RELATÓRIO relativo à proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (UE) 2019/631 no respeitante ao reforço das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos em consonância com o aumento da ambição da União em matéria de clima
18.5.2022 - (COM(2021)0556 – C9‑0322/2021 – 2021/0197(COD)) - ***I
Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar
Relator de parecer: Jan Huitema
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- PROJETO DE RESOLUÇÃO LEGISLATIVA DO PARLAMENTO EUROPEU
- EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
- PARECER DA COMISSÃO DA INDÚSTRIA, DA INVESTIGAÇÃO E DA ENERGIA
- PARECER DA COMISSÃO DOS TRANSPORTES E DO TURISMO
- VOTAÇÃO NOMINAL FINAL NA COMISSÃO ENCARREGADA DE EMITIR PARECER
- VOTAÇÃO NOMINAL FINAL NA COMISSÃO COMPETENTE QUANTO À MATÉRIA DE FUNDO
PROJETO DE RESOLUÇÃO LEGISLATIVA DO PARLAMENTO EUROPEU
relativo à proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (UE) 2019/631 no respeitante ao reforço das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos em consonância com o aumento da ambição da União em matéria de clima
(COM(2021)0556 – C9‑0322/2021 – 2021/0197(COD))
(Processo legislativo ordinário: primeira leitura)
O Parlamento Europeu,
– Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2021)0556),
– Tendo em conta o artigo 294.º, n.º 2, e o artigo 338.º, n.º 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C9‑0322/2021),
– Tendo em conta o artigo 294.º, n.º 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
– Tendo em conta o parecer fundamentado apresentado pelo Senado irlandês, no âmbito do Protocolo n.º 2 relativo à aplicação dos princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade, segundo o qual o projeto de ato legislativo não respeita o princípio da subsidiariedade,
– Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu, de 19 de janeiro de 2022,
– Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões de 27 de janeiro de 2022,
– Tendo em conta o artigo 59.º do seu Regimento,
– Tendo em conta os pareceres da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia e da Comissão dos Transportes e do Turismo,
– Tendo em conta o relatório da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar (A9‑0150/2022),
1. Aprova a posição em primeira leitura que se segue;
2. Requer à Comissão que lhe submeta de novo a sua proposta, se a substituir, se a alterar substancialmente ou se pretender alterá‑la substancialmente;
3. Encarrega o seu Presidente de transmitir a posição do Parlamento ao Conselho e à Comissão, bem como aos parlamentos nacionais.
Alteração 1
Proposta de regulamento
Considerando 1
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Texto da Comissão |
Alteração |
(1) O Acordo de Paris, adotado em dezembro de 2015 no âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (CQNUAC), entrou em vigor em novembro de 2016 (a seguir designado por «Acordo de Paris»). As suas partes acordaram em manter o aumento da temperatura média mundial bem abaixo dos 2 °C em relação aos níveis pré-industriais e em envidar esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C em relação aos níveis pré-industriais. |
(1) O Acordo de Paris, adotado em dezembro de 2015 no âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (CQNUAC), entrou em vigor em novembro de 2016 (a seguir designado por «Acordo de Paris»). As suas partes acordaram em manter o aumento da temperatura média mundial bem abaixo dos 2 °C em relação aos níveis pré-industriais e em envidar esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C em relação aos níveis pré-industriais. Ao adotarem o Pacto de Glasgow para o Clima, em novembro de 2021, as partes reconheceram que mantar o aumento da temperatura média mundial em 1,5 °C em relação aos níveis pré-industriais reduziria significativamente os riscos e impactos das alterações climáticas e comprometeram-se a reforçar os seus objetivos para 2030 até ao final de 2022, a fim de acelerar a ação climática nesta década crítica e colmatar o défice de ambição relativamente ao objetivo de 1,5 °C. |
Alteração 2
Proposta de regulamento
Considerando 2
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Texto da Comissão |
Alteração |
(2) A resposta aos desafios climáticos e ambientais e a consecução dos objetivos do Acordo de Paris estão no cerne da Comunicação sobre o Pacto Ecológico Europeu, que a Comissão adotou em 11 de dezembro de 201923. A necessidade e o valor do Pacto Ecológico Europeu tornaram-se ainda mais evidentes face aos efeitos graves da pandemia de COVID-19 na saúde e no bem-estar económico dos cidadãos da União. |
(2) A resposta aos desafios climáticos e ambientais e a consecução dos objetivos do Acordo de Paris estão no cerne da Comunicação sobre o Pacto Ecológico Europeu, que a Comissão adotou em 11 de dezembro de 201923. O Parlamento Europeu, na sua resolução, de 15 de janeiro de 2020, sobre o Pacto Ecológico Europeu, apelou à transição necessária para uma sociedade neutra em termos de clima, o mais tardar até 2050, e, na sua resolução, de 28 de novembro de 2019, sobre a emergência climática e ambiental, declarou uma emergência climática e ambiental. A necessidade e o valor do Pacto Ecológico Europeu tornaram-se ainda mais evidentes face aos efeitos graves da pandemia de COVID-19 na saúde e no bem-estar económico dos cidadãos da União. |
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23 Comunicação da Comissão, de 11 de dezembro de 2019, Pacto Ecológico Europeu [COM(2019) 640 final]. |
23 Comunicação da Comissão, de 11 de dezembro de 2019, Pacto Ecológico Europeu [COM(2019) 640 final]. |
Alteração 3
Proposta de regulamento
Considerando 3
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Texto da Comissão |
Alteração |
(3) O Pacto Ecológico Europeu combina um conjunto abrangente de medidas e iniciativas que se reforçam mutuamente, com vista a alcançar a neutralidade climática na União até 2050, e define uma nova estratégia de crescimento que visa transformar a UE numa sociedade equitativa e próspera, dotada de uma economia moderna, eficiente na utilização dos recursos e competitiva, em que o crescimento económico esteja dissociado da utilização dos recursos. Pretende igualmente proteger, conservar e reforçar o capital natural da União e proteger a saúde e o bem-estar dos cidadãos contra riscos e impactos relacionados com o ambiente. Ao mesmo tempo, esta transição afeta de forma díspar homens e mulheres e tem um impacto particular em alguns grupos desfavorecidos, como os idosos, as pessoas com deficiência e as pessoas de minorias étnicas ou raciais. Por conseguinte, é importante assegurar que a transição seja equitativa e inclusiva, sem deixar ninguém para trás. |
(3) A UE tencionada adotar, até 2050, uma nova estratégia de crescimento centrada na transformação da União numa sociedade equitativa e próspera, dotada de uma economia moderna, eficiente na utilização dos recursos e competitiva, com indústrias vibrantes que continuem a ser líderes mundiais nos respetivos segmentos e impulsionadoras globais de inovação, garantindo, simultaneamente, empregos de qualidade e bem remunerados na União. Pretende igualmente proteger, conservar e reforçar o capital natural da União e proteger a saúde e o bem-estar dos cidadãos contra riscos e impactos relacionados com o ambiente. Nesse sentido, o 8.º programa de ação em matéria de ambiente que decorre até 2030 estabelece o objetivo de acelerar a transição ecológica para uma economia circular neutra em termos climáticos, sustentável, não tóxica, eficiente em termos de recursos, baseada em energias renováveis, resiliente e competitiva, o que procura fazer de forma justa, equitativa e inclusiva, e de proteger, restaurar e melhorar o estado do ambiente, apoiando e desenvolvendo o conjunto de medidas e iniciativas anunciado no âmbito do Pacto Ecológico Europeu. Ao mesmo tempo, esta transição afeta de forma díspar homens e mulheres e tem um impacto particular em alguns grupos desfavorecidos e vulneráveis, como os idosos, as pessoas com deficiência, as pessoas de minorias étnicas ou raciais e as pessoas e os agregados familiares com rendimentos baixos ou inferiores à média. Além disso, a transição irá afetar de forma diferente as regiões da União, especialmente as regiões estruturalmente desfavorecidas, periféricas e ultraperiféricas. Por conseguinte, é importante assegurar que a transição seja equitativa e inclusiva, sem deixar ninguém para trás. |
Alteração 4
Proposta de regulamento
Considerando 5
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Texto da Comissão |
Alteração |
(5) A União consagrou na legislação, designadamente no Regulamento (UE) […/…] do Parlamento Europeu e do Conselho24, o objetivo de alcançar a neutralidade climática em toda a economia até 2050. O referido regulamento estabelece igualmente um compromisso vinculativo da União de redução interna das emissões líquidas de gases com efeito de estufa (emissões após dedução das remoções) até 2030 de, pelo menos, 55 %, em relação aos níveis de 1990. |
(5) A União consagrou na legislação, designadamente no Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho24, o objetivo de reduzir as emissões a zero até 2050, o mais tardar, e o objetivo de alcançar emissões negativas após essa data. O referido regulamento estabelece igualmente um compromisso vinculativo intermédio interno da União em matéria de clima de redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa (emissões após dedução das remoções) de, pelo menos, 55 %, em relação aos níveis de 1990, até 2030. |
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24 Regulamento (UE) […/…] do Parlamento Europeu e do Conselho, de […] de 2021, que cria o regime para alcançar a neutralidade climática e que altera os Regulamentos (CE) n.º 401/2009 e (UE) 2018/1999 («Lei europeia em matéria de clima») [JO L de …/…]. |
24 Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de junho de 2021, que cria o regime para alcançar a neutralidade climática e que altera o Regulamento (UE) 2018/1999 («Lei europeia em matéria de clima») (JO L 243 de 9.7.2021, p. 1). |
Alteração 5
Proposta de regulamento
Considerando 6
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Texto da Comissão |
Alteração |
(6) Todos os setores da economia devem contribuir para alcançar essa redução das emissões, incluindo o setor dos transportes rodoviários. |
(6) Todos os setores da economia devem contribuir para alcançar essa redução das emissões, incluindo o setor dos transportes rodoviários. O setor dos transportes é o único em que as emissões têm vindo a aumentar desde 1990. Tal inclui o transporte rodoviário com veículos ligeiros e pesados, que, em conjunto, representam mais de 70 % do total das emissões dos transportes. |
Alteração 6
Proposta de regulamento
Considerando 6-A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(6-A) É essencial que a mobilidade individual continue a ser acessível, nomeadamente em termos de preço, para todos, em especial para os trabalhadores que se deslocam diariamente e não têm acesso a transportes públicos de qualidade ou outras soluções de mobilidade. |
Alteração 7
Proposta de regulamento
Considerando 6-B (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(6-B) Na Conferência das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas de 2021, em Glasgow, Reino Unido, conhecida por COP26, foi adotado o compromisso de acelerar a transição mundial para veículos com nível nulo de emissões. Foi igualmente adotado o compromisso de assegurar uma transição justa e sustentável, para que nenhuma região ou comunidade fosse deixada para trás, e foi sublinhada a importância de garantir uma transição justa da força de trabalho e de criar empregos dignos e de qualidade. |
Alteração 8
Proposta de regulamento
Considerando 7
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Texto da Comissão |
Alteração |
(7) As medidas previstas no presente regulamento são necessárias no âmbito de um quadro coerente e consistente, indispensável para alcançar a meta global da União de redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa. |
(7) As medidas previstas no presente regulamento são necessárias no âmbito de um quadro coerente e consistente, indispensável para alcançar a meta global da União de redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa e de dependência de combustíveis fósseis importados, designadamente as importações de petróleo, que ascenderam a 227,5 mil milhões de euros só em 2018, que continua a ser a energia mais consumida por veículos ligeiros de passageiros e comerciais (94%). Enquanto se elimina progressivamente o consumo de petróleo, é fundamental não passar de uma dependência para outra. Para assegurar a viabilidade futura dos fabricantes europeus e reforçar a autonomia estratégica da União, é essencial que a Comissão trabalhe em conjunto com os Estados-Membros e os intervenientes da indústria para proteger a cadeia de abastecimento de materiais estratégicos e terras raras necessários para as tecnologias com emissões reduzidas ou nulas. |
Alteração 9
Proposta de regulamento
Considerando 7-A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(7-A) Embora a revisão do presente regulamento faça parte dos esforços destinados a alcançar os objetivos ambientais de descarbonização do transporte rodoviário para combater as alterações climáticas, também deve ter em conta as consequências significativas no plano industrial e social desse processo, a fim de garantir emprego e mobilidade acessível para todos. |
Alteração 10
Proposta de regulamento
Considerando 8
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Texto da Comissão |
Alteração |
(8) A fim de alcançar, até 2030, uma redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa de, pelo menos, 55 %, em relação aos níveis de 1990, é necessário reforçar os requisitos de redução estabelecidos no Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho25, tanto para os automóveis de passageiros como para os veículos comerciais ligeiros. É igualmente necessário definir uma trajetória clara para novas reduções após 2030, que contribuam para a consecução do objetivo de neutralidade climática até 2050. Sem uma ação ambiciosa em termos de redução das emissões de gases com efeito de estufa no setor dos transportes rodoviários, seriam necessárias reduções de emissões mais elevadas noutros setores, incluindo alguns em que a descarbonização se afigura mais difícil. |
(8) A fim de alcançar, até 2030, uma redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa de, pelo menos, 55 %, em relação aos níveis de 1990 e de proporcionar uma via clara para atingir esse objetivo e contribuir para as necessárias reduções de emissões antes de 2030, é necessário reforçar os requisitos de redução estabelecidos no Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho25, tanto para os automóveis de passageiros como para os veículos comerciais ligeiros. É igualmente necessário definir uma trajetória clara para novas reduções após 2030, que contribuam para a consecução do objetivo de neutralidade climática até 2050. Para alcançar esse objetivo, será necessário reduzir as emissões no setor dos transportes em cerca de 90 %, de acordo com o cenário mais eficaz em termos de custos, uma vez que, atualmente, as emissões de gases com efeito de estufa estão a aumentar apenas no setor dos transportes. Paralelamente, é extremamente importante que a legislação complementar da União, como a Diretiva (UE) 2018/200125-A, assegure uma rápida utilização das energias renováveis, para que a frota automóvel da União possa ser alimentada por eletricidade renovável adicional. Sem uma ação ambiciosa em termos de redução das emissões de gases com efeito de estufa no setor dos transportes rodoviários, seriam necessárias reduções de emissões mais elevadas noutros setores, incluindo alguns em que a descarbonização se afigura mais difícil. As transições ecológica e digital também devem abordar a importância da dimensão social para garantir uma mobilidade acessível a todos, nomeadamente o impacto da tributação da energia na acessibilidade em termos de preço, o efeito direto e indireto do aumento dos preços da energia nos transportes em diferentes regiões da União e as consequências industriais para assegurar o emprego e a competitividade da indústria. |
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25 Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos e que revoga os Regulamentos (CE) n.º 443/2009 e (UE) n.º 510/2011 (JO L 111 de 25.4.2019, p. 13). |
25 Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos e que revoga os Regulamentos (CE) n.º 443/2009 e (UE) n.º 510/2011 (JO L 111 de 25.4.2019, p. 13). |
Alteração 11
Proposta de regulamento
Considerando 8-A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(8-A) Estudos recentes sugerem que os veículos elétricos a bateria já concorrem com os automóveis convencionais em diversos segmentos, tendo em conta o custo total da sua posse. O reforço das normas de CO2 aplicáveis aos automóveis de passageiros e aos veículos comerciais ligeiros irá acelerar a redução do custo total da posse de veículos elétricos a bateria, tornando-os mais atrativos para todos os grupos de consumidores da União do que os veículos equipados com motores de combustão. Normas mais ambiciosas em matéria de CO2 aplicáveis aos automóveis de passageiros e aos veículos comerciais ligeiros no período entre 2025 e 2030 também irão acelerar a descarbonização do mercado de automóveis em segunda mão em todos os segmentos, com maiores benefícios para os consumidores com rendimentos baixos e médios. |
Alteração 12
Proposta de regulamento
Considerando 9
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Texto da Comissão |
Alteração |
(9) O reforço dos requisitos de redução das emissões de CO2 deve promover a disponibilização no mercado da União de uma maior percentagem de veículos com nível nulo de emissões e, simultaneamente, trazer benefícios para os consumidores e os cidadãos em termos de qualidade do ar e poupança de energia, além de garantir a manutenção da inovação na cadeia de valor do setor automóvel. No contexto global, a cadeia de valor do setor automóvel da UE também tem de desempenhar um papel de liderança na transição em curso para uma mobilidade sem emissões. As normas reforçadas de redução das emissões de CO2 são tecnologicamente neutras quanto à forma de concretizar os objetivos que estabelecem para a frota. Continua a ser possível recorrer a diferentes tecnologias para alcançar o objetivo de emissões nulas para a frota. Entre os veículos com nível nulo de emissões incluem-se atualmente veículos elétricos a bateria, veículos a pilha de combustível e outros veículos movidos a hidrogénio, mas as inovações tecnológicas são constantes. Os veículos com nível nulo ou baixo de emissões, que incluem também veículos híbridos elétricos recarregáveis com bom desempenho, podem continuar a desempenhar um papel importante na transição. |
(9) O reforço dos requisitos de redução das emissões de CO2 deve promover a disponibilização no mercado da União de uma maior percentagem de veículos com nível nulo de emissões e, simultaneamente, trazer benefícios para os consumidores e os cidadãos em termos de qualidade do ar, reforço da segurança e eficiência energéticas e respetiva poupança de energia, além de garantir a manutenção da inovação na cadeia de valor do setor automóvel. No contexto global, a cadeia de valor do setor automóvel da UE também tem de desempenhar um papel de liderança na transição em curso para uma mobilidade sem emissões. As normas reforçadas de redução das emissões de CO2 são tecnologicamente neutras quanto à forma de concretizar os objetivos que estabelecem para a frota. Continua a ser possível recorrer a diferentes tecnologias para alcançar o objetivo de emissões nulas para a frota. Entre os veículos com nível nulo de emissões incluem-se atualmente veículos elétricos a bateria, veículos a pilha de combustível e outros veículos movidos a hidrogénio, enquanto as inovações tecnológicas são constantes. Os veículos com nível nulo ou baixo de emissões, que incluem também veículos híbridos elétricos recarregáveis com bom desempenho, desde que sejam assegurados dados fiáveis e completos sobre o desempenho em matéria de emissões desses tipos de veículos, podem continuar a desempenhar um papel importante na transição. |
Alteração 13
Proposta de regulamento
Considerando 10
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Texto da Comissão |
Alteração |
(10) Neste contexto, devem ser estabelecidos novos objetivos reforçados de redução das emissões de CO2, tanto para os automóveis novos de passageiros como para os veículos comerciais ligeiros novos, aplicáveis de 2030 em diante. Esses objetivos devem ser fixados num nível que dê um sinal forte para acelerar a adoção de veículos com nível nulo de emissões no mercado da União e promover a inovação em tecnologias de emissões nulas com uma boa relação custo-eficácia. |
(10) Neste contexto, devem ser estabelecidos novos objetivos reforçados de redução das emissões de CO2, tanto para os automóveis novos de passageiros como para os veículos comerciais ligeiros novos, aplicáveis de 2025 em diante. Esses objetivos devem ser fixados num nível que dê um sinal forte para acelerar a adoção de veículos com nível nulo de emissões no mercado da União e promover a inovação em tecnologias de emissões nulas com uma boa relação custo-eficácia, tirando partido do impulso proporcionado pelo nível recorde de vendas de veículos com nível nulo de emissões em 2021. |
Alteração 14
Proposta de regulamento
Considerando 10-A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(10-A) A inovação tecnológica é um requisito prévio para a descarbonização da mobilidade na União, pelo que deve ser apoiada. Face ao aumento da concorrência internacional, a União e os Estados-Membros devem prosseguir os seus esforços para explorar e desenvolver iniciativas que promovam as sinergias no setor, como a Aliança Europeia para as Baterias, e apoiar o investimento público e privado na investigação e inovação no setor automóvel europeu. Tal deverá ter por objetivo manter a liderança tecnológica europeia nesse setor, desenvolver a excelência industrial nas tecnologias do futuro na União e assegurar a sustentabilidade e a competitividade de longo prazo da sua base industrial. |
Alteração 15
Proposta de regulamento
Considerando 10-B (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(10-B) Alguns Estados-Membros declararam planos para acelerar a introdução de veículos com nível nulo de emissões, estabelecendo uma data de eliminação progressiva para os automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos emissores de CO2 colocados no mercado nos seus territórios antes da data estabelecida a nível da União. A Comissão deve identificar opções para facilitar a transição dos Estados-Membros para veículos ligeiros com nível nulo de emissões, em consonância com esses planos. |
Alteração 16
Proposta de regulamento
Considerando 10-C (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(10-C) Sinais regulamentares claros devem permitir que os fabricantes concretizem as suas decisões de investimento. A ausência desses sinais pode acarretar o risco de a indústria automóvel na União perder competitividade e liderança tecnológica por não investir rapidamente e quota de mercado a nível mundial e interno. |
Alteração 17
Proposta de regulamento
Considerando 10-D (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(10-D) Reforçar o diálogo social no setor automóvel é crucial para o processo de negociação e a adoção dos planos territoriais de transição justa e dos planos nacionais sociais para a ação climática a nível dos fabricantes, regional e setorial. É essencial para assegurar a transformação da mão de obra numa determinada área geográfica, de uma forma que reflita as possibilidades da região. |
