafo 1, la Commissione tiene conto, tra l'altro, della rappresentatività dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante o di energia determinati ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007 rispetto ai valori reali; dell'introduzione sul mercato dell'Unione di veicoli a zero e a basse emissioni, in particolare per quanto concerne i veicoli commerciali leggeri; della realizzazione di infrastrutture di ricarica e rifornimento di cui alla direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio2, compreso il loro finanziamento; del potenziale contributo alla riduzione delle emissioni ricorrendo all'uso di combustibili alternativi sintetici e avanzati prodotti con energie rinnovabili; della riduzione delle emissioni di CO2 attualmente osservata a livello di parco veicoli esistente; del funzionamento del meccanismo di incentivi per i veicoli a zero e a basse emissioni; dei potenziali effetti della misura transitoria di cui all'allegato I, parte A, punto 6.3; dell'impatto del presente regolamento sui consumatori, in particolare su quelli con redditi bassi e medi; e degli aspetti per agevolare ulteriormente una transizione economicamente sostenibile e socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e a prezzi accessibili nell'Unione.	"2.  Nella relazione di cui al paragrafo 1, la Commissione tiene conto, tra l'altro, della rappresentatività dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante o di energia determinati ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007 rispetto ai valori reali; dell'introduzione sul mercato dell'Unione di veicoli a zero e a basse emissioni, in particolare per quanto concerne i veicoli commerciali leggeri; della realizzazione di infrastrutture di ricarica e rifornimento di cui al regolamento [..../...] del Parlamento europeo e del Consiglio sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi1 bis, compreso il loro finanziamento; dell'attuazione della direttiva 2010/31/UE sulla prestazione energetica nell'edilizia e della sua prevista revisione; del potenziale contributo alla riduzione delle emissioni ricorrendo all'uso di combustibili alternativi sintetici e avanzati prodotti con energie rinnovabili; della riduzione delle emissioni di CO2 attualmente osservata a livello di parco veicoli esistente; del funzionamento del meccanismo di incentivi per i veicoli a zero e a basse emissioni; dei potenziali effetti della misura transitoria di cui all'allegato I, parte A, punto 6.3; dell'impatto del presente regolamento sui consumatori, in particolare su quelli con redditi bassi e medi; e degli aspetti per agevolare ulteriormente una transizione economicamente sostenibile e socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e a prezzi accessibili nell'Unione.
In tale relazione, la Commissione individua inoltre un percorso chiaro per ulteriori riduzioni delle emissioni di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri dopo il 2030 al fine di contribuire in misura significativa al conseguimento dell'obiettivo a lungo termine dell'accordo di Parigi.
____________	_________________
2 Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1).	1 bis COM(2021)0559.";

Emendamento  42

Proposta di regolamento

Articolo 1 – punto 10 – lettera b

Regolamento (UE) 2019/631

Articolo 15 – paragrafi 3 - 5

 

Testo della Commissione	Emendamento
(b ) i paragrafi da 2 a 5 sono soppressi;	(b ) i paragrafi da 3 a 5 sono soppressi;

Emendamento  43

 

Proposta di regolamento

Allegato I – paragrafo 1 - punto 2 – lettera d

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I – parte B

Testo della Commissione	Emendamento
(d) il punto 6.2.2 è sostituito dal seguente:	soppresso
6.2.2. Obiettivi specifici per le emissioni dal 2030 al 2034
L'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 + α (TM – TM0)
Dove:
obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 è il valore determinato conformemente al punto 6.1.3;
α è pari a a2030,L quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è pari o inferiore a TM0, e a a2030,H quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è superiore a TM0;
dove:
a2030,L è
nullo
a2030,H è
nullo
media delle emissioni2021 è il valore di cui al punto 6.2.1
TM è il valore di cui al punto 6.2.1
TM0 è il valore di cui al punto 6.2.1

Emendamento  44

 