Alteração 18
Proposta de regulamento
Considerando 11
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Texto da Comissão |
Alteração |
(11) Os objetivos das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 revistas devem ser acompanhados de uma estratégia europeia para fazer face aos desafios colocados pela expansão do fabrico de veículos com nível nulo de emissões e das tecnologias conexas, bem como à necessidade de melhoria de competências e requalificação dos trabalhadores do setor e de diversificação e reconversão das atividades económicas. Sempre que adequado, deve ponderar-se a concessão de apoio financeiro a nível da UE e dos Estados-Membros para atrair investimento privado, nomeadamente por via do Fundo Social Europeu Mais, do Fundo para uma Transição Justa, do Fundo de Inovação, do Mecanismo de Recuperação e Resiliência e de outros instrumentos do quadro financeiro plurianual e do Instrumento de Recuperação da União Europeia, em conformidade com as regras em matéria de auxílios estatais. As regras revistas em matéria de auxílios estatais nos domínios do ambiente e da energia permitirão aos Estados-Membros apoiar as empresas na descarbonização dos processos de produção e na adoção de tecnologias mais verdes no contexto da Nova Estratégia Industrial. |
(11) Os objetivos das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 revistas devem ser acompanhados de uma estratégia europeia para fazer face aos desafios colocados pela expansão do fabrico de veículos com nível nulo de emissões e das tecnologias conexas, tendo simultaneamente em conta as especificidades de cada Estado-Membro, bem como à necessidade de melhoria de competências e requalificação dos trabalhadores do setor e de diversificação e reconversão das atividades económicas, mantendo ao mesmo tempo os níveis de emprego no setor automóvel na União. Deve ser prestada especial atenção ao impacto que essa transição terá nas microempresas e nas PME em toda a cadeia de abastecimento. Sempre que adequado, deve ser assegurada a concessão de apoio financeiro a nível da UE e dos Estados-Membros para atrair investimento privado, nomeadamente por via do Fundo Social Europeu Mais, do Fundo para uma Transição Justa, do Fundo de Inovação, do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, do Fundo de Coesão, do Mecanismo de Recuperação e Resiliência e de outros instrumentos do quadro financeiro plurianual e do Instrumento de Recuperação da União Europeia, em conformidade com as regras em matéria de auxílios estatais. Além disso, seria igualmente necessário um fluxo de financiamento específico a nível da União para a transição no setor automóvel, a fim de fazer face, em especial, a eventuais impactos negativos no emprego. As regras revistas em matéria de auxílios estatais nos domínios do ambiente e da energia permitirão aos Estados-Membros apoiar as empresas na descarbonização dos processos de produção e na adoção de tecnologias mais verdes no contexto da Nova Estratégia Industrial. |
Alteração 19
Proposta de regulamento
Considerando 12
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Texto da Comissão |
Alteração |
(12) A Nova Estratégia Industrial atualizada26 prevê a criação conjunta de trajetórias de transição ecológica e digital em parceria com a indústria, as autoridades públicas, os parceiros sociais e outras partes interessadas. Neste contexto, deve ser definida uma trajetória de transição para o ecossistema de mobilidade, a fim de acompanhar a transição da cadeia de valor do setor automóvel. Esta trajetória deve ter especialmente em conta as PME que fazem parte da cadeia de abastecimento automóvel e a consulta dos parceiros sociais, incluindo pelos Estados-Membros, e tirar igualmente partido da Agenda de Competências para a Europa, que inclui iniciativas, como o Pacto para as Competências, que visam mobilizar o setor privado e outras partes interessadas para a melhoria de competências e a requalificação da mão de obra europeia, tendo em vista a dupla transição ecológica e digital. Deve ainda incluir as medidas e os incentivos adequados, a nível europeu e nacional, para impulsionar a acessibilidade dos preços dos veículos com nível nulo de emissões. Os progressos realizados nesta trajetória de transição abrangente para o ecossistema de mobilidade devem ser acompanhados, de dois em dois anos, no âmbito de um relatório intercalar a apresentar pela Comissão, que analise, entre outros aspetos, os progressos registados em termos de disponibilização de veículos com nível nulo de emissões, a evolução dos respetivos preços, o desenvolvimento e a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos, tal como previsto no Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos, o potencial contributo de tecnologias inovadoras para alcançar uma mobilidade com impacto neutro no clima, a competitividade internacional, os investimentos na cadeia de valor do setor automóvel, a melhoria das competências e a requalificação dos trabalhadores e a reconversão das atividades económicas. O relatório intercalar basear-se-á também nos relatórios intercalares bienais que os Estados-Membros apresentam no âmbito do Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos. A Comissão deve consultar os parceiros sociais durante a preparação do relatório intercalar, incluindo os resultados do diálogo social. Continuam a surgir inovações na cadeia de abastecimento automóvel. Tecnologias inovadoras, como a produção de eletrocombustíveis com captura direta de ar, poderão, se forem desenvolvidas, oferecer perspetivas de mobilidade com impacto neutro no clima a preços acessíveis. A Comissão deve, por conseguinte, acompanhar os progressos na inovação do setor no âmbito do seu relatório intercalar. |
(12) A Nova Estratégia Industrial atualizada26 prevê a criação conjunta de trajetórias de transição ecológica e digital em parceria com a indústria, as autoridades públicas, os parceiros sociais e outras partes interessadas. Neste contexto, deve ser definida uma trajetória de transição para o ecossistema de mobilidade, a fim de acompanhar a transição da cadeia de valor do setor automóvel, em total transparência e em consulta com todas as partes interessadas, nomeadamente através da eventual criação de um fórum específico para o diálogo social no setor automóvel. Esta trajetória deve ter especialmente em conta as PME e as microempresas que fazem parte da cadeia de abastecimento automóvel e a consulta dos parceiros sociais, incluindo pelos Estados-Membros, e tirar igualmente partido da recomendação do Conselho sobre a garantia de uma transição justa para a neutralidade climática e da Agenda de Competências para a Europa, que inclui iniciativas, como o Pacto para as Competências, que visam mobilizar o setor privado e outras partes interessadas para a melhoria de competências e a requalificação da mão de obra europeia, tendo em vista a dupla transição ecológica e digital. Deve ainda incluir as medidas e os incentivos adequados, a nível europeu e nacional, para impulsionar a acessibilidade dos preços e a sustentabilidade dos veículos com nível nulo de emissões. Deve igualmente abordar o papel que os contratos públicos podem desempenhar na trajetória e, a esse respeito, a Comissão deve ponderar a revisão da Diretiva (UE) 2019/1161 do Parlamento Europeu e do Conselho26-A, a fim de assegurar o seu alinhamento com os objetivos do Regulamento 2019/631. Os progressos realizados nesta trajetória de transição abrangente para o ecossistema de mobilidade devem ser acompanhados, todos os anos, no âmbito de um relatório intercalar a apresentar pela Comissão, que analise, entre outros aspetos, os progressos registados em termos de disponibilização de veículos com nível nulo de emissões, a evolução dos respetivos preços e o seu consumo de energia, os impactos nos consumidores, o desenvolvimento e a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos, tal como previsto no Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos, o desenvolvimento da quota de energias renováveis tal como exigido pela Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho26-B, o potencial contributo de tecnologias inovadoras para alcançar uma mobilidade com impacto neutro no clima, a competitividade internacional, os investimentos na cadeia de valor do setor automóvel, a melhoria das competências e a requalificação dos trabalhadores e a reconversão das atividades económicas, sobretudo nas regiões com uma percentagem elevada de postos de trabalho relacionados com a cadeia de valor automóvel, e as emissões relacionadas com a idade dos veículos ligeiros, tendo simultaneamente em conta medidas destinadas a uma eliminação progressiva síncrona, socialmente justa e respeitadora do ambiente dos veículos mais antigos. O relatório intercalar basear-se-á também nos relatórios intercalares que os Estados-Membros apresentam no âmbito do Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos. A Comissão deve consultar os parceiros sociais durante a preparação do relatório intercalar, incluindo os resultados do diálogo social. A Comissão deve igualmente consultar um vasto leque de peritos independentes, partes interessadas e administrações nacionais e regionais, a fim de assegurar uma base de conhecimentos abrangente. Continuam a surgir inovações na cadeia de abastecimento automóvel. Tecnologias inovadoras, como a produção de eletrocombustíveis com captura direta de ar e carros movidos a hidrogénio com tecnologia de sistema de armazenamento de hidrogénio a bordo, poderão, se forem desenvolvidas, oferecer perspetivas de mobilidade com impacto neutro no clima a preços acessíveis. A Comissão deve, por conseguinte, acompanhar os progressos na inovação do setor no âmbito do seu relatório intercalar. |
_________________ |
_________________ |
26 Comunicação da Comissão, de 5 de maio de 2021, Atualização da Nova Estratégia Industrial de 2020: construir um mercado único mais forte para a recuperação da Europa [COM(2021) 350 final]. |
26 Comunicação da Comissão, de 5 de maio de 2021, Atualização da Nova Estratégia Industrial de 2020: construir um mercado único mais forte para a recuperação da Europa [COM(2021) 350 final]. |
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26-A Diretiva (UE) 2019/1161 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, que altera a Diretiva 2009/33/CE relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes (JO L 188 de 12.7.2019, p. 116). |
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26-B Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2018, relativa à promoção da utilização de energia de fontes renováveis (JO L 328 de 21.12.2018, p. 82). |
Alteração 20
Proposta de regulamento
Considerando 12-A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(12-A) Embora o presente regulamento se aplique apenas aos automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos, é importante que integre um plano de ação mais abrangente a nível da União que vise a descarbonização da frota existente, por forma a proteger o ambiente e a saúde dos cidadãos em todos os Estados-Membros. A frota atual irá continuar a ser, durante muito tempo, um fator que contribui para o subdesempenho ambiental, devido ao ritmo lento da renovação da frota. Além disso, o mercado existente de veículos poluentes em segunda mão na Europa Central e Oriental cria o risco de deslocar a poluição para regiões da União menos desenvolvidas economicamente. Alcançar os objetivos climáticos ambiciosos até 2050 deve ser acompanhado pelo direito de todos os cidadãos da União a um ar mais limpo. Para acelerar a redução das emissões da frota existente, é extremamente importante que a Comissão apresente rapidamente medidas legislativas destinadas a criar um quadro propício ao recondicionamento e a promover a utilização das tecnologias atualmente disponíveis que reduzem as emissões de CO2, como os combustíveis hipocarbónicos ou faróis com menor consumo de energia, a acelerar a transferência modal do transporte de mercadorias e de passageiros, a promover hábitos de transporte mais respeitadores do ambiente, nomeadamente o uso partilhado de automóveis, a mobilidade não motorizada e os transportes públicos nas cidades, e a dar resposta ao risco de fuga de carbono automóvel na União |
Alteração 21
Proposta de regulamento
Considerando 12-B (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(12-B) A fim de assegurar o alinhamento com o novo objetivo climático da União para 2030, bem como com as normas reforçadas em matéria de CO2, deve ser apresentada uma atualização da Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Concelho26-A, incluindo a possibilidade de alargar o seu âmbito de aplicação aos veículos detidos ou alugados por uma empresa privada com um determinado tamanho de frota, visando promover uma maior procura por veículos com nível nulo de emissões. Considerando que os veículos das frotas comerciais entram mais rapidamente no mercado privado, tal permitiria o estabelecimento mais rápido de um mercado de segunda mão para veículos com nível nulo de emissões, o que será especialmente importante para as regiões onde a transição seja mais difícil, contribuindo também para uma paridade de preços mais rápida em relação aos veículos convencionais em toda a União. |
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____________ |
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26-A Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes (JO L 120 de 15.5.2009, p. 5). |
Alteração 22
Proposta de regulamento
Considerando 13
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Texto da Comissão |
Alteração |
(13) Os referidos objetivos para a frota da UE devem ser complementados pela necessária implantação da infraestrutura de carregamento e abastecimento, tal como estabelecido na Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho27. |
(13) Os referidos objetivos para a frota da UE devem ser complementados pela necessária implantação da infraestrutura de carregamento e abastecimento, que é fundamental para atingir os objetivos reforçados. Por esse motivo, tendo em conta a aplicação fraca e lenta da Diretiva 2014/94 do Parlamento Europeu e do Conselho27, os objetivos reforçados de redução das emissões de CO2 devem ser acompanhados por um regulamento ambicioso sobre infraestruturas para combustíveis alternativos, prevendo objetivos obrigatórios ambiciosos para a implantação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos nos 27 Estados-Membros. Esses objetivos devem ser complementados por objetivos ambiciosos para a implantação dos pontos de carregamento privados nos edifícios previstos na Diretiva 2010/31/UE do Parlamento Europeu e do Conselho27-A. 27-Q. Nesse contexto, é fundamental que o investimento na implantação da infraestrutura necessária seja mantido e reforçado. |
_________________ |
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27 Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (JO L 307 de 28.10.2014, p. 1). |
27 Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (JO L 307 de 28.10.2014, p. 1). |
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27-A Diretiva 2010/31/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de maio de 2010, relativa ao desempenho energético dos edifícios (JO L 153 de 18.6.2010, p. 13). |
Alteração 23
Proposta de regulamento
Considerando 13-A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(13-A) Considerando que existem mais de mil milhões de veículos movidos a combustíveis fósseis em todo o mundo, responsáveis por mais de 30 % das emissões globais de CO2, a conversão de veículos térmicos para veículos elétricos é uma solução complementar à oferta dos fabricantes tradicionais, permitindo acelerar a transição ecológica ao mesmo tempo que se recorre à economia circular; |
Alteração 24
Proposta de regulamento
Considerando 14
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Texto da Comissão |
Alteração |
(14) Os fabricantes devem dispor de flexibilidade suficiente para adaptarem progressivamente as suas frotas, a fim de gerirem a transição para veículos com nível nulo de emissões de forma eficaz em termos de custos, pelo que é adequado manter a abordagem de redução dos níveis-alvo em intervalos de cinco anos. |
(14) Os fabricantes devem dispor de flexibilidade suficiente para adaptarem progressivamente as suas frotas, a fim de gerirem a transição para veículos com nível nulo de emissões de forma eficaz em termos de custos, o que apoia a sua competitividade e prepara o terreno para inovações futuras, tendo em conta a necessidade de proporcionar uma trajetória clara para a implantação desses veículos, assegurando a contribuição do setor dos transportes rodoviários para o objetivo climático da União para 2030. |
Alteração 25
Proposta de regulamento
Considerando 15
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Texto da Comissão |
Alteração |
(15) Com a aplicação de objetivos mais rigorosos para a frota da UE a partir de 2030, os fabricantes terão de disponibilizar um número significativamente superior de veículos com nível nulo de emissões no mercado da União. Neste contexto, o mecanismo de incentivo para veículos com nível nulo ou baixo de emissões (ZLEV) deixaria de cumprir o seu objetivo inicial e correria o risco de pôr em causa a eficácia do Regulamento (UE) 2019/631. O mecanismo de incentivo para ZLEV deve, pois, ser suprimido a partir de 2030. Antes dessa data, ou seja, ao longo da corrente década, o mecanismo de incentivo para ZLEV continuará a apoiar a disponibilização de veículos com emissões entre 0 g CO2/km e 50 g CO2/km, nomeadamente veículos elétricos a bateria, veículos a pilha de combustível movidos a hidrogénio e veículos híbridos elétricos recarregáveis com bom desempenho. Após essa data, os veículos híbridos elétricos recarregáveis continuarão a ser incluídos nos objetivos para a frota impostos aos fabricantes de veículos. |
(15) Com a aplicação de objetivos mais rigorosos para a frota da UE, os fabricantes terão de disponibilizar um número significativamente superior de veículos com nível nulo de emissões no mercado da União. Neste contexto, o mecanismo de incentivo para veículos com nível nulo ou baixo de emissões (ZLEV) deixaria de cumprir o seu objetivo inicial e correria o risco de pôr em causa a eficácia do Regulamento (UE) 2019/631. O mecanismo de incentivo para ZLEV deve, pois, ser suprimido. Os veículos híbridos elétricos recarregáveis continuarão a ser incluídos nos objetivos para a frota impostos aos fabricantes de veículos. |
Alteração 26
Proposta de regulamento
Considerando 15-A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(15-A) Nos termos do Regulamento (UE) 2019/631, as reduções de emissões alcançadas através de inovações que não são contabilizadas no ensaio de homologação são atualmente contabilizadas através de créditos de ecoinovação, que podem ser contabilizados para o objetivo de redução do fabricante. A redução de emissões que pode ser reivindicada está atualmente limitada a 7 g/km por fabricante. Esse limite deve ser ajustado para um valor inferior, de acordo com os objetivos mais rigorosos, a fim de assegurar que este sistema se mantenha limitado a verdadeiras inovações e não esteja a incentivar ambições menores em termos de venda de veículos com nível nulo de emissões. |
Alteração 27
Proposta de regulamento
Considerando 15-B (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(15-B) Apoiar a inovação tecnológica e social é um elemento importante para incentivar uma transição mais rápida para uma mobilidade sem emissões. Já está disponível um financiamento significativo para a inovação no ecossistema de mobilidade através de diferentes instrumentos de financiamento da União, em particular o Horizonte Europa, o InvestEU, o Fundo de Desenvolvimento Regional, o Fundo de Coesão, o Fundo de Inovação e o Mecanismo de Recuperação e Resiliência. Embora se espere que objetivos anuais ambiciosos de redução das emissões de CO2 impulsionem a inovação na cadeia de abastecimento automóvel, o objetivo principal do presente regulamento é proporcionar uma redução das emissões de CO2 que seja real, efetiva e verificável. Consequentemente, apenas a medição das emissões de CO2 no tubo de escape devem ser contabilizadas como parte dos objetivos de redução do fabricante. |
Alteração 28
Proposta de regulamento
Considerando 16-A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(16-A) Os objetivos estabelecidos no Regulamento (UE) 2019/631 são parcialmente atingidos pelas vendas de veículos híbridos elétricos com carregamento do exterior (OVC-HEV). As emissões desses veículos são atualmente contabilizadas através da utilização de um fator de utilização estabelecido pelo Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão1-A, que representa a proporção da distância percorrida utilizando a bateria em comparação com a distância percorrida utilizando o motor de combustão. Contudo, esse fator de utilização não se baseia em dados representativos das condições reais, mas sim numa estimativa. A Comissão tem vindo a recolher dados relativos ao consumo de combustível em condições reais através de contadores de consumo de combustível a bordo de automóveis de passageiros desde 1 de janeiro de 2021, em conformidade com o artigo 12.º, n.º 2, do Regulamento (UE) 2019/631. O fator de utilização dos OVC-HEV deve ser revisto sem demora, utilizando esses dados, a fim de assegurar que reflitam as emissões reais de condução. O fator de utilização atualizado deve ser aplicado a partir de 2025, o mais tardar, e deve ser revisto regularmente para garantir que continua a ser representativo das emissões reais. |
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__________________ |
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1-A Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão, de 1 de junho de 2017, que completa o Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.º 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) n.º 1230/2012 da Comissão, e revoga o Regulamento (CE) n.º 692/2008 da Comissão (JO L 175 de 7.7.2017, p. 1). |
Alteração 29
Proposta de regulamento
Considerando 17
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Texto da Comissão |
Alteração |
(17) O esforço de redução das emissões necessário para atingir os objetivos para a frota da UE é repartido pelos fabricantes, utilizando uma curva de valores-limite baseada na massa média da frota de veículos novos da UE e da frota de veículos novos de cada fabricante. Embora convenha manter este mecanismo, é necessário evitar que, com o reforço dos objetivos para a frota da UE, o objetivo de emissões específicas para um determinado fabricante se torne negativo. Por esse motivo, há que clarificar que, nos casos em que tal aconteça, o objetivo de emissões específicas deve ser fixado em 0 g CO2/km. |
Suprimido |
Justificação
O ajustamento dos objetivos específicos dos fabricantes à massa média da sua frota de veículos novos incentivou um aumento acentuado das vendas de veículos mais pesados e com mais emissões em toda a Europa, como os SUV, de acordo com os relatórios regulares da Agência Europeia do Ambiente, fragilizando assim a integridade ambiental do presente regulamento. É necessário eliminar esse incentivo perverso, a fim de assegurar que o presente regulamento contribui plenamente para o objetivo da transição para uma economia totalmente descarbonizada e altamente eficiente do ponto de vista energético.
Alteração 30
Proposta de regulamento
Considerando 18
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Texto da Comissão |
Alteração |
(18) A fim de assegurar uma distribuição equitativa do esforço de redução, as duas curvas de valores-limite para os veículos comerciais ligeiros mais leves e mais pesados devem ser ajustadas de modo que reflita os objetivos reforçados de redução das emissões de CO2. |
Suprimido |
Alteração 31
Proposta de regulamento
Considerando 23
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Texto da Comissão |
Alteração |
(23) Os progressos realizados ao abrigo do Regulamento (UE) 2019/631 no sentido de alcançar os objetivos de redução fixados para 2030 e para os anos subsequentes devem ser avaliados em 2026. Para tal, devem ser tidos em conta todos os aspetos analisados nos relatórios bienais. |
(23) Os progressos realizados ao abrigo do Regulamento (UE) 2019/631 no sentido de alcançar os objetivos de redução fixados para 2030 e para os anos subsequentes devem ser avaliados em 2027. Para tal, devem ser tidos em conta todos os aspetos analisados nos relatórios anuais. |
Alteração 32
Proposta de regulamento
Considerando 23-A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(23-A) É importante avaliar as emissões ao longo de todo o ciclo de vida dos veículos ligeiros a nível da União. Para o efeito, a Comissão deve, o mais tardar até 31 de dezembro de 2023, desenvolver uma metodologia comum da União para a avaliação e a comunicação coerente de dados sobre as emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida desses veículos colocados no mercado da União a fim de obter uma visão global do seu impacto ambiental. A Comissão deve adotar medidas de acompanhamento, incluindo, se for caso disso, propostas legislativas destinadas a apoiar os progressos da União na concretização das suas ambições em matéria de clima. Além disso, é importante desenvolver uma metodologia para avaliar o desempenho ambiental global dos veículos, calculado não só em termos de emissões de CO2, mas também tendo em conta a pegada ambiental global. |
Alteração 33
Proposta de regulamento
Considerando 24
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Texto da Comissão |
Alteração |
(24) A possibilidade de afetar as receitas provenientes das taxas sobre emissões excedentárias a um fundo específico ou a um programa pertinente foi avaliada em conformidade com o artigo 15.º, n.º 5, do Regulamento (UE) 2019/631, tendo-se concluído que tal aumentaria significativamente os encargos administrativos e não beneficiaria diretamente o setor automóvel na sua transição. Por conseguinte, as receitas provenientes das taxas sobre emissões excedentárias devem continuar a ser consideradas receitas do orçamento geral da União, em conformidade com o artigo 8.º, n.º 4, do Regulamento (UE) 2019/631. |
(24) A afetação das receitas provenientes das taxas sobre emissões excedentárias deve ser feita para apoiar uma transição justa para uma economia com impacto neutro no clima e, mais concretamente, para atenuar quaisquer impactos negativos no emprego da transição no setor automóvel. A Comissão deve apresentar, se for caso disso, uma proposta para a criação desse instrumento de financiamento. Ao fazê-lo, deve ser dada especial atenção às regiões e às comunidades afetadas, que podem ser mais vulneráveis devido à presença de uma indústria automóvel intensa ou às suas características regionais específicas, que dificultam a transição para um transporte rodoviário com nível nulo de emissões, como as regiões ultraperiféricas. |
Alteração 34
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 1 – alínea -a) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 1 – n.º 4 – alínea a)
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Texto em vigor |
Alteração |
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-a) No n.º 4, a alínea a) passa a ter a seguinte redação: |
a) Para as emissões médias da frota de automóveis novos de passageiros, um objetivo de redução para a frota da União igual a 15 % do objetivo estabelecido para 2021, determinado nos termos do anexo I, parte A, ponto 6.1.1; |
«a) Para as emissões médias da frota de automóveis novos de passageiros, um objetivo de redução para a frota da União igual a 20 % do objetivo estabelecido para 2021, determinado nos termos do anexo I, parte A, ponto 6.1.1;» |
Alteração 35
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 1 – alínea -a-A) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 1 – n.º 4 – alínea b)
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Texto em vigor |
Alteração |
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a-A) No n.º 4, a alínea b) passa a ter a seguinte redação: |
b) Para as emissões médias da frota de veículos comerciais ligeiros novos, um objetivo de redução para a frota da União igual a 15 % da média do objetivo estabelecido para 2021, determinado nos termos do anexo I, parte B, ponto 6.1.1. |
«b) Para as emissões médias da frota de veículos comerciais ligeiros novos, um objetivo de redução para a frota da União igual a 15 % da média do objetivo estabelecido para 2021, determinado nos termos do anexo I, parte B, ponto 6.1.1, conforme estabelecido no Regulamento (UE) 2019/631.» |
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=celex%3A32019R0631)
Alteração 36
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 1 – alínea c)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 1 – n.º 6
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Texto da Comissão |
Alteração |
c) No n.º 6, os termos “A partir de 1 de janeiro de 2025,” são substituídos por “De 1 de janeiro de 2025 a 31 de dezembro de 2029”,»; |
c) É suprimido o n.º 6; |
Alteração 37
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 3 – alínea -a-A) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 3 – n.º 1 – alínea a-A) (nova)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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a-A) É inserida a seguinte alínea: |
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“a-A) «veículo híbrido elétrico recarregável», ou PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), um veículo movido por uma combinação de um motor elétrico com uma bateria recarregável e um motor de combustão interna, que podem funcionar em conjunto ou separadamente.” |
Alteração 38
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 3 – alínea b-A) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 3 – n.º 1 – alínea b-A) (nova)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(b-A) É inserida a seguinte alínea: |
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“b-A) «Veículo de empresa», um veículo detido ou alugado por uma empresa privada, tal como definido no Regulamento (CE) n.º 2157/20011a do Conselho e utilizado para fins profissionais.” |
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__________________ |
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1aRegulamento (CE) n.º 2157/2001 do Conselho, de 8 de outubro de 2001, relativo ao estatuto da sociedade europeia (SE) (JO L 294 de 10.11.2001, p.1). |
Alteração 39
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 4-A (novo)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 4 – n.º 3-A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(4-A) É aditado o seguinte artigo: |
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“3-A. Restrição dos automóveis de passageiros altamente poluentes. |
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A partir de 2030, os fabricantes não podem registar qualquer automóvel de passageiros com emissões específicas de CO2 acima de 123 g de CO2/km.»; |
Alteração 40
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 4-A (novo)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 4 – n.º 3-A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(4-A) Ao artigo 4.º é aditado o seguinte número: |
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“3-A. Os veículos novos equipados com motores de combustão de hidrogénio são definidos como veículos com nível nulo de emissões, o que implica zero gramas de emissões de escape de CO2 no WLTP.»; |
Justificação
O hidrogénio é um combustível sem carbono que, quando utilizado em motores de combustão interna, pode contribuir significativamente para uma redução das emissões de CO2 no transporte rodoviário, proporcionando uma opção de descarbonização nos casos em que esta redução é difícil de concretizar, por exemplo os veículos comerciais ligeiros em que as cargas pesadas têm de ser transportadas rapidamente, em longas distâncias, e podem, por conseguinte, ajudar a acelerar a redução das emissões de CO2 no setor dos transportes rodoviários. Esta regra também é utilizada no regulamento relativo ao CO2 dos veículos pesados.
Alteração 41
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 5 – alínea a-A) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 7 – n.º 10
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Texto em vigor |
Alteração |
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a-A) O n.º 10 passa a ter a seguinte redação: |
10. A Comissão deve, o mais tardar até 2023, avaliar a possibilidade de desenvolver uma metodologia comum da União para a avaliação e a comunicação coerente de dados sobre as emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros colocados no mercado da União. A Comissão transmite ao Parlamento Europeu e ao Conselho a referida avaliação, incluindo, se for caso disso, propostas de medidas de acompanhamento, como, por exemplo, propostas legislativas. |
10. A Comissão deve, o mais tardar até 2023, publicar um relatório em que estabelece uma metodologia comum da União para a avaliação e a comunicação coerente de dados sobre as emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros colocados no mercado da União, incluindo uma metodologia para a avaliação das emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida dos combustíveis e da energia consumidos pelos veículos. A Comissão transmite ao Parlamento Europeu e ao Conselho o referido relatório, incluindo, se for caso disso, propostas de medidas de acompanhamento, como, por exemplo, propostas legislativas. |
Alteração 42
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 5 – alínea a-B) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 7 – n.º 10-A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(a-B) É aditado o seguinte n.º 10-A: |
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«10-A. A partir de 1 de janeiro de 2024, os fabricantes podem, a título voluntário, transmitir os dados relativos às emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros colocados no mercado da União referidos no n.º 10 do presente artigo às autoridades competentes a que se refere o n.º 6 do presente artigo e aos Estados-Membros, que os comunicam seguidamente à Comissão em conformidade com o n.º 2 do presente artigo. A partir de 1 de janeiro de 2028, estes dados são incorporados nas informações indicadas nos anexos II e III, parte A;» |
Alteração 43
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 5-A (novo)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 8 – n.º 4
|
|
Texto em vigor |
Alteração |
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(5-A) No artigo 8.º, o n.º 4 passa a ter a seguinte redação: |
4. Os montantes correspondentes à taxa sobre as emissões excedentárias são considerados receitas do orçamento geral da União. |
4. Os montantes correspondentes à taxa sobre as emissões excedentárias são considerados receitas do orçamento geral da União. |
|
Até 31 de dezembro de 2023, a Comissão apresenta um relatório em que expõe pormenorizadamente a necessidade de financiamento específico para assegurar uma transição justa no setor automóvel, com o objetivo de atenuar impactos negativos no emprego e outros impactos económicos em todos os Estados-Membros afetados, em especial nas regiões e comunidades mais afetadas pela transição. O relatório deve, se for caso disso, ser acompanhado de uma proposta legislativa para criar um instrumento de financiamento da União para dar resposta a essa necessidade e, em especial, coordenar e financiar medidas preventivas e reativas de reestruturação a nível local e regional e financiar a formação, a requalificação e a melhoria das competências dos trabalhadores do setor automóvel, incluindo os fabricantes de automóveis, os seus fornecedores de componentes e os serviços conexos de manutenção e reparação, em especial nas pequenas e médias empresas. |
|
O instrumento de financiamento pode assumir a forma de um instrumento de financiamento específico ou fazer parte do Fundo Social para o Clima ou de um Fundo para uma Transição Justa revisto. As receitas provenientes das taxas sobre emissões excedentárias são afetadas para esse efeito. |
Alteração 44
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 6-A (novo)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 10 – n.º 4 – parágrafo 1
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Texto em vigor |
Alteração |
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(6-A) No artigo 10.º, o n.º 4 passa a ter a seguinte redação: |
4. Podem requerer derrogações ao objetivo de emissões específicas calculado nos termos do anexo I, parte A, pontos 1 a 4 e ponto 6.3, os fabricantes que sejam responsáveis, juntamente com todas as suas empresas ligadas, por 10 000 a 300 000 automóveis novos de passageiros matriculados por ano civil na União. |
«4. Podem requerer derrogações ao objetivo de emissões específicas calculado nos termos do anexo I, parte A, pontos 1 a 4 e ponto 6.3, relativamente aos anos até 2028, inclusive, os fabricantes que sejam responsáveis, juntamente com todas as suas empresas ligadas, por 10 000 a 300 000 automóveis novos de passageiros matriculados por ano civil na União.» |
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv%3AOJ.L_.2019.111.01.0013.01.ENG&toc=OJ%3AL%3A2019%3A111%3ATOC)
Alteração 45
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 6-B (novo)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 11 – n.º 1
|
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Texto em vigor |
Alteração |
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(6-B) O artigo 11.º, n.º 1, passa a ter a seguinte redação: |
1. Mediante pedido do fornecedor ou do fabricante, devem ser tomadas em consideração as reduções de CO2 obtidas através da utilização de tecnologias inovadoras ou da combinação de tecnologias inovadoras («pacotes tecnológicos inovadores»). |
1. Mediante pedido do fornecedor ou do fabricante, devem ser tomadas em consideração as reduções de CO2 obtidas através da utilização de tecnologias inovadoras ou da combinação de tecnologias inovadoras («pacotes tecnológicos inovadores»). |
Essas tecnologias só devem ser tomadas em consideração se a metodologia adotada para as avaliar for capaz de produzir resultados verificáveis, repetíveis e comparáveis. |
Essas tecnologias só devem ser tomadas em consideração se a metodologia adotada para as avaliar for capaz de produzir resultados verificáveis, repetíveis e comparáveis. |
A contribuição total dessas tecnologias para reduzir as emissões médias específicas de CO2 de um fabricante não podem ultrapassar 7 g de CO2/km. |
A contribuição total dessas tecnologias para reduzir as emissões médias específicas de CO2 de um fabricante não podem ultrapassar 7 g de CO2/km até 2024; |
|
- 5 g CO2/km a partir de 2025; |
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- 4 g CO2/km a partir de 2027; |
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- 2 g CO2/km a partir de 2030 até ao ano de 2034, inclusive. |
A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 17.º que alterem o presente regulamento através do ajustamento do limite máximo referido no terceiro parágrafo do presente número, com efeitos a partir de 2025, a fim de ter em conta a evolução tecnológica, garantindo simultaneamente uma proporção equilibrada do nível desse limite máximo em relação às emissões específicas médias de CO2 dos fabricantes. |
A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 17.º que alterem o presente regulamento através do ajustamento do limite máximo referido no terceiro parágrafo do presente número para um valor inferior, com efeitos a partir de 2025, a fim de ter em conta a evolução tecnológica, garantindo simultaneamente uma proporção equilibrada do nível desse limite máximo em relação às emissões específicas médias de CO2 dos fabricantes. |
Alteração 46
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 6-C (novo)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 11-A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(6-C) É inserido o seguinte artigo: |
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Artigo 11.º-A |
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Conceção ecológica |
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A fim de assegurar que a transição para uma mobilidade sem emissões contribui plenamente para os objetivos da União em matéria de eficiência energética e de economia circular, a Comissão apresenta, até 31 de dezembro de 2023, propostas relativas ao estabelecimento de requisitos mínimos de conceção ecológica para todos os automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos, incluindo os requisitos em matéria de eficiência energética, durabilidade e reparabilidade de peças essenciais, tais como luzes, componentes eletrónicos e baterias, e os requisitos mínimos para a recuperação de metais, plásticos e matérias-primas críticas, tendo em conta os princípios aplicados a outros produtos relacionados com a energia nos termos da Diretiva 2009/125/CE do Parlamento Europeu e do Conselho1a. |
|
_________________ |
|
1a Diretiva 2009/125/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, relativa à criação de um quadro para definir os requisitos de conceção ecológica dos produtos relacionados com o consumo de energia (JO L 285 de 31.10.2009, p. 10). |
Justificação
As medidas de conceção ecológica provaram ser um instrumento eficiente para apoiar a competitividade industrial e a inovação, contribuindo simultaneamente para os objetivos da UE em matéria de alterações climáticas e economia circular, promovendo um melhor desempenho ambiental dos produtos no mercado interno. O estabelecimento de requisitos mínimos de conceção ecológica para os automóveis de passageiros e os veículos comerciais ligeiros seria um instrumento mais eficiente para promover a inovação no setor automóvel, incluindo no que diz respeito aos componentes eletrónicos, do que a utilização de regimes de inovação ecológica.