Proposta di regolamento

Allegato I – punto 2 – lettera e

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I – Parte B – lettera e

Testo della Commissione	Emendamento
(e) è aggiunto il seguente punto 6.2.3:	soppresso
6.2.3. Obiettivi specifici per le emissioni a partire dal 2035
L'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 + α (TM – TM0)
Dove:
obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 è il valore determinato conformemente al punto 6.1.3;
α è pari a a2030,L quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è pari o inferiore a TM0, e a a2030,H quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è superiore a TM0;
dove:
a2035,L è
nullo
a2035,H è
nullo
media delle emissioni2021 è il valore di cui al punto 6.2.1
TM è il valore di cui al punto 6.2.1
TM0 è il valore di cui al punto 6.2.1

Emendamento  45

Proposta di regolamento

Allegato I – paragrafo 1 - punto 3 (nuovo)

Regolamento (UE) 2019/631

Allegato I – parte C (nuova)

Testo della Commissione
Emendamento
all'allegato I è aggiunta la nuova parte C seguente:
"PARTE C
Calcolo dei risparmi di CO2 ottenuti attraverso l'uso di combustibili alternativi ai sensi dell'articolo 11 bis
Il totale (l'origine) di tutti i crediti dei risparmi di CO2 (credito totale) in g nell'anno t ai sensi dell'art. 11 bis è calcolato utilizzando la formula seguente:
creditototale,t = + trasferimentot-1
Il totale (l'utilizzo) di tutti i crediti dei risparmi di CO2 è calcolato inoltre utilizzando la formula seguente:
creditototale,t = creditoparco,t + + trasferimentot
L'ammontare della riduzione di CO2 in g accreditata nell'anno t alle emissioni medie specifiche conformemente all'articolo 11 bis, paragrafo 1 (ammontare della riduzione parco) è calcolato utilizzando la formula seguente:
creditototale,t = creditoparco,t + + trasferimentot
L'ammontare della riduzione di CO2 accreditata nell'anno t a un singolo veicolo "j" conformemente all'articolo 11 bis, paragrafo 2 (ammontare della riduzione veicolo,j,t) è calcolato utilizzando la formula seguente:
ammontare della riduzioneveicolo,j,t =
dove:
	Totale di tutti i combustibili alternativi immessi sul mercato per tutti i tipi di combustibili
	Totale di tutte le riduzioni di CO2 accreditate ai veicoli individuali ai sensi dell'articolo 11 bis, paragrafo 2
combustibilek,t	Quantità conferita o assegnata in MJ di un combustibile alternativo k immesso sul mercato nell'anno t
CO2rif	Comparatore di emissioni di CO2 per i combustibili fossili in g/MJ a norma della direttiva (UE) 2018/2001
CO2risparmik	Risparmio di emissioni di gas a effetto serra di ogni combustibile alternativo ai sensi della direttiva (UE) 2018/2001 rispetto ai combustibili fossili, in %
trasferimentot	Crediti di combustibili alternativi non utilizzati e trasferiti da un costruttore nell'anno t
creditoparco,t	Crediti totali di riduzione delle emissioni in g CO2 accreditati nell'anno t a norma dell'articolo 11 bis, paragrafo 1
creditoveicolo,j,t	Riduzioni delle emissioni in g CO2 accreditate al veicolo j nell'anno t a norma dell'articolo 11 bis, paragrafo 2
chilometraggio	Distanza media attesa nel corso della vita, espressa in km, percorsa da un veicolo di nuova immatricolazione del costruttore. Secondo i valori storici si può usare il valore 180 000 km. Ciò è in linea con la relazione per la Commissione europea di Ricardo-AEA (rif.: Ares (2014)2298698): il chilometraggio medio delle autovetture a diesel è di circa 208 000 km, mentre i chilometraggi delle autovetture a benzina oscillano tra i 160 000 e i 170 000 km. Le autovetture a diesel hanno rappresentato circa il 35 % delle nuove autovetture nel 2018.
veicolit	Numero di veicoli immatricolati da un costruttore nell'anno t".