Alteração 47
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 6-D (novo)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 12 – n.º 3
|
|
Texto em vigor |
Alteração |
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(6-D) No artigo 12.º, o n.º 3 passa a ter a seguinte redação: |
3. A fim de impedir o aumento da disparidade das emissões em condições reais de utilização, a Comissão deve avaliar, até 1 de junho de 2023, o modo como os dados relativos ao consumo de combustível e de energia podem ser utilizados para garantir que os valores das emissões de CO2 e do consumo de combustível ou de energia dos veículos determinados nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007 permaneçam representativos das emissões em condições reais de utilização ao longo do tempo para cada fabricante. |
3. A fim de impedir o aumento da disparidade das emissões em condições reais de utilização, a Comissão deve avaliar, até 1 de junho de 2023, o modo como os dados reais relativos ao consumo de combustível e de energia, recolhidos em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2021/392 da Comissão, podem ser utilizados para garantir que os valores das emissões de CO2 e do consumo de combustível ou de energia dos veículos determinados nos termos do Regulamento (CE) n.º 715/2007 permaneçam representativos das emissões em condições reais de utilização ao longo do tempo para cada fabricante. |
A Comissão deve monitorizar e informar anualmente sobre a evolução da disparidade a que se refere o primeiro parágrafo durante o período de 2021 a 2026 e, com o objetivo de impedir o seu aumento, deve avaliar, em 2027, a viabilidade de um mecanismo destinado a ajustar as emissões específicas médias de CO2 do fabricante a partir de 2030 e, se for caso disso, apresentar uma proposta legislativa para pôr em prática esse mecanismo. |
A Comissão deve monitorizar e informar anualmente sobre a evolução da disparidade a que se refere o primeiro parágrafo a partir de 2021 e, se for caso disso, logo que estejam disponíveis dados suficientes, e o mais tardar em 31 de dezembro de 2026, apresentar uma proposta legislativa com vista a colmatar essa lacuna, ajustando as emissões específicas médias de CO2 do fabricante, com recurso a dados reais recolhidos em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2021/392 da Comissão. |
|
Além disso, a Comissão deve avaliar, em especial, a utilização dos dados relativos ao consumo de combustível e de energia referidos no n.º 1 do presente artigo para veículos híbridos elétricos com carregamento exterior (VHE OVC). Utilizando esses dados, a Comissão adota atos delegados nos termos do artigo 17.º para adaptar os fatores de utilização aplicados aos veículos híbridos elétricos com carregamento exterior, a fim de assegurar que as suas emissões sejam representativas da condução em condições reais a partir de 2025. |
|
_______________ |
|
1a Regulamento de Execução (UE) 2021/392 da Comissão, de 4 de março de 2021, relativo à vigilância e comunicação de dados respeitantes às emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros nos termos do Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho e que revoga os Regulamentos de Execução (UE) n.º 1014/2010, (UE) n.º 293/2012, (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153 da Comissão (JO L 77 de 5.3.2021, p. 8). |
Alteração 48
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 6-E (novo)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 12 – n.º 4-A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(6-E) Ao artigo 12.º, é aditado o seguinte número: |
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“4-A. Até 31 de dezembro de 2023, a Comissão adota atos delegados em conformidade com o artigo 17.º a fim de completar o presente regulamento através do estabelecimento de uma metodologia para medir e comparar a eficiência dos veículos com emissões nulas ou com baixas emissões com base na quantidade de eletricidade necessária para conduzir 100 quilómetros. Essa metodologia deve, em especial, ter em conta as implicações da eletricidade utilizada na quantidade de recursos exigidos pelas baterias internas de armazenamento de energia desses veículos. |
|
O mais tardar até 31 de dezembro de 2024, a Comissão deve apresentar uma proposta legislativa ao Parlamento Europeu e ao Conselho para impor limiares mínimos de eficiência energética aplicáveis aos novos automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros com nível nulo de emissões colocados no mercado da União.» |
Alteração 49
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 7-A (novo)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 14
|
|
Texto em vigor |
Alteração |
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(7-A) O artigo 14.º passa a ter a seguinte redação: |
Artigo 14 |
«Artigo 14.º |
Adaptação dos valores de M0 e TM0 |
Adaptação dos valores de M0 |
1. Os valores M0 e TM0 a que se refere o anexo I, partes A e B, devem ser adaptados do seguinte modo: |
1. Os valores M0 a que se refere o anexo I, partes A e B, devem ser adaptados do seguinte modo: |
a) Até 31 de outubro de 2020, o valor M0 que consta do anexo I, parte A, ponto 4, deve ser adaptado à massa média em ordem de marcha de todos os automóveis novos de passageiros matriculados em 2017, 2018 e 2019. Esse novo valor de M0 é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2022 e até 31 de dezembro de 2024; |
a) Até 31 de outubro de 2020, o valor M0 que consta do anexo I, parte A, ponto 4, deve ser adaptado à massa média em ordem de marcha de todos os automóveis novos de passageiros matriculados em 2017, 2018 e 2019. Esse novo valor de M0 é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2022 e até 31 de dezembro de 2024; |
b) Até 31 de outubro de 2022, o valor M0 que consta do anexo I, parte B, ponto 4, deve ser adaptado à massa média em ordem de marcha de todos veículos comerciais ligeiros novos matriculados em, 2019, 2020 e 2021. Esse novo valor de M0 é aplicável em 2024; |
b) Até 31 de outubro de 2022, o valor M0 que consta do anexo I, parte B, ponto 4, deve ser adaptado à massa média em ordem de marcha de todos veículos comerciais ligeiros novos matriculados em, 2019, 2020 e 2021. Esse novo valor de M0 é aplicável em 2024; |
c) Até 31 de outubro de 2022, o valor TM0 indicativo para 2025 deve ser determinado como o valor médio da massa de ensaio de todos os automóveis novos de passageiros ou de todos os veículos comerciais ligeiros novos matriculados em 2021; |
|
d) Até 31 de outubro de 2024, e subsequentemente de dois em dois anos, o valor TM0 referido no anexo I, partes A e B, ponto 6.2, deve ser adaptado ao valor médio da massa de ensaio de todos os automóveis novos de passageiros e de todos os veículos comerciais ligeiros novos matriculados nos dois anos civis anteriores, com início em 2022 e 2023. Os novos valores TM0 são aplicáveis a partir de 1 de janeiro do ano civil seguinte à data da adaptação. |
|
2. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 17.º, a fim de complementar o presente regulamento estabelecendo as medidas a que se refere o n.º 1 do presente artigo. |
|
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv%3AOJ.L_.2019.111.01.0013.01.ENG&toc=OJ%3AL%3A2019%3A111%3ATOC))
Alteração 50
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 9
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 14.º-A
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
Artigo 14.º-A |
Artigo 14.º-A |
Relatório intercalar |
Relatório intercalar |
Até 31 de dezembro de 2025 e, posteriormente, de dois em dois anos, a Comissão apresenta um relatório sobre os progressos realizados no sentido da mobilidade rodoviária com emissões nulas. O relatório deve, em especial, acompanhar e avaliar a necessidade de eventuais medidas adicionais para facilitar a transição, nomeadamente a disponibilização de meios financeiros. |
Até 31 de dezembro de 2025 e, posteriormente, todos os anos, a Comissão apresenta um relatório sobre os progressos realizados no sentido da mobilidade rodoviária com emissões nulas. O relatório deve, em especial, acompanhar e avaliar a necessidade de eventuais medidas adicionais para facilitar uma transição justa, nomeadamente a disponibilização de meios financeiros. |
No seu relatório, a Comissão deve tomar em consideração todos os fatores que contribuam para um progresso eficaz em termos de custos rumo à neutralidade climática até 2050. Estes incluem a disponibilização de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, os progressos na consecução das metas de implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento, tal como previsto no Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos, o potencial contributo de tecnologias inovadoras e dos combustíveis alternativos sustentáveis para alcançar uma mobilidade com impacto neutro no clima, o impacto nos consumidores, os progressos no diálogo social, bem como aspetos que facilitem uma transição economicamente viável e socialmente justa para uma mobilidade rodoviária com emissões nulas.; |
No seu relatório, a Comissão deve tomar em consideração todos os fatores que contribuam para um progresso eficaz em termos de custos rumo à neutralidade climática até 2050. Estes incluem: |
|
a) progressos na implantação de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, bem como na acessibilidade dos preços e na eficiência energética; |
|
b) os impactos nos consumidores, em especial os que têm rendimentos baixos e médios, e o ritmo de adoção de veículos com nível nulo ou baixo de emissões nesses segmentos de consumidores, bem como a disponibilidade e o âmbito de medidas a nível da União, dos Estados-Membros e a nível local para apoiar essa adoção; |
|
c) o mercado de veículos usados; |
|
d) os progressos na consecução de uma implantação suficiente de infraestruturas de carregamento e abastecimento públicas e privadas, incluindo, nomeadamente, os progressos na consecução das metas tal como previsto no Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos e na Diretiva 2010/31/UE do Parlamento Europeu e do Conselho1a; |
|
e) progressos no aumento da quantidade de energias renováveis na União, em conformidade com a Diretiva (UE) 2018/2001; |
|
f) o potencial contributo das tecnologias de inovação e dos combustíveis alternativos sustentáveis, incluindo os combustíveis sintéticos, para alcançar a neutralidade climática no setor dos transportes; |
|
g) emissões ao longo do ciclo de vida dos novos automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros colocados no mercado, utilizando a metodologia adotada nos termos do artigo 7.º, n.º 10, |
|
h) os progressos no diálogo social, bem como aspetos que visam facilitar uma transição economicamente viável e socialmente justa, tendo em conta o emprego e a competitividade, para uma mobilidade rodoviária com emissões nulas. |
|
i) os impactos no emprego, a avaliar através de um levantamento pormenorizado da evolução dos postos de trabalho na indústria automóvel e o efeito nas regiões em que estas indústrias estão localizadas, bem como medidas, incluindo medidas financeiras, a nível da União, dos Estados-Membros ou a nível local para atenuar os impactos socioeconómicos nessas regiões, incluindo programas de melhoria de competências e requalificação; |
|
k) o potencial contributo de medidas adicionais nacionais e da União destinadas a reduzir a idade média e, por conseguinte, as emissões da frota de veículos ligeiros, tais como medidas de apoio à eliminação progressiva dos veículos mais antigos de uma forma socialmente justa e respeitadora do ambiente; |
|
. |
|
1a Diretiva 2010/31/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de maio de 2010, relativa ao desempenho energético dos edifícios (JO L 153 de 18.6.2010, p. 13). |
Alteração 51
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 9
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 14-A – parágrafo 2-A (novo)
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
|
Em consonância com a recomendação do Conselho (UE) .../... [recomendação do Conselho sobre a garantia de uma transição justa para a neutralidade climática], os Estados-Membros são convidados a elaborar planos territoriais de transição justa para a sua indústria automóvel, em estreito diálogo com os parceiros sociais, a fim de orientar as mudanças estruturais de uma forma socialmente aceitável e evitar perturbações sociais. |
Alteração 52
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 9-A (novo)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 14-A-A (novo)
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
|
(9-A) É inserido o seguinte artigo 14.º-A-A: |
|
«Artigo 14.º-A-A |
|
Medidas adicionais para apoiar a procura de automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros com emissões nulas no mercado da União |
|
Até ... [seis meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], a Comissão toma medidas adicionais para apoiar a procura de automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros com emissões nulas no mercado da União, nomeadamente incentivando as empresas privadas com uma determinada dimensão da frota a transitar para uma mobilidade com emissões nulas. Em especial, apresenta uma proposta de alteração da Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes1a, a fim de alinhar os objetivos nela estabelecidos com as normas mais exigentes em matéria de emissões de CO2 para os automóveis de passageiros e os veículos comerciais. |
|
. |
|
1a Com a redação que lhe foi dada pela Diretiva (UE) 2019/1161 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019 (JO L 188 de 12.7.2019, p. 116). |
Alteração 53
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 9-A (novo)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 14-B (novo)
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
|
(9-A) É inserido o seguinte artigo 14.º-B: |
|
«Artigo 14.º-B |
|
Em conformidade com o artigo 3.º, n.º 1, alínea b), da Diretiva (UE).../... [Diretiva Eficiência Energética, reformulação], os Estados-Membros devem ter em conta o princípio da prioridade à eficiência energética em decisões políticas, de planeamento e de investimento relacionadas com a implantação de infraestruturas de carregamento e de abastecimento de combustíveis alternativos, nomeadamente no que diz respeito à eficiência energética do poço à roda das diferentes tecnologias de emissões nulas.» |
Alteração 54
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 9-B (novo)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 14-A-B (novo)
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
|
(9-B) É inserido o seguinte artigo 14.º-A-B: |
|
«Artigo 14.º-A-B |
|
Medidas adicionais para apoiar a transição para automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros com emissões nulas no mercado da União |
|
Até ... [seis meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], a Comissão adota um ato delegado, em conformidade com o artigo 17.º, para harmonizar as regras de homologação de veículos com motores de combustão interna convertidos em transmissão elétrica a bateria ou pilha de combustível, a fim de permitir a homologação em série. A Comissão avalia também a introdução de uma regra para o cálculo dos equivalentes de CO2 dos veículos com motor de combustão convertidos em transmissão elétrica a bateria ou pilha de combustível no contexto da aplicação do presente regulamento. |
Alteração 55
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 10 – alínea a)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 15 – n.º 1
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
1. Em 2028, a Comissão procede, com base nos relatórios bienais, a uma análise exaustiva da eficácia e do impacto do presente regulamento e apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório com os resultados dessa análise. |
1. Até 2027, a Comissão procede, com base nos relatórios anuais, a uma análise exaustiva da eficácia e do impacto do presente regulamento e apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório com os resultados dessa análise. |
O relatório é acompanhado, se for caso disso, de uma proposta de alteração do presente regulamento. |
O relatório é acompanhado, se for caso disso, de uma proposta de alteração do presente regulamento. |
Alteração 56
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 10 – alínea a-A) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 15 – n.º 1-A (novo)
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
|
a-A) No artigo 15.º, é inserido o seguinte número: |
|
1-A. Na revisão a que se refere o n.º 1, a Comissão deve também apresentar um relatório sobre as emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos, com base na metodologia estabelecida no artigo 7.º, n.º 10. O relatório deve ser acompanhado, se for caso disso, de uma proposta legislativa para complementar o presente regulamento tendo em vista combater essas emissões. |
Alteração 57
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 10 – alínea b-A) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 15 – n.º 6
|
|
Texto em vigor |
Alteração |
|
b-A) O n.º 6 passa a ter a seguinte redação: |
6. Até 31 de dezembro de 2020, a Comissão deve rever a Diretiva 1999/94/CE, tendo em conta a necessidade de fornecer aos consumidores informações exatas, consistentes e comparáveis sobre o consumo de combustível, as emissões de CO2 e as emissões de poluentes atmosféricos dos automóveis novos de passageiros colocados no mercado, e avaliar as opções para a introdução de uma etiqueta relativa à economia de combustível e às emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos. Se for caso disso, a revisão deve ser acompanhada de uma proposta legislativa. |
«6. Até [seis meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], a Comissão deve rever a Diretiva 1999/94/CE, tendo em conta a necessidade de fornecer aos consumidores informações exatas, consistentes e comparáveis sobre o consumo de combustível em condições reais, as emissões de CO2, as emissões de poluentes atmosféricos e a eficiência energética dos automóveis novos de passageiros colocados no mercado, e avaliar as opções para a introdução de uma etiqueta relativa à economia de combustível e às emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos.» |
Justificação
A revisão da Diretiva Rotulagem dos Veículos, com vinte anos, é essencial para transmitir as informações certas aos consumidores quando se dirigem ao concessionário. Esta disposição foi incluída nas negociações anteriores em matéria de emissões de CO2 aplicáveis a automóveis, mas a Comissão não apresentou uma revisão da diretiva. Desde então, foram disponibilizados dados reais nos termos do Regulamento de Execução (UE) 2021/392 da Comissão. Tendo em conta o aumento das vendas de veículos elétricos a bateria, também será importante os consumidores poderem diferenciar entre estes veículos com base na sua eficiência energética relativa, de modo a orientar os consumidores para veículos com o melhor desempenho operacional e, por sua vez, ajudar a reduzir os custos da energia e a utilização de energia.
Alteração 58
Proposta de regulamento
Anexo I – parágrafo 1 – ponto 1 – alínea d)
Regulamento (UE) 2019/631
Anexo I – parte A – ponto 6.2
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
d) No ponto 6.2, o título passa a ter a seguinte redação: |
d) É suprimido o ponto 6.2. |
«Objetivos de emissões específicas de referência»; |
|
Justificação
Alteração relacionada com a supressão do parâmetro de utilidade baseado na massa.
Alteração 59
Proposta de regulamento
Anexo I – parágrafo 1 – ponto 1 – alínea d-A) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Anexo I – parte A – ponto 6.2.1
|
|
Texto em vigor |
Alteração |
|
d-A) O ponto 6.2.1 passa a ter a seguinte redação: |
6.2.1. Objetivos de emissões específicas de referência para 2025 a 2029 |
«6.2.1. Objetivos de emissões específicas de referência para 2025 a 2029 |
Objetivo de emissões específicas de referência = objetivo para a frota da União2025 + a2025 (TM – TM0) |
Objetivo de emissões específicas de referência = objetivo para a frota da União2025 |
em que: |
em que: |
Objetivo para a frota da União2025 é determinado de acordo com o ponto 6.1.1; |
Objetivo para a frota da União2025 é determinado de acordo com o ponto 6.1.1;” |
a2025 é |
|
|
|
em que: |
|
a2021 é o gradiente da melhor reta resultante da aplicação do método linear dos mínimos quadrados à massa de ensaio (variável independente) e as emissões específicas de CO2 (variável dependente) de cada automóvel novo de passageiros registado em 2021; |
|
Emissões médias2021 é a média das emissões específicas de CO2 de todos os automóveis novos de passageiros matriculados em 2021, dos fabricantes para os quais é calculado um objetivo de emissões específicas de acordo com o ponto 4; |
|
TM é o valor médio da massa de ensaio, em quilogramas (kg), de todos os automóveis novos de passageiros do fabricante matriculados no ano civil em causa; |
|
TM0 é o valor em quilogramas (kg) determinado de acordo com o artigo 14.º, n.º 1, alínea d). |
|
(32019R0631)
Alteração 60
Proposta de regulamento
Anexo I – parágrafo 1 – ponto 1 – alínea f)
Regulamento (UE) 2019/631
Anexo I – parte A – ponto 6.3.1 – parágrafos 1-2
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
Objetivo de emissões específicas = objetivo de emissões específicas de referência. fator ZLEV |
Objetivo de emissões específicas = objetivo de emissões específicas de referência |
em que: |
em que: |
Objetivo de emissões específicas de referência é o objetivo de emissões específicas de CO2 de referência determinado nos termos do ponto 6.2.1; |
Objetivo de emissões específicas de referência é o objetivo de emissões específicas de CO2 de referência determinado nos termos do ponto 6.2.1; |
Fator ZLEV é (1 + y – x), a não ser que esta soma seja superior a 1,05 ou inferior a 1,0, caso em que o fator ZLEV é fixado em 1,05 ou 1,0, consoante o caso; |
|
em que: |
|
é a quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões da frota de automóveis de passageiros novos do fabricante, calculada dividindo o número total de veículos novos com nível nulo ou baixo de emissões, cada um deles contabilizado como ZLEV específico de acordo com a fórmula seguinte, pelo número total de automóveis de passageiros novos matriculados no ano civil em causa: |
|
ZLEVespecífico = 1 – |
|
nulo |
|
Para automóveis novos de passageiros matriculados em Estados-Membros com uma frota em que a quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões seja inferior a 60 % da média da União no ano de 2017 e com menos de 1 000 veículos novos com nível nulo ou baixo de emissões matriculados em 2017*, o ZLEVespecífico é calculado, até 2029 inclusive, de acordo com a fórmula seguinte: |
|
ZLEVespecífico = |
|
nulo |
|
Caso a quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões da frota de automóveis novos de passageiros de um Estado-Membro matriculados num ano entre 2025 e 2028 seja superior a 5 %, esse Estado-Membro não é elegível para a aplicação do multiplicador de 1,85 nos anos seguintes; |
|
x é 15 % nos anos de 2025 a 2029. |
|
________ |
________ |
* A quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões na frota de automóveis novos de passageiros de um Estado-Membro em 2017 é calculada dividindo o número total de veículos novos com nível nulo ou baixo de emissões matriculados em 2017 pelo número total de automóveis novos de passageiros matriculados no mesmo ano.; |
* A quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões na frota de automóveis novos de passageiros de um Estado-Membro em 2017 é calculada dividindo o número total de veículos novos com nível nulo ou baixo de emissões matriculados em 2017 pelo número total de automóveis novos de passageiros matriculados no mesmo ano.; |
Alteração 61
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 1 – alínea f)
Regulamento (UE) 2019/631
Anexo I – parte A – ponto 6.3.1 – parágrafo 2
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
Objetivo de emissões específicas de referência é o objetivo de emissões específicas de CO2 de referência determinado nos termos do ponto 6.2.1; |
Objetivo para a frota da União2025 é determinado de acordo com o ponto 6.1.1; |
Justificação
Alteração relacionada com a supressão do parâmetro de utilidade baseado na massa.
Alteração 62
Proposta de regulamento
Anexo I – parágrafo 1 – ponto 1 – alínea f)
Regulamento (UE) 2019/631
Anexo I – parte A – ponto 6.3.2
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
6.3.2 Objetivos de emissões específicas para o período de 2030 a 2034 |
6.3.2 Objetivos de emissões específicas para o período de 2030 a 2034 |
Objetivo de emissões específicas = objetivo para a frota da União2030 + a2030 · (TM-TM0) |
Objetivo de emissões específicas = objetivo para a frota da União2030 |
em que: |
|
Objetivo para a frota da União2030 é determinado de acordo com o ponto 6.1.2; |
|
a2030 é |
|
|
|
em que: |
|
a2021 é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
|
emissões médias2021 é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
|
TM é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
|
TM0 é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
|
Alteração 63
Proposta de regulamento
Anexo I – parágrafo 1 – ponto 1 – alínea f)
Regulamento (UE) 2019/631
Anexo I – parte A – ponto 6.3.3
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
6.3.3 Objetivos de emissões específicas para 2035 e anos seguintes |
6.3.3 Objetivos de emissões específicas para 2035 e anos seguintes |
Objetivo de emissões específicas = objetivo para a frota da União2035 + a2035 · (TM-TM0) |
Objetivo de emissões específicas = objetivo para a frota da União2035 |
em que: |
|
a2035 é |
|
em que: |
|
a2021 é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
|
TM é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
|
TM0 é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
|
Alteração 64
Proposta de regulamento
Anexo I – parágrafo 1 – ponto 2 – alínea c-A) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Anexo I – parte B – ponto 6.2.1
|
|
Texto em vigor |
Alteração |
|
c-A) O ponto 6.2.1 passa a ter a seguinte redação: |
6.2.1. Objetivos de emissões específicas de referência para 2025 a 2029 |
«6.2.1. Objetivos de emissões específicas de referência para 2025 a 2026. |
Objetivo de emissões específicas de referência = objetivo para a frota da União2025+ α · (TM – TM) |
Objetivo de emissões específicas de referência = objetivo para a frota da União2025 |
em que: |
em que: |
Objetivo para a frota da União2025 é determinado de acordo com o ponto 6.1.1; |
Objetivo para a frota da União2025 é determinado de acordo com o ponto 6.1.1;” |
α é a2025, quando a massa de ensaio média dos veículos comerciais ligeiros novos dos fabricantes for igual ou inferior a TM, determinada de acordo com o artigo 14.º, n.º 1, alínea d), e a, quando a massa de ensaio média dos veículos comerciais ligeiros novos dos fabricantes for superior a TM, determinada de acordo com o artigo 14.º, n.º 1, alínea d), |
|
em que: |
|
a é |
|
a é o gradiente da melhor reta resultante da aplicação do método linear dos mínimos quadrados à massa de ensaio (variável independente) e às emissões específicas de CO2 (variável dependente) de cada veículo ligeiro comercial novo da frota da União matriculado em 2021; |
|
emissões médias é a média das emissões específicas de CO2 de todos os veículos comerciais ligeiros novos matriculados em 2021, dos fabricantes para os quais é calculado um objetivo de emissões específicas de acordo com o ponto 4; |
|
TM é o valor médio da massa de ensaio, em quilogramas (kg), dos veículos comerciais ligeiros novos do fabricante matriculados no ano civil em causa; |
|
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=celex%3A32019R0631)
Alteração 65
Proposta de regulamento
Anexo I – parágrafo 1 – ponto 2 – alínea d)
Regulamento (UE) 2019/631
Anexo I – parte B – ponto 6.2.2
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
Objetivo de emissões específicas de referência = objetivo para a frota da União2030 + α · (TM-TM0) |
Objetivo de emissões específicas de referência = objetivo para a frota da União2030 |
em que: |
em que: |
Objetivo para a frota da União2030 é determinado de acordo com o ponto 6.1.3; |
Objetivo para a frota da União2030 é determinado de acordo com o ponto 6.1.3; |
α é a2030,L quando a massa de ensaio média dos veículos comerciais ligeiros novos dos fabricantes for igual ou inferior a TM0, e a2030,H quando a massa de ensaio média dos veículos comerciais ligeiros novos dos fabricantes for superior a TM0; |
α é a2030,L quando a massa de ensaio média dos veículos comerciais ligeiros novos dos fabricantes for igual ou inferior a TM0, e a2030,H quando a massa de ensaio média dos veículos comerciais ligeiros novos dos fabricantes for superior a TM0; |
em que: |
|
a2030,L é |
|
a2030,H é |
|
emissões médias2021 é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
|
TM é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
|
TM0 é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
|
Alteração 66
Proposta de regulamento
Anexo – parágrafo 1 – ponto 2 – alínea e)
Regulamento (UE) 2019/631
Anexo I – parte B – ponto 6.2.3
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
Objetivo de emissões específicas de referência = objetivo para a frota da União2035 + α · (TM-TM0) |
Objetivo de emissões específicas de referência = objetivo para a frota da União2035 |
Alteração 67
Proposta de regulamento
Anexo – parágrafo 1 – ponto 2 – alínea e)
Regulamento (UE) 2019/631
Anexo I – parte B – ponto 6.2.3
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
α é a2035,L quando a massa de ensaio média dos veículos comerciais ligeiros novos dos fabricantes for igual ou inferior a TM0, e a2035,H quando a massa de ensaio média dos veículos comerciais ligeiros novos dos fabricantes for superior a TM0; |
Suprimido |
em que: |
|
a2035,L é |
|
a2035,H é |
|
emissões médias2021 é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
|
TM é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
|
TM0 é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
|
Alteração 68
Proposta de regulamento
Anexo I – parágrafo 1 – ponto 2 – alínea e-A) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Anexo I – parte B – ponto 6.3.1
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
|
e-A) O ponto 6.3.1 passa a ter a seguinte redação: |
|
“6.3.1 Objetivos de emissões específicas para 2025 |
|
Objetivo de emissões específicas = objetivo para a frota da União2025 |
|
em que: |
|
Objetivo para a frota da União2025 é determinado de acordo com o ponto 6.1.1; |
Justificação
Alteração associada à supressão do parâmetro de utilidade baseado na massa e à introdução da redução linear das emissões entre 2025 e 2030.
Alteração 69
Proposta de regulamento
Anexo I – parágrafo 1 – ponto 2 – alínea e-A) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Anexo I – parte B – ponto 6.3.1
|
|
Texto em vigor |
Alteração |
|
e-A) No ponto 6.3.1 o primeiro e o segundo parágrafos passam a ter a seguinte redação: |
Objetivo de emissões específicas = (objetivo de emissões específicas de referência – (øobjetivos – objetivo para a frota da União2025)) · fator ZLEV |
Objetivo de emissões específicas = (objetivo de emissões específicas de referência – (øobjetivos – objetivo para a frota da União2025))· |
em que: |
em que: |
Objetivo de emissões específicas de referência é o objetivo de emissões específicas de referência do fabricante, determinado nos termos do ponto 6.2.1; |
Objetivo de emissões específicas de referência é o objetivo de emissões específicas de referência do fabricante, determinado nos termos do ponto 6.2.1; |
øobjetivos é a média, ponderada pelo número de veículos comerciais ligeiros novos de cada fabricante, de todos os objetivos de emissões específicas de referência, determinados nos termos do ponto 6.2.1; |
øobjetivos é a média, ponderada pelo número de veículos comerciais ligeiros novos de cada fabricante, de todos os objetivos de emissões específicas de referência, determinados nos termos do ponto 6.2.1; |
Fator ZLEV é (1 + y – x), a não ser que esta soma seja superior a 1,05 ou inferior a 1,0, caso em que o fator ZLEV é fixado em 1,05 ou 1,0, consoante o caso; |
|
em que: |
|
y é a quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões da frota de veículos comerciais ligeiros novos do fabricante, calculada dividindo o número total de veículos novos com nível nulo ou baixo de emissões, cada um deles contabilizado como ZLEVespecífico de acordo com a fórmula seguinte, pelo número total de veículos comerciais ligeiros novos matriculados no ano civil em causa: [EQUATION] |
|
x é 15 %. |
|
Alteração 70
Proposta de regulamento
Anexo I – parágrafo 1 – ponto 2 – alínea f)
Regulamento (UE) 2019/631
Anexo I – parte B – ponto 6.3.2
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
Objetivo de emissões específicas = (objetivo de emissões específicas de referência – (øobjetivos – objetivo para a frota da União2030) |
Objetivo de emissões específicas = objetivo de emissões específicas de referência. |
em que: |
|
objetivo de emissões específicas de referência é o objetivo de emissões específicas de referência do fabricante, determinado em conformidade com o ponto 6.2.2; |
|
øobjetivos é a média, ponderada pelo número de veículos comerciais ligeiros novos de cada fabricante, de todos os objetivos de emissões específicas de referência, determinados nos termos do ponto 6.2.2; |
|
Objetivo para a frota da União2030 é determinado de acordo com o ponto 6.1.2. |
Objetivo para a frota da União2030 é determinado de acordo com o ponto 6.1.2. |
Alteração 71
Proposta de regulamento
Anexo I – parágrafo 1 – ponto 2 – alínea g)
Regulamento (UE) 2019/631
Anexo I – parte B – ponto 6.3.3
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
Objetivo de emissões específicas = (objetivo de emissões específicas de referência – (øobjetivos – objetivo para a frota da União2035) |
Objetivo de emissões específicas = objetivo para a frota da União2030 |
em que: |
|
objetivo de emissões específicas de referência é o objetivo de emissões específicas de referência do fabricante, determinado em conformidade com o ponto 6.2.3; |
|
Øobjetivos é a média, ponderada pelo número de veículos comerciais ligeiros novos de cada fabricante, de todos os objetivos de emissões específicas de referência, determinados nos termos do ponto 6.2.3; |
|
Objetivo para a frota da União2035 é determinado no ponto 6.1.3. |
|
Justificação
Alteração relacionada com a supressão do parâmetro de utilidade baseado na massa.
EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
A nova proposta legislativa da Comissão Europeia relativa ao desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais faz parte do pacote Objetivo 55 e tem um impacto direto não só nas emissões, mas também nos consumidores e na indústria automóvel. Segundo o relator, os elementos que se seguem constituem a principal preocupação.
1. Clima e ar limpo
O relator apoia plenamente o compromisso da União de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em, pelo menos, 55 % até 2030, em relação aos níveis de 1990, e o objetivo de neutralidade climática até 2050. O transporte rodoviário é um contribuinte importante para as emissões da União, sendo responsável por mais de 20 % do total de emissões em 2019. Os veículos ligeiros de passageiros e comerciais são responsáveis por mais de 70 % das emissões dos transportes rodoviários. Enquanto as emissões noutros setores estão a diminuir, as emissões dos transportes continuam a aumentar. Além das emissões de gases com efeito de estufa, o transporte rodoviário é um emissor significativo de poluentes atmosféricos como NOx, SO2 e partículas finas. Por conseguinte, é necessária uma ação legislativa para incluir o setor dos transportes na transição para a neutralidade climática, bem como para reduzir as emissões de poluentes.
O relator considera que as normas de emissão de CO2 para veículos ligeiros de passageiros e comerciais demonstraram ser uma medida eficaz para reduzir as emissões dos transportes rodoviários. Desde a sua entrada em vigor, as normas têm servido de incentivo aos fabricantes de automóveis para investirem mais no desenvolvimento de veículos com nível nulo de emissões. Como resultado, a quota de veículos com nível nulo de emissões colocada no mercado é superior ao anteriormente previsto. O relator congratula‑se, portanto, com o reforço das normas propostas pela Comissão para as alinhar com as ambições climáticas da União.
No entanto, considerando que os automóveis novos permanecem frequentemente em circulação por um período muito superior a 10‑15 anos, conforme estimado pela Comissão, os objetivos deveriam ser mais ambiciosos para assegurar que a UE atinja o seu objetivo de neutralidade climática até 2050. O reforço dos objetivos para 2025 e 2030 e a introdução de um objetivo intermédio garantirão que as normas continuem a servir de incentivo para colocar mais veículos com nível nulo de emissões no mercado.
2. Interesses dos consumidores e incentivo à inovação e ao investimento
O relator não acredita que penalizar a condução aumentando os custos para os consumidores seja a forma correta de alcançar a neutralidade climática na UE até 2050. Em vez disso, considera que a própria condução deve ter um nível nulo de emissões e preços mais acessíveis. O preço de compra de veículos ligeiros de passageiros e comerciais é um dos principais critérios de compra para os consumidores. Nos últimos anos, verificou‑se um rápido desenvolvimento de veículos com nível nulo de emissões. Cada vez mais veículos com nível nulo de emissões são agora colocados no mercado, incluindo modelos a preços mais acessíveis. Um menor número de componentes móveis reduz os custos de manutenção dos veículos elétricos a bateria (BEV). A longo prazo, os BEV são competitivos no que diz respeito aos custos totais de propriedade. A fim de tornar os veículos novos e usados com nível nulo de emissões mais acessíveis e disponíveis para aquisição, o relator gostaria de incentivar a inovação, a concorrência e o desenvolvimento de veículos com nível nulo de emissões.
O objetivo para 2035, bem como o aumento dos objetivos intermédios, deveriam dar um sinal claro ao mercado e proporcionar segurança de investimento aos fabricantes para desenvolverem mais veículos com nível nulo de emissões, tornando‑os mais favoráveis aos consumidores e mais acessíveis ao longo do tempo. Além disso, devem ser realizados mais investimentos em infraestruturas de carregamento para tornar a compra de veículos com nível nulo de emissões tão atrativa quanto possível. O Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos, tal como proposto pela Comissão, deveria ser tornado mais ambicioso em termos de infraestruturas de carregamento para veículos ligeiros de passageiros e comerciais, de modo a corresponder à ambição das normas de emissão de CO2. Outras políticas que podem apoiar ainda mais a transição para transportes com impacto neutro no clima devem ser alinhadas com as normas mais rigorosas de emissão de CO2, tais como uma revisão da diretiva relativa ao desempenho energético dos edifícios e a diretiva relativa a veículos não poluentes.
3. Transição justa para as PME e os seus trabalhadores
Embora se espere que a transição para veículos com nível nulo de emissões tenha um impacto global positivo no emprego, é previsível uma diminuição do emprego em setores e regiões específicos. O relator considera que estes efeitos devem ser abordados exaustivamente pela Comissão, avaliando possíveis medidas ao longo da transição. Deve ser prestada especial atenção às PME de toda a cadeia de abastecimento, que nem sempre têm as mesmas opções ou recursos para a atualização e requalificação que os grandes fabricantes.
4. Assegurar uma legislação simples e coerente
Para assegurar uma regulamentação simples e coerente, o relator considera que as disposições do regulamento que desincentivam a venda de veículos com nível nulo de emissões devem ser suprimidas o mais rapidamente possível. Por conseguinte, o regime de créditos ZLEV deve ser suprimido mais cedo do que o proposto pela Comissão. Além disso, o limite máximo para as reduções de emissões que podem ser recompensadas através de ecoinovações deve ser ajustado para um valor inferior em consonância com as novas normas, a fim de assegurar que não incentivem ambições reduzidas relativamente à venda de veículos com nível nulo de emissões.
O relator considera que é fundamental que os objetivos sejam alcançados com base nas emissões em condições reais. Devem ser evitadas diferenças involuntárias entre emissões teóricas e emissões reais de condução e lacunas. O relator observa que, embora a mudança de NEDC para WLTP resulte em valores de emissão de CO2 aquando da homologação, os veículos híbridos elétricos recarregáveis continuam a ser contabilizados de forma enganosa. As emissões destes veículos são atualmente contabilizadas através da utilização de um fator de utilização, que representa a proporção da distância percorrida utilizando a bateria em comparação com a distância percorrida utilizando o motor de combustão. Contudo, este fator de utilização não se baseia em dados representativos das condições reais, mas sim numa estimativa, que não reflete corretamente os padrões de condução em condições reais. Uma vez que a Comissão tem vindo a recolher dados através do controlo do consumo de combustível e energia a bordo desde 2021, este fator de utilização deve ser revisto o mais rapidamente possível para refletir as emissões em condições reais.
PARECER DA COMISSÃO DA INDÚSTRIA, DA INVESTIGAÇÃO E DA ENERGIA (29.4.2022)
dirigido à Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar
sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (UE) 2019/631 no respeitante ao reforço das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos em consonância com o aumento da ambição da União em matéria de clima
(COM(2021)0556 – C9‑0322/2021 – 2021/0197(COD))
Relator de parecer: Dominique Riquet
JUSTIFICAÇÃO SUCINTA
Para alcançar a neutralidade carbónica até 2050, conforme estabelecido no Pacto Ecológico, todos os setores da União devem reduzir as suas emissões, nomeadamente os transportes rodoviários, que representam 20 % das emissões, e, em particular, os veículos ligeiros de passageiros e comerciais, que são responsáveis por três quartos das emissões desse setor. Simultaneamente, a transição terá impacto nas famílias, nos territórios, nos trabalhadores, bem como na indústria automóvel, exigindo investimentos públicos e privados significativos.
Para vencer este desafio, a Comissão propõe, na prática, a proibição de qualquer tecnologia térmica nos veículos ligeiros de passageiros e comerciais na União a partir de 2035. O relator de parecer apoia o objetivo geral de descarbonização da frota para alcançar a neutralidade climática. Pretende, no entanto, formular diversas recomendações para atenuar as eventuais consequências negativas desta estratégia no que diz respeito à sua metodologia, à sua viabilidade e às suas consequências:
1. Rumo a uma redução holística das emissões
Para o relator de parecer, ao concentrar‑se exclusivamente nas emissões de gases de escape, o regulamento em apreço não define uma abordagem que tenha em conta o impacto carbónico global dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais. A ênfase em determinadas fontes de emissão deixa de colocar as tecnologias em pé de igualdade, rompendo com o princípio da neutralidade tecnológica.
Com o aumento dos veículos com nível nulo ou baixo de emissões de gases de escape, o reposicionamento progressivo das fontes de emissão a montante da cadeia de valor, ao abrigo de outras legislações, tornará o regulamento em apreço cada vez mais obsoleto. Para combater este risco de fragmentação regulamentar, o relator pretende privilegiar uma contabilidade do carbono alargada que tenha em conta o ciclo de vida dos veículos e do combustível/energia, facilitando a ponderação da pegada ambiental real das diferentes tecnologias.
2. Incertezas associadas ao modo elétrico total
Embora o relator apoie a eletrificação da frota e a trajetória para o nível nulo de emissões, considera também que, devido a cedências políticas iniciais, os custos económicos, industriais, sociais e ecológicos da transição estão subavaliados. Os veículos a bateria não têm «nível nulo de emissões» para o ambiente (impacto carbónico do fabrico, peso do veículo, origem da eletricidade, extração e aprovisionamento de materiais, principalmente num contexto de aumento da aquisição predatória destes recursos, prevendo‑se que a produção de baterias seja vinte vezes superior até 2050). Colocam‑se também sérias questões relacionadas com as nossas redes elétricas (em termos de descarbonização, de disponibilidade, de desempenho e de normalização) ou com as infraestruturas de carregamento (distribuição correlacionada com a autonomia, fortes necessidades de investimento à medida que os Estados‑Membros sofrem perdas e transferências de receitas fiscais sobre os combustíveis).
Simultaneamente, a aposta exclusiva numa só tecnologia condenaria os outros setores, provocando perturbações industriais importantes com efeitos na investigação e desenvolvimento, no emprego ou na competitividade europeia. As nossas vulnerabilidades estruturais agravar‑se‑ão se, a montante, a União não desenvolver um ecossistema industrial competitivo, implantar as infraestruturas adequadas, descarbonizar e consolidar a sua produção de eletricidade ou proteger as suas cadeias de abastecimento. Perante gigantes internacionais que não estão sujeitos às mesmas regras no domínio do ambiente ou da concorrência, o risco de aumentar o recurso a importações de tecnologias estrangeiras é real, representando para a União um duplo fracasso no que diz respeito à redução da sua pegada de carbono e à consolidação da sua indústria.
3. Tecnologias complementares que têm de ser acompanhadas
Tendo em conta estas incertezas, é importante não proibir de forma prematura e radical uma ou mais opções técnicas que poderão revelar‑se pertinentes no futuro, encorajando, isso sim, a inovação e as complementaridades das diferentes tecnologias com bom desempenho. Estas tecnologias de transição poderão revelar‑se virtuosas no plano ambiental e oferecer soluções complementares aos Estados‑Membros que permitam a adaptação a uma diversidade económica, geográfica, social ou infraestrutural significativa.
Para o efeito, é necessária uma pequena alteração do objetivo de 2035, a fim de manter o sinal forte de descarbonização dado ao setor, preservando simultaneamente margem de manobra para o desenvolvimento de tecnologias alternativas com bom desempenho. Por conseguinte, é introduzida uma cláusula de revisão em 2027, altura em que o legislador estará em melhores condições para promover o equilíbrio entre estas incertezas, os progressos tecnológicos e a evolução do mercado. Por último, a criação de um fundo para a indústria automóvel é necessária para acompanhar a requalificação e a formação dos trabalhadores, a fim de garantir a continuidade de uma base industrial europeia que seja eficaz e competitiva no mercado mundial.
O relator de parecer está convencido de que, com estas recomendações, a União irá ao encontro das suas ambições ambientais e responderá às suas necessidades sociais e industriais, de forma a promover uma economia europeia mais sustentável e resiliente.