 

 

 

 

PROCEDURA DELLA COMMISSIONE COMPETENTE PER PARERE

Titolo	Modifica del regolamento (UE) 2019/631 per quanto riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell’Unione in materia di clima
Riferimenti	COM(2021)0556 – C9-0322/2021 – 2021/0197(COD)
Commissione competente per il merito  Annuncio in Aula	ENVI 13.9.2021
Parere espresso da  Annuncio in Aula	TRAN 13.9.2021
Relatore(trice) per parere  Nomina	Karima Delli 28.4.2022
Relatore(trice) per parere sostituito(a)	Petar Vitanov
Esame in commissione	25.1.2022
Approvazione	28.4.2022
Esito della votazione finale	+: –: 0:	27 14 7
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Magdalena Adamowicz, Andris Ameriks, José Ramón Bauzá Díaz, Erik Bergkvist, Izaskun Bilbao Barandica, Paolo Borchia, Karolin Braunsberger-Reinhold, Marco Campomenosi, Massimo Casanova, Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Ismail Ertug, Gheorghe Falcă, Giuseppe Ferrandino, Carlo Fidanza, Mario Furore, Søren Gade, Isabel García Muñoz, Jens Gieseke, Elsi Katainen, Elena Kountoura, Julie Lechanteux, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Benoît Lutgen, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Tilly Metz, Cláudia Monteiro de Aguiar, Caroline Nagtegaal, Jan-Christoph Oetjen, Philippe Olivier, Rovana Plumb, Tomasz Piotr Poręba, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Vera Tax, Barbara Thaler, István Ujhelyi, Henna Virkkunen, Petar Vitanov, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Lucia Vuolo, Roberts Zīle, Kosma Złotowski
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Leila Chaibi, Clare Daly, Pär Holmgren

VOTAZIONE FINALE PER APPELLO NOMINALE
IN SEDE DI COMMISSIONE COMPETENTE PER PARERE

27	+
ECR	Carlo Fidanza, Tomasz Piotr Poręba, Roberts Zīle, Kosma Złotowski
ID	Paolo Borchia, Marco Campomenosi, Massimo Casanova
PPE	Magdalena Adamowicz, Karolin Braunsberger-Reinhold, Gheorghe Falcă, Jens Gieseke, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Benoît Lutgen, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimiliano Salini, Barbara Thaler, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Lucia Vuolo
Renew	José Ramón Bauzá Díaz, Izaskun Bilbao Barandica, Søren Gade, Elsi Katainen,  Jan-Christoph Oetjen, Dominique Riquet
S&D	István Ujhelyi

 

14	-
S&D	Andris Ameriks, Erik Bergkvist, Giuseppe Ferrandino, Bogusław Liberadzki, Rovana Plumb, Vera Tax, Petar Vitanov
The Left	Leila Chaibi, Clare Daly, Elena Kountoura
Verts/ALE	Karima Delli, Anna Deparnay-Grunenberg, Pär Holmgren, Tilly Metz

 

7	0
ECR	Peter Lundgren
ID	Julie Lechanteux, Philippe Olivier
NI	Mario Furore
Renew	Caroline Nagtegaal
S&D	Ismail Ertug, Isabel García Muñoz

 

Significato dei simboli utilizzati:

+ : favorevoli

- : contrari

0 : astenuti

 

 

 