ALTERAÇÕES
A Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia insta a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, competente quanto à matéria de fundo, a ter em conta as seguintes alterações:
Alteração 1
Proposta de regulamento
Considerando 1
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
(1) O Acordo de Paris, adotado em dezembro de 2015 no âmbito da Convenção‑Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (CQNUAC), entrou em vigor em novembro de 2016 (a seguir designado por «Acordo de Paris»). As suas partes acordaram em manter o aumento da temperatura média mundial bem abaixo dos 2 °C em relação aos níveis pré‑industriais e em envidar esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C em relação aos níveis pré‑industriais. |
(1) O Acordo de Paris, adotado em dezembro de 2015 no âmbito da Convenção‑Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (CQNUAC), entrou em vigor em novembro de 2016 (a seguir designado por «Acordo de Paris»). As suas partes acordaram em manter o aumento da temperatura média mundial bem abaixo dos 2 °C em relação aos níveis pré‑industriais e em envidar esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C em relação aos níveis pré‑industriais. Ao adotar o Pacto de Glasgow para o Clima, em novembro de 2021, as partes envolvidas reconheceram que manter o aumento da temperatura média global para 1,5°C acima dos níveis pré‑industriais reduziria significativamente os riscos e impactos das alterações climáticas, e comprometeram‑se a reforçar as suas metas para 2030 até ao final de 2022, para acelerar a ação climática nesta década crítica e colmatar o défice de ambição com a meta de 1,5°C. |
Alteração 2
Proposta de regulamento
Considerando 3
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
(3) O Pacto Ecológico Europeu combina um conjunto abrangente de medidas e iniciativas que se reforçam mutuamente, com vista a alcançar a neutralidade climática na União até 2050, e define uma nova estratégia de crescimento que visa transformar a UE numa sociedade equitativa e próspera, dotada de uma economia moderna, eficiente na utilização dos recursos e competitiva, em que o crescimento económico esteja dissociado da utilização dos recursos. Pretende igualmente proteger, conservar e reforçar o capital natural da União e proteger a saúde e o bem‑estar dos cidadãos contra riscos e impactos relacionados com o ambiente. Ao mesmo tempo, esta transição afeta de forma díspar homens e mulheres e tem um impacto particular em alguns grupos desfavorecidos, como os idosos, as pessoas com deficiência e as pessoas de minorias étnicas ou raciais. Por conseguinte, é importante assegurar que a transição seja equitativa e inclusiva, sem deixar ninguém para trás. |
(3) O Pacto Ecológico Europeu combina um conjunto abrangente de medidas e iniciativas que se reforçam mutuamente, com vista a alcançar a neutralidade climática na União até 2050. Para o efeito, é necessário velar pela coerência entre atos legislativos interligados, dada a natureza transversal dos assuntos, como a infraestrutura para combustíveis alternativos, as normas em matéria de CO2 para automóveis e veículos comerciais ligeiros, as baterias, as energias renováveis, a utilização dos solos, a alteração do uso do solo e a silvicultura, bem como 8.º programa de ação em matéria de ambiente. Cumpre evitar uma fragmentação regulamentar que envie sinais contraditórios e defina objetivos incompatíveis. O Pacto Ecológico define uma nova estratégia de crescimento que visa transformar a UE numa sociedade equitativa e próspera, dotada de uma economia moderna, eficiente na utilização dos recursos e competitiva e reforçar a autonomia estratégica da União, bem como a liderança industrial em todos os setores‑chave, promovendo, simultaneamente, a inovação e emprego de qualidade na Europa. A estratégia pretende igualmente proteger, conservar e reforçar o capital natural da União e proteger a saúde e o bem‑estar dos cidadãos contra riscos e impactos relacionados com o ambiente, tendo, simultaneamente, em conta as especificidades nacionais e regionais e as várias consequências sociais. Ao mesmo tempo, esta transição afeta de forma díspar homens e mulheres e tem um impacto particular em alguns grupos desfavorecidos, como os idosos, as pessoas com deficiência e as pessoas de minorias étnicas ou raciais. Por conseguinte, é importante assegurar que a transição seja equitativa e inclusiva, sem deixar ninguém para trás. |
Alteração 3
Proposta de regulamento
Considerando 6
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Texto da Comissão |
Alteração |
(6) Todos os setores da economia devem contribuir para alcançar essa redução das emissões, incluindo o setor dos transportes rodoviários. |
(6) Todos os setores da economia devem contribuir para alcançar essa redução das emissões, incluindo o setor dos transportes rodoviários, o único setor que apresenta uma tendência de aumento das suas emissões desde a década de 90 e tem uma importante pegada ecológica, sendo responsável por 70% do total das emissões dos transportes da União e mais de 27 % do total de emissões de gases com efeito de estufa na União. O Pacto Ecológico fixou o objetivo ambicioso de redução de 90 % das emissões dos transportes, a fim de alcançar a neutralidade carbónica em 2050 na União. |
Alteração 4
Proposta de regulamento
Considerando 7
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Texto da Comissão |
Alteração |
(7) As medidas previstas no presente regulamento são necessárias no âmbito de um quadro coerente e consistente, indispensável para alcançar a meta global da União de redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa. |
(7) As medidas previstas no presente regulamento são necessárias no âmbito de um quadro coerente e consistente, indispensável para alcançar a meta global da União de redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa, bem como a dependência da União das energias fósseis importadas, designadamente as importações de petróleo, que continua a ser a energia predominante consumida por veículos ligeiros de passageiros e comerciais (94%), e que ascenderam a 227,5 mil milhões de euros só em 2018. Ao eliminar progressivamente o consumo de petróleo, é fundamental não passar de uma dependência para outra. Para assegurar a viabilidade da indústria europeia e o reforço da autonomia estratégica da União, é essencial que a Comissão trabalhe em concertação com os Estados‑Membros e os intervenientes da indústria, para proteger a cadeia de abastecimento de materiais estratégicos e terras raras necessários para as novas tecnologias com baixo teor ou com teor zero de carbono. |
Alteração 5
Proposta de regulamento
Considerando 7‑A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(7‑A) O presente regulamento faz parte dos esforços da União para reduzir as emissões dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros, com o objetivo de, a longo prazo, conseguir um setor automóvel com emissões nulas. Porém, a utilização crescente de veículos com emissões baixas e nulas corre o risco de deslocar as fontes de emissão a montante da cadeia de valor automóvel. Consequentemente, é necessário desenvolver metodologias ao longo de todo o ciclo de vida para complementar a abordagem relativa às emissões de escape, de molde a garantir a eficácia desta legislação na redução das emissões a nível da União e promover a produção de baterias sustentáveis, especialmente em termos de durabilidade, eficiência, reutilização e reciclagem. Neste contexto, a Comissão deverá elaborar, o mais tardar até 31 de dezembro de 2023, uma metodologia harmonizada que permita dar conta do impacto carbónico global dos referidos veículos («construção – utilização – desmantelamento») e do consumo de energia («extração/produção – transporte – consumo» ou «do poço ao depósito»), para dispor de uma visão global e, assim, garantir a coerência dos meios utilizados na prossecução das metas climáticas da União. Em 2027 deve ser apresentada uma proposta de alteração do presente regulamento que inclua esta contabilização de carbono alargada como novo indicador para a redução das emissões do setor, uma vez que esta reflete melhor o impacto carbónico real dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros. |
Alteração 6
Proposta de regulamento
Considerando 8
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Texto da Comissão |
Alteração |
(8) A fim de alcançar, até 2030, uma redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa de, pelo menos, 55 %, em relação aos níveis de 1990, é necessário reforçar os requisitos de redução estabelecidos no Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho, tanto para os automóveis de passageiros como para os veículos comerciais ligeiros. É igualmente necessário definir uma trajetória clara para novas reduções após 2030, que contribuam para a consecução do objetivo de neutralidade climática até 2050. Sem uma ação ambiciosa em termos de redução das emissões de gases com efeito de estufa no setor dos transportes rodoviários, seriam necessárias reduções de emissões mais elevadas noutros setores, incluindo alguns em que a descarbonização se afigura mais difícil. |
(8) A fim de alcançar, até 2030, uma redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa de, pelo menos, 55 %, em relação aos níveis de 1990, é necessário reforçar os requisitos de redução estabelecidos no Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho, tanto para os automóveis de passageiros como para os veículos comerciais ligeiros. É igualmente necessário definir uma trajetória clara para novas reduções após 2030, que contribuam para a consecução do objetivo de neutralidade climática até 2050. Paralelamente, é da maior importância que a legislação complementar da União, como a Diretiva (UE) 2018/200125‑A, assegure uma rápida utilização das energias renováveis, para que a frota automóvel da União seja alimentada por eletricidade renovável adicional. Sem uma ação ambiciosa em termos de redução das emissões de gases com efeito de estufa no setor dos transportes rodoviários, seriam necessárias reduções de emissões mais elevadas noutros setores, incluindo alguns em que a descarbonização se afigura mais difícil. A dupla transição, ecológica e digital. deve, portanto, dar resposta também à importância da dimensão social da dimensão social para garantir uma mobilidade acessível a todos, nomeadamente o impacto da tributação da energia em preços abordáveis, o efeito direto e indireto do aumento dos preços da energia nos transportes em diferentes regiões da União, bem como as consequências industriais para assegurar o emprego e a competitividade da indústria. |
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25 Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos e que revoga os Regulamentos (CE) n.º 443/2009 e (UE) n.º 510/2011 (JO L 111 de 25.4.2019, p. 13). |
25 Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos e que revoga os Regulamentos (CE) n.º 443/2009 e (UE) n.º 510/2011 (JO L 111 de 25.4.2019, p. 13). |
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25‑ADiretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2018, relativa à promoção da utilização de energia de fontes renováveis (JO L 328 de 21.12.2018, p. 82). |
Alteração 7
Proposta de regulamento
Considerando 9
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Texto da Comissão |
Alteração |
(9) O reforço dos requisitos de redução das emissões de CO2 deve promover a disponibilização no mercado da União de uma maior percentagem de veículos com nível nulo de emissões e, simultaneamente, trazer benefícios para os consumidores e os cidadãos em termos de qualidade do ar e poupança de energia, além de garantir a manutenção da inovação na cadeia de valor do setor automóvel. No contexto global, a cadeia de valor do setor automóvel da UE também tem de desempenhar um papel de liderança na transição em curso para uma mobilidade sem emissões. As normas reforçadas de redução das emissões de CO2 são tecnologicamente neutras quanto à forma de concretizar os objetivos que estabelecem para a frota. Continua a ser possível recorrer a diferentes tecnologias para alcançar o objetivo de emissões nulas para a frota. Entre os veículos com nível nulo de emissões incluem‑se atualmente veículos elétricos a bateria, veículos a pilha de combustível e outros veículos movidos a hidrogénio, mas as inovações tecnológicas são constantes. Os veículos com nível nulo ou baixo de emissões, que incluem também veículos híbridos elétricos recarregáveis com bom desempenho, podem continuar a desempenhar um papel importante na transição. |
(9) O reforço dos requisitos de redução das emissões de CO2 deve promover a disponibilização no mercado da União de uma maior percentagem de veículos com nível nulo ou baixo de emissões e, simultaneamente, trazer benefícios para os consumidores e os cidadãos em termos de qualidade do ar e poupança de energia, além de garantir a manutenção da inovação, da competitividade internacional e dos níveis de emprego na cadeia de valor do setor automóvel e que a mobilidade permaneça acessível e a preços comportáveis para todos. Na União, a indústria automóvel continua a ser um dos pilares da economia, contribuindo para cerca de 7 % do respetivo PIB, gerando 4,6 milhões de postos de trabalho e continuando na vanguarda da inovação tecnológica, com investimentos de 60 mil milhões de euros por ano em investigação e desenvolvimento. A indústria deve ser acompanhada na sua transição ambiental e digital, uma vez que os fabricantes europeus enfrentam a partir de agora três tipos de restrições, nomeadamente os ambiciosos regulamentos ambientais, as necessidades de investimentos crescentes na inovação e uma concorrência internacional acrescida. No contexto global, a cadeia de valor do setor automóvel da UE tem de continuar a desempenhar um papel de liderança na transição em curso para uma mobilidade sem emissões. As normas reforçadas de redução das emissões de CO2 devem permanecer tecnologicamente neutras quanto à forma de concretizar os objetivos que estabelecem para a frota. Deveriam ser utilizadas diferentes tecnologias que visam contribuir para atingir o objetivo de emissões zero em toda a frota a longo prazo, tais como o hidrogénio, os biocombustíveis e outros combustíveis renováveis, que também poderiam contribuir a curto e médio prazo para a redução das emissões de CO2 do setor dos transportes, garantindo, ao mesmo tempo, preços comportáveis, acessibilidade, segurança e inclusividade. Entre os veículos com nível nulo de emissões incluem‑se atualmente veículos elétricos a bateria, veículos a pilha de combustível e outros veículos movidos a hidrogénio, mas as inovações tecnológicas são constantes. Os veículos com nível nulo ou baixo de emissões, que incluem também veículos híbridos elétricos recarregáveis com bom desempenho ou veículos movidos por combustível alternativo, podem continuar a desempenhar um papel importante na transição. |
Alteração 8
Proposta de regulamento
Considerando 9‑A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(9‑A) Os veículos elétricos a bateria têm um forte potencial para a descarbonização da frota e devem ser incentivados, tendo, simultaneamente, em conta o princípio da neutralidade tecnológica, para que sejam utilizados em articulação com outras tecnologias eficientes. É importante sublinhar que nenhuma tecnologia tem «emissões nulas» ou impacto nulo no ambiente, incluindo este tipo de veículos (impacto carbónico da bateria, aumento do peso do veículo, origem da eletricidade, extração das matérias‑primas). A este respeito, o risco de pressões sobre o aprovisionamento deve ser avaliado e tratado, de modo a satisfazer a procura europeia num contexto de pressão internacional crescente para extrair os recursos necessários ao fabrico de baterias, prevendo‑se que a produção de baterias venha a aumentar vinte vezes até 2050. Além disso, importa ter em conta os impactos nas redes elétricas, em matéria de descarbonização, de disponibilidade, de desempenho, de redes inteligentes e de normalização, ou na disponibilização de infraestruturas de carregamento, em termos da dimensão da rede correlacionada com a autonomia e os requisitos de elevados investimentos públicos e privados. |
Alteração 9
Proposta de regulamento
Considerando 10
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Texto da Comissão |
Alteração |
(10) Neste contexto, devem ser estabelecidos novos objetivos reforçados de redução das emissões de CO2, tanto para os automóveis novos de passageiros como para os veículos comerciais ligeiros novos, aplicáveis de 2030 em diante. Esses objetivos devem ser fixados num nível que dê um sinal forte para acelerar a adoção de veículos com nível nulo de emissões no mercado da União e promover a inovação em tecnologias de emissões nulas com uma boa relação custo‑eficácia. |
(10) Neste contexto, devem ser estabelecidos novos objetivos reforçados de redução das emissões de CO2, tanto para os automóveis novos de passageiros como para os veículos comerciais ligeiros novos, aplicáveis de 2030 em diante. Esses objetivos devem ser fixados num nível que respeite o princípio da neutralidade tecnológica, dando também um sinal forte para acelerar a adoção de veículos com nível nulo ou baixo de emissões no mercado da União, de molde a torná‑los abordáveis e acessíveis a todos, a promover a inovação e a reforçar a competitividade europeia em tecnologias de emissões nulas com uma boa relação custo‑eficácia. O princípio da neutralidade tecnológica é fundamental para garantir a pluralidade de soluções, preservar a inovação e o desenvolvimento, incluindo nas tecnologias revolucionárias, e permitir a flexibilidade do mercado, bem como a diversidade dos comportamentos sociais. É, pois, importante não limitar os transportes rodoviários a uma só tecnologia, incentivando, em vez disso, a inovação e as complementaridades entre as tecnologias alternativas com bom desempenho, como a utilização combinada de veículos híbridos e de combustíveis hipocarbónicos, sem atrasar a adoção de tecnologias limpas, compatíveis com as metas climáticas da União. Além disso, uma única abordagem a nível europeu ficaria comprometida devido à grande diversidade económica, social, geográfica e de infraestruturas nos Estados‑Membros e entre estes, ao passo que um cabaz de tecnologias complementares permite que cada região ponha em prática as soluções mais adequadas para reduzir as suas emissões. |
Alteração 10
Proposta de regulamento
Considerando 10‑A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(10‑A) A inovação tecnológica é um requisito para a descarbonização da mobilidade na União, pelo que deve ser apoiada. Face ao aumento da concorrência internacional, a União e os Estados‑Membros devem prosseguir os seus esforços para explorar e desenvolver iniciativas que promovam as sinergias no setor, como a Aliança Europeia para as Baterias, e apoiar o investimento público e privado na investigação e inovação europeias no setor automóvel. Tal deverá ter por objetivo manter a liderança tecnológica europeia nesse setor, desenvolver a excelência industrial nas tecnologias do futuro na União e assegurar a sustentabilidade e a competitividade a longo prazo da sua base industrial. |
Alteração 11
Proposta de regulamento
Considerando 11
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Texto da Comissão |
Alteração |
(11) Os objetivos das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 revistas devem ser acompanhados de uma estratégia europeia para fazer face aos desafios colocados pela expansão do fabrico de veículos com nível nulo de emissões e das tecnologias conexas, bem como à necessidade de melhoria de competências e requalificação dos trabalhadores do setor e de diversificação e reconversão das atividades económicas. Sempre que adequado, deve ponderar‑se a concessão de apoio financeiro a nível da UE e dos Estados‑Membros para atrair investimento privado, nomeadamente por via do Fundo Social Europeu Mais, do Fundo para uma Transição Justa, do Fundo de Inovação, do Mecanismo de Recuperação e Resiliência e de outros instrumentos do quadro financeiro plurianual e do Instrumento de Recuperação da União Europeia, em conformidade com as regras em matéria de auxílios estatais. As regras revistas em matéria de auxílios estatais nos domínios do ambiente e da energia permitirão aos Estados‑Membros apoiar as empresas na descarbonização dos processos de produção e na adoção de tecnologias mais verdes no contexto da Nova Estratégia Industrial. |
(11) Os objetivos das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 revistas devem ser acompanhados de uma estratégia europeia para fazer face aos desafios colocados pela expansão do fabrico de veículos com nível nulo e baixo de emissões e das tecnologias conexas, bem como à necessidade de melhoria de competências e requalificação dos trabalhadores do setor e de diversificação e reconversão das atividades económicas, em particular das PME. Consequentemente, deve reforçar‑se o apoio financeiro a nível da UE e dos Estados‑Membros para atrair investimento privado, nomeadamente por via do Fundo Social Europeu Mais, do Fundo para uma Transição Justa, do Fundo de Inovação, do Mecanismo de Recuperação e Resiliência, do Fundo Social para o Clima e de outros instrumentos do quadro financeiro plurianual e do Instrumento de Recuperação da União Europeia, em conformidade com as regras em matéria de auxílios estatais. As regras revistas em matéria de auxílios estatais nos domínios do ambiente e da energia permitirão aos Estados‑Membros apoiar as empresas na descarbonização dos processos de produção e na adoção de tecnologias mais verdes no contexto da Nova Estratégia Industrial. Este apoio financeiro deve estar subordinado à criação de emprego pelas empresas beneficiárias. |
Alteração 12
Proposta de regulamento
Considerando 12
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Texto da Comissão |
Alteração |
(12) A Nova Estratégia Industrial26 atualizada prevê a criação conjunta de trajetórias de transição ecológica e digital em parceria com a indústria, as autoridades públicas, os parceiros sociais e outras partes interessadas. Neste contexto, deve ser definida uma trajetória de transição para o ecossistema de mobilidade, a fim de acompanhar a transição da cadeia de valor do setor automóvel. Esta trajetória deve ter especialmente em conta as PME que fazem parte da cadeia de abastecimento automóvel e a consulta dos parceiros sociais, incluindo pelos Estados‑Membros, e tirar igualmente partido da Agenda de Competências para a Europa, que inclui iniciativas, como o Pacto para as Competências, que visam mobilizar o setor privado e outras partes interessadas para a melhoria de competências e a requalificação da mão de obra europeia, tendo em vista a dupla transição ecológica e digital. Deve ainda incluir as medidas e os incentivos adequados, a nível europeu e nacional, para impulsionar a acessibilidade dos preços dos veículos com nível nulo de emissões. Os progressos realizados nesta trajetória de transição abrangente para o ecossistema de mobilidade devem ser acompanhados, de dois em dois anos, no âmbito de um relatório intercalar a apresentar pela Comissão, que analise, entre outros aspetos, os progressos registados em termos de disponibilização de veículos com nível nulo de emissões, a evolução dos respetivos preços, o desenvolvimento e a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos, tal como previsto no Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos, o potencial contributo de tecnologias inovadoras para alcançar uma mobilidade com impacto neutro no clima, a competitividade internacional, os investimentos na cadeia de valor do setor automóvel, a melhoria das competências e a requalificação dos trabalhadores e a reconversão das atividades económicas. O relatório intercalar basear‑se‑á também nos relatórios intercalares bienais que os Estados‑Membros apresentam no âmbito do Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos. A Comissão deve consultar os parceiros sociais durante a preparação do relatório intercalar, incluindo os resultados do diálogo social. Continuam a surgir inovações na cadeia de abastecimento automóvel. Tecnologias inovadoras, como a produção de eletrocombustíveis com captura direta de ar, poderão, se forem desenvolvidas, oferecer perspetivas de mobilidade com impacto neutro no clima a preços acessíveis. A Comissão deve, por conseguinte, acompanhar os progressos na inovação do setor no âmbito do seu relatório intercalar. |
(12) A Nova Estratégia Industrial26 atualizada prevê a criação conjunta de trajetórias de transição ecológica e digital em parceria com a indústria, as autoridades públicas, os parceiros sociais e outras partes interessadas. Neste contexto, deve ser definida uma trajetória de transição para o ecossistema de mobilidade, a fim de acompanhar a transição da cadeia de valor do setor automóvel, apoiando, simultaneamente, as regiões e as comunidades mais afetadas, com vista a reduzir as disparidades entre as economias desenvolvidas e menos desenvolvidas da União. Esta trajetória deve ter especialmente em conta as PME que fazem parte da cadeia de abastecimento automóvel e a consulta dos parceiros sociais, incluindo pelos Estados‑Membros, e tirar igualmente partido da Agenda de Competências para a Europa, que inclui iniciativas, como o Pacto para as Competências, que visam mobilizar o setor privado e outras partes interessadas para a melhoria de competências e a requalificação da mão de obra europeia, tendo em vista a dupla transição ecológica e digital. Deve ainda incluir as medidas e os incentivos adequados, a nível europeu e nacional, para impulsionar a acessibilidade dos preços dos veículos com nível baixo ou nulo de emissões. A mobilidade individual deve manter‑se acessível e comportável para todos, especialmente para os cidadãos das zonas rurais, remotas e insulares, sem ou com pouco acesso a transportes públicos de qualidade ou a outras soluções de mobilidade. Os progressos realizados nesta trajetória de transição abrangente para o ecossistema de mobilidade devem ser acompanhados, de dois em dois anos, no âmbito de um relatório intercalar a apresentar pela Comissão, que analise, entre outros aspetos, os progressos registados em termos de disponibilização de veículos com nível baixo e nulo de emissões, a evolução dos respetivos preços, o desenvolvimento e a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos, tal como previsto no Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos, o potencial contributo de tecnologias inovadoras para alcançar uma mobilidade com impacto neutro no clima, a competitividade internacional, os investimentos na cadeia de valor do setor automóvel, a melhoria das competências e a requalificação dos trabalhadores e a reconversão das atividades económicas. O relatório intercalar basear‑se‑á também nos relatórios intercalares anuais que os Estados‑Membros apresentam no âmbito do Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos. A Comissão deve consultar os parceiros sociais durante a preparação do relatório intercalar, incluindo os resultados do diálogo social. Continuam a surgir inovações na cadeia de abastecimento automóvel. Tecnologias inovadoras, como os biocombustíveis avançados e a produção de eletrocombustíveis com captura direta de ar, poderão, se forem desenvolvidas, oferecer perspetivas de mobilidade com impacto neutro no clima a preços acessíveis. A Comissão deve, por conseguinte, acompanhar os progressos na inovação do setor no âmbito do seu relatório intercalar. |
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26 Comunicação da Comissão, de 5 de maio de 2021, Atualização da Nova Estratégia Industrial de 2020: construir um mercado único mais forte para a recuperação da Europa [COM(2021) 350 final]. |
26 Comunicação da Comissão, de 5 de maio de 2021, Atualização da Nova Estratégia Industrial de 2020: construir um mercado único mais forte para a recuperação da Europa [COM(2021) 350 final]. |
Alteração 13
Proposta de regulamento
Considerando 12‑A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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(12‑A) Embora o presente regulamento se aplique apenas aos automóveis de passageiros novos e aos veículos comerciais ligeiros, é importante que integre um plano de ação mais global à escala da União que vise a descarbonização da frota existente, por forma a proteger o ambiente e a saúde dos cidadãos em todos os Estados‑Membros. A frota atual continuará a ser, ainda durante muito tempo, um fator de limitação do desempenho ambiental, devido ao ritmo lento da renovação das frotas. Além disso, o mercado existente de veículos poluentes em segunda mão na Europa Central e Oriental cria o risco de deslocar a poluição para regiões na União menos desenvolvidas economicamente. A realização das ambiciosas metas climáticos até 2050 deve ser acompanhada pelo direito de todos os cidadãos da União a um ar mais limpo. Para acelerar a redução das emissões da frota existente, é da máxima importância que a Comissão apresente rapidamente medidas legislativas destinadas a criar um quadro propício ao recondicionamento e a promover o recurso às tecnologias atualmente disponíveis para reduzir as emissões de CO2, nomeadamente os combustíveis hipocarbónicos ou luzes com um menor consumo de energia, a acelerar a transferência modal do transporte de mercadorias e passageiros, a promover hábitos de transporte mais compatíveis com o ambiente, nomeadamente o uso partilhado de automóveis, a mobilidade não motorizada e os transportes públicos nas cidades, assim como a dar resposta à eventual fuga de carbono dos automóveis na União |
Alteração 14
Proposta de regulamento
Considerando 13
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Texto da Comissão |
Alteração |
(13) Os referidos objetivos para a frota da UE devem ser complementados pela necessária implantação da infraestrutura de carregamento e abastecimento, tal como estabelecido na Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho27. |
(13) Melhorar o acesso dos consumidores a infraestruturas adequadas de carregamento e abastecimento para combustíveis alternativos é uma condição essencial para o crescimento do mercado de veículos com nível nulo ou baixo de emissões e, consequentemente, para o sucesso do presente regulamento; Os objetivos para a frota da UE devem ser complementados pela necessária implantação da infraestrutura de carregamento e abastecimento, que, até à data, tem enfrentado uma implantação insuficiente em toda a União. Por este motivo, o presente regulamento deverá ser acompanhado de objetivos vinculativos ambiciosos para a implantação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos em todos os Estados‑Membros, bem como de metas ambiciosas para a implantação de pontos de carregamento privados, tal como estabelecido na Diretiva 2014/94/EU27 e na Diretiva 2010/31/UE, pelo que qualquer aumento das metas de redução das emissões estabelecidas no presente regulamento, incluindo os objetivos intermédios, deverá ser acompanhado de um aumento dos objetivos de implantação. A infraestrutura de carregamento deve ser implantada onde as pessoas vivem, trabalham e realizam as suas atividades quotidianas. É imperativo que nenhuma região ou território da União seja deixado para trás e que as disparidades regionais na criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos sejam devidamente colmatadas, particularmente em regiões menos desenvolvidas ou com necessidades e circunstâncias específicas, como as regiões rurais e escassamente povoadas, remotas e ultraperiféricas, insulares e montanhosas. Importa proporcionar aos Estados‑Membros um apoio e um acompanhamento suficientes para cumprir este objetivo, dadas as necessidades de investimento significativas, numa década em que aumentarão progressivamente as suas perdas, bem como as transferências de receitas fiscais para combustíveis alternativos. Assim, é importante salientar que o abastecimento está intrinsecamente ligado à própria autonomia dos veículos, que, quanto maior é, menor é a frequência de abastecimento, pelo que a Comissão deverá ter conta a evolução tecnológica, especialmente no que diz respeito à autonomia das baterias, o que tem implicações na implantação das infraestruturas. O transporte rodoviário representa uma parte significativa do consumo final de energia na União. A Diretiva (UE).../... [Diretiva Eficiência Energética reformulada] consagra o princípio da prioridade à eficiência como um princípio global que deve ser tido em conta em todos os setores, para além do sistema energético, e a todos os níveis. O princípio da prioridade à eficiência deve, por conseguinte, ser tido em conta nas decisões políticas, de planeamento e de investimento relacionadas com a criação de uma infraestrutura de carregamento e abastecimento de combustíveis alternativos, nomeadamente no que diz respeito à eficiência energética de montante a jusante das diferentes tecnologias com emissões nulas. |
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27 Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (JO L 307 de 28.10.2014, p. 1). |
27 Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (JO L 307 de 28.10.2014, p. 1). |
Alteração 15
Proposta de regulamento
Considerando 14
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Texto da Comissão |
Alteração |
(14) Os fabricantes devem dispor de flexibilidade suficiente para adaptarem progressivamente as suas frotas, a fim de gerirem a transição para veículos com nível nulo de emissões de forma eficaz em termos de custos, pelo que é adequado manter a abordagem de redução dos níveis‑alvo em intervalos de cinco anos. |
(14) Os fabricantes, em especial as PME na cadeia de abastecimento do setor automóvel, devem dispor de flexibilidade suficiente para adaptarem progressivamente as suas frotas, tendo em conta que os automóveis de passageiros são produzidos e concebidos em ciclos de, pelo menos, cinco anos e os veículos comerciais ligeiros em ciclos ainda mais longos, a fim de gerirem a transição para veículos com níveis nulos de emissões e com baixas emissões de uma forma eficaz em termos de custos. É, pois, adequado manter a abordagem de redução faseada dos níveis‑alvo. A fim de garantir a eficácia do presente regulamento face à evolução do mercado, os progressos tecnológicos e o objetivo de redução das emissões visado pela União, deverá proceder‑se a uma revisão do presente regulamento em 2027. |
Alteração 16
Proposta de regulamento
Considerando 17
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Texto da Comissão |
Alteração |
(17) O esforço de redução das emissões necessário para atingir os objetivos para a frota da UE é repartido pelos fabricantes, utilizando uma curva de valores‑limite baseada na massa média da frota de veículos novos da UE e da frota de veículos novos de cada fabricante. Embora convenha manter este mecanismo, é necessário evitar que, com o reforço dos objetivos para a frota da UE, o objetivo de emissões específicas para um determinado fabricante se torne negativo. Por esse motivo, há que clarificar que, nos casos em que tal aconteça, o objetivo de emissões específicas deve ser fixado em 0 g CO2/km. |
(17) O esforço de redução das emissões necessário para atingir os objetivos para a frota da UE é repartido pelos fabricantes, utilizando uma curva de valores‑limite baseada na massa média da frota de veículos novos da UE e da frota de veículos novos de cada fabricante. É necessário evitar que, com o reforço dos objetivos para a frota da UE, o objetivo de emissões específicas para um determinado fabricante se torne negativo. Por esse motivo, há que clarificar que, nos casos em que tal aconteça, o objetivo de emissões específicas deve ser fixado em 0 g CO2/km. O parâmetro de utilidade baseado na massa para calcular objetivos de emissões específicas de um fabricante deve ser mantida até 2025 no que diz respeito aos automóveis de passageiros. O aumento crescente do peso dos automóveis tem sido utilizado como uma opção de redução que permite aos fabricantes fixar objetivos menos ambiciosos, embora a diminuição e a redução do peso dos veículos possam trazer benefícios substanciais em termos de eficiência energética, utilização eficiente do espaço urbano, segurança rodoviária e saúde humana. A este respeito, a Comissão deverá elaborar propostas que incentivem a redução do peso , nomeadamente para veículos com nível nulo ou baixo de emissões, por forma a promover a produção de veículos mais eficientes em termos de materiais. |
Alteração 17
Proposta de regulamento
Considerando 21
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Texto da Comissão |
Alteração |
(21) Tendo em conta o reforço dos objetivos globais de redução das emissões de gases com efeito de estufa e a fim de evitar potenciais efeitos de distorção do mercado, é necessário harmonizar os requisitos de redução aplicáveis a todos os fabricantes presentes no mercado da União, com exceção dos responsáveis por menos de 1 000 veículos novos matriculados por ano civil. Por conseguinte, a partir de 2030, deve ser suprimida a possibilidade de os fabricantes responsáveis por 1 000 a 10 000 automóveis de passageiros ou por 1 000 a 22 000 veículos comerciais ligeiros matriculados pela primeira vez num ano civil solicitarem a derrogação dos seus objetivos de emissões específicas. |
(21) Tendo em conta o reforço dos objetivos globais de redução das emissões de gases com efeito de estufa e a fim de evitar potenciais efeitos de distorção do mercado, é necessário harmonizar os requisitos de redução aplicáveis a todos os fabricantes presentes no mercado da União, com exceção dos responsáveis por menos de 1 000 veículos novos matriculados por ano civil. Por conseguinte, a partir de 2030, deve ser suprimida a possibilidade de os fabricantes responsáveis por 1 000 a 10 000 automóveis de passageiros ou por 1 000 a 22 000 veículos comerciais ligeiros matriculados pela primeira vez num ano civil solicitarem a derrogação dos seus objetivos de emissões específicas. Esta derrogação deve aplicar‑se apenas aos fabricantes de veículos especiais com utilidade social, como os veículos de emergência, os veículos de bombeiros as ambulâncias, e não aos fabricantes dos automóveis mais luxuosos, de molde a assegurar uma transição justa. |
Alteração 18
Proposta de regulamento
Considerando 23
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Texto da Comissão |
Alteração |
(23) Os progressos realizados ao abrigo do Regulamento (UE) 2019/631 no sentido de alcançar os objetivos de redução fixados para 2030 e para os anos subsequentes devem ser avaliados em 2026. Para tal, devem ser tidos em conta todos os aspetos analisados nos relatórios bienais. |
(23) Os progressos realizados ao abrigo do Regulamento (UE) 2019/631 no sentido de alcançar os objetivos de redução fixados para 2030 e para os anos subsequentes devem ser avaliados em 2027. Para tal, devem ser tidos em conta todos os aspetos analisados nos relatórios anuais. |
Alteração 19
Proposta de regulamento
Considerando 24
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Texto da Comissão |
Alteração |
(24) A possibilidade de afetar as receitas provenientes das taxas sobre emissões excedentárias a um fundo específico ou a um programa pertinente foi avaliada em conformidade com o artigo 15.º, n.º 5, do Regulamento (UE) 2019/631, tendo‑se concluído que tal aumentaria significativamente os encargos administrativos e não beneficiaria diretamente o setor automóvel na sua transição. Por conseguinte, as receitas provenientes das taxas sobre emissões excedentárias devem continuar a ser consideradas receitas do orçamento geral da União, em conformidade com o artigo 8.º, n.º 4, do Regulamento (UE) 2019/631. |
(24) A mudança estrutural provocada pela transição para um setor automóvel com nível nulo de emissões poderia resultar numa perda substancial de postos de trabalho na indústria automóvel, tanto junto dos fabricantes e dos fornecedores, como dos prestadores de serviços de manutenção e reparação conexos. Por conseguinte, no âmbito dos esforços para descarbonizar os transportes rodoviários, deve‑se também ter em conta as consequências sociais significativas previstas deste processo para atenuar e, em última análise, superar, esta transição. Os montantes do prémio sobre as emissões excedentárias devem ser considerados receitas afetadas a uma rubrica orçamental específica «Apoio ao setor automóvel» do Fundo Social para o Clima, com o objetivo de assegurar uma transição justa para uma economia com impacto neutro no clima, apoiar a formação, a requalificação, a melhoria de competências e outras medidas de qualificação dos trabalhadores afetados, em especial das pequenas e médias empresas. Esta rubrica orçamental deve ser financiada pelo orçamento geral da União e pelas receitas provenientes das taxas sobre emissões excedentárias. |
Alteração 20
Proposta de regulamento
Artigo 1 — parágrafo 1 — ponto 1 — alínea ‑a) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 1 – n.º 3‑A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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‑a) É aditado o seguinte n.º 3‑A: |
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«3‑A. Até 31 de dezembro de 2027 a Comissão procede à revisão do presente regulamento e, se adequado, apresenta uma proposta para o complementar com medidas adicionais destinadas a incluir, para além das emissões de gases de escape, o balanço global de carbono do veículo e do combustível utilizado, com base nas metodologias estabelecidas no artigo 7.º, n.º 10, e no artigo 12.º, n.º 3‑A, para garantir que as emissões do setor estejam em consonância com o objetivo de neutralidade carbónica da União. |
Alteração 21
Proposta de regulamento
Artigo 1 — parágrafo 1 — ponto 1 — alínea b)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 1 — n.º 5‑A — alínea a)
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Texto da Comissão |
Alteração |
a) Para as emissões médias da frota de automóveis novos de passageiros, um objetivo de redução para a frota da União igual a 100 % do objetivo estabelecido para 2021, determinado nos termos do anexo I, parte A, ponto 6.1.3; |
a) Para as emissões médias da frota de automóveis novos de passageiros, um objetivo de redução para a frota da União igual a 90 % do objetivo estabelecido para 2021, determinado nos termos do anexo I, parte A, ponto 6.1.3; |
Alteração 22
Proposta de regulamento
Artigo 1 — parágrafo 1 — ponto 1 — alínea b)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 1 — n.º 5‑A — alínea b)
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Texto da Comissão |
Alteração |
b) Para as emissões médias da frota de veículos comerciais ligeiros novos, um objetivo de redução para a frota da União igual a 100 % do objetivo estabelecido para 2021, determinado nos termos do anexo I, parte B, ponto 6.1.3.»; |
b) Para as emissões médias da frota de veículos comerciais ligeiros novos, um objetivo de redução para a frota da União igual a 90 % do objetivo estabelecido para 2021, determinado nos termos do anexo I, parte B, ponto 6.1.3.»; |
Alteração 23
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 1 – alínea c)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 1 – n.º 6
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Texto da Comissão |
Alteração |
c) No n.º 6, os termos “A partir de 1 de janeiro de 2025,” são substituídos por “De 1 de janeiro de 2025 a 31 de dezembro de 2029”,»; |
c) O n.º 6 passa a ter a seguinte redação: |
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«6. De 1 de janeiro de 2025 a 31 de dezembro de 2029, é aplicável um valor de referência para veículos com nível nulo ou baixo de emissões igual a 20 % das respetivas frotas de automóveis novos de passageiros e de veículos comerciais ligeiros novos, nos termos do anexo I, partes A e B, ponto 6.3, respetivamente. |
Alteração 24
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 3 – alínea b‑A) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 3 – n.º 1 – alínea n‑A) (nova)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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b‑A) é aditado o seguinte ponto: |
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«n‑A) «veículo híbrido elétrico recarregável» (ou PHEV, Plug‑in Hybrid Electric Vehicle), um veículo movido por uma combinação de um motor elétrico com uma bateria recarregável e um motor de combustão interna, que pode funcionar em conjunto ou separadamente.» |
Alteração 25
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 3 – alínea b‑B) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 3 – n.º 1 – alínea n‑B) (nova)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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b‑B) São aditados os seguintes pontos: |
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«n‑B) «Biocombustíveis», biocombustíveis, na aceção do artigo 2.º, ponto 33, da Diretiva (UE) 2018/2001; |
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n‑C) «Biocombustíveis», biocombustíveis, na aceção do artigo 2.º, ponto 34, da Diretiva (UE) 2018/2001; |
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n‑D) «Combustíveis renováveis de origem não biológica», combustíveis renováveis de origem não biológica, na aceção do artigo 2.º, ponto 36, da Diretiva (UE) 2018/2001; |
Alteração 26
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 5 – alínea a‑A) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 7 – n.º 10
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Texto em vigor |
Alteração |
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a‑A) O n.º 10 passa a ter a seguinte redação: |
10. A Comissão deve, o mais tardar até 2023, avaliar a possibilidade de desenvolver uma metodologia comum da União para a avaliação e a comunicação coerente de dados sobre as emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros colocados no mercado da União. A Comissão transmite ao Parlamento Europeu e ao Conselho a referida avaliação, incluindo, se for caso disso, propostas de medidas de acompanhamento, como, por exemplo, propostas legislativas. |
«10. A Comissão deve elaborar, o mais tardar até 31 de dezembro de 2023, uma metodologia comum da União para a avaliação e a comunicação coerente de dados sobre as emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros no mercado da União. A Comissão transmite ao Parlamento Europeu e ao Conselho a referida metodologia, incluindo, se for caso disso, propostas de medidas de acompanhamento, como, por exemplo, propostas legislativas.» |
(32019R0631)
Alteração 27
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 5 – alínea a‑B) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 7 – n.º 10‑A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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a‑B) É aditado o seguinte n.º 10‑A: |
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«10‑A. A partir de 1 de janeiro de 2024, os fabricantes podem, a título voluntário, transmitir os dados relativos às emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros colocados no mercado da União referidos no n.º 10 do presente artigo à autoridades competentes a que se refere o n.º 6 do presente artigo e aos Estados‑Membros, que os comunicam seguidamente à Comissão em conformidade com o n.º 2. A partir de 1 de janeiro de 2028, estes dados são incorporados nas informações indicadas nos anexos II e III, parte A;» |