PROCEDURA DELLA COMMISSIONE COMPETENTE PER IL MERITO

Titolo	Modifica del regolamento (UE) 2019/631 per quanto riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell’Unione in materia di clima
Riferimenti	COM(2021)0556 – C9-0322/2021 – 2021/0197(COD)
Presentazione della proposta al PE	14.7.2021
Commissione competente per il merito  Annuncio in Aula	ENVI 13.9.2021
Commissioni competenti per parere  Annuncio in Aula	BUDG 13.9.2021	ITRE 13.9.2021	TRAN 13.9.2021
Pareri non espressi  Decisione	BUDG 31.8.2021
Relatori  Nomina	Jan Huitema 17.9.2021
Esame in commissione	27.9.2021	13.1.2022
Approvazione	11.5.2022
Esito della votazione finale	+: –: 0:	46 40 2
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Mathilde Androuët, Nikos Androulakis, Bartosz Arłukowicz, Simona Baldassarre, Marek Paweł Balt, Traian Băsescu, Aurélia Beigneux, Monika Beňová, Hildegard Bentele, Sergio Berlato, Alexander Bernhuber, Malin Björk, Simona Bonafè, Delara Burkhardt, Pascal Canfin, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Nathalie Colin-Oesterlé, Christian Doleschal, Marco Dreosto, Bas Eickhout, Cyrus Engerer, Eleonora Evi, Agnès Evren, Pietro Fiocchi, Raffaele Fitto, Malte Gallée, Andreas Glück, Catherine Griset, Jytte Guteland, Teuvo Hakkarainen, Anja Hazekamp, Martin Hojsík, Pär Holmgren, Jan Huitema, Yannick Jadot, Adam Jarubas, Petros Kokkalis, Athanasios Konstantinou, Ewa Kopacz, Joanna Kopcińska, Peter Liese, Sylvia Limmer, Javi López, César Luena, Marian-Jean Marinescu, Fulvio Martusciello, Joëlle Mélin, Tilly Metz, Silvia Modig, Dolors Montserrat, Alessandra Moretti, Ville Niinistö, Ljudmila Novak, Grace O’Sullivan, Jutta Paulus, Stanislav Polčák, Jessica Polfjärd, Nicola Procaccini, Luisa Regimenti, Frédérique Ries, Sándor Rónai, Rob Rooken, Silvia Sardone, Christine Schneider, Günther Sidl, Ivan Vilibor Sinčić, Linea Søgaard-Lidell, Maria Spyraki, Nicolae Ştefănuță, Nils Torvalds, Edina Tóth, Véronique Trillet-Lenoir, Petar Vitanov, Alexandr Vondra, Mick Wallace, Pernille Weiss, Emma Wiesner, Michal Wiezik, Tiemo Wölken, Anna Zalewska
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Milan Brglez, Deirdre Clune, Anna Deparnay-Grunenberg, Jens Gieseke, Kateřina Konečná, Susana Solís Pérez
Deposito	18.5.2022

 

VOTAZIONE FINALE PER APPELLO NOMINALE IN SEDE DI COMMISSIONE COMPETENTE PER IL MERITO

46	+
NI	Athanasios Konstantinou
Renew	Pascal Canfin, Martin Hojsík, Jan Huitema, Frédérique Ries, Susana Solís Pérez, Nicolae Ştefănuță, Linea Søgaard‑Lidell, Nils Torvalds, Véronique Trillet‑Lenoir, Emma Wiesner, Michal Wiezik
S&D	Nikos Androulakis, Marek Paweł Balt, Monika Beňová, Simona Bonafè, Milan Brglez, Delara Burkhardt, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Cyrus Engerer, Jytte Guteland, Javi López, César Luena, Alessandra Moretti, Sándor Rónai, Günther Sidl, Petar Vitanov, Tiemo Wölken
The Left	Malin Björk, Anja Hazekamp, Petros Kokkalis, Kateřina Konečná, Silvia Modig, Mick Wallace
Verts/ALE	Anna Deparnay‑Grunenberg, Bas Eickhout, Eleonora Evi, Malte Gallée, Pär Holmgren, Yannick Jadot, Tilly Metz, Ville Niinistö, Grace O'Sullivan, Jutta Paulus

 

40	-
ECR	Sergio Berlato, Pietro Fiocchi, Raffaele Fitto, Joanna Kopcińska, Nicola Procaccini, Rob Rooken, Alexandr Vondra, Anna Zalewska
ID	Mathilde Androuët, Simona Baldassarre, Aurélia Beigneux, Marco Dreosto, Catherine Griset, Teuvo Hakkarainen, Sylvia Limmer, Joëlle Mélin, Silvia Sardone
NI	Edina Tóth
PPE	Bartosz Arłukowicz, Traian Băsescu, Hildegard Bentele, Alexander Bernhuber, Nathalie Colin‑Oesterlé, Christian Doleschal, Agnès Evren, Jens Gieseke, Adam Jarubas, Ewa Kopacz, Peter Liese, Marian‑Jean Marinescu, Fulvio Martusciello, Dolors Montserrat, Ljudmila Novak, Stanislav Polčák, Jessica Polfjärd, Luisa Regimenti, Christine Schneider, Maria Spyraki, Pernille Weiss
Renew	Andreas Glück

 

2	0
NI	Ivan Vilibor Sinčić
PPE	Deirdre Clune

 

 

Significato dei simboli utilizzati:

+ : favorevoli

- : contrari

0 : astenuti