Alteração 28
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 5‑A (novo)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 8 – n.º 4
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Texto em vigor |
Alteração |
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5‑A) No artigo 8.º, o n.º 4 passa a ter a seguinte redação: |
4. Os montantes correspondentes à taxa sobre as emissões excedentárias são considerados receitas do orçamento geral da União. |
«4. Os montantes correspondentes à taxa sobre as emissões excedentárias são considerados receitas afetadas a uma rubrica orçamental específica «Apoio ao setor automóvel» do Fundo Social para o Clima, com o objetivo de assegurar uma transição justa para uma economia com impacto neutro no clima, atenuando o eventual impacto negativo da transição no emprego do setor automóvel em todos os Estados‑Membros afetados, em especial nas regiões e nas comunidades mais afetadas pela transição. Em especial, financiam a formação, a requalificação, a melhoria de competências e a melhoria das qualificações dos trabalhadores do setor automóvel, incluindo os fabricantes de automóveis, os seus fornecedores de componentes e os serviços auxiliares de manutenção e reparação, em especial para as PME. |
|
Esta rubrica orçamental específica do Fundo Social para o Clima apoia o investimento no emprego e o objetivo de crescimento em todos os Estados‑membros. Presta apoio aos Estados‑Membros para efeitos de financiamento de medidas e investimentos destinados a enfrentar as consequências económicas e sociais da transição, em particular a esperada reconversão profissional e a perda de empregos no setor automóvel, designadamente nas pequenas e médias empresas. |
|
Os recursos afetados provêm do orçamento da União e das taxas sobre emissões excedentárias na aceção do artigo 8.º do presente regulamento. Os referidos recursos prestam apoio às seguintes atividades: requalificação dos trabalhadores; assistência na procura de emprego e na inclusão ativa dos candidatos a emprego; investimento na reconversão do tecido industrial europeu.» |
(32019R0631)
Alteração 29
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 6
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 10 – n.º 2
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Texto da Comissão |
Alteração |
«Podem ser concedidas derrogações requeridas ao abrigo do n.º 1 relativamente aos objetivos de emissões específicas aplicáveis até ao ano civil de 2029, inclusive.»; |
«Podem ser concedidas derrogações requeridas ao abrigo do n.º 1 relativamente aos objetivos de emissões específicas aplicáveis até ao ano civil de 2029, inclusive.»; |
|
Um fabricante de veículos especiais com utilidade social, como veículos de emergência, veículos de bombeiros e ambulâncias, pode apresentar um pedido de derrogação. Não pode ser concedida uma derrogação a um fabricante de veículos automóveis abrangidos pelo segmento F, pelo segmento S e pelo segmento SUV no sistema de classificação da Comissão Europeia (segmento Euro Car). |
Alteração 30
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 6‑A (novo)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 11‑A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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6‑A) É inserido o seguinte artigo: |
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«Artigo 11.º‑A |
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Conceção ecológica |
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Para garantir que a transição para a mobilidade com nível nulo de emissões contribui plenamente para os objetivos da União em matéria de eficiência energética e de economia circular, a Comissão apresenta, até 31 de dezembro de 2023, propostas, conforme adequado, relativas ao estabelecimento de requisitos mínimos de conceção ecológica para todos os automóveis novos de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos, incluindo a eficiência energética, as emissões incorporadas, os requisitos de durabilidade e reparação de peças essenciais como luzes, componentes eletrónicas e baterias, os requisitos mínimos para a recuperação de metais, plásticos e matérias‑primas críticas, tendo em conta os princípios aplicados a outros produtos relacionados com a energia ao abrigo da Diretiva 2009/125/CE do Parlamento Europeu e do Conselho1‑A. |
|
__________________ |
|
1‑A Diretiva 2009/125/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, relativa à criação de um quadro para definir os requisitos de conceção ecológica dos produtos relacionados com o consumo de energia (JO L 285 de 31.10.2009, p. 10).» |
Alteração 31
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 6‑B (novo)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 12 – n.º 3‑A (novo)
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Texto da Comissão |
Alteração |
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6‑B) No artigo 12.º, é inserido o seguinte n.º 3‑A: |
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«3‑A. O mais tardar até 31 de dezembro de 2023, a Comissão elabora uma metodologia comum da União para a avaliação e a comunicação coerente de dados sobre as emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida dos combustíveis e da energia consumidos pelos automóveis no mercado da União.» |
|
Deve também incluir uma metodologia para medir e comparar a eficiência dos veículos com emissões nulas e baixas com base na quantidade de eletricidade de que necessitam para percorrer uma centena de quilómetros. Essa metodologia deve ter em conta, concretamente, as repercussões da eletricidade utilizada na quantidade de recursos que são exigidos pelas baterias de armazenamento interno de energia ou para produzir combustíveis alternativos de tais veículos. |
|
A Comissão deve avaliar, em especial, a utilização dos dados relativos ao consumo de combustível e de energia referidos no n.º 1 para veículos híbridos elétricos com carregamento exterior (VHE OVC). Com base nessa avaliação, a Comissão adota atos delegados nos termos do artigo 17.º para adaptar os fatores de utilização aplicados aos veículos híbridos elétricos com carregamento exterior, a fim de assegurar que as suas emissões sejam representativas da condução em condições reais a partir de 2025.» |
Alteração 32
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 7‑A (novo)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 14 – n.º 1 – alínea c)
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Texto em vigor |
Alteração |
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7‑A) |
c) Até 31 de outubro de 2022, o valor TM0 indicativo para 2025 deve ser determinado como o valor médio da massa de ensaio de todos os automóveis novos de passageiros ou de todos os veículos comerciais ligeiros novos matriculados em 2021; |
«c) Até 31 de outubro de 2022, o valor TM0 indicativo para 2025 deve ser determinado como o valor médio da massa de ensaio de todos os veículos comerciais ligeiros novos matriculados em 2021; |
(32019R0631)
Alteração 33
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 7‑B (novo)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 14 – n.º 1 – alínea d)
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|
Texto em vigor |
Alteração |
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7‑B) No artigo 14.º, a alínea d) do n.º 1 passa a ter a seguinte redação: |
d) Até 31 de outubro de 2024, e subsequentemente de dois em dois anos, o valor TM0 referido no anexo I, partes A e B, ponto 6.2, deve ser adaptado ao valor médio da massa de ensaio de todos os automóveis novos de passageiros e de todos os veículos comerciais ligeiros novos matriculados nos dois anos civis anteriores, com início em 2022 e 2023. Os novos valores TM0 são aplicáveis a partir de 1 de janeiro do ano civil seguinte à data da adaptação. |
«d) Até 31 de outubro de 2024, e subsequentemente de dois em dois anos, o valor TM0 referido no anexo I, parte B, ponto 6.2, deve ser adaptado ao valor médio da massa de ensaio de todos os veículos comerciais ligeiros novos matriculados nos dois anos civis anteriores, com início em 2022 e 2023. Os novos valores TM0 são aplicáveis a partir de 1 de janeiro do ano civil seguinte à data da adaptação. |
(32019R0631)
Alteração 34
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 9
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 14‑A – n.º 1
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Texto da Comissão |
Alteração |
Até 31 de dezembro de 2025 e, posteriormente, de dois em dois anos, a Comissão apresenta um relatório sobre os progressos realizados no sentido da mobilidade rodoviária com emissões nulas. O relatório deve, em especial, acompanhar e avaliar a necessidade de eventuais medidas adicionais para facilitar a transição, nomeadamente a disponibilização de meios financeiros. |
Até 31 de dezembro de 2025 e, posteriormente, todos os anos, a Comissão apresenta um relatório sobre os progressos realizados no sentido da mobilidade rodoviária com emissões nulas. O relatório deve, em especial, acompanhar e avaliar a necessidade de eventuais medidas adicionais para facilitar a transição, nomeadamente a disponibilização de meios financeiros. |
Alteração 35
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 9
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 14‑A – n.º 2
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Texto da Comissão |
Alteração |
No seu relatório, a Comissão deve tomar em consideração todos os fatores que contribuam para um progresso eficaz em termos de custos rumo à neutralidade climática até 2050. Estes incluem a disponibilização de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, os progressos na consecução das metas de implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento, tal como previsto no Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos, o potencial contributo de tecnologias inovadoras e dos combustíveis alternativos sustentáveis para alcançar uma mobilidade com impacto neutro no clima, o impacto nos consumidores, os progressos no diálogo social, bem como aspetos que facilitem uma transição economicamente viável e socialmente justa para uma mobilidade rodoviária com emissões nulas.»; |
No seu relatório, a Comissão deve tomar em consideração todos os fatores que contribuam para um progresso eficaz em termos de custos rumo à neutralidade climática até 2050. Tal inclui: |
|
a) A implantação e o custo dos veículos com nível nulo ou baixo de emissões; |
|
b) a transição de uma abordagem baseada exclusivamente nas emissões de gases de escape para uma abordagem holística baseada na análise do ciclo de vida das emissões, com base nas metodologias estabelecidas no artigo 7.º, n.º 10, e no artigo 12.º, n.º 3‑A, tendo igualmente em conta a intensidade de gases com efeito de estufa nas fases de extração, produção e fim de vida dos minerais, bem como o cabaz energético no respetivo Estado‑Membro de circulação, |
|
c) o limiar de CO2 utilizado para definir o que constitui um veículo com baixas emissões e, se necessário, a sua revisão, |
|
d) os progressos na consecução dos objetivos para a implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento, tal como exigido pelo Regulamento relativo à infraestrutura para combustíveis alternativos, |
|
e) o potencial contributo de tecnologias inovadoras e dos combustíveis alternativos sustentáveis para alcançar uma mobilidade com impacto neutro no clima; |
|
f) o impacto nos objetivos dos Estados‑Membros em matéria de GEE e de qualidade do ar, aquisições anuais de novos veículos com nível nulo ou baixo de emissões, bem como de veículos usados, |
|
g) progressos e impacto a nível regional (NUTS II), |
|
h) o impacto nos consumidores, em especial nos consumidores com baixos rendimentos, bem como a evolução da pobreza no setor dos transportes em cada Estado‑Membro, tal como definido no Regulamento (UE).../... [Regulamento que cria um Fundo Social para a Ação Climática], |
|
i) os aspetos que facilitem uma transição economicamente viável e socialmente justa para uma mobilidade rodoviária com emissões nulas. |
|
j) os progressos na implantação de uma capacidade adicional de eletricidade renovável proporcional ao crescimento das vendas de veículos com nível nulo de emissões, a fim de garantir que as emissões não sejam simplesmente deslocadas. |
Alteração 36
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 9‑A (novo)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 14‑B (novo)
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|
Texto da Comissão |
Alteração |
|
9‑A) É inserido o seguinte artigo 14.º‑B: |
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«Artigo 14.º‑B |
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Em conformidade com o artigo 3.º, n.º 1, alínea b), da Diretiva (UE).../... [Diretiva Eficiência Energética, reformulação], os Estados‑Membros devem ter em conta o princípio da prioridade à eficiência energética em decisões políticas, de planeamento e de investimento relacionadas com a implantação de infraestruturas de carregamento e de abastecimento de combustíveis alternativos, nomeadamente no que diz respeito à eficiência energética do poço à roda das diferentes tecnologias de emissões nulas.» |
Alteração 37
Proposta de regulamento
Artigo 1 – primeiro parágrafo – ponto 10 – alínea a)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 15 – n.º 1 – parágrafo 1
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
Em 2028, a Comissão procede, com base nos relatórios bienais, a uma análise exaustiva da eficácia e do impacto do presente regulamento e apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório com os resultados dessa análise. |
Em 2027, a Comissão procede, com base nos relatórios anuais, a uma análise exaustiva da eficácia e do impacto do presente regulamento e apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório com os resultados dessa análise. |
Alteração 38
Proposta de regulamento
Artigo 1 – primeiro parágrafo – ponto 10 – alínea a)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 15 – n.º 1 – parágrafo 2
|
|
Texto da Comissão |
Alteração |
O relatório é acompanhado, se for caso disso, de uma proposta de alteração do presente regulamento.»; |
O relatório é acompanhado de uma proposta de alteração do presente regulamento, que identifique uma via clara para aumentar as reduções das emissões de CO2 mediante a introdução de objetivos para a frota da União aplicáveis à frota de novos automóveis de passageiros e à frota de novos veículos comerciais ligeiros após 2035, nomeadamente a eventual inclusão de veículos híbridos elétricos recarregáveis nos objetivos da frota, com base numa metodologia de ACV desenvolvida pela Comissão Europeia o mais tardar até 31 de dezembro de 2023. |
Alteração 39
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 10 – alínea a‑A) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 15 – n.º 2
|
|
Texto em vigor |
Alteração |
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a‑A) O n.º 2 passa a ter a seguinte redação: |
2. No relatório mencionado no n.º 1, a Comissão deve analisar, nomeadamente, se os valores de emissão de CO2 e de consumo de combustível e de energia determinados ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 715/2007 são representativos das condições reais de utilização; a difusão no mercado da União de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, em especial no que diz respeito aos veículos comerciais ligeiros; a criação de infraestruturas de carregamento e de abastecimento comunicadas nos termos da Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho20, incluindo o seu financiamento; o potencial contributo da utilização de combustíveis sintéticos, e de combustíveis alternativos avançados produzidos a partir de energias renováveis, para a redução das emissões; a redução das emissões de CO2 efetivamente observada a nível da frota existente; o funcionamento do mecanismo de incentivo para os veículos com nível nulo ou baixo de emissões; os efeitos potenciais da medida transitória prevista no anexo I, parte A, ponto 6.3; o impacto do presente regulamento nos consumidores, em particular nos consumidores com rendimentos médios e baixos; bem como os aspetos que visam facilitar ainda mais uma transição economicamente viável e socialmente justa para uma mobilidade limpa, competitiva e a preços comportáveis na União. |
«2. No relatório mencionado no n.º 1, a Comissão deve analisar, nomeadamente, se os valores de emissão de CO2 e de consumo de combustível e de energia determinados ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 715/2007 são representativos das condições reais de utilização; a difusão no mercado da União de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, em especial no que diz respeito aos veículos comerciais ligeiros; a criação de infraestruturas de carregamento e de abastecimento comunicadas nos termos da Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, incluindo o seu financiamento; a aplicação da Diretiva 2010/31/UE relativa ao desempenho energético dos edifícios e a sua revisão prevista; o potencial contributo da utilização de combustíveis sintéticos, e de combustíveis alternativos avançados produzidos a partir de energias renováveis, para a redução das emissões; a redução das emissões de CO2 efetivamente observada a nível da frota existente; o funcionamento do mecanismo de incentivo para os veículos com nível nulo ou baixo de emissões; os efeitos potenciais da medida transitória prevista no anexo I, parte A, ponto 6.3; o impacto do presente regulamento nos consumidores, em particular nos consumidores com rendimentos médios e baixos; bem como os aspetos que visam facilitar ainda mais uma transição economicamente viável e socialmente justa para uma mobilidade limpa, competitiva e a preços comportáveis na União». |
(32019R0631)
Alteração 40
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 10 – alínea b)
Regulamento (UE) 2019/631
Artigo 15 – n.ºs 2 a 5
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Texto em vigor |
Alteração |
b) São suprimidos os n.os 2 a 5; |
b) São suprimidos os n.os 3 a 5; |
(32019R0631)
Alteração 41
Proposta de regulamento
Anexo I – parágrafo 1 – ponto 1 – alínea d‑A) (nova)
Regulamento (UE) 2019/631
Anexo I – parte A – ponto 6.2.1
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|
Texto em vigor |
Alteração |
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d‑A) O ponto 6.2.1 passa a ter a seguinte redação: |
6.2.1. Objetivos de emissões específicas de referência para 2025 a 2029 |
«6.2.1. Objetivos de emissões específicas de referência para 2025 a 2029 |
Objetivo de emissões específicas de referência = objetivo para a frota da União2025 + a2025 (TM – TM0) |
Objetivo de emissões específicas de referência = objetivo para a frota da União2025 |
em que: |
em que: |
Objetivo para a frota da União2025 é determinado de acordo com o ponto 6.1.1; |
Objetivo para a frota da União2025 é determinado de acordo com o ponto 6.1.1; |
a2025 é |
|
|
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em que: |
|
a2021 é o gradiente da melhor reta resultante da aplicação do método linear dos mínimos quadrados à massa de ensaio (variável independente) e as emissões específicas de CO2 (variável dependente) de cada automóvel novo de passageiros registado em 2021; |
|
emissões médias2021 é a média das emissões específicas de CO2 de todos os automóveis novos de passageiros matriculados em 2021, dos fabricantes para os quais é calculado um objetivo de emissões específicas de acordo com o ponto 4; |
|
TM é o valor médio da massa de ensaio, em quilogramas (kg), de todos os automóveis novos de passageiros do fabricante matriculados no ano civil em causa; |
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TM0 é o valor determinado em quilogramas (kg) de acordo com o artigo 14.o, n.o 1, alínea d). |
|
(32019R0631)
Alteração 42
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 1 – alínea f)
Regulamento (UE) 2019/631
Anexo I – parte A – ponto 6.3.2
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Texto da Comissão |
Alteração |
6.3.2 Objetivos de emissões específicas para o período de 2030 a 2034 |
6.3.2 Objetivos de emissões específicas para o período de 2030 a 2034 |
Objetivo de emissões específicas = objetivo para a frota da União2030 + a2030 (TM – TM0) |
Objetivo de emissões específicas = objetivo para a frota da União2030 |
em que: |
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Objetivo para a frota da União2030 é determinado de acordo com o ponto 6.1.2; |
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a2030 é |
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em que: |
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a2021 é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
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Emissões médias2021 é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
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TM é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
|
TM0 é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
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PROCESSO DA COMISSÃO ENCARREGADA DE EMITIR PARECER
Título |
Alteração do Regulamento (UE) 2019/631 no que respeita ao reforço das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos em consonância com o aumento da ambição da União em matéria de clima |
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Referências |
COM(2021)0556 – C9‑0322/2021 – 2021/0197(COD) |
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Comissão competente quanto ao fundo Data de comunicação em sessão |
ENVI 13.9.2021 |
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Parecer emitido por Data de comunicação em sessão |
ITRE 13.9.2021 |
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Relator(a) de parecer Data de designação |
Dominique Riquet 7.10.2021 |
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Exame em comissão |
26.1.2022 |
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Data de aprovação |
20.4.2022 |
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Resultado da votação final |
+: –: 0: |
40 17 19 |
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Deputados presentes no momento da votação final |
Matteo Adinolfi, Nicola Beer, François‑Xavier Bellamy, Hildegard Bentele, Vasile Blaga, Michael Bloss, Manuel Bompard, Paolo Borchia, Marc Botenga, Markus Buchheit, Cristian‑Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Maria da Graça Carvalho, Ignazio Corrao, Ciarán Cuffe, Josianne Cutajar, Nicola Danti, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Niels Fuglsang, Lina Gálvez Muñoz, Claudia Gamon, Jens Geier, Bart Groothuis, Christophe Grudler, András Gyürk, Henrike Hahn, Robert Hajšel, Ivo Hristov, Ivars Ijabs, Eva Kaili, Seán Kelly, Izabela‑Helena Kloc, Łukasz Kohut, Zdzisław Krasnodębski, Andrius Kubilius, Miapetra Kumpula‑Natri, Thierry Mariani, Marisa Matias, Eva Maydell, Georg Mayer, Joëlle Mélin, Iskra Mihaylova, Dan Nica, Angelika Niebler, Niklas Nienaß, Ville Niinistö, Aldo Patriciello, Mauri Pekkarinen, Mikuláš Peksa, Tsvetelina Penkova, Morten Petersen, Pina Picierno, Markus Pieper, Clara Ponsatí Obiols, Manuela Ripa, Robert Roos, Sara Skyttedal, Maria Spyraki, Jessica Stegrud, Beata Szydło, Riho Terras, Grzegorz Tobiszowski, Patrizia Toia, Isabella Tovaglieri, Henna Virkkunen, Pernille Weiss, Carlos Zorrinho |
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Suplentes presentes no momento da votação final |
Pascal Arimont, Cornelia Ernst, Klemen Grošelj, Alicia Homs Ginel, Nora Mebarek, Jutta Paulus, Ernő Schaller‑Baross, Susana Solís Pérez |
VOTAÇÃO NOMINAL FINAL
NA COMISSÃO ENCARREGADA DE EMITIR PARECER
40 |
+ |